+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (145) ноябрь 2008

21 (145) ноябрь 2008
Тема номера – Взаимодействие и партнерство. В номере использованы материалы VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта», которая состоялась 29-30 октября 2008 года в Москве, в выставочном центре «КРОКУС ЭКСПО». Мероприятие проводилось компанией «Бизнес Диалог» совместно с редакцией журнала «РЖД-Партнер» при поддержке ОАО «Российские железные дороги».

Вице-премьер РФ Александр Жуков комментирует ход реформирования железнодорожного транспорта. О перспективах тарифного регулирования рассказывает заместитель руководителя ФСТ Виталий Евдокименко. Директор по развитию компании RP-Hitsaus Oy Евгений Попов анализирует тенденции на рынке специализированного подвижного состава для перевозки леса.

В рамках номера №21 (145), 2008 вышел спецпроект «РЖД-Партнер Лес».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Будущее логистики – в альянсах между игроками

По каким законам работает логистический центр и каково его место в российском бизнесе, рассказывают руководитель отдела маркетинга и ведущий менеджер по маркетингу УК «ЛИТЕР» и ГК «САННА-ЛИТЕР» АЛЛА ВЫХРИСТЮК и КСЕНИЯ ФАТЕЕВА.
Array
(
    [ID] => 109600
    [~ID] => 109600
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Будущее логистики – в альянсах между игроками
    [~NAME] => Будущее логистики – в альянсах между игроками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4781/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4781/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прежде всего – концепция

КСЕНИЯ ФАТЕЕВА– Ксения Александровна, что подразумевается под понятием «логистический центр»? Есть ли разница в его толковании в России и за рубежом?

Фатеева К. А.: – Логистические центры (ЛЦ) выступают одной из форм интеграционного взаимодействия компаний в целях максимизации доходов на основе координации совместных усилий и централизации материального и информационного обеспечения товародвижения. ЛЦ объединяют в себе черты крупных оптово-посреднических предприятий, функции маркетинговых и информационных центров, услуги логистических компаний. К их основной деятельности относятся обработка и хранение грузов, перевалка на другие виды транспорта, таможенная очистка и оформление, информационная поддержка.

В развитых зарубежных странах различные формы логистической интеграции участников товародвижения получили широкое развитие и предоставили возможность создания преимуществ на основе оптимизации товарных потоков за счет сокращения цепи поставок, повышения их маневренности, а также информационной обеспеченности участников. В России на сегодняшний день тоже происходит бурное развитие ЛЦ, однако количество качественных объектов пока далеко от потребностей рынка, причем их особый дефицит ощущается в регионах.

С понятием «логистический центр» тесно связано понятие «логистическая сеть», поскольку максимального синергетического эффекта и эффективности организации товарных потоков можно добиться именно за счет создания сети объектов, связанных между собой единым логистическим оператором. При этом следует учесть, что широкая сеть не связанных между собой объектов сама по себе не приносит синергетического эффекта. Поэтому для определения своего оптимального географического охвата логистическая сеть «ЛИТЕР», помимо таких факторов, как население, доходы, ВРП, развитие розничных сетей, учитывала также и развитие оптовой торговли, потоки экспорта и импорта, проходящие через регион, транспортную и инфраструктурную составляющие.

Таким образом, современная логистика представляет собой не просто решение транспортной задачи, перевозку грузов или их складирование. Это управление финансовыми и физическими потоками как следствие аутсорсинга инфраструктурной составляющей каждой компании. Логистический центр, по сути, представляет собой материально-финансовый и информационный узел, обеспечивающий бесперебойную поставку товаров и их реализацию. В толковании этого понятия в России и за рубежом разницы нет, однако по-прежнему наблюдаются серьезные различия в его реализации.

– Алла Игоревна, насколько учитывается западный опыт при создании логистического центра в России? Какие условия необходимо соблюсти для его успешного функционирования? Воплощаются ли каким-либо образом идеи западных коллег в вашей компании и, напротив, каковы собственные «находки» логистов «САННА-ЛИТЕР»?

АЛЛА ВЫХРИСТЮКВыхристюк А. И.: – Для создания логистического центра прежде всего необходима четко продуманная концепция. Важно отметить, что сегодня логистические объекты зачастую создаются без оной, что делает их строительство малоэффективным. К типичным для российской практики примерам неудачного расположения терминальных объектов можно отнести: размещение объектов без синергетического эффекта – везде, где удалось найти землю (от Калининграда до Владивостока), такие логистические сети могут рассматриваться лишь пообъектно; размещение городских/региональных распределительных центров в местах с затрудненными подъездами к основным потребителям (мосты через крупные реки, второстепенные и не подлежащие расширению трассы, проезд через населенные пункты и т. п.); строительство логистических объектов в черте крупных городов (например, Москвы) – вряд ли стоит ожидать, что он будет привлекателен с точки зрения логистики годы спустя с упорядочиванием транспортных потоков в столице. При создании ЛЦ необходимо предусмотреть доступность транспортных путей, дорожно-транспортную ситуацию, уровень развития инфраструктуры, проработать вопросы адекватной планировки ЛЦ, отвечающей поставленным задачам, учесть наличие потенциальных клиентов; при развитии логистической сети должна быть четко обозначена связь между объектами, целесообразность выбранных регионов.

Именно поэтому наша компания при экспертной поддержке западных и российских консультантов разработала концепцию создания мультимодальной логистической сети «ЛИТЕР», на первой стадии развития которой мы строим 7 логистических комплексов класса А на пересечении основных транспортных коридоров Север – Юг и Запад – Восток. Основными особенностями нашей логистической сети являются мультимодальность (возможность осуществления перевозок различными видами транспорта благодаря размещению объектов в крупных транспортных узлах) и наличие на складах различных температурных режимов (сухие, средне- и низкотемпературные склады). Логистическим оператором сети «ЛИТЕР» является группа компаний «САННА-ЛИТЕР», оказывающая полный спектр соответствующих услуг.

Кто поддержит логистику?

– Скажите, пожалуйста, где именно в России уже существуют крупные логистические центры, заслуживающие внимания, и где, на Ваш взгляд, напрашивается их строительство? Насколько необходимо привлечение инвестиций в эту сферу со стороны крупного бизнеса и какова реальная потребность поддержки государственных структур в этом вопросе?

Выхристюк А. И.: – Как известно, наибольшее количество ЛЦ строится в Московском регионе, который исторически является наиболее развитым во всех отношениях, в частности в силу объективного притока капитала. Кроме того, специфика российских товаропотоков такова, что через Москву проходит 60% импортных грузов. Абсурдно, но, например, даже товары из Китая попадают в Сибирь через Москву.

Более скромными темпами идет развитие ЛЦ в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Постепенно набирает обороты строительство ЛЦ в крупных торгово-промышленных региональных центрах (Ростове-на-Дону, Новосибирске, Екатеринбурге и т. п.).
Острая нехватка ЛЦ сейчас наблюдается в регионах, особенно в крупных региональных центрах, таких как Нижний Новгород, Калининград, где на сегодня практически отсутствуют качественные складские объекты, способные предоставлять адекватные логистические услуги, удовлетворяющие потребностям потенциальных клиентов, в качестве которых выступают многие международные и федеральные розничные сети: Metro, Auchan, «Патерсон», «Эльдорадо», «М-Видео», «Старик Хоттабыч», Leroy Merlin, а также международные и российские производители товаров и продуктов питания.

Особенно заметен дефицит средне- и низкотемпературных складов, которые являются слишком капиталоемкими для большинства спекулятивных девелоперов в России и поэтому пока не получили должного развития. Поскольку наш проект ориентирован на долгосрочные и системные цели развития логистики в РФ, мы во всех наших логистических центрах с самого начала преду­сматриваем различные температурные зоны.

География мультимодальной логистической сети «ЛИТЕР» на первом этапе развития будет включать Москву, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону и Калининград, где будет построено 5 логистических центров класса А и 2 портово-логистических комплекса (в Калининграде и Дмитрове Московской области). Общая площадь складов составит более 500 тыс. кв. м, охлаждаемых складов – свыше 130 тыс. кв. м.

Что касается инвестиций, то не секрет, что строительство ЛЦ требует значительных вложений, что в том числе подразумевает и привлечение финансовых потоков сторонних инвесторов. Поддержка ЛЦ со стороны госструктур также активно обсуждается, но на сегодняшний день развита слабо. Особенно актуально такое содействие в сфере регулирования административных барьеров (среди основных проблем, с которыми сталкиваются при создании логистических комплексов, – трудности с выделением земельных участков, административные согласования и разрешения на этапе проектирования объектов), развития инфраструктуры в регионах, предоставления финансирования на основе государственно-частного партнерства для проектов общегосударственного значения. В качестве примера такого объекта, уже заручившегося одобрением Минтранса на получение господдержки, хотелось бы привести строительство портово-логистического комплекса «Дмитровский порт» в Московской области.

Все проблемы решит оператор

– Ксения Александровна, на Ваш взгляд, какие задачи клиентов должна брать на себя логистическая компания? Насколько возможно их успешное решение в российских условиях? С какими проблемами в этой связи сталкиваются логисты?

Фатеева К. А.: – Сегодня особую актуальность приобретает передача всех логистических вопросов, включая транспортировку, таможенное оформление и складское хранение, на аутсорсинг надежному логистическому оператору.

В настоящее время российский логистический рынок переживает процесс становления 3PL-операторов, оказывающих полный комплекс логистических услуг третьей стороне. Эти компании формируются как из складских операторов за счет развития их транспортно-экспедиторской деятельности и таможни, так и из экс­педиторов, дополняющих свой пакет услуг складским сервисом. С ростом потребностей клиентов логистических сетей и развитием логистической культуры в стране в целом возникает спрос на следующий этап интеграции в логистике, и тогда назревает переход к 4PL. Этот термин используется для логистических компаний, управляющих цепочками поставок, которые сводят ресурсы, мощности и технологию своей организации с ресурсами, мощностями и технологией других логистических предприятий и управляют ими с целью предложить клиентам наиболее полное решение задач в цепочке поставок.

Для крупных, динамично развивающихся компаний, выходящих на региональные рынки с расширением географии своего присутствия, наи­большую актуальность приобретает работа с логистическими сетями.

Не секрет, что это упрощает договорной процесс за счет взаимодействия с одним поставщиком, поскольку пропадает необходимость общения сразу с несколькими поставщиками логистических услуг. Естественно, что с каждым из таких поставщиков должен быть заключен отдельный договор, который необходимо предварительно согласовать со всеми ответственными лицами внутри компании, что, как правило, занимает достаточно много времени и требует постоянного отслеживания и контроля. К тому же от одного поставщика гораздо проще получить отчет о текущем состоянии дел, установленный KPIs, что позволяет адекватно проконтролировать качество работ. Зачастую за счет различного подхода к тарификации услуг и условиям работы сравнение стоимости и качества услуг логистических операторов превращается в отдельный трудоемкий процесс, требующий функционирования целого штата специалистов внутри компании-заказчика. Взаимодействие с надежной логистической сетью позволяет избежать этих трудностей и действительно сэкономить на логистике.

Что же касается основных проблем при предоставлении логистических услуг, то здесь следует назвать несовершенство законодательства, в част­ности таможенного, неэффективную организацию процесса прохождения таможенно-пропускных пунктов, отсутствие четкой координации взаимодействия внутри транспортных коридоров, а также недостаточное развитие транспортной инфраструктуры, что крайне затрудняет поставки в отдаленные регионы РФ. Немаловажным фактором региональных перевозок выступают значительные расстояния, осложняющие поиск перевозчиков.

– Насколько разнопрофильные предприятия, по Вашему мнению, возможно сегодня объединить в один логистический центр?

Выхристюк А.И.: – Обычно логистический центр или транспортно-логистический комплекс управляется единой компанией и обеспечивает бесперебойную комплексную логистику для различных клиентов. В комплекс входят контейнерные, рефрижераторные терминалы, позволяющие перегружать товары с колес на железнодорожные платформы или из контейнеров в автомобильные фуры. В нем размещаются распределительные центры, которые производят сортировку, укрупнение и разукрупнение партий, миксы, организующие смешанную отправку для внутрирегиональных сетей. Комплекс осуществляет и таможенную обработку товаров. Здесь же могут работать напрямую или через представителей банки, экспедиторы, страховые компании. Часто логистические комплексы сопровождаются крупными оптовыми центрами товаров широкого потребления. Западный опыт свидетельствует о том, что различные этапы и направления логистической цепочки могут реализовываться различными компаниями при их качественной координации и интеграции.

Если говорить о промышленных предприятиях, то они объединяются в техно- или индустриальные парки, которые способствуют образованию и развитию крупных логистических центров и вполне могут соседствовать на одной территории.

Новые технологии развязывают руки

– Что можно сказать о новых технологиях в сфере логистики? Как часто они обновляются и насколько эффективно применяются? Как часто они обновляются и насколько эффективно применяются?

Выхристюк А. И.: – Логистика – достаточно технологически емкая отрасль, требующая постоянного совершенствования производственных процессов и повышения эффективности. Россия пока существенно отстает от зарубежных стран, о чем свидетельствует хотя бы тот факт, что, по некоторым оценкам, доля логистических расходов в структуре себестоимости товаров в РФ существенно превышает общемировой уровень и составляет более 20%.

Из определенных ноу-хау хотелось бы подробнее остановиться на технологии голосового отбора (voice-picking), которая уверенно внедряется на зарубежных складах и только начинает свое движение в России.

Голосовая технология позволяет передавать требуемые данные о товаре (количество, адрес хранения) системе управления складом (WMS) с помощью обычной человеческой речи; команды WMS на выполнение операций также преобразуются в голосовые команды, понятные человеку.

Наиболее эффективно технология работает при процессе подбора заказов.

За распознавание голоса отвечает специальный модуль. Каждый комплектовщик обеспечивается специальной индивидуальной телефонной гарнитурой и голосовым терминалом, крепящимся к поясу. Склад должен быть оборудован беспроводной сетью.

Применяя существующие технологии подбора заказов с помощью задания на бумаге или задействуя радиотерминалы, комплектовщик сначала получает информацию (смотрит на бумагу или экран терминала), после чего начинает выполнять обработку задания (подбор товара). Используя voice-технологии на складе, пользователь одновременно получает задание (слышит его) и начинает его выполнение, за счет чего происходит значительное сокращение времени подбора.

Выигрыш по времени происходит еще и потому, что технология голосового подбора позволяет комплектовщику освободить обе руки, что очень актуально на низкотемпературных складах, так как работа с клавиатурой терминала в перчатках заметно замедляет процесс.

При получении заказов на отгрузку товара WMS создает задания на подбор, которые передаются по беспроводной связи в голосовой терминал определенного комплектовщика. По мере выполнения заданий результаты работы передаются обратно в WMS посредством подтверждения голосом, и комплектовщик получает новое задание.

По данным германского института SMI International AG, время, затрачиваемое комплектовщиком на выполнение одного отбора по голосовой технологии, в среднем на 37,5% меньше, чем при подборе с радиотерминалом.

Однако в России эффект от новых технологий может быть меньше, чем в европейских странах, из-за более низкой организации труда. Этот факт также следует учесть при внедрении технологий на логистических объектах.

Выбранная для логистической сети «ЛИТЕР» WMS от поставщика из Великобритании является одной из самых функциональных систем на мировом рынке и обеспечивает возможность использования всех современных логистических технологий, в том числе и voice picking.

– В чем, с Вашей точки зрения, заключается будущее транспортной логистики в России?

Фатеева К. А.: – В будущем логистику будет характеризовать более однородное качество сервиса. Начнут возникать альянсы между игроками, поскольку небольшим компаниям, не объединенным в том или ином виде с крупными международными операторами, будет сложно остаться на рынке после выхода иностранных игроков. Существенно возрастет совокупная доля рынка крупнейших логистических операторов. Продолжится развитие операционной инфраструктуры, что позволит изменить текущую ситуацию к лучшему.

В части перспективного развития ЛЦ можно обозначить такие основные тенденции, как формирование логистических центров в регионах ввиду усиливающейся региональной экспансии крупных игроков потребительского рынка, нуждающихся в логистических услугах, увеличение перечня самих услуг и повышение их качества, укрупнение и универсализация ЛЦ, в том числе за счет развития мультимодальных транспортно-логистических комплексов.

Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ [~DETAIL_TEXT] => Прежде всего – концепция

КСЕНИЯ ФАТЕЕВА– Ксения Александровна, что подразумевается под понятием «логистический центр»? Есть ли разница в его толковании в России и за рубежом?

Фатеева К. А.: – Логистические центры (ЛЦ) выступают одной из форм интеграционного взаимодействия компаний в целях максимизации доходов на основе координации совместных усилий и централизации материального и информационного обеспечения товародвижения. ЛЦ объединяют в себе черты крупных оптово-посреднических предприятий, функции маркетинговых и информационных центров, услуги логистических компаний. К их основной деятельности относятся обработка и хранение грузов, перевалка на другие виды транспорта, таможенная очистка и оформление, информационная поддержка.

В развитых зарубежных странах различные формы логистической интеграции участников товародвижения получили широкое развитие и предоставили возможность создания преимуществ на основе оптимизации товарных потоков за счет сокращения цепи поставок, повышения их маневренности, а также информационной обеспеченности участников. В России на сегодняшний день тоже происходит бурное развитие ЛЦ, однако количество качественных объектов пока далеко от потребностей рынка, причем их особый дефицит ощущается в регионах.

С понятием «логистический центр» тесно связано понятие «логистическая сеть», поскольку максимального синергетического эффекта и эффективности организации товарных потоков можно добиться именно за счет создания сети объектов, связанных между собой единым логистическим оператором. При этом следует учесть, что широкая сеть не связанных между собой объектов сама по себе не приносит синергетического эффекта. Поэтому для определения своего оптимального географического охвата логистическая сеть «ЛИТЕР», помимо таких факторов, как население, доходы, ВРП, развитие розничных сетей, учитывала также и развитие оптовой торговли, потоки экспорта и импорта, проходящие через регион, транспортную и инфраструктурную составляющие.

Таким образом, современная логистика представляет собой не просто решение транспортной задачи, перевозку грузов или их складирование. Это управление финансовыми и физическими потоками как следствие аутсорсинга инфраструктурной составляющей каждой компании. Логистический центр, по сути, представляет собой материально-финансовый и информационный узел, обеспечивающий бесперебойную поставку товаров и их реализацию. В толковании этого понятия в России и за рубежом разницы нет, однако по-прежнему наблюдаются серьезные различия в его реализации.

– Алла Игоревна, насколько учитывается западный опыт при создании логистического центра в России? Какие условия необходимо соблюсти для его успешного функционирования? Воплощаются ли каким-либо образом идеи западных коллег в вашей компании и, напротив, каковы собственные «находки» логистов «САННА-ЛИТЕР»?

АЛЛА ВЫХРИСТЮКВыхристюк А. И.: – Для создания логистического центра прежде всего необходима четко продуманная концепция. Важно отметить, что сегодня логистические объекты зачастую создаются без оной, что делает их строительство малоэффективным. К типичным для российской практики примерам неудачного расположения терминальных объектов можно отнести: размещение объектов без синергетического эффекта – везде, где удалось найти землю (от Калининграда до Владивостока), такие логистические сети могут рассматриваться лишь пообъектно; размещение городских/региональных распределительных центров в местах с затрудненными подъездами к основным потребителям (мосты через крупные реки, второстепенные и не подлежащие расширению трассы, проезд через населенные пункты и т. п.); строительство логистических объектов в черте крупных городов (например, Москвы) – вряд ли стоит ожидать, что он будет привлекателен с точки зрения логистики годы спустя с упорядочиванием транспортных потоков в столице. При создании ЛЦ необходимо предусмотреть доступность транспортных путей, дорожно-транспортную ситуацию, уровень развития инфраструктуры, проработать вопросы адекватной планировки ЛЦ, отвечающей поставленным задачам, учесть наличие потенциальных клиентов; при развитии логистической сети должна быть четко обозначена связь между объектами, целесообразность выбранных регионов.

Именно поэтому наша компания при экспертной поддержке западных и российских консультантов разработала концепцию создания мультимодальной логистической сети «ЛИТЕР», на первой стадии развития которой мы строим 7 логистических комплексов класса А на пересечении основных транспортных коридоров Север – Юг и Запад – Восток. Основными особенностями нашей логистической сети являются мультимодальность (возможность осуществления перевозок различными видами транспорта благодаря размещению объектов в крупных транспортных узлах) и наличие на складах различных температурных режимов (сухие, средне- и низкотемпературные склады). Логистическим оператором сети «ЛИТЕР» является группа компаний «САННА-ЛИТЕР», оказывающая полный спектр соответствующих услуг.

Кто поддержит логистику?

– Скажите, пожалуйста, где именно в России уже существуют крупные логистические центры, заслуживающие внимания, и где, на Ваш взгляд, напрашивается их строительство? Насколько необходимо привлечение инвестиций в эту сферу со стороны крупного бизнеса и какова реальная потребность поддержки государственных структур в этом вопросе?

Выхристюк А. И.: – Как известно, наибольшее количество ЛЦ строится в Московском регионе, который исторически является наиболее развитым во всех отношениях, в частности в силу объективного притока капитала. Кроме того, специфика российских товаропотоков такова, что через Москву проходит 60% импортных грузов. Абсурдно, но, например, даже товары из Китая попадают в Сибирь через Москву.

Более скромными темпами идет развитие ЛЦ в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Постепенно набирает обороты строительство ЛЦ в крупных торгово-промышленных региональных центрах (Ростове-на-Дону, Новосибирске, Екатеринбурге и т. п.).
Острая нехватка ЛЦ сейчас наблюдается в регионах, особенно в крупных региональных центрах, таких как Нижний Новгород, Калининград, где на сегодня практически отсутствуют качественные складские объекты, способные предоставлять адекватные логистические услуги, удовлетворяющие потребностям потенциальных клиентов, в качестве которых выступают многие международные и федеральные розничные сети: Metro, Auchan, «Патерсон», «Эльдорадо», «М-Видео», «Старик Хоттабыч», Leroy Merlin, а также международные и российские производители товаров и продуктов питания.

Особенно заметен дефицит средне- и низкотемпературных складов, которые являются слишком капиталоемкими для большинства спекулятивных девелоперов в России и поэтому пока не получили должного развития. Поскольку наш проект ориентирован на долгосрочные и системные цели развития логистики в РФ, мы во всех наших логистических центрах с самого начала преду­сматриваем различные температурные зоны.

География мультимодальной логистической сети «ЛИТЕР» на первом этапе развития будет включать Москву, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону и Калининград, где будет построено 5 логистических центров класса А и 2 портово-логистических комплекса (в Калининграде и Дмитрове Московской области). Общая площадь складов составит более 500 тыс. кв. м, охлаждаемых складов – свыше 130 тыс. кв. м.

Что касается инвестиций, то не секрет, что строительство ЛЦ требует значительных вложений, что в том числе подразумевает и привлечение финансовых потоков сторонних инвесторов. Поддержка ЛЦ со стороны госструктур также активно обсуждается, но на сегодняшний день развита слабо. Особенно актуально такое содействие в сфере регулирования административных барьеров (среди основных проблем, с которыми сталкиваются при создании логистических комплексов, – трудности с выделением земельных участков, административные согласования и разрешения на этапе проектирования объектов), развития инфраструктуры в регионах, предоставления финансирования на основе государственно-частного партнерства для проектов общегосударственного значения. В качестве примера такого объекта, уже заручившегося одобрением Минтранса на получение господдержки, хотелось бы привести строительство портово-логистического комплекса «Дмитровский порт» в Московской области.

Все проблемы решит оператор

– Ксения Александровна, на Ваш взгляд, какие задачи клиентов должна брать на себя логистическая компания? Насколько возможно их успешное решение в российских условиях? С какими проблемами в этой связи сталкиваются логисты?

Фатеева К. А.: – Сегодня особую актуальность приобретает передача всех логистических вопросов, включая транспортировку, таможенное оформление и складское хранение, на аутсорсинг надежному логистическому оператору.

В настоящее время российский логистический рынок переживает процесс становления 3PL-операторов, оказывающих полный комплекс логистических услуг третьей стороне. Эти компании формируются как из складских операторов за счет развития их транспортно-экспедиторской деятельности и таможни, так и из экс­педиторов, дополняющих свой пакет услуг складским сервисом. С ростом потребностей клиентов логистических сетей и развитием логистической культуры в стране в целом возникает спрос на следующий этап интеграции в логистике, и тогда назревает переход к 4PL. Этот термин используется для логистических компаний, управляющих цепочками поставок, которые сводят ресурсы, мощности и технологию своей организации с ресурсами, мощностями и технологией других логистических предприятий и управляют ими с целью предложить клиентам наиболее полное решение задач в цепочке поставок.

Для крупных, динамично развивающихся компаний, выходящих на региональные рынки с расширением географии своего присутствия, наи­большую актуальность приобретает работа с логистическими сетями.

Не секрет, что это упрощает договорной процесс за счет взаимодействия с одним поставщиком, поскольку пропадает необходимость общения сразу с несколькими поставщиками логистических услуг. Естественно, что с каждым из таких поставщиков должен быть заключен отдельный договор, который необходимо предварительно согласовать со всеми ответственными лицами внутри компании, что, как правило, занимает достаточно много времени и требует постоянного отслеживания и контроля. К тому же от одного поставщика гораздо проще получить отчет о текущем состоянии дел, установленный KPIs, что позволяет адекватно проконтролировать качество работ. Зачастую за счет различного подхода к тарификации услуг и условиям работы сравнение стоимости и качества услуг логистических операторов превращается в отдельный трудоемкий процесс, требующий функционирования целого штата специалистов внутри компании-заказчика. Взаимодействие с надежной логистической сетью позволяет избежать этих трудностей и действительно сэкономить на логистике.

Что же касается основных проблем при предоставлении логистических услуг, то здесь следует назвать несовершенство законодательства, в част­ности таможенного, неэффективную организацию процесса прохождения таможенно-пропускных пунктов, отсутствие четкой координации взаимодействия внутри транспортных коридоров, а также недостаточное развитие транспортной инфраструктуры, что крайне затрудняет поставки в отдаленные регионы РФ. Немаловажным фактором региональных перевозок выступают значительные расстояния, осложняющие поиск перевозчиков.

– Насколько разнопрофильные предприятия, по Вашему мнению, возможно сегодня объединить в один логистический центр?

Выхристюк А.И.: – Обычно логистический центр или транспортно-логистический комплекс управляется единой компанией и обеспечивает бесперебойную комплексную логистику для различных клиентов. В комплекс входят контейнерные, рефрижераторные терминалы, позволяющие перегружать товары с колес на железнодорожные платформы или из контейнеров в автомобильные фуры. В нем размещаются распределительные центры, которые производят сортировку, укрупнение и разукрупнение партий, миксы, организующие смешанную отправку для внутрирегиональных сетей. Комплекс осуществляет и таможенную обработку товаров. Здесь же могут работать напрямую или через представителей банки, экспедиторы, страховые компании. Часто логистические комплексы сопровождаются крупными оптовыми центрами товаров широкого потребления. Западный опыт свидетельствует о том, что различные этапы и направления логистической цепочки могут реализовываться различными компаниями при их качественной координации и интеграции.

Если говорить о промышленных предприятиях, то они объединяются в техно- или индустриальные парки, которые способствуют образованию и развитию крупных логистических центров и вполне могут соседствовать на одной территории.

Новые технологии развязывают руки

– Что можно сказать о новых технологиях в сфере логистики? Как часто они обновляются и насколько эффективно применяются? Как часто они обновляются и насколько эффективно применяются?

Выхристюк А. И.: – Логистика – достаточно технологически емкая отрасль, требующая постоянного совершенствования производственных процессов и повышения эффективности. Россия пока существенно отстает от зарубежных стран, о чем свидетельствует хотя бы тот факт, что, по некоторым оценкам, доля логистических расходов в структуре себестоимости товаров в РФ существенно превышает общемировой уровень и составляет более 20%.

Из определенных ноу-хау хотелось бы подробнее остановиться на технологии голосового отбора (voice-picking), которая уверенно внедряется на зарубежных складах и только начинает свое движение в России.

Голосовая технология позволяет передавать требуемые данные о товаре (количество, адрес хранения) системе управления складом (WMS) с помощью обычной человеческой речи; команды WMS на выполнение операций также преобразуются в голосовые команды, понятные человеку.

Наиболее эффективно технология работает при процессе подбора заказов.

За распознавание голоса отвечает специальный модуль. Каждый комплектовщик обеспечивается специальной индивидуальной телефонной гарнитурой и голосовым терминалом, крепящимся к поясу. Склад должен быть оборудован беспроводной сетью.

Применяя существующие технологии подбора заказов с помощью задания на бумаге или задействуя радиотерминалы, комплектовщик сначала получает информацию (смотрит на бумагу или экран терминала), после чего начинает выполнять обработку задания (подбор товара). Используя voice-технологии на складе, пользователь одновременно получает задание (слышит его) и начинает его выполнение, за счет чего происходит значительное сокращение времени подбора.

Выигрыш по времени происходит еще и потому, что технология голосового подбора позволяет комплектовщику освободить обе руки, что очень актуально на низкотемпературных складах, так как работа с клавиатурой терминала в перчатках заметно замедляет процесс.

При получении заказов на отгрузку товара WMS создает задания на подбор, которые передаются по беспроводной связи в голосовой терминал определенного комплектовщика. По мере выполнения заданий результаты работы передаются обратно в WMS посредством подтверждения голосом, и комплектовщик получает новое задание.

По данным германского института SMI International AG, время, затрачиваемое комплектовщиком на выполнение одного отбора по голосовой технологии, в среднем на 37,5% меньше, чем при подборе с радиотерминалом.

Однако в России эффект от новых технологий может быть меньше, чем в европейских странах, из-за более низкой организации труда. Этот факт также следует учесть при внедрении технологий на логистических объектах.

Выбранная для логистической сети «ЛИТЕР» WMS от поставщика из Великобритании является одной из самых функциональных систем на мировом рынке и обеспечивает возможность использования всех современных логистических технологий, в том числе и voice picking.

– В чем, с Вашей точки зрения, заключается будущее транспортной логистики в России?

Фатеева К. А.: – В будущем логистику будет характеризовать более однородное качество сервиса. Начнут возникать альянсы между игроками, поскольку небольшим компаниям, не объединенным в том или ином виде с крупными международными операторами, будет сложно остаться на рынке после выхода иностранных игроков. Существенно возрастет совокупная доля рынка крупнейших логистических операторов. Продолжится развитие операционной инфраструктуры, что позволит изменить текущую ситуацию к лучшему.

В части перспективного развития ЛЦ можно обозначить такие основные тенденции, как формирование логистических центров в регионах ввиду усиливающейся региональной экспансии крупных игроков потребительского рынка, нуждающихся в логистических услугах, увеличение перечня самих услуг и повышение их качества, укрупнение и универсализация ЛЦ, в том числе за счет развития мультимодальных транспортно-логистических комплексов.

Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По каким законам работает логистический центр и каково его место в российском бизнесе, рассказывают руководитель отдела маркетинга и ведущий менеджер по маркетингу УК «ЛИТЕР» и ГК «САННА-ЛИТЕР» АЛЛА ВЫХРИСТЮК и КСЕНИЯ ФАТЕЕВА. [~PREVIEW_TEXT] => По каким законам работает логистический центр и каково его место в российском бизнесе, рассказывают руководитель отдела маркетинга и ведущий менеджер по маркетингу УК «ЛИТЕР» и ГК «САННА-ЛИТЕР» АЛЛА ВЫХРИСТЮК и КСЕНИЯ ФАТЕЕВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4781 [~CODE] => 4781 [EXTERNAL_ID] => 4781 [~EXTERNAL_ID] => 4781 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109600:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109600:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109600:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109600:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109600:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109600:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109600:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [SECTION_META_KEYWORDS] => будущее логистики – в альянсах между игроками [SECTION_META_DESCRIPTION] => По каким законам работает логистический центр и каково его место в российском бизнесе, рассказывают <strong>руководитель отдела маркетинга и ведущий менеджер по маркетингу УК «ЛИТЕР»</strong> и <strong>ГК «САННА-ЛИТЕР» АЛЛА ВЫХРИСТЮК</strong> и <strong>КСЕНИЯ ФАТЕЕВА</strong>. [ELEMENT_META_TITLE] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее логистики – в альянсах между игроками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По каким законам работает логистический центр и каково его место в российском бизнесе, рассказывают <strong>руководитель отдела маркетинга и ведущий менеджер по маркетингу УК «ЛИТЕР»</strong> и <strong>ГК «САННА-ЛИТЕР» АЛЛА ВЫХРИСТЮК</strong> и <strong>КСЕНИЯ ФАТЕЕВА</strong>. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее логистики – в альянсах между игроками ) )

									Array
(
    [ID] => 109600
    [~ID] => 109600
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Будущее логистики – в альянсах между игроками
    [~NAME] => Будущее логистики – в альянсах между игроками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4781/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4781/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прежде всего – концепция

КСЕНИЯ ФАТЕЕВА– Ксения Александровна, что подразумевается под понятием «логистический центр»? Есть ли разница в его толковании в России и за рубежом?

