+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 22 (146) ноябрь 2008

22 (146) ноябрь 2008
Тема номера – Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия. Бизнес - форум проводится в Астане компанией «Бизнес Диалог» совместно с редакцией журнала «РЖД-Партнер» при поддержке ОАО «Российские железные дороги».

Состояние и перспективы пассажирского комплекса ОАО «РЖД» анализирует вице-президент компании Михаил Акулов.

О будущем перевозочной деятельности АО «НК «Казахстан темiр жолы» до 2020 года рассказывает председатель Ассоциации национальных экспедиторов РК Нигматжан Исингарин.

Уровень развития двусторонних отношений транспортных систем России и Финляндии комментирует генеральный директор VR Group Ltd Хенри Куйтунен.

В рамках номера №22 (146), 2008 вышло приложение «РЖД-Партнер Финляндия -Россия».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Панорама. Компании

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали договор о поставке на Российские железные дороги рельсовой продукции с 2010 по 2030 год.
Array
(
    [ID] => 109644
    [~ID] => 109644
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4826/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4826/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

очень длинные рельсы

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали договор о поставке на Российские железные дороги рельсовой продукции
с 2010 по 2030 год.
«В тот период, когда все ищут способы, каким образом выйти из-под молотка последствий финансового кризиса, мы ищем способы, как выполнить поручение Правительства РФ и сохранить инвестиционную программу в полном объеме», – заявил после подписания договора
В. Якунин.
Между компаниями было заключено соглашение, в соответствии с которым «Мечел» будет поставлять на Российские железные дороги не менее 400 тыс. т рельсов в год, в том числе для скоростного совмещенного и высокоскоростного движения, а также повышенной износо­стойкости и контактной выносливости. Согласно заключенному соглашению, к 2010 году «Мечел» построит современный рельсобалочный стан на Челябинском металлургическом комбинате (ОАО «ЧМК»), на котором, в частности, будут производиться высококачественные рельсы длиной до 100 м.

ЯЖД обо всем догадывалась 

ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (Новый Уренгой, ЯНАО) в связи с финансовым кризисом сокращает перевозки на некоторых участках.
«Мы сейчас буквально в несколько этапов реорганизуем свою компанию именно с точки зрения сокращения перевозок на отдельных участках с малодеятельным движением – это участки Новый Уренгой – Ямбург и Пангоды – Надым. Мы запланировали там работу и согласовали с «Газпромом», потому что она была связана с перевозкой вахты», – констатировал генеральный директор Якоб Крафт.
По его словам, компания начала чувствовать дыхание приближающейся депрессии еще загодя. «Дело в том, что небольшие и средние предприятия вроде нашего почувствовали финансовый кризис уже в прошлом году. Существуют скрытые процессы, которые не сразу заметны. Когда стали падать объемы перевозок, мы увидели, что это связано с проблемами, происходящими в экономике», – пояснил глава компании.

большие объемы и Мелкие недостатки 

В январе – октябре 2008 года объем перевозок ОАО «Первая грузовая компания» составил 78,6 млн т.
За 10 месяцев текущего года было перевезено 24,9 млн т каменного угля, 25,2 млн т нефтяных грузов, 12,5 млн т цемента, 4,9 млн т строительных грузов, 6,6 млн т руды, 1,2 млн т
черных металлов и свыше 3,1 млн т прочих грузов.
Вместе с тем в условиях общего падения рынка перевозок, вызванного мировым финансовым кризисом, объем транспортировок ОАО «ПГК» в октябре нынешнего года (12,5 млн т) сократился по сравнению с сентябрем (13,1 млн т) на 4,5%.

Купите Локомотив по интернету 

ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) открыло в сети Интернет онлайн-магазин, через который организованы продажи продукции, производимой на предприятиях компании, прежде всего запасных частей и комплектующих изделий для сложной машиностроительной продукции. Сервис располагается по адресу http://app.tmholding.ru/TD_ISHOP/.
Интернет-магазин ТМХ – первый проект такого рода, реализованный в крупной российской компании транспортного машиностроения. В настоящее время посетителям доступна продукция Брянского, Демиховского и Коломенского машиностроительных, а также Луганского тепловозо­строительного, Новочеркасского электровозостроительного и Пензенского дизельного заводов.
Система управления контентом сайта (Content Managment System) является ноу-хау департамента информационных технологий (ДИТ) ТМХ. Было использовано программное обеспечение – средство разработки интернет-приложений ASP.NET. Интернет-площадка является частью созданной специалистами ТМХ системы управления маркетинговой информацией (СУМИ), в которую включены все предприятия компании.
Интернет-магазин рассчитан на профессиональных потребителей продукции холдинга – сотрудников закупочных подразделений организаций, эксплуатирующих транспортные машины. Реализованный механизм предлагает простую процедуру составления коммерческих предложений и одновременно автоматизирует и упрощает процесс обработки заявок сотрудниками торгового дома ТМХ.

воздух в резерве 

Федеральная аэронавигационная служба Минтранса РФ (Росаэронавигация) ввела в эксплуатацию инновационную резервную систему радиолокационного контроля и связи для Московского центра автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД).
Стоимость проекта составила более 200 млн руб. В соответствии с планом по реализации Концепции создания и развития аэронавигационной системы России, одобренной Правительством РФ, организация нового Московского центра автоматизированного управления воздушным движением будет завершена к 2012 году.
Для обеспечения надежного обслуживания движения в московской воздушной зоне до ввода новой системы в эксплуатацию создана и приступила к работе резервная система радиолокационного контроля и диспетчерской связи. Этот аэронавигационный комплекс может обслуживать 40 воздушных судов в час без прекращения функционирования основной системы.
Финансирование проекта осуществлено исключительно за счет средств аэронавигационных сборов и не потребовало расходов федерального бюджета.
Резервная система разработана российскими учеными из НИИ «Аэронавигация». Все компоненты аэронавигационного комплекса произведены отечественными предприятиями, специализирующимися на создании центров управления воздушным движением.
Новое оборудование позволит, в частности, решать задачи совершенствования структуры воздушного пространства, управления потоками прилетающих и вылетающих воздушных судов, совершенствовать технологию и методы управления воздушным движением.

«Балткран» очень вырос 

За 9 месяцев текущего года портфель заказов ОАО «Балткран» вырос по сравнению с аналогичным периодом 2007-го на 46%, продажи крановой продукции за три квартала 2008-го увеличились на 49%.
Устойчиво высокий уровень роста сохранился в сегменте контейнерных кранов – на 79% больше, чем за 9 месяцев 2007 года. В секторе технического сервиса продажи запасных частей и комплектующих в сравнении с прошлым годом также увеличились на 26%.
В два раза выросли продажи специальной перегрузочной техники для комплексов АЭС. Один из крупных контрактов, заключенных в этом году, – поставка 12 единиц кранового оборудования особой сложности для атомной электростанции на Урале. Важно отметить, что большая часть полученных в текущем году заказов являются долгосрочными – оборудование по этим контрактам будет поставляться в течение 2009–2010 гг.
Несмотря на очевидное замедление темпов развития в мировой экономике, последствия которого влияют и на макроэкономические тенденции в России (кризис ликвидности и проблемы в банковском секторе, возможно, затормозят инвестиционную активность и не смогут не затронуть рынок  крановой продукции), «Балткран» все же ожидает в 2008-м значительного роста продаж по сравнению с прошлым годом.

Eesti Raudtee: как жить? 

Компания Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога, ЭЖД) за десять месяцев 2008-го перевезла 21,59 млн т грузов, что на 47% меньше, чем за аналогичный период годом ранее, когда перевезли 31,74 млн т.
При этом за отчетный период больше всего транспортировано нефтепродуктов (преимущественно мазута) – 15,1 млн т. На второй позиции перевозки сланца – 2,32 млн т. Контейнеров в московском и азиатском направлениях перевезено 18,3 тыс. TEU.
В октябре этого года всего транспортировано 2,24 млн т грузов (-13,4%). Из них нефте­продуктов – 1,51 млн т.

Колеса со знаком S 

Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ) выдал Выксунскому металлургическому заводу (ОАО «ВМЗ», Нижегородская область, входит в состав ЗАО «ОМК») сертификат соответствия на производство до конца 2009 года 8 тыс. железнодорожных колес. Колеса диаметром 957 мм с повышенной твердостью обода и S-образным диском для грузовых вагонов нового поколения с нагрузкой на ось 25 тс.
Первые 2,5 тыс. штук таких колес будут поставлены на ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» до конца текущего года. Ими будут оснащаться вагоны, производимые для ОАО «РЖД».
Конструкция колес с S-образным диском обеспечивает в полтора раза большую усталостную прочность и стойкость в эксплуатации и на 15% увеличивает пробег по сравнению с обычными колесами. Новые способны выдерживать нагрузку на ось до 30 тс по сравнению с максимальной нагрузкой в 23–25 тс у обычных колес. Предполагается, что применение S-образных колес позволит РЖД нарастить объемы грузоперевозок без увеличения парка вагонов и снизить расходы на ремонт и эксплуатацию подвижного состава.
Колеса с S-образным диском, давно применяемые за рубежом, в России до настоящего времени не использовались. В 2003 году ВМЗ впервые начал освоение технологии их производства совместно с ОАО «ВНИИЖТ». В 2005–2006 гг. во ВНИИЖТе были успешно проведены испытания опытной партии S-образных колес, по результатам которых ВМЗ получил сертификат соответствия на производство первых 2 тыс. штук. В конце 2006 года установочные партии были отправлены ПО «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайский вагоностроительный завод» и ОАО «Рузаевский вагоностроительный завод» для оснащения новых грузовых вагонов.

Прощай, реле?

Состоялась официальная сдача в эксплуатацию станции Заводская ЗАО «Горнозаводсктранспорт» (Пермская область), оборудованной микропроцессорной централизацией стрелок и сигналов МПЦ-И разработки научно-производственного центра «Промэлектроника» (Екатеринбург).
Помимо микропроцессорной централизации на предприятии была внедрена система контроля свободности участков пути методом счета осей ЭССО, также разработанная НПЦ «Пром­электроника». Внедрение современных систем железнодорожной автоматики выполнялось в рамках общей модернизации устаревшей инфраструктуры железнодорожного хозяйства предприятия. Микропроцессорная централизация МПЦ-И на «Горнозаводсктранспорте» управляет поездной работой трех маневровых парков, где в общей сложности 39 стрелок. При этом системой контроля участков пути методом счета осей ЭССО оборудован один парк, в двух других парках контроль обеспечивают рельсовые цепи. Эта особенность проекта не стала препятствием для внедрения микропроцессорной централизации, пришедшей на смену устаревшей электрической.
Благодаря применению МПЦ-И сокращаются затраты на содержание и обслуживание централизации в целом (за счет значительного сокращения количества стативов и реле по сравнению с электрической централизацией), обеспечивается возможность для организации более интенсивного перевозочного процесса. Кроме того, повысилось качество и улучшились условия работы дежурных по станции. Теперь дежурный видит всю поездную ситуацию с монитора своего компьютера, в режиме реального времени контролирует состояние стрелок и светофоров на станции.

Бетон для моста через Босфор 

На полуострове Назимова, у самого узкого места пролива Босфор Восточный, отделяющего остров Русский от Владивостока, строится первый бетонный завод, который будет производить продукцию для мостового перехода через пролив.
На месте монтажа первого бетонного завода в рамках строительства объектов уже возведены две цементные банки. Транспортировочный комплекс для подачи цемента к цеху скоро начнут монтировать. Временный бетонный завод станет выдавать продукцию до конца 2008 года. Ее объема, по мнению специалистов, должно хватить для всех строительных работ при возведении столь масштабного инженерного сооружения, как мост через Босфор Восточный.

[~DETAIL_TEXT] =>

очень длинные рельсы

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали договор о поставке на Российские железные дороги рельсовой продукции
с 2010 по 2030 год.
«В тот период, когда все ищут способы, каким образом выйти из-под молотка последствий финансового кризиса, мы ищем способы, как выполнить поручение Правительства РФ и сохранить инвестиционную программу в полном объеме», – заявил после подписания договора
В. Якунин.
Между компаниями было заключено соглашение, в соответствии с которым «Мечел» будет поставлять на Российские железные дороги не менее 400 тыс. т рельсов в год, в том числе для скоростного совмещенного и высокоскоростного движения, а также повышенной износо­стойкости и контактной выносливости. Согласно заключенному соглашению, к 2010 году «Мечел» построит современный рельсобалочный стан на Челябинском металлургическом комбинате (ОАО «ЧМК»), на котором, в частности, будут производиться высококачественные рельсы длиной до 100 м.

ЯЖД обо всем догадывалась 

ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (Новый Уренгой, ЯНАО) в связи с финансовым кризисом сокращает перевозки на некоторых участках.
«Мы сейчас буквально в несколько этапов реорганизуем свою компанию именно с точки зрения сокращения перевозок на отдельных участках с малодеятельным движением – это участки Новый Уренгой – Ямбург и Пангоды – Надым. Мы запланировали там работу и согласовали с «Газпромом», потому что она была связана с перевозкой вахты», – констатировал генеральный директор Якоб Крафт.
По его словам, компания начала чувствовать дыхание приближающейся депрессии еще загодя. «Дело в том, что небольшие и средние предприятия вроде нашего почувствовали финансовый кризис уже в прошлом году. Существуют скрытые процессы, которые не сразу заметны. Когда стали падать объемы перевозок, мы увидели, что это связано с проблемами, происходящими в экономике», – пояснил глава компании.

большие объемы и Мелкие недостатки 

В январе – октябре 2008 года объем перевозок ОАО «Первая грузовая компания» составил 78,6 млн т.
За 10 месяцев текущего года было перевезено 24,9 млн т каменного угля, 25,2 млн т нефтяных грузов, 12,5 млн т цемента, 4,9 млн т строительных грузов, 6,6 млн т руды, 1,2 млн т
черных металлов и свыше 3,1 млн т прочих грузов.
Вместе с тем в условиях общего падения рынка перевозок, вызванного мировым финансовым кризисом, объем транспортировок ОАО «ПГК» в октябре нынешнего года (12,5 млн т) сократился по сравнению с сентябрем (13,1 млн т) на 4,5%.

Купите Локомотив по интернету 

ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) открыло в сети Интернет онлайн-магазин, через который организованы продажи продукции, производимой на предприятиях компании, прежде всего запасных частей и комплектующих изделий для сложной машиностроительной продукции. Сервис располагается по адресу http://app.tmholding.ru/TD_ISHOP/.
Интернет-магазин ТМХ – первый проект такого рода, реализованный в крупной российской компании транспортного машиностроения. В настоящее время посетителям доступна продукция Брянского, Демиховского и Коломенского машиностроительных, а также Луганского тепловозо­строительного, Новочеркасского электровозостроительного и Пензенского дизельного заводов.
Система управления контентом сайта (Content Managment System) является ноу-хау департамента информационных технологий (ДИТ) ТМХ. Было использовано программное обеспечение – средство разработки интернет-приложений ASP.NET. Интернет-площадка является частью созданной специалистами ТМХ системы управления маркетинговой информацией (СУМИ), в которую включены все предприятия компании.
Интернет-магазин рассчитан на профессиональных потребителей продукции холдинга – сотрудников закупочных подразделений организаций, эксплуатирующих транспортные машины. Реализованный механизм предлагает простую процедуру составления коммерческих предложений и одновременно автоматизирует и упрощает процесс обработки заявок сотрудниками торгового дома ТМХ.

воздух в резерве 

Федеральная аэронавигационная служба Минтранса РФ (Росаэронавигация) ввела в эксплуатацию инновационную резервную систему радиолокационного контроля и связи для Московского центра автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД).
Стоимость проекта составила более 200 млн руб. В соответствии с планом по реализации Концепции создания и развития аэронавигационной системы России, одобренной Правительством РФ, организация нового Московского центра автоматизированного управления воздушным движением будет завершена к 2012 году.
Для обеспечения надежного обслуживания движения в московской воздушной зоне до ввода новой системы в эксплуатацию создана и приступила к работе резервная система радиолокационного контроля и диспетчерской связи. Этот аэронавигационный комплекс может обслуживать 40 воздушных судов в час без прекращения функционирования основной системы.
Финансирование проекта осуществлено исключительно за счет средств аэронавигационных сборов и не потребовало расходов федерального бюджета.
Резервная система разработана российскими учеными из НИИ «Аэронавигация». Все компоненты аэронавигационного комплекса произведены отечественными предприятиями, специализирующимися на создании центров управления воздушным движением.
Новое оборудование позволит, в частности, решать задачи совершенствования структуры воздушного пространства, управления потоками прилетающих и вылетающих воздушных судов, совершенствовать технологию и методы управления воздушным движением.

«Балткран» очень вырос 

За 9 месяцев текущего года портфель заказов ОАО «Балткран» вырос по сравнению с аналогичным периодом 2007-го на 46%, продажи крановой продукции за три квартала 2008-го увеличились на 49%.
Устойчиво высокий уровень роста сохранился в сегменте контейнерных кранов – на 79% больше, чем за 9 месяцев 2007 года. В секторе технического сервиса продажи запасных частей и комплектующих в сравнении с прошлым годом также увеличились на 26%.
В два раза выросли продажи специальной перегрузочной техники для комплексов АЭС. Один из крупных контрактов, заключенных в этом году, – поставка 12 единиц кранового оборудования особой сложности для атомной электростанции на Урале. Важно отметить, что большая часть полученных в текущем году заказов являются долгосрочными – оборудование по этим контрактам будет поставляться в течение 2009–2010 гг.
Несмотря на очевидное замедление темпов развития в мировой экономике, последствия которого влияют и на макроэкономические тенденции в России (кризис ликвидности и проблемы в банковском секторе, возможно, затормозят инвестиционную активность и не смогут не затронуть рынок  крановой продукции), «Балткран» все же ожидает в 2008-м значительного роста продаж по сравнению с прошлым годом.

Eesti Raudtee: как жить? 

Компания Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога, ЭЖД) за десять месяцев 2008-го перевезла 21,59 млн т грузов, что на 47% меньше, чем за аналогичный период годом ранее, когда перевезли 31,74 млн т.
При этом за отчетный период больше всего транспортировано нефтепродуктов (преимущественно мазута) – 15,1 млн т. На второй позиции перевозки сланца – 2,32 млн т. Контейнеров в московском и азиатском направлениях перевезено 18,3 тыс. TEU.
В октябре этого года всего транспортировано 2,24 млн т грузов (-13,4%). Из них нефте­продуктов – 1,51 млн т.

Колеса со знаком S 

Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ) выдал Выксунскому металлургическому заводу (ОАО «ВМЗ», Нижегородская область, входит в состав ЗАО «ОМК») сертификат соответствия на производство до конца 2009 года 8 тыс. железнодорожных колес. Колеса диаметром 957 мм с повышенной твердостью обода и S-образным диском для грузовых вагонов нового поколения с нагрузкой на ось 25 тс.
Первые 2,5 тыс. штук таких колес будут поставлены на ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» до конца текущего года. Ими будут оснащаться вагоны, производимые для ОАО «РЖД».
Конструкция колес с S-образным диском обеспечивает в полтора раза большую усталостную прочность и стойкость в эксплуатации и на 15% увеличивает пробег по сравнению с обычными колесами. Новые способны выдерживать нагрузку на ось до 30 тс по сравнению с максимальной нагрузкой в 23–25 тс у обычных колес. Предполагается, что применение S-образных колес позволит РЖД нарастить объемы грузоперевозок без увеличения парка вагонов и снизить расходы на ремонт и эксплуатацию подвижного состава.
Колеса с S-образным диском, давно применяемые за рубежом, в России до настоящего времени не использовались. В 2003 году ВМЗ впервые начал освоение технологии их производства совместно с ОАО «ВНИИЖТ». В 2005–2006 гг. во ВНИИЖТе были успешно проведены испытания опытной партии S-образных колес, по результатам которых ВМЗ получил сертификат соответствия на производство первых 2 тыс. штук. В конце 2006 года установочные партии были отправлены ПО «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайский вагоностроительный завод» и ОАО «Рузаевский вагоностроительный завод» для оснащения новых грузовых вагонов.

Прощай, реле?

Состоялась официальная сдача в эксплуатацию станции Заводская ЗАО «Горнозаводсктранспорт» (Пермская область), оборудованной микропроцессорной централизацией стрелок и сигналов МПЦ-И разработки научно-производственного центра «Промэлектроника» (Екатеринбург).
Помимо микропроцессорной централизации на предприятии была внедрена система контроля свободности участков пути методом счета осей ЭССО, также разработанная НПЦ «Пром­электроника». Внедрение современных систем железнодорожной автоматики выполнялось в рамках общей модернизации устаревшей инфраструктуры железнодорожного хозяйства предприятия. Микропроцессорная централизация МПЦ-И на «Горнозаводсктранспорте» управляет поездной работой трех маневровых парков, где в общей сложности 39 стрелок. При этом системой контроля участков пути методом счета осей ЭССО оборудован один парк, в двух других парках контроль обеспечивают рельсовые цепи. Эта особенность проекта не стала препятствием для внедрения микропроцессорной централизации, пришедшей на смену устаревшей электрической.
Благодаря применению МПЦ-И сокращаются затраты на содержание и обслуживание централизации в целом (за счет значительного сокращения количества стативов и реле по сравнению с электрической централизацией), обеспечивается возможность для организации более интенсивного перевозочного процесса. Кроме того, повысилось качество и улучшились условия работы дежурных по станции. Теперь дежурный видит всю поездную ситуацию с монитора своего компьютера, в режиме реального времени контролирует состояние стрелок и светофоров на станции.

Бетон для моста через Босфор 

На полуострове Назимова, у самого узкого места пролива Босфор Восточный, отделяющего остров Русский от Владивостока, строится первый бетонный завод, который будет производить продукцию для мостового перехода через пролив.
На месте монтажа первого бетонного завода в рамках строительства объектов уже возведены две цементные банки. Транспортировочный комплекс для подачи цемента к цеху скоро начнут монтировать. Временный бетонный завод станет выдавать продукцию до конца 2008 года. Ее объема, по мнению специалистов, должно хватить для всех строительных работ при возведении столь масштабного инженерного сооружения, как мост через Босфор Восточный.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали договор о поставке на Российские железные дороги рельсовой продукции с 2010 по 2030 год. [~PREVIEW_TEXT] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали договор о поставке на Российские железные дороги рельсовой продукции с 2010 по 2030 год. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4826 [~CODE] => 4826 [EXTERNAL_ID] => 4826 [~EXTERNAL_ID] => 4826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109644:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109644:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109644:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109644:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109644:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109644:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109644:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали договор о поставке на Российские железные дороги рельсовой продукции с 2010 по 2030 год. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали договор о поставке на Российские железные дороги рельсовой продукции с 2010 по 2030 год. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 109644
    [~ID] => 109644
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4826/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4826/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

очень длинные рельсы

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали договор о поставке на Российские железные дороги рельсовой продукции
с 2010 по 2030 год.
«В тот период, когда все ищут способы, каким образом выйти из-под молотка последствий финансового кризиса, мы ищем способы, как выполнить поручение Правительства РФ и сохранить инвестиционную программу в полном объеме», – заявил после подписания договора
В. Якунин.
Между компаниями было заключено соглашение, в соответствии с которым «Мечел» будет поставлять на Российские железные дороги не менее 400 тыс. т рельсов в год, в том числе для скоростного совмещенного и высокоскоростного движения, а также повышенной износо­стойкости и контактной выносливости. Согласно заключенному соглашению, к 2010 году «Мечел» построит современный рельсобалочный стан на Челябинском металлургическом комбинате (ОАО «ЧМК»), на котором, в частности, будут производиться высококачественные рельсы длиной до 100 м.

ЯЖД обо всем догадывалась 

ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (Новый Уренгой, ЯНАО) в связи с финансовым кризисом сокращает перевозки на некоторых участках.
«Мы сейчас буквально в несколько этапов реорганизуем свою компанию именно с точки зрения сокращения перевозок на отдельных участках с малодеятельным движением – это участки Новый Уренгой – Ямбург и Пангоды – Надым. Мы запланировали там работу и согласовали с «Газпромом», потому что она была связана с перевозкой вахты», – констатировал генеральный директор Якоб Крафт.
По его словам, компания начала чувствовать дыхание приближающейся депрессии еще загодя. «Дело в том, что небольшие и средние предприятия вроде нашего почувствовали финансовый кризис уже в прошлом году. Существуют скрытые процессы, которые не сразу заметны. Когда стали падать объемы перевозок, мы увидели, что это связано с проблемами, происходящими в экономике», – пояснил глава компании.

большие объемы и Мелкие недостатки 

В январе – октябре 2008 года объем перевозок ОАО «Первая грузовая компания» составил 78,6 млн т.
За 10 месяцев текущего года было перевезено 24,9 млн т каменного угля, 25,2 млн т нефтяных грузов, 12,5 млн т цемента, 4,9 млн т строительных грузов, 6,6 млн т руды, 1,2 млн т
черных металлов и свыше 3,1 млн т прочих грузов.
Вместе с тем в условиях общего падения рынка перевозок, вызванного мировым финансовым кризисом, объем транспортировок ОАО «ПГК» в октябре нынешнего года (12,5 млн т) сократился по сравнению с сентябрем (13,1 млн т) на 4,5%.

Купите Локомотив по интернету 

ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) открыло в сети Интернет онлайн-магазин, через который организованы продажи продукции, производимой на предприятиях компании, прежде всего запасных частей и комплектующих изделий для сложной машиностроительной продукции. Сервис располагается по адресу http://app.tmholding.ru/TD_ISHOP/.
Интернет-магазин ТМХ – первый проект такого рода, реализованный в крупной российской компании транспортного машиностроения. В настоящее время посетителям доступна продукция Брянского, Демиховского и Коломенского машиностроительных, а также Луганского тепловозо­строительного, Новочеркасского электровозостроительного и Пензенского дизельного заводов.
Система управления контентом сайта (Content Managment System) является ноу-хау департамента информационных технологий (ДИТ) ТМХ. Было использовано программное обеспечение – средство разработки интернет-приложений ASP.NET. Интернет-площадка является частью созданной специалистами ТМХ системы управления маркетинговой информацией (СУМИ), в которую включены все предприятия компании.
Интернет-магазин рассчитан на профессиональных потребителей продукции холдинга – сотрудников закупочных подразделений организаций, эксплуатирующих транспортные машины. Реализованный механизм предлагает простую процедуру составления коммерческих предложений и одновременно автоматизирует и упрощает процесс обработки заявок сотрудниками торгового дома ТМХ.

воздух в резерве 

Федеральная аэронавигационная служба Минтранса РФ (Росаэронавигация) ввела в эксплуатацию инновационную резервную систему радиолокационного контроля и связи для Московского центра автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД).
Стоимость проекта составила более 200 млн руб. В соответствии с планом по реализации Концепции создания и развития аэронавигационной системы России, одобренной Правительством РФ, организация нового Московского центра автоматизированного управления воздушным движением будет завершена к 2012 году.
Для обеспечения надежного обслуживания движения в московской воздушной зоне до ввода новой системы в эксплуатацию создана и приступила к работе резервная система радиолокационного контроля и диспетчерской связи. Этот аэронавигационный комплекс может обслуживать 40 воздушных судов в час без прекращения функционирования основной системы.
Финансирование проекта осуществлено исключительно за счет средств аэронавигационных сборов и не потребовало расходов федерального бюджета.
Резервная система разработана российскими учеными из НИИ «Аэронавигация». Все компоненты аэронавигационного комплекса произведены отечественными предприятиями, специализирующимися на создании центров управления воздушным движением.
Новое оборудование позволит, в частности, решать задачи совершенствования структуры воздушного пространства, управления потоками прилетающих и вылетающих воздушных судов, совершенствовать технологию и методы управления воздушным движением.

«Балткран» очень вырос 

За 9 месяцев текущего года портфель заказов ОАО «Балткран» вырос по сравнению с аналогичным периодом 2007-го на 46%, продажи крановой продукции за три квартала 2008-го увеличились на 49%.
Устойчиво высокий уровень роста сохранился в сегменте контейнерных кранов – на 79% больше, чем за 9 месяцев 2007 года. В секторе технического сервиса продажи запасных частей и комплектующих в сравнении с прошлым годом также увеличились на 26%.
В два раза выросли продажи специальной перегрузочной техники для комплексов АЭС. Один из крупных контрактов, заключенных в этом году, – поставка 12 единиц кранового оборудования особой сложности для атомной электростанции на Урале. Важно отметить, что большая часть полученных в текущем году заказов являются долгосрочными – оборудование по этим контрактам будет поставляться в течение 2009–2010 гг.
Несмотря на очевидное замедление темпов развития в мировой экономике, последствия которого влияют и на макроэкономические тенденции в России (кризис ликвидности и проблемы в банковском секторе, возможно, затормозят инвестиционную активность и не смогут не затронуть рынок  крановой продукции), «Балткран» все же ожидает в 2008-м значительного роста продаж по сравнению с прошлым годом.

Eesti Raudtee: как жить? 

Компания Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога, ЭЖД) за десять месяцев 2008-го перевезла 21,59 млн т грузов, что на 47% меньше, чем за аналогичный период годом ранее, когда перевезли 31,74 млн т.
При этом за отчетный период больше всего транспортировано нефтепродуктов (преимущественно мазута) – 15,1 млн т. На второй позиции перевозки сланца – 2,32 млн т. Контейнеров в московском и азиатском направлениях перевезено 18,3 тыс. TEU.
В октябре этого года всего транспортировано 2,24 млн т грузов (-13,4%). Из них нефте­продуктов – 1,51 млн т.

Колеса со знаком S 

Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ) выдал Выксунскому металлургическому заводу (ОАО «ВМЗ», Нижегородская область, входит в состав ЗАО «ОМК») сертификат соответствия на производство до конца 2009 года 8 тыс. железнодорожных колес. Колеса диаметром 957 мм с повышенной твердостью обода и S-образным диском для грузовых вагонов нового поколения с нагрузкой на ось 25 тс.
Первые 2,5 тыс. штук таких колес будут поставлены на ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» до конца текущего года. Ими будут оснащаться вагоны, производимые для ОАО «РЖД».
Конструкция колес с S-образным диском обеспечивает в полтора раза большую усталостную прочность и стойкость в эксплуатации и на 15% увеличивает пробег по сравнению с обычными колесами. Новые способны выдерживать нагрузку на ось до 30 тс по сравнению с максимальной нагрузкой в 23–25 тс у обычных колес. Предполагается, что применение S-образных колес позволит РЖД нарастить объемы грузоперевозок без увеличения парка вагонов и снизить расходы на ремонт и эксплуатацию подвижного состава.
Колеса с S-образным диском, давно применяемые за рубежом, в России до настоящего времени не использовались. В 2003 году ВМЗ впервые начал освоение технологии их производства совместно с ОАО «ВНИИЖТ». В 2005–2006 гг. во ВНИИЖТе были успешно проведены испытания опытной партии S-образных колес, по результатам которых ВМЗ получил сертификат соответствия на производство первых 2 тыс. штук. В конце 2006 года установочные партии были отправлены ПО «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайский вагоностроительный завод» и ОАО «Рузаевский вагоностроительный завод» для оснащения новых грузовых вагонов.

Прощай, реле?

Состоялась официальная сдача в эксплуатацию станции Заводская ЗАО «Горнозаводсктранспорт» (Пермская область), оборудованной микропроцессорной централизацией стрелок и сигналов МПЦ-И разработки научно-производственного центра «Промэлектроника» (Екатеринбург).
Помимо микропроцессорной централизации на предприятии была внедрена система контроля свободности участков пути методом счета осей ЭССО, также разработанная НПЦ «Пром­электроника». Внедрение современных систем железнодорожной автоматики выполнялось в рамках общей модернизации устаревшей инфраструктуры железнодорожного хозяйства предприятия. Микропроцессорная централизация МПЦ-И на «Горнозаводсктранспорте» управляет поездной работой трех маневровых парков, где в общей сложности 39 стрелок. При этом системой контроля участков пути методом счета осей ЭССО оборудован один парк, в двух других парках контроль обеспечивают рельсовые цепи. Эта особенность проекта не стала препятствием для внедрения микропроцессорной централизации, пришедшей на смену устаревшей электрической.
Благодаря применению МПЦ-И сокращаются затраты на содержание и обслуживание централизации в целом (за счет значительного сокращения количества стативов и реле по сравнению с электрической централизацией), обеспечивается возможность для организации более интенсивного перевозочного процесса. Кроме того, повысилось качество и улучшились условия работы дежурных по станции. Теперь дежурный видит всю поездную ситуацию с монитора своего компьютера, в режиме реального времени контролирует состояние стрелок и светофоров на станции.

Бетон для моста через Босфор 

На полуострове Назимова, у самого узкого места пролива Босфор Восточный, отделяющего остров Русский от Владивостока, строится первый бетонный завод, который будет производить продукцию для мостового перехода через пролив.
На месте монтажа первого бетонного завода в рамках строительства объектов уже возведены две цементные банки. Транспортировочный комплекс для подачи цемента к цеху скоро начнут монтировать. Временный бетонный завод станет выдавать продукцию до конца 2008 года. Ее объема, по мнению специалистов, должно хватить для всех строительных работ при возведении столь масштабного инженерного сооружения, как мост через Босфор Восточный.

[~DETAIL_TEXT] =>

очень длинные рельсы

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали договор о поставке на Российские железные дороги рельсовой продукции
с 2010 по 2030 год.
«В тот период, когда все ищут способы, каким образом выйти из-под молотка последствий финансового кризиса, мы ищем способы, как выполнить поручение Правительства РФ и сохранить инвестиционную программу в полном объеме», – заявил после подписания договора
В. Якунин.
Между компаниями было заключено соглашение, в соответствии с которым «Мечел» будет поставлять на Российские железные дороги не менее 400 тыс. т рельсов в год, в том числе для скоростного совмещенного и высокоскоростного движения, а также повышенной износо­стойкости и контактной выносливости. Согласно заключенному соглашению, к 2010 году «Мечел» построит современный рельсобалочный стан на Челябинском металлургическом комбинате (ОАО «ЧМК»), на котором, в частности, будут производиться высококачественные рельсы длиной до 100 м.

ЯЖД обо всем догадывалась 

ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (Новый Уренгой, ЯНАО) в связи с финансовым кризисом сокращает перевозки на некоторых участках.
«Мы сейчас буквально в несколько этапов реорганизуем свою компанию именно с точки зрения сокращения перевозок на отдельных участках с малодеятельным движением – это участки Новый Уренгой – Ямбург и Пангоды – Надым. Мы запланировали там работу и согласовали с «Газпромом», потому что она была связана с перевозкой вахты», – констатировал генеральный директор Якоб Крафт.
По его словам, компания начала чувствовать дыхание приближающейся депрессии еще загодя. «Дело в том, что небольшие и средние предприятия вроде нашего почувствовали финансовый кризис уже в прошлом году. Существуют скрытые процессы, которые не сразу заметны. Когда стали падать объемы перевозок, мы увидели, что это связано с проблемами, происходящими в экономике», – пояснил глава компании.

большие объемы и Мелкие недостатки 

В январе – октябре 2008 года объем перевозок ОАО «Первая грузовая компания» составил 78,6 млн т.
За 10 месяцев текущего года было перевезено 24,9 млн т каменного угля, 25,2 млн т нефтяных грузов, 12,5 млн т цемента, 4,9 млн т строительных грузов, 6,6 млн т руды, 1,2 млн т
черных металлов и свыше 3,1 млн т прочих грузов.
Вместе с тем в условиях общего падения рынка перевозок, вызванного мировым финансовым кризисом, объем транспортировок ОАО «ПГК» в октябре нынешнего года (12,5 млн т) сократился по сравнению с сентябрем (13,1 млн т) на 4,5%.

Купите Локомотив по интернету 

ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) открыло в сети Интернет онлайн-магазин, через который организованы продажи продукции, производимой на предприятиях компании, прежде всего запасных частей и комплектующих изделий для сложной машиностроительной продукции. Сервис располагается по адресу http://app.tmholding.ru/TD_ISHOP/.
Интернет-магазин ТМХ – первый проект такого рода, реализованный в крупной российской компании транспортного машиностроения. В настоящее время посетителям доступна продукция Брянского, Демиховского и Коломенского машиностроительных, а также Луганского тепловозо­строительного, Новочеркасского электровозостроительного и Пензенского дизельного заводов.
Система управления контентом сайта (Content Managment System) является ноу-хау департамента информационных технологий (ДИТ) ТМХ. Было использовано программное обеспечение – средство разработки интернет-приложений ASP.NET. Интернет-площадка является частью созданной специалистами ТМХ системы управления маркетинговой информацией (СУМИ), в которую включены все предприятия компании.
Интернет-магазин рассчитан на профессиональных потребителей продукции холдинга – сотрудников закупочных подразделений организаций, эксплуатирующих транспортные машины. Реализованный механизм предлагает простую процедуру составления коммерческих предложений и одновременно автоматизирует и упрощает процесс обработки заявок сотрудниками торгового дома ТМХ.

воздух в резерве 

Федеральная аэронавигационная служба Минтранса РФ (Росаэронавигация) ввела в эксплуатацию инновационную резервную систему радиолокационного контроля и связи для Московского центра автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД).
Стоимость проекта составила более 200 млн руб. В соответствии с планом по реализации Концепции создания и развития аэронавигационной системы России, одобренной Правительством РФ, организация нового Московского центра автоматизированного управления воздушным движением будет завершена к 2012 году.
Для обеспечения надежного обслуживания движения в московской воздушной зоне до ввода новой системы в эксплуатацию создана и приступила к работе резервная система радиолокационного контроля и диспетчерской связи. Этот аэронавигационный комплекс может обслуживать 40 воздушных судов в час без прекращения функционирования основной системы.
Финансирование проекта осуществлено исключительно за счет средств аэронавигационных сборов и не потребовало расходов федерального бюджета.
Резервная система разработана российскими учеными из НИИ «Аэронавигация». Все компоненты аэронавигационного комплекса произведены отечественными предприятиями, специализирующимися на создании центров управления воздушным движением.
Новое оборудование позволит, в частности, решать задачи совершенствования структуры воздушного пространства, управления потоками прилетающих и вылетающих воздушных судов, совершенствовать технологию и методы управления воздушным движением.

«Балткран» очень вырос 

За 9 месяцев текущего года портфель заказов ОАО «Балткран» вырос по сравнению с аналогичным периодом 2007-го на 46%, продажи крановой продукции за три квартала 2008-го увеличились на 49%.
Устойчиво высокий уровень роста сохранился в сегменте контейнерных кранов – на 79% больше, чем за 9 месяцев 2007 года. В секторе технического сервиса продажи запасных частей и комплектующих в сравнении с прошлым годом также увеличились на 26%.
В два раза выросли продажи специальной перегрузочной техники для комплексов АЭС. Один из крупных контрактов, заключенных в этом году, – поставка 12 единиц кранового оборудования особой сложности для атомной электростанции на Урале. Важно отметить, что большая часть полученных в текущем году заказов являются долгосрочными – оборудование по этим контрактам будет поставляться в течение 2009–2010 гг.
Несмотря на очевидное замедление темпов развития в мировой экономике, последствия которого влияют и на макроэкономические тенденции в России (кризис ликвидности и проблемы в банковском секторе, возможно, затормозят инвестиционную активность и не смогут не затронуть рынок  крановой продукции), «Балткран» все же ожидает в 2008-м значительного роста продаж по сравнению с прошлым годом.

Eesti Raudtee: как жить? 

Компания Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога, ЭЖД) за десять месяцев 2008-го перевезла 21,59 млн т грузов, что на 47% меньше, чем за аналогичный период годом ранее, когда перевезли 31,74 млн т.
При этом за отчетный период больше всего транспортировано нефтепродуктов (преимущественно мазута) – 15,1 млн т. На второй позиции перевозки сланца – 2,32 млн т. Контейнеров в московском и азиатском направлениях перевезено 18,3 тыс. TEU.
В октябре этого года всего транспортировано 2,24 млн т грузов (-13,4%). Из них нефте­продуктов – 1,51 млн т.

Колеса со знаком S 

Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ) выдал Выксунскому металлургическому заводу (ОАО «ВМЗ», Нижегородская область, входит в состав ЗАО «ОМК») сертификат соответствия на производство до конца 2009 года 8 тыс. железнодорожных колес. Колеса диаметром 957 мм с повышенной твердостью обода и S-образным диском для грузовых вагонов нового поколения с нагрузкой на ось 25 тс.
Первые 2,5 тыс. штук таких колес будут поставлены на ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» до конца текущего года. Ими будут оснащаться вагоны, производимые для ОАО «РЖД».
Конструкция колес с S-образным диском обеспечивает в полтора раза большую усталостную прочность и стойкость в эксплуатации и на 15% увеличивает пробег по сравнению с обычными колесами. Новые способны выдерживать нагрузку на ось до 30 тс по сравнению с максимальной нагрузкой в 23–25 тс у обычных колес. Предполагается, что применение S-образных колес позволит РЖД нарастить объемы грузоперевозок без увеличения парка вагонов и снизить расходы на ремонт и эксплуатацию подвижного состава.
Колеса с S-образным диском, давно применяемые за рубежом, в России до настоящего времени не использовались. В 2003 году ВМЗ впервые начал освоение технологии их производства совместно с ОАО «ВНИИЖТ». В 2005–2006 гг. во ВНИИЖТе были успешно проведены испытания опытной партии S-образных колес, по результатам которых ВМЗ получил сертификат соответствия на производство первых 2 тыс. штук. В конце 2006 года установочные партии были отправлены ПО «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайский вагоностроительный завод» и ОАО «Рузаевский вагоностроительный завод» для оснащения новых грузовых вагонов.

Прощай, реле?

Состоялась официальная сдача в эксплуатацию станции Заводская ЗАО «Горнозаводсктранспорт» (Пермская область), оборудованной микропроцессорной централизацией стрелок и сигналов МПЦ-И разработки научно-производственного центра «Промэлектроника» (Екатеринбург).
Помимо микропроцессорной централизации на предприятии была внедрена система контроля свободности участков пути методом счета осей ЭССО, также разработанная НПЦ «Пром­электроника». Внедрение современных систем железнодорожной автоматики выполнялось в рамках общей модернизации устаревшей инфраструктуры железнодорожного хозяйства предприятия. Микропроцессорная централизация МПЦ-И на «Горнозаводсктранспорте» управляет поездной работой трех маневровых парков, где в общей сложности 39 стрелок. При этом системой контроля участков пути методом счета осей ЭССО оборудован один парк, в двух других парках контроль обеспечивают рельсовые цепи. Эта особенность проекта не стала препятствием для внедрения микропроцессорной централизации, пришедшей на смену устаревшей электрической.
Благодаря применению МПЦ-И сокращаются затраты на содержание и обслуживание централизации в целом (за счет значительного сокращения количества стативов и реле по сравнению с электрической централизацией), обеспечивается возможность для организации более интенсивного перевозочного процесса. Кроме того, повысилось качество и улучшились условия работы дежурных по станции. Теперь дежурный видит всю поездную ситуацию с монитора своего компьютера, в режиме реального времени контролирует состояние стрелок и светофоров на станции.

