+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 22 (146) ноябрь 2008

22 (146) ноябрь 2008
Тема номера – Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия. Бизнес - форум проводится в Астане компанией «Бизнес Диалог» совместно с редакцией журнала «РЖД-Партнер» при поддержке ОАО «Российские железные дороги».

Состояние и перспективы пассажирского комплекса ОАО «РЖД» анализирует вице-президент компании Михаил Акулов.

О будущем перевозочной деятельности АО «НК «Казахстан темiр жолы» до 2020 года рассказывает председатель Ассоциации национальных экспедиторов РК Нигматжан Исингарин.

Уровень развития двусторонних отношений транспортных систем России и Финляндии комментирует генеральный директор VR Group Ltd Хенри Куйтунен.

В рамках номера №22 (146), 2008 вышло приложение «РЖД-Партнер Финляндия -Россия».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Технологии разные, цель – одна

Огнян АндреевВ последние годы Федеральная таможенная служба России начала внедрять новые информационные сервисы, касающиеся систем предварительного информирования и электронного декларирования. Хотя сегодня об этих технологиях говорится довольно много, редко упоминается их взаимосвязь.
Array
(
    [ID] => 109634
    [~ID] => 109634
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Технологии разные, цель – одна
    [~NAME] => Технологии разные, цель – одна
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4816/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4816/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Системы должны быть взаимосвязаны

«Система предварительного информирования» позволяет принимать информацию от участников ВЭД через Интернет и сохранять ее в базах данных ГНИВЦ ФТС России. Таможенные органы, расположенные в пунктах пропуска на границе РФ, могут, используя специализированный комплекс программных средств и транспортную подсистему, по запросам получать необходимую предварительную информацию, указав номер конкретного документа или используя штрихкод. К сервисам «Системы электронного декларирования – 2» можно получить доступ из Интернета, имея специальную аппаратуру и программное обеспечение (криптошлюз «Континент») и оформив соответствующие разрешения.
В настоящее время через наиболее загруженные железнодорожные пункты пропуска за сутки проходит до 12–16 пар поездов. И это практически предельная пропускная способность погранперехода, так как оформление товаров происходит исключительно посредством бумажных документов. Предварительное информирование используется только на некоторых пунктах пропуска, причем зачастую преследуя одну цель: транспортные средства, сведения о которых заранее отправлены в таможню, оформляются вне очереди. Таким образом нельзя решить проблему в целом, можно только уменьшить время стояния в очереди для одних перевозчиков и увеличить для других.
Технология предварительного информирования должна быть неразрывно связана с информационным взаимодействием, которое предполагает разработку единых форматов для обмена электронными документами, изменение методов обработки информации и совершенствование средств, в том числе программных, которые используются на всех этапах бизнес-процесса перевозки груза для обработки документов. Только комплексное решение, а именно взаимосвязь предварительного информирования и электронного декларирования, позволит достичь главной цели – сокращения времени с одновременным повышением качества оформления товаров и транспортных средств на пограничных и внутренних таможнях.

Принцип комплексного подхода

Идеальная схема информационного взаимодействия между субъектами информационного обмена выглядит следующим образом. Отправитель товара формирует и передает первичные документы перевозчику, который самостоятельно (или с помощью представителя) формирует на основании этой информации необходимые перевозочные документы и отправляет по каналам связи их электронные копии российским представителям перевозчика. Последние проверяют полноту документов и их соответствие требованиям Таможенного кодекса РФ. В случае неправильного оформления перевозчик отдает документы отправителю на доработку. Если они в порядке, российский представитель перевозчика формирует электронный вид транзитных деклараций (ТД) и передает их, а также электронный пакет сведений, содержащихся в товаросопроводительных документах, в таможенный орган, расположенный в пункте пропуска.
Таможенный орган проверяет информацию по системе рисков и определяет форму таможенного контроля, а после прибытия товаров принимает решение об открытии МТТ (ВТТ), отправляет представителю перевозчика оформленную транзитную декларацию, содержащую в том числе номер ТД, место и сроки доставки. Представитель перевозчика из пункта пропуска отправляет на СВХ в месте доставки и непосредственно получателю все необходимые электронные документы для учета товаров на складе и оформления грузовых таможенных деклараций.
Держатель склада временного хранения оформляет документы по размещению товаров и (после прихода груза на склад) высылает в таможню документы отчета (ДО). Получатель товаров (или брокер) заполняет ГТД и направляет по каналам электронного декларирования в таможенный орган. Тот подтверждает факт приема ГТД в электронном виде, а после завершения таможенного оформления высылает извещение о выпуске ГТД.
Таким образом, в основе общей технологической схемы лежит принцип создания единого хранилища данных, содержащего всю корпоративную бизнес-информацию и обеспечивающего одновременный доступ к ней всех участников описанного бизнес-процесса, наделенных соответствующими полномочиями. За кадром остаются лишь методы обмена и обработки информации, содержание электронных документов и другие конкретные вопросы, которые должны разрабатываться с учетом вида транспорта и специфики региона.

Универсальная схема

Однако можно выделить некоторые общие методы и средства информационного взаимодействия. Для обмена электронными документами между удаленными пользователями можно использовать интернет-портал, который предоставляет сервисы по подготовке документов, обеспечивает их отправку выбранным пользователям, предоставляет справочные материалы и необходимые средства расчета (выбор маршрута и его протяженности, стоимость перевозок и другие). Одним из сервисов такого портала может быть передача предварительной информации о товарах в ЕАИС ФТС России, а также предоставление доступа к системе электронного декларирования.
Портал позволит работать через Интернет с пользователями системы: пунктами сбора и передачи информации в сопредельных странах, перевозчиками, брокерами, получателями товаров, складами временного хранения. Для взаимодействия с таможенными органами необходимо иметь подключение к интернет-шлюзу ГНИВЦ ФТС России.
Следует отметить, что возможная схема реализации информационного взаимодействия участников процесса перевозки грузов подходит для взаимодействия как между структурными подразделениями одного крупного предприятия, выполняющего весь бизнес-процесс перевозки, так и между отдельными фирмами, отвечающими за конкретные этапы бизнес-процесса.
Петербургская компания СТМ уже более десяти лет разрабатывает и внедряет информационные системы передачи товаросопроводительных и транспортных документов (инвойс, железнодорожная накладная, сертификат происхождения и т. д.) в электронном виде. Такие системы были внедрены на Октябрьской (погранпереходы с Латвией и Эстонией), Восточно-Сибирской (ст. Наушки) и Забайкальской (ст. Забайкальск) железных дорогах. Разработанное программное обеспечение позволяет не только вести работу в единых форматах для обмена электронными документами, но и развивать дополнительные сервисы, характерные для определенного предприятия, обеспечивая эффективность работы всех участников бизнес-процесса перевозки грузов – от отправителя до получателя.
Огнян Андреев,
генеральный директор ООО «СТМ»
[~DETAIL_TEXT] =>

Системы должны быть взаимосвязаны

«Система предварительного информирования» позволяет принимать информацию от участников ВЭД через Интернет и сохранять ее в базах данных ГНИВЦ ФТС России. Таможенные органы, расположенные в пунктах пропуска на границе РФ, могут, используя специализированный комплекс программных средств и транспортную подсистему, по запросам получать необходимую предварительную информацию, указав номер конкретного документа или используя штрихкод. К сервисам «Системы электронного декларирования – 2» можно получить доступ из Интернета, имея специальную аппаратуру и программное обеспечение (криптошлюз «Континент») и оформив соответствующие разрешения.
В настоящее время через наиболее загруженные железнодорожные пункты пропуска за сутки проходит до 12–16 пар поездов. И это практически предельная пропускная способность погранперехода, так как оформление товаров происходит исключительно посредством бумажных документов. Предварительное информирование используется только на некоторых пунктах пропуска, причем зачастую преследуя одну цель: транспортные средства, сведения о которых заранее отправлены в таможню, оформляются вне очереди. Таким образом нельзя решить проблему в целом, можно только уменьшить время стояния в очереди для одних перевозчиков и увеличить для других.
Технология предварительного информирования должна быть неразрывно связана с информационным взаимодействием, которое предполагает разработку единых форматов для обмена электронными документами, изменение методов обработки информации и совершенствование средств, в том числе программных, которые используются на всех этапах бизнес-процесса перевозки груза для обработки документов. Только комплексное решение, а именно взаимосвязь предварительного информирования и электронного декларирования, позволит достичь главной цели – сокращения времени с одновременным повышением качества оформления товаров и транспортных средств на пограничных и внутренних таможнях.

Принцип комплексного подхода

Идеальная схема информационного взаимодействия между субъектами информационного обмена выглядит следующим образом. Отправитель товара формирует и передает первичные документы перевозчику, который самостоятельно (или с помощью представителя) формирует на основании этой информации необходимые перевозочные документы и отправляет по каналам связи их электронные копии российским представителям перевозчика. Последние проверяют полноту документов и их соответствие требованиям Таможенного кодекса РФ. В случае неправильного оформления перевозчик отдает документы отправителю на доработку. Если они в порядке, российский представитель перевозчика формирует электронный вид транзитных деклараций (ТД) и передает их, а также электронный пакет сведений, содержащихся в товаросопроводительных документах, в таможенный орган, расположенный в пункте пропуска.
Таможенный орган проверяет информацию по системе рисков и определяет форму таможенного контроля, а после прибытия товаров принимает решение об открытии МТТ (ВТТ), отправляет представителю перевозчика оформленную транзитную декларацию, содержащую в том числе номер ТД, место и сроки доставки. Представитель перевозчика из пункта пропуска отправляет на СВХ в месте доставки и непосредственно получателю все необходимые электронные документы для учета товаров на складе и оформления грузовых таможенных деклараций.
Держатель склада временного хранения оформляет документы по размещению товаров и (после прихода груза на склад) высылает в таможню документы отчета (ДО). Получатель товаров (или брокер) заполняет ГТД и направляет по каналам электронного декларирования в таможенный орган. Тот подтверждает факт приема ГТД в электронном виде, а после завершения таможенного оформления высылает извещение о выпуске ГТД.
Таким образом, в основе общей технологической схемы лежит принцип создания единого хранилища данных, содержащего всю корпоративную бизнес-информацию и обеспечивающего одновременный доступ к ней всех участников описанного бизнес-процесса, наделенных соответствующими полномочиями. За кадром остаются лишь методы обмена и обработки информации, содержание электронных документов и другие конкретные вопросы, которые должны разрабатываться с учетом вида транспорта и специфики региона.

Универсальная схема

Однако можно выделить некоторые общие методы и средства информационного взаимодействия. Для обмена электронными документами между удаленными пользователями можно использовать интернет-портал, который предоставляет сервисы по подготовке документов, обеспечивает их отправку выбранным пользователям, предоставляет справочные материалы и необходимые средства расчета (выбор маршрута и его протяженности, стоимость перевозок и другие). Одним из сервисов такого портала может быть передача предварительной информации о товарах в ЕАИС ФТС России, а также предоставление доступа к системе электронного декларирования.
Портал позволит работать через Интернет с пользователями системы: пунктами сбора и передачи информации в сопредельных странах, перевозчиками, брокерами, получателями товаров, складами временного хранения. Для взаимодействия с таможенными органами необходимо иметь подключение к интернет-шлюзу ГНИВЦ ФТС России.
Следует отметить, что возможная схема реализации информационного взаимодействия участников процесса перевозки грузов подходит для взаимодействия как между структурными подразделениями одного крупного предприятия, выполняющего весь бизнес-процесс перевозки, так и между отдельными фирмами, отвечающими за конкретные этапы бизнес-процесса.
Петербургская компания СТМ уже более десяти лет разрабатывает и внедряет информационные системы передачи товаросопроводительных и транспортных документов (инвойс, железнодорожная накладная, сертификат происхождения и т. д.) в электронном виде. Такие системы были внедрены на Октябрьской (погранпереходы с Латвией и Эстонией), Восточно-Сибирской (ст. Наушки) и Забайкальской (ст. Забайкальск) железных дорогах. Разработанное программное обеспечение позволяет не только вести работу в единых форматах для обмена электронными документами, но и развивать дополнительные сервисы, характерные для определенного предприятия, обеспечивая эффективность работы всех участников бизнес-процесса перевозки грузов – от отправителя до получателя.
Огнян Андреев,
генеральный директор ООО «СТМ»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Огнян АндреевВ последние годы Федеральная таможенная служба России начала внедрять новые информационные сервисы, касающиеся систем предварительного информирования и электронного декларирования. Хотя сегодня об этих технологиях говорится довольно много, редко упоминается их взаимосвязь. [~PREVIEW_TEXT] => Огнян АндреевВ последние годы Федеральная таможенная служба России начала внедрять новые информационные сервисы, касающиеся систем предварительного информирования и электронного декларирования. Хотя сегодня об этих технологиях говорится довольно много, редко упоминается их взаимосвязь. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4816 [~CODE] => 4816 [EXTERNAL_ID] => 4816 [~EXTERNAL_ID] => 4816 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109634:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109634:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109634:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109634:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109634:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109634:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109634:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологии разные, цель – одна [SECTION_META_KEYWORDS] => технологии разные, цель – одна [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/20.jpg" border="1" alt="Огнян Андреев" title="Огнян Андреев" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В последние годы Федеральная таможенная служба России начала внедрять новые информационные сервисы, касающиеся систем предварительного информирования и электронного декларирования. Хотя сегодня об этих технологиях говорится довольно много, редко упоминается их взаимосвязь. [ELEMENT_META_TITLE] => Технологии разные, цель – одна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологии разные, цель – одна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/20.jpg" border="1" alt="Огнян Андреев" title="Огнян Андреев" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В последние годы Федеральная таможенная служба России начала внедрять новые информационные сервисы, касающиеся систем предварительного информирования и электронного декларирования. Хотя сегодня об этих технологиях говорится довольно много, редко упоминается их взаимосвязь. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии разные, цель – одна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии разные, цель – одна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии разные, цель – одна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии разные, цель – одна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии разные, цель – одна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии разные, цель – одна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии разные, цель – одна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии разные, цель – одна ) )

									Array
(
    [ID] => 109634
    [~ID] => 109634
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Технологии разные, цель – одна
    [~NAME] => Технологии разные, цель – одна
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4816/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4816/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Системы должны быть взаимосвязаны

«Система предварительного информирования» позволяет принимать информацию от участников ВЭД через Интернет и сохранять ее в базах данных ГНИВЦ ФТС России. Таможенные органы, расположенные в пунктах пропуска на границе РФ, могут, используя специализированный комплекс программных средств и транспортную подсистему, по запросам получать необходимую предварительную информацию, указав номер конкретного документа или используя штрихкод. К сервисам «Системы электронного декларирования – 2» можно получить доступ из Интернета, имея специальную аппаратуру и программное обеспечение (криптошлюз «Континент») и оформив соответствующие разрешения.
В настоящее время через наиболее загруженные железнодорожные пункты пропуска за сутки проходит до 12–16 пар поездов. И это практически предельная пропускная способность погранперехода, так как оформление товаров происходит исключительно посредством бумажных документов. Предварительное информирование используется только на некоторых пунктах пропуска, причем зачастую преследуя одну цель: транспортные средства, сведения о которых заранее отправлены в таможню, оформляются вне очереди. Таким образом нельзя решить проблему в целом, можно только уменьшить время стояния в очереди для одних перевозчиков и увеличить для других.
Технология предварительного информирования должна быть неразрывно связана с информационным взаимодействием, которое предполагает разработку единых форматов для обмена электронными документами, изменение методов обработки информации и совершенствование средств, в том числе программных, которые используются на всех этапах бизнес-процесса перевозки груза для обработки документов. Только комплексное решение, а именно взаимосвязь предварительного информирования и электронного декларирования, позволит достичь главной цели – сокращения времени с одновременным повышением качества оформления товаров и транспортных средств на пограничных и внутренних таможнях.

Принцип комплексного подхода

Идеальная схема информационного взаимодействия между субъектами информационного обмена выглядит следующим образом. Отправитель товара формирует и передает первичные документы перевозчику, который самостоятельно (или с помощью представителя) формирует на основании этой информации необходимые перевозочные документы и отправляет по каналам связи их электронные копии российским представителям перевозчика. Последние проверяют полноту документов и их соответствие требованиям Таможенного кодекса РФ. В случае неправильного оформления перевозчик отдает документы отправителю на доработку. Если они в порядке, российский представитель перевозчика формирует электронный вид транзитных деклараций (ТД) и передает их, а также электронный пакет сведений, содержащихся в товаросопроводительных документах, в таможенный орган, расположенный в пункте пропуска.
Таможенный орган проверяет информацию по системе рисков и определяет форму таможенного контроля, а после прибытия товаров принимает решение об открытии МТТ (ВТТ), отправляет представителю перевозчика оформленную транзитную декларацию, содержащую в том числе номер ТД, место и сроки доставки. Представитель перевозчика из пункта пропуска отправляет на СВХ в месте доставки и непосредственно получателю все необходимые электронные документы для учета товаров на складе и оформления грузовых таможенных деклараций.
Держатель склада временного хранения оформляет документы по размещению товаров и (после прихода груза на склад) высылает в таможню документы отчета (ДО). Получатель товаров (или брокер) заполняет ГТД и направляет по каналам электронного декларирования в таможенный орган. Тот подтверждает факт приема ГТД в электронном виде, а после завершения таможенного оформления высылает извещение о выпуске ГТД.
Таким образом, в основе общей технологической схемы лежит принцип создания единого хранилища данных, содержащего всю корпоративную бизнес-информацию и обеспечивающего одновременный доступ к ней всех участников описанного бизнес-процесса, наделенных соответствующими полномочиями. За кадром остаются лишь методы обмена и обработки информации, содержание электронных документов и другие конкретные вопросы, которые должны разрабатываться с учетом вида транспорта и специфики региона.

Универсальная схема

Однако можно выделить некоторые общие методы и средства информационного взаимодействия. Для обмена электронными документами между удаленными пользователями можно использовать интернет-портал, который предоставляет сервисы по подготовке документов, обеспечивает их отправку выбранным пользователям, предоставляет справочные материалы и необходимые средства расчета (выбор маршрута и его протяженности, стоимость перевозок и другие). Одним из сервисов такого портала может быть передача предварительной информации о товарах в ЕАИС ФТС России, а также предоставление доступа к системе электронного декларирования.
Портал позволит работать через Интернет с пользователями системы: пунктами сбора и передачи информации в сопредельных странах, перевозчиками, брокерами, получателями товаров, складами временного хранения. Для взаимодействия с таможенными органами необходимо иметь подключение к интернет-шлюзу ГНИВЦ ФТС России.
Следует отметить, что возможная схема реализации информационного взаимодействия участников процесса перевозки грузов подходит для взаимодействия как между структурными подразделениями одного крупного предприятия, выполняющего весь бизнес-процесс перевозки, так и между отдельными фирмами, отвечающими за конкретные этапы бизнес-процесса.
Петербургская компания СТМ уже более десяти лет разрабатывает и внедряет информационные системы передачи товаросопроводительных и транспортных документов (инвойс, железнодорожная накладная, сертификат происхождения и т. д.) в электронном виде. Такие системы были внедрены на Октябрьской (погранпереходы с Латвией и Эстонией), Восточно-Сибирской (ст. Наушки) и Забайкальской (ст. Забайкальск) железных дорогах. Разработанное программное обеспечение позволяет не только вести работу в единых форматах для обмена электронными документами, но и развивать дополнительные сервисы, характерные для определенного предприятия, обеспечивая эффективность работы всех участников бизнес-процесса перевозки грузов – от отправителя до получателя.
Огнян Андреев,
генеральный директор ООО «СТМ»
[~DETAIL_TEXT] =>

Системы должны быть взаимосвязаны

«Система предварительного информирования» позволяет принимать информацию от участников ВЭД через Интернет и сохранять ее в базах данных ГНИВЦ ФТС России. Таможенные органы, расположенные в пунктах пропуска на границе РФ, могут, используя специализированный комплекс программных средств и транспортную подсистему, по запросам получать необходимую предварительную информацию, указав номер конкретного документа или используя штрихкод. К сервисам «Системы электронного декларирования – 2» можно получить доступ из Интернета, имея специальную аппаратуру и программное обеспечение (криптошлюз «Континент») и оформив соответствующие разрешения.
В настоящее время через наиболее загруженные железнодорожные пункты пропуска за сутки проходит до 12–16 пар поездов. И это практически предельная пропускная способность погранперехода, так как оформление товаров происходит исключительно посредством бумажных документов. Предварительное информирование используется только на некоторых пунктах пропуска, причем зачастую преследуя одну цель: транспортные средства, сведения о которых заранее отправлены в таможню, оформляются вне очереди. Таким образом нельзя решить проблему в целом, можно только уменьшить время стояния в очереди для одних перевозчиков и увеличить для других.
Технология предварительного информирования должна быть неразрывно связана с информационным взаимодействием, которое предполагает разработку единых форматов для обмена электронными документами, изменение методов обработки информации и совершенствование средств, в том числе программных, которые используются на всех этапах бизнес-процесса перевозки груза для обработки документов. Только комплексное решение, а именно взаимосвязь предварительного информирования и электронного декларирования, позволит достичь главной цели – сокращения времени с одновременным повышением качества оформления товаров и транспортных средств на пограничных и внутренних таможнях.

Принцип комплексного подхода

Идеальная схема информационного взаимодействия между субъектами информационного обмена выглядит следующим образом. Отправитель товара формирует и передает первичные документы перевозчику, который самостоятельно (или с помощью представителя) формирует на основании этой информации необходимые перевозочные документы и отправляет по каналам связи их электронные копии российским представителям перевозчика. Последние проверяют полноту документов и их соответствие требованиям Таможенного кодекса РФ. В случае неправильного оформления перевозчик отдает документы отправителю на доработку. Если они в порядке, российский представитель перевозчика формирует электронный вид транзитных деклараций (ТД) и передает их, а также электронный пакет сведений, содержащихся в товаросопроводительных документах, в таможенный орган, расположенный в пункте пропуска.
Таможенный орган проверяет информацию по системе рисков и определяет форму таможенного контроля, а после прибытия товаров принимает решение об открытии МТТ (ВТТ), отправляет представителю перевозчика оформленную транзитную декларацию, содержащую в том числе номер ТД, место и сроки доставки. Представитель перевозчика из пункта пропуска отправляет на СВХ в месте доставки и непосредственно получателю все необходимые электронные документы для учета товаров на складе и оформления грузовых таможенных деклараций.
Держатель склада временного хранения оформляет документы по размещению товаров и (после прихода груза на склад) высылает в таможню документы отчета (ДО). Получатель товаров (или брокер) заполняет ГТД и направляет по каналам электронного декларирования в таможенный орган. Тот подтверждает факт приема ГТД в электронном виде, а после завершения таможенного оформления высылает извещение о выпуске ГТД.
Таким образом, в основе общей технологической схемы лежит принцип создания единого хранилища данных, содержащего всю корпоративную бизнес-информацию и обеспечивающего одновременный доступ к ней всех участников описанного бизнес-процесса, наделенных соответствующими полномочиями. За кадром остаются лишь методы обмена и обработки информации, содержание электронных документов и другие конкретные вопросы, которые должны разрабатываться с учетом вида транспорта и специфики региона.

Универсальная схема

Однако можно выделить некоторые общие методы и средства информационного взаимодействия. Для обмена электронными документами между удаленными пользователями можно использовать интернет-портал, который предоставляет сервисы по подготовке документов, обеспечивает их отправку выбранным пользователям, предоставляет справочные материалы и необходимые средства расчета (выбор маршрута и его протяженности, стоимость перевозок и другие). Одним из сервисов такого портала может быть передача предварительной информации о товарах в ЕАИС ФТС России, а также предоставление доступа к системе электронного декларирования.
Портал позволит работать через Интернет с пользователями системы: пунктами сбора и передачи информации в сопредельных странах, перевозчиками, брокерами, получателями товаров, складами временного хранения. Для взаимодействия с таможенными органами необходимо иметь подключение к интернет-шлюзу ГНИВЦ ФТС России.
Следует отметить, что возможная схема реализации информационного взаимодействия участников процесса перевозки грузов подходит для взаимодействия как между структурными подразделениями одного крупного предприятия, выполняющего весь бизнес-процесс перевозки, так и между отдельными фирмами, отвечающими за конкретные этапы бизнес-процесса.
Петербургская компания СТМ уже более десяти лет разрабатывает и внедряет информационные системы передачи товаросопроводительных и транспортных документов (инвойс, железнодорожная накладная, сертификат происхождения и т. д.) в электронном виде. Такие системы были внедрены на Октябрьской (погранпереходы с Латвией и Эстонией), Восточно-Сибирской (ст. Наушки) и Забайкальской (ст. Забайкальск) железных дорогах. Разработанное программное обеспечение позволяет не только вести работу в единых форматах для обмена электронными документами, но и развивать дополнительные сервисы, характерные для определенного предприятия, обеспечивая эффективность работы всех участников бизнес-процесса перевозки грузов – от отправителя до получателя.
Огнян Андреев,
генеральный директор ООО «СТМ»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Огнян АндреевВ последние годы Федеральная таможенная служба России начала внедрять новые информационные сервисы, касающиеся систем предварительного информирования и электронного декларирования. Хотя сегодня об этих технологиях говорится довольно много, редко упоминается их взаимосвязь. [~PREVIEW_TEXT] => Огнян АндреевВ последние годы Федеральная таможенная служба России начала внедрять новые информационные сервисы, касающиеся систем предварительного информирования и электронного декларирования. Хотя сегодня об этих технологиях говорится довольно много, редко упоминается их взаимосвязь. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4816 [~CODE] => 4816 [EXTERNAL_ID] => 4816 [~EXTERNAL_ID] => 4816 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109634:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109634:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109634:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109634:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109634:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109634:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109634:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологии разные, цель – одна [SECTION_META_KEYWORDS] => технологии разные, цель – одна [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/20.jpg" border="1" alt="Огнян Андреев" title="Огнян Андреев" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В последние годы Федеральная таможенная служба России начала внедрять новые информационные сервисы, касающиеся систем предварительного информирования и электронного декларирования. Хотя сегодня об этих технологиях говорится довольно много, редко упоминается их взаимосвязь. [ELEMENT_META_TITLE] => Технологии разные, цель – одна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологии разные, цель – одна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/20.jpg" border="1" alt="Огнян Андреев" title="Огнян Андреев" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В последние годы Федеральная таможенная служба России начала внедрять новые информационные сервисы, касающиеся систем предварительного информирования и электронного декларирования. Хотя сегодня об этих технологиях говорится довольно много, редко упоминается их взаимосвязь. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии разные, цель – одна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии разные, цель – одна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии разные, цель – одна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии разные, цель – одна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии разные, цель – одна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии разные, цель – одна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии разные, цель – одна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии разные, цель – одна ) )
РЖД-Партнер

Дерегулирование тарифа стучится в дверь

 Как может преобразоваться роль государства в сфере регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в условиях реформирования отрасли и какие более совершенные инструменты при этом следует выбрать – этим вопросам была посвящена панельная дискуссия, прошедшая в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта».
Array
(
    [ID] => 109633
    [~ID] => 109633
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь
    [~NAME] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4815/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4815/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Система в ожидании перемен

Часть ожиданий участников рынка транспортных услуг должна воплотиться в постановлении правительства «о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и плат в отношении работы (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». Соответствующий проект, подготовленный ФСТ, сейчас находится на рассмотрении. Документ определяет перечень услуг, подлежащих государственному регулированию.
Кроме того, как сообщил начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко, проект предусматривает ряд новых механизмов – в частности, тарифы смогут учитывать потребности в инвестиционных ресурсах за счет определения в них нормативной прибыли исходя из необходимого уровня доходности вложенного капитала.
Предполагается установление локальных тарифов с учетом реализации конкретных инвестиционных программ (в первую очередь это относится к строительству новых объектов инфраструктуры), а также внедрение механизма расчета необходимой валовой выручки субъектов регулирования в период окупаемости инвестпроекта и в течение двух лет после этого. В случае принятия данного постановления будет внедряться система госрегулирования, дифференцированная в зависимости от состояния рынка железнодорожных транспортных услуг и, в частности, позволяющая применять в отдельных сегментах свободное установление тарифов.
Начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко заявил: «Методы госрегулирования должны обеспечивать гармонию состояния рынка, нормативной базы и готовности общества жить по этим законам, а дело государства – подчиниться этим трем первоначалам. Обсуждаемый сегодня проект постановления правительства – документ, несомненно, прогрессивный и является качественным шагом вперед. Другое дело, что перечень регулируемых услуг, который вошел в документ, не должен быть статичным, а напротив – динамичным. По мере развития рынка железнодорожных перевозок некоторые услуги постепенно должны уходить из регуляторного ценообразования в свободное. Нам необходимо осторожно, поэтапно подходить к методологии выделения конкурентных сегментов рынка. Если говорить о полной либерализации тарифов, то нужно понимать, насколько к этому готово общество и сам рынок».
В. Квитко отметил, что, когда речь идет о дерегулировании, надо понимать: это не будет анархия на рынке транспортных услуг, а лишь изменение ценового регулирования. Механизмы при этом могут быть применены различные. Их внедрение начнется после принятия соответствующего постановления.

Тарифный маркер: вред и польза

В. Квитко признает, что с точки зрения идеальной теоретической модели рынка дерегулирование – интересная идея. Но в реальности все обстоит несколько сложнее. Например, складывается такая парадоксальная ситуация, когда в ФСТ обращаются представители региональных администраций со следующей проблемой. При проведении тендеров на поставку какого-либо оборудования закладываются транспортные расходы по Прейскуранту № 10-01. Но вагонов РЖД всем не достается, а у собственников тарифы иные… Связывая это с проблемой дерегулирования, надо понимать, что если даже парк РЖД и меньше в сравнении с приватным, но он все же является неким маркером для остальных. В ФСТ считают, что если завтра он будет потерян и ориентироваться окажется не на что, то один попросит одну сумму, другой – абсолютно иную, а главный вопрос останется: по какой же цене будет завезен уголь к зиме?
«К вопросам дерегулирования тарифов нужно подходить с осторожностью, – убежден В. Квитко. – Полная отмена госрегулирования ничего, кроме вреда, не принесет». В качестве примера можно вспомнить прекращение регулирования в контейнерных перевозках – тарифная нагрузка на пользователей выросла после этого на 38–40%. А поскольку нет верхней планки, которая бы ограничивала рост, ставки могут оказаться еще более высокими. Кроме того, значительное повышение тарифов может негативно отразиться на обеспечении доставки товаров в отдельные регионы страны. Так, на перевозки ряда грузов в направлении Сибири и Дальнего Востока в настоящее время действуют исключительные тарифы.
Надо сказать, что основной довод в пользу дерегулирования тарифов сводится к тому, что ОАО «РЖД» в некоторых сегментах рынка перевозок теперь не занимает доминирующего положения. Также принимается во внимание, что доля частного подвижного состава уже составляет порядка 56%. Правда, председатель Национальной ассоциации экспедиторов Казахстана Нигматжан Исингарин возразил, что некорректно включать в эту цифру парк, переданный ОАО «ПГК». «В Казахстане весь инвентарный парк был передан одной компании – тогда можно говорить, что у нас все 100% вагонов – частные. Но практически-то это не так. И ставить парк дочерней компании ОАО «РЖД» вровень с парком независимых операторов некорректно», – считает Н. Исингарин.
В ФСТ отмечают, что госрегулирование тарифов и в дальнейшем будет присутствовать в той или иной степени даже там, где состоится либерализация. Может, не так прямо, но косвенно – предположим, в рамках регулирования нормы прибыли. Допустим, для оператора она устанавливается на уровне 12%, тогда любой сверхдоход будет списан в пользу бюджета в качестве штрафных санкций. С развитием рынка транспортных услуг государство будет вынуждено переходить от регулирования естественных монополий к каким-то иным принципам – возможно, в рамках регулирования социально значимых работ и услуг.
Необходимость подобных преобразований продиктована в том числе и тем фактом, что сегодня понятие естественной монополии в сфере железнодорожных перевозок уже явно несколько размывается: ОАО «РЖД» создает дочерние структуры, которые занимают серьезный сегмент рынка, но при этом не являются ни естественными, ни «искусственными» монополистами, а значит, цены на их услуги государством не регулируются. С одной стороны, это позволяет данным компаниям насыщать спрос, а также привлекать дополнительные ресурсы, которые можно направлять на модернизацию или приобретение подвижного состава, а ОАО «РЖД», в свою очередь, может потратить собственные средства на инвестиционные программы по развитию инфраструктуры. Но, с другой стороны, тарифная нагрузка на пользователей ввиду освобождения тарифов в отдельных сегментах возрастает. Одним из возможных решений этой проблемы ФСТ считает переход к установлению ценовых коридоров на услуги вне зависимости от формы собственности и степени монополизации предприятий, их оказывающих. Таким образом, убежден В. Квитко, регулятор не даст раскручивать тарифную спираль и сможет минимизировать нагрузку на пользователей. Правда, нижняя планка тарифов как минимум должна быть ориентирована на закупочную стоимость подвижного состава, поскольку именно этот фактор является ценообразующим при установлении платы за услугу операторов по предоставлению вагонов.

Не гонялся бы ты, грузовладелец, за дешевизной!

После образования ПГК доля дерегулированной вагонной составляющей превысила регулируемую. По мнению ФСТ, в том, что ОАО «РЖД», обладая уже меньшим парком в сравнении с собственниками, продолжает работать по регулируемым тарифам, противоречия нет. Регуляторы признают, что в настоящее время отрасль находится в стадии переходного периода и ОАО «РЖД» уже не является монополистом в чистом виде. «Но реформирование будет завершено, когда у РЖД вообще не останется подвижного состава и клиенту будет все равно, каким составом оперировать – собственника А или собственника В», – констатировал В. Квитко.
Начальник Калининградской железной дороги (в 2002–2003 гг. заместитель Федеральной энергетической комиссии РФ) Иван Беседин акцентирует внимание на том, что погоня за дешевым вагоном уже сегодня привела к резким диспропорциям в спросе на подвижной состав. «Мы сталкиваемся с ситуацией, когда в Кузбассе есть вагоны, но уголь не вывозится, поскольку все ждут дешевый подвижной состав РЖД. И этот ненормальный перекос необходимо устранить, уравняв всех участников рынка», – убежден И. Беседин.
Между тем, по мнению И. Беседина, нужно пересматривать сами принципы формирования тарифов, одним из которых является среднесетевая себестоимость. Не секрет, что на самом деле реальный уровень издержек на различных направлениях разный. И частники, естественно, работают там, где себестоимость ниже, что также увеличивает нагрузку на РЖД. «Что касается тарификации с учетом ценности грузов, то здесь важно понять, готов ли рынок уйти от этого принципа и пренебречь отнесением груза к тому или иному классу. В любом случае изменение принципов тарифообразования связано с переосмыслением всей системы перевозок. Сегодня озвучиваются некие новые инструменты регулирования, но они не проанализированы и не смоделированы. А мы, кроме того, в условиях снижения объема перевозок должны помнить о повышении эффективности перевозочной деятельности», – отмечает И. Беседин.
Н. Исингарин также указал на дисбаланс в отношении инвентарного и частного подвижного состава. «Операторы жалуются на то, что инвентарный парк стоит дешевле, и грузоотправители ориентируются на это. Железнодорожники сетуют на то, что приватный парк забирает наиболее доходные грузы на лучших условиях. От этих взаимных упреков мы попытались уйти, подняв в прошлом году арендную плату на 40%. В это же время аренда приватного полувагона выросла еще больше», – отметил Н. Исингарин. Дело в том, что частный парк пополняется новыми вагонами, которые должны окупаться.
А инвентарный парк этого не требует: вагоны более изношенные и средств на их содержание необходимо меньше. Выход Н. Исингарину видится в том, чтобы внести в стоимость аренды инвентарного парка средства на его обновление.
Он также напомнил, что в Казахстане грузовой тариф впервые был разделен на четыре части, относящиеся к магистральной сети, локомотиву, вагону и перевозочной деятельности. Теперь в РК убеждены, что необходимо переходить к прейскурантам затрат каждой составляющей. При этом должен существовать некий тарифный потолок, чтобы никто не мог искусственно наращивать свою долю в общем тарифе.

Снизить издержки. За чей счет?

Участники дискуссии в целом поддержали мнение, что вопрос дерегулирования тарифов не может рассматриваться в отрыве от анализа экономических последствий такого решения. В некоторых случаях целесообразно сохранять регулирование в той или иной форме. «Цена услуг ОАО «Первая грузовая компания» выросла за несколько месяцев вдвое – такие моменты должны подлежать контролю. Все это закладывается в цену продукции, которая потом становится неконкурентоспособной по сравнению с зарубежными аналогами», – считает руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» Игорь Николаенко.
«Должно существовать, скорее, гибкое регулирование, нежели полное дерегулирование, – полагает первый заместитель управляющего директора ООО «Мечел-Транс» Дмитрий Коровяков. – Государство, например, гибко реагирует на изменение внешнеэкономической конъюнктуры в части стоимости нефти и, как мы сейчас видим, оперативно устанавливает экспортные пошлины. По этой же аналогии должно существовать гибкое регулирование и в области тарифов естественных монополий». По мнению Д. Коровякова, роль гибкого регулятора, генерирующего актуальные и своевременные предложения, мог бы взять на себя экспертный совет, существующий при ФСТ. «Хотелось бы видеть более публичную и плодотворную работу этого органа. В него должны входить представители всех заинтересованных сторон – и перевозчик, и госорганы, и грузоотправители, и операторы», – заявляет он.
Тарифное регулирование рассматривается в качестве важного элемента для оценки конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Первый заместитель генерального директора компании «РТА» Рене Варек поделился своим опытом в качестве оператора, занимающегося перевозками автомобилей железнодорожным транспортом. По его оценкам, даже с учетом пониженного спроса, продиктованного мировым финансовым кризисом, в России в 2008 году будет продано 3 млн 400 тыс. автомобилей. При этом только 18% от этого количества перевезется по железной дороге. И причина, по замечанию Р. Варека, не в отсутствии инфраструктуры или дефиците подвижного состава, а в неконкурентоспособности железнодорожных тарифов. Например, в Европе железнодорожным транспортом перевозится 35–40% всех автомобилей, в США – 55–60%. Если бы в России тарифы стали более конкурентоспособными, доля перевозок автомобилей могла бы вырасти до 40–45%, то есть вместо 130 тыс. машин могло быть перевезено 300–350 тыс. единиц в год.
«Тяжело вести переговоры с крупными производителями, такими как Volkswagen, Toyota, Mazda, не зная, какие тарифы будут в 2010–2011 гг. Что интересно, наши конкуренты – судовые линии и автоперевозчики – готовы назвать цифры и подписать тарифные условия на два-четыре года вперед. А железнодорожники не могут. Мы теряем грузы из-за своей негибкости и неясности», – убежден Р. Варек.
В. Квитко, в свою очередь, напомнил, что ФСТ уже на протяжении четырех лет по просьбе тех или иных операторов устанавливала исключительные тарифы на перевозку автомобилей железнодорожным транспортом. В результате рост перевозок или вовсе не наблюдался, или был очень незначительным. По мнению В. Квитко, простым снижением тарифа невозможно привлечь автомобили на железную дорогу. Во-первых, для таких дорогих и сложных для перевозки грузов существует очень серьезный сервисный момент. Автоперевозчики осуществляют единичные поставки до складов без дополнительных перевалок. Во-вторых, если и признавать необходимость исключительных тарифов, то в каждом конкретном случае хочется узнать, на сколько снизил свою маржу оператор, чтобы игра не была в одни ворота и нагрузка на грузовладельца не снижалась только за счет скидки на инфраструктурный тариф. Более того, существуют правила предоставления исключительных тарифов, в соответствии с которыми в технико-экономическом обосновании должно быть показано, как и за счет чего компенсируются выпадающие доходы ОАО «РЖД». Иными словами, должен соблюдаться баланс интересов как пользователей услуг, так и субъекта регулирования.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус напомнил, что компания давно предлагает поставщикам зафиксировать определенную долю транспортной составляющей в цене их товара. Таким образом, если бы рынок стал расти, Российские железные дороги могли бы претендовать на вполне законную и экономически обоснованную премию. В то же время негативные тенденции означали бы разделение рисков между перевозчиком и клиентами. Последние предпочли иной вариант – снижение транспортных издержек, но за счет роста цен на свою продукцию.
Есть мнение, что железная дорога должна выполнять роль санитара экономики и стимулировать развитие отдельных отраслей. В. Квитко уточнил, что задача регулирующих органов – обеспечить взаимодействие регионов с разным уровнем развития экономики, чтобы отечественная продукция была конкурентоспособной.
«Идея снижения железнодорожных тарифов с целью якобы поддержать экономику и промышленность является популистской и несостоятельной, – заявил в ходе той же Международной конференции президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – Например, именно железнодорожная отрасль диктует спрос на машиностроение. Если производители предложат более низкие цены на свою продукцию, то и мы, в свою очередь, сможем снизить тарифы. Это обоюдный процесс».
Панельная дискуссия закончилась признанием того, что система государственного тарифного регулирования должна быть адекватна имеющемуся состоянию рынка транспортных услуг и совершенствоваться по мере его развития. При этом формы госрегулирования могут быть разными. Главное, чтобы они не тормозили развитие отрасли. По оценкам ФСТ, сегодня нормативная база в области тарифного регулирования соответствует уровню 2003 года, когда реформирование только набирало обороты, не существовало столь крупных операторов, а доля приватных вагонов была существенно ниже нынешних показателей. И ФСТ приглашает все заинтересованные стороны – Минтранс, РЖД, операторов, ФАС – принять активное участие в работе над совершенствованием законодательства.
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Система в ожидании перемен

Часть ожиданий участников рынка транспортных услуг должна воплотиться в постановлении правительства «о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и плат в отношении работы (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». Соответствующий проект, подготовленный ФСТ, сейчас находится на рассмотрении. Документ определяет перечень услуг, подлежащих государственному регулированию.
Кроме того, как сообщил начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко, проект предусматривает ряд новых механизмов – в частности, тарифы смогут учитывать потребности в инвестиционных ресурсах за счет определения в них нормативной прибыли исходя из необходимого уровня доходности вложенного капитала.
Предполагается установление локальных тарифов с учетом реализации конкретных инвестиционных программ (в первую очередь это относится к строительству новых объектов инфраструктуры), а также внедрение механизма расчета необходимой валовой выручки субъектов регулирования в период окупаемости инвестпроекта и в течение двух лет после этого. В случае принятия данного постановления будет внедряться система госрегулирования, дифференцированная в зависимости от состояния рынка железнодорожных транспортных услуг и, в частности, позволяющая применять в отдельных сегментах свободное установление тарифов.
Начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко заявил: «Методы госрегулирования должны обеспечивать гармонию состояния рынка, нормативной базы и готовности общества жить по этим законам, а дело государства – подчиниться этим трем первоначалам. Обсуждаемый сегодня проект постановления правительства – документ, несомненно, прогрессивный и является качественным шагом вперед. Другое дело, что перечень регулируемых услуг, который вошел в документ, не должен быть статичным, а напротив – динамичным. По мере развития рынка железнодорожных перевозок некоторые услуги постепенно должны уходить из регуляторного ценообразования в свободное. Нам необходимо осторожно, поэтапно подходить к методологии выделения конкурентных сегментов рынка. Если говорить о полной либерализации тарифов, то нужно понимать, насколько к этому готово общество и сам рынок».
В. Квитко отметил, что, когда речь идет о дерегулировании, надо понимать: это не будет анархия на рынке транспортных услуг, а лишь изменение ценового регулирования. Механизмы при этом могут быть применены различные. Их внедрение начнется после принятия соответствующего постановления.

Тарифный маркер: вред и польза

В. Квитко признает, что с точки зрения идеальной теоретической модели рынка дерегулирование – интересная идея. Но в реальности все обстоит несколько сложнее. Например, складывается такая парадоксальная ситуация, когда в ФСТ обращаются представители региональных администраций со следующей проблемой. При проведении тендеров на поставку какого-либо оборудования закладываются транспортные расходы по Прейскуранту № 10-01. Но вагонов РЖД всем не достается, а у собственников тарифы иные… Связывая это с проблемой дерегулирования, надо понимать, что если даже парк РЖД и меньше в сравнении с приватным, но он все же является неким маркером для остальных. В ФСТ считают, что если завтра он будет потерян и ориентироваться окажется не на что, то один попросит одну сумму, другой – абсолютно иную, а главный вопрос останется: по какой же цене будет завезен уголь к зиме?
«К вопросам дерегулирования тарифов нужно подходить с осторожностью, – убежден В. Квитко. – Полная отмена госрегулирования ничего, кроме вреда, не принесет». В качестве примера можно вспомнить прекращение регулирования в контейнерных перевозках – тарифная нагрузка на пользователей выросла после этого на 38–40%. А поскольку нет верхней планки, которая бы ограничивала рост, ставки могут оказаться еще более высокими. Кроме того, значительное повышение тарифов может негативно отразиться на обеспечении доставки товаров в отдельные регионы страны. Так, на перевозки ряда грузов в направлении Сибири и Дальнего Востока в настоящее время действуют исключительные тарифы.
Надо сказать, что основной довод в пользу дерегулирования тарифов сводится к тому, что ОАО «РЖД» в некоторых сегментах рынка перевозок теперь не занимает доминирующего положения. Также принимается во внимание, что доля частного подвижного состава уже составляет порядка 56%. Правда, председатель Национальной ассоциации экспедиторов Казахстана Нигматжан Исингарин возразил, что некорректно включать в эту цифру парк, переданный ОАО «ПГК». «В Казахстане весь инвентарный парк был передан одной компании – тогда можно говорить, что у нас все 100% вагонов – частные. Но практически-то это не так. И ставить парк дочерней компании ОАО «РЖД» вровень с парком независимых операторов некорректно», – считает Н. Исингарин.
В ФСТ отмечают, что госрегулирование тарифов и в дальнейшем будет присутствовать в той или иной степени даже там, где состоится либерализация. Может, не так прямо, но косвенно – предположим, в рамках регулирования нормы прибыли. Допустим, для оператора она устанавливается на уровне 12%, тогда любой сверхдоход будет списан в пользу бюджета в качестве штрафных санкций. С развитием рынка транспортных услуг государство будет вынуждено переходить от регулирования естественных монополий к каким-то иным принципам – возможно, в рамках регулирования социально значимых работ и услуг.
Необходимость подобных преобразований продиктована в том числе и тем фактом, что сегодня понятие естественной монополии в сфере железнодорожных перевозок уже явно несколько размывается: ОАО «РЖД» создает дочерние структуры, которые занимают серьезный сегмент рынка, но при этом не являются ни естественными, ни «искусственными» монополистами, а значит, цены на их услуги государством не регулируются. С одной стороны, это позволяет данным компаниям насыщать спрос, а также привлекать дополнительные ресурсы, которые можно направлять на модернизацию или приобретение подвижного состава, а ОАО «РЖД», в свою очередь, может потратить собственные средства на инвестиционные программы по развитию инфраструктуры. Но, с другой стороны, тарифная нагрузка на пользователей ввиду освобождения тарифов в отдельных сегментах возрастает. Одним из возможных решений этой проблемы ФСТ считает переход к установлению ценовых коридоров на услуги вне зависимости от формы собственности и степени монополизации предприятий, их оказывающих. Таким образом, убежден В. Квитко, регулятор не даст раскручивать тарифную спираль и сможет минимизировать нагрузку на пользователей. Правда, нижняя планка тарифов как минимум должна быть ориентирована на закупочную стоимость подвижного состава, поскольку именно этот фактор является ценообразующим при установлении платы за услугу операторов по предоставлению вагонов.

