+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 18 (166) Сентябрь 2009

18 (166) Сентябрь 2009
Тема номера – Частное вагоноремонтное депо.

О том, насколько российское законодательство соответствует требованиям ИМО, рассказывает директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексей Клявин.

Вице-президент и исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков анализирует основные сложности, с которыми сталкиваются предприятия ПЖТ.

Президент АОРПС Виталий Момот оценивает преимущества и недостатки инновационного способа перевозки рефрижераторных грузов.

В рамках номера № 18 (166), 2009 вышло приложение «РЖД-Партнер Казахстан».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

«Пик падения прошли»

Владимир МаслаковС августа соликамский производитель калийных удобрений и один из крупнейших собственников подвижного состава – ОАО «Сильвинит» – практически восстановил докризисные объемы производства и отгрузки.
О том, каким образом предприятию удавалось снижать издержки во время кризиса, а также о планах на будущее рассказывает заместитель генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту Владимир Маслаков.
Array
(
    [ID] => 110315
    [~ID] => 110315
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => «Пик падения прошли»
    [~NAME] => «Пик падения прошли»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5518/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5518/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Какие антикризисные меры поддерживали производство в тяжелое для экономики время? 

– Начиная с ноября 2008 года, когда у нас значительно упали объемы перевозок, мы отказались от привлечения вагонного парка сторонних операторских компаний. Кроме того, существенно сократили использование арендованного подвижного состава, хотя некоторую его часть намеренно оставили на перспективу возобновления перевозок, к тому же стоимость аренды была снижена в два и более раза.
Главная цель наших антикризисных мер заключалась в том, чтобы обеспечить максимальную загрузку собственного подвижного состава (по состоянию на 1 января 2009 года это 3,2 тыс. вагонов). Нам было необходимо снизить издержки до минимального уровня при условии сохранения транспортного потенциала, для того чтобы по первому сигналу рынка в максимально короткие сроки восстановить докризисный уровень перевозок.
В январе мы достигли дна – отгрузили почти в пять раз меньше нашего докризисного среднемесячного уровня. Пришлось на некоторое время вывести порядка 500 собст­венных вагонов на отстой на пути Свердловской железной дороги и пути необщего пользования различных предприятий и организаций.
С июля этого года, после заключения долгосрочного контракта с Индией, мы занимаемся восстановлением прежних отношений с компаниями – операторами подвижного состава. Сегодня в стадии заключения договора находятся переговоры с ОАО «ПГК».

– Как в период кризиса был организован ремонт вагонов?

– На сегодня возможности собственной ремонтной базы ОАО «Сильвинит» по текущему ремонту составляют до 65 вагонов в сутки. Участок освидетельствования колесных пар обрабатывает около 150 единиц в месяц.
Мы были вынуждены перевести все работы по подготовке и текущему ремонту подвижного состава на собственные ремонтные мощности. За это время увеличили их на 30%. На 30–40% снизили объемы плановых видов ремонтов – деповского и капитального, которые осуществляем в депо РЖД. С апреля 2009 года часть текущего ремонта и подготовки вагонов вновь вернулась в депо СвЖД. Сегодня восстанавливаем прежние, докризисные объемы работ.

– В прошлом году компания приступила к масштабному проекту по модернизации железнодорожной инфраструктуры. Какие коррективы в эти планы внес кризис?

– До 2012 года «Сильвинит» планировал осуществить масштабную реконструкцию станции Соликамск II. Реконструкция должна была включать в себя постройку четырех новых путей, комплекса текущего отцепочного ремонта, очистки и подготовки вагонов под погрузку пропускной способностью до 300 единиц в сутки, а также организацию участка освидетельствования колесных пар. Кроме того, планировалось удлинение приемо-отправочных путей для формирования длинносоставных поездов (71 вагон) весом 6 тыс. тонн.
Конечно, кризис наложил свой отпечаток на наши планы по развитию транспортной инфраструктуры. Мы были вынуждены заморозить реконструкцию станции. Думаю, когда выйдем на докризисные годовые объемы отгрузки, снова вернемся к этой теме. Другого пути у нас просто нет.
Но нет худа без добра. В период кризиса мы более плотно проработали с СвЖД взаимодействие на станции Соликамск II. Так, в работу станции планируется включить локомотив ОАО «Сильвинит», который будет заниматься расформированием и комплектованием составов на горке и подгорочных путях, а также обработкой станционного пункта подготовки и текущего ремонта
вагонов.
Мы продолжаем тесно взаимодейст­вовать с ОАО «РЖД» по маршрутизации отправок, а также работаем с другими операторами подвижного состава по организации попутной загрузки, что позволяет нам снизить транспортные издержки.

– Насколько, на Ваш взгляд, конструктивна тарифная политика ОАО «РЖД»?

– Тарифная политика подконтрольна соответствующим федеральным регулирующим органам. В условиях столь масштабного кризиса сложно было ожидать введения каких-либо тарифных послаблений, тем более что они не привели бы к росту грузовой базы. В данном случае ожидаемо произошло резкое снижение стоимости услуг операторских компаний. Тем не менее для нас важно, что в Федеральной службе по тарифам есть понимание важности загрузки дальневосточного направления (на нем грузоотправителям хлористого калия предоставляется 10%-ная скидка). Благодаря этому мы сохраняем наши объемы перевозок по Транссибу на Дальний Восток.

– Известно, что «Сильвинит» за период летней навигации около 1 млн тонн продукции отправляет речным транспортом. Является ли это направление полноценной заменой железнодорожным перевозкам?

– В кризис стоимость фрахта речных судов снизилась на 10–15%, что выравняло стоимость доставки нашей продукции по воде с железно­дорожными тарифами на аналогичных направлениях. Тем не менее речные перевозки не могут полностью заменить железнодорожные. Речной транспорт помо­гает нам решить лишь некоторые проблемы в летний период, когда
на дороге традиционно проводятся ремонты и наблюдается дефицит пропускных мощностей. В любом случае стопроцентной альтернативы железной дороге у нас нет.
В докризисные времена мы ежегодно отправляли по ней свыше 5 млн тонн продукции в Китай, Европу, в морские порты на Балтике, Черном море и Дальнем Востоке.

– Следите ли за ходом строительства 53-километрового участка Яйва – Соликамск? Журналисты уже прозвали его новым БАМом внутри СвЖД...

– Естественно, мы внимательно наблюдаем за ходом строительства, поскольку для нас это вопрос первостепенной важности. Акционерами «Сильвинита» подтверждено решение направить 1 млрд руб. на финансирование данного объекта. Новый железнодорожный путь включает в себя свыше 50 искусственных сооружений, пять мостов и два путепровода. Уже уложено 22 км, подготовлено земляное полотно для верхнего строения пути на протяжении 30 км.
Отрадно, что строительство данного участка находится на постоянном контроле у руководства ОАО «РЖД» и Свердловской железной дороги. Работы ведутся в четком соответствии с графиком. Поэтому нет никаких сомнений, что в декабре 2009 года электрифицированный обходной участок
в однопутном исполнении будет сдан в эксплуатацию.
Кроме того, участок Яйва – Соликамск может послужить отличным началом для реализации проекта магистрали Белкомур (Соликамск – Сыктывкар – Архангельск), строительство которого одобрила Инвестиционная комиссия Министер­ства регионального развития России. Прокладка 53-километрового участ­ка подготовит железнодорожную инфраструктуру Соликамска для строительства Белкомура. В свою очередь, Белкомур обеспечит всему северу Прикамья выход из железнодорожного тупика.

– Первый сигнал к выходу из кризиса, насколько я понял, Вы уже почувствовали. Каков прогноз на среднесрочную перспективу?

– Надеемся, что пик падения мы уже прошли. За первое полугодие 2009-го
снижение объемов отгрузки составило почти 50%, но с августа мы вышли на прошлогодний уровень. До конца года, думаю, добьемся докризисных объемов перевозок. [~DETAIL_TEXT] => – Какие антикризисные меры поддерживали производство в тяжелое для экономики время?

– Начиная с ноября 2008 года, когда у нас значительно упали объемы перевозок, мы отказались от привлечения вагонного парка сторонних операторских компаний. Кроме того, существенно сократили использование арендованного подвижного состава, хотя некоторую его часть намеренно оставили на перспективу возобновления перевозок, к тому же стоимость аренды была снижена в два и более раза.
Главная цель наших антикризисных мер заключалась в том, чтобы обеспечить максимальную загрузку собственного подвижного состава (по состоянию на 1 января 2009 года это 3,2 тыс. вагонов). Нам было необходимо снизить издержки до минимального уровня при условии сохранения транспортного потенциала, для того чтобы по первому сигналу рынка в максимально короткие сроки восстановить докризисный уровень перевозок.
В январе мы достигли дна – отгрузили почти в пять раз меньше нашего докризисного среднемесячного уровня. Пришлось на некоторое время вывести порядка 500 собст­венных вагонов на отстой на пути Свердловской железной дороги и пути необщего пользования различных предприятий и организаций.
С июля этого года, после заключения долгосрочного контракта с Индией, мы занимаемся восстановлением прежних отношений с компаниями – операторами подвижного состава. Сегодня в стадии заключения договора находятся переговоры с ОАО «ПГК».

– Как в период кризиса был организован ремонт вагонов?

– На сегодня возможности собственной ремонтной базы ОАО «Сильвинит» по текущему ремонту составляют до 65 вагонов в сутки. Участок освидетельствования колесных пар обрабатывает около 150 единиц в месяц.
Мы были вынуждены перевести все работы по подготовке и текущему ремонту подвижного состава на собственные ремонтные мощности. За это время увеличили их на 30%. На 30–40% снизили объемы плановых видов ремонтов – деповского и капитального, которые осуществляем в депо РЖД. С апреля 2009 года часть текущего ремонта и подготовки вагонов вновь вернулась в депо СвЖД. Сегодня восстанавливаем прежние, докризисные объемы работ.

– В прошлом году компания приступила к масштабному проекту по модернизации железнодорожной инфраструктуры. Какие коррективы в эти планы внес кризис?

– До 2012 года «Сильвинит» планировал осуществить масштабную реконструкцию станции Соликамск II. Реконструкция должна была включать в себя постройку четырех новых путей, комплекса текущего отцепочного ремонта, очистки и подготовки вагонов под погрузку пропускной способностью до 300 единиц в сутки, а также организацию участка освидетельствования колесных пар. Кроме того, планировалось удлинение приемо-отправочных путей для формирования длинносоставных поездов (71 вагон) весом 6 тыс. тонн.
Конечно, кризис наложил свой отпечаток на наши планы по развитию транспортной инфраструктуры. Мы были вынуждены заморозить реконструкцию станции. Думаю, когда выйдем на докризисные годовые объемы отгрузки, снова вернемся к этой теме. Другого пути у нас просто нет.
Но нет худа без добра. В период кризиса мы более плотно проработали с СвЖД взаимодействие на станции Соликамск II. Так, в работу станции планируется включить локомотив ОАО «Сильвинит», который будет заниматься расформированием и комплектованием составов на горке и подгорочных путях, а также обработкой станционного пункта подготовки и текущего ремонта
вагонов.
Мы продолжаем тесно взаимодейст­вовать с ОАО «РЖД» по маршрутизации отправок, а также работаем с другими операторами подвижного состава по организации попутной загрузки, что позволяет нам снизить транспортные издержки.

– Насколько, на Ваш взгляд, конструктивна тарифная политика ОАО «РЖД»?

– Тарифная политика подконтрольна соответствующим федеральным регулирующим органам. В условиях столь масштабного кризиса сложно было ожидать введения каких-либо тарифных послаблений, тем более что они не привели бы к росту грузовой базы. В данном случае ожидаемо произошло резкое снижение стоимости услуг операторских компаний. Тем не менее для нас важно, что в Федеральной службе по тарифам есть понимание важности загрузки дальневосточного направления (на нем грузоотправителям хлористого калия предоставляется 10%-ная скидка). Благодаря этому мы сохраняем наши объемы перевозок по Транссибу на Дальний Восток.

– Известно, что «Сильвинит» за период летней навигации около 1 млн тонн продукции отправляет речным транспортом. Является ли это направление полноценной заменой железнодорожным перевозкам?

– В кризис стоимость фрахта речных судов снизилась на 10–15%, что выравняло стоимость доставки нашей продукции по воде с железно­дорожными тарифами на аналогичных направлениях. Тем не менее речные перевозки не могут полностью заменить железнодорожные. Речной транспорт помо­гает нам решить лишь некоторые проблемы в летний период, когда
на дороге традиционно проводятся ремонты и наблюдается дефицит пропускных мощностей. В любом случае стопроцентной альтернативы железной дороге у нас нет.
В докризисные времена мы ежегодно отправляли по ней свыше 5 млн тонн продукции в Китай, Европу, в морские порты на Балтике, Черном море и Дальнем Востоке.

– Следите ли за ходом строительства 53-километрового участка Яйва – Соликамск? Журналисты уже прозвали его новым БАМом внутри СвЖД...

– Естественно, мы внимательно наблюдаем за ходом строительства, поскольку для нас это вопрос первостепенной важности. Акционерами «Сильвинита» подтверждено решение направить 1 млрд руб. на финансирование данного объекта. Новый железнодорожный путь включает в себя свыше 50 искусственных сооружений, пять мостов и два путепровода. Уже уложено 22 км, подготовлено земляное полотно для верхнего строения пути на протяжении 30 км.
Отрадно, что строительство данного участка находится на постоянном контроле у руководства ОАО «РЖД» и Свердловской железной дороги. Работы ведутся в четком соответствии с графиком. Поэтому нет никаких сомнений, что в декабре 2009 года электрифицированный обходной участок
в однопутном исполнении будет сдан в эксплуатацию.
Кроме того, участок Яйва – Соликамск может послужить отличным началом для реализации проекта магистрали Белкомур (Соликамск – Сыктывкар – Архангельск), строительство которого одобрила Инвестиционная комиссия Министер­ства регионального развития России. Прокладка 53-километрового участ­ка подготовит железнодорожную инфраструктуру Соликамска для строительства Белкомура. В свою очередь, Белкомур обеспечит всему северу Прикамья выход из железнодорожного тупика.

– Первый сигнал к выходу из кризиса, насколько я понял, Вы уже почувствовали. Каков прогноз на среднесрочную перспективу?

– Надеемся, что пик падения мы уже прошли. За первое полугодие 2009-го
снижение объемов отгрузки составило почти 50%, но с августа мы вышли на прошлогодний уровень. До конца года, думаю, добьемся докризисных объемов перевозок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир МаслаковС августа соликамский производитель калийных удобрений и один из крупнейших собственников подвижного состава – ОАО «Сильвинит» – практически восстановил докризисные объемы производства и отгрузки.
О том, каким образом предприятию удавалось снижать издержки во время кризиса, а также о планах на будущее рассказывает заместитель генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту Владимир Маслаков. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир МаслаковС августа соликамский производитель калийных удобрений и один из крупнейших собственников подвижного состава – ОАО «Сильвинит» – практически восстановил докризисные объемы производства и отгрузки.
О том, каким образом предприятию удавалось снижать издержки во время кризиса, а также о планах на будущее рассказывает заместитель генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту Владимир Маслаков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5518 [~CODE] => 5518 [EXTERNAL_ID] => 5518 [~EXTERNAL_ID] => 5518 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110315:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110315:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110315:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110315:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110315:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110315:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110315:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Пик падения прошли» [SECTION_META_KEYWORDS] => «пик падения прошли» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/39.jpg" border="1" alt="Владимир Маслаков" title="Владимир Маслаков" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />С августа соликамский производитель калийных удобрений и один из крупнейших собственников подвижного состава – ОАО «Сильвинит» – практически восстановил докризисные объемы производства и отгрузки. <br />О том, каким образом предприятию удавалось снижать издержки во время кризиса, а также о планах на будущее рассказывает заместитель генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту Владимир Маслаков. [ELEMENT_META_TITLE] => «Пик падения прошли» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «пик падения прошли» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/39.jpg" border="1" alt="Владимир Маслаков" title="Владимир Маслаков" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />С августа соликамский производитель калийных удобрений и один из крупнейших собственников подвижного состава – ОАО «Сильвинит» – практически восстановил докризисные объемы производства и отгрузки. <br />О том, каким образом предприятию удавалось снижать издержки во время кризиса, а также о планах на будущее рассказывает заместитель генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту Владимир Маслаков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Пик падения прошли» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пик падения прошли» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Пик падения прошли» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пик падения прошли» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Пик падения прошли» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пик падения прошли» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Пик падения прошли» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пик падения прошли» ) )

									Array
(
    [ID] => 110315
    [~ID] => 110315
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => «Пик падения прошли»
    [~NAME] => «Пик падения прошли»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5518/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5518/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Какие антикризисные меры поддерживали производство в тяжелое для экономики время? 

– Начиная с ноября 2008 года, когда у нас значительно упали объемы перевозок, мы отказались от привлечения вагонного парка сторонних операторских компаний. Кроме того, существенно сократили использование арендованного подвижного состава, хотя некоторую его часть намеренно оставили на перспективу возобновления перевозок, к тому же стоимость аренды была снижена в два и более раза.
Главная цель наших антикризисных мер заключалась в том, чтобы обеспечить максимальную загрузку собственного подвижного состава (по состоянию на 1 января 2009 года это 3,2 тыс. вагонов). Нам было необходимо снизить издержки до минимального уровня при условии сохранения транспортного потенциала, для того чтобы по первому сигналу рынка в максимально короткие сроки восстановить докризисный уровень перевозок.
В январе мы достигли дна – отгрузили почти в пять раз меньше нашего докризисного среднемесячного уровня. Пришлось на некоторое время вывести порядка 500 собст­венных вагонов на отстой на пути Свердловской железной дороги и пути необщего пользования различных предприятий и организаций.
С июля этого года, после заключения долгосрочного контракта с Индией, мы занимаемся восстановлением прежних отношений с компаниями – операторами подвижного состава. Сегодня в стадии заключения договора находятся переговоры с ОАО «ПГК».

– Как в период кризиса был организован ремонт вагонов?

– На сегодня возможности собственной ремонтной базы ОАО «Сильвинит» по текущему ремонту составляют до 65 вагонов в сутки. Участок освидетельствования колесных пар обрабатывает около 150 единиц в месяц.
Мы были вынуждены перевести все работы по подготовке и текущему ремонту подвижного состава на собственные ремонтные мощности. За это время увеличили их на 30%. На 30–40% снизили объемы плановых видов ремонтов – деповского и капитального, которые осуществляем в депо РЖД. С апреля 2009 года часть текущего ремонта и подготовки вагонов вновь вернулась в депо СвЖД. Сегодня восстанавливаем прежние, докризисные объемы работ.

– В прошлом году компания приступила к масштабному проекту по модернизации железнодорожной инфраструктуры. Какие коррективы в эти планы внес кризис?

– До 2012 года «Сильвинит» планировал осуществить масштабную реконструкцию станции Соликамск II. Реконструкция должна была включать в себя постройку четырех новых путей, комплекса текущего отцепочного ремонта, очистки и подготовки вагонов под погрузку пропускной способностью до 300 единиц в сутки, а также организацию участка освидетельствования колесных пар. Кроме того, планировалось удлинение приемо-отправочных путей для формирования длинносоставных поездов (71 вагон) весом 6 тыс. тонн.
Конечно, кризис наложил свой отпечаток на наши планы по развитию транспортной инфраструктуры. Мы были вынуждены заморозить реконструкцию станции. Думаю, когда выйдем на докризисные годовые объемы отгрузки, снова вернемся к этой теме. Другого пути у нас просто нет.
Но нет худа без добра. В период кризиса мы более плотно проработали с СвЖД взаимодействие на станции Соликамск II. Так, в работу станции планируется включить локомотив ОАО «Сильвинит», который будет заниматься расформированием и комплектованием составов на горке и подгорочных путях, а также обработкой станционного пункта подготовки и текущего ремонта
вагонов.
Мы продолжаем тесно взаимодейст­вовать с ОАО «РЖД» по маршрутизации отправок, а также работаем с другими операторами подвижного состава по организации попутной загрузки, что позволяет нам снизить транспортные издержки.

– Насколько, на Ваш взгляд, конструктивна тарифная политика ОАО «РЖД»?

– Тарифная политика подконтрольна соответствующим федеральным регулирующим органам. В условиях столь масштабного кризиса сложно было ожидать введения каких-либо тарифных послаблений, тем более что они не привели бы к росту грузовой базы. В данном случае ожидаемо произошло резкое снижение стоимости услуг операторских компаний. Тем не менее для нас важно, что в Федеральной службе по тарифам есть понимание важности загрузки дальневосточного направления (на нем грузоотправителям хлористого калия предоставляется 10%-ная скидка). Благодаря этому мы сохраняем наши объемы перевозок по Транссибу на Дальний Восток.

– Известно, что «Сильвинит» за период летней навигации около 1 млн тонн продукции отправляет речным транспортом. Является ли это направление полноценной заменой железнодорожным перевозкам?

– В кризис стоимость фрахта речных судов снизилась на 10–15%, что выравняло стоимость доставки нашей продукции по воде с железно­дорожными тарифами на аналогичных направлениях. Тем не менее речные перевозки не могут полностью заменить железнодорожные. Речной транспорт помо­гает нам решить лишь некоторые проблемы в летний период, когда
на дороге традиционно проводятся ремонты и наблюдается дефицит пропускных мощностей. В любом случае стопроцентной альтернативы железной дороге у нас нет.
В докризисные времена мы ежегодно отправляли по ней свыше 5 млн тонн продукции в Китай, Европу, в морские порты на Балтике, Черном море и Дальнем Востоке.

– Следите ли за ходом строительства 53-километрового участка Яйва – Соликамск? Журналисты уже прозвали его новым БАМом внутри СвЖД...

– Естественно, мы внимательно наблюдаем за ходом строительства, поскольку для нас это вопрос первостепенной важности. Акционерами «Сильвинита» подтверждено решение направить 1 млрд руб. на финансирование данного объекта. Новый железнодорожный путь включает в себя свыше 50 искусственных сооружений, пять мостов и два путепровода. Уже уложено 22 км, подготовлено земляное полотно для верхнего строения пути на протяжении 30 км.
Отрадно, что строительство данного участка находится на постоянном контроле у руководства ОАО «РЖД» и Свердловской железной дороги. Работы ведутся в четком соответствии с графиком. Поэтому нет никаких сомнений, что в декабре 2009 года электрифицированный обходной участок
в однопутном исполнении будет сдан в эксплуатацию.
Кроме того, участок Яйва – Соликамск может послужить отличным началом для реализации проекта магистрали Белкомур (Соликамск – Сыктывкар – Архангельск), строительство которого одобрила Инвестиционная комиссия Министер­ства регионального развития России. Прокладка 53-километрового участ­ка подготовит железнодорожную инфраструктуру Соликамска для строительства Белкомура. В свою очередь, Белкомур обеспечит всему северу Прикамья выход из железнодорожного тупика.

– Первый сигнал к выходу из кризиса, насколько я понял, Вы уже почувствовали. Каков прогноз на среднесрочную перспективу?

– Надеемся, что пик падения мы уже прошли. За первое полугодие 2009-го
снижение объемов отгрузки составило почти 50%, но с августа мы вышли на прошлогодний уровень. До конца года, думаю, добьемся докризисных объемов перевозок. [~DETAIL_TEXT] => – Какие антикризисные меры поддерживали производство в тяжелое для экономики время?

– Начиная с ноября 2008 года, когда у нас значительно упали объемы перевозок, мы отказались от привлечения вагонного парка сторонних операторских компаний. Кроме того, существенно сократили использование арендованного подвижного состава, хотя некоторую его часть намеренно оставили на перспективу возобновления перевозок, к тому же стоимость аренды была снижена в два и более раза.
Главная цель наших антикризисных мер заключалась в том, чтобы обеспечить максимальную загрузку собственного подвижного состава (по состоянию на 1 января 2009 года это 3,2 тыс. вагонов). Нам было необходимо снизить издержки до минимального уровня при условии сохранения транспортного потенциала, для того чтобы по первому сигналу рынка в максимально короткие сроки восстановить докризисный уровень перевозок.
В январе мы достигли дна – отгрузили почти в пять раз меньше нашего докризисного среднемесячного уровня. Пришлось на некоторое время вывести порядка 500 собст­венных вагонов на отстой на пути Свердловской железной дороги и пути необщего пользования различных предприятий и организаций.
С июля этого года, после заключения долгосрочного контракта с Индией, мы занимаемся восстановлением прежних отношений с компаниями – операторами подвижного состава. Сегодня в стадии заключения договора находятся переговоры с ОАО «ПГК».

– Как в период кризиса был организован ремонт вагонов?

– На сегодня возможности собственной ремонтной базы ОАО «Сильвинит» по текущему ремонту составляют до 65 вагонов в сутки. Участок освидетельствования колесных пар обрабатывает около 150 единиц в месяц.
Мы были вынуждены перевести все работы по подготовке и текущему ремонту подвижного состава на собственные ремонтные мощности. За это время увеличили их на 30%. На 30–40% снизили объемы плановых видов ремонтов – деповского и капитального, которые осуществляем в депо РЖД. С апреля 2009 года часть текущего ремонта и подготовки вагонов вновь вернулась в депо СвЖД. Сегодня восстанавливаем прежние, докризисные объемы работ.

– В прошлом году компания приступила к масштабному проекту по модернизации железнодорожной инфраструктуры. Какие коррективы в эти планы внес кризис?

– До 2012 года «Сильвинит» планировал осуществить масштабную реконструкцию станции Соликамск II. Реконструкция должна была включать в себя постройку четырех новых путей, комплекса текущего отцепочного ремонта, очистки и подготовки вагонов под погрузку пропускной способностью до 300 единиц в сутки, а также организацию участка освидетельствования колесных пар. Кроме того, планировалось удлинение приемо-отправочных путей для формирования длинносоставных поездов (71 вагон) весом 6 тыс. тонн.
Конечно, кризис наложил свой отпечаток на наши планы по развитию транспортной инфраструктуры. Мы были вынуждены заморозить реконструкцию станции. Думаю, когда выйдем на докризисные годовые объемы отгрузки, снова вернемся к этой теме. Другого пути у нас просто нет.
Но нет худа без добра. В период кризиса мы более плотно проработали с СвЖД взаимодействие на станции Соликамск II. Так, в работу станции планируется включить локомотив ОАО «Сильвинит», который будет заниматься расформированием и комплектованием составов на горке и подгорочных путях, а также обработкой станционного пункта подготовки и текущего ремонта
вагонов.
Мы продолжаем тесно взаимодейст­вовать с ОАО «РЖД» по маршрутизации отправок, а также работаем с другими операторами подвижного состава по организации попутной загрузки, что позволяет нам снизить транспортные издержки.

– Насколько, на Ваш взгляд, конструктивна тарифная политика ОАО «РЖД»?

– Тарифная политика подконтрольна соответствующим федеральным регулирующим органам. В условиях столь масштабного кризиса сложно было ожидать введения каких-либо тарифных послаблений, тем более что они не привели бы к росту грузовой базы. В данном случае ожидаемо произошло резкое снижение стоимости услуг операторских компаний. Тем не менее для нас важно, что в Федеральной службе по тарифам есть понимание важности загрузки дальневосточного направления (на нем грузоотправителям хлористого калия предоставляется 10%-ная скидка). Благодаря этому мы сохраняем наши объемы перевозок по Транссибу на Дальний Восток.

– Известно, что «Сильвинит» за период летней навигации около 1 млн тонн продукции отправляет речным транспортом. Является ли это направление полноценной заменой железнодорожным перевозкам?

– В кризис стоимость фрахта речных судов снизилась на 10–15%, что выравняло стоимость доставки нашей продукции по воде с железно­дорожными тарифами на аналогичных направлениях. Тем не менее речные перевозки не могут полностью заменить железнодорожные. Речной транспорт помо­гает нам решить лишь некоторые проблемы в летний период, когда
на дороге традиционно проводятся ремонты и наблюдается дефицит пропускных мощностей. В любом случае стопроцентной альтернативы железной дороге у нас нет.
В докризисные времена мы ежегодно отправляли по ней свыше 5 млн тонн продукции в Китай, Европу, в морские порты на Балтике, Черном море и Дальнем Востоке.

– Следите ли за ходом строительства 53-километрового участка Яйва – Соликамск? Журналисты уже прозвали его новым БАМом внутри СвЖД...

– Естественно, мы внимательно наблюдаем за ходом строительства, поскольку для нас это вопрос первостепенной важности. Акционерами «Сильвинита» подтверждено решение направить 1 млрд руб. на финансирование данного объекта. Новый железнодорожный путь включает в себя свыше 50 искусственных сооружений, пять мостов и два путепровода. Уже уложено 22 км, подготовлено земляное полотно для верхнего строения пути на протяжении 30 км.
Отрадно, что строительство данного участка находится на постоянном контроле у руководства ОАО «РЖД» и Свердловской железной дороги. Работы ведутся в четком соответствии с графиком. Поэтому нет никаких сомнений, что в декабре 2009 года электрифицированный обходной участок
в однопутном исполнении будет сдан в эксплуатацию.
Кроме того, участок Яйва – Соликамск может послужить отличным началом для реализации проекта магистрали Белкомур (Соликамск – Сыктывкар – Архангельск), строительство которого одобрила Инвестиционная комиссия Министер­ства регионального развития России. Прокладка 53-километрового участ­ка подготовит железнодорожную инфраструктуру Соликамска для строительства Белкомура. В свою очередь, Белкомур обеспечит всему северу Прикамья выход из железнодорожного тупика.

– Первый сигнал к выходу из кризиса, насколько я понял, Вы уже почувствовали. Каков прогноз на среднесрочную перспективу?

– Надеемся, что пик падения мы уже прошли. За первое полугодие 2009-го
снижение объемов отгрузки составило почти 50%, но с августа мы вышли на прошлогодний уровень. До конца года, думаю, добьемся докризисных объемов перевозок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир МаслаковС августа соликамский производитель калийных удобрений и один из крупнейших собственников подвижного состава – ОАО «Сильвинит» – практически восстановил докризисные объемы производства и отгрузки.
О том, каким образом предприятию удавалось снижать издержки во время кризиса, а также о планах на будущее рассказывает заместитель генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту Владимир Маслаков. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир МаслаковС августа соликамский производитель калийных удобрений и один из крупнейших собственников подвижного состава – ОАО «Сильвинит» – практически восстановил докризисные объемы производства и отгрузки.
О том, каким образом предприятию удавалось снижать издержки во время кризиса, а также о планах на будущее рассказывает заместитель генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту Владимир Маслаков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5518 [~CODE] => 5518 [EXTERNAL_ID] => 5518 [~EXTERNAL_ID] => 5518 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110315:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110315:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110315:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110315:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110315:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110315:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110315:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Пик падения прошли» [SECTION_META_KEYWORDS] => «пик падения прошли» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/39.jpg" border="1" alt="Владимир Маслаков" title="Владимир Маслаков" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />С августа соликамский производитель калийных удобрений и один из крупнейших собственников подвижного состава – ОАО «Сильвинит» – практически восстановил докризисные объемы производства и отгрузки. <br />О том, каким образом предприятию удавалось снижать издержки во время кризиса, а также о планах на будущее рассказывает заместитель генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту Владимир Маслаков. [ELEMENT_META_TITLE] => «Пик падения прошли» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «пик падения прошли» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/39.jpg" border="1" alt="Владимир Маслаков" title="Владимир Маслаков" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />С августа соликамский производитель калийных удобрений и один из крупнейших собственников подвижного состава – ОАО «Сильвинит» – практически восстановил докризисные объемы производства и отгрузки. <br />О том, каким образом предприятию удавалось снижать издержки во время кризиса, а также о планах на будущее рассказывает заместитель генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту Владимир Маслаков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Пик падения прошли» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пик падения прошли» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Пик падения прошли» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пик падения прошли» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Пик падения прошли» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пик падения прошли» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Пик падения прошли» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пик падения прошли» ) )
РЖД-Партнер

Вверх по параболе

 Прошедшее лето для отечественных производителей минеральных и химических удобрений было сложным. Причин тому несколько. Основная – рост мирового сельскохозяйственного рынка, связанный с увеличением численности населения и повышением его благосостояния. Прежде всего это касается Китая и Индии. Поэтому возник долгосрочный рост цен на продукты питания, производство которых быстро увеличить невозможно. Учитывая тот факт, что одно из главных условий повышения эффективности сельскохозяйственного производства – применение удобрений, спрос на них будет расти.
Array
(
    [ID] => 110314
    [~ID] => 110314
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Вверх по параболе
    [~NAME] => Вверх по параболе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5517/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5517/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спрос повернулся лицом

Во второй половине прошлого года, когда многие сельхозпредприятия начали испытывать сложности с привлечением кредитных ресурсов, на мировом рынке удобрений резко снизился платежеспособный спрос. Экспорт калийного сырья, например, сократился на 60%. Так, в первом квартале 2009 года объемы продаж одного из крупнейших мировых производителей минеральных удобрений ОАО «Уралкалий» снизились на 60% по сравнению с четвертым кварталом 2008-го и на 70% – по отношению к первому кварталу того же года.
Во втором квартале 2009-го улучшения ситуации не произошло. Продажи и, соответственно, отгрузки продукции предприятиями осуществлялись по разовым сделкам. Даже отмена таможенной пошлины с 1 мая 2009 года никак не повлияла на объемы продаж.
В конце 2008-го «Уралкалий» в качестве временной антикризисной меры, призванной поддержать отечественное сельское хозяйство и производителей сложных удобрений, установил для них отпускную цену на хлористый калий в размере 3955 руб. за тонну. Эта цена была более чем в полтора раза ниже средней, действовавшей для производителей сложных удобрений во второй половине прошлого года. Компания сохраняла этот уровень цен все первое полугодие 2009-го.
Благодаря временному снижению цен на хлористый калий, а также изменившейся конъюнктуре рынка спрос на сложные удобрения восстановился, а их российские производители сейчас практически вернулись к полной загрузке мощностей.

Главное – не произвести, а продать

Следующая причина сложностей в работе производителей удобрений – рост тарифов на железнодорожные перевозки. В России проблема высоких расходов на логистику особенно актуальна именно для сегмента минеральных удобрений. Почти 90% этой продукции идет на экспорт. В первую очередь это обусловлено географическим положением многих производителей, их отдаленностью от портов и потребителей, а также дефицитом специализированных вагонов, пригодных для перевозки данных видов химических продуктов.
C января этого года ситуация еще более усугубилась в связи с повышением внутренних расценок на перевозку сырья для производства минеральных удобрений в среднем на 8,5% от базовой ставки, а с 1 июля – еще на 5,7%. Данная мера вызвала крайне пессимистичные прогнозы экспертов относительно дальнейших перспектив развития экспорта. Спрос на отечественные удобрения со стороны иностранных компаний значительно снизился – цена стала менее конкурентоспособной на мировом рынке.
Российская ассоциация производителей удобрений (РАПУ) решила обратиться в правительство с просьбой вернуть исключительные тарифы на перевозку сырья для минеральных удобрений. Производители готовы были увязывать продление действия исключительных тарифов с гарантиями по сохранению объемов производства и отгрузки продукции на экспорт и внутренний рынок на уровне 2007–2008 годов. Химики, например, отмечают, что стоимость перевозок горно-химического сырья для производства минеральных удобрений на расстояние более 2,5 тыс. км составляет 25–35%, аммиака – 40–45% от цены самого продукта. Стоимость же перевозки серы в два раза превышает ее цену. В результате тарифная составляющая в цене сложных фосфорсодержащих удобрений в порту превышает 40%.
Генеральный директор ОАО «Сильвинит» Ростям Сабиров еще в феврале 2009 года на заседании рабочей группы по мониторингу финансово-экономического состояния системообразующих организаций в области химической и фармацевтической промышленности при Минпромторге РФ предложил рассмотреть вопрос о снижении железнодорожных тарифов на транзит из центра России на Дальний Восток. Ежегодно в восточные порты страны «Сильвинит» отправляет 300–500 тыс. тонн удобрений, однако уровень тарифов сводит экономическую привлекательность этого направления практически к нулю.
Сегодня, как уже упоминалось, начал восстанавливаться рынок сложных удобрений. В сентябре производители и потребители наконец преодолели разногласия, которые мешали им несколько месяцев. (Напомним, с 1 июля ОАО «Уралкалий» и «Сильвинит» решили повысить внутренние цены на 20% – с 3955 руб. ($125) до 4750 руб. ($150) за тонну, о чем и известили своих клиентов. ЗАО «ФосАгро АГ» и ОАО «МХК «Еврохим» согласились на повышение цен на хлористый калий в третьем квартале 2009 года.) Однако Министерство промышленности и торговли РФ официально рекомендовало «Сильвиниту» оставить внутренние цены на калийные удобрения без изменений. В то же время «Уралкалий» уже согласился продавать их по старым расценкам, несмотря на то что его российские потребители были согласны на более высокую цену. При $125 за тонну чистая рентабельность российских производителей калийных удобрений практически равняется нулю. Тем не менее низкая стоимость для внутреннего рынка является своего рода налогом для «Уралкалия» и «Сильвинита», так как обе компании получают значительную прибыль от экспорта удобрений.
ОАО «Акрон», ОАО «Дорогобуж», ЗАО «ЗМУ «КЧХК», ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» и ОАО «Минудобрения» намеревались просить правительство рассмотреть вопрос о введении квот на экспорт хлористого калия в качестве меры, которая будет способствовать решению вопроса об обеспечении российских производителей минеральных удобрений сырьем для их производства. Поскольку не удавалось договориться с поставщиками, ОАО «Минудобрения» (Россошанский район, Воронежская область) с 26 июня приостановило выпуск химикатов с применением хлористого калия. Отсутствие калийного сырья на ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» привело к сокращению производства сложных минеральных удобрений. Предложенная поставщиком формула цены на второе полугодие 2009 года, привязанная к мировым ценам на это сырье, не позволила бы ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» обеспечить даже минимальную рентабельность производства. Несли убытки и другие предприятия, производящие сложные удобрения.

 Худой мир лучше…

Наконец, в начале сентября ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» сообщило об успешном завершении переговоров с ОАО «Сильвинит» и подписании контрактов на поставку хлористого калия для производства сложных удобрений по фиксированной до конца 2009 года цене 3955 руб. за тонну. Объемы поставок сырья на период с сентября по декабрь составят
22 500 метрических тонн.
Ранее, в конце августа этого года, ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» подписало аналогичный контракт на поставку сырья с ОАО «Уралкалий». Согласно условиям контракта в период с августа по декабрь 2009-го поставщик обязуется поставить «Воскресенским минеральным удобрениям» 67 500 метрических тонн хлористого калия по фиксированной цене в 3955 руб. за тонну.
Контракты по цене 3955 руб. за тонну до конца этого года были подписаны «Сильвинитом» также
с ОАО «Акрон», ОАО «Минудобрения» (Россошь), ЗАО «Завод минеральных удобрений КЧХК» и
ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» (оба входят в холдинг «Уралхим»).
Появились признаки оживления и на мировом рынке калийных удобрений. Так, еще в начале июля канадские производители поташа заключили контракт с японскими потребителями на поставку данного сырья на второе полугодие 2009-го. Согласно сообщению экспортного консорциума канадских производителей, цена нового контракта составила $700 за тонну.
Относительно высокая цена этого контракта свидетельствует о способности крупнейших мировых производителей диктовать ценовые условия небольшим потребителям поташа, так как объемы потребления калийных удобрений Японией в мировом масштабе незначительны. Тем не менее этот контракт послужил сигналом для мировых производителей: кто не успеет – тот может опоздать.

Выход из патовой ситуации

Вскоре ОАО «Сильвинит» через своего трейдера – ЗАО «Между­народная калийная компания» – заключило контракт на поставку хлористого калия в Индию. По цене $460 за тонну, хотя, по оценкам экс­пертов, текущая рыночная цена составляет $700 за тонну. В прошлом году цена за тонну хлористого калия была $625. Таким образом, грузо­владелец в 2009-м снизил цены на 20%. Контракт заключен до марта 2010 года, объем поставок составляет 850 тыс. тонн.
До $460 за тонну снизила цены на поставки калия в Индию Белорусская калийная компания (БКК) – трейдер «Уралкалия» и «Сильвинита». До этого же уровня уменьшили стоимость два других мировых поставщика калийных удобрений – Israel Chemicals (ICL) и Arab Potash Co. По оценкам экспертов, сложившаяся цена устраивает российских производителей. При таком ее уровне они смогут сохранить рентабельность не ниже 50%.
В 2009 году Индия планирует импортировать 4,0–4,5 млн тонн калийных удобрений. Поставки «Сильвинита» составляют примерно 21% от общего импорта. Объемы же поставляемой продукции БКК пока неизвестны. Однако, скорее всего, законтрактованный объем поставок с «Уралкалия» будет на уровне 700–900 тыс. тонн.
«Сильвинит» первым среди мировых производителей калийных удобрений заключил долгосрочный контракт на столь крупные объемы товара за прошедший с момента начала кризиса год, – сообщил
Р. Сабиров. – Новый контракт с Индией является выходом из патовой ситуации, которая существовала на мировом калийном рынке в течение десяти последних месяцев, – все основные покупатели до сих пор занимали выжидательную позицию, рискуя потерять объемы или переплатить за товар».

Китай хранит молчание

Что же касается второго крупного потребителя российских удобрений, Китая, то здесь контракты на поставку основные поставщики еще не заключили. С 1 июля КНР снизила экспортные пошлины на сельхозпродукцию и минеральные удобрения. Это свидетельствует о проблемах сбыта продукции на внутреннем рынке и желании китайских властей помочь собственным производителям реализовать излишки продукции на внешнем рынке. Судя по всему, потребность КНР в российских удобрениях в ближайшее время будет невелика. По данным «Уралкалия», в апреле уровень запасов в этой стране был равен полугодовому потреблению. И это притом что калийные удобрения не требуют их ежегодного внесения в почву.
И тем не менее, как заявил начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун, объем поставок в азиатские страны по сравнению с отправкой грузов в Европу за последний год вырос. Если ранее доля экспорта в Азию составляла около 60%, то за последние месяцы она увеличилась на 5–7%. Только в июле 2009 года объем минеральных удобрений, отправляемых из Пермского края в Индию и Китай, вырос на 50%.
Для отработки и реализации логистических технологий в ДЦУ Свердловской дороги в свое время был создан пятый диспетчерский круг – по управлению перевозками минеральных удобрений. Теперь диспетчер, используя график исполненного движения груженых маршрутов на полигоне от станций погрузки Березники, Березники-Сортировочная (СвЖД) до станций Автово, Автово-Экспорт (ОЖД) и порожних маршрутов, поступающих со станции Автово, видит на экране монитора каждый маршрут независимо от того, по какой дороге он движется.
Совместно со специалистами вычислительного центра Санкт-Петербургского морского торгового порта, которые наблюдают не только за обстановкой в море и на подъездных путях, но отслеживают и уровень загрузки отсеков стоящего под погрузкой судна, была разработана новая схема управления перевозками. В результате оборот маршрутов был сокращен до девяти суток.
Но в ОАО «Уралкалий» пошли еще дальше. Напомним, что в 2001 году на примыкании к станции Автово (морской порт Санкт-Петербург) была введена в строй первая очередь Балтийского балкерного терминала (ББТ), сегодня являющегося одним из мощнейших перевалочных комплексов в Европе. Вместительный склад для хранения минеральных удобрений на терминале позволил ОАО «Уралкалий» устранить неритмичный и несогласованный подвод грузов к порту, решить проблему недостаточного развития и рационально использовать имеющиеся перерабатывающие мощности по перегрузке грузов на другие виды транспорта. Обладая полной и достоверной информацией о заполнении складских помещений, грузоотправитель имеет возможность сам контролировать и регулировать грузопоток, избегая образования складов на колесах. В результате вагон работает, а не простаивает на станции Автово, принося прибыль владельцу и не создавая затора на припортовых станциях и на подходах к ним.
Свердловская железная дорога совместно с ОАО «Сильвинит» внедряет аналогичную схему перевозок в порт Находка. И грузоотправители, и железнодорожники уверены: главное – развитие современных логистических технологий.
«С географической точки зрения мы довольно удачно расположены, – считает генеральный директор ОАО «Уралкалий» Владислав Баум­гертнер. – Одно из наших конкурентных преимуществ – способность поставлять часть продукции на китайский рынок напрямую по железной дороге, без морских отгрузок. Конечно, в себестоимости транспортные издержки занимают серьезную долю, и работа по их сокращению для нас очень важна. Именно поэтому в свое время мы построили один из лучших портовых терминалов в Санкт-Петербурге. У нас также большой парк специализированных вагонов – примерно 4,3 тыс. Все это позволяет контролировать издержки и быть уверенными в том, что, даже существенно нарастив мощности, мы сможем вывозить нашу продукцию в полном объеме и своевременно обеспечивать поставками покупателей. Сейчас рассматривается возможность строительства терминала на Черном море, чтобы оптимизировать логистические издержки при поставках азиатским партнерам».
Евгений Ушенин

Точка зрения

Дмитрий ВолуйскийДмитрий Волуйский,
начальник отдела по работе с минераловозами ОАО «ПГК»:

– Перевозки минеральных удобрений в структуре грузов ПГК занимают весьма скромную долю. Управ­лением (в части оперирования) минераловозами компания серьезно занялась только с марта 2009 года и за первое полугодие увеличила рыночную долю с 2 до 8,03%.
Мы задумываемся об обновлении нашего парка специализированного подвижного состава и считаем целесообразным инвестировать в его развитие. Тем более что в ближайшее время будет подписан договор с одним из крупнейших в мире производителей калийных удобрений, работающих на Соликамско-Березниковском узле.
Конечно, в сравнении с другими видами грузов доля минеральных удобрений относительно мала. Но, как показывает опыт, только компании с диверсифицированной базой грузовых вагонов, особенно в условиях кризиса, являются наиболее конкурентоспособными, способными к выживанию и даже работе с прибылью. Поэтому правильнее будет сказать, что у ПГК есть отложенный интерес, который начал реализовываться в последнее время.

 

 

 

Наша справка

ОАО «Сильвинит» – крупнейший в России производитель хлористого калия. В 2008 году его производство достигло третьего в истории предприятия показателя – 5,1 млн тонн, выпуск солей различных видов составил почти 1,2 млн тонн, обогащенного карналлита выпущено свыше 330 тыс. тонн. Выручка возросла более чем в два раза, а балансовая прибыль – более чем в четыре.
В третьем квартале 2009 года «Сильвинит» увеличил коэффициент загрузки мощностей с 45 до 70% (данные за июль). А в августе этот показатель поднялся до 95%.
Совместно с компанией «Сильвинит» одно из крупнейших в мире Верхне­камское месторождение калийно-магниевых солей разрабатывает ОАО «Уралкалий». Запасы сильвинита (сырья для производства хлористого калия), принадлежащие «Уралкалию», составляют в относительном выражении 22% от общемировых. В абсолютном выражении запасы залегающих солей равны 4,27 млрд тонн, что при текущем уровне добычи может обеспечить компанию сырьем на 200 лет. «Уралкалий» выпускает около 11% мирового объема калийных удобрений. 90% всей продукции идет на экспорт. Главными покупателями являются Китай, Индия и Бразилия. В 2008 году выпуск товарного хлористого калия составил около 4,8 млн тонн. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Спрос повернулся лицом

Во второй половине прошлого года, когда многие сельхозпредприятия начали испытывать сложности с привлечением кредитных ресурсов, на мировом рынке удобрений резко снизился платежеспособный спрос. Экспорт калийного сырья, например, сократился на 60%. Так, в первом квартале 2009 года объемы продаж одного из крупнейших мировых производителей минеральных удобрений ОАО «Уралкалий» снизились на 60% по сравнению с четвертым кварталом 2008-го и на 70% – по отношению к первому кварталу того же года.
Во втором квартале 2009-го улучшения ситуации не произошло. Продажи и, соответственно, отгрузки продукции предприятиями осуществлялись по разовым сделкам. Даже отмена таможенной пошлины с 1 мая 2009 года никак не повлияла на объемы продаж.
В конце 2008-го «Уралкалий» в качестве временной антикризисной меры, призванной поддержать отечественное сельское хозяйство и производителей сложных удобрений, установил для них отпускную цену на хлористый калий в размере 3955 руб. за тонну. Эта цена была более чем в полтора раза ниже средней, действовавшей для производителей сложных удобрений во второй половине прошлого года. Компания сохраняла этот уровень цен все первое полугодие 2009-го.
Благодаря временному снижению цен на хлористый калий, а также изменившейся конъюнктуре рынка спрос на сложные удобрения восстановился, а их российские производители сейчас практически вернулись к полной загрузке мощностей.