Бетон для моста через Босфор 

На полуострове Назимова, у самого узкого места пролива Босфор Восточный, отделяющего остров Русский от Владивостока, строится первый бетонный завод, который будет производить продукцию для мостового перехода через пролив.
На месте монтажа первого бетонного завода в рамках строительства объектов уже возведены две цементные банки. Транспортировочный комплекс для подачи цемента к цеху скоро начнут монтировать. Временный бетонный завод станет выдавать продукцию до конца 2008 года. Ее объема, по мнению специалистов, должно хватить для всех строительных работ при возведении столь масштабного инженерного сооружения, как мост через Босфор Восточный.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали договор о поставке на Российские железные дороги рельсовой продукции с 2010 по 2030 год. [~PREVIEW_TEXT] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали договор о поставке на Российские железные дороги рельсовой продукции с 2010 по 2030 год. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4826 [~CODE] => 4826 [EXTERNAL_ID] => 4826 [~EXTERNAL_ID] => 4826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109644:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109644:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109644:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109644:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109644:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109644:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109644:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали договор о поставке на Российские железные дороги рельсовой продукции с 2010 по 2030 год. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ОАО «Мечел» Игорь Зюзин подписали договор о поставке на Российские железные дороги рельсовой продукции с 2010 по 2030 год. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Тамара Андреева Традиционные чтения, прошедшие в Московском государственном университете путей сообщения, были посвящены современным проблемам проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути. Они проводятся в память о блестящем ученом – профессоре Георгии Шахунянце, который за 50 лет в МИИТе воспитал не одно поколение инженеров путей сообщения. Его вклад в науку и практику неоценим. Фундаментальную монографию Г. Шахунянца «Земляное полотно железных дорог» даже называют «путейской библией».
Array
(
    [ID] => 109643
    [~ID] => 109643
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4825/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4825/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Традиционные чтения, прошедшие в Московском государственном университете путей сообщения, были посвящены современным проблемам проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути. Они проводятся в память о блестящем ученом – профессоре Георгии Шахунянце, который за 50 лет в МИИТе воспитал не одно поколение инженеров путей сообщения. Его вклад в науку и практику  неоценим. Фундаментальную монографию Г. Шахунянца «Земляное полотно железных дорог» даже называют «путейской библией».
«Дом без фундамента простоит недолго, – сказал, выступая на конференции, один из учеников знаменитого профессора – вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев. – А фундаментом любой железной дороги является земляное полотно. На некоторых участках сети железных дорог оно пролежало уже более ста лет. Мы думаем, что будет служить века, но оно, как любой организм, стареет и подвержено болезням. Сегодня «больного» земляного полотна у нас почти 6 тыс. км. За последнее время удалось «вылечить» менее 1%. И это говорит о том, что мы мало занимаемся данными вопросами».
Между тем проблема надежности и стабильности пути становится все более актуальной. Сегодня в стране планируется создать три полигона высокоскоростного движения пассажирских поездов: Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки и Москва – Нижний Новгород. Кроме того, готовится 6 полигонов для запуска грузовых вагонов габарита Тпр с повышенной нагрузкой 25–27 т на ось. Развивается и тяжеловесное движение: Кузбасс уже отправляет составы весом 9 тыс. т, а к 2010 году данный полигон планируют увеличить до 35 тыс. км. Все это заставляет вплотную заниматься проблемами усиления земляного полотна и применения новых технологий и современных конструкций верхнего строения пути. В прошлом году эти вопросы специально рассматривал научно-технический совет ОАО «РЖД». Решено было опробовать ряд новшеств. Сегодня проектируется, например, опытный участок пути на безбалластном основании. Такую конструкцию уже применили в Китае на линии Пекин – Тяньцзинь.
Наука готова сегодня обеспечить железные дороги новейшими технологиями диагностики объектов инфраструктуры. Так, диагностические комплексы «Интеграл» и «Эра» способны одновременно оценивать геометрические параметры колеи, проводить сканирование земляного полотна и дефектоскопию верхнего строения пути. Кстати, ОАО «РЖД» вместе с учеными из РАН и специалистами «Геокосмоса» планирует создать программу аэрокосмического мониторинга объектов инфраструктуры, которая поможет предупреждать ЧП природного и техногенного характера. В том числе и «рукотворные» аварии, подобные той, что устроил «Уралкалий» в Березниках, когда из-за подземных выработок образовался провал и железнодорожникам пришлось переносить пути. Им чужие грехи очень дорого обошлись: потрачено уже 9 млрд руб., а теперь требуется еще 12 млрд на строительство 54-километрового обходного пути. Вот только почему за это должна платить компания «РЖД»?
Инновационные технологии позволят не только прогнозировать подобные явления, но и защищать земляное полотно от опасных деформаций. Национальный производитель армирующих материалов – компания «Стеклонит» – предоставляет для этого большой ассортимент геосеток и геоматов из полимерных и композитных материалов. А компания Tensar International предлагает даже геоячеистые матрасы специально для слабых грунтов. Их с успехом использовали на высокоскоростной магистрали из Словакии в Европу.
Правда, все эти новейшие технологии, конструкции и материалы стоят недешево. А путевое хозяйство и без того самое затратное в структуре железнодорожного транспорта. Поэтому на нем всегда экономили. В результате протяженность пути с просроченным капитальным ремонтом составляет сегодня более
18 тыс. км (почти 14% развернутой длины главных путей РЖД). Прорыв намечался в следующем году – планировали провести реконструкцию и капитальный ремонт
6750 км. Но реально ли это в условиях финансового кризиса? Между тем от состояния пути зависят скорости и безопасность движения поездов, эффективность перевозочного бизнеса. Как тут не вспомнить профессора Шахунянца с его святым убеждением, что именно путь – всему голова и он не терпит «остаточного принципа». Кроме того, урезая статью расходов на путевое хозяйство, надо помнить, что скупой платит дважды.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => Традиционные чтения, прошедшие в Московском государственном университете путей сообщения, были посвящены современным проблемам проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути. Они проводятся в память о блестящем ученом – профессоре Георгии Шахунянце, который за 50 лет в МИИТе воспитал не одно поколение инженеров путей сообщения. Его вклад в науку и практику неоценим. Фундаментальную монографию Г. Шахунянца «Земляное полотно железных дорог» даже называют «путейской библией».
«Дом без фундамента простоит недолго, – сказал, выступая на конференции, один из учеников знаменитого профессора – вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев. – А фундаментом любой железной дороги является земляное полотно. На некоторых участках сети железных дорог оно пролежало уже более ста лет. Мы думаем, что будет служить века, но оно, как любой организм, стареет и подвержено болезням. Сегодня «больного» земляного полотна у нас почти 6 тыс. км. За последнее время удалось «вылечить» менее 1%. И это говорит о том, что мы мало занимаемся данными вопросами».
Между тем проблема надежности и стабильности пути становится все более актуальной. Сегодня в стране планируется создать три полигона высокоскоростного движения пассажирских поездов: Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки и Москва – Нижний Новгород. Кроме того, готовится 6 полигонов для запуска грузовых вагонов габарита Тпр с повышенной нагрузкой 25–27 т на ось. Развивается и тяжеловесное движение: Кузбасс уже отправляет составы весом 9 тыс. т, а к 2010 году данный полигон планируют увеличить до 35 тыс. км. Все это заставляет вплотную заниматься проблемами усиления земляного полотна и применения новых технологий и современных конструкций верхнего строения пути. В прошлом году эти вопросы специально рассматривал научно-технический совет ОАО «РЖД». Решено было опробовать ряд новшеств. Сегодня проектируется, например, опытный участок пути на безбалластном основании. Такую конструкцию уже применили в Китае на линии Пекин – Тяньцзинь.
Наука готова сегодня обеспечить железные дороги новейшими технологиями диагностики объектов инфраструктуры. Так, диагностические комплексы «Интеграл» и «Эра» способны одновременно оценивать геометрические параметры колеи, проводить сканирование земляного полотна и дефектоскопию верхнего строения пути. Кстати, ОАО «РЖД» вместе с учеными из РАН и специалистами «Геокосмоса» планирует создать программу аэрокосмического мониторинга объектов инфраструктуры, которая поможет предупреждать ЧП природного и техногенного характера. В том числе и «рукотворные» аварии, подобные той, что устроил «Уралкалий» в Березниках, когда из-за подземных выработок образовался провал и железнодорожникам пришлось переносить пути. Им чужие грехи очень дорого обошлись: потрачено уже 9 млрд руб., а теперь требуется еще 12 млрд на строительство 54-километрового обходного пути. Вот только почему за это должна платить компания «РЖД»?
Инновационные технологии позволят не только прогнозировать подобные явления, но и защищать земляное полотно от опасных деформаций. Национальный производитель армирующих материалов – компания «Стеклонит» – предоставляет для этого большой ассортимент геосеток и геоматов из полимерных и композитных материалов. А компания Tensar International предлагает даже геоячеистые матрасы специально для слабых грунтов. Их с успехом использовали на высокоскоростной магистрали из Словакии в Европу.
Правда, все эти новейшие технологии, конструкции и материалы стоят недешево. А путевое хозяйство и без того самое затратное в структуре железнодорожного транспорта. Поэтому на нем всегда экономили. В результате протяженность пути с просроченным капитальным ремонтом составляет сегодня более
18 тыс. км (почти 14% развернутой длины главных путей РЖД). Прорыв намечался в следующем году – планировали провести реконструкцию и капитальный ремонт
6750 км. Но реально ли это в условиях финансового кризиса? Между тем от состояния пути зависят скорости и безопасность движения поездов, эффективность перевозочного бизнеса. Как тут не вспомнить профессора Шахунянца с его святым убеждением, что именно путь – всему голова и он не терпит «остаточного принципа». Кроме того, урезая статью расходов на путевое хозяйство, надо помнить, что скупой платит дважды.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара Андреева Традиционные чтения, прошедшие в Московском государственном университете путей сообщения, были посвящены современным проблемам проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути. Они проводятся в память о блестящем ученом – профессоре Георгии Шахунянце, который за 50 лет в МИИТе воспитал не одно поколение инженеров путей сообщения. Его вклад в науку и практику неоценим. Фундаментальную монографию Г. Шахунянца «Земляное полотно железных дорог» даже называют «путейской библией». [~PREVIEW_TEXT] => Тамара Андреева Традиционные чтения, прошедшие в Московском государственном университете путей сообщения, были посвящены современным проблемам проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути. Они проводятся в память о блестящем ученом – профессоре Георгии Шахунянце, который за 50 лет в МИИТе воспитал не одно поколение инженеров путей сообщения. Его вклад в науку и практику неоценим. Фундаментальную монографию Г. Шахунянца «Земляное полотно железных дорог» даже называют «путейской библией». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4825 [~CODE] => 4825 [EXTERNAL_ID] => 4825 [~EXTERNAL_ID] => 4825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109643:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109643:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109643:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109643:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109643:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109643:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109643:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/32.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева " title="Тамара Андреева " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Традиционные чтения, прошедшие в Московском государственном университете путей сообщения, были посвящены современным проблемам проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути. Они проводятся в память о блестящем ученом – профессоре Георгии Шахунянце, который за 50 лет в МИИТе воспитал не одно поколение инженеров путей сообщения. Его вклад в науку и практику неоценим. Фундаментальную монографию Г. Шахунянца «Земляное полотно железных дорог» даже называют «путейской библией». [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/32.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева " title="Тамара Андреева " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Традиционные чтения, прошедшие в Московском государственном университете путей сообщения, были посвящены современным проблемам проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути. Они проводятся в память о блестящем ученом – профессоре Георгии Шахунянце, который за 50 лет в МИИТе воспитал не одно поколение инженеров путей сообщения. Его вклад в науку и практику неоценим. Фундаментальную монографию Г. Шахунянца «Земляное полотно железных дорог» даже называют «путейской библией». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 109643
    [~ID] => 109643
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4825/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4825/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Традиционные чтения, прошедшие в Московском государственном университете путей сообщения, были посвящены современным проблемам проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути. Они проводятся в память о блестящем ученом – профессоре Георгии Шахунянце, который за 50 лет в МИИТе воспитал не одно поколение инженеров путей сообщения. Его вклад в науку и практику  неоценим. Фундаментальную монографию Г. Шахунянца «Земляное полотно железных дорог» даже называют «путейской библией».
«Дом без фундамента простоит недолго, – сказал, выступая на конференции, один из учеников знаменитого профессора – вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев. – А фундаментом любой железной дороги является земляное полотно. На некоторых участках сети железных дорог оно пролежало уже более ста лет. Мы думаем, что будет служить века, но оно, как любой организм, стареет и подвержено болезням. Сегодня «больного» земляного полотна у нас почти 6 тыс. км. За последнее время удалось «вылечить» менее 1%. И это говорит о том, что мы мало занимаемся данными вопросами».
Между тем проблема надежности и стабильности пути становится все более актуальной. Сегодня в стране планируется создать три полигона высокоскоростного движения пассажирских поездов: Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки и Москва – Нижний Новгород. Кроме того, готовится 6 полигонов для запуска грузовых вагонов габарита Тпр с повышенной нагрузкой 25–27 т на ось. Развивается и тяжеловесное движение: Кузбасс уже отправляет составы весом 9 тыс. т, а к 2010 году данный полигон планируют увеличить до 35 тыс. км. Все это заставляет вплотную заниматься проблемами усиления земляного полотна и применения новых технологий и современных конструкций верхнего строения пути. В прошлом году эти вопросы специально рассматривал научно-технический совет ОАО «РЖД». Решено было опробовать ряд новшеств. Сегодня проектируется, например, опытный участок пути на безбалластном основании. Такую конструкцию уже применили в Китае на линии Пекин – Тяньцзинь.
Наука готова сегодня обеспечить железные дороги новейшими технологиями диагностики объектов инфраструктуры. Так, диагностические комплексы «Интеграл» и «Эра» способны одновременно оценивать геометрические параметры колеи, проводить сканирование земляного полотна и дефектоскопию верхнего строения пути. Кстати, ОАО «РЖД» вместе с учеными из РАН и специалистами «Геокосмоса» планирует создать программу аэрокосмического мониторинга объектов инфраструктуры, которая поможет предупреждать ЧП природного и техногенного характера. В том числе и «рукотворные» аварии, подобные той, что устроил «Уралкалий» в Березниках, когда из-за подземных выработок образовался провал и железнодорожникам пришлось переносить пути. Им чужие грехи очень дорого обошлись: потрачено уже 9 млрд руб., а теперь требуется еще 12 млрд на строительство 54-километрового обходного пути. Вот только почему за это должна платить компания «РЖД»?
Инновационные технологии позволят не только прогнозировать подобные явления, но и защищать земляное полотно от опасных деформаций. Национальный производитель армирующих материалов – компания «Стеклонит» – предоставляет для этого большой ассортимент геосеток и геоматов из полимерных и композитных материалов. А компания Tensar International предлагает даже геоячеистые матрасы специально для слабых грунтов. Их с успехом использовали на высокоскоростной магистрали из Словакии в Европу.
Правда, все эти новейшие технологии, конструкции и материалы стоят недешево. А путевое хозяйство и без того самое затратное в структуре железнодорожного транспорта. Поэтому на нем всегда экономили. В результате протяженность пути с просроченным капитальным ремонтом составляет сегодня более
18 тыс. км (почти 14% развернутой длины главных путей РЖД). Прорыв намечался в следующем году – планировали провести реконструкцию и капитальный ремонт
6750 км. Но реально ли это в условиях финансового кризиса? Между тем от состояния пути зависят скорости и безопасность движения поездов, эффективность перевозочного бизнеса. Как тут не вспомнить профессора Шахунянца с его святым убеждением, что именно путь – всему голова и он не терпит «остаточного принципа». Кроме того, урезая статью расходов на путевое хозяйство, надо помнить, что скупой платит дважды.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => Традиционные чтения, прошедшие в Московском государственном университете путей сообщения, были посвящены современным проблемам проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути. Они проводятся в память о блестящем ученом – профессоре Георгии Шахунянце, который за 50 лет в МИИТе воспитал не одно поколение инженеров путей сообщения. Его вклад в науку и практику неоценим. Фундаментальную монографию Г. Шахунянца «Земляное полотно железных дорог» даже называют «путейской библией».
«Дом без фундамента простоит недолго, – сказал, выступая на конференции, один из учеников знаменитого профессора – вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев. – А фундаментом любой железной дороги является земляное полотно. На некоторых участках сети железных дорог оно пролежало уже более ста лет. Мы думаем, что будет служить века, но оно, как любой организм, стареет и подвержено болезням. Сегодня «больного» земляного полотна у нас почти 6 тыс. км. За последнее время удалось «вылечить» менее 1%. И это говорит о том, что мы мало занимаемся данными вопросами».
Между тем проблема надежности и стабильности пути становится все более актуальной. Сегодня в стране планируется создать три полигона высокоскоростного движения пассажирских поездов: Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки и Москва – Нижний Новгород. Кроме того, готовится 6 полигонов для запуска грузовых вагонов габарита Тпр с повышенной нагрузкой 25–27 т на ось. Развивается и тяжеловесное движение: Кузбасс уже отправляет составы весом 9 тыс. т, а к 2010 году данный полигон планируют увеличить до 35 тыс. км. Все это заставляет вплотную заниматься проблемами усиления земляного полотна и применения новых технологий и современных конструкций верхнего строения пути. В прошлом году эти вопросы специально рассматривал научно-технический совет ОАО «РЖД». Решено было опробовать ряд новшеств. Сегодня проектируется, например, опытный участок пути на безбалластном основании. Такую конструкцию уже применили в Китае на линии Пекин – Тяньцзинь.
Наука готова сегодня обеспечить железные дороги новейшими технологиями диагностики объектов инфраструктуры. Так, диагностические комплексы «Интеграл» и «Эра» способны одновременно оценивать геометрические параметры колеи, проводить сканирование земляного полотна и дефектоскопию верхнего строения пути. Кстати, ОАО «РЖД» вместе с учеными из РАН и специалистами «Геокосмоса» планирует создать программу аэрокосмического мониторинга объектов инфраструктуры, которая поможет предупреждать ЧП природного и техногенного характера. В том числе и «рукотворные» аварии, подобные той, что устроил «Уралкалий» в Березниках, когда из-за подземных выработок образовался провал и железнодорожникам пришлось переносить пути. Им чужие грехи очень дорого обошлись: потрачено уже 9 млрд руб., а теперь требуется еще 12 млрд на строительство 54-километрового обходного пути. Вот только почему за это должна платить компания «РЖД»?
Инновационные технологии позволят не только прогнозировать подобные явления, но и защищать земляное полотно от опасных деформаций. Национальный производитель армирующих материалов – компания «Стеклонит» – предоставляет для этого большой ассортимент геосеток и геоматов из полимерных и композитных материалов. А компания Tensar International предлагает даже геоячеистые матрасы специально для слабых грунтов. Их с успехом использовали на высокоскоростной магистрали из Словакии в Европу.
Правда, все эти новейшие технологии, конструкции и материалы стоят недешево. А путевое хозяйство и без того самое затратное в структуре железнодорожного транспорта. Поэтому на нем всегда экономили. В результате протяженность пути с просроченным капитальным ремонтом составляет сегодня более
18 тыс. км (почти 14% развернутой длины главных путей РЖД). Прорыв намечался в следующем году – планировали провести реконструкцию и капитальный ремонт
6750 км. Но реально ли это в условиях финансового кризиса? Между тем от состояния пути зависят скорости и безопасность движения поездов, эффективность перевозочного бизнеса. Как тут не вспомнить профессора Шахунянца с его святым убеждением, что именно путь – всему голова и он не терпит «остаточного принципа». Кроме того, урезая статью расходов на путевое хозяйство, надо помнить, что скупой платит дважды.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара Андреева Традиционные чтения, прошедшие в Московском государственном университете путей сообщения, были посвящены современным проблемам проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути. Они проводятся в память о блестящем ученом – профессоре Георгии Шахунянце, который за 50 лет в МИИТе воспитал не одно поколение инженеров путей сообщения. Его вклад в науку и практику неоценим. Фундаментальную монографию Г. Шахунянца «Земляное полотно железных дорог» даже называют «путейской библией». [~PREVIEW_TEXT] => Тамара Андреева Традиционные чтения, прошедшие в Московском государственном университете путей сообщения, были посвящены современным проблемам проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути. Они проводятся в память о блестящем ученом – профессоре Георгии Шахунянце, который за 50 лет в МИИТе воспитал не одно поколение инженеров путей сообщения. Его вклад в науку и практику неоценим. Фундаментальную монографию Г. Шахунянца «Земляное полотно железных дорог» даже называют «путейской библией». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4825 [~CODE] => 4825 [EXTERNAL_ID] => 4825 [~EXTERNAL_ID] => 4825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109643:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109643:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109643:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109643:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109643:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109643:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109643:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/32.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева " title="Тамара Андреева " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Традиционные чтения, прошедшие в Московском государственном университете путей сообщения, были посвящены современным проблемам проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути. Они проводятся в память о блестящем ученом – профессоре Георгии Шахунянце, который за 50 лет в МИИТе воспитал не одно поколение инженеров путей сообщения. Его вклад в науку и практику неоценим. Фундаментальную монографию Г. Шахунянца «Земляное полотно железных дорог» даже называют «путейской библией». [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/32.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева " title="Тамара Андреева " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Традиционные чтения, прошедшие в Московском государственном университете путей сообщения, были посвящены современным проблемам проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути. Они проводятся в память о блестящем ученом – профессоре Георгии Шахунянце, который за 50 лет в МИИТе воспитал не одно поколение инженеров путей сообщения. Его вклад в науку и практику неоценим. Фундаментальную монографию Г. Шахунянца «Земляное полотно железных дорог» даже называют «путейской библией». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

ЭСПРОприация успеха

 30–31 октября 2008 года в г. Минеральные Воды состоялась презентация проекта современного офисно-складского комплекса «Кулон-Югрос», реализуемого Группой компаний «Эспро».
Array
(
    [ID] => 109642
    [~ID] => 109642
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => ЭСПРОприация успеха
    [~NAME] => ЭСПРОприация успеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4824/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4824/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В презентации офисно-складского комплекса принимали участие генеральный директор «Эспро Девелопмент» Виталий Антонов, финансовый директор «Эспро Девелопмент» Сергей Мицул, директор «Кулон-Югрос» Михаил Загоскин, глава г. Минеральные Воды Константин Гамаюнов, первый заместитель руководителя администрации КМВ Сергей Бычков и другие представители органов власти, а также федеральные консалтинговые компании, такие как Colliers Int., Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko, Jones Lang LaSalle, Knight Frank, CB Richard Ellis.
Участникам мероприятия была предоставлена возможность увидеть и изучить объект на стадии строительства (срок сдачи первой очереди – второй квартал 2009 года, вторую планируется ввести в третьем квартале 2009-го) и оценить преимущества его местоположения. По словам М. Загоскина, благодаря удачному расположению проект офисно-складского комплекса призван стать логистическим центром Ставрополья и Юга России и еще одним успешным проектом Группы компаний «Эспро».
Комплекс «Кулон-Югрос» станет первым объектом класса «А» не только в Ставропольском крае, но и во всем Южном федеральном округе. По замыслу девелопера проекта – компании «Эспро Девелопмент» – комплекс должен стать основой формирования инфраструктуры для деятельности крупных логистических, дистрибуционных, торговых и промышленных компаний.
Проект офисно-складского комплекса рассчитан на четыре года. Его бюджет оценивается в 28 млн, 30% которых компания планирует обеспечить за счет собственных средств и средств соинвесторов. Для финансирования оставшейся части будут привлекаться заемные средства.
Офисно-складской комплекс будет располагаться в восточной промышленной зоне Минеральных Вод на участке 8,95 га вблизи автомагистрали М-29 «Кавказ», являющейся составной частью транспортного коридора Север – Юг. В трех километрах от участка находится транспортная развязка, которая позволяет выезжать на трассу в любом направлении. В настоящее время ведется проектирование новой трассы Ростов – Баку в объезд курортных городов КМВ. Комплекс удачно расположится между старой и новой трассами, что даст ему дополнительные преимущества с точки зрения транспортной доступности. На территорию участка подведена железнодорожная ветка, соединяющая комплекс с железнодорожным узлом Минеральные Воды, что в дальнейшем позволит доставлять груз не только автотранспортом, но и железнодорожными составами; также в непосредственной близости находится международный аэропорт.
Удобное месторасположение объекта, качество класса «А» по замыслу руководства компании сделают его идеальным для размещения крупного распределительного центра, рассчитанного как на внутренние транспортные потоки региона КМВ (Ставрополье, Краснодар, Ростов-на-Дону), республик Северного Кавказа, так и на потоки, идущие в Закавказье.
Как отметил К. Гамаюнов, офисно-складской комплекс «Кулон-Югрос» расположился в транспортном хабе, образованном автомагистралью М-29, железнодорожной веткой и международным аэропортом Минеральные Воды.
Участники мероприятия не могли не отметить, что подобный проект реализуется в условиях крайне нестабильной ситуации на рынке финансов. Как сказал С. Мицул, кризис скорректировал в том числе и планы компании «Эспро». Строительство комплекса на сегодняшний момент осуществляется в основном за счет заемных средств.
На прошедшем мероприятии глава «Эспро Девелопмент» раскрыл инвестиционные расчеты по проекту и представил анализ рынка и спроса в регионе КМВ. По его словам, рост транзитных потоков в Ставропольском крае требует наличия современных логистических центров. Выбрав этот регион, компания «Эспро», отвечая на вызов времени, создает условия и формирует инфраструктуру для ведения бизнеса и прихода крупных инвесторов в регион Кавказских Минеральных Вод. В. Антонов также отметил, что именно в данном регионе чувствуется большой потенциал и поддержка со стороны органов власти, заинтересованных в инвестициях.
При оценке перспективности проекта учитывались планы федеральных властей по строительству дороги Кисловодск – Сочи, что особенно важно в свете предстоящей зимней Олимпиады – 2014.
Олеся Мицук

Наша справка

Группа компаний «Эспро» работает на рынке коммерческой недвижимости с 1996 года и специализируется на девелопменте, строительстве и последующей эксплуатации складских, офисно-складских и индустриальных объектов класса «А». Группа компаний успешно работает над проектами в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Минеральных Водах, Саратове.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

В презентации офисно-складского комплекса принимали участие генеральный директор «Эспро Девелопмент» Виталий Антонов, финансовый директор «Эспро Девелопмент» Сергей Мицул, директор «Кулон-Югрос» Михаил Загоскин, глава г. Минеральные Воды Константин Гамаюнов, первый заместитель руководителя администрации КМВ Сергей Бычков и другие представители органов власти, а также федеральные консалтинговые компании, такие как Colliers Int., Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko, Jones Lang LaSalle, Knight Frank, CB Richard Ellis.
Участникам мероприятия была предоставлена возможность увидеть и изучить объект на стадии строительства (срок сдачи первой очереди – второй квартал 2009 года, вторую планируется ввести в третьем квартале 2009-го) и оценить преимущества его местоположения. По словам М. Загоскина, благодаря удачному расположению проект офисно-складского комплекса призван стать логистическим центром Ставрополья и Юга России и еще одним успешным проектом Группы компаний «Эспро».
Комплекс «Кулон-Югрос» станет первым объектом класса «А» не только в Ставропольском крае, но и во всем Южном федеральном округе. По замыслу девелопера проекта – компании «Эспро Девелопмент» – комплекс должен стать основой формирования инфраструктуры для деятельности крупных логистических, дистрибуционных, торговых и промышленных компаний.
Проект офисно-складского комплекса рассчитан на четыре года. Его бюджет оценивается в 28 млн, 30% которых компания планирует обеспечить за счет собственных средств и средств соинвесторов. Для финансирования оставшейся части будут привлекаться заемные средства.
Офисно-складской комплекс будет располагаться в восточной промышленной зоне Минеральных Вод на участке 8,95 га вблизи автомагистрали М-29 «Кавказ», являющейся составной частью транспортного коридора Север – Юг. В трех километрах от участка находится транспортная развязка, которая позволяет выезжать на трассу в любом направлении. В настоящее время ведется проектирование новой трассы Ростов – Баку в объезд курортных городов КМВ. Комплекс удачно расположится между старой и новой трассами, что даст ему дополнительные преимущества с точки зрения транспортной доступности. На территорию участка подведена железнодорожная ветка, соединяющая комплекс с железнодорожным узлом Минеральные Воды, что в дальнейшем позволит доставлять груз не только автотранспортом, но и железнодорожными составами; также в непосредственной близости находится международный аэропорт.
Удобное месторасположение объекта, качество класса «А» по замыслу руководства компании сделают его идеальным для размещения крупного распределительного центра, рассчитанного как на внутренние транспортные потоки региона КМВ (Ставрополье, Краснодар, Ростов-на-Дону), республик Северного Кавказа, так и на потоки, идущие в Закавказье.
Как отметил К. Гамаюнов, офисно-складской комплекс «Кулон-Югрос» расположился в транспортном хабе, образованном автомагистралью М-29, железнодорожной веткой и международным аэропортом Минеральные Воды.
Участники мероприятия не могли не отметить, что подобный проект реализуется в условиях крайне нестабильной ситуации на рынке финансов. Как сказал С. Мицул, кризис скорректировал в том числе и планы компании «Эспро». Строительство комплекса на сегодняшний момент осуществляется в основном за счет заемных средств.
На прошедшем мероприятии глава «Эспро Девелопмент» раскрыл инвестиционные расчеты по проекту и представил анализ рынка и спроса в регионе КМВ. По его словам, рост транзитных потоков в Ставропольском крае требует наличия современных логистических центров. Выбрав этот регион, компания «Эспро», отвечая на вызов времени, создает условия и формирует инфраструктуру для ведения бизнеса и прихода крупных инвесторов в регион Кавказских Минеральных Вод. В. Антонов также отметил, что именно в данном регионе чувствуется большой потенциал и поддержка со стороны органов власти, заинтересованных в инвестициях.
При оценке перспективности проекта учитывались планы федеральных властей по строительству дороги Кисловодск – Сочи, что особенно важно в свете предстоящей зимней Олимпиады – 2014.
Олеся Мицук

Наша справка

Группа компаний «Эспро» работает на рынке коммерческой недвижимости с 1996 года и специализируется на девелопменте, строительстве и последующей эксплуатации складских, офисно-складских и индустриальных объектов класса «А». Группа компаний успешно работает над проектами в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Минеральных Водах, Саратове.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  30–31 октября 2008 года в г. Минеральные Воды состоялась презентация проекта современного офисно-складского комплекса «Кулон-Югрос», реализуемого Группой компаний «Эспро». [~PREVIEW_TEXT] =>  30–31 октября 2008 года в г. Минеральные Воды состоялась презентация проекта современного офисно-складского комплекса «Кулон-Югрос», реализуемого Группой компаний «Эспро». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4824 [~CODE] => 4824 [EXTERNAL_ID] => 4824 [~EXTERNAL_ID] => 4824 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109642:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109642:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109642:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109642:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109642:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109642:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109642:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЭСПРОприация успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => эспроприация успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/31.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />30–31 октября 2008 года в г. Минеральные Воды состоялась презентация проекта современного офисно-складского комплекса «Кулон-Югрос», реализуемого Группой компаний «Эспро». [ELEMENT_META_TITLE] => ЭСПРОприация успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эспроприация успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/31.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />30–31 октября 2008 года в г. Минеральные Воды состоялась презентация проекта современного офисно-складского комплекса «Кулон-Югрос», реализуемого Группой компаний «Эспро». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЭСПРОприация успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭСПРОприация успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЭСПРОприация успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭСПРОприация успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЭСПРОприация успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭСПРОприация успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЭСПРОприация успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭСПРОприация успеха ) )

									Array
(
    [ID] => 109642
    [~ID] => 109642
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => ЭСПРОприация успеха
    [~NAME] => ЭСПРОприация успеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4824/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4824/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В презентации офисно-складского комплекса принимали участие генеральный директор «Эспро Девелопмент» Виталий Антонов, финансовый директор «Эспро Девелопмент» Сергей Мицул, директор «Кулон-Югрос» Михаил Загоскин, глава г. Минеральные Воды Константин Гамаюнов, первый заместитель руководителя администрации КМВ Сергей Бычков и другие представители органов власти, а также федеральные консалтинговые компании, такие как Colliers Int., Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko, Jones Lang LaSalle, Knight Frank, CB Richard Ellis.
Участникам мероприятия была предоставлена возможность увидеть и изучить объект на стадии строительства (срок сдачи первой очереди – второй квартал 2009 года, вторую планируется ввести в третьем квартале 2009-го) и оценить преимущества его местоположения. По словам М. Загоскина, благодаря удачному расположению проект офисно-складского комплекса призван стать логистическим центром Ставрополья и Юга России и еще одним успешным проектом Группы компаний «Эспро».
Комплекс «Кулон-Югрос» станет первым объектом класса «А» не только в Ставропольском крае, но и во всем Южном федеральном округе. По замыслу девелопера проекта – компании «Эспро Девелопмент» – комплекс должен стать основой формирования инфраструктуры для деятельности крупных логистических, дистрибуционных, торговых и промышленных компаний.
Проект офисно-складского комплекса рассчитан на четыре года. Его бюджет оценивается в 28 млн, 30% которых компания планирует обеспечить за счет собственных средств и средств соинвесторов. Для финансирования оставшейся части будут привлекаться заемные средства.
Офисно-складской комплекс будет располагаться в восточной промышленной зоне Минеральных Вод на участке 8,95 га вблизи автомагистрали М-29 «Кавказ», являющейся составной частью транспортного коридора Север – Юг. В трех километрах от участка находится транспортная развязка, которая позволяет выезжать на трассу в любом направлении. В настоящее время ведется проектирование новой трассы Ростов – Баку в объезд курортных городов КМВ. Комплекс удачно расположится между старой и новой трассами, что даст ему дополнительные преимущества с точки зрения транспортной доступности. На территорию участка подведена железнодорожная ветка, соединяющая комплекс с железнодорожным узлом Минеральные Воды, что в дальнейшем позволит доставлять груз не только автотранспортом, но и железнодорожными составами; также в непосредственной близости находится международный аэропорт.
Удобное месторасположение объекта, качество класса «А» по замыслу руководства компании сделают его идеальным для размещения крупного распределительного центра, рассчитанного как на внутренние транспортные потоки региона КМВ (Ставрополье, Краснодар, Ростов-на-Дону), республик Северного Кавказа, так и на потоки, идущие в Закавказье.
Как отметил К. Гамаюнов, офисно-складской комплекс «Кулон-Югрос» расположился в транспортном хабе, образованном автомагистралью М-29, железнодорожной веткой и международным аэропортом Минеральные Воды.
Участники мероприятия не могли не отметить, что подобный проект реализуется в условиях крайне нестабильной ситуации на рынке финансов. Как сказал С. Мицул, кризис скорректировал в том числе и планы компании «Эспро». Строительство комплекса на сегодняшний момент осуществляется в основном за счет заемных средств.
На прошедшем мероприятии глава «Эспро Девелопмент» раскрыл инвестиционные расчеты по проекту и представил анализ рынка и спроса в регионе КМВ. По его словам, рост транзитных потоков в Ставропольском крае требует наличия современных логистических центров. Выбрав этот регион, компания «Эспро», отвечая на вызов времени, создает условия и формирует инфраструктуру для ведения бизнеса и прихода крупных инвесторов в регион Кавказских Минеральных Вод. В. Антонов также отметил, что именно в данном регионе чувствуется большой потенциал и поддержка со стороны органов власти, заинтересованных в инвестициях.
При оценке перспективности проекта учитывались планы федеральных властей по строительству дороги Кисловодск – Сочи, что особенно важно в свете предстоящей зимней Олимпиады – 2014.
Олеся Мицук

Наша справка

Группа компаний «Эспро» работает на рынке коммерческой недвижимости с 1996 года и специализируется на девелопменте, строительстве и последующей эксплуатации складских, офисно-складских и индустриальных объектов класса «А». Группа компаний успешно работает над проектами в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Минеральных Водах, Саратове.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

В презентации офисно-складского комплекса принимали участие генеральный директор «Эспро Девелопмент» Виталий Антонов, финансовый директор «Эспро Девелопмент» Сергей Мицул, директор «Кулон-Югрос» Михаил Загоскин, глава г. Минеральные Воды Константин Гамаюнов, первый заместитель руководителя администрации КМВ Сергей Бычков и другие представители органов власти, а также федеральные консалтинговые компании, такие как Colliers Int., Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko, Jones Lang LaSalle, Knight Frank, CB Richard Ellis.
Участникам мероприятия была предоставлена возможность увидеть и изучить объект на стадии строительства (срок сдачи первой очереди – второй квартал 2009 года, вторую планируется ввести в третьем квартале 2009-го) и оценить преимущества его местоположения. По словам М. Загоскина, благодаря удачному расположению проект офисно-складского комплекса призван стать логистическим центром Ставрополья и Юга России и еще одним успешным проектом Группы компаний «Эспро».
Комплекс «Кулон-Югрос» станет первым объектом класса «А» не только в Ставропольском крае, но и во всем Южном федеральном округе. По замыслу девелопера проекта – компании «Эспро Девелопмент» – комплекс должен стать основой формирования инфраструктуры для деятельности крупных логистических, дистрибуционных, торговых и промышленных компаний.
Проект офисно-складского комплекса рассчитан на четыре года. Его бюджет оценивается в 28 млн, 30% которых компания планирует обеспечить за счет собственных средств и средств соинвесторов. Для финансирования оставшейся части будут привлекаться заемные средства.
Офисно-складской комплекс будет располагаться в восточной промышленной зоне Минеральных Вод на участке 8,95 га вблизи автомагистрали М-29 «Кавказ», являющейся составной частью транспортного коридора Север – Юг. В трех километрах от участка находится транспортная развязка, которая позволяет выезжать на трассу в любом направлении. В настоящее время ведется проектирование новой трассы Ростов – Баку в объезд курортных городов КМВ. Комплекс удачно расположится между старой и новой трассами, что даст ему дополнительные преимущества с точки зрения транспортной доступности. На территорию участка подведена железнодорожная ветка, соединяющая комплекс с железнодорожным узлом Минеральные Воды, что в дальнейшем позволит доставлять груз не только автотранспортом, но и железнодорожными составами; также в непосредственной близости находится международный аэропорт.
Удобное месторасположение объекта, качество класса «А» по замыслу руководства компании сделают его идеальным для размещения крупного распределительного центра, рассчитанного как на внутренние транспортные потоки региона КМВ (Ставрополье, Краснодар, Ростов-на-Дону), республик Северного Кавказа, так и на потоки, идущие в Закавказье.
Как отметил К. Гамаюнов, офисно-складской комплекс «Кулон-Югрос» расположился в транспортном хабе, образованном автомагистралью М-29, железнодорожной веткой и международным аэропортом Минеральные Воды.
Участники мероприятия не могли не отметить, что подобный проект реализуется в условиях крайне нестабильной ситуации на рынке финансов. Как сказал С. Мицул, кризис скорректировал в том числе и планы компании «Эспро». Строительство комплекса на сегодняшний момент осуществляется в основном за счет заемных средств.
На прошедшем мероприятии глава «Эспро Девелопмент» раскрыл инвестиционные расчеты по проекту и представил анализ рынка и спроса в регионе КМВ. По его словам, рост транзитных потоков в Ставропольском крае требует наличия современных логистических центров. Выбрав этот регион, компания «Эспро», отвечая на вызов времени, создает условия и формирует инфраструктуру для ведения бизнеса и прихода крупных инвесторов в регион Кавказских Минеральных Вод. В. Антонов также отметил, что именно в данном регионе чувствуется большой потенциал и поддержка со стороны органов власти, заинтересованных в инвестициях.
При оценке перспективности проекта учитывались планы федеральных властей по строительству дороги Кисловодск – Сочи, что особенно важно в свете предстоящей зимней Олимпиады – 2014.
Олеся Мицук

Наша справка

Группа компаний «Эспро» работает на рынке коммерческой недвижимости с 1996 года и специализируется на девелопменте, строительстве и последующей эксплуатации складских, офисно-складских и индустриальных объектов класса «А». Группа компаний успешно работает над проектами в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Минеральных Водах, Саратове.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  30–31 октября 2008 года в г. Минеральные Воды состоялась презентация проекта современного офисно-складского комплекса «Кулон-Югрос», реализуемого Группой компаний «Эспро». [~PREVIEW_TEXT] =>  30–31 октября 2008 года в г. Минеральные Воды состоялась презентация проекта современного офисно-складского комплекса «Кулон-Югрос», реализуемого Группой компаний «Эспро». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4824 [~CODE] => 4824 [EXTERNAL_ID] => 4824 [~EXTERNAL_ID] => 4824 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109642:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109642:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109642:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109642:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109642:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109642:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109642:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЭСПРОприация успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => эспроприация успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/31.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />30–31 октября 2008 года в г. Минеральные Воды состоялась презентация проекта современного офисно-складского комплекса «Кулон-Югрос», реализуемого Группой компаний «Эспро». [ELEMENT_META_TITLE] => ЭСПРОприация успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эспроприация успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/31.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />30–31 октября 2008 года в г. Минеральные Воды состоялась презентация проекта современного офисно-складского комплекса «Кулон-Югрос», реализуемого Группой компаний «Эспро». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЭСПРОприация успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭСПРОприация успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЭСПРОприация успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭСПРОприация успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЭСПРОприация успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭСПРОприация успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЭСПРОприация успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭСПРОприация успеха ) )
РЖД-Партнер

Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки»

МИХАИЛ АКУЛОВПассажирский комплекс ОАО «РЖД», стабильно и уверенно несущий ответственность за выполнение социального заказа государства и общества – перевозку пассажиров, старается при этом не отстать от правого фланга реформирования отрасли. В последнее время именно это направление деятельности российских железных дорог находилось в зоне пристального внимания Правительства РФ. Своим мнением о сегодняшнем дне и перспективах «пассажирки» делится вице-президент ОАО «РЖД» МИХАИЛ АКУЛОВ.
Array
(
    [ID] => 109641
    [~ID] => 109641
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки»
    [~NAME] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4823/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4823/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У нас будет «дочка»!

– Михаил Павлович, на какой стадии сейчас находится процесс основания Федеральной пассажирской компании?
– 27 октября 2008 года Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования ОАО «РЖД», которая предусматривает создание Федеральной пассажирской компании в виде дочернего общества ОАО «РЖД»; вопрос создания ФПК в составе холдинга ОАО «РЖД» был рассмотрен и согласован на заседании Правительства 13 ноября 2008 года.
Концепция предусматривает не только вопросы создания ФПК, но и определение целевой модели рынка пассажирских перевозок, переход к системе государственного заказа на перевозки по регулируемым тарифам, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Теперь дан старт работе по принятию необходимых регуляторных решений. Это механизмы государственного заказа, государственной поддержки пассажирских перевозок, внесение изменений и дополнений в Постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384 и образование в итоге Федеральной пассажирской компании.
Устойчивое и эффективное развитие пассажирских перевозок может быть достигнуто за счет создания ФПК в качестве национального интегрированного перевозчика. Это обеспечит необходимый уровень финансовой и операционной прозрачности деятельности, появление мотивационных стимулов для менеджмента, исключит риски перекрестного субсидирования и создаст условия для запуска механизма государственных субсидий. А также позволит максимально использовать сетевой эффект и позитивный эффект масштаба в перевозках, гарантировать их полную географическую доступность, свести к минимуму риски срыва и дезорганизации пассажирских перевозок в дальнем следовании в целом.

Пригородный дисбаланс

– ОАО «РЖД» постоянно осуществляет пригородные перевозки льготных категорий граждан. Как сегодня решаются вопросы компенсации убытков, которые несет в связи с этим компания, на федеральном и региональном уровнях?
– Планирование размера средств федерального бюджета на предоставление гражданам бесплатного проезда в пригородном сообщении и формирование цены договора с Мин­здравсоцразвития России производится в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 29 декабря 2004 г. № 864 в зависимости от количества граждан, имеющих право на бесплатный проезд на очередной год, и стоимости социальной услуги (в настоящее время – 50 рублей).
Количество и дальность совершаемых поездок, а также величина тарифа в субъекте РФ при этом не учитываются. Такой порядок формирования размера средств, направляемых на компенсацию потерь в доходах перевозчика, является причиной возникновения значительной дебиторской задолженности ОАО «РЖД».
В 2005 году ее размер составил 900,2 млн рублей, в 2006-м – 5,0 млрд, в 2007-м – 3,2 млрд, в 2008-м ожидается на уровне 4,5 млрд рублей.
Остается нерешенным вопрос компенсации потерь в доходах от предоставления льгот студентам и школьникам. Действующее законодательство их не предусматривает, соответственно, отсутствуют и основания для возмещения убытков. Учащиеся получают право на льготный проезд за счет прибыли ОАО «РЖД». С 2005 года компания пытается решить проблему путем внесения в законодательство необходимых норм. Однако со стороны федеральных органов государственной власти поддержки в этом пока нет.
– Сколько пригородных пассажирских компаний создано в регионах, какова их эффективность и перспективы?
– В настоящее время перевозки в пригородном сообщении выполняются несколькими организационными структурами: дорожными дирекциями по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, а также дочерними обществами – пригородными пассажирскими компаниями.
Создание пригородных компаний – это одно из направлений программы структурной реформы железнодорожного транспорта, позволяющее сократить убыточность пригородного пассажирского комплекса и улучшить качество обслуживания пассажиров.
На территории России работает восемь пригородных компаний-перевозчиков, учрежденных с участием ОАО «РЖД»: ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» на Московской железной дороге, ОАО «Экспресс-пригород», «Омск-пригород», «Кузбасс-пригород» и «Алтай-пригород» на Западно-Сибирской, ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания» на Октябрьской, ОАО «Свердловская пригородная компания» на Свердловской, ОАО «Краспригород» на Красноярской магистрали.
Одновременно с компаниями-перевозчиками осуществляют деятельность еще 3 компании-оператора: ОАО «Экспресс Приморья» на Дальневосточной дороге, ОАО «Волгоградпригород» на Приволжской, ОАО «Дон-пригород» на Северо-Кавказской железных дорогах.
Совместно с администрациями субъектов РФ и мэриями городов мы намерены дать путевку в жизнь еще 8 пригородным пассажирским компаниям в форме открытых акционерных обществ. Также в плане текущего года – создание дочернего общества ОАО «Московско-Тверская пригородная компания», учредителями которой являются ОАО «РЖД», мэрия Москвы и администрация Московской области.
Основными препятствиями для ускорения реализации структурной реформы в сфере пригородных пассажирских перевозок являются их убыточность и низкая инвестиционная привлекательность, которые во многом обуславливаются несовершенством существующего правового механизма регулирования отношений в данной области. Более того, наметилась устойчивая тенденция снижения размеров компенсации от регионов, отсутствует механизм государственной поддержки, позволяющий без перекрестного субсидирования решить проблему убыточности пригородных пассажирских перевозок.
Действующие нормативно-правовые документы и практика выравнивания бюджетной обеспеченности субъектов РФ пока не позволяют добиться и гарантировать поддержание необходимой сбалансированности интересов, прав и обязанностей главных участников пригородных перевозок: пассажиров, пригородных компаний-операторов, ОАО «РЖД», регионов и Правительства России.
В марте нынешнего года на заседании правления ОАО «РЖД» была утверждена Программа развития пассажирских перевозок в пригородном сообщении до 2015 года. Она стала первым документом стратегического уровня, направленным на формирование пригородных перевозок как самостоятельного, прибыльного и динамичного бизнеса на основе совершенствования нормативно-правовой базы и полномасштабного запуска ясной и прозрачной системы государственного (социального) заказа со стороны субъектов РФ на пригородные перевозки.
Кроме того, компанией разработаны предложения по корректировке ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», где субъектам Федерации должно быть вменено в обязанность устанавливать тарифы на пригородные перевозки и компенсировать возникающие потери в доходах, в случае если тариф окажется ниже экономически обоснованного.
До конца года железные дороги проведут согласование с регионами объемов услуг на 2009 год, тарифов, а также размеров потерь в доходах от тарифов, установленных ниже экономически обоснованных. На будущий год планируется подписание этих государственных контрактов в наиболее подготовленных для этого субъектах Российской Федерации.

Этажом выше

– Повышение качества обслуживания пассажиров, безопасность движения поездов зависят прежде всего от состояния подвижного состава. Что предпринимает компания в плане закупки, модернизации, разработки принципиально новых видов пассажирского подвижного состава для осуществления как дальнего, так и пригородного сообщения?
– Для сохранения и укрепления потенциала пассажирских перевозок необходимо кардинальное обновление и «омоложение» парка пассажирских вагонов, которое возможно за счет приобретения новых вагонов и проведения модернизации вагонов с продлением их срока службы (КВР).
В 2008 году на приобретение нового подвижного состава для перевозки пассажиров направлено более 21,8 млрд рублей. В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» планируется закупить 1042 вагона, в том числе 329 плацкартных, 579 купейных, 23 вагона с радиокупе и купе для перевозки инвалидов, 41 СВ и 4 спецвагона, 40 вагонов-ресторанов и 26 – повышенной комфортности.
С 2009 года ОАО «Тверской вагоно­строительный завод» полностью перейдет на выпуск для ОАО «РЖД» вагонов в кузове новой конструкции из нержавеющей стали. Таким образом, завершается сложный, длившийся более 5 лет этап подготовки серийного производства вагонов нового модельного ряда, которые соответствуют мировым аналогам по уровню комфортности, экономичности и эксплуатационной надежности.
За рубежом широкое применение нашли двухэтажные пассажирские вагоны, использование которых служит примером реализации резервов габаритов и значительного повышения за счет этого провозной способности железных дорог. Их внедрение в России позволит существенно повысить эффективность перевозок за счет значительного увеличения вместимости, избежать дополнительных расходов, связанных с удлинением платформ и путей пассажирских парков.
Для организации закупки двухэтажных вагонов ОАО «РЖД» проводит отбор строителя вагонов данного типа. До 2015 года планируется закупить 1210 вагонов. В качестве пилотного проекта эксплуатировать двухэтажные вагоны предполагается на Санкт-Петербургском, Горьковском, Казанском и Кисловодском направлениях.
В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с производителями подвижного состава проводит активную работу по разработке и созданию новой «городской» электрички, планировка салонов которой обеспечит повышенную вместимость и уровень комфорта. Рассматриваются различные схемы исполнения, в том числе и электропоезда с двухэтажными вагонами.

Из лета – в лето

– Самый главный экзамен, который сдает ежегодно ОАО «РЖД», – это летняя пассажирская кампания. Казалось бы, не так давно были подведены итоги лета-2008, а уже начинается подготовка к следующему сезону отпусков. Какие результаты нынешнего пика перевозок будут при этом учтены?
– За летние месяцы 2008-го объемы пассажирских перевозок составили 61,0 млрд пасс.-км (100,4% к уровню лета 2007-го). Было отправлено 367,1 млн человек (101,3% к прошлому году), в том числе в дальнем следовании – 44,1 млн человек (что соответствует уровню прошлого года) и в пригородном сообщении – 322,9 млн (101,5% к 2007-му).
Пик перевозок пришелся на 15 августа, когда со всех вокзалов сети Российских железных дорог в путь отправились 608,2 тыс. пассажиров, что на 2,7% выше, чем в самый горячий день прошлого года – 10 августа. Это рекордная для нас цифра за последнее десятилетие.
Несмотря на уменьшение парка пассажирских вагонов, в разгар сезона отпусков курсировало более 22 тыс. 400 вагонов, что на 4% выше уровня прошлого года.
С учетом того что мы назначили 220 дополнительных поездов на 1172 рейса, сформировали 47 составов из резерва компании, спрос на перевозки был обеспечен.
Основное внимание было уделено перевозкам пассажиров на Черноморское побережье Северного Кавказа (Адлер, Анапа, Новороссийск) и организации обратного выезда. Было предложено около 7,6 млн мест, что составило 102,7% к уровню прошлого года, а поезда назначены в полном объеме по всем имеющимся ниткам графика. На курорты Крыма мы предоставили более 2 млн мест, что на 2,2% выше уровня 2007 года.
Как и прежде, особое внимание уделялось организованным группам детей: 916,4 тыс. ребятишек в 313 детских поездах, отвечающих новейшим техническим характеристикам, отправились в южные здравницы.
Доходные поступления нынешним летом возросли на 23,3% и составили 49,8 млрд рублей. За счет эффективного управления вагонным парком использование вместимости достигло 78,2%.
– Какие особые меры были предприняты нынешним летом для максимально рационального использования инфраструктуры, подготовки подвижного состава, организации продажи проездных документов, подготовки вокзального комплекса, конечной целью которых является повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и повышение качества обслуживания пассажиров?
– Для улучшения качества обслуживания пассажиров вагоны оснащаются системами кондиционирования воздуха (УКВ) и экологически чистыми туалетами (ЭЧТК), в настоящее время ЭЧТК и УКВ оборудовано 4853 и 10 421 вагон соответственно, что составляет от общего парка 20 и 43%.
Для обеспечения бесперебойной обработки постельного белья в период массовых летних перевозок в структурных подразделениях Федеральной пассажирской дирекции была проведена техническая ревизия и ремонтно-профилактические работы стирально-гладильного и котельного оборудования прачечных, во многих из них введен круглосуточный график работы.
В течение всего лета был проведен мониторинг работы билетных касс: сравнивались разные режимы работы, проводился анализ необходимости открытия новых, что и происходило в пиковые периоды, например в конце рабочего дня в пятницу или вечером в воскресенье.
Продолжает расширяться сеть касс, принимающих к оплате банковские карты, они оборудуются специальными терминалами, новыми переговорными устройствами для связи между кассиром и пассажиром. На крупных вокзалах России выделены специальные отдельные кассы для оформления электронных билетов.
С 3 июля 2008 года отменен сбор 143 рубля за оформление электронного билета на сайте, в результате чего в 6 раз возросли объемы продаж. 1 октября был продан миллионный электронный билет.
ОАО «РЖД» планирует организацию Единого информационно-справочного центра компании, который будет предоставлять справочную информацию клиентам, осуществлять продажу железнодорожных билетов, принимать заказы на дополнительные услуги, обращения от граждан, проводить маркетинговые опросы.
Мы также являемся участниками проекта «Единая транспортная карта», реализуемого в Московском регионе. Такая карта будет комплексным проездным документом на пригородные поезда, Московский метрополитен, автомобильный транспорт Москвы и Московской области.
В ближайшее время на крупнейших вокзалах страны появятся автоматы, позволяющие пассажирам оформлять и оплачивать проезд в режиме самообслуживания, которые исключают контакт пассажира с билетным кассиром, позволяют ускорить оформление проезда и разгрузить билетные кассы в пиковые часы. Предусматривается возможность оплаты проезда в автомате не только наличными средствами, но и с использованием платежных карт.
– Подтвердилась ли эффективность тарифной политики ОАО «РЖД» в период летней пассажирской кампании?
– Как и прогнозировалось, в летние месяцы 2008 года был отмечен рост пассажиропотока в сегменте купейных вагонов (104,6% к уровню прошлого года), чему способствовали существенные скидки: 20%-ная на проезд в купейных вагонах и вагонах СВ поездов 400 и 500-й нумерации (итог – 4%-ный рост пассажиропотока в данном сегменте и более 81 млн рублей дополнительных доходов), а также 20%-ная на ряд поездов в направлении Черноморского побережья Кавказа (Адлер, Анапа, Ейск, Новороссийск).
Результатом акции стало сохранение высоких темпов общего роста пассажиропотока в последней декаде августа: +118,4% к аналогичному периоду 2007-го. Кроме того, получен 25%-ный прирост объема продажи проездных документов в целевой группе поездов в период проведения акции, позволивший избежать потери доходов от введения скидки.
В стадии разработки находятся новые маркетинговые инициативы: скидки на ранние даты приобретения проездных документов, на верхние места купейных вагонов, на выкуп купе целиком и другие. По нашему мнению, эффектом должно стать дальнейшее стимулирование потребительского спроса на купейные вагоны и вагоны СВ.