Не гонялся бы ты, грузовладелец, за дешевизной!

После образования ПГК доля дерегулированной вагонной составляющей превысила регулируемую. По мнению ФСТ, в том, что ОАО «РЖД», обладая уже меньшим парком в сравнении с собственниками, продолжает работать по регулируемым тарифам, противоречия нет. Регуляторы признают, что в настоящее время отрасль находится в стадии переходного периода и ОАО «РЖД» уже не является монополистом в чистом виде. «Но реформирование будет завершено, когда у РЖД вообще не останется подвижного состава и клиенту будет все равно, каким составом оперировать – собственника А или собственника В», – констатировал В. Квитко.
Начальник Калининградской железной дороги (в 2002–2003 гг. заместитель Федеральной энергетической комиссии РФ) Иван Беседин акцентирует внимание на том, что погоня за дешевым вагоном уже сегодня привела к резким диспропорциям в спросе на подвижной состав. «Мы сталкиваемся с ситуацией, когда в Кузбассе есть вагоны, но уголь не вывозится, поскольку все ждут дешевый подвижной состав РЖД. И этот ненормальный перекос необходимо устранить, уравняв всех участников рынка», – убежден И. Беседин.
Между тем, по мнению И. Беседина, нужно пересматривать сами принципы формирования тарифов, одним из которых является среднесетевая себестоимость. Не секрет, что на самом деле реальный уровень издержек на различных направлениях разный. И частники, естественно, работают там, где себестоимость ниже, что также увеличивает нагрузку на РЖД. «Что касается тарификации с учетом ценности грузов, то здесь важно понять, готов ли рынок уйти от этого принципа и пренебречь отнесением груза к тому или иному классу. В любом случае изменение принципов тарифообразования связано с переосмыслением всей системы перевозок. Сегодня озвучиваются некие новые инструменты регулирования, но они не проанализированы и не смоделированы. А мы, кроме того, в условиях снижения объема перевозок должны помнить о повышении эффективности перевозочной деятельности», – отмечает И. Беседин.
Н. Исингарин также указал на дисбаланс в отношении инвентарного и частного подвижного состава. «Операторы жалуются на то, что инвентарный парк стоит дешевле, и грузоотправители ориентируются на это. Железнодорожники сетуют на то, что приватный парк забирает наиболее доходные грузы на лучших условиях. От этих взаимных упреков мы попытались уйти, подняв в прошлом году арендную плату на 40%. В это же время аренда приватного полувагона выросла еще больше», – отметил Н. Исингарин. Дело в том, что частный парк пополняется новыми вагонами, которые должны окупаться.
А инвентарный парк этого не требует: вагоны более изношенные и средств на их содержание необходимо меньше. Выход Н. Исингарину видится в том, чтобы внести в стоимость аренды инвентарного парка средства на его обновление.
Он также напомнил, что в Казахстане грузовой тариф впервые был разделен на четыре части, относящиеся к магистральной сети, локомотиву, вагону и перевозочной деятельности. Теперь в РК убеждены, что необходимо переходить к прейскурантам затрат каждой составляющей. При этом должен существовать некий тарифный потолок, чтобы никто не мог искусственно наращивать свою долю в общем тарифе.

Снизить издержки. За чей счет?

Участники дискуссии в целом поддержали мнение, что вопрос дерегулирования тарифов не может рассматриваться в отрыве от анализа экономических последствий такого решения. В некоторых случаях целесообразно сохранять регулирование в той или иной форме. «Цена услуг ОАО «Первая грузовая компания» выросла за несколько месяцев вдвое – такие моменты должны подлежать контролю. Все это закладывается в цену продукции, которая потом становится неконкурентоспособной по сравнению с зарубежными аналогами», – считает руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» Игорь Николаенко.
«Должно существовать, скорее, гибкое регулирование, нежели полное дерегулирование, – полагает первый заместитель управляющего директора ООО «Мечел-Транс» Дмитрий Коровяков. – Государство, например, гибко реагирует на изменение внешнеэкономической конъюнктуры в части стоимости нефти и, как мы сейчас видим, оперативно устанавливает экспортные пошлины. По этой же аналогии должно существовать гибкое регулирование и в области тарифов естественных монополий». По мнению Д. Коровякова, роль гибкого регулятора, генерирующего актуальные и своевременные предложения, мог бы взять на себя экспертный совет, существующий при ФСТ. «Хотелось бы видеть более публичную и плодотворную работу этого органа. В него должны входить представители всех заинтересованных сторон – и перевозчик, и госорганы, и грузоотправители, и операторы», – заявляет он.
Тарифное регулирование рассматривается в качестве важного элемента для оценки конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Первый заместитель генерального директора компании «РТА» Рене Варек поделился своим опытом в качестве оператора, занимающегося перевозками автомобилей железнодорожным транспортом. По его оценкам, даже с учетом пониженного спроса, продиктованного мировым финансовым кризисом, в России в 2008 году будет продано 3 млн 400 тыс. автомобилей. При этом только 18% от этого количества перевезется по железной дороге. И причина, по замечанию Р. Варека, не в отсутствии инфраструктуры или дефиците подвижного состава, а в неконкурентоспособности железнодорожных тарифов. Например, в Европе железнодорожным транспортом перевозится 35–40% всех автомобилей, в США – 55–60%. Если бы в России тарифы стали более конкурентоспособными, доля перевозок автомобилей могла бы вырасти до 40–45%, то есть вместо 130 тыс. машин могло быть перевезено 300–350 тыс. единиц в год.
«Тяжело вести переговоры с крупными производителями, такими как Volkswagen, Toyota, Mazda, не зная, какие тарифы будут в 2010–2011 гг. Что интересно, наши конкуренты – судовые линии и автоперевозчики – готовы назвать цифры и подписать тарифные условия на два-четыре года вперед. А железнодорожники не могут. Мы теряем грузы из-за своей негибкости и неясности», – убежден Р. Варек.
В. Квитко, в свою очередь, напомнил, что ФСТ уже на протяжении четырех лет по просьбе тех или иных операторов устанавливала исключительные тарифы на перевозку автомобилей железнодорожным транспортом. В результате рост перевозок или вовсе не наблюдался, или был очень незначительным. По мнению В. Квитко, простым снижением тарифа невозможно привлечь автомобили на железную дорогу. Во-первых, для таких дорогих и сложных для перевозки грузов существует очень серьезный сервисный момент. Автоперевозчики осуществляют единичные поставки до складов без дополнительных перевалок. Во-вторых, если и признавать необходимость исключительных тарифов, то в каждом конкретном случае хочется узнать, на сколько снизил свою маржу оператор, чтобы игра не была в одни ворота и нагрузка на грузовладельца не снижалась только за счет скидки на инфраструктурный тариф. Более того, существуют правила предоставления исключительных тарифов, в соответствии с которыми в технико-экономическом обосновании должно быть показано, как и за счет чего компенсируются выпадающие доходы ОАО «РЖД». Иными словами, должен соблюдаться баланс интересов как пользователей услуг, так и субъекта регулирования.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус напомнил, что компания давно предлагает поставщикам зафиксировать определенную долю транспортной составляющей в цене их товара. Таким образом, если бы рынок стал расти, Российские железные дороги могли бы претендовать на вполне законную и экономически обоснованную премию. В то же время негативные тенденции означали бы разделение рисков между перевозчиком и клиентами. Последние предпочли иной вариант – снижение транспортных издержек, но за счет роста цен на свою продукцию.
Есть мнение, что железная дорога должна выполнять роль санитара экономики и стимулировать развитие отдельных отраслей. В. Квитко уточнил, что задача регулирующих органов – обеспечить взаимодействие регионов с разным уровнем развития экономики, чтобы отечественная продукция была конкурентоспособной.
«Идея снижения железнодорожных тарифов с целью якобы поддержать экономику и промышленность является популистской и несостоятельной, – заявил в ходе той же Международной конференции президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – Например, именно железнодорожная отрасль диктует спрос на машиностроение. Если производители предложат более низкие цены на свою продукцию, то и мы, в свою очередь, сможем снизить тарифы. Это обоюдный процесс».
Панельная дискуссия закончилась признанием того, что система государственного тарифного регулирования должна быть адекватна имеющемуся состоянию рынка транспортных услуг и совершенствоваться по мере его развития. При этом формы госрегулирования могут быть разными. Главное, чтобы они не тормозили развитие отрасли. По оценкам ФСТ, сегодня нормативная база в области тарифного регулирования соответствует уровню 2003 года, когда реформирование только набирало обороты, не существовало столь крупных операторов, а доля приватных вагонов была существенно ниже нынешних показателей. И ФСТ приглашает все заинтересованные стороны – Минтранс, РЖД, операторов, ФАС – принять активное участие в работе над совершенствованием законодательства.
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Как может преобразоваться роль государства в сфере регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в условиях реформирования отрасли и какие более совершенные инструменты при этом следует выбрать – этим вопросам была посвящена панельная дискуссия, прошедшая в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта». [~PREVIEW_TEXT] =>  Как может преобразоваться роль государства в сфере регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в условиях реформирования отрасли и какие более совершенные инструменты при этом следует выбрать – этим вопросам была посвящена панельная дискуссия, прошедшая в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4815 [~CODE] => 4815 [EXTERNAL_ID] => 4815 [~EXTERNAL_ID] => 4815 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109633:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109633:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109633:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109633:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109633:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109633:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109633:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [SECTION_META_KEYWORDS] => дерегулирование тарифа стучится в дверь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Как может преобразоваться роль государства в сфере регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в условиях реформирования отрасли и какие более совершенные инструменты при этом следует выбрать – этим вопросам была посвящена панельная дискуссия, прошедшая в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта». [ELEMENT_META_TITLE] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дерегулирование тарифа стучится в дверь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Как может преобразоваться роль государства в сфере регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в условиях реформирования отрасли и какие более совершенные инструменты при этом следует выбрать – этим вопросам была посвящена панельная дискуссия, прошедшая в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь ) )

									Array
(
    [ID] => 109633
    [~ID] => 109633
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь
    [~NAME] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4815/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4815/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Система в ожидании перемен

Часть ожиданий участников рынка транспортных услуг должна воплотиться в постановлении правительства «о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и плат в отношении работы (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». Соответствующий проект, подготовленный ФСТ, сейчас находится на рассмотрении. Документ определяет перечень услуг, подлежащих государственному регулированию.
Кроме того, как сообщил начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко, проект предусматривает ряд новых механизмов – в частности, тарифы смогут учитывать потребности в инвестиционных ресурсах за счет определения в них нормативной прибыли исходя из необходимого уровня доходности вложенного капитала.
Предполагается установление локальных тарифов с учетом реализации конкретных инвестиционных программ (в первую очередь это относится к строительству новых объектов инфраструктуры), а также внедрение механизма расчета необходимой валовой выручки субъектов регулирования в период окупаемости инвестпроекта и в течение двух лет после этого. В случае принятия данного постановления будет внедряться система госрегулирования, дифференцированная в зависимости от состояния рынка железнодорожных транспортных услуг и, в частности, позволяющая применять в отдельных сегментах свободное установление тарифов.
Начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко заявил: «Методы госрегулирования должны обеспечивать гармонию состояния рынка, нормативной базы и готовности общества жить по этим законам, а дело государства – подчиниться этим трем первоначалам. Обсуждаемый сегодня проект постановления правительства – документ, несомненно, прогрессивный и является качественным шагом вперед. Другое дело, что перечень регулируемых услуг, который вошел в документ, не должен быть статичным, а напротив – динамичным. По мере развития рынка железнодорожных перевозок некоторые услуги постепенно должны уходить из регуляторного ценообразования в свободное. Нам необходимо осторожно, поэтапно подходить к методологии выделения конкурентных сегментов рынка. Если говорить о полной либерализации тарифов, то нужно понимать, насколько к этому готово общество и сам рынок».
В. Квитко отметил, что, когда речь идет о дерегулировании, надо понимать: это не будет анархия на рынке транспортных услуг, а лишь изменение ценового регулирования. Механизмы при этом могут быть применены различные. Их внедрение начнется после принятия соответствующего постановления.

Тарифный маркер: вред и польза

В. Квитко признает, что с точки зрения идеальной теоретической модели рынка дерегулирование – интересная идея. Но в реальности все обстоит несколько сложнее. Например, складывается такая парадоксальная ситуация, когда в ФСТ обращаются представители региональных администраций со следующей проблемой. При проведении тендеров на поставку какого-либо оборудования закладываются транспортные расходы по Прейскуранту № 10-01. Но вагонов РЖД всем не достается, а у собственников тарифы иные… Связывая это с проблемой дерегулирования, надо понимать, что если даже парк РЖД и меньше в сравнении с приватным, но он все же является неким маркером для остальных. В ФСТ считают, что если завтра он будет потерян и ориентироваться окажется не на что, то один попросит одну сумму, другой – абсолютно иную, а главный вопрос останется: по какой же цене будет завезен уголь к зиме?
«К вопросам дерегулирования тарифов нужно подходить с осторожностью, – убежден В. Квитко. – Полная отмена госрегулирования ничего, кроме вреда, не принесет». В качестве примера можно вспомнить прекращение регулирования в контейнерных перевозках – тарифная нагрузка на пользователей выросла после этого на 38–40%. А поскольку нет верхней планки, которая бы ограничивала рост, ставки могут оказаться еще более высокими. Кроме того, значительное повышение тарифов может негативно отразиться на обеспечении доставки товаров в отдельные регионы страны. Так, на перевозки ряда грузов в направлении Сибири и Дальнего Востока в настоящее время действуют исключительные тарифы.
Надо сказать, что основной довод в пользу дерегулирования тарифов сводится к тому, что ОАО «РЖД» в некоторых сегментах рынка перевозок теперь не занимает доминирующего положения. Также принимается во внимание, что доля частного подвижного состава уже составляет порядка 56%. Правда, председатель Национальной ассоциации экспедиторов Казахстана Нигматжан Исингарин возразил, что некорректно включать в эту цифру парк, переданный ОАО «ПГК». «В Казахстане весь инвентарный парк был передан одной компании – тогда можно говорить, что у нас все 100% вагонов – частные. Но практически-то это не так. И ставить парк дочерней компании ОАО «РЖД» вровень с парком независимых операторов некорректно», – считает Н. Исингарин.
В ФСТ отмечают, что госрегулирование тарифов и в дальнейшем будет присутствовать в той или иной степени даже там, где состоится либерализация. Может, не так прямо, но косвенно – предположим, в рамках регулирования нормы прибыли. Допустим, для оператора она устанавливается на уровне 12%, тогда любой сверхдоход будет списан в пользу бюджета в качестве штрафных санкций. С развитием рынка транспортных услуг государство будет вынуждено переходить от регулирования естественных монополий к каким-то иным принципам – возможно, в рамках регулирования социально значимых работ и услуг.
Необходимость подобных преобразований продиктована в том числе и тем фактом, что сегодня понятие естественной монополии в сфере железнодорожных перевозок уже явно несколько размывается: ОАО «РЖД» создает дочерние структуры, которые занимают серьезный сегмент рынка, но при этом не являются ни естественными, ни «искусственными» монополистами, а значит, цены на их услуги государством не регулируются. С одной стороны, это позволяет данным компаниям насыщать спрос, а также привлекать дополнительные ресурсы, которые можно направлять на модернизацию или приобретение подвижного состава, а ОАО «РЖД», в свою очередь, может потратить собственные средства на инвестиционные программы по развитию инфраструктуры. Но, с другой стороны, тарифная нагрузка на пользователей ввиду освобождения тарифов в отдельных сегментах возрастает. Одним из возможных решений этой проблемы ФСТ считает переход к установлению ценовых коридоров на услуги вне зависимости от формы собственности и степени монополизации предприятий, их оказывающих. Таким образом, убежден В. Квитко, регулятор не даст раскручивать тарифную спираль и сможет минимизировать нагрузку на пользователей. Правда, нижняя планка тарифов как минимум должна быть ориентирована на закупочную стоимость подвижного состава, поскольку именно этот фактор является ценообразующим при установлении платы за услугу операторов по предоставлению вагонов.

Не гонялся бы ты, грузовладелец, за дешевизной!

После образования ПГК доля дерегулированной вагонной составляющей превысила регулируемую. По мнению ФСТ, в том, что ОАО «РЖД», обладая уже меньшим парком в сравнении с собственниками, продолжает работать по регулируемым тарифам, противоречия нет. Регуляторы признают, что в настоящее время отрасль находится в стадии переходного периода и ОАО «РЖД» уже не является монополистом в чистом виде. «Но реформирование будет завершено, когда у РЖД вообще не останется подвижного состава и клиенту будет все равно, каким составом оперировать – собственника А или собственника В», – констатировал В. Квитко.
Начальник Калининградской железной дороги (в 2002–2003 гг. заместитель Федеральной энергетической комиссии РФ) Иван Беседин акцентирует внимание на том, что погоня за дешевым вагоном уже сегодня привела к резким диспропорциям в спросе на подвижной состав. «Мы сталкиваемся с ситуацией, когда в Кузбассе есть вагоны, но уголь не вывозится, поскольку все ждут дешевый подвижной состав РЖД. И этот ненормальный перекос необходимо устранить, уравняв всех участников рынка», – убежден И. Беседин.
Между тем, по мнению И. Беседина, нужно пересматривать сами принципы формирования тарифов, одним из которых является среднесетевая себестоимость. Не секрет, что на самом деле реальный уровень издержек на различных направлениях разный. И частники, естественно, работают там, где себестоимость ниже, что также увеличивает нагрузку на РЖД. «Что касается тарификации с учетом ценности грузов, то здесь важно понять, готов ли рынок уйти от этого принципа и пренебречь отнесением груза к тому или иному классу. В любом случае изменение принципов тарифообразования связано с переосмыслением всей системы перевозок. Сегодня озвучиваются некие новые инструменты регулирования, но они не проанализированы и не смоделированы. А мы, кроме того, в условиях снижения объема перевозок должны помнить о повышении эффективности перевозочной деятельности», – отмечает И. Беседин.
Н. Исингарин также указал на дисбаланс в отношении инвентарного и частного подвижного состава. «Операторы жалуются на то, что инвентарный парк стоит дешевле, и грузоотправители ориентируются на это. Железнодорожники сетуют на то, что приватный парк забирает наиболее доходные грузы на лучших условиях. От этих взаимных упреков мы попытались уйти, подняв в прошлом году арендную плату на 40%. В это же время аренда приватного полувагона выросла еще больше», – отметил Н. Исингарин. Дело в том, что частный парк пополняется новыми вагонами, которые должны окупаться.
А инвентарный парк этого не требует: вагоны более изношенные и средств на их содержание необходимо меньше. Выход Н. Исингарину видится в том, чтобы внести в стоимость аренды инвентарного парка средства на его обновление.
Он также напомнил, что в Казахстане грузовой тариф впервые был разделен на четыре части, относящиеся к магистральной сети, локомотиву, вагону и перевозочной деятельности. Теперь в РК убеждены, что необходимо переходить к прейскурантам затрат каждой составляющей. При этом должен существовать некий тарифный потолок, чтобы никто не мог искусственно наращивать свою долю в общем тарифе.

Снизить издержки. За чей счет?

Участники дискуссии в целом поддержали мнение, что вопрос дерегулирования тарифов не может рассматриваться в отрыве от анализа экономических последствий такого решения. В некоторых случаях целесообразно сохранять регулирование в той или иной форме. «Цена услуг ОАО «Первая грузовая компания» выросла за несколько месяцев вдвое – такие моменты должны подлежать контролю. Все это закладывается в цену продукции, которая потом становится неконкурентоспособной по сравнению с зарубежными аналогами», – считает руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» Игорь Николаенко.
«Должно существовать, скорее, гибкое регулирование, нежели полное дерегулирование, – полагает первый заместитель управляющего директора ООО «Мечел-Транс» Дмитрий Коровяков. – Государство, например, гибко реагирует на изменение внешнеэкономической конъюнктуры в части стоимости нефти и, как мы сейчас видим, оперативно устанавливает экспортные пошлины. По этой же аналогии должно существовать гибкое регулирование и в области тарифов естественных монополий». По мнению Д. Коровякова, роль гибкого регулятора, генерирующего актуальные и своевременные предложения, мог бы взять на себя экспертный совет, существующий при ФСТ. «Хотелось бы видеть более публичную и плодотворную работу этого органа. В него должны входить представители всех заинтересованных сторон – и перевозчик, и госорганы, и грузоотправители, и операторы», – заявляет он.
Тарифное регулирование рассматривается в качестве важного элемента для оценки конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Первый заместитель генерального директора компании «РТА» Рене Варек поделился своим опытом в качестве оператора, занимающегося перевозками автомобилей железнодорожным транспортом. По его оценкам, даже с учетом пониженного спроса, продиктованного мировым финансовым кризисом, в России в 2008 году будет продано 3 млн 400 тыс. автомобилей. При этом только 18% от этого количества перевезется по железной дороге. И причина, по замечанию Р. Варека, не в отсутствии инфраструктуры или дефиците подвижного состава, а в неконкурентоспособности железнодорожных тарифов. Например, в Европе железнодорожным транспортом перевозится 35–40% всех автомобилей, в США – 55–60%. Если бы в России тарифы стали более конкурентоспособными, доля перевозок автомобилей могла бы вырасти до 40–45%, то есть вместо 130 тыс. машин могло быть перевезено 300–350 тыс. единиц в год.
«Тяжело вести переговоры с крупными производителями, такими как Volkswagen, Toyota, Mazda, не зная, какие тарифы будут в 2010–2011 гг. Что интересно, наши конкуренты – судовые линии и автоперевозчики – готовы назвать цифры и подписать тарифные условия на два-четыре года вперед. А железнодорожники не могут. Мы теряем грузы из-за своей негибкости и неясности», – убежден Р. Варек.
В. Квитко, в свою очередь, напомнил, что ФСТ уже на протяжении четырех лет по просьбе тех или иных операторов устанавливала исключительные тарифы на перевозку автомобилей железнодорожным транспортом. В результате рост перевозок или вовсе не наблюдался, или был очень незначительным. По мнению В. Квитко, простым снижением тарифа невозможно привлечь автомобили на железную дорогу. Во-первых, для таких дорогих и сложных для перевозки грузов существует очень серьезный сервисный момент. Автоперевозчики осуществляют единичные поставки до складов без дополнительных перевалок. Во-вторых, если и признавать необходимость исключительных тарифов, то в каждом конкретном случае хочется узнать, на сколько снизил свою маржу оператор, чтобы игра не была в одни ворота и нагрузка на грузовладельца не снижалась только за счет скидки на инфраструктурный тариф. Более того, существуют правила предоставления исключительных тарифов, в соответствии с которыми в технико-экономическом обосновании должно быть показано, как и за счет чего компенсируются выпадающие доходы ОАО «РЖД». Иными словами, должен соблюдаться баланс интересов как пользователей услуг, так и субъекта регулирования.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус напомнил, что компания давно предлагает поставщикам зафиксировать определенную долю транспортной составляющей в цене их товара. Таким образом, если бы рынок стал расти, Российские железные дороги могли бы претендовать на вполне законную и экономически обоснованную премию. В то же время негативные тенденции означали бы разделение рисков между перевозчиком и клиентами. Последние предпочли иной вариант – снижение транспортных издержек, но за счет роста цен на свою продукцию.
Есть мнение, что железная дорога должна выполнять роль санитара экономики и стимулировать развитие отдельных отраслей. В. Квитко уточнил, что задача регулирующих органов – обеспечить взаимодействие регионов с разным уровнем развития экономики, чтобы отечественная продукция была конкурентоспособной.
«Идея снижения железнодорожных тарифов с целью якобы поддержать экономику и промышленность является популистской и несостоятельной, – заявил в ходе той же Международной конференции президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – Например, именно железнодорожная отрасль диктует спрос на машиностроение. Если производители предложат более низкие цены на свою продукцию, то и мы, в свою очередь, сможем снизить тарифы. Это обоюдный процесс».
Панельная дискуссия закончилась признанием того, что система государственного тарифного регулирования должна быть адекватна имеющемуся состоянию рынка транспортных услуг и совершенствоваться по мере его развития. При этом формы госрегулирования могут быть разными. Главное, чтобы они не тормозили развитие отрасли. По оценкам ФСТ, сегодня нормативная база в области тарифного регулирования соответствует уровню 2003 года, когда реформирование только набирало обороты, не существовало столь крупных операторов, а доля приватных вагонов была существенно ниже нынешних показателей. И ФСТ приглашает все заинтересованные стороны – Минтранс, РЖД, операторов, ФАС – принять активное участие в работе над совершенствованием законодательства.
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Система в ожидании перемен

Часть ожиданий участников рынка транспортных услуг должна воплотиться в постановлении правительства «о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и плат в отношении работы (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». Соответствующий проект, подготовленный ФСТ, сейчас находится на рассмотрении. Документ определяет перечень услуг, подлежащих государственному регулированию.
Кроме того, как сообщил начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко, проект предусматривает ряд новых механизмов – в частности, тарифы смогут учитывать потребности в инвестиционных ресурсах за счет определения в них нормативной прибыли исходя из необходимого уровня доходности вложенного капитала.
Предполагается установление локальных тарифов с учетом реализации конкретных инвестиционных программ (в первую очередь это относится к строительству новых объектов инфраструктуры), а также внедрение механизма расчета необходимой валовой выручки субъектов регулирования в период окупаемости инвестпроекта и в течение двух лет после этого. В случае принятия данного постановления будет внедряться система госрегулирования, дифференцированная в зависимости от состояния рынка железнодорожных транспортных услуг и, в частности, позволяющая применять в отдельных сегментах свободное установление тарифов.
Начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко заявил: «Методы госрегулирования должны обеспечивать гармонию состояния рынка, нормативной базы и готовности общества жить по этим законам, а дело государства – подчиниться этим трем первоначалам. Обсуждаемый сегодня проект постановления правительства – документ, несомненно, прогрессивный и является качественным шагом вперед. Другое дело, что перечень регулируемых услуг, который вошел в документ, не должен быть статичным, а напротив – динамичным. По мере развития рынка железнодорожных перевозок некоторые услуги постепенно должны уходить из регуляторного ценообразования в свободное. Нам необходимо осторожно, поэтапно подходить к методологии выделения конкурентных сегментов рынка. Если говорить о полной либерализации тарифов, то нужно понимать, насколько к этому готово общество и сам рынок».
В. Квитко отметил, что, когда речь идет о дерегулировании, надо понимать: это не будет анархия на рынке транспортных услуг, а лишь изменение ценового регулирования. Механизмы при этом могут быть применены различные. Их внедрение начнется после принятия соответствующего постановления.

Тарифный маркер: вред и польза

В. Квитко признает, что с точки зрения идеальной теоретической модели рынка дерегулирование – интересная идея. Но в реальности все обстоит несколько сложнее. Например, складывается такая парадоксальная ситуация, когда в ФСТ обращаются представители региональных администраций со следующей проблемой. При проведении тендеров на поставку какого-либо оборудования закладываются транспортные расходы по Прейскуранту № 10-01. Но вагонов РЖД всем не достается, а у собственников тарифы иные… Связывая это с проблемой дерегулирования, надо понимать, что если даже парк РЖД и меньше в сравнении с приватным, но он все же является неким маркером для остальных. В ФСТ считают, что если завтра он будет потерян и ориентироваться окажется не на что, то один попросит одну сумму, другой – абсолютно иную, а главный вопрос останется: по какой же цене будет завезен уголь к зиме?
«К вопросам дерегулирования тарифов нужно подходить с осторожностью, – убежден В. Квитко. – Полная отмена госрегулирования ничего, кроме вреда, не принесет». В качестве примера можно вспомнить прекращение регулирования в контейнерных перевозках – тарифная нагрузка на пользователей выросла после этого на 38–40%. А поскольку нет верхней планки, которая бы ограничивала рост, ставки могут оказаться еще более высокими. Кроме того, значительное повышение тарифов может негативно отразиться на обеспечении доставки товаров в отдельные регионы страны. Так, на перевозки ряда грузов в направлении Сибири и Дальнего Востока в настоящее время действуют исключительные тарифы.
Надо сказать, что основной довод в пользу дерегулирования тарифов сводится к тому, что ОАО «РЖД» в некоторых сегментах рынка перевозок теперь не занимает доминирующего положения. Также принимается во внимание, что доля частного подвижного состава уже составляет порядка 56%. Правда, председатель Национальной ассоциации экспедиторов Казахстана Нигматжан Исингарин возразил, что некорректно включать в эту цифру парк, переданный ОАО «ПГК». «В Казахстане весь инвентарный парк был передан одной компании – тогда можно говорить, что у нас все 100% вагонов – частные. Но практически-то это не так. И ставить парк дочерней компании ОАО «РЖД» вровень с парком независимых операторов некорректно», – считает Н. Исингарин.
В ФСТ отмечают, что госрегулирование тарифов и в дальнейшем будет присутствовать в той или иной степени даже там, где состоится либерализация. Может, не так прямо, но косвенно – предположим, в рамках регулирования нормы прибыли. Допустим, для оператора она устанавливается на уровне 12%, тогда любой сверхдоход будет списан в пользу бюджета в качестве штрафных санкций. С развитием рынка транспортных услуг государство будет вынуждено переходить от регулирования естественных монополий к каким-то иным принципам – возможно, в рамках регулирования социально значимых работ и услуг.
Необходимость подобных преобразований продиктована в том числе и тем фактом, что сегодня понятие естественной монополии в сфере железнодорожных перевозок уже явно несколько размывается: ОАО «РЖД» создает дочерние структуры, которые занимают серьезный сегмент рынка, но при этом не являются ни естественными, ни «искусственными» монополистами, а значит, цены на их услуги государством не регулируются. С одной стороны, это позволяет данным компаниям насыщать спрос, а также привлекать дополнительные ресурсы, которые можно направлять на модернизацию или приобретение подвижного состава, а ОАО «РЖД», в свою очередь, может потратить собственные средства на инвестиционные программы по развитию инфраструктуры. Но, с другой стороны, тарифная нагрузка на пользователей ввиду освобождения тарифов в отдельных сегментах возрастает. Одним из возможных решений этой проблемы ФСТ считает переход к установлению ценовых коридоров на услуги вне зависимости от формы собственности и степени монополизации предприятий, их оказывающих. Таким образом, убежден В. Квитко, регулятор не даст раскручивать тарифную спираль и сможет минимизировать нагрузку на пользователей. Правда, нижняя планка тарифов как минимум должна быть ориентирована на закупочную стоимость подвижного состава, поскольку именно этот фактор является ценообразующим при установлении платы за услугу операторов по предоставлению вагонов.

Не гонялся бы ты, грузовладелец, за дешевизной!

После образования ПГК доля дерегулированной вагонной составляющей превысила регулируемую. По мнению ФСТ, в том, что ОАО «РЖД», обладая уже меньшим парком в сравнении с собственниками, продолжает работать по регулируемым тарифам, противоречия нет. Регуляторы признают, что в настоящее время отрасль находится в стадии переходного периода и ОАО «РЖД» уже не является монополистом в чистом виде. «Но реформирование будет завершено, когда у РЖД вообще не останется подвижного состава и клиенту будет все равно, каким составом оперировать – собственника А или собственника В», – констатировал В. Квитко.
Начальник Калининградской железной дороги (в 2002–2003 гг. заместитель Федеральной энергетической комиссии РФ) Иван Беседин акцентирует внимание на том, что погоня за дешевым вагоном уже сегодня привела к резким диспропорциям в спросе на подвижной состав. «Мы сталкиваемся с ситуацией, когда в Кузбассе есть вагоны, но уголь не вывозится, поскольку все ждут дешевый подвижной состав РЖД. И этот ненормальный перекос необходимо устранить, уравняв всех участников рынка», – убежден И. Беседин.
Между тем, по мнению И. Беседина, нужно пересматривать сами принципы формирования тарифов, одним из которых является среднесетевая себестоимость. Не секрет, что на самом деле реальный уровень издержек на различных направлениях разный. И частники, естественно, работают там, где себестоимость ниже, что также увеличивает нагрузку на РЖД. «Что касается тарификации с учетом ценности грузов, то здесь важно понять, готов ли рынок уйти от этого принципа и пренебречь отнесением груза к тому или иному классу. В любом случае изменение принципов тарифообразования связано с переосмыслением всей системы перевозок. Сегодня озвучиваются некие новые инструменты регулирования, но они не проанализированы и не смоделированы. А мы, кроме того, в условиях снижения объема перевозок должны помнить о повышении эффективности перевозочной деятельности», – отмечает И. Беседин.
Н. Исингарин также указал на дисбаланс в отношении инвентарного и частного подвижного состава. «Операторы жалуются на то, что инвентарный парк стоит дешевле, и грузоотправители ориентируются на это. Железнодорожники сетуют на то, что приватный парк забирает наиболее доходные грузы на лучших условиях. От этих взаимных упреков мы попытались уйти, подняв в прошлом году арендную плату на 40%. В это же время аренда приватного полувагона выросла еще больше», – отметил Н. Исингарин. Дело в том, что частный парк пополняется новыми вагонами, которые должны окупаться.
А инвентарный парк этого не требует: вагоны более изношенные и средств на их содержание необходимо меньше. Выход Н. Исингарину видится в том, чтобы внести в стоимость аренды инвентарного парка средства на его обновление.
Он также напомнил, что в Казахстане грузовой тариф впервые был разделен на четыре части, относящиеся к магистральной сети, локомотиву, вагону и перевозочной деятельности. Теперь в РК убеждены, что необходимо переходить к прейскурантам затрат каждой составляющей. При этом должен существовать некий тарифный потолок, чтобы никто не мог искусственно наращивать свою долю в общем тарифе.

Снизить издержки. За чей счет?

Участники дискуссии в целом поддержали мнение, что вопрос дерегулирования тарифов не может рассматриваться в отрыве от анализа экономических последствий такого решения. В некоторых случаях целесообразно сохранять регулирование в той или иной форме. «Цена услуг ОАО «Первая грузовая компания» выросла за несколько месяцев вдвое – такие моменты должны подлежать контролю. Все это закладывается в цену продукции, которая потом становится неконкурентоспособной по сравнению с зарубежными аналогами», – считает руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» Игорь Николаенко.
«Должно существовать, скорее, гибкое регулирование, нежели полное дерегулирование, – полагает первый заместитель управляющего директора ООО «Мечел-Транс» Дмитрий Коровяков. – Государство, например, гибко реагирует на изменение внешнеэкономической конъюнктуры в части стоимости нефти и, как мы сейчас видим, оперативно устанавливает экспортные пошлины. По этой же аналогии должно существовать гибкое регулирование и в области тарифов естественных монополий». По мнению Д. Коровякова, роль гибкого регулятора, генерирующего актуальные и своевременные предложения, мог бы взять на себя экспертный совет, существующий при ФСТ. «Хотелось бы видеть более публичную и плодотворную работу этого органа. В него должны входить представители всех заинтересованных сторон – и перевозчик, и госорганы, и грузоотправители, и операторы», – заявляет он.
Тарифное регулирование рассматривается в качестве важного элемента для оценки конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Первый заместитель генерального директора компании «РТА» Рене Варек поделился своим опытом в качестве оператора, занимающегося перевозками автомобилей железнодорожным транспортом. По его оценкам, даже с учетом пониженного спроса, продиктованного мировым финансовым кризисом, в России в 2008 году будет продано 3 млн 400 тыс. автомобилей. При этом только 18% от этого количества перевезется по железной дороге. И причина, по замечанию Р. Варека, не в отсутствии инфраструктуры или дефиците подвижного состава, а в неконкурентоспособности железнодорожных тарифов. Например, в Европе железнодорожным транспортом перевозится 35–40% всех автомобилей, в США – 55–60%. Если бы в России тарифы стали более конкурентоспособными, доля перевозок автомобилей могла бы вырасти до 40–45%, то есть вместо 130 тыс. машин могло быть перевезено 300–350 тыс. единиц в год.
«Тяжело вести переговоры с крупными производителями, такими как Volkswagen, Toyota, Mazda, не зная, какие тарифы будут в 2010–2011 гг. Что интересно, наши конкуренты – судовые линии и автоперевозчики – готовы назвать цифры и подписать тарифные условия на два-четыре года вперед. А железнодорожники не могут. Мы теряем грузы из-за своей негибкости и неясности», – убежден Р. Варек.
В. Квитко, в свою очередь, напомнил, что ФСТ уже на протяжении четырех лет по просьбе тех или иных операторов устанавливала исключительные тарифы на перевозку автомобилей железнодорожным транспортом. В результате рост перевозок или вовсе не наблюдался, или был очень незначительным. По мнению В. Квитко, простым снижением тарифа невозможно привлечь автомобили на железную дорогу. Во-первых, для таких дорогих и сложных для перевозки грузов существует очень серьезный сервисный момент. Автоперевозчики осуществляют единичные поставки до складов без дополнительных перевалок. Во-вторых, если и признавать необходимость исключительных тарифов, то в каждом конкретном случае хочется узнать, на сколько снизил свою маржу оператор, чтобы игра не была в одни ворота и нагрузка на грузовладельца не снижалась только за счет скидки на инфраструктурный тариф. Более того, существуют правила предоставления исключительных тарифов, в соответствии с которыми в технико-экономическом обосновании должно быть показано, как и за счет чего компенсируются выпадающие доходы ОАО «РЖД». Иными словами, должен соблюдаться баланс интересов как пользователей услуг, так и субъекта регулирования.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус напомнил, что компания давно предлагает поставщикам зафиксировать определенную долю транспортной составляющей в цене их товара. Таким образом, если бы рынок стал расти, Российские железные дороги могли бы претендовать на вполне законную и экономически обоснованную премию. В то же время негативные тенденции означали бы разделение рисков между перевозчиком и клиентами. Последние предпочли иной вариант – снижение транспортных издержек, но за счет роста цен на свою продукцию.
Есть мнение, что железная дорога должна выполнять роль санитара экономики и стимулировать развитие отдельных отраслей. В. Квитко уточнил, что задача регулирующих органов – обеспечить взаимодействие регионов с разным уровнем развития экономики, чтобы отечественная продукция была конкурентоспособной.
«Идея снижения железнодорожных тарифов с целью якобы поддержать экономику и промышленность является популистской и несостоятельной, – заявил в ходе той же Международной конференции президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – Например, именно железнодорожная отрасль диктует спрос на машиностроение. Если производители предложат более низкие цены на свою продукцию, то и мы, в свою очередь, сможем снизить тарифы. Это обоюдный процесс».
Панельная дискуссия закончилась признанием того, что система государственного тарифного регулирования должна быть адекватна имеющемуся состоянию рынка транспортных услуг и совершенствоваться по мере его развития. При этом формы госрегулирования могут быть разными. Главное, чтобы они не тормозили развитие отрасли. По оценкам ФСТ, сегодня нормативная база в области тарифного регулирования соответствует уровню 2003 года, когда реформирование только набирало обороты, не существовало столь крупных операторов, а доля приватных вагонов была существенно ниже нынешних показателей. И ФСТ приглашает все заинтересованные стороны – Минтранс, РЖД, операторов, ФАС – принять активное участие в работе над совершенствованием законодательства.
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Как может преобразоваться роль государства в сфере регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в условиях реформирования отрасли и какие более совершенные инструменты при этом следует выбрать – этим вопросам была посвящена панельная дискуссия, прошедшая в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта». [~PREVIEW_TEXT] =>  Как может преобразоваться роль государства в сфере регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в условиях реформирования отрасли и какие более совершенные инструменты при этом следует выбрать – этим вопросам была посвящена панельная дискуссия, прошедшая в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4815 [~CODE] => 4815 [EXTERNAL_ID] => 4815 [~EXTERNAL_ID] => 4815 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109633:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109633:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109633:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109633:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109633:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109633:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109633:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [SECTION_META_KEYWORDS] => дерегулирование тарифа стучится в дверь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Как может преобразоваться роль государства в сфере регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в условиях реформирования отрасли и какие более совершенные инструменты при этом следует выбрать – этим вопросам была посвящена панельная дискуссия, прошедшая в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта». [ELEMENT_META_TITLE] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дерегулирование тарифа стучится в дверь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Как может преобразоваться роль государства в сфере регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в условиях реформирования отрасли и какие более совершенные инструменты при этом следует выбрать – этим вопросам была посвящена панельная дискуссия, прошедшая в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование тарифа стучится в дверь ) )
РЖД-Партнер

Конкуренция как среда обитания

 Федеральная антимонопольная служба России опубликовала доклад «О состоянии конкуренции в РФ». Вместе с тем в последнее время усилились призывы отказаться от планов формирования на железнодорожном транспорте конкурентных отношений.
Array
(
    [ID] => 109632
    [~ID] => 109632
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Конкуренция как среда обитания
    [~NAME] => Конкуренция как среда обитания
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4814/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4814/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Судьба моя – монополия!

Однажды, в 2001 году, делегация железнодорожников из США посетила управление Октябрьской железной дороги. Гости проявляли большой интерес к только что начавшейся тогда реформе и первым делом попросили пояснить им, каким образом теперь, в результате перевода МПС на рыночные рельсы, здесь будет организована конкуренция. Начальник ОЖД Геннадий Комаров, будучи человеком старой закалки, простодушно ответил: «Если из пункта А в пункт Б проложена железнодорожная линия, то кто же с кем здесь будет конкурировать? Это просто бессмысленно». Американцы недоуменно переглянулись и спросили: «А в чем же тогда, собственно, состоит смысл и содержание вашей реформы?» В ответ они услышали традиционную «вводную» про удовлетворение растущих потребностей экономики, поворачивание лицом к клиенту, сокращение издержек и т. д. Диалога не получилось.

Характерно, что и Геннадий Фадеев в своей книге «Судьба моя – железная дорога» высказывает по поводу конкуренции точно такие же взгляды. При этом он в 1994 году провозгласил лозунг «Клиент – король», который и поддерживал вплоть до образования ОАО «РЖД», после чего заменил его на «Клиент – партнер». Десять лет повторял, но никаким королем клиент, разумеется, не стал, как не стал затем и равноправным партнером. Наоборот, вот что констатировал недавно в беседе «о наболевшем» сотрудник ДЦФТО одной из железных дорог: «Если несколько лет назад всех настраивали на девиз «Клиент – король» (что, конечно, мало выполнялось, но вектор был обозначен), то в последние год-полтора из РЖД стали спускать на линию совсем другие установки. Сегодняшний месседж таков: «А почему это мы должны работать так, как удобно грузоотправителю? Нет, пусть он помучится, даст прогноз за 10 дней и укажет точные даты погрузки, а если не угадает и погрузит, например, не 10-го числа, а 9-го или 11-го, то сам и виноват» – и т. д. Причем все это обосновывается повышением качества планирования. У нас такое ощущение, что в сфере коммерческой работы сегодня наличествует один критерий – принять решение максимально неудобное, некомфортное для грузоотправителя. А руководители из Москвы все время говорят: это раньше, когда был спад, был клиент – король, а теперь пусть они поуговаривают нас, а мы посмотрим – везти или нет. И грузы уходят. Причем часто не из-за тарифа, а именно из-за нашего «повышения качества планирования». Нам грузоотправители все время говорят: только вроде наладится более-менее устраивающая всех технология работы, как ОАО «РЖД» придумает какие-нибудь новые условия, разрешения, справки. Самое смешное, что сами железнодорожники понимают, что это все неправильно, но сделать ничего не могут».
Почему так происходит? Ответ совершенно очевиден: так всегда и везде работают структуры, которым не надо бороться за клиента. Наряду с этим в последнее время активизировались силы, выступающие против формирования на железнодорожном транспорте конкурентных отношений. Представителям старшего поколения железнодорожников, конечно же, во многом не хватало экономического образования и знания рыночной теории. Время было другое. А вот что же мешает приобщиться к благам цивилизации современным критикам конкуренции? Очевидно, особые интересы и, не в последнюю очередь, менталитет. Поэтому обозначим азы.

Стабильности нет…

Наибольший вклад в разработку теории рынка, конкуренции и предпринимательства внесла так называемая австрийская школа экономической теории, самая глубокая и философская из всех существующих, и призванная, несомненно, стать методологической основой для экономических систем будущего. Великие корифеи этого направления – Карл Менгер, Людвиг Мизес, Фридрих Хайек, Мюррей Ротбард, Израэл Кирцнер, Уэрта и Эрнандо де Сото и др. – рассматривали конкуренцию как «динамический, предпринимательский процесс соперничества, являющийся движущей силой рынка и развития всего общества». Именно процесс, движение, развитие, в отличие от мейнстрима, или неоклассической школы (наиболее известной всем по учебнику «Экономикс» Пола Самуэльсона), где основным предметом рассмотрения являются статичные и практически искусственные модели равновесия, совершенной и монополистической конкуренции и т. д.
Крупнейший в истории человечества экономический мыслитель Людвиг Мизес писал: «Нигде и никогда во Вселенной не было стабильности и неподвижности. Изменение и переход из одного состояния в другое – основные черты жизни. Любое положение дел не вечно, любая эпоха – эпоха перехода. Нет покоя и неподвижности и в жизни человека – это процесс, а не пребывание в одном и том же состоянии. Однако человеческий ум всегда вводила в заблуждение иллюзия возможности неизменного существования. Цель утопистов, как признаются они сами, состоит в том, чтобы покончить с историей и установить окончательный и вечный покой».
Конкуренция – это единственно возможное живое состояние всего сущего, в том числе и в жизни людей. Нобелевский лауреат, автор поворотной для западной культуры книги «Дорога к рабству» Фридрих Хайек писал: «Конкуренция с необходимостью требует рационального поведения как условия пребывания на рынке. Посредством конкуренции одни участники как более разумные вынуждают других к оспариванию результатов. В обществе, где рациональное поведение приносит свои плоды, таким методам другие стараются подражать. Именно поэтому не рациональность есть необходимая предпосылка для функционирования конкурентного рынка, а сама конкуренция и поддерживающие ее традиции стимулируют рациональность. … Конкуренция – особый метод воспитания умов. Великих изобретателей и предпринимателей не было бы, если б не среда благоприятствовала росту талантов. … Интеллектуальный рост общества бывает поддержан тем, что ущерб терпят консерваторы, оказывающие сопротивление новому. Конкуренция – это процесс доказательства правоты меньшинства, когда большинство склоняется к действиям, которых прежде не желало. Она усиливает эффективность, меняет привычки, призывает к большей внимательности, что совершенно бесполезно в бесконкурентных условиях».
Если же говорить непосредственно об экономической деятельности, то здесь никакой дееспособной системы вне конкуренции вообще невозможно создать просто по определению. Экономика существует с одной-единственной целью – производить продукты для потребления их людьми. Каждый новый продукт представляет собой результат стремления предпринимателя в чем-то опередить конкурента и получить соответствующую прибыль и иное удовлетворение. «По ходу рыночного процесса участники постоянно испытывают своих конкурентов, с каждым шагом вперед предлагая возможности чуть более привлекательные, чем их. … Предпринимательская деятельность по своей сути конкурента. И таким образом конкуренция внутренне присуща природе предпринимательского рыночного процесса. Или, если сказать иначе, предпринимательство присуще конкурентному рыночному процессу», – отмечал современный классик Израэл Кирцнер в своем труде «Конкуренция и предпринимательство».
В этой связи необходимо четко представлять, что причиной экономических кризисов является отнюдь не сама природа рыночных отношений, а, наоборот, ликвидация государством конкуренции в такой важнейшей сфере, как денежное обращение. Именно монополия центральных банков в сфере эмиссии денег и регулирование ими процентных ставок порождают инфляцию и системные искажения в ценах, инвестициях и перемещении ресурсов. Этого бы не было при рыночных ставках и естественной конкуренции банков, лишающей их возможности накачивать экономику ничем не обеспеченными кредитами.
(См. Бум, крах и будущее. Экономический цикл. М., 2005; Ротбард М. Государство и деньги. М., 2004; Мизес Л. Человеческая деятельность. М., 2005.) К этому добавляются и другие формы государственного вмешательства, дез­организующие экономику: регулирование цен, тарифов и ставок заработной платы, установление таможенных пошлин, лицензирование, выплаты незаработанных пособий и другие популистские программы, увеличение и расширение налогов, предоставление льготных кредитов и субсидий, бюрократизация, коррупция и др.
Даже никогда не отличавшийся либеральным радикализмом (по сравнению, например, с безжалостным критиком антирыночной деятельности государства Мюрреем Ротбардом) Хайек был убежден, что «планирование и конкуренция соединимы лишь на пути планирования во имя конкуренции, но не на пути планирования против конкуренции».
Очень любопытно отметить, что без конкуренции невозможен не только рынок, но и сам «нерынок». Даже в СССР, где было построено в целом нерыночное общество, власти вынуждены были всячески использовать суррогат конкуренции – так называемое социалистическое соревнование в различных формах. А что касается особо важных отраслей военного машиностроения, то здесь, как правило, по любому профилю всегда были задействованы два-три центра, весьма жестко конкурировавшие между собой перед заказчиком – государством.