Фатеева К. А.: – Логистические центры (ЛЦ) выступают одной из форм интеграционного взаимодействия компаний в целях максимизации доходов на основе координации совместных усилий и централизации материального и информационного обеспечения товародвижения. ЛЦ объединяют в себе черты крупных оптово-посреднических предприятий, функции маркетинговых и информационных центров, услуги логистических компаний. К их основной деятельности относятся обработка и хранение грузов, перевалка на другие виды транспорта, таможенная очистка и оформление, информационная поддержка.

В развитых зарубежных странах различные формы логистической интеграции участников товародвижения получили широкое развитие и предоставили возможность создания преимуществ на основе оптимизации товарных потоков за счет сокращения цепи поставок, повышения их маневренности, а также информационной обеспеченности участников. В России на сегодняшний день тоже происходит бурное развитие ЛЦ, однако количество качественных объектов пока далеко от потребностей рынка, причем их особый дефицит ощущается в регионах.

С понятием «логистический центр» тесно связано понятие «логистическая сеть», поскольку максимального синергетического эффекта и эффективности организации товарных потоков можно добиться именно за счет создания сети объектов, связанных между собой единым логистическим оператором. При этом следует учесть, что широкая сеть не связанных между собой объектов сама по себе не приносит синергетического эффекта. Поэтому для определения своего оптимального географического охвата логистическая сеть «ЛИТЕР», помимо таких факторов, как население, доходы, ВРП, развитие розничных сетей, учитывала также и развитие оптовой торговли, потоки экспорта и импорта, проходящие через регион, транспортную и инфраструктурную составляющие.

Таким образом, современная логистика представляет собой не просто решение транспортной задачи, перевозку грузов или их складирование. Это управление финансовыми и физическими потоками как следствие аутсорсинга инфраструктурной составляющей каждой компании. Логистический центр, по сути, представляет собой материально-финансовый и информационный узел, обеспечивающий бесперебойную поставку товаров и их реализацию. В толковании этого понятия в России и за рубежом разницы нет, однако по-прежнему наблюдаются серьезные различия в его реализации.

– Алла Игоревна, насколько учитывается западный опыт при создании логистического центра в России? Какие условия необходимо соблюсти для его успешного функционирования? Воплощаются ли каким-либо образом идеи западных коллег в вашей компании и, напротив, каковы собственные «находки» логистов «САННА-ЛИТЕР»?

АЛЛА ВЫХРИСТЮКВыхристюк А. И.: – Для создания логистического центра прежде всего необходима четко продуманная концепция. Важно отметить, что сегодня логистические объекты зачастую создаются без оной, что делает их строительство малоэффективным. К типичным для российской практики примерам неудачного расположения терминальных объектов можно отнести: размещение объектов без синергетического эффекта – везде, где удалось найти землю (от Калининграда до Владивостока), такие логистические сети могут рассматриваться лишь пообъектно; размещение городских/региональных распределительных центров в местах с затрудненными подъездами к основным потребителям (мосты через крупные реки, второстепенные и не подлежащие расширению трассы, проезд через населенные пункты и т. п.); строительство логистических объектов в черте крупных городов (например, Москвы) – вряд ли стоит ожидать, что он будет привлекателен с точки зрения логистики годы спустя с упорядочиванием транспортных потоков в столице. При создании ЛЦ необходимо предусмотреть доступность транспортных путей, дорожно-транспортную ситуацию, уровень развития инфраструктуры, проработать вопросы адекватной планировки ЛЦ, отвечающей поставленным задачам, учесть наличие потенциальных клиентов; при развитии логистической сети должна быть четко обозначена связь между объектами, целесообразность выбранных регионов.

Именно поэтому наша компания при экспертной поддержке западных и российских консультантов разработала концепцию создания мультимодальной логистической сети «ЛИТЕР», на первой стадии развития которой мы строим 7 логистических комплексов класса А на пересечении основных транспортных коридоров Север – Юг и Запад – Восток. Основными особенностями нашей логистической сети являются мультимодальность (возможность осуществления перевозок различными видами транспорта благодаря размещению объектов в крупных транспортных узлах) и наличие на складах различных температурных режимов (сухие, средне- и низкотемпературные склады). Логистическим оператором сети «ЛИТЕР» является группа компаний «САННА-ЛИТЕР», оказывающая полный спектр соответствующих услуг.

Кто поддержит логистику?

– Скажите, пожалуйста, где именно в России уже существуют крупные логистические центры, заслуживающие внимания, и где, на Ваш взгляд, напрашивается их строительство? Насколько необходимо привлечение инвестиций в эту сферу со стороны крупного бизнеса и какова реальная потребность поддержки государственных структур в этом вопросе?

Выхристюк А. И.: – Как известно, наибольшее количество ЛЦ строится в Московском регионе, который исторически является наиболее развитым во всех отношениях, в частности в силу объективного притока капитала. Кроме того, специфика российских товаропотоков такова, что через Москву проходит 60% импортных грузов. Абсурдно, но, например, даже товары из Китая попадают в Сибирь через Москву.

Более скромными темпами идет развитие ЛЦ в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Постепенно набирает обороты строительство ЛЦ в крупных торгово-промышленных региональных центрах (Ростове-на-Дону, Новосибирске, Екатеринбурге и т. п.).
Острая нехватка ЛЦ сейчас наблюдается в регионах, особенно в крупных региональных центрах, таких как Нижний Новгород, Калининград, где на сегодня практически отсутствуют качественные складские объекты, способные предоставлять адекватные логистические услуги, удовлетворяющие потребностям потенциальных клиентов, в качестве которых выступают многие международные и федеральные розничные сети: Metro, Auchan, «Патерсон», «Эльдорадо», «М-Видео», «Старик Хоттабыч», Leroy Merlin, а также международные и российские производители товаров и продуктов питания.

Особенно заметен дефицит средне- и низкотемпературных складов, которые являются слишком капиталоемкими для большинства спекулятивных девелоперов в России и поэтому пока не получили должного развития. Поскольку наш проект ориентирован на долгосрочные и системные цели развития логистики в РФ, мы во всех наших логистических центрах с самого начала преду­сматриваем различные температурные зоны.

География мультимодальной логистической сети «ЛИТЕР» на первом этапе развития будет включать Москву, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону и Калининград, где будет построено 5 логистических центров класса А и 2 портово-логистических комплекса (в Калининграде и Дмитрове Московской области). Общая площадь складов составит более 500 тыс. кв. м, охлаждаемых складов – свыше 130 тыс. кв. м.

Что касается инвестиций, то не секрет, что строительство ЛЦ требует значительных вложений, что в том числе подразумевает и привлечение финансовых потоков сторонних инвесторов. Поддержка ЛЦ со стороны госструктур также активно обсуждается, но на сегодняшний день развита слабо. Особенно актуально такое содействие в сфере регулирования административных барьеров (среди основных проблем, с которыми сталкиваются при создании логистических комплексов, – трудности с выделением земельных участков, административные согласования и разрешения на этапе проектирования объектов), развития инфраструктуры в регионах, предоставления финансирования на основе государственно-частного партнерства для проектов общегосударственного значения. В качестве примера такого объекта, уже заручившегося одобрением Минтранса на получение господдержки, хотелось бы привести строительство портово-логистического комплекса «Дмитровский порт» в Московской области.

Все проблемы решит оператор

– Ксения Александровна, на Ваш взгляд, какие задачи клиентов должна брать на себя логистическая компания? Насколько возможно их успешное решение в российских условиях? С какими проблемами в этой связи сталкиваются логисты?

Фатеева К. А.: – Сегодня особую актуальность приобретает передача всех логистических вопросов, включая транспортировку, таможенное оформление и складское хранение, на аутсорсинг надежному логистическому оператору.

В настоящее время российский логистический рынок переживает процесс становления 3PL-операторов, оказывающих полный комплекс логистических услуг третьей стороне. Эти компании формируются как из складских операторов за счет развития их транспортно-экспедиторской деятельности и таможни, так и из экс­педиторов, дополняющих свой пакет услуг складским сервисом. С ростом потребностей клиентов логистических сетей и развитием логистической культуры в стране в целом возникает спрос на следующий этап интеграции в логистике, и тогда назревает переход к 4PL. Этот термин используется для логистических компаний, управляющих цепочками поставок, которые сводят ресурсы, мощности и технологию своей организации с ресурсами, мощностями и технологией других логистических предприятий и управляют ими с целью предложить клиентам наиболее полное решение задач в цепочке поставок.

Для крупных, динамично развивающихся компаний, выходящих на региональные рынки с расширением географии своего присутствия, наи­большую актуальность приобретает работа с логистическими сетями.

Не секрет, что это упрощает договорной процесс за счет взаимодействия с одним поставщиком, поскольку пропадает необходимость общения сразу с несколькими поставщиками логистических услуг. Естественно, что с каждым из таких поставщиков должен быть заключен отдельный договор, который необходимо предварительно согласовать со всеми ответственными лицами внутри компании, что, как правило, занимает достаточно много времени и требует постоянного отслеживания и контроля. К тому же от одного поставщика гораздо проще получить отчет о текущем состоянии дел, установленный KPIs, что позволяет адекватно проконтролировать качество работ. Зачастую за счет различного подхода к тарификации услуг и условиям работы сравнение стоимости и качества услуг логистических операторов превращается в отдельный трудоемкий процесс, требующий функционирования целого штата специалистов внутри компании-заказчика. Взаимодействие с надежной логистической сетью позволяет избежать этих трудностей и действительно сэкономить на логистике.

Что же касается основных проблем при предоставлении логистических услуг, то здесь следует назвать несовершенство законодательства, в част­ности таможенного, неэффективную организацию процесса прохождения таможенно-пропускных пунктов, отсутствие четкой координации взаимодействия внутри транспортных коридоров, а также недостаточное развитие транспортной инфраструктуры, что крайне затрудняет поставки в отдаленные регионы РФ. Немаловажным фактором региональных перевозок выступают значительные расстояния, осложняющие поиск перевозчиков.

– Насколько разнопрофильные предприятия, по Вашему мнению, возможно сегодня объединить в один логистический центр?

Выхристюк А.И.: – Обычно логистический центр или транспортно-логистический комплекс управляется единой компанией и обеспечивает бесперебойную комплексную логистику для различных клиентов. В комплекс входят контейнерные, рефрижераторные терминалы, позволяющие перегружать товары с колес на железнодорожные платформы или из контейнеров в автомобильные фуры. В нем размещаются распределительные центры, которые производят сортировку, укрупнение и разукрупнение партий, миксы, организующие смешанную отправку для внутрирегиональных сетей. Комплекс осуществляет и таможенную обработку товаров. Здесь же могут работать напрямую или через представителей банки, экспедиторы, страховые компании. Часто логистические комплексы сопровождаются крупными оптовыми центрами товаров широкого потребления. Западный опыт свидетельствует о том, что различные этапы и направления логистической цепочки могут реализовываться различными компаниями при их качественной координации и интеграции.

Если говорить о промышленных предприятиях, то они объединяются в техно- или индустриальные парки, которые способствуют образованию и развитию крупных логистических центров и вполне могут соседствовать на одной территории.

Новые технологии развязывают руки

– Что можно сказать о новых технологиях в сфере логистики? Как часто они обновляются и насколько эффективно применяются? Как часто они обновляются и насколько эффективно применяются?

Выхристюк А. И.: – Логистика – достаточно технологически емкая отрасль, требующая постоянного совершенствования производственных процессов и повышения эффективности. Россия пока существенно отстает от зарубежных стран, о чем свидетельствует хотя бы тот факт, что, по некоторым оценкам, доля логистических расходов в структуре себестоимости товаров в РФ существенно превышает общемировой уровень и составляет более 20%.

Из определенных ноу-хау хотелось бы подробнее остановиться на технологии голосового отбора (voice-picking), которая уверенно внедряется на зарубежных складах и только начинает свое движение в России.

Голосовая технология позволяет передавать требуемые данные о товаре (количество, адрес хранения) системе управления складом (WMS) с помощью обычной человеческой речи; команды WMS на выполнение операций также преобразуются в голосовые команды, понятные человеку.

Наиболее эффективно технология работает при процессе подбора заказов.

За распознавание голоса отвечает специальный модуль. Каждый комплектовщик обеспечивается специальной индивидуальной телефонной гарнитурой и голосовым терминалом, крепящимся к поясу. Склад должен быть оборудован беспроводной сетью.

Применяя существующие технологии подбора заказов с помощью задания на бумаге или задействуя радиотерминалы, комплектовщик сначала получает информацию (смотрит на бумагу или экран терминала), после чего начинает выполнять обработку задания (подбор товара). Используя voice-технологии на складе, пользователь одновременно получает задание (слышит его) и начинает его выполнение, за счет чего происходит значительное сокращение времени подбора.

Выигрыш по времени происходит еще и потому, что технология голосового подбора позволяет комплектовщику освободить обе руки, что очень актуально на низкотемпературных складах, так как работа с клавиатурой терминала в перчатках заметно замедляет процесс.

При получении заказов на отгрузку товара WMS создает задания на подбор, которые передаются по беспроводной связи в голосовой терминал определенного комплектовщика. По мере выполнения заданий результаты работы передаются обратно в WMS посредством подтверждения голосом, и комплектовщик получает новое задание.

По данным германского института SMI International AG, время, затрачиваемое комплектовщиком на выполнение одного отбора по голосовой технологии, в среднем на 37,5% меньше, чем при подборе с радиотерминалом.

Однако в России эффект от новых технологий может быть меньше, чем в европейских странах, из-за более низкой организации труда. Этот факт также следует учесть при внедрении технологий на логистических объектах.

Выбранная для логистической сети «ЛИТЕР» WMS от поставщика из Великобритании является одной из самых функциональных систем на мировом рынке и обеспечивает возможность использования всех современных логистических технологий, в том числе и voice picking.

– В чем, с Вашей точки зрения, заключается будущее транспортной логистики в России?

Фатеева К. А.: – В будущем логистику будет характеризовать более однородное качество сервиса. Начнут возникать альянсы между игроками, поскольку небольшим компаниям, не объединенным в том или ином виде с крупными международными операторами, будет сложно остаться на рынке после выхода иностранных игроков. Существенно возрастет совокупная доля рынка крупнейших логистических операторов. Продолжится развитие операционной инфраструктуры, что позволит изменить текущую ситуацию к лучшему.

В части перспективного развития ЛЦ можно обозначить такие основные тенденции, как формирование логистических центров в регионах ввиду усиливающейся региональной экспансии крупных игроков потребительского рынка, нуждающихся в логистических услугах, увеличение перечня самих услуг и повышение их качества, укрупнение и универсализация ЛЦ, в том числе за счет развития мультимодальных транспортно-логистических комплексов.

Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ [~DETAIL_TEXT] => Прежде всего – концепция

КСЕНИЯ ФАТЕЕВА– Ксения Александровна, что подразумевается под понятием «логистический центр»? Есть ли разница в его толковании в России и за рубежом?

Фатеева К. А.: – Логистические центры (ЛЦ) выступают одной из форм интеграционного взаимодействия компаний в целях максимизации доходов на основе координации совместных усилий и централизации материального и информационного обеспечения товародвижения. ЛЦ объединяют в себе черты крупных оптово-посреднических предприятий, функции маркетинговых и информационных центров, услуги логистических компаний. К их основной деятельности относятся обработка и хранение грузов, перевалка на другие виды транспорта, таможенная очистка и оформление, информационная поддержка.

В развитых зарубежных странах различные формы логистической интеграции участников товародвижения получили широкое развитие и предоставили возможность создания преимуществ на основе оптимизации товарных потоков за счет сокращения цепи поставок, повышения их маневренности, а также информационной обеспеченности участников. В России на сегодняшний день тоже происходит бурное развитие ЛЦ, однако количество качественных объектов пока далеко от потребностей рынка, причем их особый дефицит ощущается в регионах.

С понятием «логистический центр» тесно связано понятие «логистическая сеть», поскольку максимального синергетического эффекта и эффективности организации товарных потоков можно добиться именно за счет создания сети объектов, связанных между собой единым логистическим оператором. При этом следует учесть, что широкая сеть не связанных между собой объектов сама по себе не приносит синергетического эффекта. Поэтому для определения своего оптимального географического охвата логистическая сеть «ЛИТЕР», помимо таких факторов, как население, доходы, ВРП, развитие розничных сетей, учитывала также и развитие оптовой торговли, потоки экспорта и импорта, проходящие через регион, транспортную и инфраструктурную составляющие.

Таким образом, современная логистика представляет собой не просто решение транспортной задачи, перевозку грузов или их складирование. Это управление финансовыми и физическими потоками как следствие аутсорсинга инфраструктурной составляющей каждой компании. Логистический центр, по сути, представляет собой материально-финансовый и информационный узел, обеспечивающий бесперебойную поставку товаров и их реализацию. В толковании этого понятия в России и за рубежом разницы нет, однако по-прежнему наблюдаются серьезные различия в его реализации.

– Алла Игоревна, насколько учитывается западный опыт при создании логистического центра в России? Какие условия необходимо соблюсти для его успешного функционирования? Воплощаются ли каким-либо образом идеи западных коллег в вашей компании и, напротив, каковы собственные «находки» логистов «САННА-ЛИТЕР»?

АЛЛА ВЫХРИСТЮКВыхристюк А. И.: – Для создания логистического центра прежде всего необходима четко продуманная концепция. Важно отметить, что сегодня логистические объекты зачастую создаются без оной, что делает их строительство малоэффективным. К типичным для российской практики примерам неудачного расположения терминальных объектов можно отнести: размещение объектов без синергетического эффекта – везде, где удалось найти землю (от Калининграда до Владивостока), такие логистические сети могут рассматриваться лишь пообъектно; размещение городских/региональных распределительных центров в местах с затрудненными подъездами к основным потребителям (мосты через крупные реки, второстепенные и не подлежащие расширению трассы, проезд через населенные пункты и т. п.); строительство логистических объектов в черте крупных городов (например, Москвы) – вряд ли стоит ожидать, что он будет привлекателен с точки зрения логистики годы спустя с упорядочиванием транспортных потоков в столице. При создании ЛЦ необходимо предусмотреть доступность транспортных путей, дорожно-транспортную ситуацию, уровень развития инфраструктуры, проработать вопросы адекватной планировки ЛЦ, отвечающей поставленным задачам, учесть наличие потенциальных клиентов; при развитии логистической сети должна быть четко обозначена связь между объектами, целесообразность выбранных регионов.

Именно поэтому наша компания при экспертной поддержке западных и российских консультантов разработала концепцию создания мультимодальной логистической сети «ЛИТЕР», на первой стадии развития которой мы строим 7 логистических комплексов класса А на пересечении основных транспортных коридоров Север – Юг и Запад – Восток. Основными особенностями нашей логистической сети являются мультимодальность (возможность осуществления перевозок различными видами транспорта благодаря размещению объектов в крупных транспортных узлах) и наличие на складах различных температурных режимов (сухие, средне- и низкотемпературные склады). Логистическим оператором сети «ЛИТЕР» является группа компаний «САННА-ЛИТЕР», оказывающая полный спектр соответствующих услуг.

Кто поддержит логистику?

– Скажите, пожалуйста, где именно в России уже существуют крупные логистические центры, заслуживающие внимания, и где, на Ваш взгляд, напрашивается их строительство? Насколько необходимо привлечение инвестиций в эту сферу со стороны крупного бизнеса и какова реальная потребность поддержки государственных структур в этом вопросе?

Выхристюк А. И.: – Как известно, наибольшее количество ЛЦ строится в Московском регионе, который исторически является наиболее развитым во всех отношениях, в частности в силу объективного притока капитала. Кроме того, специфика российских товаропотоков такова, что через Москву проходит 60% импортных грузов. Абсурдно, но, например, даже товары из Китая попадают в Сибирь через Москву.

Более скромными темпами идет развитие ЛЦ в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Постепенно набирает обороты строительство ЛЦ в крупных торгово-промышленных региональных центрах (Ростове-на-Дону, Новосибирске, Екатеринбурге и т. п.).
Острая нехватка ЛЦ сейчас наблюдается в регионах, особенно в крупных региональных центрах, таких как Нижний Новгород, Калининград, где на сегодня практически отсутствуют качественные складские объекты, способные предоставлять адекватные логистические услуги, удовлетворяющие потребностям потенциальных клиентов, в качестве которых выступают многие международные и федеральные розничные сети: Metro, Auchan, «Патерсон», «Эльдорадо», «М-Видео», «Старик Хоттабыч», Leroy Merlin, а также международные и российские производители товаров и продуктов питания.

Особенно заметен дефицит средне- и низкотемпературных складов, которые являются слишком капиталоемкими для большинства спекулятивных девелоперов в России и поэтому пока не получили должного развития. Поскольку наш проект ориентирован на долгосрочные и системные цели развития логистики в РФ, мы во всех наших логистических центрах с самого начала преду­сматриваем различные температурные зоны.

География мультимодальной логистической сети «ЛИТЕР» на первом этапе развития будет включать Москву, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону и Калининград, где будет построено 5 логистических центров класса А и 2 портово-логистических комплекса (в Калининграде и Дмитрове Московской области). Общая площадь складов составит более 500 тыс. кв. м, охлаждаемых складов – свыше 130 тыс. кв. м.

Что касается инвестиций, то не секрет, что строительство ЛЦ требует значительных вложений, что в том числе подразумевает и привлечение финансовых потоков сторонних инвесторов. Поддержка ЛЦ со стороны госструктур также активно обсуждается, но на сегодняшний день развита слабо. Особенно актуально такое содействие в сфере регулирования административных барьеров (среди основных проблем, с которыми сталкиваются при создании логистических комплексов, – трудности с выделением земельных участков, административные согласования и разрешения на этапе проектирования объектов), развития инфраструктуры в регионах, предоставления финансирования на основе государственно-частного партнерства для проектов общегосударственного значения. В качестве примера такого объекта, уже заручившегося одобрением Минтранса на получение господдержки, хотелось бы привести строительство портово-логистического комплекса «Дмитровский порт» в Московской области.

Все проблемы решит оператор

– Ксения Александровна, на Ваш взгляд, какие задачи клиентов должна брать на себя логистическая компания? Насколько возможно их успешное решение в российских условиях? С какими проблемами в этой связи сталкиваются логисты?

Фатеева К. А.: – Сегодня особую актуальность приобретает передача всех логистических вопросов, включая транспортировку, таможенное оформление и складское хранение, на аутсорсинг надежному логистическому оператору.

В настоящее время российский логистический рынок переживает процесс становления 3PL-операторов, оказывающих полный комплекс логистических услуг третьей стороне. Эти компании формируются как из складских операторов за счет развития их транспортно-экспедиторской деятельности и таможни, так и из экс­педиторов, дополняющих свой пакет услуг складским сервисом. С ростом потребностей клиентов логистических сетей и развитием логистической культуры в стране в целом возникает спрос на следующий этап интеграции в логистике, и тогда назревает переход к 4PL. Этот термин используется для логистических компаний, управляющих цепочками поставок, которые сводят ресурсы, мощности и технологию своей организации с ресурсами, мощностями и технологией других логистических предприятий и управляют ими с целью предложить клиентам наиболее полное решение задач в цепочке поставок.

Для крупных, динамично развивающихся компаний, выходящих на региональные рынки с расширением географии своего присутствия, наи­большую актуальность приобретает работа с логистическими сетями.

Не секрет, что это упрощает договорной процесс за счет взаимодействия с одним поставщиком, поскольку пропадает необходимость общения сразу с несколькими поставщиками логистических услуг. Естественно, что с каждым из таких поставщиков должен быть заключен отдельный договор, который необходимо предварительно согласовать со всеми ответственными лицами внутри компании, что, как правило, занимает достаточно много времени и требует постоянного отслеживания и контроля. К тому же от одного поставщика гораздо проще получить отчет о текущем состоянии дел, установленный KPIs, что позволяет адекватно проконтролировать качество работ. Зачастую за счет различного подхода к тарификации услуг и условиям работы сравнение стоимости и качества услуг логистических операторов превращается в отдельный трудоемкий процесс, требующий функционирования целого штата специалистов внутри компании-заказчика. Взаимодействие с надежной логистической сетью позволяет избежать этих трудностей и действительно сэкономить на логистике.

Что же касается основных проблем при предоставлении логистических услуг, то здесь следует назвать несовершенство законодательства, в част­ности таможенного, неэффективную организацию процесса прохождения таможенно-пропускных пунктов, отсутствие четкой координации взаимодействия внутри транспортных коридоров, а также недостаточное развитие транспортной инфраструктуры, что крайне затрудняет поставки в отдаленные регионы РФ. Немаловажным фактором региональных перевозок выступают значительные расстояния, осложняющие поиск перевозчиков.

– Насколько разнопрофильные предприятия, по Вашему мнению, возможно сегодня объединить в один логистический центр?

Выхристюк А.И.: – Обычно логистический центр или транспортно-логистический комплекс управляется единой компанией и обеспечивает бесперебойную комплексную логистику для различных клиентов. В комплекс входят контейнерные, рефрижераторные терминалы, позволяющие перегружать товары с колес на железнодорожные платформы или из контейнеров в автомобильные фуры. В нем размещаются распределительные центры, которые производят сортировку, укрупнение и разукрупнение партий, миксы, организующие смешанную отправку для внутрирегиональных сетей. Комплекс осуществляет и таможенную обработку товаров. Здесь же могут работать напрямую или через представителей банки, экспедиторы, страховые компании. Часто логистические комплексы сопровождаются крупными оптовыми центрами товаров широкого потребления. Западный опыт свидетельствует о том, что различные этапы и направления логистической цепочки могут реализовываться различными компаниями при их качественной координации и интеграции.

Если говорить о промышленных предприятиях, то они объединяются в техно- или индустриальные парки, которые способствуют образованию и развитию крупных логистических центров и вполне могут соседствовать на одной территории.

Новые технологии развязывают руки

– Что можно сказать о новых технологиях в сфере логистики? Как часто они обновляются и насколько эффективно применяются? Как часто они обновляются и насколько эффективно применяются?

Выхристюк А. И.: – Логистика – достаточно технологически емкая отрасль, требующая постоянного совершенствования производственных процессов и повышения эффективности. Россия пока существенно отстает от зарубежных стран, о чем свидетельствует хотя бы тот факт, что, по некоторым оценкам, доля логистических расходов в структуре себестоимости товаров в РФ существенно превышает общемировой уровень и составляет более 20%.

Из определенных ноу-хау хотелось бы подробнее остановиться на технологии голосового отбора (voice-picking), которая уверенно внедряется на зарубежных складах и только начинает свое движение в России.

Голосовая технология позволяет передавать требуемые данные о товаре (количество, адрес хранения) системе управления складом (WMS) с помощью обычной человеческой речи; команды WMS на выполнение операций также преобразуются в голосовые команды, понятные человеку.

Наиболее эффективно технология работает при процессе подбора заказов.

За распознавание голоса отвечает специальный модуль. Каждый комплектовщик обеспечивается специальной индивидуальной телефонной гарнитурой и голосовым терминалом, крепящимся к поясу. Склад должен быть оборудован беспроводной сетью.

Применяя существующие технологии подбора заказов с помощью задания на бумаге или задействуя радиотерминалы, комплектовщик сначала получает информацию (смотрит на бумагу или экран терминала), после чего начинает выполнять обработку задания (подбор товара). Используя voice-технологии на складе, пользователь одновременно получает задание (слышит его) и начинает его выполнение, за счет чего происходит значительное сокращение времени подбора.

Выигрыш по времени происходит еще и потому, что технология голосового подбора позволяет комплектовщику освободить обе руки, что очень актуально на низкотемпературных складах, так как работа с клавиатурой терминала в перчатках заметно замедляет процесс.

При получении заказов на отгрузку товара WMS создает задания на подбор, которые передаются по беспроводной связи в голосовой терминал определенного комплектовщика. По мере выполнения заданий результаты работы передаются обратно в WMS посредством подтверждения голосом, и комплектовщик получает новое задание.

По данным германского института SMI International AG, время, затрачиваемое комплектовщиком на выполнение одного отбора по голосовой технологии, в среднем на 37,5% меньше, чем при подборе с радиотерминалом.

Однако в России эффект от новых технологий может быть меньше, чем в европейских странах, из-за более низкой организации труда. Этот факт также следует учесть при внедрении технологий на логистических объектах.

Выбранная для логистической сети «ЛИТЕР» WMS от поставщика из Великобритании является одной из самых функциональных систем на мировом рынке и обеспечивает возможность использования всех современных логистических технологий, в том числе и voice picking.

– В чем, с Вашей точки зрения, заключается будущее транспортной логистики в России?

Фатеева К. А.: – В будущем логистику будет характеризовать более однородное качество сервиса. Начнут возникать альянсы между игроками, поскольку небольшим компаниям, не объединенным в том или ином виде с крупными международными операторами, будет сложно остаться на рынке после выхода иностранных игроков. Существенно возрастет совокупная доля рынка крупнейших логистических операторов. Продолжится развитие операционной инфраструктуры, что позволит изменить текущую ситуацию к лучшему.

В части перспективного развития ЛЦ можно обозначить такие основные тенденции, как формирование логистических центров в регионах ввиду усиливающейся региональной экспансии крупных игроков потребительского рынка, нуждающихся в логистических услугах, увеличение перечня самих услуг и повышение их качества, укрупнение и универсализация ЛЦ, в том числе за счет развития мультимодальных транспортно-логистических комплексов.

Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По каким законам работает логистический центр и каково его место в российском бизнесе, рассказывают руководитель отдела маркетинга и ведущий менеджер по маркетингу УК «ЛИТЕР» и ГК «САННА-ЛИТЕР» АЛЛА ВЫХРИСТЮК и КСЕНИЯ ФАТЕЕВА. [~PREVIEW_TEXT] => По каким законам работает логистический центр и каково его место в российском бизнесе, рассказывают руководитель отдела маркетинга и ведущий менеджер по маркетингу УК «ЛИТЕР» и ГК «САННА-ЛИТЕР» АЛЛА ВЫХРИСТЮК и КСЕНИЯ ФАТЕЕВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4781 [~CODE] => 4781 [EXTERNAL_ID] => 4781 [~EXTERNAL_ID] => 4781 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109600:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109600:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109600:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109600:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109600:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109600:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109600:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [SECTION_META_KEYWORDS] => будущее логистики – в альянсах между игроками [SECTION_META_DESCRIPTION] => По каким законам работает логистический центр и каково его место в российском бизнесе, рассказывают <strong>руководитель отдела маркетинга и ведущий менеджер по маркетингу УК «ЛИТЕР»</strong> и <strong>ГК «САННА-ЛИТЕР» АЛЛА ВЫХРИСТЮК</strong> и <strong>КСЕНИЯ ФАТЕЕВА</strong>. [ELEMENT_META_TITLE] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее логистики – в альянсах между игроками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По каким законам работает логистический центр и каково его место в российском бизнесе, рассказывают <strong>руководитель отдела маркетинга и ведущий менеджер по маркетингу УК «ЛИТЕР»</strong> и <strong>ГК «САННА-ЛИТЕР» АЛЛА ВЫХРИСТЮК</strong> и <strong>КСЕНИЯ ФАТЕЕВА</strong>. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее логистики – в альянсах между игроками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее логистики – в альянсах между игроками ) )
РЖД-Партнер

Битва за провайдера

 Развитие сетевого ритейла, а также крупных производств на территории России стало причиной бурного роста спроса на логистические комплексы по всей стране, особенно в городах-миллионниках. По оценкам специалистов компании «Евразия Логистик», на конец 2007 года площадь индустриальной недвижимости в странах СНГ равнялась 5,2 млн кв. м, в то время как потенциальная емкость рынка на порядок больше и достигает 50 млн кв. м.
Array
(
    [ID] => 109599
    [~ID] => 109599
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Битва за провайдера
    [~NAME] => Битва за провайдера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4780/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4780/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вопреки традициям

Как правило, в России применяется схема «свой склад и свое управление». «В целях обеспечения оперативной работы производителям удобно держать свои склады, которые находятся в непосредственной близости от производства, под собственным управлением. В определенные периоды могут формироваться дополнительные запасы продукции на мощностях внешних терминалов», – поясняет генеральный директор агентства Vector Market Research Дмитрий Чумаков. По его словам, модель «чужой склад – свое управление» является приемлемой, скорее, для профессиональных логистических операторов, у которых достаточен ресурс для обеспечения эффективной загрузки и существует технология управления складским терминалом, но которые не в состоянии построить или купить терминалы в собственность.