Вокзальный колорит

– Оцените, пожалуйста, на сегодняшний день деятельность Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД», в том числе и в проведении летней пассажирской кампании.
– В ходе летней кампании Дирекция железнодорожных вокзалов выполнила задание по обеспечению обслуживания на вокзалах пассажиров Федеральной пассажирской дирекции и других перевозчиков.
Для расширения платных услуг были открыты 4 секции камер хранения самообслуживания на 1780 ячеек, 5 залов повышенной комфортности, 11 комнат длительного отдыха, на вокзале в Самаре организовано предоставление справочной информации посредством электронной почты, в сервис-центре вокзала Новосибирск-Главный внедрена система автоматической регистрации очереди. На всех внеклассных вокзалах и вокзалах первого класса работали общественные приемные.
Развитие пассажирского хозяй­ства неразрывно связано с реформированием и развитием вокзального комплекса, ведь поездка начинается и завершается на вокзале, миллионы людей проходят через них ежегодно. Вокзалы должны стать визитной карточкой любого города и страны в целом.
В соответствии с поручением президента ОАО «РЖД» разработана Концепция эффективного использования и развития вокзалов до 2015 года, утвержденная правлением ОАО «РЖД» в сентябре текущего года.
Положения Концепции направлены на реализацию комплекса мероприятий по развитию железнодорожных вокзалов и преобразованию их в многофункциональные и мультимодальные транспортно-пересадочные узлы. Они обеспечат повышение качества и увеличение объема предоставляемых услуг, комфорт и безопасность пребывания пассажиров, максимальную эффективность использования имущества вокзалов, а также недискриминационный доступ перевозчиков к вокзальной инфраструктуре.

Заграничный вояж

– В нынешнем году были изменены маршруты, открыты новые направления, а также увеличена периодичность курсирования поездов в межгосударственном сообщении. Удалось ли достигнуть в международных перевозках ожидаемых результатов?
– В настоящее время поезда и беспересадочные вагоны ОАО «РЖД» курсируют в 19 стран Европы и Азии по 61 международному маршруту.
С мая 2008 года открыты новые сообщения Иркутск – Берлин и Иркутск – Варшава.
При продаже билетов в международном сообщении с декабря 2007 года увеличен срок резервирования мест в системе «Экспресс» от 60 суток до отправления поезда (ранее было 45 суток) со странами Западной Европы, а с 25 мая 2008-го – с Китаем, Монголией и Северной Кореей.
В летний период с 24 мая по 2 октября беспересадочный вагон Москва – Париж курсировал 3 раза в неделю, в то время как в зимний период – 2 раза. За 10 месяцев 2008 года беспересадочным вагоном Моск­ва – Париж перевезено 1252 пассажира.
В январе текущего года полностью заменен подвижной состав международного поезда № 20 сообщением Москва – Пекин. Все проводники, обслуживающие это направление, прошли целевое обучение на курсах повышения квалификации с базовым изучением китайского языка, особенностей таможенного законодательства, транспортной географии и истории развития Китая.
В графике 2008/2009 года согласовано курсирование беспересадочных вагонов ОАО «РЖД» по новым направлениям: сообщением Санкт-Петербург – Загреб круглогодично,
1 раз в неделю, и Москва – Бар в летний период, 1 раз в неделю. На период горнолыжного сезона до середины апреля 2009 года маршрут беспересадочного вагона Москва – Мюнхен (Германия) 1 раз в неделю продлен до Инсбрука (Австрия).
Увеличены размеры движения на маршрутах Москва – Будапешт и Москва – Варшава, а также Санкт-Петербург – Варна. Кроме того, в поезд № 9/10 «Полонез» Москва – Варшава формирования ОАО «РЖД» с декабря 2008 года будет включен вагон люкс.
Рост пассажиропотока отмечен между Россией и Украиной (+1%), Молдавией (+7%), Узбекистаном (+27%), Киргизией (+24%), Таджики­станом (+15%) и Эстонией (+11%). К сожалению, на некоторых направлениях не удалось достичь положительных результатов: снижение отмечено в сообщении с Литвой (-8%), Азербайджаном (-8%), Латвией (-6%), Казах­станом (-3%) и Белоруссией (-2%).

Плюс мотоцикл и авто

– Каким Вы видите будущее пассажирского комплекса ОАО «РЖД»? Что нужно предпринять в ближайшее время, чтобы создать такой задел, который позволит железным дорогам уверенно побеждать конкурентов в борьбе за пассажира?
– Давайте попробуем заглянуть в будущее и ответить на вопрос: как в 2014 году гражданин России, проживающий, например, в Санкт-Петербурге или Кирове, Муроме или Саратове, захочет доехать до столицы Олимпийских игр 2014 года – города Сочи? Безопасно, быстро, комфортно! При этом оптимальное сочетание названных факторов должно обеспечиваться на основе справедливой рыночной цены проезда.
Как добиться удовлетворения потребностей пассажира, будем называть его «пассажир будущего», в такой поездке в Сочи в олимпийском году? У нас еще пока имеется «окно возможностей», и в самой ближайшей перспективе мы его используем. О чем идет речь?
Поскольку безопасность перевозок пассажиров – кредо ОАО «РЖД», подробнее остановимся на факторах скорости движения, комфортности и справедливой рыночной цены поездки.
Для сокращения времени в пути следования намечено развитие скоростного пассажирского движения (со скоростью до 250 км/ч) не только на маршрутах Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки в 2008–2009 гг., но и в других направлениях к 2020 году (центральная часть и юг России).
Второе важнейшее направление – развитие высокоскоростного пассажирского движения (250–300 км/ч) в период до 2030 года до уровня «проникновения» ВСМ в странах ЕС (протяженностью порядка 10–15 тыс. км).
Высокоскоростные магистрали в странах ЕС ежегодно обеспечивают перевозку более 65 млн пассажиров, или каждого пятого, предпочитающего перемещаться на железнодорожном транспорте. И это при развитой автодорожной инфраструктуре и высоком уровне автомобилизации. Общая протяженность ВСМ стран Евросоюза к 2020 году должна составить порядка 10 тыс. км.
Со строительством ВСМ в странах ЕС и Японии время в пути в среднем сократилось в 2–2,5 раза. Так, среднестатистический немец добирается из Берлина до Ганновера вместо 3 часов 45 минут за 1 час 35 минут. А из Курска в Москву наши граждане будут ехать вместо сегодняшних 7 часов 16 минут (это минимум на поезде № 231) – 2 часа 57 минут.
В части повышения комфорта также есть серьезные планы: проектирование и строительство пассажирских вагонов нового поколения на российских предприятиях транспортного машиностроения, оказание дополнительных услуг, соответствующих высоким стандартам классности, на вокзалах и в пути следования пассажира, развитие новых маршрутов движения пассажирских поездов, в том числе в условиях сезонного спроса.
Назову некоторые цифры. Если сегодня в пригородном сообщении только порядка 2% пригородных поездов оборудованы биотуалетами, то к 2012 году мы планируем установить их на 15% электричек. Уровень проникновения интернет-услуг в пути следования составляет только 0,3%, а к 2012-му мы должны подключить к Всемирной сети каждый десятый поезд дальнего следования.
Вместе с тем ОАО «РЖД» выступает с прорывными инициативами в области развития и совершенствования процессов перевозок пассажиров в дальнем следовании, в пригородном сообщении и вокзальном комплексе. Например, разработка и внедрение бонусной программы, которая будет учитывать количество поездок, совершенных пассажиром, а также то, воспользовался ли он услугами дополнительного сервиса, или, скажем, железнодорожным транспортом в интермодальной перевозке. Накапливая баллы, пассажир будет получать дополнительные льготные условия при поездке по железной дороге.
Следующая инициатива – развитие системы интермодальных пригородных перевозок. Сегодня мы каждое утро подвозим пассажира на электричке к крупному городу и оставляем его на вокзале. Это неправильно.
Наш пассажир не «передается» в комфортных условиях, так сказать, «в руки» городского транспорта, который в то же время не всегда имеет возможность быстро и удобно довезти пассажира до места его работы. Поэтому одна из задач – сохранить пассажира, обеспечив ему комфорт при смене видов транспорта.
Сегодня мы прорабатываем вопрос о городском железнодорожном движении, способном заменить наземный транспорт, тем самым снизив нагрузку на автомобильные дороги и экологию городов, сняв острую проблему многокилометровых пробок.
В части развития пассажирских вокзалов с целью повышения комфортности предлагаем провести диверсификацию предложений услуг вокзальных комплексов в соответствии с потребностями пассажиров, разработать и принять единые федеральные стандарты услуг, оказываемых вокзальными комплексами в зависимости от их классности (балльности), сделать вокзалы доступными с точки зрения транспортной логистики.
Но самое главное, обслуживание пассажира будущего будет строиться по принципу замкнутого цикла предоставляемых услуг: на вокзале отправления – в пути следования – на вокзале прибытия.
Перед поездкой мы готовы предоставлять пассажирам питание, организованное известными на рынке рестораторами, приобретение товаров популярных торговых марок, а также товаров в дорогу, услуги по хранению и перевозке багажа, комнаты отдыха, бытовые услуги, доступ к сети Интернет и многое другое.
В пути следования, помимо уже традиционного набора, будет предложен доступ к связи, в Интернет, возможность приобретения проездного документа на обратный или дальнейший путь через заказ на сайте ОАО «РЖД».
На вокзале прибытия пассажиру как минимум должна быть предложена аренда автомобиля.
Опыт практической реализации предлагаемых нами инициатив в странах ЕС показывает, что при продуманном и грамотном подходе за 2–3 года количество услуг, оказываемых пассажиру, увеличивается в 2–3 раза.
Сегодня в странах ЕС на железнодорожном вокзале вам могут быть оказаны такие специфические пока для нас услуги, как прокат мотоцикла, аренда временного офиса, сервис сопровождения пожилым людям и другие.
Заканчивая разговор об «окне возможностей», отмечу, что крайне важным является обеспечение справедливой рыночной цены поездки.
Несмотря на признаваемую убыточность сегмента пассажирских перевозок в дальнем следовании, до прошлого года Правительство РФ не выделяло каких-либо средств для компенсации убытков пассажирского комплекса дальнего следования, что вынуждало ОАО «РЖД» тратить до 25% от своей прибыли в грузовых перевозках на покрытие убытков Федеральной пассажирской дирекции.
Начиная с 2007 года была достигнута договоренность о постепенном переходе к полному государственному субсидированию убытков пассажирского комплекса дальнего следования (40% в 2007 году, 60% в 2008-м, 100% в 2009-м и далее), при этом базой для определения размера субсидий является суммарный операционный убыток (EBIT) Федеральной пассажирской дирекции. Что касается пригородного сообщения, то уровень компенсации убытков администрациями субъектов Российской Федерации в среднем по сети железных дорог составляет не более 30%.
Для примера: в Германии федеральный бюджет компенсирует ежегодно 5,2 млрд убытков от перевозок пассажиров, а бюджет стран ЕС тратит на эти цели порядка 10 млрд ежегодно.
В таких условиях ОАО «РЖД» ориентируется на реализацию стратегии постепенного перехода к безубыточной деятельности и исключения перекрестного субсидирования как в дальнем следовании, так и в пригородном сообщении.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

У нас будет «дочка»!

– Михаил Павлович, на какой стадии сейчас находится процесс основания Федеральной пассажирской компании?
– 27 октября 2008 года Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования ОАО «РЖД», которая предусматривает создание Федеральной пассажирской компании в виде дочернего общества ОАО «РЖД»; вопрос создания ФПК в составе холдинга ОАО «РЖД» был рассмотрен и согласован на заседании Правительства 13 ноября 2008 года.
Концепция предусматривает не только вопросы создания ФПК, но и определение целевой модели рынка пассажирских перевозок, переход к системе государственного заказа на перевозки по регулируемым тарифам, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Теперь дан старт работе по принятию необходимых регуляторных решений. Это механизмы государственного заказа, государственной поддержки пассажирских перевозок, внесение изменений и дополнений в Постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384 и образование в итоге Федеральной пассажирской компании.
Устойчивое и эффективное развитие пассажирских перевозок может быть достигнуто за счет создания ФПК в качестве национального интегрированного перевозчика. Это обеспечит необходимый уровень финансовой и операционной прозрачности деятельности, появление мотивационных стимулов для менеджмента, исключит риски перекрестного субсидирования и создаст условия для запуска механизма государственных субсидий. А также позволит максимально использовать сетевой эффект и позитивный эффект масштаба в перевозках, гарантировать их полную географическую доступность, свести к минимуму риски срыва и дезорганизации пассажирских перевозок в дальнем следовании в целом.

Пригородный дисбаланс

– ОАО «РЖД» постоянно осуществляет пригородные перевозки льготных категорий граждан. Как сегодня решаются вопросы компенсации убытков, которые несет в связи с этим компания, на федеральном и региональном уровнях?
– Планирование размера средств федерального бюджета на предоставление гражданам бесплатного проезда в пригородном сообщении и формирование цены договора с Мин­здравсоцразвития России производится в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 29 декабря 2004 г. № 864 в зависимости от количества граждан, имеющих право на бесплатный проезд на очередной год, и стоимости социальной услуги (в настоящее время – 50 рублей).
Количество и дальность совершаемых поездок, а также величина тарифа в субъекте РФ при этом не учитываются. Такой порядок формирования размера средств, направляемых на компенсацию потерь в доходах перевозчика, является причиной возникновения значительной дебиторской задолженности ОАО «РЖД».
В 2005 году ее размер составил 900,2 млн рублей, в 2006-м – 5,0 млрд, в 2007-м – 3,2 млрд, в 2008-м ожидается на уровне 4,5 млрд рублей.
Остается нерешенным вопрос компенсации потерь в доходах от предоставления льгот студентам и школьникам. Действующее законодательство их не предусматривает, соответственно, отсутствуют и основания для возмещения убытков. Учащиеся получают право на льготный проезд за счет прибыли ОАО «РЖД». С 2005 года компания пытается решить проблему путем внесения в законодательство необходимых норм. Однако со стороны федеральных органов государственной власти поддержки в этом пока нет.
– Сколько пригородных пассажирских компаний создано в регионах, какова их эффективность и перспективы?
– В настоящее время перевозки в пригородном сообщении выполняются несколькими организационными структурами: дорожными дирекциями по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, а также дочерними обществами – пригородными пассажирскими компаниями.
Создание пригородных компаний – это одно из направлений программы структурной реформы железнодорожного транспорта, позволяющее сократить убыточность пригородного пассажирского комплекса и улучшить качество обслуживания пассажиров.
На территории России работает восемь пригородных компаний-перевозчиков, учрежденных с участием ОАО «РЖД»: ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» на Московской железной дороге, ОАО «Экспресс-пригород», «Омск-пригород», «Кузбасс-пригород» и «Алтай-пригород» на Западно-Сибирской, ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания» на Октябрьской, ОАО «Свердловская пригородная компания» на Свердловской, ОАО «Краспригород» на Красноярской магистрали.
Одновременно с компаниями-перевозчиками осуществляют деятельность еще 3 компании-оператора: ОАО «Экспресс Приморья» на Дальневосточной дороге, ОАО «Волгоградпригород» на Приволжской, ОАО «Дон-пригород» на Северо-Кавказской железных дорогах.
Совместно с администрациями субъектов РФ и мэриями городов мы намерены дать путевку в жизнь еще 8 пригородным пассажирским компаниям в форме открытых акционерных обществ. Также в плане текущего года – создание дочернего общества ОАО «Московско-Тверская пригородная компания», учредителями которой являются ОАО «РЖД», мэрия Москвы и администрация Московской области.
Основными препятствиями для ускорения реализации структурной реформы в сфере пригородных пассажирских перевозок являются их убыточность и низкая инвестиционная привлекательность, которые во многом обуславливаются несовершенством существующего правового механизма регулирования отношений в данной области. Более того, наметилась устойчивая тенденция снижения размеров компенсации от регионов, отсутствует механизм государственной поддержки, позволяющий без перекрестного субсидирования решить проблему убыточности пригородных пассажирских перевозок.
Действующие нормативно-правовые документы и практика выравнивания бюджетной обеспеченности субъектов РФ пока не позволяют добиться и гарантировать поддержание необходимой сбалансированности интересов, прав и обязанностей главных участников пригородных перевозок: пассажиров, пригородных компаний-операторов, ОАО «РЖД», регионов и Правительства России.
В марте нынешнего года на заседании правления ОАО «РЖД» была утверждена Программа развития пассажирских перевозок в пригородном сообщении до 2015 года. Она стала первым документом стратегического уровня, направленным на формирование пригородных перевозок как самостоятельного, прибыльного и динамичного бизнеса на основе совершенствования нормативно-правовой базы и полномасштабного запуска ясной и прозрачной системы государственного (социального) заказа со стороны субъектов РФ на пригородные перевозки.
Кроме того, компанией разработаны предложения по корректировке ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», где субъектам Федерации должно быть вменено в обязанность устанавливать тарифы на пригородные перевозки и компенсировать возникающие потери в доходах, в случае если тариф окажется ниже экономически обоснованного.
До конца года железные дороги проведут согласование с регионами объемов услуг на 2009 год, тарифов, а также размеров потерь в доходах от тарифов, установленных ниже экономически обоснованных. На будущий год планируется подписание этих государственных контрактов в наиболее подготовленных для этого субъектах Российской Федерации.

Этажом выше

– Повышение качества обслуживания пассажиров, безопасность движения поездов зависят прежде всего от состояния подвижного состава. Что предпринимает компания в плане закупки, модернизации, разработки принципиально новых видов пассажирского подвижного состава для осуществления как дальнего, так и пригородного сообщения?
– Для сохранения и укрепления потенциала пассажирских перевозок необходимо кардинальное обновление и «омоложение» парка пассажирских вагонов, которое возможно за счет приобретения новых вагонов и проведения модернизации вагонов с продлением их срока службы (КВР).
В 2008 году на приобретение нового подвижного состава для перевозки пассажиров направлено более 21,8 млрд рублей. В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» планируется закупить 1042 вагона, в том числе 329 плацкартных, 579 купейных, 23 вагона с радиокупе и купе для перевозки инвалидов, 41 СВ и 4 спецвагона, 40 вагонов-ресторанов и 26 – повышенной комфортности.
С 2009 года ОАО «Тверской вагоно­строительный завод» полностью перейдет на выпуск для ОАО «РЖД» вагонов в кузове новой конструкции из нержавеющей стали. Таким образом, завершается сложный, длившийся более 5 лет этап подготовки серийного производства вагонов нового модельного ряда, которые соответствуют мировым аналогам по уровню комфортности, экономичности и эксплуатационной надежности.
За рубежом широкое применение нашли двухэтажные пассажирские вагоны, использование которых служит примером реализации резервов габаритов и значительного повышения за счет этого провозной способности железных дорог. Их внедрение в России позволит существенно повысить эффективность перевозок за счет значительного увеличения вместимости, избежать дополнительных расходов, связанных с удлинением платформ и путей пассажирских парков.
Для организации закупки двухэтажных вагонов ОАО «РЖД» проводит отбор строителя вагонов данного типа. До 2015 года планируется закупить 1210 вагонов. В качестве пилотного проекта эксплуатировать двухэтажные вагоны предполагается на Санкт-Петербургском, Горьковском, Казанском и Кисловодском направлениях.
В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с производителями подвижного состава проводит активную работу по разработке и созданию новой «городской» электрички, планировка салонов которой обеспечит повышенную вместимость и уровень комфорта. Рассматриваются различные схемы исполнения, в том числе и электропоезда с двухэтажными вагонами.

Из лета – в лето

– Самый главный экзамен, который сдает ежегодно ОАО «РЖД», – это летняя пассажирская кампания. Казалось бы, не так давно были подведены итоги лета-2008, а уже начинается подготовка к следующему сезону отпусков. Какие результаты нынешнего пика перевозок будут при этом учтены?
– За летние месяцы 2008-го объемы пассажирских перевозок составили 61,0 млрд пасс.-км (100,4% к уровню лета 2007-го). Было отправлено 367,1 млн человек (101,3% к прошлому году), в том числе в дальнем следовании – 44,1 млн человек (что соответствует уровню прошлого года) и в пригородном сообщении – 322,9 млн (101,5% к 2007-му).
Пик перевозок пришелся на 15 августа, когда со всех вокзалов сети Российских железных дорог в путь отправились 608,2 тыс. пассажиров, что на 2,7% выше, чем в самый горячий день прошлого года – 10 августа. Это рекордная для нас цифра за последнее десятилетие.
Несмотря на уменьшение парка пассажирских вагонов, в разгар сезона отпусков курсировало более 22 тыс. 400 вагонов, что на 4% выше уровня прошлого года.
С учетом того что мы назначили 220 дополнительных поездов на 1172 рейса, сформировали 47 составов из резерва компании, спрос на перевозки был обеспечен.
Основное внимание было уделено перевозкам пассажиров на Черноморское побережье Северного Кавказа (Адлер, Анапа, Новороссийск) и организации обратного выезда. Было предложено около 7,6 млн мест, что составило 102,7% к уровню прошлого года, а поезда назначены в полном объеме по всем имеющимся ниткам графика. На курорты Крыма мы предоставили более 2 млн мест, что на 2,2% выше уровня 2007 года.
Как и прежде, особое внимание уделялось организованным группам детей: 916,4 тыс. ребятишек в 313 детских поездах, отвечающих новейшим техническим характеристикам, отправились в южные здравницы.
Доходные поступления нынешним летом возросли на 23,3% и составили 49,8 млрд рублей. За счет эффективного управления вагонным парком использование вместимости достигло 78,2%.
– Какие особые меры были предприняты нынешним летом для максимально рационального использования инфраструктуры, подготовки подвижного состава, организации продажи проездных документов, подготовки вокзального комплекса, конечной целью которых является повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и повышение качества обслуживания пассажиров?
– Для улучшения качества обслуживания пассажиров вагоны оснащаются системами кондиционирования воздуха (УКВ) и экологически чистыми туалетами (ЭЧТК), в настоящее время ЭЧТК и УКВ оборудовано 4853 и 10 421 вагон соответственно, что составляет от общего парка 20 и 43%.
Для обеспечения бесперебойной обработки постельного белья в период массовых летних перевозок в структурных подразделениях Федеральной пассажирской дирекции была проведена техническая ревизия и ремонтно-профилактические работы стирально-гладильного и котельного оборудования прачечных, во многих из них введен круглосуточный график работы.
В течение всего лета был проведен мониторинг работы билетных касс: сравнивались разные режимы работы, проводился анализ необходимости открытия новых, что и происходило в пиковые периоды, например в конце рабочего дня в пятницу или вечером в воскресенье.
Продолжает расширяться сеть касс, принимающих к оплате банковские карты, они оборудуются специальными терминалами, новыми переговорными устройствами для связи между кассиром и пассажиром. На крупных вокзалах России выделены специальные отдельные кассы для оформления электронных билетов.
С 3 июля 2008 года отменен сбор 143 рубля за оформление электронного билета на сайте, в результате чего в 6 раз возросли объемы продаж. 1 октября был продан миллионный электронный билет.
ОАО «РЖД» планирует организацию Единого информационно-справочного центра компании, который будет предоставлять справочную информацию клиентам, осуществлять продажу железнодорожных билетов, принимать заказы на дополнительные услуги, обращения от граждан, проводить маркетинговые опросы.
Мы также являемся участниками проекта «Единая транспортная карта», реализуемого в Московском регионе. Такая карта будет комплексным проездным документом на пригородные поезда, Московский метрополитен, автомобильный транспорт Москвы и Московской области.
В ближайшее время на крупнейших вокзалах страны появятся автоматы, позволяющие пассажирам оформлять и оплачивать проезд в режиме самообслуживания, которые исключают контакт пассажира с билетным кассиром, позволяют ускорить оформление проезда и разгрузить билетные кассы в пиковые часы. Предусматривается возможность оплаты проезда в автомате не только наличными средствами, но и с использованием платежных карт.
– Подтвердилась ли эффективность тарифной политики ОАО «РЖД» в период летней пассажирской кампании?
– Как и прогнозировалось, в летние месяцы 2008 года был отмечен рост пассажиропотока в сегменте купейных вагонов (104,6% к уровню прошлого года), чему способствовали существенные скидки: 20%-ная на проезд в купейных вагонах и вагонах СВ поездов 400 и 500-й нумерации (итог – 4%-ный рост пассажиропотока в данном сегменте и более 81 млн рублей дополнительных доходов), а также 20%-ная на ряд поездов в направлении Черноморского побережья Кавказа (Адлер, Анапа, Ейск, Новороссийск).
Результатом акции стало сохранение высоких темпов общего роста пассажиропотока в последней декаде августа: +118,4% к аналогичному периоду 2007-го. Кроме того, получен 25%-ный прирост объема продажи проездных документов в целевой группе поездов в период проведения акции, позволивший избежать потери доходов от введения скидки.
В стадии разработки находятся новые маркетинговые инициативы: скидки на ранние даты приобретения проездных документов, на верхние места купейных вагонов, на выкуп купе целиком и другие. По нашему мнению, эффектом должно стать дальнейшее стимулирование потребительского спроса на купейные вагоны и вагоны СВ.

Вокзальный колорит

– Оцените, пожалуйста, на сегодняшний день деятельность Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД», в том числе и в проведении летней пассажирской кампании.
– В ходе летней кампании Дирекция железнодорожных вокзалов выполнила задание по обеспечению обслуживания на вокзалах пассажиров Федеральной пассажирской дирекции и других перевозчиков.
Для расширения платных услуг были открыты 4 секции камер хранения самообслуживания на 1780 ячеек, 5 залов повышенной комфортности, 11 комнат длительного отдыха, на вокзале в Самаре организовано предоставление справочной информации посредством электронной почты, в сервис-центре вокзала Новосибирск-Главный внедрена система автоматической регистрации очереди. На всех внеклассных вокзалах и вокзалах первого класса работали общественные приемные.
Развитие пассажирского хозяй­ства неразрывно связано с реформированием и развитием вокзального комплекса, ведь поездка начинается и завершается на вокзале, миллионы людей проходят через них ежегодно. Вокзалы должны стать визитной карточкой любого города и страны в целом.
В соответствии с поручением президента ОАО «РЖД» разработана Концепция эффективного использования и развития вокзалов до 2015 года, утвержденная правлением ОАО «РЖД» в сентябре текущего года.
Положения Концепции направлены на реализацию комплекса мероприятий по развитию железнодорожных вокзалов и преобразованию их в многофункциональные и мультимодальные транспортно-пересадочные узлы. Они обеспечат повышение качества и увеличение объема предоставляемых услуг, комфорт и безопасность пребывания пассажиров, максимальную эффективность использования имущества вокзалов, а также недискриминационный доступ перевозчиков к вокзальной инфраструктуре.

Заграничный вояж

– В нынешнем году были изменены маршруты, открыты новые направления, а также увеличена периодичность курсирования поездов в межгосударственном сообщении. Удалось ли достигнуть в международных перевозках ожидаемых результатов?
– В настоящее время поезда и беспересадочные вагоны ОАО «РЖД» курсируют в 19 стран Европы и Азии по 61 международному маршруту.
С мая 2008 года открыты новые сообщения Иркутск – Берлин и Иркутск – Варшава.
При продаже билетов в международном сообщении с декабря 2007 года увеличен срок резервирования мест в системе «Экспресс» от 60 суток до отправления поезда (ранее было 45 суток) со странами Западной Европы, а с 25 мая 2008-го – с Китаем, Монголией и Северной Кореей.
В летний период с 24 мая по 2 октября беспересадочный вагон Москва – Париж курсировал 3 раза в неделю, в то время как в зимний период – 2 раза. За 10 месяцев 2008 года беспересадочным вагоном Моск­ва – Париж перевезено 1252 пассажира.
В январе текущего года полностью заменен подвижной состав международного поезда № 20 сообщением Москва – Пекин. Все проводники, обслуживающие это направление, прошли целевое обучение на курсах повышения квалификации с базовым изучением китайского языка, особенностей таможенного законодательства, транспортной географии и истории развития Китая.
В графике 2008/2009 года согласовано курсирование беспересадочных вагонов ОАО «РЖД» по новым направлениям: сообщением Санкт-Петербург – Загреб круглогодично,
1 раз в неделю, и Москва – Бар в летний период, 1 раз в неделю. На период горнолыжного сезона до середины апреля 2009 года маршрут беспересадочного вагона Москва – Мюнхен (Германия) 1 раз в неделю продлен до Инсбрука (Австрия).
Увеличены размеры движения на маршрутах Москва – Будапешт и Москва – Варшава, а также Санкт-Петербург – Варна. Кроме того, в поезд № 9/10 «Полонез» Москва – Варшава формирования ОАО «РЖД» с декабря 2008 года будет включен вагон люкс.
Рост пассажиропотока отмечен между Россией и Украиной (+1%), Молдавией (+7%), Узбекистаном (+27%), Киргизией (+24%), Таджики­станом (+15%) и Эстонией (+11%). К сожалению, на некоторых направлениях не удалось достичь положительных результатов: снижение отмечено в сообщении с Литвой (-8%), Азербайджаном (-8%), Латвией (-6%), Казах­станом (-3%) и Белоруссией (-2%).

Плюс мотоцикл и авто

– Каким Вы видите будущее пассажирского комплекса ОАО «РЖД»? Что нужно предпринять в ближайшее время, чтобы создать такой задел, который позволит железным дорогам уверенно побеждать конкурентов в борьбе за пассажира?
– Давайте попробуем заглянуть в будущее и ответить на вопрос: как в 2014 году гражданин России, проживающий, например, в Санкт-Петербурге или Кирове, Муроме или Саратове, захочет доехать до столицы Олимпийских игр 2014 года – города Сочи? Безопасно, быстро, комфортно! При этом оптимальное сочетание названных факторов должно обеспечиваться на основе справедливой рыночной цены проезда.
Как добиться удовлетворения потребностей пассажира, будем называть его «пассажир будущего», в такой поездке в Сочи в олимпийском году? У нас еще пока имеется «окно возможностей», и в самой ближайшей перспективе мы его используем. О чем идет речь?
Поскольку безопасность перевозок пассажиров – кредо ОАО «РЖД», подробнее остановимся на факторах скорости движения, комфортности и справедливой рыночной цены поездки.
Для сокращения времени в пути следования намечено развитие скоростного пассажирского движения (со скоростью до 250 км/ч) не только на маршрутах Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки в 2008–2009 гг., но и в других направлениях к 2020 году (центральная часть и юг России).
Второе важнейшее направление – развитие высокоскоростного пассажирского движения (250–300 км/ч) в период до 2030 года до уровня «проникновения» ВСМ в странах ЕС (протяженностью порядка 10–15 тыс. км).
Высокоскоростные магистрали в странах ЕС ежегодно обеспечивают перевозку более 65 млн пассажиров, или каждого пятого, предпочитающего перемещаться на железнодорожном транспорте. И это при развитой автодорожной инфраструктуре и высоком уровне автомобилизации. Общая протяженность ВСМ стран Евросоюза к 2020 году должна составить порядка 10 тыс. км.
Со строительством ВСМ в странах ЕС и Японии время в пути в среднем сократилось в 2–2,5 раза. Так, среднестатистический немец добирается из Берлина до Ганновера вместо 3 часов 45 минут за 1 час 35 минут. А из Курска в Москву наши граждане будут ехать вместо сегодняшних 7 часов 16 минут (это минимум на поезде № 231) – 2 часа 57 минут.
В части повышения комфорта также есть серьезные планы: проектирование и строительство пассажирских вагонов нового поколения на российских предприятиях транспортного машиностроения, оказание дополнительных услуг, соответствующих высоким стандартам классности, на вокзалах и в пути следования пассажира, развитие новых маршрутов движения пассажирских поездов, в том числе в условиях сезонного спроса.
Назову некоторые цифры. Если сегодня в пригородном сообщении только порядка 2% пригородных поездов оборудованы биотуалетами, то к 2012 году мы планируем установить их на 15% электричек. Уровень проникновения интернет-услуг в пути следования составляет только 0,3%, а к 2012-му мы должны подключить к Всемирной сети каждый десятый поезд дальнего следования.
Вместе с тем ОАО «РЖД» выступает с прорывными инициативами в области развития и совершенствования процессов перевозок пассажиров в дальнем следовании, в пригородном сообщении и вокзальном комплексе. Например, разработка и внедрение бонусной программы, которая будет учитывать количество поездок, совершенных пассажиром, а также то, воспользовался ли он услугами дополнительного сервиса, или, скажем, железнодорожным транспортом в интермодальной перевозке. Накапливая баллы, пассажир будет получать дополнительные льготные условия при поездке по железной дороге.
Следующая инициатива – развитие системы интермодальных пригородных перевозок. Сегодня мы каждое утро подвозим пассажира на электричке к крупному городу и оставляем его на вокзале. Это неправильно.
Наш пассажир не «передается» в комфортных условиях, так сказать, «в руки» городского транспорта, который в то же время не всегда имеет возможность быстро и удобно довезти пассажира до места его работы. Поэтому одна из задач – сохранить пассажира, обеспечив ему комфорт при смене видов транспорта.
Сегодня мы прорабатываем вопрос о городском железнодорожном движении, способном заменить наземный транспорт, тем самым снизив нагрузку на автомобильные дороги и экологию городов, сняв острую проблему многокилометровых пробок.
В части развития пассажирских вокзалов с целью повышения комфортности предлагаем провести диверсификацию предложений услуг вокзальных комплексов в соответствии с потребностями пассажиров, разработать и принять единые федеральные стандарты услуг, оказываемых вокзальными комплексами в зависимости от их классности (балльности), сделать вокзалы доступными с точки зрения транспортной логистики.
Но самое главное, обслуживание пассажира будущего будет строиться по принципу замкнутого цикла предоставляемых услуг: на вокзале отправления – в пути следования – на вокзале прибытия.
Перед поездкой мы готовы предоставлять пассажирам питание, организованное известными на рынке рестораторами, приобретение товаров популярных торговых марок, а также товаров в дорогу, услуги по хранению и перевозке багажа, комнаты отдыха, бытовые услуги, доступ к сети Интернет и многое другое.
В пути следования, помимо уже традиционного набора, будет предложен доступ к связи, в Интернет, возможность приобретения проездного документа на обратный или дальнейший путь через заказ на сайте ОАО «РЖД».
На вокзале прибытия пассажиру как минимум должна быть предложена аренда автомобиля.
Опыт практической реализации предлагаемых нами инициатив в странах ЕС показывает, что при продуманном и грамотном подходе за 2–3 года количество услуг, оказываемых пассажиру, увеличивается в 2–3 раза.
Сегодня в странах ЕС на железнодорожном вокзале вам могут быть оказаны такие специфические пока для нас услуги, как прокат мотоцикла, аренда временного офиса, сервис сопровождения пожилым людям и другие.
Заканчивая разговор об «окне возможностей», отмечу, что крайне важным является обеспечение справедливой рыночной цены поездки.
Несмотря на признаваемую убыточность сегмента пассажирских перевозок в дальнем следовании, до прошлого года Правительство РФ не выделяло каких-либо средств для компенсации убытков пассажирского комплекса дальнего следования, что вынуждало ОАО «РЖД» тратить до 25% от своей прибыли в грузовых перевозках на покрытие убытков Федеральной пассажирской дирекции.
Начиная с 2007 года была достигнута договоренность о постепенном переходе к полному государственному субсидированию убытков пассажирского комплекса дальнего следования (40% в 2007 году, 60% в 2008-м, 100% в 2009-м и далее), при этом базой для определения размера субсидий является суммарный операционный убыток (EBIT) Федеральной пассажирской дирекции. Что касается пригородного сообщения, то уровень компенсации убытков администрациями субъектов Российской Федерации в среднем по сети железных дорог составляет не более 30%.
Для примера: в Германии федеральный бюджет компенсирует ежегодно 5,2 млрд убытков от перевозок пассажиров, а бюджет стран ЕС тратит на эти цели порядка 10 млрд ежегодно.
В таких условиях ОАО «РЖД» ориентируется на реализацию стратегии постепенного перехода к безубыточной деятельности и исключения перекрестного субсидирования как в дальнем следовании, так и в пригородном сообщении.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ АКУЛОВПассажирский комплекс ОАО «РЖД», стабильно и уверенно несущий ответственность за выполнение социального заказа государства и общества – перевозку пассажиров, старается при этом не отстать от правого фланга реформирования отрасли. В последнее время именно это направление деятельности российских железных дорог находилось в зоне пристального внимания Правительства РФ. Своим мнением о сегодняшнем дне и перспективах «пассажирки» делится вице-президент ОАО «РЖД» МИХАИЛ АКУЛОВ. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ АКУЛОВПассажирский комплекс ОАО «РЖД», стабильно и уверенно несущий ответственность за выполнение социального заказа государства и общества – перевозку пассажиров, старается при этом не отстать от правого фланга реформирования отрасли. В последнее время именно это направление деятельности российских железных дорог находилось в зоне пристального внимания Правительства РФ. Своим мнением о сегодняшнем дне и перспективах «пассажирки» делится вице-президент ОАО «РЖД» МИХАИЛ АКУЛОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4823 [~CODE] => 4823 [EXTERNAL_ID] => 4823 [~EXTERNAL_ID] => 4823 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109641:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109641:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109641:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109641:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109641:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109641:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109641:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [SECTION_META_KEYWORDS] => михаил акулов: «важна справедливая цена поездки» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/30.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ АКУЛОВ" title="МИХАИЛ АКУЛОВ" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Пассажирский комплекс ОАО «РЖД», стабильно и уверенно несущий ответственность за выполнение социального заказа государства и общества – перевозку пассажиров, старается при этом не отстать от правого фланга реформирования отрасли. В последнее время именно это направление деятельности российских железных дорог находилось в зоне пристального внимания Правительства РФ. Своим мнением о сегодняшнем дне и перспективах «пассажирки» делится вице-президент ОАО «РЖД» МИХАИЛ АКУЛОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => михаил акулов: «важна справедливая цена поездки» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/30.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ АКУЛОВ" title="МИХАИЛ АКУЛОВ" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Пассажирский комплекс ОАО «РЖД», стабильно и уверенно несущий ответственность за выполнение социального заказа государства и общества – перевозку пассажиров, старается при этом не отстать от правого фланга реформирования отрасли. В последнее время именно это направление деятельности российских железных дорог находилось в зоне пристального внимания Правительства РФ. Своим мнением о сегодняшнем дне и перспективах «пассажирки» делится вице-президент ОАО «РЖД» МИХАИЛ АКУЛОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» ) )

									Array
(
    [ID] => 109641
    [~ID] => 109641
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки»
    [~NAME] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4823/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4823/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У нас будет «дочка»!

– Михаил Павлович, на какой стадии сейчас находится процесс основания Федеральной пассажирской компании?
– 27 октября 2008 года Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования ОАО «РЖД», которая предусматривает создание Федеральной пассажирской компании в виде дочернего общества ОАО «РЖД»; вопрос создания ФПК в составе холдинга ОАО «РЖД» был рассмотрен и согласован на заседании Правительства 13 ноября 2008 года.
Концепция предусматривает не только вопросы создания ФПК, но и определение целевой модели рынка пассажирских перевозок, переход к системе государственного заказа на перевозки по регулируемым тарифам, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Теперь дан старт работе по принятию необходимых регуляторных решений. Это механизмы государственного заказа, государственной поддержки пассажирских перевозок, внесение изменений и дополнений в Постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384 и образование в итоге Федеральной пассажирской компании.
Устойчивое и эффективное развитие пассажирских перевозок может быть достигнуто за счет создания ФПК в качестве национального интегрированного перевозчика. Это обеспечит необходимый уровень финансовой и операционной прозрачности деятельности, появление мотивационных стимулов для менеджмента, исключит риски перекрестного субсидирования и создаст условия для запуска механизма государственных субсидий. А также позволит максимально использовать сетевой эффект и позитивный эффект масштаба в перевозках, гарантировать их полную географическую доступность, свести к минимуму риски срыва и дезорганизации пассажирских перевозок в дальнем следовании в целом.

Пригородный дисбаланс

– ОАО «РЖД» постоянно осуществляет пригородные перевозки льготных категорий граждан. Как сегодня решаются вопросы компенсации убытков, которые несет в связи с этим компания, на федеральном и региональном уровнях?
– Планирование размера средств федерального бюджета на предоставление гражданам бесплатного проезда в пригородном сообщении и формирование цены договора с Мин­здравсоцразвития России производится в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 29 декабря 2004 г. № 864 в зависимости от количества граждан, имеющих право на бесплатный проезд на очередной год, и стоимости социальной услуги (в настоящее время – 50 рублей).
Количество и дальность совершаемых поездок, а также величина тарифа в субъекте РФ при этом не учитываются. Такой порядок формирования размера средств, направляемых на компенсацию потерь в доходах перевозчика, является причиной возникновения значительной дебиторской задолженности ОАО «РЖД».
В 2005 году ее размер составил 900,2 млн рублей, в 2006-м – 5,0 млрд, в 2007-м – 3,2 млрд, в 2008-м ожидается на уровне 4,5 млрд рублей.
Остается нерешенным вопрос компенсации потерь в доходах от предоставления льгот студентам и школьникам. Действующее законодательство их не предусматривает, соответственно, отсутствуют и основания для возмещения убытков. Учащиеся получают право на льготный проезд за счет прибыли ОАО «РЖД». С 2005 года компания пытается решить проблему путем внесения в законодательство необходимых норм. Однако со стороны федеральных органов государственной власти поддержки в этом пока нет.
– Сколько пригородных пассажирских компаний создано в регионах, какова их эффективность и перспективы?
– В настоящее время перевозки в пригородном сообщении выполняются несколькими организационными структурами: дорожными дирекциями по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, а также дочерними обществами – пригородными пассажирскими компаниями.
Создание пригородных компаний – это одно из направлений программы структурной реформы железнодорожного транспорта, позволяющее сократить убыточность пригородного пассажирского комплекса и улучшить качество обслуживания пассажиров.
На территории России работает восемь пригородных компаний-перевозчиков, учрежденных с участием ОАО «РЖД»: ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» на Московской железной дороге, ОАО «Экспресс-пригород», «Омск-пригород», «Кузбасс-пригород» и «Алтай-пригород» на Западно-Сибирской, ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания» на Октябрьской, ОАО «Свердловская пригородная компания» на Свердловской, ОАО «Краспригород» на Красноярской магистрали.
Одновременно с компаниями-перевозчиками осуществляют деятельность еще 3 компании-оператора: ОАО «Экспресс Приморья» на Дальневосточной дороге, ОАО «Волгоградпригород» на Приволжской, ОАО «Дон-пригород» на Северо-Кавказской железных дорогах.
Совместно с администрациями субъектов РФ и мэриями городов мы намерены дать путевку в жизнь еще 8 пригородным пассажирским компаниям в форме открытых акционерных обществ. Также в плане текущего года – создание дочернего общества ОАО «Московско-Тверская пригородная компания», учредителями которой являются ОАО «РЖД», мэрия Москвы и администрация Московской области.
Основными препятствиями для ускорения реализации структурной реформы в сфере пригородных пассажирских перевозок являются их убыточность и низкая инвестиционная привлекательность, которые во многом обуславливаются несовершенством существующего правового механизма регулирования отношений в данной области. Более того, наметилась устойчивая тенденция снижения размеров компенсации от регионов, отсутствует механизм государственной поддержки, позволяющий без перекрестного субсидирования решить проблему убыточности пригородных пассажирских перевозок.
Действующие нормативно-правовые документы и практика выравнивания бюджетной обеспеченности субъектов РФ пока не позволяют добиться и гарантировать поддержание необходимой сбалансированности интересов, прав и обязанностей главных участников пригородных перевозок: пассажиров, пригородных компаний-операторов, ОАО «РЖД», регионов и Правительства России.
В марте нынешнего года на заседании правления ОАО «РЖД» была утверждена Программа развития пассажирских перевозок в пригородном сообщении до 2015 года. Она стала первым документом стратегического уровня, направленным на формирование пригородных перевозок как самостоятельного, прибыльного и динамичного бизнеса на основе совершенствования нормативно-правовой базы и полномасштабного запуска ясной и прозрачной системы государственного (социального) заказа со стороны субъектов РФ на пригородные перевозки.
Кроме того, компанией разработаны предложения по корректировке ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», где субъектам Федерации должно быть вменено в обязанность устанавливать тарифы на пригородные перевозки и компенсировать возникающие потери в доходах, в случае если тариф окажется ниже экономически обоснованного.
До конца года железные дороги проведут согласование с регионами объемов услуг на 2009 год, тарифов, а также размеров потерь в доходах от тарифов, установленных ниже экономически обоснованных. На будущий год планируется подписание этих государственных контрактов в наиболее подготовленных для этого субъектах Российской Федерации.

Этажом выше

– Повышение качества обслуживания пассажиров, безопасность движения поездов зависят прежде всего от состояния подвижного состава. Что предпринимает компания в плане закупки, модернизации, разработки принципиально новых видов пассажирского подвижного состава для осуществления как дальнего, так и пригородного сообщения?
– Для сохранения и укрепления потенциала пассажирских перевозок необходимо кардинальное обновление и «омоложение» парка пассажирских вагонов, которое возможно за счет приобретения новых вагонов и проведения модернизации вагонов с продлением их срока службы (КВР).
В 2008 году на приобретение нового подвижного состава для перевозки пассажиров направлено более 21,8 млрд рублей. В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» планируется закупить 1042 вагона, в том числе 329 плацкартных, 579 купейных, 23 вагона с радиокупе и купе для перевозки инвалидов, 41 СВ и 4 спецвагона, 40 вагонов-ресторанов и 26 – повышенной комфортности.
С 2009 года ОАО «Тверской вагоно­строительный завод» полностью перейдет на выпуск для ОАО «РЖД» вагонов в кузове новой конструкции из нержавеющей стали. Таким образом, завершается сложный, длившийся более 5 лет этап подготовки серийного производства вагонов нового модельного ряда, которые соответствуют мировым аналогам по уровню комфортности, экономичности и эксплуатационной надежности.
За рубежом широкое применение нашли двухэтажные пассажирские вагоны, использование которых служит примером реализации резервов габаритов и значительного повышения за счет этого провозной способности железных дорог. Их внедрение в России позволит существенно повысить эффективность перевозок за счет значительного увеличения вместимости, избежать дополнительных расходов, связанных с удлинением платформ и путей пассажирских парков.
Для организации закупки двухэтажных вагонов ОАО «РЖД» проводит отбор строителя вагонов данного типа. До 2015 года планируется закупить 1210 вагонов. В качестве пилотного проекта эксплуатировать двухэтажные вагоны предполагается на Санкт-Петербургском, Горьковском, Казанском и Кисловодском направлениях.
В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с производителями подвижного состава проводит активную работу по разработке и созданию новой «городской» электрички, планировка салонов которой обеспечит повышенную вместимость и уровень комфорта. Рассматриваются различные схемы исполнения, в том числе и электропоезда с двухэтажными вагонами.

Из лета – в лето

– Самый главный экзамен, который сдает ежегодно ОАО «РЖД», – это летняя пассажирская кампания. Казалось бы, не так давно были подведены итоги лета-2008, а уже начинается подготовка к следующему сезону отпусков. Какие результаты нынешнего пика перевозок будут при этом учтены?
– За летние месяцы 2008-го объемы пассажирских перевозок составили 61,0 млрд пасс.-км (100,4% к уровню лета 2007-го). Было отправлено 367,1 млн человек (101,3% к прошлому году), в том числе в дальнем следовании – 44,1 млн человек (что соответствует уровню прошлого года) и в пригородном сообщении – 322,9 млн (101,5% к 2007-му).
Пик перевозок пришелся на 15 августа, когда со всех вокзалов сети Российских железных дорог в путь отправились 608,2 тыс. пассажиров, что на 2,7% выше, чем в самый горячий день прошлого года – 10 августа. Это рекордная для нас цифра за последнее десятилетие.
Несмотря на уменьшение парка пассажирских вагонов, в разгар сезона отпусков курсировало более 22 тыс. 400 вагонов, что на 4% выше уровня прошлого года.
С учетом того что мы назначили 220 дополнительных поездов на 1172 рейса, сформировали 47 составов из резерва компании, спрос на перевозки был обеспечен.
Основное внимание было уделено перевозкам пассажиров на Черноморское побережье Северного Кавказа (Адлер, Анапа, Новороссийск) и организации обратного выезда. Было предложено около 7,6 млн мест, что составило 102,7% к уровню прошлого года, а поезда назначены в полном объеме по всем имеющимся ниткам графика. На курорты Крыма мы предоставили более 2 млн мест, что на 2,2% выше уровня 2007 года.
Как и прежде, особое внимание уделялось организованным группам детей: 916,4 тыс. ребятишек в 313 детских поездах, отвечающих новейшим техническим характеристикам, отправились в южные здравницы.
Доходные поступления нынешним летом возросли на 23,3% и составили 49,8 млрд рублей. За счет эффективного управления вагонным парком использование вместимости достигло 78,2%.
– Какие особые меры были предприняты нынешним летом для максимально рационального использования инфраструктуры, подготовки подвижного состава, организации продажи проездных документов, подготовки вокзального комплекса, конечной целью которых является повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и повышение качества обслуживания пассажиров?
– Для улучшения качества обслуживания пассажиров вагоны оснащаются системами кондиционирования воздуха (УКВ) и экологически чистыми туалетами (ЭЧТК), в настоящее время ЭЧТК и УКВ оборудовано 4853 и 10 421 вагон соответственно, что составляет от общего парка 20 и 43%.
Для обеспечения бесперебойной обработки постельного белья в период массовых летних перевозок в структурных подразделениях Федеральной пассажирской дирекции была проведена техническая ревизия и ремонтно-профилактические работы стирально-гладильного и котельного оборудования прачечных, во многих из них введен круглосуточный график работы.
В течение всего лета был проведен мониторинг работы билетных касс: сравнивались разные режимы работы, проводился анализ необходимости открытия новых, что и происходило в пиковые периоды, например в конце рабочего дня в пятницу или вечером в воскресенье.
Продолжает расширяться сеть касс, принимающих к оплате банковские карты, они оборудуются специальными терминалами, новыми переговорными устройствами для связи между кассиром и пассажиром. На крупных вокзалах России выделены специальные отдельные кассы для оформления электронных билетов.
С 3 июля 2008 года отменен сбор 143 рубля за оформление электронного билета на сайте, в результате чего в 6 раз возросли объемы продаж. 1 октября был продан миллионный электронный билет.
ОАО «РЖД» планирует организацию Единого информационно-справочного центра компании, который будет предоставлять справочную информацию клиентам, осуществлять продажу железнодорожных билетов, принимать заказы на дополнительные услуги, обращения от граждан, проводить маркетинговые опросы.
Мы также являемся участниками проекта «Единая транспортная карта», реализуемого в Московском регионе. Такая карта будет комплексным проездным документом на пригородные поезда, Московский метрополитен, автомобильный транспорт Москвы и Московской области.
В ближайшее время на крупнейших вокзалах страны появятся автоматы, позволяющие пассажирам оформлять и оплачивать проезд в режиме самообслуживания, которые исключают контакт пассажира с билетным кассиром, позволяют ускорить оформление проезда и разгрузить билетные кассы в пиковые часы. Предусматривается возможность оплаты проезда в автомате не только наличными средствами, но и с использованием платежных карт.
– Подтвердилась ли эффективность тарифной политики ОАО «РЖД» в период летней пассажирской кампании?
– Как и прогнозировалось, в летние месяцы 2008 года был отмечен рост пассажиропотока в сегменте купейных вагонов (104,6% к уровню прошлого года), чему способствовали существенные скидки: 20%-ная на проезд в купейных вагонах и вагонах СВ поездов 400 и 500-й нумерации (итог – 4%-ный рост пассажиропотока в данном сегменте и более 81 млн рублей дополнительных доходов), а также 20%-ная на ряд поездов в направлении Черноморского побережья Кавказа (Адлер, Анапа, Ейск, Новороссийск).
Результатом акции стало сохранение высоких темпов общего роста пассажиропотока в последней декаде августа: +118,4% к аналогичному периоду 2007-го. Кроме того, получен 25%-ный прирост объема продажи проездных документов в целевой группе поездов в период проведения акции, позволивший избежать потери доходов от введения скидки.
В стадии разработки находятся новые маркетинговые инициативы: скидки на ранние даты приобретения проездных документов, на верхние места купейных вагонов, на выкуп купе целиком и другие. По нашему мнению, эффектом должно стать дальнейшее стимулирование потребительского спроса на купейные вагоны и вагоны СВ.