По местам!

Характерно, что классики свободного рынка отнюдь не рассматривали конкуренцию как некую борьбу на уничтожение. Напротив, роль конкуренции заключается именно в том, чтобы внести общественную согласованность в несогласованные действия индивидов. «Энергия предпринимательства непрерывно создает, открывает и передает информацию по мере того, как с помощью конкуренции она вносит согласованность и координацию во взаимно несогласующиеся планы разных людей, благодаря чему позволяет им сосуществовать во все более богатом и сложном окружении», – поясняет этот феномен наш современник Уэрта де Сото.
«В рыночной экономике конкуренция не подразумевает противостояния в том смысле, в котором этот термин применяется к враждебному столкновению несовместимых интересов. … Функция конкуренции состоит в том, чтобы поместить каждого члена общественной системы на то место, где он лучше всего может служить всему обществу и всем его членам. Это метод отбора наиболее способных людей для каждой операции», – указывал Мизес. Разумеется, в ходе конкурентной борьбы люди способны на проявления любой враждебности, однако этот этический и правовой вопрос является еще более актуальным как раз для неконкурентных, тоталитарных обществ.
Конкурентный процесс взаимовыгоден для всех участников рынка. «В рыночной экономике конкуренция выражается в том, что продавцы должны превзойти друг друга, предлагая лучшие и более дешевые товары и услуги, а покупатели – более высокие цены», – отмечает Мизес. Обратим внимание, что здесь не только покупатели ищут низких цен в ущерб продавцам, но и наоборот – производители товаров постоянно предлагают потребителям нечто такое, за что те готовы выкладывать деньги, предпочитая одни расходы другим. (В этом смысле понимание либерализации любой отрасли лишь как процесса снижения затрат для потребителя ее продуктов выглядит, конечно, по меньшей мере упрощенным.) Любопытно, что даже в русской литературе ХIХ века ситуация конкуренции описывалась словом «совместничество».
Вот почему конкуренция есть нечто большее, чем только экономический инструмент. Это – благоприятная среда обитания.

Чудище обло, озорно, огромно, стозевно и лаяй

Конкуренция является примером естественного, или спонтанного, порядка вещей в природе и экономике. Почему же тогда она в определенных случаях ущемляется, уступая место своему антиподу – монополии? По этому поводу в рыночной теории нет никаких сомнений. «Существует единственное разумное определение монополии – дарование правительственной привилегии», – писал Ротбард. «Тенденция к монополии и планированию является вовсе не результатом каких бы то ни было «объективных обстоятельств», а продуктом пропаганды… [который] восходит к марксистской концепции «концентрации производства». … Важно понять, следствие ли это развития технологий, или результат политики, проводимой в большинстве стран? Факты свидетельствуют в пользу второго предположения», – был убежден Фридрих Хайек.
Вне всякого сомнения лукавый характер имеет и пролоббированная в 1995 году заинтересованными субъектами в законодательство норма о «естественных монополиях», которые якобы позволяют обществу сокращать издержки. В таком случае вся социалистическая система являлась самой что ни на есть рациональной естественной монополией, умевшей замечательно сокращать издержки, правда вместе с продуктами и предпринимательской инициативой.
Ни для кого не секрет, что естественные монополии в российской экономике сегодня являются не чем иным, как анахронизмом социализма, затратным по своей природе, сопровождающимся глубоким государственным вмешательством в экономику и в целом тормозящим формирование эффективной рыночной системы. Не случайно Президент Владимир Путин отказался от определения «естественная монополия» еще в 2003 году, заменив его в своем Послании на понятие «инфраструктурная монополия», при этом раскритиковав деятельность реальных российских монополистов и указав, что такая конструкция должна быть по крайней мере максимально очищена от всего, что может быть приватизировано и дерегулировано.
Но какие же, помимо самоохранительных интересов самих монополий, имеются еще экономические препятствия к демонополизации отдельных отраслей? Нобелевский лауреат Милтон Фридмен, даже не будучи представителем австрийской школы, соглашался, что монополия – это всегда зло, нужное кому угодно, только не платежеспособному потребителю данных продуктов. При этом он считал, что «первым и самым назревшим шагом в области государственной политики должна стать ликвидация всех мер, прямо поддерживающих предпринимательскую или профсоюзную монополию».
Однако при этом Фридмен выделял такое понятие, как «техническая монополия», которая возникает, «когда в силу технических (а не экономических. – А. Г.) обстоятельств целесообразнее или рентабельнее иметь всего одно деловое предприятие, а не несколько». Как самые очевидные примеры таких явлений экономист приводил «телефонную сеть, систему водоснабжения и тому подобные вещи в рамках отдельного населенного пункта» и считал, что «к несчастью, проблема технической монополии не поддается удовлетворительному решению. Имеется только выбор меньшего из трех зол: частной нерегулируемой монополии, частной монополии, регулируемой государством, и государственной монополии». При этом Фридмен писал: «Я склонен утверждать, что наименьшим из зол является частная нерегулируемая монополия (там, где она вообще допустима). … В быстро меняющемся обществе условия, порождающие техническую монополию, тоже часто меняются, и я подозреваю, что государственное регулирование и государственная монополия станут реагировать на такое изменение условий менее гибко и будут менее склонны к самоупразднению, чем частная монополия».
Фридрих Хайек тоже допускал, что «там, где не удается создать условий для эффективной конкуренции, надо использовать другие методы управления экономической деятельностью», но предупреждал, что это нужно делать лишь «там, где отсутствует зависимость качества услуг от платы за них».

Рынок – он и на железной дороге, только железнее других

А как классики рыночной экономики смотрели в этом смысле непосредственно на железнодорожный транспорт? Тот же Милтон Фридмен не сомневался в его способности быть конкурентной сферой. Вот что он писал на эту тему: «Прекрасным примером служат американские железные дороги. В ХIХ веке высокий уровень монополизации железнодорожного транспорта был, видимо, неизбежен в силу технических причин. Этим обосновывалось создание Межштатного торгового комитета (ICC). Но условия изменились. Появление автомобильного и воздушного транспорта низвело монопольный элемент в железных дорогах до ничтожного уровня. Тем не менее мы так и не упразднили ICC (книга была издана в 1962 году, то есть еще до Акта Стаггерса. – А. Г.). Напротив, ICC, бывший поначалу органом для защиты публики от эксплуатации со стороны железных дорог, превратился в орган по защите железных дорог от конкуренции со стороны грузовиков и других транспортных средств, а еще позднее – и по защите уже существующих автотранспортных компаний от конкуренции со стороны новичков. … Если бы американские железные дороги никогда не подвергались регулированию, почти наверняка транспорт, включая и железные дороги, сделался бы к сегодняшнему дню весьма конкурентоспособной отраслью экономики, в которой почти не осталось бы элементов монополии». Напомним, что так и произошло после 1980 года, когда деятельность железных дорог США была либерализирована.
Мюррей Ротбард придерживался следующего взгляда: «В некоторых отраслях (железнодорожные и авиаперевозки и пр.), регулируемых государственными комиссиями, от фирм требуют свидетельство о профессиональной пригодности и общественной необходимости. В сущности, это те же лицензии, только их намного труднее получить. Система не допускает в отрасль потенциальных конкурентов, а работающих наделяет монополистическими привилегиями. Более того, все обязаны подчиняться детальным правилам, устанавливаемым государственными комиссиями. Поскольку такое регулирование неизбежно противоречит требованиям свободного рынка, оно всегда ведет к усилению неэффективности и ущербу для потребителей».
Хайек еще в конце 1940-х годов, то есть в самый расцвет послевоенного монополизма и этатизма, писал: «Есть серьезные основания для сомнений, что даже в тех случаях, когда монополия является неизбежной, лучшим способом контроля будет передача ее государству. … Пусть существуют монополии на железнодорожный или воздушный транспорт, на снабжение газом или электричеством – позиция потребителя будет, безусловно, более прочной, пока все они принадлежат различным частным лицам, а не являются объектом централизованной «координации». Частная монополия почти никогда не бывает полной и уж во всяком случае не является вечной или гарантированной от потенциальной конкуренции, в то время как государственная монополия всегда защищена и от потенциальной конкуренции, и от критики».
Общим выводом классиков рыночной теории является утверждение, что следует использовать малейшую возможность для перехода от монопольных отраслей, в том числе и на железнодорожном транспорте, к конкурентным. Нет надобности повторять, что с конца 1970-х годов на железных дорогах мира успешно проводятся программы по либерализации их деятельности с использованием разных видов конкурентных моделей и альтернативы этому процессу просто не существует. Хотя противники реформ и продолжают сочинять всяческие мифы о неудачах в тех или иных странах, которые, по их мнению, свидетельствуют против рынка. В этой связи Хайек однажды произнес: «Единственное, что объединяет социалистов левого и правого толка, это ненависть к конкуренции».

Большой – не значит плохой

А что же тогда с известным в экономике «эффектом масштаба», когда с возрастанием размеров и объемов работы той или иной фирмы падают удельные издержки и который часто почему-то совершенно безосновательно приписывается исключительно «естественно-монопольному звену» или вообще монополиям? (См. РЖД-Партнер. 2008. № 16). Ротбард был убежден, что демонополизация отнюдь не должна мыслиться как непременное принуждение крупных компаний делиться на мелкие, а тех, кто в силу каких-то внутрирыночных причин занимает доминирующую долю, непременно уходить с этого рынка.
Констатируя обычную в любом существующем антимонопольном законе размытость или даже вздорность критериев понятия «монополия» и «конкуренция», Ротбард пишет: «Было бы пустой тратой сил пытаться закрепить в законе более ясное определение монополистической практики. Закон туманен, потому что однозначное определение монополии на рынке дать невозможно. Отсюда хао­тические метания правительства от одного безосновательного критерия монополии к другому: размер фирмы, близость субститутов, установление цены на слишком высоком, слишком низком или таком же, как у конкурентов, уровне, слияние, существенно ограничивающее конкуренцию, и т. д. Все эти критерии бессмысленны. Примером является критерий «существенного ограничения конкуренции». Он неявно предполагает, что конкуренция – это своего рода количественная характеристика. Но это не так. Конкуренция – это процесс, в ходе которого частные лица и фирмы поставляют товары на рынок без применения силы. Конкуренцию не сохранить произвольными требованиями иметь в некоей отрасли или регионе такое-то число фирм определенного размера. Нужно просто обеспечить возможность людям, не ограниченным применением силы, конкурировать или не конкурировать между собой».
Ротбард отмечал, что даже в картелях (не говоря уже о холдингах) самих по себе нет ничего несовместимого с конкуренцией. «Если «сговор» необходимо прекращать, если государство должно разрушать картели, то есть если для сохранения конкуренции нужно разрушить систему сотрудничества, тогда антимонополисты должны требовать полного запрещения всех корпораций и товариществ. Тогда допустимыми станут только фирмы, находящиеся в индивидуальной собственности. Неэффективность и более низкая производительность, порождаемые запретом на слияние капиталов, отбросят экономику назад к полуварварскому состоянию, не говоря уже о том, что принудительная конкуренция и запрещение сотрудничества едва ли совместимы с принципами свободного рынка, в верности которому клянутся многие деятели антимонопольного движения».
Людвиг Мизес также утверждал: «Концепция конкуренции не включает в себя требование наличия множества конкурирующих субъектов. Конкуренция – это всегда соревнование одного человека или фирмы с другим человеком или фирмой независимо от того, сколько этих других состязаются за один и тот же приз. Конкуренция между немногими принципиально не отличается от конкуренции между многими».
В этой связи весьма удачным представляется высказывание Евгения Ясина, который любит повторять: «Конкуренция всегда лучше монополии. Даже если компаний всего две. И даже если они договорились между собой».


Не сохрани!

Выводы классиков относительно практики демонополизации были достаточно ясны. Главное – не следует поддерживать монополию законодательно и охранять таким образом ее от конкуренции. Необходимо, чтобы «доступ к любым отраслям был открыт всем на равных основаниях и чтобы закон пресекал всякие попытки индивидов или групп ограничить этот доступ открыто или тайно» (Хайек). «Какой фактор в данном случае монополизируется? Очевидно, что это всегда будет право на вход в отрасль. На свободном рынке это право не ограничено». (Ротбард) Свободный вход на рынок – вот основная и наиболее надежная гарантия от монополизации.
При этом и понимаемая не динамично, а статично, в духе «совершенной конкуренции», антимонопольная политика может принести больше вреда, чем пользы, потому что, безапелляционно вмешиваясь в рыночные процессы, она способна сплошь и рядом подавлять действительно эффективного производителя и защищать банкрота.
В этой связи классики рынка всегда утверждали, что любые математические методы в рыночной экономике не приносят никакой пользы и в целом абсурдны, поскольку в обществе, где автономно на свой страх и риск действуют тысячи и миллионы субъектов, невозможно «получить некую информацию (например, о возможной величине будущих издержек и выгод) еще до того, как она будет создана предпринимательскими усилиями». Данный тезис является одним из центральных постулатов австрийской экономической школы.

ФАС все отрегулирует

А что же все-таки говорится в докладе Федеральной антимонопольной службы? О конкуренции там можно прочесть много хорошего, в том числе и то, что это – «экономический императив». Среди основных угроз развитию конкуренции от деятельности естественных монополистов указаны такие, как сохранение их власти в потенциально конкурентных сегментах и экспансия на смежные рынки, недостаточное инвестирование в целевые производственные мощности и рост ценового давления на экономику вследствие их сохраняющейся неэффективности.
В этой связи «ФАС считает необходимым внесение существенных изменений в законодательство о естественных монополиях, направленных на снижение их издержек, ужесточение государственного контроля за ними, завершение разделения инфраструктурной и конкурентной составляющих».
Непосредственно о железнодорожном транспорте говорится, что реформирование здесь осуществляется с отставанием от Программы, грузы уходят на другие виды транспорта, затягивается процесс устранения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. В докладе констатируется, что в сфере операторской деятельности сильно развита конкуренция при перевозке мазута, битума, пива, бензина, руды, стальных заготовок, азотных удобрений, керосина, где доля ОАО «РЖД» не превышает 50%. По родам вагонов конкурентная среда достигнута среди рефрижераторов, платформ, цистерн, думпкаров и окатышевозов.
Однако в целом по сегменту предоставления подвижного состава делается следующее заключение: «ОАО «РЖД» осуществляет выделение вагонного парка из своего состава в дочерние общества. Это преследует цель выхода из-под регулирования вагонной составляющей тарифа, а соответственно, и частичное дерегулирование тарифа за перевозку грузов в вагонах дочерних компаний, что ведет к неконтролируемому росту цен на перевозки грузов». Впрочем, железнодорожному транспорту в обширном докладе посвящено всего две странички.
Если же характеризовать доклад в целом, то в нем методологически использован как раз тот самый количественный подход, против которого так возражал Мюррей Ротбард. Очевидно, что для ФАС (как и для любого регулятора) весь смысл существования заключается все-таки не в формировании свободных рынков (что является по Хайеку самой главной, а по Мизесу и единственной экономической задачей государства), а в реализации ленинского принципа налаживания в хозяйственной деятельности государственного «контроля и учета».

Что губит империи?

«Римская империя рассыпалась в прах из-за того, что ей не хватило духа либерализма и свободного предпринимательства», – утверждал великий Людвиг Мизес.
Хватит ли у сегодняшней железнодорожной империи ОАО «Российские железные дороги» духа вольномыслия и свободолюбия, чтобы привести себя в действительно рыночное состояние?
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в одном из своих недавних обращений указывает: «Железнодорожный транспорт России всегда имел и в обозримой перспективе, несомненно, сохранит двойственную социально-экономическую природу. С одной стороны, он является важнейшим государствообразующим элементом, обеспечивающим целостность нашей страны, ее обороноспособность, безопасность и конкурентоспособность на внешних рынках, достижение устойчивых макроэкономических параметров, гармоничного развития регионов, улучшения условий и уровня жизни населения.
С другой стороны, железнодорожный транспорт представляет собой определенный вид хозяйственной деятельности, для которого свойственны те же самые понятия и категории, что и для других видов бизнеса: доходы, издержки, прибыль, рентабельность, инвестиции, мотивация, инновации и т. д. Следовательно, транспорт нельзя рассматривать лишь как инструмент развития других видов деятельности, ибо в этом случае он не сможет работать эффективно, а значит и качественно выполнять свои общественные функции. Если к транспорту не относиться как к бизнесу, он в полном соответствии с экономическими законами будет не в состоянии снижать издержки и повышать качество услуг, своевременно реагировать на спрос, заинтересованно откликаться на инновации.
Поэтому главным содержанием проводимой сегодня реформы является организация деятельности в соответствии с такой экономической моделью, которая призвана обеспечить нашим железным дорогам прежде всего хозяйственную эффективность. Убежден, добиться ее вне рыночных отношений невозможно ни теоретически, ни прак­тически».
Остается только выразить надежду, что эти рыночные отношения будут конкурентными, а действующие в их рамках хозяйствующие субъекты – конкурентоспособными. Ведь для здоровой экономики больше ничего и не надо.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Судьба моя – монополия!

Однажды, в 2001 году, делегация железнодорожников из США посетила управление Октябрьской железной дороги. Гости проявляли большой интерес к только что начавшейся тогда реформе и первым делом попросили пояснить им, каким образом теперь, в результате перевода МПС на рыночные рельсы, здесь будет организована конкуренция. Начальник ОЖД Геннадий Комаров, будучи человеком старой закалки, простодушно ответил: «Если из пункта А в пункт Б проложена железнодорожная линия, то кто же с кем здесь будет конкурировать? Это просто бессмысленно». Американцы недоуменно переглянулись и спросили: «А в чем же тогда, собственно, состоит смысл и содержание вашей реформы?» В ответ они услышали традиционную «вводную» про удовлетворение растущих потребностей экономики, поворачивание лицом к клиенту, сокращение издержек и т. д. Диалога не получилось.

Характерно, что и Геннадий Фадеев в своей книге «Судьба моя – железная дорога» высказывает по поводу конкуренции точно такие же взгляды. При этом он в 1994 году провозгласил лозунг «Клиент – король», который и поддерживал вплоть до образования ОАО «РЖД», после чего заменил его на «Клиент – партнер». Десять лет повторял, но никаким королем клиент, разумеется, не стал, как не стал затем и равноправным партнером. Наоборот, вот что констатировал недавно в беседе «о наболевшем» сотрудник ДЦФТО одной из железных дорог: «Если несколько лет назад всех настраивали на девиз «Клиент – король» (что, конечно, мало выполнялось, но вектор был обозначен), то в последние год-полтора из РЖД стали спускать на линию совсем другие установки. Сегодняшний месседж таков: «А почему это мы должны работать так, как удобно грузоотправителю? Нет, пусть он помучится, даст прогноз за 10 дней и укажет точные даты погрузки, а если не угадает и погрузит, например, не 10-го числа, а 9-го или 11-го, то сам и виноват» – и т. д. Причем все это обосновывается повышением качества планирования. У нас такое ощущение, что в сфере коммерческой работы сегодня наличествует один критерий – принять решение максимально неудобное, некомфортное для грузоотправителя. А руководители из Москвы все время говорят: это раньше, когда был спад, был клиент – король, а теперь пусть они поуговаривают нас, а мы посмотрим – везти или нет. И грузы уходят. Причем часто не из-за тарифа, а именно из-за нашего «повышения качества планирования». Нам грузоотправители все время говорят: только вроде наладится более-менее устраивающая всех технология работы, как ОАО «РЖД» придумает какие-нибудь новые условия, разрешения, справки. Самое смешное, что сами железнодорожники понимают, что это все неправильно, но сделать ничего не могут».
Почему так происходит? Ответ совершенно очевиден: так всегда и везде работают структуры, которым не надо бороться за клиента. Наряду с этим в последнее время активизировались силы, выступающие против формирования на железнодорожном транспорте конкурентных отношений. Представителям старшего поколения железнодорожников, конечно же, во многом не хватало экономического образования и знания рыночной теории. Время было другое. А вот что же мешает приобщиться к благам цивилизации современным критикам конкуренции? Очевидно, особые интересы и, не в последнюю очередь, менталитет. Поэтому обозначим азы.

Стабильности нет…

Наибольший вклад в разработку теории рынка, конкуренции и предпринимательства внесла так называемая австрийская школа экономической теории, самая глубокая и философская из всех существующих, и призванная, несомненно, стать методологической основой для экономических систем будущего. Великие корифеи этого направления – Карл Менгер, Людвиг Мизес, Фридрих Хайек, Мюррей Ротбард, Израэл Кирцнер, Уэрта и Эрнандо де Сото и др. – рассматривали конкуренцию как «динамический, предпринимательский процесс соперничества, являющийся движущей силой рынка и развития всего общества». Именно процесс, движение, развитие, в отличие от мейнстрима, или неоклассической школы (наиболее известной всем по учебнику «Экономикс» Пола Самуэльсона), где основным предметом рассмотрения являются статичные и практически искусственные модели равновесия, совершенной и монополистической конкуренции и т. д.
Крупнейший в истории человечества экономический мыслитель Людвиг Мизес писал: «Нигде и никогда во Вселенной не было стабильности и неподвижности. Изменение и переход из одного состояния в другое – основные черты жизни. Любое положение дел не вечно, любая эпоха – эпоха перехода. Нет покоя и неподвижности и в жизни человека – это процесс, а не пребывание в одном и том же состоянии. Однако человеческий ум всегда вводила в заблуждение иллюзия возможности неизменного существования. Цель утопистов, как признаются они сами, состоит в том, чтобы покончить с историей и установить окончательный и вечный покой».
Конкуренция – это единственно возможное живое состояние всего сущего, в том числе и в жизни людей. Нобелевский лауреат, автор поворотной для западной культуры книги «Дорога к рабству» Фридрих Хайек писал: «Конкуренция с необходимостью требует рационального поведения как условия пребывания на рынке. Посредством конкуренции одни участники как более разумные вынуждают других к оспариванию результатов. В обществе, где рациональное поведение приносит свои плоды, таким методам другие стараются подражать. Именно поэтому не рациональность есть необходимая предпосылка для функционирования конкурентного рынка, а сама конкуренция и поддерживающие ее традиции стимулируют рациональность. … Конкуренция – особый метод воспитания умов. Великих изобретателей и предпринимателей не было бы, если б не среда благоприятствовала росту талантов. … Интеллектуальный рост общества бывает поддержан тем, что ущерб терпят консерваторы, оказывающие сопротивление новому. Конкуренция – это процесс доказательства правоты меньшинства, когда большинство склоняется к действиям, которых прежде не желало. Она усиливает эффективность, меняет привычки, призывает к большей внимательности, что совершенно бесполезно в бесконкурентных условиях».
Если же говорить непосредственно об экономической деятельности, то здесь никакой дееспособной системы вне конкуренции вообще невозможно создать просто по определению. Экономика существует с одной-единственной целью – производить продукты для потребления их людьми. Каждый новый продукт представляет собой результат стремления предпринимателя в чем-то опередить конкурента и получить соответствующую прибыль и иное удовлетворение. «По ходу рыночного процесса участники постоянно испытывают своих конкурентов, с каждым шагом вперед предлагая возможности чуть более привлекательные, чем их. … Предпринимательская деятельность по своей сути конкурента. И таким образом конкуренция внутренне присуща природе предпринимательского рыночного процесса. Или, если сказать иначе, предпринимательство присуще конкурентному рыночному процессу», – отмечал современный классик Израэл Кирцнер в своем труде «Конкуренция и предпринимательство».
В этой связи необходимо четко представлять, что причиной экономических кризисов является отнюдь не сама природа рыночных отношений, а, наоборот, ликвидация государством конкуренции в такой важнейшей сфере, как денежное обращение. Именно монополия центральных банков в сфере эмиссии денег и регулирование ими процентных ставок порождают инфляцию и системные искажения в ценах, инвестициях и перемещении ресурсов. Этого бы не было при рыночных ставках и естественной конкуренции банков, лишающей их возможности накачивать экономику ничем не обеспеченными кредитами.
(См. Бум, крах и будущее. Экономический цикл. М., 2005; Ротбард М. Государство и деньги. М., 2004; Мизес Л. Человеческая деятельность. М., 2005.) К этому добавляются и другие формы государственного вмешательства, дез­организующие экономику: регулирование цен, тарифов и ставок заработной платы, установление таможенных пошлин, лицензирование, выплаты незаработанных пособий и другие популистские программы, увеличение и расширение налогов, предоставление льготных кредитов и субсидий, бюрократизация, коррупция и др.
Даже никогда не отличавшийся либеральным радикализмом (по сравнению, например, с безжалостным критиком антирыночной деятельности государства Мюрреем Ротбардом) Хайек был убежден, что «планирование и конкуренция соединимы лишь на пути планирования во имя конкуренции, но не на пути планирования против конкуренции».
Очень любопытно отметить, что без конкуренции невозможен не только рынок, но и сам «нерынок». Даже в СССР, где было построено в целом нерыночное общество, власти вынуждены были всячески использовать суррогат конкуренции – так называемое социалистическое соревнование в различных формах. А что касается особо важных отраслей военного машиностроения, то здесь, как правило, по любому профилю всегда были задействованы два-три центра, весьма жестко конкурировавшие между собой перед заказчиком – государством.

По местам!

Характерно, что классики свободного рынка отнюдь не рассматривали конкуренцию как некую борьбу на уничтожение. Напротив, роль конкуренции заключается именно в том, чтобы внести общественную согласованность в несогласованные действия индивидов. «Энергия предпринимательства непрерывно создает, открывает и передает информацию по мере того, как с помощью конкуренции она вносит согласованность и координацию во взаимно несогласующиеся планы разных людей, благодаря чему позволяет им сосуществовать во все более богатом и сложном окружении», – поясняет этот феномен наш современник Уэрта де Сото.
«В рыночной экономике конкуренция не подразумевает противостояния в том смысле, в котором этот термин применяется к враждебному столкновению несовместимых интересов. … Функция конкуренции состоит в том, чтобы поместить каждого члена общественной системы на то место, где он лучше всего может служить всему обществу и всем его членам. Это метод отбора наиболее способных людей для каждой операции», – указывал Мизес. Разумеется, в ходе конкурентной борьбы люди способны на проявления любой враждебности, однако этот этический и правовой вопрос является еще более актуальным как раз для неконкурентных, тоталитарных обществ.
Конкурентный процесс взаимовыгоден для всех участников рынка. «В рыночной экономике конкуренция выражается в том, что продавцы должны превзойти друг друга, предлагая лучшие и более дешевые товары и услуги, а покупатели – более высокие цены», – отмечает Мизес. Обратим внимание, что здесь не только покупатели ищут низких цен в ущерб продавцам, но и наоборот – производители товаров постоянно предлагают потребителям нечто такое, за что те готовы выкладывать деньги, предпочитая одни расходы другим. (В этом смысле понимание либерализации любой отрасли лишь как процесса снижения затрат для потребителя ее продуктов выглядит, конечно, по меньшей мере упрощенным.) Любопытно, что даже в русской литературе ХIХ века ситуация конкуренции описывалась словом «совместничество».
Вот почему конкуренция есть нечто большее, чем только экономический инструмент. Это – благоприятная среда обитания.

Чудище обло, озорно, огромно, стозевно и лаяй

Конкуренция является примером естественного, или спонтанного, порядка вещей в природе и экономике. Почему же тогда она в определенных случаях ущемляется, уступая место своему антиподу – монополии? По этому поводу в рыночной теории нет никаких сомнений. «Существует единственное разумное определение монополии – дарование правительственной привилегии», – писал Ротбард. «Тенденция к монополии и планированию является вовсе не результатом каких бы то ни было «объективных обстоятельств», а продуктом пропаганды… [который] восходит к марксистской концепции «концентрации производства». … Важно понять, следствие ли это развития технологий, или результат политики, проводимой в большинстве стран? Факты свидетельствуют в пользу второго предположения», – был убежден Фридрих Хайек.
Вне всякого сомнения лукавый характер имеет и пролоббированная в 1995 году заинтересованными субъектами в законодательство норма о «естественных монополиях», которые якобы позволяют обществу сокращать издержки. В таком случае вся социалистическая система являлась самой что ни на есть рациональной естественной монополией, умевшей замечательно сокращать издержки, правда вместе с продуктами и предпринимательской инициативой.
Ни для кого не секрет, что естественные монополии в российской экономике сегодня являются не чем иным, как анахронизмом социализма, затратным по своей природе, сопровождающимся глубоким государственным вмешательством в экономику и в целом тормозящим формирование эффективной рыночной системы. Не случайно Президент Владимир Путин отказался от определения «естественная монополия» еще в 2003 году, заменив его в своем Послании на понятие «инфраструктурная монополия», при этом раскритиковав деятельность реальных российских монополистов и указав, что такая конструкция должна быть по крайней мере максимально очищена от всего, что может быть приватизировано и дерегулировано.
Но какие же, помимо самоохранительных интересов самих монополий, имеются еще экономические препятствия к демонополизации отдельных отраслей? Нобелевский лауреат Милтон Фридмен, даже не будучи представителем австрийской школы, соглашался, что монополия – это всегда зло, нужное кому угодно, только не платежеспособному потребителю данных продуктов. При этом он считал, что «первым и самым назревшим шагом в области государственной политики должна стать ликвидация всех мер, прямо поддерживающих предпринимательскую или профсоюзную монополию».
Однако при этом Фридмен выделял такое понятие, как «техническая монополия», которая возникает, «когда в силу технических (а не экономических. – А. Г.) обстоятельств целесообразнее или рентабельнее иметь всего одно деловое предприятие, а не несколько». Как самые очевидные примеры таких явлений экономист приводил «телефонную сеть, систему водоснабжения и тому подобные вещи в рамках отдельного населенного пункта» и считал, что «к несчастью, проблема технической монополии не поддается удовлетворительному решению. Имеется только выбор меньшего из трех зол: частной нерегулируемой монополии, частной монополии, регулируемой государством, и государственной монополии». При этом Фридмен писал: «Я склонен утверждать, что наименьшим из зол является частная нерегулируемая монополия (там, где она вообще допустима). … В быстро меняющемся обществе условия, порождающие техническую монополию, тоже часто меняются, и я подозреваю, что государственное регулирование и государственная монополия станут реагировать на такое изменение условий менее гибко и будут менее склонны к самоупразднению, чем частная монополия».
Фридрих Хайек тоже допускал, что «там, где не удается создать условий для эффективной конкуренции, надо использовать другие методы управления экономической деятельностью», но предупреждал, что это нужно делать лишь «там, где отсутствует зависимость качества услуг от платы за них».

Рынок – он и на железной дороге, только железнее других

А как классики рыночной экономики смотрели в этом смысле непосредственно на железнодорожный транспорт? Тот же Милтон Фридмен не сомневался в его способности быть конкурентной сферой. Вот что он писал на эту тему: «Прекрасным примером служат американские железные дороги. В ХIХ веке высокий уровень монополизации железнодорожного транспорта был, видимо, неизбежен в силу технических причин. Этим обосновывалось создание Межштатного торгового комитета (ICC). Но условия изменились. Появление автомобильного и воздушного транспорта низвело монопольный элемент в железных дорогах до ничтожного уровня. Тем не менее мы так и не упразднили ICC (книга была издана в 1962 году, то есть еще до Акта Стаггерса. – А. Г.). Напротив, ICC, бывший поначалу органом для защиты публики от эксплуатации со стороны железных дорог, превратился в орган по защите железных дорог от конкуренции со стороны грузовиков и других транспортных средств, а еще позднее – и по защите уже существующих автотранспортных компаний от конкуренции со стороны новичков. … Если бы американские железные дороги никогда не подвергались регулированию, почти наверняка транспорт, включая и железные дороги, сделался бы к сегодняшнему дню весьма конкурентоспособной отраслью экономики, в которой почти не осталось бы элементов монополии». Напомним, что так и произошло после 1980 года, когда деятельность железных дорог США была либерализирована.
Мюррей Ротбард придерживался следующего взгляда: «В некоторых отраслях (железнодорожные и авиаперевозки и пр.), регулируемых государственными комиссиями, от фирм требуют свидетельство о профессиональной пригодности и общественной необходимости. В сущности, это те же лицензии, только их намного труднее получить. Система не допускает в отрасль потенциальных конкурентов, а работающих наделяет монополистическими привилегиями. Более того, все обязаны подчиняться детальным правилам, устанавливаемым государственными комиссиями. Поскольку такое регулирование неизбежно противоречит требованиям свободного рынка, оно всегда ведет к усилению неэффективности и ущербу для потребителей».
Хайек еще в конце 1940-х годов, то есть в самый расцвет послевоенного монополизма и этатизма, писал: «Есть серьезные основания для сомнений, что даже в тех случаях, когда монополия является неизбежной, лучшим способом контроля будет передача ее государству. … Пусть существуют монополии на железнодорожный или воздушный транспорт, на снабжение газом или электричеством – позиция потребителя будет, безусловно, более прочной, пока все они принадлежат различным частным лицам, а не являются объектом централизованной «координации». Частная монополия почти никогда не бывает полной и уж во всяком случае не является вечной или гарантированной от потенциальной конкуренции, в то время как государственная монополия всегда защищена и от потенциальной конкуренции, и от критики».
Общим выводом классиков рыночной теории является утверждение, что следует использовать малейшую возможность для перехода от монопольных отраслей, в том числе и на железнодорожном транспорте, к конкурентным. Нет надобности повторять, что с конца 1970-х годов на железных дорогах мира успешно проводятся программы по либерализации их деятельности с использованием разных видов конкурентных моделей и альтернативы этому процессу просто не существует. Хотя противники реформ и продолжают сочинять всяческие мифы о неудачах в тех или иных странах, которые, по их мнению, свидетельствуют против рынка. В этой связи Хайек однажды произнес: «Единственное, что объединяет социалистов левого и правого толка, это ненависть к конкуренции».

Большой – не значит плохой

А что же тогда с известным в экономике «эффектом масштаба», когда с возрастанием размеров и объемов работы той или иной фирмы падают удельные издержки и который часто почему-то совершенно безосновательно приписывается исключительно «естественно-монопольному звену» или вообще монополиям? (См. РЖД-Партнер. 2008. № 16). Ротбард был убежден, что демонополизация отнюдь не должна мыслиться как непременное принуждение крупных компаний делиться на мелкие, а тех, кто в силу каких-то внутрирыночных причин занимает доминирующую долю, непременно уходить с этого рынка.
Констатируя обычную в любом существующем антимонопольном законе размытость или даже вздорность критериев понятия «монополия» и «конкуренция», Ротбард пишет: «Было бы пустой тратой сил пытаться закрепить в законе более ясное определение монополистической практики. Закон туманен, потому что однозначное определение монополии на рынке дать невозможно. Отсюда хао­тические метания правительства от одного безосновательного критерия монополии к другому: размер фирмы, близость субститутов, установление цены на слишком высоком, слишком низком или таком же, как у конкурентов, уровне, слияние, существенно ограничивающее конкуренцию, и т. д. Все эти критерии бессмысленны. Примером является критерий «существенного ограничения конкуренции». Он неявно предполагает, что конкуренция – это своего рода количественная характеристика. Но это не так. Конкуренция – это процесс, в ходе которого частные лица и фирмы поставляют товары на рынок без применения силы. Конкуренцию не сохранить произвольными требованиями иметь в некоей отрасли или регионе такое-то число фирм определенного размера. Нужно просто обеспечить возможность людям, не ограниченным применением силы, конкурировать или не конкурировать между собой».
Ротбард отмечал, что даже в картелях (не говоря уже о холдингах) самих по себе нет ничего несовместимого с конкуренцией. «Если «сговор» необходимо прекращать, если государство должно разрушать картели, то есть если для сохранения конкуренции нужно разрушить систему сотрудничества, тогда антимонополисты должны требовать полного запрещения всех корпораций и товариществ. Тогда допустимыми станут только фирмы, находящиеся в индивидуальной собственности. Неэффективность и более низкая производительность, порождаемые запретом на слияние капиталов, отбросят экономику назад к полуварварскому состоянию, не говоря уже о том, что принудительная конкуренция и запрещение сотрудничества едва ли совместимы с принципами свободного рынка, в верности которому клянутся многие деятели антимонопольного движения».
Людвиг Мизес также утверждал: «Концепция конкуренции не включает в себя требование наличия множества конкурирующих субъектов. Конкуренция – это всегда соревнование одного человека или фирмы с другим человеком или фирмой независимо от того, сколько этих других состязаются за один и тот же приз. Конкуренция между немногими принципиально не отличается от конкуренции между многими».
В этой связи весьма удачным представляется высказывание Евгения Ясина, который любит повторять: «Конкуренция всегда лучше монополии. Даже если компаний всего две. И даже если они договорились между собой».


Не сохрани!

Выводы классиков относительно практики демонополизации были достаточно ясны. Главное – не следует поддерживать монополию законодательно и охранять таким образом ее от конкуренции. Необходимо, чтобы «доступ к любым отраслям был открыт всем на равных основаниях и чтобы закон пресекал всякие попытки индивидов или групп ограничить этот доступ открыто или тайно» (Хайек). «Какой фактор в данном случае монополизируется? Очевидно, что это всегда будет право на вход в отрасль. На свободном рынке это право не ограничено». (Ротбард) Свободный вход на рынок – вот основная и наиболее надежная гарантия от монополизации.
При этом и понимаемая не динамично, а статично, в духе «совершенной конкуренции», антимонопольная политика может принести больше вреда, чем пользы, потому что, безапелляционно вмешиваясь в рыночные процессы, она способна сплошь и рядом подавлять действительно эффективного производителя и защищать банкрота.
В этой связи классики рынка всегда утверждали, что любые математические методы в рыночной экономике не приносят никакой пользы и в целом абсурдны, поскольку в обществе, где автономно на свой страх и риск действуют тысячи и миллионы субъектов, невозможно «получить некую информацию (например, о возможной величине будущих издержек и выгод) еще до того, как она будет создана предпринимательскими усилиями». Данный тезис является одним из центральных постулатов австрийской экономической школы.

ФАС все отрегулирует

А что же все-таки говорится в докладе Федеральной антимонопольной службы? О конкуренции там можно прочесть много хорошего, в том числе и то, что это – «экономический императив». Среди основных угроз развитию конкуренции от деятельности естественных монополистов указаны такие, как сохранение их власти в потенциально конкурентных сегментах и экспансия на смежные рынки, недостаточное инвестирование в целевые производственные мощности и рост ценового давления на экономику вследствие их сохраняющейся неэффективности.
В этой связи «ФАС считает необходимым внесение существенных изменений в законодательство о естественных монополиях, направленных на снижение их издержек, ужесточение государственного контроля за ними, завершение разделения инфраструктурной и конкурентной составляющих».
Непосредственно о железнодорожном транспорте говорится, что реформирование здесь осуществляется с отставанием от Программы, грузы уходят на другие виды транспорта, затягивается процесс устранения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. В докладе констатируется, что в сфере операторской деятельности сильно развита конкуренция при перевозке мазута, битума, пива, бензина, руды, стальных заготовок, азотных удобрений, керосина, где доля ОАО «РЖД» не превышает 50%. По родам вагонов конкурентная среда достигнута среди рефрижераторов, платформ, цистерн, думпкаров и окатышевозов.
Однако в целом по сегменту предоставления подвижного состава делается следующее заключение: «ОАО «РЖД» осуществляет выделение вагонного парка из своего состава в дочерние общества. Это преследует цель выхода из-под регулирования вагонной составляющей тарифа, а соответственно, и частичное дерегулирование тарифа за перевозку грузов в вагонах дочерних компаний, что ведет к неконтролируемому росту цен на перевозки грузов». Впрочем, железнодорожному транспорту в обширном докладе посвящено всего две странички.
Если же характеризовать доклад в целом, то в нем методологически использован как раз тот самый количественный подход, против которого так возражал Мюррей Ротбард. Очевидно, что для ФАС (как и для любого регулятора) весь смысл существования заключается все-таки не в формировании свободных рынков (что является по Хайеку самой главной, а по Мизесу и единственной экономической задачей государства), а в реализации ленинского принципа налаживания в хозяйственной деятельности государственного «контроля и учета».

Что губит империи?

«Римская империя рассыпалась в прах из-за того, что ей не хватило духа либерализма и свободного предпринимательства», – утверждал великий Людвиг Мизес.
Хватит ли у сегодняшней железнодорожной империи ОАО «Российские железные дороги» духа вольномыслия и свободолюбия, чтобы привести себя в действительно рыночное состояние?
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в одном из своих недавних обращений указывает: «Железнодорожный транспорт России всегда имел и в обозримой перспективе, несомненно, сохранит двойственную социально-экономическую природу. С одной стороны, он является важнейшим государствообразующим элементом, обеспечивающим целостность нашей страны, ее обороноспособность, безопасность и конкурентоспособность на внешних рынках, достижение устойчивых макроэкономических параметров, гармоничного развития регионов, улучшения условий и уровня жизни населения.
С другой стороны, железнодорожный транспорт представляет собой определенный вид хозяйственной деятельности, для которого свойственны те же самые понятия и категории, что и для других видов бизнеса: доходы, издержки, прибыль, рентабельность, инвестиции, мотивация, инновации и т. д. Следовательно, транспорт нельзя рассматривать лишь как инструмент развития других видов деятельности, ибо в этом случае он не сможет работать эффективно, а значит и качественно выполнять свои общественные функции. Если к транспорту не относиться как к бизнесу, он в полном соответствии с экономическими законами будет не в состоянии снижать издержки и повышать качество услуг, своевременно реагировать на спрос, заинтересованно откликаться на инновации.
Поэтому главным содержанием проводимой сегодня реформы является организация деятельности в соответствии с такой экономической моделью, которая призвана обеспечить нашим железным дорогам прежде всего хозяйственную эффективность. Убежден, добиться ее вне рыночных отношений невозможно ни теоретически, ни прак­тически».
Остается только выразить надежду, что эти рыночные отношения будут конкурентными, а действующие в их рамках хозяйствующие субъекты – конкурентоспособными. Ведь для здоровой экономики больше ничего и не надо.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Федеральная антимонопольная служба России опубликовала доклад «О состоянии конкуренции в РФ». Вместе с тем в последнее время усилились призывы отказаться от планов формирования на железнодорожном транспорте конкурентных отношений. [~PREVIEW_TEXT] =>  Федеральная антимонопольная служба России опубликовала доклад «О состоянии конкуренции в РФ». Вместе с тем в последнее время усилились призывы отказаться от планов формирования на железнодорожном транспорте конкурентных отношений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4814 [~CODE] => 4814 [EXTERNAL_ID] => 4814 [~EXTERNAL_ID] => 4814 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109632:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109632:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109632:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109632:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109632:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109632:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109632:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция как среда обитания [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция как среда обитания [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/18.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Федеральная антимонопольная служба России опубликовала доклад «О состоянии конкуренции в РФ». Вместе с тем в последнее время усилились призывы отказаться от планов формирования на железнодорожном транспорте конкурентных отношений. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция как среда обитания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция как среда обитания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/18.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Федеральная антимонопольная служба России опубликовала доклад «О состоянии конкуренции в РФ». Вместе с тем в последнее время усилились призывы отказаться от планов формирования на железнодорожном транспорте конкурентных отношений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция как среда обитания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция как среда обитания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция как среда обитания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция как среда обитания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция как среда обитания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция как среда обитания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция как среда обитания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция как среда обитания ) )

									Array
(
    [ID] => 109632
    [~ID] => 109632
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Конкуренция как среда обитания
    [~NAME] => Конкуренция как среда обитания
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4814/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4814/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Судьба моя – монополия!

Однажды, в 2001 году, делегация железнодорожников из США посетила управление Октябрьской железной дороги. Гости проявляли большой интерес к только что начавшейся тогда реформе и первым делом попросили пояснить им, каким образом теперь, в результате перевода МПС на рыночные рельсы, здесь будет организована конкуренция. Начальник ОЖД Геннадий Комаров, будучи человеком старой закалки, простодушно ответил: «Если из пункта А в пункт Б проложена железнодорожная линия, то кто же с кем здесь будет конкурировать? Это просто бессмысленно». Американцы недоуменно переглянулись и спросили: «А в чем же тогда, собственно, состоит смысл и содержание вашей реформы?» В ответ они услышали традиционную «вводную» про удовлетворение растущих потребностей экономики, поворачивание лицом к клиенту, сокращение издержек и т. д. Диалога не получилось.

Характерно, что и Геннадий Фадеев в своей книге «Судьба моя – железная дорога» высказывает по поводу конкуренции точно такие же взгляды. При этом он в 1994 году провозгласил лозунг «Клиент – король», который и поддерживал вплоть до образования ОАО «РЖД», после чего заменил его на «Клиент – партнер». Десять лет повторял, но никаким королем клиент, разумеется, не стал, как не стал затем и равноправным партнером. Наоборот, вот что констатировал недавно в беседе «о наболевшем» сотрудник ДЦФТО одной из железных дорог: «Если несколько лет назад всех настраивали на девиз «Клиент – король» (что, конечно, мало выполнялось, но вектор был обозначен), то в последние год-полтора из РЖД стали спускать на линию совсем другие установки. Сегодняшний месседж таков: «А почему это мы должны работать так, как удобно грузоотправителю? Нет, пусть он помучится, даст прогноз за 10 дней и укажет точные даты погрузки, а если не угадает и погрузит, например, не 10-го числа, а 9-го или 11-го, то сам и виноват» – и т. д. Причем все это обосновывается повышением качества планирования. У нас такое ощущение, что в сфере коммерческой работы сегодня наличествует один критерий – принять решение максимально неудобное, некомфортное для грузоотправителя. А руководители из Москвы все время говорят: это раньше, когда был спад, был клиент – король, а теперь пусть они поуговаривают нас, а мы посмотрим – везти или нет. И грузы уходят. Причем часто не из-за тарифа, а именно из-за нашего «повышения качества планирования». Нам грузоотправители все время говорят: только вроде наладится более-менее устраивающая всех технология работы, как ОАО «РЖД» придумает какие-нибудь новые условия, разрешения, справки. Самое смешное, что сами железнодорожники понимают, что это все неправильно, но сделать ничего не могут».
Почему так происходит? Ответ совершенно очевиден: так всегда и везде работают структуры, которым не надо бороться за клиента. Наряду с этим в последнее время активизировались силы, выступающие против формирования на железнодорожном транспорте конкурентных отношений. Представителям старшего поколения железнодорожников, конечно же, во многом не хватало экономического образования и знания рыночной теории. Время было другое. А вот что же мешает приобщиться к благам цивилизации современным критикам конкуренции? Очевидно, особые интересы и, не в последнюю очередь, менталитет. Поэтому обозначим азы.