Главное – не произвести, а продать

Следующая причина сложностей в работе производителей удобрений – рост тарифов на железнодорожные перевозки. В России проблема высоких расходов на логистику особенно актуальна именно для сегмента минеральных удобрений. Почти 90% этой продукции идет на экспорт. В первую очередь это обусловлено географическим положением многих производителей, их отдаленностью от портов и потребителей, а также дефицитом специализированных вагонов, пригодных для перевозки данных видов химических продуктов.
C января этого года ситуация еще более усугубилась в связи с повышением внутренних расценок на перевозку сырья для производства минеральных удобрений в среднем на 8,5% от базовой ставки, а с 1 июля – еще на 5,7%. Данная мера вызвала крайне пессимистичные прогнозы экспертов относительно дальнейших перспектив развития экспорта. Спрос на отечественные удобрения со стороны иностранных компаний значительно снизился – цена стала менее конкурентоспособной на мировом рынке.
Российская ассоциация производителей удобрений (РАПУ) решила обратиться в правительство с просьбой вернуть исключительные тарифы на перевозку сырья для минеральных удобрений. Производители готовы были увязывать продление действия исключительных тарифов с гарантиями по сохранению объемов производства и отгрузки продукции на экспорт и внутренний рынок на уровне 2007–2008 годов. Химики, например, отмечают, что стоимость перевозок горно-химического сырья для производства минеральных удобрений на расстояние более 2,5 тыс. км составляет 25–35%, аммиака – 40–45% от цены самого продукта. Стоимость же перевозки серы в два раза превышает ее цену. В результате тарифная составляющая в цене сложных фосфорсодержащих удобрений в порту превышает 40%.
Генеральный директор ОАО «Сильвинит» Ростям Сабиров еще в феврале 2009 года на заседании рабочей группы по мониторингу финансово-экономического состояния системообразующих организаций в области химической и фармацевтической промышленности при Минпромторге РФ предложил рассмотреть вопрос о снижении железнодорожных тарифов на транзит из центра России на Дальний Восток. Ежегодно в восточные порты страны «Сильвинит» отправляет 300–500 тыс. тонн удобрений, однако уровень тарифов сводит экономическую привлекательность этого направления практически к нулю.
Сегодня, как уже упоминалось, начал восстанавливаться рынок сложных удобрений. В сентябре производители и потребители наконец преодолели разногласия, которые мешали им несколько месяцев. (Напомним, с 1 июля ОАО «Уралкалий» и «Сильвинит» решили повысить внутренние цены на 20% – с 3955 руб. ($125) до 4750 руб. ($150) за тонну, о чем и известили своих клиентов. ЗАО «ФосАгро АГ» и ОАО «МХК «Еврохим» согласились на повышение цен на хлористый калий в третьем квартале 2009 года.) Однако Министерство промышленности и торговли РФ официально рекомендовало «Сильвиниту» оставить внутренние цены на калийные удобрения без изменений. В то же время «Уралкалий» уже согласился продавать их по старым расценкам, несмотря на то что его российские потребители были согласны на более высокую цену. При $125 за тонну чистая рентабельность российских производителей калийных удобрений практически равняется нулю. Тем не менее низкая стоимость для внутреннего рынка является своего рода налогом для «Уралкалия» и «Сильвинита», так как обе компании получают значительную прибыль от экспорта удобрений.
ОАО «Акрон», ОАО «Дорогобуж», ЗАО «ЗМУ «КЧХК», ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» и ОАО «Минудобрения» намеревались просить правительство рассмотреть вопрос о введении квот на экспорт хлористого калия в качестве меры, которая будет способствовать решению вопроса об обеспечении российских производителей минеральных удобрений сырьем для их производства. Поскольку не удавалось договориться с поставщиками, ОАО «Минудобрения» (Россошанский район, Воронежская область) с 26 июня приостановило выпуск химикатов с применением хлористого калия. Отсутствие калийного сырья на ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» привело к сокращению производства сложных минеральных удобрений. Предложенная поставщиком формула цены на второе полугодие 2009 года, привязанная к мировым ценам на это сырье, не позволила бы ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» обеспечить даже минимальную рентабельность производства. Несли убытки и другие предприятия, производящие сложные удобрения.

 Худой мир лучше…

Наконец, в начале сентября ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» сообщило об успешном завершении переговоров с ОАО «Сильвинит» и подписании контрактов на поставку хлористого калия для производства сложных удобрений по фиксированной до конца 2009 года цене 3955 руб. за тонну. Объемы поставок сырья на период с сентября по декабрь составят
22 500 метрических тонн.
Ранее, в конце августа этого года, ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» подписало аналогичный контракт на поставку сырья с ОАО «Уралкалий». Согласно условиям контракта в период с августа по декабрь 2009-го поставщик обязуется поставить «Воскресенским минеральным удобрениям» 67 500 метрических тонн хлористого калия по фиксированной цене в 3955 руб. за тонну.
Контракты по цене 3955 руб. за тонну до конца этого года были подписаны «Сильвинитом» также
с ОАО «Акрон», ОАО «Минудобрения» (Россошь), ЗАО «Завод минеральных удобрений КЧХК» и
ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» (оба входят в холдинг «Уралхим»).
Появились признаки оживления и на мировом рынке калийных удобрений. Так, еще в начале июля канадские производители поташа заключили контракт с японскими потребителями на поставку данного сырья на второе полугодие 2009-го. Согласно сообщению экспортного консорциума канадских производителей, цена нового контракта составила $700 за тонну.
Относительно высокая цена этого контракта свидетельствует о способности крупнейших мировых производителей диктовать ценовые условия небольшим потребителям поташа, так как объемы потребления калийных удобрений Японией в мировом масштабе незначительны. Тем не менее этот контракт послужил сигналом для мировых производителей: кто не успеет – тот может опоздать.

Выход из патовой ситуации

Вскоре ОАО «Сильвинит» через своего трейдера – ЗАО «Между­народная калийная компания» – заключило контракт на поставку хлористого калия в Индию. По цене $460 за тонну, хотя, по оценкам экс­пертов, текущая рыночная цена составляет $700 за тонну. В прошлом году цена за тонну хлористого калия была $625. Таким образом, грузо­владелец в 2009-м снизил цены на 20%. Контракт заключен до марта 2010 года, объем поставок составляет 850 тыс. тонн.
До $460 за тонну снизила цены на поставки калия в Индию Белорусская калийная компания (БКК) – трейдер «Уралкалия» и «Сильвинита». До этого же уровня уменьшили стоимость два других мировых поставщика калийных удобрений – Israel Chemicals (ICL) и Arab Potash Co. По оценкам экспертов, сложившаяся цена устраивает российских производителей. При таком ее уровне они смогут сохранить рентабельность не ниже 50%.
В 2009 году Индия планирует импортировать 4,0–4,5 млн тонн калийных удобрений. Поставки «Сильвинита» составляют примерно 21% от общего импорта. Объемы же поставляемой продукции БКК пока неизвестны. Однако, скорее всего, законтрактованный объем поставок с «Уралкалия» будет на уровне 700–900 тыс. тонн.
«Сильвинит» первым среди мировых производителей калийных удобрений заключил долгосрочный контракт на столь крупные объемы товара за прошедший с момента начала кризиса год, – сообщил
Р. Сабиров. – Новый контракт с Индией является выходом из патовой ситуации, которая существовала на мировом калийном рынке в течение десяти последних месяцев, – все основные покупатели до сих пор занимали выжидательную позицию, рискуя потерять объемы или переплатить за товар».

Китай хранит молчание

Что же касается второго крупного потребителя российских удобрений, Китая, то здесь контракты на поставку основные поставщики еще не заключили. С 1 июля КНР снизила экспортные пошлины на сельхозпродукцию и минеральные удобрения. Это свидетельствует о проблемах сбыта продукции на внутреннем рынке и желании китайских властей помочь собственным производителям реализовать излишки продукции на внешнем рынке. Судя по всему, потребность КНР в российских удобрениях в ближайшее время будет невелика. По данным «Уралкалия», в апреле уровень запасов в этой стране был равен полугодовому потреблению. И это притом что калийные удобрения не требуют их ежегодного внесения в почву.
И тем не менее, как заявил начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун, объем поставок в азиатские страны по сравнению с отправкой грузов в Европу за последний год вырос. Если ранее доля экспорта в Азию составляла около 60%, то за последние месяцы она увеличилась на 5–7%. Только в июле 2009 года объем минеральных удобрений, отправляемых из Пермского края в Индию и Китай, вырос на 50%.
Для отработки и реализации логистических технологий в ДЦУ Свердловской дороги в свое время был создан пятый диспетчерский круг – по управлению перевозками минеральных удобрений. Теперь диспетчер, используя график исполненного движения груженых маршрутов на полигоне от станций погрузки Березники, Березники-Сортировочная (СвЖД) до станций Автово, Автово-Экспорт (ОЖД) и порожних маршрутов, поступающих со станции Автово, видит на экране монитора каждый маршрут независимо от того, по какой дороге он движется.
Совместно со специалистами вычислительного центра Санкт-Петербургского морского торгового порта, которые наблюдают не только за обстановкой в море и на подъездных путях, но отслеживают и уровень загрузки отсеков стоящего под погрузкой судна, была разработана новая схема управления перевозками. В результате оборот маршрутов был сокращен до девяти суток.
Но в ОАО «Уралкалий» пошли еще дальше. Напомним, что в 2001 году на примыкании к станции Автово (морской порт Санкт-Петербург) была введена в строй первая очередь Балтийского балкерного терминала (ББТ), сегодня являющегося одним из мощнейших перевалочных комплексов в Европе. Вместительный склад для хранения минеральных удобрений на терминале позволил ОАО «Уралкалий» устранить неритмичный и несогласованный подвод грузов к порту, решить проблему недостаточного развития и рационально использовать имеющиеся перерабатывающие мощности по перегрузке грузов на другие виды транспорта. Обладая полной и достоверной информацией о заполнении складских помещений, грузоотправитель имеет возможность сам контролировать и регулировать грузопоток, избегая образования складов на колесах. В результате вагон работает, а не простаивает на станции Автово, принося прибыль владельцу и не создавая затора на припортовых станциях и на подходах к ним.
Свердловская железная дорога совместно с ОАО «Сильвинит» внедряет аналогичную схему перевозок в порт Находка. И грузоотправители, и железнодорожники уверены: главное – развитие современных логистических технологий.
«С географической точки зрения мы довольно удачно расположены, – считает генеральный директор ОАО «Уралкалий» Владислав Баум­гертнер. – Одно из наших конкурентных преимуществ – способность поставлять часть продукции на китайский рынок напрямую по железной дороге, без морских отгрузок. Конечно, в себестоимости транспортные издержки занимают серьезную долю, и работа по их сокращению для нас очень важна. Именно поэтому в свое время мы построили один из лучших портовых терминалов в Санкт-Петербурге. У нас также большой парк специализированных вагонов – примерно 4,3 тыс. Все это позволяет контролировать издержки и быть уверенными в том, что, даже существенно нарастив мощности, мы сможем вывозить нашу продукцию в полном объеме и своевременно обеспечивать поставками покупателей. Сейчас рассматривается возможность строительства терминала на Черном море, чтобы оптимизировать логистические издержки при поставках азиатским партнерам».
Евгений Ушенин

Точка зрения

Дмитрий ВолуйскийДмитрий Волуйский,
начальник отдела по работе с минераловозами ОАО «ПГК»:

– Перевозки минеральных удобрений в структуре грузов ПГК занимают весьма скромную долю. Управ­лением (в части оперирования) минераловозами компания серьезно занялась только с марта 2009 года и за первое полугодие увеличила рыночную долю с 2 до 8,03%.
Мы задумываемся об обновлении нашего парка специализированного подвижного состава и считаем целесообразным инвестировать в его развитие. Тем более что в ближайшее время будет подписан договор с одним из крупнейших в мире производителей калийных удобрений, работающих на Соликамско-Березниковском узле.
Конечно, в сравнении с другими видами грузов доля минеральных удобрений относительно мала. Но, как показывает опыт, только компании с диверсифицированной базой грузовых вагонов, особенно в условиях кризиса, являются наиболее конкурентоспособными, способными к выживанию и даже работе с прибылью. Поэтому правильнее будет сказать, что у ПГК есть отложенный интерес, который начал реализовываться в последнее время.

 

 

 

Наша справка

ОАО «Сильвинит» – крупнейший в России производитель хлористого калия. В 2008 году его производство достигло третьего в истории предприятия показателя – 5,1 млн тонн, выпуск солей различных видов составил почти 1,2 млн тонн, обогащенного карналлита выпущено свыше 330 тыс. тонн. Выручка возросла более чем в два раза, а балансовая прибыль – более чем в четыре.
В третьем квартале 2009 года «Сильвинит» увеличил коэффициент загрузки мощностей с 45 до 70% (данные за июль). А в августе этот показатель поднялся до 95%.
Совместно с компанией «Сильвинит» одно из крупнейших в мире Верхне­камское месторождение калийно-магниевых солей разрабатывает ОАО «Уралкалий». Запасы сильвинита (сырья для производства хлористого калия), принадлежащие «Уралкалию», составляют в относительном выражении 22% от общемировых. В абсолютном выражении запасы залегающих солей равны 4,27 млрд тонн, что при текущем уровне добычи может обеспечить компанию сырьем на 200 лет. «Уралкалий» выпускает около 11% мирового объема калийных удобрений. 90% всей продукции идет на экспорт. Главными покупателями являются Китай, Индия и Бразилия. В 2008 году выпуск товарного хлористого калия составил около 4,8 млн тонн. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Прошедшее лето для отечественных производителей минеральных и химических удобрений было сложным. Причин тому несколько. Основная – рост мирового сельскохозяйственного рынка, связанный с увеличением численности населения и повышением его благосостояния. Прежде всего это касается Китая и Индии. Поэтому возник долгосрочный рост цен на продукты питания, производство которых быстро увеличить невозможно. Учитывая тот факт, что одно из главных условий повышения эффективности сельскохозяйственного производства – применение удобрений, спрос на них будет расти. [~PREVIEW_TEXT] =>  Прошедшее лето для отечественных производителей минеральных и химических удобрений было сложным. Причин тому несколько. Основная – рост мирового сельскохозяйственного рынка, связанный с увеличением численности населения и повышением его благосостояния. Прежде всего это касается Китая и Индии. Поэтому возник долгосрочный рост цен на продукты питания, производство которых быстро увеличить невозможно. Учитывая тот факт, что одно из главных условий повышения эффективности сельскохозяйственного производства – применение удобрений, спрос на них будет расти. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5517 [~CODE] => 5517 [EXTERNAL_ID] => 5517 [~EXTERNAL_ID] => 5517 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110314:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110314:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110314:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110314:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110314:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110314:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110314:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вверх по параболе [SECTION_META_KEYWORDS] => вверх по параболе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Прошедшее лето для отечественных производителей минеральных и химических удобрений было сложным. Причин тому несколько. Основная – рост мирового сельскохозяйственного рынка, связанный с увеличением численности населения и повышением его благосостояния. Прежде всего это касается Китая и Индии. Поэтому возник долгосрочный рост цен на продукты питания, производство которых быстро увеличить невозможно. Учитывая тот факт, что одно из главных условий повышения эффективности сельскохозяйственного производства – применение удобрений, спрос на них будет расти. [ELEMENT_META_TITLE] => Вверх по параболе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вверх по параболе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Прошедшее лето для отечественных производителей минеральных и химических удобрений было сложным. Причин тому несколько. Основная – рост мирового сельскохозяйственного рынка, связанный с увеличением численности населения и повышением его благосостояния. Прежде всего это касается Китая и Индии. Поэтому возник долгосрочный рост цен на продукты питания, производство которых быстро увеличить невозможно. Учитывая тот факт, что одно из главных условий повышения эффективности сельскохозяйственного производства – применение удобрений, спрос на них будет расти. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вверх по параболе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вверх по параболе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вверх по параболе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вверх по параболе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вверх по параболе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вверх по параболе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вверх по параболе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вверх по параболе ) )

									Array
(
    [ID] => 110314
    [~ID] => 110314
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Вверх по параболе
    [~NAME] => Вверх по параболе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5517/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5517/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спрос повернулся лицом

Во второй половине прошлого года, когда многие сельхозпредприятия начали испытывать сложности с привлечением кредитных ресурсов, на мировом рынке удобрений резко снизился платежеспособный спрос. Экспорт калийного сырья, например, сократился на 60%. Так, в первом квартале 2009 года объемы продаж одного из крупнейших мировых производителей минеральных удобрений ОАО «Уралкалий» снизились на 60% по сравнению с четвертым кварталом 2008-го и на 70% – по отношению к первому кварталу того же года.
Во втором квартале 2009-го улучшения ситуации не произошло. Продажи и, соответственно, отгрузки продукции предприятиями осуществлялись по разовым сделкам. Даже отмена таможенной пошлины с 1 мая 2009 года никак не повлияла на объемы продаж.
В конце 2008-го «Уралкалий» в качестве временной антикризисной меры, призванной поддержать отечественное сельское хозяйство и производителей сложных удобрений, установил для них отпускную цену на хлористый калий в размере 3955 руб. за тонну. Эта цена была более чем в полтора раза ниже средней, действовавшей для производителей сложных удобрений во второй половине прошлого года. Компания сохраняла этот уровень цен все первое полугодие 2009-го.
Благодаря временному снижению цен на хлористый калий, а также изменившейся конъюнктуре рынка спрос на сложные удобрения восстановился, а их российские производители сейчас практически вернулись к полной загрузке мощностей.

Главное – не произвести, а продать

Следующая причина сложностей в работе производителей удобрений – рост тарифов на железнодорожные перевозки. В России проблема высоких расходов на логистику особенно актуальна именно для сегмента минеральных удобрений. Почти 90% этой продукции идет на экспорт. В первую очередь это обусловлено географическим положением многих производителей, их отдаленностью от портов и потребителей, а также дефицитом специализированных вагонов, пригодных для перевозки данных видов химических продуктов.
C января этого года ситуация еще более усугубилась в связи с повышением внутренних расценок на перевозку сырья для производства минеральных удобрений в среднем на 8,5% от базовой ставки, а с 1 июля – еще на 5,7%. Данная мера вызвала крайне пессимистичные прогнозы экспертов относительно дальнейших перспектив развития экспорта. Спрос на отечественные удобрения со стороны иностранных компаний значительно снизился – цена стала менее конкурентоспособной на мировом рынке.
Российская ассоциация производителей удобрений (РАПУ) решила обратиться в правительство с просьбой вернуть исключительные тарифы на перевозку сырья для минеральных удобрений. Производители готовы были увязывать продление действия исключительных тарифов с гарантиями по сохранению объемов производства и отгрузки продукции на экспорт и внутренний рынок на уровне 2007–2008 годов. Химики, например, отмечают, что стоимость перевозок горно-химического сырья для производства минеральных удобрений на расстояние более 2,5 тыс. км составляет 25–35%, аммиака – 40–45% от цены самого продукта. Стоимость же перевозки серы в два раза превышает ее цену. В результате тарифная составляющая в цене сложных фосфорсодержащих удобрений в порту превышает 40%.
Генеральный директор ОАО «Сильвинит» Ростям Сабиров еще в феврале 2009 года на заседании рабочей группы по мониторингу финансово-экономического состояния системообразующих организаций в области химической и фармацевтической промышленности при Минпромторге РФ предложил рассмотреть вопрос о снижении железнодорожных тарифов на транзит из центра России на Дальний Восток. Ежегодно в восточные порты страны «Сильвинит» отправляет 300–500 тыс. тонн удобрений, однако уровень тарифов сводит экономическую привлекательность этого направления практически к нулю.
Сегодня, как уже упоминалось, начал восстанавливаться рынок сложных удобрений. В сентябре производители и потребители наконец преодолели разногласия, которые мешали им несколько месяцев. (Напомним, с 1 июля ОАО «Уралкалий» и «Сильвинит» решили повысить внутренние цены на 20% – с 3955 руб. ($125) до 4750 руб. ($150) за тонну, о чем и известили своих клиентов. ЗАО «ФосАгро АГ» и ОАО «МХК «Еврохим» согласились на повышение цен на хлористый калий в третьем квартале 2009 года.) Однако Министерство промышленности и торговли РФ официально рекомендовало «Сильвиниту» оставить внутренние цены на калийные удобрения без изменений. В то же время «Уралкалий» уже согласился продавать их по старым расценкам, несмотря на то что его российские потребители были согласны на более высокую цену. При $125 за тонну чистая рентабельность российских производителей калийных удобрений практически равняется нулю. Тем не менее низкая стоимость для внутреннего рынка является своего рода налогом для «Уралкалия» и «Сильвинита», так как обе компании получают значительную прибыль от экспорта удобрений.
ОАО «Акрон», ОАО «Дорогобуж», ЗАО «ЗМУ «КЧХК», ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» и ОАО «Минудобрения» намеревались просить правительство рассмотреть вопрос о введении квот на экспорт хлористого калия в качестве меры, которая будет способствовать решению вопроса об обеспечении российских производителей минеральных удобрений сырьем для их производства. Поскольку не удавалось договориться с поставщиками, ОАО «Минудобрения» (Россошанский район, Воронежская область) с 26 июня приостановило выпуск химикатов с применением хлористого калия. Отсутствие калийного сырья на ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» привело к сокращению производства сложных минеральных удобрений. Предложенная поставщиком формула цены на второе полугодие 2009 года, привязанная к мировым ценам на это сырье, не позволила бы ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» обеспечить даже минимальную рентабельность производства. Несли убытки и другие предприятия, производящие сложные удобрения.

 Худой мир лучше…

Наконец, в начале сентября ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» сообщило об успешном завершении переговоров с ОАО «Сильвинит» и подписании контрактов на поставку хлористого калия для производства сложных удобрений по фиксированной до конца 2009 года цене 3955 руб. за тонну. Объемы поставок сырья на период с сентября по декабрь составят
22 500 метрических тонн.
Ранее, в конце августа этого года, ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» подписало аналогичный контракт на поставку сырья с ОАО «Уралкалий». Согласно условиям контракта в период с августа по декабрь 2009-го поставщик обязуется поставить «Воскресенским минеральным удобрениям» 67 500 метрических тонн хлористого калия по фиксированной цене в 3955 руб. за тонну.
Контракты по цене 3955 руб. за тонну до конца этого года были подписаны «Сильвинитом» также
с ОАО «Акрон», ОАО «Минудобрения» (Россошь), ЗАО «Завод минеральных удобрений КЧХК» и
ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» (оба входят в холдинг «Уралхим»).
Появились признаки оживления и на мировом рынке калийных удобрений. Так, еще в начале июля канадские производители поташа заключили контракт с японскими потребителями на поставку данного сырья на второе полугодие 2009-го. Согласно сообщению экспортного консорциума канадских производителей, цена нового контракта составила $700 за тонну.
Относительно высокая цена этого контракта свидетельствует о способности крупнейших мировых производителей диктовать ценовые условия небольшим потребителям поташа, так как объемы потребления калийных удобрений Японией в мировом масштабе незначительны. Тем не менее этот контракт послужил сигналом для мировых производителей: кто не успеет – тот может опоздать.

Выход из патовой ситуации

Вскоре ОАО «Сильвинит» через своего трейдера – ЗАО «Между­народная калийная компания» – заключило контракт на поставку хлористого калия в Индию. По цене $460 за тонну, хотя, по оценкам экс­пертов, текущая рыночная цена составляет $700 за тонну. В прошлом году цена за тонну хлористого калия была $625. Таким образом, грузо­владелец в 2009-м снизил цены на 20%. Контракт заключен до марта 2010 года, объем поставок составляет 850 тыс. тонн.
До $460 за тонну снизила цены на поставки калия в Индию Белорусская калийная компания (БКК) – трейдер «Уралкалия» и «Сильвинита». До этого же уровня уменьшили стоимость два других мировых поставщика калийных удобрений – Israel Chemicals (ICL) и Arab Potash Co. По оценкам экспертов, сложившаяся цена устраивает российских производителей. При таком ее уровне они смогут сохранить рентабельность не ниже 50%.
В 2009 году Индия планирует импортировать 4,0–4,5 млн тонн калийных удобрений. Поставки «Сильвинита» составляют примерно 21% от общего импорта. Объемы же поставляемой продукции БКК пока неизвестны. Однако, скорее всего, законтрактованный объем поставок с «Уралкалия» будет на уровне 700–900 тыс. тонн.
«Сильвинит» первым среди мировых производителей калийных удобрений заключил долгосрочный контракт на столь крупные объемы товара за прошедший с момента начала кризиса год, – сообщил
Р. Сабиров. – Новый контракт с Индией является выходом из патовой ситуации, которая существовала на мировом калийном рынке в течение десяти последних месяцев, – все основные покупатели до сих пор занимали выжидательную позицию, рискуя потерять объемы или переплатить за товар».

Китай хранит молчание

Что же касается второго крупного потребителя российских удобрений, Китая, то здесь контракты на поставку основные поставщики еще не заключили. С 1 июля КНР снизила экспортные пошлины на сельхозпродукцию и минеральные удобрения. Это свидетельствует о проблемах сбыта продукции на внутреннем рынке и желании китайских властей помочь собственным производителям реализовать излишки продукции на внешнем рынке. Судя по всему, потребность КНР в российских удобрениях в ближайшее время будет невелика. По данным «Уралкалия», в апреле уровень запасов в этой стране был равен полугодовому потреблению. И это притом что калийные удобрения не требуют их ежегодного внесения в почву.
И тем не менее, как заявил начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун, объем поставок в азиатские страны по сравнению с отправкой грузов в Европу за последний год вырос. Если ранее доля экспорта в Азию составляла около 60%, то за последние месяцы она увеличилась на 5–7%. Только в июле 2009 года объем минеральных удобрений, отправляемых из Пермского края в Индию и Китай, вырос на 50%.
Для отработки и реализации логистических технологий в ДЦУ Свердловской дороги в свое время был создан пятый диспетчерский круг – по управлению перевозками минеральных удобрений. Теперь диспетчер, используя график исполненного движения груженых маршрутов на полигоне от станций погрузки Березники, Березники-Сортировочная (СвЖД) до станций Автово, Автово-Экспорт (ОЖД) и порожних маршрутов, поступающих со станции Автово, видит на экране монитора каждый маршрут независимо от того, по какой дороге он движется.
Совместно со специалистами вычислительного центра Санкт-Петербургского морского торгового порта, которые наблюдают не только за обстановкой в море и на подъездных путях, но отслеживают и уровень загрузки отсеков стоящего под погрузкой судна, была разработана новая схема управления перевозками. В результате оборот маршрутов был сокращен до девяти суток.
Но в ОАО «Уралкалий» пошли еще дальше. Напомним, что в 2001 году на примыкании к станции Автово (морской порт Санкт-Петербург) была введена в строй первая очередь Балтийского балкерного терминала (ББТ), сегодня являющегося одним из мощнейших перевалочных комплексов в Европе. Вместительный склад для хранения минеральных удобрений на терминале позволил ОАО «Уралкалий» устранить неритмичный и несогласованный подвод грузов к порту, решить проблему недостаточного развития и рационально использовать имеющиеся перерабатывающие мощности по перегрузке грузов на другие виды транспорта. Обладая полной и достоверной информацией о заполнении складских помещений, грузоотправитель имеет возможность сам контролировать и регулировать грузопоток, избегая образования складов на колесах. В результате вагон работает, а не простаивает на станции Автово, принося прибыль владельцу и не создавая затора на припортовых станциях и на подходах к ним.
Свердловская железная дорога совместно с ОАО «Сильвинит» внедряет аналогичную схему перевозок в порт Находка. И грузоотправители, и железнодорожники уверены: главное – развитие современных логистических технологий.
«С географической точки зрения мы довольно удачно расположены, – считает генеральный директор ОАО «Уралкалий» Владислав Баум­гертнер. – Одно из наших конкурентных преимуществ – способность поставлять часть продукции на китайский рынок напрямую по железной дороге, без морских отгрузок. Конечно, в себестоимости транспортные издержки занимают серьезную долю, и работа по их сокращению для нас очень важна. Именно поэтому в свое время мы построили один из лучших портовых терминалов в Санкт-Петербурге. У нас также большой парк специализированных вагонов – примерно 4,3 тыс. Все это позволяет контролировать издержки и быть уверенными в том, что, даже существенно нарастив мощности, мы сможем вывозить нашу продукцию в полном объеме и своевременно обеспечивать поставками покупателей. Сейчас рассматривается возможность строительства терминала на Черном море, чтобы оптимизировать логистические издержки при поставках азиатским партнерам».
Евгений Ушенин

Точка зрения

Дмитрий ВолуйскийДмитрий Волуйский,
начальник отдела по работе с минераловозами ОАО «ПГК»:

– Перевозки минеральных удобрений в структуре грузов ПГК занимают весьма скромную долю. Управ­лением (в части оперирования) минераловозами компания серьезно занялась только с марта 2009 года и за первое полугодие увеличила рыночную долю с 2 до 8,03%.
Мы задумываемся об обновлении нашего парка специализированного подвижного состава и считаем целесообразным инвестировать в его развитие. Тем более что в ближайшее время будет подписан договор с одним из крупнейших в мире производителей калийных удобрений, работающих на Соликамско-Березниковском узле.
Конечно, в сравнении с другими видами грузов доля минеральных удобрений относительно мала. Но, как показывает опыт, только компании с диверсифицированной базой грузовых вагонов, особенно в условиях кризиса, являются наиболее конкурентоспособными, способными к выживанию и даже работе с прибылью. Поэтому правильнее будет сказать, что у ПГК есть отложенный интерес, который начал реализовываться в последнее время.

 

 

 

Наша справка

ОАО «Сильвинит» – крупнейший в России производитель хлористого калия. В 2008 году его производство достигло третьего в истории предприятия показателя – 5,1 млн тонн, выпуск солей различных видов составил почти 1,2 млн тонн, обогащенного карналлита выпущено свыше 330 тыс. тонн. Выручка возросла более чем в два раза, а балансовая прибыль – более чем в четыре.
В третьем квартале 2009 года «Сильвинит» увеличил коэффициент загрузки мощностей с 45 до 70% (данные за июль). А в августе этот показатель поднялся до 95%.
Совместно с компанией «Сильвинит» одно из крупнейших в мире Верхне­камское месторождение калийно-магниевых солей разрабатывает ОАО «Уралкалий». Запасы сильвинита (сырья для производства хлористого калия), принадлежащие «Уралкалию», составляют в относительном выражении 22% от общемировых. В абсолютном выражении запасы залегающих солей равны 4,27 млрд тонн, что при текущем уровне добычи может обеспечить компанию сырьем на 200 лет. «Уралкалий» выпускает около 11% мирового объема калийных удобрений. 90% всей продукции идет на экспорт. Главными покупателями являются Китай, Индия и Бразилия. В 2008 году выпуск товарного хлористого калия составил около 4,8 млн тонн. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Спрос повернулся лицом

Во второй половине прошлого года, когда многие сельхозпредприятия начали испытывать сложности с привлечением кредитных ресурсов, на мировом рынке удобрений резко снизился платежеспособный спрос. Экспорт калийного сырья, например, сократился на 60%. Так, в первом квартале 2009 года объемы продаж одного из крупнейших мировых производителей минеральных удобрений ОАО «Уралкалий» снизились на 60% по сравнению с четвертым кварталом 2008-го и на 70% – по отношению к первому кварталу того же года.
Во втором квартале 2009-го улучшения ситуации не произошло. Продажи и, соответственно, отгрузки продукции предприятиями осуществлялись по разовым сделкам. Даже отмена таможенной пошлины с 1 мая 2009 года никак не повлияла на объемы продаж.
В конце 2008-го «Уралкалий» в качестве временной антикризисной меры, призванной поддержать отечественное сельское хозяйство и производителей сложных удобрений, установил для них отпускную цену на хлористый калий в размере 3955 руб. за тонну. Эта цена была более чем в полтора раза ниже средней, действовавшей для производителей сложных удобрений во второй половине прошлого года. Компания сохраняла этот уровень цен все первое полугодие 2009-го.
Благодаря временному снижению цен на хлористый калий, а также изменившейся конъюнктуре рынка спрос на сложные удобрения восстановился, а их российские производители сейчас практически вернулись к полной загрузке мощностей.

Главное – не произвести, а продать

Следующая причина сложностей в работе производителей удобрений – рост тарифов на железнодорожные перевозки. В России проблема высоких расходов на логистику особенно актуальна именно для сегмента минеральных удобрений. Почти 90% этой продукции идет на экспорт. В первую очередь это обусловлено географическим положением многих производителей, их отдаленностью от портов и потребителей, а также дефицитом специализированных вагонов, пригодных для перевозки данных видов химических продуктов.
C января этого года ситуация еще более усугубилась в связи с повышением внутренних расценок на перевозку сырья для производства минеральных удобрений в среднем на 8,5% от базовой ставки, а с 1 июля – еще на 5,7%. Данная мера вызвала крайне пессимистичные прогнозы экспертов относительно дальнейших перспектив развития экспорта. Спрос на отечественные удобрения со стороны иностранных компаний значительно снизился – цена стала менее конкурентоспособной на мировом рынке.
Российская ассоциация производителей удобрений (РАПУ) решила обратиться в правительство с просьбой вернуть исключительные тарифы на перевозку сырья для минеральных удобрений. Производители готовы были увязывать продление действия исключительных тарифов с гарантиями по сохранению объемов производства и отгрузки продукции на экспорт и внутренний рынок на уровне 2007–2008 годов. Химики, например, отмечают, что стоимость перевозок горно-химического сырья для производства минеральных удобрений на расстояние более 2,5 тыс. км составляет 25–35%, аммиака – 40–45% от цены самого продукта. Стоимость же перевозки серы в два раза превышает ее цену. В результате тарифная составляющая в цене сложных фосфорсодержащих удобрений в порту превышает 40%.
Генеральный директор ОАО «Сильвинит» Ростям Сабиров еще в феврале 2009 года на заседании рабочей группы по мониторингу финансово-экономического состояния системообразующих организаций в области химической и фармацевтической промышленности при Минпромторге РФ предложил рассмотреть вопрос о снижении железнодорожных тарифов на транзит из центра России на Дальний Восток. Ежегодно в восточные порты страны «Сильвинит» отправляет 300–500 тыс. тонн удобрений, однако уровень тарифов сводит экономическую привлекательность этого направления практически к нулю.
Сегодня, как уже упоминалось, начал восстанавливаться рынок сложных удобрений. В сентябре производители и потребители наконец преодолели разногласия, которые мешали им несколько месяцев. (Напомним, с 1 июля ОАО «Уралкалий» и «Сильвинит» решили повысить внутренние цены на 20% – с 3955 руб. ($125) до 4750 руб. ($150) за тонну, о чем и известили своих клиентов. ЗАО «ФосАгро АГ» и ОАО «МХК «Еврохим» согласились на повышение цен на хлористый калий в третьем квартале 2009 года.) Однако Министерство промышленности и торговли РФ официально рекомендовало «Сильвиниту» оставить внутренние цены на калийные удобрения без изменений. В то же время «Уралкалий» уже согласился продавать их по старым расценкам, несмотря на то что его российские потребители были согласны на более высокую цену. При $125 за тонну чистая рентабельность российских производителей калийных удобрений практически равняется нулю. Тем не менее низкая стоимость для внутреннего рынка является своего рода налогом для «Уралкалия» и «Сильвинита», так как обе компании получают значительную прибыль от экспорта удобрений.
ОАО «Акрон», ОАО «Дорогобуж», ЗАО «ЗМУ «КЧХК», ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» и ОАО «Минудобрения» намеревались просить правительство рассмотреть вопрос о введении квот на экспорт хлористого калия в качестве меры, которая будет способствовать решению вопроса об обеспечении российских производителей минеральных удобрений сырьем для их производства. Поскольку не удавалось договориться с поставщиками, ОАО «Минудобрения» (Россошанский район, Воронежская область) с 26 июня приостановило выпуск химикатов с применением хлористого калия. Отсутствие калийного сырья на ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» привело к сокращению производства сложных минеральных удобрений. Предложенная поставщиком формула цены на второе полугодие 2009 года, привязанная к мировым ценам на это сырье, не позволила бы ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» обеспечить даже минимальную рентабельность производства. Несли убытки и другие предприятия, производящие сложные удобрения.

 Худой мир лучше…

Наконец, в начале сентября ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» сообщило об успешном завершении переговоров с ОАО «Сильвинит» и подписании контрактов на поставку хлористого калия для производства сложных удобрений по фиксированной до конца 2009 года цене 3955 руб. за тонну. Объемы поставок сырья на период с сентября по декабрь составят
22 500 метрических тонн.
Ранее, в конце августа этого года, ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» подписало аналогичный контракт на поставку сырья с ОАО «Уралкалий». Согласно условиям контракта в период с августа по декабрь 2009-го поставщик обязуется поставить «Воскресенским минеральным удобрениям» 67 500 метрических тонн хлористого калия по фиксированной цене в 3955 руб. за тонну.
Контракты по цене 3955 руб. за тонну до конца этого года были подписаны «Сильвинитом» также
с ОАО «Акрон», ОАО «Минудобрения» (Россошь), ЗАО «Завод минеральных удобрений КЧХК» и
ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» (оба входят в холдинг «Уралхим»).
Появились признаки оживления и на мировом рынке калийных удобрений. Так, еще в начале июля канадские производители поташа заключили контракт с японскими потребителями на поставку данного сырья на второе полугодие 2009-го. Согласно сообщению экспортного консорциума канадских производителей, цена нового контракта составила $700 за тонну.
Относительно высокая цена этого контракта свидетельствует о способности крупнейших мировых производителей диктовать ценовые условия небольшим потребителям поташа, так как объемы потребления калийных удобрений Японией в мировом масштабе незначительны. Тем не менее этот контракт послужил сигналом для мировых производителей: кто не успеет – тот может опоздать.

Выход из патовой ситуации

Вскоре ОАО «Сильвинит» через своего трейдера – ЗАО «Между­народная калийная компания» – заключило контракт на поставку хлористого калия в Индию. По цене $460 за тонну, хотя, по оценкам экс­пертов, текущая рыночная цена составляет $700 за тонну. В прошлом году цена за тонну хлористого калия была $625. Таким образом, грузо­владелец в 2009-м снизил цены на 20%. Контракт заключен до марта 2010 года, объем поставок составляет 850 тыс. тонн.
До $460 за тонну снизила цены на поставки калия в Индию Белорусская калийная компания (БКК) – трейдер «Уралкалия» и «Сильвинита». До этого же уровня уменьшили стоимость два других мировых поставщика калийных удобрений – Israel Chemicals (ICL) и Arab Potash Co. По оценкам экспертов, сложившаяся цена устраивает российских производителей. При таком ее уровне они смогут сохранить рентабельность не ниже 50%.
В 2009 году Индия планирует импортировать 4,0–4,5 млн тонн калийных удобрений. Поставки «Сильвинита» составляют примерно 21% от общего импорта. Объемы же поставляемой продукции БКК пока неизвестны. Однако, скорее всего, законтрактованный объем поставок с «Уралкалия» будет на уровне 700–900 тыс. тонн.
«Сильвинит» первым среди мировых производителей калийных удобрений заключил долгосрочный контракт на столь крупные объемы товара за прошедший с момента начала кризиса год, – сообщил
Р. Сабиров. – Новый контракт с Индией является выходом из патовой ситуации, которая существовала на мировом калийном рынке в течение десяти последних месяцев, – все основные покупатели до сих пор занимали выжидательную позицию, рискуя потерять объемы или переплатить за товар».

Китай хранит молчание

Что же касается второго крупного потребителя российских удобрений, Китая, то здесь контракты на поставку основные поставщики еще не заключили. С 1 июля КНР снизила экспортные пошлины на сельхозпродукцию и минеральные удобрения. Это свидетельствует о проблемах сбыта продукции на внутреннем рынке и желании китайских властей помочь собственным производителям реализовать излишки продукции на внешнем рынке. Судя по всему, потребность КНР в российских удобрениях в ближайшее время будет невелика. По данным «Уралкалия», в апреле уровень запасов в этой стране был равен полугодовому потреблению. И это притом что калийные удобрения не требуют их ежегодного внесения в почву.
И тем не менее, как заявил начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун, объем поставок в азиатские страны по сравнению с отправкой грузов в Европу за последний год вырос. Если ранее доля экспорта в Азию составляла около 60%, то за последние месяцы она увеличилась на 5–7%. Только в июле 2009 года объем минеральных удобрений, отправляемых из Пермского края в Индию и Китай, вырос на 50%.
Для отработки и реализации логистических технологий в ДЦУ Свердловской дороги в свое время был создан пятый диспетчерский круг – по управлению перевозками минеральных удобрений. Теперь диспетчер, используя график исполненного движения груженых маршрутов на полигоне от станций погрузки Березники, Березники-Сортировочная (СвЖД) до станций Автово, Автово-Экспорт (ОЖД) и порожних маршрутов, поступающих со станции Автово, видит на экране монитора каждый маршрут независимо от того, по какой дороге он движется.
Совместно со специалистами вычислительного центра Санкт-Петербургского морского торгового порта, которые наблюдают не только за обстановкой в море и на подъездных путях, но отслеживают и уровень загрузки отсеков стоящего под погрузкой судна, была разработана новая схема управления перевозками. В результате оборот маршрутов был сокращен до девяти суток.
Но в ОАО «Уралкалий» пошли еще дальше. Напомним, что в 2001 году на примыкании к станции Автово (морской порт Санкт-Петербург) была введена в строй первая очередь Балтийского балкерного терминала (ББТ), сегодня являющегося одним из мощнейших перевалочных комплексов в Европе. Вместительный склад для хранения минеральных удобрений на терминале позволил ОАО «Уралкалий» устранить неритмичный и несогласованный подвод грузов к порту, решить проблему недостаточного развития и рационально использовать имеющиеся перерабатывающие мощности по перегрузке грузов на другие виды транспорта. Обладая полной и достоверной информацией о заполнении складских помещений, грузоотправитель имеет возможность сам контролировать и регулировать грузопоток, избегая образования складов на колесах. В результате вагон работает, а не простаивает на станции Автово, принося прибыль владельцу и не создавая затора на припортовых станциях и на подходах к ним.
Свердловская железная дорога совместно с ОАО «Сильвинит» внедряет аналогичную схему перевозок в порт Находка. И грузоотправители, и железнодорожники уверены: главное – развитие современных логистических технологий.
«С географической точки зрения мы довольно удачно расположены, – считает генеральный директор ОАО «Уралкалий» Владислав Баум­гертнер. – Одно из наших конкурентных преимуществ – способность поставлять часть продукции на китайский рынок напрямую по железной дороге, без морских отгрузок. Конечно, в себестоимости транспортные издержки занимают серьезную долю, и работа по их сокращению для нас очень важна. Именно поэтому в свое время мы построили один из лучших портовых терминалов в Санкт-Петербурге. У нас также большой парк специализированных вагонов – примерно 4,3 тыс. Все это позволяет контролировать издержки и быть уверенными в том, что, даже существенно нарастив мощности, мы сможем вывозить нашу продукцию в полном объеме и своевременно обеспечивать поставками покупателей. Сейчас рассматривается возможность строительства терминала на Черном море, чтобы оптимизировать логистические издержки при поставках азиатским партнерам».
Евгений Ушенин

Точка зрения

Дмитрий ВолуйскийДмитрий Волуйский,
начальник отдела по работе с минераловозами ОАО «ПГК»:

– Перевозки минеральных удобрений в структуре грузов ПГК занимают весьма скромную долю. Управ­лением (в части оперирования) минераловозами компания серьезно занялась только с марта 2009 года и за первое полугодие увеличила рыночную долю с 2 до 8,03%.
Мы задумываемся об обновлении нашего парка специализированного подвижного состава и считаем целесообразным инвестировать в его развитие. Тем более что в ближайшее время будет подписан договор с одним из крупнейших в мире производителей калийных удобрений, работающих на Соликамско-Березниковском узле.
Конечно, в сравнении с другими видами грузов доля минеральных удобрений относительно мала. Но, как показывает опыт, только компании с диверсифицированной базой грузовых вагонов, особенно в условиях кризиса, являются наиболее конкурентоспособными, способными к выживанию и даже работе с прибылью. Поэтому правильнее будет сказать, что у ПГК есть отложенный интерес, который начал реализовываться в последнее время.