Вокзальный колорит

– Оцените, пожалуйста, на сегодняшний день деятельность Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД», в том числе и в проведении летней пассажирской кампании.
– В ходе летней кампании Дирекция железнодорожных вокзалов выполнила задание по обеспечению обслуживания на вокзалах пассажиров Федеральной пассажирской дирекции и других перевозчиков.
Для расширения платных услуг были открыты 4 секции камер хранения самообслуживания на 1780 ячеек, 5 залов повышенной комфортности, 11 комнат длительного отдыха, на вокзале в Самаре организовано предоставление справочной информации посредством электронной почты, в сервис-центре вокзала Новосибирск-Главный внедрена система автоматической регистрации очереди. На всех внеклассных вокзалах и вокзалах первого класса работали общественные приемные.
Развитие пассажирского хозяй­ства неразрывно связано с реформированием и развитием вокзального комплекса, ведь поездка начинается и завершается на вокзале, миллионы людей проходят через них ежегодно. Вокзалы должны стать визитной карточкой любого города и страны в целом.
В соответствии с поручением президента ОАО «РЖД» разработана Концепция эффективного использования и развития вокзалов до 2015 года, утвержденная правлением ОАО «РЖД» в сентябре текущего года.
Положения Концепции направлены на реализацию комплекса мероприятий по развитию железнодорожных вокзалов и преобразованию их в многофункциональные и мультимодальные транспортно-пересадочные узлы. Они обеспечат повышение качества и увеличение объема предоставляемых услуг, комфорт и безопасность пребывания пассажиров, максимальную эффективность использования имущества вокзалов, а также недискриминационный доступ перевозчиков к вокзальной инфраструктуре.

Заграничный вояж

– В нынешнем году были изменены маршруты, открыты новые направления, а также увеличена периодичность курсирования поездов в межгосударственном сообщении. Удалось ли достигнуть в международных перевозках ожидаемых результатов?
– В настоящее время поезда и беспересадочные вагоны ОАО «РЖД» курсируют в 19 стран Европы и Азии по 61 международному маршруту.
С мая 2008 года открыты новые сообщения Иркутск – Берлин и Иркутск – Варшава.
При продаже билетов в международном сообщении с декабря 2007 года увеличен срок резервирования мест в системе «Экспресс» от 60 суток до отправления поезда (ранее было 45 суток) со странами Западной Европы, а с 25 мая 2008-го – с Китаем, Монголией и Северной Кореей.
В летний период с 24 мая по 2 октября беспересадочный вагон Москва – Париж курсировал 3 раза в неделю, в то время как в зимний период – 2 раза. За 10 месяцев 2008 года беспересадочным вагоном Моск­ва – Париж перевезено 1252 пассажира.
В январе текущего года полностью заменен подвижной состав международного поезда № 20 сообщением Москва – Пекин. Все проводники, обслуживающие это направление, прошли целевое обучение на курсах повышения квалификации с базовым изучением китайского языка, особенностей таможенного законодательства, транспортной географии и истории развития Китая.
В графике 2008/2009 года согласовано курсирование беспересадочных вагонов ОАО «РЖД» по новым направлениям: сообщением Санкт-Петербург – Загреб круглогодично,
1 раз в неделю, и Москва – Бар в летний период, 1 раз в неделю. На период горнолыжного сезона до середины апреля 2009 года маршрут беспересадочного вагона Москва – Мюнхен (Германия) 1 раз в неделю продлен до Инсбрука (Австрия).
Увеличены размеры движения на маршрутах Москва – Будапешт и Москва – Варшава, а также Санкт-Петербург – Варна. Кроме того, в поезд № 9/10 «Полонез» Москва – Варшава формирования ОАО «РЖД» с декабря 2008 года будет включен вагон люкс.
Рост пассажиропотока отмечен между Россией и Украиной (+1%), Молдавией (+7%), Узбекистаном (+27%), Киргизией (+24%), Таджики­станом (+15%) и Эстонией (+11%). К сожалению, на некоторых направлениях не удалось достичь положительных результатов: снижение отмечено в сообщении с Литвой (-8%), Азербайджаном (-8%), Латвией (-6%), Казах­станом (-3%) и Белоруссией (-2%).

Плюс мотоцикл и авто

– Каким Вы видите будущее пассажирского комплекса ОАО «РЖД»? Что нужно предпринять в ближайшее время, чтобы создать такой задел, который позволит железным дорогам уверенно побеждать конкурентов в борьбе за пассажира?
– Давайте попробуем заглянуть в будущее и ответить на вопрос: как в 2014 году гражданин России, проживающий, например, в Санкт-Петербурге или Кирове, Муроме или Саратове, захочет доехать до столицы Олимпийских игр 2014 года – города Сочи? Безопасно, быстро, комфортно! При этом оптимальное сочетание названных факторов должно обеспечиваться на основе справедливой рыночной цены проезда.
Как добиться удовлетворения потребностей пассажира, будем называть его «пассажир будущего», в такой поездке в Сочи в олимпийском году? У нас еще пока имеется «окно возможностей», и в самой ближайшей перспективе мы его используем. О чем идет речь?
Поскольку безопасность перевозок пассажиров – кредо ОАО «РЖД», подробнее остановимся на факторах скорости движения, комфортности и справедливой рыночной цены поездки.
Для сокращения времени в пути следования намечено развитие скоростного пассажирского движения (со скоростью до 250 км/ч) не только на маршрутах Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки в 2008–2009 гг., но и в других направлениях к 2020 году (центральная часть и юг России).
Второе важнейшее направление – развитие высокоскоростного пассажирского движения (250–300 км/ч) в период до 2030 года до уровня «проникновения» ВСМ в странах ЕС (протяженностью порядка 10–15 тыс. км).
Высокоскоростные магистрали в странах ЕС ежегодно обеспечивают перевозку более 65 млн пассажиров, или каждого пятого, предпочитающего перемещаться на железнодорожном транспорте. И это при развитой автодорожной инфраструктуре и высоком уровне автомобилизации. Общая протяженность ВСМ стран Евросоюза к 2020 году должна составить порядка 10 тыс. км.
Со строительством ВСМ в странах ЕС и Японии время в пути в среднем сократилось в 2–2,5 раза. Так, среднестатистический немец добирается из Берлина до Ганновера вместо 3 часов 45 минут за 1 час 35 минут. А из Курска в Москву наши граждане будут ехать вместо сегодняшних 7 часов 16 минут (это минимум на поезде № 231) – 2 часа 57 минут.
В части повышения комфорта также есть серьезные планы: проектирование и строительство пассажирских вагонов нового поколения на российских предприятиях транспортного машиностроения, оказание дополнительных услуг, соответствующих высоким стандартам классности, на вокзалах и в пути следования пассажира, развитие новых маршрутов движения пассажирских поездов, в том числе в условиях сезонного спроса.
Назову некоторые цифры. Если сегодня в пригородном сообщении только порядка 2% пригородных поездов оборудованы биотуалетами, то к 2012 году мы планируем установить их на 15% электричек. Уровень проникновения интернет-услуг в пути следования составляет только 0,3%, а к 2012-му мы должны подключить к Всемирной сети каждый десятый поезд дальнего следования.
Вместе с тем ОАО «РЖД» выступает с прорывными инициативами в области развития и совершенствования процессов перевозок пассажиров в дальнем следовании, в пригородном сообщении и вокзальном комплексе. Например, разработка и внедрение бонусной программы, которая будет учитывать количество поездок, совершенных пассажиром, а также то, воспользовался ли он услугами дополнительного сервиса, или, скажем, железнодорожным транспортом в интермодальной перевозке. Накапливая баллы, пассажир будет получать дополнительные льготные условия при поездке по железной дороге.
Следующая инициатива – развитие системы интермодальных пригородных перевозок. Сегодня мы каждое утро подвозим пассажира на электричке к крупному городу и оставляем его на вокзале. Это неправильно.
Наш пассажир не «передается» в комфортных условиях, так сказать, «в руки» городского транспорта, который в то же время не всегда имеет возможность быстро и удобно довезти пассажира до места его работы. Поэтому одна из задач – сохранить пассажира, обеспечив ему комфорт при смене видов транспорта.
Сегодня мы прорабатываем вопрос о городском железнодорожном движении, способном заменить наземный транспорт, тем самым снизив нагрузку на автомобильные дороги и экологию городов, сняв острую проблему многокилометровых пробок.
В части развития пассажирских вокзалов с целью повышения комфортности предлагаем провести диверсификацию предложений услуг вокзальных комплексов в соответствии с потребностями пассажиров, разработать и принять единые федеральные стандарты услуг, оказываемых вокзальными комплексами в зависимости от их классности (балльности), сделать вокзалы доступными с точки зрения транспортной логистики.
Но самое главное, обслуживание пассажира будущего будет строиться по принципу замкнутого цикла предоставляемых услуг: на вокзале отправления – в пути следования – на вокзале прибытия.
Перед поездкой мы готовы предоставлять пассажирам питание, организованное известными на рынке рестораторами, приобретение товаров популярных торговых марок, а также товаров в дорогу, услуги по хранению и перевозке багажа, комнаты отдыха, бытовые услуги, доступ к сети Интернет и многое другое.
В пути следования, помимо уже традиционного набора, будет предложен доступ к связи, в Интернет, возможность приобретения проездного документа на обратный или дальнейший путь через заказ на сайте ОАО «РЖД».
На вокзале прибытия пассажиру как минимум должна быть предложена аренда автомобиля.
Опыт практической реализации предлагаемых нами инициатив в странах ЕС показывает, что при продуманном и грамотном подходе за 2–3 года количество услуг, оказываемых пассажиру, увеличивается в 2–3 раза.
Сегодня в странах ЕС на железнодорожном вокзале вам могут быть оказаны такие специфические пока для нас услуги, как прокат мотоцикла, аренда временного офиса, сервис сопровождения пожилым людям и другие.
Заканчивая разговор об «окне возможностей», отмечу, что крайне важным является обеспечение справедливой рыночной цены поездки.
Несмотря на признаваемую убыточность сегмента пассажирских перевозок в дальнем следовании, до прошлого года Правительство РФ не выделяло каких-либо средств для компенсации убытков пассажирского комплекса дальнего следования, что вынуждало ОАО «РЖД» тратить до 25% от своей прибыли в грузовых перевозках на покрытие убытков Федеральной пассажирской дирекции.
Начиная с 2007 года была достигнута договоренность о постепенном переходе к полному государственному субсидированию убытков пассажирского комплекса дальнего следования (40% в 2007 году, 60% в 2008-м, 100% в 2009-м и далее), при этом базой для определения размера субсидий является суммарный операционный убыток (EBIT) Федеральной пассажирской дирекции. Что касается пригородного сообщения, то уровень компенсации убытков администрациями субъектов Российской Федерации в среднем по сети железных дорог составляет не более 30%.
Для примера: в Германии федеральный бюджет компенсирует ежегодно 5,2 млрд убытков от перевозок пассажиров, а бюджет стран ЕС тратит на эти цели порядка 10 млрд ежегодно.
В таких условиях ОАО «РЖД» ориентируется на реализацию стратегии постепенного перехода к безубыточной деятельности и исключения перекрестного субсидирования как в дальнем следовании, так и в пригородном сообщении.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

У нас будет «дочка»!

– Михаил Павлович, на какой стадии сейчас находится процесс основания Федеральной пассажирской компании?
– 27 октября 2008 года Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования ОАО «РЖД», которая предусматривает создание Федеральной пассажирской компании в виде дочернего общества ОАО «РЖД»; вопрос создания ФПК в составе холдинга ОАО «РЖД» был рассмотрен и согласован на заседании Правительства 13 ноября 2008 года.
Концепция предусматривает не только вопросы создания ФПК, но и определение целевой модели рынка пассажирских перевозок, переход к системе государственного заказа на перевозки по регулируемым тарифам, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Теперь дан старт работе по принятию необходимых регуляторных решений. Это механизмы государственного заказа, государственной поддержки пассажирских перевозок, внесение изменений и дополнений в Постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384 и образование в итоге Федеральной пассажирской компании.
Устойчивое и эффективное развитие пассажирских перевозок может быть достигнуто за счет создания ФПК в качестве национального интегрированного перевозчика. Это обеспечит необходимый уровень финансовой и операционной прозрачности деятельности, появление мотивационных стимулов для менеджмента, исключит риски перекрестного субсидирования и создаст условия для запуска механизма государственных субсидий. А также позволит максимально использовать сетевой эффект и позитивный эффект масштаба в перевозках, гарантировать их полную географическую доступность, свести к минимуму риски срыва и дезорганизации пассажирских перевозок в дальнем следовании в целом.

Пригородный дисбаланс

– ОАО «РЖД» постоянно осуществляет пригородные перевозки льготных категорий граждан. Как сегодня решаются вопросы компенсации убытков, которые несет в связи с этим компания, на федеральном и региональном уровнях?
– Планирование размера средств федерального бюджета на предоставление гражданам бесплатного проезда в пригородном сообщении и формирование цены договора с Мин­здравсоцразвития России производится в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 29 декабря 2004 г. № 864 в зависимости от количества граждан, имеющих право на бесплатный проезд на очередной год, и стоимости социальной услуги (в настоящее время – 50 рублей).
Количество и дальность совершаемых поездок, а также величина тарифа в субъекте РФ при этом не учитываются. Такой порядок формирования размера средств, направляемых на компенсацию потерь в доходах перевозчика, является причиной возникновения значительной дебиторской задолженности ОАО «РЖД».
В 2005 году ее размер составил 900,2 млн рублей, в 2006-м – 5,0 млрд, в 2007-м – 3,2 млрд, в 2008-м ожидается на уровне 4,5 млрд рублей.
Остается нерешенным вопрос компенсации потерь в доходах от предоставления льгот студентам и школьникам. Действующее законодательство их не предусматривает, соответственно, отсутствуют и основания для возмещения убытков. Учащиеся получают право на льготный проезд за счет прибыли ОАО «РЖД». С 2005 года компания пытается решить проблему путем внесения в законодательство необходимых норм. Однако со стороны федеральных органов государственной власти поддержки в этом пока нет.
– Сколько пригородных пассажирских компаний создано в регионах, какова их эффективность и перспективы?
– В настоящее время перевозки в пригородном сообщении выполняются несколькими организационными структурами: дорожными дирекциями по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, а также дочерними обществами – пригородными пассажирскими компаниями.
Создание пригородных компаний – это одно из направлений программы структурной реформы железнодорожного транспорта, позволяющее сократить убыточность пригородного пассажирского комплекса и улучшить качество обслуживания пассажиров.
На территории России работает восемь пригородных компаний-перевозчиков, учрежденных с участием ОАО «РЖД»: ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» на Московской железной дороге, ОАО «Экспресс-пригород», «Омск-пригород», «Кузбасс-пригород» и «Алтай-пригород» на Западно-Сибирской, ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания» на Октябрьской, ОАО «Свердловская пригородная компания» на Свердловской, ОАО «Краспригород» на Красноярской магистрали.
Одновременно с компаниями-перевозчиками осуществляют деятельность еще 3 компании-оператора: ОАО «Экспресс Приморья» на Дальневосточной дороге, ОАО «Волгоградпригород» на Приволжской, ОАО «Дон-пригород» на Северо-Кавказской железных дорогах.
Совместно с администрациями субъектов РФ и мэриями городов мы намерены дать путевку в жизнь еще 8 пригородным пассажирским компаниям в форме открытых акционерных обществ. Также в плане текущего года – создание дочернего общества ОАО «Московско-Тверская пригородная компания», учредителями которой являются ОАО «РЖД», мэрия Москвы и администрация Московской области.
Основными препятствиями для ускорения реализации структурной реформы в сфере пригородных пассажирских перевозок являются их убыточность и низкая инвестиционная привлекательность, которые во многом обуславливаются несовершенством существующего правового механизма регулирования отношений в данной области. Более того, наметилась устойчивая тенденция снижения размеров компенсации от регионов, отсутствует механизм государственной поддержки, позволяющий без перекрестного субсидирования решить проблему убыточности пригородных пассажирских перевозок.
Действующие нормативно-правовые документы и практика выравнивания бюджетной обеспеченности субъектов РФ пока не позволяют добиться и гарантировать поддержание необходимой сбалансированности интересов, прав и обязанностей главных участников пригородных перевозок: пассажиров, пригородных компаний-операторов, ОАО «РЖД», регионов и Правительства России.
В марте нынешнего года на заседании правления ОАО «РЖД» была утверждена Программа развития пассажирских перевозок в пригородном сообщении до 2015 года. Она стала первым документом стратегического уровня, направленным на формирование пригородных перевозок как самостоятельного, прибыльного и динамичного бизнеса на основе совершенствования нормативно-правовой базы и полномасштабного запуска ясной и прозрачной системы государственного (социального) заказа со стороны субъектов РФ на пригородные перевозки.
Кроме того, компанией разработаны предложения по корректировке ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», где субъектам Федерации должно быть вменено в обязанность устанавливать тарифы на пригородные перевозки и компенсировать возникающие потери в доходах, в случае если тариф окажется ниже экономически обоснованного.
До конца года железные дороги проведут согласование с регионами объемов услуг на 2009 год, тарифов, а также размеров потерь в доходах от тарифов, установленных ниже экономически обоснованных. На будущий год планируется подписание этих государственных контрактов в наиболее подготовленных для этого субъектах Российской Федерации.

Этажом выше

– Повышение качества обслуживания пассажиров, безопасность движения поездов зависят прежде всего от состояния подвижного состава. Что предпринимает компания в плане закупки, модернизации, разработки принципиально новых видов пассажирского подвижного состава для осуществления как дальнего, так и пригородного сообщения?
– Для сохранения и укрепления потенциала пассажирских перевозок необходимо кардинальное обновление и «омоложение» парка пассажирских вагонов, которое возможно за счет приобретения новых вагонов и проведения модернизации вагонов с продлением их срока службы (КВР).
В 2008 году на приобретение нового подвижного состава для перевозки пассажиров направлено более 21,8 млрд рублей. В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» планируется закупить 1042 вагона, в том числе 329 плацкартных, 579 купейных, 23 вагона с радиокупе и купе для перевозки инвалидов, 41 СВ и 4 спецвагона, 40 вагонов-ресторанов и 26 – повышенной комфортности.
С 2009 года ОАО «Тверской вагоно­строительный завод» полностью перейдет на выпуск для ОАО «РЖД» вагонов в кузове новой конструкции из нержавеющей стали. Таким образом, завершается сложный, длившийся более 5 лет этап подготовки серийного производства вагонов нового модельного ряда, которые соответствуют мировым аналогам по уровню комфортности, экономичности и эксплуатационной надежности.
За рубежом широкое применение нашли двухэтажные пассажирские вагоны, использование которых служит примером реализации резервов габаритов и значительного повышения за счет этого провозной способности железных дорог. Их внедрение в России позволит существенно повысить эффективность перевозок за счет значительного увеличения вместимости, избежать дополнительных расходов, связанных с удлинением платформ и путей пассажирских парков.
Для организации закупки двухэтажных вагонов ОАО «РЖД» проводит отбор строителя вагонов данного типа. До 2015 года планируется закупить 1210 вагонов. В качестве пилотного проекта эксплуатировать двухэтажные вагоны предполагается на Санкт-Петербургском, Горьковском, Казанском и Кисловодском направлениях.
В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с производителями подвижного состава проводит активную работу по разработке и созданию новой «городской» электрички, планировка салонов которой обеспечит повышенную вместимость и уровень комфорта. Рассматриваются различные схемы исполнения, в том числе и электропоезда с двухэтажными вагонами.

Из лета – в лето

– Самый главный экзамен, который сдает ежегодно ОАО «РЖД», – это летняя пассажирская кампания. Казалось бы, не так давно были подведены итоги лета-2008, а уже начинается подготовка к следующему сезону отпусков. Какие результаты нынешнего пика перевозок будут при этом учтены?
– За летние месяцы 2008-го объемы пассажирских перевозок составили 61,0 млрд пасс.-км (100,4% к уровню лета 2007-го). Было отправлено 367,1 млн человек (101,3% к прошлому году), в том числе в дальнем следовании – 44,1 млн человек (что соответствует уровню прошлого года) и в пригородном сообщении – 322,9 млн (101,5% к 2007-му).
Пик перевозок пришелся на 15 августа, когда со всех вокзалов сети Российских железных дорог в путь отправились 608,2 тыс. пассажиров, что на 2,7% выше, чем в самый горячий день прошлого года – 10 августа. Это рекордная для нас цифра за последнее десятилетие.
Несмотря на уменьшение парка пассажирских вагонов, в разгар сезона отпусков курсировало более 22 тыс. 400 вагонов, что на 4% выше уровня прошлого года.
С учетом того что мы назначили 220 дополнительных поездов на 1172 рейса, сформировали 47 составов из резерва компании, спрос на перевозки был обеспечен.
Основное внимание было уделено перевозкам пассажиров на Черноморское побережье Северного Кавказа (Адлер, Анапа, Новороссийск) и организации обратного выезда. Было предложено около 7,6 млн мест, что составило 102,7% к уровню прошлого года, а поезда назначены в полном объеме по всем имеющимся ниткам графика. На курорты Крыма мы предоставили более 2 млн мест, что на 2,2% выше уровня 2007 года.
Как и прежде, особое внимание уделялось организованным группам детей: 916,4 тыс. ребятишек в 313 детских поездах, отвечающих новейшим техническим характеристикам, отправились в южные здравницы.
Доходные поступления нынешним летом возросли на 23,3% и составили 49,8 млрд рублей. За счет эффективного управления вагонным парком использование вместимости достигло 78,2%.
– Какие особые меры были предприняты нынешним летом для максимально рационального использования инфраструктуры, подготовки подвижного состава, организации продажи проездных документов, подготовки вокзального комплекса, конечной целью которых является повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и повышение качества обслуживания пассажиров?
– Для улучшения качества обслуживания пассажиров вагоны оснащаются системами кондиционирования воздуха (УКВ) и экологически чистыми туалетами (ЭЧТК), в настоящее время ЭЧТК и УКВ оборудовано 4853 и 10 421 вагон соответственно, что составляет от общего парка 20 и 43%.
Для обеспечения бесперебойной обработки постельного белья в период массовых летних перевозок в структурных подразделениях Федеральной пассажирской дирекции была проведена техническая ревизия и ремонтно-профилактические работы стирально-гладильного и котельного оборудования прачечных, во многих из них введен круглосуточный график работы.
В течение всего лета был проведен мониторинг работы билетных касс: сравнивались разные режимы работы, проводился анализ необходимости открытия новых, что и происходило в пиковые периоды, например в конце рабочего дня в пятницу или вечером в воскресенье.
Продолжает расширяться сеть касс, принимающих к оплате банковские карты, они оборудуются специальными терминалами, новыми переговорными устройствами для связи между кассиром и пассажиром. На крупных вокзалах России выделены специальные отдельные кассы для оформления электронных билетов.
С 3 июля 2008 года отменен сбор 143 рубля за оформление электронного билета на сайте, в результате чего в 6 раз возросли объемы продаж. 1 октября был продан миллионный электронный билет.
ОАО «РЖД» планирует организацию Единого информационно-справочного центра компании, который будет предоставлять справочную информацию клиентам, осуществлять продажу железнодорожных билетов, принимать заказы на дополнительные услуги, обращения от граждан, проводить маркетинговые опросы.
Мы также являемся участниками проекта «Единая транспортная карта», реализуемого в Московском регионе. Такая карта будет комплексным проездным документом на пригородные поезда, Московский метрополитен, автомобильный транспорт Москвы и Московской области.
В ближайшее время на крупнейших вокзалах страны появятся автоматы, позволяющие пассажирам оформлять и оплачивать проезд в режиме самообслуживания, которые исключают контакт пассажира с билетным кассиром, позволяют ускорить оформление проезда и разгрузить билетные кассы в пиковые часы. Предусматривается возможность оплаты проезда в автомате не только наличными средствами, но и с использованием платежных карт.
– Подтвердилась ли эффективность тарифной политики ОАО «РЖД» в период летней пассажирской кампании?
– Как и прогнозировалось, в летние месяцы 2008 года был отмечен рост пассажиропотока в сегменте купейных вагонов (104,6% к уровню прошлого года), чему способствовали существенные скидки: 20%-ная на проезд в купейных вагонах и вагонах СВ поездов 400 и 500-й нумерации (итог – 4%-ный рост пассажиропотока в данном сегменте и более 81 млн рублей дополнительных доходов), а также 20%-ная на ряд поездов в направлении Черноморского побережья Кавказа (Адлер, Анапа, Ейск, Новороссийск).
Результатом акции стало сохранение высоких темпов общего роста пассажиропотока в последней декаде августа: +118,4% к аналогичному периоду 2007-го. Кроме того, получен 25%-ный прирост объема продажи проездных документов в целевой группе поездов в период проведения акции, позволивший избежать потери доходов от введения скидки.
В стадии разработки находятся новые маркетинговые инициативы: скидки на ранние даты приобретения проездных документов, на верхние места купейных вагонов, на выкуп купе целиком и другие. По нашему мнению, эффектом должно стать дальнейшее стимулирование потребительского спроса на купейные вагоны и вагоны СВ.

Вокзальный колорит

– Оцените, пожалуйста, на сегодняшний день деятельность Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД», в том числе и в проведении летней пассажирской кампании.
– В ходе летней кампании Дирекция железнодорожных вокзалов выполнила задание по обеспечению обслуживания на вокзалах пассажиров Федеральной пассажирской дирекции и других перевозчиков.
Для расширения платных услуг были открыты 4 секции камер хранения самообслуживания на 1780 ячеек, 5 залов повышенной комфортности, 11 комнат длительного отдыха, на вокзале в Самаре организовано предоставление справочной информации посредством электронной почты, в сервис-центре вокзала Новосибирск-Главный внедрена система автоматической регистрации очереди. На всех внеклассных вокзалах и вокзалах первого класса работали общественные приемные.
Развитие пассажирского хозяй­ства неразрывно связано с реформированием и развитием вокзального комплекса, ведь поездка начинается и завершается на вокзале, миллионы людей проходят через них ежегодно. Вокзалы должны стать визитной карточкой любого города и страны в целом.
В соответствии с поручением президента ОАО «РЖД» разработана Концепция эффективного использования и развития вокзалов до 2015 года, утвержденная правлением ОАО «РЖД» в сентябре текущего года.
Положения Концепции направлены на реализацию комплекса мероприятий по развитию железнодорожных вокзалов и преобразованию их в многофункциональные и мультимодальные транспортно-пересадочные узлы. Они обеспечат повышение качества и увеличение объема предоставляемых услуг, комфорт и безопасность пребывания пассажиров, максимальную эффективность использования имущества вокзалов, а также недискриминационный доступ перевозчиков к вокзальной инфраструктуре.

Заграничный вояж

– В нынешнем году были изменены маршруты, открыты новые направления, а также увеличена периодичность курсирования поездов в межгосударственном сообщении. Удалось ли достигнуть в международных перевозках ожидаемых результатов?
– В настоящее время поезда и беспересадочные вагоны ОАО «РЖД» курсируют в 19 стран Европы и Азии по 61 международному маршруту.
С мая 2008 года открыты новые сообщения Иркутск – Берлин и Иркутск – Варшава.
При продаже билетов в международном сообщении с декабря 2007 года увеличен срок резервирования мест в системе «Экспресс» от 60 суток до отправления поезда (ранее было 45 суток) со странами Западной Европы, а с 25 мая 2008-го – с Китаем, Монголией и Северной Кореей.
В летний период с 24 мая по 2 октября беспересадочный вагон Москва – Париж курсировал 3 раза в неделю, в то время как в зимний период – 2 раза. За 10 месяцев 2008 года беспересадочным вагоном Моск­ва – Париж перевезено 1252 пассажира.
В январе текущего года полностью заменен подвижной состав международного поезда № 20 сообщением Москва – Пекин. Все проводники, обслуживающие это направление, прошли целевое обучение на курсах повышения квалификации с базовым изучением китайского языка, особенностей таможенного законодательства, транспортной географии и истории развития Китая.
В графике 2008/2009 года согласовано курсирование беспересадочных вагонов ОАО «РЖД» по новым направлениям: сообщением Санкт-Петербург – Загреб круглогодично,
1 раз в неделю, и Москва – Бар в летний период, 1 раз в неделю. На период горнолыжного сезона до середины апреля 2009 года маршрут беспересадочного вагона Москва – Мюнхен (Германия) 1 раз в неделю продлен до Инсбрука (Австрия).
Увеличены размеры движения на маршрутах Москва – Будапешт и Москва – Варшава, а также Санкт-Петербург – Варна. Кроме того, в поезд № 9/10 «Полонез» Москва – Варшава формирования ОАО «РЖД» с декабря 2008 года будет включен вагон люкс.
Рост пассажиропотока отмечен между Россией и Украиной (+1%), Молдавией (+7%), Узбекистаном (+27%), Киргизией (+24%), Таджики­станом (+15%) и Эстонией (+11%). К сожалению, на некоторых направлениях не удалось достичь положительных результатов: снижение отмечено в сообщении с Литвой (-8%), Азербайджаном (-8%), Латвией (-6%), Казах­станом (-3%) и Белоруссией (-2%).

Плюс мотоцикл и авто

– Каким Вы видите будущее пассажирского комплекса ОАО «РЖД»? Что нужно предпринять в ближайшее время, чтобы создать такой задел, который позволит железным дорогам уверенно побеждать конкурентов в борьбе за пассажира?
– Давайте попробуем заглянуть в будущее и ответить на вопрос: как в 2014 году гражданин России, проживающий, например, в Санкт-Петербурге или Кирове, Муроме или Саратове, захочет доехать до столицы Олимпийских игр 2014 года – города Сочи? Безопасно, быстро, комфортно! При этом оптимальное сочетание названных факторов должно обеспечиваться на основе справедливой рыночной цены проезда.
Как добиться удовлетворения потребностей пассажира, будем называть его «пассажир будущего», в такой поездке в Сочи в олимпийском году? У нас еще пока имеется «окно возможностей», и в самой ближайшей перспективе мы его используем. О чем идет речь?
Поскольку безопасность перевозок пассажиров – кредо ОАО «РЖД», подробнее остановимся на факторах скорости движения, комфортности и справедливой рыночной цены поездки.
Для сокращения времени в пути следования намечено развитие скоростного пассажирского движения (со скоростью до 250 км/ч) не только на маршрутах Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки в 2008–2009 гг., но и в других направлениях к 2020 году (центральная часть и юг России).
Второе важнейшее направление – развитие высокоскоростного пассажирского движения (250–300 км/ч) в период до 2030 года до уровня «проникновения» ВСМ в странах ЕС (протяженностью порядка 10–15 тыс. км).
Высокоскоростные магистрали в странах ЕС ежегодно обеспечивают перевозку более 65 млн пассажиров, или каждого пятого, предпочитающего перемещаться на железнодорожном транспорте. И это при развитой автодорожной инфраструктуре и высоком уровне автомобилизации. Общая протяженность ВСМ стран Евросоюза к 2020 году должна составить порядка 10 тыс. км.
Со строительством ВСМ в странах ЕС и Японии время в пути в среднем сократилось в 2–2,5 раза. Так, среднестатистический немец добирается из Берлина до Ганновера вместо 3 часов 45 минут за 1 час 35 минут. А из Курска в Москву наши граждане будут ехать вместо сегодняшних 7 часов 16 минут (это минимум на поезде № 231) – 2 часа 57 минут.
В части повышения комфорта также есть серьезные планы: проектирование и строительство пассажирских вагонов нового поколения на российских предприятиях транспортного машиностроения, оказание дополнительных услуг, соответствующих высоким стандартам классности, на вокзалах и в пути следования пассажира, развитие новых маршрутов движения пассажирских поездов, в том числе в условиях сезонного спроса.
Назову некоторые цифры. Если сегодня в пригородном сообщении только порядка 2% пригородных поездов оборудованы биотуалетами, то к 2012 году мы планируем установить их на 15% электричек. Уровень проникновения интернет-услуг в пути следования составляет только 0,3%, а к 2012-му мы должны подключить к Всемирной сети каждый десятый поезд дальнего следования.
Вместе с тем ОАО «РЖД» выступает с прорывными инициативами в области развития и совершенствования процессов перевозок пассажиров в дальнем следовании, в пригородном сообщении и вокзальном комплексе. Например, разработка и внедрение бонусной программы, которая будет учитывать количество поездок, совершенных пассажиром, а также то, воспользовался ли он услугами дополнительного сервиса, или, скажем, железнодорожным транспортом в интермодальной перевозке. Накапливая баллы, пассажир будет получать дополнительные льготные условия при поездке по железной дороге.
Следующая инициатива – развитие системы интермодальных пригородных перевозок. Сегодня мы каждое утро подвозим пассажира на электричке к крупному городу и оставляем его на вокзале. Это неправильно.
Наш пассажир не «передается» в комфортных условиях, так сказать, «в руки» городского транспорта, который в то же время не всегда имеет возможность быстро и удобно довезти пассажира до места его работы. Поэтому одна из задач – сохранить пассажира, обеспечив ему комфорт при смене видов транспорта.
Сегодня мы прорабатываем вопрос о городском железнодорожном движении, способном заменить наземный транспорт, тем самым снизив нагрузку на автомобильные дороги и экологию городов, сняв острую проблему многокилометровых пробок.
В части развития пассажирских вокзалов с целью повышения комфортности предлагаем провести диверсификацию предложений услуг вокзальных комплексов в соответствии с потребностями пассажиров, разработать и принять единые федеральные стандарты услуг, оказываемых вокзальными комплексами в зависимости от их классности (балльности), сделать вокзалы доступными с точки зрения транспортной логистики.
Но самое главное, обслуживание пассажира будущего будет строиться по принципу замкнутого цикла предоставляемых услуг: на вокзале отправления – в пути следования – на вокзале прибытия.
Перед поездкой мы готовы предоставлять пассажирам питание, организованное известными на рынке рестораторами, приобретение товаров популярных торговых марок, а также товаров в дорогу, услуги по хранению и перевозке багажа, комнаты отдыха, бытовые услуги, доступ к сети Интернет и многое другое.
В пути следования, помимо уже традиционного набора, будет предложен доступ к связи, в Интернет, возможность приобретения проездного документа на обратный или дальнейший путь через заказ на сайте ОАО «РЖД».
На вокзале прибытия пассажиру как минимум должна быть предложена аренда автомобиля.
Опыт практической реализации предлагаемых нами инициатив в странах ЕС показывает, что при продуманном и грамотном подходе за 2–3 года количество услуг, оказываемых пассажиру, увеличивается в 2–3 раза.
Сегодня в странах ЕС на железнодорожном вокзале вам могут быть оказаны такие специфические пока для нас услуги, как прокат мотоцикла, аренда временного офиса, сервис сопровождения пожилым людям и другие.
Заканчивая разговор об «окне возможностей», отмечу, что крайне важным является обеспечение справедливой рыночной цены поездки.
Несмотря на признаваемую убыточность сегмента пассажирских перевозок в дальнем следовании, до прошлого года Правительство РФ не выделяло каких-либо средств для компенсации убытков пассажирского комплекса дальнего следования, что вынуждало ОАО «РЖД» тратить до 25% от своей прибыли в грузовых перевозках на покрытие убытков Федеральной пассажирской дирекции.
Начиная с 2007 года была достигнута договоренность о постепенном переходе к полному государственному субсидированию убытков пассажирского комплекса дальнего следования (40% в 2007 году, 60% в 2008-м, 100% в 2009-м и далее), при этом базой для определения размера субсидий является суммарный операционный убыток (EBIT) Федеральной пассажирской дирекции. Что касается пригородного сообщения, то уровень компенсации убытков администрациями субъектов Российской Федерации в среднем по сети железных дорог составляет не более 30%.
Для примера: в Германии федеральный бюджет компенсирует ежегодно 5,2 млрд убытков от перевозок пассажиров, а бюджет стран ЕС тратит на эти цели порядка 10 млрд ежегодно.
В таких условиях ОАО «РЖД» ориентируется на реализацию стратегии постепенного перехода к безубыточной деятельности и исключения перекрестного субсидирования как в дальнем следовании, так и в пригородном сообщении.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ АКУЛОВПассажирский комплекс ОАО «РЖД», стабильно и уверенно несущий ответственность за выполнение социального заказа государства и общества – перевозку пассажиров, старается при этом не отстать от правого фланга реформирования отрасли. В последнее время именно это направление деятельности российских железных дорог находилось в зоне пристального внимания Правительства РФ. Своим мнением о сегодняшнем дне и перспективах «пассажирки» делится вице-президент ОАО «РЖД» МИХАИЛ АКУЛОВ. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ АКУЛОВПассажирский комплекс ОАО «РЖД», стабильно и уверенно несущий ответственность за выполнение социального заказа государства и общества – перевозку пассажиров, старается при этом не отстать от правого фланга реформирования отрасли. В последнее время именно это направление деятельности российских железных дорог находилось в зоне пристального внимания Правительства РФ. Своим мнением о сегодняшнем дне и перспективах «пассажирки» делится вице-президент ОАО «РЖД» МИХАИЛ АКУЛОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4823 [~CODE] => 4823 [EXTERNAL_ID] => 4823 [~EXTERNAL_ID] => 4823 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109641:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109641:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109641:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109641:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109641:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109641:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109641:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [SECTION_META_KEYWORDS] => михаил акулов: «важна справедливая цена поездки» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/30.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ АКУЛОВ" title="МИХАИЛ АКУЛОВ" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Пассажирский комплекс ОАО «РЖД», стабильно и уверенно несущий ответственность за выполнение социального заказа государства и общества – перевозку пассажиров, старается при этом не отстать от правого фланга реформирования отрасли. В последнее время именно это направление деятельности российских железных дорог находилось в зоне пристального внимания Правительства РФ. Своим мнением о сегодняшнем дне и перспективах «пассажирки» делится вице-президент ОАО «РЖД» МИХАИЛ АКУЛОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => михаил акулов: «важна справедливая цена поездки» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/30.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ АКУЛОВ" title="МИХАИЛ АКУЛОВ" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Пассажирский комплекс ОАО «РЖД», стабильно и уверенно несущий ответственность за выполнение социального заказа государства и общества – перевозку пассажиров, старается при этом не отстать от правого фланга реформирования отрасли. В последнее время именно это направление деятельности российских железных дорог находилось в зоне пристального внимания Правительства РФ. Своим мнением о сегодняшнем дне и перспективах «пассажирки» делится вице-президент ОАО «РЖД» МИХАИЛ АКУЛОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Акулов: «Важна справедливая цена поездки» ) )
РЖД-Партнер

Балтийские притоки нефтяной реки

 Россия стремится к тому, чтобы экспортировать нефть и нефтепродукты на основные рынки Европы, а также Африки и США через собственные портовые мощности, по возможности избегая гаваней Балтии. Однако отраслевые эксперты указывают: северные порты РФ вплоть до 2015 года не в состоянии переваливать весь объем поступающих на экспорт грузов. Именно на эту долю «внеплановых» углеводородов пока рассчитывают в странах Балтии, хотя и понимают, что транзит нефтепродуктов из России рано или поздно все же сойдет на нет.
Array
(
    [ID] => 109640
    [~ID] => 109640
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Балтийские притоки нефтяной реки
    [~NAME] => Балтийские притоки нефтяной реки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4822/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4822/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Трубы поменяли на цистерны

Латвийский нефтетранзитный коридор, включающий трубопроводы, развитую железнодорожную сеть в коридоре Восток – ­Запад, современные терминалы по перевалке нефти и нефтепродуктов в трех крупнейших портах страны (главным образом речь идет о Вентспилсской гавани), экономически выгоден и удобен для экспорта российских углеводородов. Латвия всегда была привлекательна для экспорта светлых нефтепродуктов, в то время как Эстония традиционно ориентировалась на темные. Однако развитие экономики внесло свои коррективы, и сегодня через Республику также следуют цистерны с темными нефтепродуктами.
Известно, что после 2003 года транспортировка нефти в Вентспилсский порт по трубопроводной системе «Транснефтепродукт» (ныне дочернее предприятие АК «Транснефть») полностью прекратилась. С тех пор продуктопровод используется для прокачки дизельного топлива и газойля с содержанием серы 0,2% с российских НПЗ. Большая же часть нефти и нефтепродуктов экспортируется из РФ железнодорожным транспортом до Риги и Вентспилса, равно как и продукция белорусских НПЗ.
 Так, объем продукции «Белнефтехима», перевезенной через Латвию в прошлом году, составил около 55%, а в позапрошлом – 58% (соответственно, доля Литвы выросла с 8 до 17%). В общем объеме белорусский мазут достигает 43%, дизельное топливо – 35%, бензин – 19%. За 8 месяцев прошлого года 31% поставок пришелся на Рижский порт и 25% – на Вентспилсский. При этом в Ригу поступает около 92% белорусского дизельного топлива, в Вентспилс же идут мазут, реактивное топливо и бензины.
По данным Эрика Шмукстса, руководителя правления LDz Cargo – дочернего предприятия Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз), в структуре перевозимых грузов нефть и нефтепродукты составляют наибольшую часть на протяжении десятка лет. При этом доля ввезенных белорусских нефтепродуктов, например, за 8 месяцев этого года составила 53,5%, а российских – 32,1% от общего объема перевезенных по сети ЛДз. В случае с белорусским сырьем речь идет о грузах, которые переваливаются в латвийских портах или следуют транзитом в Литву, Эстонию и Россию (Калининградская область).
Перевозимые ЛДз нефтепродукты поступают в основном с Киришского, Мозырского и Новополоцкого НПЗ, с заводов уфимской группы, Пермского, Салаватского, Рязанского НПЗ. Есть также небольшие партии казахстанских нефтепродуктов.
Конечная цель российского экспорта данной номенклатуры, идущей по стальным магистралям в Латвии, – порты Вентспилса, Риги и Лиепаи. Наибольшие партии из России отправляются в Вентспилс – это автобензины, газойль, мазут и нефть. В Ригу цистернами подают также бензины, керосин, дизельное топливо, ВГО и мазут.

Кризисные явления

Традиционно Вентспилсская гавань лидировала по перевалке нефти и нефтепродуктов – порт незамерзающий, глубоководный, с современной инфраструктурой и высоким уровнем сервиса, который хоть и дороже, чем в российских портах, но гарантирует поставки грузов клиентам «точно в срок».
Сегодня «Вентспилс нафта терминалс» осуществляет перевалку дизельного топлива, поступающего по трубопроводу, и светлых нефтепродуктов (автобензин 76, 80, 92, 98-й, дизельное топливо с содержанием серы 10, 50 и 350 ppm, мазут и нефть), транспортируемых по железной дороге.
В лучшие времена (2001 год) здесь переваливалось 14,9 млн тонн сырой нефти, с тех пор ее объемы ввиду политических и экономических разногласий снижались. Начиная с 2003 года ее экспорт постепенно был сведен до 1,9 млн тонн (таковы результаты за 2006-й). Хотя в 2007-м в порту обработали уже 2,051 млн тонн сырья, что на 5,3% больше, чем годом ранее. Однако в 2006-м перевалка нефте­продуктов в Вентспилсе составила уже 15 млн тонн, а в 2007-м их стало еще на 11,4% больше – 16,8 млн тонн. Прирост объясняется тем, что после привлечения нового стратегического партнера летом 2007 года – международной нефтегазовой компании Vitol – через «Вентспилс нафта терминалс» зарубежные сырье и продукция стали экспортироваться активнее.
Однако за 8 месяцев этого года, по сравнению с аналогичным периодом прошлого, в Вентспилсе обработали нефти на 29% меньше – 1,054 млн тонн. Снизилась и перевалка нефтепродуктов – на 10% (до 10,46 млн тонн). За отчетный период они упали и в Риге – на 1,8% (до 3,3 млн тонн). Отрицательная динамика характерна также для Лиепайского порта.
Надо отметить, что и сводные данные по портам Республики с января по август текущего года также свидетельствуют о падении перевалки нефти на 22% – до 1,256 млн тонн и нефтепродуктов на 7,7% – до 14,172 млн тонн. Экспорт российского сырья напрямую связан с мировым экономическим кризисом, что негативно отражается на торгах нефтепродуктами. Да и российские экспортеры, видимо, заняли выжидательную позицию в расчете на более высокий рынок.

 Биржевые игры на рельсах и в порту

По данным ЛДз, за 8 месяцев этого года перевезено 13,015 млн тонн нефти и нефтепродуктов, что на 0,6% больше, чем за аналогичный период прошлого. Наиболее благоприятным периодом также считается «пограничный» 2003-й, когда было транспортировано 23,24 млн тонн различных углеводородов. С момента крена российской политики в сторону собственных портов, в частности переориентации грузопотоков в направлении российских гаваней, былые объемы в Латвии начали неуклонно падать. Тем не менее в течение нескольких лет ежегодный объем ЛДз держался на уровне 17 млн тонн, а в прошлом году транспортировка выросла на 11,4% – до 19,3 млн тонн.
Однако Э. Шмукстс, оценивая динамику перевозок в течение этого года, отмечает, что пикообразная динамика вряд ли отразится отрицательно на итоговом результате. Весной объемы транспортировок ЛДз были низкими, однако первый квартал стал крайне успешным. Таким образом, баланс уравновешивается. Соответственно, и перевалка на латвийских терминалах в начале года росла, а весной несколько снизилась. И связано это с тем, что в первом квартале на рынках увеличивались цены на определенное топливо и трейдеры выкидывали на продажу крупные партии.
А вот снижение российского экспорта весной объясняется и профилактическими работами на ряде НПЗ, и ремонтом участка трубопровода Брянск­ – Вентспилс, и падением цен на топливо на мировых торгах. Также оно зависит и от спроса на продукты на внутреннем рынке РФ.
Нельзя не отметить, что деятельность терминалов в Балтии в последние годы несколько видоизменилась: от исключительно перевалочной деятельности заметно движение к предоставлению спектра разнообразных услуг. Это и возможности блендинга (смешивание продуктов для получения топлива нужного качества), и хранение нефтепродуктов в ожидании лучших условий на рынках. В этой связи Э. Шмукстс отмечает особенность сотрудничества с поставщиками из Белоруссии, где продажи объемов углеводородов осуществляются независимо от цен на мировых рынках.
По мнению руководителя правления LDz Cargo, впредь латвийская железнодорожная компания станет транспортировать нефти и нефтепродуктов несколько меньше, чем каменноугольных грузов. Прогнозируя будущее экспортных железнодорожных перевозок из России через Латвию, большинство экспертов полагают, что с развитием портов Северо-Запада России соответственно в Республике будут снижаться объемы грузоперевозок нефти и нефтепродуктов. По разным оценкам, спад начнется уже с 2010 года. Поэтому ЛДз готова расширять сотрудничество с Белоруссией, Литвой и Казахстаном.
НАТАЛЬЯ ДОН

к вопросу

НЕФТЕНАЛИВНЫЕ ТЕРМИНАЛЫ РИЖСКОГО ПОРТА

Naftimpeks
Компания Naftimpeks за два года работы в Рижском порту инвестировала 3 млн в развитие и строительство терминала.
Naftimpeks сотрудничает с шестью российскими клиентами, здесь переваливаются бензины с октановым числом 92, 80, 75 и 76, идущие на экспорт в Америку и Африку.
При этом большая часть ежемесячных грузов (140 тыс. тонн) – продукция Киришского НПЗ, с которым латвийская компания сотрудничает с конца 2007 года.
Что касается поставок дизельного топлива с Мозырского НПЗ, то с белорусами заключен годовой контракт. Белорусский дизель и керосин экспортируются в основном в Англию, Германию и Голландию.
Naftimpeks специализируется на перевалке светлых нефтепродуктов, поступающих с российских НПЗ.
Компания располагает новым резервуарным парком мощностью 99,6 тыс. куб. м, и в дальнейшем не исключено его увеличение до 225 тыс. куб. м.
На территории парка (17,5 га) расположена железнодорожная ветка длиной около 3,5 км, рассчитанная на обработку 120 вагонов, построены две сливные эстакады по 14 сливных мест с каждой стороны. Мощность слива с цистерн – 1700 куб. м/час.
Глубина у причальной стенки – 12,3 м, длина причала – 370 м, что позволяет одновременно принимать два танкера длиной 180 и 140 м.
Максимальная мощность слива нефте­продуктов на танкер по одной линии – 3800 куб. м/час.