Текущая экономическая ситуация с очень высоким уровнем конкуренции на рынке заставляет производителей искать пути к снижению затрат. В частности, некоторые из них перевели на аутсорсинг ряд видов деятельности, которые не являются основным бизнесом. «Главный стимул для этого – увеличение экономической прибыли, которое может быть достигнуто через сокращение стоимости операций при производстве продукции и услуг. К этому подталкивает увеличивающееся давление со стороны рынка и стейкхолдеров, которые торопят компании искать источники для выполнения требований по созданию дополнительной стоимости», – считают специалисты службы обеспечения производства в СНГ компании JTI. Эксперты уверены, что по мере нарастания конкуренции будет происходить и оптимизация затрат в логистических каналах. «Возникнет ситуация, которая приведет к конфликту инвестиций: вкладывать деньги в развитие производства или логистическую инфраструктуру? Предпочтение будет отдаваться развитию производства, а логистические задачи – возлагаться на профессиональных провайдеров 2PL- или 3PL-услуг», – говорит генеральный директор ООО «Концепт Лоджик» Кирилл Толмачев. В итоге логистические подразделения таких предприятий в дальнейшем будут обосабливаться в профильные компании и выводиться на рынок как независимые игроки с приоритетами «отраслевого» обслуживания.

Спрос рождает предложение?

Между тем за последние два года дисбаланс между спросом на логистические комплексы класса А по всей стране и предложением на рынке увеличился в разы. Сравните: 5,2 млн кв. м реальной площади индустриальной недвижимости в СНГ и 50 млн кв. м потенциальной емкости рынка! При этом, к примеру, средний процент удовлетворенного спроса в российских мегаполисах практически не превышает 15–18%, а в ряде городов не дотягивает и до 5–7%. «Доля частных складских мощностей на данный момент составляет около 70%, причем эти показатели существенно сократились ввиду развития крупных логистических комплексов в разных регионах России», – рассказывает Д. Чумаков. Кроме того, по его словам, в настоящее время полноценных 3PL-операторов в России практически нет, а на формирование предложения в этой нише может уйти еще около 3–5 лет. Самым емким потребительским рынком в России остается Москва, и именно здесь, как нигде, остро ощутим дефицит складской недвижимости. Российская столица еще сильно отстает от крупных городов стран Восточной Европы: к примеру, если в окрестностях Варшавы (3 млн жителей) построено складских помещений на 7 млн кв. м, то вокруг Москвы – пока почти в 2 раза меньше – 3–3,5 млн, притом что население Белокаменной как минимум в 4 раза больше.

Решим проблему сами

Впрочем, как показывают реалии рынка, далеко не все производители или сети готовы воспользоваться строящимися и открытыми складскими мощностями. «Специфика текущей рыночной ситуации с быстро возрастающими ценами на недвижимость, недостаток подходящих по качеству и стоимости предоставления услуг складов, отсутствие законодательной базы по аутсорсингу труда часто приводят производителей к решению самостоятельно строить и эксплуатировать склады», – считает директор службы обеспечения производства в СНГ компании JTI Дэвид Хесслер. По его мнению, передача услуг на аутсорсинг может нести достаточно серьезные риски. «Во-первых, возникает зависимость от внешнего поставщика. При этом существует вероятность непредсказуемого увеличения стоимости его услуг, неспособности в перспективе исполнять договорные обязательства в полном объеме и вовремя. Кроме того, никакие договорные условия не могут учесть все будущие непредвиденные обстоятельства. Одновременно заказчик теряет внутренние знания и опыт, не может в полном объеме контролировать качество услуг и производимые операции», – подчеркивает специалист.

Более того, ресурсы самого аутсорсера – финансовые, технологические и другие – могут оказаться несовершенными, он может не иметь возможности или желания развиваться одновременно с заказчиком. Все это заставляет производителей быть очень осторожными в принятии решения об аутсорсинге, особенно при передаче жизненно важных для предприятия функций. С другой стороны, как считают эксперты, распространению аутсорсинга мешает и ошибочное мнение руководства компаний, уверенного в том, что процесс организации логистики прост и для его успеха достаточно привлечь двух-трех ключевых специалистов в сфере складских услуг. «Однако это не так. Для успешного развития склада нужно с самого начала четко сформулировать свои требования к нему, понимать с какой целью и для кого он строится. Иными словами, необходимо оптимизировать будущий склад под конкретный бизнес, учесть особенности логистических процессов. А это под силу только профессионалам, – рассказывает руководитель проектов компании Savant Михаил Громыко. – Бывали случаи, когда предприятия, построив собственный склад, не отдавали его в управление аутсорсерам, а через какое-то время начинали арендовать логистические площади в терминалах с профессиональным оператором. То есть, поняв недостаток качества собственных складских услуг и не желая рисковать своим бизнесом, они переместились на новые площади, сдав свои склады в аренду третьим лицам».

Все эти трудности, а также полное отсутствие хороших программных решений, которые позволят интегрировать систему управления складскими запасами, размещенными на внешнем складе, в систему управления предприятием, и вообще качественного предложения в сегменте, повлекли за собой создание предприятиями собственных логистических и распределительных центров. Таким образом, отмечают в Savant, компании стремятся увеличить капитализацию производства за счет строительства собственных складских площадей. «В любом случае это будет им плюсом, ведь для поставщиков наличие собственного склада производителя является преимуществом. Другие в перспективе надеются на расширение складского направления, выделения его в автономную составляющую своего бизнеса. Но на сегодняшний момент стоимость строительства растет, соответственно увеличивается стоимость производства и маржа падает. И поскольку рентабельность производ­ства снижается и уже находится далеко не на пике, как было раньше, необходимо делать упор на развитии сопутствующих услуг добавленной стоимости, для чего опять-таки необходимы профессионалы», – уверен М. Громыко.

Пока нет замены

Сложившаяся ситуация будет продолжаться до тех пор, пока рынок не сможет предложить достойной уровень аутсорсинга. «Операторам необходимо расширять набор своих услуг, учитывая специфику компаний, повышать их качество, активно внедрять новые прогрессивные технологии хранения и обработки грузов, учитывать международный опыт, то есть двигаться навстречу спросу со стороны потенциальных клиентов», – полагает руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank Санкт-Петербург Владислав Ковалевский. С ним соглашаются и другие эксперты рынка. «Существует тенденция увеличения поставок just in time, что позволяет сократить складские издержки посредством получения продукции точно в срок. Будет происходить сокращение складских запасов деталей и комплектующих, а склады больше использоваться для готовой продукции. Наибольший рост будет наблюдаться именно в сегменте 3PL-операторов», – уверен Д. Чумаков.

Сами производители также достаточно оптимистичны в своих прогнозах развития рынка. «Практика работы европейских, в том числе российских, производственных компаний показывает, что аутсорсинг периферийной, то есть не относящейся к основному бизнесу деятельности, например управление запасами сырья или продукции, является серьезным инструментом для создания дополнительной стоимости. В настоящее время в России строится большое количество складов и распределительных комплексов, принадлежащих отдельному виду бизнеса, не занимающемуся производством товаров. И все больше компаний-производителей отказываются от привычки делать все сами, начинают считать рентабельность внутрикорпоративной логистики», – говорит Д. Хесслер.

Наконец, еще одним фактором, стимулирующим развитие комплексной транспортной и складской логистики, является выход на российский рынок западных компаний. Как отмечают эксперты, их преимуществами становятся технологии, опыт и неограниченные финансовые ресурсы. «На рынке возрастает качественная ценовая конкуренция, но, к сожалению, крупные западные игроки пока не вышли на запланированные масштабы работы. Им также приходится адаптироваться к особенностям работы на российском рынке логистических услуг», – считает В. Ковалевский. С другой стороны, появление таких операторов свидетельствует об их активном движении за своими клиентами – международными компаниями, выходящими на рынок различных товаров России. «Приход западных специалистов послужил толчком в сфере технологий. Также они являются проводниками денег, поскольку готовят правильные обоснования для привлечения внешнего финансирования и соответственно для обеспечения более высокого темпа роста компаний. В то же время иностранные операторы представляют значительную угрозу для российского бизнеса 3PL. У них есть доступ к дешевым финансовым ресурсам и более совершенные и отработанные технологии. Кроме того, их действия могут быть подкреплены генеральными контрактами с международными корпорациями», – считают в руководстве агентства Vector Market Research.

Время не ждет

Впрочем, рассчитывать на скорое изменение ситуации не приходится. Главным образом потому, что отечественные заказчики пока не готовы к глубокой интеграции поставщика услуг в сферу своей основной деятельности и установлению стратегического партнерства в этой области. «Для такой интеграции необходим очень высокой уровень взаимодействия – применение принципа открытой бухгалтерии, передача полного управления (включая закупки) товарными запасами и т. д. Когда компании пройдут стадию передачи складских услуг на аутсорсинг и начнут понимать, что это экономически выгодно, и когда нормативная правовая база и уровень бизнес-культуры позволят создать указанный уровень интеграции между двумя компаниями, ситуация изменится в пользу 3PL», – прогнозирует Д. Хесслер.

ПОЛИНА КАРЕЛА

точка зрения

Дэвид ХесслерДэвид Хесслер,
директор службы
обеспечения производства
в СНГ компании JTI

– Применение аутсорсинга – это выбор, который воздействует не только на ключевой бизнес компании-производителя, но и на ее организационную структуру, политику распределения ресурсов, уровень специализации и методы управления активами. Все это, а также долгосрочные договорные отношения, которые не всегда легко разорвать, утрата опыта и высокие затраты для смены подрядчика или возвращения назад к обслуживанию внутренними ресурсами часто делают аутсорсинговое решение необратимым.
Мотивы для перевода складского обслуживания на аутсорсинг и выбора конкретной модели могут быть следующие:
– экономический – использование эффекта масштаба, когда за счет больших объемов работ для нескольких подрядчиков аутсорсинговые компании добиваются снижения удельных затрат и устанавливают конкурентоспособную стоимость своих услуг, меньшую, чем затраты компании-производителя при самостоятельном ведении складского хозяйства; сокращение расходов по найму персонала; отказ производителей от инвестиций в непрофильные активы;
– качественный – получение возможности использования высококвалифицированных услуг аутсорсинговой компании, специализирующейся в данной сфере, вложившей значительные инвестиции в передовые технологии;
– инновационный – улучшение качества через инновации, которыми не владеет компания-производитель.

Дмитрий ЧумаковДмитрий Чумаков,
генеральный директор агентства Vector Market Research

– Для компаний, которым важно поддерживать продажи в определенных регионах, находящихся вдали от производства, выгоднее использовать чужой склад под чужим управлением. Это позволяет сократить расходы на управленческий персонал, косвенные затраты и увеличить гибкость: в случае неудовлетворительной работы терминала его можно поменять на лучшее альтернативное предложение. Важным трендом, который совсем недавно зародился на российском рынке, является сокращение площадей собственных складских помещений и рост доли профессиональных логистических операторов.


Кирилл ТолмачевКирилл Толмачев,
генеральный директор
ООО «Концепт Лоджик»

– Производители стремятся завезти свой товар в крупные торговые сети для обеспечения объемов сбыта и производства. Ценовая конкуренция (при равном качестве товара), которую развивают сети на «входе» на полку, заставляет производителя напрямую выходить в сеть и, соответственно, самостоятельно организовывать логистику и выстраивать систему управления. Обычно для производства характерна небольшая ассортиментная матрица: несколько сотен артикулов и достаточно высокая предсказуемость загрузки производственных мощностей – все это позволяет проектировать склады под предсказуемый товаропоток с глубокой оптимизацией процессов, связывающих производство и склад. Такое логистическое решение под себя будет заведомо эффективней использования логистического оператора, работающего с универсальными технологиями. Однако в логистике прослеживается усиление кооперации между производителями и логистическими операторами, когда производитель инвестирует в технологии оператора, а тот становится «специализированным» для данного производителя. Эффект достигается за счет того, что в таком случае размер инвестиций меньше, а оператор гарантирует предоставление сервиса по специальным ценам, что снижает и операционные издержки производителя. [~DETAIL_TEXT] => Вопреки традициям

Как правило, в России применяется схема «свой склад и свое управление». «В целях обеспечения оперативной работы производителям удобно держать свои склады, которые находятся в непосредственной близости от производства, под собственным управлением. В определенные периоды могут формироваться дополнительные запасы продукции на мощностях внешних терминалов», – поясняет генеральный директор агентства Vector Market Research Дмитрий Чумаков. По его словам, модель «чужой склад – свое управление» является приемлемой, скорее, для профессиональных логистических операторов, у которых достаточен ресурс для обеспечения эффективной загрузки и существует технология управления складским терминалом, но которые не в состоянии построить или купить терминалы в собственность.

Текущая экономическая ситуация с очень высоким уровнем конкуренции на рынке заставляет производителей искать пути к снижению затрат. В частности, некоторые из них перевели на аутсорсинг ряд видов деятельности, которые не являются основным бизнесом. «Главный стимул для этого – увеличение экономической прибыли, которое может быть достигнуто через сокращение стоимости операций при производстве продукции и услуг. К этому подталкивает увеличивающееся давление со стороны рынка и стейкхолдеров, которые торопят компании искать источники для выполнения требований по созданию дополнительной стоимости», – считают специалисты службы обеспечения производства в СНГ компании JTI. Эксперты уверены, что по мере нарастания конкуренции будет происходить и оптимизация затрат в логистических каналах. «Возникнет ситуация, которая приведет к конфликту инвестиций: вкладывать деньги в развитие производства или логистическую инфраструктуру? Предпочтение будет отдаваться развитию производства, а логистические задачи – возлагаться на профессиональных провайдеров 2PL- или 3PL-услуг», – говорит генеральный директор ООО «Концепт Лоджик» Кирилл Толмачев. В итоге логистические подразделения таких предприятий в дальнейшем будут обосабливаться в профильные компании и выводиться на рынок как независимые игроки с приоритетами «отраслевого» обслуживания.

Спрос рождает предложение?

Между тем за последние два года дисбаланс между спросом на логистические комплексы класса А по всей стране и предложением на рынке увеличился в разы. Сравните: 5,2 млн кв. м реальной площади индустриальной недвижимости в СНГ и 50 млн кв. м потенциальной емкости рынка! При этом, к примеру, средний процент удовлетворенного спроса в российских мегаполисах практически не превышает 15–18%, а в ряде городов не дотягивает и до 5–7%. «Доля частных складских мощностей на данный момент составляет около 70%, причем эти показатели существенно сократились ввиду развития крупных логистических комплексов в разных регионах России», – рассказывает Д. Чумаков. Кроме того, по его словам, в настоящее время полноценных 3PL-операторов в России практически нет, а на формирование предложения в этой нише может уйти еще около 3–5 лет. Самым емким потребительским рынком в России остается Москва, и именно здесь, как нигде, остро ощутим дефицит складской недвижимости. Российская столица еще сильно отстает от крупных городов стран Восточной Европы: к примеру, если в окрестностях Варшавы (3 млн жителей) построено складских помещений на 7 млн кв. м, то вокруг Москвы – пока почти в 2 раза меньше – 3–3,5 млн, притом что население Белокаменной как минимум в 4 раза больше.

Решим проблему сами

Впрочем, как показывают реалии рынка, далеко не все производители или сети готовы воспользоваться строящимися и открытыми складскими мощностями. «Специфика текущей рыночной ситуации с быстро возрастающими ценами на недвижимость, недостаток подходящих по качеству и стоимости предоставления услуг складов, отсутствие законодательной базы по аутсорсингу труда часто приводят производителей к решению самостоятельно строить и эксплуатировать склады», – считает директор службы обеспечения производства в СНГ компании JTI Дэвид Хесслер. По его мнению, передача услуг на аутсорсинг может нести достаточно серьезные риски. «Во-первых, возникает зависимость от внешнего поставщика. При этом существует вероятность непредсказуемого увеличения стоимости его услуг, неспособности в перспективе исполнять договорные обязательства в полном объеме и вовремя. Кроме того, никакие договорные условия не могут учесть все будущие непредвиденные обстоятельства. Одновременно заказчик теряет внутренние знания и опыт, не может в полном объеме контролировать качество услуг и производимые операции», – подчеркивает специалист.

Более того, ресурсы самого аутсорсера – финансовые, технологические и другие – могут оказаться несовершенными, он может не иметь возможности или желания развиваться одновременно с заказчиком. Все это заставляет производителей быть очень осторожными в принятии решения об аутсорсинге, особенно при передаче жизненно важных для предприятия функций. С другой стороны, как считают эксперты, распространению аутсорсинга мешает и ошибочное мнение руководства компаний, уверенного в том, что процесс организации логистики прост и для его успеха достаточно привлечь двух-трех ключевых специалистов в сфере складских услуг. «Однако это не так. Для успешного развития склада нужно с самого начала четко сформулировать свои требования к нему, понимать с какой целью и для кого он строится. Иными словами, необходимо оптимизировать будущий склад под конкретный бизнес, учесть особенности логистических процессов. А это под силу только профессионалам, – рассказывает руководитель проектов компании Savant Михаил Громыко. – Бывали случаи, когда предприятия, построив собственный склад, не отдавали его в управление аутсорсерам, а через какое-то время начинали арендовать логистические площади в терминалах с профессиональным оператором. То есть, поняв недостаток качества собственных складских услуг и не желая рисковать своим бизнесом, они переместились на новые площади, сдав свои склады в аренду третьим лицам».

Все эти трудности, а также полное отсутствие хороших программных решений, которые позволят интегрировать систему управления складскими запасами, размещенными на внешнем складе, в систему управления предприятием, и вообще качественного предложения в сегменте, повлекли за собой создание предприятиями собственных логистических и распределительных центров. Таким образом, отмечают в Savant, компании стремятся увеличить капитализацию производства за счет строительства собственных складских площадей. «В любом случае это будет им плюсом, ведь для поставщиков наличие собственного склада производителя является преимуществом. Другие в перспективе надеются на расширение складского направления, выделения его в автономную составляющую своего бизнеса. Но на сегодняшний момент стоимость строительства растет, соответственно увеличивается стоимость производства и маржа падает. И поскольку рентабельность производ­ства снижается и уже находится далеко не на пике, как было раньше, необходимо делать упор на развитии сопутствующих услуг добавленной стоимости, для чего опять-таки необходимы профессионалы», – уверен М. Громыко.

Пока нет замены

Сложившаяся ситуация будет продолжаться до тех пор, пока рынок не сможет предложить достойной уровень аутсорсинга. «Операторам необходимо расширять набор своих услуг, учитывая специфику компаний, повышать их качество, активно внедрять новые прогрессивные технологии хранения и обработки грузов, учитывать международный опыт, то есть двигаться навстречу спросу со стороны потенциальных клиентов», – полагает руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank Санкт-Петербург Владислав Ковалевский. С ним соглашаются и другие эксперты рынка. «Существует тенденция увеличения поставок just in time, что позволяет сократить складские издержки посредством получения продукции точно в срок. Будет происходить сокращение складских запасов деталей и комплектующих, а склады больше использоваться для готовой продукции. Наибольший рост будет наблюдаться именно в сегменте 3PL-операторов», – уверен Д. Чумаков.

Сами производители также достаточно оптимистичны в своих прогнозах развития рынка. «Практика работы европейских, в том числе российских, производственных компаний показывает, что аутсорсинг периферийной, то есть не относящейся к основному бизнесу деятельности, например управление запасами сырья или продукции, является серьезным инструментом для создания дополнительной стоимости. В настоящее время в России строится большое количество складов и распределительных комплексов, принадлежащих отдельному виду бизнеса, не занимающемуся производством товаров. И все больше компаний-производителей отказываются от привычки делать все сами, начинают считать рентабельность внутрикорпоративной логистики», – говорит Д. Хесслер.

Наконец, еще одним фактором, стимулирующим развитие комплексной транспортной и складской логистики, является выход на российский рынок западных компаний. Как отмечают эксперты, их преимуществами становятся технологии, опыт и неограниченные финансовые ресурсы. «На рынке возрастает качественная ценовая конкуренция, но, к сожалению, крупные западные игроки пока не вышли на запланированные масштабы работы. Им также приходится адаптироваться к особенностям работы на российском рынке логистических услуг», – считает В. Ковалевский. С другой стороны, появление таких операторов свидетельствует об их активном движении за своими клиентами – международными компаниями, выходящими на рынок различных товаров России. «Приход западных специалистов послужил толчком в сфере технологий. Также они являются проводниками денег, поскольку готовят правильные обоснования для привлечения внешнего финансирования и соответственно для обеспечения более высокого темпа роста компаний. В то же время иностранные операторы представляют значительную угрозу для российского бизнеса 3PL. У них есть доступ к дешевым финансовым ресурсам и более совершенные и отработанные технологии. Кроме того, их действия могут быть подкреплены генеральными контрактами с международными корпорациями», – считают в руководстве агентства Vector Market Research.

Время не ждет

Впрочем, рассчитывать на скорое изменение ситуации не приходится. Главным образом потому, что отечественные заказчики пока не готовы к глубокой интеграции поставщика услуг в сферу своей основной деятельности и установлению стратегического партнерства в этой области. «Для такой интеграции необходим очень высокой уровень взаимодействия – применение принципа открытой бухгалтерии, передача полного управления (включая закупки) товарными запасами и т. д. Когда компании пройдут стадию передачи складских услуг на аутсорсинг и начнут понимать, что это экономически выгодно, и когда нормативная правовая база и уровень бизнес-культуры позволят создать указанный уровень интеграции между двумя компаниями, ситуация изменится в пользу 3PL», – прогнозирует Д. Хесслер.

ПОЛИНА КАРЕЛА

точка зрения

Дэвид ХесслерДэвид Хесслер,
директор службы
обеспечения производства
в СНГ компании JTI

– Применение аутсорсинга – это выбор, который воздействует не только на ключевой бизнес компании-производителя, но и на ее организационную структуру, политику распределения ресурсов, уровень специализации и методы управления активами. Все это, а также долгосрочные договорные отношения, которые не всегда легко разорвать, утрата опыта и высокие затраты для смены подрядчика или возвращения назад к обслуживанию внутренними ресурсами часто делают аутсорсинговое решение необратимым.
Мотивы для перевода складского обслуживания на аутсорсинг и выбора конкретной модели могут быть следующие:
– экономический – использование эффекта масштаба, когда за счет больших объемов работ для нескольких подрядчиков аутсорсинговые компании добиваются снижения удельных затрат и устанавливают конкурентоспособную стоимость своих услуг, меньшую, чем затраты компании-производителя при самостоятельном ведении складского хозяйства; сокращение расходов по найму персонала; отказ производителей от инвестиций в непрофильные активы;
– качественный – получение возможности использования высококвалифицированных услуг аутсорсинговой компании, специализирующейся в данной сфере, вложившей значительные инвестиции в передовые технологии;
– инновационный – улучшение качества через инновации, которыми не владеет компания-производитель.

Дмитрий ЧумаковДмитрий Чумаков,
генеральный директор агентства Vector Market Research

– Для компаний, которым важно поддерживать продажи в определенных регионах, находящихся вдали от производства, выгоднее использовать чужой склад под чужим управлением. Это позволяет сократить расходы на управленческий персонал, косвенные затраты и увеличить гибкость: в случае неудовлетворительной работы терминала его можно поменять на лучшее альтернативное предложение. Важным трендом, который совсем недавно зародился на российском рынке, является сокращение площадей собственных складских помещений и рост доли профессиональных логистических операторов.


Кирилл ТолмачевКирилл Толмачев,
генеральный директор
ООО «Концепт Лоджик»

– Производители стремятся завезти свой товар в крупные торговые сети для обеспечения объемов сбыта и производства. Ценовая конкуренция (при равном качестве товара), которую развивают сети на «входе» на полку, заставляет производителя напрямую выходить в сеть и, соответственно, самостоятельно организовывать логистику и выстраивать систему управления. Обычно для производства характерна небольшая ассортиментная матрица: несколько сотен артикулов и достаточно высокая предсказуемость загрузки производственных мощностей – все это позволяет проектировать склады под предсказуемый товаропоток с глубокой оптимизацией процессов, связывающих производство и склад. Такое логистическое решение под себя будет заведомо эффективней использования логистического оператора, работающего с универсальными технологиями. Однако в логистике прослеживается усиление кооперации между производителями и логистическими операторами, когда производитель инвестирует в технологии оператора, а тот становится «специализированным» для данного производителя. Эффект достигается за счет того, что в таком случае размер инвестиций меньше, а оператор гарантирует предоставление сервиса по специальным ценам, что снижает и операционные издержки производителя. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Развитие сетевого ритейла, а также крупных производств на территории России стало причиной бурного роста спроса на логистические комплексы по всей стране, особенно в городах-миллионниках. По оценкам специалистов компании «Евразия Логистик», на конец 2007 года площадь индустриальной недвижимости в странах СНГ равнялась 5,2 млн кв. м, в то время как потенциальная емкость рынка на порядок больше и достигает 50 млн кв. м. [~PREVIEW_TEXT] =>  Развитие сетевого ритейла, а также крупных производств на территории России стало причиной бурного роста спроса на логистические комплексы по всей стране, особенно в городах-миллионниках. По оценкам специалистов компании «Евразия Логистик», на конец 2007 года площадь индустриальной недвижимости в странах СНГ равнялась 5,2 млн кв. м, в то время как потенциальная емкость рынка на порядок больше и достигает 50 млн кв. м. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4780 [~CODE] => 4780 [EXTERNAL_ID] => 4780 [~EXTERNAL_ID] => 4780 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109599:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109599:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109599:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109599:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109599:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109599:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109599:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Битва за провайдера [SECTION_META_KEYWORDS] => битва за провайдера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Развитие сетевого ритейла, а также крупных производств на территории России стало причиной бурного роста спроса на логистические комплексы по всей стране, особенно в городах-миллионниках. <strong>По оценкам специалистов компании «Евразия Логистик», на конец 2007 года площадь индустриальной недвижимости в странах СНГ равнялась 5,2 млн кв. м, в то время как потенциальная емкость рынка на порядок больше и достигает 50 млн кв. м.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Битва за провайдера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => битва за провайдера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Развитие сетевого ритейла, а также крупных производств на территории России стало причиной бурного роста спроса на логистические комплексы по всей стране, особенно в городах-миллионниках. <strong>По оценкам специалистов компании «Евразия Логистик», на конец 2007 года площадь индустриальной недвижимости в странах СНГ равнялась 5,2 млн кв. м, в то время как потенциальная емкость рынка на порядок больше и достигает 50 млн кв. м.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за провайдера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за провайдера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за провайдера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за провайдера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за провайдера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за провайдера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за провайдера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за провайдера ) )

									Array
(
    [ID] => 109599
    [~ID] => 109599
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Битва за провайдера
    [~NAME] => Битва за провайдера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4780/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4780/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вопреки традициям

Как правило, в России применяется схема «свой склад и свое управление». «В целях обеспечения оперативной работы производителям удобно держать свои склады, которые находятся в непосредственной близости от производства, под собственным управлением. В определенные периоды могут формироваться дополнительные запасы продукции на мощностях внешних терминалов», – поясняет генеральный директор агентства Vector Market Research Дмитрий Чумаков. По его словам, модель «чужой склад – свое управление» является приемлемой, скорее, для профессиональных логистических операторов, у которых достаточен ресурс для обеспечения эффективной загрузки и существует технология управления складским терминалом, но которые не в состоянии построить или купить терминалы в собственность.

Текущая экономическая ситуация с очень высоким уровнем конкуренции на рынке заставляет производителей искать пути к снижению затрат. В частности, некоторые из них перевели на аутсорсинг ряд видов деятельности, которые не являются основным бизнесом. «Главный стимул для этого – увеличение экономической прибыли, которое может быть достигнуто через сокращение стоимости операций при производстве продукции и услуг. К этому подталкивает увеличивающееся давление со стороны рынка и стейкхолдеров, которые торопят компании искать источники для выполнения требований по созданию дополнительной стоимости», – считают специалисты службы обеспечения производства в СНГ компании JTI. Эксперты уверены, что по мере нарастания конкуренции будет происходить и оптимизация затрат в логистических каналах. «Возникнет ситуация, которая приведет к конфликту инвестиций: вкладывать деньги в развитие производства или логистическую инфраструктуру? Предпочтение будет отдаваться развитию производства, а логистические задачи – возлагаться на профессиональных провайдеров 2PL- или 3PL-услуг», – говорит генеральный директор ООО «Концепт Лоджик» Кирилл Толмачев. В итоге логистические подразделения таких предприятий в дальнейшем будут обосабливаться в профильные компании и выводиться на рынок как независимые игроки с приоритетами «отраслевого» обслуживания.

Спрос рождает предложение?

Между тем за последние два года дисбаланс между спросом на логистические комплексы класса А по всей стране и предложением на рынке увеличился в разы. Сравните: 5,2 млн кв. м реальной площади индустриальной недвижимости в СНГ и 50 млн кв. м потенциальной емкости рынка! При этом, к примеру, средний процент удовлетворенного спроса в российских мегаполисах практически не превышает 15–18%, а в ряде городов не дотягивает и до 5–7%. «Доля частных складских мощностей на данный момент составляет около 70%, причем эти показатели существенно сократились ввиду развития крупных логистических комплексов в разных регионах России», – рассказывает Д. Чумаков. Кроме того, по его словам, в настоящее время полноценных 3PL-операторов в России практически нет, а на формирование предложения в этой нише может уйти еще около 3–5 лет. Самым емким потребительским рынком в России остается Москва, и именно здесь, как нигде, остро ощутим дефицит складской недвижимости. Российская столица еще сильно отстает от крупных городов стран Восточной Европы: к примеру, если в окрестностях Варшавы (3 млн жителей) построено складских помещений на 7 млн кв. м, то вокруг Москвы – пока почти в 2 раза меньше – 3–3,5 млн, притом что население Белокаменной как минимум в 4 раза больше.

Решим проблему сами

Впрочем, как показывают реалии рынка, далеко не все производители или сети готовы воспользоваться строящимися и открытыми складскими мощностями. «Специфика текущей рыночной ситуации с быстро возрастающими ценами на недвижимость, недостаток подходящих по качеству и стоимости предоставления услуг складов, отсутствие законодательной базы по аутсорсингу труда часто приводят производителей к решению самостоятельно строить и эксплуатировать склады», – считает директор службы обеспечения производства в СНГ компании JTI Дэвид Хесслер. По его мнению, передача услуг на аутсорсинг может нести достаточно серьезные риски. «Во-первых, возникает зависимость от внешнего поставщика. При этом существует вероятность непредсказуемого увеличения стоимости его услуг, неспособности в перспективе исполнять договорные обязательства в полном объеме и вовремя. Кроме того, никакие договорные условия не могут учесть все будущие непредвиденные обстоятельства. Одновременно заказчик теряет внутренние знания и опыт, не может в полном объеме контролировать качество услуг и производимые операции», – подчеркивает специалист.