 

 

 

Наша справка

ОАО «Сильвинит» – крупнейший в России производитель хлористого калия. В 2008 году его производство достигло третьего в истории предприятия показателя – 5,1 млн тонн, выпуск солей различных видов составил почти 1,2 млн тонн, обогащенного карналлита выпущено свыше 330 тыс. тонн. Выручка возросла более чем в два раза, а балансовая прибыль – более чем в четыре.
В третьем квартале 2009 года «Сильвинит» увеличил коэффициент загрузки мощностей с 45 до 70% (данные за июль). А в августе этот показатель поднялся до 95%.
Совместно с компанией «Сильвинит» одно из крупнейших в мире Верхне­камское месторождение калийно-магниевых солей разрабатывает ОАО «Уралкалий». Запасы сильвинита (сырья для производства хлористого калия), принадлежащие «Уралкалию», составляют в относительном выражении 22% от общемировых. В абсолютном выражении запасы залегающих солей равны 4,27 млрд тонн, что при текущем уровне добычи может обеспечить компанию сырьем на 200 лет. «Уралкалий» выпускает около 11% мирового объема калийных удобрений. 90% всей продукции идет на экспорт. Главными покупателями являются Китай, Индия и Бразилия. В 2008 году выпуск товарного хлористого калия составил около 4,8 млн тонн. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Прошедшее лето для отечественных производителей минеральных и химических удобрений было сложным. Причин тому несколько. Основная – рост мирового сельскохозяйственного рынка, связанный с увеличением численности населения и повышением его благосостояния. Прежде всего это касается Китая и Индии. Поэтому возник долгосрочный рост цен на продукты питания, производство которых быстро увеличить невозможно. Учитывая тот факт, что одно из главных условий повышения эффективности сельскохозяйственного производства – применение удобрений, спрос на них будет расти. [~PREVIEW_TEXT] =>  Прошедшее лето для отечественных производителей минеральных и химических удобрений было сложным. Причин тому несколько. Основная – рост мирового сельскохозяйственного рынка, связанный с увеличением численности населения и повышением его благосостояния. Прежде всего это касается Китая и Индии. Поэтому возник долгосрочный рост цен на продукты питания, производство которых быстро увеличить невозможно. Учитывая тот факт, что одно из главных условий повышения эффективности сельскохозяйственного производства – применение удобрений, спрос на них будет расти. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5517 [~CODE] => 5517 [EXTERNAL_ID] => 5517 [~EXTERNAL_ID] => 5517 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110314:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110314:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110314:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110314:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110314:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110314:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110314:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вверх по параболе [SECTION_META_KEYWORDS] => вверх по параболе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Прошедшее лето для отечественных производителей минеральных и химических удобрений было сложным. Причин тому несколько. Основная – рост мирового сельскохозяйственного рынка, связанный с увеличением численности населения и повышением его благосостояния. Прежде всего это касается Китая и Индии. Поэтому возник долгосрочный рост цен на продукты питания, производство которых быстро увеличить невозможно. Учитывая тот факт, что одно из главных условий повышения эффективности сельскохозяйственного производства – применение удобрений, спрос на них будет расти. [ELEMENT_META_TITLE] => Вверх по параболе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вверх по параболе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Прошедшее лето для отечественных производителей минеральных и химических удобрений было сложным. Причин тому несколько. Основная – рост мирового сельскохозяйственного рынка, связанный с увеличением численности населения и повышением его благосостояния. Прежде всего это касается Китая и Индии. Поэтому возник долгосрочный рост цен на продукты питания, производство которых быстро увеличить невозможно. Учитывая тот факт, что одно из главных условий повышения эффективности сельскохозяйственного производства – применение удобрений, спрос на них будет расти. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вверх по параболе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вверх по параболе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вверх по параболе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вверх по параболе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вверх по параболе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вверх по параболе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вверх по параболе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вверх по параболе ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Инга ДмитриеваНа заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «Об основных принципах управления перевозками в условиях полностью приватного парка вагонов» стало очевидно, что до окончания дискуссии, развернувшейся вокруг этой темы в начале нынешнего года, еще далеко.
Array
(
    [ID] => 110313
    [~ID] => 110313
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5516/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5516/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «Об основных принципах управления перевозками в условиях полностью приватного парка вагонов» стало очевидно, что до окончания дискуссии, развернувшейся вокруг этой темы в начале нынешнего года, еще далеко.
Между тем президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин предложил всем максимально ускориться с принятием решений, поскольку с созданием Второй грузовой компании публичный перевозчик впервые начнет осуществлять перевозочную деятельность при отсут­ствии инвентарного парка. А это приведет к обострению ряда технологических угроз, вызванных системными рисками, которые создает рост доли приватного подвижного состава.
Кроме того, напомнил В. Якунин, третий этап реформы заканчивается в 2010 году, и его задачи должны быть выполнены. Другое дело, конечно, что дальнейшее совершенствование железнодорожной отрасли – процесс поистине бесконечный.
Как отметил начальник Центральной дирекции управления движением Алексей Миронов, главную проблему сейчас создает порожний вагон, поскольку принципы управления им в инвентарном и приватном парках (в отличие от груженого) разные. Сегодня величина порожнего пробега достигла уже беспрецедентного размера – свыше 42%. Особенно ситуация обострилась на востоке, где дороги работают в условиях значительного роста экспортных грузопотоков. Также беспокоит ОАО «РЖД» стихийное занятие инфраструктуры простаивающими в ожидании высокодоходной работы порожними вагонами, массовое встречное перемещение порожних потоков однотипного подвижного состава.
Соответственно, большинство предложений компании сводится к тому, что необходим обязательный договор перевозчик – оператор, причем последних предлагается разделить на классы по количеству имеющихся в наличии вагонов. Далее – получение перевозчиком определенных прав на перемещение порожнего вагона, если он мешает перевозочному процессу и создает угрозу безопасности движения.
Еще об одном немаловажном моменте напомнил присутствующим первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по промышленной политике Сергей Шатиров. Это необходимость законодательно закрепить обязанность операторов (собственников) подвижного состава предоставлять вагоны для воинских и специальных перевозок. Кроме того, С. Шатиров напомнил, что до сих пор перед глазами общества был только один пример отраслевой реформы – энергетики, итогом которой в первую очередь стало повышение цен.
Большинство участников заседания НТС с предложениями, озвученными А. Мироновым, согласились. Правда, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Виталий Евдокименко заметил, что делить операторов на «черных» и «белых» нецелесообразно. Дальнейшей проработки вопроса относительно «классности» операторов потребовал и В. Якунин.
С особым мнением выступил председатель президиума некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев. Он заявил, что частным собственникам принадлежит всего лишь одна треть парка, функционирующего на сети дорог. А относительно прозвучавших предложений он считает, что налицо – попытка законсервировать нынешнюю технологию перевозочного процесса и путем усиления роли перевозчика заставить операторов работать в режиме инвентарного парка. В принципе, по мнению С. Мальцева, дополнительные соглашения ОАО «РЖД» с дочерними компаниями смогли бы решить 70% обозначенных выше проблем.
«Разница между дочерними структурами ОАО «РЖД» и частными компаниями, владеющими подвижным составом, носит, скорее, моральный, чем правовой и экономический характер, – парировал в своем заключительном слове В. Якунин. – Реформу же осуществляет государство и общество, а не ОАО «РЖД». Тем не менее, поскольку возникли разногласия, глава холдинга предложил вынести их обсуждение на более широкую аудиторию: провести круглый стол с привлечением всех заинтересованных сторон.
Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => На заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «Об основных принципах управления перевозками в условиях полностью приватного парка вагонов» стало очевидно, что до окончания дискуссии, развернувшейся вокруг этой темы в начале нынешнего года, еще далеко.
Между тем президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин предложил всем максимально ускориться с принятием решений, поскольку с созданием Второй грузовой компании публичный перевозчик впервые начнет осуществлять перевозочную деятельность при отсут­ствии инвентарного парка. А это приведет к обострению ряда технологических угроз, вызванных системными рисками, которые создает рост доли приватного подвижного состава.
Кроме того, напомнил В. Якунин, третий этап реформы заканчивается в 2010 году, и его задачи должны быть выполнены. Другое дело, конечно, что дальнейшее совершенствование железнодорожной отрасли – процесс поистине бесконечный.
Как отметил начальник Центральной дирекции управления движением Алексей Миронов, главную проблему сейчас создает порожний вагон, поскольку принципы управления им в инвентарном и приватном парках (в отличие от груженого) разные. Сегодня величина порожнего пробега достигла уже беспрецедентного размера – свыше 42%. Особенно ситуация обострилась на востоке, где дороги работают в условиях значительного роста экспортных грузопотоков. Также беспокоит ОАО «РЖД» стихийное занятие инфраструктуры простаивающими в ожидании высокодоходной работы порожними вагонами, массовое встречное перемещение порожних потоков однотипного подвижного состава.
Соответственно, большинство предложений компании сводится к тому, что необходим обязательный договор перевозчик – оператор, причем последних предлагается разделить на классы по количеству имеющихся в наличии вагонов. Далее – получение перевозчиком определенных прав на перемещение порожнего вагона, если он мешает перевозочному процессу и создает угрозу безопасности движения.
Еще об одном немаловажном моменте напомнил присутствующим первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по промышленной политике Сергей Шатиров. Это необходимость законодательно закрепить обязанность операторов (собственников) подвижного состава предоставлять вагоны для воинских и специальных перевозок. Кроме того, С. Шатиров напомнил, что до сих пор перед глазами общества был только один пример отраслевой реформы – энергетики, итогом которой в первую очередь стало повышение цен.
Большинство участников заседания НТС с предложениями, озвученными А. Мироновым, согласились. Правда, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Виталий Евдокименко заметил, что делить операторов на «черных» и «белых» нецелесообразно. Дальнейшей проработки вопроса относительно «классности» операторов потребовал и В. Якунин.
С особым мнением выступил председатель президиума некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев. Он заявил, что частным собственникам принадлежит всего лишь одна треть парка, функционирующего на сети дорог. А относительно прозвучавших предложений он считает, что налицо – попытка законсервировать нынешнюю технологию перевозочного процесса и путем усиления роли перевозчика заставить операторов работать в режиме инвентарного парка. В принципе, по мнению С. Мальцева, дополнительные соглашения ОАО «РЖД» с дочерними компаниями смогли бы решить 70% обозначенных выше проблем.
«Разница между дочерними структурами ОАО «РЖД» и частными компаниями, владеющими подвижным составом, носит, скорее, моральный, чем правовой и экономический характер, – парировал в своем заключительном слове В. Якунин. – Реформу же осуществляет государство и общество, а не ОАО «РЖД». Тем не менее, поскольку возникли разногласия, глава холдинга предложил вынести их обсуждение на более широкую аудиторию: провести круглый стол с привлечением всех заинтересованных сторон.
Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваНа заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «Об основных принципах управления перевозками в условиях полностью приватного парка вагонов» стало очевидно, что до окончания дискуссии, развернувшейся вокруг этой темы в начале нынешнего года, еще далеко. [~PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваНа заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «Об основных принципах управления перевозками в условиях полностью приватного парка вагонов» стало очевидно, что до окончания дискуссии, развернувшейся вокруг этой темы в начале нынешнего года, еще далеко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5516 [~CODE] => 5516 [EXTERNAL_ID] => 5516 [~EXTERNAL_ID] => 5516 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110313:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110313:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110313:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110313:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110313:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110313:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110313:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/35.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />На заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «Об основных принципах управления перевозками в условиях полностью приватного парка вагонов» стало очевидно, что до окончания дискуссии, развернувшейся вокруг этой темы в начале нынешнего года, еще далеко. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/35.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />На заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «Об основных принципах управления перевозками в условиях полностью приватного парка вагонов» стало очевидно, что до окончания дискуссии, развернувшейся вокруг этой темы в начале нынешнего года, еще далеко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 110313
    [~ID] => 110313
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5516/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5516/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «Об основных принципах управления перевозками в условиях полностью приватного парка вагонов» стало очевидно, что до окончания дискуссии, развернувшейся вокруг этой темы в начале нынешнего года, еще далеко.
Между тем президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин предложил всем максимально ускориться с принятием решений, поскольку с созданием Второй грузовой компании публичный перевозчик впервые начнет осуществлять перевозочную деятельность при отсут­ствии инвентарного парка. А это приведет к обострению ряда технологических угроз, вызванных системными рисками, которые создает рост доли приватного подвижного состава.
Кроме того, напомнил В. Якунин, третий этап реформы заканчивается в 2010 году, и его задачи должны быть выполнены. Другое дело, конечно, что дальнейшее совершенствование железнодорожной отрасли – процесс поистине бесконечный.
Как отметил начальник Центральной дирекции управления движением Алексей Миронов, главную проблему сейчас создает порожний вагон, поскольку принципы управления им в инвентарном и приватном парках (в отличие от груженого) разные. Сегодня величина порожнего пробега достигла уже беспрецедентного размера – свыше 42%. Особенно ситуация обострилась на востоке, где дороги работают в условиях значительного роста экспортных грузопотоков. Также беспокоит ОАО «РЖД» стихийное занятие инфраструктуры простаивающими в ожидании высокодоходной работы порожними вагонами, массовое встречное перемещение порожних потоков однотипного подвижного состава.
Соответственно, большинство предложений компании сводится к тому, что необходим обязательный договор перевозчик – оператор, причем последних предлагается разделить на классы по количеству имеющихся в наличии вагонов. Далее – получение перевозчиком определенных прав на перемещение порожнего вагона, если он мешает перевозочному процессу и создает угрозу безопасности движения.
Еще об одном немаловажном моменте напомнил присутствующим первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по промышленной политике Сергей Шатиров. Это необходимость законодательно закрепить обязанность операторов (собственников) подвижного состава предоставлять вагоны для воинских и специальных перевозок. Кроме того, С. Шатиров напомнил, что до сих пор перед глазами общества был только один пример отраслевой реформы – энергетики, итогом которой в первую очередь стало повышение цен.
Большинство участников заседания НТС с предложениями, озвученными А. Мироновым, согласились. Правда, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Виталий Евдокименко заметил, что делить операторов на «черных» и «белых» нецелесообразно. Дальнейшей проработки вопроса относительно «классности» операторов потребовал и В. Якунин.
С особым мнением выступил председатель президиума некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев. Он заявил, что частным собственникам принадлежит всего лишь одна треть парка, функционирующего на сети дорог. А относительно прозвучавших предложений он считает, что налицо – попытка законсервировать нынешнюю технологию перевозочного процесса и путем усиления роли перевозчика заставить операторов работать в режиме инвентарного парка. В принципе, по мнению С. Мальцева, дополнительные соглашения ОАО «РЖД» с дочерними компаниями смогли бы решить 70% обозначенных выше проблем.
«Разница между дочерними структурами ОАО «РЖД» и частными компаниями, владеющими подвижным составом, носит, скорее, моральный, чем правовой и экономический характер, – парировал в своем заключительном слове В. Якунин. – Реформу же осуществляет государство и общество, а не ОАО «РЖД». Тем не менее, поскольку возникли разногласия, глава холдинга предложил вынести их обсуждение на более широкую аудиторию: провести круглый стол с привлечением всех заинтересованных сторон.
Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => На заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «Об основных принципах управления перевозками в условиях полностью приватного парка вагонов» стало очевидно, что до окончания дискуссии, развернувшейся вокруг этой темы в начале нынешнего года, еще далеко.
Между тем президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин предложил всем максимально ускориться с принятием решений, поскольку с созданием Второй грузовой компании публичный перевозчик впервые начнет осуществлять перевозочную деятельность при отсут­ствии инвентарного парка. А это приведет к обострению ряда технологических угроз, вызванных системными рисками, которые создает рост доли приватного подвижного состава.
Кроме того, напомнил В. Якунин, третий этап реформы заканчивается в 2010 году, и его задачи должны быть выполнены. Другое дело, конечно, что дальнейшее совершенствование железнодорожной отрасли – процесс поистине бесконечный.
Как отметил начальник Центральной дирекции управления движением Алексей Миронов, главную проблему сейчас создает порожний вагон, поскольку принципы управления им в инвентарном и приватном парках (в отличие от груженого) разные. Сегодня величина порожнего пробега достигла уже беспрецедентного размера – свыше 42%. Особенно ситуация обострилась на востоке, где дороги работают в условиях значительного роста экспортных грузопотоков. Также беспокоит ОАО «РЖД» стихийное занятие инфраструктуры простаивающими в ожидании высокодоходной работы порожними вагонами, массовое встречное перемещение порожних потоков однотипного подвижного состава.
Соответственно, большинство предложений компании сводится к тому, что необходим обязательный договор перевозчик – оператор, причем последних предлагается разделить на классы по количеству имеющихся в наличии вагонов. Далее – получение перевозчиком определенных прав на перемещение порожнего вагона, если он мешает перевозочному процессу и создает угрозу безопасности движения.
Еще об одном немаловажном моменте напомнил присутствующим первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по промышленной политике Сергей Шатиров. Это необходимость законодательно закрепить обязанность операторов (собственников) подвижного состава предоставлять вагоны для воинских и специальных перевозок. Кроме того, С. Шатиров напомнил, что до сих пор перед глазами общества был только один пример отраслевой реформы – энергетики, итогом которой в первую очередь стало повышение цен.
Большинство участников заседания НТС с предложениями, озвученными А. Мироновым, согласились. Правда, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Виталий Евдокименко заметил, что делить операторов на «черных» и «белых» нецелесообразно. Дальнейшей проработки вопроса относительно «классности» операторов потребовал и В. Якунин.
С особым мнением выступил председатель президиума некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев. Он заявил, что частным собственникам принадлежит всего лишь одна треть парка, функционирующего на сети дорог. А относительно прозвучавших предложений он считает, что налицо – попытка законсервировать нынешнюю технологию перевозочного процесса и путем усиления роли перевозчика заставить операторов работать в режиме инвентарного парка. В принципе, по мнению С. Мальцева, дополнительные соглашения ОАО «РЖД» с дочерними компаниями смогли бы решить 70% обозначенных выше проблем.
«Разница между дочерними структурами ОАО «РЖД» и частными компаниями, владеющими подвижным составом, носит, скорее, моральный, чем правовой и экономический характер, – парировал в своем заключительном слове В. Якунин. – Реформу же осуществляет государство и общество, а не ОАО «РЖД». Тем не менее, поскольку возникли разногласия, глава холдинга предложил вынести их обсуждение на более широкую аудиторию: провести круглый стол с привлечением всех заинтересованных сторон.
Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваНа заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «Об основных принципах управления перевозками в условиях полностью приватного парка вагонов» стало очевидно, что до окончания дискуссии, развернувшейся вокруг этой темы в начале нынешнего года, еще далеко. [~PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваНа заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «Об основных принципах управления перевозками в условиях полностью приватного парка вагонов» стало очевидно, что до окончания дискуссии, развернувшейся вокруг этой темы в начале нынешнего года, еще далеко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5516 [~CODE] => 5516 [EXTERNAL_ID] => 5516 [~EXTERNAL_ID] => 5516 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110313:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110313:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110313:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110313:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110313:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110313:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110313:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/35.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />На заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «Об основных принципах управления перевозками в условиях полностью приватного парка вагонов» стало очевидно, что до окончания дискуссии, развернувшейся вокруг этой темы в начале нынешнего года, еще далеко. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/35.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />На заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «Об основных принципах управления перевозками в условиях полностью приватного парка вагонов» стало очевидно, что до окончания дискуссии, развернувшейся вокруг этой темы в начале нынешнего года, еще далеко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

К нам едет аудит

Алексей КлявинС 26 сентября по 7 октября 2009 года состоится проверка Российской Федерации в рамках Добровольной системы проверки государств – членов Международной морской организации (ИМО). Объектом контроля является законодательство по осуществлению и обеспечению выполнения требований документов ИМО, имеющих обязательную силу. Прокомментировать ситуацию мы попросили директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексея Клявина.
Array
(
    [ID] => 110312
    [~ID] => 110312
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => К нам едет аудит
    [~NAME] => К нам едет аудит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5515/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5515/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Алексей Юрьевич, как бы Вы оценили общий уровень готовности к осеннему аудиту ИМО? Какие вопросы остаются наиболее проблемными и могут вызвать критику проверяющей комиссии?

– Хотел бы уточнить, что задача аудиторов состоит не в том, чтобы обнаружить в деятельности Морской администрации тот или иной недостаток, а в том, чтобы выявить тенденцию и определить, положительная она или отрицательная. Поэтому независимо от количества заранее подготовленных вопросов эксперт ИМО, получив необходимое количество информации по конкретному пункту проверки, может перейти к следующему пункту.
Минтрансом России проведена значительная подготовительная работа. Выполнен анализ международного опыта по прохождению аудита ИМО другими странами, осуществлена внутренняя проверка представителей Минтранса, Ространснадзора, Росморречфлота и подведомственных ему организаций на предмет готовности к предстоящему аудиту. Большинство выявленных потенциальных несоответ­ствий уже устранено. По вопросам, которые предполагают выработку и согласование решений с другими федеральными органами исполнительной власти, Министерством транспорта подготовлены и представлены на рассмотрение проекты таких решений, которые обеспечат устранение потенциальных замечаний аудиторов ИМО.

– Вы упомянули о проведении внутреннего аудита – можно ли говорить о его результатах?

– С 17 по 31 июля специалистами ФГУ «Российский морской регистр судоходства» проводилась внутренняя проверка представителей Минтранса и подведомственных ему организаций, включенных в План проверки аудиторами ИМО Российской Федерации. В ее ходе были проведены мероприятия по установлению организации работы и соблюдению процедур по выполнению требований международных конвенций, кодексов и иных стандартов ИМО, имеющих обязательную силу. Анализ результатов в целом показал нашу готовность к предстоящему аудиту.

– А как можно оценить готовность Министерства иностранных дел, Министерства обороны и Министерства природных ресурсов и экологии РФ, деятельность которых затрагивает вопросы, входящие в круг внимания комиссии ИМО?

– Действительно, в рамках проверки аудиторами будут рассмотрены вопросы выполнения Россией обязательств, вытекающих из международных договоров, стороной которых является Российская Федерация, в области безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов. Многие из этих вопросов будут рассмотрены при проведении встреч аудиторов с представителями Минтранса России, Росморречфлота, Ространснадзора, а также подведомственных им организаций. Однако отдель­ные вопросы имеют отношение к компетенции и иных министерств. На совещании Морской коллегии при Правительстве РФ у заместителя Председателя Правительства РФ С. Б. Иванова 17 апреля 2009 года было отмечено, что прохождение нашим государ­ством проверки со стороны Международной морской организации имеет большое значение для формирования имиджа Российской Федерации как ведущей морской державы. С учетом важности мероприятия федеральным органам исполнительной власти были даны поручения оказать содействие Минтрансу в подготовке к проведению аудита ИМО. Непосредственное участие в проверке примут эксперты управления навигации и океано­графии Министерства обороны – по вопросам, связанным с навигационно-гидрографическим обеспечением морской деятельности, специалисты Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды – в части функций, связанных гидрометеорологической информацией, а также Федеральной службы по надзору в сфере природопользования – в части надзора за исполнением мер по защите морской среды от загрязнения с судов. В ближайшее время будет организован семинар по обучению представителей указанных ведомств.

– Как бы Вы оценили существующий уровень межведомственного взаимодействия в отрасли?

– Более 60 лет ИМО является эффективным механизмом обеспечения сотрудничества государств в области правительственного регулирования и практики в технических вопросах, затрагивающих международное торговое судоходство, поощрения и содействия всеобщему принятию практически возможных максимальных норм в отношении безопасности на море, эффективности судоходства, пред­отвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним, а также рассмотрения административных и правовых вопросов в области мореплавания. Минморфлот СССР, а затем Минтранс России был определен головным ведомством по обеспечению участия государства в заседаниях ИМО, а также для выработки и принятия квалифицированных решений и последующей реализации международных требований в РФ. В ИМО функционируют пять специализированных комитетов и девять подкомитетов, которые занимаются выработкой требований по таким важным вопросам, как поиск и спасание, несение вахты, навигация, радиосвязь, установление маршрутов движения судов, противопожарные меры, перевозка опасных грузов и др. В реализации решений ИМО в РФ участвуют администрации морских портов, а также непосредственные участники транспортного процесса – судовладельцы, порты, стивидорные компании. Важное место в этой цепочке занимают Российский морской регистр судоходства, морские учебные заведения, а также ведомства, сфера деятельности которых связана с международным морским судоходством. Это Минприроды – в области охраны морской среды от загрязнения с судов, ФСБ и Мин­обороны – в части досмотра судов, охранных мер, режима пропуска на территорию РФ, Минздравсоцразвития – в сфере обеспечения карантинных властей, Минобрнауки – в области программ подготовки морских специалистов, Минэнерго – по вопросам применения атомной энергии на морских судах, Минкомсвязи – по регламенту радиосвязи, Росрыболовство – по проблемам судоходства и дипломирования. Налажено тесное взаимодействие с
МИДом. Подытоживая, можно сказать, что в настоящий момент достигнут хороший уровень межведомственного взаимодействия.

– Известно, что одним из наи­более распространенных замечаний является несогласованность подзаконных актов с положениями концепции ИМО. Как в этом отношении можно оценить нормативно-правовую базу, регламентирующую работу морского и речного транспорта в России?

– Как известно, Конституцией РФ установлено, что общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры РФ являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором РФ установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора. Россия имеет богатый исторический опыт по формированию национального морского права. По мнению Минтранса, прохождение РФ проверки со стороны Международной морской организации позволит провести детальный анализ существующего законодательства в области торгового мореплавания, оценить его соответствие международному морскому праву, создаст предпосылки для гармоничной имплементации международного опыта с учетом интересов Российской Федерации.

– А принимаются ли какие-нибудь меры для решения проблемы перевода международных нормативных документов и своевременного их внедрения в отечественную практику?

– В Международной морской организации установлена процедура подготовки и передачи вновь принятых документов ИМО морским администрациям стран – участниц международных конвенций. Основные этапы подготовки документов ИМО сводятся к следующему. Текст новой конвенции принимается дипломатической конференцией, а по­правки к действующим конвенциям – как правило, одним из профильных комитетов ИМО. Затем он в течение нескольких месяцев редактируется в соответствующем подразделении ИМО, после чего поступает на редакцию в юридический комитет данной организации, который направляет текст на аутентичный перевод. Время перевода зависит от размера текста и может длиться до трех месяцев. После его завершения юридический комитет окончательно оформляет сертифицированные тексты документов ИМО. Сертифицированные тексты направляются секретариатом ИМО министру иностранных дел и министру транспорта РФ, а также постоянному представителю Правитель­ства РФ при ИМО. С 23 ноября по
4 декабря в Лондоне состоится 26-я сессия ассамблеи Международной морской организации, в течение которой запланировано проведение встречи министра транспорта РФ И. Е. Левитина с Генеральным секретарем ИМО – Е. Митропулусом. Предполагается обсудить актуальные темы развития международного морского права, в том числе вопрос опубликования документов ИМО на русском языке.

– Как можно оценить качество российской системы подготовки и дипломирования моряков с точки зрения ИМО?

– Минтрансом разработано Положение о дипломировании членов экипажей морских судов на основании Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с по­правками (далее – Конвенция ПДНВ). Данное положение предусматривает создание единой системы дипломирования членов экипажей морских судов, включая суда рыбопромыслового флота. В морских портах созданы Морские квалификационные комиссии, возглавляемые капитанами морских портов, которые осуществляют дипломирование членов экипажей морских судов и готовы дипломировать и членов экипажей судов рыболовного флота. Специалисты транспортного и рыбопромыслового флота будут получать дипломы единого образца, отвечающие всем международным требованиям. Система единого дипломирования позволит вести единую информационную систему по квалификационным документам моряков РФ, устранить проблему взаимного признания учебно-тренажерных центров и включить образовательные учреждения и учебно-тренажерные центры, реализующие программы подготовки специалистов плавсостава судов рыбопромыслового флота в Компендиум (перечень) образовательных учреждений Международной морской организации в соответствии с Конвенцией ПДНВ.

– Известно, что аудиторы ИМО обратят внимание также на существующий в России уровень информатизации отрасли. С какими государствами РФ осуществляет сегодня обмен информацией о движении судов?

– Системы управления движением судов, автоматические идентификационные системы и системы глобальной морской системы связи при бедствиях и для обеспечения безопасности, предписанные нормативными документами, функционируют на всех морских бассейнах России. На Балтике создана Региональная система обеспечения безопасности мореплавания в восточной части Финского залива с использованием передовых технологий спутниковой навигации, радиолокации и информатики. Министерство транспорта участвует в международном информационном обмене в системе мониторинга судов в Балтийском море (ХЕЛКОМ-АИС), совместно с Финляндией и Эстонией организована система судовых сообщений в Финском заливе (ГОФРЕП).
В июле 2008 года введена в эксплуатацию Региональная информационная система наблюдения за судоходством в Азово-Черноморском и Каспийском регионах. На Дальнем Востоке действует Региональная система обеспечения безопасности в заливе Петра Великого. В целях повышения эффективности мер по комплексному развитию систем безопасности мореплавания и судоходства в ноябре прошлого года коллегией Минтранса РФ принято решение по созданию комплексной интегрированной информационной системы обеспечения безопасности мореплавания и судоходства путем консолидации национальных, регио­нальных и других существующих информационных систем (далее – ИИС «МоРе»). С целью создания ИИС «МоРе» разрабатывается и создается единая автоматизированная информационно-управляющая система Росморречфлота, которая будет сегментом автоматизированной системы управления транспорт­ным комплексом Российской Федерации (АСУ ТК РФ).
ИИС «МоРе» представляет собой интегрированную систему информационного обеспечения, работающую в интересах мониторинга и государственного управления на морском и внутреннем водном транспорте и содействующую обеспечению безопасности мореплавания, судоходства и защите окружающей среды от загрязнения с судов. ИИС «МоРе» позволит интегрировать данные различных информационных систем морского и речного транспорта с другими информационными системами, включая системы Минтранса России и других федеральных органов исполнительной власти, в том числе в целях выполнения контрольных функций при открытии ВВП России для международного судоходства. Система позволит обеспечить информационный обмен с соседними государствами, включая Евросоюз и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также международными организациями в части безопасности мореплавания, охраны на море и защиты окружающей среды. Первую очередь ИИС «МоРе» планируется создать в I квартале 2010 года.
Беседовал Иван Денисенко [~DETAIL_TEXT] => – Алексей Юрьевич, как бы Вы оценили общий уровень готовности к осеннему аудиту ИМО? Какие вопросы остаются наиболее проблемными и могут вызвать критику проверяющей комиссии?

– Хотел бы уточнить, что задача аудиторов состоит не в том, чтобы обнаружить в деятельности Морской администрации тот или иной недостаток, а в том, чтобы выявить тенденцию и определить, положительная она или отрицательная. Поэтому независимо от количества заранее подготовленных вопросов эксперт ИМО, получив необходимое количество информации по конкретному пункту проверки, может перейти к следующему пункту.
Минтрансом России проведена значительная подготовительная работа. Выполнен анализ международного опыта по прохождению аудита ИМО другими странами, осуществлена внутренняя проверка представителей Минтранса, Ространснадзора, Росморречфлота и подведомственных ему организаций на предмет готовности к предстоящему аудиту. Большинство выявленных потенциальных несоответ­ствий уже устранено. По вопросам, которые предполагают выработку и согласование решений с другими федеральными органами исполнительной власти, Министерством транспорта подготовлены и представлены на рассмотрение проекты таких решений, которые обеспечат устранение потенциальных замечаний аудиторов ИМО.

– Вы упомянули о проведении внутреннего аудита – можно ли говорить о его результатах?

– С 17 по 31 июля специалистами ФГУ «Российский морской регистр судоходства» проводилась внутренняя проверка представителей Минтранса и подведомственных ему организаций, включенных в План проверки аудиторами ИМО Российской Федерации. В ее ходе были проведены мероприятия по установлению организации работы и соблюдению процедур по выполнению требований международных конвенций, кодексов и иных стандартов ИМО, имеющих обязательную силу. Анализ результатов в целом показал нашу готовность к предстоящему аудиту.

– А как можно оценить готовность Министерства иностранных дел, Министерства обороны и Министерства природных ресурсов и экологии РФ, деятельность которых затрагивает вопросы, входящие в круг внимания комиссии ИМО?

– Действительно, в рамках проверки аудиторами будут рассмотрены вопросы выполнения Россией обязательств, вытекающих из международных договоров, стороной которых является Российская Федерация, в области безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов. Многие из этих вопросов будут рассмотрены при проведении встреч аудиторов с представителями Минтранса России, Росморречфлота, Ространснадзора, а также подведомственных им организаций. Однако отдель­ные вопросы имеют отношение к компетенции и иных министерств. На совещании Морской коллегии при Правительстве РФ у заместителя Председателя Правительства РФ С. Б. Иванова 17 апреля 2009 года было отмечено, что прохождение нашим государ­ством проверки со стороны Международной морской организации имеет большое значение для формирования имиджа Российской Федерации как ведущей морской державы. С учетом важности мероприятия федеральным органам исполнительной власти были даны поручения оказать содействие Минтрансу в подготовке к проведению аудита ИМО. Непосредственное участие в проверке примут эксперты управления навигации и океано­графии Министерства обороны – по вопросам, связанным с навигационно-гидрографическим обеспечением морской деятельности, специалисты Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды – в части функций, связанных гидрометеорологической информацией, а также Федеральной службы по надзору в сфере природопользования – в части надзора за исполнением мер по защите морской среды от загрязнения с судов. В ближайшее время будет организован семинар по обучению представителей указанных ведомств.

– Как бы Вы оценили существующий уровень межведомственного взаимодействия в отрасли?

– Более 60 лет ИМО является эффективным механизмом обеспечения сотрудничества государств в области правительственного регулирования и практики в технических вопросах, затрагивающих международное торговое судоходство, поощрения и содействия всеобщему принятию практически возможных максимальных норм в отношении безопасности на море, эффективности судоходства, пред­отвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним, а также рассмотрения административных и правовых вопросов в области мореплавания. Минморфлот СССР, а затем Минтранс России был определен головным ведомством по обеспечению участия государства в заседаниях ИМО, а также для выработки и принятия квалифицированных решений и последующей реализации международных требований в РФ. В ИМО функционируют пять специализированных комитетов и девять подкомитетов, которые занимаются выработкой требований по таким важным вопросам, как поиск и спасание, несение вахты, навигация, радиосвязь, установление маршрутов движения судов, противопожарные меры, перевозка опасных грузов и др. В реализации решений ИМО в РФ участвуют администрации морских портов, а также непосредственные участники транспортного процесса – судовладельцы, порты, стивидорные компании. Важное место в этой цепочке занимают Российский морской регистр судоходства, морские учебные заведения, а также ведомства, сфера деятельности которых связана с международным морским судоходством. Это Минприроды – в области охраны морской среды от загрязнения с судов, ФСБ и Мин­обороны – в части досмотра судов, охранных мер, режима пропуска на территорию РФ, Минздравсоцразвития – в сфере обеспечения карантинных властей, Минобрнауки – в области программ подготовки морских специалистов, Минэнерго – по вопросам применения атомной энергии на морских судах, Минкомсвязи – по регламенту радиосвязи, Росрыболовство – по проблемам судоходства и дипломирования. Налажено тесное взаимодействие с
МИДом. Подытоживая, можно сказать, что в настоящий момент достигнут хороший уровень межведомственного взаимодействия.

– Известно, что одним из наи­более распространенных замечаний является несогласованность подзаконных актов с положениями концепции ИМО. Как в этом отношении можно оценить нормативно-правовую базу, регламентирующую работу морского и речного транспорта в России?

– Как известно, Конституцией РФ установлено, что общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры РФ являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором РФ установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора. Россия имеет богатый исторический опыт по формированию национального морского права. По мнению Минтранса, прохождение РФ проверки со стороны Международной морской организации позволит провести детальный анализ существующего законодательства в области торгового мореплавания, оценить его соответствие международному морскому праву, создаст предпосылки для гармоничной имплементации международного опыта с учетом интересов Российской Федерации.

– А принимаются ли какие-нибудь меры для решения проблемы перевода международных нормативных документов и своевременного их внедрения в отечественную практику?

– В Международной морской организации установлена процедура подготовки и передачи вновь принятых документов ИМО морским администрациям стран – участниц международных конвенций. Основные этапы подготовки документов ИМО сводятся к следующему. Текст новой конвенции принимается дипломатической конференцией, а по­правки к действующим конвенциям – как правило, одним из профильных комитетов ИМО. Затем он в течение нескольких месяцев редактируется в соответствующем подразделении ИМО, после чего поступает на редакцию в юридический комитет данной организации, который направляет текст на аутентичный перевод. Время перевода зависит от размера текста и может длиться до трех месяцев. После его завершения юридический комитет окончательно оформляет сертифицированные тексты документов ИМО. Сертифицированные тексты направляются секретариатом ИМО министру иностранных дел и министру транспорта РФ, а также постоянному представителю Правитель­ства РФ при ИМО. С 23 ноября по
4 декабря в Лондоне состоится 26-я сессия ассамблеи Международной морской организации, в течение которой запланировано проведение встречи министра транспорта РФ И. Е. Левитина с Генеральным секретарем ИМО – Е. Митропулусом. Предполагается обсудить актуальные темы развития международного морского права, в том числе вопрос опубликования документов ИМО на русском языке.

– Как можно оценить качество российской системы подготовки и дипломирования моряков с точки зрения ИМО?

– Минтрансом разработано Положение о дипломировании членов экипажей морских судов на основании Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с по­правками (далее – Конвенция ПДНВ). Данное положение предусматривает создание единой системы дипломирования членов экипажей морских судов, включая суда рыбопромыслового флота. В морских портах созданы Морские квалификационные комиссии, возглавляемые капитанами морских портов, которые осуществляют дипломирование членов экипажей морских судов и готовы дипломировать и членов экипажей судов рыболовного флота. Специалисты транспортного и рыбопромыслового флота будут получать дипломы единого образца, отвечающие всем международным требованиям. Система единого дипломирования позволит вести единую информационную систему по квалификационным документам моряков РФ, устранить проблему взаимного признания учебно-тренажерных центров и включить образовательные учреждения и учебно-тренажерные центры, реализующие программы подготовки специалистов плавсостава судов рыбопромыслового флота в Компендиум (перечень) образовательных учреждений Международной морской организации в соответствии с Конвенцией ПДНВ.

– Известно, что аудиторы ИМО обратят внимание также на существующий в России уровень информатизации отрасли. С какими государствами РФ осуществляет сегодня обмен информацией о движении судов?

– Системы управления движением судов, автоматические идентификационные системы и системы глобальной морской системы связи при бедствиях и для обеспечения безопасности, предписанные нормативными документами, функционируют на всех морских бассейнах России. На Балтике создана Региональная система обеспечения безопасности мореплавания в восточной части Финского залива с использованием передовых технологий спутниковой навигации, радиолокации и информатики. Министерство транспорта участвует в международном информационном обмене в системе мониторинга судов в Балтийском море (ХЕЛКОМ-АИС), совместно с Финляндией и Эстонией организована система судовых сообщений в Финском заливе (ГОФРЕП).
В июле 2008 года введена в эксплуатацию Региональная информационная система наблюдения за судоходством в Азово-Черноморском и Каспийском регионах. На Дальнем Востоке действует Региональная система обеспечения безопасности в заливе Петра Великого. В целях повышения эффективности мер по комплексному развитию систем безопасности мореплавания и судоходства в ноябре прошлого года коллегией Минтранса РФ принято решение по созданию комплексной интегрированной информационной системы обеспечения безопасности мореплавания и судоходства путем консолидации национальных, регио­нальных и других существующих информационных систем (далее – ИИС «МоРе»). С целью создания ИИС «МоРе» разрабатывается и создается единая автоматизированная информационно-управляющая система Росморречфлота, которая будет сегментом автоматизированной системы управления транспорт­ным комплексом Российской Федерации (АСУ ТК РФ).
ИИС «МоРе» представляет собой интегрированную систему информационного обеспечения, работающую в интересах мониторинга и государственного управления на морском и внутреннем водном транспорте и содействующую обеспечению безопасности мореплавания, судоходства и защите окружающей среды от загрязнения с судов. ИИС «МоРе» позволит интегрировать данные различных информационных систем морского и речного транспорта с другими информационными системами, включая системы Минтранса России и других федеральных органов исполнительной власти, в том числе в целях выполнения контрольных функций при открытии ВВП России для международного судоходства. Система позволит обеспечить информационный обмен с соседними государствами, включая Евросоюз и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также международными организациями в части безопасности мореплавания, охраны на море и защиты окружающей среды. Первую очередь ИИС «МоРе» планируется создать в I квартале 2010 года.
Беседовал Иван Денисенко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей КлявинС 26 сентября по 7 октября 2009 года состоится проверка Российской Федерации в рамках Добровольной системы проверки государств – членов Международной морской организации (ИМО). Объектом контроля является законодательство по осуществлению и обеспечению выполнения требований документов ИМО, имеющих обязательную силу. Прокомментировать ситуацию мы попросили директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексея Клявина. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей КлявинС 26 сентября по 7 октября 2009 года состоится проверка Российской Федерации в рамках Добровольной системы проверки государств – членов Международной морской организации (ИМО). Объектом контроля является законодательство по осуществлению и обеспечению выполнения требований документов ИМО, имеющих обязательную силу. Прокомментировать ситуацию мы попросили директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексея Клявина. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5515 [~CODE] => 5515 [EXTERNAL_ID] => 5515 [~EXTERNAL_ID] => 5515 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110312:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110312:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110312:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110312:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110312:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110312:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110312:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К нам едет аудит [SECTION_META_KEYWORDS] => к нам едет аудит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/34.jpg" border="1" alt="Алексей Клявин" title="Алексей Клявин" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />С 26 сентября по 7 октября 2009 года состоится проверка Российской Федерации в рамках Добровольной системы проверки государств – членов Международной морской организации (ИМО). Объектом контроля является законодательство по осуществлению и обеспечению выполнения требований документов ИМО, имеющих обязательную силу. Прокомментировать ситуацию мы попросили директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексея Клявина. [ELEMENT_META_TITLE] => К нам едет аудит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к нам едет аудит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/34.jpg" border="1" alt="Алексей Клявин" title="Алексей Клявин" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />С 26 сентября по 7 октября 2009 года состоится проверка Российской Федерации в рамках Добровольной системы проверки государств – членов Международной морской организации (ИМО). Объектом контроля является законодательство по осуществлению и обеспечению выполнения требований документов ИМО, имеющих обязательную силу. Прокомментировать ситуацию мы попросили директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексея Клявина. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К нам едет аудит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К нам едет аудит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К нам едет аудит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К нам едет аудит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К нам едет аудит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К нам едет аудит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К нам едет аудит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К нам едет аудит ) )

									Array
(
    [ID] => 110312
    [~ID] => 110312
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => К нам едет аудит
    [~NAME] => К нам едет аудит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5515/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5515/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Алексей Юрьевич, как бы Вы оценили общий уровень готовности к осеннему аудиту ИМО? Какие вопросы остаются наиболее проблемными и могут вызвать критику проверяющей комиссии?

– Хотел бы уточнить, что задача аудиторов состоит не в том, чтобы обнаружить в деятельности Морской администрации тот или иной недостаток, а в том, чтобы выявить тенденцию и определить, положительная она или отрицательная. Поэтому независимо от количества заранее подготовленных вопросов эксперт ИМО, получив необходимое количество информации по конкретному пункту проверки, может перейти к следующему пункту.
Минтрансом России проведена значительная подготовительная работа. Выполнен анализ международного опыта по прохождению аудита ИМО другими странами, осуществлена внутренняя проверка представителей Минтранса, Ространснадзора, Росморречфлота и подведомственных ему организаций на предмет готовности к предстоящему аудиту. Большинство выявленных потенциальных несоответ­ствий уже устранено. По вопросам, которые предполагают выработку и согласование решений с другими федеральными органами исполнительной власти, Министерством транспорта подготовлены и представлены на рассмотрение проекты таких решений, которые обеспечат устранение потенциальных замечаний аудиторов ИМО.

– Вы упомянули о проведении внутреннего аудита – можно ли говорить о его результатах?

– С 17 по 31 июля специалистами ФГУ «Российский морской регистр судоходства» проводилась внутренняя проверка представителей Минтранса и подведомственных ему организаций, включенных в План проверки аудиторами ИМО Российской Федерации. В ее ходе были проведены мероприятия по установлению организации работы и соблюдению процедур по выполнению требований международных конвенций, кодексов и иных стандартов ИМО, имеющих обязательную силу. Анализ результатов в целом показал нашу готовность к предстоящему аудиту.

– А как можно оценить готовность Министерства иностранных дел, Министерства обороны и Министерства природных ресурсов и экологии РФ, деятельность которых затрагивает вопросы, входящие в круг внимания комиссии ИМО?

– Действительно, в рамках проверки аудиторами будут рассмотрены вопросы выполнения Россией обязательств, вытекающих из международных договоров, стороной которых является Российская Федерация, в области безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов. Многие из этих вопросов будут рассмотрены при проведении встреч аудиторов с представителями Минтранса России, Росморречфлота, Ространснадзора, а также подведомственных им организаций. Однако отдель­ные вопросы имеют отношение к компетенции и иных министерств. На совещании Морской коллегии при Правительстве РФ у заместителя Председателя Правительства РФ С. Б. Иванова 17 апреля 2009 года было отмечено, что прохождение нашим государ­ством проверки со стороны Международной морской организации имеет большое значение для формирования имиджа Российской Федерации как ведущей морской державы. С учетом важности мероприятия федеральным органам исполнительной власти были даны поручения оказать содействие Минтрансу в подготовке к проведению аудита ИМО. Непосредственное участие в проверке примут эксперты управления навигации и океано­графии Министерства обороны – по вопросам, связанным с навигационно-гидрографическим обеспечением морской деятельности, специалисты Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды – в части функций, связанных гидрометеорологической информацией, а также Федеральной службы по надзору в сфере природопользования – в части надзора за исполнением мер по защите морской среды от загрязнения с судов. В ближайшее время будет организован семинар по обучению представителей указанных ведомств.

– Как бы Вы оценили существующий уровень межведомственного взаимодействия в отрасли?

– Более 60 лет ИМО является эффективным механизмом обеспечения сотрудничества государств в области правительственного регулирования и практики в технических вопросах, затрагивающих международное торговое судоходство, поощрения и содействия всеобщему принятию практически возможных максимальных норм в отношении безопасности на море, эффективности судоходства, пред­отвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним, а также рассмотрения административных и правовых вопросов в области мореплавания. Минморфлот СССР, а затем Минтранс России был определен головным ведомством по обеспечению участия государства в заседаниях ИМО, а также для выработки и принятия квалифицированных решений и последующей реализации международных требований в РФ. В ИМО функционируют пять специализированных комитетов и девять подкомитетов, которые занимаются выработкой требований по таким важным вопросам, как поиск и спасание, несение вахты, навигация, радиосвязь, установление маршрутов движения судов, противопожарные меры, перевозка опасных грузов и др. В реализации решений ИМО в РФ участвуют администрации морских портов, а также непосредственные участники транспортного процесса – судовладельцы, порты, стивидорные компании. Важное место в этой цепочке занимают Российский морской регистр судоходства, морские учебные заведения, а также ведомства, сфера деятельности которых связана с международным морским судоходством. Это Минприроды – в области охраны морской среды от загрязнения с судов, ФСБ и Мин­обороны – в части досмотра судов, охранных мер, режима пропуска на территорию РФ, Минздравсоцразвития – в сфере обеспечения карантинных властей, Минобрнауки – в области программ подготовки морских специалистов, Минэнерго – по вопросам применения атомной энергии на морских судах, Минкомсвязи – по регламенту радиосвязи, Росрыболовство – по проблемам судоходства и дипломирования. Налажено тесное взаимодействие с
МИДом. Подытоживая, можно сказать, что в настоящий момент достигнут хороший уровень межведомственного взаимодействия.

– Известно, что одним из наи­более распространенных замечаний является несогласованность подзаконных актов с положениями концепции ИМО. Как в этом отношении можно оценить нормативно-правовую базу, регламентирующую работу морского и речного транспорта в России?

– Как известно, Конституцией РФ установлено, что общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры РФ являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором РФ установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора. Россия имеет богатый исторический опыт по формированию национального морского права. По мнению Минтранса, прохождение РФ проверки со стороны Международной морской организации позволит провести детальный анализ существующего законодательства в области торгового мореплавания, оценить его соответствие международному морскому праву, создаст предпосылки для гармоничной имплементации международного опыта с учетом интересов Российской Федерации.

– А принимаются ли какие-нибудь меры для решения проблемы перевода международных нормативных документов и своевременного их внедрения в отечественную практику?

– В Международной морской организации установлена процедура подготовки и передачи вновь принятых документов ИМО морским администрациям стран – участниц международных конвенций. Основные этапы подготовки документов ИМО сводятся к следующему. Текст новой конвенции принимается дипломатической конференцией, а по­правки к действующим конвенциям – как правило, одним из профильных комитетов ИМО. Затем он в течение нескольких месяцев редактируется в соответствующем подразделении ИМО, после чего поступает на редакцию в юридический комитет данной организации, который направляет текст на аутентичный перевод. Время перевода зависит от размера текста и может длиться до трех месяцев. После его завершения юридический комитет окончательно оформляет сертифицированные тексты документов ИМО. Сертифицированные тексты направляются секретариатом ИМО министру иностранных дел и министру транспорта РФ, а также постоянному представителю Правитель­ства РФ при ИМО. С 23 ноября по
4 декабря в Лондоне состоится 26-я сессия ассамблеи Международной морской организации, в течение которой запланировано проведение встречи министра транспорта РФ И. Е. Левитина с Генеральным секретарем ИМО – Е. Митропулусом. Предполагается обсудить актуальные темы развития международного морского права, в том числе вопрос опубликования документов ИМО на русском языке.

– Как можно оценить качество российской системы подготовки и дипломирования моряков с точки зрения ИМО?

– Минтрансом разработано Положение о дипломировании членов экипажей морских судов на основании Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с по­правками (далее – Конвенция ПДНВ). Данное положение предусматривает создание единой системы дипломирования членов экипажей морских судов, включая суда рыбопромыслового флота. В морских портах созданы Морские квалификационные комиссии, возглавляемые капитанами морских портов, которые осуществляют дипломирование членов экипажей морских судов и готовы дипломировать и членов экипажей судов рыболовного флота. Специалисты транспортного и рыбопромыслового флота будут получать дипломы единого образца, отвечающие всем международным требованиям. Система единого дипломирования позволит вести единую информационную систему по квалификационным документам моряков РФ, устранить проблему взаимного признания учебно-тренажерных центров и включить образовательные учреждения и учебно-тренажерные центры, реализующие программы подготовки специалистов плавсостава судов рыбопромыслового флота в Компендиум (перечень) образовательных учреждений Международной морской организации в соответствии с Конвенцией ПДНВ.

– Известно, что аудиторы ИМО обратят внимание также на существующий в России уровень информатизации отрасли. С какими государствами РФ осуществляет сегодня обмен информацией о движении судов?

– Системы управления движением судов, автоматические идентификационные системы и системы глобальной морской системы связи при бедствиях и для обеспечения безопасности, предписанные нормативными документами, функционируют на всех морских бассейнах России. На Балтике создана Региональная система обеспечения безопасности мореплавания в восточной части Финского залива с использованием передовых технологий спутниковой навигации, радиолокации и информатики. Министерство транспорта участвует в международном информационном обмене в системе мониторинга судов в Балтийском море (ХЕЛКОМ-АИС), совместно с Финляндией и Эстонией организована система судовых сообщений в Финском заливе (ГОФРЕП).
В июле 2008 года введена в эксплуатацию Региональная информационная система наблюдения за судоходством в Азово-Черноморском и Каспийском регионах. На Дальнем Востоке действует Региональная система обеспечения безопасности в заливе Петра Великого. В целях повышения эффективности мер по комплексному развитию систем безопасности мореплавания и судоходства в ноябре прошлого года коллегией Минтранса РФ принято решение по созданию комплексной интегрированной информационной системы обеспечения безопасности мореплавания и судоходства путем консолидации национальных, регио­нальных и других существующих информационных систем (далее – ИИС «МоРе»). С целью создания ИИС «МоРе» разрабатывается и создается единая автоматизированная информационно-управляющая система Росморречфлота, которая будет сегментом автоматизированной системы управления транспорт­ным комплексом Российской Федерации (АСУ ТК РФ).
ИИС «МоРе» представляет собой интегрированную систему информационного обеспечения, работающую в интересах мониторинга и государственного управления на морском и внутреннем водном транспорте и содействующую обеспечению безопасности мореплавания, судоходства и защите окружающей среды от загрязнения с судов. ИИС «МоРе» позволит интегрировать данные различных информационных систем морского и речного транспорта с другими информационными системами, включая системы Минтранса России и других федеральных органов исполнительной власти, в том числе в целях выполнения контрольных функций при открытии ВВП России для международного судоходства. Система позволит обеспечить информационный обмен с соседними государствами, включая Евросоюз и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также международными организациями в части безопасности мореплавания, охраны на море и защиты окружающей среды. Первую очередь ИИС «МоРе» планируется создать в I квартале 2010 года.
Беседовал Иван Денисенко [~DETAIL_TEXT] => – Алексей Юрьевич, как бы Вы оценили общий уровень готовности к осеннему аудиту ИМО? Какие вопросы остаются наиболее проблемными и могут вызвать критику проверяющей комиссии?