Стабильности нет…

Наибольший вклад в разработку теории рынка, конкуренции и предпринимательства внесла так называемая австрийская школа экономической теории, самая глубокая и философская из всех существующих, и призванная, несомненно, стать методологической основой для экономических систем будущего. Великие корифеи этого направления – Карл Менгер, Людвиг Мизес, Фридрих Хайек, Мюррей Ротбард, Израэл Кирцнер, Уэрта и Эрнандо де Сото и др. – рассматривали конкуренцию как «динамический, предпринимательский процесс соперничества, являющийся движущей силой рынка и развития всего общества». Именно процесс, движение, развитие, в отличие от мейнстрима, или неоклассической школы (наиболее известной всем по учебнику «Экономикс» Пола Самуэльсона), где основным предметом рассмотрения являются статичные и практически искусственные модели равновесия, совершенной и монополистической конкуренции и т. д.
Крупнейший в истории человечества экономический мыслитель Людвиг Мизес писал: «Нигде и никогда во Вселенной не было стабильности и неподвижности. Изменение и переход из одного состояния в другое – основные черты жизни. Любое положение дел не вечно, любая эпоха – эпоха перехода. Нет покоя и неподвижности и в жизни человека – это процесс, а не пребывание в одном и том же состоянии. Однако человеческий ум всегда вводила в заблуждение иллюзия возможности неизменного существования. Цель утопистов, как признаются они сами, состоит в том, чтобы покончить с историей и установить окончательный и вечный покой».
Конкуренция – это единственно возможное живое состояние всего сущего, в том числе и в жизни людей. Нобелевский лауреат, автор поворотной для западной культуры книги «Дорога к рабству» Фридрих Хайек писал: «Конкуренция с необходимостью требует рационального поведения как условия пребывания на рынке. Посредством конкуренции одни участники как более разумные вынуждают других к оспариванию результатов. В обществе, где рациональное поведение приносит свои плоды, таким методам другие стараются подражать. Именно поэтому не рациональность есть необходимая предпосылка для функционирования конкурентного рынка, а сама конкуренция и поддерживающие ее традиции стимулируют рациональность. … Конкуренция – особый метод воспитания умов. Великих изобретателей и предпринимателей не было бы, если б не среда благоприятствовала росту талантов. … Интеллектуальный рост общества бывает поддержан тем, что ущерб терпят консерваторы, оказывающие сопротивление новому. Конкуренция – это процесс доказательства правоты меньшинства, когда большинство склоняется к действиям, которых прежде не желало. Она усиливает эффективность, меняет привычки, призывает к большей внимательности, что совершенно бесполезно в бесконкурентных условиях».
Если же говорить непосредственно об экономической деятельности, то здесь никакой дееспособной системы вне конкуренции вообще невозможно создать просто по определению. Экономика существует с одной-единственной целью – производить продукты для потребления их людьми. Каждый новый продукт представляет собой результат стремления предпринимателя в чем-то опередить конкурента и получить соответствующую прибыль и иное удовлетворение. «По ходу рыночного процесса участники постоянно испытывают своих конкурентов, с каждым шагом вперед предлагая возможности чуть более привлекательные, чем их. … Предпринимательская деятельность по своей сути конкурента. И таким образом конкуренция внутренне присуща природе предпринимательского рыночного процесса. Или, если сказать иначе, предпринимательство присуще конкурентному рыночному процессу», – отмечал современный классик Израэл Кирцнер в своем труде «Конкуренция и предпринимательство».
В этой связи необходимо четко представлять, что причиной экономических кризисов является отнюдь не сама природа рыночных отношений, а, наоборот, ликвидация государством конкуренции в такой важнейшей сфере, как денежное обращение. Именно монополия центральных банков в сфере эмиссии денег и регулирование ими процентных ставок порождают инфляцию и системные искажения в ценах, инвестициях и перемещении ресурсов. Этого бы не было при рыночных ставках и естественной конкуренции банков, лишающей их возможности накачивать экономику ничем не обеспеченными кредитами.
(См. Бум, крах и будущее. Экономический цикл. М., 2005; Ротбард М. Государство и деньги. М., 2004; Мизес Л. Человеческая деятельность. М., 2005.) К этому добавляются и другие формы государственного вмешательства, дез­организующие экономику: регулирование цен, тарифов и ставок заработной платы, установление таможенных пошлин, лицензирование, выплаты незаработанных пособий и другие популистские программы, увеличение и расширение налогов, предоставление льготных кредитов и субсидий, бюрократизация, коррупция и др.
Даже никогда не отличавшийся либеральным радикализмом (по сравнению, например, с безжалостным критиком антирыночной деятельности государства Мюрреем Ротбардом) Хайек был убежден, что «планирование и конкуренция соединимы лишь на пути планирования во имя конкуренции, но не на пути планирования против конкуренции».
Очень любопытно отметить, что без конкуренции невозможен не только рынок, но и сам «нерынок». Даже в СССР, где было построено в целом нерыночное общество, власти вынуждены были всячески использовать суррогат конкуренции – так называемое социалистическое соревнование в различных формах. А что касается особо важных отраслей военного машиностроения, то здесь, как правило, по любому профилю всегда были задействованы два-три центра, весьма жестко конкурировавшие между собой перед заказчиком – государством.

По местам!

Характерно, что классики свободного рынка отнюдь не рассматривали конкуренцию как некую борьбу на уничтожение. Напротив, роль конкуренции заключается именно в том, чтобы внести общественную согласованность в несогласованные действия индивидов. «Энергия предпринимательства непрерывно создает, открывает и передает информацию по мере того, как с помощью конкуренции она вносит согласованность и координацию во взаимно несогласующиеся планы разных людей, благодаря чему позволяет им сосуществовать во все более богатом и сложном окружении», – поясняет этот феномен наш современник Уэрта де Сото.
«В рыночной экономике конкуренция не подразумевает противостояния в том смысле, в котором этот термин применяется к враждебному столкновению несовместимых интересов. … Функция конкуренции состоит в том, чтобы поместить каждого члена общественной системы на то место, где он лучше всего может служить всему обществу и всем его членам. Это метод отбора наиболее способных людей для каждой операции», – указывал Мизес. Разумеется, в ходе конкурентной борьбы люди способны на проявления любой враждебности, однако этот этический и правовой вопрос является еще более актуальным как раз для неконкурентных, тоталитарных обществ.
Конкурентный процесс взаимовыгоден для всех участников рынка. «В рыночной экономике конкуренция выражается в том, что продавцы должны превзойти друг друга, предлагая лучшие и более дешевые товары и услуги, а покупатели – более высокие цены», – отмечает Мизес. Обратим внимание, что здесь не только покупатели ищут низких цен в ущерб продавцам, но и наоборот – производители товаров постоянно предлагают потребителям нечто такое, за что те готовы выкладывать деньги, предпочитая одни расходы другим. (В этом смысле понимание либерализации любой отрасли лишь как процесса снижения затрат для потребителя ее продуктов выглядит, конечно, по меньшей мере упрощенным.) Любопытно, что даже в русской литературе ХIХ века ситуация конкуренции описывалась словом «совместничество».
Вот почему конкуренция есть нечто большее, чем только экономический инструмент. Это – благоприятная среда обитания.

Чудище обло, озорно, огромно, стозевно и лаяй

Конкуренция является примером естественного, или спонтанного, порядка вещей в природе и экономике. Почему же тогда она в определенных случаях ущемляется, уступая место своему антиподу – монополии? По этому поводу в рыночной теории нет никаких сомнений. «Существует единственное разумное определение монополии – дарование правительственной привилегии», – писал Ротбард. «Тенденция к монополии и планированию является вовсе не результатом каких бы то ни было «объективных обстоятельств», а продуктом пропаганды… [который] восходит к марксистской концепции «концентрации производства». … Важно понять, следствие ли это развития технологий, или результат политики, проводимой в большинстве стран? Факты свидетельствуют в пользу второго предположения», – был убежден Фридрих Хайек.
Вне всякого сомнения лукавый характер имеет и пролоббированная в 1995 году заинтересованными субъектами в законодательство норма о «естественных монополиях», которые якобы позволяют обществу сокращать издержки. В таком случае вся социалистическая система являлась самой что ни на есть рациональной естественной монополией, умевшей замечательно сокращать издержки, правда вместе с продуктами и предпринимательской инициативой.
Ни для кого не секрет, что естественные монополии в российской экономике сегодня являются не чем иным, как анахронизмом социализма, затратным по своей природе, сопровождающимся глубоким государственным вмешательством в экономику и в целом тормозящим формирование эффективной рыночной системы. Не случайно Президент Владимир Путин отказался от определения «естественная монополия» еще в 2003 году, заменив его в своем Послании на понятие «инфраструктурная монополия», при этом раскритиковав деятельность реальных российских монополистов и указав, что такая конструкция должна быть по крайней мере максимально очищена от всего, что может быть приватизировано и дерегулировано.
Но какие же, помимо самоохранительных интересов самих монополий, имеются еще экономические препятствия к демонополизации отдельных отраслей? Нобелевский лауреат Милтон Фридмен, даже не будучи представителем австрийской школы, соглашался, что монополия – это всегда зло, нужное кому угодно, только не платежеспособному потребителю данных продуктов. При этом он считал, что «первым и самым назревшим шагом в области государственной политики должна стать ликвидация всех мер, прямо поддерживающих предпринимательскую или профсоюзную монополию».
Однако при этом Фридмен выделял такое понятие, как «техническая монополия», которая возникает, «когда в силу технических (а не экономических. – А. Г.) обстоятельств целесообразнее или рентабельнее иметь всего одно деловое предприятие, а не несколько». Как самые очевидные примеры таких явлений экономист приводил «телефонную сеть, систему водоснабжения и тому подобные вещи в рамках отдельного населенного пункта» и считал, что «к несчастью, проблема технической монополии не поддается удовлетворительному решению. Имеется только выбор меньшего из трех зол: частной нерегулируемой монополии, частной монополии, регулируемой государством, и государственной монополии». При этом Фридмен писал: «Я склонен утверждать, что наименьшим из зол является частная нерегулируемая монополия (там, где она вообще допустима). … В быстро меняющемся обществе условия, порождающие техническую монополию, тоже часто меняются, и я подозреваю, что государственное регулирование и государственная монополия станут реагировать на такое изменение условий менее гибко и будут менее склонны к самоупразднению, чем частная монополия».
Фридрих Хайек тоже допускал, что «там, где не удается создать условий для эффективной конкуренции, надо использовать другие методы управления экономической деятельностью», но предупреждал, что это нужно делать лишь «там, где отсутствует зависимость качества услуг от платы за них».

Рынок – он и на железной дороге, только железнее других

А как классики рыночной экономики смотрели в этом смысле непосредственно на железнодорожный транспорт? Тот же Милтон Фридмен не сомневался в его способности быть конкурентной сферой. Вот что он писал на эту тему: «Прекрасным примером служат американские железные дороги. В ХIХ веке высокий уровень монополизации железнодорожного транспорта был, видимо, неизбежен в силу технических причин. Этим обосновывалось создание Межштатного торгового комитета (ICC). Но условия изменились. Появление автомобильного и воздушного транспорта низвело монопольный элемент в железных дорогах до ничтожного уровня. Тем не менее мы так и не упразднили ICC (книга была издана в 1962 году, то есть еще до Акта Стаггерса. – А. Г.). Напротив, ICC, бывший поначалу органом для защиты публики от эксплуатации со стороны железных дорог, превратился в орган по защите железных дорог от конкуренции со стороны грузовиков и других транспортных средств, а еще позднее – и по защите уже существующих автотранспортных компаний от конкуренции со стороны новичков. … Если бы американские железные дороги никогда не подвергались регулированию, почти наверняка транспорт, включая и железные дороги, сделался бы к сегодняшнему дню весьма конкурентоспособной отраслью экономики, в которой почти не осталось бы элементов монополии». Напомним, что так и произошло после 1980 года, когда деятельность железных дорог США была либерализирована.
Мюррей Ротбард придерживался следующего взгляда: «В некоторых отраслях (железнодорожные и авиаперевозки и пр.), регулируемых государственными комиссиями, от фирм требуют свидетельство о профессиональной пригодности и общественной необходимости. В сущности, это те же лицензии, только их намного труднее получить. Система не допускает в отрасль потенциальных конкурентов, а работающих наделяет монополистическими привилегиями. Более того, все обязаны подчиняться детальным правилам, устанавливаемым государственными комиссиями. Поскольку такое регулирование неизбежно противоречит требованиям свободного рынка, оно всегда ведет к усилению неэффективности и ущербу для потребителей».
Хайек еще в конце 1940-х годов, то есть в самый расцвет послевоенного монополизма и этатизма, писал: «Есть серьезные основания для сомнений, что даже в тех случаях, когда монополия является неизбежной, лучшим способом контроля будет передача ее государству. … Пусть существуют монополии на железнодорожный или воздушный транспорт, на снабжение газом или электричеством – позиция потребителя будет, безусловно, более прочной, пока все они принадлежат различным частным лицам, а не являются объектом централизованной «координации». Частная монополия почти никогда не бывает полной и уж во всяком случае не является вечной или гарантированной от потенциальной конкуренции, в то время как государственная монополия всегда защищена и от потенциальной конкуренции, и от критики».
Общим выводом классиков рыночной теории является утверждение, что следует использовать малейшую возможность для перехода от монопольных отраслей, в том числе и на железнодорожном транспорте, к конкурентным. Нет надобности повторять, что с конца 1970-х годов на железных дорогах мира успешно проводятся программы по либерализации их деятельности с использованием разных видов конкурентных моделей и альтернативы этому процессу просто не существует. Хотя противники реформ и продолжают сочинять всяческие мифы о неудачах в тех или иных странах, которые, по их мнению, свидетельствуют против рынка. В этой связи Хайек однажды произнес: «Единственное, что объединяет социалистов левого и правого толка, это ненависть к конкуренции».

Большой – не значит плохой

А что же тогда с известным в экономике «эффектом масштаба», когда с возрастанием размеров и объемов работы той или иной фирмы падают удельные издержки и который часто почему-то совершенно безосновательно приписывается исключительно «естественно-монопольному звену» или вообще монополиям? (См. РЖД-Партнер. 2008. № 16). Ротбард был убежден, что демонополизация отнюдь не должна мыслиться как непременное принуждение крупных компаний делиться на мелкие, а тех, кто в силу каких-то внутрирыночных причин занимает доминирующую долю, непременно уходить с этого рынка.
Констатируя обычную в любом существующем антимонопольном законе размытость или даже вздорность критериев понятия «монополия» и «конкуренция», Ротбард пишет: «Было бы пустой тратой сил пытаться закрепить в законе более ясное определение монополистической практики. Закон туманен, потому что однозначное определение монополии на рынке дать невозможно. Отсюда хао­тические метания правительства от одного безосновательного критерия монополии к другому: размер фирмы, близость субститутов, установление цены на слишком высоком, слишком низком или таком же, как у конкурентов, уровне, слияние, существенно ограничивающее конкуренцию, и т. д. Все эти критерии бессмысленны. Примером является критерий «существенного ограничения конкуренции». Он неявно предполагает, что конкуренция – это своего рода количественная характеристика. Но это не так. Конкуренция – это процесс, в ходе которого частные лица и фирмы поставляют товары на рынок без применения силы. Конкуренцию не сохранить произвольными требованиями иметь в некоей отрасли или регионе такое-то число фирм определенного размера. Нужно просто обеспечить возможность людям, не ограниченным применением силы, конкурировать или не конкурировать между собой».
Ротбард отмечал, что даже в картелях (не говоря уже о холдингах) самих по себе нет ничего несовместимого с конкуренцией. «Если «сговор» необходимо прекращать, если государство должно разрушать картели, то есть если для сохранения конкуренции нужно разрушить систему сотрудничества, тогда антимонополисты должны требовать полного запрещения всех корпораций и товариществ. Тогда допустимыми станут только фирмы, находящиеся в индивидуальной собственности. Неэффективность и более низкая производительность, порождаемые запретом на слияние капиталов, отбросят экономику назад к полуварварскому состоянию, не говоря уже о том, что принудительная конкуренция и запрещение сотрудничества едва ли совместимы с принципами свободного рынка, в верности которому клянутся многие деятели антимонопольного движения».
Людвиг Мизес также утверждал: «Концепция конкуренции не включает в себя требование наличия множества конкурирующих субъектов. Конкуренция – это всегда соревнование одного человека или фирмы с другим человеком или фирмой независимо от того, сколько этих других состязаются за один и тот же приз. Конкуренция между немногими принципиально не отличается от конкуренции между многими».
В этой связи весьма удачным представляется высказывание Евгения Ясина, который любит повторять: «Конкуренция всегда лучше монополии. Даже если компаний всего две. И даже если они договорились между собой».


Не сохрани!

Выводы классиков относительно практики демонополизации были достаточно ясны. Главное – не следует поддерживать монополию законодательно и охранять таким образом ее от конкуренции. Необходимо, чтобы «доступ к любым отраслям был открыт всем на равных основаниях и чтобы закон пресекал всякие попытки индивидов или групп ограничить этот доступ открыто или тайно» (Хайек). «Какой фактор в данном случае монополизируется? Очевидно, что это всегда будет право на вход в отрасль. На свободном рынке это право не ограничено». (Ротбард) Свободный вход на рынок – вот основная и наиболее надежная гарантия от монополизации.
При этом и понимаемая не динамично, а статично, в духе «совершенной конкуренции», антимонопольная политика может принести больше вреда, чем пользы, потому что, безапелляционно вмешиваясь в рыночные процессы, она способна сплошь и рядом подавлять действительно эффективного производителя и защищать банкрота.
В этой связи классики рынка всегда утверждали, что любые математические методы в рыночной экономике не приносят никакой пользы и в целом абсурдны, поскольку в обществе, где автономно на свой страх и риск действуют тысячи и миллионы субъектов, невозможно «получить некую информацию (например, о возможной величине будущих издержек и выгод) еще до того, как она будет создана предпринимательскими усилиями». Данный тезис является одним из центральных постулатов австрийской экономической школы.

ФАС все отрегулирует

А что же все-таки говорится в докладе Федеральной антимонопольной службы? О конкуренции там можно прочесть много хорошего, в том числе и то, что это – «экономический императив». Среди основных угроз развитию конкуренции от деятельности естественных монополистов указаны такие, как сохранение их власти в потенциально конкурентных сегментах и экспансия на смежные рынки, недостаточное инвестирование в целевые производственные мощности и рост ценового давления на экономику вследствие их сохраняющейся неэффективности.
В этой связи «ФАС считает необходимым внесение существенных изменений в законодательство о естественных монополиях, направленных на снижение их издержек, ужесточение государственного контроля за ними, завершение разделения инфраструктурной и конкурентной составляющих».
Непосредственно о железнодорожном транспорте говорится, что реформирование здесь осуществляется с отставанием от Программы, грузы уходят на другие виды транспорта, затягивается процесс устранения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. В докладе констатируется, что в сфере операторской деятельности сильно развита конкуренция при перевозке мазута, битума, пива, бензина, руды, стальных заготовок, азотных удобрений, керосина, где доля ОАО «РЖД» не превышает 50%. По родам вагонов конкурентная среда достигнута среди рефрижераторов, платформ, цистерн, думпкаров и окатышевозов.
Однако в целом по сегменту предоставления подвижного состава делается следующее заключение: «ОАО «РЖД» осуществляет выделение вагонного парка из своего состава в дочерние общества. Это преследует цель выхода из-под регулирования вагонной составляющей тарифа, а соответственно, и частичное дерегулирование тарифа за перевозку грузов в вагонах дочерних компаний, что ведет к неконтролируемому росту цен на перевозки грузов». Впрочем, железнодорожному транспорту в обширном докладе посвящено всего две странички.
Если же характеризовать доклад в целом, то в нем методологически использован как раз тот самый количественный подход, против которого так возражал Мюррей Ротбард. Очевидно, что для ФАС (как и для любого регулятора) весь смысл существования заключается все-таки не в формировании свободных рынков (что является по Хайеку самой главной, а по Мизесу и единственной экономической задачей государства), а в реализации ленинского принципа налаживания в хозяйственной деятельности государственного «контроля и учета».

Что губит империи?

«Римская империя рассыпалась в прах из-за того, что ей не хватило духа либерализма и свободного предпринимательства», – утверждал великий Людвиг Мизес.
Хватит ли у сегодняшней железнодорожной империи ОАО «Российские железные дороги» духа вольномыслия и свободолюбия, чтобы привести себя в действительно рыночное состояние?
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в одном из своих недавних обращений указывает: «Железнодорожный транспорт России всегда имел и в обозримой перспективе, несомненно, сохранит двойственную социально-экономическую природу. С одной стороны, он является важнейшим государствообразующим элементом, обеспечивающим целостность нашей страны, ее обороноспособность, безопасность и конкурентоспособность на внешних рынках, достижение устойчивых макроэкономических параметров, гармоничного развития регионов, улучшения условий и уровня жизни населения.
С другой стороны, железнодорожный транспорт представляет собой определенный вид хозяйственной деятельности, для которого свойственны те же самые понятия и категории, что и для других видов бизнеса: доходы, издержки, прибыль, рентабельность, инвестиции, мотивация, инновации и т. д. Следовательно, транспорт нельзя рассматривать лишь как инструмент развития других видов деятельности, ибо в этом случае он не сможет работать эффективно, а значит и качественно выполнять свои общественные функции. Если к транспорту не относиться как к бизнесу, он в полном соответствии с экономическими законами будет не в состоянии снижать издержки и повышать качество услуг, своевременно реагировать на спрос, заинтересованно откликаться на инновации.
Поэтому главным содержанием проводимой сегодня реформы является организация деятельности в соответствии с такой экономической моделью, которая призвана обеспечить нашим железным дорогам прежде всего хозяйственную эффективность. Убежден, добиться ее вне рыночных отношений невозможно ни теоретически, ни прак­тически».
Остается только выразить надежду, что эти рыночные отношения будут конкурентными, а действующие в их рамках хозяйствующие субъекты – конкурентоспособными. Ведь для здоровой экономики больше ничего и не надо.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Судьба моя – монополия!

Однажды, в 2001 году, делегация железнодорожников из США посетила управление Октябрьской железной дороги. Гости проявляли большой интерес к только что начавшейся тогда реформе и первым делом попросили пояснить им, каким образом теперь, в результате перевода МПС на рыночные рельсы, здесь будет организована конкуренция. Начальник ОЖД Геннадий Комаров, будучи человеком старой закалки, простодушно ответил: «Если из пункта А в пункт Б проложена железнодорожная линия, то кто же с кем здесь будет конкурировать? Это просто бессмысленно». Американцы недоуменно переглянулись и спросили: «А в чем же тогда, собственно, состоит смысл и содержание вашей реформы?» В ответ они услышали традиционную «вводную» про удовлетворение растущих потребностей экономики, поворачивание лицом к клиенту, сокращение издержек и т. д. Диалога не получилось.

Характерно, что и Геннадий Фадеев в своей книге «Судьба моя – железная дорога» высказывает по поводу конкуренции точно такие же взгляды. При этом он в 1994 году провозгласил лозунг «Клиент – король», который и поддерживал вплоть до образования ОАО «РЖД», после чего заменил его на «Клиент – партнер». Десять лет повторял, но никаким королем клиент, разумеется, не стал, как не стал затем и равноправным партнером. Наоборот, вот что констатировал недавно в беседе «о наболевшем» сотрудник ДЦФТО одной из железных дорог: «Если несколько лет назад всех настраивали на девиз «Клиент – король» (что, конечно, мало выполнялось, но вектор был обозначен), то в последние год-полтора из РЖД стали спускать на линию совсем другие установки. Сегодняшний месседж таков: «А почему это мы должны работать так, как удобно грузоотправителю? Нет, пусть он помучится, даст прогноз за 10 дней и укажет точные даты погрузки, а если не угадает и погрузит, например, не 10-го числа, а 9-го или 11-го, то сам и виноват» – и т. д. Причем все это обосновывается повышением качества планирования. У нас такое ощущение, что в сфере коммерческой работы сегодня наличествует один критерий – принять решение максимально неудобное, некомфортное для грузоотправителя. А руководители из Москвы все время говорят: это раньше, когда был спад, был клиент – король, а теперь пусть они поуговаривают нас, а мы посмотрим – везти или нет. И грузы уходят. Причем часто не из-за тарифа, а именно из-за нашего «повышения качества планирования». Нам грузоотправители все время говорят: только вроде наладится более-менее устраивающая всех технология работы, как ОАО «РЖД» придумает какие-нибудь новые условия, разрешения, справки. Самое смешное, что сами железнодорожники понимают, что это все неправильно, но сделать ничего не могут».
Почему так происходит? Ответ совершенно очевиден: так всегда и везде работают структуры, которым не надо бороться за клиента. Наряду с этим в последнее время активизировались силы, выступающие против формирования на железнодорожном транспорте конкурентных отношений. Представителям старшего поколения железнодорожников, конечно же, во многом не хватало экономического образования и знания рыночной теории. Время было другое. А вот что же мешает приобщиться к благам цивилизации современным критикам конкуренции? Очевидно, особые интересы и, не в последнюю очередь, менталитет. Поэтому обозначим азы.

Стабильности нет…

Наибольший вклад в разработку теории рынка, конкуренции и предпринимательства внесла так называемая австрийская школа экономической теории, самая глубокая и философская из всех существующих, и призванная, несомненно, стать методологической основой для экономических систем будущего. Великие корифеи этого направления – Карл Менгер, Людвиг Мизес, Фридрих Хайек, Мюррей Ротбард, Израэл Кирцнер, Уэрта и Эрнандо де Сото и др. – рассматривали конкуренцию как «динамический, предпринимательский процесс соперничества, являющийся движущей силой рынка и развития всего общества». Именно процесс, движение, развитие, в отличие от мейнстрима, или неоклассической школы (наиболее известной всем по учебнику «Экономикс» Пола Самуэльсона), где основным предметом рассмотрения являются статичные и практически искусственные модели равновесия, совершенной и монополистической конкуренции и т. д.
Крупнейший в истории человечества экономический мыслитель Людвиг Мизес писал: «Нигде и никогда во Вселенной не было стабильности и неподвижности. Изменение и переход из одного состояния в другое – основные черты жизни. Любое положение дел не вечно, любая эпоха – эпоха перехода. Нет покоя и неподвижности и в жизни человека – это процесс, а не пребывание в одном и том же состоянии. Однако человеческий ум всегда вводила в заблуждение иллюзия возможности неизменного существования. Цель утопистов, как признаются они сами, состоит в том, чтобы покончить с историей и установить окончательный и вечный покой».
Конкуренция – это единственно возможное живое состояние всего сущего, в том числе и в жизни людей. Нобелевский лауреат, автор поворотной для западной культуры книги «Дорога к рабству» Фридрих Хайек писал: «Конкуренция с необходимостью требует рационального поведения как условия пребывания на рынке. Посредством конкуренции одни участники как более разумные вынуждают других к оспариванию результатов. В обществе, где рациональное поведение приносит свои плоды, таким методам другие стараются подражать. Именно поэтому не рациональность есть необходимая предпосылка для функционирования конкурентного рынка, а сама конкуренция и поддерживающие ее традиции стимулируют рациональность. … Конкуренция – особый метод воспитания умов. Великих изобретателей и предпринимателей не было бы, если б не среда благоприятствовала росту талантов. … Интеллектуальный рост общества бывает поддержан тем, что ущерб терпят консерваторы, оказывающие сопротивление новому. Конкуренция – это процесс доказательства правоты меньшинства, когда большинство склоняется к действиям, которых прежде не желало. Она усиливает эффективность, меняет привычки, призывает к большей внимательности, что совершенно бесполезно в бесконкурентных условиях».
Если же говорить непосредственно об экономической деятельности, то здесь никакой дееспособной системы вне конкуренции вообще невозможно создать просто по определению. Экономика существует с одной-единственной целью – производить продукты для потребления их людьми. Каждый новый продукт представляет собой результат стремления предпринимателя в чем-то опередить конкурента и получить соответствующую прибыль и иное удовлетворение. «По ходу рыночного процесса участники постоянно испытывают своих конкурентов, с каждым шагом вперед предлагая возможности чуть более привлекательные, чем их. … Предпринимательская деятельность по своей сути конкурента. И таким образом конкуренция внутренне присуща природе предпринимательского рыночного процесса. Или, если сказать иначе, предпринимательство присуще конкурентному рыночному процессу», – отмечал современный классик Израэл Кирцнер в своем труде «Конкуренция и предпринимательство».
В этой связи необходимо четко представлять, что причиной экономических кризисов является отнюдь не сама природа рыночных отношений, а, наоборот, ликвидация государством конкуренции в такой важнейшей сфере, как денежное обращение. Именно монополия центральных банков в сфере эмиссии денег и регулирование ими процентных ставок порождают инфляцию и системные искажения в ценах, инвестициях и перемещении ресурсов. Этого бы не было при рыночных ставках и естественной конкуренции банков, лишающей их возможности накачивать экономику ничем не обеспеченными кредитами.
(См. Бум, крах и будущее. Экономический цикл. М., 2005; Ротбард М. Государство и деньги. М., 2004; Мизес Л. Человеческая деятельность. М., 2005.) К этому добавляются и другие формы государственного вмешательства, дез­организующие экономику: регулирование цен, тарифов и ставок заработной платы, установление таможенных пошлин, лицензирование, выплаты незаработанных пособий и другие популистские программы, увеличение и расширение налогов, предоставление льготных кредитов и субсидий, бюрократизация, коррупция и др.
Даже никогда не отличавшийся либеральным радикализмом (по сравнению, например, с безжалостным критиком антирыночной деятельности государства Мюрреем Ротбардом) Хайек был убежден, что «планирование и конкуренция соединимы лишь на пути планирования во имя конкуренции, но не на пути планирования против конкуренции».
Очень любопытно отметить, что без конкуренции невозможен не только рынок, но и сам «нерынок». Даже в СССР, где было построено в целом нерыночное общество, власти вынуждены были всячески использовать суррогат конкуренции – так называемое социалистическое соревнование в различных формах. А что касается особо важных отраслей военного машиностроения, то здесь, как правило, по любому профилю всегда были задействованы два-три центра, весьма жестко конкурировавшие между собой перед заказчиком – государством.

По местам!

Характерно, что классики свободного рынка отнюдь не рассматривали конкуренцию как некую борьбу на уничтожение. Напротив, роль конкуренции заключается именно в том, чтобы внести общественную согласованность в несогласованные действия индивидов. «Энергия предпринимательства непрерывно создает, открывает и передает информацию по мере того, как с помощью конкуренции она вносит согласованность и координацию во взаимно несогласующиеся планы разных людей, благодаря чему позволяет им сосуществовать во все более богатом и сложном окружении», – поясняет этот феномен наш современник Уэрта де Сото.
«В рыночной экономике конкуренция не подразумевает противостояния в том смысле, в котором этот термин применяется к враждебному столкновению несовместимых интересов. … Функция конкуренции состоит в том, чтобы поместить каждого члена общественной системы на то место, где он лучше всего может служить всему обществу и всем его членам. Это метод отбора наиболее способных людей для каждой операции», – указывал Мизес. Разумеется, в ходе конкурентной борьбы люди способны на проявления любой враждебности, однако этот этический и правовой вопрос является еще более актуальным как раз для неконкурентных, тоталитарных обществ.
Конкурентный процесс взаимовыгоден для всех участников рынка. «В рыночной экономике конкуренция выражается в том, что продавцы должны превзойти друг друга, предлагая лучшие и более дешевые товары и услуги, а покупатели – более высокие цены», – отмечает Мизес. Обратим внимание, что здесь не только покупатели ищут низких цен в ущерб продавцам, но и наоборот – производители товаров постоянно предлагают потребителям нечто такое, за что те готовы выкладывать деньги, предпочитая одни расходы другим. (В этом смысле понимание либерализации любой отрасли лишь как процесса снижения затрат для потребителя ее продуктов выглядит, конечно, по меньшей мере упрощенным.) Любопытно, что даже в русской литературе ХIХ века ситуация конкуренции описывалась словом «совместничество».
Вот почему конкуренция есть нечто большее, чем только экономический инструмент. Это – благоприятная среда обитания.

Чудище обло, озорно, огромно, стозевно и лаяй

Конкуренция является примером естественного, или спонтанного, порядка вещей в природе и экономике. Почему же тогда она в определенных случаях ущемляется, уступая место своему антиподу – монополии? По этому поводу в рыночной теории нет никаких сомнений. «Существует единственное разумное определение монополии – дарование правительственной привилегии», – писал Ротбард. «Тенденция к монополии и планированию является вовсе не результатом каких бы то ни было «объективных обстоятельств», а продуктом пропаганды… [который] восходит к марксистской концепции «концентрации производства». … Важно понять, следствие ли это развития технологий, или результат политики, проводимой в большинстве стран? Факты свидетельствуют в пользу второго предположения», – был убежден Фридрих Хайек.
Вне всякого сомнения лукавый характер имеет и пролоббированная в 1995 году заинтересованными субъектами в законодательство норма о «естественных монополиях», которые якобы позволяют обществу сокращать издержки. В таком случае вся социалистическая система являлась самой что ни на есть рациональной естественной монополией, умевшей замечательно сокращать издержки, правда вместе с продуктами и предпринимательской инициативой.
Ни для кого не секрет, что естественные монополии в российской экономике сегодня являются не чем иным, как анахронизмом социализма, затратным по своей природе, сопровождающимся глубоким государственным вмешательством в экономику и в целом тормозящим формирование эффективной рыночной системы. Не случайно Президент Владимир Путин отказался от определения «естественная монополия» еще в 2003 году, заменив его в своем Послании на понятие «инфраструктурная монополия», при этом раскритиковав деятельность реальных российских монополистов и указав, что такая конструкция должна быть по крайней мере максимально очищена от всего, что может быть приватизировано и дерегулировано.
Но какие же, помимо самоохранительных интересов самих монополий, имеются еще экономические препятствия к демонополизации отдельных отраслей? Нобелевский лауреат Милтон Фридмен, даже не будучи представителем австрийской школы, соглашался, что монополия – это всегда зло, нужное кому угодно, только не платежеспособному потребителю данных продуктов. При этом он считал, что «первым и самым назревшим шагом в области государственной политики должна стать ликвидация всех мер, прямо поддерживающих предпринимательскую или профсоюзную монополию».
Однако при этом Фридмен выделял такое понятие, как «техническая монополия», которая возникает, «когда в силу технических (а не экономических. – А. Г.) обстоятельств целесообразнее или рентабельнее иметь всего одно деловое предприятие, а не несколько». Как самые очевидные примеры таких явлений экономист приводил «телефонную сеть, систему водоснабжения и тому подобные вещи в рамках отдельного населенного пункта» и считал, что «к несчастью, проблема технической монополии не поддается удовлетворительному решению. Имеется только выбор меньшего из трех зол: частной нерегулируемой монополии, частной монополии, регулируемой государством, и государственной монополии». При этом Фридмен писал: «Я склонен утверждать, что наименьшим из зол является частная нерегулируемая монополия (там, где она вообще допустима). … В быстро меняющемся обществе условия, порождающие техническую монополию, тоже часто меняются, и я подозреваю, что государственное регулирование и государственная монополия станут реагировать на такое изменение условий менее гибко и будут менее склонны к самоупразднению, чем частная монополия».
Фридрих Хайек тоже допускал, что «там, где не удается создать условий для эффективной конкуренции, надо использовать другие методы управления экономической деятельностью», но предупреждал, что это нужно делать лишь «там, где отсутствует зависимость качества услуг от платы за них».

Рынок – он и на железной дороге, только железнее других

А как классики рыночной экономики смотрели в этом смысле непосредственно на железнодорожный транспорт? Тот же Милтон Фридмен не сомневался в его способности быть конкурентной сферой. Вот что он писал на эту тему: «Прекрасным примером служат американские железные дороги. В ХIХ веке высокий уровень монополизации железнодорожного транспорта был, видимо, неизбежен в силу технических причин. Этим обосновывалось создание Межштатного торгового комитета (ICC). Но условия изменились. Появление автомобильного и воздушного транспорта низвело монопольный элемент в железных дорогах до ничтожного уровня. Тем не менее мы так и не упразднили ICC (книга была издана в 1962 году, то есть еще до Акта Стаггерса. – А. Г.). Напротив, ICC, бывший поначалу органом для защиты публики от эксплуатации со стороны железных дорог, превратился в орган по защите железных дорог от конкуренции со стороны грузовиков и других транспортных средств, а еще позднее – и по защите уже существующих автотранспортных компаний от конкуренции со стороны новичков. … Если бы американские железные дороги никогда не подвергались регулированию, почти наверняка транспорт, включая и железные дороги, сделался бы к сегодняшнему дню весьма конкурентоспособной отраслью экономики, в которой почти не осталось бы элементов монополии». Напомним, что так и произошло после 1980 года, когда деятельность железных дорог США была либерализирована.
Мюррей Ротбард придерживался следующего взгляда: «В некоторых отраслях (железнодорожные и авиаперевозки и пр.), регулируемых государственными комиссиями, от фирм требуют свидетельство о профессиональной пригодности и общественной необходимости. В сущности, это те же лицензии, только их намного труднее получить. Система не допускает в отрасль потенциальных конкурентов, а работающих наделяет монополистическими привилегиями. Более того, все обязаны подчиняться детальным правилам, устанавливаемым государственными комиссиями. Поскольку такое регулирование неизбежно противоречит требованиям свободного рынка, оно всегда ведет к усилению неэффективности и ущербу для потребителей».
Хайек еще в конце 1940-х годов, то есть в самый расцвет послевоенного монополизма и этатизма, писал: «Есть серьезные основания для сомнений, что даже в тех случаях, когда монополия является неизбежной, лучшим способом контроля будет передача ее государству. … Пусть существуют монополии на железнодорожный или воздушный транспорт, на снабжение газом или электричеством – позиция потребителя будет, безусловно, более прочной, пока все они принадлежат различным частным лицам, а не являются объектом централизованной «координации». Частная монополия почти никогда не бывает полной и уж во всяком случае не является вечной или гарантированной от потенциальной конкуренции, в то время как государственная монополия всегда защищена и от потенциальной конкуренции, и от критики».
Общим выводом классиков рыночной теории является утверждение, что следует использовать малейшую возможность для перехода от монопольных отраслей, в том числе и на железнодорожном транспорте, к конкурентным. Нет надобности повторять, что с конца 1970-х годов на железных дорогах мира успешно проводятся программы по либерализации их деятельности с использованием разных видов конкурентных моделей и альтернативы этому процессу просто не существует. Хотя противники реформ и продолжают сочинять всяческие мифы о неудачах в тех или иных странах, которые, по их мнению, свидетельствуют против рынка. В этой связи Хайек однажды произнес: «Единственное, что объединяет социалистов левого и правого толка, это ненависть к конкуренции».

Большой – не значит плохой

А что же тогда с известным в экономике «эффектом масштаба», когда с возрастанием размеров и объемов работы той или иной фирмы падают удельные издержки и который часто почему-то совершенно безосновательно приписывается исключительно «естественно-монопольному звену» или вообще монополиям? (См. РЖД-Партнер. 2008. № 16). Ротбард был убежден, что демонополизация отнюдь не должна мыслиться как непременное принуждение крупных компаний делиться на мелкие, а тех, кто в силу каких-то внутрирыночных причин занимает доминирующую долю, непременно уходить с этого рынка.
Констатируя обычную в любом существующем антимонопольном законе размытость или даже вздорность критериев понятия «монополия» и «конкуренция», Ротбард пишет: «Было бы пустой тратой сил пытаться закрепить в законе более ясное определение монополистической практики. Закон туманен, потому что однозначное определение монополии на рынке дать невозможно. Отсюда хао­тические метания правительства от одного безосновательного критерия монополии к другому: размер фирмы, близость субститутов, установление цены на слишком высоком, слишком низком или таком же, как у конкурентов, уровне, слияние, существенно ограничивающее конкуренцию, и т. д. Все эти критерии бессмысленны. Примером является критерий «существенного ограничения конкуренции». Он неявно предполагает, что конкуренция – это своего рода количественная характеристика. Но это не так. Конкуренция – это процесс, в ходе которого частные лица и фирмы поставляют товары на рынок без применения силы. Конкуренцию не сохранить произвольными требованиями иметь в некоей отрасли или регионе такое-то число фирм определенного размера. Нужно просто обеспечить возможность людям, не ограниченным применением силы, конкурировать или не конкурировать между собой».
Ротбард отмечал, что даже в картелях (не говоря уже о холдингах) самих по себе нет ничего несовместимого с конкуренцией. «Если «сговор» необходимо прекращать, если государство должно разрушать картели, то есть если для сохранения конкуренции нужно разрушить систему сотрудничества, тогда антимонополисты должны требовать полного запрещения всех корпораций и товариществ. Тогда допустимыми станут только фирмы, находящиеся в индивидуальной собственности. Неэффективность и более низкая производительность, порождаемые запретом на слияние капиталов, отбросят экономику назад к полуварварскому состоянию, не говоря уже о том, что принудительная конкуренция и запрещение сотрудничества едва ли совместимы с принципами свободного рынка, в верности которому клянутся многие деятели антимонопольного движения».
Людвиг Мизес также утверждал: «Концепция конкуренции не включает в себя требование наличия множества конкурирующих субъектов. Конкуренция – это всегда соревнование одного человека или фирмы с другим человеком или фирмой независимо от того, сколько этих других состязаются за один и тот же приз. Конкуренция между немногими принципиально не отличается от конкуренции между многими».
В этой связи весьма удачным представляется высказывание Евгения Ясина, который любит повторять: «Конкуренция всегда лучше монополии. Даже если компаний всего две. И даже если они договорились между собой».


Не сохрани!

Выводы классиков относительно практики демонополизации были достаточно ясны. Главное – не следует поддерживать монополию законодательно и охранять таким образом ее от конкуренции. Необходимо, чтобы «доступ к любым отраслям был открыт всем на равных основаниях и чтобы закон пресекал всякие попытки индивидов или групп ограничить этот доступ открыто или тайно» (Хайек). «Какой фактор в данном случае монополизируется? Очевидно, что это всегда будет право на вход в отрасль. На свободном рынке это право не ограничено». (Ротбард) Свободный вход на рынок – вот основная и наиболее надежная гарантия от монополизации.
При этом и понимаемая не динамично, а статично, в духе «совершенной конкуренции», антимонопольная политика может принести больше вреда, чем пользы, потому что, безапелляционно вмешиваясь в рыночные процессы, она способна сплошь и рядом подавлять действительно эффективного производителя и защищать банкрота.
В этой связи классики рынка всегда утверждали, что любые математические методы в рыночной экономике не приносят никакой пользы и в целом абсурдны, поскольку в обществе, где автономно на свой страх и риск действуют тысячи и миллионы субъектов, невозможно «получить некую информацию (например, о возможной величине будущих издержек и выгод) еще до того, как она будет создана предпринимательскими усилиями». Данный тезис является одним из центральных постулатов австрийской экономической школы.

ФАС все отрегулирует

А что же все-таки говорится в докладе Федеральной антимонопольной службы? О конкуренции там можно прочесть много хорошего, в том числе и то, что это – «экономический императив». Среди основных угроз развитию конкуренции от деятельности естественных монополистов указаны такие, как сохранение их власти в потенциально конкурентных сегментах и экспансия на смежные рынки, недостаточное инвестирование в целевые производственные мощности и рост ценового давления на экономику вследствие их сохраняющейся неэффективности.
В этой связи «ФАС считает необходимым внесение существенных изменений в законодательство о естественных монополиях, направленных на снижение их издержек, ужесточение государственного контроля за ними, завершение разделения инфраструктурной и конкурентной составляющих».
Непосредственно о железнодорожном транспорте говорится, что реформирование здесь осуществляется с отставанием от Программы, грузы уходят на другие виды транспорта, затягивается процесс устранения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. В докладе констатируется, что в сфере операторской деятельности сильно развита конкуренция при перевозке мазута, битума, пива, бензина, руды, стальных заготовок, азотных удобрений, керосина, где доля ОАО «РЖД» не превышает 50%. По родам вагонов конкурентная среда достигнута среди рефрижераторов, платформ, цистерн, думпкаров и окатышевозов.
Однако в целом по сегменту предоставления подвижного состава делается следующее заключение: «ОАО «РЖД» осуществляет выделение вагонного парка из своего состава в дочерние общества. Это преследует цель выхода из-под регулирования вагонной составляющей тарифа, а соответственно, и частичное дерегулирование тарифа за перевозку грузов в вагонах дочерних компаний, что ведет к неконтролируемому росту цен на перевозки грузов». Впрочем, железнодорожному транспорту в обширном докладе посвящено всего две странички.
Если же характеризовать доклад в целом, то в нем методологически использован как раз тот самый количественный подход, против которого так возражал Мюррей Ротбард. Очевидно, что для ФАС (как и для любого регулятора) весь смысл существования заключается все-таки не в формировании свободных рынков (что является по Хайеку самой главной, а по Мизесу и единственной экономической задачей государства), а в реализации ленинского принципа налаживания в хозяйственной деятельности государственного «контроля и учета».

Что губит империи?