Woodison Terminal
Компания Рижского порта по перевалке нефтепродуктов Woodison Terminal, обладающая статусом таможенного склада, в прошлом году инвестировала в развитие инфраструктуры 400 млн. До конца 2008-го компания намерена закончить реконструкцию причала JM 16 и, возможно, начать строительство нового резервуарного парка.
С 2004 года около 80% грузов составляет дизельное топливо с содержанием серы 50 ppm, еще по 10% – керосина осветленного (КО 20) и реактивного топлива (JET A 1). Все грузы поступают по железной дороге.
Основной объем нефтепродуктов поставляется из Белоруссии, хотя небольшие партии дизельного топлива недавно стали появляться из Литвы, с НПЗ Maeiki nafta.
Большинство нефтепродуктов экспортируется в Англию, Германию и Данию. Реже – во Францию и Испанию.
На территории терминала расположен резервуарный парк с 21 резервуаром различного объема общей вместимостью 42,6 тыс. куб. м. Большое их количество позволяет хранить различные нефтепродукты, использовать их для получения нужного качества при погрузке на танкеры.
Технические характеристики причалов позволяют принимать танкеры длиной до 180 м, шириной до 30 м и осадкой до 7,4 м.
В прошлом году в рамках проведенной модернизации сдана в эксплуатацию новая эстакада на 24 цистерны. Теперь на одной односторонней и одной двусторонней эстакадах можно одновременно принимать сразу 36 цистерн. Длина железно­дорожных путей позволяет обрабатывать 112 вагонов, то есть почти два состава. Скорость погрузки средних дистиллятов составляет 1500 куб. м/час, тяжелых – 400 куб. м/час. Есть возможность грузить продукты из вагонов сразу же на суда со скоростью 600 куб. м/час.
В планах компании на текущий год – реконструкция причала JM 16 с последующим увеличением глубин вдоль причальной стенки до осадки 9,05 м. В начале следующего года намечено возведение четырех резервуаров по 30 тыс. куб. м и двух – по 20 тыс. куб. м.
В прошлом году, как и в позапрошлом, терминал обработал 700 тыс. тонн нефтепродуктов.

BLB Baltijas Terminals
Компания BLB Baltijas Terminals планирует реконструировать в 2009 году два своих причала. Согласно плану реконструкции, здесь будет сооружена сплошная причальная стенка длиной 340 м, соответствующая техническим требованиям Евросоюза. Сейчас BLB Baltijas Terminals располагает двумя причалами, представляющими собой прерывистую причальную стенку. Один из них является подвижным, он поднимается и опускается в зависимости от погодных условий, что небезопасно в зимний период.
Терминал специализируется на перевалке темных нефтепродуктов. Мазут и вакуумный газойль поступают из Белоруссии, России и Казахстана. Чаще всего мазут на терминале блендируют для получения продукта, содержание серы в котором не превышает 1,5%, после чего экспортируют в Европу для использования в качестве бункерного топлива.
Компания располагает резервуарным парком мощностью 64 тыс. куб. м, что позволяет переваливать около 150 тыс. тонн в месяц нефтепродуктов. Ежесуточно терминал принимает 20–30 танкеров. Глубина у причальной стенки составляет 9,5 м, что позволяет отгружать суда грузоподъемностью около 16 тыс. тонн.
По данным Министерства сообщения Латвии, в 2007 году грузо­оборот портов составил 62,434 млн тонн. В том числе нефтепродуктов перевезено 21,653 млн тонн (+4,4%), сырой нефти – 2,248 млн тонн (+4,6%).
В прошлом году Вентспилсский порт перевалил 16,837 млн тонн нефтепродуктов, что на 11,4% больше, чем в 2006-м, и 2,052 млн тонн сырой нефти (+5,3%). Кроме того, данный порт переработал 77,8% объема нефтепродуктов, перегруженных всеми латвийскими портами, и 89,2% всей сырой нефти.
Перевалка нефтепродуктов в Рижском порту в прошлом году составила 4,823 млн тонн, что на 2,2% меньше, чем в 2006-м (4,937 млн тонн). Лучший показатель в порту латвийской столицы достигнут в 2003 году – 5,357 млн тонн различных нефтепродуктов.
Два года назад на долю Латвии приходилось 12% экспорта российских нефтепродуктов, Эстонии – 15%, Литвы – 5%. Если смотреть на перевалку в портах Латвии, то в том же году больше всего нефтепродуктов пришлось на Вентспилс – 8,8%, Ригу – 2,6%, Лиепаю – 0,3%.
Больше всего экспортных нефтепродуктов (76%) доставлялось до портов железнодорожным транспортом, и только 12% (это нефть, дизельное топливо и газойль) приходится на перекачку по нефтепродуктопроводной системе компании «Транснефть». [~DETAIL_TEXT] =>

Трубы поменяли на цистерны

Латвийский нефтетранзитный коридор, включающий трубопроводы, развитую железнодорожную сеть в коридоре Восток – ­Запад, современные терминалы по перевалке нефти и нефтепродуктов в трех крупнейших портах страны (главным образом речь идет о Вентспилсской гавани), экономически выгоден и удобен для экспорта российских углеводородов. Латвия всегда была привлекательна для экспорта светлых нефтепродуктов, в то время как Эстония традиционно ориентировалась на темные. Однако развитие экономики внесло свои коррективы, и сегодня через Республику также следуют цистерны с темными нефтепродуктами.
Известно, что после 2003 года транспортировка нефти в Вентспилсский порт по трубопроводной системе «Транснефтепродукт» (ныне дочернее предприятие АК «Транснефть») полностью прекратилась. С тех пор продуктопровод используется для прокачки дизельного топлива и газойля с содержанием серы 0,2% с российских НПЗ. Большая же часть нефти и нефтепродуктов экспортируется из РФ железнодорожным транспортом до Риги и Вентспилса, равно как и продукция белорусских НПЗ.
 Так, объем продукции «Белнефтехима», перевезенной через Латвию в прошлом году, составил около 55%, а в позапрошлом – 58% (соответственно, доля Литвы выросла с 8 до 17%). В общем объеме белорусский мазут достигает 43%, дизельное топливо – 35%, бензин – 19%. За 8 месяцев прошлого года 31% поставок пришелся на Рижский порт и 25% – на Вентспилсский. При этом в Ригу поступает около 92% белорусского дизельного топлива, в Вентспилс же идут мазут, реактивное топливо и бензины.
По данным Эрика Шмукстса, руководителя правления LDz Cargo – дочернего предприятия Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз), в структуре перевозимых грузов нефть и нефтепродукты составляют наибольшую часть на протяжении десятка лет. При этом доля ввезенных белорусских нефтепродуктов, например, за 8 месяцев этого года составила 53,5%, а российских – 32,1% от общего объема перевезенных по сети ЛДз. В случае с белорусским сырьем речь идет о грузах, которые переваливаются в латвийских портах или следуют транзитом в Литву, Эстонию и Россию (Калининградская область).
Перевозимые ЛДз нефтепродукты поступают в основном с Киришского, Мозырского и Новополоцкого НПЗ, с заводов уфимской группы, Пермского, Салаватского, Рязанского НПЗ. Есть также небольшие партии казахстанских нефтепродуктов.
Конечная цель российского экспорта данной номенклатуры, идущей по стальным магистралям в Латвии, – порты Вентспилса, Риги и Лиепаи. Наибольшие партии из России отправляются в Вентспилс – это автобензины, газойль, мазут и нефть. В Ригу цистернами подают также бензины, керосин, дизельное топливо, ВГО и мазут.

Кризисные явления

Традиционно Вентспилсская гавань лидировала по перевалке нефти и нефтепродуктов – порт незамерзающий, глубоководный, с современной инфраструктурой и высоким уровнем сервиса, который хоть и дороже, чем в российских портах, но гарантирует поставки грузов клиентам «точно в срок».
Сегодня «Вентспилс нафта терминалс» осуществляет перевалку дизельного топлива, поступающего по трубопроводу, и светлых нефтепродуктов (автобензин 76, 80, 92, 98-й, дизельное топливо с содержанием серы 10, 50 и 350 ppm, мазут и нефть), транспортируемых по железной дороге.
В лучшие времена (2001 год) здесь переваливалось 14,9 млн тонн сырой нефти, с тех пор ее объемы ввиду политических и экономических разногласий снижались. Начиная с 2003 года ее экспорт постепенно был сведен до 1,9 млн тонн (таковы результаты за 2006-й). Хотя в 2007-м в порту обработали уже 2,051 млн тонн сырья, что на 5,3% больше, чем годом ранее. Однако в 2006-м перевалка нефте­продуктов в Вентспилсе составила уже 15 млн тонн, а в 2007-м их стало еще на 11,4% больше – 16,8 млн тонн. Прирост объясняется тем, что после привлечения нового стратегического партнера летом 2007 года – международной нефтегазовой компании Vitol – через «Вентспилс нафта терминалс» зарубежные сырье и продукция стали экспортироваться активнее.
Однако за 8 месяцев этого года, по сравнению с аналогичным периодом прошлого, в Вентспилсе обработали нефти на 29% меньше – 1,054 млн тонн. Снизилась и перевалка нефтепродуктов – на 10% (до 10,46 млн тонн). За отчетный период они упали и в Риге – на 1,8% (до 3,3 млн тонн). Отрицательная динамика характерна также для Лиепайского порта.
Надо отметить, что и сводные данные по портам Республики с января по август текущего года также свидетельствуют о падении перевалки нефти на 22% – до 1,256 млн тонн и нефтепродуктов на 7,7% – до 14,172 млн тонн. Экспорт российского сырья напрямую связан с мировым экономическим кризисом, что негативно отражается на торгах нефтепродуктами. Да и российские экспортеры, видимо, заняли выжидательную позицию в расчете на более высокий рынок.

 Биржевые игры на рельсах и в порту

По данным ЛДз, за 8 месяцев этого года перевезено 13,015 млн тонн нефти и нефтепродуктов, что на 0,6% больше, чем за аналогичный период прошлого. Наиболее благоприятным периодом также считается «пограничный» 2003-й, когда было транспортировано 23,24 млн тонн различных углеводородов. С момента крена российской политики в сторону собственных портов, в частности переориентации грузопотоков в направлении российских гаваней, былые объемы в Латвии начали неуклонно падать. Тем не менее в течение нескольких лет ежегодный объем ЛДз держался на уровне 17 млн тонн, а в прошлом году транспортировка выросла на 11,4% – до 19,3 млн тонн.
Однако Э. Шмукстс, оценивая динамику перевозок в течение этого года, отмечает, что пикообразная динамика вряд ли отразится отрицательно на итоговом результате. Весной объемы транспортировок ЛДз были низкими, однако первый квартал стал крайне успешным. Таким образом, баланс уравновешивается. Соответственно, и перевалка на латвийских терминалах в начале года росла, а весной несколько снизилась. И связано это с тем, что в первом квартале на рынках увеличивались цены на определенное топливо и трейдеры выкидывали на продажу крупные партии.
А вот снижение российского экспорта весной объясняется и профилактическими работами на ряде НПЗ, и ремонтом участка трубопровода Брянск­ – Вентспилс, и падением цен на топливо на мировых торгах. Также оно зависит и от спроса на продукты на внутреннем рынке РФ.
Нельзя не отметить, что деятельность терминалов в Балтии в последние годы несколько видоизменилась: от исключительно перевалочной деятельности заметно движение к предоставлению спектра разнообразных услуг. Это и возможности блендинга (смешивание продуктов для получения топлива нужного качества), и хранение нефтепродуктов в ожидании лучших условий на рынках. В этой связи Э. Шмукстс отмечает особенность сотрудничества с поставщиками из Белоруссии, где продажи объемов углеводородов осуществляются независимо от цен на мировых рынках.
По мнению руководителя правления LDz Cargo, впредь латвийская железнодорожная компания станет транспортировать нефти и нефтепродуктов несколько меньше, чем каменноугольных грузов. Прогнозируя будущее экспортных железнодорожных перевозок из России через Латвию, большинство экспертов полагают, что с развитием портов Северо-Запада России соответственно в Республике будут снижаться объемы грузоперевозок нефти и нефтепродуктов. По разным оценкам, спад начнется уже с 2010 года. Поэтому ЛДз готова расширять сотрудничество с Белоруссией, Литвой и Казахстаном.
НАТАЛЬЯ ДОН

к вопросу

НЕФТЕНАЛИВНЫЕ ТЕРМИНАЛЫ РИЖСКОГО ПОРТА

Naftimpeks
Компания Naftimpeks за два года работы в Рижском порту инвестировала 3 млн в развитие и строительство терминала.
Naftimpeks сотрудничает с шестью российскими клиентами, здесь переваливаются бензины с октановым числом 92, 80, 75 и 76, идущие на экспорт в Америку и Африку.
При этом большая часть ежемесячных грузов (140 тыс. тонн) – продукция Киришского НПЗ, с которым латвийская компания сотрудничает с конца 2007 года.
Что касается поставок дизельного топлива с Мозырского НПЗ, то с белорусами заключен годовой контракт. Белорусский дизель и керосин экспортируются в основном в Англию, Германию и Голландию.
Naftimpeks специализируется на перевалке светлых нефтепродуктов, поступающих с российских НПЗ.
Компания располагает новым резервуарным парком мощностью 99,6 тыс. куб. м, и в дальнейшем не исключено его увеличение до 225 тыс. куб. м.
На территории парка (17,5 га) расположена железнодорожная ветка длиной около 3,5 км, рассчитанная на обработку 120 вагонов, построены две сливные эстакады по 14 сливных мест с каждой стороны. Мощность слива с цистерн – 1700 куб. м/час.
Глубина у причальной стенки – 12,3 м, длина причала – 370 м, что позволяет одновременно принимать два танкера длиной 180 и 140 м.
Максимальная мощность слива нефте­продуктов на танкер по одной линии – 3800 куб. м/час.

Woodison Terminal
Компания Рижского порта по перевалке нефтепродуктов Woodison Terminal, обладающая статусом таможенного склада, в прошлом году инвестировала в развитие инфраструктуры 400 млн. До конца 2008-го компания намерена закончить реконструкцию причала JM 16 и, возможно, начать строительство нового резервуарного парка.
С 2004 года около 80% грузов составляет дизельное топливо с содержанием серы 50 ppm, еще по 10% – керосина осветленного (КО 20) и реактивного топлива (JET A 1). Все грузы поступают по железной дороге.
Основной объем нефтепродуктов поставляется из Белоруссии, хотя небольшие партии дизельного топлива недавно стали появляться из Литвы, с НПЗ Maeiki nafta.
Большинство нефтепродуктов экспортируется в Англию, Германию и Данию. Реже – во Францию и Испанию.
На территории терминала расположен резервуарный парк с 21 резервуаром различного объема общей вместимостью 42,6 тыс. куб. м. Большое их количество позволяет хранить различные нефтепродукты, использовать их для получения нужного качества при погрузке на танкеры.
Технические характеристики причалов позволяют принимать танкеры длиной до 180 м, шириной до 30 м и осадкой до 7,4 м.
В прошлом году в рамках проведенной модернизации сдана в эксплуатацию новая эстакада на 24 цистерны. Теперь на одной односторонней и одной двусторонней эстакадах можно одновременно принимать сразу 36 цистерн. Длина железно­дорожных путей позволяет обрабатывать 112 вагонов, то есть почти два состава. Скорость погрузки средних дистиллятов составляет 1500 куб. м/час, тяжелых – 400 куб. м/час. Есть возможность грузить продукты из вагонов сразу же на суда со скоростью 600 куб. м/час.
В планах компании на текущий год – реконструкция причала JM 16 с последующим увеличением глубин вдоль причальной стенки до осадки 9,05 м. В начале следующего года намечено возведение четырех резервуаров по 30 тыс. куб. м и двух – по 20 тыс. куб. м.
В прошлом году, как и в позапрошлом, терминал обработал 700 тыс. тонн нефтепродуктов.

BLB Baltijas Terminals
Компания BLB Baltijas Terminals планирует реконструировать в 2009 году два своих причала. Согласно плану реконструкции, здесь будет сооружена сплошная причальная стенка длиной 340 м, соответствующая техническим требованиям Евросоюза. Сейчас BLB Baltijas Terminals располагает двумя причалами, представляющими собой прерывистую причальную стенку. Один из них является подвижным, он поднимается и опускается в зависимости от погодных условий, что небезопасно в зимний период.
Терминал специализируется на перевалке темных нефтепродуктов. Мазут и вакуумный газойль поступают из Белоруссии, России и Казахстана. Чаще всего мазут на терминале блендируют для получения продукта, содержание серы в котором не превышает 1,5%, после чего экспортируют в Европу для использования в качестве бункерного топлива.
Компания располагает резервуарным парком мощностью 64 тыс. куб. м, что позволяет переваливать около 150 тыс. тонн в месяц нефтепродуктов. Ежесуточно терминал принимает 20–30 танкеров. Глубина у причальной стенки составляет 9,5 м, что позволяет отгружать суда грузоподъемностью около 16 тыс. тонн.
По данным Министерства сообщения Латвии, в 2007 году грузо­оборот портов составил 62,434 млн тонн. В том числе нефтепродуктов перевезено 21,653 млн тонн (+4,4%), сырой нефти – 2,248 млн тонн (+4,6%).
В прошлом году Вентспилсский порт перевалил 16,837 млн тонн нефтепродуктов, что на 11,4% больше, чем в 2006-м, и 2,052 млн тонн сырой нефти (+5,3%). Кроме того, данный порт переработал 77,8% объема нефтепродуктов, перегруженных всеми латвийскими портами, и 89,2% всей сырой нефти.
Перевалка нефтепродуктов в Рижском порту в прошлом году составила 4,823 млн тонн, что на 2,2% меньше, чем в 2006-м (4,937 млн тонн). Лучший показатель в порту латвийской столицы достигнут в 2003 году – 5,357 млн тонн различных нефтепродуктов.
Два года назад на долю Латвии приходилось 12% экспорта российских нефтепродуктов, Эстонии – 15%, Литвы – 5%. Если смотреть на перевалку в портах Латвии, то в том же году больше всего нефтепродуктов пришлось на Вентспилс – 8,8%, Ригу – 2,6%, Лиепаю – 0,3%.
Больше всего экспортных нефтепродуктов (76%) доставлялось до портов железнодорожным транспортом, и только 12% (это нефть, дизельное топливо и газойль) приходится на перекачку по нефтепродуктопроводной системе компании «Транснефть». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Россия стремится к тому, чтобы экспортировать нефть и нефтепродукты на основные рынки Европы, а также Африки и США через собственные портовые мощности, по возможности избегая гаваней Балтии. Однако отраслевые эксперты указывают: северные порты РФ вплоть до 2015 года не в состоянии переваливать весь объем поступающих на экспорт грузов. Именно на эту долю «внеплановых» углеводородов пока рассчитывают в странах Балтии, хотя и понимают, что транзит нефтепродуктов из России рано или поздно все же сойдет на нет. [~PREVIEW_TEXT] =>  Россия стремится к тому, чтобы экспортировать нефть и нефтепродукты на основные рынки Европы, а также Африки и США через собственные портовые мощности, по возможности избегая гаваней Балтии. Однако отраслевые эксперты указывают: северные порты РФ вплоть до 2015 года не в состоянии переваливать весь объем поступающих на экспорт грузов. Именно на эту долю «внеплановых» углеводородов пока рассчитывают в странах Балтии, хотя и понимают, что транзит нефтепродуктов из России рано или поздно все же сойдет на нет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4822 [~CODE] => 4822 [EXTERNAL_ID] => 4822 [~EXTERNAL_ID] => 4822 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109640:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109640:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109640:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109640:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109640:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109640:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109640:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтийские притоки нефтяной реки [SECTION_META_KEYWORDS] => балтийские притоки нефтяной реки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/27.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Россия стремится к тому, чтобы экспортировать нефть и нефтепродукты на основные рынки Европы, а также Африки и США через собственные портовые мощности, по возможности избегая гаваней Балтии. Однако отраслевые эксперты указывают: северные порты РФ вплоть до 2015 года не в состоянии переваливать весь объем поступающих на экспорт грузов. Именно на эту долю «внеплановых» углеводородов пока рассчитывают в странах Балтии, хотя и понимают, что транзит нефтепродуктов из России рано или поздно все же сойдет на нет. [ELEMENT_META_TITLE] => Балтийские притоки нефтяной реки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтийские притоки нефтяной реки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/27.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Россия стремится к тому, чтобы экспортировать нефть и нефтепродукты на основные рынки Европы, а также Африки и США через собственные портовые мощности, по возможности избегая гаваней Балтии. Однако отраслевые эксперты указывают: северные порты РФ вплоть до 2015 года не в состоянии переваливать весь объем поступающих на экспорт грузов. Именно на эту долю «внеплановых» углеводородов пока рассчитывают в странах Балтии, хотя и понимают, что транзит нефтепродуктов из России рано или поздно все же сойдет на нет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские притоки нефтяной реки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские притоки нефтяной реки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские притоки нефтяной реки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские притоки нефтяной реки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские притоки нефтяной реки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские притоки нефтяной реки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские притоки нефтяной реки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские притоки нефтяной реки ) )

									Array
(
    [ID] => 109640
    [~ID] => 109640
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Балтийские притоки нефтяной реки
    [~NAME] => Балтийские притоки нефтяной реки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4822/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4822/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Трубы поменяли на цистерны

Латвийский нефтетранзитный коридор, включающий трубопроводы, развитую железнодорожную сеть в коридоре Восток – ­Запад, современные терминалы по перевалке нефти и нефтепродуктов в трех крупнейших портах страны (главным образом речь идет о Вентспилсской гавани), экономически выгоден и удобен для экспорта российских углеводородов. Латвия всегда была привлекательна для экспорта светлых нефтепродуктов, в то время как Эстония традиционно ориентировалась на темные. Однако развитие экономики внесло свои коррективы, и сегодня через Республику также следуют цистерны с темными нефтепродуктами.
Известно, что после 2003 года транспортировка нефти в Вентспилсский порт по трубопроводной системе «Транснефтепродукт» (ныне дочернее предприятие АК «Транснефть») полностью прекратилась. С тех пор продуктопровод используется для прокачки дизельного топлива и газойля с содержанием серы 0,2% с российских НПЗ. Большая же часть нефти и нефтепродуктов экспортируется из РФ железнодорожным транспортом до Риги и Вентспилса, равно как и продукция белорусских НПЗ.
 Так, объем продукции «Белнефтехима», перевезенной через Латвию в прошлом году, составил около 55%, а в позапрошлом – 58% (соответственно, доля Литвы выросла с 8 до 17%). В общем объеме белорусский мазут достигает 43%, дизельное топливо – 35%, бензин – 19%. За 8 месяцев прошлого года 31% поставок пришелся на Рижский порт и 25% – на Вентспилсский. При этом в Ригу поступает около 92% белорусского дизельного топлива, в Вентспилс же идут мазут, реактивное топливо и бензины.
По данным Эрика Шмукстса, руководителя правления LDz Cargo – дочернего предприятия Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз), в структуре перевозимых грузов нефть и нефтепродукты составляют наибольшую часть на протяжении десятка лет. При этом доля ввезенных белорусских нефтепродуктов, например, за 8 месяцев этого года составила 53,5%, а российских – 32,1% от общего объема перевезенных по сети ЛДз. В случае с белорусским сырьем речь идет о грузах, которые переваливаются в латвийских портах или следуют транзитом в Литву, Эстонию и Россию (Калининградская область).
Перевозимые ЛДз нефтепродукты поступают в основном с Киришского, Мозырского и Новополоцкого НПЗ, с заводов уфимской группы, Пермского, Салаватского, Рязанского НПЗ. Есть также небольшие партии казахстанских нефтепродуктов.
Конечная цель российского экспорта данной номенклатуры, идущей по стальным магистралям в Латвии, – порты Вентспилса, Риги и Лиепаи. Наибольшие партии из России отправляются в Вентспилс – это автобензины, газойль, мазут и нефть. В Ригу цистернами подают также бензины, керосин, дизельное топливо, ВГО и мазут.

Кризисные явления

Традиционно Вентспилсская гавань лидировала по перевалке нефти и нефтепродуктов – порт незамерзающий, глубоководный, с современной инфраструктурой и высоким уровнем сервиса, который хоть и дороже, чем в российских портах, но гарантирует поставки грузов клиентам «точно в срок».
Сегодня «Вентспилс нафта терминалс» осуществляет перевалку дизельного топлива, поступающего по трубопроводу, и светлых нефтепродуктов (автобензин 76, 80, 92, 98-й, дизельное топливо с содержанием серы 10, 50 и 350 ppm, мазут и нефть), транспортируемых по железной дороге.
В лучшие времена (2001 год) здесь переваливалось 14,9 млн тонн сырой нефти, с тех пор ее объемы ввиду политических и экономических разногласий снижались. Начиная с 2003 года ее экспорт постепенно был сведен до 1,9 млн тонн (таковы результаты за 2006-й). Хотя в 2007-м в порту обработали уже 2,051 млн тонн сырья, что на 5,3% больше, чем годом ранее. Однако в 2006-м перевалка нефте­продуктов в Вентспилсе составила уже 15 млн тонн, а в 2007-м их стало еще на 11,4% больше – 16,8 млн тонн. Прирост объясняется тем, что после привлечения нового стратегического партнера летом 2007 года – международной нефтегазовой компании Vitol – через «Вентспилс нафта терминалс» зарубежные сырье и продукция стали экспортироваться активнее.
Однако за 8 месяцев этого года, по сравнению с аналогичным периодом прошлого, в Вентспилсе обработали нефти на 29% меньше – 1,054 млн тонн. Снизилась и перевалка нефтепродуктов – на 10% (до 10,46 млн тонн). За отчетный период они упали и в Риге – на 1,8% (до 3,3 млн тонн). Отрицательная динамика характерна также для Лиепайского порта.
Надо отметить, что и сводные данные по портам Республики с января по август текущего года также свидетельствуют о падении перевалки нефти на 22% – до 1,256 млн тонн и нефтепродуктов на 7,7% – до 14,172 млн тонн. Экспорт российского сырья напрямую связан с мировым экономическим кризисом, что негативно отражается на торгах нефтепродуктами. Да и российские экспортеры, видимо, заняли выжидательную позицию в расчете на более высокий рынок.

 Биржевые игры на рельсах и в порту

По данным ЛДз, за 8 месяцев этого года перевезено 13,015 млн тонн нефти и нефтепродуктов, что на 0,6% больше, чем за аналогичный период прошлого. Наиболее благоприятным периодом также считается «пограничный» 2003-й, когда было транспортировано 23,24 млн тонн различных углеводородов. С момента крена российской политики в сторону собственных портов, в частности переориентации грузопотоков в направлении российских гаваней, былые объемы в Латвии начали неуклонно падать. Тем не менее в течение нескольких лет ежегодный объем ЛДз держался на уровне 17 млн тонн, а в прошлом году транспортировка выросла на 11,4% – до 19,3 млн тонн.
Однако Э. Шмукстс, оценивая динамику перевозок в течение этого года, отмечает, что пикообразная динамика вряд ли отразится отрицательно на итоговом результате. Весной объемы транспортировок ЛДз были низкими, однако первый квартал стал крайне успешным. Таким образом, баланс уравновешивается. Соответственно, и перевалка на латвийских терминалах в начале года росла, а весной несколько снизилась. И связано это с тем, что в первом квартале на рынках увеличивались цены на определенное топливо и трейдеры выкидывали на продажу крупные партии.
А вот снижение российского экспорта весной объясняется и профилактическими работами на ряде НПЗ, и ремонтом участка трубопровода Брянск­ – Вентспилс, и падением цен на топливо на мировых торгах. Также оно зависит и от спроса на продукты на внутреннем рынке РФ.
Нельзя не отметить, что деятельность терминалов в Балтии в последние годы несколько видоизменилась: от исключительно перевалочной деятельности заметно движение к предоставлению спектра разнообразных услуг. Это и возможности блендинга (смешивание продуктов для получения топлива нужного качества), и хранение нефтепродуктов в ожидании лучших условий на рынках. В этой связи Э. Шмукстс отмечает особенность сотрудничества с поставщиками из Белоруссии, где продажи объемов углеводородов осуществляются независимо от цен на мировых рынках.
По мнению руководителя правления LDz Cargo, впредь латвийская железнодорожная компания станет транспортировать нефти и нефтепродуктов несколько меньше, чем каменноугольных грузов. Прогнозируя будущее экспортных железнодорожных перевозок из России через Латвию, большинство экспертов полагают, что с развитием портов Северо-Запада России соответственно в Республике будут снижаться объемы грузоперевозок нефти и нефтепродуктов. По разным оценкам, спад начнется уже с 2010 года. Поэтому ЛДз готова расширять сотрудничество с Белоруссией, Литвой и Казахстаном.
НАТАЛЬЯ ДОН

к вопросу

НЕФТЕНАЛИВНЫЕ ТЕРМИНАЛЫ РИЖСКОГО ПОРТА

Naftimpeks
Компания Naftimpeks за два года работы в Рижском порту инвестировала 3 млн в развитие и строительство терминала.
Naftimpeks сотрудничает с шестью российскими клиентами, здесь переваливаются бензины с октановым числом 92, 80, 75 и 76, идущие на экспорт в Америку и Африку.
При этом большая часть ежемесячных грузов (140 тыс. тонн) – продукция Киришского НПЗ, с которым латвийская компания сотрудничает с конца 2007 года.
Что касается поставок дизельного топлива с Мозырского НПЗ, то с белорусами заключен годовой контракт. Белорусский дизель и керосин экспортируются в основном в Англию, Германию и Голландию.
Naftimpeks специализируется на перевалке светлых нефтепродуктов, поступающих с российских НПЗ.
Компания располагает новым резервуарным парком мощностью 99,6 тыс. куб. м, и в дальнейшем не исключено его увеличение до 225 тыс. куб. м.
На территории парка (17,5 га) расположена железнодорожная ветка длиной около 3,5 км, рассчитанная на обработку 120 вагонов, построены две сливные эстакады по 14 сливных мест с каждой стороны. Мощность слива с цистерн – 1700 куб. м/час.
Глубина у причальной стенки – 12,3 м, длина причала – 370 м, что позволяет одновременно принимать два танкера длиной 180 и 140 м.
Максимальная мощность слива нефте­продуктов на танкер по одной линии – 3800 куб. м/час.

Woodison Terminal
Компания Рижского порта по перевалке нефтепродуктов Woodison Terminal, обладающая статусом таможенного склада, в прошлом году инвестировала в развитие инфраструктуры 400 млн. До конца 2008-го компания намерена закончить реконструкцию причала JM 16 и, возможно, начать строительство нового резервуарного парка.
С 2004 года около 80% грузов составляет дизельное топливо с содержанием серы 50 ppm, еще по 10% – керосина осветленного (КО 20) и реактивного топлива (JET A 1). Все грузы поступают по железной дороге.
Основной объем нефтепродуктов поставляется из Белоруссии, хотя небольшие партии дизельного топлива недавно стали появляться из Литвы, с НПЗ Maeiki nafta.
Большинство нефтепродуктов экспортируется в Англию, Германию и Данию. Реже – во Францию и Испанию.
На территории терминала расположен резервуарный парк с 21 резервуаром различного объема общей вместимостью 42,6 тыс. куб. м. Большое их количество позволяет хранить различные нефтепродукты, использовать их для получения нужного качества при погрузке на танкеры.
Технические характеристики причалов позволяют принимать танкеры длиной до 180 м, шириной до 30 м и осадкой до 7,4 м.
В прошлом году в рамках проведенной модернизации сдана в эксплуатацию новая эстакада на 24 цистерны. Теперь на одной односторонней и одной двусторонней эстакадах можно одновременно принимать сразу 36 цистерн. Длина железно­дорожных путей позволяет обрабатывать 112 вагонов, то есть почти два состава. Скорость погрузки средних дистиллятов составляет 1500 куб. м/час, тяжелых – 400 куб. м/час. Есть возможность грузить продукты из вагонов сразу же на суда со скоростью 600 куб. м/час.
В планах компании на текущий год – реконструкция причала JM 16 с последующим увеличением глубин вдоль причальной стенки до осадки 9,05 м. В начале следующего года намечено возведение четырех резервуаров по 30 тыс. куб. м и двух – по 20 тыс. куб. м.
В прошлом году, как и в позапрошлом, терминал обработал 700 тыс. тонн нефтепродуктов.

BLB Baltijas Terminals
Компания BLB Baltijas Terminals планирует реконструировать в 2009 году два своих причала. Согласно плану реконструкции, здесь будет сооружена сплошная причальная стенка длиной 340 м, соответствующая техническим требованиям Евросоюза. Сейчас BLB Baltijas Terminals располагает двумя причалами, представляющими собой прерывистую причальную стенку. Один из них является подвижным, он поднимается и опускается в зависимости от погодных условий, что небезопасно в зимний период.
Терминал специализируется на перевалке темных нефтепродуктов. Мазут и вакуумный газойль поступают из Белоруссии, России и Казахстана. Чаще всего мазут на терминале блендируют для получения продукта, содержание серы в котором не превышает 1,5%, после чего экспортируют в Европу для использования в качестве бункерного топлива.
Компания располагает резервуарным парком мощностью 64 тыс. куб. м, что позволяет переваливать около 150 тыс. тонн в месяц нефтепродуктов. Ежесуточно терминал принимает 20–30 танкеров. Глубина у причальной стенки составляет 9,5 м, что позволяет отгружать суда грузоподъемностью около 16 тыс. тонн.
По данным Министерства сообщения Латвии, в 2007 году грузо­оборот портов составил 62,434 млн тонн. В том числе нефтепродуктов перевезено 21,653 млн тонн (+4,4%), сырой нефти – 2,248 млн тонн (+4,6%).
В прошлом году Вентспилсский порт перевалил 16,837 млн тонн нефтепродуктов, что на 11,4% больше, чем в 2006-м, и 2,052 млн тонн сырой нефти (+5,3%). Кроме того, данный порт переработал 77,8% объема нефтепродуктов, перегруженных всеми латвийскими портами, и 89,2% всей сырой нефти.
Перевалка нефтепродуктов в Рижском порту в прошлом году составила 4,823 млн тонн, что на 2,2% меньше, чем в 2006-м (4,937 млн тонн). Лучший показатель в порту латвийской столицы достигнут в 2003 году – 5,357 млн тонн различных нефтепродуктов.
Два года назад на долю Латвии приходилось 12% экспорта российских нефтепродуктов, Эстонии – 15%, Литвы – 5%. Если смотреть на перевалку в портах Латвии, то в том же году больше всего нефтепродуктов пришлось на Вентспилс – 8,8%, Ригу – 2,6%, Лиепаю – 0,3%.
Больше всего экспортных нефтепродуктов (76%) доставлялось до портов железнодорожным транспортом, и только 12% (это нефть, дизельное топливо и газойль) приходится на перекачку по нефтепродуктопроводной системе компании «Транснефть». [~DETAIL_TEXT] =>

Трубы поменяли на цистерны

Латвийский нефтетранзитный коридор, включающий трубопроводы, развитую железнодорожную сеть в коридоре Восток – ­Запад, современные терминалы по перевалке нефти и нефтепродуктов в трех крупнейших портах страны (главным образом речь идет о Вентспилсской гавани), экономически выгоден и удобен для экспорта российских углеводородов. Латвия всегда была привлекательна для экспорта светлых нефтепродуктов, в то время как Эстония традиционно ориентировалась на темные. Однако развитие экономики внесло свои коррективы, и сегодня через Республику также следуют цистерны с темными нефтепродуктами.
Известно, что после 2003 года транспортировка нефти в Вентспилсский порт по трубопроводной системе «Транснефтепродукт» (ныне дочернее предприятие АК «Транснефть») полностью прекратилась. С тех пор продуктопровод используется для прокачки дизельного топлива и газойля с содержанием серы 0,2% с российских НПЗ. Большая же часть нефти и нефтепродуктов экспортируется из РФ железнодорожным транспортом до Риги и Вентспилса, равно как и продукция белорусских НПЗ.
 Так, объем продукции «Белнефтехима», перевезенной через Латвию в прошлом году, составил около 55%, а в позапрошлом – 58% (соответственно, доля Литвы выросла с 8 до 17%). В общем объеме белорусский мазут достигает 43%, дизельное топливо – 35%, бензин – 19%. За 8 месяцев прошлого года 31% поставок пришелся на Рижский порт и 25% – на Вентспилсский. При этом в Ригу поступает около 92% белорусского дизельного топлива, в Вентспилс же идут мазут, реактивное топливо и бензины.
По данным Эрика Шмукстса, руководителя правления LDz Cargo – дочернего предприятия Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз), в структуре перевозимых грузов нефть и нефтепродукты составляют наибольшую часть на протяжении десятка лет. При этом доля ввезенных белорусских нефтепродуктов, например, за 8 месяцев этого года составила 53,5%, а российских – 32,1% от общего объема перевезенных по сети ЛДз. В случае с белорусским сырьем речь идет о грузах, которые переваливаются в латвийских портах или следуют транзитом в Литву, Эстонию и Россию (Калининградская область).
Перевозимые ЛДз нефтепродукты поступают в основном с Киришского, Мозырского и Новополоцкого НПЗ, с заводов уфимской группы, Пермского, Салаватского, Рязанского НПЗ. Есть также небольшие партии казахстанских нефтепродуктов.
Конечная цель российского экспорта данной номенклатуры, идущей по стальным магистралям в Латвии, – порты Вентспилса, Риги и Лиепаи. Наибольшие партии из России отправляются в Вентспилс – это автобензины, газойль, мазут и нефть. В Ригу цистернами подают также бензины, керосин, дизельное топливо, ВГО и мазут.

Кризисные явления

Традиционно Вентспилсская гавань лидировала по перевалке нефти и нефтепродуктов – порт незамерзающий, глубоководный, с современной инфраструктурой и высоким уровнем сервиса, который хоть и дороже, чем в российских портах, но гарантирует поставки грузов клиентам «точно в срок».
Сегодня «Вентспилс нафта терминалс» осуществляет перевалку дизельного топлива, поступающего по трубопроводу, и светлых нефтепродуктов (автобензин 76, 80, 92, 98-й, дизельное топливо с содержанием серы 10, 50 и 350 ppm, мазут и нефть), транспортируемых по железной дороге.
В лучшие времена (2001 год) здесь переваливалось 14,9 млн тонн сырой нефти, с тех пор ее объемы ввиду политических и экономических разногласий снижались. Начиная с 2003 года ее экспорт постепенно был сведен до 1,9 млн тонн (таковы результаты за 2006-й). Хотя в 2007-м в порту обработали уже 2,051 млн тонн сырья, что на 5,3% больше, чем годом ранее. Однако в 2006-м перевалка нефте­продуктов в Вентспилсе составила уже 15 млн тонн, а в 2007-м их стало еще на 11,4% больше – 16,8 млн тонн. Прирост объясняется тем, что после привлечения нового стратегического партнера летом 2007 года – международной нефтегазовой компании Vitol – через «Вентспилс нафта терминалс» зарубежные сырье и продукция стали экспортироваться активнее.
Однако за 8 месяцев этого года, по сравнению с аналогичным периодом прошлого, в Вентспилсе обработали нефти на 29% меньше – 1,054 млн тонн. Снизилась и перевалка нефтепродуктов – на 10% (до 10,46 млн тонн). За отчетный период они упали и в Риге – на 1,8% (до 3,3 млн тонн). Отрицательная динамика характерна также для Лиепайского порта.
Надо отметить, что и сводные данные по портам Республики с января по август текущего года также свидетельствуют о падении перевалки нефти на 22% – до 1,256 млн тонн и нефтепродуктов на 7,7% – до 14,172 млн тонн. Экспорт российского сырья напрямую связан с мировым экономическим кризисом, что негативно отражается на торгах нефтепродуктами. Да и российские экспортеры, видимо, заняли выжидательную позицию в расчете на более высокий рынок.

 Биржевые игры на рельсах и в порту

По данным ЛДз, за 8 месяцев этого года перевезено 13,015 млн тонн нефти и нефтепродуктов, что на 0,6% больше, чем за аналогичный период прошлого. Наиболее благоприятным периодом также считается «пограничный» 2003-й, когда было транспортировано 23,24 млн тонн различных углеводородов. С момента крена российской политики в сторону собственных портов, в частности переориентации грузопотоков в направлении российских гаваней, былые объемы в Латвии начали неуклонно падать. Тем не менее в течение нескольких лет ежегодный объем ЛДз держался на уровне 17 млн тонн, а в прошлом году транспортировка выросла на 11,4% – до 19,3 млн тонн.
Однако Э. Шмукстс, оценивая динамику перевозок в течение этого года, отмечает, что пикообразная динамика вряд ли отразится отрицательно на итоговом результате. Весной объемы транспортировок ЛДз были низкими, однако первый квартал стал крайне успешным. Таким образом, баланс уравновешивается. Соответственно, и перевалка на латвийских терминалах в начале года росла, а весной несколько снизилась. И связано это с тем, что в первом квартале на рынках увеличивались цены на определенное топливо и трейдеры выкидывали на продажу крупные партии.
А вот снижение российского экспорта весной объясняется и профилактическими работами на ряде НПЗ, и ремонтом участка трубопровода Брянск­ – Вентспилс, и падением цен на топливо на мировых торгах. Также оно зависит и от спроса на продукты на внутреннем рынке РФ.
Нельзя не отметить, что деятельность терминалов в Балтии в последние годы несколько видоизменилась: от исключительно перевалочной деятельности заметно движение к предоставлению спектра разнообразных услуг. Это и возможности блендинга (смешивание продуктов для получения топлива нужного качества), и хранение нефтепродуктов в ожидании лучших условий на рынках. В этой связи Э. Шмукстс отмечает особенность сотрудничества с поставщиками из Белоруссии, где продажи объемов углеводородов осуществляются независимо от цен на мировых рынках.
По мнению руководителя правления LDz Cargo, впредь латвийская железнодорожная компания станет транспортировать нефти и нефтепродуктов несколько меньше, чем каменноугольных грузов. Прогнозируя будущее экспортных железнодорожных перевозок из России через Латвию, большинство экспертов полагают, что с развитием портов Северо-Запада России соответственно в Республике будут снижаться объемы грузоперевозок нефти и нефтепродуктов. По разным оценкам, спад начнется уже с 2010 года. Поэтому ЛДз готова расширять сотрудничество с Белоруссией, Литвой и Казахстаном.
НАТАЛЬЯ ДОН

к вопросу

НЕФТЕНАЛИВНЫЕ ТЕРМИНАЛЫ РИЖСКОГО ПОРТА

Naftimpeks
Компания Naftimpeks за два года работы в Рижском порту инвестировала 3 млн в развитие и строительство терминала.
Naftimpeks сотрудничает с шестью российскими клиентами, здесь переваливаются бензины с октановым числом 92, 80, 75 и 76, идущие на экспорт в Америку и Африку.
При этом большая часть ежемесячных грузов (140 тыс. тонн) – продукция Киришского НПЗ, с которым латвийская компания сотрудничает с конца 2007 года.
Что касается поставок дизельного топлива с Мозырского НПЗ, то с белорусами заключен годовой контракт. Белорусский дизель и керосин экспортируются в основном в Англию, Германию и Голландию.
Naftimpeks специализируется на перевалке светлых нефтепродуктов, поступающих с российских НПЗ.
Компания располагает новым резервуарным парком мощностью 99,6 тыс. куб. м, и в дальнейшем не исключено его увеличение до 225 тыс. куб. м.
На территории парка (17,5 га) расположена железнодорожная ветка длиной около 3,5 км, рассчитанная на обработку 120 вагонов, построены две сливные эстакады по 14 сливных мест с каждой стороны. Мощность слива с цистерн – 1700 куб. м/час.
Глубина у причальной стенки – 12,3 м, длина причала – 370 м, что позволяет одновременно принимать два танкера длиной 180 и 140 м.
Максимальная мощность слива нефте­продуктов на танкер по одной линии – 3800 куб. м/час.

Woodison Terminal
Компания Рижского порта по перевалке нефтепродуктов Woodison Terminal, обладающая статусом таможенного склада, в прошлом году инвестировала в развитие инфраструктуры 400 млн. До конца 2008-го компания намерена закончить реконструкцию причала JM 16 и, возможно, начать строительство нового резервуарного парка.
С 2004 года около 80% грузов составляет дизельное топливо с содержанием серы 50 ppm, еще по 10% – керосина осветленного (КО 20) и реактивного топлива (JET A 1). Все грузы поступают по железной дороге.
Основной объем нефтепродуктов поставляется из Белоруссии, хотя небольшие партии дизельного топлива недавно стали появляться из Литвы, с НПЗ Maeiki nafta.
Большинство нефтепродуктов экспортируется в Англию, Германию и Данию. Реже – во Францию и Испанию.
На территории терминала расположен резервуарный парк с 21 резервуаром различного объема общей вместимостью 42,6 тыс. куб. м. Большое их количество позволяет хранить различные нефтепродукты, использовать их для получения нужного качества при погрузке на танкеры.
Технические характеристики причалов позволяют принимать танкеры длиной до 180 м, шириной до 30 м и осадкой до 7,4 м.
В прошлом году в рамках проведенной модернизации сдана в эксплуатацию новая эстакада на 24 цистерны. Теперь на одной односторонней и одной двусторонней эстакадах можно одновременно принимать сразу 36 цистерн. Длина железно­дорожных путей позволяет обрабатывать 112 вагонов, то есть почти два состава. Скорость погрузки средних дистиллятов составляет 1500 куб. м/час, тяжелых – 400 куб. м/час. Есть возможность грузить продукты из вагонов сразу же на суда со скоростью 600 куб. м/час.
В планах компании на текущий год – реконструкция причала JM 16 с последующим увеличением глубин вдоль причальной стенки до осадки 9,05 м. В начале следующего года намечено возведение четырех резервуаров по 30 тыс. куб. м и двух – по 20 тыс. куб. м.
В прошлом году, как и в позапрошлом, терминал обработал 700 тыс. тонн нефтепродуктов.