– Хотел бы уточнить, что задача аудиторов состоит не в том, чтобы обнаружить в деятельности Морской администрации тот или иной недостаток, а в том, чтобы выявить тенденцию и определить, положительная она или отрицательная. Поэтому независимо от количества заранее подготовленных вопросов эксперт ИМО, получив необходимое количество информации по конкретному пункту проверки, может перейти к следующему пункту.
Минтрансом России проведена значительная подготовительная работа. Выполнен анализ международного опыта по прохождению аудита ИМО другими странами, осуществлена внутренняя проверка представителей Минтранса, Ространснадзора, Росморречфлота и подведомственных ему организаций на предмет готовности к предстоящему аудиту. Большинство выявленных потенциальных несоответ­ствий уже устранено. По вопросам, которые предполагают выработку и согласование решений с другими федеральными органами исполнительной власти, Министерством транспорта подготовлены и представлены на рассмотрение проекты таких решений, которые обеспечат устранение потенциальных замечаний аудиторов ИМО.

– Вы упомянули о проведении внутреннего аудита – можно ли говорить о его результатах?

– С 17 по 31 июля специалистами ФГУ «Российский морской регистр судоходства» проводилась внутренняя проверка представителей Минтранса и подведомственных ему организаций, включенных в План проверки аудиторами ИМО Российской Федерации. В ее ходе были проведены мероприятия по установлению организации работы и соблюдению процедур по выполнению требований международных конвенций, кодексов и иных стандартов ИМО, имеющих обязательную силу. Анализ результатов в целом показал нашу готовность к предстоящему аудиту.

– А как можно оценить готовность Министерства иностранных дел, Министерства обороны и Министерства природных ресурсов и экологии РФ, деятельность которых затрагивает вопросы, входящие в круг внимания комиссии ИМО?

– Действительно, в рамках проверки аудиторами будут рассмотрены вопросы выполнения Россией обязательств, вытекающих из международных договоров, стороной которых является Российская Федерация, в области безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов. Многие из этих вопросов будут рассмотрены при проведении встреч аудиторов с представителями Минтранса России, Росморречфлота, Ространснадзора, а также подведомственных им организаций. Однако отдель­ные вопросы имеют отношение к компетенции и иных министерств. На совещании Морской коллегии при Правительстве РФ у заместителя Председателя Правительства РФ С. Б. Иванова 17 апреля 2009 года было отмечено, что прохождение нашим государ­ством проверки со стороны Международной морской организации имеет большое значение для формирования имиджа Российской Федерации как ведущей морской державы. С учетом важности мероприятия федеральным органам исполнительной власти были даны поручения оказать содействие Минтрансу в подготовке к проведению аудита ИМО. Непосредственное участие в проверке примут эксперты управления навигации и океано­графии Министерства обороны – по вопросам, связанным с навигационно-гидрографическим обеспечением морской деятельности, специалисты Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды – в части функций, связанных гидрометеорологической информацией, а также Федеральной службы по надзору в сфере природопользования – в части надзора за исполнением мер по защите морской среды от загрязнения с судов. В ближайшее время будет организован семинар по обучению представителей указанных ведомств.

– Как бы Вы оценили существующий уровень межведомственного взаимодействия в отрасли?

– Более 60 лет ИМО является эффективным механизмом обеспечения сотрудничества государств в области правительственного регулирования и практики в технических вопросах, затрагивающих международное торговое судоходство, поощрения и содействия всеобщему принятию практически возможных максимальных норм в отношении безопасности на море, эффективности судоходства, пред­отвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним, а также рассмотрения административных и правовых вопросов в области мореплавания. Минморфлот СССР, а затем Минтранс России был определен головным ведомством по обеспечению участия государства в заседаниях ИМО, а также для выработки и принятия квалифицированных решений и последующей реализации международных требований в РФ. В ИМО функционируют пять специализированных комитетов и девять подкомитетов, которые занимаются выработкой требований по таким важным вопросам, как поиск и спасание, несение вахты, навигация, радиосвязь, установление маршрутов движения судов, противопожарные меры, перевозка опасных грузов и др. В реализации решений ИМО в РФ участвуют администрации морских портов, а также непосредственные участники транспортного процесса – судовладельцы, порты, стивидорные компании. Важное место в этой цепочке занимают Российский морской регистр судоходства, морские учебные заведения, а также ведомства, сфера деятельности которых связана с международным морским судоходством. Это Минприроды – в области охраны морской среды от загрязнения с судов, ФСБ и Мин­обороны – в части досмотра судов, охранных мер, режима пропуска на территорию РФ, Минздравсоцразвития – в сфере обеспечения карантинных властей, Минобрнауки – в области программ подготовки морских специалистов, Минэнерго – по вопросам применения атомной энергии на морских судах, Минкомсвязи – по регламенту радиосвязи, Росрыболовство – по проблемам судоходства и дипломирования. Налажено тесное взаимодействие с
МИДом. Подытоживая, можно сказать, что в настоящий момент достигнут хороший уровень межведомственного взаимодействия.

– Известно, что одним из наи­более распространенных замечаний является несогласованность подзаконных актов с положениями концепции ИМО. Как в этом отношении можно оценить нормативно-правовую базу, регламентирующую работу морского и речного транспорта в России?

– Как известно, Конституцией РФ установлено, что общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры РФ являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором РФ установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора. Россия имеет богатый исторический опыт по формированию национального морского права. По мнению Минтранса, прохождение РФ проверки со стороны Международной морской организации позволит провести детальный анализ существующего законодательства в области торгового мореплавания, оценить его соответствие международному морскому праву, создаст предпосылки для гармоничной имплементации международного опыта с учетом интересов Российской Федерации.

– А принимаются ли какие-нибудь меры для решения проблемы перевода международных нормативных документов и своевременного их внедрения в отечественную практику?

– В Международной морской организации установлена процедура подготовки и передачи вновь принятых документов ИМО морским администрациям стран – участниц международных конвенций. Основные этапы подготовки документов ИМО сводятся к следующему. Текст новой конвенции принимается дипломатической конференцией, а по­правки к действующим конвенциям – как правило, одним из профильных комитетов ИМО. Затем он в течение нескольких месяцев редактируется в соответствующем подразделении ИМО, после чего поступает на редакцию в юридический комитет данной организации, который направляет текст на аутентичный перевод. Время перевода зависит от размера текста и может длиться до трех месяцев. После его завершения юридический комитет окончательно оформляет сертифицированные тексты документов ИМО. Сертифицированные тексты направляются секретариатом ИМО министру иностранных дел и министру транспорта РФ, а также постоянному представителю Правитель­ства РФ при ИМО. С 23 ноября по
4 декабря в Лондоне состоится 26-я сессия ассамблеи Международной морской организации, в течение которой запланировано проведение встречи министра транспорта РФ И. Е. Левитина с Генеральным секретарем ИМО – Е. Митропулусом. Предполагается обсудить актуальные темы развития международного морского права, в том числе вопрос опубликования документов ИМО на русском языке.

– Как можно оценить качество российской системы подготовки и дипломирования моряков с точки зрения ИМО?

– Минтрансом разработано Положение о дипломировании членов экипажей морских судов на основании Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с по­правками (далее – Конвенция ПДНВ). Данное положение предусматривает создание единой системы дипломирования членов экипажей морских судов, включая суда рыбопромыслового флота. В морских портах созданы Морские квалификационные комиссии, возглавляемые капитанами морских портов, которые осуществляют дипломирование членов экипажей морских судов и готовы дипломировать и членов экипажей судов рыболовного флота. Специалисты транспортного и рыбопромыслового флота будут получать дипломы единого образца, отвечающие всем международным требованиям. Система единого дипломирования позволит вести единую информационную систему по квалификационным документам моряков РФ, устранить проблему взаимного признания учебно-тренажерных центров и включить образовательные учреждения и учебно-тренажерные центры, реализующие программы подготовки специалистов плавсостава судов рыбопромыслового флота в Компендиум (перечень) образовательных учреждений Международной морской организации в соответствии с Конвенцией ПДНВ.

– Известно, что аудиторы ИМО обратят внимание также на существующий в России уровень информатизации отрасли. С какими государствами РФ осуществляет сегодня обмен информацией о движении судов?

– Системы управления движением судов, автоматические идентификационные системы и системы глобальной морской системы связи при бедствиях и для обеспечения безопасности, предписанные нормативными документами, функционируют на всех морских бассейнах России. На Балтике создана Региональная система обеспечения безопасности мореплавания в восточной части Финского залива с использованием передовых технологий спутниковой навигации, радиолокации и информатики. Министерство транспорта участвует в международном информационном обмене в системе мониторинга судов в Балтийском море (ХЕЛКОМ-АИС), совместно с Финляндией и Эстонией организована система судовых сообщений в Финском заливе (ГОФРЕП).
В июле 2008 года введена в эксплуатацию Региональная информационная система наблюдения за судоходством в Азово-Черноморском и Каспийском регионах. На Дальнем Востоке действует Региональная система обеспечения безопасности в заливе Петра Великого. В целях повышения эффективности мер по комплексному развитию систем безопасности мореплавания и судоходства в ноябре прошлого года коллегией Минтранса РФ принято решение по созданию комплексной интегрированной информационной системы обеспечения безопасности мореплавания и судоходства путем консолидации национальных, регио­нальных и других существующих информационных систем (далее – ИИС «МоРе»). С целью создания ИИС «МоРе» разрабатывается и создается единая автоматизированная информационно-управляющая система Росморречфлота, которая будет сегментом автоматизированной системы управления транспорт­ным комплексом Российской Федерации (АСУ ТК РФ).
ИИС «МоРе» представляет собой интегрированную систему информационного обеспечения, работающую в интересах мониторинга и государственного управления на морском и внутреннем водном транспорте и содействующую обеспечению безопасности мореплавания, судоходства и защите окружающей среды от загрязнения с судов. ИИС «МоРе» позволит интегрировать данные различных информационных систем морского и речного транспорта с другими информационными системами, включая системы Минтранса России и других федеральных органов исполнительной власти, в том числе в целях выполнения контрольных функций при открытии ВВП России для международного судоходства. Система позволит обеспечить информационный обмен с соседними государствами, включая Евросоюз и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также международными организациями в части безопасности мореплавания, охраны на море и защиты окружающей среды. Первую очередь ИИС «МоРе» планируется создать в I квартале 2010 года.
Беседовал Иван Денисенко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей КлявинС 26 сентября по 7 октября 2009 года состоится проверка Российской Федерации в рамках Добровольной системы проверки государств – членов Международной морской организации (ИМО). Объектом контроля является законодательство по осуществлению и обеспечению выполнения требований документов ИМО, имеющих обязательную силу. Прокомментировать ситуацию мы попросили директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексея Клявина. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей КлявинС 26 сентября по 7 октября 2009 года состоится проверка Российской Федерации в рамках Добровольной системы проверки государств – членов Международной морской организации (ИМО). Объектом контроля является законодательство по осуществлению и обеспечению выполнения требований документов ИМО, имеющих обязательную силу. Прокомментировать ситуацию мы попросили директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексея Клявина. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5515 [~CODE] => 5515 [EXTERNAL_ID] => 5515 [~EXTERNAL_ID] => 5515 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110312:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110312:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110312:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110312:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110312:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110312:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110312:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К нам едет аудит [SECTION_META_KEYWORDS] => к нам едет аудит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/34.jpg" border="1" alt="Алексей Клявин" title="Алексей Клявин" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />С 26 сентября по 7 октября 2009 года состоится проверка Российской Федерации в рамках Добровольной системы проверки государств – членов Международной морской организации (ИМО). Объектом контроля является законодательство по осуществлению и обеспечению выполнения требований документов ИМО, имеющих обязательную силу. Прокомментировать ситуацию мы попросили директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексея Клявина. [ELEMENT_META_TITLE] => К нам едет аудит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к нам едет аудит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/34.jpg" border="1" alt="Алексей Клявин" title="Алексей Клявин" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />С 26 сентября по 7 октября 2009 года состоится проверка Российской Федерации в рамках Добровольной системы проверки государств – членов Международной морской организации (ИМО). Объектом контроля является законодательство по осуществлению и обеспечению выполнения требований документов ИМО, имеющих обязательную силу. Прокомментировать ситуацию мы попросили директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексея Клявина. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К нам едет аудит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К нам едет аудит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К нам едет аудит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К нам едет аудит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К нам едет аудит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К нам едет аудит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К нам едет аудит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К нам едет аудит ) )
РЖД-Партнер

Цена интеграции

С тех пор как странами – участницами ОСЖД было принято решение о введении унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, прошло три года. Сегодня уже можно констатировать, что соединение двух правовых транспортных систем, обеспечивающих прямое железнодорожное сообщение между железными дорогами – участниками Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) и Единых правовых предписаний (ЦИМ), свершилось.
Array
(
    [ID] => 110311
    [~ID] => 110311
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Цена интеграции
    [~NAME] => Цена интеграции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5514/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5514/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТРЕТИЙ – ЛИШНИЙ

Если быть честным по отношению к фактам, то впервые такой шаг был предложен западными железными дорогами, однако он не нашел поддержки бывшего СССР. Вместо него было предложено создать новое правовое законодательство, не упраздняя существующие ЦИМ и СМГС. Но, как говорили тогда, Запад посчитал, что наличие трех правовых положений не упростит, а, скорее, затруднит организацию перевозок, тем более что в транспортном праве двух систем имелись непреодолимые моменты. Прежде всего то, что грузополучатель мог отказаться от приема груза, если у него по каким-то причинам не был заключен контракт на поставку товара. В нашей стране такое было просто невозможно, поскольку все поставки определялись государст­вом в лице Госплана и Госснаба.
Реально дело сдвинулось с мертвой точки после распада СССР.
И хотя указанные структуры были упразднены, а Российское государст­во отказалось от монополии на внешнюю торговлю, по существу ничего не изменилось. Многие нормы отечественного транспортного права остались неизменными и до настоящего времени в той или иной форме «живут» в Уставе железно­дорожного транспорта РФ.
Новый этап связан с запуском контейнерного поезда «Восточный ветер» («Ост Винд»). Решили, что для этого случая было бы кстати создать прямое железнодорожное сообщение, олицетворением которого явилась бы единая накладная. И такой шаг был сделан, а именно – разработан и согласован на всех уровнях Международный тариф ГБРТ (Германия – Беларусь – Россия). Это был грамотный правовой и коммерческий документ. Он содержал собственно Соглашение, Служебную инструкцию, форму и правило заполнения накладной, а также большой перечень приложений, регулирующих взимание соответствующих платежей. Казалось, что в нем было учтено все, но, как потом выяснилось, не совсем все. Основной недостаток состоял в том, что это как раз и было третье транспортное право, против которого в свое время выступали западные железные дороги. А кроме того, в данном тарифе не были приняты правила Инкотермс. То есть вопрос о тарифных положениях решался в кругу железнодорожных перевозчиков, а о поставщиках товаров, похоже, никто и не вспомнил.
В итоге по данному тарифу не прошел ни один контейнер в прямом международном сообщении по маршруту Берлин – Кунцево-2. Дело в том, что поставщики товара работают по своим схемам поставок, минимизируя риски. А это означает, что в большинстве случаев груз по договору поставки товара до границы (франко-граница – торговая формула поставки – СРТ), как это делалось во времена СССР, поступал в распоряжение нового перевозчика.

СООБРАЖАТЬ НА ДВОИХ

Сегодняшняя ситуация существенно отличается от прежних, и в первую очередь отсутствием третьего транспортного права. Прямые международные железнодорожные перевозки в сообщении Западная Европа – Россия (а также Украина и др.) построены достаточно просто.
В основу положены два существующих транспортных права: ЦИМ и СМГС. В направлении ЦИМ – СМГС от станции отправления до станции переотправления (пограничный железнодорожный переход из зоны действия ЦИМ в зону действия СМГС) действуют правовые предписания ЦИМ, а начиная со станции переотправления – положения СМГС. В обратном направлении происходит то же самое с точностью до наоборот. При этом маршруты должны быть объявлены и занесены в соответствующий реестр линий. Но этого также недостаточно. По-прежнему необходимо заручиться доверием поставщика товара, чтобы он пошел на риск оплаты перевозки до станции назначения. Это весьма сложная задача. То есть получается, что договариваться нужно не с железной дорогой, а с поставщиком товара и его получателем. И здесь в качестве примера можно привести ОАО «ТрансКонтейнер», которое разработало такую процедуру для доставки комплектующих из Чехии в Калугу для сборки автомобилей «Фольксваген», – то есть от непосредственного производителя товара до его получателя. И здесь важно понимать, что между товаром и грузом имеются существенные в правовом отношении различия. Другими словами, для использования прямой накладной ЦИМ/СМГС транспортным компаниям необходимо выходить непосредственно на поставщика товара, и только после этого он приобретает возможность управлять транспортной цепью доставки груза (в отличие от термина «цепь поставки товара»).
Новая транспортная инициатива способна создать благоприятные условия для участников СМГС присоединиться к конвенции КОТИФ, а соответственно, и к Единым правовым предписаниям ЦИМ. Однако для этого в нашем железнодорожном транспортном праве необходимы определенные изменения. Прежде всего в части учета интересов поставщиков товара и принятых в Европе форм оплаты за перевозку грузов.
Есть и другой момент. В СМГС имеется как минимум четыре рода отправок, а в ЦИМ – только два: повагонная и контейнерная. При этом для последней в предписаниях нет таких подробных пояснений по занесению в накладную параметров контейнера, как в СМГС. Однако в ЦИМ есть указание, что в дополнительных листах к накладной отправитель может записать все, что считает нужным. Надеюсь, что совместное использование ЦИМ и СМГС позволит отправителям ЦИМ воспользоваться нужными пояснениями в отношении контейнеров из СМГС.

РЕЗЮМЕ

Что даст нам введение условий использования накладной ЦИМ/СМГС и опыт ОАО «ТрансКонтейнер»? В какой мере мы становимся интегрированными в международную транспортную систему? Прежде всего это является примером сокращения числа различных транспортных соглашений. В то же время российские железные дороги, например, в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ являются участниками внутренних правил перевозок, модифицированных правил СМГС, просто СМГС, российско-финляндского соглашения, КОТИФ. Не много ли?
Что касается уровня интеграции, то присоединение к КОТИФ дейст­вительно позволяет отечественным транспортным компаниям реально осуществлять деятельность по экспорту собственных транспортных услуг. Именно объем этих услуг в денежном выражении, предоставляемых зарубежным клиентам конкретными российскими компаниями, должен стать мерой интеграции России в международную транспортную систему, а применение накладной ЦИМ/СМГС является одним из средств для этого. Вторым условием и механизмом интеграции является развитие системы агентств и представительств за рубежом.
С присоединением к КОТИФ данная деятельность становится весьма перспективной. И наконец, благополучное решение вопросов между­народного транспортного права значительно упростит задачу налаживания транзитных перевозок по Транссибу.
Лев Матюшин,
ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер»
[~DETAIL_TEXT] =>

ТРЕТИЙ – ЛИШНИЙ

Если быть честным по отношению к фактам, то впервые такой шаг был предложен западными железными дорогами, однако он не нашел поддержки бывшего СССР. Вместо него было предложено создать новое правовое законодательство, не упраздняя существующие ЦИМ и СМГС. Но, как говорили тогда, Запад посчитал, что наличие трех правовых положений не упростит, а, скорее, затруднит организацию перевозок, тем более что в транспортном праве двух систем имелись непреодолимые моменты. Прежде всего то, что грузополучатель мог отказаться от приема груза, если у него по каким-то причинам не был заключен контракт на поставку товара. В нашей стране такое было просто невозможно, поскольку все поставки определялись государст­вом в лице Госплана и Госснаба.
Реально дело сдвинулось с мертвой точки после распада СССР.
И хотя указанные структуры были упразднены, а Российское государст­во отказалось от монополии на внешнюю торговлю, по существу ничего не изменилось. Многие нормы отечественного транспортного права остались неизменными и до настоящего времени в той или иной форме «живут» в Уставе железно­дорожного транспорта РФ.
Новый этап связан с запуском контейнерного поезда «Восточный ветер» («Ост Винд»). Решили, что для этого случая было бы кстати создать прямое железнодорожное сообщение, олицетворением которого явилась бы единая накладная. И такой шаг был сделан, а именно – разработан и согласован на всех уровнях Международный тариф ГБРТ (Германия – Беларусь – Россия). Это был грамотный правовой и коммерческий документ. Он содержал собственно Соглашение, Служебную инструкцию, форму и правило заполнения накладной, а также большой перечень приложений, регулирующих взимание соответствующих платежей. Казалось, что в нем было учтено все, но, как потом выяснилось, не совсем все. Основной недостаток состоял в том, что это как раз и было третье транспортное право, против которого в свое время выступали западные железные дороги. А кроме того, в данном тарифе не были приняты правила Инкотермс. То есть вопрос о тарифных положениях решался в кругу железнодорожных перевозчиков, а о поставщиках товаров, похоже, никто и не вспомнил.
В итоге по данному тарифу не прошел ни один контейнер в прямом международном сообщении по маршруту Берлин – Кунцево-2. Дело в том, что поставщики товара работают по своим схемам поставок, минимизируя риски. А это означает, что в большинстве случаев груз по договору поставки товара до границы (франко-граница – торговая формула поставки – СРТ), как это делалось во времена СССР, поступал в распоряжение нового перевозчика.

СООБРАЖАТЬ НА ДВОИХ

Сегодняшняя ситуация существенно отличается от прежних, и в первую очередь отсутствием третьего транспортного права. Прямые международные железнодорожные перевозки в сообщении Западная Европа – Россия (а также Украина и др.) построены достаточно просто.
В основу положены два существующих транспортных права: ЦИМ и СМГС. В направлении ЦИМ – СМГС от станции отправления до станции переотправления (пограничный железнодорожный переход из зоны действия ЦИМ в зону действия СМГС) действуют правовые предписания ЦИМ, а начиная со станции переотправления – положения СМГС. В обратном направлении происходит то же самое с точностью до наоборот. При этом маршруты должны быть объявлены и занесены в соответствующий реестр линий. Но этого также недостаточно. По-прежнему необходимо заручиться доверием поставщика товара, чтобы он пошел на риск оплаты перевозки до станции назначения. Это весьма сложная задача. То есть получается, что договариваться нужно не с железной дорогой, а с поставщиком товара и его получателем. И здесь в качестве примера можно привести ОАО «ТрансКонтейнер», которое разработало такую процедуру для доставки комплектующих из Чехии в Калугу для сборки автомобилей «Фольксваген», – то есть от непосредственного производителя товара до его получателя. И здесь важно понимать, что между товаром и грузом имеются существенные в правовом отношении различия. Другими словами, для использования прямой накладной ЦИМ/СМГС транспортным компаниям необходимо выходить непосредственно на поставщика товара, и только после этого он приобретает возможность управлять транспортной цепью доставки груза (в отличие от термина «цепь поставки товара»).
Новая транспортная инициатива способна создать благоприятные условия для участников СМГС присоединиться к конвенции КОТИФ, а соответственно, и к Единым правовым предписаниям ЦИМ. Однако для этого в нашем железнодорожном транспортном праве необходимы определенные изменения. Прежде всего в части учета интересов поставщиков товара и принятых в Европе форм оплаты за перевозку грузов.
Есть и другой момент. В СМГС имеется как минимум четыре рода отправок, а в ЦИМ – только два: повагонная и контейнерная. При этом для последней в предписаниях нет таких подробных пояснений по занесению в накладную параметров контейнера, как в СМГС. Однако в ЦИМ есть указание, что в дополнительных листах к накладной отправитель может записать все, что считает нужным. Надеюсь, что совместное использование ЦИМ и СМГС позволит отправителям ЦИМ воспользоваться нужными пояснениями в отношении контейнеров из СМГС.

РЕЗЮМЕ

Что даст нам введение условий использования накладной ЦИМ/СМГС и опыт ОАО «ТрансКонтейнер»? В какой мере мы становимся интегрированными в международную транспортную систему? Прежде всего это является примером сокращения числа различных транспортных соглашений. В то же время российские железные дороги, например, в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ являются участниками внутренних правил перевозок, модифицированных правил СМГС, просто СМГС, российско-финляндского соглашения, КОТИФ. Не много ли?
Что касается уровня интеграции, то присоединение к КОТИФ дейст­вительно позволяет отечественным транспортным компаниям реально осуществлять деятельность по экспорту собственных транспортных услуг. Именно объем этих услуг в денежном выражении, предоставляемых зарубежным клиентам конкретными российскими компаниями, должен стать мерой интеграции России в международную транспортную систему, а применение накладной ЦИМ/СМГС является одним из средств для этого. Вторым условием и механизмом интеграции является развитие системы агентств и представительств за рубежом.
С присоединением к КОТИФ данная деятельность становится весьма перспективной. И наконец, благополучное решение вопросов между­народного транспортного права значительно упростит задачу налаживания транзитных перевозок по Транссибу.
Лев Матюшин,
ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С тех пор как странами – участницами ОСЖД было принято решение о введении унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, прошло три года. Сегодня уже можно констатировать, что соединение двух правовых транспортных систем, обеспечивающих прямое железнодорожное сообщение между железными дорогами – участниками Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) и Единых правовых предписаний (ЦИМ), свершилось. [~PREVIEW_TEXT] => С тех пор как странами – участницами ОСЖД было принято решение о введении унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, прошло три года. Сегодня уже можно констатировать, что соединение двух правовых транспортных систем, обеспечивающих прямое железнодорожное сообщение между железными дорогами – участниками Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) и Единых правовых предписаний (ЦИМ), свершилось. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5514 [~CODE] => 5514 [EXTERNAL_ID] => 5514 [~EXTERNAL_ID] => 5514 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110311:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110311:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110311:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110311:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110311:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110311:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110311:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цена интеграции [SECTION_META_KEYWORDS] => цена интеграции [SECTION_META_DESCRIPTION] => С тех пор как странами – участницами ОСЖД было принято решение о введении унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, прошло три года. Сегодня уже можно констатировать, что соединение двух правовых транспортных систем, обеспечивающих прямое железнодорожное сообщение между железными дорогами – участниками Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) и Единых правовых предписаний (ЦИМ), свершилось. [ELEMENT_META_TITLE] => Цена интеграции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цена интеграции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С тех пор как странами – участницами ОСЖД было принято решение о введении унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, прошло три года. Сегодня уже можно констатировать, что соединение двух правовых транспортных систем, обеспечивающих прямое железнодорожное сообщение между железными дорогами – участниками Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) и Единых правовых предписаний (ЦИМ), свершилось. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цена интеграции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена интеграции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена интеграции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена интеграции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цена интеграции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена интеграции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена интеграции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена интеграции ) )

									Array
(
    [ID] => 110311
    [~ID] => 110311
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Цена интеграции
    [~NAME] => Цена интеграции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5514/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5514/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТРЕТИЙ – ЛИШНИЙ

Если быть честным по отношению к фактам, то впервые такой шаг был предложен западными железными дорогами, однако он не нашел поддержки бывшего СССР. Вместо него было предложено создать новое правовое законодательство, не упраздняя существующие ЦИМ и СМГС. Но, как говорили тогда, Запад посчитал, что наличие трех правовых положений не упростит, а, скорее, затруднит организацию перевозок, тем более что в транспортном праве двух систем имелись непреодолимые моменты. Прежде всего то, что грузополучатель мог отказаться от приема груза, если у него по каким-то причинам не был заключен контракт на поставку товара. В нашей стране такое было просто невозможно, поскольку все поставки определялись государст­вом в лице Госплана и Госснаба.
Реально дело сдвинулось с мертвой точки после распада СССР.
И хотя указанные структуры были упразднены, а Российское государст­во отказалось от монополии на внешнюю торговлю, по существу ничего не изменилось. Многие нормы отечественного транспортного права остались неизменными и до настоящего времени в той или иной форме «живут» в Уставе железно­дорожного транспорта РФ.
Новый этап связан с запуском контейнерного поезда «Восточный ветер» («Ост Винд»). Решили, что для этого случая было бы кстати создать прямое железнодорожное сообщение, олицетворением которого явилась бы единая накладная. И такой шаг был сделан, а именно – разработан и согласован на всех уровнях Международный тариф ГБРТ (Германия – Беларусь – Россия). Это был грамотный правовой и коммерческий документ. Он содержал собственно Соглашение, Служебную инструкцию, форму и правило заполнения накладной, а также большой перечень приложений, регулирующих взимание соответствующих платежей. Казалось, что в нем было учтено все, но, как потом выяснилось, не совсем все. Основной недостаток состоял в том, что это как раз и было третье транспортное право, против которого в свое время выступали западные железные дороги. А кроме того, в данном тарифе не были приняты правила Инкотермс. То есть вопрос о тарифных положениях решался в кругу железнодорожных перевозчиков, а о поставщиках товаров, похоже, никто и не вспомнил.
В итоге по данному тарифу не прошел ни один контейнер в прямом международном сообщении по маршруту Берлин – Кунцево-2. Дело в том, что поставщики товара работают по своим схемам поставок, минимизируя риски. А это означает, что в большинстве случаев груз по договору поставки товара до границы (франко-граница – торговая формула поставки – СРТ), как это делалось во времена СССР, поступал в распоряжение нового перевозчика.

СООБРАЖАТЬ НА ДВОИХ

Сегодняшняя ситуация существенно отличается от прежних, и в первую очередь отсутствием третьего транспортного права. Прямые международные железнодорожные перевозки в сообщении Западная Европа – Россия (а также Украина и др.) построены достаточно просто.
В основу положены два существующих транспортных права: ЦИМ и СМГС. В направлении ЦИМ – СМГС от станции отправления до станции переотправления (пограничный железнодорожный переход из зоны действия ЦИМ в зону действия СМГС) действуют правовые предписания ЦИМ, а начиная со станции переотправления – положения СМГС. В обратном направлении происходит то же самое с точностью до наоборот. При этом маршруты должны быть объявлены и занесены в соответствующий реестр линий. Но этого также недостаточно. По-прежнему необходимо заручиться доверием поставщика товара, чтобы он пошел на риск оплаты перевозки до станции назначения. Это весьма сложная задача. То есть получается, что договариваться нужно не с железной дорогой, а с поставщиком товара и его получателем. И здесь в качестве примера можно привести ОАО «ТрансКонтейнер», которое разработало такую процедуру для доставки комплектующих из Чехии в Калугу для сборки автомобилей «Фольксваген», – то есть от непосредственного производителя товара до его получателя. И здесь важно понимать, что между товаром и грузом имеются существенные в правовом отношении различия. Другими словами, для использования прямой накладной ЦИМ/СМГС транспортным компаниям необходимо выходить непосредственно на поставщика товара, и только после этого он приобретает возможность управлять транспортной цепью доставки груза (в отличие от термина «цепь поставки товара»).
Новая транспортная инициатива способна создать благоприятные условия для участников СМГС присоединиться к конвенции КОТИФ, а соответственно, и к Единым правовым предписаниям ЦИМ. Однако для этого в нашем железнодорожном транспортном праве необходимы определенные изменения. Прежде всего в части учета интересов поставщиков товара и принятых в Европе форм оплаты за перевозку грузов.
Есть и другой момент. В СМГС имеется как минимум четыре рода отправок, а в ЦИМ – только два: повагонная и контейнерная. При этом для последней в предписаниях нет таких подробных пояснений по занесению в накладную параметров контейнера, как в СМГС. Однако в ЦИМ есть указание, что в дополнительных листах к накладной отправитель может записать все, что считает нужным. Надеюсь, что совместное использование ЦИМ и СМГС позволит отправителям ЦИМ воспользоваться нужными пояснениями в отношении контейнеров из СМГС.

РЕЗЮМЕ

Что даст нам введение условий использования накладной ЦИМ/СМГС и опыт ОАО «ТрансКонтейнер»? В какой мере мы становимся интегрированными в международную транспортную систему? Прежде всего это является примером сокращения числа различных транспортных соглашений. В то же время российские железные дороги, например, в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ являются участниками внутренних правил перевозок, модифицированных правил СМГС, просто СМГС, российско-финляндского соглашения, КОТИФ. Не много ли?
Что касается уровня интеграции, то присоединение к КОТИФ дейст­вительно позволяет отечественным транспортным компаниям реально осуществлять деятельность по экспорту собственных транспортных услуг. Именно объем этих услуг в денежном выражении, предоставляемых зарубежным клиентам конкретными российскими компаниями, должен стать мерой интеграции России в международную транспортную систему, а применение накладной ЦИМ/СМГС является одним из средств для этого. Вторым условием и механизмом интеграции является развитие системы агентств и представительств за рубежом.
С присоединением к КОТИФ данная деятельность становится весьма перспективной. И наконец, благополучное решение вопросов между­народного транспортного права значительно упростит задачу налаживания транзитных перевозок по Транссибу.
Лев Матюшин,
ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер»
[~DETAIL_TEXT] =>

ТРЕТИЙ – ЛИШНИЙ

Если быть честным по отношению к фактам, то впервые такой шаг был предложен западными железными дорогами, однако он не нашел поддержки бывшего СССР. Вместо него было предложено создать новое правовое законодательство, не упраздняя существующие ЦИМ и СМГС. Но, как говорили тогда, Запад посчитал, что наличие трех правовых положений не упростит, а, скорее, затруднит организацию перевозок, тем более что в транспортном праве двух систем имелись непреодолимые моменты. Прежде всего то, что грузополучатель мог отказаться от приема груза, если у него по каким-то причинам не был заключен контракт на поставку товара. В нашей стране такое было просто невозможно, поскольку все поставки определялись государст­вом в лице Госплана и Госснаба.
Реально дело сдвинулось с мертвой точки после распада СССР.
И хотя указанные структуры были упразднены, а Российское государст­во отказалось от монополии на внешнюю торговлю, по существу ничего не изменилось. Многие нормы отечественного транспортного права остались неизменными и до настоящего времени в той или иной форме «живут» в Уставе железно­дорожного транспорта РФ.
Новый этап связан с запуском контейнерного поезда «Восточный ветер» («Ост Винд»). Решили, что для этого случая было бы кстати создать прямое железнодорожное сообщение, олицетворением которого явилась бы единая накладная. И такой шаг был сделан, а именно – разработан и согласован на всех уровнях Международный тариф ГБРТ (Германия – Беларусь – Россия). Это был грамотный правовой и коммерческий документ. Он содержал собственно Соглашение, Служебную инструкцию, форму и правило заполнения накладной, а также большой перечень приложений, регулирующих взимание соответствующих платежей. Казалось, что в нем было учтено все, но, как потом выяснилось, не совсем все. Основной недостаток состоял в том, что это как раз и было третье транспортное право, против которого в свое время выступали западные железные дороги. А кроме того, в данном тарифе не были приняты правила Инкотермс. То есть вопрос о тарифных положениях решался в кругу железнодорожных перевозчиков, а о поставщиках товаров, похоже, никто и не вспомнил.
В итоге по данному тарифу не прошел ни один контейнер в прямом международном сообщении по маршруту Берлин – Кунцево-2. Дело в том, что поставщики товара работают по своим схемам поставок, минимизируя риски. А это означает, что в большинстве случаев груз по договору поставки товара до границы (франко-граница – торговая формула поставки – СРТ), как это делалось во времена СССР, поступал в распоряжение нового перевозчика.

СООБРАЖАТЬ НА ДВОИХ

Сегодняшняя ситуация существенно отличается от прежних, и в первую очередь отсутствием третьего транспортного права. Прямые международные железнодорожные перевозки в сообщении Западная Европа – Россия (а также Украина и др.) построены достаточно просто.
В основу положены два существующих транспортных права: ЦИМ и СМГС. В направлении ЦИМ – СМГС от станции отправления до станции переотправления (пограничный железнодорожный переход из зоны действия ЦИМ в зону действия СМГС) действуют правовые предписания ЦИМ, а начиная со станции переотправления – положения СМГС. В обратном направлении происходит то же самое с точностью до наоборот. При этом маршруты должны быть объявлены и занесены в соответствующий реестр линий. Но этого также недостаточно. По-прежнему необходимо заручиться доверием поставщика товара, чтобы он пошел на риск оплаты перевозки до станции назначения. Это весьма сложная задача. То есть получается, что договариваться нужно не с железной дорогой, а с поставщиком товара и его получателем. И здесь в качестве примера можно привести ОАО «ТрансКонтейнер», которое разработало такую процедуру для доставки комплектующих из Чехии в Калугу для сборки автомобилей «Фольксваген», – то есть от непосредственного производителя товара до его получателя. И здесь важно понимать, что между товаром и грузом имеются существенные в правовом отношении различия. Другими словами, для использования прямой накладной ЦИМ/СМГС транспортным компаниям необходимо выходить непосредственно на поставщика товара, и только после этого он приобретает возможность управлять транспортной цепью доставки груза (в отличие от термина «цепь поставки товара»).
Новая транспортная инициатива способна создать благоприятные условия для участников СМГС присоединиться к конвенции КОТИФ, а соответственно, и к Единым правовым предписаниям ЦИМ. Однако для этого в нашем железнодорожном транспортном праве необходимы определенные изменения. Прежде всего в части учета интересов поставщиков товара и принятых в Европе форм оплаты за перевозку грузов.
Есть и другой момент. В СМГС имеется как минимум четыре рода отправок, а в ЦИМ – только два: повагонная и контейнерная. При этом для последней в предписаниях нет таких подробных пояснений по занесению в накладную параметров контейнера, как в СМГС. Однако в ЦИМ есть указание, что в дополнительных листах к накладной отправитель может записать все, что считает нужным. Надеюсь, что совместное использование ЦИМ и СМГС позволит отправителям ЦИМ воспользоваться нужными пояснениями в отношении контейнеров из СМГС.

РЕЗЮМЕ

Что даст нам введение условий использования накладной ЦИМ/СМГС и опыт ОАО «ТрансКонтейнер»? В какой мере мы становимся интегрированными в международную транспортную систему? Прежде всего это является примером сокращения числа различных транспортных соглашений. В то же время российские железные дороги, например, в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – членов СНГ являются участниками внутренних правил перевозок, модифицированных правил СМГС, просто СМГС, российско-финляндского соглашения, КОТИФ. Не много ли?
Что касается уровня интеграции, то присоединение к КОТИФ дейст­вительно позволяет отечественным транспортным компаниям реально осуществлять деятельность по экспорту собственных транспортных услуг. Именно объем этих услуг в денежном выражении, предоставляемых зарубежным клиентам конкретными российскими компаниями, должен стать мерой интеграции России в международную транспортную систему, а применение накладной ЦИМ/СМГС является одним из средств для этого. Вторым условием и механизмом интеграции является развитие системы агентств и представительств за рубежом.
С присоединением к КОТИФ данная деятельность становится весьма перспективной. И наконец, благополучное решение вопросов между­народного транспортного права значительно упростит задачу налаживания транзитных перевозок по Транссибу.
Лев Матюшин,
ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С тех пор как странами – участницами ОСЖД было принято решение о введении унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, прошло три года. Сегодня уже можно констатировать, что соединение двух правовых транспортных систем, обеспечивающих прямое железнодорожное сообщение между железными дорогами – участниками Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) и Единых правовых предписаний (ЦИМ), свершилось. [~PREVIEW_TEXT] => С тех пор как странами – участницами ОСЖД было принято решение о введении унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, прошло три года. Сегодня уже можно констатировать, что соединение двух правовых транспортных систем, обеспечивающих прямое железнодорожное сообщение между железными дорогами – участниками Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) и Единых правовых предписаний (ЦИМ), свершилось. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5514 [~CODE] => 5514 [EXTERNAL_ID] => 5514 [~EXTERNAL_ID] => 5514 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110311:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110311:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110311:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110311:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110311:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110311:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110311:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цена интеграции [SECTION_META_KEYWORDS] => цена интеграции [SECTION_META_DESCRIPTION] => С тех пор как странами – участницами ОСЖД было принято решение о введении унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, прошло три года. Сегодня уже можно констатировать, что соединение двух правовых транспортных систем, обеспечивающих прямое железнодорожное сообщение между железными дорогами – участниками Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) и Единых правовых предписаний (ЦИМ), свершилось. [ELEMENT_META_TITLE] => Цена интеграции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цена интеграции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С тех пор как странами – участницами ОСЖД было принято решение о введении унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, прошло три года. Сегодня уже можно констатировать, что соединение двух правовых транспортных систем, обеспечивающих прямое железнодорожное сообщение между железными дорогами – участниками Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) и Единых правовых предписаний (ЦИМ), свершилось. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цена интеграции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена интеграции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена интеграции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена интеграции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цена интеграции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена интеграции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена интеграции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена интеграции ) )
РЖД-Партнер

Go West с китайским акцентом

 В западных провинциях Китая сосредоточены основные запасы природного газа, калийной соли и других полезных ископаемых,
на этот регион приходится более половины территории страны, но проживает здесь только четверть населения КНР, и эти районы считаются экономически отсталыми (лишь 15% ВВП). Изменить такое положение призвана программа Go West («Идти на запад»).
Array
(
    [ID] => 110310
    [~ID] => 110310
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Go West с китайским акцентом
    [~NAME] => Go West с китайским акцентом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5513/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5513/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Изменить мышление

В результате экономического реформирования, начавшегося в Китае в 70-е гг. прошлого столетия, возникла межрегиональная дис­пропорция: центральные и западные регионы существенно отстали от восточных и приморских. К середине 1980-х данная проблема, которая к тому времени стала приобретать не только экономический, но и политический характер, стала очевидной для руководства страны. Приморские районы начали выражать открытое недовольство требованиями властей помогать отсталым провинциям. Эти обстоятельства подтолкнули к активному обсуждению программы развития запада. Соответствующий программный документ был официально озвучен Госсоветом КНР в начале 2000 года.
Программа рассчитана на 50 лет. За это время предполагается обеспечить среднегодовой рост ВВП в размере 6%, что позволит довести ВВП западных районов до 40 трлн юаней.
Китайское руководство сформулировало следующие ключевые задачи: внедрить рыночные механизмы решения возникающих проблем; преобразовать структуру собственности; усовершенствовать законодательную базу для создания механизмов контроля в регионе; соотнести цели освоения западных районов с местными условиями; внедрить принцип межрегиональ­­ной заинтересованности; подготовить высококвалифицированные кадры; не забыть об экологии и национальных проблемах, связанных с безопасностью. Но на первое место в этом ряду идеологи проекта поставили инфраструктурное обустройство Западного Китая, что, по их замыслу, откроет быстрый и надежный путь доставки товаров из КНР на европейский рынок.
Особое значение китайская сторона уделила развитию Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР). Его внешнеэкономическая деятельность изначально ориентировалась на постсоветское пространство. Действительно, рынки Центральной Азии являются для производителей западных районов Китая идеальным вектором деловой активности. На сегодняшний день свыше 80% всего товарооборота между КНР и центральноазиатскими странами приходится на СУАР. Поскольку регион удален от морских коммуникаций, то сухопутный выход для него на мировой рынок сосредоточен именно здесь, на китайско-казахстанской границе. Развитие торговли с Центральной Азией должно подтянуть уровень экономического развития СУАРа. Только в 2008 году общий объем капиталовложений в транспортное развитие Синьцзяна составил около 15 млрд юаней.

Из отстающих – в лидеры

К 2020 году на западе планируется сформировать единую железнодорожную сеть. В частности, фактически завершено четырехлетнее строительство линии Цзинхэ – Инин – Хоргос протяженностью 286 км и проектной мощностью 10 млн тонн.
Как отмечает генеральный директор компании Optim Consult Евгений Колесов, России, как и другим странам, будет очень интересен комплекс транспортных сообщений в г. Чэнду (провинция Сычуань). Речь идет о семи новых железнодорожных линиях. Появление нескольких веток, соединяющих Чэнду с рядом городов, позволит решить одну из ключевых проблем доставки товаров из Китая, поскольку до сих пор не существовало прямого сообщения и единственным вариантом была транспортировка через Внутреннюю Монголию.
На автодорожное строительство за последние пять лет руководством СУАРа было выделено 43 млрд юаней. Еще 100 млрд юаней решено направить в период 2009–2013 гг. на улучшение транспортных коммуникаций и оптимизацию структуры автомагистралей между восточными провинциями и СУАРом. К настоящему времени протяженность авто­дорог в Синьцзяне составляет 145 тыс. км. К 2010-му она вырастет до 168 тыс. км и охватит почти все поселки региона.
Приоритет отдан строительству пяти стратегических автомобильных дорог с востока на запад, включая участок международного коридора Западная Европа – Западный Китай. Синьдзянский участок свяжет города Хоргос – Куйтунь – Шихэцзы – Санджи – Урумчи – Турфан – Шаньшань – Кумул – Синсинся и далее выйдет на порт Ляньюньган. Высокоскоростная магистраль Западная Европа – Западный Китай займет 8445 км, из которых 3425 км пройдет по китайской территории, 2787 км – по казахстанской и
2233 км – по российской. Особенностью коридора является то, что он станет кратчайшим и обеспечит транспортную связь стран Центральной Азии с Европой, а также выход из Китая и стран Юго-Восточной Азии на западные регионы России и далее в Европу.
К 2015-му СУАР предполагает обладать собственным парком грузовых автомобилей в количестве
280 тыс. единиц, которые будут пущены преимущественно на маршруты, связывающие западные провинции Китая с Казахстаном и, возможно, с Россией.
Кроме того, в СУАРе планируется создать сеть логистических комплексов, которые облегчат процедуру грузоперевозок в страны Центральной Азии. К 2015 году на территории автономного района предполагается построить около 20 логистических комплексов общей площадью свыше 2,1 млн кв. м.
Прежде всего они разместятся в городах Урумчи (столица СУАРа), Хами, Курля, Каши, Куйтунь, Ининь и Хоргос. «Это очень удобно для обслуживания мощной транспортной сети и помощи в доставке грузов для крупных национальных и иностранных компаний непосредственно рядом с местом событий», – считает Е. Колесов.
В течение ближайших пяти лет планируется построить второй международный аэропорт, в результате чего станут доступны прямые перелеты пассажиров и карго-доставки в Лос-Анджелес, Ванкувер, Париж, Хельсинки, Токио, Дели, Дубай и другие города мира. В общей сложности предполагается открыть восемь пассажирских и пять товарных рейсов по 13 новым воздушным маршрутам.
Кроме того, в западном регионе Китая запланировано строительст­во сети газопроводов, гидротехнических узлов, а также предприятий переработки лесных ресурсов.
Со времени старта программы развития Западного Китая построена угольная шахта, коксовая батарея, теплоэлектростанция, завод по производству метанола в Нинся, нефтетрубопровод в Урумчи, электрифицированная железная дорога в провинции Шаньси и ряд других промышленных объектов.
В СУАРе предполагается построить и перенести из других регионов страны производства, которые не требуют применения высоких технологий. Так, Шанхай и побережье Китая превратятся в высокотехнологичные регионы, где будет производиться электроника и развиваться нанотехнологии. А более дешевая продукция, при выпуске которой не предъявляется особых требований ни к персоналу, ни к технологиям, начнет постепенно перебрасываться на запад. Это касается товаров широкого потребления, а также пищевой продукции, которая наиболее успешно экспортируется сухопутными маршрутами.