«Римская империя рассыпалась в прах из-за того, что ей не хватило духа либерализма и свободного предпринимательства», – утверждал великий Людвиг Мизес.
Хватит ли у сегодняшней железнодорожной империи ОАО «Российские железные дороги» духа вольномыслия и свободолюбия, чтобы привести себя в действительно рыночное состояние?
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в одном из своих недавних обращений указывает: «Железнодорожный транспорт России всегда имел и в обозримой перспективе, несомненно, сохранит двойственную социально-экономическую природу. С одной стороны, он является важнейшим государствообразующим элементом, обеспечивающим целостность нашей страны, ее обороноспособность, безопасность и конкурентоспособность на внешних рынках, достижение устойчивых макроэкономических параметров, гармоничного развития регионов, улучшения условий и уровня жизни населения.
С другой стороны, железнодорожный транспорт представляет собой определенный вид хозяйственной деятельности, для которого свойственны те же самые понятия и категории, что и для других видов бизнеса: доходы, издержки, прибыль, рентабельность, инвестиции, мотивация, инновации и т. д. Следовательно, транспорт нельзя рассматривать лишь как инструмент развития других видов деятельности, ибо в этом случае он не сможет работать эффективно, а значит и качественно выполнять свои общественные функции. Если к транспорту не относиться как к бизнесу, он в полном соответствии с экономическими законами будет не в состоянии снижать издержки и повышать качество услуг, своевременно реагировать на спрос, заинтересованно откликаться на инновации.
Поэтому главным содержанием проводимой сегодня реформы является организация деятельности в соответствии с такой экономической моделью, которая призвана обеспечить нашим железным дорогам прежде всего хозяйственную эффективность. Убежден, добиться ее вне рыночных отношений невозможно ни теоретически, ни прак­тически».
Остается только выразить надежду, что эти рыночные отношения будут конкурентными, а действующие в их рамках хозяйствующие субъекты – конкурентоспособными. Ведь для здоровой экономики больше ничего и не надо.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Федеральная антимонопольная служба России опубликовала доклад «О состоянии конкуренции в РФ». Вместе с тем в последнее время усилились призывы отказаться от планов формирования на железнодорожном транспорте конкурентных отношений. [~PREVIEW_TEXT] =>  Федеральная антимонопольная служба России опубликовала доклад «О состоянии конкуренции в РФ». Вместе с тем в последнее время усилились призывы отказаться от планов формирования на железнодорожном транспорте конкурентных отношений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4814 [~CODE] => 4814 [EXTERNAL_ID] => 4814 [~EXTERNAL_ID] => 4814 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109632:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109632:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109632:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109632:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109632:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109632:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109632:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция как среда обитания [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция как среда обитания [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/18.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Федеральная антимонопольная служба России опубликовала доклад «О состоянии конкуренции в РФ». Вместе с тем в последнее время усилились призывы отказаться от планов формирования на железнодорожном транспорте конкурентных отношений. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция как среда обитания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция как среда обитания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/18.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Федеральная антимонопольная служба России опубликовала доклад «О состоянии конкуренции в РФ». Вместе с тем в последнее время усилились призывы отказаться от планов формирования на железнодорожном транспорте конкурентных отношений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция как среда обитания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция как среда обитания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция как среда обитания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция как среда обитания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция как среда обитания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция как среда обитания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция как среда обитания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция как среда обитания ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Экономика

Международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило рейтинги ОАО «РЖД»: долгосрочные рейтинги дефолта эмитента (РДЭ) в иностранной и национальной валюте «BBB+», краткосрочные РДЭ в иностранной и национальной валюте «F2», национальный долгосрочный рейтинг «AAA(rus)» и национальный приоритетный необеспеченный рейтинг «AAA(rus)».
Array
(
    [ID] => 109631
    [~ID] => 109631
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Панорама. Экономика
    [~NAME] => Панорама. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4813/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4813/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Fitch об РЖД

Международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило рейтинги ОАО «РЖД»: долгосрочные рейтинги дефолта эмитента (РДЭ) в иностранной и национальной валюте «BBB+», краткосрочные РДЭ в иностранной и национальной валюте «F2», национальный долгосрочный рейтинг «AAA(rus)» и национальный приоритетный необеспеченный рейтинг «AAA(rus)».
Прогноз по долгосрочным РДЭ оставлен как «Негативный». Прогноз по национальному долгосрочному рейтингу – «Стабильный».
Рейтинги РЖД увязаны с суверенными субъектами Российской Федерации. Они отражают тот факт, что 100% акций компании принадлежит государству, а также учитывают ее стратегическую значимость ввиду обширной территории страны и принимают во внимание участие государства в процессе установления тарифов и государственные субсидии по убыточным пассажирским перевозкам. Рейтинги демонстрируют хорошие финансовые показатели РЖД с сохранением прибыльности (маржа EBITDAR за 2007 год составила 27,6%) и низкого левереджа (чистый левередж в 2007-м был равен 0,6x), в то время как сопоставимые международные железнодорожные компании имели следующие медианные показатели: маржа EBITDAR – 22,5%, чистый левередж – 4,1x. В то же время Fitch отмечает масштабную программу капиталовложений в размере 2 343,2 млрд рублей ($93,7 млрд) на 2008–2011 гг., осуществление которой зависит от ожидаемого повышения тарифов. Компания планирует финансировать данную программу за счет собственных денежных потоков, выпуска долговых обязательств, продажи непрофильных активов и взноса капитала со стороны государства. В результате Fitch ожидает, что общий левередж увеличится приблизительно до 2x в 2011 году, что все еще является комфортным уровнем относительно сопоставимых компаний.

«Балткран» олимпийский 

В декабре 2008 года в Адлере будет введен в эксплуатацию новый грузовой двор для приема грузов, поступающих на олимпийские стройки в Сочи, мощностью свыше 5 млн т строительного груза в год на начальном этапе. В дальнейшем, к 2010-му, планируется увеличение пропускной способности терминала до 12 млн т. Для обработки крупнотоннажных контейнеров и инертных грузов (щебня и песка) ОАО «Балткран» поставит для терминала в Адлере три новых крана – один контейнерный и два козловых.
Металлические сварные конструкции всех поставляемых кранов обладают высокой устойчивостью к ветровым нагрузкам, механизмы и электрооборудование имеют всестороннюю ремонтопригодность и удобный улучшенный доступ для техобслуживания. Модульный принцип разработки обеспечивает быстрый и простой монтаж, благодаря чему кран может быть легко перенесен на другую грузовую площадку после демонтажа терминала в Адлере. В 2008 году «Балткран» уже поставил в Сочи широкопролетный двухконсольный контейнерный кран грузоподъемностью под спредером 35 т, который позволяет грузовому двору обрабатывать дополнительно свыше 50 тыс. TEU в год, при этом не увеличивая рабочую площадь терминала. Краны должны быть изготовлены и поставлены в рекордно короткий срок – менее четырех месяцев после получения заказа. Монтаж и пусконаладка новых кранов в Адлере будут произведены в 2009 году. 

Одним окном в Азербайджан

С 1 января 2009 года Азербайджан внедрит принцип «единого окна» для проверки грузов и транспортных средств, проходящих через пограничные пропускные пункты. Соответствующий указ подписал президент Азербайджана Ильхам Алиев.
В соответствии с указом полномочия единого госоргана при проверке товаров и транспортных средств на пропускных пунктах госграницы по принципу «единого окна» возложены на Государственный таможенный комитет (ГТК). В частности, ГТК будет осуществлять проверку документов (в том числе ветеринарных, фитосанитарных, гигиенических и других сертификатов) на пропускаемые товары и транспортные средства и проводить медицинский и биологический контроль. Кроме того, ГТК поручена принудительная дезинфекция транспортных средств, следующих из соседних стран, в которых зафиксированы особо опасные заболевания животных; выдача разрешительных бланков транспортным средствам, осуществляющим международные автомобильные грузоперевозки и взимание с них госпошлины в сумме, установленной законодательством.
В то же время указом ликвидируются существующие на границе пункты выдачи разрешительных бланков, а также пункты ветеринарного, фитосанитарного и санитарного контроля.
По словам председателя ГТК Азербайджана Айдына Алиева, в настоящее время груз при пересечении пограничного пункта проходит проверку 5–6 госструктур.
С начала этого года по принципу «единого окна» в Азербайджане действует упрощенный метод ведения бизнеса для субъектов предпринимательской деятельности. Согласно статистике, внедрение этой системы позволило сократить количество процедур для регистрации предпринимателей в три раза, а период регистрации – в 20 раз.

с доллара на евро

Правительство Украины перевело плату за таможенное оформление товаров и транспортных средств вне места расположения таможенных органов и во внерабочее время из доллара в евро.
Теперь стоимость одного часа таможенного оформления вне места расположения таможенных органов в рабочее время будет составлять 20 вместо $20, как было ранее.
Стоимость часа таможенного оформления в таможенных органах в сверхурочное, ночное время и выходные дни – 40, в праздничные и нерабочие дни – 50. Необходимые изменения уже внесены в Постановление Правительства Украины от 18 января 2003 года «О взимании платы за таможенное оформление товаров и транспортных средств вне места расположения таможенных органов или вне рабочего времени, установленного для таможенных органов».

«Укрзализныцю» проверили на деньги 

Завершен международный аудит Украинских железных дорог, продолжавшийся с июля предыдущего года. Работы взяла на себя компания Deloitte & Touche USC, выигравшая в мае того же года соответствующий тендер «Укрзализныци». В конкурсе участвовали пять компаний, в том числе четыре иностранных.
По информации Минтранс­связи, аудит прошли все шесть железных дорог Украины, составляющие государ­ственный железнодорожный комплекс. Его основным результатом стало подтверждение финансовой устойчивости Украинских железных дорог. Кроме того, повышена финансовая прозрачность в отрасли за счет выполнения «Укрзализныцей» соответствующих рекомендаций аудитора.
Проведение аудита позволило проиндексировать стоимость основных фондов железнодорожной отрасли. Капитализация в этой части превысила в итоге 62 млрд гривен (до $13 млрд), с ростом более чем втрое к уровню 2004 года. Полученный результат позволит «Укрзализныце» повысить амортизационные отчисления до уровня, превышающего простое воспроизводство основных фондов. Следующим шагом должно стать получение Украинскими железными дорогами международного рейтинга. Весь процесс имеет целью повысить доверие кредиторов к отрасли, позволив «Укрзализныце» работать по привлечению заемных средств вне государственных гарантий.

Хорошо поторговали

По данным таможенной статистики, в январе – сентябре 2008 года внешнеторговый оборот РФ составил $573 млрд и по сравнению с тем же периодом 2007-го увеличился на 50,7%, в том числе со странами дальнего зарубежья – $487,5 млрд (рост на 51,5%), со странами СНГ – $85,5 млрд (рост на 46,5%).
Сальдо внешнеторгового баланса России за первые три квартала 2008 года составило $169 млрд ($106,3 млрд в январе – сентябре 2007-го). Со странами дальнего зарубежья сальдо внешнеторгового баланса составило $142,4 млрд ($90,8 млрд в 2007-м за тот же период), со странами СНГ – $26,5 млрд ($15,5 млрд в 2007-м).

Слабые уйдут, сильные переориентируются

Кризис еще не повлиял на контейнерные перевозки из Китая в Россию, в то время как объемы на китайско-европейских направлениях резко падают, констатировал Евгений Колесов, генеральный директор Optim Consult, компании – члена Китайской международной экспедиторской ассоциации (China International Freight Forwarders).
«Относительно стабильная, несмотря на кризис, ситуация на российском направлении связана, в частности, с тем, что многие российские компании заблаговременно вывозят ранее заказанную продукцию, которую планируют реализовать в РФ во время предновогоднего ажиотажа. Однако уже в декабре, по прогнозам экспедиторов, поток контейнеров в Россию станет таким же скудным, какой сейчас наблюдается на направлениях из Китая в Европу», – считает Е. Колесов. В свою очередь, объемы контейнерных перевозок на направлениях из Китая в Европу за последние два месяца резко сократились – более чем на 50%. Такие данные приводят крупные агенты линий, среди которых MSC, CMA и China Shipping. «Пытаясь привлечь клиентов, экспедиторы предпринимают беспрецедентные шаги, в част­ности снижают стоимость перевозки на ряде направлений почти вдвое. И если кризис будет прогрессировать, то, скорее всего, слабые игроки попросту разорятся, а сильные будут вынуждены переориенти­роваться на наи­более вос­требованные и, соответственно, экономически оправданные маршруты», – отметил Е. Колесов.

ФАС борется с ценами

С начала 2008 года Федеральная антимонопольная служба России возбудила более 100 дел, связанных с нарушением антимонопольного законодательства на рынках автомобильного топлива и авиатоплива. Примерно половина из них – злоупотребления доминирующим положением на рынке, другая часть – картельные сговоры и согласованные действия.
По результатам рассмотрения дел в 2008 году наложено штрафов на сумму более 800 млн руб. Факт нарушения антимонопольного законодательства подтвердился в 41 случае, производство по делу прекращено в связи с добровольным устранением нарушения в 8 случаях, а в связи с неподтверждением факта нарушения антимонопольного законодательства – в 12-ти. По 40 делам рассмотрение продолжается в настоящее время. В основном пиковые значения цен на нефтепродукты были зафиксированы в июле-августе 2008 года. В результате принимаемых мер и изменения конъюнктуры рынка (в том числе снижения мировых цен на нефть) начиная с конца июля 2008-го цены на нефтепродукты снижаются.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Fitch об РЖД

Международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило рейтинги ОАО «РЖД»: долгосрочные рейтинги дефолта эмитента (РДЭ) в иностранной и национальной валюте «BBB+», краткосрочные РДЭ в иностранной и национальной валюте «F2», национальный долгосрочный рейтинг «AAA(rus)» и национальный приоритетный необеспеченный рейтинг «AAA(rus)».
Прогноз по долгосрочным РДЭ оставлен как «Негативный». Прогноз по национальному долгосрочному рейтингу – «Стабильный».
Рейтинги РЖД увязаны с суверенными субъектами Российской Федерации. Они отражают тот факт, что 100% акций компании принадлежит государству, а также учитывают ее стратегическую значимость ввиду обширной территории страны и принимают во внимание участие государства в процессе установления тарифов и государственные субсидии по убыточным пассажирским перевозкам. Рейтинги демонстрируют хорошие финансовые показатели РЖД с сохранением прибыльности (маржа EBITDAR за 2007 год составила 27,6%) и низкого левереджа (чистый левередж в 2007-м был равен 0,6x), в то время как сопоставимые международные железнодорожные компании имели следующие медианные показатели: маржа EBITDAR – 22,5%, чистый левередж – 4,1x. В то же время Fitch отмечает масштабную программу капиталовложений в размере 2 343,2 млрд рублей ($93,7 млрд) на 2008–2011 гг., осуществление которой зависит от ожидаемого повышения тарифов. Компания планирует финансировать данную программу за счет собственных денежных потоков, выпуска долговых обязательств, продажи непрофильных активов и взноса капитала со стороны государства. В результате Fitch ожидает, что общий левередж увеличится приблизительно до 2x в 2011 году, что все еще является комфортным уровнем относительно сопоставимых компаний.

«Балткран» олимпийский 

В декабре 2008 года в Адлере будет введен в эксплуатацию новый грузовой двор для приема грузов, поступающих на олимпийские стройки в Сочи, мощностью свыше 5 млн т строительного груза в год на начальном этапе. В дальнейшем, к 2010-му, планируется увеличение пропускной способности терминала до 12 млн т. Для обработки крупнотоннажных контейнеров и инертных грузов (щебня и песка) ОАО «Балткран» поставит для терминала в Адлере три новых крана – один контейнерный и два козловых.
Металлические сварные конструкции всех поставляемых кранов обладают высокой устойчивостью к ветровым нагрузкам, механизмы и электрооборудование имеют всестороннюю ремонтопригодность и удобный улучшенный доступ для техобслуживания. Модульный принцип разработки обеспечивает быстрый и простой монтаж, благодаря чему кран может быть легко перенесен на другую грузовую площадку после демонтажа терминала в Адлере. В 2008 году «Балткран» уже поставил в Сочи широкопролетный двухконсольный контейнерный кран грузоподъемностью под спредером 35 т, который позволяет грузовому двору обрабатывать дополнительно свыше 50 тыс. TEU в год, при этом не увеличивая рабочую площадь терминала. Краны должны быть изготовлены и поставлены в рекордно короткий срок – менее четырех месяцев после получения заказа. Монтаж и пусконаладка новых кранов в Адлере будут произведены в 2009 году. 

Одним окном в Азербайджан

С 1 января 2009 года Азербайджан внедрит принцип «единого окна» для проверки грузов и транспортных средств, проходящих через пограничные пропускные пункты. Соответствующий указ подписал президент Азербайджана Ильхам Алиев.
В соответствии с указом полномочия единого госоргана при проверке товаров и транспортных средств на пропускных пунктах госграницы по принципу «единого окна» возложены на Государственный таможенный комитет (ГТК). В частности, ГТК будет осуществлять проверку документов (в том числе ветеринарных, фитосанитарных, гигиенических и других сертификатов) на пропускаемые товары и транспортные средства и проводить медицинский и биологический контроль. Кроме того, ГТК поручена принудительная дезинфекция транспортных средств, следующих из соседних стран, в которых зафиксированы особо опасные заболевания животных; выдача разрешительных бланков транспортным средствам, осуществляющим международные автомобильные грузоперевозки и взимание с них госпошлины в сумме, установленной законодательством.
В то же время указом ликвидируются существующие на границе пункты выдачи разрешительных бланков, а также пункты ветеринарного, фитосанитарного и санитарного контроля.
По словам председателя ГТК Азербайджана Айдына Алиева, в настоящее время груз при пересечении пограничного пункта проходит проверку 5–6 госструктур.
С начала этого года по принципу «единого окна» в Азербайджане действует упрощенный метод ведения бизнеса для субъектов предпринимательской деятельности. Согласно статистике, внедрение этой системы позволило сократить количество процедур для регистрации предпринимателей в три раза, а период регистрации – в 20 раз.

с доллара на евро

Правительство Украины перевело плату за таможенное оформление товаров и транспортных средств вне места расположения таможенных органов и во внерабочее время из доллара в евро.
Теперь стоимость одного часа таможенного оформления вне места расположения таможенных органов в рабочее время будет составлять 20 вместо $20, как было ранее.
Стоимость часа таможенного оформления в таможенных органах в сверхурочное, ночное время и выходные дни – 40, в праздничные и нерабочие дни – 50. Необходимые изменения уже внесены в Постановление Правительства Украины от 18 января 2003 года «О взимании платы за таможенное оформление товаров и транспортных средств вне места расположения таможенных органов или вне рабочего времени, установленного для таможенных органов».

«Укрзализныцю» проверили на деньги 

Завершен международный аудит Украинских железных дорог, продолжавшийся с июля предыдущего года. Работы взяла на себя компания Deloitte & Touche USC, выигравшая в мае того же года соответствующий тендер «Укрзализныци». В конкурсе участвовали пять компаний, в том числе четыре иностранных.
По информации Минтранс­связи, аудит прошли все шесть железных дорог Украины, составляющие государ­ственный железнодорожный комплекс. Его основным результатом стало подтверждение финансовой устойчивости Украинских железных дорог. Кроме того, повышена финансовая прозрачность в отрасли за счет выполнения «Укрзализныцей» соответствующих рекомендаций аудитора.
Проведение аудита позволило проиндексировать стоимость основных фондов железнодорожной отрасли. Капитализация в этой части превысила в итоге 62 млрд гривен (до $13 млрд), с ростом более чем втрое к уровню 2004 года. Полученный результат позволит «Укрзализныце» повысить амортизационные отчисления до уровня, превышающего простое воспроизводство основных фондов. Следующим шагом должно стать получение Украинскими железными дорогами международного рейтинга. Весь процесс имеет целью повысить доверие кредиторов к отрасли, позволив «Укрзализныце» работать по привлечению заемных средств вне государственных гарантий.

Хорошо поторговали

По данным таможенной статистики, в январе – сентябре 2008 года внешнеторговый оборот РФ составил $573 млрд и по сравнению с тем же периодом 2007-го увеличился на 50,7%, в том числе со странами дальнего зарубежья – $487,5 млрд (рост на 51,5%), со странами СНГ – $85,5 млрд (рост на 46,5%).
Сальдо внешнеторгового баланса России за первые три квартала 2008 года составило $169 млрд ($106,3 млрд в январе – сентябре 2007-го). Со странами дальнего зарубежья сальдо внешнеторгового баланса составило $142,4 млрд ($90,8 млрд в 2007-м за тот же период), со странами СНГ – $26,5 млрд ($15,5 млрд в 2007-м).

Слабые уйдут, сильные переориентируются

Кризис еще не повлиял на контейнерные перевозки из Китая в Россию, в то время как объемы на китайско-европейских направлениях резко падают, констатировал Евгений Колесов, генеральный директор Optim Consult, компании – члена Китайской международной экспедиторской ассоциации (China International Freight Forwarders).
«Относительно стабильная, несмотря на кризис, ситуация на российском направлении связана, в частности, с тем, что многие российские компании заблаговременно вывозят ранее заказанную продукцию, которую планируют реализовать в РФ во время предновогоднего ажиотажа. Однако уже в декабре, по прогнозам экспедиторов, поток контейнеров в Россию станет таким же скудным, какой сейчас наблюдается на направлениях из Китая в Европу», – считает Е. Колесов. В свою очередь, объемы контейнерных перевозок на направлениях из Китая в Европу за последние два месяца резко сократились – более чем на 50%. Такие данные приводят крупные агенты линий, среди которых MSC, CMA и China Shipping. «Пытаясь привлечь клиентов, экспедиторы предпринимают беспрецедентные шаги, в част­ности снижают стоимость перевозки на ряде направлений почти вдвое. И если кризис будет прогрессировать, то, скорее всего, слабые игроки попросту разорятся, а сильные будут вынуждены переориенти­роваться на наи­более вос­требованные и, соответственно, экономически оправданные маршруты», – отметил Е. Колесов.

ФАС борется с ценами

С начала 2008 года Федеральная антимонопольная служба России возбудила более 100 дел, связанных с нарушением антимонопольного законодательства на рынках автомобильного топлива и авиатоплива. Примерно половина из них – злоупотребления доминирующим положением на рынке, другая часть – картельные сговоры и согласованные действия.
По результатам рассмотрения дел в 2008 году наложено штрафов на сумму более 800 млн руб. Факт нарушения антимонопольного законодательства подтвердился в 41 случае, производство по делу прекращено в связи с добровольным устранением нарушения в 8 случаях, а в связи с неподтверждением факта нарушения антимонопольного законодательства – в 12-ти. По 40 делам рассмотрение продолжается в настоящее время. В основном пиковые значения цен на нефтепродукты были зафиксированы в июле-августе 2008 года. В результате принимаемых мер и изменения конъюнктуры рынка (в том числе снижения мировых цен на нефть) начиная с конца июля 2008-го цены на нефтепродукты снижаются.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило рейтинги ОАО «РЖД»: долгосрочные рейтинги дефолта эмитента (РДЭ) в иностранной и национальной валюте «BBB+», краткосрочные РДЭ в иностранной и национальной валюте «F2», национальный долгосрочный рейтинг «AAA(rus)» и национальный приоритетный необеспеченный рейтинг «AAA(rus)». [~PREVIEW_TEXT] => Международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило рейтинги ОАО «РЖД»: долгосрочные рейтинги дефолта эмитента (РДЭ) в иностранной и национальной валюте «BBB+», краткосрочные РДЭ в иностранной и национальной валюте «F2», национальный долгосрочный рейтинг «AAA(rus)» и национальный приоритетный необеспеченный рейтинг «AAA(rus)». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4813 [~CODE] => 4813 [EXTERNAL_ID] => 4813 [~EXTERNAL_ID] => 4813 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109631:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109631:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109631:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109631:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109631:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109631:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109631:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило рейтинги ОАО «РЖД»: долгосрочные рейтинги дефолта эмитента (РДЭ) в иностранной и национальной валюте «BBB+», краткосрочные РДЭ в иностранной и национальной валюте «F2», национальный долгосрочный рейтинг «AAA(rus)» и национальный приоритетный необеспеченный рейтинг «AAA(rus)». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило рейтинги ОАО «РЖД»: долгосрочные рейтинги дефолта эмитента (РДЭ) в иностранной и национальной валюте «BBB+», краткосрочные РДЭ в иностранной и национальной валюте «F2», национальный долгосрочный рейтинг «AAA(rus)» и национальный приоритетный необеспеченный рейтинг «AAA(rus)». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 109631
    [~ID] => 109631
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Панорама. Экономика
    [~NAME] => Панорама. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4813/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4813/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Fitch об РЖД

Международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило рейтинги ОАО «РЖД»: долгосрочные рейтинги дефолта эмитента (РДЭ) в иностранной и национальной валюте «BBB+», краткосрочные РДЭ в иностранной и национальной валюте «F2», национальный долгосрочный рейтинг «AAA(rus)» и национальный приоритетный необеспеченный рейтинг «AAA(rus)».
Прогноз по долгосрочным РДЭ оставлен как «Негативный». Прогноз по национальному долгосрочному рейтингу – «Стабильный».
Рейтинги РЖД увязаны с суверенными субъектами Российской Федерации. Они отражают тот факт, что 100% акций компании принадлежит государству, а также учитывают ее стратегическую значимость ввиду обширной территории страны и принимают во внимание участие государства в процессе установления тарифов и государственные субсидии по убыточным пассажирским перевозкам. Рейтинги демонстрируют хорошие финансовые показатели РЖД с сохранением прибыльности (маржа EBITDAR за 2007 год составила 27,6%) и низкого левереджа (чистый левередж в 2007-м был равен 0,6x), в то время как сопоставимые международные железнодорожные компании имели следующие медианные показатели: маржа EBITDAR – 22,5%, чистый левередж – 4,1x. В то же время Fitch отмечает масштабную программу капиталовложений в размере 2 343,2 млрд рублей ($93,7 млрд) на 2008–2011 гг., осуществление которой зависит от ожидаемого повышения тарифов. Компания планирует финансировать данную программу за счет собственных денежных потоков, выпуска долговых обязательств, продажи непрофильных активов и взноса капитала со стороны государства. В результате Fitch ожидает, что общий левередж увеличится приблизительно до 2x в 2011 году, что все еще является комфортным уровнем относительно сопоставимых компаний.

«Балткран» олимпийский 

В декабре 2008 года в Адлере будет введен в эксплуатацию новый грузовой двор для приема грузов, поступающих на олимпийские стройки в Сочи, мощностью свыше 5 млн т строительного груза в год на начальном этапе. В дальнейшем, к 2010-му, планируется увеличение пропускной способности терминала до 12 млн т. Для обработки крупнотоннажных контейнеров и инертных грузов (щебня и песка) ОАО «Балткран» поставит для терминала в Адлере три новых крана – один контейнерный и два козловых.
Металлические сварные конструкции всех поставляемых кранов обладают высокой устойчивостью к ветровым нагрузкам, механизмы и электрооборудование имеют всестороннюю ремонтопригодность и удобный улучшенный доступ для техобслуживания. Модульный принцип разработки обеспечивает быстрый и простой монтаж, благодаря чему кран может быть легко перенесен на другую грузовую площадку после демонтажа терминала в Адлере. В 2008 году «Балткран» уже поставил в Сочи широкопролетный двухконсольный контейнерный кран грузоподъемностью под спредером 35 т, который позволяет грузовому двору обрабатывать дополнительно свыше 50 тыс. TEU в год, при этом не увеличивая рабочую площадь терминала. Краны должны быть изготовлены и поставлены в рекордно короткий срок – менее четырех месяцев после получения заказа. Монтаж и пусконаладка новых кранов в Адлере будут произведены в 2009 году. 

Одним окном в Азербайджан

С 1 января 2009 года Азербайджан внедрит принцип «единого окна» для проверки грузов и транспортных средств, проходящих через пограничные пропускные пункты. Соответствующий указ подписал президент Азербайджана Ильхам Алиев.
В соответствии с указом полномочия единого госоргана при проверке товаров и транспортных средств на пропускных пунктах госграницы по принципу «единого окна» возложены на Государственный таможенный комитет (ГТК). В частности, ГТК будет осуществлять проверку документов (в том числе ветеринарных, фитосанитарных, гигиенических и других сертификатов) на пропускаемые товары и транспортные средства и проводить медицинский и биологический контроль. Кроме того, ГТК поручена принудительная дезинфекция транспортных средств, следующих из соседних стран, в которых зафиксированы особо опасные заболевания животных; выдача разрешительных бланков транспортным средствам, осуществляющим международные автомобильные грузоперевозки и взимание с них госпошлины в сумме, установленной законодательством.
В то же время указом ликвидируются существующие на границе пункты выдачи разрешительных бланков, а также пункты ветеринарного, фитосанитарного и санитарного контроля.
По словам председателя ГТК Азербайджана Айдына Алиева, в настоящее время груз при пересечении пограничного пункта проходит проверку 5–6 госструктур.
С начала этого года по принципу «единого окна» в Азербайджане действует упрощенный метод ведения бизнеса для субъектов предпринимательской деятельности. Согласно статистике, внедрение этой системы позволило сократить количество процедур для регистрации предпринимателей в три раза, а период регистрации – в 20 раз.

с доллара на евро

Правительство Украины перевело плату за таможенное оформление товаров и транспортных средств вне места расположения таможенных органов и во внерабочее время из доллара в евро.
Теперь стоимость одного часа таможенного оформления вне места расположения таможенных органов в рабочее время будет составлять 20 вместо $20, как было ранее.
Стоимость часа таможенного оформления в таможенных органах в сверхурочное, ночное время и выходные дни – 40, в праздничные и нерабочие дни – 50. Необходимые изменения уже внесены в Постановление Правительства Украины от 18 января 2003 года «О взимании платы за таможенное оформление товаров и транспортных средств вне места расположения таможенных органов или вне рабочего времени, установленного для таможенных органов».

«Укрзализныцю» проверили на деньги 

Завершен международный аудит Украинских железных дорог, продолжавшийся с июля предыдущего года. Работы взяла на себя компания Deloitte & Touche USC, выигравшая в мае того же года соответствующий тендер «Укрзализныци». В конкурсе участвовали пять компаний, в том числе четыре иностранных.
По информации Минтранс­связи, аудит прошли все шесть железных дорог Украины, составляющие государ­ственный железнодорожный комплекс. Его основным результатом стало подтверждение финансовой устойчивости Украинских железных дорог. Кроме того, повышена финансовая прозрачность в отрасли за счет выполнения «Укрзализныцей» соответствующих рекомендаций аудитора.
Проведение аудита позволило проиндексировать стоимость основных фондов железнодорожной отрасли. Капитализация в этой части превысила в итоге 62 млрд гривен (до $13 млрд), с ростом более чем втрое к уровню 2004 года. Полученный результат позволит «Укрзализныце» повысить амортизационные отчисления до уровня, превышающего простое воспроизводство основных фондов. Следующим шагом должно стать получение Украинскими железными дорогами международного рейтинга. Весь процесс имеет целью повысить доверие кредиторов к отрасли, позволив «Укрзализныце» работать по привлечению заемных средств вне государственных гарантий.

Хорошо поторговали

По данным таможенной статистики, в январе – сентябре 2008 года внешнеторговый оборот РФ составил $573 млрд и по сравнению с тем же периодом 2007-го увеличился на 50,7%, в том числе со странами дальнего зарубежья – $487,5 млрд (рост на 51,5%), со странами СНГ – $85,5 млрд (рост на 46,5%).
Сальдо внешнеторгового баланса России за первые три квартала 2008 года составило $169 млрд ($106,3 млрд в январе – сентябре 2007-го). Со странами дальнего зарубежья сальдо внешнеторгового баланса составило $142,4 млрд ($90,8 млрд в 2007-м за тот же период), со странами СНГ – $26,5 млрд ($15,5 млрд в 2007-м).

Слабые уйдут, сильные переориентируются

Кризис еще не повлиял на контейнерные перевозки из Китая в Россию, в то время как объемы на китайско-европейских направлениях резко падают, констатировал Евгений Колесов, генеральный директор Optim Consult, компании – члена Китайской международной экспедиторской ассоциации (China International Freight Forwarders).
«Относительно стабильная, несмотря на кризис, ситуация на российском направлении связана, в частности, с тем, что многие российские компании заблаговременно вывозят ранее заказанную продукцию, которую планируют реализовать в РФ во время предновогоднего ажиотажа. Однако уже в декабре, по прогнозам экспедиторов, поток контейнеров в Россию станет таким же скудным, какой сейчас наблюдается на направлениях из Китая в Европу», – считает Е. Колесов. В свою очередь, объемы контейнерных перевозок на направлениях из Китая в Европу за последние два месяца резко сократились – более чем на 50%. Такие данные приводят крупные агенты линий, среди которых MSC, CMA и China Shipping. «Пытаясь привлечь клиентов, экспедиторы предпринимают беспрецедентные шаги, в част­ности снижают стоимость перевозки на ряде направлений почти вдвое. И если кризис будет прогрессировать, то, скорее всего, слабые игроки попросту разорятся, а сильные будут вынуждены переориенти­роваться на наи­более вос­требованные и, соответственно, экономически оправданные маршруты», – отметил Е. Колесов.

ФАС борется с ценами

С начала 2008 года Федеральная антимонопольная служба России возбудила более 100 дел, связанных с нарушением антимонопольного законодательства на рынках автомобильного топлива и авиатоплива. Примерно половина из них – злоупотребления доминирующим положением на рынке, другая часть – картельные сговоры и согласованные действия.
По результатам рассмотрения дел в 2008 году наложено штрафов на сумму более 800 млн руб. Факт нарушения антимонопольного законодательства подтвердился в 41 случае, производство по делу прекращено в связи с добровольным устранением нарушения в 8 случаях, а в связи с неподтверждением факта нарушения антимонопольного законодательства – в 12-ти. По 40 делам рассмотрение продолжается в настоящее время. В основном пиковые значения цен на нефтепродукты были зафиксированы в июле-августе 2008 года. В результате принимаемых мер и изменения конъюнктуры рынка (в том числе снижения мировых цен на нефть) начиная с конца июля 2008-го цены на нефтепродукты снижаются.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Fitch об РЖД

Международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило рейтинги ОАО «РЖД»: долгосрочные рейтинги дефолта эмитента (РДЭ) в иностранной и национальной валюте «BBB+», краткосрочные РДЭ в иностранной и национальной валюте «F2», национальный долгосрочный рейтинг «AAA(rus)» и национальный приоритетный необеспеченный рейтинг «AAA(rus)».
Прогноз по долгосрочным РДЭ оставлен как «Негативный». Прогноз по национальному долгосрочному рейтингу – «Стабильный».
Рейтинги РЖД увязаны с суверенными субъектами Российской Федерации. Они отражают тот факт, что 100% акций компании принадлежит государству, а также учитывают ее стратегическую значимость ввиду обширной территории страны и принимают во внимание участие государства в процессе установления тарифов и государственные субсидии по убыточным пассажирским перевозкам. Рейтинги демонстрируют хорошие финансовые показатели РЖД с сохранением прибыльности (маржа EBITDAR за 2007 год составила 27,6%) и низкого левереджа (чистый левередж в 2007-м был равен 0,6x), в то время как сопоставимые международные железнодорожные компании имели следующие медианные показатели: маржа EBITDAR – 22,5%, чистый левередж – 4,1x. В то же время Fitch отмечает масштабную программу капиталовложений в размере 2 343,2 млрд рублей ($93,7 млрд) на 2008–2011 гг., осуществление которой зависит от ожидаемого повышения тарифов. Компания планирует финансировать данную программу за счет собственных денежных потоков, выпуска долговых обязательств, продажи непрофильных активов и взноса капитала со стороны государства. В результате Fitch ожидает, что общий левередж увеличится приблизительно до 2x в 2011 году, что все еще является комфортным уровнем относительно сопоставимых компаний.

«Балткран» олимпийский 

В декабре 2008 года в Адлере будет введен в эксплуатацию новый грузовой двор для приема грузов, поступающих на олимпийские стройки в Сочи, мощностью свыше 5 млн т строительного груза в год на начальном этапе. В дальнейшем, к 2010-му, планируется увеличение пропускной способности терминала до 12 млн т. Для обработки крупнотоннажных контейнеров и инертных грузов (щебня и песка) ОАО «Балткран» поставит для терминала в Адлере три новых крана – один контейнерный и два козловых.
Металлические сварные конструкции всех поставляемых кранов обладают высокой устойчивостью к ветровым нагрузкам, механизмы и электрооборудование имеют всестороннюю ремонтопригодность и удобный улучшенный доступ для техобслуживания. Модульный принцип разработки обеспечивает быстрый и простой монтаж, благодаря чему кран может быть легко перенесен на другую грузовую площадку после демонтажа терминала в Адлере. В 2008 году «Балткран» уже поставил в Сочи широкопролетный двухконсольный контейнерный кран грузоподъемностью под спредером 35 т, который позволяет грузовому двору обрабатывать дополнительно свыше 50 тыс. TEU в год, при этом не увеличивая рабочую площадь терминала. Краны должны быть изготовлены и поставлены в рекордно короткий срок – менее четырех месяцев после получения заказа. Монтаж и пусконаладка новых кранов в Адлере будут произведены в 2009 году. 

Одним окном в Азербайджан

С 1 января 2009 года Азербайджан внедрит принцип «единого окна» для проверки грузов и транспортных средств, проходящих через пограничные пропускные пункты. Соответствующий указ подписал президент Азербайджана Ильхам Алиев.
В соответствии с указом полномочия единого госоргана при проверке товаров и транспортных средств на пропускных пунктах госграницы по принципу «единого окна» возложены на Государственный таможенный комитет (ГТК). В частности, ГТК будет осуществлять проверку документов (в том числе ветеринарных, фитосанитарных, гигиенических и других сертификатов) на пропускаемые товары и транспортные средства и проводить медицинский и биологический контроль. Кроме того, ГТК поручена принудительная дезинфекция транспортных средств, следующих из соседних стран, в которых зафиксированы особо опасные заболевания животных; выдача разрешительных бланков транспортным средствам, осуществляющим международные автомобильные грузоперевозки и взимание с них госпошлины в сумме, установленной законодательством.
В то же время указом ликвидируются существующие на границе пункты выдачи разрешительных бланков, а также пункты ветеринарного, фитосанитарного и санитарного контроля.
По словам председателя ГТК Азербайджана Айдына Алиева, в настоящее время груз при пересечении пограничного пункта проходит проверку 5–6 госструктур.
С начала этого года по принципу «единого окна» в Азербайджане действует упрощенный метод ведения бизнеса для субъектов предпринимательской деятельности. Согласно статистике, внедрение этой системы позволило сократить количество процедур для регистрации предпринимателей в три раза, а период регистрации – в 20 раз.

с доллара на евро

Правительство Украины перевело плату за таможенное оформление товаров и транспортных средств вне места расположения таможенных органов и во внерабочее время из доллара в евро.
Теперь стоимость одного часа таможенного оформления вне места расположения таможенных органов в рабочее время будет составлять 20 вместо $20, как было ранее.
Стоимость часа таможенного оформления в таможенных органах в сверхурочное, ночное время и выходные дни – 40, в праздничные и нерабочие дни – 50. Необходимые изменения уже внесены в Постановление Правительства Украины от 18 января 2003 года «О взимании платы за таможенное оформление товаров и транспортных средств вне места расположения таможенных органов или вне рабочего времени, установленного для таможенных органов».

«Укрзализныцю» проверили на деньги 

Завершен международный аудит Украинских железных дорог, продолжавшийся с июля предыдущего года. Работы взяла на себя компания Deloitte & Touche USC, выигравшая в мае того же года соответствующий тендер «Укрзализныци». В конкурсе участвовали пять компаний, в том числе четыре иностранных.
По информации Минтранс­связи, аудит прошли все шесть железных дорог Украины, составляющие государ­ственный железнодорожный комплекс. Его основным результатом стало подтверждение финансовой устойчивости Украинских железных дорог. Кроме того, повышена финансовая прозрачность в отрасли за счет выполнения «Укрзализныцей» соответствующих рекомендаций аудитора.
Проведение аудита позволило проиндексировать стоимость основных фондов железнодорожной отрасли. Капитализация в этой части превысила в итоге 62 млрд гривен (до $13 млрд), с ростом более чем втрое к уровню 2004 года. Полученный результат позволит «Укрзализныце» повысить амортизационные отчисления до уровня, превышающего простое воспроизводство основных фондов. Следующим шагом должно стать получение Украинскими железными дорогами международного рейтинга. Весь процесс имеет целью повысить доверие кредиторов к отрасли, позволив «Укрзализныце» работать по привлечению заемных средств вне государственных гарантий.

Хорошо поторговали

По данным таможенной статистики, в январе – сентябре 2008 года внешнеторговый оборот РФ составил $573 млрд и по сравнению с тем же периодом 2007-го увеличился на 50,7%, в том числе со странами дальнего зарубежья – $487,5 млрд (рост на 51,5%), со странами СНГ – $85,5 млрд (рост на 46,5%).
Сальдо внешнеторгового баланса России за первые три квартала 2008 года составило $169 млрд ($106,3 млрд в январе – сентябре 2007-го). Со странами дальнего зарубежья сальдо внешнеторгового баланса составило $142,4 млрд ($90,8 млрд в 2007-м за тот же период), со странами СНГ – $26,5 млрд ($15,5 млрд в 2007-м).

Слабые уйдут, сильные переориентируются

Кризис еще не повлиял на контейнерные перевозки из Китая в Россию, в то время как объемы на китайско-европейских направлениях резко падают, констатировал Евгений Колесов, генеральный директор Optim Consult, компании – члена Китайской международной экспедиторской ассоциации (China International Freight Forwarders).
«Относительно стабильная, несмотря на кризис, ситуация на российском направлении связана, в частности, с тем, что многие российские компании заблаговременно вывозят ранее заказанную продукцию, которую планируют реализовать в РФ во время предновогоднего ажиотажа. Однако уже в декабре, по прогнозам экспедиторов, поток контейнеров в Россию станет таким же скудным, какой сейчас наблюдается на направлениях из Китая в Европу», – считает Е. Колесов. В свою очередь, объемы контейнерных перевозок на направлениях из Китая в Европу за последние два месяца резко сократились – более чем на 50%. Такие данные приводят крупные агенты линий, среди которых MSC, CMA и China Shipping. «Пытаясь привлечь клиентов, экспедиторы предпринимают беспрецедентные шаги, в част­ности снижают стоимость перевозки на ряде направлений почти вдвое. И если кризис будет прогрессировать, то, скорее всего, слабые игроки попросту разорятся, а сильные будут вынуждены переориенти­роваться на наи­более вос­требованные и, соответственно, экономически оправданные маршруты», – отметил Е. Колесов.