Более того, ресурсы самого аутсорсера – финансовые, технологические и другие – могут оказаться несовершенными, он может не иметь возможности или желания развиваться одновременно с заказчиком. Все это заставляет производителей быть очень осторожными в принятии решения об аутсорсинге, особенно при передаче жизненно важных для предприятия функций. С другой стороны, как считают эксперты, распространению аутсорсинга мешает и ошибочное мнение руководства компаний, уверенного в том, что процесс организации логистики прост и для его успеха достаточно привлечь двух-трех ключевых специалистов в сфере складских услуг. «Однако это не так. Для успешного развития склада нужно с самого начала четко сформулировать свои требования к нему, понимать с какой целью и для кого он строится. Иными словами, необходимо оптимизировать будущий склад под конкретный бизнес, учесть особенности логистических процессов. А это под силу только профессионалам, – рассказывает руководитель проектов компании Savant Михаил Громыко. – Бывали случаи, когда предприятия, построив собственный склад, не отдавали его в управление аутсорсерам, а через какое-то время начинали арендовать логистические площади в терминалах с профессиональным оператором. То есть, поняв недостаток качества собственных складских услуг и не желая рисковать своим бизнесом, они переместились на новые площади, сдав свои склады в аренду третьим лицам».

Все эти трудности, а также полное отсутствие хороших программных решений, которые позволят интегрировать систему управления складскими запасами, размещенными на внешнем складе, в систему управления предприятием, и вообще качественного предложения в сегменте, повлекли за собой создание предприятиями собственных логистических и распределительных центров. Таким образом, отмечают в Savant, компании стремятся увеличить капитализацию производства за счет строительства собственных складских площадей. «В любом случае это будет им плюсом, ведь для поставщиков наличие собственного склада производителя является преимуществом. Другие в перспективе надеются на расширение складского направления, выделения его в автономную составляющую своего бизнеса. Но на сегодняшний момент стоимость строительства растет, соответственно увеличивается стоимость производства и маржа падает. И поскольку рентабельность производ­ства снижается и уже находится далеко не на пике, как было раньше, необходимо делать упор на развитии сопутствующих услуг добавленной стоимости, для чего опять-таки необходимы профессионалы», – уверен М. Громыко.

Пока нет замены

Сложившаяся ситуация будет продолжаться до тех пор, пока рынок не сможет предложить достойной уровень аутсорсинга. «Операторам необходимо расширять набор своих услуг, учитывая специфику компаний, повышать их качество, активно внедрять новые прогрессивные технологии хранения и обработки грузов, учитывать международный опыт, то есть двигаться навстречу спросу со стороны потенциальных клиентов», – полагает руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank Санкт-Петербург Владислав Ковалевский. С ним соглашаются и другие эксперты рынка. «Существует тенденция увеличения поставок just in time, что позволяет сократить складские издержки посредством получения продукции точно в срок. Будет происходить сокращение складских запасов деталей и комплектующих, а склады больше использоваться для готовой продукции. Наибольший рост будет наблюдаться именно в сегменте 3PL-операторов», – уверен Д. Чумаков.

Сами производители также достаточно оптимистичны в своих прогнозах развития рынка. «Практика работы европейских, в том числе российских, производственных компаний показывает, что аутсорсинг периферийной, то есть не относящейся к основному бизнесу деятельности, например управление запасами сырья или продукции, является серьезным инструментом для создания дополнительной стоимости. В настоящее время в России строится большое количество складов и распределительных комплексов, принадлежащих отдельному виду бизнеса, не занимающемуся производством товаров. И все больше компаний-производителей отказываются от привычки делать все сами, начинают считать рентабельность внутрикорпоративной логистики», – говорит Д. Хесслер.

Наконец, еще одним фактором, стимулирующим развитие комплексной транспортной и складской логистики, является выход на российский рынок западных компаний. Как отмечают эксперты, их преимуществами становятся технологии, опыт и неограниченные финансовые ресурсы. «На рынке возрастает качественная ценовая конкуренция, но, к сожалению, крупные западные игроки пока не вышли на запланированные масштабы работы. Им также приходится адаптироваться к особенностям работы на российском рынке логистических услуг», – считает В. Ковалевский. С другой стороны, появление таких операторов свидетельствует об их активном движении за своими клиентами – международными компаниями, выходящими на рынок различных товаров России. «Приход западных специалистов послужил толчком в сфере технологий. Также они являются проводниками денег, поскольку готовят правильные обоснования для привлечения внешнего финансирования и соответственно для обеспечения более высокого темпа роста компаний. В то же время иностранные операторы представляют значительную угрозу для российского бизнеса 3PL. У них есть доступ к дешевым финансовым ресурсам и более совершенные и отработанные технологии. Кроме того, их действия могут быть подкреплены генеральными контрактами с международными корпорациями», – считают в руководстве агентства Vector Market Research.

Время не ждет

Впрочем, рассчитывать на скорое изменение ситуации не приходится. Главным образом потому, что отечественные заказчики пока не готовы к глубокой интеграции поставщика услуг в сферу своей основной деятельности и установлению стратегического партнерства в этой области. «Для такой интеграции необходим очень высокой уровень взаимодействия – применение принципа открытой бухгалтерии, передача полного управления (включая закупки) товарными запасами и т. д. Когда компании пройдут стадию передачи складских услуг на аутсорсинг и начнут понимать, что это экономически выгодно, и когда нормативная правовая база и уровень бизнес-культуры позволят создать указанный уровень интеграции между двумя компаниями, ситуация изменится в пользу 3PL», – прогнозирует Д. Хесслер.

ПОЛИНА КАРЕЛА

точка зрения

Дэвид ХесслерДэвид Хесслер,
директор службы
обеспечения производства
в СНГ компании JTI

– Применение аутсорсинга – это выбор, который воздействует не только на ключевой бизнес компании-производителя, но и на ее организационную структуру, политику распределения ресурсов, уровень специализации и методы управления активами. Все это, а также долгосрочные договорные отношения, которые не всегда легко разорвать, утрата опыта и высокие затраты для смены подрядчика или возвращения назад к обслуживанию внутренними ресурсами часто делают аутсорсинговое решение необратимым.
Мотивы для перевода складского обслуживания на аутсорсинг и выбора конкретной модели могут быть следующие:
– экономический – использование эффекта масштаба, когда за счет больших объемов работ для нескольких подрядчиков аутсорсинговые компании добиваются снижения удельных затрат и устанавливают конкурентоспособную стоимость своих услуг, меньшую, чем затраты компании-производителя при самостоятельном ведении складского хозяйства; сокращение расходов по найму персонала; отказ производителей от инвестиций в непрофильные активы;
– качественный – получение возможности использования высококвалифицированных услуг аутсорсинговой компании, специализирующейся в данной сфере, вложившей значительные инвестиции в передовые технологии;
– инновационный – улучшение качества через инновации, которыми не владеет компания-производитель.

Дмитрий ЧумаковДмитрий Чумаков,
генеральный директор агентства Vector Market Research

– Для компаний, которым важно поддерживать продажи в определенных регионах, находящихся вдали от производства, выгоднее использовать чужой склад под чужим управлением. Это позволяет сократить расходы на управленческий персонал, косвенные затраты и увеличить гибкость: в случае неудовлетворительной работы терминала его можно поменять на лучшее альтернативное предложение. Важным трендом, который совсем недавно зародился на российском рынке, является сокращение площадей собственных складских помещений и рост доли профессиональных логистических операторов.


Кирилл ТолмачевКирилл Толмачев,
генеральный директор
ООО «Концепт Лоджик»

– Производители стремятся завезти свой товар в крупные торговые сети для обеспечения объемов сбыта и производства. Ценовая конкуренция (при равном качестве товара), которую развивают сети на «входе» на полку, заставляет производителя напрямую выходить в сеть и, соответственно, самостоятельно организовывать логистику и выстраивать систему управления. Обычно для производства характерна небольшая ассортиментная матрица: несколько сотен артикулов и достаточно высокая предсказуемость загрузки производственных мощностей – все это позволяет проектировать склады под предсказуемый товаропоток с глубокой оптимизацией процессов, связывающих производство и склад. Такое логистическое решение под себя будет заведомо эффективней использования логистического оператора, работающего с универсальными технологиями. Однако в логистике прослеживается усиление кооперации между производителями и логистическими операторами, когда производитель инвестирует в технологии оператора, а тот становится «специализированным» для данного производителя. Эффект достигается за счет того, что в таком случае размер инвестиций меньше, а оператор гарантирует предоставление сервиса по специальным ценам, что снижает и операционные издержки производителя. [~DETAIL_TEXT] => Вопреки традициям

Как правило, в России применяется схема «свой склад и свое управление». «В целях обеспечения оперативной работы производителям удобно держать свои склады, которые находятся в непосредственной близости от производства, под собственным управлением. В определенные периоды могут формироваться дополнительные запасы продукции на мощностях внешних терминалов», – поясняет генеральный директор агентства Vector Market Research Дмитрий Чумаков. По его словам, модель «чужой склад – свое управление» является приемлемой, скорее, для профессиональных логистических операторов, у которых достаточен ресурс для обеспечения эффективной загрузки и существует технология управления складским терминалом, но которые не в состоянии построить или купить терминалы в собственность.

Текущая экономическая ситуация с очень высоким уровнем конкуренции на рынке заставляет производителей искать пути к снижению затрат. В частности, некоторые из них перевели на аутсорсинг ряд видов деятельности, которые не являются основным бизнесом. «Главный стимул для этого – увеличение экономической прибыли, которое может быть достигнуто через сокращение стоимости операций при производстве продукции и услуг. К этому подталкивает увеличивающееся давление со стороны рынка и стейкхолдеров, которые торопят компании искать источники для выполнения требований по созданию дополнительной стоимости», – считают специалисты службы обеспечения производства в СНГ компании JTI. Эксперты уверены, что по мере нарастания конкуренции будет происходить и оптимизация затрат в логистических каналах. «Возникнет ситуация, которая приведет к конфликту инвестиций: вкладывать деньги в развитие производства или логистическую инфраструктуру? Предпочтение будет отдаваться развитию производства, а логистические задачи – возлагаться на профессиональных провайдеров 2PL- или 3PL-услуг», – говорит генеральный директор ООО «Концепт Лоджик» Кирилл Толмачев. В итоге логистические подразделения таких предприятий в дальнейшем будут обосабливаться в профильные компании и выводиться на рынок как независимые игроки с приоритетами «отраслевого» обслуживания.

Спрос рождает предложение?

Между тем за последние два года дисбаланс между спросом на логистические комплексы класса А по всей стране и предложением на рынке увеличился в разы. Сравните: 5,2 млн кв. м реальной площади индустриальной недвижимости в СНГ и 50 млн кв. м потенциальной емкости рынка! При этом, к примеру, средний процент удовлетворенного спроса в российских мегаполисах практически не превышает 15–18%, а в ряде городов не дотягивает и до 5–7%. «Доля частных складских мощностей на данный момент составляет около 70%, причем эти показатели существенно сократились ввиду развития крупных логистических комплексов в разных регионах России», – рассказывает Д. Чумаков. Кроме того, по его словам, в настоящее время полноценных 3PL-операторов в России практически нет, а на формирование предложения в этой нише может уйти еще около 3–5 лет. Самым емким потребительским рынком в России остается Москва, и именно здесь, как нигде, остро ощутим дефицит складской недвижимости. Российская столица еще сильно отстает от крупных городов стран Восточной Европы: к примеру, если в окрестностях Варшавы (3 млн жителей) построено складских помещений на 7 млн кв. м, то вокруг Москвы – пока почти в 2 раза меньше – 3–3,5 млн, притом что население Белокаменной как минимум в 4 раза больше.

Решим проблему сами

Впрочем, как показывают реалии рынка, далеко не все производители или сети готовы воспользоваться строящимися и открытыми складскими мощностями. «Специфика текущей рыночной ситуации с быстро возрастающими ценами на недвижимость, недостаток подходящих по качеству и стоимости предоставления услуг складов, отсутствие законодательной базы по аутсорсингу труда часто приводят производителей к решению самостоятельно строить и эксплуатировать склады», – считает директор службы обеспечения производства в СНГ компании JTI Дэвид Хесслер. По его мнению, передача услуг на аутсорсинг может нести достаточно серьезные риски. «Во-первых, возникает зависимость от внешнего поставщика. При этом существует вероятность непредсказуемого увеличения стоимости его услуг, неспособности в перспективе исполнять договорные обязательства в полном объеме и вовремя. Кроме того, никакие договорные условия не могут учесть все будущие непредвиденные обстоятельства. Одновременно заказчик теряет внутренние знания и опыт, не может в полном объеме контролировать качество услуг и производимые операции», – подчеркивает специалист.

Более того, ресурсы самого аутсорсера – финансовые, технологические и другие – могут оказаться несовершенными, он может не иметь возможности или желания развиваться одновременно с заказчиком. Все это заставляет производителей быть очень осторожными в принятии решения об аутсорсинге, особенно при передаче жизненно важных для предприятия функций. С другой стороны, как считают эксперты, распространению аутсорсинга мешает и ошибочное мнение руководства компаний, уверенного в том, что процесс организации логистики прост и для его успеха достаточно привлечь двух-трех ключевых специалистов в сфере складских услуг. «Однако это не так. Для успешного развития склада нужно с самого начала четко сформулировать свои требования к нему, понимать с какой целью и для кого он строится. Иными словами, необходимо оптимизировать будущий склад под конкретный бизнес, учесть особенности логистических процессов. А это под силу только профессионалам, – рассказывает руководитель проектов компании Savant Михаил Громыко. – Бывали случаи, когда предприятия, построив собственный склад, не отдавали его в управление аутсорсерам, а через какое-то время начинали арендовать логистические площади в терминалах с профессиональным оператором. То есть, поняв недостаток качества собственных складских услуг и не желая рисковать своим бизнесом, они переместились на новые площади, сдав свои склады в аренду третьим лицам».

Все эти трудности, а также полное отсутствие хороших программных решений, которые позволят интегрировать систему управления складскими запасами, размещенными на внешнем складе, в систему управления предприятием, и вообще качественного предложения в сегменте, повлекли за собой создание предприятиями собственных логистических и распределительных центров. Таким образом, отмечают в Savant, компании стремятся увеличить капитализацию производства за счет строительства собственных складских площадей. «В любом случае это будет им плюсом, ведь для поставщиков наличие собственного склада производителя является преимуществом. Другие в перспективе надеются на расширение складского направления, выделения его в автономную составляющую своего бизнеса. Но на сегодняшний момент стоимость строительства растет, соответственно увеличивается стоимость производства и маржа падает. И поскольку рентабельность производ­ства снижается и уже находится далеко не на пике, как было раньше, необходимо делать упор на развитии сопутствующих услуг добавленной стоимости, для чего опять-таки необходимы профессионалы», – уверен М. Громыко.

Пока нет замены

Сложившаяся ситуация будет продолжаться до тех пор, пока рынок не сможет предложить достойной уровень аутсорсинга. «Операторам необходимо расширять набор своих услуг, учитывая специфику компаний, повышать их качество, активно внедрять новые прогрессивные технологии хранения и обработки грузов, учитывать международный опыт, то есть двигаться навстречу спросу со стороны потенциальных клиентов», – полагает руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank Санкт-Петербург Владислав Ковалевский. С ним соглашаются и другие эксперты рынка. «Существует тенденция увеличения поставок just in time, что позволяет сократить складские издержки посредством получения продукции точно в срок. Будет происходить сокращение складских запасов деталей и комплектующих, а склады больше использоваться для готовой продукции. Наибольший рост будет наблюдаться именно в сегменте 3PL-операторов», – уверен Д. Чумаков.

Сами производители также достаточно оптимистичны в своих прогнозах развития рынка. «Практика работы европейских, в том числе российских, производственных компаний показывает, что аутсорсинг периферийной, то есть не относящейся к основному бизнесу деятельности, например управление запасами сырья или продукции, является серьезным инструментом для создания дополнительной стоимости. В настоящее время в России строится большое количество складов и распределительных комплексов, принадлежащих отдельному виду бизнеса, не занимающемуся производством товаров. И все больше компаний-производителей отказываются от привычки делать все сами, начинают считать рентабельность внутрикорпоративной логистики», – говорит Д. Хесслер.

Наконец, еще одним фактором, стимулирующим развитие комплексной транспортной и складской логистики, является выход на российский рынок западных компаний. Как отмечают эксперты, их преимуществами становятся технологии, опыт и неограниченные финансовые ресурсы. «На рынке возрастает качественная ценовая конкуренция, но, к сожалению, крупные западные игроки пока не вышли на запланированные масштабы работы. Им также приходится адаптироваться к особенностям работы на российском рынке логистических услуг», – считает В. Ковалевский. С другой стороны, появление таких операторов свидетельствует об их активном движении за своими клиентами – международными компаниями, выходящими на рынок различных товаров России. «Приход западных специалистов послужил толчком в сфере технологий. Также они являются проводниками денег, поскольку готовят правильные обоснования для привлечения внешнего финансирования и соответственно для обеспечения более высокого темпа роста компаний. В то же время иностранные операторы представляют значительную угрозу для российского бизнеса 3PL. У них есть доступ к дешевым финансовым ресурсам и более совершенные и отработанные технологии. Кроме того, их действия могут быть подкреплены генеральными контрактами с международными корпорациями», – считают в руководстве агентства Vector Market Research.

Время не ждет

Впрочем, рассчитывать на скорое изменение ситуации не приходится. Главным образом потому, что отечественные заказчики пока не готовы к глубокой интеграции поставщика услуг в сферу своей основной деятельности и установлению стратегического партнерства в этой области. «Для такой интеграции необходим очень высокой уровень взаимодействия – применение принципа открытой бухгалтерии, передача полного управления (включая закупки) товарными запасами и т. д. Когда компании пройдут стадию передачи складских услуг на аутсорсинг и начнут понимать, что это экономически выгодно, и когда нормативная правовая база и уровень бизнес-культуры позволят создать указанный уровень интеграции между двумя компаниями, ситуация изменится в пользу 3PL», – прогнозирует Д. Хесслер.

ПОЛИНА КАРЕЛА

точка зрения

Дэвид ХесслерДэвид Хесслер,
директор службы
обеспечения производства
в СНГ компании JTI

– Применение аутсорсинга – это выбор, который воздействует не только на ключевой бизнес компании-производителя, но и на ее организационную структуру, политику распределения ресурсов, уровень специализации и методы управления активами. Все это, а также долгосрочные договорные отношения, которые не всегда легко разорвать, утрата опыта и высокие затраты для смены подрядчика или возвращения назад к обслуживанию внутренними ресурсами часто делают аутсорсинговое решение необратимым.
Мотивы для перевода складского обслуживания на аутсорсинг и выбора конкретной модели могут быть следующие:
– экономический – использование эффекта масштаба, когда за счет больших объемов работ для нескольких подрядчиков аутсорсинговые компании добиваются снижения удельных затрат и устанавливают конкурентоспособную стоимость своих услуг, меньшую, чем затраты компании-производителя при самостоятельном ведении складского хозяйства; сокращение расходов по найму персонала; отказ производителей от инвестиций в непрофильные активы;
– качественный – получение возможности использования высококвалифицированных услуг аутсорсинговой компании, специализирующейся в данной сфере, вложившей значительные инвестиции в передовые технологии;
– инновационный – улучшение качества через инновации, которыми не владеет компания-производитель.

Дмитрий ЧумаковДмитрий Чумаков,
генеральный директор агентства Vector Market Research

– Для компаний, которым важно поддерживать продажи в определенных регионах, находящихся вдали от производства, выгоднее использовать чужой склад под чужим управлением. Это позволяет сократить расходы на управленческий персонал, косвенные затраты и увеличить гибкость: в случае неудовлетворительной работы терминала его можно поменять на лучшее альтернативное предложение. Важным трендом, который совсем недавно зародился на российском рынке, является сокращение площадей собственных складских помещений и рост доли профессиональных логистических операторов.


Кирилл ТолмачевКирилл Толмачев,
генеральный директор
ООО «Концепт Лоджик»

– Производители стремятся завезти свой товар в крупные торговые сети для обеспечения объемов сбыта и производства. Ценовая конкуренция (при равном качестве товара), которую развивают сети на «входе» на полку, заставляет производителя напрямую выходить в сеть и, соответственно, самостоятельно организовывать логистику и выстраивать систему управления. Обычно для производства характерна небольшая ассортиментная матрица: несколько сотен артикулов и достаточно высокая предсказуемость загрузки производственных мощностей – все это позволяет проектировать склады под предсказуемый товаропоток с глубокой оптимизацией процессов, связывающих производство и склад. Такое логистическое решение под себя будет заведомо эффективней использования логистического оператора, работающего с универсальными технологиями. Однако в логистике прослеживается усиление кооперации между производителями и логистическими операторами, когда производитель инвестирует в технологии оператора, а тот становится «специализированным» для данного производителя. Эффект достигается за счет того, что в таком случае размер инвестиций меньше, а оператор гарантирует предоставление сервиса по специальным ценам, что снижает и операционные издержки производителя. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Развитие сетевого ритейла, а также крупных производств на территории России стало причиной бурного роста спроса на логистические комплексы по всей стране, особенно в городах-миллионниках. По оценкам специалистов компании «Евразия Логистик», на конец 2007 года площадь индустриальной недвижимости в странах СНГ равнялась 5,2 млн кв. м, в то время как потенциальная емкость рынка на порядок больше и достигает 50 млн кв. м. [~PREVIEW_TEXT] =>  Развитие сетевого ритейла, а также крупных производств на территории России стало причиной бурного роста спроса на логистические комплексы по всей стране, особенно в городах-миллионниках. По оценкам специалистов компании «Евразия Логистик», на конец 2007 года площадь индустриальной недвижимости в странах СНГ равнялась 5,2 млн кв. м, в то время как потенциальная емкость рынка на порядок больше и достигает 50 млн кв. м. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4780 [~CODE] => 4780 [EXTERNAL_ID] => 4780 [~EXTERNAL_ID] => 4780 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109599:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109599:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109599:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109599:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109599:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109599:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109599:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Битва за провайдера [SECTION_META_KEYWORDS] => битва за провайдера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Развитие сетевого ритейла, а также крупных производств на территории России стало причиной бурного роста спроса на логистические комплексы по всей стране, особенно в городах-миллионниках. <strong>По оценкам специалистов компании «Евразия Логистик», на конец 2007 года площадь индустриальной недвижимости в странах СНГ равнялась 5,2 млн кв. м, в то время как потенциальная емкость рынка на порядок больше и достигает 50 млн кв. м.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Битва за провайдера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => битва за провайдера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Развитие сетевого ритейла, а также крупных производств на территории России стало причиной бурного роста спроса на логистические комплексы по всей стране, особенно в городах-миллионниках. <strong>По оценкам специалистов компании «Евразия Логистик», на конец 2007 года площадь индустриальной недвижимости в странах СНГ равнялась 5,2 млн кв. м, в то время как потенциальная емкость рынка на порядок больше и достигает 50 млн кв. м.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за провайдера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за провайдера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за провайдера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за провайдера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за провайдера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за провайдера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за провайдера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за провайдера ) )
РЖД-Партнер

Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо?

 Рынок транспортировки зерна в ближайшие годы ожидает бурное развитие. Причинами тому становятся увеличение урожая, активный ввод новых портовых терминалов, а также инвестиции в вагоностроение. В то же время большой объем перевозок данного сырья может создать ряд проблем для всех участников.
Array
(
    [ID] => 109598
    [~ID] => 109598
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо?
    [~NAME] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4779/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4779/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На пике урожая

В этом году в России планируют собрать небывалый урожай – более 100 млн тонн, что станет рекордной цифрой за последние 10 лет, а к 2020-му, как сообщили в Министерстве сельского хозяйства РФ, производство зерновых должно достигнуть 120 млн тонн. Причем еще в конце августа Минсельхоз сдержанно оценивал будущий сбор урожая на уровне 85 млн тонн. «Из них около 50 млн тонн приходилось на долю пшеницы, что на 3 млн тонн больше, чем в прошлом году», – отмечают специалисты Министерства. В частности, по их данным, запасы зерна в элеваторах уже на 1 июля 2008-го составляли примерно 11,5 млн тонн. «Объемы производства зерновых в этом году, по нашим оценкам, составят более 100 млн тонн, в том числе не менее 60 млн тонн пшеницы. Фактически это будут рекордные показатели по сбору пшеницы за последние 15 лет. Для сравнения, в 2007-м весь урожай составил 81 млн тонн. И с одной стороны, это очень хорошо», – соглашаются с коллегами в руководстве Российского зернового союза.
По информации Минсельхоза России, на 15 сентября 2008 года обработано 78% всех площадей. Намолочено 95,3 млн тонн зерна, что выше показателя аналогичного периода прошлого года на 28,7%. «В августе отгружено 2,2 млн тонн, в том числе на внутренний рынок – 1,2 млн тонн, на экспорт – 1 млн тонн зерна. Средняя дальность перевозок составила 934 км, при этом на внутренний рынок –1236 км,
на экспорт – 539 км», – рассказывает начальник департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Миронов. По его словам, в августе и сентябре текущего года основными дорогами погрузки являлись Северо-Кавказская (соответственно 46 и 42% от общей погрузки по сети), Юго-Восточная (19 и 25%), Приволжская (12 и 9%). «К объемам, перевезенным по железной дороге в прошлом году, а это 26 млн тонн, добавятся еще 10 млн тонн зерна для внутреннего рынка. То есть в текущем году общий уровень железнодорожных перевозок зерна оценивается в 36–39 млн тонн», – заявляет А. Корбут. Об этом свидетельствуют и результаты погрузки зерна в августе 2008-го. Как отмечают специалисты профильного департамента РЖД, план по дорогам в этом месяце выполнен на 118,2%. «По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объемы транспортировок возросли на 5,4%. В то же время на протяжении нескольких лет пик перевозок зерновых грузов приходился на октябрь», – заключает А. Миронов. По данным специалистов РЖД, железнодорожные маршруты этого продукта обладают рядом особенностей, отличающих их от перевозок, скажем, нефтяных или иных грузов. Так, зерно характеризуется высокой концентрацией объемов выгрузки в немногих пунктах. В то же время отправки зерна происходят из множественных пунктов отгрузки, на сети российских дорог таких мест более 700.

Влиятельные цифры

Эксперты отмечают, что увеличение объемов урожая может существенно повлиять на структуру транспортировки груза на внутреннем рынке. «Дело в том, что в текущем году в европейской части произошло некоторое снижение качества выращенной пшеницы. То есть доля пшеницы третьего класса, которая является основой для мукомольной промышленности, несколько снизилась. В то же время на Севере страны, в Сибири, на Южном Урале, Алтае собраны большие объемы именно продовольственного класса. Соответственно, можно ожидать увеличения объемов перевозок этой пшеницы из Сибири в европейскую часть страны. Одновременно вырастет и импорт пшеницы из Казахстана, так как эта страна является традиционным поставщиком продовольственной категории данного вида груза. В результате мы планируем увеличить объемы поставок из Казахстана в тех случаях, когда логистика будет для нас более выгодной», – подчеркивают аналитики Российского зернового союза. По их оценкам, если объемы казахстанского импорта пшеницы в 2007 году составляли около 300 тыс. тонн, то в текущем предполагается импортировать по железной дороге около 500 тыс. тонн дополнительного груза.
Увеличение урожая эксперты связывают с высокими ценами на зерно в прошлом году (в феврале 2007-го цена одного бушеля (27,22 кг) пшеницы поднималась до $12), которые побудили инвесторов вкладывать деньги в производство и освоение новых земель сельхозназначения. Озимый сев был более чем на 2 млн га больше, чем в предыдущем году. Поступившие дополнительные финансовые ресурсы позволили закупить значительное количество новой техники и использовать больше удобрений. Таким образом, российские чиновники теперь не волнуются, что страна останется без зерна и хлеба.
Еще более радужные перспективы ждут нас в сфере экспортных поставок этого груза, прогнозируют эксперты. «Учитывая, что емкость внутреннего рынка растет весьма сдержанными темпами, основной задачей остается экспорт. За три месяца (июль – сентябрь) этого сезона мы отгрузили более 5,6 млн тонн. За аналогичный период прошлого года – только 4,6 млн тонн. Пока мы видим рекордный график роста», – говорят аналитики Российского зернового союза. Увеличение объемов экспорта отчасти связано с тем, что с 1 июля отменены экспортные пошлины на пшеницу, меслин и ячмень, которые действовали с 12 ноября 2007 года, сообщили в департаменте регулирования агропродовольственного рынка Минсельхоза. Пошлины носили, по сути дела, запретительный характер: на пшеницу они были установлены в размере 40% от таможенной пошлины, но не менее €105 за тонну, а на ячмень – 30%, но не менее €70 за тонну. Заградительные пошлины вводились для того, чтобы стабилизировать ситуацию на внутреннем рынке страны в момент, когда цены на зерно заметно выросли. «Пошлина сыграла ту роль, которая ей и отводилась, – экспорт зерна на время ее действия фактически прекратился», – заявили специалисты Международной зерновой компании (МЗК).
Таким образом, помощь со стороны государства и благоприятные условия для выращивания урожая дают экспертам основания прогнозировать в текущем сельхозгоду (июль 2008-го – июнь 2009-го) экспортный потенциал российского рынка зерна на уровне примерно 25–27 млн тонн (в том числе около 17,5–18 млн тонн пшеницы и 2,5–3 млн тонн ячменя) против 12,75 млн тонн в прошлом сельхозгоду. «Экспорт уже идет темпами, которые превышают прошлогодние, – с 1 июля по начало первой декады октября вывезен рекордный объем в 6,8 млн тонн зерна. Такого в первые три месяца сезона не было за все годы наблюдений», – отмечает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Игорь Павенский.

 Вагоны, элеваторы, тарифы…

Между тем один из самых важных для страны продовольственных грузов сталкивается с рядом острых проблем. В частности, по словам экспертов, планы экспорта зерновых, вероятнее всего, придется корректировать в сторону уменьшения. «Исходя из конъюнктуры мирового рынка, при неблагоприятном прогнозе мы рассчитываем на реализацию только 20–21 млн тонн», – сожалеют в Российском зерновом союзе. Дело в том, что цена на зерновые снижается во всем мире, так как высокий урожай ожидается и во многих других странах – США, Канаде, Украине, государствах Евросоюза. Поэтому сверхприбыли от экспорта наши производители не получат. «В этом случае все ведет к уменьшению закупочной цены у сельхозпредприятий, и они теряют стимулы к производству. В результате нужно либо снижать экспорт, либо будут падать цены на внутреннем рынке. Поэтому главное сейчас – максимально широкие объемы реализации зерна на внешнем рынке», – заявляют специалисты Российского зернового союза.
Впрочем, по словам аналитиков, в этой сфере существуют и другие сложности. Так, активный экспорт зерна начала Украина, поэтому у российских экспортеров стало меньше возможностей использовать ее порты для отправки своего груза. «В прошлом сезоне на долю внешней торговли через Украину пришлось порядка 2,5 млн тонн из 12,9 млн тонн вывозимого российского зерна. В этом году такого уже не будет», – добавил
И. Павенский. По его оценкам, на данный маршрут придется максимум до 800 тыс. тонн из планируемых к экспорту 21–22 млн тонн. Аналитик также указывает на заметный рост ставок за погрузку зерна на суда. «В прошлом году, в пик отправки, они поднялись с $17 до $25 за тонну. Да и сегодня цена погрузки составляет уже $22», – заявил он. Кроме того, отмечают наблюдатели, «большой экспортный потенциал создаст проблемы для логистики зерновых». По словам Н. Демьянова, прежде всего может обостриться проблема с вагонами и инфраструктурой – наиболее болевыми вопросами при перевозке зерна. «В прошлом году обострение на экспортном направлении было вызвано планами по введению экспортных пошлин на зерно, компании спешили как можно быстрее его вывезти, – напомнил он. –
В этом году, если угроза введения пошлин отпадет (а в сегодняшних условиях, скорее всего, так и получится), острых проблем с отправкой зерна может и не быть, при условии равномерного распределения объемов экспорта по всей стране в течение года».