BLB Baltijas Terminals
Компания BLB Baltijas Terminals планирует реконструировать в 2009 году два своих причала. Согласно плану реконструкции, здесь будет сооружена сплошная причальная стенка длиной 340 м, соответствующая техническим требованиям Евросоюза. Сейчас BLB Baltijas Terminals располагает двумя причалами, представляющими собой прерывистую причальную стенку. Один из них является подвижным, он поднимается и опускается в зависимости от погодных условий, что небезопасно в зимний период.
Терминал специализируется на перевалке темных нефтепродуктов. Мазут и вакуумный газойль поступают из Белоруссии, России и Казахстана. Чаще всего мазут на терминале блендируют для получения продукта, содержание серы в котором не превышает 1,5%, после чего экспортируют в Европу для использования в качестве бункерного топлива.
Компания располагает резервуарным парком мощностью 64 тыс. куб. м, что позволяет переваливать около 150 тыс. тонн в месяц нефтепродуктов. Ежесуточно терминал принимает 20–30 танкеров. Глубина у причальной стенки составляет 9,5 м, что позволяет отгружать суда грузоподъемностью около 16 тыс. тонн.
По данным Министерства сообщения Латвии, в 2007 году грузо­оборот портов составил 62,434 млн тонн. В том числе нефтепродуктов перевезено 21,653 млн тонн (+4,4%), сырой нефти – 2,248 млн тонн (+4,6%).
В прошлом году Вентспилсский порт перевалил 16,837 млн тонн нефтепродуктов, что на 11,4% больше, чем в 2006-м, и 2,052 млн тонн сырой нефти (+5,3%). Кроме того, данный порт переработал 77,8% объема нефтепродуктов, перегруженных всеми латвийскими портами, и 89,2% всей сырой нефти.
Перевалка нефтепродуктов в Рижском порту в прошлом году составила 4,823 млн тонн, что на 2,2% меньше, чем в 2006-м (4,937 млн тонн). Лучший показатель в порту латвийской столицы достигнут в 2003 году – 5,357 млн тонн различных нефтепродуктов.
Два года назад на долю Латвии приходилось 12% экспорта российских нефтепродуктов, Эстонии – 15%, Литвы – 5%. Если смотреть на перевалку в портах Латвии, то в том же году больше всего нефтепродуктов пришлось на Вентспилс – 8,8%, Ригу – 2,6%, Лиепаю – 0,3%.
Больше всего экспортных нефтепродуктов (76%) доставлялось до портов железнодорожным транспортом, и только 12% (это нефть, дизельное топливо и газойль) приходится на перекачку по нефтепродуктопроводной системе компании «Транснефть». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Россия стремится к тому, чтобы экспортировать нефть и нефтепродукты на основные рынки Европы, а также Африки и США через собственные портовые мощности, по возможности избегая гаваней Балтии. Однако отраслевые эксперты указывают: северные порты РФ вплоть до 2015 года не в состоянии переваливать весь объем поступающих на экспорт грузов. Именно на эту долю «внеплановых» углеводородов пока рассчитывают в странах Балтии, хотя и понимают, что транзит нефтепродуктов из России рано или поздно все же сойдет на нет. [~PREVIEW_TEXT] =>  Россия стремится к тому, чтобы экспортировать нефть и нефтепродукты на основные рынки Европы, а также Африки и США через собственные портовые мощности, по возможности избегая гаваней Балтии. Однако отраслевые эксперты указывают: северные порты РФ вплоть до 2015 года не в состоянии переваливать весь объем поступающих на экспорт грузов. Именно на эту долю «внеплановых» углеводородов пока рассчитывают в странах Балтии, хотя и понимают, что транзит нефтепродуктов из России рано или поздно все же сойдет на нет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4822 [~CODE] => 4822 [EXTERNAL_ID] => 4822 [~EXTERNAL_ID] => 4822 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109640:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109640:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109640:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109640:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109640:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109640:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109640:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтийские притоки нефтяной реки [SECTION_META_KEYWORDS] => балтийские притоки нефтяной реки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/27.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Россия стремится к тому, чтобы экспортировать нефть и нефтепродукты на основные рынки Европы, а также Африки и США через собственные портовые мощности, по возможности избегая гаваней Балтии. Однако отраслевые эксперты указывают: северные порты РФ вплоть до 2015 года не в состоянии переваливать весь объем поступающих на экспорт грузов. Именно на эту долю «внеплановых» углеводородов пока рассчитывают в странах Балтии, хотя и понимают, что транзит нефтепродуктов из России рано или поздно все же сойдет на нет. [ELEMENT_META_TITLE] => Балтийские притоки нефтяной реки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтийские притоки нефтяной реки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/27.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Россия стремится к тому, чтобы экспортировать нефть и нефтепродукты на основные рынки Европы, а также Африки и США через собственные портовые мощности, по возможности избегая гаваней Балтии. Однако отраслевые эксперты указывают: северные порты РФ вплоть до 2015 года не в состоянии переваливать весь объем поступающих на экспорт грузов. Именно на эту долю «внеплановых» углеводородов пока рассчитывают в странах Балтии, хотя и понимают, что транзит нефтепродуктов из России рано или поздно все же сойдет на нет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские притоки нефтяной реки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские притоки нефтяной реки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские притоки нефтяной реки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские притоки нефтяной реки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские притоки нефтяной реки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские притоки нефтяной реки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские притоки нефтяной реки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские притоки нефтяной реки ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Логистика и перевозки

Объемы грузовых перевозок по сети Российских железных дорог в январе – октябре 2008 года возросли на 1,2% и составили более 1 млрд 127 млн тонн.
Array
(
    [ID] => 109639
    [~ID] => 109639
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4821/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4821/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

плюс по большинству номенклатур

Объемы грузовых перевозок по сети Российских железных дорог в январе – октябре 2008 года возросли на 1,2% и составили более 1 млрд 127 млн тонн.
В том числе перевезено (в тоннах):
каменного угля – около 246 млн (+ 5,1%),
кокса – около 11 млн (+4,5%),
нефти и нефтепродуктов – 193,6 млн (+0,5%),
руды железной и марганцевой – 92,2 млн (+0,8%),
черных металлов – 70,2 млн (+1,2%),
лома черных металлов – 23,2 млн (+3,4%),
химических и минеральных удобрений – 37,6 млн (+1,3%),
строительных грузов – 175,6 млн (+3,8%),
цемента – 32 млн (-10,4%),
лесных грузов – 48,8 млн (-12%).
Наибольшая положительная динамика по­грузки с января по октябрь 2008 года отмечена на Красноярской (+15%), Калининградской (+15%), Сахалинской (+4,1%) магистралях.
Грузооборот за прошедшие с начала года 10 месяцев увеличился на 4,6% и составил более 1 млрд 723 млн тарифных тонно-км. Наибольший рост грузооборота произошел на Забайкальской железной дороге (+12,2%), Красно­ярской (+11,9%) и Восточно-Сибир­ской (+11,3%).
При этом в октябре 2008-го в сравнении с октябрем 2007 года объем перевозок по сети железных дорог снизился на 4,4% и составил 112,3 млн тонн.
Грузооборот в октябре 2008-го составил 176,8 млн тарифных тонно-км (-2,5%).

армения на распутье

Правительство Армении рассматривает три возможных маршрута железной дороги Иран – Армения: длиной 373, 443 и 447 км.
Такое заявление сделал министр транспорта Армении Гурген Саркисян. Министр подчеркнул, что предварительно выбран самый длинный, 447-километровый проект. Маршрут проекта – армяно-иранская граница – Джермук – Мартуни – Гавар. По словам министра, сроки строительства зависят от того, насколько активным будет финансирование, но, по предварительным подсчетам, реализация проекта может занять 5 лет.
Ранее президент Азиатского банка Харухико Курода отметил, что транспортная связка имеет важное значение для Армении. «Лучший способ помочь экономике Армении – развивать транспортной инфраструктуры. Мы уже обсуждаем с правительством возможность финансирования строительства железной дороги Иран – Армения», – отметил г-н Курода.
Премьер-министр Армении Тигран Саркисян также подчеркнул важность развития инфраструктуры. Он отметил, что правительство уже приняло решение о сверхважном значении железной дороги Иран – Армения, и подчеркнул, что опыт, знания и финансирование АБР окажут существенную помощь в реализации проекта. 

терминалы в планах Первой грузовой

ОАО «Первая грузовая компания» в 2009 году планирует открыть два терминала для обработки строительных грузов (цемент, щебень, песок) в Подмосковье, сообщил генеральный директор ПГК Салман Бабаев.
«Мы рассматриваем несколько площадок в Подмосковье, которые принадлежат железной дороге, для  строительства терминалов по перевалке инертных грузов. Мы откроем два терминала к концу 2009 года, если нас будет поддерживать Московская область», – уверен глава ПГК.
Говоря о возможном расположении площадок, С. Бабаев отметил, что это может быть территория за станцией Солнцево, а также Люберцы и Выхино. «Чтобы построить терминал, надо минимум 5 га земли», – сообщил топ-
менеджер.
По его словам, компания также заинтересована в грузах, которые могут пойти на строительство федеральной трассы «Дон». В связи с этим ПГК интересны такие города, как Орел, Курск и Тула.

Мегапорт для кабальеро

Правительство Мексики выступило с проектом создания маршрута перевозки контейнеров от будущего собственного мегапорта до границ с США.
Такая информация прозвучала в ходе транспортной выставки International Public Transportation Expo – 2008, состоявшейся в Сан-Диего (Калифорния). Проект опирается на создание нового контейнерного хаба на побережье Мексики мощностью до 8 млн TEU и железнодорожной ветки до границ с США длиной около 150 км.
С инициативой создания нового интермодального маршрута выступило правительство Мексики, убежденное в его конкурентоспособности за счет более короткого, чем от портов США, плеча сухопутной перевозки на внутренние регионы Соединенных Штатов. Кроме того, новая железнодорожная линия будет иметь более низкий трафик, чем перегруженные прибрежные магистрали США, вынужденные разделять растущие грузовые и пассажирские перевозки.
По оценке мексиканской стороны, мультимодальный проект в целом обойдется в сумму порядка $5 млрд. Из них около $2 млрд пойдет на сооружение железнодорожной инфраструктуры. Остальная сумма будет направлена на создание контейнерного мегапорта, который предполагается развить до 32 причалов.
Предпроектные работы планируется завершить к 2010 году. Ориентировочный срок запуска проекта – 3 года. Правительство поддерживает идею передачи порта в концессию терминальному оператору мирового уровня, упоминая такие компании, как APM Terminals, Hutchison Port Holding, PSA International, DP World.

«ТрансЛес» выходит на просторы СНГ

Компания «ТрансЛес» выходит на рынок железнодорожных перевозок Средней Азии. Недавно открыто курсирование лесовозных и универсальных платформ компании по железным дорогам Казахстана.
В ноябре были осуществлены первые перевозки. В ближайшие планы входит не только транспортировка экспортных грузов из РФ, но и привлечение импортных и транзитных перевозок на сеть Российских железных дорог.
Компания рассчитывает развивать транспортировки строительных, лесных  грузов, оборудования, техники. Для этого формируется сеть клиентов и партнеров на территории сопредельного государства.
В дальнейшие планы «ТрансЛеса» входит налаживание делового сотрудничества с такими странами, как Узбекистан, Азербайджан, Беларусь и др.

дай дорогу помидору

Создание максимально благоприятных условий для грузоотправителей позволило Приволжской магистрали в этом году перевезти почти в 1,7 раза больше овощей, чем за сельхозуборочный сезон прошлого.
«По просьбе наших клиентов ОАО «РЖД» установило особые условия перевозки томатов, лука, арбузов в крытых вагонах со станций Астраханского, Волгоградского и Саратовского отделений. Была увеличена допустимая высота укладки в вагоны. Например, арбузов – с 180 до 200 см. Это позволило повысить объем погрузки в один вагон с 30 до 45 тонн, ускорить вывоз продукции и сократить долю транспортных расходов, что привлекательно для клиентов», – пояснил ведущий специалист отдела маркетинга ДЦФТО ПривЖД Дмитрий Бусыгин.
Выросли и предельные сроки транспортировки овощей в крытых вагонах. «Еще два года назад дорога не могла принять к перевозке на дальнее расстояние томаты, так как по правилам погрузки на это отводилось 10 суток, а этого недостаточно, чтобы доставить их за Урал. Теперь же срок продлен до 18 суток. Поэтому в эту уборочную кампанию из Волгоградской области мы вывезли в два раза больше овощей, чем в прошлом году», – сообщила начальник Волгоградского районного агентства фирменного транспортного обслуживания ПривЖД Татьяна Колесникова.
Кроме того, с июля по октябрь отправителей скоропорта освободили от уплаты договорных сборов за транспортировку овощей ранее сроков, определенных Уставом железнодорожного транспорта.
Доля овощей составила 0,35% от общей погрузки ПривЖД за 10 месяцев года. Для вывоза урожая было задействовано 2386 вагонов, тогда как в прошлом году – 1600 вагонов.

Порты на высоте

Объем перевалки грузов в морских портах России за 10 месяцев 2008 года вырос по сравнению с показателями 2007-го на 1,6%, до 380,5 млн тонн, в том числе перевалка сухих грузов увеличилась  на 5,6%, до 161,9 млн (из них грузы в крупнотоннажных контейнерах – на 10,2%, до 27,4 млн тонн).
Прирост грузооборота в отчетном периоде обеспечили операторы морских терминалов Северо-Западного бассейна, увеличившие объем переработки грузов на 3,1% до 179,8 млн тонн, а также Дальневосточного бассейна – на 2,7%, до 68,05 млн тонн. В то же время объем грузопереработки портов Южного бассейна сократился на 1% и составил 132,7 млн тонн.
Операторы морских терминалов – члены АСОП перегрузили за 10 месяцев 2008-го 186,1 млн тонн, что на 2,5% больше по сравнению с тем же периодом прошлого года.
Рост объемов перевалки грузов обеспечили:
в Северо-Западном бассейне – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (+13%), ОАО «Петролеспорт» (+13,8%), ОАО «Балтийский балкерный терминал» (+13,4%), ОАО «Калининградский МТП» (+3,7%), ОАО «Архангельский МТП» (+24,3%), ООО «Порт Выборгский» (+19,6%), ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (+2,7%),
в Южном бассейне – ОАО «Новороссийский МТП» (+1,5%), ОАО «Новорослесэкспорт» (+5,8%), ФГУП «Махачкалинский МТП» (+2,4%), в Дальневосточном бассейне – ОАО «Находкинский МТП» (в 1,5 раза), ОАО «Ванинский МТП» (+4,1%), ОАО «Владивостокский МТП» (+35,1%), ООО «Восточная стивидорная компания» (+10,8%), ОАО «Торговый порт Посьет» (в 1,8 раза).

эй, на барже!

В порту Констанца (Румыния) завершено строительство специализированного речного (баржевого) терминала для перевалки контейнеров с морских на речные суда, следующие вверх по Дунаю.
Объект предназначен для реализации принципиально новой для Черного моря логистической схемы – транспортировки вверх по Дунаю речных партий контейнеров, доставленных в порт морскими судами. В его составе – площади хранения и причальная стенка совокупной длиной 1500 м. Глубины до 7 м позволяют швартовать внутренние фидеры и формировать речные составы.
Проект, стартовавший в 2006 году, обошелся в 21 млн. Участниками финансирования выступили ЕБРР (67%) и государство (33%). Квоту румынской стороны сформировали средства госбюджета и отчисления со стороны морской администрации порта Констанца (National Company Maritime Ports Administration SA Constantza). По информации морской администрации, интерес к перевозкам контейнеров через Констанцу в речном сообщении уже проявил ряд морских контейнерных перевозчиков, включая ZIM, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, CSAV Norasia.

золотое сечение для грузов и пассажиров

Association of American Railroads (США) разработала механизм эффективного снятия противоречий между пассажирскими и грузовыми перевозчиками.
По оценке AAR, грузоперевозчиками практически исчерпан ресурс пропускной способности имеющейся железнодорожной инфраструктуры в условиях активно растущего грузового рынка. Параллельно на тех же магистралях, принадлежащих, как правило, грузовым операторам, активно развиваются пассажиропотоки. В итоге имеет место конфликт интересов пассажирского и грузового сообщения, требующий эффективного разрешения.
«Операторы грузовых перевозок – владельцы инфраструктуры осознают потенциал выгоды от развития национальной сети пассажирского сообщения. Однако нужно искать условия, при которых возможна реализация этого потенциала за счет сочетания интересов пассажирских и грузовых перевозок», – заявил президент AAR Эдвард Гамбергер. По его мнению, интересы владельцев инфраструктуры сегодня ущемлены активно растущей пассажирской деятельностью. Именно поэтому необходима выработка регулирующих принципов раздельного использования колеи, которые автор назвал «интерфейсом между грузовым и пассажирским железнодорожным сообщением».
Во-первых, необходимо полностью перевести на коммерческую основу доступ пассажирских перевозчиков к грузовой инфраструктуре. С этой целью предлагается разрешить владельцам путей самостоятельно и на рыночной основе определять цену за доступ к своей инфраструктуре.
Вторым принципом должна стать 100-процентная компенсация владельцам инфраструктуры затрат на ее использование под пассажирские перевозки. Сопутствующим звеном должно стать обеспечение защиты грузоперевозчиков – владельцев инфраструктуры от образования задолженности по этой статье.
Четвертым принципом Ассоциация определила запрет на принуждение владельцев путей финансировать развитие и улучшение инфраструктуры в интересах совершенствования пассажирского сервиса.
По мнению AAR, внедрение означенных принципов создаст плодотворную основу для заинтересованности владельцев железнодорожной инфраструктуры в развитии пассажирских перевозок. Сегодня такой основы нет, поэтому становится проблематичным  и далее перекладывать на плечи компаний-грузоперевозчиков бремя удовлетворения спроса на социальную услугу, предупредила AAR.

[~DETAIL_TEXT] =>

плюс по большинству номенклатур

Объемы грузовых перевозок по сети Российских железных дорог в январе – октябре 2008 года возросли на 1,2% и составили более 1 млрд 127 млн тонн.
В том числе перевезено (в тоннах):
каменного угля – около 246 млн (+ 5,1%),
кокса – около 11 млн (+4,5%),
нефти и нефтепродуктов – 193,6 млн (+0,5%),
руды железной и марганцевой – 92,2 млн (+0,8%),
черных металлов – 70,2 млн (+1,2%),
лома черных металлов – 23,2 млн (+3,4%),
химических и минеральных удобрений – 37,6 млн (+1,3%),
строительных грузов – 175,6 млн (+3,8%),
цемента – 32 млн (-10,4%),
лесных грузов – 48,8 млн (-12%).
Наибольшая положительная динамика по­грузки с января по октябрь 2008 года отмечена на Красноярской (+15%), Калининградской (+15%), Сахалинской (+4,1%) магистралях.
Грузооборот за прошедшие с начала года 10 месяцев увеличился на 4,6% и составил более 1 млрд 723 млн тарифных тонно-км. Наибольший рост грузооборота произошел на Забайкальской железной дороге (+12,2%), Красно­ярской (+11,9%) и Восточно-Сибир­ской (+11,3%).
При этом в октябре 2008-го в сравнении с октябрем 2007 года объем перевозок по сети железных дорог снизился на 4,4% и составил 112,3 млн тонн.
Грузооборот в октябре 2008-го составил 176,8 млн тарифных тонно-км (-2,5%).

армения на распутье

Правительство Армении рассматривает три возможных маршрута железной дороги Иран – Армения: длиной 373, 443 и 447 км.
Такое заявление сделал министр транспорта Армении Гурген Саркисян. Министр подчеркнул, что предварительно выбран самый длинный, 447-километровый проект. Маршрут проекта – армяно-иранская граница – Джермук – Мартуни – Гавар. По словам министра, сроки строительства зависят от того, насколько активным будет финансирование, но, по предварительным подсчетам, реализация проекта может занять 5 лет.
Ранее президент Азиатского банка Харухико Курода отметил, что транспортная связка имеет важное значение для Армении. «Лучший способ помочь экономике Армении – развивать транспортной инфраструктуры. Мы уже обсуждаем с правительством возможность финансирования строительства железной дороги Иран – Армения», – отметил г-н Курода.
Премьер-министр Армении Тигран Саркисян также подчеркнул важность развития инфраструктуры. Он отметил, что правительство уже приняло решение о сверхважном значении железной дороги Иран – Армения, и подчеркнул, что опыт, знания и финансирование АБР окажут существенную помощь в реализации проекта. 

терминалы в планах Первой грузовой

ОАО «Первая грузовая компания» в 2009 году планирует открыть два терминала для обработки строительных грузов (цемент, щебень, песок) в Подмосковье, сообщил генеральный директор ПГК Салман Бабаев.
«Мы рассматриваем несколько площадок в Подмосковье, которые принадлежат железной дороге, для  строительства терминалов по перевалке инертных грузов. Мы откроем два терминала к концу 2009 года, если нас будет поддерживать Московская область», – уверен глава ПГК.
Говоря о возможном расположении площадок, С. Бабаев отметил, что это может быть территория за станцией Солнцево, а также Люберцы и Выхино. «Чтобы построить терминал, надо минимум 5 га земли», – сообщил топ-
менеджер.
По его словам, компания также заинтересована в грузах, которые могут пойти на строительство федеральной трассы «Дон». В связи с этим ПГК интересны такие города, как Орел, Курск и Тула.

Мегапорт для кабальеро

Правительство Мексики выступило с проектом создания маршрута перевозки контейнеров от будущего собственного мегапорта до границ с США.
Такая информация прозвучала в ходе транспортной выставки International Public Transportation Expo – 2008, состоявшейся в Сан-Диего (Калифорния). Проект опирается на создание нового контейнерного хаба на побережье Мексики мощностью до 8 млн TEU и железнодорожной ветки до границ с США длиной около 150 км.
С инициативой создания нового интермодального маршрута выступило правительство Мексики, убежденное в его конкурентоспособности за счет более короткого, чем от портов США, плеча сухопутной перевозки на внутренние регионы Соединенных Штатов. Кроме того, новая железнодорожная линия будет иметь более низкий трафик, чем перегруженные прибрежные магистрали США, вынужденные разделять растущие грузовые и пассажирские перевозки.
По оценке мексиканской стороны, мультимодальный проект в целом обойдется в сумму порядка $5 млрд. Из них около $2 млрд пойдет на сооружение железнодорожной инфраструктуры. Остальная сумма будет направлена на создание контейнерного мегапорта, который предполагается развить до 32 причалов.
Предпроектные работы планируется завершить к 2010 году. Ориентировочный срок запуска проекта – 3 года. Правительство поддерживает идею передачи порта в концессию терминальному оператору мирового уровня, упоминая такие компании, как APM Terminals, Hutchison Port Holding, PSA International, DP World.

«ТрансЛес» выходит на просторы СНГ

Компания «ТрансЛес» выходит на рынок железнодорожных перевозок Средней Азии. Недавно открыто курсирование лесовозных и универсальных платформ компании по железным дорогам Казахстана.
В ноябре были осуществлены первые перевозки. В ближайшие планы входит не только транспортировка экспортных грузов из РФ, но и привлечение импортных и транзитных перевозок на сеть Российских железных дорог.
Компания рассчитывает развивать транспортировки строительных, лесных  грузов, оборудования, техники. Для этого формируется сеть клиентов и партнеров на территории сопредельного государства.
В дальнейшие планы «ТрансЛеса» входит налаживание делового сотрудничества с такими странами, как Узбекистан, Азербайджан, Беларусь и др.

дай дорогу помидору

Создание максимально благоприятных условий для грузоотправителей позволило Приволжской магистрали в этом году перевезти почти в 1,7 раза больше овощей, чем за сельхозуборочный сезон прошлого.
«По просьбе наших клиентов ОАО «РЖД» установило особые условия перевозки томатов, лука, арбузов в крытых вагонах со станций Астраханского, Волгоградского и Саратовского отделений. Была увеличена допустимая высота укладки в вагоны. Например, арбузов – с 180 до 200 см. Это позволило повысить объем погрузки в один вагон с 30 до 45 тонн, ускорить вывоз продукции и сократить долю транспортных расходов, что привлекательно для клиентов», – пояснил ведущий специалист отдела маркетинга ДЦФТО ПривЖД Дмитрий Бусыгин.
Выросли и предельные сроки транспортировки овощей в крытых вагонах. «Еще два года назад дорога не могла принять к перевозке на дальнее расстояние томаты, так как по правилам погрузки на это отводилось 10 суток, а этого недостаточно, чтобы доставить их за Урал. Теперь же срок продлен до 18 суток. Поэтому в эту уборочную кампанию из Волгоградской области мы вывезли в два раза больше овощей, чем в прошлом году», – сообщила начальник Волгоградского районного агентства фирменного транспортного обслуживания ПривЖД Татьяна Колесникова.
Кроме того, с июля по октябрь отправителей скоропорта освободили от уплаты договорных сборов за транспортировку овощей ранее сроков, определенных Уставом железнодорожного транспорта.
Доля овощей составила 0,35% от общей погрузки ПривЖД за 10 месяцев года. Для вывоза урожая было задействовано 2386 вагонов, тогда как в прошлом году – 1600 вагонов.

Порты на высоте

Объем перевалки грузов в морских портах России за 10 месяцев 2008 года вырос по сравнению с показателями 2007-го на 1,6%, до 380,5 млн тонн, в том числе перевалка сухих грузов увеличилась  на 5,6%, до 161,9 млн (из них грузы в крупнотоннажных контейнерах – на 10,2%, до 27,4 млн тонн).
Прирост грузооборота в отчетном периоде обеспечили операторы морских терминалов Северо-Западного бассейна, увеличившие объем переработки грузов на 3,1% до 179,8 млн тонн, а также Дальневосточного бассейна – на 2,7%, до 68,05 млн тонн. В то же время объем грузопереработки портов Южного бассейна сократился на 1% и составил 132,7 млн тонн.
Операторы морских терминалов – члены АСОП перегрузили за 10 месяцев 2008-го 186,1 млн тонн, что на 2,5% больше по сравнению с тем же периодом прошлого года.
Рост объемов перевалки грузов обеспечили:
в Северо-Западном бассейне – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (+13%), ОАО «Петролеспорт» (+13,8%), ОАО «Балтийский балкерный терминал» (+13,4%), ОАО «Калининградский МТП» (+3,7%), ОАО «Архангельский МТП» (+24,3%), ООО «Порт Выборгский» (+19,6%), ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (+2,7%),
в Южном бассейне – ОАО «Новороссийский МТП» (+1,5%), ОАО «Новорослесэкспорт» (+5,8%), ФГУП «Махачкалинский МТП» (+2,4%), в Дальневосточном бассейне – ОАО «Находкинский МТП» (в 1,5 раза), ОАО «Ванинский МТП» (+4,1%), ОАО «Владивостокский МТП» (+35,1%), ООО «Восточная стивидорная компания» (+10,8%), ОАО «Торговый порт Посьет» (в 1,8 раза).

эй, на барже!

В порту Констанца (Румыния) завершено строительство специализированного речного (баржевого) терминала для перевалки контейнеров с морских на речные суда, следующие вверх по Дунаю.
Объект предназначен для реализации принципиально новой для Черного моря логистической схемы – транспортировки вверх по Дунаю речных партий контейнеров, доставленных в порт морскими судами. В его составе – площади хранения и причальная стенка совокупной длиной 1500 м. Глубины до 7 м позволяют швартовать внутренние фидеры и формировать речные составы.
Проект, стартовавший в 2006 году, обошелся в 21 млн. Участниками финансирования выступили ЕБРР (67%) и государство (33%). Квоту румынской стороны сформировали средства госбюджета и отчисления со стороны морской администрации порта Констанца (National Company Maritime Ports Administration SA Constantza). По информации морской администрации, интерес к перевозкам контейнеров через Констанцу в речном сообщении уже проявил ряд морских контейнерных перевозчиков, включая ZIM, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, CSAV Norasia.

золотое сечение для грузов и пассажиров

Association of American Railroads (США) разработала механизм эффективного снятия противоречий между пассажирскими и грузовыми перевозчиками.
По оценке AAR, грузоперевозчиками практически исчерпан ресурс пропускной способности имеющейся железнодорожной инфраструктуры в условиях активно растущего грузового рынка. Параллельно на тех же магистралях, принадлежащих, как правило, грузовым операторам, активно развиваются пассажиропотоки. В итоге имеет место конфликт интересов пассажирского и грузового сообщения, требующий эффективного разрешения.
«Операторы грузовых перевозок – владельцы инфраструктуры осознают потенциал выгоды от развития национальной сети пассажирского сообщения. Однако нужно искать условия, при которых возможна реализация этого потенциала за счет сочетания интересов пассажирских и грузовых перевозок», – заявил президент AAR Эдвард Гамбергер. По его мнению, интересы владельцев инфраструктуры сегодня ущемлены активно растущей пассажирской деятельностью. Именно поэтому необходима выработка регулирующих принципов раздельного использования колеи, которые автор назвал «интерфейсом между грузовым и пассажирским железнодорожным сообщением».
Во-первых, необходимо полностью перевести на коммерческую основу доступ пассажирских перевозчиков к грузовой инфраструктуре. С этой целью предлагается разрешить владельцам путей самостоятельно и на рыночной основе определять цену за доступ к своей инфраструктуре.
Вторым принципом должна стать 100-процентная компенсация владельцам инфраструктуры затрат на ее использование под пассажирские перевозки. Сопутствующим звеном должно стать обеспечение защиты грузоперевозчиков – владельцев инфраструктуры от образования задолженности по этой статье.
Четвертым принципом Ассоциация определила запрет на принуждение владельцев путей финансировать развитие и улучшение инфраструктуры в интересах совершенствования пассажирского сервиса.
По мнению AAR, внедрение означенных принципов создаст плодотворную основу для заинтересованности владельцев железнодорожной инфраструктуры в развитии пассажирских перевозок. Сегодня такой основы нет, поэтому становится проблематичным  и далее перекладывать на плечи компаний-грузоперевозчиков бремя удовлетворения спроса на социальную услугу, предупредила AAR.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объемы грузовых перевозок по сети Российских железных дорог в январе – октябре 2008 года возросли на 1,2% и составили более 1 млрд 127 млн тонн. [~PREVIEW_TEXT] => Объемы грузовых перевозок по сети Российских железных дорог в январе – октябре 2008 года возросли на 1,2% и составили более 1 млрд 127 млн тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4821 [~CODE] => 4821 [EXTERNAL_ID] => 4821 [~EXTERNAL_ID] => 4821 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109639:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109639:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109639:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109639:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109639:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109639:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109639:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы грузовых перевозок по сети Российских железных дорог в январе – октябре 2008 года возросли на 1,2% и составили более 1 млрд 127 млн тонн. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы грузовых перевозок по сети Российских железных дорог в январе – октябре 2008 года возросли на 1,2% и составили более 1 млрд 127 млн тонн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109639
    [~ID] => 109639
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4821/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4821/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

плюс по большинству номенклатур

Объемы грузовых перевозок по сети Российских железных дорог в январе – октябре 2008 года возросли на 1,2% и составили более 1 млрд 127 млн тонн.
В том числе перевезено (в тоннах):
каменного угля – около 246 млн (+ 5,1%),
кокса – около 11 млн (+4,5%),
нефти и нефтепродуктов – 193,6 млн (+0,5%),
руды железной и марганцевой – 92,2 млн (+0,8%),
черных металлов – 70,2 млн (+1,2%),
лома черных металлов – 23,2 млн (+3,4%),
химических и минеральных удобрений – 37,6 млн (+1,3%),
строительных грузов – 175,6 млн (+3,8%),
цемента – 32 млн (-10,4%),
лесных грузов – 48,8 млн (-12%).
Наибольшая положительная динамика по­грузки с января по октябрь 2008 года отмечена на Красноярской (+15%), Калининградской (+15%), Сахалинской (+4,1%) магистралях.
Грузооборот за прошедшие с начала года 10 месяцев увеличился на 4,6% и составил более 1 млрд 723 млн тарифных тонно-км. Наибольший рост грузооборота произошел на Забайкальской железной дороге (+12,2%), Красно­ярской (+11,9%) и Восточно-Сибир­ской (+11,3%).
При этом в октябре 2008-го в сравнении с октябрем 2007 года объем перевозок по сети железных дорог снизился на 4,4% и составил 112,3 млн тонн.
Грузооборот в октябре 2008-го составил 176,8 млн тарифных тонно-км (-2,5%).

армения на распутье

Правительство Армении рассматривает три возможных маршрута железной дороги Иран – Армения: длиной 373, 443 и 447 км.
Такое заявление сделал министр транспорта Армении Гурген Саркисян. Министр подчеркнул, что предварительно выбран самый длинный, 447-километровый проект. Маршрут проекта – армяно-иранская граница – Джермук – Мартуни – Гавар. По словам министра, сроки строительства зависят от того, насколько активным будет финансирование, но, по предварительным подсчетам, реализация проекта может занять 5 лет.
Ранее президент Азиатского банка Харухико Курода отметил, что транспортная связка имеет важное значение для Армении. «Лучший способ помочь экономике Армении – развивать транспортной инфраструктуры. Мы уже обсуждаем с правительством возможность финансирования строительства железной дороги Иран – Армения», – отметил г-н Курода.
Премьер-министр Армении Тигран Саркисян также подчеркнул важность развития инфраструктуры. Он отметил, что правительство уже приняло решение о сверхважном значении железной дороги Иран – Армения, и подчеркнул, что опыт, знания и финансирование АБР окажут существенную помощь в реализации проекта. 

терминалы в планах Первой грузовой

ОАО «Первая грузовая компания» в 2009 году планирует открыть два терминала для обработки строительных грузов (цемент, щебень, песок) в Подмосковье, сообщил генеральный директор ПГК Салман Бабаев.
«Мы рассматриваем несколько площадок в Подмосковье, которые принадлежат железной дороге, для  строительства терминалов по перевалке инертных грузов. Мы откроем два терминала к концу 2009 года, если нас будет поддерживать Московская область», – уверен глава ПГК.
Говоря о возможном расположении площадок, С. Бабаев отметил, что это может быть территория за станцией Солнцево, а также Люберцы и Выхино. «Чтобы построить терминал, надо минимум 5 га земли», – сообщил топ-
менеджер.
По его словам, компания также заинтересована в грузах, которые могут пойти на строительство федеральной трассы «Дон». В связи с этим ПГК интересны такие города, как Орел, Курск и Тула.

Мегапорт для кабальеро

Правительство Мексики выступило с проектом создания маршрута перевозки контейнеров от будущего собственного мегапорта до границ с США.
Такая информация прозвучала в ходе транспортной выставки International Public Transportation Expo – 2008, состоявшейся в Сан-Диего (Калифорния). Проект опирается на создание нового контейнерного хаба на побережье Мексики мощностью до 8 млн TEU и железнодорожной ветки до границ с США длиной около 150 км.
С инициативой создания нового интермодального маршрута выступило правительство Мексики, убежденное в его конкурентоспособности за счет более короткого, чем от портов США, плеча сухопутной перевозки на внутренние регионы Соединенных Штатов. Кроме того, новая железнодорожная линия будет иметь более низкий трафик, чем перегруженные прибрежные магистрали США, вынужденные разделять растущие грузовые и пассажирские перевозки.
По оценке мексиканской стороны, мультимодальный проект в целом обойдется в сумму порядка $5 млрд. Из них около $2 млрд пойдет на сооружение железнодорожной инфраструктуры. Остальная сумма будет направлена на создание контейнерного мегапорта, который предполагается развить до 32 причалов.
Предпроектные работы планируется завершить к 2010 году. Ориентировочный срок запуска проекта – 3 года. Правительство поддерживает идею передачи порта в концессию терминальному оператору мирового уровня, упоминая такие компании, как APM Terminals, Hutchison Port Holding, PSA International, DP World.

«ТрансЛес» выходит на просторы СНГ

Компания «ТрансЛес» выходит на рынок железнодорожных перевозок Средней Азии. Недавно открыто курсирование лесовозных и универсальных платформ компании по железным дорогам Казахстана.
В ноябре были осуществлены первые перевозки. В ближайшие планы входит не только транспортировка экспортных грузов из РФ, но и привлечение импортных и транзитных перевозок на сеть Российских железных дорог.
Компания рассчитывает развивать транспортировки строительных, лесных  грузов, оборудования, техники. Для этого формируется сеть клиентов и партнеров на территории сопредельного государства.
В дальнейшие планы «ТрансЛеса» входит налаживание делового сотрудничества с такими странами, как Узбекистан, Азербайджан, Беларусь и др.

дай дорогу помидору

Создание максимально благоприятных условий для грузоотправителей позволило Приволжской магистрали в этом году перевезти почти в 1,7 раза больше овощей, чем за сельхозуборочный сезон прошлого.
«По просьбе наших клиентов ОАО «РЖД» установило особые условия перевозки томатов, лука, арбузов в крытых вагонах со станций Астраханского, Волгоградского и Саратовского отделений. Была увеличена допустимая высота укладки в вагоны. Например, арбузов – с 180 до 200 см. Это позволило повысить объем погрузки в один вагон с 30 до 45 тонн, ускорить вывоз продукции и сократить долю транспортных расходов, что привлекательно для клиентов», – пояснил ведущий специалист отдела маркетинга ДЦФТО ПривЖД Дмитрий Бусыгин.
Выросли и предельные сроки транспортировки овощей в крытых вагонах. «Еще два года назад дорога не могла принять к перевозке на дальнее расстояние томаты, так как по правилам погрузки на это отводилось 10 суток, а этого недостаточно, чтобы доставить их за Урал. Теперь же срок продлен до 18 суток. Поэтому в эту уборочную кампанию из Волгоградской области мы вывезли в два раза больше овощей, чем в прошлом году», – сообщила начальник Волгоградского районного агентства фирменного транспортного обслуживания ПривЖД Татьяна Колесникова.
Кроме того, с июля по октябрь отправителей скоропорта освободили от уплаты договорных сборов за транспортировку овощей ранее сроков, определенных Уставом железнодорожного транспорта.
Доля овощей составила 0,35% от общей погрузки ПривЖД за 10 месяцев года. Для вывоза урожая было задействовано 2386 вагонов, тогда как в прошлом году – 1600 вагонов.

Порты на высоте

Объем перевалки грузов в морских портах России за 10 месяцев 2008 года вырос по сравнению с показателями 2007-го на 1,6%, до 380,5 млн тонн, в том числе перевалка сухих грузов увеличилась  на 5,6%, до 161,9 млн (из них грузы в крупнотоннажных контейнерах – на 10,2%, до 27,4 млн тонн).
Прирост грузооборота в отчетном периоде обеспечили операторы морских терминалов Северо-Западного бассейна, увеличившие объем переработки грузов на 3,1% до 179,8 млн тонн, а также Дальневосточного бассейна – на 2,7%, до 68,05 млн тонн. В то же время объем грузопереработки портов Южного бассейна сократился на 1% и составил 132,7 млн тонн.
Операторы морских терминалов – члены АСОП перегрузили за 10 месяцев 2008-го 186,1 млн тонн, что на 2,5% больше по сравнению с тем же периодом прошлого года.
Рост объемов перевалки грузов обеспечили:
в Северо-Западном бассейне – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (+13%), ОАО «Петролеспорт» (+13,8%), ОАО «Балтийский балкерный терминал» (+13,4%), ОАО «Калининградский МТП» (+3,7%), ОАО «Архангельский МТП» (+24,3%), ООО «Порт Выборгский» (+19,6%), ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (+2,7%),
в Южном бассейне – ОАО «Новороссийский МТП» (+1,5%), ОАО «Новорослесэкспорт» (+5,8%), ФГУП «Махачкалинский МТП» (+2,4%), в Дальневосточном бассейне – ОАО «Находкинский МТП» (в 1,5 раза), ОАО «Ванинский МТП» (+4,1%), ОАО «Владивостокский МТП» (+35,1%), ООО «Восточная стивидорная компания» (+10,8%), ОАО «Торговый порт Посьет» (в 1,8 раза).

эй, на барже!

В порту Констанца (Румыния) завершено строительство специализированного речного (баржевого) терминала для перевалки контейнеров с морских на речные суда, следующие вверх по Дунаю.
Объект предназначен для реализации принципиально новой для Черного моря логистической схемы – транспортировки вверх по Дунаю речных партий контейнеров, доставленных в порт морскими судами. В его составе – площади хранения и причальная стенка совокупной длиной 1500 м. Глубины до 7 м позволяют швартовать внутренние фидеры и формировать речные составы.
Проект, стартовавший в 2006 году, обошелся в 21 млн. Участниками финансирования выступили ЕБРР (67%) и государство (33%). Квоту румынской стороны сформировали средства госбюджета и отчисления со стороны морской администрации порта Констанца (National Company Maritime Ports Administration SA Constantza). По информации морской администрации, интерес к перевозкам контейнеров через Констанцу в речном сообщении уже проявил ряд морских контейнерных перевозчиков, включая ZIM, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, CSAV Norasia.

золотое сечение для грузов и пассажиров

Association of American Railroads (США) разработала механизм эффективного снятия противоречий между пассажирскими и грузовыми перевозчиками.
По оценке AAR, грузоперевозчиками практически исчерпан ресурс пропускной способности имеющейся железнодорожной инфраструктуры в условиях активно растущего грузового рынка. Параллельно на тех же магистралях, принадлежащих, как правило, грузовым операторам, активно развиваются пассажиропотоки. В итоге имеет место конфликт интересов пассажирского и грузового сообщения, требующий эффективного разрешения.
«Операторы грузовых перевозок – владельцы инфраструктуры осознают потенциал выгоды от развития национальной сети пассажирского сообщения. Однако нужно искать условия, при которых возможна реализация этого потенциала за счет сочетания интересов пассажирских и грузовых перевозок», – заявил президент AAR Эдвард Гамбергер. По его мнению, интересы владельцев инфраструктуры сегодня ущемлены активно растущей пассажирской деятельностью. Именно поэтому необходима выработка регулирующих принципов раздельного использования колеи, которые автор назвал «интерфейсом между грузовым и пассажирским железнодорожным сообщением».
Во-первых, необходимо полностью перевести на коммерческую основу доступ пассажирских перевозчиков к грузовой инфраструктуре. С этой целью предлагается разрешить владельцам путей самостоятельно и на рыночной основе определять цену за доступ к своей инфраструктуре.
Вторым принципом должна стать 100-процентная компенсация владельцам инфраструктуры затрат на ее использование под пассажирские перевозки. Сопутствующим звеном должно стать обеспечение защиты грузоперевозчиков – владельцев инфраструктуры от образования задолженности по этой статье.
Четвертым принципом Ассоциация определила запрет на принуждение владельцев путей финансировать развитие и улучшение инфраструктуры в интересах совершенствования пассажирского сервиса.
По мнению AAR, внедрение означенных принципов создаст плодотворную основу для заинтересованности владельцев железнодорожной инфраструктуры в развитии пассажирских перевозок. Сегодня такой основы нет, поэтому становится проблематичным  и далее перекладывать на плечи компаний-грузоперевозчиков бремя удовлетворения спроса на социальную услугу, предупредила AAR.

[~DETAIL_TEXT] =>

плюс по большинству номенклатур

Объемы грузовых перевозок по сети Российских железных дорог в январе – октябре 2008 года возросли на 1,2% и составили более 1 млрд 127 млн тонн.
В том числе перевезено (в тоннах):
каменного угля – около 246 млн (+ 5,1%),
кокса – около 11 млн (+4,5%),
нефти и нефтепродуктов – 193,6 млн (+0,5%),
руды железной и марганцевой – 92,2 млн (+0,8%),
черных металлов – 70,2 млн (+1,2%),
лома черных металлов – 23,2 млн (+3,4%),
химических и минеральных удобрений – 37,6 млн (+1,3%),
строительных грузов – 175,6 млн (+3,8%),
цемента – 32 млн (-10,4%),
лесных грузов – 48,8 млн (-12%).
Наибольшая положительная динамика по­грузки с января по октябрь 2008 года отмечена на Красноярской (+15%), Калининградской (+15%), Сахалинской (+4,1%) магистралях.
Грузооборот за прошедшие с начала года 10 месяцев увеличился на 4,6% и составил более 1 млрд 723 млн тарифных тонно-км. Наибольший рост грузооборота произошел на Забайкальской железной дороге (+12,2%), Красно­ярской (+11,9%) и Восточно-Сибир­ской (+11,3%).
При этом в октябре 2008-го в сравнении с октябрем 2007 года объем перевозок по сети железных дорог снизился на 4,4% и составил 112,3 млн тонн.
Грузооборот в октябре 2008-го составил 176,8 млн тарифных тонно-км (-2,5%).

армения на распутье

Правительство Армении рассматривает три возможных маршрута железной дороги Иран – Армения: длиной 373, 443 и 447 км.
Такое заявление сделал министр транспорта Армении Гурген Саркисян. Министр подчеркнул, что предварительно выбран самый длинный, 447-километровый проект. Маршрут проекта – армяно-иранская граница – Джермук – Мартуни – Гавар. По словам министра, сроки строительства зависят от того, насколько активным будет финансирование, но, по предварительным подсчетам, реализация проекта может занять 5 лет.
Ранее президент Азиатского банка Харухико Курода отметил, что транспортная связка имеет важное значение для Армении. «Лучший способ помочь экономике Армении – развивать транспортной инфраструктуры. Мы уже обсуждаем с правительством возможность финансирования строительства железной дороги Иран – Армения», – отметил г-н Курода.
Премьер-министр Армении Тигран Саркисян также подчеркнул важность развития инфраструктуры. Он отметил, что правительство уже приняло решение о сверхважном значении железной дороги Иран – Армения, и подчеркнул, что опыт, знания и финансирование АБР окажут существенную помощь в реализации проекта. 

терминалы в планах Первой грузовой

ОАО «Первая грузовая компания» в 2009 году планирует открыть два терминала для обработки строительных грузов (цемент, щебень, песок) в Подмосковье, сообщил генеральный директор ПГК Салман Бабаев.
«Мы рассматриваем несколько площадок в Подмосковье, которые принадлежат железной дороге, для  строительства терминалов по перевалке инертных грузов. Мы откроем два терминала к концу 2009 года, если нас будет поддерживать Московская область», – уверен глава ПГК.
Говоря о возможном расположении площадок, С. Бабаев отметил, что это может быть территория за станцией Солнцево, а также Люберцы и Выхино. «Чтобы построить терминал, надо минимум 5 га земли», – сообщил топ-
менеджер.
По его словам, компания также заинтересована в грузах, которые могут пойти на строительство федеральной трассы «Дон». В связи с этим ПГК интересны такие города, как Орел, Курск и Тула.

Мегапорт для кабальеро

Правительство Мексики выступило с проектом создания маршрута перевозки контейнеров от будущего собственного мегапорта до границ с США.
Такая информация прозвучала в ходе транспортной выставки International Public Transportation Expo – 2008, состоявшейся в Сан-Диего (Калифорния). Проект опирается на создание нового контейнерного хаба на побережье Мексики мощностью до 8 млн TEU и железнодорожной ветки до границ с США длиной около 150 км.
С инициативой создания нового интермодального маршрута выступило правительство Мексики, убежденное в его конкурентоспособности за счет более короткого, чем от портов США, плеча сухопутной перевозки на внутренние регионы Соединенных Штатов. Кроме того, новая железнодорожная линия будет иметь более низкий трафик, чем перегруженные прибрежные магистрали США, вынужденные разделять растущие грузовые и пассажирские перевозки.
По оценке мексиканской стороны, мультимодальный проект в целом обойдется в сумму порядка $5 млрд. Из них около $2 млрд пойдет на сооружение железнодорожной инфраструктуры. Остальная сумма будет направлена на создание контейнерного мегапорта, который предполагается развить до 32 причалов.
Предпроектные работы планируется завершить к 2010 году. Ориентировочный срок запуска проекта – 3 года. Правительство поддерживает идею передачи порта в концессию терминальному оператору мирового уровня, упоминая такие компании, как APM Terminals, Hutchison Port Holding, PSA International, DP World.

«ТрансЛес» выходит на просторы СНГ

Компания «ТрансЛес» выходит на рынок железнодорожных перевозок Средней Азии. Недавно открыто курсирование лесовозных и универсальных платформ компании по железным дорогам Казахстана.
В ноябре были осуществлены первые перевозки. В ближайшие планы входит не только транспортировка экспортных грузов из РФ, но и привлечение импортных и транзитных перевозок на сеть Российских железных дорог.
Компания рассчитывает развивать транспортировки строительных, лесных  грузов, оборудования, техники. Для этого формируется сеть клиентов и партнеров на территории сопредельного государства.
В дальнейшие планы «ТрансЛеса» входит налаживание делового сотрудничества с такими странами, как Узбекистан, Азербайджан, Беларусь и др.

дай дорогу помидору

Создание максимально благоприятных условий для грузоотправителей позволило Приволжской магистрали в этом году перевезти почти в 1,7 раза больше овощей, чем за сельхозуборочный сезон прошлого.
«По просьбе наших клиентов ОАО «РЖД» установило особые условия перевозки томатов, лука, арбузов в крытых вагонах со станций Астраханского, Волгоградского и Саратовского отделений. Была увеличена допустимая высота укладки в вагоны. Например, арбузов – с 180 до 200 см. Это позволило повысить объем погрузки в один вагон с 30 до 45 тонн, ускорить вывоз продукции и сократить долю транспортных расходов, что привлекательно для клиентов», – пояснил ведущий специалист отдела маркетинга ДЦФТО ПривЖД Дмитрий Бусыгин.
Выросли и предельные сроки транспортировки овощей в крытых вагонах. «Еще два года назад дорога не могла принять к перевозке на дальнее расстояние томаты, так как по правилам погрузки на это отводилось 10 суток, а этого недостаточно, чтобы доставить их за Урал. Теперь же срок продлен до 18 суток. Поэтому в эту уборочную кампанию из Волгоградской области мы вывезли в два раза больше овощей, чем в прошлом году», – сообщила начальник Волгоградского районного агентства фирменного транспортного обслуживания ПривЖД Татьяна Колесникова.
Кроме того, с июля по октябрь отправителей скоропорта освободили от уплаты договорных сборов за транспортировку овощей ранее сроков, определенных Уставом железнодорожного транспорта.
Доля овощей составила 0,35% от общей погрузки ПривЖД за 10 месяцев года. Для вывоза урожая было задействовано 2386 вагонов, тогда как в прошлом году – 1600 вагонов.

Порты на высоте

Объем перевалки грузов в морских портах России за 10 месяцев 2008 года вырос по сравнению с показателями 2007-го на 1,6%, до 380,5 млн тонн, в том числе перевалка сухих грузов увеличилась  на 5,6%, до 161,9 млн (из них грузы в крупнотоннажных контейнерах – на 10,2%, до 27,4 млн тонн).
Прирост грузооборота в отчетном периоде обеспечили операторы морских терминалов Северо-Западного бассейна, увеличившие объем переработки грузов на 3,1% до 179,8 млн тонн, а также Дальневосточного бассейна – на 2,7%, до 68,05 млн тонн. В то же время объем грузопереработки портов Южного бассейна сократился на 1% и составил 132,7 млн тонн.
Операторы морских терминалов – члены АСОП перегрузили за 10 месяцев 2008-го 186,1 млн тонн, что на 2,5% больше по сравнению с тем же периодом прошлого года.
Рост объемов перевалки грузов обеспечили:
в Северо-Западном бассейне – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (+13%), ОАО «Петролеспорт» (+13,8%), ОАО «Балтийский балкерный терминал» (+13,4%), ОАО «Калининградский МТП» (+3,7%), ОАО «Архангельский МТП» (+24,3%), ООО «Порт Выборгский» (+19,6%), ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (+2,7%),
в Южном бассейне – ОАО «Новороссийский МТП» (+1,5%), ОАО «Новорослесэкспорт» (+5,8%), ФГУП «Махачкалинский МТП» (+2,4%), в Дальневосточном бассейне – ОАО «Находкинский МТП» (в 1,5 раза), ОАО «Ванинский МТП» (+4,1%), ОАО «Владивостокский МТП» (+35,1%), ООО «Восточная стивидорная компания» (+10,8%), ОАО «Торговый порт Посьет» (в 1,8 раза).

эй, на барже!

В порту Констанца (Румыния) завершено строительство специализированного речного (баржевого) терминала для перевалки контейнеров с морских на речные суда, следующие вверх по Дунаю.
Объект предназначен для реализации принципиально новой для Черного моря логистической схемы – транспортировки вверх по Дунаю речных партий контейнеров, доставленных в порт морскими судами. В его составе – площади хранения и причальная стенка совокупной длиной 1500 м. Глубины до 7 м позволяют швартовать внутренние фидеры и формировать речные составы.
Проект, стартовавший в 2006 году, обошелся в 21 млн. Участниками финансирования выступили ЕБРР (67%) и государство (33%). Квоту румынской стороны сформировали средства госбюджета и отчисления со стороны морской администрации порта Констанца (National Company Maritime Ports Administration SA Constantza). По информации морской администрации, интерес к перевозкам контейнеров через Констанцу в речном сообщении уже проявил ряд морских контейнерных перевозчиков, включая ZIM, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, CSAV Norasia.