Суша VS море

Китайские логисты подсчитали, что после соответствующего обустройства погранпереходов и приобретения заявленной автомобильной техники они смогут сократить время переправки грузов из Китая в западную часть России до 10 суток – это значительно быстрее традиционного морского пути. В то же время почти вся китайская продукция доставляется сегодня именно морем, поскольку грузоотправители предпочитают стабильность, причем за меньшие деньги. Сухопутный же маршрут будет проходить по территориям различных государств, в каждом из которых своя тарифная политика. Остаются нерешенными организационные вопросы, связанные с введением единых стандартов грузовых перевозок, унификацией таможенного законодательства, координацией работы таможенных служб на границе, а также ликвидацией административных и бюрократических барьеров.
Эксперт Центра по изучению Китая при Институте мировой экономики и политики (ИМЭП) Ерлан Мадиев считает, что активному развитию транзита через Казах­стан препятствуют следующие технические проблемы: устаревание и фактическая нехватка подвижного состава; износ существующей инфраструктуры и отставание технологий от международных стандартов качества; недостаточная пропускная способность КПП на границах; отсутствие развитой логистической и коммуникационной сети, пунктов придорожного сервиса. Еще одна существенная проблема – разница в ширине железнодорожной колеи. Все это в комплексе, по подсчетам специалистов ЭСКАТО ООН, приводит к тому, что поезд на китайско-казахстанской границе задерживается на 15 часов…
Одна из основных целей принятой в Казахстане Транспортной стратегии до 2015 года – развитие транзитного потенциала республики в рамках международных транспортных коридоров, в частности проекта «Западная Европа – Западный Китай».
В сентябре 2009-го президент РК Нурсултан Назарбаев во время своего визита в Актюбинскую область дал официальный старт строительству казахстанского участка магистрали.
Железнодорожное строительство на территории республики согласуется с планами китайской стороны. Так, к станции Хоргос (Китай) подходит казахстанская ветка Жетыген – Коргас (298,4 км). Здесь будет открыт второй погранпереход (сегодня действует только один – Алашанькоу – Достык).
В результате развития станции Достык и железнодорожного участ­ка Актогай – Достык к 2010 году планируется обеспечить перевозку грузов через этот переход свыше 20 млн тонн, а к 2011-му – до 25 млн тонн.
Крупнейшим в железнодорожной отрасли Казахстана в 2009 году станет строительство участка Жезказган – Бейнеу. Реализация этого проекта позволит сократить путь из Китая к порту Актау и увеличить объемы грузоперевозок из Китая в Азербайджан, Грузию, Турцию и далее через Босфор в Европу.
В настоящее время перевозки из Китая автомобильным и железнодорожным транспортом через Казахстан осуществляются по таким номенклатурам, как продукция химической и пищевой промышленности, контрольно-измерительное оборудование, мобильные средства связи и иная электроника, а также мебель, одежда и косметика. Пер­спективными товарами для поставок в КНР из Европы и России китайские эксперты считают металлические руды и черные металлы, продукты тонкого органического синтеза, а также полимеры, которые в Поднебесной пока не производятся, и ряд другой продукции. Развитие западных районов КНР увязывается с идеей восстановления Великого шелкового пути, о стратегическом значении которого говорят на самом высоком уровне, причем не в одном только Китае. О своей готовности принять участие в реализации столь масштабного проекта заявляют 19 стран, включая Россию. Инвестиции могут составить порядка $43 млрд. До 2014 года предполагается решить более 230 локальных задач в рамках возрождения уже Нового шелкового пути. Его длина составит более 7 тыс. км (по морю – более 9 тыс. км), что сэкономит как время, так и денежные средства на доставку грузов. Этот маршрут свяжет Пакистан, Афганистан, Иран, Ирак, Сирию, Турцию, Италию, Саудовскую Аравию, Индию, Бангладеш, Непал, Казахстан, Россию и ряд других стран.
Елена Ушкова

Точка зрения

Юрий ЩербанинЮрий Щербанин,
заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН:

– Экономический кризис в КНР фактически не ощущается. За первое полугодие прирост ВВП составил там 7,6%, что многим странам даже в докризисные годы казалось недостижимым. Китай успешно вложил денежные средства в развитие собственной инфраструктуры. И кризис в этом смысле пошел ему на пользу: по итогам текущего года там будет построено даже больше дорог, чем ранее планировалось.
Что касается оценок программы развития Западного Китая, то здесь можно указать лишь на простую логику экономического развития. Никакая страна не может и не должна развиваться однобоко, поэтому западные провинции тоже будут обновляться. Это приведет к появлению в этом регионе новой продукции, которая будет востребована как в России, так и в Европе. Такова политика Китая – экспорт, товарная экспансия на Запад. Конечно, укрепление китайской транспортной инфраструктуры выгодно и России. Мы и наши партнеры заинтересованы в кратчайших сроках доставки продукции.
Кстати, насколько мне известно, в некоторых структурных подразделениях Евросоюза начинают всерьез рассматривать новые транспортные коридоры, проходящие через Россию. Они, например, внимательно смотрят на плечо из Казахстана с выходом на Донецк и далее на Киев и Западную Европу. Раньше транзит, направлением на Минск, Брест, продумывался только через Транссиб (или хотя бы его часть). Теперь несколько иной взгляд, что свидетельствует о своевременном поиске каждой стороной новых, более эффективных схем и маршрутов.

Ерлан МадиевЕрлан Мадиев,
эксперт Центра по изучению Китая при ИМЭПе в Республике Казахстан:

– Основной источник финансирования программы развития Западного Китая – государственный бюджет. Кроме этого, привлекаются средства международных финансовых институтов. Так, Азиатский банк развития выделил СУАРу кредит в размере $150 млн.
КНР проводит политику диверсификации маршрутов доставки своей продукции на европейские рынки через территории стран СНГ. Кроме российского и казахстанского направления, Китай к 2010 году планирует завершить строительство железной дороги, соединяющей СУАР с Кыргызстаном и Узбекистаном. Реализация данного проекта предоставит КНР транспортный коридор, связывающий Восточную и Юго-Восточную Азию с Центральной и Западной Азией, Северной Африкой и Южной Европой в обход Казахстана и России. Целью такой политики, на наш взгляд, является создание конкуренции между различными проектами, что позволит Поднебесной найти наиболее выгодные для себя условия.
Экономический кризис не затронул проекты развития транспортной инфраструктуры Западного Китая. Во-первых, КНР осознает их значимость, а во-вторых, инвестирование в инфраструктуру является одним из методов борьбы с кризисом, поскольку имеет мультипликативный эффект – создает новые рабочие места и развивает смежные производства.
Расширение железнодорожных и автомобильных магистралей, связывающих Казахстан с западными районами КНР, будет способствовать дальнейшей интенсификации торгово-экономических связей между сторонами. Но сохранение формата этих связей (казахстанское сырье в обмен на китайскую готовую продукцию) может негативно повлиять на перерабатывающие отрасли РК, а также России, так как на местных рынках казахстанским и российским производителям будет сложно конкурировать с китайскими поставщиками. Эта тенденция может негативно сказаться на интеграционных процессах в рамках ЕврАзЭС.

Евгений КолесовЕвгений Колесов,
генеральный директор компании Optim Consult (Гуанчжоу, Китай):

– Я убежден, что Россия не останется в стороне от реализации крупных китайских проектов, обещающих стать важными событиями для развития не только Китая, но и других стран.
В качестве примера можно привести проект энергетическо-химической базы Ниндун в Нинся-Хуэйском автономном районе. Планируется, что общий размер капиталовложений в этот объект составит порядка $15 млрд. Период реализации проекта – 2003–2020 гг. В его рамках намечено строительство двух тепловых электрических станций мощностью 10 млн кВт и одного крупного энергоблока с установленной мощностью генератора до 26 400 МВт. В качестве основного минерального ресурса, необходимого для строительства, выступает уголь. Россия по своему географическому положению занимает близкие позиции по отношению к рассматриваемому китайскому району, обладает богатыми месторождениями ископаемого топлива и имеет достаточно существенные транспортные преимущества для его доставки. Вполне логично, что данный проект расценивается как крайне привлекательный для совместного воплощения и тесного сотрудничества между РФ и КНР. Здесь российским чиновникам и бизнесменам важно не упустить свой шанс.
Стоит отметить, что коррективы, которые вносит экономический кризис в ход реализации программы развития Западного Китая, больше касаются не строящихся, а уже построенных объектов. Так, например, после возведения крупного завода по переработке угля в Нинся пришлось столкнуться с тем, что для юго-восточных районов оказалось гораздо выгоднее при­обретать импортный уголь, цены на который ниже, а доставка быстрее.
В результате производители были вынуждены принять решение существенно сократить объемы выпуска своей продукции.

Наша справка

Первоначально в состав западных регионов Китая входило шесть провинций – Ганьсу, Цинхай, Шэньси, Сычуань, Гуйчжоу, Юньнань, три автономных района – Синьцзян, Нинся, Тибет, а также город центрального подчинения Чунцин. В дальнейшем к этим регионам присоединили два автономных района – Гуанси и Внутреннюю Монголию. В последние годы аналогичный статус получили еще три автономных округа – провинций Хубэй, Хунань и Цзилинь. [~DETAIL_TEXT] =>

Изменить мышление

В результате экономического реформирования, начавшегося в Китае в 70-е гг. прошлого столетия, возникла межрегиональная дис­пропорция: центральные и западные регионы существенно отстали от восточных и приморских. К середине 1980-х данная проблема, которая к тому времени стала приобретать не только экономический, но и политический характер, стала очевидной для руководства страны. Приморские районы начали выражать открытое недовольство требованиями властей помогать отсталым провинциям. Эти обстоятельства подтолкнули к активному обсуждению программы развития запада. Соответствующий программный документ был официально озвучен Госсоветом КНР в начале 2000 года.
Программа рассчитана на 50 лет. За это время предполагается обеспечить среднегодовой рост ВВП в размере 6%, что позволит довести ВВП западных районов до 40 трлн юаней.
Китайское руководство сформулировало следующие ключевые задачи: внедрить рыночные механизмы решения возникающих проблем; преобразовать структуру собственности; усовершенствовать законодательную базу для создания механизмов контроля в регионе; соотнести цели освоения западных районов с местными условиями; внедрить принцип межрегиональ­­ной заинтересованности; подготовить высококвалифицированные кадры; не забыть об экологии и национальных проблемах, связанных с безопасностью. Но на первое место в этом ряду идеологи проекта поставили инфраструктурное обустройство Западного Китая, что, по их замыслу, откроет быстрый и надежный путь доставки товаров из КНР на европейский рынок.
Особое значение китайская сторона уделила развитию Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР). Его внешнеэкономическая деятельность изначально ориентировалась на постсоветское пространство. Действительно, рынки Центральной Азии являются для производителей западных районов Китая идеальным вектором деловой активности. На сегодняшний день свыше 80% всего товарооборота между КНР и центральноазиатскими странами приходится на СУАР. Поскольку регион удален от морских коммуникаций, то сухопутный выход для него на мировой рынок сосредоточен именно здесь, на китайско-казахстанской границе. Развитие торговли с Центральной Азией должно подтянуть уровень экономического развития СУАРа. Только в 2008 году общий объем капиталовложений в транспортное развитие Синьцзяна составил около 15 млрд юаней.

Из отстающих – в лидеры

К 2020 году на западе планируется сформировать единую железнодорожную сеть. В частности, фактически завершено четырехлетнее строительство линии Цзинхэ – Инин – Хоргос протяженностью 286 км и проектной мощностью 10 млн тонн.
Как отмечает генеральный директор компании Optim Consult Евгений Колесов, России, как и другим странам, будет очень интересен комплекс транспортных сообщений в г. Чэнду (провинция Сычуань). Речь идет о семи новых железнодорожных линиях. Появление нескольких веток, соединяющих Чэнду с рядом городов, позволит решить одну из ключевых проблем доставки товаров из Китая, поскольку до сих пор не существовало прямого сообщения и единственным вариантом была транспортировка через Внутреннюю Монголию.
На автодорожное строительство за последние пять лет руководством СУАРа было выделено 43 млрд юаней. Еще 100 млрд юаней решено направить в период 2009–2013 гг. на улучшение транспортных коммуникаций и оптимизацию структуры автомагистралей между восточными провинциями и СУАРом. К настоящему времени протяженность авто­дорог в Синьцзяне составляет 145 тыс. км. К 2010-му она вырастет до 168 тыс. км и охватит почти все поселки региона.
Приоритет отдан строительству пяти стратегических автомобильных дорог с востока на запад, включая участок международного коридора Западная Европа – Западный Китай. Синьдзянский участок свяжет города Хоргос – Куйтунь – Шихэцзы – Санджи – Урумчи – Турфан – Шаньшань – Кумул – Синсинся и далее выйдет на порт Ляньюньган. Высокоскоростная магистраль Западная Европа – Западный Китай займет 8445 км, из которых 3425 км пройдет по китайской территории, 2787 км – по казахстанской и
2233 км – по российской. Особенностью коридора является то, что он станет кратчайшим и обеспечит транспортную связь стран Центральной Азии с Европой, а также выход из Китая и стран Юго-Восточной Азии на западные регионы России и далее в Европу.
К 2015-му СУАР предполагает обладать собственным парком грузовых автомобилей в количестве
280 тыс. единиц, которые будут пущены преимущественно на маршруты, связывающие западные провинции Китая с Казахстаном и, возможно, с Россией.
Кроме того, в СУАРе планируется создать сеть логистических комплексов, которые облегчат процедуру грузоперевозок в страны Центральной Азии. К 2015 году на территории автономного района предполагается построить около 20 логистических комплексов общей площадью свыше 2,1 млн кв. м.
Прежде всего они разместятся в городах Урумчи (столица СУАРа), Хами, Курля, Каши, Куйтунь, Ининь и Хоргос. «Это очень удобно для обслуживания мощной транспортной сети и помощи в доставке грузов для крупных национальных и иностранных компаний непосредственно рядом с местом событий», – считает Е. Колесов.
В течение ближайших пяти лет планируется построить второй международный аэропорт, в результате чего станут доступны прямые перелеты пассажиров и карго-доставки в Лос-Анджелес, Ванкувер, Париж, Хельсинки, Токио, Дели, Дубай и другие города мира. В общей сложности предполагается открыть восемь пассажирских и пять товарных рейсов по 13 новым воздушным маршрутам.
Кроме того, в западном регионе Китая запланировано строительст­во сети газопроводов, гидротехнических узлов, а также предприятий переработки лесных ресурсов.
Со времени старта программы развития Западного Китая построена угольная шахта, коксовая батарея, теплоэлектростанция, завод по производству метанола в Нинся, нефтетрубопровод в Урумчи, электрифицированная железная дорога в провинции Шаньси и ряд других промышленных объектов.
В СУАРе предполагается построить и перенести из других регионов страны производства, которые не требуют применения высоких технологий. Так, Шанхай и побережье Китая превратятся в высокотехнологичные регионы, где будет производиться электроника и развиваться нанотехнологии. А более дешевая продукция, при выпуске которой не предъявляется особых требований ни к персоналу, ни к технологиям, начнет постепенно перебрасываться на запад. Это касается товаров широкого потребления, а также пищевой продукции, которая наиболее успешно экспортируется сухопутными маршрутами.

Суша VS море

Китайские логисты подсчитали, что после соответствующего обустройства погранпереходов и приобретения заявленной автомобильной техники они смогут сократить время переправки грузов из Китая в западную часть России до 10 суток – это значительно быстрее традиционного морского пути. В то же время почти вся китайская продукция доставляется сегодня именно морем, поскольку грузоотправители предпочитают стабильность, причем за меньшие деньги. Сухопутный же маршрут будет проходить по территориям различных государств, в каждом из которых своя тарифная политика. Остаются нерешенными организационные вопросы, связанные с введением единых стандартов грузовых перевозок, унификацией таможенного законодательства, координацией работы таможенных служб на границе, а также ликвидацией административных и бюрократических барьеров.
Эксперт Центра по изучению Китая при Институте мировой экономики и политики (ИМЭП) Ерлан Мадиев считает, что активному развитию транзита через Казах­стан препятствуют следующие технические проблемы: устаревание и фактическая нехватка подвижного состава; износ существующей инфраструктуры и отставание технологий от международных стандартов качества; недостаточная пропускная способность КПП на границах; отсутствие развитой логистической и коммуникационной сети, пунктов придорожного сервиса. Еще одна существенная проблема – разница в ширине железнодорожной колеи. Все это в комплексе, по подсчетам специалистов ЭСКАТО ООН, приводит к тому, что поезд на китайско-казахстанской границе задерживается на 15 часов…
Одна из основных целей принятой в Казахстане Транспортной стратегии до 2015 года – развитие транзитного потенциала республики в рамках международных транспортных коридоров, в частности проекта «Западная Европа – Западный Китай».
В сентябре 2009-го президент РК Нурсултан Назарбаев во время своего визита в Актюбинскую область дал официальный старт строительству казахстанского участка магистрали.
Железнодорожное строительство на территории республики согласуется с планами китайской стороны. Так, к станции Хоргос (Китай) подходит казахстанская ветка Жетыген – Коргас (298,4 км). Здесь будет открыт второй погранпереход (сегодня действует только один – Алашанькоу – Достык).
В результате развития станции Достык и железнодорожного участ­ка Актогай – Достык к 2010 году планируется обеспечить перевозку грузов через этот переход свыше 20 млн тонн, а к 2011-му – до 25 млн тонн.
Крупнейшим в железнодорожной отрасли Казахстана в 2009 году станет строительство участка Жезказган – Бейнеу. Реализация этого проекта позволит сократить путь из Китая к порту Актау и увеличить объемы грузоперевозок из Китая в Азербайджан, Грузию, Турцию и далее через Босфор в Европу.
В настоящее время перевозки из Китая автомобильным и железнодорожным транспортом через Казахстан осуществляются по таким номенклатурам, как продукция химической и пищевой промышленности, контрольно-измерительное оборудование, мобильные средства связи и иная электроника, а также мебель, одежда и косметика. Пер­спективными товарами для поставок в КНР из Европы и России китайские эксперты считают металлические руды и черные металлы, продукты тонкого органического синтеза, а также полимеры, которые в Поднебесной пока не производятся, и ряд другой продукции. Развитие западных районов КНР увязывается с идеей восстановления Великого шелкового пути, о стратегическом значении которого говорят на самом высоком уровне, причем не в одном только Китае. О своей готовности принять участие в реализации столь масштабного проекта заявляют 19 стран, включая Россию. Инвестиции могут составить порядка $43 млрд. До 2014 года предполагается решить более 230 локальных задач в рамках возрождения уже Нового шелкового пути. Его длина составит более 7 тыс. км (по морю – более 9 тыс. км), что сэкономит как время, так и денежные средства на доставку грузов. Этот маршрут свяжет Пакистан, Афганистан, Иран, Ирак, Сирию, Турцию, Италию, Саудовскую Аравию, Индию, Бангладеш, Непал, Казахстан, Россию и ряд других стран.
Елена Ушкова

Точка зрения

Юрий ЩербанинЮрий Щербанин,
заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН:

– Экономический кризис в КНР фактически не ощущается. За первое полугодие прирост ВВП составил там 7,6%, что многим странам даже в докризисные годы казалось недостижимым. Китай успешно вложил денежные средства в развитие собственной инфраструктуры. И кризис в этом смысле пошел ему на пользу: по итогам текущего года там будет построено даже больше дорог, чем ранее планировалось.
Что касается оценок программы развития Западного Китая, то здесь можно указать лишь на простую логику экономического развития. Никакая страна не может и не должна развиваться однобоко, поэтому западные провинции тоже будут обновляться. Это приведет к появлению в этом регионе новой продукции, которая будет востребована как в России, так и в Европе. Такова политика Китая – экспорт, товарная экспансия на Запад. Конечно, укрепление китайской транспортной инфраструктуры выгодно и России. Мы и наши партнеры заинтересованы в кратчайших сроках доставки продукции.
Кстати, насколько мне известно, в некоторых структурных подразделениях Евросоюза начинают всерьез рассматривать новые транспортные коридоры, проходящие через Россию. Они, например, внимательно смотрят на плечо из Казахстана с выходом на Донецк и далее на Киев и Западную Европу. Раньше транзит, направлением на Минск, Брест, продумывался только через Транссиб (или хотя бы его часть). Теперь несколько иной взгляд, что свидетельствует о своевременном поиске каждой стороной новых, более эффективных схем и маршрутов.

Ерлан МадиевЕрлан Мадиев,
эксперт Центра по изучению Китая при ИМЭПе в Республике Казахстан:

– Основной источник финансирования программы развития Западного Китая – государственный бюджет. Кроме этого, привлекаются средства международных финансовых институтов. Так, Азиатский банк развития выделил СУАРу кредит в размере $150 млн.
КНР проводит политику диверсификации маршрутов доставки своей продукции на европейские рынки через территории стран СНГ. Кроме российского и казахстанского направления, Китай к 2010 году планирует завершить строительство железной дороги, соединяющей СУАР с Кыргызстаном и Узбекистаном. Реализация данного проекта предоставит КНР транспортный коридор, связывающий Восточную и Юго-Восточную Азию с Центральной и Западной Азией, Северной Африкой и Южной Европой в обход Казахстана и России. Целью такой политики, на наш взгляд, является создание конкуренции между различными проектами, что позволит Поднебесной найти наиболее выгодные для себя условия.
Экономический кризис не затронул проекты развития транспортной инфраструктуры Западного Китая. Во-первых, КНР осознает их значимость, а во-вторых, инвестирование в инфраструктуру является одним из методов борьбы с кризисом, поскольку имеет мультипликативный эффект – создает новые рабочие места и развивает смежные производства.
Расширение железнодорожных и автомобильных магистралей, связывающих Казахстан с западными районами КНР, будет способствовать дальнейшей интенсификации торгово-экономических связей между сторонами. Но сохранение формата этих связей (казахстанское сырье в обмен на китайскую готовую продукцию) может негативно повлиять на перерабатывающие отрасли РК, а также России, так как на местных рынках казахстанским и российским производителям будет сложно конкурировать с китайскими поставщиками. Эта тенденция может негативно сказаться на интеграционных процессах в рамках ЕврАзЭС.

Евгений КолесовЕвгений Колесов,
генеральный директор компании Optim Consult (Гуанчжоу, Китай):

– Я убежден, что Россия не останется в стороне от реализации крупных китайских проектов, обещающих стать важными событиями для развития не только Китая, но и других стран.
В качестве примера можно привести проект энергетическо-химической базы Ниндун в Нинся-Хуэйском автономном районе. Планируется, что общий размер капиталовложений в этот объект составит порядка $15 млрд. Период реализации проекта – 2003–2020 гг. В его рамках намечено строительство двух тепловых электрических станций мощностью 10 млн кВт и одного крупного энергоблока с установленной мощностью генератора до 26 400 МВт. В качестве основного минерального ресурса, необходимого для строительства, выступает уголь. Россия по своему географическому положению занимает близкие позиции по отношению к рассматриваемому китайскому району, обладает богатыми месторождениями ископаемого топлива и имеет достаточно существенные транспортные преимущества для его доставки. Вполне логично, что данный проект расценивается как крайне привлекательный для совместного воплощения и тесного сотрудничества между РФ и КНР. Здесь российским чиновникам и бизнесменам важно не упустить свой шанс.
Стоит отметить, что коррективы, которые вносит экономический кризис в ход реализации программы развития Западного Китая, больше касаются не строящихся, а уже построенных объектов. Так, например, после возведения крупного завода по переработке угля в Нинся пришлось столкнуться с тем, что для юго-восточных районов оказалось гораздо выгоднее при­обретать импортный уголь, цены на который ниже, а доставка быстрее.
В результате производители были вынуждены принять решение существенно сократить объемы выпуска своей продукции.

Наша справка

Первоначально в состав западных регионов Китая входило шесть провинций – Ганьсу, Цинхай, Шэньси, Сычуань, Гуйчжоу, Юньнань, три автономных района – Синьцзян, Нинся, Тибет, а также город центрального подчинения Чунцин. В дальнейшем к этим регионам присоединили два автономных района – Гуанси и Внутреннюю Монголию. В последние годы аналогичный статус получили еще три автономных округа – провинций Хубэй, Хунань и Цзилинь. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В западных провинциях Китая сосредоточены основные запасы природного газа, калийной соли и других полезных ископаемых,
на этот регион приходится более половины территории страны, но проживает здесь только четверть населения КНР, и эти районы считаются экономически отсталыми (лишь 15% ВВП). Изменить такое положение призвана программа Go West («Идти на запад»). [~PREVIEW_TEXT] =>  В западных провинциях Китая сосредоточены основные запасы природного газа, калийной соли и других полезных ископаемых,
на этот регион приходится более половины территории страны, но проживает здесь только четверть населения КНР, и эти районы считаются экономически отсталыми (лишь 15% ВВП). Изменить такое положение призвана программа Go West («Идти на запад»). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5513 [~CODE] => 5513 [EXTERNAL_ID] => 5513 [~EXTERNAL_ID] => 5513 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110310:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110310:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110310:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110310:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110310:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110310:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110310:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Go West с китайским акцентом [SECTION_META_KEYWORDS] => go west с китайским акцентом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В западных провинциях Китая сосредоточены основные запасы природного газа, калийной соли и других полезных ископаемых, <br />на этот регион приходится более половины территории страны, но проживает здесь только четверть населения КНР, и эти районы считаются экономически отсталыми (лишь 15% ВВП). Изменить такое положение призвана программа Go West («Идти на запад»). [ELEMENT_META_TITLE] => Go West с китайским акцентом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => go west с китайским акцентом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В западных провинциях Китая сосредоточены основные запасы природного газа, калийной соли и других полезных ископаемых, <br />на этот регион приходится более половины территории страны, но проживает здесь только четверть населения КНР, и эти районы считаются экономически отсталыми (лишь 15% ВВП). Изменить такое положение призвана программа Go West («Идти на запад»). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Go West с китайским акцентом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Go West с китайским акцентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Go West с китайским акцентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Go West с китайским акцентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Go West с китайским акцентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Go West с китайским акцентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Go West с китайским акцентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Go West с китайским акцентом ) )

									Array
(
    [ID] => 110310
    [~ID] => 110310
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Go West с китайским акцентом
    [~NAME] => Go West с китайским акцентом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5513/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5513/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Изменить мышление

В результате экономического реформирования, начавшегося в Китае в 70-е гг. прошлого столетия, возникла межрегиональная дис­пропорция: центральные и западные регионы существенно отстали от восточных и приморских. К середине 1980-х данная проблема, которая к тому времени стала приобретать не только экономический, но и политический характер, стала очевидной для руководства страны. Приморские районы начали выражать открытое недовольство требованиями властей помогать отсталым провинциям. Эти обстоятельства подтолкнули к активному обсуждению программы развития запада. Соответствующий программный документ был официально озвучен Госсоветом КНР в начале 2000 года.
Программа рассчитана на 50 лет. За это время предполагается обеспечить среднегодовой рост ВВП в размере 6%, что позволит довести ВВП западных районов до 40 трлн юаней.
Китайское руководство сформулировало следующие ключевые задачи: внедрить рыночные механизмы решения возникающих проблем; преобразовать структуру собственности; усовершенствовать законодательную базу для создания механизмов контроля в регионе; соотнести цели освоения западных районов с местными условиями; внедрить принцип межрегиональ­­ной заинтересованности; подготовить высококвалифицированные кадры; не забыть об экологии и национальных проблемах, связанных с безопасностью. Но на первое место в этом ряду идеологи проекта поставили инфраструктурное обустройство Западного Китая, что, по их замыслу, откроет быстрый и надежный путь доставки товаров из КНР на европейский рынок.
Особое значение китайская сторона уделила развитию Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР). Его внешнеэкономическая деятельность изначально ориентировалась на постсоветское пространство. Действительно, рынки Центральной Азии являются для производителей западных районов Китая идеальным вектором деловой активности. На сегодняшний день свыше 80% всего товарооборота между КНР и центральноазиатскими странами приходится на СУАР. Поскольку регион удален от морских коммуникаций, то сухопутный выход для него на мировой рынок сосредоточен именно здесь, на китайско-казахстанской границе. Развитие торговли с Центральной Азией должно подтянуть уровень экономического развития СУАРа. Только в 2008 году общий объем капиталовложений в транспортное развитие Синьцзяна составил около 15 млрд юаней.

Из отстающих – в лидеры

К 2020 году на западе планируется сформировать единую железнодорожную сеть. В частности, фактически завершено четырехлетнее строительство линии Цзинхэ – Инин – Хоргос протяженностью 286 км и проектной мощностью 10 млн тонн.
Как отмечает генеральный директор компании Optim Consult Евгений Колесов, России, как и другим странам, будет очень интересен комплекс транспортных сообщений в г. Чэнду (провинция Сычуань). Речь идет о семи новых железнодорожных линиях. Появление нескольких веток, соединяющих Чэнду с рядом городов, позволит решить одну из ключевых проблем доставки товаров из Китая, поскольку до сих пор не существовало прямого сообщения и единственным вариантом была транспортировка через Внутреннюю Монголию.
На автодорожное строительство за последние пять лет руководством СУАРа было выделено 43 млрд юаней. Еще 100 млрд юаней решено направить в период 2009–2013 гг. на улучшение транспортных коммуникаций и оптимизацию структуры автомагистралей между восточными провинциями и СУАРом. К настоящему времени протяженность авто­дорог в Синьцзяне составляет 145 тыс. км. К 2010-му она вырастет до 168 тыс. км и охватит почти все поселки региона.
Приоритет отдан строительству пяти стратегических автомобильных дорог с востока на запад, включая участок международного коридора Западная Европа – Западный Китай. Синьдзянский участок свяжет города Хоргос – Куйтунь – Шихэцзы – Санджи – Урумчи – Турфан – Шаньшань – Кумул – Синсинся и далее выйдет на порт Ляньюньган. Высокоскоростная магистраль Западная Европа – Западный Китай займет 8445 км, из которых 3425 км пройдет по китайской территории, 2787 км – по казахстанской и
2233 км – по российской. Особенностью коридора является то, что он станет кратчайшим и обеспечит транспортную связь стран Центральной Азии с Европой, а также выход из Китая и стран Юго-Восточной Азии на западные регионы России и далее в Европу.
К 2015-му СУАР предполагает обладать собственным парком грузовых автомобилей в количестве
280 тыс. единиц, которые будут пущены преимущественно на маршруты, связывающие западные провинции Китая с Казахстаном и, возможно, с Россией.
Кроме того, в СУАРе планируется создать сеть логистических комплексов, которые облегчат процедуру грузоперевозок в страны Центральной Азии. К 2015 году на территории автономного района предполагается построить около 20 логистических комплексов общей площадью свыше 2,1 млн кв. м.
Прежде всего они разместятся в городах Урумчи (столица СУАРа), Хами, Курля, Каши, Куйтунь, Ининь и Хоргос. «Это очень удобно для обслуживания мощной транспортной сети и помощи в доставке грузов для крупных национальных и иностранных компаний непосредственно рядом с местом событий», – считает Е. Колесов.
В течение ближайших пяти лет планируется построить второй международный аэропорт, в результате чего станут доступны прямые перелеты пассажиров и карго-доставки в Лос-Анджелес, Ванкувер, Париж, Хельсинки, Токио, Дели, Дубай и другие города мира. В общей сложности предполагается открыть восемь пассажирских и пять товарных рейсов по 13 новым воздушным маршрутам.
Кроме того, в западном регионе Китая запланировано строительст­во сети газопроводов, гидротехнических узлов, а также предприятий переработки лесных ресурсов.
Со времени старта программы развития Западного Китая построена угольная шахта, коксовая батарея, теплоэлектростанция, завод по производству метанола в Нинся, нефтетрубопровод в Урумчи, электрифицированная железная дорога в провинции Шаньси и ряд других промышленных объектов.
В СУАРе предполагается построить и перенести из других регионов страны производства, которые не требуют применения высоких технологий. Так, Шанхай и побережье Китая превратятся в высокотехнологичные регионы, где будет производиться электроника и развиваться нанотехнологии. А более дешевая продукция, при выпуске которой не предъявляется особых требований ни к персоналу, ни к технологиям, начнет постепенно перебрасываться на запад. Это касается товаров широкого потребления, а также пищевой продукции, которая наиболее успешно экспортируется сухопутными маршрутами.

Суша VS море

Китайские логисты подсчитали, что после соответствующего обустройства погранпереходов и приобретения заявленной автомобильной техники они смогут сократить время переправки грузов из Китая в западную часть России до 10 суток – это значительно быстрее традиционного морского пути. В то же время почти вся китайская продукция доставляется сегодня именно морем, поскольку грузоотправители предпочитают стабильность, причем за меньшие деньги. Сухопутный же маршрут будет проходить по территориям различных государств, в каждом из которых своя тарифная политика. Остаются нерешенными организационные вопросы, связанные с введением единых стандартов грузовых перевозок, унификацией таможенного законодательства, координацией работы таможенных служб на границе, а также ликвидацией административных и бюрократических барьеров.
Эксперт Центра по изучению Китая при Институте мировой экономики и политики (ИМЭП) Ерлан Мадиев считает, что активному развитию транзита через Казах­стан препятствуют следующие технические проблемы: устаревание и фактическая нехватка подвижного состава; износ существующей инфраструктуры и отставание технологий от международных стандартов качества; недостаточная пропускная способность КПП на границах; отсутствие развитой логистической и коммуникационной сети, пунктов придорожного сервиса. Еще одна существенная проблема – разница в ширине железнодорожной колеи. Все это в комплексе, по подсчетам специалистов ЭСКАТО ООН, приводит к тому, что поезд на китайско-казахстанской границе задерживается на 15 часов…
Одна из основных целей принятой в Казахстане Транспортной стратегии до 2015 года – развитие транзитного потенциала республики в рамках международных транспортных коридоров, в частности проекта «Западная Европа – Западный Китай».
В сентябре 2009-го президент РК Нурсултан Назарбаев во время своего визита в Актюбинскую область дал официальный старт строительству казахстанского участка магистрали.
Железнодорожное строительство на территории республики согласуется с планами китайской стороны. Так, к станции Хоргос (Китай) подходит казахстанская ветка Жетыген – Коргас (298,4 км). Здесь будет открыт второй погранпереход (сегодня действует только один – Алашанькоу – Достык).
В результате развития станции Достык и железнодорожного участ­ка Актогай – Достык к 2010 году планируется обеспечить перевозку грузов через этот переход свыше 20 млн тонн, а к 2011-му – до 25 млн тонн.
Крупнейшим в железнодорожной отрасли Казахстана в 2009 году станет строительство участка Жезказган – Бейнеу. Реализация этого проекта позволит сократить путь из Китая к порту Актау и увеличить объемы грузоперевозок из Китая в Азербайджан, Грузию, Турцию и далее через Босфор в Европу.
В настоящее время перевозки из Китая автомобильным и железнодорожным транспортом через Казахстан осуществляются по таким номенклатурам, как продукция химической и пищевой промышленности, контрольно-измерительное оборудование, мобильные средства связи и иная электроника, а также мебель, одежда и косметика. Пер­спективными товарами для поставок в КНР из Европы и России китайские эксперты считают металлические руды и черные металлы, продукты тонкого органического синтеза, а также полимеры, которые в Поднебесной пока не производятся, и ряд другой продукции. Развитие западных районов КНР увязывается с идеей восстановления Великого шелкового пути, о стратегическом значении которого говорят на самом высоком уровне, причем не в одном только Китае. О своей готовности принять участие в реализации столь масштабного проекта заявляют 19 стран, включая Россию. Инвестиции могут составить порядка $43 млрд. До 2014 года предполагается решить более 230 локальных задач в рамках возрождения уже Нового шелкового пути. Его длина составит более 7 тыс. км (по морю – более 9 тыс. км), что сэкономит как время, так и денежные средства на доставку грузов. Этот маршрут свяжет Пакистан, Афганистан, Иран, Ирак, Сирию, Турцию, Италию, Саудовскую Аравию, Индию, Бангладеш, Непал, Казахстан, Россию и ряд других стран.
Елена Ушкова

Точка зрения

Юрий ЩербанинЮрий Щербанин,
заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН:

– Экономический кризис в КНР фактически не ощущается. За первое полугодие прирост ВВП составил там 7,6%, что многим странам даже в докризисные годы казалось недостижимым. Китай успешно вложил денежные средства в развитие собственной инфраструктуры. И кризис в этом смысле пошел ему на пользу: по итогам текущего года там будет построено даже больше дорог, чем ранее планировалось.
Что касается оценок программы развития Западного Китая, то здесь можно указать лишь на простую логику экономического развития. Никакая страна не может и не должна развиваться однобоко, поэтому западные провинции тоже будут обновляться. Это приведет к появлению в этом регионе новой продукции, которая будет востребована как в России, так и в Европе. Такова политика Китая – экспорт, товарная экспансия на Запад. Конечно, укрепление китайской транспортной инфраструктуры выгодно и России. Мы и наши партнеры заинтересованы в кратчайших сроках доставки продукции.
Кстати, насколько мне известно, в некоторых структурных подразделениях Евросоюза начинают всерьез рассматривать новые транспортные коридоры, проходящие через Россию. Они, например, внимательно смотрят на плечо из Казахстана с выходом на Донецк и далее на Киев и Западную Европу. Раньше транзит, направлением на Минск, Брест, продумывался только через Транссиб (или хотя бы его часть). Теперь несколько иной взгляд, что свидетельствует о своевременном поиске каждой стороной новых, более эффективных схем и маршрутов.

Ерлан МадиевЕрлан Мадиев,
эксперт Центра по изучению Китая при ИМЭПе в Республике Казахстан:

– Основной источник финансирования программы развития Западного Китая – государственный бюджет. Кроме этого, привлекаются средства международных финансовых институтов. Так, Азиатский банк развития выделил СУАРу кредит в размере $150 млн.
КНР проводит политику диверсификации маршрутов доставки своей продукции на европейские рынки через территории стран СНГ. Кроме российского и казахстанского направления, Китай к 2010 году планирует завершить строительство железной дороги, соединяющей СУАР с Кыргызстаном и Узбекистаном. Реализация данного проекта предоставит КНР транспортный коридор, связывающий Восточную и Юго-Восточную Азию с Центральной и Западной Азией, Северной Африкой и Южной Европой в обход Казахстана и России. Целью такой политики, на наш взгляд, является создание конкуренции между различными проектами, что позволит Поднебесной найти наиболее выгодные для себя условия.
Экономический кризис не затронул проекты развития транспортной инфраструктуры Западного Китая. Во-первых, КНР осознает их значимость, а во-вторых, инвестирование в инфраструктуру является одним из методов борьбы с кризисом, поскольку имеет мультипликативный эффект – создает новые рабочие места и развивает смежные производства.
Расширение железнодорожных и автомобильных магистралей, связывающих Казахстан с западными районами КНР, будет способствовать дальнейшей интенсификации торгово-экономических связей между сторонами. Но сохранение формата этих связей (казахстанское сырье в обмен на китайскую готовую продукцию) может негативно повлиять на перерабатывающие отрасли РК, а также России, так как на местных рынках казахстанским и российским производителям будет сложно конкурировать с китайскими поставщиками. Эта тенденция может негативно сказаться на интеграционных процессах в рамках ЕврАзЭС.

Евгений КолесовЕвгений Колесов,
генеральный директор компании Optim Consult (Гуанчжоу, Китай):

– Я убежден, что Россия не останется в стороне от реализации крупных китайских проектов, обещающих стать важными событиями для развития не только Китая, но и других стран.
В качестве примера можно привести проект энергетическо-химической базы Ниндун в Нинся-Хуэйском автономном районе. Планируется, что общий размер капиталовложений в этот объект составит порядка $15 млрд. Период реализации проекта – 2003–2020 гг. В его рамках намечено строительство двух тепловых электрических станций мощностью 10 млн кВт и одного крупного энергоблока с установленной мощностью генератора до 26 400 МВт. В качестве основного минерального ресурса, необходимого для строительства, выступает уголь. Россия по своему географическому положению занимает близкие позиции по отношению к рассматриваемому китайскому району, обладает богатыми месторождениями ископаемого топлива и имеет достаточно существенные транспортные преимущества для его доставки. Вполне логично, что данный проект расценивается как крайне привлекательный для совместного воплощения и тесного сотрудничества между РФ и КНР. Здесь российским чиновникам и бизнесменам важно не упустить свой шанс.
Стоит отметить, что коррективы, которые вносит экономический кризис в ход реализации программы развития Западного Китая, больше касаются не строящихся, а уже построенных объектов. Так, например, после возведения крупного завода по переработке угля в Нинся пришлось столкнуться с тем, что для юго-восточных районов оказалось гораздо выгоднее при­обретать импортный уголь, цены на который ниже, а доставка быстрее.
В результате производители были вынуждены принять решение существенно сократить объемы выпуска своей продукции.

Наша справка

Первоначально в состав западных регионов Китая входило шесть провинций – Ганьсу, Цинхай, Шэньси, Сычуань, Гуйчжоу, Юньнань, три автономных района – Синьцзян, Нинся, Тибет, а также город центрального подчинения Чунцин. В дальнейшем к этим регионам присоединили два автономных района – Гуанси и Внутреннюю Монголию. В последние годы аналогичный статус получили еще три автономных округа – провинций Хубэй, Хунань и Цзилинь. [~DETAIL_TEXT] =>

Изменить мышление

В результате экономического реформирования, начавшегося в Китае в 70-е гг. прошлого столетия, возникла межрегиональная дис­пропорция: центральные и западные регионы существенно отстали от восточных и приморских. К середине 1980-х данная проблема, которая к тому времени стала приобретать не только экономический, но и политический характер, стала очевидной для руководства страны. Приморские районы начали выражать открытое недовольство требованиями властей помогать отсталым провинциям. Эти обстоятельства подтолкнули к активному обсуждению программы развития запада. Соответствующий программный документ был официально озвучен Госсоветом КНР в начале 2000 года.
Программа рассчитана на 50 лет. За это время предполагается обеспечить среднегодовой рост ВВП в размере 6%, что позволит довести ВВП западных районов до 40 трлн юаней.
Китайское руководство сформулировало следующие ключевые задачи: внедрить рыночные механизмы решения возникающих проблем; преобразовать структуру собственности; усовершенствовать законодательную базу для создания механизмов контроля в регионе; соотнести цели освоения западных районов с местными условиями; внедрить принцип межрегиональ­­ной заинтересованности; подготовить высококвалифицированные кадры; не забыть об экологии и национальных проблемах, связанных с безопасностью. Но на первое место в этом ряду идеологи проекта поставили инфраструктурное обустройство Западного Китая, что, по их замыслу, откроет быстрый и надежный путь доставки товаров из КНР на европейский рынок.
Особое значение китайская сторона уделила развитию Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР). Его внешнеэкономическая деятельность изначально ориентировалась на постсоветское пространство. Действительно, рынки Центральной Азии являются для производителей западных районов Китая идеальным вектором деловой активности. На сегодняшний день свыше 80% всего товарооборота между КНР и центральноазиатскими странами приходится на СУАР. Поскольку регион удален от морских коммуникаций, то сухопутный выход для него на мировой рынок сосредоточен именно здесь, на китайско-казахстанской границе. Развитие торговли с Центральной Азией должно подтянуть уровень экономического развития СУАРа. Только в 2008 году общий объем капиталовложений в транспортное развитие Синьцзяна составил около 15 млрд юаней.

Из отстающих – в лидеры

К 2020 году на западе планируется сформировать единую железнодорожную сеть. В частности, фактически завершено четырехлетнее строительство линии Цзинхэ – Инин – Хоргос протяженностью 286 км и проектной мощностью 10 млн тонн.
Как отмечает генеральный директор компании Optim Consult Евгений Колесов, России, как и другим странам, будет очень интересен комплекс транспортных сообщений в г. Чэнду (провинция Сычуань). Речь идет о семи новых железнодорожных линиях. Появление нескольких веток, соединяющих Чэнду с рядом городов, позволит решить одну из ключевых проблем доставки товаров из Китая, поскольку до сих пор не существовало прямого сообщения и единственным вариантом была транспортировка через Внутреннюю Монголию.
На автодорожное строительство за последние пять лет руководством СУАРа было выделено 43 млрд юаней. Еще 100 млрд юаней решено направить в период 2009–2013 гг. на улучшение транспортных коммуникаций и оптимизацию структуры автомагистралей между восточными провинциями и СУАРом. К настоящему времени протяженность авто­дорог в Синьцзяне составляет 145 тыс. км. К 2010-му она вырастет до 168 тыс. км и охватит почти все поселки региона.
Приоритет отдан строительству пяти стратегических автомобильных дорог с востока на запад, включая участок международного коридора Западная Европа – Западный Китай. Синьдзянский участок свяжет города Хоргос – Куйтунь – Шихэцзы – Санджи – Урумчи – Турфан – Шаньшань – Кумул – Синсинся и далее выйдет на порт Ляньюньган. Высокоскоростная магистраль Западная Европа – Западный Китай займет 8445 км, из которых 3425 км пройдет по китайской территории, 2787 км – по казахстанской и
2233 км – по российской. Особенностью коридора является то, что он станет кратчайшим и обеспечит транспортную связь стран Центральной Азии с Европой, а также выход из Китая и стран Юго-Восточной Азии на западные регионы России и далее в Европу.
К 2015-му СУАР предполагает обладать собственным парком грузовых автомобилей в количестве
280 тыс. единиц, которые будут пущены преимущественно на маршруты, связывающие западные провинции Китая с Казахстаном и, возможно, с Россией.
Кроме того, в СУАРе планируется создать сеть логистических комплексов, которые облегчат процедуру грузоперевозок в страны Центральной Азии. К 2015 году на территории автономного района предполагается построить около 20 логистических комплексов общей площадью свыше 2,1 млн кв. м.
Прежде всего они разместятся в городах Урумчи (столица СУАРа), Хами, Курля, Каши, Куйтунь, Ининь и Хоргос. «Это очень удобно для обслуживания мощной транспортной сети и помощи в доставке грузов для крупных национальных и иностранных компаний непосредственно рядом с местом событий», – считает Е. Колесов.
В течение ближайших пяти лет планируется построить второй международный аэропорт, в результате чего станут доступны прямые перелеты пассажиров и карго-доставки в Лос-Анджелес, Ванкувер, Париж, Хельсинки, Токио, Дели, Дубай и другие города мира. В общей сложности предполагается открыть восемь пассажирских и пять товарных рейсов по 13 новым воздушным маршрутам.
Кроме того, в западном регионе Китая запланировано строительст­во сети газопроводов, гидротехнических узлов, а также предприятий переработки лесных ресурсов.
Со времени старта программы развития Западного Китая построена угольная шахта, коксовая батарея, теплоэлектростанция, завод по производству метанола в Нинся, нефтетрубопровод в Урумчи, электрифицированная железная дорога в провинции Шаньси и ряд других промышленных объектов.
В СУАРе предполагается построить и перенести из других регионов страны производства, которые не требуют применения высоких технологий. Так, Шанхай и побережье Китая превратятся в высокотехнологичные регионы, где будет производиться электроника и развиваться нанотехнологии. А более дешевая продукция, при выпуске которой не предъявляется особых требований ни к персоналу, ни к технологиям, начнет постепенно перебрасываться на запад. Это касается товаров широкого потребления, а также пищевой продукции, которая наиболее успешно экспортируется сухопутными маршрутами.

Суша VS море

Китайские логисты подсчитали, что после соответствующего обустройства погранпереходов и приобретения заявленной автомобильной техники они смогут сократить время переправки грузов из Китая в западную часть России до 10 суток – это значительно быстрее традиционного морского пути. В то же время почти вся китайская продукция доставляется сегодня именно морем, поскольку грузоотправители предпочитают стабильность, причем за меньшие деньги. Сухопутный же маршрут будет проходить по территориям различных государств, в каждом из которых своя тарифная политика. Остаются нерешенными организационные вопросы, связанные с введением единых стандартов грузовых перевозок, унификацией таможенного законодательства, координацией работы таможенных служб на границе, а также ликвидацией административных и бюрократических барьеров.
Эксперт Центра по изучению Китая при Институте мировой экономики и политики (ИМЭП) Ерлан Мадиев считает, что активному развитию транзита через Казах­стан препятствуют следующие технические проблемы: устаревание и фактическая нехватка подвижного состава; износ существующей инфраструктуры и отставание технологий от международных стандартов качества; недостаточная пропускная способность КПП на границах; отсутствие развитой логистической и коммуникационной сети, пунктов придорожного сервиса. Еще одна существенная проблема – разница в ширине железнодорожной колеи. Все это в комплексе, по подсчетам специалистов ЭСКАТО ООН, приводит к тому, что поезд на китайско-казахстанской границе задерживается на 15 часов…
Одна из основных целей принятой в Казахстане Транспортной стратегии до 2015 года – развитие транзитного потенциала республики в рамках международных транспортных коридоров, в частности проекта «Западная Европа – Западный Китай».
В сентябре 2009-го президент РК Нурсултан Назарбаев во время своего визита в Актюбинскую область дал официальный старт строительству казахстанского участка магистрали.
Железнодорожное строительство на территории республики согласуется с планами китайской стороны. Так, к станции Хоргос (Китай) подходит казахстанская ветка Жетыген – Коргас (298,4 км). Здесь будет открыт второй погранпереход (сегодня действует только один – Алашанькоу – Достык).
В результате развития станции Достык и железнодорожного участ­ка Актогай – Достык к 2010 году планируется обеспечить перевозку грузов через этот переход свыше 20 млн тонн, а к 2011-му – до 25 млн тонн.
Крупнейшим в железнодорожной отрасли Казахстана в 2009 году станет строительство участка Жезказган – Бейнеу. Реализация этого проекта позволит сократить путь из Китая к порту Актау и увеличить объемы грузоперевозок из Китая в Азербайджан, Грузию, Турцию и далее через Босфор в Европу.
В настоящее время перевозки из Китая автомобильным и железнодорожным транспортом через Казахстан осуществляются по таким номенклатурам, как продукция химической и пищевой промышленности, контрольно-измерительное оборудование, мобильные средства связи и иная электроника, а также мебель, одежда и косметика. Пер­спективными товарами для поставок в КНР из Европы и России китайские эксперты считают металлические руды и черные металлы, продукты тонкого органического синтеза, а также полимеры, которые в Поднебесной пока не производятся, и ряд другой продукции. Развитие западных районов КНР увязывается с идеей восстановления Великого шелкового пути, о стратегическом значении которого говорят на самом высоком уровне, причем не в одном только Китае. О своей готовности принять участие в реализации столь масштабного проекта заявляют 19 стран, включая Россию. Инвестиции могут составить порядка $43 млрд. До 2014 года предполагается решить более 230 локальных задач в рамках возрождения уже Нового шелкового пути. Его длина составит более 7 тыс. км (по морю – более 9 тыс. км), что сэкономит как время, так и денежные средства на доставку грузов. Этот маршрут свяжет Пакистан, Афганистан, Иран, Ирак, Сирию, Турцию, Италию, Саудовскую Аравию, Индию, Бангладеш, Непал, Казахстан, Россию и ряд других стран.
Елена Ушкова

Точка зрения

Юрий ЩербанинЮрий Щербанин,
заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН:

– Экономический кризис в КНР фактически не ощущается. За первое полугодие прирост ВВП составил там 7,6%, что многим странам даже в докризисные годы казалось недостижимым. Китай успешно вложил денежные средства в развитие собственной инфраструктуры. И кризис в этом смысле пошел ему на пользу: по итогам текущего года там будет построено даже больше дорог, чем ранее планировалось.
Что касается оценок программы развития Западного Китая, то здесь можно указать лишь на простую логику экономического развития. Никакая страна не может и не должна развиваться однобоко, поэтому западные провинции тоже будут обновляться. Это приведет к появлению в этом регионе новой продукции, которая будет востребована как в России, так и в Европе. Такова политика Китая – экспорт, товарная экспансия на Запад. Конечно, укрепление китайской транспортной инфраструктуры выгодно и России. Мы и наши партнеры заинтересованы в кратчайших сроках доставки продукции.
Кстати, насколько мне известно, в некоторых структурных подразделениях Евросоюза начинают всерьез рассматривать новые транспортные коридоры, проходящие через Россию. Они, например, внимательно смотрят на плечо из Казахстана с выходом на Донецк и далее на Киев и Западную Европу. Раньше транзит, направлением на Минск, Брест, продумывался только через Транссиб (или хотя бы его часть). Теперь несколько иной взгляд, что свидетельствует о своевременном поиске каждой стороной новых, более эффективных схем и маршрутов.