Развязки у порта

Но на это производители зерновых особо не рассчитывают. Причина заключается в уже упомянутых выше неразвитой инфраструктуре и нехватке вагонов. Так, по словам операторов, пункты отгрузки – элеваторы – не имеют развитого путевого хозяйства, современного отгрузочного, весового и другого оборудования для формирования маршрутных поездов в составе 50–75 вагонов, а пункты назначения – портовые или внутренние элеваторы – за небольшим исключением оборудованы устаревшими системами выгрузки. Для решения вопросов перевалки зерна на Юге России активно развиваются элеваторные площадки. За этот год инвесторы объявили о скором запуске сразу нескольких таких проектов. Так, ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) в феврале 2009 года планирует ввести в строй новый зерновой терминал, грузооборот которого превысит 2 млн тонн в год. Это позволит увеличить грузооборот на 10%, сообщили в ОАО «ТМТП». Инвестиции в проект составят 1,2 млрд рублей. Терминал будет включать зернохранилища вместимостью 102 тыс. тонн, станцию разгрузки вагонов, очистительную башню и глубоководный причал для приема судов грузоподъемностью до 50 тыс. тонн. Не отстают и соседи ТМТП, например ОАО «Новороссийский зерновой терминал» (входит в холдинг «Новороссийский морской торговый порт», НМТП). Здесь до конца 2008 года планируют выйти на проектную мощность и перевалить 3,96 млн тонн зерновых и масличных культур. Объем инвестиций в новый терминал составил $82,6 млн. Кроме того, строительством сразу пяти новых современных терминалов-элеваторов займется новая «дочка» РЖД – ЗАО «Русагротранс». Новая структура также примет участие в модернизации инфраструктуры 17 существующих элеваторов на Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Московской и Октябрьской железных дорогах для приема маршрутов с зерном. Для расшивки узких мест на железной дороге, по мнению специалистов, требуется создать сеть перехватывающих зерновых терминалов, где осуществлялось бы накопление зерна в страду и его последующий вывоз получателям в течение всего года. А также необходимо заняться реконструкцией существующих элеваторов с целью увеличения скорости их загрузки и выгрузки из них. Вот тогда бы вагоны-зерновозы работали не только в период сбора урожая, но и во все остальные месяцы года, ритмично доставляя зерно покупателям, говорят аналитики рынка.

Вагон вагону рознь

Другой трудностью является острая нехватка специализированного подвижного состава для перевозки данной номенклатуры. «Одной из основных проблем в организации перевозок зерна является состояние парка вагонов, занятых на этих перевозках. Их средний возраст составляет 22,4 года при установленном нормативном сроке службы 30 лет», – рассказывают в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД». Об этом же говорят как аналитики, так и компании – производители зерна. По данным Российского зернового союза, в 2007 году парк зерновозов сократился на 1 тыс. вагонов. «Сейчас на перевозке зерна занято 13 тыс. зерновозов, срок службы более 5 тыс. из них превышает 22 года», – подчеркивает он. При этом почти 60% подвижного состава должно быть списано к 2015-му.
А его дефицит уже в текущем году составит 5 тыс. единиц, к 2013-му эта цифра увеличится до 20,5 тыс. единиц техники. «Парк вагонов нужно обновлять, потому что большая часть из них датируется 1980-ми годами постройки. То есть им уже по 20 лет. Но последнее время в ОАО «РЖД» процесс закупки таких вагонов не особенно активен, поскольку перевозка зерновых – сезонный бизнес, соответственно, компании невыгодно вкладывать в них деньги», – рассказывает заместитель руководителя бизнес-направления по логистике зерновой компании «Разгуляй» Анатолий Абдуллин. В РЖД согласны, что погрузка зерна носит ярко выраженный сезонный характер. «Имеет место неравномерность предъявления подвижного состава к перевозке как в течение года, так и по дням недели, что создает трудности в обеспечении погрузочными ресурсами заявленных объемов. С января по июль без работы простаивает от 14,1 тыс. до 11,5 тыс. вагонов», – подчеркивает А. Миронов (см. табл.).
Впрочем, проблема нехватки вагонов в ближайшем будущем, вероятно, будет решена. В соответствии с решением Совета директоров ОАО «РЖД» завершается работа по созданию специализированной зерновой компании, совместного предприятия ОАО «ПГК» и частной экспедиторской компании. Новой структуре будут переданы 8 тыс. зерновозов, из которых 6,8 тыс. находится в аренде у РЖД. Кроме того, организация вплотную займется решением проблемы дефицита подвижного состава. Специалисты вновь созданной компании РЖД признаются, что шаги в этом направлении уже начали делаться и сейчас ее руководство находится в стадии финальных переговоров с некоторыми вагоностроительными предприятиями России, которые готовы выделить определенные производственные мощности, «окна» для размещения специализированного заказа. Такие договоренности необходимы, так как вагоны-зерновозы – не единственная дефицитная позиция в парке: нужен некий компромисс между цементовозами, цистернами, крытыми вагонами и платформами.
Кроме вагонной составляющей, экс­перты говорят и о проблемах инфраструктуры, развитие которой должно опережать темпы роста отрасли. «Но пока у нас все идет наоборот. Например, есть проблемы со свободными элеваторными мощностями для хранения зерна. И высокий урожай нынешнего года показал эти трудности. Особенно они актуальны на Северном Кавказе и в центральной части России», – отмечают в Российском зерновом союзе. По словам аналитиков, у работающих элеваторов проблема заключается в низкой возможности отгрузки, а также в медленной оборачиваемости зерна, которая составляет всего полтора-два оборота за сезон. Все это в совокупности ограничивает возможности для маршрутизации железнодорожных перевозок и не позволяет снижать издержки.

Класс определяет перевозку

Наконец, еще одной трудностью, с которой сталкиваются операторы зерновых грузов, является тарифная составляющая, не выдерживающая конкуренции с автотранспортом на коротком плече. Аналитики уверены, что зерно необходимо перевести в первый класс. «Кроме того, нужно радикально снизить тарифы для экспортных перевозок зерна на Дальний Восток. Это откроет Сибирь для азиатско-тихоокеанского рынка. Чтобы начались перевозки в этом направлении, здесь необходимо строить терминал. А это затянется не на месяц и не на год. Поэтому тарифы надо координировать так, чтобы они соотносились со сроками окупаемости терминала. Это создаст стимулы для его проектирования и строительства», – говорят специалисты в Российском зерновом союзе.
Вопрос о необходимости перевода зерна из второй в первую тарифную группу в очередной раз поднимался в августе этого года на правитель­ственном совещании. «Если снизить тарифы, не будет средств для закупки новых и ремонта старых зерновозов, не будет возможности обеспечить их локомотивной тягой. Если перевести зерно из второй тарифной группы в первую, то возникнет ситуация, сходная с той, что наблюдается в угольных перевозках, – постоянный дефицит подвижного состава», – подчеркнул тогда первый заместитель начальника департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» Александр Чевардин. Наиболее реальным способом решения проблемы, считают в правительстве, стало бы формирование Минтрансом предложений по вагонной составляющей в тарифах, позволяющей операторским компаниям получать от своих услуг такую прибыль, которая могла бы позволить приобретение новых вагонов. Ряд участников этого сегмента перевозок полагает, что достаточно будет просто интенсифицировать его процесс. В частности, считают эксперты, если сделать его более технологичным, это позволит не резко увеличивать транспортную составляющую. Так как она все равно будет расти с учетом дефляторов экономики в целом. Например, если один и тот же вагон использовать более эффективно, включая его не в одну или две перевозки, а в три или четыре, то доходная часть позволит окупать этот проект и соответственно не увеличивать его в виде нагрузки для потребителя. Вопрос о тарифах актуален также и в сфере реализуемого сегодня национального проекта с упором на сферу животноводства. «Данная отрасль не может развиваться в отрыве от производства кормовой базы, то есть комбикормов – соевых, подсолнечных шротов и других компонентов. Соответственно, уже сегодня надо решать вопрос об актуальности размещения комбикормовых мощностей, структура которых сложилась еще при советской власти. На данный момент она не отвечает ни требованиям рынка, ни территориальной структуре размещения баз животноводства. И ее необходимо корректировать, а для этого на первом этапе нужны льготные тарифы на перевозку комбикормов по железной дороге», – уверены в Российском зерновом союзе.

В выигрыше – автомобиль

А пока, отмечают аналитики, РЖД перевозят от 30 до 50% объема рынка зерна, остальная же часть уходит в сегмент автоперевозок. «Пока ситуация складывается таким образом, что перевозки этих 30% происходят с большим трудом», – подытоживают в Международной зерновой компании. «По сути, железнодорожный транспорт, задачей которого было обеспечение дистрибуционной сети Советского Союза при централизованном и долгосрочном планировании, не может обслуживать рынок. Рынок – это другие механизмы и другое управление транспортом, – говорит Игорь Черкесов, генеральный директор ЗАО «РТЭК». – В итоге регулярно возникающие при этом препятствия приводят к необходимости привлечения автотранспорта для транспортировки грузов, которые ранее планировались в том числе и к перевозке по железной дороге».

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Алексей МироновАлексей Миронов,
начальник департамента
управления перевозками
ОАО «РЖД»

– В ОАО «РЖД» уделяется особое внимание организации перевозок зерна, которые составляют 87% от общего объема транспортировки сельскохозяйственной продукции. Ежегодно разрабатывается и реализуется План мероприятий по обеспечению перевозок грузов для проведения весенне-полевых, уборочных работ, подготовке к массовым перевозкам сельскохозяйственной продукции нового урожая и отгрузке грузов агропромышленного комплекса. Для координации действий причастных министерств и ведомств по качественному выполнению данного Плана на сети железных дорог России созданы оперативные группы из числа ответственных работников. В центральном аппарате ОАО «РЖД» сформирована рабочая группа под председательством заместителя начальника департамента управления перевозками, в состав которой входят представители Минсельхоза РФ и Российского зернового союза. Основной задачей рабочей группы является оперативное решение вопросов по обеспечению перевозок зерна и зерновых грузов необходимым количеством подвижного состава.
Что же касается трудностей, то в сезон уборки урожая ОАО «РЖД» ежегодно сталкивается с отсутствием накопительных элеваторов, которые позволили бы равномерно на протяжении всего года отгружать зерно, единого логистического центра по координации работы стивидоров в части подтверждения приема судов в портах, а также с длительным временем нахождения вагонов у клиентов под погрузочно-разгрузочными операциями и использованием зерновозов в качестве склада на колесах.

Анатолий АбдуллинАнатолий Абдуллин,
заместитель руководителя
бизнес-направления по логистике зерновой компании «Разгуляй»

– На сегодняшний день в России существует острый дефицит зерновозов, это ни для кого не секрет. Так, из 32 тыс. единиц техники, которые в прошлом году были на балансе, только около 15–16 тыс. вагонов пригодны для перевозки зерна. Из них в пик сбора урожая на Северо-Кавказской дороге находилось, наверное, 7–8 тыс. единиц, при этом не решая проблем с погрузкой. Вторая же половина пригодной техники работала на оставшейся территории России.

Игорь ЧеркесовИгорь Черкесов,
генеральный директор
ЗАО «РТЭК» (Региональная транспортная экспедиторская компания), консультант по
управлению (организационному развитию)

– Путей решения нехватки подвижного состава несколько: арендовать вагоны у владельца подвижного состава, купить их самому или же только производить или закупать зерно, уповая на “авось”. Главное при этом – понимать, что если функция сбыта продукта, которая включает продажу и поставку товара по железной дороге, отдана на аутсорсинг, то и ценой услуг, объемами поставок и их условиями управлять тоже будет кто-то другой.
В то же время можно работать с оператором, у которого есть в собственности вагоны, но и здесь также требуется некоторое понимание различных аспектов этого вопроса. Во-первых, транспортировка товара в любом случае компенсируется покупателем в объеме 100%. Во-вторых, транзакционные издержки (организация процесса поставки по железной дороге) покупатель может компенсировать лишь частично. Проще говоря, если вы обязаны поставить по контракту 10 тыс. тонн зерна в течение 20 дней, то за поставку этой же партии в течении 25–30 дней вы получите значительно меньше, так как ваш партнер вынужден перестраховываться, покупая товар у других поставщиков, или держать излишний запас на складе и т. д.
Если произвести несложные математические расчеты затрат на перевозку, то станет ясно, что на сегодняшний день покупатель, оплачивая перевозку, оплачивает покупку вагонов оператору. А на месте оператора мог бы быть грузовладелец. И при одинаковой математике – экономика разная. Так, срок окупаемости подвижного состава у оператора – 7–8 лет, а у грузовладельца – 2–3 года максимум. Потому что последний за счет собственных вагонов может расширить свой сбыт в разы и покупка вагона будет оплачена покупателем гораздо быстрее.
Возможно, на существующих маршрутах экспорта зерновых появится контейнер вместо вагона-зерновоза, так как из-за несовершенства инфраструктуры при экспорте происходит очень большое количество дорогостоящих тонно-операций, стоимость которых может компенсировать цену контейнера как одноразовой тарной единицы, не говоря уже о том, что контейнер может быть и возвратный.

Игорь Павенский,
ведущий эксперт по зерну
и зернопродуктам ИКАРа


– Основные направления решения перечисленных проблем – это закупка зерновозов и модернизация/строительство терминалов-элеваторов. Кроме того, необходима организация маршрутов из специализированных составов по 50–75 вагонов на основных направлениях перевозок. Так, «Русагротранс» к 2013 году собирается увеличить маршрутизированные перевозки до 44%, а в 2020-м довести этот показатель до 100%. На сегодняшний день в России таких маршрутов практически нет. Доля партий от 25 вагонов (нечто близкое к маршрутам) составляет всего лишь 5%, а в США, например, подобные отправки занимают около 90% всех перевозок зерновых. [~DETAIL_TEXT] => На пике урожая

В этом году в России планируют собрать небывалый урожай – более 100 млн тонн, что станет рекордной цифрой за последние 10 лет, а к 2020-му, как сообщили в Министерстве сельского хозяйства РФ, производство зерновых должно достигнуть 120 млн тонн. Причем еще в конце августа Минсельхоз сдержанно оценивал будущий сбор урожая на уровне 85 млн тонн. «Из них около 50 млн тонн приходилось на долю пшеницы, что на 3 млн тонн больше, чем в прошлом году», – отмечают специалисты Министерства. В частности, по их данным, запасы зерна в элеваторах уже на 1 июля 2008-го составляли примерно 11,5 млн тонн. «Объемы производства зерновых в этом году, по нашим оценкам, составят более 100 млн тонн, в том числе не менее 60 млн тонн пшеницы. Фактически это будут рекордные показатели по сбору пшеницы за последние 15 лет. Для сравнения, в 2007-м весь урожай составил 81 млн тонн. И с одной стороны, это очень хорошо», – соглашаются с коллегами в руководстве Российского зернового союза.
По информации Минсельхоза России, на 15 сентября 2008 года обработано 78% всех площадей. Намолочено 95,3 млн тонн зерна, что выше показателя аналогичного периода прошлого года на 28,7%. «В августе отгружено 2,2 млн тонн, в том числе на внутренний рынок – 1,2 млн тонн, на экспорт – 1 млн тонн зерна. Средняя дальность перевозок составила 934 км, при этом на внутренний рынок –1236 км,
на экспорт – 539 км», – рассказывает начальник департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Миронов. По его словам, в августе и сентябре текущего года основными дорогами погрузки являлись Северо-Кавказская (соответственно 46 и 42% от общей погрузки по сети), Юго-Восточная (19 и 25%), Приволжская (12 и 9%). «К объемам, перевезенным по железной дороге в прошлом году, а это 26 млн тонн, добавятся еще 10 млн тонн зерна для внутреннего рынка. То есть в текущем году общий уровень железнодорожных перевозок зерна оценивается в 36–39 млн тонн», – заявляет А. Корбут. Об этом свидетельствуют и результаты погрузки зерна в августе 2008-го. Как отмечают специалисты профильного департамента РЖД, план по дорогам в этом месяце выполнен на 118,2%. «По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объемы транспортировок возросли на 5,4%. В то же время на протяжении нескольких лет пик перевозок зерновых грузов приходился на октябрь», – заключает А. Миронов. По данным специалистов РЖД, железнодорожные маршруты этого продукта обладают рядом особенностей, отличающих их от перевозок, скажем, нефтяных или иных грузов. Так, зерно характеризуется высокой концентрацией объемов выгрузки в немногих пунктах. В то же время отправки зерна происходят из множественных пунктов отгрузки, на сети российских дорог таких мест более 700.

Влиятельные цифры

Эксперты отмечают, что увеличение объемов урожая может существенно повлиять на структуру транспортировки груза на внутреннем рынке. «Дело в том, что в текущем году в европейской части произошло некоторое снижение качества выращенной пшеницы. То есть доля пшеницы третьего класса, которая является основой для мукомольной промышленности, несколько снизилась. В то же время на Севере страны, в Сибири, на Южном Урале, Алтае собраны большие объемы именно продовольственного класса. Соответственно, можно ожидать увеличения объемов перевозок этой пшеницы из Сибири в европейскую часть страны. Одновременно вырастет и импорт пшеницы из Казахстана, так как эта страна является традиционным поставщиком продовольственной категории данного вида груза. В результате мы планируем увеличить объемы поставок из Казахстана в тех случаях, когда логистика будет для нас более выгодной», – подчеркивают аналитики Российского зернового союза. По их оценкам, если объемы казахстанского импорта пшеницы в 2007 году составляли около 300 тыс. тонн, то в текущем предполагается импортировать по железной дороге около 500 тыс. тонн дополнительного груза.
Увеличение урожая эксперты связывают с высокими ценами на зерно в прошлом году (в феврале 2007-го цена одного бушеля (27,22 кг) пшеницы поднималась до $12), которые побудили инвесторов вкладывать деньги в производство и освоение новых земель сельхозназначения. Озимый сев был более чем на 2 млн га больше, чем в предыдущем году. Поступившие дополнительные финансовые ресурсы позволили закупить значительное количество новой техники и использовать больше удобрений. Таким образом, российские чиновники теперь не волнуются, что страна останется без зерна и хлеба.
Еще более радужные перспективы ждут нас в сфере экспортных поставок этого груза, прогнозируют эксперты. «Учитывая, что емкость внутреннего рынка растет весьма сдержанными темпами, основной задачей остается экспорт. За три месяца (июль – сентябрь) этого сезона мы отгрузили более 5,6 млн тонн. За аналогичный период прошлого года – только 4,6 млн тонн. Пока мы видим рекордный график роста», – говорят аналитики Российского зернового союза. Увеличение объемов экспорта отчасти связано с тем, что с 1 июля отменены экспортные пошлины на пшеницу, меслин и ячмень, которые действовали с 12 ноября 2007 года, сообщили в департаменте регулирования агропродовольственного рынка Минсельхоза. Пошлины носили, по сути дела, запретительный характер: на пшеницу они были установлены в размере 40% от таможенной пошлины, но не менее €105 за тонну, а на ячмень – 30%, но не менее €70 за тонну. Заградительные пошлины вводились для того, чтобы стабилизировать ситуацию на внутреннем рынке страны в момент, когда цены на зерно заметно выросли. «Пошлина сыграла ту роль, которая ей и отводилась, – экспорт зерна на время ее действия фактически прекратился», – заявили специалисты Международной зерновой компании (МЗК).
Таким образом, помощь со стороны государства и благоприятные условия для выращивания урожая дают экспертам основания прогнозировать в текущем сельхозгоду (июль 2008-го – июнь 2009-го) экспортный потенциал российского рынка зерна на уровне примерно 25–27 млн тонн (в том числе около 17,5–18 млн тонн пшеницы и 2,5–3 млн тонн ячменя) против 12,75 млн тонн в прошлом сельхозгоду. «Экспорт уже идет темпами, которые превышают прошлогодние, – с 1 июля по начало первой декады октября вывезен рекордный объем в 6,8 млн тонн зерна. Такого в первые три месяца сезона не было за все годы наблюдений», – отмечает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Игорь Павенский.

 Вагоны, элеваторы, тарифы…

Между тем один из самых важных для страны продовольственных грузов сталкивается с рядом острых проблем. В частности, по словам экспертов, планы экспорта зерновых, вероятнее всего, придется корректировать в сторону уменьшения. «Исходя из конъюнктуры мирового рынка, при неблагоприятном прогнозе мы рассчитываем на реализацию только 20–21 млн тонн», – сожалеют в Российском зерновом союзе. Дело в том, что цена на зерновые снижается во всем мире, так как высокий урожай ожидается и во многих других странах – США, Канаде, Украине, государствах Евросоюза. Поэтому сверхприбыли от экспорта наши производители не получат. «В этом случае все ведет к уменьшению закупочной цены у сельхозпредприятий, и они теряют стимулы к производству. В результате нужно либо снижать экспорт, либо будут падать цены на внутреннем рынке. Поэтому главное сейчас – максимально широкие объемы реализации зерна на внешнем рынке», – заявляют специалисты Российского зернового союза.
Впрочем, по словам аналитиков, в этой сфере существуют и другие сложности. Так, активный экспорт зерна начала Украина, поэтому у российских экспортеров стало меньше возможностей использовать ее порты для отправки своего груза. «В прошлом сезоне на долю внешней торговли через Украину пришлось порядка 2,5 млн тонн из 12,9 млн тонн вывозимого российского зерна. В этом году такого уже не будет», – добавил
И. Павенский. По его оценкам, на данный маршрут придется максимум до 800 тыс. тонн из планируемых к экспорту 21–22 млн тонн. Аналитик также указывает на заметный рост ставок за погрузку зерна на суда. «В прошлом году, в пик отправки, они поднялись с $17 до $25 за тонну. Да и сегодня цена погрузки составляет уже $22», – заявил он. Кроме того, отмечают наблюдатели, «большой экспортный потенциал создаст проблемы для логистики зерновых». По словам Н. Демьянова, прежде всего может обостриться проблема с вагонами и инфраструктурой – наиболее болевыми вопросами при перевозке зерна. «В прошлом году обострение на экспортном направлении было вызвано планами по введению экспортных пошлин на зерно, компании спешили как можно быстрее его вывезти, – напомнил он. –
В этом году, если угроза введения пошлин отпадет (а в сегодняшних условиях, скорее всего, так и получится), острых проблем с отправкой зерна может и не быть, при условии равномерного распределения объемов экспорта по всей стране в течение года».

Развязки у порта

Но на это производители зерновых особо не рассчитывают. Причина заключается в уже упомянутых выше неразвитой инфраструктуре и нехватке вагонов. Так, по словам операторов, пункты отгрузки – элеваторы – не имеют развитого путевого хозяйства, современного отгрузочного, весового и другого оборудования для формирования маршрутных поездов в составе 50–75 вагонов, а пункты назначения – портовые или внутренние элеваторы – за небольшим исключением оборудованы устаревшими системами выгрузки. Для решения вопросов перевалки зерна на Юге России активно развиваются элеваторные площадки. За этот год инвесторы объявили о скором запуске сразу нескольких таких проектов. Так, ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) в феврале 2009 года планирует ввести в строй новый зерновой терминал, грузооборот которого превысит 2 млн тонн в год. Это позволит увеличить грузооборот на 10%, сообщили в ОАО «ТМТП». Инвестиции в проект составят 1,2 млрд рублей. Терминал будет включать зернохранилища вместимостью 102 тыс. тонн, станцию разгрузки вагонов, очистительную башню и глубоководный причал для приема судов грузоподъемностью до 50 тыс. тонн. Не отстают и соседи ТМТП, например ОАО «Новороссийский зерновой терминал» (входит в холдинг «Новороссийский морской торговый порт», НМТП). Здесь до конца 2008 года планируют выйти на проектную мощность и перевалить 3,96 млн тонн зерновых и масличных культур. Объем инвестиций в новый терминал составил $82,6 млн. Кроме того, строительством сразу пяти новых современных терминалов-элеваторов займется новая «дочка» РЖД – ЗАО «Русагротранс». Новая структура также примет участие в модернизации инфраструктуры 17 существующих элеваторов на Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Московской и Октябрьской железных дорогах для приема маршрутов с зерном. Для расшивки узких мест на железной дороге, по мнению специалистов, требуется создать сеть перехватывающих зерновых терминалов, где осуществлялось бы накопление зерна в страду и его последующий вывоз получателям в течение всего года. А также необходимо заняться реконструкцией существующих элеваторов с целью увеличения скорости их загрузки и выгрузки из них. Вот тогда бы вагоны-зерновозы работали не только в период сбора урожая, но и во все остальные месяцы года, ритмично доставляя зерно покупателям, говорят аналитики рынка.

Вагон вагону рознь

Другой трудностью является острая нехватка специализированного подвижного состава для перевозки данной номенклатуры. «Одной из основных проблем в организации перевозок зерна является состояние парка вагонов, занятых на этих перевозках. Их средний возраст составляет 22,4 года при установленном нормативном сроке службы 30 лет», – рассказывают в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД». Об этом же говорят как аналитики, так и компании – производители зерна. По данным Российского зернового союза, в 2007 году парк зерновозов сократился на 1 тыс. вагонов. «Сейчас на перевозке зерна занято 13 тыс. зерновозов, срок службы более 5 тыс. из них превышает 22 года», – подчеркивает он. При этом почти 60% подвижного состава должно быть списано к 2015-му.
А его дефицит уже в текущем году составит 5 тыс. единиц, к 2013-му эта цифра увеличится до 20,5 тыс. единиц техники. «Парк вагонов нужно обновлять, потому что большая часть из них датируется 1980-ми годами постройки. То есть им уже по 20 лет. Но последнее время в ОАО «РЖД» процесс закупки таких вагонов не особенно активен, поскольку перевозка зерновых – сезонный бизнес, соответственно, компании невыгодно вкладывать в них деньги», – рассказывает заместитель руководителя бизнес-направления по логистике зерновой компании «Разгуляй» Анатолий Абдуллин. В РЖД согласны, что погрузка зерна носит ярко выраженный сезонный характер. «Имеет место неравномерность предъявления подвижного состава к перевозке как в течение года, так и по дням недели, что создает трудности в обеспечении погрузочными ресурсами заявленных объемов. С января по июль без работы простаивает от 14,1 тыс. до 11,5 тыс. вагонов», – подчеркивает А. Миронов (см. табл.).
Впрочем, проблема нехватки вагонов в ближайшем будущем, вероятно, будет решена. В соответствии с решением Совета директоров ОАО «РЖД» завершается работа по созданию специализированной зерновой компании, совместного предприятия ОАО «ПГК» и частной экспедиторской компании. Новой структуре будут переданы 8 тыс. зерновозов, из которых 6,8 тыс. находится в аренде у РЖД. Кроме того, организация вплотную займется решением проблемы дефицита подвижного состава. Специалисты вновь созданной компании РЖД признаются, что шаги в этом направлении уже начали делаться и сейчас ее руководство находится в стадии финальных переговоров с некоторыми вагоностроительными предприятиями России, которые готовы выделить определенные производственные мощности, «окна» для размещения специализированного заказа. Такие договоренности необходимы, так как вагоны-зерновозы – не единственная дефицитная позиция в парке: нужен некий компромисс между цементовозами, цистернами, крытыми вагонами и платформами.
Кроме вагонной составляющей, экс­перты говорят и о проблемах инфраструктуры, развитие которой должно опережать темпы роста отрасли. «Но пока у нас все идет наоборот. Например, есть проблемы со свободными элеваторными мощностями для хранения зерна. И высокий урожай нынешнего года показал эти трудности. Особенно они актуальны на Северном Кавказе и в центральной части России», – отмечают в Российском зерновом союзе. По словам аналитиков, у работающих элеваторов проблема заключается в низкой возможности отгрузки, а также в медленной оборачиваемости зерна, которая составляет всего полтора-два оборота за сезон. Все это в совокупности ограничивает возможности для маршрутизации железнодорожных перевозок и не позволяет снижать издержки.

Класс определяет перевозку

Наконец, еще одной трудностью, с которой сталкиваются операторы зерновых грузов, является тарифная составляющая, не выдерживающая конкуренции с автотранспортом на коротком плече. Аналитики уверены, что зерно необходимо перевести в первый класс. «Кроме того, нужно радикально снизить тарифы для экспортных перевозок зерна на Дальний Восток. Это откроет Сибирь для азиатско-тихоокеанского рынка. Чтобы начались перевозки в этом направлении, здесь необходимо строить терминал. А это затянется не на месяц и не на год. Поэтому тарифы надо координировать так, чтобы они соотносились со сроками окупаемости терминала. Это создаст стимулы для его проектирования и строительства», – говорят специалисты в Российском зерновом союзе.
Вопрос о необходимости перевода зерна из второй в первую тарифную группу в очередной раз поднимался в августе этого года на правитель­ственном совещании. «Если снизить тарифы, не будет средств для закупки новых и ремонта старых зерновозов, не будет возможности обеспечить их локомотивной тягой. Если перевести зерно из второй тарифной группы в первую, то возникнет ситуация, сходная с той, что наблюдается в угольных перевозках, – постоянный дефицит подвижного состава», – подчеркнул тогда первый заместитель начальника департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» Александр Чевардин. Наиболее реальным способом решения проблемы, считают в правительстве, стало бы формирование Минтрансом предложений по вагонной составляющей в тарифах, позволяющей операторским компаниям получать от своих услуг такую прибыль, которая могла бы позволить приобретение новых вагонов. Ряд участников этого сегмента перевозок полагает, что достаточно будет просто интенсифицировать его процесс. В частности, считают эксперты, если сделать его более технологичным, это позволит не резко увеличивать транспортную составляющую. Так как она все равно будет расти с учетом дефляторов экономики в целом. Например, если один и тот же вагон использовать более эффективно, включая его не в одну или две перевозки, а в три или четыре, то доходная часть позволит окупать этот проект и соответственно не увеличивать его в виде нагрузки для потребителя. Вопрос о тарифах актуален также и в сфере реализуемого сегодня национального проекта с упором на сферу животноводства. «Данная отрасль не может развиваться в отрыве от производства кормовой базы, то есть комбикормов – соевых, подсолнечных шротов и других компонентов. Соответственно, уже сегодня надо решать вопрос об актуальности размещения комбикормовых мощностей, структура которых сложилась еще при советской власти. На данный момент она не отвечает ни требованиям рынка, ни территориальной структуре размещения баз животноводства. И ее необходимо корректировать, а для этого на первом этапе нужны льготные тарифы на перевозку комбикормов по железной дороге», – уверены в Российском зерновом союзе.

В выигрыше – автомобиль

А пока, отмечают аналитики, РЖД перевозят от 30 до 50% объема рынка зерна, остальная же часть уходит в сегмент автоперевозок. «Пока ситуация складывается таким образом, что перевозки этих 30% происходят с большим трудом», – подытоживают в Международной зерновой компании. «По сути, железнодорожный транспорт, задачей которого было обеспечение дистрибуционной сети Советского Союза при централизованном и долгосрочном планировании, не может обслуживать рынок. Рынок – это другие механизмы и другое управление транспортом, – говорит Игорь Черкесов, генеральный директор ЗАО «РТЭК». – В итоге регулярно возникающие при этом препятствия приводят к необходимости привлечения автотранспорта для транспортировки грузов, которые ранее планировались в том числе и к перевозке по железной дороге».

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Алексей МироновАлексей Миронов,
начальник департамента
управления перевозками
ОАО «РЖД»

– В ОАО «РЖД» уделяется особое внимание организации перевозок зерна, которые составляют 87% от общего объема транспортировки сельскохозяйственной продукции. Ежегодно разрабатывается и реализуется План мероприятий по обеспечению перевозок грузов для проведения весенне-полевых, уборочных работ, подготовке к массовым перевозкам сельскохозяйственной продукции нового урожая и отгрузке грузов агропромышленного комплекса. Для координации действий причастных министерств и ведомств по качественному выполнению данного Плана на сети железных дорог России созданы оперативные группы из числа ответственных работников. В центральном аппарате ОАО «РЖД» сформирована рабочая группа под председательством заместителя начальника департамента управления перевозками, в состав которой входят представители Минсельхоза РФ и Российского зернового союза. Основной задачей рабочей группы является оперативное решение вопросов по обеспечению перевозок зерна и зерновых грузов необходимым количеством подвижного состава.
Что же касается трудностей, то в сезон уборки урожая ОАО «РЖД» ежегодно сталкивается с отсутствием накопительных элеваторов, которые позволили бы равномерно на протяжении всего года отгружать зерно, единого логистического центра по координации работы стивидоров в части подтверждения приема судов в портах, а также с длительным временем нахождения вагонов у клиентов под погрузочно-разгрузочными операциями и использованием зерновозов в качестве склада на колесах.