ФАС борется с ценами

С начала 2008 года Федеральная антимонопольная служба России возбудила более 100 дел, связанных с нарушением антимонопольного законодательства на рынках автомобильного топлива и авиатоплива. Примерно половина из них – злоупотребления доминирующим положением на рынке, другая часть – картельные сговоры и согласованные действия.
По результатам рассмотрения дел в 2008 году наложено штрафов на сумму более 800 млн руб. Факт нарушения антимонопольного законодательства подтвердился в 41 случае, производство по делу прекращено в связи с добровольным устранением нарушения в 8 случаях, а в связи с неподтверждением факта нарушения антимонопольного законодательства – в 12-ти. По 40 делам рассмотрение продолжается в настоящее время. В основном пиковые значения цен на нефтепродукты были зафиксированы в июле-августе 2008 года. В результате принимаемых мер и изменения конъюнктуры рынка (в том числе снижения мировых цен на нефть) начиная с конца июля 2008-го цены на нефтепродукты снижаются.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило рейтинги ОАО «РЖД»: долгосрочные рейтинги дефолта эмитента (РДЭ) в иностранной и национальной валюте «BBB+», краткосрочные РДЭ в иностранной и национальной валюте «F2», национальный долгосрочный рейтинг «AAA(rus)» и национальный приоритетный необеспеченный рейтинг «AAA(rus)». [~PREVIEW_TEXT] => Международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило рейтинги ОАО «РЖД»: долгосрочные рейтинги дефолта эмитента (РДЭ) в иностранной и национальной валюте «BBB+», краткосрочные РДЭ в иностранной и национальной валюте «F2», национальный долгосрочный рейтинг «AAA(rus)» и национальный приоритетный необеспеченный рейтинг «AAA(rus)». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4813 [~CODE] => 4813 [EXTERNAL_ID] => 4813 [~EXTERNAL_ID] => 4813 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109631:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109631:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109631:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109631:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109631:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109631:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109631:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило рейтинги ОАО «РЖД»: долгосрочные рейтинги дефолта эмитента (РДЭ) в иностранной и национальной валюте «BBB+», краткосрочные РДЭ в иностранной и национальной валюте «F2», национальный долгосрочный рейтинг «AAA(rus)» и национальный приоритетный необеспеченный рейтинг «AAA(rus)». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило рейтинги ОАО «РЖД»: долгосрочные рейтинги дефолта эмитента (РДЭ) в иностранной и национальной валюте «BBB+», краткосрочные РДЭ в иностранной и национальной валюте «F2», национальный долгосрочный рейтинг «AAA(rus)» и национальный приоритетный необеспеченный рейтинг «AAA(rus)». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Михаил КузьминовВ годовщину начала хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания» объявило о поэтапном раскрытии унифицированных тарифов на свои услуги. До этого крупнейший российский оператор грузового подвижного состава заключал договор на перевозку и определял ее стоимость в зависимости от конкретных обстоятельств.
Array
(
    [ID] => 109630
    [~ID] => 109630
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4812/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4812/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В годовщину начала хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания» объявило о поэтапном раскрытии унифицированных тарифов на свои услуги. До этого крупнейший российский оператор грузового подвижного состава заключал договор на перевозку и определял ее стоимость в зависимости от конкретных обстоятельств.
Пока фиксированные тарифы утверждены только для перевозки грузов в цементовозах, но уже до конца года ПГК подготовит открытые ставки для крытых вагонов и цистерн, которые впоследствие будут корректироваться с учетом рыночной конъюнктуры. «Мы стремимся к тому, чтобы наши тарифы были доступны для всех участников перевозочного процесса и клиенты имели возможность сравнивать цены на наши услуги с ценами на услуги других операторов, – заявил генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев. – Грузовладельцы давно ждали от операторов подобного шага, и ПГК стала первой компанией, которая на это решилась».
Прозрачные тарифы позволяют производителям или продавцам цемента рассчитывать на определенную стоимость перевозки, которая зависит не от конкретного направления, а от расстояния. Они уже включают и инфраструктурную, и вагонную (доля ПГК) составляющие, порожний пробег.
Теперь при перевозке вагона цемента, например, на расстояние 1000 км можно рассчитывать на счет с суммой ровно в 20 877 рублей 74 копейки с НДС. Полностью ставки на перевозку цемента размещены на официальном сайте компании.
Напомним, что вслед за отрицательной динамикой спроса на цемент в России ПГК в октябре уже снизила стоимость его перевозки на 30% и транспортная составляющая в конечной цене сократилась с 14 до 11% (при дальности 700–800 км). За счет минимизации издержек компании удалось сохранить этот дисконт и в публичных тарифах.
С. Бабаев отметил, что на таких условиях ПГК уже сотрудничает с крупнейшими производителями цемента – ОАО «Новоросцемент», ОАО «Мордовцемент», ОАО «Новотроицкий цементный завод», заводами группы «Интеко» и рядом других.
ПГК принадлежит 55% цементовозов сети железных дорог России. Поэтому к раскрытию ставок решено приступить, начиная именно с этого сегмента. С учетом увеличения объемов перевозок вследствие перехода на публичные тарифы доходность компании не сократится, рассчитывают в ПГК. Но вот сами объемы пока ушли в крутое пике. По сравнению с октябрем-ноябрем прошлого года они упали на 30%. Средняя дальность перевозки цемента уменьшилась с 1200 км до 600–800 км. И уже никто, как в прошлом году, не отправляет этот сыпучий груз на расстояние 9 тыс. км со станции Спасск-Дальний (Приморский край) в Москву.
Перевозки в крытых вагонах, по словам главы ОАО «ПГК», требуют более сложной логистики: грузы идут в основном с запада на восток, а обратно перегоняется порожняк. При разработке публичных тарифов планируется сохранить значительные преференции для тех, кто заказывает перевозку с востока (из-за Урала) на запад. В этом случае планируется, что ставки будут на 15–20% ниже, чем установлено Прейскурантом № 10-01, которым руководствуется ОАО «РЖД». В обратную сторону, за исключением перевозки грузов третьего класса с транспортной составляющей в цене менее 5%, тариф останется на уровне Прейскуранта.
Во втором полугодии 2009-го ПГК рассчитывает собрать необходимую статистику для введения публичных тарифов на перевозку грузов в полувагонах, а к концу года планируется раскрыть карты по всем типам подвижного состава.
С. Бабаев выразил надежду, что другие операторы последуют примеру ПГК. В результате рынок железнодорожных перевозок станет более открытым и привлекательным для инвесторов.
Предполагается, что переход к публичным тарифам позволит грузовладельцам планировать расходную часть своего бюджета на перспективу и существенно сократит переговорный процесс на стадии заключения договоров (сегодня оформление перевозочных документов занимает как минимум 5–6 дней).
Публичные тарифы позволят воспользоваться подвижным составом ПГК в любой точке страны. Во все товарные конторы уже разосланы новые типовые договоры на перевозку. Такое упрощение процедуры отправки груза, по мнению генерального директора Первой грузовой, может создать серьезную конкуренцию автомобильному транспорту на расстояния до 900 км.
В условиях кризиса ПГК делает ставку на минимизацию издержек и повышение объемов перевозок, поэтому в компании решили не увеличивать в 1-м квартале 2009 года свою долю в тарифе. «Сегодня для нас чрезвычайно важно, чтобы транспортная составляющая в цене на перевозимую продукцию не превышала существующего уровня», – подчеркнул С. Бабаев.
Ставки ОАО «ПГК» на перевозку цемента опубликованы на стр. 44–45
Михаил Кузьминов [~DETAIL_TEXT] => В годовщину начала хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания» объявило о поэтапном раскрытии унифицированных тарифов на свои услуги. До этого крупнейший российский оператор грузового подвижного состава заключал договор на перевозку и определял ее стоимость в зависимости от конкретных обстоятельств.
Пока фиксированные тарифы утверждены только для перевозки грузов в цементовозах, но уже до конца года ПГК подготовит открытые ставки для крытых вагонов и цистерн, которые впоследствие будут корректироваться с учетом рыночной конъюнктуры. «Мы стремимся к тому, чтобы наши тарифы были доступны для всех участников перевозочного процесса и клиенты имели возможность сравнивать цены на наши услуги с ценами на услуги других операторов, – заявил генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев. – Грузовладельцы давно ждали от операторов подобного шага, и ПГК стала первой компанией, которая на это решилась».
Прозрачные тарифы позволяют производителям или продавцам цемента рассчитывать на определенную стоимость перевозки, которая зависит не от конкретного направления, а от расстояния. Они уже включают и инфраструктурную, и вагонную (доля ПГК) составляющие, порожний пробег.
Теперь при перевозке вагона цемента, например, на расстояние 1000 км можно рассчитывать на счет с суммой ровно в 20 877 рублей 74 копейки с НДС. Полностью ставки на перевозку цемента размещены на официальном сайте компании.
Напомним, что вслед за отрицательной динамикой спроса на цемент в России ПГК в октябре уже снизила стоимость его перевозки на 30% и транспортная составляющая в конечной цене сократилась с 14 до 11% (при дальности 700–800 км). За счет минимизации издержек компании удалось сохранить этот дисконт и в публичных тарифах.
С. Бабаев отметил, что на таких условиях ПГК уже сотрудничает с крупнейшими производителями цемента – ОАО «Новоросцемент», ОАО «Мордовцемент», ОАО «Новотроицкий цементный завод», заводами группы «Интеко» и рядом других.
ПГК принадлежит 55% цементовозов сети железных дорог России. Поэтому к раскрытию ставок решено приступить, начиная именно с этого сегмента. С учетом увеличения объемов перевозок вследствие перехода на публичные тарифы доходность компании не сократится, рассчитывают в ПГК. Но вот сами объемы пока ушли в крутое пике. По сравнению с октябрем-ноябрем прошлого года они упали на 30%. Средняя дальность перевозки цемента уменьшилась с 1200 км до 600–800 км. И уже никто, как в прошлом году, не отправляет этот сыпучий груз на расстояние 9 тыс. км со станции Спасск-Дальний (Приморский край) в Москву.
Перевозки в крытых вагонах, по словам главы ОАО «ПГК», требуют более сложной логистики: грузы идут в основном с запада на восток, а обратно перегоняется порожняк. При разработке публичных тарифов планируется сохранить значительные преференции для тех, кто заказывает перевозку с востока (из-за Урала) на запад. В этом случае планируется, что ставки будут на 15–20% ниже, чем установлено Прейскурантом № 10-01, которым руководствуется ОАО «РЖД». В обратную сторону, за исключением перевозки грузов третьего класса с транспортной составляющей в цене менее 5%, тариф останется на уровне Прейскуранта.
Во втором полугодии 2009-го ПГК рассчитывает собрать необходимую статистику для введения публичных тарифов на перевозку грузов в полувагонах, а к концу года планируется раскрыть карты по всем типам подвижного состава.
С. Бабаев выразил надежду, что другие операторы последуют примеру ПГК. В результате рынок железнодорожных перевозок станет более открытым и привлекательным для инвесторов.
Предполагается, что переход к публичным тарифам позволит грузовладельцам планировать расходную часть своего бюджета на перспективу и существенно сократит переговорный процесс на стадии заключения договоров (сегодня оформление перевозочных документов занимает как минимум 5–6 дней).
Публичные тарифы позволят воспользоваться подвижным составом ПГК в любой точке страны. Во все товарные конторы уже разосланы новые типовые договоры на перевозку. Такое упрощение процедуры отправки груза, по мнению генерального директора Первой грузовой, может создать серьезную конкуренцию автомобильному транспорту на расстояния до 900 км.
В условиях кризиса ПГК делает ставку на минимизацию издержек и повышение объемов перевозок, поэтому в компании решили не увеличивать в 1-м квартале 2009 года свою долю в тарифе. «Сегодня для нас чрезвычайно важно, чтобы транспортная составляющая в цене на перевозимую продукцию не превышала существующего уровня», – подчеркнул С. Бабаев.
Ставки ОАО «ПГК» на перевозку цемента опубликованы на стр. 44–45
Михаил Кузьминов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил КузьминовВ годовщину начала хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания» объявило о поэтапном раскрытии унифицированных тарифов на свои услуги. До этого крупнейший российский оператор грузового подвижного состава заключал договор на перевозку и определял ее стоимость в зависимости от конкретных обстоятельств. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил КузьминовВ годовщину начала хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания» объявило о поэтапном раскрытии унифицированных тарифов на свои услуги. До этого крупнейший российский оператор грузового подвижного состава заключал договор на перевозку и определял ее стоимость в зависимости от конкретных обстоятельств. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4812 [~CODE] => 4812 [EXTERNAL_ID] => 4812 [~EXTERNAL_ID] => 4812 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109630:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109630:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109630:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109630:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109630:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109630:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109630:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/17.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В годовщину начала хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания» объявило о поэтапном раскрытии унифицированных тарифов на свои услуги. До этого крупнейший российский оператор грузового подвижного состава заключал договор на перевозку и определял ее стоимость в зависимости от конкретных обстоятельств. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/17.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В годовщину начала хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания» объявило о поэтапном раскрытии унифицированных тарифов на свои услуги. До этого крупнейший российский оператор грузового подвижного состава заключал договор на перевозку и определял ее стоимость в зависимости от конкретных обстоятельств. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 109630
    [~ID] => 109630
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4812/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4812/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В годовщину начала хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания» объявило о поэтапном раскрытии унифицированных тарифов на свои услуги. До этого крупнейший российский оператор грузового подвижного состава заключал договор на перевозку и определял ее стоимость в зависимости от конкретных обстоятельств.
Пока фиксированные тарифы утверждены только для перевозки грузов в цементовозах, но уже до конца года ПГК подготовит открытые ставки для крытых вагонов и цистерн, которые впоследствие будут корректироваться с учетом рыночной конъюнктуры. «Мы стремимся к тому, чтобы наши тарифы были доступны для всех участников перевозочного процесса и клиенты имели возможность сравнивать цены на наши услуги с ценами на услуги других операторов, – заявил генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев. – Грузовладельцы давно ждали от операторов подобного шага, и ПГК стала первой компанией, которая на это решилась».
Прозрачные тарифы позволяют производителям или продавцам цемента рассчитывать на определенную стоимость перевозки, которая зависит не от конкретного направления, а от расстояния. Они уже включают и инфраструктурную, и вагонную (доля ПГК) составляющие, порожний пробег.
Теперь при перевозке вагона цемента, например, на расстояние 1000 км можно рассчитывать на счет с суммой ровно в 20 877 рублей 74 копейки с НДС. Полностью ставки на перевозку цемента размещены на официальном сайте компании.
Напомним, что вслед за отрицательной динамикой спроса на цемент в России ПГК в октябре уже снизила стоимость его перевозки на 30% и транспортная составляющая в конечной цене сократилась с 14 до 11% (при дальности 700–800 км). За счет минимизации издержек компании удалось сохранить этот дисконт и в публичных тарифах.
С. Бабаев отметил, что на таких условиях ПГК уже сотрудничает с крупнейшими производителями цемента – ОАО «Новоросцемент», ОАО «Мордовцемент», ОАО «Новотроицкий цементный завод», заводами группы «Интеко» и рядом других.
ПГК принадлежит 55% цементовозов сети железных дорог России. Поэтому к раскрытию ставок решено приступить, начиная именно с этого сегмента. С учетом увеличения объемов перевозок вследствие перехода на публичные тарифы доходность компании не сократится, рассчитывают в ПГК. Но вот сами объемы пока ушли в крутое пике. По сравнению с октябрем-ноябрем прошлого года они упали на 30%. Средняя дальность перевозки цемента уменьшилась с 1200 км до 600–800 км. И уже никто, как в прошлом году, не отправляет этот сыпучий груз на расстояние 9 тыс. км со станции Спасск-Дальний (Приморский край) в Москву.
Перевозки в крытых вагонах, по словам главы ОАО «ПГК», требуют более сложной логистики: грузы идут в основном с запада на восток, а обратно перегоняется порожняк. При разработке публичных тарифов планируется сохранить значительные преференции для тех, кто заказывает перевозку с востока (из-за Урала) на запад. В этом случае планируется, что ставки будут на 15–20% ниже, чем установлено Прейскурантом № 10-01, которым руководствуется ОАО «РЖД». В обратную сторону, за исключением перевозки грузов третьего класса с транспортной составляющей в цене менее 5%, тариф останется на уровне Прейскуранта.
Во втором полугодии 2009-го ПГК рассчитывает собрать необходимую статистику для введения публичных тарифов на перевозку грузов в полувагонах, а к концу года планируется раскрыть карты по всем типам подвижного состава.
С. Бабаев выразил надежду, что другие операторы последуют примеру ПГК. В результате рынок железнодорожных перевозок станет более открытым и привлекательным для инвесторов.
Предполагается, что переход к публичным тарифам позволит грузовладельцам планировать расходную часть своего бюджета на перспективу и существенно сократит переговорный процесс на стадии заключения договоров (сегодня оформление перевозочных документов занимает как минимум 5–6 дней).
Публичные тарифы позволят воспользоваться подвижным составом ПГК в любой точке страны. Во все товарные конторы уже разосланы новые типовые договоры на перевозку. Такое упрощение процедуры отправки груза, по мнению генерального директора Первой грузовой, может создать серьезную конкуренцию автомобильному транспорту на расстояния до 900 км.
В условиях кризиса ПГК делает ставку на минимизацию издержек и повышение объемов перевозок, поэтому в компании решили не увеличивать в 1-м квартале 2009 года свою долю в тарифе. «Сегодня для нас чрезвычайно важно, чтобы транспортная составляющая в цене на перевозимую продукцию не превышала существующего уровня», – подчеркнул С. Бабаев.
Ставки ОАО «ПГК» на перевозку цемента опубликованы на стр. 44–45
Михаил Кузьминов [~DETAIL_TEXT] => В годовщину начала хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания» объявило о поэтапном раскрытии унифицированных тарифов на свои услуги. До этого крупнейший российский оператор грузового подвижного состава заключал договор на перевозку и определял ее стоимость в зависимости от конкретных обстоятельств.
Пока фиксированные тарифы утверждены только для перевозки грузов в цементовозах, но уже до конца года ПГК подготовит открытые ставки для крытых вагонов и цистерн, которые впоследствие будут корректироваться с учетом рыночной конъюнктуры. «Мы стремимся к тому, чтобы наши тарифы были доступны для всех участников перевозочного процесса и клиенты имели возможность сравнивать цены на наши услуги с ценами на услуги других операторов, – заявил генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев. – Грузовладельцы давно ждали от операторов подобного шага, и ПГК стала первой компанией, которая на это решилась».
Прозрачные тарифы позволяют производителям или продавцам цемента рассчитывать на определенную стоимость перевозки, которая зависит не от конкретного направления, а от расстояния. Они уже включают и инфраструктурную, и вагонную (доля ПГК) составляющие, порожний пробег.
Теперь при перевозке вагона цемента, например, на расстояние 1000 км можно рассчитывать на счет с суммой ровно в 20 877 рублей 74 копейки с НДС. Полностью ставки на перевозку цемента размещены на официальном сайте компании.
Напомним, что вслед за отрицательной динамикой спроса на цемент в России ПГК в октябре уже снизила стоимость его перевозки на 30% и транспортная составляющая в конечной цене сократилась с 14 до 11% (при дальности 700–800 км). За счет минимизации издержек компании удалось сохранить этот дисконт и в публичных тарифах.
С. Бабаев отметил, что на таких условиях ПГК уже сотрудничает с крупнейшими производителями цемента – ОАО «Новоросцемент», ОАО «Мордовцемент», ОАО «Новотроицкий цементный завод», заводами группы «Интеко» и рядом других.
ПГК принадлежит 55% цементовозов сети железных дорог России. Поэтому к раскрытию ставок решено приступить, начиная именно с этого сегмента. С учетом увеличения объемов перевозок вследствие перехода на публичные тарифы доходность компании не сократится, рассчитывают в ПГК. Но вот сами объемы пока ушли в крутое пике. По сравнению с октябрем-ноябрем прошлого года они упали на 30%. Средняя дальность перевозки цемента уменьшилась с 1200 км до 600–800 км. И уже никто, как в прошлом году, не отправляет этот сыпучий груз на расстояние 9 тыс. км со станции Спасск-Дальний (Приморский край) в Москву.
Перевозки в крытых вагонах, по словам главы ОАО «ПГК», требуют более сложной логистики: грузы идут в основном с запада на восток, а обратно перегоняется порожняк. При разработке публичных тарифов планируется сохранить значительные преференции для тех, кто заказывает перевозку с востока (из-за Урала) на запад. В этом случае планируется, что ставки будут на 15–20% ниже, чем установлено Прейскурантом № 10-01, которым руководствуется ОАО «РЖД». В обратную сторону, за исключением перевозки грузов третьего класса с транспортной составляющей в цене менее 5%, тариф останется на уровне Прейскуранта.
Во втором полугодии 2009-го ПГК рассчитывает собрать необходимую статистику для введения публичных тарифов на перевозку грузов в полувагонах, а к концу года планируется раскрыть карты по всем типам подвижного состава.
С. Бабаев выразил надежду, что другие операторы последуют примеру ПГК. В результате рынок железнодорожных перевозок станет более открытым и привлекательным для инвесторов.
Предполагается, что переход к публичным тарифам позволит грузовладельцам планировать расходную часть своего бюджета на перспективу и существенно сократит переговорный процесс на стадии заключения договоров (сегодня оформление перевозочных документов занимает как минимум 5–6 дней).
Публичные тарифы позволят воспользоваться подвижным составом ПГК в любой точке страны. Во все товарные конторы уже разосланы новые типовые договоры на перевозку. Такое упрощение процедуры отправки груза, по мнению генерального директора Первой грузовой, может создать серьезную конкуренцию автомобильному транспорту на расстояния до 900 км.
В условиях кризиса ПГК делает ставку на минимизацию издержек и повышение объемов перевозок, поэтому в компании решили не увеличивать в 1-м квартале 2009 года свою долю в тарифе. «Сегодня для нас чрезвычайно важно, чтобы транспортная составляющая в цене на перевозимую продукцию не превышала существующего уровня», – подчеркнул С. Бабаев.
Ставки ОАО «ПГК» на перевозку цемента опубликованы на стр. 44–45
Михаил Кузьминов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил КузьминовВ годовщину начала хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания» объявило о поэтапном раскрытии унифицированных тарифов на свои услуги. До этого крупнейший российский оператор грузового подвижного состава заключал договор на перевозку и определял ее стоимость в зависимости от конкретных обстоятельств. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил КузьминовВ годовщину начала хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания» объявило о поэтапном раскрытии унифицированных тарифов на свои услуги. До этого крупнейший российский оператор грузового подвижного состава заключал договор на перевозку и определял ее стоимость в зависимости от конкретных обстоятельств. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4812 [~CODE] => 4812 [EXTERNAL_ID] => 4812 [~EXTERNAL_ID] => 4812 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109630:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109630:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109630:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109630:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109630:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109630:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109630:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/17.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В годовщину начала хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания» объявило о поэтапном раскрытии унифицированных тарифов на свои услуги. До этого крупнейший российский оператор грузового подвижного состава заключал договор на перевозку и определял ее стоимость в зависимости от конкретных обстоятельств. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/17.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В годовщину начала хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания» объявило о поэтапном раскрытии унифицированных тарифов на свои услуги. До этого крупнейший российский оператор грузового подвижного состава заключал договор на перевозку и определял ее стоимость в зависимости от конкретных обстоятельств. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей»

ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВФилиал ТОО «Богатырь Транс» – Экибастузское вагонное депо – считается одним из передовых предприятий отрасли не только в Казахстане, но и в СНГ. Секретами успеха деятельности вагоноремонтного предприятия поделился генеральный директор ТОО «Богатырь Транс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ.
Array
(
    [ID] => 109629
    [~ID] => 109629
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей»
    [~NAME] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4811/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4811/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Шагдарбек Никипбекович, как изменилось депо с тех пор, как стало филиалом ТОО «Богатырь Транс»?

– Как известно, ни одно серьезное начинание не дается легко. Но наши стартовые условия оказались достаточно благоприятными. Во-первых, мы смогли сохранить весь трудовой коллектив депо, а это, согласитесь, уже немало. В нас поверили квалифицированные работники, имеющие значительный опыт и пользующиеся авторитетом в коллективе. Во-вторых, наше предприятие сразу было обеспечено заказами. К моменту приобретения депо парк полувагонов ТОО «Богатырь Транс» уже насчитывал более 2,5 тыс. единиц, поэтому спрос на ремонт вагонов и восстановление узлов и деталей был гарантирован, что в свою очередь позволило нам сосредоточиться не на поиске заказов, а на выполнении производственных планов. Наконец, третьей причиной благоприятного старта послужило внедрение передовых методов менеджмента. Система управления в Экибастузском депо соответствует международному стандарту ISO 9001:2000, что подтверждает соответствующий сертификат, выданный компанией SGS.

За пять лет были не только реконструированы и модернизированы имеющиеся вагоноремонтные мощности, но и приобретено современное технологическое оборудование. Мы внедрили и освоили новые виды деятельности, получили разрешения на осуществление всех плановых видов ремонта вагонов – деповского, капитального, а также капитального с продлением срока службы, ввели в эксплуатацию участок по ремонту колесных пар со сменой элементов.

Объем работы депо из года в год динамично растет. Так, в 2004-м было отремонтировано деповским ремонтом 952 вагона, в 2005-м – 1763, в 2006-м – 2494, в 2007-м – 3463 вагона. Сейчас мы ежемесячно производим до 500 текущих отцепочных ремонтов, восстанавливаем 360 вагонов деповским ремонтом, десяток – капитальным ремонтом и 15 вагонов – капремонтом с продлением срока службы. Более того, на протяжении уже нескольких лет мы обеспечиваем не только собственную потребность, но и оказываем вагоноремонтные услуги сторонним клиентам, которые высоко ценят короткие сроки работ и их высокое качество. Звание одного из лучших депо как в Казахстане, так и во всем СНГ подтверждается и клиентами предприятия, и коллегами, работающими в отрасли. Мы по праву гордимся тем, что именно наше депо было выбрано для посещения участниками 45-го Совета по железнодорожному транспорту в марте прошлого года.

– Кто является вашими постоянными клиентами?

– Наиболее длительные и прочные связи у нас сложились с АО «НК «КТЖ» и ТОО «БАК». Кроме этих предприятий мы относим к своим стратегическим клиентам АО «Казтемiр­транс», АО «Казцинк», ТОО «Транском», АО «Казахмыс», ТОО «Фрахтсервис», ТОО «Нурмакс» и ряд других. Мы не делаем различий между поступающими в ремонт собственными и сторонними вагонами, стремимся не снижать планку качества и поддерживать безупречный имидж ТОО «Богатырь Транс» на рынке.

– Железнодорожная отрасль сама по себе достаточно консервативна. Любые работы, в том числе ремонтные, жестко регламентированы отраслевыми стандартами, инструкциями, нормативами. Есть ли возможность внедрять какие-то ноу-хау?

– О ноу-хау говорить не совсем верно. Современная технология ремонта вагона практически не отличается от таковой десятилетней давности. Вместе с тем за этот период произошла модернизация, появилось новое оборудование, обладающее более высокой производительностью и точностью, позволяющее с меньшими трудозатратами выявлять неисправности, контролировать качество, исключить участие человека в рутинных и ответственных технологических операциях. В связи с этим мы приобретаем новейшее оборудование, оснащенное системами числового программного управления, автоматизированные комплексы. Внедряем их в первую очередь там, где выявляется наибольшая трудоемкость, а также на операциях диагностики, сборки и контроля качества ремонта ответственных узлов и деталей. Так, например, внедрен автоматизированный комплекс, предназначенный для подбора необходимых параметров деталей колесных пар, средства неразрушающего (магнитного, вихретокового, ультразвукового, феррозондового) контроля вагонных деталей, оборудование для восстановления и обработки осей и гребней колесных пар и многое другое.

– Парк большинства компаний во многом состоит из устаревшего подвижного состава. Может ли вообще ремонт таких вагонов сколько-нибудь улучшить их эксплуатационные показатели?

– Ключевым показателем качества ремонта, как следует из нашего практического опыта, является количество отцепок вагона в межремонтном пробеге. За период с 2003 по 2007 год, благодаря планомерному улучшению качества, внедрению нового оборудования, повышению квалификации работников, мы сумели более чем вдвое снизить этот показатель – с 5 до 2. В результате мы значительно сократили непроизводительные простои вагонов в ремонте и, следовательно, повысили эффективность работы парка. И поскольку качество ремонта для нас стало нормой, мы с уверенностью гарантируем собственникам вагонов улучшение эксплуатационных показателей их парка как результат последовательных ремонтов вагонов в депо нашей компании.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

НАША СПРАВКА

Экибастузское вагонное депо было образовано в 60-х годах прошлого столетия для проведения ремонта вагонов непосредственно в местах формирования угольных маршрутов. До 1993-го здесь производился как текущий отцепочный, так и деповской виды ремонта, а позднее – только текущий отцепочный. В феврале 2003-го по итогам проведенного АО «НК «КТЖ» открытого конкурса собственником депо стало ТОО «Богатырь Транс».

[~DETAIL_TEXT] =>

– Шагдарбек Никипбекович, как изменилось депо с тех пор, как стало филиалом ТОО «Богатырь Транс»?

– Как известно, ни одно серьезное начинание не дается легко. Но наши стартовые условия оказались достаточно благоприятными. Во-первых, мы смогли сохранить весь трудовой коллектив депо, а это, согласитесь, уже немало. В нас поверили квалифицированные работники, имеющие значительный опыт и пользующиеся авторитетом в коллективе. Во-вторых, наше предприятие сразу было обеспечено заказами. К моменту приобретения депо парк полувагонов ТОО «Богатырь Транс» уже насчитывал более 2,5 тыс. единиц, поэтому спрос на ремонт вагонов и восстановление узлов и деталей был гарантирован, что в свою очередь позволило нам сосредоточиться не на поиске заказов, а на выполнении производственных планов. Наконец, третьей причиной благоприятного старта послужило внедрение передовых методов менеджмента. Система управления в Экибастузском депо соответствует международному стандарту ISO 9001:2000, что подтверждает соответствующий сертификат, выданный компанией SGS.

За пять лет были не только реконструированы и модернизированы имеющиеся вагоноремонтные мощности, но и приобретено современное технологическое оборудование. Мы внедрили и освоили новые виды деятельности, получили разрешения на осуществление всех плановых видов ремонта вагонов – деповского, капитального, а также капитального с продлением срока службы, ввели в эксплуатацию участок по ремонту колесных пар со сменой элементов.

Объем работы депо из года в год динамично растет. Так, в 2004-м было отремонтировано деповским ремонтом 952 вагона, в 2005-м – 1763, в 2006-м – 2494, в 2007-м – 3463 вагона. Сейчас мы ежемесячно производим до 500 текущих отцепочных ремонтов, восстанавливаем 360 вагонов деповским ремонтом, десяток – капитальным ремонтом и 15 вагонов – капремонтом с продлением срока службы. Более того, на протяжении уже нескольких лет мы обеспечиваем не только собственную потребность, но и оказываем вагоноремонтные услуги сторонним клиентам, которые высоко ценят короткие сроки работ и их высокое качество. Звание одного из лучших депо как в Казахстане, так и во всем СНГ подтверждается и клиентами предприятия, и коллегами, работающими в отрасли. Мы по праву гордимся тем, что именно наше депо было выбрано для посещения участниками 45-го Совета по железнодорожному транспорту в марте прошлого года.

– Кто является вашими постоянными клиентами?

– Наиболее длительные и прочные связи у нас сложились с АО «НК «КТЖ» и ТОО «БАК». Кроме этих предприятий мы относим к своим стратегическим клиентам АО «Казтемiр­транс», АО «Казцинк», ТОО «Транском», АО «Казахмыс», ТОО «Фрахтсервис», ТОО «Нурмакс» и ряд других. Мы не делаем различий между поступающими в ремонт собственными и сторонними вагонами, стремимся не снижать планку качества и поддерживать безупречный имидж ТОО «Богатырь Транс» на рынке.

– Железнодорожная отрасль сама по себе достаточно консервативна. Любые работы, в том числе ремонтные, жестко регламентированы отраслевыми стандартами, инструкциями, нормативами. Есть ли возможность внедрять какие-то ноу-хау?

– О ноу-хау говорить не совсем верно. Современная технология ремонта вагона практически не отличается от таковой десятилетней давности. Вместе с тем за этот период произошла модернизация, появилось новое оборудование, обладающее более высокой производительностью и точностью, позволяющее с меньшими трудозатратами выявлять неисправности, контролировать качество, исключить участие человека в рутинных и ответственных технологических операциях. В связи с этим мы приобретаем новейшее оборудование, оснащенное системами числового программного управления, автоматизированные комплексы. Внедряем их в первую очередь там, где выявляется наибольшая трудоемкость, а также на операциях диагностики, сборки и контроля качества ремонта ответственных узлов и деталей. Так, например, внедрен автоматизированный комплекс, предназначенный для подбора необходимых параметров деталей колесных пар, средства неразрушающего (магнитного, вихретокового, ультразвукового, феррозондового) контроля вагонных деталей, оборудование для восстановления и обработки осей и гребней колесных пар и многое другое.

– Парк большинства компаний во многом состоит из устаревшего подвижного состава. Может ли вообще ремонт таких вагонов сколько-нибудь улучшить их эксплуатационные показатели?

– Ключевым показателем качества ремонта, как следует из нашего практического опыта, является количество отцепок вагона в межремонтном пробеге. За период с 2003 по 2007 год, благодаря планомерному улучшению качества, внедрению нового оборудования, повышению квалификации работников, мы сумели более чем вдвое снизить этот показатель – с 5 до 2. В результате мы значительно сократили непроизводительные простои вагонов в ремонте и, следовательно, повысили эффективность работы парка. И поскольку качество ремонта для нас стало нормой, мы с уверенностью гарантируем собственникам вагонов улучшение эксплуатационных показателей их парка как результат последовательных ремонтов вагонов в депо нашей компании.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

НАША СПРАВКА

Экибастузское вагонное депо было образовано в 60-х годах прошлого столетия для проведения ремонта вагонов непосредственно в местах формирования угольных маршрутов. До 1993-го здесь производился как текущий отцепочный, так и деповской виды ремонта, а позднее – только текущий отцепочный. В феврале 2003-го по итогам проведенного АО «НК «КТЖ» открытого конкурса собственником депо стало ТОО «Богатырь Транс».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВФилиал ТОО «Богатырь Транс» – Экибастузское вагонное депо – считается одним из передовых предприятий отрасли не только в Казахстане, но и в СНГ. Секретами успеха деятельности вагоноремонтного предприятия поделился генеральный директор ТОО «Богатырь Транс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВФилиал ТОО «Богатырь Транс» – Экибастузское вагонное депо – считается одним из передовых предприятий отрасли не только в Казахстане, но и в СНГ. Секретами успеха деятельности вагоноремонтного предприятия поделился генеральный директор ТОО «Богатырь Транс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4811 [~CODE] => 4811 [EXTERNAL_ID] => 4811 [~EXTERNAL_ID] => 4811 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109629:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109629:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109629:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109629:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109629:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109629:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109629:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [SECTION_META_KEYWORDS] => шагдарбек жайсанбаев: «мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/16.jpg" border="1" alt="ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ" title="ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Филиал ТОО «Богатырь Транс» – Экибастузское вагонное депо – считается одним из передовых предприятий отрасли не только в Казахстане, но и в СНГ. Секретами успеха деятельности вагоноремонтного предприятия поделился генеральный директор ТОО «Богатырь Транс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шагдарбек жайсанбаев: «мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/16.jpg" border="1" alt="ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ" title="ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Филиал ТОО «Богатырь Транс» – Экибастузское вагонное депо – считается одним из передовых предприятий отрасли не только в Казахстане, но и в СНГ. Секретами успеха деятельности вагоноремонтного предприятия поделился генеральный директор ТОО «Богатырь Транс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» ) )

									Array
(
    [ID] => 109629
    [~ID] => 109629
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей»
    [~NAME] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4811/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4811/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Шагдарбек Никипбекович, как изменилось депо с тех пор, как стало филиалом ТОО «Богатырь Транс»?

– Как известно, ни одно серьезное начинание не дается легко. Но наши стартовые условия оказались достаточно благоприятными. Во-первых, мы смогли сохранить весь трудовой коллектив депо, а это, согласитесь, уже немало. В нас поверили квалифицированные работники, имеющие значительный опыт и пользующиеся авторитетом в коллективе. Во-вторых, наше предприятие сразу было обеспечено заказами. К моменту приобретения депо парк полувагонов ТОО «Богатырь Транс» уже насчитывал более 2,5 тыс. единиц, поэтому спрос на ремонт вагонов и восстановление узлов и деталей был гарантирован, что в свою очередь позволило нам сосредоточиться не на поиске заказов, а на выполнении производственных планов. Наконец, третьей причиной благоприятного старта послужило внедрение передовых методов менеджмента. Система управления в Экибастузском депо соответствует международному стандарту ISO 9001:2000, что подтверждает соответствующий сертификат, выданный компанией SGS.

За пять лет были не только реконструированы и модернизированы имеющиеся вагоноремонтные мощности, но и приобретено современное технологическое оборудование. Мы внедрили и освоили новые виды деятельности, получили разрешения на осуществление всех плановых видов ремонта вагонов – деповского, капитального, а также капитального с продлением срока службы, ввели в эксплуатацию участок по ремонту колесных пар со сменой элементов.

Объем работы депо из года в год динамично растет. Так, в 2004-м было отремонтировано деповским ремонтом 952 вагона, в 2005-м – 1763, в 2006-м – 2494, в 2007-м – 3463 вагона. Сейчас мы ежемесячно производим до 500 текущих отцепочных ремонтов, восстанавливаем 360 вагонов деповским ремонтом, десяток – капитальным ремонтом и 15 вагонов – капремонтом с продлением срока службы. Более того, на протяжении уже нескольких лет мы обеспечиваем не только собственную потребность, но и оказываем вагоноремонтные услуги сторонним клиентам, которые высоко ценят короткие сроки работ и их высокое качество. Звание одного из лучших депо как в Казахстане, так и во всем СНГ подтверждается и клиентами предприятия, и коллегами, работающими в отрасли. Мы по праву гордимся тем, что именно наше депо было выбрано для посещения участниками 45-го Совета по железнодорожному транспорту в марте прошлого года.

– Кто является вашими постоянными клиентами?

– Наиболее длительные и прочные связи у нас сложились с АО «НК «КТЖ» и ТОО «БАК». Кроме этих предприятий мы относим к своим стратегическим клиентам АО «Казтемiр­транс», АО «Казцинк», ТОО «Транском», АО «Казахмыс», ТОО «Фрахтсервис», ТОО «Нурмакс» и ряд других. Мы не делаем различий между поступающими в ремонт собственными и сторонними вагонами, стремимся не снижать планку качества и поддерживать безупречный имидж ТОО «Богатырь Транс» на рынке.

– Железнодорожная отрасль сама по себе достаточно консервативна. Любые работы, в том числе ремонтные, жестко регламентированы отраслевыми стандартами, инструкциями, нормативами. Есть ли возможность внедрять какие-то ноу-хау?

– О ноу-хау говорить не совсем верно. Современная технология ремонта вагона практически не отличается от таковой десятилетней давности. Вместе с тем за этот период произошла модернизация, появилось новое оборудование, обладающее более высокой производительностью и точностью, позволяющее с меньшими трудозатратами выявлять неисправности, контролировать качество, исключить участие человека в рутинных и ответственных технологических операциях. В связи с этим мы приобретаем новейшее оборудование, оснащенное системами числового программного управления, автоматизированные комплексы. Внедряем их в первую очередь там, где выявляется наибольшая трудоемкость, а также на операциях диагностики, сборки и контроля качества ремонта ответственных узлов и деталей. Так, например, внедрен автоматизированный комплекс, предназначенный для подбора необходимых параметров деталей колесных пар, средства неразрушающего (магнитного, вихретокового, ультразвукового, феррозондового) контроля вагонных деталей, оборудование для восстановления и обработки осей и гребней колесных пар и многое другое.

– Парк большинства компаний во многом состоит из устаревшего подвижного состава. Может ли вообще ремонт таких вагонов сколько-нибудь улучшить их эксплуатационные показатели?

– Ключевым показателем качества ремонта, как следует из нашего практического опыта, является количество отцепок вагона в межремонтном пробеге. За период с 2003 по 2007 год, благодаря планомерному улучшению качества, внедрению нового оборудования, повышению квалификации работников, мы сумели более чем вдвое снизить этот показатель – с 5 до 2. В результате мы значительно сократили непроизводительные простои вагонов в ремонте и, следовательно, повысили эффективность работы парка. И поскольку качество ремонта для нас стало нормой, мы с уверенностью гарантируем собственникам вагонов улучшение эксплуатационных показателей их парка как результат последовательных ремонтов вагонов в депо нашей компании.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

НАША СПРАВКА

Экибастузское вагонное депо было образовано в 60-х годах прошлого столетия для проведения ремонта вагонов непосредственно в местах формирования угольных маршрутов. До 1993-го здесь производился как текущий отцепочный, так и деповской виды ремонта, а позднее – только текущий отцепочный. В феврале 2003-го по итогам проведенного АО «НК «КТЖ» открытого конкурса собственником депо стало ТОО «Богатырь Транс».

[~DETAIL_TEXT] =>

– Шагдарбек Никипбекович, как изменилось депо с тех пор, как стало филиалом ТОО «Богатырь Транс»?

– Как известно, ни одно серьезное начинание не дается легко. Но наши стартовые условия оказались достаточно благоприятными. Во-первых, мы смогли сохранить весь трудовой коллектив депо, а это, согласитесь, уже немало. В нас поверили квалифицированные работники, имеющие значительный опыт и пользующиеся авторитетом в коллективе. Во-вторых, наше предприятие сразу было обеспечено заказами. К моменту приобретения депо парк полувагонов ТОО «Богатырь Транс» уже насчитывал более 2,5 тыс. единиц, поэтому спрос на ремонт вагонов и восстановление узлов и деталей был гарантирован, что в свою очередь позволило нам сосредоточиться не на поиске заказов, а на выполнении производственных планов. Наконец, третьей причиной благоприятного старта послужило внедрение передовых методов менеджмента. Система управления в Экибастузском депо соответствует международному стандарту ISO 9001:2000, что подтверждает соответствующий сертификат, выданный компанией SGS.

За пять лет были не только реконструированы и модернизированы имеющиеся вагоноремонтные мощности, но и приобретено современное технологическое оборудование. Мы внедрили и освоили новые виды деятельности, получили разрешения на осуществление всех плановых видов ремонта вагонов – деповского, капитального, а также капитального с продлением срока службы, ввели в эксплуатацию участок по ремонту колесных пар со сменой элементов.

Объем работы депо из года в год динамично растет. Так, в 2004-м было отремонтировано деповским ремонтом 952 вагона, в 2005-м – 1763, в 2006-м – 2494, в 2007-м – 3463 вагона. Сейчас мы ежемесячно производим до 500 текущих отцепочных ремонтов, восстанавливаем 360 вагонов деповским ремонтом, десяток – капитальным ремонтом и 15 вагонов – капремонтом с продлением срока службы. Более того, на протяжении уже нескольких лет мы обеспечиваем не только собственную потребность, но и оказываем вагоноремонтные услуги сторонним клиентам, которые высоко ценят короткие сроки работ и их высокое качество. Звание одного из лучших депо как в Казахстане, так и во всем СНГ подтверждается и клиентами предприятия, и коллегами, работающими в отрасли. Мы по праву гордимся тем, что именно наше депо было выбрано для посещения участниками 45-го Совета по железнодорожному транспорту в марте прошлого года.

– Кто является вашими постоянными клиентами?

– Наиболее длительные и прочные связи у нас сложились с АО «НК «КТЖ» и ТОО «БАК». Кроме этих предприятий мы относим к своим стратегическим клиентам АО «Казтемiр­транс», АО «Казцинк», ТОО «Транском», АО «Казахмыс», ТОО «Фрахтсервис», ТОО «Нурмакс» и ряд других. Мы не делаем различий между поступающими в ремонт собственными и сторонними вагонами, стремимся не снижать планку качества и поддерживать безупречный имидж ТОО «Богатырь Транс» на рынке.

– Железнодорожная отрасль сама по себе достаточно консервативна. Любые работы, в том числе ремонтные, жестко регламентированы отраслевыми стандартами, инструкциями, нормативами. Есть ли возможность внедрять какие-то ноу-хау?

– О ноу-хау говорить не совсем верно. Современная технология ремонта вагона практически не отличается от таковой десятилетней давности. Вместе с тем за этот период произошла модернизация, появилось новое оборудование, обладающее более высокой производительностью и точностью, позволяющее с меньшими трудозатратами выявлять неисправности, контролировать качество, исключить участие человека в рутинных и ответственных технологических операциях. В связи с этим мы приобретаем новейшее оборудование, оснащенное системами числового программного управления, автоматизированные комплексы. Внедряем их в первую очередь там, где выявляется наибольшая трудоемкость, а также на операциях диагностики, сборки и контроля качества ремонта ответственных узлов и деталей. Так, например, внедрен автоматизированный комплекс, предназначенный для подбора необходимых параметров деталей колесных пар, средства неразрушающего (магнитного, вихретокового, ультразвукового, феррозондового) контроля вагонных деталей, оборудование для восстановления и обработки осей и гребней колесных пар и многое другое.

– Парк большинства компаний во многом состоит из устаревшего подвижного состава. Может ли вообще ремонт таких вагонов сколько-нибудь улучшить их эксплуатационные показатели?

– Ключевым показателем качества ремонта, как следует из нашего практического опыта, является количество отцепок вагона в межремонтном пробеге. За период с 2003 по 2007 год, благодаря планомерному улучшению качества, внедрению нового оборудования, повышению квалификации работников, мы сумели более чем вдвое снизить этот показатель – с 5 до 2. В результате мы значительно сократили непроизводительные простои вагонов в ремонте и, следовательно, повысили эффективность работы парка. И поскольку качество ремонта для нас стало нормой, мы с уверенностью гарантируем собственникам вагонов улучшение эксплуатационных показателей их парка как результат последовательных ремонтов вагонов в депо нашей компании.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

НАША СПРАВКА

Экибастузское вагонное депо было образовано в 60-х годах прошлого столетия для проведения ремонта вагонов непосредственно в местах формирования угольных маршрутов. До 1993-го здесь производился как текущий отцепочный, так и деповской виды ремонта, а позднее – только текущий отцепочный. В феврале 2003-го по итогам проведенного АО «НК «КТЖ» открытого конкурса собственником депо стало ТОО «Богатырь Транс».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВФилиал ТОО «Богатырь Транс» – Экибастузское вагонное депо – считается одним из передовых предприятий отрасли не только в Казахстане, но и в СНГ. Секретами успеха деятельности вагоноремонтного предприятия поделился генеральный директор ТОО «Богатырь Транс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВФилиал ТОО «Богатырь Транс» – Экибастузское вагонное депо – считается одним из передовых предприятий отрасли не только в Казахстане, но и в СНГ. Секретами успеха деятельности вагоноремонтного предприятия поделился генеральный директор ТОО «Богатырь Транс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4811 [~CODE] => 4811 [EXTERNAL_ID] => 4811 [~EXTERNAL_ID] => 4811 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109629:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109629:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109629:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109629:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109629:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109629:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109629:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [SECTION_META_KEYWORDS] => шагдарбек жайсанбаев: «мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/16.jpg" border="1" alt="ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ" title="ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Филиал ТОО «Богатырь Транс» – Экибастузское вагонное депо – считается одним из передовых предприятий отрасли не только в Казахстане, но и в СНГ. Секретами успеха деятельности вагоноремонтного предприятия поделился генеральный директор ТОО «Богатырь Транс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шагдарбек жайсанбаев: «мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/16.jpg" border="1" alt="ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ" title="ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Филиал ТОО «Богатырь Транс» – Экибастузское вагонное депо – считается одним из передовых предприятий отрасли не только в Казахстане, но и в СНГ. Секретами успеха деятельности вагоноремонтного предприятия поделился генеральный директор ТОО «Богатырь Транс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шагдарбек Жайсанбаев: «Мы гарантируем улучшение эксплуатационных показателей» ) )
РЖД-Партнер

«Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются»

Владимир ГаськовКризис надо использовать как возможность для наращивания внутреннего потенциала организации, рационализации ее работы, повышения производительности, избавления от устаревших технологий, непроизводительных расходов. Во многом это достигается именно за счет внедрения новейших ИТ-решений. Так полагает генеральный директор компании «Лестэр Информационные Технологии» Владимир Гаськов.
Array
(
    [ID] => 109628
    [~ID] => 109628
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются»
    [~NAME] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4810/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4810/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Михайлович, какие векторы развития информационных технологий Вы бы выделили в свете предстоящего форума «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия» в Астане?

– Прежде всего это сохранение и развитие единых технологий (как бизнес-, так и информационных) на общем инфраструктурном «пространстве 1520». Многие государства, входящие в Партнерство, придерживаются старых принципов работы инфраструктурного комплекса, что позволяет сохранить единую технологическую платформу взаимодействия с железными дорогами на всей территории «пространства 1520». По моему мнению, это выгодно всем участникам рынка железнодорожных перевозок. Считаю, что это положительная и правильная тенденция, которую необходимо всячески поддерживать.

В этом свете опыт работы российских экспедиторских и операторских компаний мог бы быть полезен как в Казахстане, так и на всем «пространстве 1520», мы накопили огромный опыт автоматизации таких компаний в России и будем рады им поделиться.

– Повышение эффективности транспортной отрасли, усиление эксплуатационных показателей зависит в том числе и от уровня используемых информационных технологий. В связи с этим скажите, повысился ли уровень требований клиентов к вашей компании? Кроме того, хотелось бы знать, есть ли какие­-то характерные особенности и сложности в сотрудничестве с таким клиентом, как дочерние структуры ОАО «РЖД»?

– Что касается уровня требований, он всегда был очень высок, и мы благодарны за это нашим клиентам – без обратной связи с ними (понимания специфики их деятельности) наша компания не смогла бы занять лидирующих позиций в секторе информационного обеспечения грузовых перевозок.

Относительно работы с дочерними компаниями ОАО «РЖД» могу сказать, что основной особенностью являются масштабы проектов и ответственность за результат. В частности, сейчас мы участвуем в крупном проекте по комплексной автоматизации ОАО «ТрансКонтейнер». Решение на основе нашего программного комплекса ИРС Перевозки внедряется во всех 17 филиалах, 150 агентствах, а также представительствах за рубежом. При этом общее количество пользователей превышает пять тысяч.

– Постепенно участники рынка транспортных услуг приходят к пониманию необходимости замены информационных систем информационно-­аналитическими. Какие перспективы в связи с этим могут появиться в ближайшее время у вашей компании?

– Действительно, мы наблюдаем тенденцию роста спроса со стороны транспортных компаний к аналитическим программным продуктам, способным давать качественный анализ ситуации с оперативной и стратегической точки зрения, а также к управляющим системам, где информационный комплекс дает предварительные рекомендации по принятию решений в той или иной ситуации.

Более того, некоторые интересные решения из этой области разрабатываются в настоящее время. Например, в части управления парком подвижного состава мы предлагаем уникальные интерактивные процедуры принятия решений с элементами решения оптимизационной задачи.

По моим прогнозам, интерес к такого рода решениям будет только расти, особенно в условиях кризиса. В выигрыше окажутся те компании, которые смогут принимать решение быстрее и оперативнее конкурентов, будут максимально эффективно использовать имеющиеся ресурсы, что в наше время невозможно без применения информационных систем.

– Поясните, пожалуйста, как реализуется на практике ваша ИРС Перевозки для автоматизации экспедиторских компаний и компаний-операторов?

– ИРС Перевозки – это специализированный программный комплекс, предназначенный для решения учетных, информационно-аналитических и управленческих задач. Благодаря ему компании-операторы, экспедиторские организации и транспортные подразделения крупных грузоотправителей получают полный набор инструментов для реализации технологического цикла организации перевозок. Существуют отдельные модули для каждого этапа этого цикла: для планирования подачи подвижного состава, ведения оперативного и финансового учета, обработки отгрузочной информации, расчета себестоимости оказанных услуг, полноценного учета парка подвижного состава. Также с помощью ИРС Перевозки становится легко осуществлять контроль ремонтов и учет арендных отношений, проводить уникальные процедуры управления, о которых я уже упоминал.

– Существуют ли еще какие-либо ноу-хау, актуальные для сектора транспорта, готовящиеся к внедрению?

– Наши перспективные проекты не залеживаются в портфеле. ИРС Перевозки – комплексная система, учитывающая все звенья логистической цепи, начиная с доставки груза по железной дороге с включением звеньев автодоставки до железнодорожной станции, работ в порту и морских перевозок. Инновационность нашего подхода основана на концепции технологических решений, реализующих внутрикорпоративные, процессно-ориентированные регламенты и работу пользователя средствами прикладной функциональности ИРС Перевозки. Пользовательские интерфейсы специализируются для ввода и представления данных в виде, требуемом клиенту. Открытость системы позволяет встраивать ее в информационные среды предприятий практически любой сложности.

– Каковы, на Ваш взгляд, конкурентные преимущества «Лестэр Информационные Технологии» и в чем секрет стабильности и развития компании по восходящей в течение 12 лет?

– Среди прочих я выделяю три, на мой взгляд, фундаментальных – это сильная, сплоченная команда специалистов, комплексность нашего подхода и третье – это десятки успешных внедрений; и самое главное здесь заключается в том, что наши решения действительно выгодны нашим клиентам. Нас иногда упрекают в сложности интерфейсных решений, но ведь и информационная составляющая бизнеса, для которого они предназначаются, далеко не проста, и решать эти задачи простыми методами – значит проигрывать конкурентам в долгосрочной перспективе.

– Как Вы думаете, каким образом финансовый кризис повлияет на рынок ИТ? Изменилась ли ситуация в вашей компании? Стоит ли ожидать снижения инвестиций в ИТ-решения?

– Что касается наших текущих и потенциальных клиентов, ИТ – это неотъемлемая часть инфраструктуры компаний-операторов и экспедиторов, а поддерживать инфраструктуру в любом случае необходимо.

В этой части мы будем всячески помогать нашим клиентам.

Инвестиции в ИТ – в краткосрочной перспективе это, несомненно, затратная статья, и не все компании в данный момент смогут обеспечить необходимый уровень таких инвестиций. Но у тех, у кого имеется дефицит автоматизации, есть хороший шанс воспользоваться передышкой, которую дает кризис, и восполнить пробелы автоматизации, повысить квалификацию сотрудников и с новыми силами войти в фазу роста, которая, бесспорно, настанет, я в это верю, с более высоким уровнем технологий.

Что касается нашей компании. Портфель заказов следующего года у нас практически сформирован, мы не прогнозируем большого роста, но и работы будет много. Кроме того, накопилось немало идей, которые хотелось бы реализовать, но за недостатком временных ресурсов не получалось, – мы вплотную займемся их реализацией.

Беседовала Олеся Мицук

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Михайлович, какие векторы развития информационных технологий Вы бы выделили в свете предстоящего форума «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия» в Астане?