Ерлан МадиевЕрлан Мадиев,
эксперт Центра по изучению Китая при ИМЭПе в Республике Казахстан:

– Основной источник финансирования программы развития Западного Китая – государственный бюджет. Кроме этого, привлекаются средства международных финансовых институтов. Так, Азиатский банк развития выделил СУАРу кредит в размере $150 млн.
КНР проводит политику диверсификации маршрутов доставки своей продукции на европейские рынки через территории стран СНГ. Кроме российского и казахстанского направления, Китай к 2010 году планирует завершить строительство железной дороги, соединяющей СУАР с Кыргызстаном и Узбекистаном. Реализация данного проекта предоставит КНР транспортный коридор, связывающий Восточную и Юго-Восточную Азию с Центральной и Западной Азией, Северной Африкой и Южной Европой в обход Казахстана и России. Целью такой политики, на наш взгляд, является создание конкуренции между различными проектами, что позволит Поднебесной найти наиболее выгодные для себя условия.
Экономический кризис не затронул проекты развития транспортной инфраструктуры Западного Китая. Во-первых, КНР осознает их значимость, а во-вторых, инвестирование в инфраструктуру является одним из методов борьбы с кризисом, поскольку имеет мультипликативный эффект – создает новые рабочие места и развивает смежные производства.
Расширение железнодорожных и автомобильных магистралей, связывающих Казахстан с западными районами КНР, будет способствовать дальнейшей интенсификации торгово-экономических связей между сторонами. Но сохранение формата этих связей (казахстанское сырье в обмен на китайскую готовую продукцию) может негативно повлиять на перерабатывающие отрасли РК, а также России, так как на местных рынках казахстанским и российским производителям будет сложно конкурировать с китайскими поставщиками. Эта тенденция может негативно сказаться на интеграционных процессах в рамках ЕврАзЭС.

Евгений КолесовЕвгений Колесов,
генеральный директор компании Optim Consult (Гуанчжоу, Китай):

– Я убежден, что Россия не останется в стороне от реализации крупных китайских проектов, обещающих стать важными событиями для развития не только Китая, но и других стран.
В качестве примера можно привести проект энергетическо-химической базы Ниндун в Нинся-Хуэйском автономном районе. Планируется, что общий размер капиталовложений в этот объект составит порядка $15 млрд. Период реализации проекта – 2003–2020 гг. В его рамках намечено строительство двух тепловых электрических станций мощностью 10 млн кВт и одного крупного энергоблока с установленной мощностью генератора до 26 400 МВт. В качестве основного минерального ресурса, необходимого для строительства, выступает уголь. Россия по своему географическому положению занимает близкие позиции по отношению к рассматриваемому китайскому району, обладает богатыми месторождениями ископаемого топлива и имеет достаточно существенные транспортные преимущества для его доставки. Вполне логично, что данный проект расценивается как крайне привлекательный для совместного воплощения и тесного сотрудничества между РФ и КНР. Здесь российским чиновникам и бизнесменам важно не упустить свой шанс.
Стоит отметить, что коррективы, которые вносит экономический кризис в ход реализации программы развития Западного Китая, больше касаются не строящихся, а уже построенных объектов. Так, например, после возведения крупного завода по переработке угля в Нинся пришлось столкнуться с тем, что для юго-восточных районов оказалось гораздо выгоднее при­обретать импортный уголь, цены на который ниже, а доставка быстрее.
В результате производители были вынуждены принять решение существенно сократить объемы выпуска своей продукции.

Наша справка

Первоначально в состав западных регионов Китая входило шесть провинций – Ганьсу, Цинхай, Шэньси, Сычуань, Гуйчжоу, Юньнань, три автономных района – Синьцзян, Нинся, Тибет, а также город центрального подчинения Чунцин. В дальнейшем к этим регионам присоединили два автономных района – Гуанси и Внутреннюю Монголию. В последние годы аналогичный статус получили еще три автономных округа – провинций Хубэй, Хунань и Цзилинь. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В западных провинциях Китая сосредоточены основные запасы природного газа, калийной соли и других полезных ископаемых,
на этот регион приходится более половины территории страны, но проживает здесь только четверть населения КНР, и эти районы считаются экономически отсталыми (лишь 15% ВВП). Изменить такое положение призвана программа Go West («Идти на запад»). [~PREVIEW_TEXT] =>  В западных провинциях Китая сосредоточены основные запасы природного газа, калийной соли и других полезных ископаемых,
на этот регион приходится более половины территории страны, но проживает здесь только четверть населения КНР, и эти районы считаются экономически отсталыми (лишь 15% ВВП). Изменить такое положение призвана программа Go West («Идти на запад»). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5513 [~CODE] => 5513 [EXTERNAL_ID] => 5513 [~EXTERNAL_ID] => 5513 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110310:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110310:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110310:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110310:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110310:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110310:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110310:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Go West с китайским акцентом [SECTION_META_KEYWORDS] => go west с китайским акцентом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В западных провинциях Китая сосредоточены основные запасы природного газа, калийной соли и других полезных ископаемых, <br />на этот регион приходится более половины территории страны, но проживает здесь только четверть населения КНР, и эти районы считаются экономически отсталыми (лишь 15% ВВП). Изменить такое положение призвана программа Go West («Идти на запад»). [ELEMENT_META_TITLE] => Go West с китайским акцентом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => go west с китайским акцентом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В западных провинциях Китая сосредоточены основные запасы природного газа, калийной соли и других полезных ископаемых, <br />на этот регион приходится более половины территории страны, но проживает здесь только четверть населения КНР, и эти районы считаются экономически отсталыми (лишь 15% ВВП). Изменить такое положение призвана программа Go West («Идти на запад»). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Go West с китайским акцентом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Go West с китайским акцентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Go West с китайским акцентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Go West с китайским акцентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Go West с китайским акцентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Go West с китайским акцентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Go West с китайским акцентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Go West с китайским акцентом ) )
РЖД-Партнер

Морские контейнерные перевозчики: на мели

 Экономический шторм отправил на финансовое дно все ведущие мировые судоходные компании, работающие в сфере линейных или спотовых контейнерных перевозок на океанских маршрутах. Выручка среднего перевозчика снизилась примерно на треть, а прибыль за первое полугодие 2008-го сменилась солидным убытком в 2009 году. Причина – в резком снижении ставок на транспортировку «ящиков». В ближайшей перспективе рынок до докризисного состояния восстановлению, по всей видимости, не подлежит.
Array
(
    [ID] => 110309
    [~ID] => 110309
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Морские контейнерные перевозчики: на мели
    [~NAME] => Морские контейнерные перевозчики: на мели
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5512/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5512/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Страшнее пиратов

Из краткого обзора финансового состояния морских контейнерных перевозчиков может сложиться такое впечатление, что по отрасли прошлось мощное цунами, поглотившее доходы предпринимателей и превратившее их из успешных бизнесменов в стоящих в очереди за внешними заимствованиями, включая государственную помощь, просителей.
17 публичных компаний, раскрывших свои финансовые показатели, в первом полугодии 2009-го понесли в сумме убытки на $6 млрд. Всего же по итогам текущего года, как прогнозирует агентство Drewry, общие потери морских линий, включая непубличных игроков, могут достичь $20 млрд.
За первое полугодие 2009-го оборот Evergreen упал на 38,5%, прошлогодняя прибыль превратилась в убыток в размере $143 млн. Потери Maersk достигли $961 млн, год назад компания получила прибыль в размере $278 млн. Размер ставок был в среднем на 30% ниже, чем в 2008-м.
За такой же временной промежуток OOCL оказалась в убытке на $231,8 млн против $158,3 млн прибыли в 2008-м. Выручка снизилась на 35%, доходы от перевозки одного 20-футового контейнера упали на 24,1%.
Maersk был вынужден продать 5,6% своих акций на бирже в обмен на почти $1,6 млрд, которые пошли в том числе на укрепление финансового состояния компании. На такой же шаг – публичное размещение акций – решилась и NOL, заработав на этом почти $1 млрд. Оказавшийся на грани банкротства немецкий Hapag-Lloyd обратился за помощью к правительству Германии: компания просит у властей страны государственные гарантии перед банками по выплате взятых кредитов. В первом квартале выручка компании упала на 23% по отношению к аналогичному периоду прошлого года, объем перевозок снизился на 15%, а ставки – на 14%. В результате финансовый итог работы первых трех месяцев печален: убыток в $302 млн против $24,5 млн прибыли в 2008 году.
Консалтинговое агентство Alphaliner указывает на то, что задействованный флот контейнерных линий в период с сентября 2008-го по сентябрь 2009-го сократился с 10,86 млн до 10,43 млн TEU, то есть на 4%. При этом часть игроков серьезно сократила мощности, а некоторые – увеличили, что явно приведет к перераспределению между ними долей. Брокерская компания Clarkson отмечает, что за последние девять месяцев на верфях не было заказано ни одного нового контейнерного судна.
Что интересно, физические объемы транспортируемых грузов упали меньше, чем ставки и выручка. Например, контейнерный трафик Maersk снизился всего на 7%, а выручка и ставки – на величину, примерно в пять раз большую. У других игроков соотношение несколько иное, но у всех падение грузооборота в процентном отношении меньше, чем падение выручки.
Такой дисбаланс позволяет сделать вывод о том, что финансовые проблемы океанских перевозчиков связаны не только и не столько с физическим уменьшением спроса, но и с тем, что потребители сегодня не готовы за те же товары платить ту сумму, которую они платили раньше. А это означает, что ни восстановлением спроса, ни сокращением объемов мощностей, ни увольнением персонала (то есть традиционными антикризисными методами) в борьбе с «цунами» не обойтись – необходимо ждать, когда же мировая экономика достигнет ценовых уровней прошлого года. А когда это случится, можно только гадать.
«До кризиса транспортировка одного 40-футового контейнера из портов Китая в европейские хабы стоила $2,3 тыс., затем, в декабре 2008-го, упала до $1,8 тыс., опустившись до невероятных $600 в июне. Август 2009 года принес уже $1,2 тыс., а сентябрь – $1,4 тыс.», – подсчитал директор агентства InfraNews Алексей Безбородов
(см. график).
На спотовом рынке ситуация была не лучше. По данным агентства Alphaliner, средняя ставка в июне – июле нынешнего года для судов 3–5 тыс. TEU составляла в сутки $5,25 тыс., год назад – $25 тыс.; вместимостью 2 тыс. – 2,999 тыс. TEU – $5,066 тыс. против $20 тыс. годом ранее.
Отраслевые эксперты единогласно сходятся во мнении, что текущий кризис – самый тяжелый для индустрии за всю ее полувековую историю.

Сигнал тонущего судна

Прогнозы на ближайшее время, до конца 2009 года, неутешительны. В лучшем случае компании прогнозируют стабильно тяжелое положение без каких-либо просветов. Стоит отметить, что если раньше, в тучные годы, перевозчики охотно делились прогнозами на один-два года вперед, а то и на более широкую перспективу, то теперь так далеко в будущее предпочитают не заглядывать.
Весной нынешнего года случилась довольно интересная история. Часть ведущих перевозчиков, включая Maersk (номер один в мире по объему тоннажа) и CMA CGM (номер три в мире), объявили о повышении ставок на ряде маршрутов, в зависимости от типа контейнера, линии и других условий, на $100–300 за один «ящик». Однако новые ставки продержались недолго, так как ряд более мелких конкурентов продолжили политику низких цен.
В августе – сентябре ситуация несколько изменилась: новости об увеличении ставок и введении различных надбавок появляются почти каждый день, и среди тех, кто повышает цены на свои услуги, практически все крупные компании. Речь идет примерно о тех же параметрах, что и весной. В этот раз, похоже, новые тарифы продержатся долго, но вовсе не по причине того, что отрасль стала приходить в себя.
Последние повышения не должны вводить в заблуждение – они являются не признаком оживления на рынке и превышения спроса над предложением, а сигналом бедствия идущих ко дну судоходных компаний. Им просто некуда деваться, поскольку при текущих тарифах они окажутся разорены. Филипп Дамас, директор подразделения Drewry, заявляет, что «очевидно, перевозчики просто не могут продолжать держаться на том низком уровне, при котором им проще отправить судна в отстой. У них нет выбора, правда, и переговорная позиция у них слабая, поскольку на рынке царит избыток провозных мощностей. Что касается последних единодушных повышений, то в реальности речь идет о дисциплине среди перевозчиков, а не о балансе спроса и предложения».
Генеральный менеджер Maersk Нильс Андерсен говорит, что часть полученных от размещения акций средств будет направлена на развитие бизнеса – в различных секторах, но только не в контейнерных перевозках, которые являются «слишком сложным сегментом для зарабатывания денег». Это неудивительно: портовый бизнес холдинга принес в первом полугодии $172 млн прибыли, а перевозки, как уже отмечалось, – солидный убыток.
По прогнозу Н. Андерсена, до конца года ситуация со ставками и объемами перевозок останется на уровне первых шести месяцев. Похожей оценки придерживается и руководство Evergreen. Видимых долгосрочных улучшений не ожидается даже в связи с рождественскими праздниками, максимум, на что можно рассчитывать, – кратко­срочный всплеск. В любом случае с началом очередного циклического подъема мировой торговли шипингу еще долго предстоит выбираться из тяжелой финансовой ситуации.
Следите за Китаем!
За анализом краткосрочных тенденций важно не упустить и долгосрочные – те, которые будут влиять на бизнес на протяжении длительного периода времени в будущем. Одна из них – самая, на наш взгляд, явная и важная – состоит в изменении той модели, по которой развивается мировая торговля.
До 2009 года грузопотоки на глобальной транспортной карте выглядели следующим образом: Китай потреблял в больших количествах сырье, а взамен выпускал готовую продукцию или полуфабрикаты, оправдывая имя «мировой фабрики».
Теперь же ситуация начала меняться. Огромные государственные инвестиции, предпринятые правительством КНР, привели к тому, что китайская экономика стала единственной, не впавшей в рецессию, более того – поддер­живающей рост на уровне 8%.
И это притом что спрос на произведенные в Поднебесной товары упал повсеместно. Аналитики консалтинговой компании MDS Transmodal подсчитали, что из ведущих торговых партнеров Китая только Саудовская Аравия не снизила объемы закупаемой в КНР продукции, правда, она и занимает в топ-листе этих партнеров только 22-е место.
Как же китайской экономике удается расти в условиях, когда спрос на ее основной товар упал примерно на треть? Ответ заключается в том, что власти КНР принялись всячески стимулировать развитие внутреннего рынка. Это привело к тому, что грузопотоки постепенно разворачиваются: Поднебесная из «фабрики» превращается в потребителя. По расчетам MDS Transmodal, если во втором квартале 2008 года на каждые 100 вывезенных из Китая контейнеризированных тонн приходилось только 56 ввезенных, то во втором квартале 2009-го этот показатель увеличился до 80.
«Наш анализ торговли показывает, что экономики азиатских стран и других регионов – Западной Европы и США – переживают определенную реструктуризацию. Страны Азии, за исключением Японии, активно импортируют товары, которые нужны им для поддержания внутреннего роста. При этом они уже не испытывают потребности экспортировать те объемы, которые они вывозили раньше, для обеспечения своего развития», – говорит глава MDS Transmodal Майк Гаррат.

Резюме: шторм продолжается

Кризис морских контейнерных перевозок неизбежно приведет к ряду долгосрочных последствий, к которым необходимо готовиться уже сейчас. Уход с рынка ряда компаний в результате слияний, поглощений или банкротства обеспечит дальнейшую консолидацию отрасли, которая и так идет неплохими темпами. Уменьшение количества перевозчиков повысит степень ее монополизации – такие опасения слышны уже сейчас. Вызовет ли это рост цен? На данный вопрос можно с уверенностью ответить – да. Во-первых, финансовые бреши, образовавшиеся в 2009 году, нужно ликвидировать. Во-вторых, напуганные кризисом перевозчики будут формировать свою ценовую политику исходя из того, что «цунами» может вернуться. В-третьих, полное отсутствие заказов на новые суда приведет к дефициту флота, особенно небольшого тоннажа, предупреждает Alphaliner. В-четвертых, еще до кризиса шипинговые компании наработали богатый опыт коллективного взаимодействия и в установлении ставок, и в совместном пользовании судами, и в разработке маршрутов. Кризисные условия заставили их несколько по-другому взглянуть на взаимодействие с потребителем – доказательством тому служат последние переговоры перевозчиков со своими североамериканскими клиентами о повышении ставок.
Сложно предположить, что океанские линии даже с наступлением благоприятной конъюнктуры не сделают серьезных выводов относительно планирования тоннажа, ценовой политики и взаимодействия с потребителем. И все эти выводы, скорее всего, так или иначе приведут к новым историческим рекордам в уровне ставок.
Для железнодорожных перевозчиков смена стратегий их конкурентов, а также изменение соотношения грузопотоков в Китай и из него – критически важный момент. Если прогнозы по тарифам судоходных компаний оправдаются, то для железных дорог это – шанс.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

 Страшнее пиратов

Из краткого обзора финансового состояния морских контейнерных перевозчиков может сложиться такое впечатление, что по отрасли прошлось мощное цунами, поглотившее доходы предпринимателей и превратившее их из успешных бизнесменов в стоящих в очереди за внешними заимствованиями, включая государственную помощь, просителей.
17 публичных компаний, раскрывших свои финансовые показатели, в первом полугодии 2009-го понесли в сумме убытки на $6 млрд. Всего же по итогам текущего года, как прогнозирует агентство Drewry, общие потери морских линий, включая непубличных игроков, могут достичь $20 млрд.
За первое полугодие 2009-го оборот Evergreen упал на 38,5%, прошлогодняя прибыль превратилась в убыток в размере $143 млн. Потери Maersk достигли $961 млн, год назад компания получила прибыль в размере $278 млн. Размер ставок был в среднем на 30% ниже, чем в 2008-м.
За такой же временной промежуток OOCL оказалась в убытке на $231,8 млн против $158,3 млн прибыли в 2008-м. Выручка снизилась на 35%, доходы от перевозки одного 20-футового контейнера упали на 24,1%.
Maersk был вынужден продать 5,6% своих акций на бирже в обмен на почти $1,6 млрд, которые пошли в том числе на укрепление финансового состояния компании. На такой же шаг – публичное размещение акций – решилась и NOL, заработав на этом почти $1 млрд. Оказавшийся на грани банкротства немецкий Hapag-Lloyd обратился за помощью к правительству Германии: компания просит у властей страны государственные гарантии перед банками по выплате взятых кредитов. В первом квартале выручка компании упала на 23% по отношению к аналогичному периоду прошлого года, объем перевозок снизился на 15%, а ставки – на 14%. В результате финансовый итог работы первых трех месяцев печален: убыток в $302 млн против $24,5 млн прибыли в 2008 году.
Консалтинговое агентство Alphaliner указывает на то, что задействованный флот контейнерных линий в период с сентября 2008-го по сентябрь 2009-го сократился с 10,86 млн до 10,43 млн TEU, то есть на 4%. При этом часть игроков серьезно сократила мощности, а некоторые – увеличили, что явно приведет к перераспределению между ними долей. Брокерская компания Clarkson отмечает, что за последние девять месяцев на верфях не было заказано ни одного нового контейнерного судна.
Что интересно, физические объемы транспортируемых грузов упали меньше, чем ставки и выручка. Например, контейнерный трафик Maersk снизился всего на 7%, а выручка и ставки – на величину, примерно в пять раз большую. У других игроков соотношение несколько иное, но у всех падение грузооборота в процентном отношении меньше, чем падение выручки.
Такой дисбаланс позволяет сделать вывод о том, что финансовые проблемы океанских перевозчиков связаны не только и не столько с физическим уменьшением спроса, но и с тем, что потребители сегодня не готовы за те же товары платить ту сумму, которую они платили раньше. А это означает, что ни восстановлением спроса, ни сокращением объемов мощностей, ни увольнением персонала (то есть традиционными антикризисными методами) в борьбе с «цунами» не обойтись – необходимо ждать, когда же мировая экономика достигнет ценовых уровней прошлого года. А когда это случится, можно только гадать.
«До кризиса транспортировка одного 40-футового контейнера из портов Китая в европейские хабы стоила $2,3 тыс., затем, в декабре 2008-го, упала до $1,8 тыс., опустившись до невероятных $600 в июне. Август 2009 года принес уже $1,2 тыс., а сентябрь – $1,4 тыс.», – подсчитал директор агентства InfraNews Алексей Безбородов
(см. график).
На спотовом рынке ситуация была не лучше. По данным агентства Alphaliner, средняя ставка в июне – июле нынешнего года для судов 3–5 тыс. TEU составляла в сутки $5,25 тыс., год назад – $25 тыс.; вместимостью 2 тыс. – 2,999 тыс. TEU – $5,066 тыс. против $20 тыс. годом ранее.
Отраслевые эксперты единогласно сходятся во мнении, что текущий кризис – самый тяжелый для индустрии за всю ее полувековую историю.

Сигнал тонущего судна

Прогнозы на ближайшее время, до конца 2009 года, неутешительны. В лучшем случае компании прогнозируют стабильно тяжелое положение без каких-либо просветов. Стоит отметить, что если раньше, в тучные годы, перевозчики охотно делились прогнозами на один-два года вперед, а то и на более широкую перспективу, то теперь так далеко в будущее предпочитают не заглядывать.
Весной нынешнего года случилась довольно интересная история. Часть ведущих перевозчиков, включая Maersk (номер один в мире по объему тоннажа) и CMA CGM (номер три в мире), объявили о повышении ставок на ряде маршрутов, в зависимости от типа контейнера, линии и других условий, на $100–300 за один «ящик». Однако новые ставки продержались недолго, так как ряд более мелких конкурентов продолжили политику низких цен.
В августе – сентябре ситуация несколько изменилась: новости об увеличении ставок и введении различных надбавок появляются почти каждый день, и среди тех, кто повышает цены на свои услуги, практически все крупные компании. Речь идет примерно о тех же параметрах, что и весной. В этот раз, похоже, новые тарифы продержатся долго, но вовсе не по причине того, что отрасль стала приходить в себя.
Последние повышения не должны вводить в заблуждение – они являются не признаком оживления на рынке и превышения спроса над предложением, а сигналом бедствия идущих ко дну судоходных компаний. Им просто некуда деваться, поскольку при текущих тарифах они окажутся разорены. Филипп Дамас, директор подразделения Drewry, заявляет, что «очевидно, перевозчики просто не могут продолжать держаться на том низком уровне, при котором им проще отправить судна в отстой. У них нет выбора, правда, и переговорная позиция у них слабая, поскольку на рынке царит избыток провозных мощностей. Что касается последних единодушных повышений, то в реальности речь идет о дисциплине среди перевозчиков, а не о балансе спроса и предложения».
Генеральный менеджер Maersk Нильс Андерсен говорит, что часть полученных от размещения акций средств будет направлена на развитие бизнеса – в различных секторах, но только не в контейнерных перевозках, которые являются «слишком сложным сегментом для зарабатывания денег». Это неудивительно: портовый бизнес холдинга принес в первом полугодии $172 млн прибыли, а перевозки, как уже отмечалось, – солидный убыток.
По прогнозу Н. Андерсена, до конца года ситуация со ставками и объемами перевозок останется на уровне первых шести месяцев. Похожей оценки придерживается и руководство Evergreen. Видимых долгосрочных улучшений не ожидается даже в связи с рождественскими праздниками, максимум, на что можно рассчитывать, – кратко­срочный всплеск. В любом случае с началом очередного циклического подъема мировой торговли шипингу еще долго предстоит выбираться из тяжелой финансовой ситуации.
Следите за Китаем!
За анализом краткосрочных тенденций важно не упустить и долгосрочные – те, которые будут влиять на бизнес на протяжении длительного периода времени в будущем. Одна из них – самая, на наш взгляд, явная и важная – состоит в изменении той модели, по которой развивается мировая торговля.
До 2009 года грузопотоки на глобальной транспортной карте выглядели следующим образом: Китай потреблял в больших количествах сырье, а взамен выпускал готовую продукцию или полуфабрикаты, оправдывая имя «мировой фабрики».
Теперь же ситуация начала меняться. Огромные государственные инвестиции, предпринятые правительством КНР, привели к тому, что китайская экономика стала единственной, не впавшей в рецессию, более того – поддер­живающей рост на уровне 8%.
И это притом что спрос на произведенные в Поднебесной товары упал повсеместно. Аналитики консалтинговой компании MDS Transmodal подсчитали, что из ведущих торговых партнеров Китая только Саудовская Аравия не снизила объемы закупаемой в КНР продукции, правда, она и занимает в топ-листе этих партнеров только 22-е место.
Как же китайской экономике удается расти в условиях, когда спрос на ее основной товар упал примерно на треть? Ответ заключается в том, что власти КНР принялись всячески стимулировать развитие внутреннего рынка. Это привело к тому, что грузопотоки постепенно разворачиваются: Поднебесная из «фабрики» превращается в потребителя. По расчетам MDS Transmodal, если во втором квартале 2008 года на каждые 100 вывезенных из Китая контейнеризированных тонн приходилось только 56 ввезенных, то во втором квартале 2009-го этот показатель увеличился до 80.
«Наш анализ торговли показывает, что экономики азиатских стран и других регионов – Западной Европы и США – переживают определенную реструктуризацию. Страны Азии, за исключением Японии, активно импортируют товары, которые нужны им для поддержания внутреннего роста. При этом они уже не испытывают потребности экспортировать те объемы, которые они вывозили раньше, для обеспечения своего развития», – говорит глава MDS Transmodal Майк Гаррат.

Резюме: шторм продолжается

Кризис морских контейнерных перевозок неизбежно приведет к ряду долгосрочных последствий, к которым необходимо готовиться уже сейчас. Уход с рынка ряда компаний в результате слияний, поглощений или банкротства обеспечит дальнейшую консолидацию отрасли, которая и так идет неплохими темпами. Уменьшение количества перевозчиков повысит степень ее монополизации – такие опасения слышны уже сейчас. Вызовет ли это рост цен? На данный вопрос можно с уверенностью ответить – да. Во-первых, финансовые бреши, образовавшиеся в 2009 году, нужно ликвидировать. Во-вторых, напуганные кризисом перевозчики будут формировать свою ценовую политику исходя из того, что «цунами» может вернуться. В-третьих, полное отсутствие заказов на новые суда приведет к дефициту флота, особенно небольшого тоннажа, предупреждает Alphaliner. В-четвертых, еще до кризиса шипинговые компании наработали богатый опыт коллективного взаимодействия и в установлении ставок, и в совместном пользовании судами, и в разработке маршрутов. Кризисные условия заставили их несколько по-другому взглянуть на взаимодействие с потребителем – доказательством тому служат последние переговоры перевозчиков со своими североамериканскими клиентами о повышении ставок.
Сложно предположить, что океанские линии даже с наступлением благоприятной конъюнктуры не сделают серьезных выводов относительно планирования тоннажа, ценовой политики и взаимодействия с потребителем. И все эти выводы, скорее всего, так или иначе приведут к новым историческим рекордам в уровне ставок.
Для железнодорожных перевозчиков смена стратегий их конкурентов, а также изменение соотношения грузопотоков в Китай и из него – критически важный момент. Если прогнозы по тарифам судоходных компаний оправдаются, то для железных дорог это – шанс.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Экономический шторм отправил на финансовое дно все ведущие мировые судоходные компании, работающие в сфере линейных или спотовых контейнерных перевозок на океанских маршрутах. Выручка среднего перевозчика снизилась примерно на треть, а прибыль за первое полугодие 2008-го сменилась солидным убытком в 2009 году. Причина – в резком снижении ставок на транспортировку «ящиков». В ближайшей перспективе рынок до докризисного состояния восстановлению, по всей видимости, не подлежит. [~PREVIEW_TEXT] =>  Экономический шторм отправил на финансовое дно все ведущие мировые судоходные компании, работающие в сфере линейных или спотовых контейнерных перевозок на океанских маршрутах. Выручка среднего перевозчика снизилась примерно на треть, а прибыль за первое полугодие 2008-го сменилась солидным убытком в 2009 году. Причина – в резком снижении ставок на транспортировку «ящиков». В ближайшей перспективе рынок до докризисного состояния восстановлению, по всей видимости, не подлежит. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5512 [~CODE] => 5512 [EXTERNAL_ID] => 5512 [~EXTERNAL_ID] => 5512 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110309:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110309:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110309:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110309:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110309:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110309:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110309:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [SECTION_META_KEYWORDS] => морские контейнерные перевозчики: на мели [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="160" align="left" />Экономический шторм отправил на финансовое дно все ведущие мировые судоходные компании, работающие в сфере линейных или спотовых контейнерных перевозок на океанских маршрутах. Выручка среднего перевозчика снизилась примерно на треть, а прибыль за первое полугодие 2008-го сменилась солидным убытком в 2009 году. Причина – в резком снижении ставок на транспортировку «ящиков». В ближайшей перспективе рынок до докризисного состояния восстановлению, по всей видимости, не подлежит. [ELEMENT_META_TITLE] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морские контейнерные перевозчики: на мели [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="160" align="left" />Экономический шторм отправил на финансовое дно все ведущие мировые судоходные компании, работающие в сфере линейных или спотовых контейнерных перевозок на океанских маршрутах. Выручка среднего перевозчика снизилась примерно на треть, а прибыль за первое полугодие 2008-го сменилась солидным убытком в 2009 году. Причина – в резком снижении ставок на транспортировку «ящиков». В ближайшей перспективе рынок до докризисного состояния восстановлению, по всей видимости, не подлежит. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские контейнерные перевозчики: на мели ) )

									Array
(
    [ID] => 110309
    [~ID] => 110309
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Морские контейнерные перевозчики: на мели
    [~NAME] => Морские контейнерные перевозчики: на мели
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5512/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5512/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Страшнее пиратов

Из краткого обзора финансового состояния морских контейнерных перевозчиков может сложиться такое впечатление, что по отрасли прошлось мощное цунами, поглотившее доходы предпринимателей и превратившее их из успешных бизнесменов в стоящих в очереди за внешними заимствованиями, включая государственную помощь, просителей.
17 публичных компаний, раскрывших свои финансовые показатели, в первом полугодии 2009-го понесли в сумме убытки на $6 млрд. Всего же по итогам текущего года, как прогнозирует агентство Drewry, общие потери морских линий, включая непубличных игроков, могут достичь $20 млрд.
За первое полугодие 2009-го оборот Evergreen упал на 38,5%, прошлогодняя прибыль превратилась в убыток в размере $143 млн. Потери Maersk достигли $961 млн, год назад компания получила прибыль в размере $278 млн. Размер ставок был в среднем на 30% ниже, чем в 2008-м.
За такой же временной промежуток OOCL оказалась в убытке на $231,8 млн против $158,3 млн прибыли в 2008-м. Выручка снизилась на 35%, доходы от перевозки одного 20-футового контейнера упали на 24,1%.
Maersk был вынужден продать 5,6% своих акций на бирже в обмен на почти $1,6 млрд, которые пошли в том числе на укрепление финансового состояния компании. На такой же шаг – публичное размещение акций – решилась и NOL, заработав на этом почти $1 млрд. Оказавшийся на грани банкротства немецкий Hapag-Lloyd обратился за помощью к правительству Германии: компания просит у властей страны государственные гарантии перед банками по выплате взятых кредитов. В первом квартале выручка компании упала на 23% по отношению к аналогичному периоду прошлого года, объем перевозок снизился на 15%, а ставки – на 14%. В результате финансовый итог работы первых трех месяцев печален: убыток в $302 млн против $24,5 млн прибыли в 2008 году.
Консалтинговое агентство Alphaliner указывает на то, что задействованный флот контейнерных линий в период с сентября 2008-го по сентябрь 2009-го сократился с 10,86 млн до 10,43 млн TEU, то есть на 4%. При этом часть игроков серьезно сократила мощности, а некоторые – увеличили, что явно приведет к перераспределению между ними долей. Брокерская компания Clarkson отмечает, что за последние девять месяцев на верфях не было заказано ни одного нового контейнерного судна.
Что интересно, физические объемы транспортируемых грузов упали меньше, чем ставки и выручка. Например, контейнерный трафик Maersk снизился всего на 7%, а выручка и ставки – на величину, примерно в пять раз большую. У других игроков соотношение несколько иное, но у всех падение грузооборота в процентном отношении меньше, чем падение выручки.
Такой дисбаланс позволяет сделать вывод о том, что финансовые проблемы океанских перевозчиков связаны не только и не столько с физическим уменьшением спроса, но и с тем, что потребители сегодня не готовы за те же товары платить ту сумму, которую они платили раньше. А это означает, что ни восстановлением спроса, ни сокращением объемов мощностей, ни увольнением персонала (то есть традиционными антикризисными методами) в борьбе с «цунами» не обойтись – необходимо ждать, когда же мировая экономика достигнет ценовых уровней прошлого года. А когда это случится, можно только гадать.
«До кризиса транспортировка одного 40-футового контейнера из портов Китая в европейские хабы стоила $2,3 тыс., затем, в декабре 2008-го, упала до $1,8 тыс., опустившись до невероятных $600 в июне. Август 2009 года принес уже $1,2 тыс., а сентябрь – $1,4 тыс.», – подсчитал директор агентства InfraNews Алексей Безбородов
(см. график).
На спотовом рынке ситуация была не лучше. По данным агентства Alphaliner, средняя ставка в июне – июле нынешнего года для судов 3–5 тыс. TEU составляла в сутки $5,25 тыс., год назад – $25 тыс.; вместимостью 2 тыс. – 2,999 тыс. TEU – $5,066 тыс. против $20 тыс. годом ранее.
Отраслевые эксперты единогласно сходятся во мнении, что текущий кризис – самый тяжелый для индустрии за всю ее полувековую историю.

Сигнал тонущего судна

Прогнозы на ближайшее время, до конца 2009 года, неутешительны. В лучшем случае компании прогнозируют стабильно тяжелое положение без каких-либо просветов. Стоит отметить, что если раньше, в тучные годы, перевозчики охотно делились прогнозами на один-два года вперед, а то и на более широкую перспективу, то теперь так далеко в будущее предпочитают не заглядывать.
Весной нынешнего года случилась довольно интересная история. Часть ведущих перевозчиков, включая Maersk (номер один в мире по объему тоннажа) и CMA CGM (номер три в мире), объявили о повышении ставок на ряде маршрутов, в зависимости от типа контейнера, линии и других условий, на $100–300 за один «ящик». Однако новые ставки продержались недолго, так как ряд более мелких конкурентов продолжили политику низких цен.
В августе – сентябре ситуация несколько изменилась: новости об увеличении ставок и введении различных надбавок появляются почти каждый день, и среди тех, кто повышает цены на свои услуги, практически все крупные компании. Речь идет примерно о тех же параметрах, что и весной. В этот раз, похоже, новые тарифы продержатся долго, но вовсе не по причине того, что отрасль стала приходить в себя.
Последние повышения не должны вводить в заблуждение – они являются не признаком оживления на рынке и превышения спроса над предложением, а сигналом бедствия идущих ко дну судоходных компаний. Им просто некуда деваться, поскольку при текущих тарифах они окажутся разорены. Филипп Дамас, директор подразделения Drewry, заявляет, что «очевидно, перевозчики просто не могут продолжать держаться на том низком уровне, при котором им проще отправить судна в отстой. У них нет выбора, правда, и переговорная позиция у них слабая, поскольку на рынке царит избыток провозных мощностей. Что касается последних единодушных повышений, то в реальности речь идет о дисциплине среди перевозчиков, а не о балансе спроса и предложения».
Генеральный менеджер Maersk Нильс Андерсен говорит, что часть полученных от размещения акций средств будет направлена на развитие бизнеса – в различных секторах, но только не в контейнерных перевозках, которые являются «слишком сложным сегментом для зарабатывания денег». Это неудивительно: портовый бизнес холдинга принес в первом полугодии $172 млн прибыли, а перевозки, как уже отмечалось, – солидный убыток.
По прогнозу Н. Андерсена, до конца года ситуация со ставками и объемами перевозок останется на уровне первых шести месяцев. Похожей оценки придерживается и руководство Evergreen. Видимых долгосрочных улучшений не ожидается даже в связи с рождественскими праздниками, максимум, на что можно рассчитывать, – кратко­срочный всплеск. В любом случае с началом очередного циклического подъема мировой торговли шипингу еще долго предстоит выбираться из тяжелой финансовой ситуации.
Следите за Китаем!
За анализом краткосрочных тенденций важно не упустить и долгосрочные – те, которые будут влиять на бизнес на протяжении длительного периода времени в будущем. Одна из них – самая, на наш взгляд, явная и важная – состоит в изменении той модели, по которой развивается мировая торговля.
До 2009 года грузопотоки на глобальной транспортной карте выглядели следующим образом: Китай потреблял в больших количествах сырье, а взамен выпускал готовую продукцию или полуфабрикаты, оправдывая имя «мировой фабрики».
Теперь же ситуация начала меняться. Огромные государственные инвестиции, предпринятые правительством КНР, привели к тому, что китайская экономика стала единственной, не впавшей в рецессию, более того – поддер­живающей рост на уровне 8%.
И это притом что спрос на произведенные в Поднебесной товары упал повсеместно. Аналитики консалтинговой компании MDS Transmodal подсчитали, что из ведущих торговых партнеров Китая только Саудовская Аравия не снизила объемы закупаемой в КНР продукции, правда, она и занимает в топ-листе этих партнеров только 22-е место.
Как же китайской экономике удается расти в условиях, когда спрос на ее основной товар упал примерно на треть? Ответ заключается в том, что власти КНР принялись всячески стимулировать развитие внутреннего рынка. Это привело к тому, что грузопотоки постепенно разворачиваются: Поднебесная из «фабрики» превращается в потребителя. По расчетам MDS Transmodal, если во втором квартале 2008 года на каждые 100 вывезенных из Китая контейнеризированных тонн приходилось только 56 ввезенных, то во втором квартале 2009-го этот показатель увеличился до 80.
«Наш анализ торговли показывает, что экономики азиатских стран и других регионов – Западной Европы и США – переживают определенную реструктуризацию. Страны Азии, за исключением Японии, активно импортируют товары, которые нужны им для поддержания внутреннего роста. При этом они уже не испытывают потребности экспортировать те объемы, которые они вывозили раньше, для обеспечения своего развития», – говорит глава MDS Transmodal Майк Гаррат.

Резюме: шторм продолжается

Кризис морских контейнерных перевозок неизбежно приведет к ряду долгосрочных последствий, к которым необходимо готовиться уже сейчас. Уход с рынка ряда компаний в результате слияний, поглощений или банкротства обеспечит дальнейшую консолидацию отрасли, которая и так идет неплохими темпами. Уменьшение количества перевозчиков повысит степень ее монополизации – такие опасения слышны уже сейчас. Вызовет ли это рост цен? На данный вопрос можно с уверенностью ответить – да. Во-первых, финансовые бреши, образовавшиеся в 2009 году, нужно ликвидировать. Во-вторых, напуганные кризисом перевозчики будут формировать свою ценовую политику исходя из того, что «цунами» может вернуться. В-третьих, полное отсутствие заказов на новые суда приведет к дефициту флота, особенно небольшого тоннажа, предупреждает Alphaliner. В-четвертых, еще до кризиса шипинговые компании наработали богатый опыт коллективного взаимодействия и в установлении ставок, и в совместном пользовании судами, и в разработке маршрутов. Кризисные условия заставили их несколько по-другому взглянуть на взаимодействие с потребителем – доказательством тому служат последние переговоры перевозчиков со своими североамериканскими клиентами о повышении ставок.
Сложно предположить, что океанские линии даже с наступлением благоприятной конъюнктуры не сделают серьезных выводов относительно планирования тоннажа, ценовой политики и взаимодействия с потребителем. И все эти выводы, скорее всего, так или иначе приведут к новым историческим рекордам в уровне ставок.
Для железнодорожных перевозчиков смена стратегий их конкурентов, а также изменение соотношения грузопотоков в Китай и из него – критически важный момент. Если прогнозы по тарифам судоходных компаний оправдаются, то для железных дорог это – шанс.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

 Страшнее пиратов

Из краткого обзора финансового состояния морских контейнерных перевозчиков может сложиться такое впечатление, что по отрасли прошлось мощное цунами, поглотившее доходы предпринимателей и превратившее их из успешных бизнесменов в стоящих в очереди за внешними заимствованиями, включая государственную помощь, просителей.
17 публичных компаний, раскрывших свои финансовые показатели, в первом полугодии 2009-го понесли в сумме убытки на $6 млрд. Всего же по итогам текущего года, как прогнозирует агентство Drewry, общие потери морских линий, включая непубличных игроков, могут достичь $20 млрд.
За первое полугодие 2009-го оборот Evergreen упал на 38,5%, прошлогодняя прибыль превратилась в убыток в размере $143 млн. Потери Maersk достигли $961 млн, год назад компания получила прибыль в размере $278 млн. Размер ставок был в среднем на 30% ниже, чем в 2008-м.
За такой же временной промежуток OOCL оказалась в убытке на $231,8 млн против $158,3 млн прибыли в 2008-м. Выручка снизилась на 35%, доходы от перевозки одного 20-футового контейнера упали на 24,1%.
Maersk был вынужден продать 5,6% своих акций на бирже в обмен на почти $1,6 млрд, которые пошли в том числе на укрепление финансового состояния компании. На такой же шаг – публичное размещение акций – решилась и NOL, заработав на этом почти $1 млрд. Оказавшийся на грани банкротства немецкий Hapag-Lloyd обратился за помощью к правительству Германии: компания просит у властей страны государственные гарантии перед банками по выплате взятых кредитов. В первом квартале выручка компании упала на 23% по отношению к аналогичному периоду прошлого года, объем перевозок снизился на 15%, а ставки – на 14%. В результате финансовый итог работы первых трех месяцев печален: убыток в $302 млн против $24,5 млн прибыли в 2008 году.
Консалтинговое агентство Alphaliner указывает на то, что задействованный флот контейнерных линий в период с сентября 2008-го по сентябрь 2009-го сократился с 10,86 млн до 10,43 млн TEU, то есть на 4%. При этом часть игроков серьезно сократила мощности, а некоторые – увеличили, что явно приведет к перераспределению между ними долей. Брокерская компания Clarkson отмечает, что за последние девять месяцев на верфях не было заказано ни одного нового контейнерного судна.
Что интересно, физические объемы транспортируемых грузов упали меньше, чем ставки и выручка. Например, контейнерный трафик Maersk снизился всего на 7%, а выручка и ставки – на величину, примерно в пять раз большую. У других игроков соотношение несколько иное, но у всех падение грузооборота в процентном отношении меньше, чем падение выручки.
Такой дисбаланс позволяет сделать вывод о том, что финансовые проблемы океанских перевозчиков связаны не только и не столько с физическим уменьшением спроса, но и с тем, что потребители сегодня не готовы за те же товары платить ту сумму, которую они платили раньше. А это означает, что ни восстановлением спроса, ни сокращением объемов мощностей, ни увольнением персонала (то есть традиционными антикризисными методами) в борьбе с «цунами» не обойтись – необходимо ждать, когда же мировая экономика достигнет ценовых уровней прошлого года. А когда это случится, можно только гадать.
«До кризиса транспортировка одного 40-футового контейнера из портов Китая в европейские хабы стоила $2,3 тыс., затем, в декабре 2008-го, упала до $1,8 тыс., опустившись до невероятных $600 в июне. Август 2009 года принес уже $1,2 тыс., а сентябрь – $1,4 тыс.», – подсчитал директор агентства InfraNews Алексей Безбородов
(см. график).
На спотовом рынке ситуация была не лучше. По данным агентства Alphaliner, средняя ставка в июне – июле нынешнего года для судов 3–5 тыс. TEU составляла в сутки $5,25 тыс., год назад – $25 тыс.; вместимостью 2 тыс. – 2,999 тыс. TEU – $5,066 тыс. против $20 тыс. годом ранее.
Отраслевые эксперты единогласно сходятся во мнении, что текущий кризис – самый тяжелый для индустрии за всю ее полувековую историю.

Сигнал тонущего судна

Прогнозы на ближайшее время, до конца 2009 года, неутешительны. В лучшем случае компании прогнозируют стабильно тяжелое положение без каких-либо просветов. Стоит отметить, что если раньше, в тучные годы, перевозчики охотно делились прогнозами на один-два года вперед, а то и на более широкую перспективу, то теперь так далеко в будущее предпочитают не заглядывать.
Весной нынешнего года случилась довольно интересная история. Часть ведущих перевозчиков, включая Maersk (номер один в мире по объему тоннажа) и CMA CGM (номер три в мире), объявили о повышении ставок на ряде маршрутов, в зависимости от типа контейнера, линии и других условий, на $100–300 за один «ящик». Однако новые ставки продержались недолго, так как ряд более мелких конкурентов продолжили политику низких цен.
В августе – сентябре ситуация несколько изменилась: новости об увеличении ставок и введении различных надбавок появляются почти каждый день, и среди тех, кто повышает цены на свои услуги, практически все крупные компании. Речь идет примерно о тех же параметрах, что и весной. В этот раз, похоже, новые тарифы продержатся долго, но вовсе не по причине того, что отрасль стала приходить в себя.
Последние повышения не должны вводить в заблуждение – они являются не признаком оживления на рынке и превышения спроса над предложением, а сигналом бедствия идущих ко дну судоходных компаний. Им просто некуда деваться, поскольку при текущих тарифах они окажутся разорены. Филипп Дамас, директор подразделения Drewry, заявляет, что «очевидно, перевозчики просто не могут продолжать держаться на том низком уровне, при котором им проще отправить судна в отстой. У них нет выбора, правда, и переговорная позиция у них слабая, поскольку на рынке царит избыток провозных мощностей. Что касается последних единодушных повышений, то в реальности речь идет о дисциплине среди перевозчиков, а не о балансе спроса и предложения».
Генеральный менеджер Maersk Нильс Андерсен говорит, что часть полученных от размещения акций средств будет направлена на развитие бизнеса – в различных секторах, но только не в контейнерных перевозках, которые являются «слишком сложным сегментом для зарабатывания денег». Это неудивительно: портовый бизнес холдинга принес в первом полугодии $172 млн прибыли, а перевозки, как уже отмечалось, – солидный убыток.
По прогнозу Н. Андерсена, до конца года ситуация со ставками и объемами перевозок останется на уровне первых шести месяцев. Похожей оценки придерживается и руководство Evergreen. Видимых долгосрочных улучшений не ожидается даже в связи с рождественскими праздниками, максимум, на что можно рассчитывать, – кратко­срочный всплеск. В любом случае с началом очередного циклического подъема мировой торговли шипингу еще долго предстоит выбираться из тяжелой финансовой ситуации.
Следите за Китаем!
За анализом краткосрочных тенденций важно не упустить и долгосрочные – те, которые будут влиять на бизнес на протяжении длительного периода времени в будущем. Одна из них – самая, на наш взгляд, явная и важная – состоит в изменении той модели, по которой развивается мировая торговля.
До 2009 года грузопотоки на глобальной транспортной карте выглядели следующим образом: Китай потреблял в больших количествах сырье, а взамен выпускал готовую продукцию или полуфабрикаты, оправдывая имя «мировой фабрики».
Теперь же ситуация начала меняться. Огромные государственные инвестиции, предпринятые правительством КНР, привели к тому, что китайская экономика стала единственной, не впавшей в рецессию, более того – поддер­живающей рост на уровне 8%.
И это притом что спрос на произведенные в Поднебесной товары упал повсеместно. Аналитики консалтинговой компании MDS Transmodal подсчитали, что из ведущих торговых партнеров Китая только Саудовская Аравия не снизила объемы закупаемой в КНР продукции, правда, она и занимает в топ-листе этих партнеров только 22-е место.
Как же китайской экономике удается расти в условиях, когда спрос на ее основной товар упал примерно на треть? Ответ заключается в том, что власти КНР принялись всячески стимулировать развитие внутреннего рынка. Это привело к тому, что грузопотоки постепенно разворачиваются: Поднебесная из «фабрики» превращается в потребителя. По расчетам MDS Transmodal, если во втором квартале 2008 года на каждые 100 вывезенных из Китая контейнеризированных тонн приходилось только 56 ввезенных, то во втором квартале 2009-го этот показатель увеличился до 80.
«Наш анализ торговли показывает, что экономики азиатских стран и других регионов – Западной Европы и США – переживают определенную реструктуризацию. Страны Азии, за исключением Японии, активно импортируют товары, которые нужны им для поддержания внутреннего роста. При этом они уже не испытывают потребности экспортировать те объемы, которые они вывозили раньше, для обеспечения своего развития», – говорит глава MDS Transmodal Майк Гаррат.