Анатолий АбдуллинАнатолий Абдуллин,
заместитель руководителя
бизнес-направления по логистике зерновой компании «Разгуляй»

– На сегодняшний день в России существует острый дефицит зерновозов, это ни для кого не секрет. Так, из 32 тыс. единиц техники, которые в прошлом году были на балансе, только около 15–16 тыс. вагонов пригодны для перевозки зерна. Из них в пик сбора урожая на Северо-Кавказской дороге находилось, наверное, 7–8 тыс. единиц, при этом не решая проблем с погрузкой. Вторая же половина пригодной техники работала на оставшейся территории России.

Игорь ЧеркесовИгорь Черкесов,
генеральный директор
ЗАО «РТЭК» (Региональная транспортная экспедиторская компания), консультант по
управлению (организационному развитию)

– Путей решения нехватки подвижного состава несколько: арендовать вагоны у владельца подвижного состава, купить их самому или же только производить или закупать зерно, уповая на “авось”. Главное при этом – понимать, что если функция сбыта продукта, которая включает продажу и поставку товара по железной дороге, отдана на аутсорсинг, то и ценой услуг, объемами поставок и их условиями управлять тоже будет кто-то другой.
В то же время можно работать с оператором, у которого есть в собственности вагоны, но и здесь также требуется некоторое понимание различных аспектов этого вопроса. Во-первых, транспортировка товара в любом случае компенсируется покупателем в объеме 100%. Во-вторых, транзакционные издержки (организация процесса поставки по железной дороге) покупатель может компенсировать лишь частично. Проще говоря, если вы обязаны поставить по контракту 10 тыс. тонн зерна в течение 20 дней, то за поставку этой же партии в течении 25–30 дней вы получите значительно меньше, так как ваш партнер вынужден перестраховываться, покупая товар у других поставщиков, или держать излишний запас на складе и т. д.
Если произвести несложные математические расчеты затрат на перевозку, то станет ясно, что на сегодняшний день покупатель, оплачивая перевозку, оплачивает покупку вагонов оператору. А на месте оператора мог бы быть грузовладелец. И при одинаковой математике – экономика разная. Так, срок окупаемости подвижного состава у оператора – 7–8 лет, а у грузовладельца – 2–3 года максимум. Потому что последний за счет собственных вагонов может расширить свой сбыт в разы и покупка вагона будет оплачена покупателем гораздо быстрее.
Возможно, на существующих маршрутах экспорта зерновых появится контейнер вместо вагона-зерновоза, так как из-за несовершенства инфраструктуры при экспорте происходит очень большое количество дорогостоящих тонно-операций, стоимость которых может компенсировать цену контейнера как одноразовой тарной единицы, не говоря уже о том, что контейнер может быть и возвратный.

Игорь Павенский,
ведущий эксперт по зерну
и зернопродуктам ИКАРа


– Основные направления решения перечисленных проблем – это закупка зерновозов и модернизация/строительство терминалов-элеваторов. Кроме того, необходима организация маршрутов из специализированных составов по 50–75 вагонов на основных направлениях перевозок. Так, «Русагротранс» к 2013 году собирается увеличить маршрутизированные перевозки до 44%, а в 2020-м довести этот показатель до 100%. На сегодняшний день в России таких маршрутов практически нет. Доля партий от 25 вагонов (нечто близкое к маршрутам) составляет всего лишь 5%, а в США, например, подобные отправки занимают около 90% всех перевозок зерновых. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Рынок транспортировки зерна в ближайшие годы ожидает бурное развитие. Причинами тому становятся увеличение урожая, активный ввод новых портовых терминалов, а также инвестиции в вагоностроение. В то же время большой объем перевозок данного сырья может создать ряд проблем для всех участников. [~PREVIEW_TEXT] =>  Рынок транспортировки зерна в ближайшие годы ожидает бурное развитие. Причинами тому становятся увеличение урожая, активный ввод новых портовых терминалов, а также инвестиции в вагоностроение. В то же время большой объем перевозок данного сырья может создать ряд проблем для всех участников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4779 [~CODE] => 4779 [EXTERNAL_ID] => 4779 [~EXTERNAL_ID] => 4779 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109598:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109598:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109598:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109598:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109598:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109598:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109598:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [SECTION_META_KEYWORDS] => зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Рынок транспортировки зерна в ближайшие годы ожидает бурное развитие. Причинами тому становятся увеличение урожая, активный ввод новых портовых терминалов, а также инвестиции в вагоностроение. В то же время большой объем перевозок данного сырья может создать ряд проблем для всех участников. [ELEMENT_META_TITLE] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Рынок транспортировки зерна в ближайшие годы ожидает бурное развитие. Причинами тому становятся увеличение урожая, активный ввод новых портовых терминалов, а также инвестиции в вагоностроение. В то же время большой объем перевозок данного сырья может создать ряд проблем для всех участников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? ) )

									Array
(
    [ID] => 109598
    [~ID] => 109598
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо?
    [~NAME] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4779/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4779/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На пике урожая

В этом году в России планируют собрать небывалый урожай – более 100 млн тонн, что станет рекордной цифрой за последние 10 лет, а к 2020-му, как сообщили в Министерстве сельского хозяйства РФ, производство зерновых должно достигнуть 120 млн тонн. Причем еще в конце августа Минсельхоз сдержанно оценивал будущий сбор урожая на уровне 85 млн тонн. «Из них около 50 млн тонн приходилось на долю пшеницы, что на 3 млн тонн больше, чем в прошлом году», – отмечают специалисты Министерства. В частности, по их данным, запасы зерна в элеваторах уже на 1 июля 2008-го составляли примерно 11,5 млн тонн. «Объемы производства зерновых в этом году, по нашим оценкам, составят более 100 млн тонн, в том числе не менее 60 млн тонн пшеницы. Фактически это будут рекордные показатели по сбору пшеницы за последние 15 лет. Для сравнения, в 2007-м весь урожай составил 81 млн тонн. И с одной стороны, это очень хорошо», – соглашаются с коллегами в руководстве Российского зернового союза.
По информации Минсельхоза России, на 15 сентября 2008 года обработано 78% всех площадей. Намолочено 95,3 млн тонн зерна, что выше показателя аналогичного периода прошлого года на 28,7%. «В августе отгружено 2,2 млн тонн, в том числе на внутренний рынок – 1,2 млн тонн, на экспорт – 1 млн тонн зерна. Средняя дальность перевозок составила 934 км, при этом на внутренний рынок –1236 км,
на экспорт – 539 км», – рассказывает начальник департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Миронов. По его словам, в августе и сентябре текущего года основными дорогами погрузки являлись Северо-Кавказская (соответственно 46 и 42% от общей погрузки по сети), Юго-Восточная (19 и 25%), Приволжская (12 и 9%). «К объемам, перевезенным по железной дороге в прошлом году, а это 26 млн тонн, добавятся еще 10 млн тонн зерна для внутреннего рынка. То есть в текущем году общий уровень железнодорожных перевозок зерна оценивается в 36–39 млн тонн», – заявляет А. Корбут. Об этом свидетельствуют и результаты погрузки зерна в августе 2008-го. Как отмечают специалисты профильного департамента РЖД, план по дорогам в этом месяце выполнен на 118,2%. «По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объемы транспортировок возросли на 5,4%. В то же время на протяжении нескольких лет пик перевозок зерновых грузов приходился на октябрь», – заключает А. Миронов. По данным специалистов РЖД, железнодорожные маршруты этого продукта обладают рядом особенностей, отличающих их от перевозок, скажем, нефтяных или иных грузов. Так, зерно характеризуется высокой концентрацией объемов выгрузки в немногих пунктах. В то же время отправки зерна происходят из множественных пунктов отгрузки, на сети российских дорог таких мест более 700.

Влиятельные цифры

Эксперты отмечают, что увеличение объемов урожая может существенно повлиять на структуру транспортировки груза на внутреннем рынке. «Дело в том, что в текущем году в европейской части произошло некоторое снижение качества выращенной пшеницы. То есть доля пшеницы третьего класса, которая является основой для мукомольной промышленности, несколько снизилась. В то же время на Севере страны, в Сибири, на Южном Урале, Алтае собраны большие объемы именно продовольственного класса. Соответственно, можно ожидать увеличения объемов перевозок этой пшеницы из Сибири в европейскую часть страны. Одновременно вырастет и импорт пшеницы из Казахстана, так как эта страна является традиционным поставщиком продовольственной категории данного вида груза. В результате мы планируем увеличить объемы поставок из Казахстана в тех случаях, когда логистика будет для нас более выгодной», – подчеркивают аналитики Российского зернового союза. По их оценкам, если объемы казахстанского импорта пшеницы в 2007 году составляли около 300 тыс. тонн, то в текущем предполагается импортировать по железной дороге около 500 тыс. тонн дополнительного груза.
Увеличение урожая эксперты связывают с высокими ценами на зерно в прошлом году (в феврале 2007-го цена одного бушеля (27,22 кг) пшеницы поднималась до $12), которые побудили инвесторов вкладывать деньги в производство и освоение новых земель сельхозназначения. Озимый сев был более чем на 2 млн га больше, чем в предыдущем году. Поступившие дополнительные финансовые ресурсы позволили закупить значительное количество новой техники и использовать больше удобрений. Таким образом, российские чиновники теперь не волнуются, что страна останется без зерна и хлеба.
Еще более радужные перспективы ждут нас в сфере экспортных поставок этого груза, прогнозируют эксперты. «Учитывая, что емкость внутреннего рынка растет весьма сдержанными темпами, основной задачей остается экспорт. За три месяца (июль – сентябрь) этого сезона мы отгрузили более 5,6 млн тонн. За аналогичный период прошлого года – только 4,6 млн тонн. Пока мы видим рекордный график роста», – говорят аналитики Российского зернового союза. Увеличение объемов экспорта отчасти связано с тем, что с 1 июля отменены экспортные пошлины на пшеницу, меслин и ячмень, которые действовали с 12 ноября 2007 года, сообщили в департаменте регулирования агропродовольственного рынка Минсельхоза. Пошлины носили, по сути дела, запретительный характер: на пшеницу они были установлены в размере 40% от таможенной пошлины, но не менее €105 за тонну, а на ячмень – 30%, но не менее €70 за тонну. Заградительные пошлины вводились для того, чтобы стабилизировать ситуацию на внутреннем рынке страны в момент, когда цены на зерно заметно выросли. «Пошлина сыграла ту роль, которая ей и отводилась, – экспорт зерна на время ее действия фактически прекратился», – заявили специалисты Международной зерновой компании (МЗК).
Таким образом, помощь со стороны государства и благоприятные условия для выращивания урожая дают экспертам основания прогнозировать в текущем сельхозгоду (июль 2008-го – июнь 2009-го) экспортный потенциал российского рынка зерна на уровне примерно 25–27 млн тонн (в том числе около 17,5–18 млн тонн пшеницы и 2,5–3 млн тонн ячменя) против 12,75 млн тонн в прошлом сельхозгоду. «Экспорт уже идет темпами, которые превышают прошлогодние, – с 1 июля по начало первой декады октября вывезен рекордный объем в 6,8 млн тонн зерна. Такого в первые три месяца сезона не было за все годы наблюдений», – отмечает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Игорь Павенский.

 Вагоны, элеваторы, тарифы…

Между тем один из самых важных для страны продовольственных грузов сталкивается с рядом острых проблем. В частности, по словам экспертов, планы экспорта зерновых, вероятнее всего, придется корректировать в сторону уменьшения. «Исходя из конъюнктуры мирового рынка, при неблагоприятном прогнозе мы рассчитываем на реализацию только 20–21 млн тонн», – сожалеют в Российском зерновом союзе. Дело в том, что цена на зерновые снижается во всем мире, так как высокий урожай ожидается и во многих других странах – США, Канаде, Украине, государствах Евросоюза. Поэтому сверхприбыли от экспорта наши производители не получат. «В этом случае все ведет к уменьшению закупочной цены у сельхозпредприятий, и они теряют стимулы к производству. В результате нужно либо снижать экспорт, либо будут падать цены на внутреннем рынке. Поэтому главное сейчас – максимально широкие объемы реализации зерна на внешнем рынке», – заявляют специалисты Российского зернового союза.
Впрочем, по словам аналитиков, в этой сфере существуют и другие сложности. Так, активный экспорт зерна начала Украина, поэтому у российских экспортеров стало меньше возможностей использовать ее порты для отправки своего груза. «В прошлом сезоне на долю внешней торговли через Украину пришлось порядка 2,5 млн тонн из 12,9 млн тонн вывозимого российского зерна. В этом году такого уже не будет», – добавил
И. Павенский. По его оценкам, на данный маршрут придется максимум до 800 тыс. тонн из планируемых к экспорту 21–22 млн тонн. Аналитик также указывает на заметный рост ставок за погрузку зерна на суда. «В прошлом году, в пик отправки, они поднялись с $17 до $25 за тонну. Да и сегодня цена погрузки составляет уже $22», – заявил он. Кроме того, отмечают наблюдатели, «большой экспортный потенциал создаст проблемы для логистики зерновых». По словам Н. Демьянова, прежде всего может обостриться проблема с вагонами и инфраструктурой – наиболее болевыми вопросами при перевозке зерна. «В прошлом году обострение на экспортном направлении было вызвано планами по введению экспортных пошлин на зерно, компании спешили как можно быстрее его вывезти, – напомнил он. –
В этом году, если угроза введения пошлин отпадет (а в сегодняшних условиях, скорее всего, так и получится), острых проблем с отправкой зерна может и не быть, при условии равномерного распределения объемов экспорта по всей стране в течение года».

Развязки у порта

Но на это производители зерновых особо не рассчитывают. Причина заключается в уже упомянутых выше неразвитой инфраструктуре и нехватке вагонов. Так, по словам операторов, пункты отгрузки – элеваторы – не имеют развитого путевого хозяйства, современного отгрузочного, весового и другого оборудования для формирования маршрутных поездов в составе 50–75 вагонов, а пункты назначения – портовые или внутренние элеваторы – за небольшим исключением оборудованы устаревшими системами выгрузки. Для решения вопросов перевалки зерна на Юге России активно развиваются элеваторные площадки. За этот год инвесторы объявили о скором запуске сразу нескольких таких проектов. Так, ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) в феврале 2009 года планирует ввести в строй новый зерновой терминал, грузооборот которого превысит 2 млн тонн в год. Это позволит увеличить грузооборот на 10%, сообщили в ОАО «ТМТП». Инвестиции в проект составят 1,2 млрд рублей. Терминал будет включать зернохранилища вместимостью 102 тыс. тонн, станцию разгрузки вагонов, очистительную башню и глубоководный причал для приема судов грузоподъемностью до 50 тыс. тонн. Не отстают и соседи ТМТП, например ОАО «Новороссийский зерновой терминал» (входит в холдинг «Новороссийский морской торговый порт», НМТП). Здесь до конца 2008 года планируют выйти на проектную мощность и перевалить 3,96 млн тонн зерновых и масличных культур. Объем инвестиций в новый терминал составил $82,6 млн. Кроме того, строительством сразу пяти новых современных терминалов-элеваторов займется новая «дочка» РЖД – ЗАО «Русагротранс». Новая структура также примет участие в модернизации инфраструктуры 17 существующих элеваторов на Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Московской и Октябрьской железных дорогах для приема маршрутов с зерном. Для расшивки узких мест на железной дороге, по мнению специалистов, требуется создать сеть перехватывающих зерновых терминалов, где осуществлялось бы накопление зерна в страду и его последующий вывоз получателям в течение всего года. А также необходимо заняться реконструкцией существующих элеваторов с целью увеличения скорости их загрузки и выгрузки из них. Вот тогда бы вагоны-зерновозы работали не только в период сбора урожая, но и во все остальные месяцы года, ритмично доставляя зерно покупателям, говорят аналитики рынка.

Вагон вагону рознь

Другой трудностью является острая нехватка специализированного подвижного состава для перевозки данной номенклатуры. «Одной из основных проблем в организации перевозок зерна является состояние парка вагонов, занятых на этих перевозках. Их средний возраст составляет 22,4 года при установленном нормативном сроке службы 30 лет», – рассказывают в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД». Об этом же говорят как аналитики, так и компании – производители зерна. По данным Российского зернового союза, в 2007 году парк зерновозов сократился на 1 тыс. вагонов. «Сейчас на перевозке зерна занято 13 тыс. зерновозов, срок службы более 5 тыс. из них превышает 22 года», – подчеркивает он. При этом почти 60% подвижного состава должно быть списано к 2015-му.
А его дефицит уже в текущем году составит 5 тыс. единиц, к 2013-му эта цифра увеличится до 20,5 тыс. единиц техники. «Парк вагонов нужно обновлять, потому что большая часть из них датируется 1980-ми годами постройки. То есть им уже по 20 лет. Но последнее время в ОАО «РЖД» процесс закупки таких вагонов не особенно активен, поскольку перевозка зерновых – сезонный бизнес, соответственно, компании невыгодно вкладывать в них деньги», – рассказывает заместитель руководителя бизнес-направления по логистике зерновой компании «Разгуляй» Анатолий Абдуллин. В РЖД согласны, что погрузка зерна носит ярко выраженный сезонный характер. «Имеет место неравномерность предъявления подвижного состава к перевозке как в течение года, так и по дням недели, что создает трудности в обеспечении погрузочными ресурсами заявленных объемов. С января по июль без работы простаивает от 14,1 тыс. до 11,5 тыс. вагонов», – подчеркивает А. Миронов (см. табл.).
Впрочем, проблема нехватки вагонов в ближайшем будущем, вероятно, будет решена. В соответствии с решением Совета директоров ОАО «РЖД» завершается работа по созданию специализированной зерновой компании, совместного предприятия ОАО «ПГК» и частной экспедиторской компании. Новой структуре будут переданы 8 тыс. зерновозов, из которых 6,8 тыс. находится в аренде у РЖД. Кроме того, организация вплотную займется решением проблемы дефицита подвижного состава. Специалисты вновь созданной компании РЖД признаются, что шаги в этом направлении уже начали делаться и сейчас ее руководство находится в стадии финальных переговоров с некоторыми вагоностроительными предприятиями России, которые готовы выделить определенные производственные мощности, «окна» для размещения специализированного заказа. Такие договоренности необходимы, так как вагоны-зерновозы – не единственная дефицитная позиция в парке: нужен некий компромисс между цементовозами, цистернами, крытыми вагонами и платформами.
Кроме вагонной составляющей, экс­перты говорят и о проблемах инфраструктуры, развитие которой должно опережать темпы роста отрасли. «Но пока у нас все идет наоборот. Например, есть проблемы со свободными элеваторными мощностями для хранения зерна. И высокий урожай нынешнего года показал эти трудности. Особенно они актуальны на Северном Кавказе и в центральной части России», – отмечают в Российском зерновом союзе. По словам аналитиков, у работающих элеваторов проблема заключается в низкой возможности отгрузки, а также в медленной оборачиваемости зерна, которая составляет всего полтора-два оборота за сезон. Все это в совокупности ограничивает возможности для маршрутизации железнодорожных перевозок и не позволяет снижать издержки.

Класс определяет перевозку

Наконец, еще одной трудностью, с которой сталкиваются операторы зерновых грузов, является тарифная составляющая, не выдерживающая конкуренции с автотранспортом на коротком плече. Аналитики уверены, что зерно необходимо перевести в первый класс. «Кроме того, нужно радикально снизить тарифы для экспортных перевозок зерна на Дальний Восток. Это откроет Сибирь для азиатско-тихоокеанского рынка. Чтобы начались перевозки в этом направлении, здесь необходимо строить терминал. А это затянется не на месяц и не на год. Поэтому тарифы надо координировать так, чтобы они соотносились со сроками окупаемости терминала. Это создаст стимулы для его проектирования и строительства», – говорят специалисты в Российском зерновом союзе.
Вопрос о необходимости перевода зерна из второй в первую тарифную группу в очередной раз поднимался в августе этого года на правитель­ственном совещании. «Если снизить тарифы, не будет средств для закупки новых и ремонта старых зерновозов, не будет возможности обеспечить их локомотивной тягой. Если перевести зерно из второй тарифной группы в первую, то возникнет ситуация, сходная с той, что наблюдается в угольных перевозках, – постоянный дефицит подвижного состава», – подчеркнул тогда первый заместитель начальника департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» Александр Чевардин. Наиболее реальным способом решения проблемы, считают в правительстве, стало бы формирование Минтрансом предложений по вагонной составляющей в тарифах, позволяющей операторским компаниям получать от своих услуг такую прибыль, которая могла бы позволить приобретение новых вагонов. Ряд участников этого сегмента перевозок полагает, что достаточно будет просто интенсифицировать его процесс. В частности, считают эксперты, если сделать его более технологичным, это позволит не резко увеличивать транспортную составляющую. Так как она все равно будет расти с учетом дефляторов экономики в целом. Например, если один и тот же вагон использовать более эффективно, включая его не в одну или две перевозки, а в три или четыре, то доходная часть позволит окупать этот проект и соответственно не увеличивать его в виде нагрузки для потребителя. Вопрос о тарифах актуален также и в сфере реализуемого сегодня национального проекта с упором на сферу животноводства. «Данная отрасль не может развиваться в отрыве от производства кормовой базы, то есть комбикормов – соевых, подсолнечных шротов и других компонентов. Соответственно, уже сегодня надо решать вопрос об актуальности размещения комбикормовых мощностей, структура которых сложилась еще при советской власти. На данный момент она не отвечает ни требованиям рынка, ни территориальной структуре размещения баз животноводства. И ее необходимо корректировать, а для этого на первом этапе нужны льготные тарифы на перевозку комбикормов по железной дороге», – уверены в Российском зерновом союзе.

В выигрыше – автомобиль

А пока, отмечают аналитики, РЖД перевозят от 30 до 50% объема рынка зерна, остальная же часть уходит в сегмент автоперевозок. «Пока ситуация складывается таким образом, что перевозки этих 30% происходят с большим трудом», – подытоживают в Международной зерновой компании. «По сути, железнодорожный транспорт, задачей которого было обеспечение дистрибуционной сети Советского Союза при централизованном и долгосрочном планировании, не может обслуживать рынок. Рынок – это другие механизмы и другое управление транспортом, – говорит Игорь Черкесов, генеральный директор ЗАО «РТЭК». – В итоге регулярно возникающие при этом препятствия приводят к необходимости привлечения автотранспорта для транспортировки грузов, которые ранее планировались в том числе и к перевозке по железной дороге».

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Алексей МироновАлексей Миронов,
начальник департамента
управления перевозками
ОАО «РЖД»

– В ОАО «РЖД» уделяется особое внимание организации перевозок зерна, которые составляют 87% от общего объема транспортировки сельскохозяйственной продукции. Ежегодно разрабатывается и реализуется План мероприятий по обеспечению перевозок грузов для проведения весенне-полевых, уборочных работ, подготовке к массовым перевозкам сельскохозяйственной продукции нового урожая и отгрузке грузов агропромышленного комплекса. Для координации действий причастных министерств и ведомств по качественному выполнению данного Плана на сети железных дорог России созданы оперативные группы из числа ответственных работников. В центральном аппарате ОАО «РЖД» сформирована рабочая группа под председательством заместителя начальника департамента управления перевозками, в состав которой входят представители Минсельхоза РФ и Российского зернового союза. Основной задачей рабочей группы является оперативное решение вопросов по обеспечению перевозок зерна и зерновых грузов необходимым количеством подвижного состава.
Что же касается трудностей, то в сезон уборки урожая ОАО «РЖД» ежегодно сталкивается с отсутствием накопительных элеваторов, которые позволили бы равномерно на протяжении всего года отгружать зерно, единого логистического центра по координации работы стивидоров в части подтверждения приема судов в портах, а также с длительным временем нахождения вагонов у клиентов под погрузочно-разгрузочными операциями и использованием зерновозов в качестве склада на колесах.

Анатолий АбдуллинАнатолий Абдуллин,
заместитель руководителя
бизнес-направления по логистике зерновой компании «Разгуляй»

– На сегодняшний день в России существует острый дефицит зерновозов, это ни для кого не секрет. Так, из 32 тыс. единиц техники, которые в прошлом году были на балансе, только около 15–16 тыс. вагонов пригодны для перевозки зерна. Из них в пик сбора урожая на Северо-Кавказской дороге находилось, наверное, 7–8 тыс. единиц, при этом не решая проблем с погрузкой. Вторая же половина пригодной техники работала на оставшейся территории России.

Игорь ЧеркесовИгорь Черкесов,
генеральный директор
ЗАО «РТЭК» (Региональная транспортная экспедиторская компания), консультант по
управлению (организационному развитию)

– Путей решения нехватки подвижного состава несколько: арендовать вагоны у владельца подвижного состава, купить их самому или же только производить или закупать зерно, уповая на “авось”. Главное при этом – понимать, что если функция сбыта продукта, которая включает продажу и поставку товара по железной дороге, отдана на аутсорсинг, то и ценой услуг, объемами поставок и их условиями управлять тоже будет кто-то другой.
В то же время можно работать с оператором, у которого есть в собственности вагоны, но и здесь также требуется некоторое понимание различных аспектов этого вопроса. Во-первых, транспортировка товара в любом случае компенсируется покупателем в объеме 100%. Во-вторых, транзакционные издержки (организация процесса поставки по железной дороге) покупатель может компенсировать лишь частично. Проще говоря, если вы обязаны поставить по контракту 10 тыс. тонн зерна в течение 20 дней, то за поставку этой же партии в течении 25–30 дней вы получите значительно меньше, так как ваш партнер вынужден перестраховываться, покупая товар у других поставщиков, или держать излишний запас на складе и т. д.
Если произвести несложные математические расчеты затрат на перевозку, то станет ясно, что на сегодняшний день покупатель, оплачивая перевозку, оплачивает покупку вагонов оператору. А на месте оператора мог бы быть грузовладелец. И при одинаковой математике – экономика разная. Так, срок окупаемости подвижного состава у оператора – 7–8 лет, а у грузовладельца – 2–3 года максимум. Потому что последний за счет собственных вагонов может расширить свой сбыт в разы и покупка вагона будет оплачена покупателем гораздо быстрее.
Возможно, на существующих маршрутах экспорта зерновых появится контейнер вместо вагона-зерновоза, так как из-за несовершенства инфраструктуры при экспорте происходит очень большое количество дорогостоящих тонно-операций, стоимость которых может компенсировать цену контейнера как одноразовой тарной единицы, не говоря уже о том, что контейнер может быть и возвратный.

Игорь Павенский,
ведущий эксперт по зерну
и зернопродуктам ИКАРа


– Основные направления решения перечисленных проблем – это закупка зерновозов и модернизация/строительство терминалов-элеваторов. Кроме того, необходима организация маршрутов из специализированных составов по 50–75 вагонов на основных направлениях перевозок. Так, «Русагротранс» к 2013 году собирается увеличить маршрутизированные перевозки до 44%, а в 2020-м довести этот показатель до 100%. На сегодняшний день в России таких маршрутов практически нет. Доля партий от 25 вагонов (нечто близкое к маршрутам) составляет всего лишь 5%, а в США, например, подобные отправки занимают около 90% всех перевозок зерновых. [~DETAIL_TEXT] => На пике урожая

В этом году в России планируют собрать небывалый урожай – более 100 млн тонн, что станет рекордной цифрой за последние 10 лет, а к 2020-му, как сообщили в Министерстве сельского хозяйства РФ, производство зерновых должно достигнуть 120 млн тонн. Причем еще в конце августа Минсельхоз сдержанно оценивал будущий сбор урожая на уровне 85 млн тонн. «Из них около 50 млн тонн приходилось на долю пшеницы, что на 3 млн тонн больше, чем в прошлом году», – отмечают специалисты Министерства. В частности, по их данным, запасы зерна в элеваторах уже на 1 июля 2008-го составляли примерно 11,5 млн тонн. «Объемы производства зерновых в этом году, по нашим оценкам, составят более 100 млн тонн, в том числе не менее 60 млн тонн пшеницы. Фактически это будут рекордные показатели по сбору пшеницы за последние 15 лет. Для сравнения, в 2007-м весь урожай составил 81 млн тонн. И с одной стороны, это очень хорошо», – соглашаются с коллегами в руководстве Российского зернового союза.
По информации Минсельхоза России, на 15 сентября 2008 года обработано 78% всех площадей. Намолочено 95,3 млн тонн зерна, что выше показателя аналогичного периода прошлого года на 28,7%. «В августе отгружено 2,2 млн тонн, в том числе на внутренний рынок – 1,2 млн тонн, на экспорт – 1 млн тонн зерна. Средняя дальность перевозок составила 934 км, при этом на внутренний рынок –1236 км,
на экспорт – 539 км», – рассказывает начальник департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Миронов. По его словам, в августе и сентябре текущего года основными дорогами погрузки являлись Северо-Кавказская (соответственно 46 и 42% от общей погрузки по сети), Юго-Восточная (19 и 25%), Приволжская (12 и 9%). «К объемам, перевезенным по железной дороге в прошлом году, а это 26 млн тонн, добавятся еще 10 млн тонн зерна для внутреннего рынка. То есть в текущем году общий уровень железнодорожных перевозок зерна оценивается в 36–39 млн тонн», – заявляет А. Корбут. Об этом свидетельствуют и результаты погрузки зерна в августе 2008-го. Как отмечают специалисты профильного департамента РЖД, план по дорогам в этом месяце выполнен на 118,2%. «По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объемы транспортировок возросли на 5,4%. В то же время на протяжении нескольких лет пик перевозок зерновых грузов приходился на октябрь», – заключает А. Миронов. По данным специалистов РЖД, железнодорожные маршруты этого продукта обладают рядом особенностей, отличающих их от перевозок, скажем, нефтяных или иных грузов. Так, зерно характеризуется высокой концентрацией объемов выгрузки в немногих пунктах. В то же время отправки зерна происходят из множественных пунктов отгрузки, на сети российских дорог таких мест более 700.