– Прежде всего это сохранение и развитие единых технологий (как бизнес-, так и информационных) на общем инфраструктурном «пространстве 1520». Многие государства, входящие в Партнерство, придерживаются старых принципов работы инфраструктурного комплекса, что позволяет сохранить единую технологическую платформу взаимодействия с железными дорогами на всей территории «пространства 1520». По моему мнению, это выгодно всем участникам рынка железнодорожных перевозок. Считаю, что это положительная и правильная тенденция, которую необходимо всячески поддерживать.

В этом свете опыт работы российских экспедиторских и операторских компаний мог бы быть полезен как в Казахстане, так и на всем «пространстве 1520», мы накопили огромный опыт автоматизации таких компаний в России и будем рады им поделиться.

– Повышение эффективности транспортной отрасли, усиление эксплуатационных показателей зависит в том числе и от уровня используемых информационных технологий. В связи с этим скажите, повысился ли уровень требований клиентов к вашей компании? Кроме того, хотелось бы знать, есть ли какие­-то характерные особенности и сложности в сотрудничестве с таким клиентом, как дочерние структуры ОАО «РЖД»?

– Что касается уровня требований, он всегда был очень высок, и мы благодарны за это нашим клиентам – без обратной связи с ними (понимания специфики их деятельности) наша компания не смогла бы занять лидирующих позиций в секторе информационного обеспечения грузовых перевозок.

Относительно работы с дочерними компаниями ОАО «РЖД» могу сказать, что основной особенностью являются масштабы проектов и ответственность за результат. В частности, сейчас мы участвуем в крупном проекте по комплексной автоматизации ОАО «ТрансКонтейнер». Решение на основе нашего программного комплекса ИРС Перевозки внедряется во всех 17 филиалах, 150 агентствах, а также представительствах за рубежом. При этом общее количество пользователей превышает пять тысяч.

– Постепенно участники рынка транспортных услуг приходят к пониманию необходимости замены информационных систем информационно-­аналитическими. Какие перспективы в связи с этим могут появиться в ближайшее время у вашей компании?

– Действительно, мы наблюдаем тенденцию роста спроса со стороны транспортных компаний к аналитическим программным продуктам, способным давать качественный анализ ситуации с оперативной и стратегической точки зрения, а также к управляющим системам, где информационный комплекс дает предварительные рекомендации по принятию решений в той или иной ситуации.

Более того, некоторые интересные решения из этой области разрабатываются в настоящее время. Например, в части управления парком подвижного состава мы предлагаем уникальные интерактивные процедуры принятия решений с элементами решения оптимизационной задачи.

По моим прогнозам, интерес к такого рода решениям будет только расти, особенно в условиях кризиса. В выигрыше окажутся те компании, которые смогут принимать решение быстрее и оперативнее конкурентов, будут максимально эффективно использовать имеющиеся ресурсы, что в наше время невозможно без применения информационных систем.

– Поясните, пожалуйста, как реализуется на практике ваша ИРС Перевозки для автоматизации экспедиторских компаний и компаний-операторов?

– ИРС Перевозки – это специализированный программный комплекс, предназначенный для решения учетных, информационно-аналитических и управленческих задач. Благодаря ему компании-операторы, экспедиторские организации и транспортные подразделения крупных грузоотправителей получают полный набор инструментов для реализации технологического цикла организации перевозок. Существуют отдельные модули для каждого этапа этого цикла: для планирования подачи подвижного состава, ведения оперативного и финансового учета, обработки отгрузочной информации, расчета себестоимости оказанных услуг, полноценного учета парка подвижного состава. Также с помощью ИРС Перевозки становится легко осуществлять контроль ремонтов и учет арендных отношений, проводить уникальные процедуры управления, о которых я уже упоминал.

– Существуют ли еще какие-либо ноу-хау, актуальные для сектора транспорта, готовящиеся к внедрению?

– Наши перспективные проекты не залеживаются в портфеле. ИРС Перевозки – комплексная система, учитывающая все звенья логистической цепи, начиная с доставки груза по железной дороге с включением звеньев автодоставки до железнодорожной станции, работ в порту и морских перевозок. Инновационность нашего подхода основана на концепции технологических решений, реализующих внутрикорпоративные, процессно-ориентированные регламенты и работу пользователя средствами прикладной функциональности ИРС Перевозки. Пользовательские интерфейсы специализируются для ввода и представления данных в виде, требуемом клиенту. Открытость системы позволяет встраивать ее в информационные среды предприятий практически любой сложности.

– Каковы, на Ваш взгляд, конкурентные преимущества «Лестэр Информационные Технологии» и в чем секрет стабильности и развития компании по восходящей в течение 12 лет?

– Среди прочих я выделяю три, на мой взгляд, фундаментальных – это сильная, сплоченная команда специалистов, комплексность нашего подхода и третье – это десятки успешных внедрений; и самое главное здесь заключается в том, что наши решения действительно выгодны нашим клиентам. Нас иногда упрекают в сложности интерфейсных решений, но ведь и информационная составляющая бизнеса, для которого они предназначаются, далеко не проста, и решать эти задачи простыми методами – значит проигрывать конкурентам в долгосрочной перспективе.

– Как Вы думаете, каким образом финансовый кризис повлияет на рынок ИТ? Изменилась ли ситуация в вашей компании? Стоит ли ожидать снижения инвестиций в ИТ-решения?

– Что касается наших текущих и потенциальных клиентов, ИТ – это неотъемлемая часть инфраструктуры компаний-операторов и экспедиторов, а поддерживать инфраструктуру в любом случае необходимо.

В этой части мы будем всячески помогать нашим клиентам.

Инвестиции в ИТ – в краткосрочной перспективе это, несомненно, затратная статья, и не все компании в данный момент смогут обеспечить необходимый уровень таких инвестиций. Но у тех, у кого имеется дефицит автоматизации, есть хороший шанс воспользоваться передышкой, которую дает кризис, и восполнить пробелы автоматизации, повысить квалификацию сотрудников и с новыми силами войти в фазу роста, которая, бесспорно, настанет, я в это верю, с более высоким уровнем технологий.

Что касается нашей компании. Портфель заказов следующего года у нас практически сформирован, мы не прогнозируем большого роста, но и работы будет много. Кроме того, накопилось немало идей, которые хотелось бы реализовать, но за недостатком временных ресурсов не получалось, – мы вплотную займемся их реализацией.

Беседовала Олеся Мицук

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ГаськовКризис надо использовать как возможность для наращивания внутреннего потенциала организации, рационализации ее работы, повышения производительности, избавления от устаревших технологий, непроизводительных расходов. Во многом это достигается именно за счет внедрения новейших ИТ-решений. Так полагает генеральный директор компании «Лестэр Информационные Технологии» Владимир Гаськов. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ГаськовКризис надо использовать как возможность для наращивания внутреннего потенциала организации, рационализации ее работы, повышения производительности, избавления от устаревших технологий, непроизводительных расходов. Во многом это достигается именно за счет внедрения новейших ИТ-решений. Так полагает генеральный директор компании «Лестэр Информационные Технологии» Владимир Гаськов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4810 [~CODE] => 4810 [EXTERNAL_ID] => 4810 [~EXTERNAL_ID] => 4810 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109628:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109628:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109628:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109628:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109628:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109628:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109628:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [SECTION_META_KEYWORDS] => «наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/15.jpg" border="1" alt="Владимир Гаськов" title="Владимир Гаськов" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Кризис надо использовать как возможность для наращивания внутреннего потенциала организации, рационализации ее работы, повышения производительности, избавления от устаревших технологий, непроизводительных расходов. Во многом это достигается именно за счет внедрения новейших ИТ-решений. Так полагает генеральный директор компании «Лестэр Информационные Технологии» Владимир Гаськов. [ELEMENT_META_TITLE] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/15.jpg" border="1" alt="Владимир Гаськов" title="Владимир Гаськов" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Кризис надо использовать как возможность для наращивания внутреннего потенциала организации, рационализации ее работы, повышения производительности, избавления от устаревших технологий, непроизводительных расходов. Во многом это достигается именно за счет внедрения новейших ИТ-решений. Так полагает генеральный директор компании «Лестэр Информационные Технологии» Владимир Гаськов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» ) )

									Array
(
    [ID] => 109628
    [~ID] => 109628
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются»
    [~NAME] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4810/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4810/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Михайлович, какие векторы развития информационных технологий Вы бы выделили в свете предстоящего форума «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия» в Астане?

– Прежде всего это сохранение и развитие единых технологий (как бизнес-, так и информационных) на общем инфраструктурном «пространстве 1520». Многие государства, входящие в Партнерство, придерживаются старых принципов работы инфраструктурного комплекса, что позволяет сохранить единую технологическую платформу взаимодействия с железными дорогами на всей территории «пространства 1520». По моему мнению, это выгодно всем участникам рынка железнодорожных перевозок. Считаю, что это положительная и правильная тенденция, которую необходимо всячески поддерживать.

В этом свете опыт работы российских экспедиторских и операторских компаний мог бы быть полезен как в Казахстане, так и на всем «пространстве 1520», мы накопили огромный опыт автоматизации таких компаний в России и будем рады им поделиться.

– Повышение эффективности транспортной отрасли, усиление эксплуатационных показателей зависит в том числе и от уровня используемых информационных технологий. В связи с этим скажите, повысился ли уровень требований клиентов к вашей компании? Кроме того, хотелось бы знать, есть ли какие­-то характерные особенности и сложности в сотрудничестве с таким клиентом, как дочерние структуры ОАО «РЖД»?

– Что касается уровня требований, он всегда был очень высок, и мы благодарны за это нашим клиентам – без обратной связи с ними (понимания специфики их деятельности) наша компания не смогла бы занять лидирующих позиций в секторе информационного обеспечения грузовых перевозок.

Относительно работы с дочерними компаниями ОАО «РЖД» могу сказать, что основной особенностью являются масштабы проектов и ответственность за результат. В частности, сейчас мы участвуем в крупном проекте по комплексной автоматизации ОАО «ТрансКонтейнер». Решение на основе нашего программного комплекса ИРС Перевозки внедряется во всех 17 филиалах, 150 агентствах, а также представительствах за рубежом. При этом общее количество пользователей превышает пять тысяч.

– Постепенно участники рынка транспортных услуг приходят к пониманию необходимости замены информационных систем информационно-­аналитическими. Какие перспективы в связи с этим могут появиться в ближайшее время у вашей компании?

– Действительно, мы наблюдаем тенденцию роста спроса со стороны транспортных компаний к аналитическим программным продуктам, способным давать качественный анализ ситуации с оперативной и стратегической точки зрения, а также к управляющим системам, где информационный комплекс дает предварительные рекомендации по принятию решений в той или иной ситуации.

Более того, некоторые интересные решения из этой области разрабатываются в настоящее время. Например, в части управления парком подвижного состава мы предлагаем уникальные интерактивные процедуры принятия решений с элементами решения оптимизационной задачи.

По моим прогнозам, интерес к такого рода решениям будет только расти, особенно в условиях кризиса. В выигрыше окажутся те компании, которые смогут принимать решение быстрее и оперативнее конкурентов, будут максимально эффективно использовать имеющиеся ресурсы, что в наше время невозможно без применения информационных систем.

– Поясните, пожалуйста, как реализуется на практике ваша ИРС Перевозки для автоматизации экспедиторских компаний и компаний-операторов?

– ИРС Перевозки – это специализированный программный комплекс, предназначенный для решения учетных, информационно-аналитических и управленческих задач. Благодаря ему компании-операторы, экспедиторские организации и транспортные подразделения крупных грузоотправителей получают полный набор инструментов для реализации технологического цикла организации перевозок. Существуют отдельные модули для каждого этапа этого цикла: для планирования подачи подвижного состава, ведения оперативного и финансового учета, обработки отгрузочной информации, расчета себестоимости оказанных услуг, полноценного учета парка подвижного состава. Также с помощью ИРС Перевозки становится легко осуществлять контроль ремонтов и учет арендных отношений, проводить уникальные процедуры управления, о которых я уже упоминал.

– Существуют ли еще какие-либо ноу-хау, актуальные для сектора транспорта, готовящиеся к внедрению?

– Наши перспективные проекты не залеживаются в портфеле. ИРС Перевозки – комплексная система, учитывающая все звенья логистической цепи, начиная с доставки груза по железной дороге с включением звеньев автодоставки до железнодорожной станции, работ в порту и морских перевозок. Инновационность нашего подхода основана на концепции технологических решений, реализующих внутрикорпоративные, процессно-ориентированные регламенты и работу пользователя средствами прикладной функциональности ИРС Перевозки. Пользовательские интерфейсы специализируются для ввода и представления данных в виде, требуемом клиенту. Открытость системы позволяет встраивать ее в информационные среды предприятий практически любой сложности.

– Каковы, на Ваш взгляд, конкурентные преимущества «Лестэр Информационные Технологии» и в чем секрет стабильности и развития компании по восходящей в течение 12 лет?

– Среди прочих я выделяю три, на мой взгляд, фундаментальных – это сильная, сплоченная команда специалистов, комплексность нашего подхода и третье – это десятки успешных внедрений; и самое главное здесь заключается в том, что наши решения действительно выгодны нашим клиентам. Нас иногда упрекают в сложности интерфейсных решений, но ведь и информационная составляющая бизнеса, для которого они предназначаются, далеко не проста, и решать эти задачи простыми методами – значит проигрывать конкурентам в долгосрочной перспективе.

– Как Вы думаете, каким образом финансовый кризис повлияет на рынок ИТ? Изменилась ли ситуация в вашей компании? Стоит ли ожидать снижения инвестиций в ИТ-решения?

– Что касается наших текущих и потенциальных клиентов, ИТ – это неотъемлемая часть инфраструктуры компаний-операторов и экспедиторов, а поддерживать инфраструктуру в любом случае необходимо.

В этой части мы будем всячески помогать нашим клиентам.

Инвестиции в ИТ – в краткосрочной перспективе это, несомненно, затратная статья, и не все компании в данный момент смогут обеспечить необходимый уровень таких инвестиций. Но у тех, у кого имеется дефицит автоматизации, есть хороший шанс воспользоваться передышкой, которую дает кризис, и восполнить пробелы автоматизации, повысить квалификацию сотрудников и с новыми силами войти в фазу роста, которая, бесспорно, настанет, я в это верю, с более высоким уровнем технологий.

Что касается нашей компании. Портфель заказов следующего года у нас практически сформирован, мы не прогнозируем большого роста, но и работы будет много. Кроме того, накопилось немало идей, которые хотелось бы реализовать, но за недостатком временных ресурсов не получалось, – мы вплотную займемся их реализацией.

Беседовала Олеся Мицук

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Михайлович, какие векторы развития информационных технологий Вы бы выделили в свете предстоящего форума «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия» в Астане?

– Прежде всего это сохранение и развитие единых технологий (как бизнес-, так и информационных) на общем инфраструктурном «пространстве 1520». Многие государства, входящие в Партнерство, придерживаются старых принципов работы инфраструктурного комплекса, что позволяет сохранить единую технологическую платформу взаимодействия с железными дорогами на всей территории «пространства 1520». По моему мнению, это выгодно всем участникам рынка железнодорожных перевозок. Считаю, что это положительная и правильная тенденция, которую необходимо всячески поддерживать.

В этом свете опыт работы российских экспедиторских и операторских компаний мог бы быть полезен как в Казахстане, так и на всем «пространстве 1520», мы накопили огромный опыт автоматизации таких компаний в России и будем рады им поделиться.

– Повышение эффективности транспортной отрасли, усиление эксплуатационных показателей зависит в том числе и от уровня используемых информационных технологий. В связи с этим скажите, повысился ли уровень требований клиентов к вашей компании? Кроме того, хотелось бы знать, есть ли какие­-то характерные особенности и сложности в сотрудничестве с таким клиентом, как дочерние структуры ОАО «РЖД»?

– Что касается уровня требований, он всегда был очень высок, и мы благодарны за это нашим клиентам – без обратной связи с ними (понимания специфики их деятельности) наша компания не смогла бы занять лидирующих позиций в секторе информационного обеспечения грузовых перевозок.

Относительно работы с дочерними компаниями ОАО «РЖД» могу сказать, что основной особенностью являются масштабы проектов и ответственность за результат. В частности, сейчас мы участвуем в крупном проекте по комплексной автоматизации ОАО «ТрансКонтейнер». Решение на основе нашего программного комплекса ИРС Перевозки внедряется во всех 17 филиалах, 150 агентствах, а также представительствах за рубежом. При этом общее количество пользователей превышает пять тысяч.

– Постепенно участники рынка транспортных услуг приходят к пониманию необходимости замены информационных систем информационно-­аналитическими. Какие перспективы в связи с этим могут появиться в ближайшее время у вашей компании?

– Действительно, мы наблюдаем тенденцию роста спроса со стороны транспортных компаний к аналитическим программным продуктам, способным давать качественный анализ ситуации с оперативной и стратегической точки зрения, а также к управляющим системам, где информационный комплекс дает предварительные рекомендации по принятию решений в той или иной ситуации.

Более того, некоторые интересные решения из этой области разрабатываются в настоящее время. Например, в части управления парком подвижного состава мы предлагаем уникальные интерактивные процедуры принятия решений с элементами решения оптимизационной задачи.

По моим прогнозам, интерес к такого рода решениям будет только расти, особенно в условиях кризиса. В выигрыше окажутся те компании, которые смогут принимать решение быстрее и оперативнее конкурентов, будут максимально эффективно использовать имеющиеся ресурсы, что в наше время невозможно без применения информационных систем.

– Поясните, пожалуйста, как реализуется на практике ваша ИРС Перевозки для автоматизации экспедиторских компаний и компаний-операторов?

– ИРС Перевозки – это специализированный программный комплекс, предназначенный для решения учетных, информационно-аналитических и управленческих задач. Благодаря ему компании-операторы, экспедиторские организации и транспортные подразделения крупных грузоотправителей получают полный набор инструментов для реализации технологического цикла организации перевозок. Существуют отдельные модули для каждого этапа этого цикла: для планирования подачи подвижного состава, ведения оперативного и финансового учета, обработки отгрузочной информации, расчета себестоимости оказанных услуг, полноценного учета парка подвижного состава. Также с помощью ИРС Перевозки становится легко осуществлять контроль ремонтов и учет арендных отношений, проводить уникальные процедуры управления, о которых я уже упоминал.

– Существуют ли еще какие-либо ноу-хау, актуальные для сектора транспорта, готовящиеся к внедрению?

– Наши перспективные проекты не залеживаются в портфеле. ИРС Перевозки – комплексная система, учитывающая все звенья логистической цепи, начиная с доставки груза по железной дороге с включением звеньев автодоставки до железнодорожной станции, работ в порту и морских перевозок. Инновационность нашего подхода основана на концепции технологических решений, реализующих внутрикорпоративные, процессно-ориентированные регламенты и работу пользователя средствами прикладной функциональности ИРС Перевозки. Пользовательские интерфейсы специализируются для ввода и представления данных в виде, требуемом клиенту. Открытость системы позволяет встраивать ее в информационные среды предприятий практически любой сложности.

– Каковы, на Ваш взгляд, конкурентные преимущества «Лестэр Информационные Технологии» и в чем секрет стабильности и развития компании по восходящей в течение 12 лет?

– Среди прочих я выделяю три, на мой взгляд, фундаментальных – это сильная, сплоченная команда специалистов, комплексность нашего подхода и третье – это десятки успешных внедрений; и самое главное здесь заключается в том, что наши решения действительно выгодны нашим клиентам. Нас иногда упрекают в сложности интерфейсных решений, но ведь и информационная составляющая бизнеса, для которого они предназначаются, далеко не проста, и решать эти задачи простыми методами – значит проигрывать конкурентам в долгосрочной перспективе.

– Как Вы думаете, каким образом финансовый кризис повлияет на рынок ИТ? Изменилась ли ситуация в вашей компании? Стоит ли ожидать снижения инвестиций в ИТ-решения?

– Что касается наших текущих и потенциальных клиентов, ИТ – это неотъемлемая часть инфраструктуры компаний-операторов и экспедиторов, а поддерживать инфраструктуру в любом случае необходимо.

В этой части мы будем всячески помогать нашим клиентам.

Инвестиции в ИТ – в краткосрочной перспективе это, несомненно, затратная статья, и не все компании в данный момент смогут обеспечить необходимый уровень таких инвестиций. Но у тех, у кого имеется дефицит автоматизации, есть хороший шанс воспользоваться передышкой, которую дает кризис, и восполнить пробелы автоматизации, повысить квалификацию сотрудников и с новыми силами войти в фазу роста, которая, бесспорно, настанет, я в это верю, с более высоким уровнем технологий.

Что касается нашей компании. Портфель заказов следующего года у нас практически сформирован, мы не прогнозируем большого роста, но и работы будет много. Кроме того, накопилось немало идей, которые хотелось бы реализовать, но за недостатком временных ресурсов не получалось, – мы вплотную займемся их реализацией.

Беседовала Олеся Мицук

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ГаськовКризис надо использовать как возможность для наращивания внутреннего потенциала организации, рационализации ее работы, повышения производительности, избавления от устаревших технологий, непроизводительных расходов. Во многом это достигается именно за счет внедрения новейших ИТ-решений. Так полагает генеральный директор компании «Лестэр Информационные Технологии» Владимир Гаськов. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ГаськовКризис надо использовать как возможность для наращивания внутреннего потенциала организации, рационализации ее работы, повышения производительности, избавления от устаревших технологий, непроизводительных расходов. Во многом это достигается именно за счет внедрения новейших ИТ-решений. Так полагает генеральный директор компании «Лестэр Информационные Технологии» Владимир Гаськов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4810 [~CODE] => 4810 [EXTERNAL_ID] => 4810 [~EXTERNAL_ID] => 4810 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109628:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109628:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109628:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109628:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109628:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109628:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109628:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [SECTION_META_KEYWORDS] => «наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/15.jpg" border="1" alt="Владимир Гаськов" title="Владимир Гаськов" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Кризис надо использовать как возможность для наращивания внутреннего потенциала организации, рационализации ее работы, повышения производительности, избавления от устаревших технологий, непроизводительных расходов. Во многом это достигается именно за счет внедрения новейших ИТ-решений. Так полагает генеральный директор компании «Лестэр Информационные Технологии» Владимир Гаськов. [ELEMENT_META_TITLE] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/15.jpg" border="1" alt="Владимир Гаськов" title="Владимир Гаськов" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Кризис надо использовать как возможность для наращивания внутреннего потенциала организации, рационализации ее работы, повышения производительности, избавления от устаревших технологий, непроизводительных расходов. Во многом это достигается именно за счет внедрения новейших ИТ-решений. Так полагает генеральный директор компании «Лестэр Информационные Технологии» Владимир Гаськов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наши перспективные проекты в портфеле не залеживаются» ) )
РЖД-Партнер

Культура аутсорсинга

Рост мирового рынка аутсорсинга в разных сферах оценивается экспертами на уровне 30% в год. Компании, специализацией которых являются непрофильные виды бизнеса других организаций, набирают обороты и в России. Еще в самом начале реформы отечественного железнодорожного транспорта стало понятно, что аутсорсинг поможет решить многие проблемы. Например, путем минимизации издержек сократить убытки от пассажирских перевозок. Однако из-за отсутствия четких правил игры участникам рынка приходится собственными силами налаживать механизмы регулирования этого относительно нового для нашей страны бизнеса. Свои рецепты успешного существования имеются у группы компаний «Знак Труда», ровесницы реформы и крупнейшего поставщика аутсорсинговых услуг для ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 109627
    [~ID] => 109627
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Культура аутсорсинга
    [~NAME] => Культура аутсорсинга
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4809/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4809/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРЯМАЯ ВЫГОДА

В период кризиса тема повышения эффективности работы при сохранении высокого качества обслуживания клиентов становится особенно актуальной. Только за этот год «Знак Труда» принес ОАО «РЖД» экономию более 100 млн рублей. Сегодня региональные представительства компании действуют в Приморском, Хабаровском и Забайкальском краях, Амурской, Калининградской областях, на Северном Кавказе и в Москве. Коллектив, состоящий из 7,5 тысяч человек, участвует практически во всех процессах пассажирских перевозок: обслуживании вагонов проводниками, экипировке подвижного состава, внутренней и внешней мойке, охране составов в парках отстоя и в пути.

Развитие аутсорсинга на железнодорожном транспорте осуществляется исходя из очевидного посыла: перевозчик должен быть мобильным, а для этого он нуждается в освобождении от всех непрофильных для него функций.

Ни для кого не секрет, что производительность труда на железных дорогах России в несколько раз отстает от уровня развитых стран. В такой ситуации аутсорсинг становится едва ли не самым эффективным инструментом увеличения объемов предоставляемых услуг и снижения издержек при неизменно высоком качестве обслуживания. По оценкам экспертов, для того чтобы качественно выполнять одну и ту же работу в пассажирском комплексе ОАО «РЖД», аутсорсинговой компании требуется до 30% меньше сотрудников, чем традиционным структурам Федеральной пассажирской дирекции. И здесь, конечно, все зависит от квалификации работников, к подбору которых узкоспециализированная компания подходит наиболее предметно.

За счет постоянно растущих объемов предоставляемых услуг «Знак Труда» не повышает свои расценки для ОАО «РЖД» в течение последних пяти лет. Однако работа на таких условиях, отмечают в компании, была бы невозможна без внедрения инновационных технологий, которые положительно влияют не только на производительность труда, но и на зарплаты сотрудников.

Привлекая «Знак Труда» в качестве подрядчика, ОАО «РЖД» помимо 7% прямой выгоды, гарантированной договором, получает своеобразный бонус – автоматически сокращается часть персонала и площади, использовавшиеся для нужд региональных дирекций по обслуживанию пассажиров.

«Для принятия эффективных решений, направленных на сокращение издержек в пассажирском комплексе, необходимо располагать детальной статистикой», – убеждена председатель совета директоров «Знака Труда» Наталья Цурупа. По подсчетам аналитического отдела аутсорсинговой компании, каждый из 7,5 тысяч сотрудников «Знака Труда» приносит РЖД экономию в среднем
13 680 рублей в год.

«Аутсорсинг должен работать в строгой зависимости от статистики», – добавляет Н. Цурупа.

Как подчеркивает советник председателя совета директоров «Знака Труда», к. э. н. Игорь Ахполов, баланс между ценой и качеством предоставляемых аутсорсером услуг не может быть закреплен каким-либо стандартом. К этому вопросу необходимы статистический и аналитический подходы.

Правда, цифры не всегда могут отражать реальное положение вещей. Многолетний опыт работы научил «Знак Труда» взаимодействовать с ОАО «РЖД» на самых разных уровнях, поскольку до топ-менеджмента компании зачастую доходят искаженные сведения.

Например, поступает сообщение о том, что за проводником Петровым, якобы работающим в «Знаке Труда», зарегистрировано нарушение. На поверку оказывается, что этого человека в штате компании нет. В действительности Петров работает в госструктуре, а в материалах для разбора его случайно приписали к аутсорсеру.

По словам генерального директора «Знака Труда» Дмитрия Цурупы, взаимоотношения аутсорсера с ОАО «РЖД» строятся на принципах предельной открытости и честности. Компания подготовила проект, который позволит на определенном участке увеличить прибыль от пассажирских перевозок. На недавней Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в ходе круглого стола, посвященного реформе пассажирского комплекса, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин поддержал идею «Знака Труда» и поручил создать оргкомитет по реализации пилотного проекта.

ГЛАЗ ДА ГЛАЗ

Качество любой услуги наиболее объективно определяет рынок и конкретный пользователь. Поэтому если РЖД передает право предоставления услуги сторонней компании, у последней должно появиться как минимум два контролера: РЖД и пассажир.

Причем пассажиру не важно, кто его обслуживает, он гораздо более заинтересован в качестве предоставляемых услуг. Между тем, как известно, качество дорогого стоит и напрямую зависит от системы стимулирования исполнителя. Эксперты отмечают, что в маленькой узкоспециализированной компании вопросы подбора кадров, дисциплины и стимулирования решаются более детально.

По мнению И. Ахполова, идея аутсорсинга дискредитируется сегодня по причине изначального отсутствия конкурентных основ при выборе компаний и соответствующей проверки. Заказчику не всегда интересно, каким образом эксплуатируется то, что отдается в компетенцию аутсорсинговой компании. А некоторые фирмы, приходящие на рынок, зачастую не имеют не то чтобы достаточной квалификации, но даже и представления о той области, в которой собрались работать.

За исполнение обязательств, возложенных на стороны по условиям договора, необходима взаимная ответственность, убеждены в «Знаке Труда». Аутсорсинговым компаниям трудно обеспечивать высокое качество при иногда длительных задержках платежей со стороны заказчика.

«Никто не думает о том, что мы закладываем для себя большие риски, в то время как должны вкладывать средства в развитие, – говорит Д. Цурупа. – Из-за случающихся несвоевременных платежей у нас появляются трудности, которые приходится решать самостоятельно, и они мешают налаженному производственному процессу».

Между тем одна аутсорсинговая компания объявила недавно о том, что инвестировала в производство 100 млн рублей. «Но в действительности, работая с ней и не являясь ее конкурентом, мы видим, что никаких коренных изменений к лучшему не происходит, предоставление услуг остается на очень низком уровне, – говорит председатель совета директоров «Знака Труда». – Поскольку мы участвуем в одном бизнес-процессе, для нас крайне важно, чтобы ОАО «РЖД» как заказчик контролировало качество работы всех участников аутсорсинга и проводило совместные совещания с детальным анализом деятельности каждой компании».
Основной принцип аутсорсинга – конкуренция, которая стимулирует к постоянным улучшениям. Ведь если бы компания была «своей», дочерней, то к ней бы соответственно и относились: «Что-то не сделали? Сделаете завтра!». Другое дело, если отношения построены на принципах бизнес-партнерства.

В процессе заключения договора на оказание услуг учитывается статистика нарушений, зарегистрированных за аутсорсером. Но цифры требуют более объективного подхода. Не всегда сопоставляется количество нарушений и выполненный объем работ, например, одни и те же 300 проводников могут наездить 20 тысяч часов, а могут и 10 тысяч. Здесь важен учет и статистика благодарностей от пассажиров – непосредственных получателей конечной услуги, бизнес-продукта.

В «Знаке Труда» считают, что заказчик должен способствовать аутсорсеру в формировании системы мотивации на повышение качества. Сейчас это происходит только на этапе оценки компании на тендере.

НЕЕСТЕСТВЕННЫЙ ОТБОР

В 2008 году все региональные дирекции по обслуживанию пассажиров ОАО «РЖД» включились в работу с аутсорсинговыми компаниями. Но культура проводящихся тендеров по-прежнему вызывает массу вопросов.

Так, один из конкурсов четвертого квартала 2008 года, в котором участвовал «Знак Труда», был назначен на 11 октября этого года, а затем перенесен на 24 октября. Согласно конкурсной документации срок рассмотрения заявок составляет 90 дней. И возникает тревога: кто за это время позаботится о качественном обслуживании пассажира?

В текущем году «Знак Труда» выиграл тендер на обслуживание вагонов проводниками в Москве. Для этого были подготовлены 700 человек – 100 процентов, необходимых на период пиков летних пассажирских перевозок. Все они набраны в штат, и в ТрансКредитБанке на них для получения заработной платы заведены пластиковые карточки. Конкурс был отменен в феврале, и новые итоги должны были быть подведены 1 мая. Так как оплата у проводников сдельная, персонал не стал ждать два месяца и разбежался. В мае объявили, что «Знак Труда» выиграл, а значит, срочно нужно набирать людей.

«Если бы мы получили заявку заранее, например в апреле, когда ОАО «РЖД» уже составило новый график движения пассажирских поездов, то могли выполнить ее даже на 10% больше за свой счет», – говорит Н. Цурупа.

Аутсорсер должен иметь люфт по времени для обучения персонала. Разумеется, это требует от фирмы и финансовых затрат. В зависимости от региона обучение одного проводника обходится от 3 до 7 тысяч рублей. При этом количество учебных учреждений, ведущих подобную подготовку, сокращается. «Если раньше РДОП имели собственные лицензированные центры подготовки, то сегодня им не выгодно продлевать лицензии, так как проводников им предоставляют аутсорсеры», – отмечает Н. Цурупа.

В тендерной документации предупреждают, что цена не является приоритетом, однако, по словам экспертов, в самой методике конкурса определяющим элементом является именно ценовая политика. Поэтому, особенно в условиях кризиса, на рынке могут появляться компании, которые будут предлагать свои услуги по демпинговым ценам. А это влечет низкую зарплату персонала и практически полное отсутствие мотивации к работе на качество. Не исключено также, что при экономии ресурсов на 20% аутсорсинговая компания платит сотрудникам зарплату «в конвертах», нарушая тем самым налоговое законодательство.

Специальным положением ОАО «РЖД» закреплено, что аутсорсер должен осуществлять экономию ресурсов на 5–7%, в реальности же она в некоторых случаях доходит до 70%. Например, на Забайкальской железной дороге стоимость часа работы проводника ОАО «РЖД» – 135 рублей, аутсорсера из компании «Знак Труда» – 104 рубля. И это без учета косвенных расходов.

Некоторые аутсорсинговые компании успешно работают на ОАО «РЖД», используя субподрядчиков. Однако их руководство не контролирует качество работы, а выражает заинтересованность в выполнении больших объемов и получении максимальной прибыли. Но когда начинаются летние перевозки, они сталкиваются с крупными проблемами. Директор одной из компаний, взявших на себя в этом году большие обязательства, ни разу не явился на совещания, проводимые заказчиками, в его адрес отправляли письма с запросами, но они возвращались, так и не найдя адресата.

В мировой практике аутсорсинга считается недопустимой ситуация, когда компания без адреса выигрывает тендер на огромные денежные суммы. Таким образом дискредитируется сама идея аутсорсинга. Тендеры должны стать более прозрачны, чтобы компании, основываясь на принципах конкурсного отбора, имели возможность работать над ошибками.

Одной из острейших проблем является нежелание сотрудников на местах работать с аутсорсерами. Зачастую им проще увеличить собственный фонд оплаты труда с огромной налоговой нагрузкой, чем расширить лимит по договору с аутсорсинговой компанией.

НОРМИРОВАНИЕ ТРУДА

Отбор аутсорсинговых компаний должен идти исключительно в пользу ОАО «РЖД», в соответствии с его реальными нуждами.
Член совета директоров «Знака Труда», к. э. н. Юрий Родионов вспоминает, что на первом заседании Правительства РФ, которое проводил его новый Председатель Владимир Путин, одним из направлений развития экономики был назван аутсорсинг. Этот термин часто звучит и из уст Президента России Дмитрия Медведева, когда он говорит о малом и среднем бизнесе.

«Тем не менее у нас полностью отсутствует законодательная база. Слова «аутсорсинг» нет ни в одном законе, а значит, нет и ответственности за исполнение», – подчеркивает экс-депутат Госдумы Ю. Родионов.

В компании «Знак Труда» убеждены, что оптимальная нормативная база должна быть трехуровневой – определяемой самим аутсорсером, заказчиком и государством.

Но «сверху» сигналы в поддержку аутсорсинга идут достаточно редко, поэтому на нижних уровнях они сталкиваются с большим сопротивлением. По мнению И. Ахполова, в ОАО «РЖД» проблема заключается в отсутствии каких-либо упоминаний об аутсорсинге в программах стратегического развития.

Говоря о формировании особой политики, касающейся рынка аутсорсинговых услуг, Д. Цурупа ссылается на положительный зарубежный опыт. Так, в Швейцарии образована национальная аутсорсинговая компания, которая занимается обслуживанием железнодорожного подвижного состава. Попытка создания таких компаний была сделана и в ОАО «РЖД», отмечает он. Сетевой аутсорсинг был призван многое изменить в системе проведения тендеров. Он позволил бы сократить количество мелких компаний и за счет больших финансовых возможностей повысить качество и управляемость процессов. Однажды положение о сетевом аутсорсинге было отправлено на доработку, и с тех пор эта идея больше не поднималась.

Надо отметить, что «Знак Труда» сегодня готовится к выходу на международный уровень. Компания сотрудничает с председателем Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана Нигматжаном Исингариным, который делится бесценным опытом о тех пробах и ошибках, которые совершаются в ходе реформы казахстанского железнодорожного транспорта. Казахстан, который в области преобразований ушел вперед России, тем не менее заинтересован в применении опыта российских аутсорсеров. По словам председателя совета директоров «Знака Труда», в ближайшее время будут проведены совместные консультации по этому вопросу.

УСПЕШНЫЙ СИМБИОЗ

Главная проблема при передаче деятельности на аутсорсинг – это конечное управление процессами. Если заказчик нечетко сформулировал свои требования, что зачастую бывает с крупными корпорациями, то потом наступают сложности и недопонимание. Для более эффективного взаимодействия солидной компании необходимы специализированные структуры, отвечающие за аутсорсинг.

По мнению заместителя генерального директора по стратегическому развитию «Знака Труда» Эдуарда Жевалюкова, во вновь создаваемом ОАО «Федеральная пассажирская компания» также необходим отдел, который состоял бы из специалистов, хорошо понимающих процессы, передаваемые на аутсорсинг, и ведущих мониторинг их качества.

Возможно, именно из-за отсутствия подобной структуры в существующих подразделениях ОАО «РЖД» компания-аутсорсер вызывает у некоторых железнодорожников непонимание по части конечных целей образования этих компаний. «В целом заказчик всегда идет нам навстречу, – отмечает Н. Цурупа. – Но для поддержания этого курса на всех уровнях необходима четкая вертикальная политика».

За время своего существования «Знак Труда» наработал огромный опыт и готов им делиться. В компании уже есть идея создания саморегулируемой организации, которая защищала бы права аутсорсеров, работающих с государственными структурами.

«Наш коллектив очень благодарен ОАО «РЖД», которое неизменно помогает справляться со всеми проблемами и задачами, поставленными перед нами», – говорит председатель совета директоров компании «Знак Труда».

В коллективе «Знака Труда» работают далеко не посторонние люди, три четверти сотрудников имеют железнодорожные специальности. Руководство компании составляет удачный симбиоз железнодорожников, экономистов и управленцев. Ведь для полного взаимопонимания с системой железнодорожного транспорта нужно быть «в теме».

В формировании управленческого ядра «Знака Труда» не обошлось без привлечения специалистов ОАО «РЖД». Большинство из них пришли после сокращения, и, по их общему мнению, прежний опыт работы очень пригодился для повышения качества работы аутсорсинговой компании. Преимущество малой организации – в более оперативном управлении. Здесь есть сильная связь между исполнителем и начальником. А как показывает мировая практика, наиболее эффективное управление осуществляет руководитель, у которого в непосредственном подчинении не более 3–4 человек.

Прогрессивные методы стимулирования должны привлекать в аутсорсинговую компанию проводников и уборщиков, которые с учетом почасовой или сдельной оплаты получают достойную зарплату, имея при этом приличный социальный пакет.

В нынешних условиях, при всех существующих трудностях, заказчик должен прежде всего доверять аутсорсеру, целью которого является повышение качества предоставляемых перевозчиком комплексных услуг.

«Мы, со своей стороны, уверены, что в лице нашей компании Российские железные дороги найдут достойного партнера», – заявила председатель совета директоров «Знака Труда» Н. Цурупа.

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Нигматжан Исингарин,
председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана

– Использование аутсорсинга на железнодорожном транспорте необходимо, но только в тех сферах, которые не касаются технологии перевозок. Передавать непрофильные услуги в аутсорсинг эффективнее, чем доверять их структурным подразделениям.
В России накоплен очень богатый опыт аутсорсинга в пассажирских перевозках. Безусловно, его надо расширять и обобщать. К сожалению, сегодня и сами аутсорсеры, и их пользователи недостаточно анализируют свою деятельность.
Аутсорсинг должен стать одной из основных составных частей всей структурной перестройки Российских железных дорог. Прежде всего он способствует преобразованиям в пассажирском комплексе и созданию Федеральной пассажирской компании.
При этом крайне важно налаживание технологического взаимодействия перевозчика и аутсорсинговой компании, создание правовой базы. На железнодорожном транспорте каждый шаг должен быть оговорен нормативными документами.
В Казахстане реального опыта аутсорсинга пока нет. Но я уверен, что с его использованием реформа пассажирских перевозок в стране была бы более успешной.

[~DETAIL_TEXT] =>

ПРЯМАЯ ВЫГОДА

В период кризиса тема повышения эффективности работы при сохранении высокого качества обслуживания клиентов становится особенно актуальной. Только за этот год «Знак Труда» принес ОАО «РЖД» экономию более 100 млн рублей. Сегодня региональные представительства компании действуют в Приморском, Хабаровском и Забайкальском краях, Амурской, Калининградской областях, на Северном Кавказе и в Москве. Коллектив, состоящий из 7,5 тысяч человек, участвует практически во всех процессах пассажирских перевозок: обслуживании вагонов проводниками, экипировке подвижного состава, внутренней и внешней мойке, охране составов в парках отстоя и в пути.

Развитие аутсорсинга на железнодорожном транспорте осуществляется исходя из очевидного посыла: перевозчик должен быть мобильным, а для этого он нуждается в освобождении от всех непрофильных для него функций.

Ни для кого не секрет, что производительность труда на железных дорогах России в несколько раз отстает от уровня развитых стран. В такой ситуации аутсорсинг становится едва ли не самым эффективным инструментом увеличения объемов предоставляемых услуг и снижения издержек при неизменно высоком качестве обслуживания. По оценкам экспертов, для того чтобы качественно выполнять одну и ту же работу в пассажирском комплексе ОАО «РЖД», аутсорсинговой компании требуется до 30% меньше сотрудников, чем традиционным структурам Федеральной пассажирской дирекции. И здесь, конечно, все зависит от квалификации работников, к подбору которых узкоспециализированная компания подходит наиболее предметно.

За счет постоянно растущих объемов предоставляемых услуг «Знак Труда» не повышает свои расценки для ОАО «РЖД» в течение последних пяти лет. Однако работа на таких условиях, отмечают в компании, была бы невозможна без внедрения инновационных технологий, которые положительно влияют не только на производительность труда, но и на зарплаты сотрудников.

Привлекая «Знак Труда» в качестве подрядчика, ОАО «РЖД» помимо 7% прямой выгоды, гарантированной договором, получает своеобразный бонус – автоматически сокращается часть персонала и площади, использовавшиеся для нужд региональных дирекций по обслуживанию пассажиров.

«Для принятия эффективных решений, направленных на сокращение издержек в пассажирском комплексе, необходимо располагать детальной статистикой», – убеждена председатель совета директоров «Знака Труда» Наталья Цурупа. По подсчетам аналитического отдела аутсорсинговой компании, каждый из 7,5 тысяч сотрудников «Знака Труда» приносит РЖД экономию в среднем
13 680 рублей в год.

«Аутсорсинг должен работать в строгой зависимости от статистики», – добавляет Н. Цурупа.

Как подчеркивает советник председателя совета директоров «Знака Труда», к. э. н. Игорь Ахполов, баланс между ценой и качеством предоставляемых аутсорсером услуг не может быть закреплен каким-либо стандартом. К этому вопросу необходимы статистический и аналитический подходы.

Правда, цифры не всегда могут отражать реальное положение вещей. Многолетний опыт работы научил «Знак Труда» взаимодействовать с ОАО «РЖД» на самых разных уровнях, поскольку до топ-менеджмента компании зачастую доходят искаженные сведения.

Например, поступает сообщение о том, что за проводником Петровым, якобы работающим в «Знаке Труда», зарегистрировано нарушение. На поверку оказывается, что этого человека в штате компании нет. В действительности Петров работает в госструктуре, а в материалах для разбора его случайно приписали к аутсорсеру.

По словам генерального директора «Знака Труда» Дмитрия Цурупы, взаимоотношения аутсорсера с ОАО «РЖД» строятся на принципах предельной открытости и честности. Компания подготовила проект, который позволит на определенном участке увеличить прибыль от пассажирских перевозок. На недавней Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в ходе круглого стола, посвященного реформе пассажирского комплекса, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин поддержал идею «Знака Труда» и поручил создать оргкомитет по реализации пилотного проекта.

ГЛАЗ ДА ГЛАЗ

Качество любой услуги наиболее объективно определяет рынок и конкретный пользователь. Поэтому если РЖД передает право предоставления услуги сторонней компании, у последней должно появиться как минимум два контролера: РЖД и пассажир.

Причем пассажиру не важно, кто его обслуживает, он гораздо более заинтересован в качестве предоставляемых услуг. Между тем, как известно, качество дорогого стоит и напрямую зависит от системы стимулирования исполнителя. Эксперты отмечают, что в маленькой узкоспециализированной компании вопросы подбора кадров, дисциплины и стимулирования решаются более детально.

По мнению И. Ахполова, идея аутсорсинга дискредитируется сегодня по причине изначального отсутствия конкурентных основ при выборе компаний и соответствующей проверки. Заказчику не всегда интересно, каким образом эксплуатируется то, что отдается в компетенцию аутсорсинговой компании. А некоторые фирмы, приходящие на рынок, зачастую не имеют не то чтобы достаточной квалификации, но даже и представления о той области, в которой собрались работать.

За исполнение обязательств, возложенных на стороны по условиям договора, необходима взаимная ответственность, убеждены в «Знаке Труда». Аутсорсинговым компаниям трудно обеспечивать высокое качество при иногда длительных задержках платежей со стороны заказчика.

«Никто не думает о том, что мы закладываем для себя большие риски, в то время как должны вкладывать средства в развитие, – говорит Д. Цурупа. – Из-за случающихся несвоевременных платежей у нас появляются трудности, которые приходится решать самостоятельно, и они мешают налаженному производственному процессу».

Между тем одна аутсорсинговая компания объявила недавно о том, что инвестировала в производство 100 млн рублей. «Но в действительности, работая с ней и не являясь ее конкурентом, мы видим, что никаких коренных изменений к лучшему не происходит, предоставление услуг остается на очень низком уровне, – говорит председатель совета директоров «Знака Труда». – Поскольку мы участвуем в одном бизнес-процессе, для нас крайне важно, чтобы ОАО «РЖД» как заказчик контролировало качество работы всех участников аутсорсинга и проводило совместные совещания с детальным анализом деятельности каждой компании».
Основной принцип аутсорсинга – конкуренция, которая стимулирует к постоянным улучшениям. Ведь если бы компания была «своей», дочерней, то к ней бы соответственно и относились: «Что-то не сделали? Сделаете завтра!». Другое дело, если отношения построены на принципах бизнес-партнерства.

В процессе заключения договора на оказание услуг учитывается статистика нарушений, зарегистрированных за аутсорсером. Но цифры требуют более объективного подхода. Не всегда сопоставляется количество нарушений и выполненный объем работ, например, одни и те же 300 проводников могут наездить 20 тысяч часов, а могут и 10 тысяч. Здесь важен учет и статистика благодарностей от пассажиров – непосредственных получателей конечной услуги, бизнес-продукта.

В «Знаке Труда» считают, что заказчик должен способствовать аутсорсеру в формировании системы мотивации на повышение качества. Сейчас это происходит только на этапе оценки компании на тендере.

НЕЕСТЕСТВЕННЫЙ ОТБОР

В 2008 году все региональные дирекции по обслуживанию пассажиров ОАО «РЖД» включились в работу с аутсорсинговыми компаниями. Но культура проводящихся тендеров по-прежнему вызывает массу вопросов.

Так, один из конкурсов четвертого квартала 2008 года, в котором участвовал «Знак Труда», был назначен на 11 октября этого года, а затем перенесен на 24 октября. Согласно конкурсной документации срок рассмотрения заявок составляет 90 дней. И возникает тревога: кто за это время позаботится о качественном обслуживании пассажира?