золотое сечение для грузов и пассажиров

Association of American Railroads (США) разработала механизм эффективного снятия противоречий между пассажирскими и грузовыми перевозчиками.
По оценке AAR, грузоперевозчиками практически исчерпан ресурс пропускной способности имеющейся железнодорожной инфраструктуры в условиях активно растущего грузового рынка. Параллельно на тех же магистралях, принадлежащих, как правило, грузовым операторам, активно развиваются пассажиропотоки. В итоге имеет место конфликт интересов пассажирского и грузового сообщения, требующий эффективного разрешения.
«Операторы грузовых перевозок – владельцы инфраструктуры осознают потенциал выгоды от развития национальной сети пассажирского сообщения. Однако нужно искать условия, при которых возможна реализация этого потенциала за счет сочетания интересов пассажирских и грузовых перевозок», – заявил президент AAR Эдвард Гамбергер. По его мнению, интересы владельцев инфраструктуры сегодня ущемлены активно растущей пассажирской деятельностью. Именно поэтому необходима выработка регулирующих принципов раздельного использования колеи, которые автор назвал «интерфейсом между грузовым и пассажирским железнодорожным сообщением».
Во-первых, необходимо полностью перевести на коммерческую основу доступ пассажирских перевозчиков к грузовой инфраструктуре. С этой целью предлагается разрешить владельцам путей самостоятельно и на рыночной основе определять цену за доступ к своей инфраструктуре.
Вторым принципом должна стать 100-процентная компенсация владельцам инфраструктуры затрат на ее использование под пассажирские перевозки. Сопутствующим звеном должно стать обеспечение защиты грузоперевозчиков – владельцев инфраструктуры от образования задолженности по этой статье.
Четвертым принципом Ассоциация определила запрет на принуждение владельцев путей финансировать развитие и улучшение инфраструктуры в интересах совершенствования пассажирского сервиса.
По мнению AAR, внедрение означенных принципов создаст плодотворную основу для заинтересованности владельцев железнодорожной инфраструктуры в развитии пассажирских перевозок. Сегодня такой основы нет, поэтому становится проблематичным  и далее перекладывать на плечи компаний-грузоперевозчиков бремя удовлетворения спроса на социальную услугу, предупредила AAR.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объемы грузовых перевозок по сети Российских железных дорог в январе – октябре 2008 года возросли на 1,2% и составили более 1 млрд 127 млн тонн. [~PREVIEW_TEXT] => Объемы грузовых перевозок по сети Российских железных дорог в январе – октябре 2008 года возросли на 1,2% и составили более 1 млрд 127 млн тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4821 [~CODE] => 4821 [EXTERNAL_ID] => 4821 [~EXTERNAL_ID] => 4821 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109639:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109639:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109639:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109639:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109639:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109639:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109639:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы грузовых перевозок по сети Российских железных дорог в январе – октябре 2008 года возросли на 1,2% и составили более 1 млрд 127 млн тонн. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы грузовых перевозок по сети Российских железных дорог в январе – октябре 2008 года возросли на 1,2% и составили более 1 млрд 127 млн тонн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Виктория МеркушеваОдной из самых дискуссионных тем XVII пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», прошедшего в середине ноября в Праге, стал вопрос о повышении глобальной конкурентоспособности ТСМ, а это, в свою очередь, практически неотделимо от существующих тарифных условий. Как правило, в качестве главной причины отсутствия роста контейнерного транзита называются высокие ставки.
Array
(
    [ID] => 109638
    [~ID] => 109638
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4820/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4820/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из самых дискуссионных тем XVII пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», прошедшего в середине ноября в Праге, стал вопрос о повышении глобальной конкурентоспособности ТСМ, а это, в свою очередь, практически неотделимо от существующих тарифных условий. Как правило, в качестве главной причины отсутствия роста контейнерного транзита называются высокие ставки. 
Надо отметить, что в новых экономических реалиях практически все участники рынка задумались о серьезной корректировке своих расценок. «Как в условиях кризиса, при сокращении объемов торговли между странами, будут изменяться тарифы? – поинтересовался у собравшихся президент Ассоциации транссибирских экспедиторов и операторов Европы Вернер Альберт. – Авиакомпании уже понизили тариф. Я считаю, что железнодорожный транспорт должен последовать их примеру для обеспечения своей конкурентоспособности». С ним согласился и представитель корейской Ассоциации международных грузовых экспедиторов, Пак Кюнг-Хо, заметив, что российские власти должны показать больше гибкости в установлении тарифов, что сразу положительно скажется как на импортерах, так и на экспортерах.
Однако президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин напомнил, что транспортная услуга складывается не только из железнодорожной ставки, а также из стоимости услуг экспедиторов, стивидоров, таможенников и т. д. «Когда мы говорим о необходимости повысить конкурентоспособность Транссиба – это касается всех, кто задействован в цепочке, – уточнил В. Якунин. – Вспомните, что произошло два года назад, когда мы снизили тариф на транзитные перевозки – ровно на эту же сумму повысились дополнительные сборы на обслуживание контейнеров в портах, в данном случае, РФ. За последние три года ОАО «РЖД» не поднимало транзитный тариф, и на следующий год цены на транзит также расти не будут!», – пообещал глава РЖД. Кстати, ОАО «ТрансКонтейнер» в совместном проекте с компанией «Фар Ист Лэнд Бридж Лтд» также зафиксировало цены на 5 лет.
Говоря о создании конкурентных условий в сфере контейнерных перевозок, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков также напомнил о необхфодимости выделения вагонной и контейнерной составляющих в тарифе и заключения договоров о порядке осуществления транзитных и экспортно-импортных перевозок между компанией и причастными государствами.
По большому счету, ресурсы по выводу ставки на конкурентоспособный уровень существуют. В частности, заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин привел следующий пример: сегодня инфраструктурный тариф на перевозку одного контейнера ДФЭ от порта Восточный или Забайкальска до Усть-Луги и обратно (а это порядка 20 тыс. км) составляет $650. То есть $450 в одном и $200 в другом направлении. В то время как одна перегрузка контейнера в порту Восточный обходится примерно в $350, оформление таможенно-брокерской декларации – в $150. «Согласитесь, здесь есть о чем поговорить и что проанализировать», – заметил А. Мишарин. Он также кратко изложил основные меры Минтранса, направленные на развитие транзитных перевозок по ТСМ. Так, в частности, в 2009 году на перевозки грузов в собственных контейнерах транзитом по РЖД по маршруту дальневосточные порты – ст. Локоть и обратно установлены понижающие коэффициенты 0,68 и 0,45. Также с середины 2008 года расширено применение исключительных тарифов при транспортировке грузов в Западную Европу через Украину, а с 2009 года – при перевозках в направлении портов Латвии.
Кроме этого, в конце года планируется подписание долгосрочного соглашения с министерством железных дорог Китая по выравниванию транзитных тарифов на перевозку в Китай, Россию, Европу, страны СНГ.
В ходе дискуссии глава ОАО «РЖД» неожиданно предложил всем собравшимся снизить тарифы на свои услуги на 10% в следующем году. «Чтобы бороться с последствиями финансового кризиса, надо хорошо подготовиться, – объяснил В. Якунин, – однако мое предложение будет действенным, если тариф снизится по всей цепочке участвующих в организации транспортировки контейнеров; кроме того, он не должен быть ниже себестоимости и надо понимать, что он не будет меньше морского фрахта», – уточнил глава РЖД. Большинство присутствующих одобрило данную инициативу, в частности, руководство FESCO Logistic подтвердило готовность пойти на уменьшение своих ставок как в отношении фрахта, так и использования подвижного состава. Поддержал президента ОАО «РЖД» и А. Мишарин.
«А что если нам вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров, то есть отменить государственное регулирование?» – задал вопрос собравшимся В. Якунин. «Отсутствие регулирования тарифов приведет к тому, что на рынке останется одна или две доминирующие компании. И что будут делать остальные экспедиторы – непонятно», – возразил А. Мишарин.
Тем не менее в итоге глава РЖД решил в ближайшее время провести рабочую конференцию с экспедиторами, операторами, портами и стивидорными компаниями с целью выработки оптимальных тарифных подходов. «Я уже утомился слушать рассуждения о том, что мы не конкурентоспособны и при этом ничего не делаем, чтобы стать таковыми. Давайте тогда возьмемся за дело по-серьезному. Сядем и проанализируем, кто, сколько и на чем зарабатывает и какие есть варианты снижения ставок в зависимости от объемов работы каждого участника», – подытожил В. Якунин.
Что из высказанных предложений получит свое реальное воплощение в следующем году – мы скоро узнаем.
Виктория Меркушева [~DETAIL_TEXT] => Одной из самых дискуссионных тем XVII пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», прошедшего в середине ноября в Праге, стал вопрос о повышении глобальной конкурентоспособности ТСМ, а это, в свою очередь, практически неотделимо от существующих тарифных условий. Как правило, в качестве главной причины отсутствия роста контейнерного транзита называются высокие ставки.
Надо отметить, что в новых экономических реалиях практически все участники рынка задумались о серьезной корректировке своих расценок. «Как в условиях кризиса, при сокращении объемов торговли между странами, будут изменяться тарифы? – поинтересовался у собравшихся президент Ассоциации транссибирских экспедиторов и операторов Европы Вернер Альберт. – Авиакомпании уже понизили тариф. Я считаю, что железнодорожный транспорт должен последовать их примеру для обеспечения своей конкурентоспособности». С ним согласился и представитель корейской Ассоциации международных грузовых экспедиторов, Пак Кюнг-Хо, заметив, что российские власти должны показать больше гибкости в установлении тарифов, что сразу положительно скажется как на импортерах, так и на экспортерах.
Однако президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин напомнил, что транспортная услуга складывается не только из железнодорожной ставки, а также из стоимости услуг экспедиторов, стивидоров, таможенников и т. д. «Когда мы говорим о необходимости повысить конкурентоспособность Транссиба – это касается всех, кто задействован в цепочке, – уточнил В. Якунин. – Вспомните, что произошло два года назад, когда мы снизили тариф на транзитные перевозки – ровно на эту же сумму повысились дополнительные сборы на обслуживание контейнеров в портах, в данном случае, РФ. За последние три года ОАО «РЖД» не поднимало транзитный тариф, и на следующий год цены на транзит также расти не будут!», – пообещал глава РЖД. Кстати, ОАО «ТрансКонтейнер» в совместном проекте с компанией «Фар Ист Лэнд Бридж Лтд» также зафиксировало цены на 5 лет.
Говоря о создании конкурентных условий в сфере контейнерных перевозок, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков также напомнил о необхфодимости выделения вагонной и контейнерной составляющих в тарифе и заключения договоров о порядке осуществления транзитных и экспортно-импортных перевозок между компанией и причастными государствами.
По большому счету, ресурсы по выводу ставки на конкурентоспособный уровень существуют. В частности, заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин привел следующий пример: сегодня инфраструктурный тариф на перевозку одного контейнера ДФЭ от порта Восточный или Забайкальска до Усть-Луги и обратно (а это порядка 20 тыс. км) составляет $650. То есть $450 в одном и $200 в другом направлении. В то время как одна перегрузка контейнера в порту Восточный обходится примерно в $350, оформление таможенно-брокерской декларации – в $150. «Согласитесь, здесь есть о чем поговорить и что проанализировать», – заметил А. Мишарин. Он также кратко изложил основные меры Минтранса, направленные на развитие транзитных перевозок по ТСМ. Так, в частности, в 2009 году на перевозки грузов в собственных контейнерах транзитом по РЖД по маршруту дальневосточные порты – ст. Локоть и обратно установлены понижающие коэффициенты 0,68 и 0,45. Также с середины 2008 года расширено применение исключительных тарифов при транспортировке грузов в Западную Европу через Украину, а с 2009 года – при перевозках в направлении портов Латвии.
Кроме этого, в конце года планируется подписание долгосрочного соглашения с министерством железных дорог Китая по выравниванию транзитных тарифов на перевозку в Китай, Россию, Европу, страны СНГ.
В ходе дискуссии глава ОАО «РЖД» неожиданно предложил всем собравшимся снизить тарифы на свои услуги на 10% в следующем году. «Чтобы бороться с последствиями финансового кризиса, надо хорошо подготовиться, – объяснил В. Якунин, – однако мое предложение будет действенным, если тариф снизится по всей цепочке участвующих в организации транспортировки контейнеров; кроме того, он не должен быть ниже себестоимости и надо понимать, что он не будет меньше морского фрахта», – уточнил глава РЖД. Большинство присутствующих одобрило данную инициативу, в частности, руководство FESCO Logistic подтвердило готовность пойти на уменьшение своих ставок как в отношении фрахта, так и использования подвижного состава. Поддержал президента ОАО «РЖД» и А. Мишарин.
«А что если нам вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров, то есть отменить государственное регулирование?» – задал вопрос собравшимся В. Якунин. «Отсутствие регулирования тарифов приведет к тому, что на рынке останется одна или две доминирующие компании. И что будут делать остальные экспедиторы – непонятно», – возразил А. Мишарин.
Тем не менее в итоге глава РЖД решил в ближайшее время провести рабочую конференцию с экспедиторами, операторами, портами и стивидорными компаниями с целью выработки оптимальных тарифных подходов. «Я уже утомился слушать рассуждения о том, что мы не конкурентоспособны и при этом ничего не делаем, чтобы стать таковыми. Давайте тогда возьмемся за дело по-серьезному. Сядем и проанализируем, кто, сколько и на чем зарабатывает и какие есть варианты снижения ставок в зависимости от объемов работы каждого участника», – подытожил В. Якунин.
Что из высказанных предложений получит свое реальное воплощение в следующем году – мы скоро узнаем.
Виктория Меркушева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктория МеркушеваОдной из самых дискуссионных тем XVII пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», прошедшего в середине ноября в Праге, стал вопрос о повышении глобальной конкурентоспособности ТСМ, а это, в свою очередь, практически неотделимо от существующих тарифных условий. Как правило, в качестве главной причины отсутствия роста контейнерного транзита называются высокие ставки. [~PREVIEW_TEXT] => Виктория МеркушеваОдной из самых дискуссионных тем XVII пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», прошедшего в середине ноября в Праге, стал вопрос о повышении глобальной конкурентоспособности ТСМ, а это, в свою очередь, практически неотделимо от существующих тарифных условий. Как правило, в качестве главной причины отсутствия роста контейнерного транзита называются высокие ставки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4820 [~CODE] => 4820 [EXTERNAL_ID] => 4820 [~EXTERNAL_ID] => 4820 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109638:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109638:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109638:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109638:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109638:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109638:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109638:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/26.jpg" border="1" alt="Виктория Меркушева" title="Виктория Меркушева" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Одной из самых дискуссионных тем XVII пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», прошедшего в середине ноября в Праге, стал вопрос о повышении глобальной конкурентоспособности ТСМ, а это, в свою очередь, практически неотделимо от существующих тарифных условий. Как правило, в качестве главной причины отсутствия роста контейнерного транзита называются высокие ставки. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/26.jpg" border="1" alt="Виктория Меркушева" title="Виктория Меркушева" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Одной из самых дискуссионных тем XVII пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», прошедшего в середине ноября в Праге, стал вопрос о повышении глобальной конкурентоспособности ТСМ, а это, в свою очередь, практически неотделимо от существующих тарифных условий. Как правило, в качестве главной причины отсутствия роста контейнерного транзита называются высокие ставки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109638
    [~ID] => 109638
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4820/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4820/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из самых дискуссионных тем XVII пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», прошедшего в середине ноября в Праге, стал вопрос о повышении глобальной конкурентоспособности ТСМ, а это, в свою очередь, практически неотделимо от существующих тарифных условий. Как правило, в качестве главной причины отсутствия роста контейнерного транзита называются высокие ставки. 
Надо отметить, что в новых экономических реалиях практически все участники рынка задумались о серьезной корректировке своих расценок. «Как в условиях кризиса, при сокращении объемов торговли между странами, будут изменяться тарифы? – поинтересовался у собравшихся президент Ассоциации транссибирских экспедиторов и операторов Европы Вернер Альберт. – Авиакомпании уже понизили тариф. Я считаю, что железнодорожный транспорт должен последовать их примеру для обеспечения своей конкурентоспособности». С ним согласился и представитель корейской Ассоциации международных грузовых экспедиторов, Пак Кюнг-Хо, заметив, что российские власти должны показать больше гибкости в установлении тарифов, что сразу положительно скажется как на импортерах, так и на экспортерах.
Однако президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин напомнил, что транспортная услуга складывается не только из железнодорожной ставки, а также из стоимости услуг экспедиторов, стивидоров, таможенников и т. д. «Когда мы говорим о необходимости повысить конкурентоспособность Транссиба – это касается всех, кто задействован в цепочке, – уточнил В. Якунин. – Вспомните, что произошло два года назад, когда мы снизили тариф на транзитные перевозки – ровно на эту же сумму повысились дополнительные сборы на обслуживание контейнеров в портах, в данном случае, РФ. За последние три года ОАО «РЖД» не поднимало транзитный тариф, и на следующий год цены на транзит также расти не будут!», – пообещал глава РЖД. Кстати, ОАО «ТрансКонтейнер» в совместном проекте с компанией «Фар Ист Лэнд Бридж Лтд» также зафиксировало цены на 5 лет.
Говоря о создании конкурентных условий в сфере контейнерных перевозок, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков также напомнил о необхфодимости выделения вагонной и контейнерной составляющих в тарифе и заключения договоров о порядке осуществления транзитных и экспортно-импортных перевозок между компанией и причастными государствами.
По большому счету, ресурсы по выводу ставки на конкурентоспособный уровень существуют. В частности, заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин привел следующий пример: сегодня инфраструктурный тариф на перевозку одного контейнера ДФЭ от порта Восточный или Забайкальска до Усть-Луги и обратно (а это порядка 20 тыс. км) составляет $650. То есть $450 в одном и $200 в другом направлении. В то время как одна перегрузка контейнера в порту Восточный обходится примерно в $350, оформление таможенно-брокерской декларации – в $150. «Согласитесь, здесь есть о чем поговорить и что проанализировать», – заметил А. Мишарин. Он также кратко изложил основные меры Минтранса, направленные на развитие транзитных перевозок по ТСМ. Так, в частности, в 2009 году на перевозки грузов в собственных контейнерах транзитом по РЖД по маршруту дальневосточные порты – ст. Локоть и обратно установлены понижающие коэффициенты 0,68 и 0,45. Также с середины 2008 года расширено применение исключительных тарифов при транспортировке грузов в Западную Европу через Украину, а с 2009 года – при перевозках в направлении портов Латвии.
Кроме этого, в конце года планируется подписание долгосрочного соглашения с министерством железных дорог Китая по выравниванию транзитных тарифов на перевозку в Китай, Россию, Европу, страны СНГ.
В ходе дискуссии глава ОАО «РЖД» неожиданно предложил всем собравшимся снизить тарифы на свои услуги на 10% в следующем году. «Чтобы бороться с последствиями финансового кризиса, надо хорошо подготовиться, – объяснил В. Якунин, – однако мое предложение будет действенным, если тариф снизится по всей цепочке участвующих в организации транспортировки контейнеров; кроме того, он не должен быть ниже себестоимости и надо понимать, что он не будет меньше морского фрахта», – уточнил глава РЖД. Большинство присутствующих одобрило данную инициативу, в частности, руководство FESCO Logistic подтвердило готовность пойти на уменьшение своих ставок как в отношении фрахта, так и использования подвижного состава. Поддержал президента ОАО «РЖД» и А. Мишарин.
«А что если нам вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров, то есть отменить государственное регулирование?» – задал вопрос собравшимся В. Якунин. «Отсутствие регулирования тарифов приведет к тому, что на рынке останется одна или две доминирующие компании. И что будут делать остальные экспедиторы – непонятно», – возразил А. Мишарин.
Тем не менее в итоге глава РЖД решил в ближайшее время провести рабочую конференцию с экспедиторами, операторами, портами и стивидорными компаниями с целью выработки оптимальных тарифных подходов. «Я уже утомился слушать рассуждения о том, что мы не конкурентоспособны и при этом ничего не делаем, чтобы стать таковыми. Давайте тогда возьмемся за дело по-серьезному. Сядем и проанализируем, кто, сколько и на чем зарабатывает и какие есть варианты снижения ставок в зависимости от объемов работы каждого участника», – подытожил В. Якунин.
Что из высказанных предложений получит свое реальное воплощение в следующем году – мы скоро узнаем.
Виктория Меркушева [~DETAIL_TEXT] => Одной из самых дискуссионных тем XVII пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», прошедшего в середине ноября в Праге, стал вопрос о повышении глобальной конкурентоспособности ТСМ, а это, в свою очередь, практически неотделимо от существующих тарифных условий. Как правило, в качестве главной причины отсутствия роста контейнерного транзита называются высокие ставки.
Надо отметить, что в новых экономических реалиях практически все участники рынка задумались о серьезной корректировке своих расценок. «Как в условиях кризиса, при сокращении объемов торговли между странами, будут изменяться тарифы? – поинтересовался у собравшихся президент Ассоциации транссибирских экспедиторов и операторов Европы Вернер Альберт. – Авиакомпании уже понизили тариф. Я считаю, что железнодорожный транспорт должен последовать их примеру для обеспечения своей конкурентоспособности». С ним согласился и представитель корейской Ассоциации международных грузовых экспедиторов, Пак Кюнг-Хо, заметив, что российские власти должны показать больше гибкости в установлении тарифов, что сразу положительно скажется как на импортерах, так и на экспортерах.
Однако президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин напомнил, что транспортная услуга складывается не только из железнодорожной ставки, а также из стоимости услуг экспедиторов, стивидоров, таможенников и т. д. «Когда мы говорим о необходимости повысить конкурентоспособность Транссиба – это касается всех, кто задействован в цепочке, – уточнил В. Якунин. – Вспомните, что произошло два года назад, когда мы снизили тариф на транзитные перевозки – ровно на эту же сумму повысились дополнительные сборы на обслуживание контейнеров в портах, в данном случае, РФ. За последние три года ОАО «РЖД» не поднимало транзитный тариф, и на следующий год цены на транзит также расти не будут!», – пообещал глава РЖД. Кстати, ОАО «ТрансКонтейнер» в совместном проекте с компанией «Фар Ист Лэнд Бридж Лтд» также зафиксировало цены на 5 лет.
Говоря о создании конкурентных условий в сфере контейнерных перевозок, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков также напомнил о необхфодимости выделения вагонной и контейнерной составляющих в тарифе и заключения договоров о порядке осуществления транзитных и экспортно-импортных перевозок между компанией и причастными государствами.
По большому счету, ресурсы по выводу ставки на конкурентоспособный уровень существуют. В частности, заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин привел следующий пример: сегодня инфраструктурный тариф на перевозку одного контейнера ДФЭ от порта Восточный или Забайкальска до Усть-Луги и обратно (а это порядка 20 тыс. км) составляет $650. То есть $450 в одном и $200 в другом направлении. В то время как одна перегрузка контейнера в порту Восточный обходится примерно в $350, оформление таможенно-брокерской декларации – в $150. «Согласитесь, здесь есть о чем поговорить и что проанализировать», – заметил А. Мишарин. Он также кратко изложил основные меры Минтранса, направленные на развитие транзитных перевозок по ТСМ. Так, в частности, в 2009 году на перевозки грузов в собственных контейнерах транзитом по РЖД по маршруту дальневосточные порты – ст. Локоть и обратно установлены понижающие коэффициенты 0,68 и 0,45. Также с середины 2008 года расширено применение исключительных тарифов при транспортировке грузов в Западную Европу через Украину, а с 2009 года – при перевозках в направлении портов Латвии.
Кроме этого, в конце года планируется подписание долгосрочного соглашения с министерством железных дорог Китая по выравниванию транзитных тарифов на перевозку в Китай, Россию, Европу, страны СНГ.
В ходе дискуссии глава ОАО «РЖД» неожиданно предложил всем собравшимся снизить тарифы на свои услуги на 10% в следующем году. «Чтобы бороться с последствиями финансового кризиса, надо хорошо подготовиться, – объяснил В. Якунин, – однако мое предложение будет действенным, если тариф снизится по всей цепочке участвующих в организации транспортировки контейнеров; кроме того, он не должен быть ниже себестоимости и надо понимать, что он не будет меньше морского фрахта», – уточнил глава РЖД. Большинство присутствующих одобрило данную инициативу, в частности, руководство FESCO Logistic подтвердило готовность пойти на уменьшение своих ставок как в отношении фрахта, так и использования подвижного состава. Поддержал президента ОАО «РЖД» и А. Мишарин.
«А что если нам вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров, то есть отменить государственное регулирование?» – задал вопрос собравшимся В. Якунин. «Отсутствие регулирования тарифов приведет к тому, что на рынке останется одна или две доминирующие компании. И что будут делать остальные экспедиторы – непонятно», – возразил А. Мишарин.
Тем не менее в итоге глава РЖД решил в ближайшее время провести рабочую конференцию с экспедиторами, операторами, портами и стивидорными компаниями с целью выработки оптимальных тарифных подходов. «Я уже утомился слушать рассуждения о том, что мы не конкурентоспособны и при этом ничего не делаем, чтобы стать таковыми. Давайте тогда возьмемся за дело по-серьезному. Сядем и проанализируем, кто, сколько и на чем зарабатывает и какие есть варианты снижения ставок в зависимости от объемов работы каждого участника», – подытожил В. Якунин.
Что из высказанных предложений получит свое реальное воплощение в следующем году – мы скоро узнаем.
Виктория Меркушева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктория МеркушеваОдной из самых дискуссионных тем XVII пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», прошедшего в середине ноября в Праге, стал вопрос о повышении глобальной конкурентоспособности ТСМ, а это, в свою очередь, практически неотделимо от существующих тарифных условий. Как правило, в качестве главной причины отсутствия роста контейнерного транзита называются высокие ставки. [~PREVIEW_TEXT] => Виктория МеркушеваОдной из самых дискуссионных тем XVII пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», прошедшего в середине ноября в Праге, стал вопрос о повышении глобальной конкурентоспособности ТСМ, а это, в свою очередь, практически неотделимо от существующих тарифных условий. Как правило, в качестве главной причины отсутствия роста контейнерного транзита называются высокие ставки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4820 [~CODE] => 4820 [EXTERNAL_ID] => 4820 [~EXTERNAL_ID] => 4820 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109638:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109638:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109638:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109638:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109638:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109638:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109638:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/26.jpg" border="1" alt="Виктория Меркушева" title="Виктория Меркушева" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Одной из самых дискуссионных тем XVII пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», прошедшего в середине ноября в Праге, стал вопрос о повышении глобальной конкурентоспособности ТСМ, а это, в свою очередь, практически неотделимо от существующих тарифных условий. Как правило, в качестве главной причины отсутствия роста контейнерного транзита называются высокие ставки. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/22/26.jpg" border="1" alt="Виктория Меркушева" title="Виктория Меркушева" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Одной из самых дискуссионных тем XVII пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», прошедшего в середине ноября в Праге, стал вопрос о повышении глобальной конкурентоспособности ТСМ, а это, в свою очередь, практически неотделимо от существующих тарифных условий. Как правило, в качестве главной причины отсутствия роста контейнерного транзита называются высокие ставки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

До Якутска будет рукой подать

ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой», входящее в ведущий российский строительный холдинг «Трансстрой», стало победителем конкурса на завершение строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия). По условиям тендера к 2013 году компания должна построить последний пусковой комплекс – железнодорожную линию от Кердема до Якутска через станцию Нижний Бестях.
Array
(
    [ID] => 109637
    [~ID] => 109637
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => До Якутска будет рукой подать
    [~NAME] => До Якутска будет рукой подать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4819/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4819/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все препятствия пройдены

Территория Республики Саха (Якутия) – это 3 млн кв. км, но плотность железных дорог там ничтожно мала. Однако без них невозможно осваивать природные богатства, на которые столь щедра северная земля. Так, в настоящее время в Республике открыто более 1,5 тыс. месторождений различных полезных ископаемых, в частности нефти, газа, угля, железной руды, цветных и редких металлов. Поэтому Постановление Правительства РФ № 553 от 22 июля 2008 года «О мерах по продолжению строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск», бесспорно, имеет стратегическое значение. Ведь железная дорога не только позволит решить транспортные проблемы региона, но и даст серьезный толчок развитию его экономики. Она свяжет Якутию со всей страной, обеспечит надежное круглогодичное сообщение, которого до сих пор Республика не имела.
Общая протяженность железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск составляет более 804 км. До Томмота рельсы проложили еще в 1997 году, а в 2004-м здесь было открыто пассажирское движение. Через год приступили к новому пусковому комплексу. На участке Томмот – Кердем предстояло выполнить огромный объем земляных работ – 25 млн куб. м – и построить около 60 мостов, в том числе два больших – через реку Алдан длиной 497 м и через реку Амгу протяженностью 330 м. Согласно Постановлению Правительства, этот участок должен быть сдан в эксплуатацию в 2010 году.
Сегодня большая часть строительно-монтажных работ здесь уже выполнена. Причем строительство ведется в очень сложных инженерно-геологических условиях: отрицательные среднегодовые температуры (зимой нередко бывают морозы за 50 градусов), вечная мерзлота (а значит, карстовые пустоты и многометровые ледяные линзы), высокая сейсмичность (до 6 баллов). Однако тормозили стройку, как правило, сложности иного – финансового – характера. Например, в прошлом году отпущенные на год средства были израсходованы уже к июлю. И, чтобы не останавливать работы, строителям пришлось самим кредитовать заказчика на 2 млрд руб. Благодаря этому было отсыпано земляное полотно до разъезда Карбыкан, который находится на полпути к Кердему. Кроме того, под укладку было сдано более 100 км земляного полотна и почти три десятка мостов.
Но теперь трудности с финансированием, похоже, остались позади. Так, если в текущем году на строительство было выделено всего 2,8 млрд руб., то на 2009-й, согласно новому постановлению, предусмотрено уже в три раза больше – 8,9 млрд руб. Общая стоимость проекта определена в 49,4 млрд руб., из которых 15 млрд – средства, которые были выделены на строительство ранее.
В настоящее время подразделения транспортных строителей рассредоточены на всем протяжении трассы Томмот – Кердем. Здесь задействовано 600 единиц техники и более 1,5 тыс. человек. Полным ходом идет отсыпка земляного полотна на станции Кердем, параллельно ведутся земляные работы с разработкой выемок на 651–670, 691–698 и 717–735-м км будущей железнодорожной линии. Сдан под укладку участок на 615–681-м км. До 606-го км трассы в стопроцентной готовности находятся также искусственные сооружения (металлические гофрированные трубы и мосты).
Более того, путеукладчик зашел на станцию Амга, первую узловую станцию линии Томмот – Кердем, которая находится на 476 км трассы. Уже уложены и забалластированы первые 100 км
верхнего строения пути от станции Томмот. Также готовится к укладке рельсошпальной решетки 330-метровый мост через реку Амгу. Закончить работы здесь предполагается в начале декабря текущего года. После Амги подобных больших препятствий уже не будет до самого Кердема.
«Сегодня уже нет сомнений в том, что мы завершим строительство пускового комплекса в срок и в соответствии с предъявляемыми заказчиком требованиями, – говорит генеральный директор ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Иван Кузнецов. – Мы планируем расстановку сил на новом участке Кердем – Нижний Бестях, куда передислоцируются строительные подразделения. Это позволит выиграть время и в короткий срок развернуть фронт работ на новом пусковом комплексе».

Дорогу ждут не только природные кладовые

Участок Томмот – Нижний Бестях планируется ввести в строй в полном соответствии с требованиями для железных дорог общего пользования с открытием пассажирского движения. При этом вся дорога Беркакит – Томмот – Якутск остается железнодорожной линией 4-й категории, однако у нее есть возможности для дальнейшего наращивания провозной способности. Основные проектные решения, касающиеся радиусов кривых, руководящих уклонов, типа верхнего строения пути, станционного развития, длины приемо-отправочных путей, соответствуют действующей линии Тында – Беркакит, которая в составе Дальневосточной железной дороги обслуживает Нерюнгринский угольный разрез.
Сегодня по уже введенному в эксплуатацию участку Беркакит – Томмот перевозится 2 млн тонн грузов и 120 тыс. пассажиров в год. Кто-то может сказать, что объемы невелики. Но ведь и главные природные кладовые еще ждут своего часа. К примеру, алмазная компания «АЛРОСА» приобрела лицензию на разработку Таежнинского железорудного месторождения, расположенного в 170 км севернее Беркакита. Как только начнется его освоение – увеличатся и грузопотоки. И таких месторождений, уверяют специалисты, рядом с железной дорогой немало.
Также напомним, что, согласно утвержденной Правительством России Программе социально-экономического развития Республики Саха (Якутия), предполагается реализовать 12 мегапроектов. В частности, в Чульмане планируется построить металлургический комбинат, в Алдане – завод по производству моторного топлива, в Якутске – завод по сжижению газа. Более того, в Южной Якутии будет создан каскад гидроэлектростанций суммарной мощностью 9000 МВт. А ведь разработка данных проектов стала возможной только при наличии железной дороги. Без нее все эти планы были бы отложены в долгий ящик. В качестве самого наглядного примера специалисты приводят строительство трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Когда было принято решение перенести трассу трубопровода подальше от озера Байкал, она легла рядом с железной дорогой Беркакит – Томмот, что существенно облегчило строительство нефтепровода.
Приход поезда в Нижний Бестях, на перекресток трех федеральных автомобильных дорог («Вилюй», которая ведет к алмазоносным провинциям, «Колыма» – она идет дальше на Магадан, и «Лена», соединяющая Якутск с Амурской областью), полностью поменяет логистику завоза грузов в Якутию. По подсчетам специалистов, в зону круглогодичной транспортной доступности попадет 80% населения Республики, а доставка грузов речным транспортом в отдаленные районы станет гарантированной за одну навигацию.
Чтобы связать Нижний Бестях с Якутском, необходимо будет построить мост через Лену и уложить еще более 100 км рельсового пути. Дело в том, что Нижний Бестях находится на правом берегу реки, напротив Якутска. Летом сообщение обеспечивается при помощи паромной переправы, зимой – по зимнику. Но 5–6 месяцев году – весной, в период ледохода, и осенью, пока река не встанет, – территория Республики разделена на две части. Мост же, который предполагается построить в районе Табагинского створа, обеспечит надежное круглогодичное сообщение.

Это только начало

Сдать железную дорогу Томмот – Якутск (Нижний Бестях) в постоянную эксплуатацию планируется в 2013 году. А поскольку на данный момент с укладкой рельсов строители ушли недалеко от Томмота, то впереди у них немало работы. «Со своей стороны, мы как компания, взявшая на себя ответственность за реализацию проекта, делаем все, чтобы строительство не останавливалось ни при каких обстоятельствах, – рассказывает И. Кузнецов. – Для нас Беркакит – Томмот – Якутск – это не просто очередной строительный объект, это в определенной степени важная составляющая нашей деловой репутации надежного партнера».
Между тем строительство железной дороги до Якутска – это только начало долговременного сотрудничества. В рамках программы «Комплексное развитие Южной Якутии» в строительство транспортной инфраструктуры планируется инвестировать более 350 млрд руб. По словам президента Республики Саха (Якутия) Вячеслава Штырова, одних только железных дорог необходимо будет построить свыше 500 км. «Нам интересно строительство железных дорог. Портфель проектов ЗАО «Инжтрансстрой» состоит из двух железнодорожных объектов: пути к Эльгинскому месторождению угля, а также дороги Томмот – Кердем – Якутск. Обе строятся в Якутии. И мы сегодня – единственная строительная компания в России, которая в таком объеме строит новые, отвечающие современным требованиям железные дороги. Уверен, что опыт, качество работы и репутация позволят нам и в дальнейшем быть лидерами железнодорожного строительства, – заявил И. Кузнецов.
СВЕТЛАНА КАЛУГИНА

НАША СПРАВКА

В ходе Якутского экономического форума «Мегапроекты России» между Республикой Саха (Якутия) и холдингом «Трансстрой» было подписано соглашение о сотрудничестве в области социально-экономического развития региона. Более того, оно уже подкреплено на деле. В сентябре этого года «Трансстрой» зарегистрировал в г. Алдане дочернее предприятие «Корпорация «Трансстрой-Восток», которое станет стратегическим партнером при реализации масштабных планов Республики.
ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» специализируется на реализации крупных комплексных проектов по строительству транспортных, производственных и гражданских объектов. Компания входит в состав крупнейшего российского строительного холдинга «Проектно-строительная компания «Трансстрой», образованного на базе Министерства транспортного строительства СССР и объединяющего более 40 профильных организаций, которые занимаются строительством современных автомобильных магистралей, мостов и тоннелей, железных дорог, аэропортов, морских и речных портов, гидротехнических сооружений и других объектов транспортной инфраструктуры. [~DETAIL_TEXT] =>

Все препятствия пройдены

Территория Республики Саха (Якутия) – это 3 млн кв. км, но плотность железных дорог там ничтожно мала. Однако без них невозможно осваивать природные богатства, на которые столь щедра северная земля. Так, в настоящее время в Республике открыто более 1,5 тыс. месторождений различных полезных ископаемых, в частности нефти, газа, угля, железной руды, цветных и редких металлов. Поэтому Постановление Правительства РФ № 553 от 22 июля 2008 года «О мерах по продолжению строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск», бесспорно, имеет стратегическое значение. Ведь железная дорога не только позволит решить транспортные проблемы региона, но и даст серьезный толчок развитию его экономики. Она свяжет Якутию со всей страной, обеспечит надежное круглогодичное сообщение, которого до сих пор Республика не имела.
Общая протяженность железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск составляет более 804 км. До Томмота рельсы проложили еще в 1997 году, а в 2004-м здесь было открыто пассажирское движение. Через год приступили к новому пусковому комплексу. На участке Томмот – Кердем предстояло выполнить огромный объем земляных работ – 25 млн куб. м – и построить около 60 мостов, в том числе два больших – через реку Алдан длиной 497 м и через реку Амгу протяженностью 330 м. Согласно Постановлению Правительства, этот участок должен быть сдан в эксплуатацию в 2010 году.
Сегодня большая часть строительно-монтажных работ здесь уже выполнена. Причем строительство ведется в очень сложных инженерно-геологических условиях: отрицательные среднегодовые температуры (зимой нередко бывают морозы за 50 градусов), вечная мерзлота (а значит, карстовые пустоты и многометровые ледяные линзы), высокая сейсмичность (до 6 баллов). Однако тормозили стройку, как правило, сложности иного – финансового – характера. Например, в прошлом году отпущенные на год средства были израсходованы уже к июлю. И, чтобы не останавливать работы, строителям пришлось самим кредитовать заказчика на 2 млрд руб. Благодаря этому было отсыпано земляное полотно до разъезда Карбыкан, который находится на полпути к Кердему. Кроме того, под укладку было сдано более 100 км земляного полотна и почти три десятка мостов.
Но теперь трудности с финансированием, похоже, остались позади. Так, если в текущем году на строительство было выделено всего 2,8 млрд руб., то на 2009-й, согласно новому постановлению, предусмотрено уже в три раза больше – 8,9 млрд руб. Общая стоимость проекта определена в 49,4 млрд руб., из которых 15 млрд – средства, которые были выделены на строительство ранее.
В настоящее время подразделения транспортных строителей рассредоточены на всем протяжении трассы Томмот – Кердем. Здесь задействовано 600 единиц техники и более 1,5 тыс. человек. Полным ходом идет отсыпка земляного полотна на станции Кердем, параллельно ведутся земляные работы с разработкой выемок на 651–670, 691–698 и 717–735-м км будущей железнодорожной линии. Сдан под укладку участок на 615–681-м км. До 606-го км трассы в стопроцентной готовности находятся также искусственные сооружения (металлические гофрированные трубы и мосты).
Более того, путеукладчик зашел на станцию Амга, первую узловую станцию линии Томмот – Кердем, которая находится на 476 км трассы. Уже уложены и забалластированы первые 100 км
верхнего строения пути от станции Томмот. Также готовится к укладке рельсошпальной решетки 330-метровый мост через реку Амгу. Закончить работы здесь предполагается в начале декабря текущего года. После Амги подобных больших препятствий уже не будет до самого Кердема.
«Сегодня уже нет сомнений в том, что мы завершим строительство пускового комплекса в срок и в соответствии с предъявляемыми заказчиком требованиями, – говорит генеральный директор ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Иван Кузнецов. – Мы планируем расстановку сил на новом участке Кердем – Нижний Бестях, куда передислоцируются строительные подразделения. Это позволит выиграть время и в короткий срок развернуть фронт работ на новом пусковом комплексе».

Дорогу ждут не только природные кладовые

Участок Томмот – Нижний Бестях планируется ввести в строй в полном соответствии с требованиями для железных дорог общего пользования с открытием пассажирского движения. При этом вся дорога Беркакит – Томмот – Якутск остается железнодорожной линией 4-й категории, однако у нее есть возможности для дальнейшего наращивания провозной способности. Основные проектные решения, касающиеся радиусов кривых, руководящих уклонов, типа верхнего строения пути, станционного развития, длины приемо-отправочных путей, соответствуют действующей линии Тында – Беркакит, которая в составе Дальневосточной железной дороги обслуживает Нерюнгринский угольный разрез.
Сегодня по уже введенному в эксплуатацию участку Беркакит – Томмот перевозится 2 млн тонн грузов и 120 тыс. пассажиров в год. Кто-то может сказать, что объемы невелики. Но ведь и главные природные кладовые еще ждут своего часа. К примеру, алмазная компания «АЛРОСА» приобрела лицензию на разработку Таежнинского железорудного месторождения, расположенного в 170 км севернее Беркакита. Как только начнется его освоение – увеличатся и грузопотоки. И таких месторождений, уверяют специалисты, рядом с железной дорогой немало.
Также напомним, что, согласно утвержденной Правительством России Программе социально-экономического развития Республики Саха (Якутия), предполагается реализовать 12 мегапроектов. В частности, в Чульмане планируется построить металлургический комбинат, в Алдане – завод по производству моторного топлива, в Якутске – завод по сжижению газа. Более того, в Южной Якутии будет создан каскад гидроэлектростанций суммарной мощностью 9000 МВт. А ведь разработка данных проектов стала возможной только при наличии железной дороги. Без нее все эти планы были бы отложены в долгий ящик. В качестве самого наглядного примера специалисты приводят строительство трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Когда было принято решение перенести трассу трубопровода подальше от озера Байкал, она легла рядом с железной дорогой Беркакит – Томмот, что существенно облегчило строительство нефтепровода.
Приход поезда в Нижний Бестях, на перекресток трех федеральных автомобильных дорог («Вилюй», которая ведет к алмазоносным провинциям, «Колыма» – она идет дальше на Магадан, и «Лена», соединяющая Якутск с Амурской областью), полностью поменяет логистику завоза грузов в Якутию. По подсчетам специалистов, в зону круглогодичной транспортной доступности попадет 80% населения Республики, а доставка грузов речным транспортом в отдаленные районы станет гарантированной за одну навигацию.
Чтобы связать Нижний Бестях с Якутском, необходимо будет построить мост через Лену и уложить еще более 100 км рельсового пути. Дело в том, что Нижний Бестях находится на правом берегу реки, напротив Якутска. Летом сообщение обеспечивается при помощи паромной переправы, зимой – по зимнику. Но 5–6 месяцев году – весной, в период ледохода, и осенью, пока река не встанет, – территория Республики разделена на две части. Мост же, который предполагается построить в районе Табагинского створа, обеспечит надежное круглогодичное сообщение.

Это только начало

Сдать железную дорогу Томмот – Якутск (Нижний Бестях) в постоянную эксплуатацию планируется в 2013 году. А поскольку на данный момент с укладкой рельсов строители ушли недалеко от Томмота, то впереди у них немало работы. «Со своей стороны, мы как компания, взявшая на себя ответственность за реализацию проекта, делаем все, чтобы строительство не останавливалось ни при каких обстоятельствах, – рассказывает И. Кузнецов. – Для нас Беркакит – Томмот – Якутск – это не просто очередной строительный объект, это в определенной степени важная составляющая нашей деловой репутации надежного партнера».
Между тем строительство железной дороги до Якутска – это только начало долговременного сотрудничества. В рамках программы «Комплексное развитие Южной Якутии» в строительство транспортной инфраструктуры планируется инвестировать более 350 млрд руб. По словам президента Республики Саха (Якутия) Вячеслава Штырова, одних только железных дорог необходимо будет построить свыше 500 км. «Нам интересно строительство железных дорог. Портфель проектов ЗАО «Инжтрансстрой» состоит из двух железнодорожных объектов: пути к Эльгинскому месторождению угля, а также дороги Томмот – Кердем – Якутск. Обе строятся в Якутии. И мы сегодня – единственная строительная компания в России, которая в таком объеме строит новые, отвечающие современным требованиям железные дороги. Уверен, что опыт, качество работы и репутация позволят нам и в дальнейшем быть лидерами железнодорожного строительства, – заявил И. Кузнецов.
СВЕТЛАНА КАЛУГИНА

НАША СПРАВКА

В ходе Якутского экономического форума «Мегапроекты России» между Республикой Саха (Якутия) и холдингом «Трансстрой» было подписано соглашение о сотрудничестве в области социально-экономического развития региона. Более того, оно уже подкреплено на деле. В сентябре этого года «Трансстрой» зарегистрировал в г. Алдане дочернее предприятие «Корпорация «Трансстрой-Восток», которое станет стратегическим партнером при реализации масштабных планов Республики.
ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» специализируется на реализации крупных комплексных проектов по строительству транспортных, производственных и гражданских объектов. Компания входит в состав крупнейшего российского строительного холдинга «Проектно-строительная компания «Трансстрой», образованного на базе Министерства транспортного строительства СССР и объединяющего более 40 профильных организаций, которые занимаются строительством современных автомобильных магистралей, мостов и тоннелей, железных дорог, аэропортов, морских и речных портов, гидротехнических сооружений и других объектов транспортной инфраструктуры. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой», входящее в ведущий российский строительный холдинг «Трансстрой», стало победителем конкурса на завершение строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия). По условиям тендера к 2013 году компания должна построить последний пусковой комплекс – железнодорожную линию от Кердема до Якутска через станцию Нижний Бестях. [~PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой», входящее в ведущий российский строительный холдинг «Трансстрой», стало победителем конкурса на завершение строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия). По условиям тендера к 2013 году компания должна построить последний пусковой комплекс – железнодорожную линию от Кердема до Якутска через станцию Нижний Бестях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4819 [~CODE] => 4819 [EXTERNAL_ID] => 4819 [~EXTERNAL_ID] => 4819 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109637:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109637:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109637:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109637:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109637:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109637:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109637:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => До Якутска будет рукой подать [SECTION_META_KEYWORDS] => до якутска будет рукой подать [SECTION_META_DESCRIPTION] => ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой», входящее в ведущий российский строительный холдинг «Трансстрой», стало победителем конкурса на завершение строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия). По условиям тендера к 2013 году компания должна построить последний пусковой комплекс – железнодорожную линию от Кердема до Якутска через станцию Нижний Бестях. [ELEMENT_META_TITLE] => До Якутска будет рукой подать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => до якутска будет рукой подать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой», входящее в ведущий российский строительный холдинг «Трансстрой», стало победителем конкурса на завершение строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия). По условиям тендера к 2013 году компания должна построить последний пусковой комплекс – железнодорожную линию от Кердема до Якутска через станцию Нижний Бестях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => До Якутска будет рукой подать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => До Якутска будет рукой подать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До Якутска будет рукой подать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До Якутска будет рукой подать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => До Якутска будет рукой подать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => До Якутска будет рукой подать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До Якутска будет рукой подать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До Якутска будет рукой подать ) )

									Array
(
    [ID] => 109637
    [~ID] => 109637
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => До Якутска будет рукой подать
    [~NAME] => До Якутска будет рукой подать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4819/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4819/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все препятствия пройдены

Территория Республики Саха (Якутия) – это 3 млн кв. км, но плотность железных дорог там ничтожно мала. Однако без них невозможно осваивать природные богатства, на которые столь щедра северная земля. Так, в настоящее время в Республике открыто более 1,5 тыс. месторождений различных полезных ископаемых, в частности нефти, газа, угля, железной руды, цветных и редких металлов. Поэтому Постановление Правительства РФ № 553 от 22 июля 2008 года «О мерах по продолжению строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск», бесспорно, имеет стратегическое значение. Ведь железная дорога не только позволит решить транспортные проблемы региона, но и даст серьезный толчок развитию его экономики. Она свяжет Якутию со всей страной, обеспечит надежное круглогодичное сообщение, которого до сих пор Республика не имела.
Общая протяженность железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск составляет более 804 км. До Томмота рельсы проложили еще в 1997 году, а в 2004-м здесь было открыто пассажирское движение. Через год приступили к новому пусковому комплексу. На участке Томмот – Кердем предстояло выполнить огромный объем земляных работ – 25 млн куб. м – и построить около 60 мостов, в том числе два больших – через реку Алдан длиной 497 м и через реку Амгу протяженностью 330 м. Согласно Постановлению Правительства, этот участок должен быть сдан в эксплуатацию в 2010 году.
Сегодня большая часть строительно-монтажных работ здесь уже выполнена. Причем строительство ведется в очень сложных инженерно-геологических условиях: отрицательные среднегодовые температуры (зимой нередко бывают морозы за 50 градусов), вечная мерзлота (а значит, карстовые пустоты и многометровые ледяные линзы), высокая сейсмичность (до 6 баллов). Однако тормозили стройку, как правило, сложности иного – финансового – характера. Например, в прошлом году отпущенные на год средства были израсходованы уже к июлю. И, чтобы не останавливать работы, строителям пришлось самим кредитовать заказчика на 2 млрд руб. Благодаря этому было отсыпано земляное полотно до разъезда Карбыкан, который находится на полпути к Кердему. Кроме того, под укладку было сдано более 100 км земляного полотна и почти три десятка мостов.
Но теперь трудности с финансированием, похоже, остались позади. Так, если в текущем году на строительство было выделено всего 2,8 млрд руб., то на 2009-й, согласно новому постановлению, предусмотрено уже в три раза больше – 8,9 млрд руб. Общая стоимость проекта определена в 49,4 млрд руб., из которых 15 млрд – средства, которые были выделены на строительство ранее.
В настоящее время подразделения транспортных строителей рассредоточены на всем протяжении трассы Томмот – Кердем. Здесь задействовано 600 единиц техники и более 1,5 тыс. человек. Полным ходом идет отсыпка земляного полотна на станции Кердем, параллельно ведутся земляные работы с разработкой выемок на 651–670, 691–698 и 717–735-м км будущей железнодорожной линии. Сдан под укладку участок на 615–681-м км. До 606-го км трассы в стопроцентной готовности находятся также искусственные сооружения (металлические гофрированные трубы и мосты).
Более того, путеукладчик зашел на станцию Амга, первую узловую станцию линии Томмот – Кердем, которая находится на 476 км трассы. Уже уложены и забалластированы первые 100 км
верхнего строения пути от станции Томмот. Также готовится к укладке рельсошпальной решетки 330-метровый мост через реку Амгу. Закончить работы здесь предполагается в начале декабря текущего года. После Амги подобных больших препятствий уже не будет до самого Кердема.
«Сегодня уже нет сомнений в том, что мы завершим строительство пускового комплекса в срок и в соответствии с предъявляемыми заказчиком требованиями, – говорит генеральный директор ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Иван Кузнецов. – Мы планируем расстановку сил на новом участке Кердем – Нижний Бестях, куда передислоцируются строительные подразделения. Это позволит выиграть время и в короткий срок развернуть фронт работ на новом пусковом комплексе».