Влиятельные цифры

Эксперты отмечают, что увеличение объемов урожая может существенно повлиять на структуру транспортировки груза на внутреннем рынке. «Дело в том, что в текущем году в европейской части произошло некоторое снижение качества выращенной пшеницы. То есть доля пшеницы третьего класса, которая является основой для мукомольной промышленности, несколько снизилась. В то же время на Севере страны, в Сибири, на Южном Урале, Алтае собраны большие объемы именно продовольственного класса. Соответственно, можно ожидать увеличения объемов перевозок этой пшеницы из Сибири в европейскую часть страны. Одновременно вырастет и импорт пшеницы из Казахстана, так как эта страна является традиционным поставщиком продовольственной категории данного вида груза. В результате мы планируем увеличить объемы поставок из Казахстана в тех случаях, когда логистика будет для нас более выгодной», – подчеркивают аналитики Российского зернового союза. По их оценкам, если объемы казахстанского импорта пшеницы в 2007 году составляли около 300 тыс. тонн, то в текущем предполагается импортировать по железной дороге около 500 тыс. тонн дополнительного груза.
Увеличение урожая эксперты связывают с высокими ценами на зерно в прошлом году (в феврале 2007-го цена одного бушеля (27,22 кг) пшеницы поднималась до $12), которые побудили инвесторов вкладывать деньги в производство и освоение новых земель сельхозназначения. Озимый сев был более чем на 2 млн га больше, чем в предыдущем году. Поступившие дополнительные финансовые ресурсы позволили закупить значительное количество новой техники и использовать больше удобрений. Таким образом, российские чиновники теперь не волнуются, что страна останется без зерна и хлеба.
Еще более радужные перспективы ждут нас в сфере экспортных поставок этого груза, прогнозируют эксперты. «Учитывая, что емкость внутреннего рынка растет весьма сдержанными темпами, основной задачей остается экспорт. За три месяца (июль – сентябрь) этого сезона мы отгрузили более 5,6 млн тонн. За аналогичный период прошлого года – только 4,6 млн тонн. Пока мы видим рекордный график роста», – говорят аналитики Российского зернового союза. Увеличение объемов экспорта отчасти связано с тем, что с 1 июля отменены экспортные пошлины на пшеницу, меслин и ячмень, которые действовали с 12 ноября 2007 года, сообщили в департаменте регулирования агропродовольственного рынка Минсельхоза. Пошлины носили, по сути дела, запретительный характер: на пшеницу они были установлены в размере 40% от таможенной пошлины, но не менее €105 за тонну, а на ячмень – 30%, но не менее €70 за тонну. Заградительные пошлины вводились для того, чтобы стабилизировать ситуацию на внутреннем рынке страны в момент, когда цены на зерно заметно выросли. «Пошлина сыграла ту роль, которая ей и отводилась, – экспорт зерна на время ее действия фактически прекратился», – заявили специалисты Международной зерновой компании (МЗК).
Таким образом, помощь со стороны государства и благоприятные условия для выращивания урожая дают экспертам основания прогнозировать в текущем сельхозгоду (июль 2008-го – июнь 2009-го) экспортный потенциал российского рынка зерна на уровне примерно 25–27 млн тонн (в том числе около 17,5–18 млн тонн пшеницы и 2,5–3 млн тонн ячменя) против 12,75 млн тонн в прошлом сельхозгоду. «Экспорт уже идет темпами, которые превышают прошлогодние, – с 1 июля по начало первой декады октября вывезен рекордный объем в 6,8 млн тонн зерна. Такого в первые три месяца сезона не было за все годы наблюдений», – отмечает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Игорь Павенский.

 Вагоны, элеваторы, тарифы…

Между тем один из самых важных для страны продовольственных грузов сталкивается с рядом острых проблем. В частности, по словам экспертов, планы экспорта зерновых, вероятнее всего, придется корректировать в сторону уменьшения. «Исходя из конъюнктуры мирового рынка, при неблагоприятном прогнозе мы рассчитываем на реализацию только 20–21 млн тонн», – сожалеют в Российском зерновом союзе. Дело в том, что цена на зерновые снижается во всем мире, так как высокий урожай ожидается и во многих других странах – США, Канаде, Украине, государствах Евросоюза. Поэтому сверхприбыли от экспорта наши производители не получат. «В этом случае все ведет к уменьшению закупочной цены у сельхозпредприятий, и они теряют стимулы к производству. В результате нужно либо снижать экспорт, либо будут падать цены на внутреннем рынке. Поэтому главное сейчас – максимально широкие объемы реализации зерна на внешнем рынке», – заявляют специалисты Российского зернового союза.
Впрочем, по словам аналитиков, в этой сфере существуют и другие сложности. Так, активный экспорт зерна начала Украина, поэтому у российских экспортеров стало меньше возможностей использовать ее порты для отправки своего груза. «В прошлом сезоне на долю внешней торговли через Украину пришлось порядка 2,5 млн тонн из 12,9 млн тонн вывозимого российского зерна. В этом году такого уже не будет», – добавил
И. Павенский. По его оценкам, на данный маршрут придется максимум до 800 тыс. тонн из планируемых к экспорту 21–22 млн тонн. Аналитик также указывает на заметный рост ставок за погрузку зерна на суда. «В прошлом году, в пик отправки, они поднялись с $17 до $25 за тонну. Да и сегодня цена погрузки составляет уже $22», – заявил он. Кроме того, отмечают наблюдатели, «большой экспортный потенциал создаст проблемы для логистики зерновых». По словам Н. Демьянова, прежде всего может обостриться проблема с вагонами и инфраструктурой – наиболее болевыми вопросами при перевозке зерна. «В прошлом году обострение на экспортном направлении было вызвано планами по введению экспортных пошлин на зерно, компании спешили как можно быстрее его вывезти, – напомнил он. –
В этом году, если угроза введения пошлин отпадет (а в сегодняшних условиях, скорее всего, так и получится), острых проблем с отправкой зерна может и не быть, при условии равномерного распределения объемов экспорта по всей стране в течение года».

Развязки у порта

Но на это производители зерновых особо не рассчитывают. Причина заключается в уже упомянутых выше неразвитой инфраструктуре и нехватке вагонов. Так, по словам операторов, пункты отгрузки – элеваторы – не имеют развитого путевого хозяйства, современного отгрузочного, весового и другого оборудования для формирования маршрутных поездов в составе 50–75 вагонов, а пункты назначения – портовые или внутренние элеваторы – за небольшим исключением оборудованы устаревшими системами выгрузки. Для решения вопросов перевалки зерна на Юге России активно развиваются элеваторные площадки. За этот год инвесторы объявили о скором запуске сразу нескольких таких проектов. Так, ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) в феврале 2009 года планирует ввести в строй новый зерновой терминал, грузооборот которого превысит 2 млн тонн в год. Это позволит увеличить грузооборот на 10%, сообщили в ОАО «ТМТП». Инвестиции в проект составят 1,2 млрд рублей. Терминал будет включать зернохранилища вместимостью 102 тыс. тонн, станцию разгрузки вагонов, очистительную башню и глубоководный причал для приема судов грузоподъемностью до 50 тыс. тонн. Не отстают и соседи ТМТП, например ОАО «Новороссийский зерновой терминал» (входит в холдинг «Новороссийский морской торговый порт», НМТП). Здесь до конца 2008 года планируют выйти на проектную мощность и перевалить 3,96 млн тонн зерновых и масличных культур. Объем инвестиций в новый терминал составил $82,6 млн. Кроме того, строительством сразу пяти новых современных терминалов-элеваторов займется новая «дочка» РЖД – ЗАО «Русагротранс». Новая структура также примет участие в модернизации инфраструктуры 17 существующих элеваторов на Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Московской и Октябрьской железных дорогах для приема маршрутов с зерном. Для расшивки узких мест на железной дороге, по мнению специалистов, требуется создать сеть перехватывающих зерновых терминалов, где осуществлялось бы накопление зерна в страду и его последующий вывоз получателям в течение всего года. А также необходимо заняться реконструкцией существующих элеваторов с целью увеличения скорости их загрузки и выгрузки из них. Вот тогда бы вагоны-зерновозы работали не только в период сбора урожая, но и во все остальные месяцы года, ритмично доставляя зерно покупателям, говорят аналитики рынка.

Вагон вагону рознь

Другой трудностью является острая нехватка специализированного подвижного состава для перевозки данной номенклатуры. «Одной из основных проблем в организации перевозок зерна является состояние парка вагонов, занятых на этих перевозках. Их средний возраст составляет 22,4 года при установленном нормативном сроке службы 30 лет», – рассказывают в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД». Об этом же говорят как аналитики, так и компании – производители зерна. По данным Российского зернового союза, в 2007 году парк зерновозов сократился на 1 тыс. вагонов. «Сейчас на перевозке зерна занято 13 тыс. зерновозов, срок службы более 5 тыс. из них превышает 22 года», – подчеркивает он. При этом почти 60% подвижного состава должно быть списано к 2015-му.
А его дефицит уже в текущем году составит 5 тыс. единиц, к 2013-му эта цифра увеличится до 20,5 тыс. единиц техники. «Парк вагонов нужно обновлять, потому что большая часть из них датируется 1980-ми годами постройки. То есть им уже по 20 лет. Но последнее время в ОАО «РЖД» процесс закупки таких вагонов не особенно активен, поскольку перевозка зерновых – сезонный бизнес, соответственно, компании невыгодно вкладывать в них деньги», – рассказывает заместитель руководителя бизнес-направления по логистике зерновой компании «Разгуляй» Анатолий Абдуллин. В РЖД согласны, что погрузка зерна носит ярко выраженный сезонный характер. «Имеет место неравномерность предъявления подвижного состава к перевозке как в течение года, так и по дням недели, что создает трудности в обеспечении погрузочными ресурсами заявленных объемов. С января по июль без работы простаивает от 14,1 тыс. до 11,5 тыс. вагонов», – подчеркивает А. Миронов (см. табл.).
Впрочем, проблема нехватки вагонов в ближайшем будущем, вероятно, будет решена. В соответствии с решением Совета директоров ОАО «РЖД» завершается работа по созданию специализированной зерновой компании, совместного предприятия ОАО «ПГК» и частной экспедиторской компании. Новой структуре будут переданы 8 тыс. зерновозов, из которых 6,8 тыс. находится в аренде у РЖД. Кроме того, организация вплотную займется решением проблемы дефицита подвижного состава. Специалисты вновь созданной компании РЖД признаются, что шаги в этом направлении уже начали делаться и сейчас ее руководство находится в стадии финальных переговоров с некоторыми вагоностроительными предприятиями России, которые готовы выделить определенные производственные мощности, «окна» для размещения специализированного заказа. Такие договоренности необходимы, так как вагоны-зерновозы – не единственная дефицитная позиция в парке: нужен некий компромисс между цементовозами, цистернами, крытыми вагонами и платформами.
Кроме вагонной составляющей, экс­перты говорят и о проблемах инфраструктуры, развитие которой должно опережать темпы роста отрасли. «Но пока у нас все идет наоборот. Например, есть проблемы со свободными элеваторными мощностями для хранения зерна. И высокий урожай нынешнего года показал эти трудности. Особенно они актуальны на Северном Кавказе и в центральной части России», – отмечают в Российском зерновом союзе. По словам аналитиков, у работающих элеваторов проблема заключается в низкой возможности отгрузки, а также в медленной оборачиваемости зерна, которая составляет всего полтора-два оборота за сезон. Все это в совокупности ограничивает возможности для маршрутизации железнодорожных перевозок и не позволяет снижать издержки.

Класс определяет перевозку

Наконец, еще одной трудностью, с которой сталкиваются операторы зерновых грузов, является тарифная составляющая, не выдерживающая конкуренции с автотранспортом на коротком плече. Аналитики уверены, что зерно необходимо перевести в первый класс. «Кроме того, нужно радикально снизить тарифы для экспортных перевозок зерна на Дальний Восток. Это откроет Сибирь для азиатско-тихоокеанского рынка. Чтобы начались перевозки в этом направлении, здесь необходимо строить терминал. А это затянется не на месяц и не на год. Поэтому тарифы надо координировать так, чтобы они соотносились со сроками окупаемости терминала. Это создаст стимулы для его проектирования и строительства», – говорят специалисты в Российском зерновом союзе.
Вопрос о необходимости перевода зерна из второй в первую тарифную группу в очередной раз поднимался в августе этого года на правитель­ственном совещании. «Если снизить тарифы, не будет средств для закупки новых и ремонта старых зерновозов, не будет возможности обеспечить их локомотивной тягой. Если перевести зерно из второй тарифной группы в первую, то возникнет ситуация, сходная с той, что наблюдается в угольных перевозках, – постоянный дефицит подвижного состава», – подчеркнул тогда первый заместитель начальника департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» Александр Чевардин. Наиболее реальным способом решения проблемы, считают в правительстве, стало бы формирование Минтрансом предложений по вагонной составляющей в тарифах, позволяющей операторским компаниям получать от своих услуг такую прибыль, которая могла бы позволить приобретение новых вагонов. Ряд участников этого сегмента перевозок полагает, что достаточно будет просто интенсифицировать его процесс. В частности, считают эксперты, если сделать его более технологичным, это позволит не резко увеличивать транспортную составляющую. Так как она все равно будет расти с учетом дефляторов экономики в целом. Например, если один и тот же вагон использовать более эффективно, включая его не в одну или две перевозки, а в три или четыре, то доходная часть позволит окупать этот проект и соответственно не увеличивать его в виде нагрузки для потребителя. Вопрос о тарифах актуален также и в сфере реализуемого сегодня национального проекта с упором на сферу животноводства. «Данная отрасль не может развиваться в отрыве от производства кормовой базы, то есть комбикормов – соевых, подсолнечных шротов и других компонентов. Соответственно, уже сегодня надо решать вопрос об актуальности размещения комбикормовых мощностей, структура которых сложилась еще при советской власти. На данный момент она не отвечает ни требованиям рынка, ни территориальной структуре размещения баз животноводства. И ее необходимо корректировать, а для этого на первом этапе нужны льготные тарифы на перевозку комбикормов по железной дороге», – уверены в Российском зерновом союзе.

В выигрыше – автомобиль

А пока, отмечают аналитики, РЖД перевозят от 30 до 50% объема рынка зерна, остальная же часть уходит в сегмент автоперевозок. «Пока ситуация складывается таким образом, что перевозки этих 30% происходят с большим трудом», – подытоживают в Международной зерновой компании. «По сути, железнодорожный транспорт, задачей которого было обеспечение дистрибуционной сети Советского Союза при централизованном и долгосрочном планировании, не может обслуживать рынок. Рынок – это другие механизмы и другое управление транспортом, – говорит Игорь Черкесов, генеральный директор ЗАО «РТЭК». – В итоге регулярно возникающие при этом препятствия приводят к необходимости привлечения автотранспорта для транспортировки грузов, которые ранее планировались в том числе и к перевозке по железной дороге».

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Алексей МироновАлексей Миронов,
начальник департамента
управления перевозками
ОАО «РЖД»

– В ОАО «РЖД» уделяется особое внимание организации перевозок зерна, которые составляют 87% от общего объема транспортировки сельскохозяйственной продукции. Ежегодно разрабатывается и реализуется План мероприятий по обеспечению перевозок грузов для проведения весенне-полевых, уборочных работ, подготовке к массовым перевозкам сельскохозяйственной продукции нового урожая и отгрузке грузов агропромышленного комплекса. Для координации действий причастных министерств и ведомств по качественному выполнению данного Плана на сети железных дорог России созданы оперативные группы из числа ответственных работников. В центральном аппарате ОАО «РЖД» сформирована рабочая группа под председательством заместителя начальника департамента управления перевозками, в состав которой входят представители Минсельхоза РФ и Российского зернового союза. Основной задачей рабочей группы является оперативное решение вопросов по обеспечению перевозок зерна и зерновых грузов необходимым количеством подвижного состава.
Что же касается трудностей, то в сезон уборки урожая ОАО «РЖД» ежегодно сталкивается с отсутствием накопительных элеваторов, которые позволили бы равномерно на протяжении всего года отгружать зерно, единого логистического центра по координации работы стивидоров в части подтверждения приема судов в портах, а также с длительным временем нахождения вагонов у клиентов под погрузочно-разгрузочными операциями и использованием зерновозов в качестве склада на колесах.

Анатолий АбдуллинАнатолий Абдуллин,
заместитель руководителя
бизнес-направления по логистике зерновой компании «Разгуляй»

– На сегодняшний день в России существует острый дефицит зерновозов, это ни для кого не секрет. Так, из 32 тыс. единиц техники, которые в прошлом году были на балансе, только около 15–16 тыс. вагонов пригодны для перевозки зерна. Из них в пик сбора урожая на Северо-Кавказской дороге находилось, наверное, 7–8 тыс. единиц, при этом не решая проблем с погрузкой. Вторая же половина пригодной техники работала на оставшейся территории России.

Игорь ЧеркесовИгорь Черкесов,
генеральный директор
ЗАО «РТЭК» (Региональная транспортная экспедиторская компания), консультант по
управлению (организационному развитию)

– Путей решения нехватки подвижного состава несколько: арендовать вагоны у владельца подвижного состава, купить их самому или же только производить или закупать зерно, уповая на “авось”. Главное при этом – понимать, что если функция сбыта продукта, которая включает продажу и поставку товара по железной дороге, отдана на аутсорсинг, то и ценой услуг, объемами поставок и их условиями управлять тоже будет кто-то другой.
В то же время можно работать с оператором, у которого есть в собственности вагоны, но и здесь также требуется некоторое понимание различных аспектов этого вопроса. Во-первых, транспортировка товара в любом случае компенсируется покупателем в объеме 100%. Во-вторых, транзакционные издержки (организация процесса поставки по железной дороге) покупатель может компенсировать лишь частично. Проще говоря, если вы обязаны поставить по контракту 10 тыс. тонн зерна в течение 20 дней, то за поставку этой же партии в течении 25–30 дней вы получите значительно меньше, так как ваш партнер вынужден перестраховываться, покупая товар у других поставщиков, или держать излишний запас на складе и т. д.
Если произвести несложные математические расчеты затрат на перевозку, то станет ясно, что на сегодняшний день покупатель, оплачивая перевозку, оплачивает покупку вагонов оператору. А на месте оператора мог бы быть грузовладелец. И при одинаковой математике – экономика разная. Так, срок окупаемости подвижного состава у оператора – 7–8 лет, а у грузовладельца – 2–3 года максимум. Потому что последний за счет собственных вагонов может расширить свой сбыт в разы и покупка вагона будет оплачена покупателем гораздо быстрее.
Возможно, на существующих маршрутах экспорта зерновых появится контейнер вместо вагона-зерновоза, так как из-за несовершенства инфраструктуры при экспорте происходит очень большое количество дорогостоящих тонно-операций, стоимость которых может компенсировать цену контейнера как одноразовой тарной единицы, не говоря уже о том, что контейнер может быть и возвратный.

Игорь Павенский,
ведущий эксперт по зерну
и зернопродуктам ИКАРа


– Основные направления решения перечисленных проблем – это закупка зерновозов и модернизация/строительство терминалов-элеваторов. Кроме того, необходима организация маршрутов из специализированных составов по 50–75 вагонов на основных направлениях перевозок. Так, «Русагротранс» к 2013 году собирается увеличить маршрутизированные перевозки до 44%, а в 2020-м довести этот показатель до 100%. На сегодняшний день в России таких маршрутов практически нет. Доля партий от 25 вагонов (нечто близкое к маршрутам) составляет всего лишь 5%, а в США, например, подобные отправки занимают около 90% всех перевозок зерновых. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Рынок транспортировки зерна в ближайшие годы ожидает бурное развитие. Причинами тому становятся увеличение урожая, активный ввод новых портовых терминалов, а также инвестиции в вагоностроение. В то же время большой объем перевозок данного сырья может создать ряд проблем для всех участников. [~PREVIEW_TEXT] =>  Рынок транспортировки зерна в ближайшие годы ожидает бурное развитие. Причинами тому становятся увеличение урожая, активный ввод новых портовых терминалов, а также инвестиции в вагоностроение. В то же время большой объем перевозок данного сырья может создать ряд проблем для всех участников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4779 [~CODE] => 4779 [EXTERNAL_ID] => 4779 [~EXTERNAL_ID] => 4779 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109598:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109598:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109598:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109598:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109598:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109598:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109598:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [SECTION_META_KEYWORDS] => зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Рынок транспортировки зерна в ближайшие годы ожидает бурное развитие. Причинами тому становятся увеличение урожая, активный ввод новых портовых терминалов, а также инвестиции в вагоностроение. В то же время большой объем перевозок данного сырья может создать ряд проблем для всех участников. [ELEMENT_META_TITLE] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Рынок транспортировки зерна в ближайшие годы ожидает бурное развитие. Причинами тому становятся увеличение урожая, активный ввод новых портовых терминалов, а также инвестиции в вагоностроение. В то же время большой объем перевозок данного сырья может создать ряд проблем для всех участников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: много «хорошо» тоже нехорошо? ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Панорама

«Согласно утвержденной Правительством РФ в июне этого года Стратегии развития железнодорожного транспорта в Россий­ской Федерации до 2030 года планируется построить почти 21 тыс. км новых железнодорожных линий. При этом плотность сети будет увеличена на 24% при полной ликвидации ограничений по пропускной способности», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе совещания «О транспортной стратегии РФ до 2030 года», которое прошло в Новосибирске.
Array
(
    [ID] => 109597
    [~ID] => 109597
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Логистика и перевозки. Панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4778/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4778/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Плотность железнодорожной сети увеличится на четверть

«Согласно утвержденной Правительством РФ в июне этого года Стратегии развития железнодорожного транспорта в Россий­ской Федерации до 2030 года планируется построить почти 21 тыс. км новых железнодорожных линий. При этом плотность сети будет увеличена на 24% при полной ликвидации ограничений по пропускной способности», – заявил президент ОАО «РЖД»
Владимир Якунин в ходе совещания «О транспортной стратегии РФ до 2030 года», которое прошло в Новосибирске.

В рамках реализации Стратегии планируются масштабные мероприятия по развитию регионов. Четыре субъекта Федерации – Республики Алтай и Тыва, Магаданская область и Ненецкий автономный округ – впервые получат доступ к железнодорожному транспорту.
Особое внимание на совещании было обращено на развитие скоростного и высоко­скоростного движения. Помимо уже объявленных линий Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, планируется организовать скоростное пассажирское движение в пригородном сообщении – между Уссурийском и Владивостоком, Новосибирском и Омском, Томском, Кемерово, Барнаулом и Новокузнецком; в дальнем сообщении – между Владивостоком и Хабаровском.
Стратегией предусмотрена специализация Транссиба для провоза пассажиров и перевозки контейнеров. Среднесибирский ход станет использоваться и для транспортировки других грузов, прежде всего каменного угля. Также затрагивался вопрос вывоза каменного угля из Кемеровской области. Президент ОАО «РЖД» заявил, что с учетом потребностей угольщиков компания готова обеспечить 8 тыс. полувагонов в сутки, а с января – 8,5 тыс.

Индексация ударит по рынку

Планируемая в начале 2009 года индексация железнодорожных тарифов на контейнерные перевозки, по мнению президента транспортной группы FESCO Евгения Амбросова, может означать потерю рыночных позиций. Об этом он заявил на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта».

Текущая ситуация, по словам Е. Амбросова, практически аналогична той, что имела место в начале 2006 года, когда после повышения железнодорожных тарифов транзитные транспортировки по Транссибу прекратились всего за два месяца.
Сегодня же, по его мнению, под вопросом стоят перевозки экспортно-импортных грузов, следующих через порты Дальнего Востока в центральные и северо-западные районы России. На данный момент, как сообщил глава FESCO, стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая в Москву с использованием маршрута deep sea дешевле на $1200, чем транспортировка по Транссибу. А к концу года эта разница может достичь $2000.
В этой связи, считает Е. Амбросов, следует говорить не об индексации железнодорожного тарифа, а о его немедленном снижении. «Другие участники транспортной цепочки Транссиба, например морские терминалы, также должны рассмотреть свои тарифы с точки зрения возможности их уменьшения», – заключил он.

Поколымим?

Строительство дороги федерального значения «Колыма», связывающей Магадан с Якутией, официально считается завершенным. Ее общая протяженность составила 2115 км.

Торжественная церемония открытия проезда состоялась в Оймяконском улусе Республики Саха (Якутия) на 919-м км трассы «Колыма».
Федеральная автодорога «Колыма» является ключевым связующим звеном между Магаданом и Якутией, а для северо-восточных районов Республики Саха она единственный путь выхода к Охотскому морю. 834 км дороги проходит по территории Магаданской области и более 1200 км – по Якутии.
Ремонт ранее непроходимого участка трассы Кюбюма – Селерикан осуществлялся с декабря прошлого года силами четырех строительных фирм. Кроме ремонта дороги, транспортные строители ввели в строй мосты через реки Селерикан и Эльга. Устранение грунтовых разрывов на участке позволило открыть по трассе сквозной проезд и обеспечить ее круглогодичную эксплуатацию.

Первый транзитный «минус»

Транзитная перевалка грузов морскими торговыми портами Украины за первые 9 месяцев 2008 года составила 39,4 млн тонн, что на 0,4%, или 0,2 млн тонн, ниже сопоставимого итога предыдущего года. Такие данные приводит Государственный департамент морского и речного транспорта Украины («Укрморречфлот») по результатам работы портов государственного подчинения.

Отрицательная динамика получена впервые за несколько лет стабильного роста транзитной загрузки портов Украины, продолжавшегося до нынешнего года. В текущем году рост транзита замедлился, а затем его объемы стали падать ввиду уменьшения предъявления грузов со стороны России и Казахстана. Сокращение коснулось целого ряда украинских портов, специализирующихся на транзите массовых российских грузов, включая крупнейшие – Мариупольский, Южный, а также Керченский. Эти же порты в итоге показали снижение совокупной перевалки: Мариупольский – до 12,6 млн тонн (-3,5%), Южный – до 16,5 млн (-0,7%), Керченский – до 3 млн (-16,5%).
Всего портами государственного подчинения Украины за 9 месяцев перевалено 101,4 млн тонн грузов, +9,5% к январю – сентябрю преды­дущего года.

Сахалин-2: внимание, марш!

Строительство транссахалинской трубо­проводной системы официально завершено. В конце октября закончена сварка последнего стыка на газопроводе на 295-м км трубы (Гастелло, Поронайский район). Трубо­проводная система стала единой, общая ее протяженность – 1600 км.

«Первая экспортная поставка нефти в рамках проекта «Сахалин-2» будет произведена в конце 2008 года», – сообщила менеджер по обеспечению эксплуатации производственного директората компании «Сахалин Энерджи» Марина Макарова.
В последние дни октября трубопровод начали заполнять нефтью с платформы «Моликпак». Работа ведется в штатном режиме и ежедневно контролируется, в том числе с вертолета. Для заполнения трубопровода необходимо 152 тыс. тонн нефти.
В настоящее время в рамках проекта «Сахалин-2» ежесуточно добывается около 12 тыс. тонн. К концу года «Сахалин Энерджи» планирует осуществить первую экспортную поставку. По словам М. Макаровой, покупатель первой нефти по «Сахалину-2» еще не определен.

Плюс один сухой порт

В Санкт-Петербурге открылся логистический терминал компании «Модуль».

Новая складская площадка, расположенная в районе Пулковского шоссе, будет использоваться для хранения и обработки контейнеров, негабаритных и рефрижераторных грузов.
Площадь терминала – чуть более 12 га, в дальнейшем компания планирует расширить ее и сконцентрировать на новой территории все работы по хранению и обслуживанию грузов, которые на данный момент осуществляются на двух площадках.
В непосредственной близости от терминала находится зона таможенного контроля. Строительство терминала осуществлялось при поддержке банка «Санкт-Петербург» и было завершено менее чем за два года.
«В этот проект вложена масса сил и нервов. И несмотря на ту ситуацию, которая сложилась на российском рынке в настоящее время, я уверен, что контейнеризация будет расти и что мы все вместе пройдем этот сложный этап», – заявил Александр Альтшуллер, генеральный директор ООО «Модуль».

Таможня откроет Усть-Лугу

Автоперегрузочный терминал «Юг-2» порта Усть-Луга начнет нормальное функционирование в начале 2009 года, уверен начальник Северо-Западного таможенного управления Михаил Прокофьев.

«Называются разные сроки: может, это будет февраль 2009 года, может, январь. В любом случае мы заинтересованы в работе терминала, поскольку это разгрузит сухопутные пункты пропуска», – отметил руководитель СЗТУ.
По его словам, задержка ввода автомобильного терминала связана с тем, что полномочия по оформлению таможенного пункта были переданы от Министерства транспорта Федеральному агентству по обустройству государственной границы (Росграница).
В порту Усть-Луга из-за неоткрытых пограничных пунктов пропуска фактически бездействует первая очередь многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2», предназначенная для перевалки накатных грузов (открыт в июне 2008-го), а также универсальный перегрузочный комплекс, введенный в эксплуа­тацию еще летом 2007 года.
Ввиду отсутствия пункта пропуска не может осуществлять перевозки грузов в международном сообщении «Балтийский паром», который в настоящее время курсирует только между Усть-Лугой и Балтийском (Калининградская область).

ВСЖД «проращивает» ветку

В рамках реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года на Восточно-Сибирской магистрали будет построена новая линия Новоильин­ский – Озерный – Новый Уоян.

В ближайшее время руководство ВСЖД совместно с правительством Республики Бурятия разрабатывают проект строительства новой железнодорожной ветки, заявка на финансирование которой будет подана в Инвестиционный фонд РФ. Такая договоренность была достигнута на встрече заместителя председателя Республики Бурятия Александра Фоменко и главного инженера ВСЖД Александра Скачкова.
Кроме того, рассматривался вопрос и о строительстве железнодорожной ветки от ст. Хоронхой до угольного разреза, находящегося на участке Улан-Удэ – Наушки Восточно-Сибир­ской магистрали.

На Большом Уссурийском будет погранпереход

Китай на 100% готов приступить к строительству погра­ничного перехода на острове Большой Уссурийский, контроль над половиной которого РФ передала КНР 14 октября 2008 года.

Затраты на строительство круглогодичного пограничного перехода оцениваются в 10 млрд рублей. По словам министра экономразвития и внешних связей Хабаровского края Александра Левинталя, пропускная способность погранперехода составит 250 грузовых автомобилей, 50 автобусов, 1500 тыс. туристов. Через пограничный пункт с китайской стороны предполагается ввозить и до 200 тыс. контейнеров в год, однако пока неизвестно, будет ли КНР экспортировать грузы в таком же объеме.
А. Левинталь отметил, что российскую сторону в первую очередь интересует организация транспортного коридора на Большом Уссурийском. «Главное – прирост потоков грузов. Мы предварительно рассматриваем возможность пропуска контейнеров с китайской стороны, а с нашей – нефтепродуктов и переработанной древесины», – уточнил министр. По мнению специалистов, через новый погранпереход пойдет часть грузов, отправляемых из Хабаровского края в Китай через переход Гродеково – Суйфэньхэ, расположенный в Приморском крае.
До начала строительства правительствам РФ и КНР предстоит заключить соглашение об установлении пункта пропуска. Сторонам также необходимо составить пожелания по организации перехода и согласовать предварительный проект. Ввод пограничного пункта в эксплуатацию произойдет не ранее 2014 года. [~DETAIL_TEXT] =>

Плотность железнодорожной сети увеличится на четверть

«Согласно утвержденной Правительством РФ в июне этого года Стратегии развития железнодорожного транспорта в Россий­ской Федерации до 2030 года планируется построить почти 21 тыс. км новых железнодорожных линий. При этом плотность сети будет увеличена на 24% при полной ликвидации ограничений по пропускной способности», – заявил президент ОАО «РЖД»
Владимир Якунин в ходе совещания «О транспортной стратегии РФ до 2030 года», которое прошло в Новосибирске.

В рамках реализации Стратегии планируются масштабные мероприятия по развитию регионов. Четыре субъекта Федерации – Республики Алтай и Тыва, Магаданская область и Ненецкий автономный округ – впервые получат доступ к железнодорожному транспорту.
Особое внимание на совещании было обращено на развитие скоростного и высоко­скоростного движения. Помимо уже объявленных линий Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, планируется организовать скоростное пассажирское движение в пригородном сообщении – между Уссурийском и Владивостоком, Новосибирском и Омском, Томском, Кемерово, Барнаулом и Новокузнецком; в дальнем сообщении – между Владивостоком и Хабаровском.
Стратегией предусмотрена специализация Транссиба для провоза пассажиров и перевозки контейнеров. Среднесибирский ход станет использоваться и для транспортировки других грузов, прежде всего каменного угля. Также затрагивался вопрос вывоза каменного угля из Кемеровской области. Президент ОАО «РЖД» заявил, что с учетом потребностей угольщиков компания готова обеспечить 8 тыс. полувагонов в сутки, а с января – 8,5 тыс.

Индексация ударит по рынку

Планируемая в начале 2009 года индексация железнодорожных тарифов на контейнерные перевозки, по мнению президента транспортной группы FESCO Евгения Амбросова, может означать потерю рыночных позиций. Об этом он заявил на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта».

Текущая ситуация, по словам Е. Амбросова, практически аналогична той, что имела место в начале 2006 года, когда после повышения железнодорожных тарифов транзитные транспортировки по Транссибу прекратились всего за два месяца.
Сегодня же, по его мнению, под вопросом стоят перевозки экспортно-импортных грузов, следующих через порты Дальнего Востока в центральные и северо-западные районы России. На данный момент, как сообщил глава FESCO, стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая в Москву с использованием маршрута deep sea дешевле на $1200, чем транспортировка по Транссибу. А к концу года эта разница может достичь $2000.
В этой связи, считает Е. Амбросов, следует говорить не об индексации железнодорожного тарифа, а о его немедленном снижении. «Другие участники транспортной цепочки Транссиба, например морские терминалы, также должны рассмотреть свои тарифы с точки зрения возможности их уменьшения», – заключил он.