В текущем году «Знак Труда» выиграл тендер на обслуживание вагонов проводниками в Москве. Для этого были подготовлены 700 человек – 100 процентов, необходимых на период пиков летних пассажирских перевозок. Все они набраны в штат, и в ТрансКредитБанке на них для получения заработной платы заведены пластиковые карточки. Конкурс был отменен в феврале, и новые итоги должны были быть подведены 1 мая. Так как оплата у проводников сдельная, персонал не стал ждать два месяца и разбежался. В мае объявили, что «Знак Труда» выиграл, а значит, срочно нужно набирать людей.

«Если бы мы получили заявку заранее, например в апреле, когда ОАО «РЖД» уже составило новый график движения пассажирских поездов, то могли выполнить ее даже на 10% больше за свой счет», – говорит Н. Цурупа.

Аутсорсер должен иметь люфт по времени для обучения персонала. Разумеется, это требует от фирмы и финансовых затрат. В зависимости от региона обучение одного проводника обходится от 3 до 7 тысяч рублей. При этом количество учебных учреждений, ведущих подобную подготовку, сокращается. «Если раньше РДОП имели собственные лицензированные центры подготовки, то сегодня им не выгодно продлевать лицензии, так как проводников им предоставляют аутсорсеры», – отмечает Н. Цурупа.

В тендерной документации предупреждают, что цена не является приоритетом, однако, по словам экспертов, в самой методике конкурса определяющим элементом является именно ценовая политика. Поэтому, особенно в условиях кризиса, на рынке могут появляться компании, которые будут предлагать свои услуги по демпинговым ценам. А это влечет низкую зарплату персонала и практически полное отсутствие мотивации к работе на качество. Не исключено также, что при экономии ресурсов на 20% аутсорсинговая компания платит сотрудникам зарплату «в конвертах», нарушая тем самым налоговое законодательство.

Специальным положением ОАО «РЖД» закреплено, что аутсорсер должен осуществлять экономию ресурсов на 5–7%, в реальности же она в некоторых случаях доходит до 70%. Например, на Забайкальской железной дороге стоимость часа работы проводника ОАО «РЖД» – 135 рублей, аутсорсера из компании «Знак Труда» – 104 рубля. И это без учета косвенных расходов.

Некоторые аутсорсинговые компании успешно работают на ОАО «РЖД», используя субподрядчиков. Однако их руководство не контролирует качество работы, а выражает заинтересованность в выполнении больших объемов и получении максимальной прибыли. Но когда начинаются летние перевозки, они сталкиваются с крупными проблемами. Директор одной из компаний, взявших на себя в этом году большие обязательства, ни разу не явился на совещания, проводимые заказчиками, в его адрес отправляли письма с запросами, но они возвращались, так и не найдя адресата.

В мировой практике аутсорсинга считается недопустимой ситуация, когда компания без адреса выигрывает тендер на огромные денежные суммы. Таким образом дискредитируется сама идея аутсорсинга. Тендеры должны стать более прозрачны, чтобы компании, основываясь на принципах конкурсного отбора, имели возможность работать над ошибками.

Одной из острейших проблем является нежелание сотрудников на местах работать с аутсорсерами. Зачастую им проще увеличить собственный фонд оплаты труда с огромной налоговой нагрузкой, чем расширить лимит по договору с аутсорсинговой компанией.

НОРМИРОВАНИЕ ТРУДА

Отбор аутсорсинговых компаний должен идти исключительно в пользу ОАО «РЖД», в соответствии с его реальными нуждами.
Член совета директоров «Знака Труда», к. э. н. Юрий Родионов вспоминает, что на первом заседании Правительства РФ, которое проводил его новый Председатель Владимир Путин, одним из направлений развития экономики был назван аутсорсинг. Этот термин часто звучит и из уст Президента России Дмитрия Медведева, когда он говорит о малом и среднем бизнесе.

«Тем не менее у нас полностью отсутствует законодательная база. Слова «аутсорсинг» нет ни в одном законе, а значит, нет и ответственности за исполнение», – подчеркивает экс-депутат Госдумы Ю. Родионов.

В компании «Знак Труда» убеждены, что оптимальная нормативная база должна быть трехуровневой – определяемой самим аутсорсером, заказчиком и государством.

Но «сверху» сигналы в поддержку аутсорсинга идут достаточно редко, поэтому на нижних уровнях они сталкиваются с большим сопротивлением. По мнению И. Ахполова, в ОАО «РЖД» проблема заключается в отсутствии каких-либо упоминаний об аутсорсинге в программах стратегического развития.

Говоря о формировании особой политики, касающейся рынка аутсорсинговых услуг, Д. Цурупа ссылается на положительный зарубежный опыт. Так, в Швейцарии образована национальная аутсорсинговая компания, которая занимается обслуживанием железнодорожного подвижного состава. Попытка создания таких компаний была сделана и в ОАО «РЖД», отмечает он. Сетевой аутсорсинг был призван многое изменить в системе проведения тендеров. Он позволил бы сократить количество мелких компаний и за счет больших финансовых возможностей повысить качество и управляемость процессов. Однажды положение о сетевом аутсорсинге было отправлено на доработку, и с тех пор эта идея больше не поднималась.

Надо отметить, что «Знак Труда» сегодня готовится к выходу на международный уровень. Компания сотрудничает с председателем Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана Нигматжаном Исингариным, который делится бесценным опытом о тех пробах и ошибках, которые совершаются в ходе реформы казахстанского железнодорожного транспорта. Казахстан, который в области преобразований ушел вперед России, тем не менее заинтересован в применении опыта российских аутсорсеров. По словам председателя совета директоров «Знака Труда», в ближайшее время будут проведены совместные консультации по этому вопросу.

УСПЕШНЫЙ СИМБИОЗ

Главная проблема при передаче деятельности на аутсорсинг – это конечное управление процессами. Если заказчик нечетко сформулировал свои требования, что зачастую бывает с крупными корпорациями, то потом наступают сложности и недопонимание. Для более эффективного взаимодействия солидной компании необходимы специализированные структуры, отвечающие за аутсорсинг.

По мнению заместителя генерального директора по стратегическому развитию «Знака Труда» Эдуарда Жевалюкова, во вновь создаваемом ОАО «Федеральная пассажирская компания» также необходим отдел, который состоял бы из специалистов, хорошо понимающих процессы, передаваемые на аутсорсинг, и ведущих мониторинг их качества.

Возможно, именно из-за отсутствия подобной структуры в существующих подразделениях ОАО «РЖД» компания-аутсорсер вызывает у некоторых железнодорожников непонимание по части конечных целей образования этих компаний. «В целом заказчик всегда идет нам навстречу, – отмечает Н. Цурупа. – Но для поддержания этого курса на всех уровнях необходима четкая вертикальная политика».

За время своего существования «Знак Труда» наработал огромный опыт и готов им делиться. В компании уже есть идея создания саморегулируемой организации, которая защищала бы права аутсорсеров, работающих с государственными структурами.

«Наш коллектив очень благодарен ОАО «РЖД», которое неизменно помогает справляться со всеми проблемами и задачами, поставленными перед нами», – говорит председатель совета директоров компании «Знак Труда».

В коллективе «Знака Труда» работают далеко не посторонние люди, три четверти сотрудников имеют железнодорожные специальности. Руководство компании составляет удачный симбиоз железнодорожников, экономистов и управленцев. Ведь для полного взаимопонимания с системой железнодорожного транспорта нужно быть «в теме».

В формировании управленческого ядра «Знака Труда» не обошлось без привлечения специалистов ОАО «РЖД». Большинство из них пришли после сокращения, и, по их общему мнению, прежний опыт работы очень пригодился для повышения качества работы аутсорсинговой компании. Преимущество малой организации – в более оперативном управлении. Здесь есть сильная связь между исполнителем и начальником. А как показывает мировая практика, наиболее эффективное управление осуществляет руководитель, у которого в непосредственном подчинении не более 3–4 человек.

Прогрессивные методы стимулирования должны привлекать в аутсорсинговую компанию проводников и уборщиков, которые с учетом почасовой или сдельной оплаты получают достойную зарплату, имея при этом приличный социальный пакет.

В нынешних условиях, при всех существующих трудностях, заказчик должен прежде всего доверять аутсорсеру, целью которого является повышение качества предоставляемых перевозчиком комплексных услуг.

«Мы, со своей стороны, уверены, что в лице нашей компании Российские железные дороги найдут достойного партнера», – заявила председатель совета директоров «Знака Труда» Н. Цурупа.

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Нигматжан Исингарин,
председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана

– Использование аутсорсинга на железнодорожном транспорте необходимо, но только в тех сферах, которые не касаются технологии перевозок. Передавать непрофильные услуги в аутсорсинг эффективнее, чем доверять их структурным подразделениям.
В России накоплен очень богатый опыт аутсорсинга в пассажирских перевозках. Безусловно, его надо расширять и обобщать. К сожалению, сегодня и сами аутсорсеры, и их пользователи недостаточно анализируют свою деятельность.
Аутсорсинг должен стать одной из основных составных частей всей структурной перестройки Российских железных дорог. Прежде всего он способствует преобразованиям в пассажирском комплексе и созданию Федеральной пассажирской компании.
При этом крайне важно налаживание технологического взаимодействия перевозчика и аутсорсинговой компании, создание правовой базы. На железнодорожном транспорте каждый шаг должен быть оговорен нормативными документами.
В Казахстане реального опыта аутсорсинга пока нет. Но я уверен, что с его использованием реформа пассажирских перевозок в стране была бы более успешной.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост мирового рынка аутсорсинга в разных сферах оценивается экспертами на уровне 30% в год. Компании, специализацией которых являются непрофильные виды бизнеса других организаций, набирают обороты и в России. Еще в самом начале реформы отечественного железнодорожного транспорта стало понятно, что аутсорсинг поможет решить многие проблемы. Например, путем минимизации издержек сократить убытки от пассажирских перевозок. Однако из-за отсутствия четких правил игры участникам рынка приходится собственными силами налаживать механизмы регулирования этого относительно нового для нашей страны бизнеса. Свои рецепты успешного существования имеются у группы компаний «Знак Труда», ровесницы реформы и крупнейшего поставщика аутсорсинговых услуг для ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Рост мирового рынка аутсорсинга в разных сферах оценивается экспертами на уровне 30% в год. Компании, специализацией которых являются непрофильные виды бизнеса других организаций, набирают обороты и в России. Еще в самом начале реформы отечественного железнодорожного транспорта стало понятно, что аутсорсинг поможет решить многие проблемы. Например, путем минимизации издержек сократить убытки от пассажирских перевозок. Однако из-за отсутствия четких правил игры участникам рынка приходится собственными силами налаживать механизмы регулирования этого относительно нового для нашей страны бизнеса. Свои рецепты успешного существования имеются у группы компаний «Знак Труда», ровесницы реформы и крупнейшего поставщика аутсорсинговых услуг для ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4809 [~CODE] => 4809 [EXTERNAL_ID] => 4809 [~EXTERNAL_ID] => 4809 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109627:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109627:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109627:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109627:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109627:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109627:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109627:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Культура аутсорсинга [SECTION_META_KEYWORDS] => культура аутсорсинга [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост мирового рынка аутсорсинга в разных сферах оценивается экспертами на уровне 30% в год. Компании, специализацией которых являются непрофильные виды бизнеса других организаций, набирают обороты и в России. Еще в самом начале реформы отечественного железнодорожного транспорта стало понятно, что аутсорсинг поможет решить многие проблемы. Например, путем минимизации издержек сократить убытки от пассажирских перевозок. Однако из-за отсутствия четких правил игры участникам рынка приходится собственными силами налаживать механизмы регулирования этого относительно нового для нашей страны бизнеса. Свои рецепты успешного существования имеются у группы компаний «Знак Труда», ровесницы реформы и крупнейшего поставщика аутсорсинговых услуг для ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Культура аутсорсинга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => культура аутсорсинга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост мирового рынка аутсорсинга в разных сферах оценивается экспертами на уровне 30% в год. Компании, специализацией которых являются непрофильные виды бизнеса других организаций, набирают обороты и в России. Еще в самом начале реформы отечественного железнодорожного транспорта стало понятно, что аутсорсинг поможет решить многие проблемы. Например, путем минимизации издержек сократить убытки от пассажирских перевозок. Однако из-за отсутствия четких правил игры участникам рынка приходится собственными силами налаживать механизмы регулирования этого относительно нового для нашей страны бизнеса. Свои рецепты успешного существования имеются у группы компаний «Знак Труда», ровесницы реформы и крупнейшего поставщика аутсорсинговых услуг для ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Культура аутсорсинга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Культура аутсорсинга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Культура аутсорсинга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Культура аутсорсинга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Культура аутсорсинга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Культура аутсорсинга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Культура аутсорсинга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Культура аутсорсинга ) )

									Array
(
    [ID] => 109627
    [~ID] => 109627
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Культура аутсорсинга
    [~NAME] => Культура аутсорсинга
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4809/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4809/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРЯМАЯ ВЫГОДА

В период кризиса тема повышения эффективности работы при сохранении высокого качества обслуживания клиентов становится особенно актуальной. Только за этот год «Знак Труда» принес ОАО «РЖД» экономию более 100 млн рублей. Сегодня региональные представительства компании действуют в Приморском, Хабаровском и Забайкальском краях, Амурской, Калининградской областях, на Северном Кавказе и в Москве. Коллектив, состоящий из 7,5 тысяч человек, участвует практически во всех процессах пассажирских перевозок: обслуживании вагонов проводниками, экипировке подвижного состава, внутренней и внешней мойке, охране составов в парках отстоя и в пути.

Развитие аутсорсинга на железнодорожном транспорте осуществляется исходя из очевидного посыла: перевозчик должен быть мобильным, а для этого он нуждается в освобождении от всех непрофильных для него функций.

Ни для кого не секрет, что производительность труда на железных дорогах России в несколько раз отстает от уровня развитых стран. В такой ситуации аутсорсинг становится едва ли не самым эффективным инструментом увеличения объемов предоставляемых услуг и снижения издержек при неизменно высоком качестве обслуживания. По оценкам экспертов, для того чтобы качественно выполнять одну и ту же работу в пассажирском комплексе ОАО «РЖД», аутсорсинговой компании требуется до 30% меньше сотрудников, чем традиционным структурам Федеральной пассажирской дирекции. И здесь, конечно, все зависит от квалификации работников, к подбору которых узкоспециализированная компания подходит наиболее предметно.

За счет постоянно растущих объемов предоставляемых услуг «Знак Труда» не повышает свои расценки для ОАО «РЖД» в течение последних пяти лет. Однако работа на таких условиях, отмечают в компании, была бы невозможна без внедрения инновационных технологий, которые положительно влияют не только на производительность труда, но и на зарплаты сотрудников.

Привлекая «Знак Труда» в качестве подрядчика, ОАО «РЖД» помимо 7% прямой выгоды, гарантированной договором, получает своеобразный бонус – автоматически сокращается часть персонала и площади, использовавшиеся для нужд региональных дирекций по обслуживанию пассажиров.

«Для принятия эффективных решений, направленных на сокращение издержек в пассажирском комплексе, необходимо располагать детальной статистикой», – убеждена председатель совета директоров «Знака Труда» Наталья Цурупа. По подсчетам аналитического отдела аутсорсинговой компании, каждый из 7,5 тысяч сотрудников «Знака Труда» приносит РЖД экономию в среднем
13 680 рублей в год.

«Аутсорсинг должен работать в строгой зависимости от статистики», – добавляет Н. Цурупа.

Как подчеркивает советник председателя совета директоров «Знака Труда», к. э. н. Игорь Ахполов, баланс между ценой и качеством предоставляемых аутсорсером услуг не может быть закреплен каким-либо стандартом. К этому вопросу необходимы статистический и аналитический подходы.

Правда, цифры не всегда могут отражать реальное положение вещей. Многолетний опыт работы научил «Знак Труда» взаимодействовать с ОАО «РЖД» на самых разных уровнях, поскольку до топ-менеджмента компании зачастую доходят искаженные сведения.

Например, поступает сообщение о том, что за проводником Петровым, якобы работающим в «Знаке Труда», зарегистрировано нарушение. На поверку оказывается, что этого человека в штате компании нет. В действительности Петров работает в госструктуре, а в материалах для разбора его случайно приписали к аутсорсеру.

По словам генерального директора «Знака Труда» Дмитрия Цурупы, взаимоотношения аутсорсера с ОАО «РЖД» строятся на принципах предельной открытости и честности. Компания подготовила проект, который позволит на определенном участке увеличить прибыль от пассажирских перевозок. На недавней Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в ходе круглого стола, посвященного реформе пассажирского комплекса, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин поддержал идею «Знака Труда» и поручил создать оргкомитет по реализации пилотного проекта.

ГЛАЗ ДА ГЛАЗ

Качество любой услуги наиболее объективно определяет рынок и конкретный пользователь. Поэтому если РЖД передает право предоставления услуги сторонней компании, у последней должно появиться как минимум два контролера: РЖД и пассажир.

Причем пассажиру не важно, кто его обслуживает, он гораздо более заинтересован в качестве предоставляемых услуг. Между тем, как известно, качество дорогого стоит и напрямую зависит от системы стимулирования исполнителя. Эксперты отмечают, что в маленькой узкоспециализированной компании вопросы подбора кадров, дисциплины и стимулирования решаются более детально.

По мнению И. Ахполова, идея аутсорсинга дискредитируется сегодня по причине изначального отсутствия конкурентных основ при выборе компаний и соответствующей проверки. Заказчику не всегда интересно, каким образом эксплуатируется то, что отдается в компетенцию аутсорсинговой компании. А некоторые фирмы, приходящие на рынок, зачастую не имеют не то чтобы достаточной квалификации, но даже и представления о той области, в которой собрались работать.

За исполнение обязательств, возложенных на стороны по условиям договора, необходима взаимная ответственность, убеждены в «Знаке Труда». Аутсорсинговым компаниям трудно обеспечивать высокое качество при иногда длительных задержках платежей со стороны заказчика.

«Никто не думает о том, что мы закладываем для себя большие риски, в то время как должны вкладывать средства в развитие, – говорит Д. Цурупа. – Из-за случающихся несвоевременных платежей у нас появляются трудности, которые приходится решать самостоятельно, и они мешают налаженному производственному процессу».

Между тем одна аутсорсинговая компания объявила недавно о том, что инвестировала в производство 100 млн рублей. «Но в действительности, работая с ней и не являясь ее конкурентом, мы видим, что никаких коренных изменений к лучшему не происходит, предоставление услуг остается на очень низком уровне, – говорит председатель совета директоров «Знака Труда». – Поскольку мы участвуем в одном бизнес-процессе, для нас крайне важно, чтобы ОАО «РЖД» как заказчик контролировало качество работы всех участников аутсорсинга и проводило совместные совещания с детальным анализом деятельности каждой компании».
Основной принцип аутсорсинга – конкуренция, которая стимулирует к постоянным улучшениям. Ведь если бы компания была «своей», дочерней, то к ней бы соответственно и относились: «Что-то не сделали? Сделаете завтра!». Другое дело, если отношения построены на принципах бизнес-партнерства.

В процессе заключения договора на оказание услуг учитывается статистика нарушений, зарегистрированных за аутсорсером. Но цифры требуют более объективного подхода. Не всегда сопоставляется количество нарушений и выполненный объем работ, например, одни и те же 300 проводников могут наездить 20 тысяч часов, а могут и 10 тысяч. Здесь важен учет и статистика благодарностей от пассажиров – непосредственных получателей конечной услуги, бизнес-продукта.

В «Знаке Труда» считают, что заказчик должен способствовать аутсорсеру в формировании системы мотивации на повышение качества. Сейчас это происходит только на этапе оценки компании на тендере.

НЕЕСТЕСТВЕННЫЙ ОТБОР

В 2008 году все региональные дирекции по обслуживанию пассажиров ОАО «РЖД» включились в работу с аутсорсинговыми компаниями. Но культура проводящихся тендеров по-прежнему вызывает массу вопросов.

Так, один из конкурсов четвертого квартала 2008 года, в котором участвовал «Знак Труда», был назначен на 11 октября этого года, а затем перенесен на 24 октября. Согласно конкурсной документации срок рассмотрения заявок составляет 90 дней. И возникает тревога: кто за это время позаботится о качественном обслуживании пассажира?

В текущем году «Знак Труда» выиграл тендер на обслуживание вагонов проводниками в Москве. Для этого были подготовлены 700 человек – 100 процентов, необходимых на период пиков летних пассажирских перевозок. Все они набраны в штат, и в ТрансКредитБанке на них для получения заработной платы заведены пластиковые карточки. Конкурс был отменен в феврале, и новые итоги должны были быть подведены 1 мая. Так как оплата у проводников сдельная, персонал не стал ждать два месяца и разбежался. В мае объявили, что «Знак Труда» выиграл, а значит, срочно нужно набирать людей.

«Если бы мы получили заявку заранее, например в апреле, когда ОАО «РЖД» уже составило новый график движения пассажирских поездов, то могли выполнить ее даже на 10% больше за свой счет», – говорит Н. Цурупа.

Аутсорсер должен иметь люфт по времени для обучения персонала. Разумеется, это требует от фирмы и финансовых затрат. В зависимости от региона обучение одного проводника обходится от 3 до 7 тысяч рублей. При этом количество учебных учреждений, ведущих подобную подготовку, сокращается. «Если раньше РДОП имели собственные лицензированные центры подготовки, то сегодня им не выгодно продлевать лицензии, так как проводников им предоставляют аутсорсеры», – отмечает Н. Цурупа.

В тендерной документации предупреждают, что цена не является приоритетом, однако, по словам экспертов, в самой методике конкурса определяющим элементом является именно ценовая политика. Поэтому, особенно в условиях кризиса, на рынке могут появляться компании, которые будут предлагать свои услуги по демпинговым ценам. А это влечет низкую зарплату персонала и практически полное отсутствие мотивации к работе на качество. Не исключено также, что при экономии ресурсов на 20% аутсорсинговая компания платит сотрудникам зарплату «в конвертах», нарушая тем самым налоговое законодательство.

Специальным положением ОАО «РЖД» закреплено, что аутсорсер должен осуществлять экономию ресурсов на 5–7%, в реальности же она в некоторых случаях доходит до 70%. Например, на Забайкальской железной дороге стоимость часа работы проводника ОАО «РЖД» – 135 рублей, аутсорсера из компании «Знак Труда» – 104 рубля. И это без учета косвенных расходов.

Некоторые аутсорсинговые компании успешно работают на ОАО «РЖД», используя субподрядчиков. Однако их руководство не контролирует качество работы, а выражает заинтересованность в выполнении больших объемов и получении максимальной прибыли. Но когда начинаются летние перевозки, они сталкиваются с крупными проблемами. Директор одной из компаний, взявших на себя в этом году большие обязательства, ни разу не явился на совещания, проводимые заказчиками, в его адрес отправляли письма с запросами, но они возвращались, так и не найдя адресата.

В мировой практике аутсорсинга считается недопустимой ситуация, когда компания без адреса выигрывает тендер на огромные денежные суммы. Таким образом дискредитируется сама идея аутсорсинга. Тендеры должны стать более прозрачны, чтобы компании, основываясь на принципах конкурсного отбора, имели возможность работать над ошибками.

Одной из острейших проблем является нежелание сотрудников на местах работать с аутсорсерами. Зачастую им проще увеличить собственный фонд оплаты труда с огромной налоговой нагрузкой, чем расширить лимит по договору с аутсорсинговой компанией.

НОРМИРОВАНИЕ ТРУДА

Отбор аутсорсинговых компаний должен идти исключительно в пользу ОАО «РЖД», в соответствии с его реальными нуждами.
Член совета директоров «Знака Труда», к. э. н. Юрий Родионов вспоминает, что на первом заседании Правительства РФ, которое проводил его новый Председатель Владимир Путин, одним из направлений развития экономики был назван аутсорсинг. Этот термин часто звучит и из уст Президента России Дмитрия Медведева, когда он говорит о малом и среднем бизнесе.

«Тем не менее у нас полностью отсутствует законодательная база. Слова «аутсорсинг» нет ни в одном законе, а значит, нет и ответственности за исполнение», – подчеркивает экс-депутат Госдумы Ю. Родионов.

В компании «Знак Труда» убеждены, что оптимальная нормативная база должна быть трехуровневой – определяемой самим аутсорсером, заказчиком и государством.

Но «сверху» сигналы в поддержку аутсорсинга идут достаточно редко, поэтому на нижних уровнях они сталкиваются с большим сопротивлением. По мнению И. Ахполова, в ОАО «РЖД» проблема заключается в отсутствии каких-либо упоминаний об аутсорсинге в программах стратегического развития.

Говоря о формировании особой политики, касающейся рынка аутсорсинговых услуг, Д. Цурупа ссылается на положительный зарубежный опыт. Так, в Швейцарии образована национальная аутсорсинговая компания, которая занимается обслуживанием железнодорожного подвижного состава. Попытка создания таких компаний была сделана и в ОАО «РЖД», отмечает он. Сетевой аутсорсинг был призван многое изменить в системе проведения тендеров. Он позволил бы сократить количество мелких компаний и за счет больших финансовых возможностей повысить качество и управляемость процессов. Однажды положение о сетевом аутсорсинге было отправлено на доработку, и с тех пор эта идея больше не поднималась.

Надо отметить, что «Знак Труда» сегодня готовится к выходу на международный уровень. Компания сотрудничает с председателем Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана Нигматжаном Исингариным, который делится бесценным опытом о тех пробах и ошибках, которые совершаются в ходе реформы казахстанского железнодорожного транспорта. Казахстан, который в области преобразований ушел вперед России, тем не менее заинтересован в применении опыта российских аутсорсеров. По словам председателя совета директоров «Знака Труда», в ближайшее время будут проведены совместные консультации по этому вопросу.

УСПЕШНЫЙ СИМБИОЗ

Главная проблема при передаче деятельности на аутсорсинг – это конечное управление процессами. Если заказчик нечетко сформулировал свои требования, что зачастую бывает с крупными корпорациями, то потом наступают сложности и недопонимание. Для более эффективного взаимодействия солидной компании необходимы специализированные структуры, отвечающие за аутсорсинг.

По мнению заместителя генерального директора по стратегическому развитию «Знака Труда» Эдуарда Жевалюкова, во вновь создаваемом ОАО «Федеральная пассажирская компания» также необходим отдел, который состоял бы из специалистов, хорошо понимающих процессы, передаваемые на аутсорсинг, и ведущих мониторинг их качества.

Возможно, именно из-за отсутствия подобной структуры в существующих подразделениях ОАО «РЖД» компания-аутсорсер вызывает у некоторых железнодорожников непонимание по части конечных целей образования этих компаний. «В целом заказчик всегда идет нам навстречу, – отмечает Н. Цурупа. – Но для поддержания этого курса на всех уровнях необходима четкая вертикальная политика».

За время своего существования «Знак Труда» наработал огромный опыт и готов им делиться. В компании уже есть идея создания саморегулируемой организации, которая защищала бы права аутсорсеров, работающих с государственными структурами.

«Наш коллектив очень благодарен ОАО «РЖД», которое неизменно помогает справляться со всеми проблемами и задачами, поставленными перед нами», – говорит председатель совета директоров компании «Знак Труда».

В коллективе «Знака Труда» работают далеко не посторонние люди, три четверти сотрудников имеют железнодорожные специальности. Руководство компании составляет удачный симбиоз железнодорожников, экономистов и управленцев. Ведь для полного взаимопонимания с системой железнодорожного транспорта нужно быть «в теме».

В формировании управленческого ядра «Знака Труда» не обошлось без привлечения специалистов ОАО «РЖД». Большинство из них пришли после сокращения, и, по их общему мнению, прежний опыт работы очень пригодился для повышения качества работы аутсорсинговой компании. Преимущество малой организации – в более оперативном управлении. Здесь есть сильная связь между исполнителем и начальником. А как показывает мировая практика, наиболее эффективное управление осуществляет руководитель, у которого в непосредственном подчинении не более 3–4 человек.

Прогрессивные методы стимулирования должны привлекать в аутсорсинговую компанию проводников и уборщиков, которые с учетом почасовой или сдельной оплаты получают достойную зарплату, имея при этом приличный социальный пакет.

В нынешних условиях, при всех существующих трудностях, заказчик должен прежде всего доверять аутсорсеру, целью которого является повышение качества предоставляемых перевозчиком комплексных услуг.

«Мы, со своей стороны, уверены, что в лице нашей компании Российские железные дороги найдут достойного партнера», – заявила председатель совета директоров «Знака Труда» Н. Цурупа.

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Нигматжан Исингарин,
председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана

– Использование аутсорсинга на железнодорожном транспорте необходимо, но только в тех сферах, которые не касаются технологии перевозок. Передавать непрофильные услуги в аутсорсинг эффективнее, чем доверять их структурным подразделениям.
В России накоплен очень богатый опыт аутсорсинга в пассажирских перевозках. Безусловно, его надо расширять и обобщать. К сожалению, сегодня и сами аутсорсеры, и их пользователи недостаточно анализируют свою деятельность.
Аутсорсинг должен стать одной из основных составных частей всей структурной перестройки Российских железных дорог. Прежде всего он способствует преобразованиям в пассажирском комплексе и созданию Федеральной пассажирской компании.
При этом крайне важно налаживание технологического взаимодействия перевозчика и аутсорсинговой компании, создание правовой базы. На железнодорожном транспорте каждый шаг должен быть оговорен нормативными документами.
В Казахстане реального опыта аутсорсинга пока нет. Но я уверен, что с его использованием реформа пассажирских перевозок в стране была бы более успешной.

[~DETAIL_TEXT] =>

ПРЯМАЯ ВЫГОДА

В период кризиса тема повышения эффективности работы при сохранении высокого качества обслуживания клиентов становится особенно актуальной. Только за этот год «Знак Труда» принес ОАО «РЖД» экономию более 100 млн рублей. Сегодня региональные представительства компании действуют в Приморском, Хабаровском и Забайкальском краях, Амурской, Калининградской областях, на Северном Кавказе и в Москве. Коллектив, состоящий из 7,5 тысяч человек, участвует практически во всех процессах пассажирских перевозок: обслуживании вагонов проводниками, экипировке подвижного состава, внутренней и внешней мойке, охране составов в парках отстоя и в пути.

Развитие аутсорсинга на железнодорожном транспорте осуществляется исходя из очевидного посыла: перевозчик должен быть мобильным, а для этого он нуждается в освобождении от всех непрофильных для него функций.

Ни для кого не секрет, что производительность труда на железных дорогах России в несколько раз отстает от уровня развитых стран. В такой ситуации аутсорсинг становится едва ли не самым эффективным инструментом увеличения объемов предоставляемых услуг и снижения издержек при неизменно высоком качестве обслуживания. По оценкам экспертов, для того чтобы качественно выполнять одну и ту же работу в пассажирском комплексе ОАО «РЖД», аутсорсинговой компании требуется до 30% меньше сотрудников, чем традиционным структурам Федеральной пассажирской дирекции. И здесь, конечно, все зависит от квалификации работников, к подбору которых узкоспециализированная компания подходит наиболее предметно.

За счет постоянно растущих объемов предоставляемых услуг «Знак Труда» не повышает свои расценки для ОАО «РЖД» в течение последних пяти лет. Однако работа на таких условиях, отмечают в компании, была бы невозможна без внедрения инновационных технологий, которые положительно влияют не только на производительность труда, но и на зарплаты сотрудников.

Привлекая «Знак Труда» в качестве подрядчика, ОАО «РЖД» помимо 7% прямой выгоды, гарантированной договором, получает своеобразный бонус – автоматически сокращается часть персонала и площади, использовавшиеся для нужд региональных дирекций по обслуживанию пассажиров.

«Для принятия эффективных решений, направленных на сокращение издержек в пассажирском комплексе, необходимо располагать детальной статистикой», – убеждена председатель совета директоров «Знака Труда» Наталья Цурупа. По подсчетам аналитического отдела аутсорсинговой компании, каждый из 7,5 тысяч сотрудников «Знака Труда» приносит РЖД экономию в среднем
13 680 рублей в год.

«Аутсорсинг должен работать в строгой зависимости от статистики», – добавляет Н. Цурупа.

Как подчеркивает советник председателя совета директоров «Знака Труда», к. э. н. Игорь Ахполов, баланс между ценой и качеством предоставляемых аутсорсером услуг не может быть закреплен каким-либо стандартом. К этому вопросу необходимы статистический и аналитический подходы.

Правда, цифры не всегда могут отражать реальное положение вещей. Многолетний опыт работы научил «Знак Труда» взаимодействовать с ОАО «РЖД» на самых разных уровнях, поскольку до топ-менеджмента компании зачастую доходят искаженные сведения.

Например, поступает сообщение о том, что за проводником Петровым, якобы работающим в «Знаке Труда», зарегистрировано нарушение. На поверку оказывается, что этого человека в штате компании нет. В действительности Петров работает в госструктуре, а в материалах для разбора его случайно приписали к аутсорсеру.

По словам генерального директора «Знака Труда» Дмитрия Цурупы, взаимоотношения аутсорсера с ОАО «РЖД» строятся на принципах предельной открытости и честности. Компания подготовила проект, который позволит на определенном участке увеличить прибыль от пассажирских перевозок. На недавней Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в ходе круглого стола, посвященного реформе пассажирского комплекса, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин поддержал идею «Знака Труда» и поручил создать оргкомитет по реализации пилотного проекта.

ГЛАЗ ДА ГЛАЗ

Качество любой услуги наиболее объективно определяет рынок и конкретный пользователь. Поэтому если РЖД передает право предоставления услуги сторонней компании, у последней должно появиться как минимум два контролера: РЖД и пассажир.

Причем пассажиру не важно, кто его обслуживает, он гораздо более заинтересован в качестве предоставляемых услуг. Между тем, как известно, качество дорогого стоит и напрямую зависит от системы стимулирования исполнителя. Эксперты отмечают, что в маленькой узкоспециализированной компании вопросы подбора кадров, дисциплины и стимулирования решаются более детально.

По мнению И. Ахполова, идея аутсорсинга дискредитируется сегодня по причине изначального отсутствия конкурентных основ при выборе компаний и соответствующей проверки. Заказчику не всегда интересно, каким образом эксплуатируется то, что отдается в компетенцию аутсорсинговой компании. А некоторые фирмы, приходящие на рынок, зачастую не имеют не то чтобы достаточной квалификации, но даже и представления о той области, в которой собрались работать.

За исполнение обязательств, возложенных на стороны по условиям договора, необходима взаимная ответственность, убеждены в «Знаке Труда». Аутсорсинговым компаниям трудно обеспечивать высокое качество при иногда длительных задержках платежей со стороны заказчика.

«Никто не думает о том, что мы закладываем для себя большие риски, в то время как должны вкладывать средства в развитие, – говорит Д. Цурупа. – Из-за случающихся несвоевременных платежей у нас появляются трудности, которые приходится решать самостоятельно, и они мешают налаженному производственному процессу».

Между тем одна аутсорсинговая компания объявила недавно о том, что инвестировала в производство 100 млн рублей. «Но в действительности, работая с ней и не являясь ее конкурентом, мы видим, что никаких коренных изменений к лучшему не происходит, предоставление услуг остается на очень низком уровне, – говорит председатель совета директоров «Знака Труда». – Поскольку мы участвуем в одном бизнес-процессе, для нас крайне важно, чтобы ОАО «РЖД» как заказчик контролировало качество работы всех участников аутсорсинга и проводило совместные совещания с детальным анализом деятельности каждой компании».
Основной принцип аутсорсинга – конкуренция, которая стимулирует к постоянным улучшениям. Ведь если бы компания была «своей», дочерней, то к ней бы соответственно и относились: «Что-то не сделали? Сделаете завтра!». Другое дело, если отношения построены на принципах бизнес-партнерства.

В процессе заключения договора на оказание услуг учитывается статистика нарушений, зарегистрированных за аутсорсером. Но цифры требуют более объективного подхода. Не всегда сопоставляется количество нарушений и выполненный объем работ, например, одни и те же 300 проводников могут наездить 20 тысяч часов, а могут и 10 тысяч. Здесь важен учет и статистика благодарностей от пассажиров – непосредственных получателей конечной услуги, бизнес-продукта.

В «Знаке Труда» считают, что заказчик должен способствовать аутсорсеру в формировании системы мотивации на повышение качества. Сейчас это происходит только на этапе оценки компании на тендере.

НЕЕСТЕСТВЕННЫЙ ОТБОР

В 2008 году все региональные дирекции по обслуживанию пассажиров ОАО «РЖД» включились в работу с аутсорсинговыми компаниями. Но культура проводящихся тендеров по-прежнему вызывает массу вопросов.

Так, один из конкурсов четвертого квартала 2008 года, в котором участвовал «Знак Труда», был назначен на 11 октября этого года, а затем перенесен на 24 октября. Согласно конкурсной документации срок рассмотрения заявок составляет 90 дней. И возникает тревога: кто за это время позаботится о качественном обслуживании пассажира?

В текущем году «Знак Труда» выиграл тендер на обслуживание вагонов проводниками в Москве. Для этого были подготовлены 700 человек – 100 процентов, необходимых на период пиков летних пассажирских перевозок. Все они набраны в штат, и в ТрансКредитБанке на них для получения заработной платы заведены пластиковые карточки. Конкурс был отменен в феврале, и новые итоги должны были быть подведены 1 мая. Так как оплата у проводников сдельная, персонал не стал ждать два месяца и разбежался. В мае объявили, что «Знак Труда» выиграл, а значит, срочно нужно набирать людей.

«Если бы мы получили заявку заранее, например в апреле, когда ОАО «РЖД» уже составило новый график движения пассажирских поездов, то могли выполнить ее даже на 10% больше за свой счет», – говорит Н. Цурупа.

Аутсорсер должен иметь люфт по времени для обучения персонала. Разумеется, это требует от фирмы и финансовых затрат. В зависимости от региона обучение одного проводника обходится от 3 до 7 тысяч рублей. При этом количество учебных учреждений, ведущих подобную подготовку, сокращается. «Если раньше РДОП имели собственные лицензированные центры подготовки, то сегодня им не выгодно продлевать лицензии, так как проводников им предоставляют аутсорсеры», – отмечает Н. Цурупа.

В тендерной документации предупреждают, что цена не является приоритетом, однако, по словам экспертов, в самой методике конкурса определяющим элементом является именно ценовая политика. Поэтому, особенно в условиях кризиса, на рынке могут появляться компании, которые будут предлагать свои услуги по демпинговым ценам. А это влечет низкую зарплату персонала и практически полное отсутствие мотивации к работе на качество. Не исключено также, что при экономии ресурсов на 20% аутсорсинговая компания платит сотрудникам зарплату «в конвертах», нарушая тем самым налоговое законодательство.

Специальным положением ОАО «РЖД» закреплено, что аутсорсер должен осуществлять экономию ресурсов на 5–7%, в реальности же она в некоторых случаях доходит до 70%. Например, на Забайкальской железной дороге стоимость часа работы проводника ОАО «РЖД» – 135 рублей, аутсорсера из компании «Знак Труда» – 104 рубля. И это без учета косвенных расходов.

Некоторые аутсорсинговые компании успешно работают на ОАО «РЖД», используя субподрядчиков. Однако их руководство не контролирует качество работы, а выражает заинтересованность в выполнении больших объемов и получении максимальной прибыли. Но когда начинаются летние перевозки, они сталкиваются с крупными проблемами. Директор одной из компаний, взявших на себя в этом году большие обязательства, ни разу не явился на совещания, проводимые заказчиками, в его адрес отправляли письма с запросами, но они возвращались, так и не найдя адресата.

В мировой практике аутсорсинга считается недопустимой ситуация, когда компания без адреса выигрывает тендер на огромные денежные суммы. Таким образом дискредитируется сама идея аутсорсинга. Тендеры должны стать более прозрачны, чтобы компании, основываясь на принципах конкурсного отбора, имели возможность работать над ошибками.

Одной из острейших проблем является нежелание сотрудников на местах работать с аутсорсерами. Зачастую им проще увеличить собственный фонд оплаты труда с огромной налоговой нагрузкой, чем расширить лимит по договору с аутсорсинговой компанией.

НОРМИРОВАНИЕ ТРУДА

Отбор аутсорсинговых компаний должен идти исключительно в пользу ОАО «РЖД», в соответствии с его реальными нуждами.
Член совета директоров «Знака Труда», к. э. н. Юрий Родионов вспоминает, что на первом заседании Правительства РФ, которое проводил его новый Председатель Владимир Путин, одним из направлений развития экономики был назван аутсорсинг. Этот термин часто звучит и из уст Президента России Дмитрия Медведева, когда он говорит о малом и среднем бизнесе.

«Тем не менее у нас полностью отсутствует законодательная база. Слова «аутсорсинг» нет ни в одном законе, а значит, нет и ответственности за исполнение», – подчеркивает экс-депутат Госдумы Ю. Родионов.

В компании «Знак Труда» убеждены, что оптимальная нормативная база должна быть трехуровневой – определяемой самим аутсорсером, заказчиком и государством.

Но «сверху» сигналы в поддержку аутсорсинга идут достаточно редко, поэтому на нижних уровнях они сталкиваются с большим сопротивлением. По мнению И. Ахполова, в ОАО «РЖД» проблема заключается в отсутствии каких-либо упоминаний об аутсорсинге в программах стратегического развития.

Говоря о формировании особой политики, касающейся рынка аутсорсинговых услуг, Д. Цурупа ссылается на положительный зарубежный опыт. Так, в Швейцарии образована национальная аутсорсинговая компания, которая занимается обслуживанием железнодорожного подвижного состава. Попытка создания таких компаний была сделана и в ОАО «РЖД», отмечает он. Сетевой аутсорсинг был призван многое изменить в системе проведения тендеров. Он позволил бы сократить количество мелких компаний и за счет больших финансовых возможностей повысить качество и управляемость процессов. Однажды положение о сетевом аутсорсинге было отправлено на доработку, и с тех пор эта идея больше не поднималась.

Надо отметить, что «Знак Труда» сегодня готовится к выходу на международный уровень. Компания сотрудничает с председателем Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана Нигматжаном Исингариным, который делится бесценным опытом о тех пробах и ошибках, которые совершаются в ходе реформы казахстанского железнодорожного транспорта. Казахстан, который в области преобразований ушел вперед России, тем не менее заинтересован в применении опыта российских аутсорсеров. По словам председателя совета директоров «Знака Труда», в ближайшее время будут проведены совместные консультации по этому вопросу.

УСПЕШНЫЙ СИМБИОЗ

Главная проблема при передаче деятельности на аутсорсинг – это конечное управление процессами. Если заказчик нечетко сформулировал свои требования, что зачастую бывает с крупными корпорациями, то потом наступают сложности и недопонимание. Для более эффективного взаимодействия солидной компании необходимы специализированные структуры, отвечающие за аутсорсинг.

По мнению заместителя генерального директора по стратегическому развитию «Знака Труда» Эдуарда Жевалюкова, во вновь создаваемом ОАО «Федеральная пассажирская компания» также необходим отдел, который состоял бы из специалистов, хорошо понимающих процессы, передаваемые на аутсорсинг, и ведущих мониторинг их качества.

Возможно, именно из-за отсутствия подобной структуры в существующих подразделениях ОАО «РЖД» компания-аутсорсер вызывает у некоторых железнодорожников непонимание по части конечных целей образования этих компаний. «В целом заказчик всегда идет нам навстречу, – отмечает Н. Цурупа. – Но для поддержания этого курса на всех уровнях необходима четкая вертикальная политика».

За время своего существования «Знак Труда» наработал огромный опыт и готов им делиться. В компании уже есть идея создания саморегулируемой организации, которая защищала бы права аутсорсеров, работающих с государственными структурами.

«Наш коллектив очень благодарен ОАО «РЖД», которое неизменно помогает справляться со всеми проблемами и задачами, поставленными перед нами», – говорит председатель совета директоров компании «Знак Труда».

В коллективе «Знака Труда» работают далеко не посторонние люди, три четверти сотрудников имеют железнодорожные специальности. Руководство компании составляет удачный симбиоз железнодорожников, экономистов и управленцев. Ведь для полного взаимопонимания с системой железнодорожного транспорта нужно быть «в теме».

В формировании управленческого ядра «Знака Труда» не обошлось без привлечения специалистов ОАО «РЖД». Большинство из них пришли после сокращения, и, по их общему мнению, прежний опыт работы очень пригодился для повышения качества работы аутсорсинговой компании. Преимущество малой организации – в более оперативном управлении. Здесь есть сильная связь между исполнителем и начальником. А как показывает мировая практика, наиболее эффективное управление осуществляет руководитель, у которого в непосредственном подчинении не более 3–4 человек.

Прогрессивные методы стимулирования должны привлекать в аутсорсинговую компанию проводников и уборщиков, которые с учетом почасовой или сдельной оплаты получают достойную зарплату, имея при этом приличный социальный пакет.

В нынешних условиях, при всех существующих трудностях, заказчик должен прежде всего доверять аутсорсеру, целью которого является повышение качества предоставляемых перевозчиком комплексных услуг.

«Мы, со своей стороны, уверены, что в лице нашей компании Российские железные дороги найдут достойного партнера», – заявила председатель совета директоров «Знака Труда» Н. Цурупа.

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Нигматжан Исингарин,
председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана

– Использование аутсорсинга на железнодорожном транспорте необходимо, но только в тех сферах, которые не касаются технологии перевозок. Передавать непрофильные услуги в аутсорсинг эффективнее, чем доверять их структурным подразделениям.
В России накоплен очень богатый опыт аутсорсинга в пассажирских перевозках. Безусловно, его надо расширять и обобщать. К сожалению, сегодня и сами аутсорсеры, и их пользователи недостаточно анализируют свою деятельность.
Аутсорсинг должен стать одной из основных составных частей всей структурной перестройки Российских железных дорог. Прежде всего он способствует преобразованиям в пассажирском комплексе и созданию Федеральной пассажирской компании.
При этом крайне важно налаживание технологического взаимодействия перевозчика и аутсорсинговой компании, создание правовой базы. На железнодорожном транспорте каждый шаг должен быть оговорен нормативными документами.
В Казахстане реального опыта аутсорсинга пока нет. Но я уверен, что с его использованием реформа пассажирских перевозок в стране была бы более успешной.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост мирового рынка аутсорсинга в разных сферах оценивается экспертами на уровне 30% в год. Компании, специализацией которых являются непрофильные виды бизнеса других организаций, набирают обороты и в России. Еще в самом начале реформы отечественного железнодорожного транспорта стало понятно, что аутсорсинг поможет решить многие проблемы. Например, путем минимизации издержек сократить убытки от пассажирских перевозок. Однако из-за отсутствия четких правил игры участникам рынка приходится собственными силами налаживать механизмы регулирования этого относительно нового для нашей страны бизнеса. Свои рецепты успешного существования имеются у группы компаний «Знак Труда», ровесницы реформы и крупнейшего поставщика аутсорсинговых услуг для ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Рост мирового рынка аутсорсинга в разных сферах оценивается экспертами на уровне 30% в год. Компании, специализацией которых являются непрофильные виды бизнеса других организаций, набирают обороты и в России. Еще в самом начале реформы отечественного железнодорожного транспорта стало понятно, что аутсорсинг поможет решить многие проблемы. Например, путем минимизации издержек сократить убытки от пассажирских перевозок. Однако из-за отсутствия четких правил игры участникам рынка приходится собственными силами налаживать механизмы регулирования этого относительно нового для нашей страны бизнеса. Свои рецепты успешного существования имеются у группы компаний «Знак Труда», ровесницы реформы и крупнейшего поставщика аутсорсинговых услуг для ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4809 [~CODE] => 4809 [EXTERNAL_ID] => 4809 [~EXTERNAL_ID] => 4809 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109627:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109627:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109627:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109627:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109627:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109627:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array