Дорогу ждут не только природные кладовые

Участок Томмот – Нижний Бестях планируется ввести в строй в полном соответствии с требованиями для железных дорог общего пользования с открытием пассажирского движения. При этом вся дорога Беркакит – Томмот – Якутск остается железнодорожной линией 4-й категории, однако у нее есть возможности для дальнейшего наращивания провозной способности. Основные проектные решения, касающиеся радиусов кривых, руководящих уклонов, типа верхнего строения пути, станционного развития, длины приемо-отправочных путей, соответствуют действующей линии Тында – Беркакит, которая в составе Дальневосточной железной дороги обслуживает Нерюнгринский угольный разрез.
Сегодня по уже введенному в эксплуатацию участку Беркакит – Томмот перевозится 2 млн тонн грузов и 120 тыс. пассажиров в год. Кто-то может сказать, что объемы невелики. Но ведь и главные природные кладовые еще ждут своего часа. К примеру, алмазная компания «АЛРОСА» приобрела лицензию на разработку Таежнинского железорудного месторождения, расположенного в 170 км севернее Беркакита. Как только начнется его освоение – увеличатся и грузопотоки. И таких месторождений, уверяют специалисты, рядом с железной дорогой немало.
Также напомним, что, согласно утвержденной Правительством России Программе социально-экономического развития Республики Саха (Якутия), предполагается реализовать 12 мегапроектов. В частности, в Чульмане планируется построить металлургический комбинат, в Алдане – завод по производству моторного топлива, в Якутске – завод по сжижению газа. Более того, в Южной Якутии будет создан каскад гидроэлектростанций суммарной мощностью 9000 МВт. А ведь разработка данных проектов стала возможной только при наличии железной дороги. Без нее все эти планы были бы отложены в долгий ящик. В качестве самого наглядного примера специалисты приводят строительство трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Когда было принято решение перенести трассу трубопровода подальше от озера Байкал, она легла рядом с железной дорогой Беркакит – Томмот, что существенно облегчило строительство нефтепровода.
Приход поезда в Нижний Бестях, на перекресток трех федеральных автомобильных дорог («Вилюй», которая ведет к алмазоносным провинциям, «Колыма» – она идет дальше на Магадан, и «Лена», соединяющая Якутск с Амурской областью), полностью поменяет логистику завоза грузов в Якутию. По подсчетам специалистов, в зону круглогодичной транспортной доступности попадет 80% населения Республики, а доставка грузов речным транспортом в отдаленные районы станет гарантированной за одну навигацию.
Чтобы связать Нижний Бестях с Якутском, необходимо будет построить мост через Лену и уложить еще более 100 км рельсового пути. Дело в том, что Нижний Бестях находится на правом берегу реки, напротив Якутска. Летом сообщение обеспечивается при помощи паромной переправы, зимой – по зимнику. Но 5–6 месяцев году – весной, в период ледохода, и осенью, пока река не встанет, – территория Республики разделена на две части. Мост же, который предполагается построить в районе Табагинского створа, обеспечит надежное круглогодичное сообщение.

Это только начало

Сдать железную дорогу Томмот – Якутск (Нижний Бестях) в постоянную эксплуатацию планируется в 2013 году. А поскольку на данный момент с укладкой рельсов строители ушли недалеко от Томмота, то впереди у них немало работы. «Со своей стороны, мы как компания, взявшая на себя ответственность за реализацию проекта, делаем все, чтобы строительство не останавливалось ни при каких обстоятельствах, – рассказывает И. Кузнецов. – Для нас Беркакит – Томмот – Якутск – это не просто очередной строительный объект, это в определенной степени важная составляющая нашей деловой репутации надежного партнера».
Между тем строительство железной дороги до Якутска – это только начало долговременного сотрудничества. В рамках программы «Комплексное развитие Южной Якутии» в строительство транспортной инфраструктуры планируется инвестировать более 350 млрд руб. По словам президента Республики Саха (Якутия) Вячеслава Штырова, одних только железных дорог необходимо будет построить свыше 500 км. «Нам интересно строительство железных дорог. Портфель проектов ЗАО «Инжтрансстрой» состоит из двух железнодорожных объектов: пути к Эльгинскому месторождению угля, а также дороги Томмот – Кердем – Якутск. Обе строятся в Якутии. И мы сегодня – единственная строительная компания в России, которая в таком объеме строит новые, отвечающие современным требованиям железные дороги. Уверен, что опыт, качество работы и репутация позволят нам и в дальнейшем быть лидерами железнодорожного строительства, – заявил И. Кузнецов.
СВЕТЛАНА КАЛУГИНА

НАША СПРАВКА

В ходе Якутского экономического форума «Мегапроекты России» между Республикой Саха (Якутия) и холдингом «Трансстрой» было подписано соглашение о сотрудничестве в области социально-экономического развития региона. Более того, оно уже подкреплено на деле. В сентябре этого года «Трансстрой» зарегистрировал в г. Алдане дочернее предприятие «Корпорация «Трансстрой-Восток», которое станет стратегическим партнером при реализации масштабных планов Республики.
ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» специализируется на реализации крупных комплексных проектов по строительству транспортных, производственных и гражданских объектов. Компания входит в состав крупнейшего российского строительного холдинга «Проектно-строительная компания «Трансстрой», образованного на базе Министерства транспортного строительства СССР и объединяющего более 40 профильных организаций, которые занимаются строительством современных автомобильных магистралей, мостов и тоннелей, железных дорог, аэропортов, морских и речных портов, гидротехнических сооружений и других объектов транспортной инфраструктуры. [~DETAIL_TEXT] =>

Все препятствия пройдены

Территория Республики Саха (Якутия) – это 3 млн кв. км, но плотность железных дорог там ничтожно мала. Однако без них невозможно осваивать природные богатства, на которые столь щедра северная земля. Так, в настоящее время в Республике открыто более 1,5 тыс. месторождений различных полезных ископаемых, в частности нефти, газа, угля, железной руды, цветных и редких металлов. Поэтому Постановление Правительства РФ № 553 от 22 июля 2008 года «О мерах по продолжению строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск», бесспорно, имеет стратегическое значение. Ведь железная дорога не только позволит решить транспортные проблемы региона, но и даст серьезный толчок развитию его экономики. Она свяжет Якутию со всей страной, обеспечит надежное круглогодичное сообщение, которого до сих пор Республика не имела.
Общая протяженность железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск составляет более 804 км. До Томмота рельсы проложили еще в 1997 году, а в 2004-м здесь было открыто пассажирское движение. Через год приступили к новому пусковому комплексу. На участке Томмот – Кердем предстояло выполнить огромный объем земляных работ – 25 млн куб. м – и построить около 60 мостов, в том числе два больших – через реку Алдан длиной 497 м и через реку Амгу протяженностью 330 м. Согласно Постановлению Правительства, этот участок должен быть сдан в эксплуатацию в 2010 году.
Сегодня большая часть строительно-монтажных работ здесь уже выполнена. Причем строительство ведется в очень сложных инженерно-геологических условиях: отрицательные среднегодовые температуры (зимой нередко бывают морозы за 50 градусов), вечная мерзлота (а значит, карстовые пустоты и многометровые ледяные линзы), высокая сейсмичность (до 6 баллов). Однако тормозили стройку, как правило, сложности иного – финансового – характера. Например, в прошлом году отпущенные на год средства были израсходованы уже к июлю. И, чтобы не останавливать работы, строителям пришлось самим кредитовать заказчика на 2 млрд руб. Благодаря этому было отсыпано земляное полотно до разъезда Карбыкан, который находится на полпути к Кердему. Кроме того, под укладку было сдано более 100 км земляного полотна и почти три десятка мостов.
Но теперь трудности с финансированием, похоже, остались позади. Так, если в текущем году на строительство было выделено всего 2,8 млрд руб., то на 2009-й, согласно новому постановлению, предусмотрено уже в три раза больше – 8,9 млрд руб. Общая стоимость проекта определена в 49,4 млрд руб., из которых 15 млрд – средства, которые были выделены на строительство ранее.
В настоящее время подразделения транспортных строителей рассредоточены на всем протяжении трассы Томмот – Кердем. Здесь задействовано 600 единиц техники и более 1,5 тыс. человек. Полным ходом идет отсыпка земляного полотна на станции Кердем, параллельно ведутся земляные работы с разработкой выемок на 651–670, 691–698 и 717–735-м км будущей железнодорожной линии. Сдан под укладку участок на 615–681-м км. До 606-го км трассы в стопроцентной готовности находятся также искусственные сооружения (металлические гофрированные трубы и мосты).
Более того, путеукладчик зашел на станцию Амга, первую узловую станцию линии Томмот – Кердем, которая находится на 476 км трассы. Уже уложены и забалластированы первые 100 км
верхнего строения пути от станции Томмот. Также готовится к укладке рельсошпальной решетки 330-метровый мост через реку Амгу. Закончить работы здесь предполагается в начале декабря текущего года. После Амги подобных больших препятствий уже не будет до самого Кердема.
«Сегодня уже нет сомнений в том, что мы завершим строительство пускового комплекса в срок и в соответствии с предъявляемыми заказчиком требованиями, – говорит генеральный директор ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Иван Кузнецов. – Мы планируем расстановку сил на новом участке Кердем – Нижний Бестях, куда передислоцируются строительные подразделения. Это позволит выиграть время и в короткий срок развернуть фронт работ на новом пусковом комплексе».

Дорогу ждут не только природные кладовые

Участок Томмот – Нижний Бестях планируется ввести в строй в полном соответствии с требованиями для железных дорог общего пользования с открытием пассажирского движения. При этом вся дорога Беркакит – Томмот – Якутск остается железнодорожной линией 4-й категории, однако у нее есть возможности для дальнейшего наращивания провозной способности. Основные проектные решения, касающиеся радиусов кривых, руководящих уклонов, типа верхнего строения пути, станционного развития, длины приемо-отправочных путей, соответствуют действующей линии Тында – Беркакит, которая в составе Дальневосточной железной дороги обслуживает Нерюнгринский угольный разрез.
Сегодня по уже введенному в эксплуатацию участку Беркакит – Томмот перевозится 2 млн тонн грузов и 120 тыс. пассажиров в год. Кто-то может сказать, что объемы невелики. Но ведь и главные природные кладовые еще ждут своего часа. К примеру, алмазная компания «АЛРОСА» приобрела лицензию на разработку Таежнинского железорудного месторождения, расположенного в 170 км севернее Беркакита. Как только начнется его освоение – увеличатся и грузопотоки. И таких месторождений, уверяют специалисты, рядом с железной дорогой немало.
Также напомним, что, согласно утвержденной Правительством России Программе социально-экономического развития Республики Саха (Якутия), предполагается реализовать 12 мегапроектов. В частности, в Чульмане планируется построить металлургический комбинат, в Алдане – завод по производству моторного топлива, в Якутске – завод по сжижению газа. Более того, в Южной Якутии будет создан каскад гидроэлектростанций суммарной мощностью 9000 МВт. А ведь разработка данных проектов стала возможной только при наличии железной дороги. Без нее все эти планы были бы отложены в долгий ящик. В качестве самого наглядного примера специалисты приводят строительство трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Когда было принято решение перенести трассу трубопровода подальше от озера Байкал, она легла рядом с железной дорогой Беркакит – Томмот, что существенно облегчило строительство нефтепровода.
Приход поезда в Нижний Бестях, на перекресток трех федеральных автомобильных дорог («Вилюй», которая ведет к алмазоносным провинциям, «Колыма» – она идет дальше на Магадан, и «Лена», соединяющая Якутск с Амурской областью), полностью поменяет логистику завоза грузов в Якутию. По подсчетам специалистов, в зону круглогодичной транспортной доступности попадет 80% населения Республики, а доставка грузов речным транспортом в отдаленные районы станет гарантированной за одну навигацию.
Чтобы связать Нижний Бестях с Якутском, необходимо будет построить мост через Лену и уложить еще более 100 км рельсового пути. Дело в том, что Нижний Бестях находится на правом берегу реки, напротив Якутска. Летом сообщение обеспечивается при помощи паромной переправы, зимой – по зимнику. Но 5–6 месяцев году – весной, в период ледохода, и осенью, пока река не встанет, – территория Республики разделена на две части. Мост же, который предполагается построить в районе Табагинского створа, обеспечит надежное круглогодичное сообщение.

Это только начало

Сдать железную дорогу Томмот – Якутск (Нижний Бестях) в постоянную эксплуатацию планируется в 2013 году. А поскольку на данный момент с укладкой рельсов строители ушли недалеко от Томмота, то впереди у них немало работы. «Со своей стороны, мы как компания, взявшая на себя ответственность за реализацию проекта, делаем все, чтобы строительство не останавливалось ни при каких обстоятельствах, – рассказывает И. Кузнецов. – Для нас Беркакит – Томмот – Якутск – это не просто очередной строительный объект, это в определенной степени важная составляющая нашей деловой репутации надежного партнера».
Между тем строительство железной дороги до Якутска – это только начало долговременного сотрудничества. В рамках программы «Комплексное развитие Южной Якутии» в строительство транспортной инфраструктуры планируется инвестировать более 350 млрд руб. По словам президента Республики Саха (Якутия) Вячеслава Штырова, одних только железных дорог необходимо будет построить свыше 500 км. «Нам интересно строительство железных дорог. Портфель проектов ЗАО «Инжтрансстрой» состоит из двух железнодорожных объектов: пути к Эльгинскому месторождению угля, а также дороги Томмот – Кердем – Якутск. Обе строятся в Якутии. И мы сегодня – единственная строительная компания в России, которая в таком объеме строит новые, отвечающие современным требованиям железные дороги. Уверен, что опыт, качество работы и репутация позволят нам и в дальнейшем быть лидерами железнодорожного строительства, – заявил И. Кузнецов.
СВЕТЛАНА КАЛУГИНА

НАША СПРАВКА

В ходе Якутского экономического форума «Мегапроекты России» между Республикой Саха (Якутия) и холдингом «Трансстрой» было подписано соглашение о сотрудничестве в области социально-экономического развития региона. Более того, оно уже подкреплено на деле. В сентябре этого года «Трансстрой» зарегистрировал в г. Алдане дочернее предприятие «Корпорация «Трансстрой-Восток», которое станет стратегическим партнером при реализации масштабных планов Республики.
ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» специализируется на реализации крупных комплексных проектов по строительству транспортных, производственных и гражданских объектов. Компания входит в состав крупнейшего российского строительного холдинга «Проектно-строительная компания «Трансстрой», образованного на базе Министерства транспортного строительства СССР и объединяющего более 40 профильных организаций, которые занимаются строительством современных автомобильных магистралей, мостов и тоннелей, железных дорог, аэропортов, морских и речных портов, гидротехнических сооружений и других объектов транспортной инфраструктуры. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой», входящее в ведущий российский строительный холдинг «Трансстрой», стало победителем конкурса на завершение строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия). По условиям тендера к 2013 году компания должна построить последний пусковой комплекс – железнодорожную линию от Кердема до Якутска через станцию Нижний Бестях. [~PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой», входящее в ведущий российский строительный холдинг «Трансстрой», стало победителем конкурса на завершение строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия). По условиям тендера к 2013 году компания должна построить последний пусковой комплекс – железнодорожную линию от Кердема до Якутска через станцию Нижний Бестях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4819 [~CODE] => 4819 [EXTERNAL_ID] => 4819 [~EXTERNAL_ID] => 4819 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109637:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109637:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105260 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109637:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105260 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109637:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109637:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109637:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109637:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => До Якутска будет рукой подать [SECTION_META_KEYWORDS] => до якутска будет рукой подать [SECTION_META_DESCRIPTION] => ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой», входящее в ведущий российский строительный холдинг «Трансстрой», стало победителем конкурса на завершение строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия). По условиям тендера к 2013 году компания должна построить последний пусковой комплекс – железнодорожную линию от Кердема до Якутска через станцию Нижний Бестях. [ELEMENT_META_TITLE] => До Якутска будет рукой подать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => до якутска будет рукой подать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой», входящее в ведущий российский строительный холдинг «Трансстрой», стало победителем конкурса на завершение строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия). По условиям тендера к 2013 году компания должна построить последний пусковой комплекс – железнодорожную линию от Кердема до Якутска через станцию Нижний Бестях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => До Якутска будет рукой подать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => До Якутска будет рукой подать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До Якутска будет рукой подать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До Якутска будет рукой подать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => До Якутска будет рукой подать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => До Якутска будет рукой подать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До Якутска будет рукой подать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До Якутска будет рукой подать ) )
РЖД-Партнер

Кризис: время сокращать

 Волна экономического кризиса затронула и сектор транспортного машиностроения. В частности, в вагоностроительной отрасли снижение цены на продукцию с августа составило 15–20% как на первичном, так и на вторичном рынке. При этом компании-операторы не стремятся увеличивать объемы закупок подвижного состава, мотивируя это дефицитом свободных средств.
Array
(
    [ID] => 109636
    [~ID] => 109636
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495
    [NAME] => Кризис: время сокращать
    [~NAME] => Кризис: время сокращать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4818/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4818/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Затишье перед бурей

Последние два года российская транспортная отрасль испытывала серьезнейший дефицит новой техники. «Сложившуюся на рынке грузового вагоностроения ситуацию можно охарактеризовать термином «рынок продавца». Основные черты такого рынка: дефицит продукции, пониженные требования к качеству, постоянно растущие цены, низкий уровень конкуренции, выраженный в недостаточно широкой и технологически устаревшей линейке продуктов, отсутствии гарантийного и послепродажного сервисного обслуживания», – говорил весной этого года Феликс Блинов, генеральный директор Инвестиционной группы «РВМ». По его словам, несмотря на ежегодные 15–20-процентные темпы роста производства на отечественных предприятиях и возрастающие объемы импорта грузовых вагонов, преимущественно из Украины, дефицит грузового подвижного состава нового типа был очевиден. «В конце 2007-го – начале 2008 года, когда еще никто не прогнозировал мирового финансового кризиса, был повышенный спрос на новые грузовые вагоны. Поскольку была нехватка мощностей, производство контрактовалось на 6–12 месяцев вперед, соответственно, предоплата заводам вносилась заранее. Из этого следует, что в августе-октябре 2008-го объемы выпуска нового грузового подвижного состава на большинстве вагоно­строительных предприятий показывали положительную динамику, так как исполнялись контракты, заключенные в начале года», – комментирует ситуа­цию генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans) Валерий Шпаков.
В итоге, как отмечает заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Сергей Колосок, к началу кризиса на рынке грузового вагоностроения господствовала ситуация, когда спрос значительно опережал предложение. Более того, по мнению отраслевых экспертов, исходя из реальных потребностей и потенциальных возможностей существующих вагоностроительных мощностей высокий спрос на грузовые вагоны должен был продлиться еще как минимум 3–5 лет и стабилизироваться к 2010 году.

Кризис скорректировал планы

Вместо этого начавший набирать обороты финансовый кризис стал захватывать все новые сферы реального сектора экономики страны. Одними из первых дефицит финансирования ощутили на себе добывающие, обрабатывающие и строительные отрасли. Металлургические предприятия, выпускающие комплектующие для вагоностроительного комплекса, продолжают сокращать производство, а на Украине его и вовсе останавливают. Это, в свою очередь, привело к возникновению трудностей и в машиностроительной отрасли, особенно если учесть резкое снижение заказов. «Предпосылки к снижению спроса стали видны буквально в последние две недели, когда ряд украинских предприятий, в том числе металлургических, объявил о сокращении объемов производства. Симптомы в экономике пока тревожные»,– объяснил управляющий партнер Brunswick Rail Leasing Владимир Лелеков.
Сегодня покупатели практически покинули рынок вагоностроения. «На данный момент предложения заводов по поставке нового грузового подвижного состава превышают спрос, что резко отличается от ситуации, наблюдавшейся в начале 2008 года, когда на полувагоны существовал значительный дефицит», – рассказывает
В. Шпаков.
Более того, в некоторых компаниях начинается неразбериха: сокращается штат, уменьшается объем заказов в смежных отраслях – металлургической, машиностроительной, в производстве строительных материалов. Причин этому несколько. Первая – повышение кредитных ставок. Вторая – резкие колебания курса доллара, что смущает инвесторов и создает атмо­сферу нестабильности. Все это приводит к постепенному снижению стои­мости продукции. «Цены на ресурсы и комплектующие, из которых состоит подвижной состав, идут вниз. А при условии, что доля затрат на строительные материалы в цене вагона составляет не менее 84–86%, неудивительно, что стоимость готового подвижного состава снижается. Так, если еще в июле-августе этого года полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то теперь цена упала до 2 млн», – отмечают в Вагоностроительной компании Мордовии. Как подчеркивают эксперты, данная проблема затрагивает и первичный, и вторичный сегмент вагоностроения. «Падение цен идет по всем видам подвижного состава – как нового, так и на вторичном рынке. Динамика колебаний стоимости в среднем составляет около 15–20%, или $15–20 тыс. за вагон. В итоге если раньше цена нового полувагона составляла около $100 тыс., то сегодня она снизилась до $80 тыс. за единицу, и это не предел», – подтверждает и технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов.
Падение стоимости, по словам частных операторов, коснулось и специализированных вагонов. В настоящий момент колебания цены в сторону снижения можно отметить, например, по цементовозам, минераловозам. Так, по прогнозам вагоностроителей, спрос на цементовозы в 2009 году уменьшится более чем в два раза по сравнению с 2008-м, что не может не сказаться на цене. «Подтверждением тенденции к снижению стоимости новых грузовых вагонов может служить падение цен и на хопперы-минераловозы. К примеру, Стахановский ВЗ в октябре снизил цену на данный подвижной состав на $18 тыс., Могилевский ВЗ – на $10 тыс.», – рассказывает В. Шпаков.
С партнерами соглашаются и производители подвижного состава, более того, в дополнение приводят другие причины уменьшения цены. «На вторичном рынке также наблюдается динамика снижения цен. Причина заключается в том, что довольно большой парк подвижного состава как РЖД, так и частных операторов простаивает в силу отсутствия за грузки. По нашим данным, около
100 тыс. вагонов РЖД и примерно столько же единиц приватного по­движного состава в данный момент не используются. В результате на вторичном рынке появились вагоны, которые частные компании продают для покрытия собственных срочных расходов», – сообщил топ-менеджер одной из вагоностроительных компаний. Это подтверждается и намерениями ряда частных компаний оптимизировать собственный подвижной парк. «Сегодня мы рассматриваем варианты продажи находящихся у нас на балансе более 500 полувагонов, в силу того что содержать их становится невыгодно. Причина заключается в двукратном снижении ставок аренды на их использование за последний месяц», – признаются в одной из частных операторских компаний России.
Напомним, о проблеме снижения объемов перевозок недавно говорил и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. «Мы ожидаем определенного сокращения объема транспортировок. Пострадают перевозки строительных грузов, металла, снизится объем экспортно-импортных операций. Возможно сокращение экспорта зерна, продукции машиностроения. Хотя, конечно, это не полный перечень», – подчеркнул он.
Надо сказать, что тенденция спада объемов железнодорожных перевозок наблюдалась уже по итогам полугодовой работы ОАО «РЖД», когда было перевезено 677,6 млн тонн грузов, что превысило аналогичный период 2007 года всего лишь на 2,9%. При этом отрицательная динамика показателей погрузки началась уже со второго квартала: от +3,6% в апреле до +1,7% в июне.
Несмотря на то что в целом погрузка увеличивается, ее динамика демонст­рирует отрицательное значение: первое полугодие +2,9%, восемь месяцев +2,2%, январь­ – сентябрь +1,8%. Причем в сентябре по сравнению с этим же месяцем прошлого года и вовсе было отмечено уже откровенное ее снижение на 0,7%, а за 16 дней октября объем погрузки снизился
на 0,3%.
В связи с постепенным снижением промышленного производства соответственно наблюдается аналогичная тенденция и к понижению спроса на перевозочные услуги. В ОАО «РЖД» уже подтвердили, что складывающаяся экономическая ситуация ощутимо отражается на работе отрасли. Как известно, в структуре погрузки на железнодорожном транспорте в основном преобладают каменный уголь, нефть и нефтепродукты, металлы, металлолом, минеральные удобрения, цемент. В настоящий момент снижение спроса на перевозки заметно по уменьшению погрузки по целому ряду номенклатур. За период с января по сентябрь 2008 года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го максимальное снижение погрузки наблюдалось лишь по трем позициям: лесные грузы – 13%, цемент – 8,4%, зерно – 8,7%. По зерну ситуация улучшилась, зато в сентябре, опять же по отношению к тому же месяцу 2007 года, данный список пополнился строительными грузами, погрузка которых упала на 1,8%, и черными металлами – на 4,1%. Кроме того, подтвердили дальнейшую динамику снижения цемент и лес – 18,9 и 15,4% соответ­ственно. А вот за 16 дней октября положение дел еще более усугубилось: цемент
-22,5%, черные металлы и металлолом -12% каждый, лесные грузы -10,6%, химические и минеральные удобрения -12,3%.

Украина пострадала больше

При этом как производители вагонов, так и компании-операторы с сожалением говорят о том, что баланса «спрос – предложение» (другими словами, стремления частников увеличивать свой вагонный парк) на рынке не наблюдается. С одной стороны, падение цен сначала на сырье, а затем и на продукцию машиностроения позволит привести в нормальное соотношение раздутые спекулятивными играми на бирже цены на товары с реальной стоимостью и таким образом все поставить на свои места. Однако, с другой стороны, как отмечают участники рынка, кризис начался с банков, что привело к исчезновению сегмента межбанковского кредитования, которого нет уже почти полтора месяца. Правительство выделило средства для поддержания ликвидности лишь Внешторгбанку, Сбербанку и Газпром­банку, но до реальных производителей эти деньги пока не дошли.
«Стоит отметить, что хотя цена на вагоны упала за последние несколько месяцев, оживления среди покупателей нет, так как у них нет денег, а сегодняшняя ставка по кредиту составляет 30% годовых», – подчеркивают производители. В результате покупатели машиностроительной продукции, которые кредитовались в мелких банках, оказались отрезаны от заемных средств, и вся цепочка, начиная от покупки необходимых в производстве материальных ценностей и заканчивая продажей готовой продукции, оказалась практически разорванной. Это привело к тому, что большинство компаний потеряли из-за кризиса большие средства и теперь не могут ни получить кредит, ни привлечь новый капитал.
«Ужесточение условий и резкое снижение объемов кредитования (так правительство боролось с инфляцией и кризисом) ударили как по покупателям, для которых стали недоступны целевые кредиты (из-за роста ставок), так и по продавцам. Операторы лишились возможности приобретать подвижной состав, а вагоностроители не могут взять кредиты, чтобы завершить заказы. Дело в том, что у большинства компаний собственных средств недостаточно, а получить заем почти невозможно, так как сейчас банки отказывают в кредитовании всем участникам рынка либо предлагают займы под проценты, которые сводят к минимуму инвестиционную привлекательность проекта», – рассказывают в Вагоностроительной компании Мордовии.
Еще более тяжелая ситуация сложилась в транспортном секторе Украины, где вагоностроительные заводы страдают от задержки оплаты продукции «Укрзализныцей» и Российскими железными дорогами. Так, по данным аналитиков, биржевая стоимость всего Крюковского вагоностроительного завода в ноябре была равна цене всего лишь 350 пассажирских вагонов. В результате несмотря на острейшую нехватку подвижного состава, характерную для стран СНГ, речь о существенном увеличении закупок на предприятиях Украины в следующем году не идет. «Вопрос в том, снизятся ли объемы выпуска, или нет»,– сообщил В. Лелеков. Ежегодно эта компания приобретает в Украине около 3 тыс. вагонов на Стахановском, Крюковском вагоностроительных заводах, «Днепро­вагонмаше», «Азовмаше». Из них на стахановское предприятие приходится около 2 тыс. единиц. По словам В. Лелекова, объемы закупок в следующем году будут зависеть от потребности в грузоперевозках, на которую влияет динамика промышленного производства. «Предпосылки к снижению спроса стали видны буквально в последние две недели октября, когда ряд предприятий страны, в том числе металлургических, объявили о сокращении объемов производ­ства. Симптомы в экономике пока тревожные»,– объяснил управляющий партнер Brunswick Rail Leasing.
Резкое снижение цен на металлургическую продукцию, которая лежит в основе вагоностроения, сказалось прежде всего на украинской промышленности, считают российские эксперты. «Там падение цен по ряду сортов металла доходит до 50%, а некоторые предприятия этой отрасли вообще готовы сворачивать производство. Кроме того, украинские предприятия ориентированы на российский рынок сбыта, так как потребление подвижного состава для собственных нужд у них крайне невелико. На отечественных предприятиях вагоностроения ситуация пока не так критична, то есть нет затоваривания или серьезных сложностей со сбытом выпускаемой техники», – комментируют специалисты.

И все-таки удачное время?

В качестве мер борьбы со сложившейся ситуацией участники рынка, в частности операторские компании, предлагают Минтрансу РФ комплекс действий, направленных на поддержание отрасли. В частности, в Новой перевозочной компании считают, что эффективными мерами государственной поддержки инвестиций в подвижной состав и сохранения объемов производства российских вагоно­строителей может стать субсидирование части процентной ставки по кредитам, главным образом полученным на приобретение новых железнодорожных грузовых вагонов российских производителей и по договорам лизинга на аналогичные цели. «Размер субсидии может составить 2/3 ставки рефинансирования ЦБ России», – предлагают в НПК.
В других компаниях полагают, что кризис перевозок может стать удачным временем для сокращения изношенного парка РЖД и более активного использования частного подвижного состава. «В этом году продолжается постепенное сокращение существующего парка РЖД, значительная часть которого имеет предельные сроки службы. Серьезную конкуренцию операторским компаниям составляет вновь созданная Первая грузовая компания», – уверен заместитель начальника вагонного отдела компании «БалтТрансСервис» Сергей Макаров. Кроме того, по его мнению, число грузовых вагонов, находящихся в обращении на пространстве бывшего СССР, сегодня очень велико. Возможно, одной из мер по поддержке отрасли может стать ограничение въезда на территорию России подвижного состава из других стран, считает он.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Валерий ШпаковВалерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans)

– С августа по октябрь 2008 года стоимость грузовых вагонов не изменилась. Но это связано лишь с тем, что вагоностро­ительные заводы выполняли обязательства перед клиентами по контрактам, заключенным в конце 2007-го – начале 2008 года. Кроме того, падение стоимости на вагонное литье началось только в октябре текущего года, что приведет к падению стоимости новых грузовых вагонов, которые будут производиться в ноябре и позднее.

 

 

Сергей МакаровСергей Макаров,
заместитель начальника вагонного отдела ОАО «БалтТранс­Сервис»

– Еще в августе и даже в начале сентября наблюдался определенный дефицит подвижного состава для перевозки нефтеналивных грузов. Но уже в октябре падение объемов перевозок и наметившийся переизбыток вагонов были настолько серьезными, что вопрос о рациональном использовании подвижного состава и его техническом содержании требует кардинального изменения политики ценообразования в сегменте производства и продажи запасных частей для грузовых вагонов, особенно крупного железнодорожного литья, стоимость которого в июле-августе доходила до 30–35% от общей стоимости нового вагона.

 

Игорь ТягуновИгорь Тягунов,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»

– Нельзя утверждать, что понижение цены приведет к увеличению объемов закупки подвижного состава со стороны компаний-операторов. Дело в том, что наравне с падением цен на вагоны уменьшается спрос и на наши услуги. Сейчас в стране ощущается профицит парка. В то же время банки в связи с кризисом крайне неохотно выдают кредиты и требуют слишком высокие проценты. Стоит отметить тяжелое положение дел у производителей вагонов, которые последние 2 года диктовали свои условия всем покупателям, вынуждая платить невообразимые суммы за подвижной состав. Впрочем, скорее всего, Правительство России поддержит наших машиностроителей и, возможно, будет субсидировать покупку вагонов, чтобы хоть немного сгладить падение производства в данном секторе промышленности.

к вопросу

Суммарный парк грузовых вагонов стран СНГ и Балтии в этом году составлял 1 393 960 единиц. Значительная доля этого объема приходилась на полувагоны, средний возраст которых превышает 20 лет при нормативе 22 года. Значительный износ наблюдается и по другим типам подвижного состава.
Так, на железных дорогах стран СНГ и Балтии эксплуатируются более 300 тыс. вагонов с истекшим сроком службы. В частности, средний возраст подвижного состава парка ОАО «РЖД» превышает 20 лет, износ достигает 75%. Вагоны украинского парка изношены на 80%. Причины такого положения – спад производства вагоно­строения в связи с общим экономическим кризисом в России и СНГ в 90-е годы XX века, который привел к резкому сокращению объема железнодорожных перевозок. Так, в 1998-м по сравнению с 1990 годом объем производства грузовых вагонов сократился в 6,4 раза, а на некоторых  вагоностроительных заводах упал практически до нуля. Следствием этого явилось значительное уменьшение парка. В дальнейшем по этой же причине существенно сократились объемы финансирования развития и технического перевооружения предприятий вагоностроительной отрасли. В результате таких удручающих показателей к 2015 году будет списано более 600 тыс. вагонов. А необходимое ежегодное восполнение парка должно составлять не менее 80 тыс. единиц. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Затишье перед бурей

Последние два года российская транспортная отрасль испытывала серьезнейший дефицит новой техники. «Сложившуюся на рынке грузового вагоностроения ситуацию можно охарактеризовать термином «рынок продавца». Основные черты такого рынка: дефицит продукции, пониженные требования к качеству, постоянно растущие цены, низкий уровень конкуренции, выраженный в недостаточно широкой и технологически устаревшей линейке продуктов, отсутствии гарантийного и послепродажного сервисного обслуживания», – говорил весной этого года Феликс Блинов, генеральный директор Инвестиционной группы «РВМ». По его словам, несмотря на ежегодные 15–20-процентные темпы роста производства на отечественных предприятиях и возрастающие объемы импорта грузовых вагонов, преимущественно из Украины, дефицит грузового подвижного состава нового типа был очевиден. «В конце 2007-го – начале 2008 года, когда еще никто не прогнозировал мирового финансового кризиса, был повышенный спрос на новые грузовые вагоны. Поскольку была нехватка мощностей, производство контрактовалось на 6–12 месяцев вперед, соответственно, предоплата заводам вносилась заранее. Из этого следует, что в августе-октябре 2008-го объемы выпуска нового грузового подвижного состава на большинстве вагоно­строительных предприятий показывали положительную динамику, так как исполнялись контракты, заключенные в начале года», – комментирует ситуа­цию генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans) Валерий Шпаков.
В итоге, как отмечает заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Сергей Колосок, к началу кризиса на рынке грузового вагоностроения господствовала ситуация, когда спрос значительно опережал предложение. Более того, по мнению отраслевых экспертов, исходя из реальных потребностей и потенциальных возможностей существующих вагоностроительных мощностей высокий спрос на грузовые вагоны должен был продлиться еще как минимум 3–5 лет и стабилизироваться к 2010 году.

Кризис скорректировал планы

Вместо этого начавший набирать обороты финансовый кризис стал захватывать все новые сферы реального сектора экономики страны. Одними из первых дефицит финансирования ощутили на себе добывающие, обрабатывающие и строительные отрасли. Металлургические предприятия, выпускающие комплектующие для вагоностроительного комплекса, продолжают сокращать производство, а на Украине его и вовсе останавливают. Это, в свою очередь, привело к возникновению трудностей и в машиностроительной отрасли, особенно если учесть резкое снижение заказов. «Предпосылки к снижению спроса стали видны буквально в последние две недели, когда ряд украинских предприятий, в том числе металлургических, объявил о сокращении объемов производства. Симптомы в экономике пока тревожные»,– объяснил управляющий партнер Brunswick Rail Leasing Владимир Лелеков.
Сегодня покупатели практически покинули рынок вагоностроения. «На данный момент предложения заводов по поставке нового грузового подвижного состава превышают спрос, что резко отличается от ситуации, наблюдавшейся в начале 2008 года, когда на полувагоны существовал значительный дефицит», – рассказывает
В. Шпаков.
Более того, в некоторых компаниях начинается неразбериха: сокращается штат, уменьшается объем заказов в смежных отраслях – металлургической, машиностроительной, в производстве строительных материалов. Причин этому несколько. Первая – повышение кредитных ставок. Вторая – резкие колебания курса доллара, что смущает инвесторов и создает атмо­сферу нестабильности. Все это приводит к постепенному снижению стои­мости продукции. «Цены на ресурсы и комплектующие, из которых состоит подвижной состав, идут вниз. А при условии, что доля затрат на строительные материалы в цене вагона составляет не менее 84–86%, неудивительно, что стоимость готового подвижного состава снижается. Так, если еще в июле-августе этого года полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то теперь цена упала до 2 млн», – отмечают в Вагоностроительной компании Мордовии. Как подчеркивают эксперты, данная проблема затрагивает и первичный, и вторичный сегмент вагоностроения. «Падение цен идет по всем видам подвижного состава – как нового, так и на вторичном рынке. Динамика колебаний стоимости в среднем составляет около 15–20%, или $15–20 тыс. за вагон. В итоге если раньше цена нового полувагона составляла около $100 тыс., то сегодня она снизилась до $80 тыс. за единицу, и это не предел», – подтверждает и технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов.
Падение стоимости, по словам частных операторов, коснулось и специализированных вагонов. В настоящий момент колебания цены в сторону снижения можно отметить, например, по цементовозам, минераловозам. Так, по прогнозам вагоностроителей, спрос на цементовозы в 2009 году уменьшится более чем в два раза по сравнению с 2008-м, что не может не сказаться на цене. «Подтверждением тенденции к снижению стоимости новых грузовых вагонов может служить падение цен и на хопперы-минераловозы. К примеру, Стахановский ВЗ в октябре снизил цену на данный подвижной состав на $18 тыс., Могилевский ВЗ – на $10 тыс.», – рассказывает В. Шпаков.
С партнерами соглашаются и производители подвижного состава, более того, в дополнение приводят другие причины уменьшения цены. «На вторичном рынке также наблюдается динамика снижения цен. Причина заключается в том, что довольно большой парк подвижного состава как РЖД, так и частных операторов простаивает в силу отсутствия за грузки. По нашим данным, около
100 тыс. вагонов РЖД и примерно столько же единиц приватного по­движного состава в данный момент не используются. В результате на вторичном рынке появились вагоны, которые частные компании продают для покрытия собственных срочных расходов», – сообщил топ-менеджер одной из вагоностроительных компаний. Это подтверждается и намерениями ряда частных компаний оптимизировать собственный подвижной парк. «Сегодня мы рассматриваем варианты продажи находящихся у нас на балансе более 500 полувагонов, в силу того что содержать их становится невыгодно. Причина заключается в двукратном снижении ставок аренды на их использование за последний месяц», – признаются в одной из частных операторских компаний России.
Напомним, о проблеме снижения объемов перевозок недавно говорил и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. «Мы ожидаем определенного сокращения объема транспортировок. Пострадают перевозки строительных грузов, металла, снизится объем экспортно-импортных операций. Возможно сокращение экспорта зерна, продукции машиностроения. Хотя, конечно, это не полный перечень», – подчеркнул он.
Надо сказать, что тенденция спада объемов железнодорожных перевозок наблюдалась уже по итогам полугодовой работы ОАО «РЖД», когда было перевезено 677,6 млн тонн грузов, что превысило аналогичный период 2007 года всего лишь на 2,9%. При этом отрицательная динамика показателей погрузки началась уже со второго квартала: от +3,6% в апреле до +1,7% в июне.
Несмотря на то что в целом погрузка увеличивается, ее динамика демонст­рирует отрицательное значение: первое полугодие +2,9%, восемь месяцев +2,2%, январь­ – сентябрь +1,8%. Причем в сентябре по сравнению с этим же месяцем прошлого года и вовсе было отмечено уже откровенное ее снижение на 0,7%, а за 16 дней октября объем погрузки снизился
на 0,3%.
В связи с постепенным снижением промышленного производства соответственно наблюдается аналогичная тенденция и к понижению спроса на перевозочные услуги. В ОАО «РЖД» уже подтвердили, что складывающаяся экономическая ситуация ощутимо отражается на работе отрасли. Как известно, в структуре погрузки на железнодорожном транспорте в основном преобладают каменный уголь, нефть и нефтепродукты, металлы, металлолом, минеральные удобрения, цемент. В настоящий момент снижение спроса на перевозки заметно по уменьшению погрузки по целому ряду номенклатур. За период с января по сентябрь 2008 года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го максимальное снижение погрузки наблюдалось лишь по трем позициям: лесные грузы – 13%, цемент – 8,4%, зерно – 8,7%. По зерну ситуация улучшилась, зато в сентябре, опять же по отношению к тому же месяцу 2007 года, данный список пополнился строительными грузами, погрузка которых упала на 1,8%, и черными металлами – на 4,1%. Кроме того, подтвердили дальнейшую динамику снижения цемент и лес – 18,9 и 15,4% соответ­ственно. А вот за 16 дней октября положение дел еще более усугубилось: цемент
-22,5%, черные металлы и металлолом -12% каждый, лесные грузы -10,6%, химические и минеральные удобрения -12,3%.

Украина пострадала больше

При этом как производители вагонов, так и компании-операторы с сожалением говорят о том, что баланса «спрос – предложение» (другими словами, стремления частников увеличивать свой вагонный парк) на рынке не наблюдается. С одной стороны, падение цен сначала на сырье, а затем и на продукцию машиностроения позволит привести в нормальное соотношение раздутые спекулятивными играми на бирже цены на товары с реальной стоимостью и таким образом все поставить на свои места. Однако, с другой стороны, как отмечают участники рынка, кризис начался с банков, что привело к исчезновению сегмента межбанковского кредитования, которого нет уже почти полтора месяца. Правительство выделило средства для поддержания ликвидности лишь Внешторгбанку, Сбербанку и Газпром­банку, но до реальных производителей эти деньги пока не дошли.
«Стоит отметить, что хотя цена на вагоны упала за последние несколько месяцев, оживления среди покупателей нет, так как у них нет денег, а сегодняшняя ставка по кредиту составляет 30% годовых», – подчеркивают производители. В результате покупатели машиностроительной продукции, которые кредитовались в мелких банках, оказались отрезаны от заемных средств, и вся цепочка, начиная от покупки необходимых в производстве материальных ценностей и заканчивая продажей готовой продукции, оказалась практически разорванной. Это привело к тому, что большинство компаний потеряли из-за кризиса большие средства и теперь не могут ни получить кредит, ни привлечь новый капитал.
«Ужесточение условий и резкое снижение объемов кредитования (так правительство боролось с инфляцией и кризисом) ударили как по покупателям, для которых стали недоступны целевые кредиты (из-за роста ставок), так и по продавцам. Операторы лишились возможности приобретать подвижной состав, а вагоностроители не могут взять кредиты, чтобы завершить заказы. Дело в том, что у большинства компаний собственных средств недостаточно, а получить заем почти невозможно, так как сейчас банки отказывают в кредитовании всем участникам рынка либо предлагают займы под проценты, которые сводят к минимуму инвестиционную привлекательность проекта», – рассказывают в Вагоностроительной компании Мордовии.
Еще более тяжелая ситуация сложилась в транспортном секторе Украины, где вагоностроительные заводы страдают от задержки оплаты продукции «Укрзализныцей» и Российскими железными дорогами. Так, по данным аналитиков, биржевая стоимость всего Крюковского вагоностроительного завода в ноябре была равна цене всего лишь 350 пассажирских вагонов. В результате несмотря на острейшую нехватку подвижного состава, характерную для стран СНГ, речь о существенном увеличении закупок на предприятиях Украины в следующем году не идет. «Вопрос в том, снизятся ли объемы выпуска, или нет»,– сообщил В. Лелеков. Ежегодно эта компания приобретает в Украине около 3 тыс. вагонов на Стахановском, Крюковском вагоностроительных заводах, «Днепро­вагонмаше», «Азовмаше». Из них на стахановское предприятие приходится около 2 тыс. единиц. По словам В. Лелекова, объемы закупок в следующем году будут зависеть от потребности в грузоперевозках, на которую влияет динамика промышленного производства. «Предпосылки к снижению спроса стали видны буквально в последние две недели октября, когда ряд предприятий страны, в том числе металлургических, объявили о сокращении объемов производ­ства. Симптомы в экономике пока тревожные»,– объяснил управляющий партнер Brunswick Rail Leasing.
Резкое снижение цен на металлургическую продукцию, которая лежит в основе вагоностроения, сказалось прежде всего на украинской промышленности, считают российские эксперты. «Там падение цен по ряду сортов металла доходит до 50%, а некоторые предприятия этой отрасли вообще готовы сворачивать производство. Кроме того, украинские предприятия ориентированы на российский рынок сбыта, так как потребление подвижного состава для собственных нужд у них крайне невелико. На отечественных предприятиях вагоностроения ситуация пока не так критична, то есть нет затоваривания или серьезных сложностей со сбытом выпускаемой техники», – комментируют специалисты.

И все-таки удачное время?

В качестве мер борьбы со сложившейся ситуацией участники рынка, в частности операторские компании, предлагают Минтрансу РФ комплекс действий, направленных на поддержание отрасли. В частности, в Новой перевозочной компании считают, что эффективными мерами государственной поддержки инвестиций в подвижной состав и сохранения объемов производства российских вагоно­строителей может стать субсидирование части процентной ставки по кредитам, главным образом полученным на приобретение новых железнодорожных грузовых вагонов российских производителей и по договорам лизинга на аналогичные цели. «Размер субсидии может составить 2/3 ставки рефинансирования ЦБ России», – предлагают в НПК.
В других компаниях полагают, что кризис перевозок может стать удачным временем для сокращения изношенного парка РЖД и более активного использования частного подвижного состава. «В этом году продолжается постепенное сокращение существующего парка РЖД, значительная часть которого имеет предельные сроки службы. Серьезную конкуренцию операторским компаниям составляет вновь созданная Первая грузовая компания», – уверен заместитель начальника вагонного отдела компании «БалтТрансСервис» Сергей Макаров. Кроме того, по его мнению, число грузовых вагонов, находящихся в обращении на пространстве бывшего СССР, сегодня очень велико. Возможно, одной из мер по поддержке отрасли может стать ограничение въезда на территорию России подвижного состава из других стран, считает он.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Валерий ШпаковВалерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans)

– С августа по октябрь 2008 года стоимость грузовых вагонов не изменилась. Но это связано лишь с тем, что вагоностро­ительные заводы выполняли обязательства перед клиентами по контрактам, заключенным в конце 2007-го – начале 2008 года. Кроме того, падение стоимости на вагонное литье началось только в октябре текущего года, что приведет к падению стоимости новых грузовых вагонов, которые будут производиться в ноябре и позднее.

 

 

Сергей МакаровСергей Макаров,
заместитель начальника вагонного отдела ОАО «БалтТранс­Сервис»

– Еще в августе и даже в начале сентября наблюдался определенный дефицит подвижного состава для перевозки нефтеналивных грузов. Но уже в октябре падение объемов перевозок и наметившийся переизбыток вагонов были настолько серьезными, что вопрос о рациональном использовании подвижного состава и его техническом содержании требует кардинального изменения политики ценообразования в сегменте производства и продажи запасных частей для грузовых вагонов, особенно крупного железнодорожного литья, стоимость которого в июле-августе доходила до 30–35% от общей стоимости нового вагона.

 

Игорь ТягуновИгорь Тягунов,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»

– Нельзя утверждать, что понижение цены приведет к увеличению объемов закупки подвижного состава со стороны компаний-операторов. Дело в том, что наравне с падением