Резюме: шторм продолжается

Кризис морских контейнерных перевозок неизбежно приведет к ряду долгосрочных последствий, к которым необходимо готовиться уже сейчас. Уход с рынка ряда компаний в результате слияний, поглощений или банкротства обеспечит дальнейшую консолидацию отрасли, которая и так идет неплохими темпами. Уменьшение количества перевозчиков повысит степень ее монополизации – такие опасения слышны уже сейчас. Вызовет ли это рост цен? На данный вопрос можно с уверенностью ответить – да. Во-первых, финансовые бреши, образовавшиеся в 2009 году, нужно ликвидировать. Во-вторых, напуганные кризисом перевозчики будут формировать свою ценовую политику исходя из того, что «цунами» может вернуться. В-третьих, полное отсутствие заказов на новые суда приведет к дефициту флота, особенно небольшого тоннажа, предупреждает Alphaliner. В-четвертых, еще до кризиса шипинговые компании наработали богатый опыт коллективного взаимодействия и в установлении ставок, и в совместном пользовании судами, и в разработке маршрутов. Кризисные условия заставили их несколько по-другому взглянуть на взаимодействие с потребителем – доказательством тому служат последние переговоры перевозчиков со своими североамериканскими клиентами о повышении ставок.
Сложно предположить, что океанские линии даже с наступлением благоприятной конъюнктуры не сделают серьезных выводов относительно планирования тоннажа, ценовой политики и взаимодействия с потребителем. И все эти выводы, скорее всего, так или иначе приведут к новым историческим рекордам в уровне ставок.
Для железнодорожных перевозчиков смена стратегий их конкурентов, а также изменение соотношения грузопотоков в Китай и из него – критически важный момент. Если прогнозы по тарифам судоходных компаний оправдаются, то для железных дорог это – шанс.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Экономический шторм отправил на финансовое дно все ведущие мировые судоходные компании, работающие в сфере линейных или спотовых контейнерных перевозок на океанских маршрутах. Выручка среднего перевозчика снизилась примерно на треть, а прибыль за первое полугодие 2008-го сменилась солидным убытком в 2009 году. Причина – в резком снижении ставок на транспортировку «ящиков». В ближайшей перспективе рынок до докризисного состояния восстановлению, по всей видимости, не подлежит. [~PREVIEW_TEXT] =>  Экономический шторм отправил на финансовое дно все ведущие мировые судоходные компании, работающие в сфере линейных или спотовых контейнерных перевозок на океанских маршрутах. Выручка среднего перевозчика снизилась примерно на треть, а прибыль за первое полугодие 2008-го сменилась солидным убытком в 2009 году. Причина – в резком снижении ставок на транспортировку «ящиков». В ближайшей перспективе рынок до докризисного состояния восстановлению, по всей видимости, не подлежит. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5512 [~CODE] => 5512 [EXTERNAL_ID] => 5512 [~EXTERNAL_ID] => 5512 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110309:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110309:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110309:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110309:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110309:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110309:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110309:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [SECTION_META_KEYWORDS] => морские контейнерные перевозчики: на мели [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="160" align="left" />Экономический шторм отправил на финансовое дно все ведущие мировые судоходные компании, работающие в сфере линейных или спотовых контейнерных перевозок на океанских маршрутах. Выручка среднего перевозчика снизилась примерно на треть, а прибыль за первое полугодие 2008-го сменилась солидным убытком в 2009 году. Причина – в резком снижении ставок на транспортировку «ящиков». В ближайшей перспективе рынок до докризисного состояния восстановлению, по всей видимости, не подлежит. [ELEMENT_META_TITLE] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морские контейнерные перевозчики: на мели [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="160" align="left" />Экономический шторм отправил на финансовое дно все ведущие мировые судоходные компании, работающие в сфере линейных или спотовых контейнерных перевозок на океанских маршрутах. Выручка среднего перевозчика снизилась примерно на треть, а прибыль за первое полугодие 2008-го сменилась солидным убытком в 2009 году. Причина – в резком снижении ставок на транспортировку «ящиков». В ближайшей перспективе рынок до докризисного состояния восстановлению, по всей видимости, не подлежит. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские контейнерные перевозчики: на мели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские контейнерные перевозчики: на мели ) )
РЖД-Партнер

Скорость против инерции мышления

 На российских железных дорогах рождается первый комплексный инновационный продукт по перевозке грузов в контейнерах на 10 тыс. км (от восточных границ России до западных границ СНГ) в рекордно короткое время. Его основой станет Транссибирская магистраль. Новый проект уже получил свое рабочее название «Транссиб за 7 суток». Сможет ли ОАО «РЖД», а также его зарубежные партнеры создать совершенно новый облик данного коридора как продукта, чтобы его возможности связующего звена между Восточной Азией и Европой стали понятны каждому пользователю? Какие здесь существуют препятствия и удастся ли преодолеть недоверие иностранных клиентов к российскому сервису?
Array
(
    [ID] => 110308
    [~ID] => 110308
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Скорость против инерции мышления
    [~NAME] => Скорость против инерции мышления
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5511/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5511/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

7 ДНЕЙ К 2014-му

Данный проект не является локальным. Ожидается, что «Транссиб за 7 суток» должен в целом изменить системы сбыта, предоставления услуг, причем не только на уровне компании «Российские железные дороги», но и на интегрированном логистическом рынке Российской Федерации и европейских стран.
Конечно, по сравнению с гигантскими объемами перевозок, которые сегодня обеспечиваются морем, Транссиб никогда не займет главную роль. Прежде всего потому, что железнодорожные перевозки элементарно не смогут конкурировать в ценовом аспекте. Однако нельзя не брать в расчет те риски, которые стабильно присутствуют при морской транспортировке, в частности пиратство на маршруте deep sea. Транссиб же может выступать в качестве альтернативной системы доставки грузов в Европу.
Прежде чем перейти к оценке сильных и слабых сторон, угроз и возможностей, которые сопровождают формирование данного продукта, следует еще раз подчеркнуть, что Транссиб был выбран не случайно.
Во-первых, это основная магистраль, которая вместе с ответвлениями включает в себя большую часть всех международных транспортных коридоров, проходящих на территории РФ. Во-вторых, при всей огромной протяженности железных дорог России Транссиб, ввиду своей высокой оснащенности, имеет самые минимальные издержки по транспортировке грузов. В-третьих, ТСМ, помимо того что решает вопросы международного транзита, проходит по территории России с высокоразвитой промышленностью, разнообразным сельским хозяйством, а значит, очень большим экспортным потенциалом.
Почему была поставлена задача сократить срок перевозки до семи дней? «Это действительно стало эквивалентом той разницы в тарифе, которая сегодня существует между маршрутами deep sea и наземной альтернативой по Транссибу, – рассказывает Федор Пехтерев, директор Гипротранс­ТЭИ ОАО «РЖД». – Дело в том, что сокращение времени транспортировки грузов, особенно когда основные экономики развитых стран переходят на инновационные продукты, становится очень важным для грузоотправителя. Здесь, безусловно, традиционным морским маршрутам соперничать с Транссибом очень сложно. И грузо­отправители, которые станут использовать эту магистраль для транспортировки современных продуктов, будут иметь несоизмеримо более значимую выгоду».
Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов добавляет, что, учитывая тот факт, что 98% грузооборота между странами АТР и Европы следует по морскому участку, короткое транзитное время позволит найти ту грузовую базу, которая лежит в ценовой нише между авиационными и морскими перевозками.
«Алгоритм перехода к семи суткам очень простой, – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. – В 2012 году мы должны за семь суток доехать до западной границы России, а к 2014-му – до западной границы СНГ, то есть за семь суток передать груз в Восточную Европу от восточных границ России до западных границ СНГ». Напомним, что в феврале 2009-го уже проследовал опытный поезд от Находки-Восточной до Москвы за
6 суток 20 часов. В начале лета был запущен второй экспериментальный поезд для исследования уже не технологических, а качественных характеристик, оснащенный датчиками, замеряющими уровень вибрации грузов, температурный режим внутри контейнеров и т. д.
Российские транспортники склонны положительно оценивать перспективы данного проекта. «Ведь его поддерживают все основные перевозчики Транссиба, а это очень важно», – отмечает вице-президент Транспортной группы FESCO Сергей Костян. Он также выразил надежду, что проект будет нести комплексный характер, то есть силы заинтересованных сторон сконцентрируются не только на достижении скорости транспортировки, но также на устранении существующих препятствий, речь о которых пойдет ниже. «Еще одна сильная сторона, по нашему мнению, это наличие существующего опыта подобной работы, – говорит С. Костян. – В составе контейнерных поездов нам удается сращивать морскую и железнодорожную перевозку и организовывать линейные маршруты».

МАЛО «ЗА» И МНОГО «ПРОТИВ»

Каковы основные рыночные требования по обеспечению эффективного движения на Транссибе? Как известно, при транспортировке товара из Китая в Европу грузо­отправитель волен выбирать и сравнивать между собой преимущества четырех альтернатив: морской, железнодорожный, воздушный, а иногда и автомобильный транспорт. И какой вид сообщения в конечном итоге он выберет, зависит от качественного уровня предлагаемых услуг. «Наша цель состоит в организации регулярных маршрутных поездов по фиксированному расписанию, чтобы связать Европу, Россию и Китай. Это значит, что по крайней мере один поезд в неделю в каждом направлении должен идти, – рассказывает Хартмут Альберс, управляющий директор компании «ТрансЕвразия Логистик» (совместное предприятие Российских и Немецких железных дорог, созданное с целью осуществления транспортировки грузов из Китая в Европу через Россию и в обратном направлении). – Обычно наши потребители выставляют нам следующие базовые требования: прежде всего им нужен один провайдер, который обеспечивает комплексную услугу и, естественно, скорость транспортировки. (К слову, стоит отметить, что стоимость услуг посредников на стыке «море – железная дорога» нередко может достигать $700, то есть больше, чем сама перевозка по deep sea. – Прим. ред.) «Транссиб за 7 суток» станет ключевым фактором высокоскоростного аспекта. Следующий аспект – это частота железнодорожного сообщения и его надежность. Мы должны выполнять то, что обещаем. Если мы говорим, что контейнер из Шанхая до Гамбурга будет довезен за 18 дней, мы должны сделать все, чтобы соблюсти именно это срок, а не 19 и не 20 суток. Клиенту нужна гарантия, за сколько именно будет осуществлена перевозка».
Естественно, что при выборе способов транспортировки грузоотправители предпочитают те маршруты, которые хорошо себя зарекомендовали, где все организовано, эффективно работает, достаточно частые перевозки, а вся процедура прозрачна. Никого не прельстит необходимость ставить до 85 различных печатей на одну только накладную. «Также, помимо сроков транспортировки, необходимо сокращать скорость таможенной очистки на таможенных постах на границах между государст­вами», – советует Х. Альберс.
Таможенную проблему отметили и в компании Schenker, а именно – отсутствие концепции таможенной очистки и страхования грузов для регулярного сообщения. Независимо от декларируемого интереса нашей страны к решению данной проблемы, пока все продвигается достаточно медленно, хотя Россия и располагает протоколами о взаимных действиях в части сокращения и упрощения таможенных процедур с органами таможенной власти. Два года назад в этой области был достигнут некий прорыв, когда таможенники приняли решение об оформлении одной таможенной декларации на всю партию, на весь поезд, если каждый контейнер содержал одинаковую номенклатуру груза. Однако регулярной практики за этим так и не последовало.
К ускоренному процессу таможенной очистки на границе представители европейских компаний добавляют и наличие единого стандарта электронных товаросопроводительных документов, которого, увы, в России пока не наблюдается.
Несмотря на то что ОАО «РЖД» является в стране одним из лидеров в области электронного документооборота, этого явно недостаточно с точки зрения международной интеграции. Во-первых, накладные не унифицированы, а во-вторых, их электронное сопровождение не соответствует современным возможностям.
Гебхард Хафер, региональный директор DB International, также добавил несколько важных аспектов: пунктуальность на всей цепи – от отправителя до получателя, привлекательность срока транспортировки при наличии приемлемой цены на высококачественные логистические услуги по всей цепочке. «В настоящий момент при транспортировке грузов из портов Дальнего Востока мы с трудом можем конкурировать с морскими линиями. Но если добавить сюда еще и оплату складирования, и таможенное оформление, и тот факт, что при перегрузке на пограничных пунктах товары подвергаются дополнительной таможенной проверке, придется констатировать, что контейнерные перевозки, по всей видимости, в ближайшем будущем будут осуществляться по морю», – заключил Г. Хафер.

ВО ВСЕЙ НЕПРИГЛЯДНОСТИ

Итак, очевидно, что российская действительность обладает рядом негативных факторов, способных расстроить или, по крайней мере, существенно замедлить реализацию проекта. Прежде всего это тарифная составляющая. «Причем пассивная и неразвитая тарифная политика является следствием пассивной маркетинговой политики», – уверен С. Костян. «Сегодня трудно соперничать с традиционными морскими маршрутами, – отмечает Ф. Пехтерев. – Грузоотправителям Азиатско-Тихоокеанского региона и европейских стран, которые уже имеют устоявшиеся связи и маршруты, в силу своего инерционного мышления будет трудно перейти к предлагаемому инновационному продукту». Здесь уместно напомнить, что, согласно подсчетам ОАО «РЖД», конкурентоспособность перевозки по Транссибу может быть обеспечена при разнице в тарифах между морем и железной дорогой не более $1 тыс. против сегодняшних $1,4 тыс. При этом было подсчитано, что эффект от сокращения потребности в оборотных средствах за счет уменьшения пробега грузов или отвлечения товара на колеса составляет также $1,4 тыс. «В данный момент тарифы на морскую транспортировку очень низкие – $300 за 40-футовый контейнер от Шанхая до Гамбурга. Железная дорога всегда будет в пять раз дороже, стоимость авиаперевозок нужно еще помножить на 7 или даже на 11, если это чисто воздушное сообщение. Порядок ценовых индексов, на основании которых можно сравнивать разные виды транспорта, очевиден», – замечает Х. Альберс.
Но дело даже не в самой величине тарифа, а в его нестабильности и непредсказуемости, что, безусловно, является одним из проигрышных мест проекта «Транссиб за 7 суток». Невозможно выстроить эффективную систему перевозки высокодоходных или дорогих товаров, имеющих, как правило, не менее чем шестимесячные контракты, если каждые полгода в России меняются тарифы. Причем меняются не по законам рынка, а по законам регулирования, которое, к сожалению, не идеально.
«С одной стороны, индексацию тарифов можно сравнить с тушением пожара бензином, а с другой – этот бензин нужен для того, чтобы пожарная машина приехала вообще, – говорит Б. Лапидус. – Потому что если не будет индексации, то железнодорожный транспорт остановится. Такова судьба регулируемых отраслей. Именно поэтому мы настаиваем на скорейшем дерегулировании транзитных перевозок». Старший вице-президент ОАО «РЖД» также отметил, что транзитные перевозки, которые обеспечивают российские железные дороги, развиваются в условиях рынка, совершенного с точки зрения альтернативных маршрутов, альтернативных видов транспорта. И Россия занимает здесь, по разным оценкам, от 2 до 5%, при этом до порога доминирования нужен десятикратный рост объемов перевозок, который вряд ли возможен в ближайшие годы. «Мы уверены в том, что транзитные перевозки регулируются государством некорректно. Это не соответствует базовому законодательству, которое существует у нас в области естественных монополий», – добавил Б. Лапидус.
Кстати, несовершенство законодательной базы в области организации транзитных перевозок отмечают многие эксперты, как и необходимость скорейшего принятия федерального закона о транзите и сближения таких документов, как закон о морских портах и устав железных дорог. «Такой маленький нюанс, как несоответствие существующей системы документооборота требованиям международной торговли, очень мешает в работе и значительно понижает качество нашего продукта, – сетует С. Костян. – Я говорю сейчас даже не о нормативной базе, а о самых простых вещах. Когда Транспорт­ная группа FESCO, являясь интермодальным перевозчиком, издает сквозной коносамент, она тем самым берет на себя ответственность за доставку и выдачу груза против своего перевозочного документа. К сожалению, при транспортировке по железной дороге на станциях назначения мы не в состоянии выполнить вторую задачу. Потому что выдача грузов будет производиться в любом случае против железнодорожной накладной».
Но еще больше сложностей вносит инфраструктурный вопрос.
«В дальнейшем слабой стороной будет являться неразвитость инфраструктуры на стыках между железной дорогой и портами, – замечает представитель Транспортной группы FESCO. – Сейчас этой проблемы нет, она исчезла из-за резкого снижения грузопотока. В будущем, при восстановлении грузовой базы, она возникнет снова».
Ф. Пехтерев также упомянул аспект несогласованности в развитии инфраструктуры стран «пространства 1520». «Сегодня мы не можем с полной уверенностью сказать о том, что развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта РФ, Казахстана или сопредельных государств, к которым в первую очередь мы относим КНР, осуществляется в единых рамках. В результате иногда происходит так, что предпринятые усилия одной из стран по развитию инфраструктуры не совпадают с решением инфраструктурных вопросов государства, которое является участником этого проекта. Поэтому с организационной стороны здесь потребуется заинтересованность всех стран в единой политике по данному вопросу», – резюмировал Ф. Пехтерев.
К недостаткам инфраструктурного вопроса относится и недостаточное развитие логистических терминалов на Транссибе, хотя в последнее время ситуация начинает меняться в лучшую сторону. Кроме того, ОАО «РЖД» собирается инвестировать значительные средства в создание комплексов по обработке контейнеров на ТСМ. При этом руководство DB также намерено предложить свою помощь. «Цель заключается в том, чтобы создать широкую сеть терминалов, которые покрывали бы логистическими услугами весь Транссибирский маршрут, – рассказывает Г. Хафер. – Вы знаете, что в Германии уже существует широкая сеть таких комплексов. Таким образом, мы можем использовать терминалы как для отправки, так и для обработки поступающих грузов. В настоящее время мы активно занимаемся созданием терминала в Минске и уже получили первые заявки на реализацию этого проекта. Нами также разработан стандартный каталог, содержащий нормативы и стандарты, которые должны использоваться на терминалах по маршруту от Китая до Западной Европы. Мы думаем, что сможем предложить широкий спектр услуг в сфере логистики, для того чтобы увеличить привлекательность проекта «Транссиб за 7 суток», – заключил представитель DB International.

ГАРМОНИИ В МИРЕ НЕТ…

Надо сказать, что единая политика всех заинтересованных сторон, касается ли это инфраструктуры или тарифов, является ключевым условием успеха. Данный проект имеет огромное количество особенностей, рисков, факторов, влияющих на цену и себестоимость. Отраслевые аналитики отмечают необходимость логистической интегрированности морских портов, стивидорных, экспедиторских компаний в единую ценовую систему, причем так, чтобы снижение тарифа на одном из элементов логистического звена не приводило бы к автоматическому росту этой цены на другом элементе. «Мы говорим о России как о стране с колоссальным транзитным потенциалом, естественным транспортным мостом между Азией и Европой. Но что имеем на сегодняшний день? А имеем, в общем-то, непривлекательную картину: транзитные грузы в этом году по Транссибу практически не идут, – комментирует Г. Бессонов. – Почему это происходит? Потому что у нас разносторонние усилия по повышению конкурентоспособности магистрали. Каждый участник этой интермодальной цепочки работает сам на себя. В результате получаем то, что получаем». Он привел в пример сквозной тариф на протяжении Транссиба, где доля морского участка составляет в разных странах от 40 до 50%, хотя на него приходится всего 1,5 тыс. км. При этом на 9 тыс. км по России тариф составляет всего $900. «Разноплановая ситуация, при которой среди всех участников этой логистической цепочки такие разные доли прибыли, не может привести к ее эффективной работе», – считает глава КСТП. Его поддержал и представитель Транспортной группы FESCO: «Мы не раз сталкивались с тем, когда совершенно неожиданно, нескоординированно один из участников перевозки – чаще всего почему-то стивидорная компания – поднимает тариф, тем самым нивелируя усилия других».
Причем практически все стороны сходятся во мнении, что управлять бизнесом на Транссибирском маршруте должна одна интегрированная компания, которая примет на себя ценовую ответственность, причем в этой роли необязательно должно выступать ОАО «РЖД». «Эта структура должна обладать полным интермодальным комплексом, – говорит Г. Бессонов. – Пока на российском рынке есть только две такие компании: FESCO и «ТрансКонтейнер». Только тогда этот маршрут будет конкурентоспособным, а сегодня данная проблема является также одной из слабых сторон проекта, поскольку ценовая интеграция не завершена. И ценовые экспромты отрицательно отражаются на качестве и конкурентоспособности продукта.
«Сейчас у нас есть золотая пуля, которую мы вкладываем в ржавый пистолет, – метафорично выразился Г. Бессонов. – Мы попадаем в большую зависимость от других участников этой интермодальной перевозки. И на сегодня нам крайне необходима государственная поддержка». В том, что недостаточная поддержка проекта со стороны государства может стать существенной угрозой, согласен и С. Костян: «Это может быть введение законов и регламентов, усложняющих процесс транспортировки по Транссибу. И второе – это увеличение тарифов, находящихся под контролем государства. Причем я говорю не только о железнодорожном тарифе. Сюда же можно отнести и, например, ставки портовых сборов в российских портах, которые в ближайшее время предполагается поднять на 13%».
По мнению главы КСТП, механизм, который бы позволил довести до логического конца такой инновационный продукт, как «Транссиб за 7 суток», отсутствует. «Ведь можно за семь дней довести товар от Находки до Бреста и потом 4–5–6 дней ждать дальнейших операций. Но очень хотелось бы, чтобы данное начинание не осталось только лишь внутренним достижением Российских железных дорог, а работало именно на этот интермодальный коридор, который позволил бы возить транзитные грузы», – высказал пожелание Г. Бессонов. Он также предложил свой вариант решения проблемы, сводящийся к гармонизации усилий всех участников перевозки, основанной на государственной поддержке: «Я говорю и о тарифном регулировании, и о некой координации всех стремлений, потому что стараниями только лишь российской стороны вряд ли можно рассчитывать на то, чтобы товар доставлялся из третьих стран в третьи. У нас разные законодательства, разные документы – как у морских, так и у наземных перевозчиков. Это все нужно гармонизировать через институты ОСЖД. Только объединение этих усилий, внедрение норм, регулирующих передвижение грузов, в законодательство тех стран, по которым идет этот груз, позволит осуществить обсуждаемый проект».
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Точка зрения

БОРИС ЛАПИДУСБОРИС ЛАПИДУС,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:

– Кризисные явления не могут продолжаться долго.
И сегодня, когда объемы перевозок по Транссибу не так велики, самое время привести в порядок технологическое хозяйство, отладить технологию организации работы подвижного состава, усилить кадровый потенциал на всех участках, связанных с обслуживанием и управлением грузопотоками. Мы убеждены, что использование этого потенциала даст огромную пользу, в первую очередь для продвижения российской экономики на глобальном рынке, а также будет способствовать устойчивому экономическому росту в стране.

 

 

 

 

 

 

ПЕТР БАСКАКОВПЕТР БАСКАКОВ,
генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»:

– «Транссиб за 7 суток» – это проект не завтрашнего, а сегодняшнего дня. Мало того, мы уже возим по этому направлению грузы с Дальнего Востока в Москву, правда, не в режиме «транзит». Механизм отработан, есть нитки графика, по которым поезда идут в ускоренном режиме, увеличены плечи обслуживания локомотивов, вагонов. Иными словами, технология работает, существует уже не на бумаге, а в жизни. Другое дело, что пока нет самого транзита.
Хотя надо отметить, что у нас сейчас совместно с компанией Far East Landbridge Ltd, занимающейся перевозками из Китая в Восточную и Южную Европу, успешно функционирует схема доставки груза, который зарождается в районе Центрального и Западного Китая и предназначен для Европы. Мы формируем поезда, и за 8–9 суток состав оказывается на венгерской территории, пройдя Украину, Россию. Конечно, это не те объемы, которые в компании планировали до кризиса, но в любом случае каждый месяц по этому проекту курсирует порядка четырех контейнерных поездов, и он работает даже в условиях кризиса.

 

 

 

ФЕДОР ПЕХТЕРЕВФЕДОР ПЕХТЕРЕВ,
директор ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД»:

– Возможности этого проекта огромны. Приведу пример. Сейчас 2009 год, кризис. Один из главных по­ставщиков транзитного потенциала, КНР, в этом году выходит на ВВП +8,6%. Если сегодня Китай имеет такой большой потенциал, то завтра этот потенциал окажется еще выше.
Те договоренности, которые были достигнуты в прошлом году, а также начинания по созданию совместных предприятий по доставке транзитных грузов Китая, Казахстана, России, Германии, всех участников транспортировки транзитных грузов из стран АТР в Европу – все это является важной перспективой повышения транзитного потенциала Транссиба и его ответвлений, которые входят в состав международных транспортных коридоров.

 

 

 

 

 

ГЕННАДИЙ БЕССОНОВГЕННАДИЙ БЕССОНОВ,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:

– На наш взгляд, должен быть повышен статус комиссии по транспорту при Российской Федерации.
Я знаю, что глава РЖД Владимир Якунин направил письмо в адрес председателя правительства Владимира Путина, с тем чтобы сам формат работы этой транспортной комиссии предполагал возможность издания неких нормативных документов прямого действия. Если этого не произойдет, то вряд ли можно будет использовать все возможности Транссибирского маршрута.

 

 

 

 

 

 

СЕРГЕЙ КОСТЯНСЕРГЕЙ КОСТЯН,
вице-президент Транспортной группы FESCO:

– Отраслевые эксперты полагают, что одной из сильных сторон проекта будет являться то, что клиент сможет сэкономить на обороте денежных средств. К сожалению, мы вынуждены отметить, что это полностью противоречит существующей системе платежей на железной дороге. У клиента нет возможности оплатить железнодорожный тариф на станции назначения. Все железнодорожные платежи оплачиваются авансом. В то время как морские перевозчики всегда предоставляют кредитные линии, причем значительные, до 60 суток. Если мы не решим этот вопрос, он станет явным противоречием.

 

 

 

 

 

 

ГЕБХАРД ХАФЕРГЕБХАРД ХАФЕР,
региональный директор DB International:

– Должен констатировать, что ситуация с предложением услуг в сфере логистики на Транссибе была в значительной степени улучшена в связи с созданием дополнительных логистических терминалов. И я приветствую намерение ОАО «РЖД» инвестировать значительные средства в строительство терминалов на данном маршруте.
DB также планирует присоединиться к созданию комплексов по обработке контейнеров, которые бы покрыли логистическими услугами всю Транс­сибирскую магистраль. В Германии уже существует широкая сеть таких терминалов, которые можно использовать как для отправки, так и для обработки поступающих грузов.
Мы разработали каталог, содержащий нормативы и стандарты, которые должны использоваться на терминалах по маршруту от Китая до Западной Европы, и очень рады возможности участвовать в реализации совместных проектов с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер». Уверен, мы сможем предложить широкий спектр услуг в сфере логистики, для того чтобы увеличить привлекательность проекта «Транссиб за 7 суток».

[~DETAIL_TEXT] =>

7 ДНЕЙ К 2014-му

Данный проект не является локальным. Ожидается, что «Транссиб за 7 суток» должен в целом изменить системы сбыта, предоставления услуг, причем не только на уровне компании «Российские железные дороги», но и на интегрированном логистическом рынке Российской Федерации и европейских стран.
Конечно, по сравнению с гигантскими объемами перевозок, которые сегодня обеспечиваются морем, Транссиб никогда не займет главную роль. Прежде всего потому, что железнодорожные перевозки элементарно не смогут конкурировать в ценовом аспекте. Однако нельзя не брать в расчет те риски, которые стабильно присутствуют при морской транспортировке, в частности пиратство на маршруте deep sea. Транссиб же может выступать в качестве альтернативной системы доставки грузов в Европу.
Прежде чем перейти к оценке сильных и слабых сторон, угроз и возможностей, которые сопровождают формирование данного продукта, следует еще раз подчеркнуть, что Транссиб был выбран не случайно.
Во-первых, это основная магистраль, которая вместе с ответвлениями включает в себя большую часть всех международных транспортных коридоров, проходящих на территории РФ. Во-вторых, при всей огромной протяженности железных дорог России Транссиб, ввиду своей высокой оснащенности, имеет самые минимальные издержки по транспортировке грузов. В-третьих, ТСМ, помимо того что решает вопросы международного транзита, проходит по территории России с высокоразвитой промышленностью, разнообразным сельским хозяйством, а значит, очень большим экспортным потенциалом.
Почему была поставлена задача сократить срок перевозки до семи дней? «Это действительно стало эквивалентом той разницы в тарифе, которая сегодня существует между маршрутами deep sea и наземной альтернативой по Транссибу, – рассказывает Федор Пехтерев, директор Гипротранс­ТЭИ ОАО «РЖД». – Дело в том, что сокращение времени транспортировки грузов, особенно когда основные экономики развитых стран переходят на инновационные продукты, становится очень важным для грузоотправителя. Здесь, безусловно, традиционным морским маршрутам соперничать с Транссибом очень сложно. И грузо­отправители, которые станут использовать эту магистраль для транспортировки современных продуктов, будут иметь несоизмеримо более значимую выгоду».
Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов добавляет, что, учитывая тот факт, что 98% грузооборота между странами АТР и Европы следует по морскому участку, короткое транзитное время позволит найти ту грузовую базу, которая лежит в ценовой нише между авиационными и морскими перевозками.
«Алгоритм перехода к семи суткам очень простой, – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. – В 2012 году мы должны за семь суток доехать до западной границы России, а к 2014-му – до западной границы СНГ, то есть за семь суток передать груз в Восточную Европу от восточных границ России до западных границ СНГ». Напомним, что в феврале 2009-го уже проследовал опытный поезд от Находки-Восточной до Москвы за
6 суток 20 часов. В начале лета был запущен второй экспериментальный поезд для исследования уже не технологических, а качественных характеристик, оснащенный датчиками, замеряющими уровень вибрации грузов, температурный режим внутри контейнеров и т. д.
Российские транспортники склонны положительно оценивать перспективы данного проекта. «Ведь его поддерживают все основные перевозчики Транссиба, а это очень важно», – отмечает вице-президент Транспортной группы FESCO Сергей Костян. Он также выразил надежду, что проект будет нести комплексный характер, то есть силы заинтересованных сторон сконцентрируются не только на достижении скорости транспортировки, но также на устранении существующих препятствий, речь о которых пойдет ниже. «Еще одна сильная сторона, по нашему мнению, это наличие существующего опыта подобной работы, – говорит С. Костян. – В составе контейнерных поездов нам удается сращивать морскую и железнодорожную перевозку и организовывать линейные маршруты».

МАЛО «ЗА» И МНОГО «ПРОТИВ»

Каковы основные рыночные требования по обеспечению эффективного движения на Транссибе? Как известно, при транспортировке товара из Китая в Европу грузо­отправитель волен выбирать и сравнивать между собой преимущества четырех альтернатив: морской, железнодорожный, воздушный, а иногда и автомобильный транспорт. И какой вид сообщения в конечном итоге он выберет, зависит от качественного уровня предлагаемых услуг. «Наша цель состоит в организации регулярных маршрутных поездов по фиксированному расписанию, чтобы связать Европу, Россию и Китай. Это значит, что по крайней мере один поезд в неделю в каждом направлении должен идти, – рассказывает Хартмут Альберс, управляющий директор компании «ТрансЕвразия Логистик» (совместное предприятие Российских и Немецких железных дорог, созданное с целью осуществления транспортировки грузов из Китая в Европу через Россию и в обратном направлении). – Обычно наши потребители выставляют нам следующие базовые требования: прежде всего им нужен один провайдер, который обеспечивает комплексную услугу и, естественно, скорость транспортировки. (К слову, стоит отметить, что стоимость услуг посредников на стыке «море – железная дорога» нередко может достигать $700, то есть больше, чем сама перевозка по deep sea. – Прим. ред.) «Транссиб за 7 суток» станет ключевым фактором высокоскоростного аспекта. Следующий аспект – это частота железнодорожного сообщения и его надежность. Мы должны выполнять то, что обещаем. Если мы говорим, что контейнер из Шанхая до Гамбурга будет довезен за 18 дней, мы должны сделать все, чтобы соблюсти именно это срок, а не 19 и не 20 суток. Клиенту нужна гарантия, за сколько именно будет осуществлена перевозка».
Естественно, что при выборе способов транспортировки грузоотправители предпочитают те маршруты, которые хорошо себя зарекомендовали, где все организовано, эффективно работает, достаточно частые перевозки, а вся процедура прозрачна. Никого не прельстит необходимость ставить до 85 различных печатей на одну только накладную. «Также, помимо сроков транспортировки, необходимо сокращать скорость таможенной очистки на таможенных постах на границах между государст­вами», – советует Х. Альберс.
Таможенную проблему отметили и в компании Schenker, а именно – отсутствие концепции таможенной очистки и страхования грузов для регулярного сообщения. Независимо от декларируемого интереса нашей страны к решению данной проблемы, пока все продвигается достаточно медленно, хотя Россия и располагает протоколами о взаимных действиях в части сокращения и упрощения таможенных процедур с органами таможенной власти. Два года назад в этой области был достигнут некий прорыв, когда таможенники приняли решение об оформлении одной таможенной декларации на всю партию, на весь поезд, если каждый контейнер содержал одинаковую номенклатуру груза. Однако регулярной практики за этим так и не последовало.
К ускоренному процессу таможенной очистки на границе представители европейских компаний добавляют и наличие единого стандарта электронных товаросопроводительных документов, которого, увы, в России пока не наблюдается.
Несмотря на то что ОАО «РЖД» является в стране одним из лидеров в области электронного документооборота, этого явно недостаточно с точки зрения международной интеграции. Во-первых, накладные не унифицированы, а во-вторых, их электронное сопровождение не соответствует современным возможностям.
Гебхард Хафер, региональный директор DB International, также добавил несколько важных аспектов: пунктуальность на всей цепи – от отправителя до получателя, привлекательность срока транспортировки при наличии приемлемой цены на высококачественные логистические услуги по всей цепочке. «В настоящий момент при транспортировке грузов из портов Дальнего Востока мы с трудом можем конкурировать с морскими линиями. Но если добавить сюда еще и оплату складирования, и таможенное оформление, и тот факт, что при перегрузке на пограничных пунктах товары подвергаются дополнительной таможенной проверке, придется констатировать, что контейнерные перевозки, по всей видимости, в ближайшем будущем будут осуществляться по морю», – заключил Г. Хафер.

ВО ВСЕЙ НЕПРИГЛЯДНОСТИ

Итак, очевидно, что российская действительность обладает рядом негативных факторов, способных расстроить или, по крайней мере, существенно замедлить реализацию проекта. Прежде всего это тарифная составляющая. «Причем пассивная и неразвитая тарифная политика является следствием пассивной маркетинговой политики», – уверен С. Костян. «Сегодня трудно соперничать с традиционными морскими маршрутами, – отмечает Ф. Пехтерев. – Грузоотправителям Азиатско-Тихоокеанского региона и европейских стран, которые уже имеют устоявшиеся связи и маршруты, в силу своего инерционного мышления будет трудно перейти к предлагаемому инновационному продукту». Здесь уместно напомнить, что, согласно подсчетам ОАО «РЖД», конкурентоспособность перевозки по Транссибу может быть обеспечена при разнице в тарифах между морем и железной дорогой не более $1 тыс. против сегодняшних $1,4 тыс. При этом было подсчитано, что эффект от сокращения потребности в оборотных средствах за счет уменьшения пробега грузов или отвлечения товара на колеса составляет также $1,4 тыс. «В данный момент тарифы на морскую транспортировку очень низкие – $300 за 40-футовый контейнер от Шанхая до Гамбурга. Железная дорога всегда будет в пять раз дороже, стоимость авиаперевозок нужно еще помножить на 7 или даже на 11, если это чисто воздушное сообщение. Порядок ценовых индексов, на основании которых можно сравнивать разные виды транспорта, очевиден», – замечает Х. Альберс.
Но дело даже не в самой величине тарифа, а в его нестабильности и непредсказуемости, что, безусловно, является одним из проигрышных мест проекта «Транссиб за 7 суток». Невозможно выстроить эффективную систему перевозки высокодоходных или дорогих товаров, имеющих, как правило, не менее чем шестимесячные контракты, если каждые полгода в России меняются тарифы. Причем меняются не по законам рынка, а по законам регулирования, которое, к сожалению, не идеально.
«С одной стороны, индексацию тарифов можно сравнить с тушением пожара бензином, а с другой – этот бензин нужен для того, чтобы пожарная машина приехала вообще, – говорит Б. Лапидус. – Потому что если не будет индексации, то железнодорожный транспорт остановится. Такова судьба регулируемых отраслей. Именно поэтому мы настаиваем на скорейшем дерегулировании транзитных перевозок». Старший вице-президент ОАО «РЖД» также отметил, что транзитные перевозки, которые обеспечивают российские железные дороги, развиваются в условиях рынка, совершенного с точки зрения альтернативных маршрутов, альтернативных видов транспорта. И Россия занимает здесь, по разным оценкам, от 2 до 5%, при этом до порога доминирования нужен десятикратный рост объемов перевозок, который вряд ли возможен в ближайшие годы. «Мы уверены в том, что транзитные перевозки регулируются государством некорректно. Это не соответствует базовому законодательству, которое существует у нас в области естественных монополий», – добавил Б. Лапидус.
Кстати, несовершенство законодательной базы в области организации транзитных перевозок отмечают многие эксперты, как и необходимость скорейшего принятия федерального закона о транзите и сближения таких документов, как закон о морских портах и устав железных дорог. «Такой маленький нюанс, как несоответствие существующей системы документооборота требованиям международной торговли, очень мешает в работе и значительно понижает качество нашего продукта, – сетует С. Костян. – Я говорю сейчас даже не о нормативной базе, а о самых простых вещах. Когда Транспорт­ная группа FESCO, являясь интермодальным перевозчиком, издает сквозной коносамент, она тем самым берет на себя ответственность за доставку и выдачу груза против своего перевозочного документа. К сожалению, при транспортировке по железной дороге на станциях назначения мы не в состоянии выполнить вторую задачу. Потому что выдача грузов будет производиться в любом случае против железнодорожной накладной».
Но еще больше сложностей вносит инфраструктурный вопрос.
«В дальнейшем слабой стороной будет являться неразвитость инфраструктуры на стыках между железной дорогой и портами, – замечает представитель Транспортной группы FESCO. – Сейчас этой проблемы нет, она исчезла из-за резкого снижения грузопотока. В будущем, при восстановлении грузовой базы, она возникнет снова».
Ф. Пехтерев также упомянул аспект несогласованности в развитии инфраструктуры стран «пространства 1520». «Сегодня мы не можем с полной уверенностью сказать о том, что развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта РФ, Казахстана или сопредельных государств, к которым в первую очередь мы относим КНР, осуществляется в единых рамках. В результате иногда происходит так, что предпринятые усилия одной из стран по развитию инфраструктуры не совпадают с решением инфраструктурных вопросов государства, которое является участником этого проекта. Поэтому с организационной стороны здесь потребуется заинтересованность всех стран в единой политике по данному вопросу», – резюмировал Ф. Пехтерев.
К недостаткам инфраструктурного вопроса относится и недостаточное развитие логистических терминалов на Транссибе, хотя в последнее время ситуация начинает меняться в лучшую сторону. Кроме того, ОАО «РЖД» собирается инвестировать значительные средства в создание комплексов по обработке контейнеров на ТСМ. При этом руководство DB также намерено предложить свою помощь. «Цель заключается в том, чтобы создать широкую сеть терминалов, которые покрывали бы логистическими услугами весь Транссибирский маршрут, – рассказывает Г. Хафер. – Вы знаете, что в Германии уже существует широкая сеть таких комплексов. Таким образом, мы можем использовать терминалы как для отправки, так и для обработки поступающих грузов. В настоящее время мы активно занимаемся созданием терминала в Минске и уже получили первые заявки на реализацию этого проекта. Нами также разработан стандартный каталог, содержащий нормативы и стандарты, которые должны использоваться на терминалах по маршруту от Китая до Западной Европы. Мы думаем, что сможем предложить широкий спектр услуг в сфере логистики, для того чтобы увеличить привлекательность проекта «Транссиб за 7 суток», – заключил представитель DB International.

ГАРМОНИИ В МИРЕ НЕТ…

Надо сказать, что единая политика всех заинтересованных сторон, касается ли это инфраструктуры или тарифов, является ключевым условием успеха. Данный проект имеет огромное количество особенностей, рисков, факторов, влияющих на цену и себестоимость. Отраслевые аналитики отмечают необходимость логистической интегрированности морских портов, стивидорных, экспедиторских компаний в единую ценовую систему, причем так, чтобы снижение тарифа на одном из элементов логистического звена не приводило бы к автоматическому росту этой цены на другом элементе. «Мы говорим о России как о стране с колоссальным транзитным потенциалом, естественным транспортным мостом между Азией и Европой. Но что имеем на сегодняшний день? А имеем, в общем-то, непривлекательную картину: транзитные грузы в этом году по Транссибу практически не идут, – комментирует Г. Бессонов. – Почему это происходит? Потому что у нас разносторонние усилия по повышению конкурентоспособности магистрали. Каждый участник этой интермодальной цепочки работает сам на себя. В результате получаем то, что получаем». Он привел в пример сквозной тариф на протяжении Транссиба, где доля морского участка составляет в разных странах от 40 до 50%, хотя на него приходится всего 1,5 тыс. км. При этом на 9 тыс. км по России тариф составляет всего $900. «Разноплановая ситуация, при которой среди всех участников этой логистической цепочки такие разные доли прибыли, не может привести к ее эффективной работе», – считает глава КСТП. Его поддержал и представитель Транспортной группы FESCO: «Мы не раз сталкивались с тем, когда совершенно неожиданно, нескоординированно один из участников перевозки – чаще всего почему-то стивидорная компания – поднимает тариф, тем самым нивелируя усилия других».
Причем практически все стороны сходятся во мнении, что управлять бизнесом на Транссибирском маршруте должна одна интегрированная компания, которая примет на себя ценовую ответственность, причем в этой роли необязательно должно выступать ОАО «РЖД». «Эта структура должна обладать полным интермодальным комплексом, – говорит Г. Бессонов. – Пока на российском рынке есть только две такие компании: FESCO и «ТрансКонтейнер». Только тогда этот маршрут будет конкурентоспособным, а сегодня данная проблема является также одной из слабых сторон проекта, поскольку ценовая интеграция не завершена. И ценовые экспромты отрицательно отражаются на качестве и конкурентоспособности продукта.
«Сейчас у нас есть золотая пуля, которую мы вкладываем в ржавый пистолет, – метафорично выразился Г. Бессонов. – Мы попадаем в большую зависимость от других участников этой интермодальной перевозки. И на сегодня нам крайне необходима государственная поддержка». В том, что недостаточная поддержка проекта со стороны государства может стать существенной угрозой, согласен и С. Костян: «Это может быть введение законов и регламентов, усложняющих процесс транспортировки по Транссибу. И второе – это увеличение тарифов, находящихся под контролем государства. Причем я говорю не только о железнодорожном тарифе. Сюда же можно отнести и, например, ставки портовых сборов в российских портах, которые в ближайшее время предполагается поднять на 13%».
По мнению главы КСТП, механизм, который бы позволил довести до логического конца такой инновационный продукт, как «Транссиб за 7 суток», отсутствует. «Ведь можно за семь дней довести товар от Находки до Бреста и потом 4–5–6 дней ждать дальнейших операций. Но очень хотелось бы, чтобы данное начинание не осталось только лишь внутренним достижением Российских железных дорог, а работало именно на этот интермодальный коридор, который позволил бы возить транзитные грузы», – высказал пожелание Г. Бессонов. Он также предложил свой вариант решения проблемы, сводящийся к гармонизации усилий всех участников перевозки, основанной на государственной поддержке: «Я говорю и о тарифном регулировании, и о некой координации всех стремлений, потому что стараниями только лишь российской стороны вряд ли можно рассчитывать на то, чтобы товар доставлялся из третьих стран в третьи. У нас разные законодательства, разные документы – как у морских, так и у наземных перевозчиков. Это все нужно гармонизировать через институты ОСЖД. Только объединение этих усилий, внедрение норм, регулирующих передвижение грузов, в законодательство тех стран, по которым идет этот груз, позволит осуществить обсуждаемый проект».
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Точка зрения

БОРИС ЛАПИДУСБОРИС ЛАПИДУС,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:

– Кризисные явления не могут продолжаться долго.
И сегодня, когда объемы перевозок по Транссибу не так велики, самое время привести в порядок технологическое хозяйство, отладить технологию организации работы подвижного состава, усилить кадровый потенциал на всех участках, связанных с обслуживанием и управлением грузопотоками. Мы убеждены, что использование этого потенциала даст огромную пользу, в первую очередь для продвижения российской экономики на глобальном рынке, а также будет способствовать устойчивому экономическому росту в стране.

 

 

 

 

 

 

ПЕТР БАСКАКОВПЕТР БАСКАКОВ,
генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»:

– «Транссиб за 7 суток» – это проект не завтрашнего, а сегодняшнего дня. Мало того, мы уже возим по этому направлению грузы с Дальнего Востока в Москву, правда, не в режиме «транзит». Механизм отработан, есть нитки графика, по которым поезда идут в ускоренном режиме, увеличены плечи обслуживания локомотивов, вагонов. Иными словами, технология работает, существует уже не на бумаге, а в жизни. Другое дело, что пока нет самого транзита.
Хотя надо отметить, что у нас сейчас совместно с компанией Far East Landbridge Ltd, занимающейся перевозками из Китая в Восточную и Южную Европу, успешно функционирует схема доставки груза, который зарождается в районе Центрального и Западного Китая и предназначен для Европы. Мы формируем поезда, и за 8–9 суток состав оказывается на венгерской территории, пройдя Украину, Россию. Конечно, это не те объемы, которые в компании планировали до кризиса, но в любом случае каждый месяц по этому проекту курсирует порядка четырех контейнерных поездов, и он работает даже в условиях кризиса.

 

 

 

ФЕДОР ПЕХТЕРЕВФЕДОР ПЕХТЕРЕВ,
директор ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД»:

– Возможности этого проекта огромны. Приведу пример. Сейчас 2009 год, кризис. Один из главных по­ставщиков транзитного потенциала, КНР, в этом году выходит на ВВП +8,6%. Если сегодня Китай имеет такой большой потенциал, то завтра этот потенциал окажется еще выше.
Те договоренности, которые были достигнуты в прошлом году, а также начинания по созданию совместных предприятий по доставке транзитных грузов Китая, Казахстана, России, Германии, всех участников транспортировки транзитных грузов из стран АТР в Европу – все это является важной перспективой повышения транзитного потенциала Транссиба и его ответвлений, которые входят в состав международных транспортных коридоров.

 

 

 

 

 

ГЕННАДИЙ БЕССОНОВГЕННАДИЙ БЕССОНОВ,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:

– На наш взгляд, должен быть повышен статус комиссии по транспорту при Российской Федерации.
Я знаю, что глава РЖД Владимир Якунин направил письмо в адрес председателя правительства Владимира Путина, с тем чтобы сам формат работы этой транспортной комиссии предполагал возможность издания неких нормативных документов прямого действия. Если этого не произойдет, то вряд ли можно будет использовать все возможности Транссибирского маршрута.

 

 

 

 

 

 

СЕРГЕЙ КОСТЯНСЕРГЕЙ КОСТЯН,
вице-президент Транспортной группы FESCO:

– Отраслевые эксперты полагают, что одной из сильных сторон проекта будет являться то, что клиент сможет сэкономить на обороте денежных средств. К сожалению, мы вынуждены отметить, что это полностью противоречит существующей системе платежей на железной дороге. У клиента нет возможности оплатить железнодорожный тариф на станции назначения. Все железнодорожные платежи оплачиваются авансом. В то время как морские перевозчики всегда предоставляют кредитные линии, причем значительные, до 60 суток. Если мы не решим этот вопрос, он станет явным противоречием.

 

 

 

 

 

 

ГЕБХАРД ХАФЕРГЕБХАРД ХАФЕР,
региональный директор DB International:

– Должен констатировать, что ситуация с предложением услуг в сфере логистики на Транссибе была в значительной степени улучшена в связи с созданием дополнительных логистических терминалов. И я приветствую намерение ОАО «РЖД» инвестировать значительные средства в строительство терминалов на данном маршруте.
DB также планирует присоединиться к созданию комплексов по обработке контейнеров, которые бы покрыли логистическими услугами всю Транс­сибирскую магистраль. В Германии уже существует широкая сеть таких терминалов, которые можно использовать как для отправки, так и для обработки поступающих грузов.
Мы разработали каталог, содержащий нормативы и стандарты, которые должны использоваться на терминалах по маршруту от Китая до Западной Европы, и очень рады возможности участвовать в реализации совместных проектов с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер». Уверен, мы сможем предложить широкий спектр услуг в сфере логистики, для того чтобы увеличить привлекательность проекта «Транссиб за 7 суток».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На российских железных дорогах рождается первый комплексный инновационный продукт по перевозке грузов в контейнерах на 10 тыс. км (от восточных границ России до западных границ СНГ) в рекордно короткое время. Его основой станет Транссибирская магистраль. Новый проект уже получил свое рабочее название «Транссиб за 7 суток». Сможет ли ОАО «РЖД», а также его зарубежные партнеры создать совершенно новый облик данного коридора как продукта, чтобы его возможности связующего звена между Восточной Азией и Европой стали понятны каждому пользователю? Какие здесь существуют препятствия и удастся ли преодолеть недоверие иностранных клиентов к российскому сервису? [~PREVIEW_TEXT] =>  На российских железных дорогах рождается первый комплексный инновационный продукт по перевозке грузов в контейнерах на 10 тыс. км (от восточных границ России до западных границ СНГ) в рекордно короткое время. Его основой станет Транссибирская магистраль. Новый проект уже получил свое рабочее название «Транссиб за 7 суток». Сможет ли ОАО «РЖД», а также его зарубежные партнеры создать совершенно новый облик данного коридора как продукта, чтобы его возможности связующего звена между Восточной Азией и Европой стали понятны каждому пользователю? Какие здесь существуют препятствия и удастся ли преодолеть недоверие иностранных клиентов к российскому сервису? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5511 [~CODE] => 5511 [EXTERNAL_ID] => 5511 [~EXTERNAL_ID] => 5511 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110308:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110308:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110308:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110308:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110308:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110308:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110308:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скорость против инерции мышления [SECTION_META_KEYWORDS] => скорость против инерции мышления [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />На российских железных дорогах рождается первый комплексный инновационный продукт по перевозке грузов в контейнерах на 10 тыс. км (от восточных границ России до западных границ СНГ) в рекордно короткое время. Его основой станет Транссибирская магистраль. Новый проект уже получил свое рабочее название «Транссиб за 7 суток». Сможет ли ОАО «РЖД», а также его зарубежные партнеры создать совершенно новый облик данного коридора как продукта, чтобы его возможности связующего звена между Восточной Азией и Европой стали понятны каждому пользователю? Какие здесь существуют препятствия и удастся ли преодолеть недоверие иностранных клиентов к российскому сервису? [ELEMENT_META_TITLE] => Скорость против инерции мышления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скорость против инерции мышления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />На российских железных дорогах рождается первый комплексный инновационный продукт по перевозке грузов в контейнерах на 10 тыс. км (от восточных границ России до западных границ СНГ) в рекордно короткое время. Его основой станет Транссибирская магистраль. Новый проект уже получил свое рабочее название «Транссиб за 7 суток». Сможет ли ОАО «РЖД», а также его зарубежные партнеры создать совершенно новый облик данного коридора как продукта, чтобы его возможности связующего звена между Восточной Азией и Европой стали понятны каждому пользователю? Какие здесь существуют препятствия и удастся ли преодолеть недоверие иностранных клиентов к российскому сервису? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость против инерции мышления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость против инерции мышления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость против инерции мышления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость против инерции мышления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость против инерции мышления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость против инерции мышления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость против инерции мышления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость против инерции мышления ) )

									Array
(
    [ID] => 110308
    [~ID] => 110308
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Скорость против инерции мышления
    [~NAME] => Скорость против инерции мышления
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5511/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5511/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

7 ДНЕЙ К 2014-му

Данный проект не является локальным. Ожидается, что «Транссиб за 7 суток» должен в целом изменить системы сбыта, предоставления услуг, причем не только на уровне компании «Российские железные дороги», но и на интегрированном логистическом рынке Российской Федерации и европейских стран.
Конечно, по сравнению с гигантскими объемами перевозок, которые сегодня обеспечиваются морем, Транссиб никогда не займет главную роль. Прежде всего потому, что железнодорожные перевозки элементарно не смогут конкурировать в ценовом аспекте. Однако нельзя не брать в расчет те риски, которые стабильно присутствуют при морской транспортировке, в частности пиратство на маршруте deep sea. Транссиб же может выступать в качестве альтернативной системы доставки грузов в Европу.
Прежде чем перейти к оценке сильных и слабых сторон, угроз и возможностей, которые сопровождают формирование данного продукта, следует еще раз подчеркнуть, что Транссиб был выбран не случайно.
Во-первых, это основная магистраль, которая вместе с ответвлениями включает в себя большую часть всех международных транспортных коридоров, проходящих на территории РФ. Во-вторых, при всей огромной протяженности железных дорог России Транссиб, ввиду своей высокой оснащенности, имеет самые минимальные издержки по транспортировке грузов. В-третьих, ТСМ, помимо того что решает вопросы международного транзита, проходит по территории России с высокоразвитой промышленностью, разнообразным сельским хозяйством, а значит, очень большим экспортным потенциалом.
Почему была поставлена задача сократить срок перевозки до семи дней? «Это действительно стало эквивалентом той разницы в тарифе, которая сегодня существует между маршрутами deep sea и наземной альтернативой по Транссибу, – рассказывает Федор Пехтерев, директор Гипротранс­ТЭИ ОАО «РЖД». – Дело в том, что сокращение времени транспортировки грузов, особенно когда основные экономики развитых стран переходят на инновационные продукты, становится очень важным для грузоотправителя. Здесь, безусловно, традиционным морским маршрутам соперничать с Транссибом очень сложно. И грузо­отправители, которые станут использовать эту магистраль для транспортировки современных продуктов, будут иметь несоизмеримо более значимую выгоду».
Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов добавляет, что, учитывая тот факт, что 98% грузооборота между странами АТР и Европы следует по морскому участку, короткое транзитное время позволит найти ту грузовую базу, которая лежит в ценовой нише между авиационными и морскими перевозками.
«Алгоритм перехода к семи суткам очень простой, – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. – В 2012 году мы должны за семь суток доехать до западной границы России, а к 2014-му – до западной границы СНГ, то есть за семь суток передать груз в Восточную Европу от восточных границ России до западных границ СНГ». Напомним, что в феврале 2009-го уже проследовал опытный поезд от Находки-Восточной до Москвы за
6 суток 20 часов. В начале лета был запущен второй экспериментальный поезд для исследования уже не технологических, а качественных характеристик, оснащенный датчиками, замеряющими уровень вибрации грузов, температурный режим внутри контейнеров и т. д.
Российские транспортники склонны положительно оценивать перспективы данного проекта. «Ведь его поддерживают все основные перевозчики Транссиба, а это очень важно», – отмечает вице-президент Транспортной группы FESCO Сергей Костян. Он также выразил надежду, что проект будет нести комплексный характер, то есть силы заинтересованных сторон сконцентрируются не только на достижении скорости транспортировки, но также на устранении существующих препятствий, речь о которых пойдет ниже. «Еще одна сильная сторона, по нашему мнению, это наличие существующего опыта подобной работы, – говорит С. Костян. – В составе контейнерных поездов нам удается сращивать морскую и железнодорожную перевозку и организовывать линейные маршруты».

МАЛО «ЗА» И МНОГО «ПРОТИВ»

Каковы основные рыночные требования по обеспечению эффективного движения на Транссибе? Как известно, при транспортировке товара из Китая в Европу грузо­отправитель волен выбирать и сравнивать между собой преимущества четырех альтернатив: морской, железнодорожный, воздушный, а иногда и автомобильный транспорт. И какой вид сообщения в конечном итоге он выберет, зависит от качественного уровня предлагаемых услуг. «Наша цель состоит в организации регулярных маршрутных поездов по фиксированному расписанию, чтобы связать Европу, Россию и Китай. Это значит, что по крайней мере один поезд в неделю в каждом направлении должен идти, – рассказывает Хартмут Альберс, управляющий директор компании «ТрансЕвразия Логистик» (совместное предприятие Российских и Немецких железных дорог, созданное с целью осуществления транспортировки грузов из Китая в Европу через Россию и в обратном направлении). – Обычно наши потребители выставляют нам следующие базовые требования: прежде всего им нужен один провайдер, который обеспечивает комплексную услугу и, естественно, скорость транспортировки. (К слову, стоит отметить, что стоимость услуг посредников на стыке «море – железная дорога» нередко может достигать $700, то есть больше, чем сама перевозка по deep sea. – Прим. ред.) «Транссиб за 7 суток» станет ключевым фактором высокоскоростного аспекта. Следующий аспект – это частота железнодорожного сообщения и его надежность. Мы должны выполнять то, что обещаем. Если мы говорим, что контейнер из Шанхая до Гамбурга будет довезен за 18 дней, мы должны сделать все, чтобы соблюсти именно это срок, а не 19 и не 20 суток. Клиенту нужна гарантия, за сколько именно будет осуществлена перевозка».
Естественно, что при выборе способов транспортировки грузоотправители предпочитают те маршруты, которые хорошо себя зарекомендовали, где все организовано, эффективно работает, достаточно частые перевозки, а вся процедура прозрачна. Никого не прельстит необходимость ставить до 85 различных печатей на одну только накладную. «Также, помимо сроков транспортировки, необходимо сокращать скорость таможенной очистки на таможенных постах на границах между государст­вами», – советует Х. Альберс.
Таможенную проблему отметили и в компании Schenker, а именно – отсутствие концепции таможенной очистки и страхования грузов для регулярного сообщения. Независимо от декларируемого интереса нашей страны к решению данной проблемы, пока все продвигается достаточно медленно, хотя Россия и располагает протоколами о взаимных действиях в части сокращения и упрощения таможенных процедур с органами таможенной власти. Два года назад в этой области был достигнут некий прорыв, когда таможенники приняли решение об оформлении одной таможенной декларации на всю партию, на весь поезд, если каждый контейнер содержал одинаковую номенклатуру груза. Однако регулярной практики за этим так и не последовало.
К ускоренному процессу таможенной очистки на границе представители европейских компаний добавляют и наличие единого стандарта электронных товаросопроводительных документов, которого, увы, в России пока не наблюдается.
Несмотря на то что ОАО «РЖД» является в стране одним из лидеров в области электронного документооборота, этого явно недостаточно с точки зрения международной интеграции. Во-первых, накладные не унифицированы, а во-вторых, их электронное сопровождение не соответствует современным возможностям.
Гебхард Хафер, региональный директор DB International, также добавил несколько важных аспектов: пунктуальность на всей цепи – от отправителя до получателя, привлекательность срока транспортировки при наличии приемлемой цены на высококачественные логистические услуги по всей цепочке. «В настоящий момент при транспортировке грузов из портов Дальнего Востока мы с трудом можем конкурировать с морскими линиями. Но если добавить сюда еще и оплату складирования, и таможенное оформление, и тот факт, что при перегрузке на пограничных пунктах товары подвергаются дополнительной таможенной проверке, придется констатировать, что контейнерные перевозки, по всей видимости, в ближайшем будущем будут осуществляться по морю», – заключил Г. Хафер.

ВО ВСЕЙ НЕПРИГЛЯДНОСТИ

Итак, очевидно, что российская действительность обладает рядом негативных факторов, способных расстроить или, по крайней мере, существенно замедлить реализацию проекта. Прежде всего это тарифная составляющая. «Причем пассивная и неразвитая тарифная политика является следствием пассивной маркетинговой политики», – уверен С. Костян. «Сегодня трудно соперничать с традиционными морскими маршрутами, – отмечает Ф. Пехтерев. – Грузоотправителям Азиатско-Тихоокеанского региона и европейских стран, которые уже имеют устоявшиеся связи и маршруты, в силу своего инерционного мышления будет трудно перейти к предлагаемому инновационному продукту». Здесь уместно напомнить, что, согласно подсчетам ОАО «РЖД», конкурентоспособность перевозки по Транссибу может быть обеспечена при разнице в тарифах между морем и железной дорогой не более $1 тыс. против сегодняшних $1,4 тыс. При этом было подсчитано, что эффект от сокращения потребности в оборотных средствах за счет уменьшения пробега грузов или отвлечения товара на колеса составляет также $1,4 тыс. «В данный момент тарифы на морскую транспортировку очень низкие – $300 за 40-футовый контейнер от Шанхая до Гамбурга. Железная дорога всегда будет в пять раз дороже, стоимость авиаперевозок нужно еще помножить на 7 или даже на 11, если это чисто воздушное сообщение. Порядок ценовых индексов, на основании которых можно сравнивать разные виды транспорта, очевиден», – замечает Х. Альберс.
Но дело даже не в самой величине тарифа, а в его нестабильности и непредсказуемости, что, безусловно, является одним из проигрышных мест проекта «Транссиб за 7 суток». Невозможно выстроить эффективную систему перевозки высокодоходных или дорогих товаров, имеющих, как правило, не менее чем шестимесячные контракты, если каждые полгода в России меняются тарифы. Причем меняются не по законам рынка, а по законам регулирования, которое, к сожалению, не идеально.
«С одной стороны, индексацию тарифов можно сравнить с тушением пожара бензином, а с другой – этот бензин нужен для того, чтобы пожарная машина приехала вообще, – говорит Б. Лапидус. – Потому что если не будет индексации, то железнодорожный транспорт остановится. Такова судьба регулируемых отраслей. Именно поэтому мы настаиваем на скорейшем дерегулировании транзитных перевозок». Старший вице-президент ОАО «РЖД» также отметил, что транзитные перевозки, которые обеспечивают российские железные дороги, развиваются в условиях рынка, совершенного с точки зрения альтернативных маршрутов, альтернативных видов транспорта. И Россия занимает здесь, по разным оценкам, от 2 до 5%, при этом до порога доминирования нужен десятикратный рост объемов перевозок, который вряд ли возможен в ближайшие годы. «Мы уверены в том, что транзитные перевозки регулируются государством некорректно. Это не соответствует базовому законодательству, которое существует у нас в области естественных монополий», – добавил Б. Лапидус.
Кстати, несовершенство законодательной базы в области организации транзитных перевозок отмечают многие эксперты, как и необходимость скорейшего принятия федерального закона о транзите и сближения таких документов, как закон о морских портах и устав железных дорог. «Такой маленький нюанс, как несоответствие существующей системы документооборота требованиям международной торговли, очень мешает в работе и значительно понижает качество нашего продукта, – сетует С. Костян. – Я говорю сейчас даже не о нормативной базе, а о самых простых вещах. Когда Транспорт­ная группа FESCO, являясь интермодальным перевозчиком, издает сквозной коносамент, она тем самым берет на себя ответственность за доставку и выдачу груза против своего перевозочного документа. К сожалению, при транспортировке по железной дороге на станциях назначения мы не в состоянии выполнить вторую задачу. Потому что выдача грузов будет производиться в любом случае против железнодорожной накладной».
Но еще больше сложностей вносит инфраструктурный вопрос.
«В дальнейшем слабой стороной будет являться неразвитость инфраструктуры на стыках между железной дорогой и портами, – замечает представитель Транспортной группы FESCO. – Сейчас этой проблемы нет, она исчезла из-за резкого снижения грузопотока. В будущем, при восстановлении грузовой базы, она возникнет снова».
Ф. Пехтерев также упомянул аспект несогласованности в развитии инфраструктуры стран «пространства 1520». «Сегодня мы не можем с полной уверенностью сказать о том, что развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта РФ, Казахстана или сопредельных государств, к которым в первую очередь мы относим КНР, осуществляется в единых рамках. В результате иногда происходит так, что предпринятые усилия одной из стран по развитию инфраструктуры не совпадают с решением инфраструктурных вопросов государства, которое является участником этого проекта. Поэтому с организационной стороны здесь потребуется заинтересованность всех стран в единой политике по данному вопросу», – резюмировал Ф. Пехтерев.
К недостаткам инфраструктурного вопроса относится и недостаточное развитие логистических терминалов на Транссибе, хотя в последнее время ситуация начинает меняться в лучшую сторону. Кроме того, ОАО «РЖД» собирается инвестировать значительные средства в создание комплексов по обработке контейнеров на ТСМ. При этом руководство DB также намерено предложить свою помощь. «Цель заключается в том, чтобы создать широкую сеть терминалов, которые покрывали бы логистическими услугами весь Транссибирский маршрут, – рассказывает Г. Хафер. – Вы знаете, что в Германии уже существует широкая сеть таких комплексов. Таким образом, мы можем использовать терминалы как для отправки, так и для обработки поступающих грузов. В настоящее время мы активно занимаемся созданием терминала в Минске и уже получили первые заявки на реализацию этого проекта. Нами также разработан стандартный каталог, содержащий нормативы и стандарты, которые должны использоваться на терминалах по маршруту от Китая до Западной Европы. Мы думаем, что сможем предложить широкий спектр услуг в сфере логистики, для того чтобы увеличить привлекательность проекта «Транссиб за 7 суток», – заключил представитель DB International.

ГАРМОНИИ В МИРЕ НЕТ…

Надо сказать, что единая политика всех заинтересованных сторон, касается ли это инфраструктуры или тарифов, является ключевым условием успеха. Данный проект имеет огромное количество особенностей, рисков, факторов, влияющих на цену и себестоимость. Отраслевые аналитики отмечают необходимость логистической интегрированности морских портов, стивидорных, экспедиторских компаний в единую ценовую систему, причем так, чтобы снижение тарифа на одном из элементов логистического звена не приводило бы к автоматическому росту этой цены на другом элементе. «Мы говорим о России как о стране с колоссальным транзитным потенциалом, естественным транспортным мостом между Азией и Европой. Но что имеем на сегодняшний день? А имеем, в общем-то, непривлекательную картину: транзитные грузы в этом году по Транссибу практически не идут, – комментирует Г. Бессонов. – Почему это происходит? Потому что у нас разносторонние усилия по повышению конкурентоспособности магистрали. Каждый участник этой интермодальной цепочки работает сам на себя. В результате получаем то, что получаем». Он привел в пример сквозной тариф на протяжении Транссиба, где доля морского участка составляет в разных странах от 40 до 50%, хотя на него приходится всего 1,5 тыс. км. При этом на 9 тыс. км по России тариф составляет всего $900. «Разноплановая ситуация, при которой среди всех участников этой логистической цепочки такие разные доли прибыли, не может привести к ее эффективной работе», – считает глава КСТП. Его поддержал и представитель Транспортной группы FESCO: «Мы не раз сталкивались с тем, когда совершенно неожиданно, нескоординированно один из участников перевозки – чаще всего почему-то стивидорная компания – поднимает тариф, тем самым нивелируя усилия других».
Причем практически все стороны сходятся во мнении, что управлять бизнесом на Транссибирском маршруте должна одна интегрированная компания, которая примет на себя ценовую ответственность, причем в этой роли необязательно должно выступать ОАО «РЖД». «Эта структура должна обладать полным интермодальным комплексом, – говорит Г. Бессонов. – Пока на российском рынке есть только две такие компании: FESCO и «ТрансКонтейнер». Только тогда этот маршрут будет конкурентоспособным, а сегодня данная проблема является также одной из слабых сторон проекта, поскольку ценовая интеграция не завершена. И ценовые экспромты отрицательно отражаются на качестве и конкурентоспособности продукта.
«Сейчас у нас есть золотая пуля, которую мы вкладываем в ржавый пистолет, – метафорично выразился Г. Бессонов. – Мы попадаем в большую зависимость от других участников этой интермодальной перевозки. И на сегодня нам крайне необходима государственная поддержка». В том, что недостаточная поддержка проекта со стороны государства может стать существенной угрозой, согласен и С. Костян: «Это может быть введение законов и регламентов, усложняющих процесс транспортировки по Транссибу. И второе – это увеличение тарифов, находящихся под контролем государства. Причем я говорю не только о железнодорожном тарифе. Сюда же можно отнести и, например, ставки портовых сборов в российских портах, которые в ближайшее время предполагается поднять на 13%».
По мнению главы КСТП, механизм, который бы позволил довести до логического конца такой инновационный продукт, как «Транссиб за 7 суток», отсутствует. «Ведь можно за семь дней довести товар от Находки до Бреста и потом 4–5–6 дней ждать дальнейших операций. Но очень хотелось бы, чтобы данное начинание не осталось только лишь внутренним достижением Российских железных дорог, а работало именно на этот интермодальный коридор, который позволил бы возить транзитные грузы», – высказал пожелание Г. Бессонов. Он также предложил свой вариант решения проблемы, сводящийся к гармонизации усилий всех участников перевозки, основанной на государственной поддержке: «Я говорю и о тарифном регулировании, и о некой координации всех стремлений, потому что стараниями только лишь российской стороны вряд ли можно рассчитывать на то, чтобы товар доставлялся из третьих стран в третьи. У нас разные законодательства, разные документы – как у морских, так и у наземных перевозчиков. Это все нужно гармонизировать через институты ОСЖД. Только объединение этих усилий, внедрение норм, регулирующих передвижение грузов, в законодательство тех стран, по которым идет этот груз, позволит осуществить обсуждаемый проект».
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Точка зрения

БОРИС ЛАПИДУСБОРИС ЛАПИДУС,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:

– Кризисные явления не могут продолжаться долго.
И сегодня, когда объемы перевозок по Транссибу не так велики, самое время привести в порядок технологическое хозяйство, отладить технологию организации работы подвижного состава, усилить кадровый потенциал на всех участках, связанных с обслуживанием и управлением грузопотоками. Мы убеждены, что использование этого потенциала даст огромную пользу, в первую очередь для продвижения российской экономики на глобальном рынке, а также будет способствовать устойчивому экономическому росту в стране.

 

 

 

 

 

 

ПЕТР БАСКАКОВПЕТР БАСКАКОВ,
генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»:

– «Транссиб за 7 суток» – это проект не завтрашнего, а сегодняшнего дня. Мало того, мы уже возим по этому направлению грузы с Дальнего Востока в Москву, правда, не в режиме «транзит». Механизм отработан, есть нитки графика, по которым поезда идут в ускоренном режиме, увеличены плечи обслуживания локомотивов, вагонов. Иными словами, технология работает, существует уже не на бумаге, а в жизни. Другое дело, что пока нет самого транзита.
Хотя надо отметить, что у нас сейчас совместно с компанией Far East Landbridge Ltd, занимающейся перевозками из Китая в Восточную и Южную Европу, успешно функционирует схема доставки груза, который зарождается в районе Центрального и Западного Китая и предназначен для Европы. Мы формируем поезда, и за 8–9 суток состав оказывается на венгерской территории, пройдя Украину, Россию. Конечно, это не те объемы, которые в компании планировали до кризиса, но в любом случае каждый месяц по этому проекту курсирует порядка четырех контейнерных поездов, и он работает даже в условиях кризиса.

 

 

 

ФЕДОР ПЕХТЕРЕВФЕДОР ПЕХТЕРЕВ,
директор ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД»:

– Возможности этого проекта огромны. Приведу пример. Сейчас 2009 год, кризис. Один из главных по­ставщиков транзитного потенциала, КНР, в этом году выходит на ВВП +8,6%. Если сегодня Китай имеет такой большой потенциал, то завтра этот потенциал окажется еще выше.
Те договоренности, которые были достигнуты в прошлом году, а также начинания по созданию совместных предприятий по доставке транзитных грузов Китая, Казахстана, России, Германии, всех участников транспортировки транзитных грузов из стран АТР в Европу – все это является важной перспективой повышения транзитного потенциала Транссиба и его ответвлений, которые входят в состав международных транспортных коридоров.

 

 

 

 

 

ГЕННАДИЙ БЕССОНОВГЕННАДИЙ БЕССОНОВ,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:

– На наш взгляд, должен быть повышен статус комиссии по транспорту при Российской Федерации.
Я знаю, что глава РЖД Владимир Якунин направил письмо в адрес председателя правительства Владимира Путина, с тем чтобы сам формат работы этой транспортной комиссии предполагал возможность издания неких нормативных документов прямого действия. Если этого не произойдет, то вряд ли можно будет использовать все возможности Транссибирского маршрута.

 

 

 

 

 

 

СЕРГЕЙ КОСТЯНСЕРГЕЙ КОСТЯН,
вице-президент Транспортной группы FESCO:

– Отраслевые эксперты полагают, что одной из сильных сторон проекта будет являться то, что клиент сможет сэкономить на обороте денежных средств. К сожалению, мы вынуждены отметить, что это полностью противоречит существующей системе платежей на железной дороге. У клиента нет возможности оплатить железнодорожный тариф на станции назначения. Все железнодорожные платежи оплачиваются авансом. В то время как морские перевозчики всегда предоставляют кредитные линии, причем значительные, до 60 суток. Если мы не решим этот вопрос, он станет явным противоречием.

 

 

 

 

 

 

ГЕБХАРД ХАФЕРГЕБХАРД ХАФЕР,
региональный директор DB International:

– Должен констатировать, что ситуация с предложением услуг в сфере логистики на Транссибе была в значительной степени улучшена в связи с созданием дополнительных логистических терминалов. И я приветствую намерение ОАО «РЖД» инвестировать значительные средства в строительство терминалов на данном маршруте.
DB также планирует присоединиться к созданию комплексов по обработке контейнеров, которые бы покрыли логистическими услугами всю Транс­сибирскую магистраль. В Германии уже существует широкая сеть таких терминалов, которые можно использовать как для отправки, так и для обработки поступающих грузов.
Мы разработали каталог, содержащий нормативы и стандарты, которые должны использоваться на терминалах по маршруту от Китая до Западной Европы, и очень рады возможности участвовать в реализации совместных проектов с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер». Уверен, мы сможем предложить широкий спектр услуг в сфере логистики, для того чтобы увеличить привлекательность проекта «Транссиб за 7 суток».

[~DETAIL_TEXT] =>

7 ДНЕЙ К 2014-му

Данный проект не является локальным. Ожидается, что «Транссиб за 7 суток» должен в целом изменить системы сбыта, предоставления услуг, причем не только на уровне компании «Российские железные дороги», но и на интегрированном логистическом рынке Российской Федерации и европейских стран.
Конечно, по сравнению с гигантскими объемами перевозок, которые сегодня обеспечиваются морем, Транссиб никогда не займет главную роль. Прежде всего потому, что железнодорожные перевозки элементарно не смогут конкурировать в ценовом аспекте. Однако нельзя не брать в расчет те риски, которые стабильно присутствуют при морской транспортировке, в частности пиратство на маршруте deep sea. Транссиб же может выступать в качестве альтернативной системы доставки грузов в Европу.
Прежде чем перейти к оценке сильных и слабых сторон, угроз и возможностей, которые сопровождают формирование данного продукта, следует еще раз подчеркнуть, что Транссиб был выбран не случайно.
Во-первых, это основная магистраль, которая вместе с ответвлениями включает в себя большую часть всех международных транспортных коридоров, проходящих на территории РФ. Во-вторых, при всей огромной протяженности железных дорог России Транссиб, ввиду своей высокой оснащенности, имеет самые минимальные издержки по транспортировке грузов. В-третьих, ТСМ, помимо того что решает вопросы международного транзита, проходит по территории России с высокоразвитой промышленностью, разнообразным сельским хозяйством, а значит, очень большим экспортным потенциалом.
Почему была поставлена задача сократить срок перевозки до семи дней? «Это действительно стало эквивалентом той разницы в тарифе, которая сегодня существует между маршрутами deep sea и наземной альтернативой по Транссибу, – рассказывает Федор Пехтерев, директор Гипротранс­ТЭИ ОАО «РЖД». – Дело в том, что сокращение времени транспортировки грузов, особенно когда основные экономики развитых стран переходят на инновационные продукты, становится очень важным для грузоотправителя. Здесь, безусловно, традиционным морским маршрутам соперничать с Транссибом очень сложно. И грузо­отправители, которые станут использовать эту магистраль для транспортировки современных продуктов, будут иметь несоизмеримо более значимую выгоду».
Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов добавляет, что, учитывая тот факт, что 98% грузооборота между странами АТР и Европы следует по морскому участку, короткое транзитное время позволит найти ту грузовую базу, которая лежит в ценовой нише между авиационными и морскими перевозками.
«Алгоритм перехода к семи суткам очень простой, – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. – В 2012 году мы должны за семь суток доехать до западной границы России, а к 2014-му – до западной границы СНГ, то есть за семь суток передать груз в Восточную Европу от восточных границ России до западных границ СНГ». Напомним, что в феврале 2009-го уже проследовал опытный поезд от Находки-Восточной до Москвы за
6 суток 20 часов. В начале лета был запущен второй экспериментальный поезд для исследования уже не технологических, а качественных характеристик, оснащенный датчиками, замеряющими уровень вибрации грузов, температурный режим внутри контейнеров и т. д.
Российские транспортники склонны положительно оценивать перспективы данного проекта. «Ведь его поддерживают все основные перевозчики Транссиба, а это очень важно», – отмечает вице-президент Транспортной группы FESCO Сергей Костян. Он также выразил надежду, что проект будет нести комплексный характер, то есть силы заинтересованных сторон сконцентрируются не только на достижении скорости транспортировки, но также на устранении существующих препятствий, речь о которых пойдет ниже. «Еще одна сильная сторона, по нашему мнению, это наличие существующего опыта подобной работы, – говорит С. Костян. – В составе контейнерных поездов нам удается сращивать морскую и железнодорожную перевозку и организовывать линейные маршруты».

МАЛО «ЗА» И МНОГО «ПРОТИВ»

Каковы основные рыночные требования по обеспечению эффективного движения на Транссибе? Как известно, при транспортировке товара из Китая в Европу грузо­отправитель волен выбирать и сравнивать между собой преимущества четырех альтернатив: морской, железнодорожный, воздушный, а иногда и автомобильный транспорт. И какой вид сообщения в конечном итоге он выберет, зависит от качественного уровня предлагаемых услуг. «Наша цель состоит в организации регулярных маршрутных поездов по фиксированному расписанию, чтобы связать Европу, Россию и Китай. Это значит, что по крайней мере один поезд в неделю в каждом направлении должен идти, – рассказывает Хартмут Альберс, управляющий директор компании «ТрансЕвразия Логистик» (совместное предприятие Российских и Немецких железных дорог, созданное с целью осуществления транспортировки грузов из Китая в Европу через Россию и в обратном направлении). – Обычно наши потребители выставляют нам следующие базовые требования: прежде всего им нужен один провайдер, который обеспечивает комплексную услугу и, естественно, скорость транспортировки. (К слову, стоит отметить, что стоимость услуг посредников на стыке «море – железная дорога» нередко может достигать $700, то есть больше, чем сама перевозка по deep sea. – Прим. ред.) «Транссиб за 7 суток» станет ключевым фактором высокоскоростного аспекта. Следующий аспект – это частота железнодорожного сообщения и его надежность. Мы должны выполнять то, что обещаем. Если мы говорим, что контейнер из Шанхая до Гамбурга будет довезен за 18 дней, мы должны сделать все, чтобы соблюсти именно это срок, а не 19 и не 20 суток. Клиенту нужна гарантия, за сколько именно будет осуществлена перевозка».
Естественно, что при выборе способов транспортировки грузоотправители предпочитают те маршруты, которые хорошо себя зарекомендовали, где все организовано, эффективно работает, достаточно частые перевозки, а вся процедура прозрачна. Никого не прельстит необходимость ставить до 85 различных печатей на одну только накладную. «Также, помимо сроков транспортировки, необходимо сокращать скорость таможенной очистки на таможенных постах на границах между государст­вами», – советует Х. Альберс.
Таможенную проблему отметили и в компании Schenker, а именно – отсутствие концепции таможенной очистки и страхования грузов для регулярного сообщения. Независимо от декларируемого интереса нашей страны к решению данной проблемы, пока все продвигается достаточно медленно, хотя Россия и располагает протоколами о взаимных действиях в части сокращения и упрощения таможенных процедур с органами таможенной власти. Два года назад в этой области был достигнут некий прорыв, когда таможенники приняли решение об оформлении одной таможенной декларации на всю партию, на весь поезд, если каждый контейнер содержал одинаковую номенклатуру груза. Однако регулярной практики за этим так и не последовало.
К ускоренному процессу таможенной очистки на границе представители европейских компаний добавляют и наличие единого стандарта электронных товаросопроводительных документов, которого, увы, в России пока не наблюдается.
Несмотря на то что ОАО «РЖД» является в стране одним из лидеров в области электронного документооборота, этого явно недостаточно с точки зрения международной интеграции. Во-первых, накладные не унифицированы, а во-вторых, их электронное сопровождение не соответствует современным возможностям.
Гебхард Хафер, региональный директор DB International, также добавил несколько важных аспектов: пунктуальность на всей цепи – от отправителя до получателя, привлекательность срока транспортировки при наличии приемлемой цены на высококачественные логистические услуги по всей цепочке. «В настоящий момент при транспортировке грузов из портов Дальнего Востока мы с трудом можем конкурировать с морскими линиями. Но если добавить сюда еще и оплату складирования, и таможенное оформление, и тот факт, что при перегрузке на пограничных пунктах товары подвергаются дополнительной таможенной проверке, придется констатировать, что контейнерные перевозки, по всей видимости, в ближайшем будущем будут осуществляться по морю», – заключил Г. Хафер.

ВО ВСЕЙ НЕПРИГЛЯДНОСТИ

Итак, очевидно, что российская действительность обладает рядом негативных факторов, способных расстроить или, по крайней мере, существенно замедлить реализацию проекта. Прежде всего это тарифная составляющая. «Причем пассивная и неразвитая тарифная политика является следствием пассивной маркетинговой политики», – уверен С. Костян. «Сегодня трудно соперничать с традиционными морскими маршрутами, – отмечает Ф. Пехтерев. – Грузоотправителям Азиатско-Тихоокеанского региона и европейских стран, которые уже имеют устоявшиеся связи и маршруты, в силу своего инерционного мышления будет трудно перейти к предлагаемому инновационному продукту». Здесь уместно напомнить, что, согласно подсчетам ОАО «РЖД», конкурентоспособность перевозки по Транссибу может быть обеспечена при разнице в тарифах между морем и железной дорогой не более $1 тыс. против сегодняшних $1,4 тыс. При этом было подсчитано, что эффект от сокращения потребности в оборотных средствах за счет уменьшения пробега грузов или отвлечения товара на колеса составляет также $1,4 тыс. «В данный момент тарифы на морскую транспортировку очень низкие – $300 за 40-футовый контейнер от Шанхая до Гамбурга. Железная дорога всегда будет в пять раз дороже, стоимость авиаперевозок нужно еще помножить на 7 или даже на 11, если это чисто воздушное сообщение. Порядок ценовых индексов, на основании которых можно сравнивать разные виды транспорта, очевиден», – замечает Х. Альберс.
Но дело даже не в самой величине тарифа, а в его нестабильности и непредсказуемости, что, безусловно, является одним из проигрышных мест проекта «Транссиб за 7 суток». Невозможно выстроить эффективную систему перевозки высокодоходных или дорогих товаров, имеющих, как правило, не менее чем шестимесячные контракты, если каждые полгода в России меняются тарифы. Причем меняются не по законам рынка, а по законам регулирования, которое, к сожалению, не идеально.
«С одной стороны, индексацию тарифов можно сравнить с тушением пожара бензином, а с другой – этот бензин нужен для того, чтобы пожарная машина приехала вообще, – говорит Б. Лапидус. – Потому что если не будет индексации, то железнодорожный транспорт остановится. Такова судьба регулируемых отраслей. Именно поэтому мы настаиваем на скорейшем дерегулировании транзитных перевозок». Старший вице-президент ОАО «РЖД» также отметил, что транзитные перевозки, которые обеспечивают российские железные дороги, развиваются в условиях рынка, совершенного с точки зрения альтернативных маршрутов, альтернативных видов транспорта. И Россия занимает здесь, по разным оценкам, от 2 до 5%, при этом до порога доминирования нужен десятикратный рост объемов перевозок, который вряд ли возможен в ближайшие годы. «Мы уверены в том, что транзитные перевозки регулируются государством некорректно. Это не соответствует базовому законодательству, которое существует у нас в области естественных монополий», – добавил Б. Лапидус.
Кстати, несовершенство законодательной базы в области организации транзитных перевозок отмечают многие эксперты, как и необходимость скорейшего принятия федерального закона о транзите и сближения таких документов, как закон о морских портах и устав железных дорог. «Такой маленький нюанс, как несоответствие существующей системы документооборота требованиям международной торговли, очень мешает в работе и значительно понижает качество нашего продукта, – сетует С. Костян. – Я говорю сейчас даже не о нормативной базе, а о самых простых вещах. Когда Транспорт­ная группа FESCO, являясь интермодальным перевозчиком, издает сквозной коносамент, она тем самым берет на себя ответственность за доставку и выдачу груза против своего перевозочного документа. К сожалению, при транспортировке по железной дороге на станциях назначения мы не в состоянии выполнить вторую задачу. Потому что выдача грузов будет производиться в любом случае против железнодорожной накладной».
Но еще больше сложностей вносит инфраструктурный вопрос.
«В дальнейшем слабой стороной будет являться неразвитость инфраструктуры на стыках между железной дорогой и портами, – замечает представитель Транспортной группы FESCO. – Сейчас этой проблемы нет, она исчезла из-за резкого снижения грузопотока. В будущем, при восстановлении грузовой базы, она возникнет снова».
Ф. Пехтерев также упомянул аспект несогласованности в развитии инфраструктуры стран «пространства 1520». «Сегодня мы не можем с полной уверенностью сказать о том, что развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта РФ, Казахстана или сопредельных государств, к которым в первую очередь мы относим КНР, осуществляется в единых рамках. В результате иногда происходит так, что предпринятые усилия одной из стран по развитию инфраструктуры не совпадают с решением инфраструктурных вопросов государства, которое является участником этого проекта. Поэтому с организационной стороны здесь потребуется заинтересованность всех стран в единой политике по данному вопросу», – резюмировал Ф. Пехтерев.
К недостаткам инфраструктурного вопроса относится и недостаточное развитие логистических терминалов на Транссибе, хотя в последнее время ситуация начинает меняться в лучшую сторону. Кроме того, ОАО «РЖД» собирается инвестировать значительные средства в создание комплексов по обработке контейнеров на ТСМ. При этом руководство DB также намерено предложить свою помощь. «Цель заключается в том, чтобы создать широкую сеть терминалов, которые покрывали бы логистическими услугами весь Транссибирский маршрут, – рассказывает Г. Хафер. – Вы знаете, что в Германии уже существует широкая сеть таких комплексов. Таким образом, мы можем использовать терминалы как для отправки, так и для обработки поступающих грузов. В настоящее время мы активно занимаемся созданием терминала в Минске и уже получили первые заявки на реализацию этого проекта. Нами также разработан стандартный каталог, содержащий нормативы и стандарты, которые должны использоваться на терминалах по маршруту от Китая до Западной Европы. Мы думаем, что сможем предложить широкий спектр услуг в сфере логистики, для того чтобы увеличить привлекательность проекта «Транссиб за 7 суток», – заключил представитель DB International.

ГАРМОНИИ В МИРЕ НЕТ…

Надо сказать, что единая политика всех заинтересованных сторон, касается ли это инфраструктуры или тарифов, является ключевым условием успеха. Данный проект имеет огромное количество особенностей, рисков, факторов, влияющих на цену и себестоимость. Отраслевые аналитики отмечают необходимость логистической интегрированности морских портов, стивидорных, экспедиторских компаний в единую ценовую систему, причем так, чтобы снижение тарифа на одном из элементов логистического звена не приводило бы к автоматическому росту этой цены на другом элементе. «Мы говорим о России как о стране с колоссальным транзитным потенциалом, естественным транспортным мостом между Азией и Европой. Но что имеем на сегодняшний день? А имеем, в общем-то, непривлекательную картину: транзитные грузы в этом году по Транссибу практически не идут, – комментирует Г. Бессонов. – Почему это происходит? Потому что у нас разносторонние усилия по повышению конкурентоспособности магистрали. Каждый участник этой интермодальной цепочки работает сам на себя. В результате получаем то, что получаем». Он привел в пример сквозной тариф на протяжении Транссиба, где доля морского участка составляет в разных странах от 40 до 50%, хотя на него приходится всего 1,5 тыс. км. При этом на 9 тыс. км по России тариф составляет всего $900. «Разноплановая ситуация, при которой среди всех участников этой логистической цепочки такие разные доли прибыли, не может привести к ее эффективной работе», – считает глава КСТП. Его поддержал и представитель Транспортной группы FESCO: «Мы не раз сталкивались с тем, когда совершенно неожиданно, нескоординированно один из участников перевозки – чаще всего почему-то стивидорная компания – поднимает тариф, тем самым нивелируя усилия других».
Причем практически все стороны сходятся во мнении, что управлять бизнесом на Транссибирском маршруте должна одна интегрированная компания, которая примет на себя ценовую ответственность, причем в этой роли необязательно должно выступать ОАО «РЖД». «Эта структура должна обладать полным интермодальным комплексом, – говорит Г. Бессонов. – Пока на российском рынке есть только две такие компании: FESCO и «ТрансКонтейнер». Только тогда этот маршрут будет конкурентоспособным, а сегодня данная проблема является также одной из слабых сторон проекта, поскольку ценовая интеграция не завершена. И ценовые экспромты отрицательно отражаются на качестве и конкурентоспособности продукта.
«Сейчас у нас есть золотая пуля, которую мы вкладываем в ржавый пистолет, – метафорично выразился Г. Бессонов. – Мы попадаем в большую зависимость от других участников этой интермодальной перевозки. И на сегодня нам крайне необходима государственная поддержка». В том, что недостаточная поддержка проекта со стороны государства может стать существенной угрозой, согласен и С. Костян: «Это может быть введение законов и регламентов, усложняющих процесс транспортировки по Транссибу. И второе – это увеличение тарифов, находящихся под контролем государства. Причем я говорю не только о железнодорожном тарифе. Сюда же можно отнести и, например, ставки портовых сборов в российских портах, которые в ближайшее время предполагается поднять на 13%».
По мнению главы КСТП, механизм, который бы позволил довести до логического конца такой инновационный продукт, как «Транссиб за 7 суток», отсутствует. «Ведь можно за семь дней довести товар от Находки до Бреста и потом 4–5–6 дней ждать дальнейших операций. Но очень хотелось бы, чтобы данное начинание не осталось только лишь внутренним достижением Российских железных дорог, а работало именно на этот интермодальный коридор, который позволил бы возить транзитные грузы», – высказал пожелание Г. Бессонов. Он также предложил свой вариант решения проблемы, сводящийся к гармонизации усилий всех участников перевозки, основанной на государственной поддержке: «Я говорю и о тарифном регулировании, и о некой координации всех стремлений, потому что стараниями только лишь российской стороны вряд ли можно рассчитывать на то, чтобы товар доставлялся из третьих стран в третьи. У нас разные законодательства, разные документы – как у морских, так и у наземных перевозчиков. Это все нужно гармонизировать через институты ОСЖД. Только объединение этих усилий, внедрение норм, регулирующих передвижение грузов, в законодательство тех стран, по которым идет этот груз, позволит осуществить обсуждаемый проект».
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Точка зрения

БОРИС ЛАПИДУСБОРИС ЛАПИДУС,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:

– Кризисные явления не могут продолжаться долго.
И сегодня, когда объемы перевозок по Транссибу не так велики, самое время привести в порядок технологическое хозяйство, отладить технологию организации работы подвижного состава, усилить кадровый потенциал на всех участках, связанных с обслуживанием и управлением грузопотоками. Мы убеждены, что использование этого потенциала даст огромную пользу, в первую очередь для продвижения российской экономики на глобальном рынке, а также будет способствовать устойчивому экономическому росту в стране.

 

 

 

 

 

 

ПЕТР БАСКАКОВПЕТР БАСКАКОВ,
генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»:

– «Транссиб за 7 суток» – это проект не завтрашнего, а сегодняшнего дня. Мало того, мы уже возим по этому направлению грузы с Дальнего Востока в Москву, правда, не в режиме «транзит». Механизм отработан, есть нитки графика, по которым поезда идут в ускоренном режиме, увеличены плечи обслуживания локомотивов, вагонов. Иными словами, технология работает, существует уже не на бумаге, а в жизни. Другое дело, что пока нет самого транзита.
Хотя надо отметить, что у нас сейчас совместно с компанией Far East Landbridge Ltd, занимающейся перевозками из Китая в Восточную и Южную Европу, успешно функционирует схема доставки груза, который зарождается в районе Центрального и Западного Китая и предназначен для Европы. Мы формируем поезда, и за 8–9 суток состав оказывается на венгерской территории, пройдя Украину, Россию. Конечно, это не те объемы, которые в компании планировали до кризиса, но в любом случае каждый месяц по этому проекту курсирует порядка четырех контейнерных поездов, и он работает даже в условиях кризиса.

 

 

 

ФЕДОР ПЕХТЕРЕВФЕДОР ПЕХТЕРЕВ,
директор ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД»:

– Возможности этого проекта огромны. Приведу пример. Сейчас 2009 год, кризис. Один из главных по­ставщиков транзитного потенциала, КНР, в этом году выходит на ВВП +8,6%. Если сегодня Китай имеет такой большой потенциал, то завтра этот потенциал окажется еще выше.
Те договоренности, которые были достигнуты в прошлом году, а также начинания по созданию совместных предприятий по доставке транзитных грузов Китая, Казахстана, России, Германии, всех участников транспортировки транзитных грузов из стран АТР в Европу – все это является важной перспективой повышения транзитного потенциала Транссиба и его ответвлений, которые входят в состав международных транспортных коридоров.

 

 

 

 

 

ГЕННАДИЙ БЕССОНОВГЕННАДИЙ БЕССОНОВ,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:

– На наш взгляд, должен быть повышен статус комиссии по транспорту при Российской Федерации.
Я знаю, что глава РЖД Владимир Якунин направил письмо в адрес председателя правительства Владимира Путина, с тем чтобы сам формат работы этой транспортной комиссии предполагал возможность издания неких нормативных документов прямого действия. Если этого не произойдет, то вряд ли можно будет использовать все возможности Транссибирского маршрута.

 

 

 

 

 

 

СЕРГЕЙ КОСТЯНСЕРГЕЙ КОСТЯН,
вице-президент Транспортной группы FESCO:

– Отраслевые эксперты полагают, что одной из сильных сторон проекта будет являться то, что клиент сможет сэкономить на обороте денежных средств. К сожалению, мы вынуждены отметить, что это полностью противоречит существующей системе платежей на железной дороге. У клиента нет возможности оплатить железнодорожный тариф на станции назначения. Все железнодорожные платежи оплачиваются авансом. В то время как морские перевозчики всегда предоставляют креди