Поколымим?

Строительство дороги федерального значения «Колыма», связывающей Магадан с Якутией, официально считается завершенным. Ее общая протяженность составила 2115 км.

Торжественная церемония открытия проезда состоялась в Оймяконском улусе Республики Саха (Якутия) на 919-м км трассы «Колыма».
Федеральная автодорога «Колыма» является ключевым связующим звеном между Магаданом и Якутией, а для северо-восточных районов Республики Саха она единственный путь выхода к Охотскому морю. 834 км дороги проходит по территории Магаданской области и более 1200 км – по Якутии.
Ремонт ранее непроходимого участка трассы Кюбюма – Селерикан осуществлялся с декабря прошлого года силами четырех строительных фирм. Кроме ремонта дороги, транспортные строители ввели в строй мосты через реки Селерикан и Эльга. Устранение грунтовых разрывов на участке позволило открыть по трассе сквозной проезд и обеспечить ее круглогодичную эксплуатацию.

Первый транзитный «минус»

Транзитная перевалка грузов морскими торговыми портами Украины за первые 9 месяцев 2008 года составила 39,4 млн тонн, что на 0,4%, или 0,2 млн тонн, ниже сопоставимого итога предыдущего года. Такие данные приводит Государственный департамент морского и речного транспорта Украины («Укрморречфлот») по результатам работы портов государственного подчинения.

Отрицательная динамика получена впервые за несколько лет стабильного роста транзитной загрузки портов Украины, продолжавшегося до нынешнего года. В текущем году рост транзита замедлился, а затем его объемы стали падать ввиду уменьшения предъявления грузов со стороны России и Казахстана. Сокращение коснулось целого ряда украинских портов, специализирующихся на транзите массовых российских грузов, включая крупнейшие – Мариупольский, Южный, а также Керченский. Эти же порты в итоге показали снижение совокупной перевалки: Мариупольский – до 12,6 млн тонн (-3,5%), Южный – до 16,5 млн (-0,7%), Керченский – до 3 млн (-16,5%).
Всего портами государственного подчинения Украины за 9 месяцев перевалено 101,4 млн тонн грузов, +9,5% к январю – сентябрю преды­дущего года.

Сахалин-2: внимание, марш!

Строительство транссахалинской трубо­проводной системы официально завершено. В конце октября закончена сварка последнего стыка на газопроводе на 295-м км трубы (Гастелло, Поронайский район). Трубо­проводная система стала единой, общая ее протяженность – 1600 км.

«Первая экспортная поставка нефти в рамках проекта «Сахалин-2» будет произведена в конце 2008 года», – сообщила менеджер по обеспечению эксплуатации производственного директората компании «Сахалин Энерджи» Марина Макарова.
В последние дни октября трубопровод начали заполнять нефтью с платформы «Моликпак». Работа ведется в штатном режиме и ежедневно контролируется, в том числе с вертолета. Для заполнения трубопровода необходимо 152 тыс. тонн нефти.
В настоящее время в рамках проекта «Сахалин-2» ежесуточно добывается около 12 тыс. тонн. К концу года «Сахалин Энерджи» планирует осуществить первую экспортную поставку. По словам М. Макаровой, покупатель первой нефти по «Сахалину-2» еще не определен.

Плюс один сухой порт

В Санкт-Петербурге открылся логистический терминал компании «Модуль».

Новая складская площадка, расположенная в районе Пулковского шоссе, будет использоваться для хранения и обработки контейнеров, негабаритных и рефрижераторных грузов.
Площадь терминала – чуть более 12 га, в дальнейшем компания планирует расширить ее и сконцентрировать на новой территории все работы по хранению и обслуживанию грузов, которые на данный момент осуществляются на двух площадках.
В непосредственной близости от терминала находится зона таможенного контроля. Строительство терминала осуществлялось при поддержке банка «Санкт-Петербург» и было завершено менее чем за два года.
«В этот проект вложена масса сил и нервов. И несмотря на ту ситуацию, которая сложилась на российском рынке в настоящее время, я уверен, что контейнеризация будет расти и что мы все вместе пройдем этот сложный этап», – заявил Александр Альтшуллер, генеральный директор ООО «Модуль».

Таможня откроет Усть-Лугу

Автоперегрузочный терминал «Юг-2» порта Усть-Луга начнет нормальное функционирование в начале 2009 года, уверен начальник Северо-Западного таможенного управления Михаил Прокофьев.

«Называются разные сроки: может, это будет февраль 2009 года, может, январь. В любом случае мы заинтересованы в работе терминала, поскольку это разгрузит сухопутные пункты пропуска», – отметил руководитель СЗТУ.
По его словам, задержка ввода автомобильного терминала связана с тем, что полномочия по оформлению таможенного пункта были переданы от Министерства транспорта Федеральному агентству по обустройству государственной границы (Росграница).
В порту Усть-Луга из-за неоткрытых пограничных пунктов пропуска фактически бездействует первая очередь многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2», предназначенная для перевалки накатных грузов (открыт в июне 2008-го), а также универсальный перегрузочный комплекс, введенный в эксплуа­тацию еще летом 2007 года.
Ввиду отсутствия пункта пропуска не может осуществлять перевозки грузов в международном сообщении «Балтийский паром», который в настоящее время курсирует только между Усть-Лугой и Балтийском (Калининградская область).

ВСЖД «проращивает» ветку

В рамках реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года на Восточно-Сибирской магистрали будет построена новая линия Новоильин­ский – Озерный – Новый Уоян.

В ближайшее время руководство ВСЖД совместно с правительством Республики Бурятия разрабатывают проект строительства новой железнодорожной ветки, заявка на финансирование которой будет подана в Инвестиционный фонд РФ. Такая договоренность была достигнута на встрече заместителя председателя Республики Бурятия Александра Фоменко и главного инженера ВСЖД Александра Скачкова.
Кроме того, рассматривался вопрос и о строительстве железнодорожной ветки от ст. Хоронхой до угольного разреза, находящегося на участке Улан-Удэ – Наушки Восточно-Сибир­ской магистрали.

На Большом Уссурийском будет погранпереход

Китай на 100% готов приступить к строительству погра­ничного перехода на острове Большой Уссурийский, контроль над половиной которого РФ передала КНР 14 октября 2008 года.

Затраты на строительство круглогодичного пограничного перехода оцениваются в 10 млрд рублей. По словам министра экономразвития и внешних связей Хабаровского края Александра Левинталя, пропускная способность погранперехода составит 250 грузовых автомобилей, 50 автобусов, 1500 тыс. туристов. Через пограничный пункт с китайской стороны предполагается ввозить и до 200 тыс. контейнеров в год, однако пока неизвестно, будет ли КНР экспортировать грузы в таком же объеме.
А. Левинталь отметил, что российскую сторону в первую очередь интересует организация транспортного коридора на Большом Уссурийском. «Главное – прирост потоков грузов. Мы предварительно рассматриваем возможность пропуска контейнеров с китайской стороны, а с нашей – нефтепродуктов и переработанной древесины», – уточнил министр. По мнению специалистов, через новый погранпереход пойдет часть грузов, отправляемых из Хабаровского края в Китай через переход Гродеково – Суйфэньхэ, расположенный в Приморском крае.
До начала строительства правительствам РФ и КНР предстоит заключить соглашение об установлении пункта пропуска. Сторонам также необходимо составить пожелания по организации перехода и согласовать предварительный проект. Ввод пограничного пункта в эксплуатацию произойдет не ранее 2014 года. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Согласно утвержденной Правительством РФ в июне этого года Стратегии развития железнодорожного транспорта в Россий­ской Федерации до 2030 года планируется построить почти 21 тыс. км новых железнодорожных линий. При этом плотность сети будет увеличена на 24% при полной ликвидации ограничений по пропускной способности», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе совещания «О транспортной стратегии РФ до 2030 года», которое прошло в Новосибирске. [~PREVIEW_TEXT] => «Согласно утвержденной Правительством РФ в июне этого года Стратегии развития железнодорожного транспорта в Россий­ской Федерации до 2030 года планируется построить почти 21 тыс. км новых железнодорожных линий. При этом плотность сети будет увеличена на 24% при полной ликвидации ограничений по пропускной способности», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе совещания «О транспортной стратегии РФ до 2030 года», которое прошло в Новосибирске. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4778 [~CODE] => 4778 [EXTERNAL_ID] => 4778 [~EXTERNAL_ID] => 4778 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109597:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109597:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109597:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109597:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109597:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109597:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109597:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Согласно утвержденной Правительством РФ в июне этого года Стратегии развития железнодорожного транспорта в Россий­ской Федерации до 2030 года планируется построить почти 21 тыс. км новых железнодорожных линий. При этом плотность сети будет увеличена на 24% при полной ликвидации ограничений по пропускной способности», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе совещания «О транспортной стратегии РФ до 2030 года», которое прошло в Новосибирске. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Согласно утвержденной Правительством РФ в июне этого года Стратегии развития железнодорожного транспорта в Россий­ской Федерации до 2030 года планируется построить почти 21 тыс. км новых железнодорожных линий. При этом плотность сети будет увеличена на 24% при полной ликвидации ограничений по пропускной способности», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе совещания «О транспортной стратегии РФ до 2030 года», которое прошло в Новосибирске. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 109597
    [~ID] => 109597
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Логистика и перевозки. Панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4778/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4778/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Плотность железнодорожной сети увеличится на четверть

«Согласно утвержденной Правительством РФ в июне этого года Стратегии развития железнодорожного транспорта в Россий­ской Федерации до 2030 года планируется построить почти 21 тыс. км новых железнодорожных линий. При этом плотность сети будет увеличена на 24% при полной ликвидации ограничений по пропускной способности», – заявил президент ОАО «РЖД»
Владимир Якунин в ходе совещания «О транспортной стратегии РФ до 2030 года», которое прошло в Новосибирске.

В рамках реализации Стратегии планируются масштабные мероприятия по развитию регионов. Четыре субъекта Федерации – Республики Алтай и Тыва, Магаданская область и Ненецкий автономный округ – впервые получат доступ к железнодорожному транспорту.
Особое внимание на совещании было обращено на развитие скоростного и высоко­скоростного движения. Помимо уже объявленных линий Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, планируется организовать скоростное пассажирское движение в пригородном сообщении – между Уссурийском и Владивостоком, Новосибирском и Омском, Томском, Кемерово, Барнаулом и Новокузнецком; в дальнем сообщении – между Владивостоком и Хабаровском.
Стратегией предусмотрена специализация Транссиба для провоза пассажиров и перевозки контейнеров. Среднесибирский ход станет использоваться и для транспортировки других грузов, прежде всего каменного угля. Также затрагивался вопрос вывоза каменного угля из Кемеровской области. Президент ОАО «РЖД» заявил, что с учетом потребностей угольщиков компания готова обеспечить 8 тыс. полувагонов в сутки, а с января – 8,5 тыс.

Индексация ударит по рынку

Планируемая в начале 2009 года индексация железнодорожных тарифов на контейнерные перевозки, по мнению президента транспортной группы FESCO Евгения Амбросова, может означать потерю рыночных позиций. Об этом он заявил на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта».

Текущая ситуация, по словам Е. Амбросова, практически аналогична той, что имела место в начале 2006 года, когда после повышения железнодорожных тарифов транзитные транспортировки по Транссибу прекратились всего за два месяца.
Сегодня же, по его мнению, под вопросом стоят перевозки экспортно-импортных грузов, следующих через порты Дальнего Востока в центральные и северо-западные районы России. На данный момент, как сообщил глава FESCO, стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая в Москву с использованием маршрута deep sea дешевле на $1200, чем транспортировка по Транссибу. А к концу года эта разница может достичь $2000.
В этой связи, считает Е. Амбросов, следует говорить не об индексации железнодорожного тарифа, а о его немедленном снижении. «Другие участники транспортной цепочки Транссиба, например морские терминалы, также должны рассмотреть свои тарифы с точки зрения возможности их уменьшения», – заключил он.

Поколымим?

Строительство дороги федерального значения «Колыма», связывающей Магадан с Якутией, официально считается завершенным. Ее общая протяженность составила 2115 км.

Торжественная церемония открытия проезда состоялась в Оймяконском улусе Республики Саха (Якутия) на 919-м км трассы «Колыма».
Федеральная автодорога «Колыма» является ключевым связующим звеном между Магаданом и Якутией, а для северо-восточных районов Республики Саха она единственный путь выхода к Охотскому морю. 834 км дороги проходит по территории Магаданской области и более 1200 км – по Якутии.
Ремонт ранее непроходимого участка трассы Кюбюма – Селерикан осуществлялся с декабря прошлого года силами четырех строительных фирм. Кроме ремонта дороги, транспортные строители ввели в строй мосты через реки Селерикан и Эльга. Устранение грунтовых разрывов на участке позволило открыть по трассе сквозной проезд и обеспечить ее круглогодичную эксплуатацию.

Первый транзитный «минус»

Транзитная перевалка грузов морскими торговыми портами Украины за первые 9 месяцев 2008 года составила 39,4 млн тонн, что на 0,4%, или 0,2 млн тонн, ниже сопоставимого итога предыдущего года. Такие данные приводит Государственный департамент морского и речного транспорта Украины («Укрморречфлот») по результатам работы портов государственного подчинения.

Отрицательная динамика получена впервые за несколько лет стабильного роста транзитной загрузки портов Украины, продолжавшегося до нынешнего года. В текущем году рост транзита замедлился, а затем его объемы стали падать ввиду уменьшения предъявления грузов со стороны России и Казахстана. Сокращение коснулось целого ряда украинских портов, специализирующихся на транзите массовых российских грузов, включая крупнейшие – Мариупольский, Южный, а также Керченский. Эти же порты в итоге показали снижение совокупной перевалки: Мариупольский – до 12,6 млн тонн (-3,5%), Южный – до 16,5 млн (-0,7%), Керченский – до 3 млн (-16,5%).
Всего портами государственного подчинения Украины за 9 месяцев перевалено 101,4 млн тонн грузов, +9,5% к январю – сентябрю преды­дущего года.

Сахалин-2: внимание, марш!

Строительство транссахалинской трубо­проводной системы официально завершено. В конце октября закончена сварка последнего стыка на газопроводе на 295-м км трубы (Гастелло, Поронайский район). Трубо­проводная система стала единой, общая ее протяженность – 1600 км.

«Первая экспортная поставка нефти в рамках проекта «Сахалин-2» будет произведена в конце 2008 года», – сообщила менеджер по обеспечению эксплуатации производственного директората компании «Сахалин Энерджи» Марина Макарова.
В последние дни октября трубопровод начали заполнять нефтью с платформы «Моликпак». Работа ведется в штатном режиме и ежедневно контролируется, в том числе с вертолета. Для заполнения трубопровода необходимо 152 тыс. тонн нефти.
В настоящее время в рамках проекта «Сахалин-2» ежесуточно добывается около 12 тыс. тонн. К концу года «Сахалин Энерджи» планирует осуществить первую экспортную поставку. По словам М. Макаровой, покупатель первой нефти по «Сахалину-2» еще не определен.

Плюс один сухой порт

В Санкт-Петербурге открылся логистический терминал компании «Модуль».

Новая складская площадка, расположенная в районе Пулковского шоссе, будет использоваться для хранения и обработки контейнеров, негабаритных и рефрижераторных грузов.
Площадь терминала – чуть более 12 га, в дальнейшем компания планирует расширить ее и сконцентрировать на новой территории все работы по хранению и обслуживанию грузов, которые на данный момент осуществляются на двух площадках.
В непосредственной близости от терминала находится зона таможенного контроля. Строительство терминала осуществлялось при поддержке банка «Санкт-Петербург» и было завершено менее чем за два года.
«В этот проект вложена масса сил и нервов. И несмотря на ту ситуацию, которая сложилась на российском рынке в настоящее время, я уверен, что контейнеризация будет расти и что мы все вместе пройдем этот сложный этап», – заявил Александр Альтшуллер, генеральный директор ООО «Модуль».

Таможня откроет Усть-Лугу

Автоперегрузочный терминал «Юг-2» порта Усть-Луга начнет нормальное функционирование в начале 2009 года, уверен начальник Северо-Западного таможенного управления Михаил Прокофьев.

«Называются разные сроки: может, это будет февраль 2009 года, может, январь. В любом случае мы заинтересованы в работе терминала, поскольку это разгрузит сухопутные пункты пропуска», – отметил руководитель СЗТУ.
По его словам, задержка ввода автомобильного терминала связана с тем, что полномочия по оформлению таможенного пункта были переданы от Министерства транспорта Федеральному агентству по обустройству государственной границы (Росграница).
В порту Усть-Луга из-за неоткрытых пограничных пунктов пропуска фактически бездействует первая очередь многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2», предназначенная для перевалки накатных грузов (открыт в июне 2008-го), а также универсальный перегрузочный комплекс, введенный в эксплуа­тацию еще летом 2007 года.
Ввиду отсутствия пункта пропуска не может осуществлять перевозки грузов в международном сообщении «Балтийский паром», который в настоящее время курсирует только между Усть-Лугой и Балтийском (Калининградская область).

ВСЖД «проращивает» ветку

В рамках реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года на Восточно-Сибирской магистрали будет построена новая линия Новоильин­ский – Озерный – Новый Уоян.

В ближайшее время руководство ВСЖД совместно с правительством Республики Бурятия разрабатывают проект строительства новой железнодорожной ветки, заявка на финансирование которой будет подана в Инвестиционный фонд РФ. Такая договоренность была достигнута на встрече заместителя председателя Республики Бурятия Александра Фоменко и главного инженера ВСЖД Александра Скачкова.
Кроме того, рассматривался вопрос и о строительстве железнодорожной ветки от ст. Хоронхой до угольного разреза, находящегося на участке Улан-Удэ – Наушки Восточно-Сибир­ской магистрали.

На Большом Уссурийском будет погранпереход

Китай на 100% готов приступить к строительству погра­ничного перехода на острове Большой Уссурийский, контроль над половиной которого РФ передала КНР 14 октября 2008 года.

Затраты на строительство круглогодичного пограничного перехода оцениваются в 10 млрд рублей. По словам министра экономразвития и внешних связей Хабаровского края Александра Левинталя, пропускная способность погранперехода составит 250 грузовых автомобилей, 50 автобусов, 1500 тыс. туристов. Через пограничный пункт с китайской стороны предполагается ввозить и до 200 тыс. контейнеров в год, однако пока неизвестно, будет ли КНР экспортировать грузы в таком же объеме.
А. Левинталь отметил, что российскую сторону в первую очередь интересует организация транспортного коридора на Большом Уссурийском. «Главное – прирост потоков грузов. Мы предварительно рассматриваем возможность пропуска контейнеров с китайской стороны, а с нашей – нефтепродуктов и переработанной древесины», – уточнил министр. По мнению специалистов, через новый погранпереход пойдет часть грузов, отправляемых из Хабаровского края в Китай через переход Гродеково – Суйфэньхэ, расположенный в Приморском крае.
До начала строительства правительствам РФ и КНР предстоит заключить соглашение об установлении пункта пропуска. Сторонам также необходимо составить пожелания по организации перехода и согласовать предварительный проект. Ввод пограничного пункта в эксплуатацию произойдет не ранее 2014 года. [~DETAIL_TEXT] =>

Плотность железнодорожной сети увеличится на четверть

«Согласно утвержденной Правительством РФ в июне этого года Стратегии развития железнодорожного транспорта в Россий­ской Федерации до 2030 года планируется построить почти 21 тыс. км новых железнодорожных линий. При этом плотность сети будет увеличена на 24% при полной ликвидации ограничений по пропускной способности», – заявил президент ОАО «РЖД»
Владимир Якунин в ходе совещания «О транспортной стратегии РФ до 2030 года», которое прошло в Новосибирске.

В рамках реализации Стратегии планируются масштабные мероприятия по развитию регионов. Четыре субъекта Федерации – Республики Алтай и Тыва, Магаданская область и Ненецкий автономный округ – впервые получат доступ к железнодорожному транспорту.
Особое внимание на совещании было обращено на развитие скоростного и высоко­скоростного движения. Помимо уже объявленных линий Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, планируется организовать скоростное пассажирское движение в пригородном сообщении – между Уссурийском и Владивостоком, Новосибирском и Омском, Томском, Кемерово, Барнаулом и Новокузнецком; в дальнем сообщении – между Владивостоком и Хабаровском.
Стратегией предусмотрена специализация Транссиба для провоза пассажиров и перевозки контейнеров. Среднесибирский ход станет использоваться и для транспортировки других грузов, прежде всего каменного угля. Также затрагивался вопрос вывоза каменного угля из Кемеровской области. Президент ОАО «РЖД» заявил, что с учетом потребностей угольщиков компания готова обеспечить 8 тыс. полувагонов в сутки, а с января – 8,5 тыс.

Индексация ударит по рынку

Планируемая в начале 2009 года индексация железнодорожных тарифов на контейнерные перевозки, по мнению президента транспортной группы FESCO Евгения Амбросова, может означать потерю рыночных позиций. Об этом он заявил на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта».

Текущая ситуация, по словам Е. Амбросова, практически аналогична той, что имела место в начале 2006 года, когда после повышения железнодорожных тарифов транзитные транспортировки по Транссибу прекратились всего за два месяца.
Сегодня же, по его мнению, под вопросом стоят перевозки экспортно-импортных грузов, следующих через порты Дальнего Востока в центральные и северо-западные районы России. На данный момент, как сообщил глава FESCO, стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая в Москву с использованием маршрута deep sea дешевле на $1200, чем транспортировка по Транссибу. А к концу года эта разница может достичь $2000.
В этой связи, считает Е. Амбросов, следует говорить не об индексации железнодорожного тарифа, а о его немедленном снижении. «Другие участники транспортной цепочки Транссиба, например морские терминалы, также должны рассмотреть свои тарифы с точки зрения возможности их уменьшения», – заключил он.

Поколымим?

Строительство дороги федерального значения «Колыма», связывающей Магадан с Якутией, официально считается завершенным. Ее общая протяженность составила 2115 км.

Торжественная церемония открытия проезда состоялась в Оймяконском улусе Республики Саха (Якутия) на 919-м км трассы «Колыма».
Федеральная автодорога «Колыма» является ключевым связующим звеном между Магаданом и Якутией, а для северо-восточных районов Республики Саха она единственный путь выхода к Охотскому морю. 834 км дороги проходит по территории Магаданской области и более 1200 км – по Якутии.
Ремонт ранее непроходимого участка трассы Кюбюма – Селерикан осуществлялся с декабря прошлого года силами четырех строительных фирм. Кроме ремонта дороги, транспортные строители ввели в строй мосты через реки Селерикан и Эльга. Устранение грунтовых разрывов на участке позволило открыть по трассе сквозной проезд и обеспечить ее круглогодичную эксплуатацию.

Первый транзитный «минус»

Транзитная перевалка грузов морскими торговыми портами Украины за первые 9 месяцев 2008 года составила 39,4 млн тонн, что на 0,4%, или 0,2 млн тонн, ниже сопоставимого итога предыдущего года. Такие данные приводит Государственный департамент морского и речного транспорта Украины («Укрморречфлот») по результатам работы портов государственного подчинения.

Отрицательная динамика получена впервые за несколько лет стабильного роста транзитной загрузки портов Украины, продолжавшегося до нынешнего года. В текущем году рост транзита замедлился, а затем его объемы стали падать ввиду уменьшения предъявления грузов со стороны России и Казахстана. Сокращение коснулось целого ряда украинских портов, специализирующихся на транзите массовых российских грузов, включая крупнейшие – Мариупольский, Южный, а также Керченский. Эти же порты в итоге показали снижение совокупной перевалки: Мариупольский – до 12,6 млн тонн (-3,5%), Южный – до 16,5 млн (-0,7%), Керченский – до 3 млн (-16,5%).
Всего портами государственного подчинения Украины за 9 месяцев перевалено 101,4 млн тонн грузов, +9,5% к январю – сентябрю преды­дущего года.

Сахалин-2: внимание, марш!

Строительство транссахалинской трубо­проводной системы официально завершено. В конце октября закончена сварка последнего стыка на газопроводе на 295-м км трубы (Гастелло, Поронайский район). Трубо­проводная система стала единой, общая ее протяженность – 1600 км.

«Первая экспортная поставка нефти в рамках проекта «Сахалин-2» будет произведена в конце 2008 года», – сообщила менеджер по обеспечению эксплуатации производственного директората компании «Сахалин Энерджи» Марина Макарова.
В последние дни октября трубопровод начали заполнять нефтью с платформы «Моликпак». Работа ведется в штатном режиме и ежедневно контролируется, в том числе с вертолета. Для заполнения трубопровода необходимо 152 тыс. тонн нефти.
В настоящее время в рамках проекта «Сахалин-2» ежесуточно добывается около 12 тыс. тонн. К концу года «Сахалин Энерджи» планирует осуществить первую экспортную поставку. По словам М. Макаровой, покупатель первой нефти по «Сахалину-2» еще не определен.

Плюс один сухой порт

В Санкт-Петербурге открылся логистический терминал компании «Модуль».

Новая складская площадка, расположенная в районе Пулковского шоссе, будет использоваться для хранения и обработки контейнеров, негабаритных и рефрижераторных грузов.
Площадь терминала – чуть более 12 га, в дальнейшем компания планирует расширить ее и сконцентрировать на новой территории все работы по хранению и обслуживанию грузов, которые на данный момент осуществляются на двух площадках.
В непосредственной близости от терминала находится зона таможенного контроля. Строительство терминала осуществлялось при поддержке банка «Санкт-Петербург» и было завершено менее чем за два года.
«В этот проект вложена масса сил и нервов. И несмотря на ту ситуацию, которая сложилась на российском рынке в настоящее время, я уверен, что контейнеризация будет расти и что мы все вместе пройдем этот сложный этап», – заявил Александр Альтшуллер, генеральный директор ООО «Модуль».

Таможня откроет Усть-Лугу

Автоперегрузочный терминал «Юг-2» порта Усть-Луга начнет нормальное функционирование в начале 2009 года, уверен начальник Северо-Западного таможенного управления Михаил Прокофьев.

«Называются разные сроки: может, это будет февраль 2009 года, может, январь. В любом случае мы заинтересованы в работе терминала, поскольку это разгрузит сухопутные пункты пропуска», – отметил руководитель СЗТУ.
По его словам, задержка ввода автомобильного терминала связана с тем, что полномочия по оформлению таможенного пункта были переданы от Министерства транспорта Федеральному агентству по обустройству государственной границы (Росграница).
В порту Усть-Луга из-за неоткрытых пограничных пунктов пропуска фактически бездействует первая очередь многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2», предназначенная для перевалки накатных грузов (открыт в июне 2008-го), а также универсальный перегрузочный комплекс, введенный в эксплуа­тацию еще летом 2007 года.
Ввиду отсутствия пункта пропуска не может осуществлять перевозки грузов в международном сообщении «Балтийский паром», который в настоящее время курсирует только между Усть-Лугой и Балтийском (Калининградская область).

ВСЖД «проращивает» ветку

В рамках реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года на Восточно-Сибирской магистрали будет построена новая линия Новоильин­ский – Озерный – Новый Уоян.

В ближайшее время руководство ВСЖД совместно с правительством Республики Бурятия разрабатывают проект строительства новой железнодорожной ветки, заявка на финансирование которой будет подана в Инвестиционный фонд РФ. Такая договоренность была достигнута на встрече заместителя председателя Республики Бурятия Александра Фоменко и главного инженера ВСЖД Александра Скачкова.
Кроме того, рассматривался вопрос и о строительстве железнодорожной ветки от ст. Хоронхой до угольного разреза, находящегося на участке Улан-Удэ – Наушки Восточно-Сибир­ской магистрали.

На Большом Уссурийском будет погранпереход

Китай на 100% готов приступить к строительству погра­ничного перехода на острове Большой Уссурийский, контроль над половиной которого РФ передала КНР 14 октября 2008 года.

Затраты на строительство круглогодичного пограничного перехода оцениваются в 10 млрд рублей. По словам министра экономразвития и внешних связей Хабаровского края Александра Левинталя, пропускная способность погранперехода составит 250 грузовых автомобилей, 50 автобусов, 1500 тыс. туристов. Через пограничный пункт с китайской стороны предполагается ввозить и до 200 тыс. контейнеров в год, однако пока неизвестно, будет ли КНР экспортировать грузы в таком же объеме.
А. Левинталь отметил, что российскую сторону в первую очередь интересует организация транспортного коридора на Большом Уссурийском. «Главное – прирост потоков грузов. Мы предварительно рассматриваем возможность пропуска контейнеров с китайской стороны, а с нашей – нефтепродуктов и переработанной древесины», – уточнил министр. По мнению специалистов, через новый погранпереход пойдет часть грузов, отправляемых из Хабаровского края в Китай через переход Гродеково – Суйфэньхэ, расположенный в Приморском крае.
До начала строительства правительствам РФ и КНР предстоит заключить соглашение об установлении пункта пропуска. Сторонам также необходимо составить пожелания по организации перехода и согласовать предварительный проект. Ввод пограничного пункта в эксплуатацию произойдет не ранее 2014 года. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Согласно утвержденной Правительством РФ в июне этого года Стратегии развития железнодорожного транспорта в Россий­ской Федерации до 2030 года планируется построить почти 21 тыс. км новых железнодорожных линий. При этом плотность сети будет увеличена на 24% при полной ликвидации ограничений по пропускной способности», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе совещания «О транспортной стратегии РФ до 2030 года», которое прошло в Новосибирске. [~PREVIEW_TEXT] => «Согласно утвержденной Правительством РФ в июне этого года Стратегии развития железнодорожного транспорта в Россий­ской Федерации до 2030 года планируется построить почти 21 тыс. км новых железнодорожных линий. При этом плотность сети будет увеличена на 24% при полной ликвидации ограничений по пропускной способности», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе совещания «О транспортной стратегии РФ до 2030 года», которое прошло в Новосибирске. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4778 [~CODE] => 4778 [EXTERNAL_ID] => 4778 [~EXTERNAL_ID] => 4778 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109597:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109597:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109597:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109597:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109597:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109597:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109597:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Согласно утвержденной Правительством РФ в июне этого года Стратегии развития железнодорожного транспорта в Россий­ской Федерации до 2030 года планируется построить почти 21 тыс. км новых железнодорожных линий. При этом плотность сети будет увеличена на 24% при полной ликвидации ограничений по пропускной способности», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе совещания «О транспортной стратегии РФ до 2030 года», которое прошло в Новосибирске. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Согласно утвержденной Правительством РФ в июне этого года Стратегии развития железнодорожного транспорта в Россий­ской Федерации до 2030 года планируется построить почти 21 тыс. км новых железнодорожных линий. При этом плотность сети будет увеличена на 24% при полной ликвидации ограничений по пропускной способности», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе совещания «О транспортной стратегии РФ до 2030 года», которое прошло в Новосибирске. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Панорама ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Колонка редактора

Тамара АндрееваБолезнь пробок, которые регулярно возникают на подходах к морским портам, уже давно стала хронической. На одном из круглых столов VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев привел такие цифры: только в текущем году было объявлено 1200 конвенционных запрещений на отправку грузов в морские порты. А если суммировать все брошенные на подходах к портам поезда в течение этого года, то получится более 8 тысяч. Потеряны погрузочные ресурсы, в шесть раз превышающие весь парк вагонов, курсирующих по сети железных дорог!
Array
(
    [ID] => 109596
    [~ID] => 109596
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Логистика и перевозки. Колонка редактора
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Колонка редактора
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4777/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4777/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Неужели от этой проблемы нет лекар­ства? Его искали все эти годы. Вопросы на стыке «железная дорога – порт» пытались решать разными способами. Так, создавали при Минтрансе России рабочие группы с участием представителей ОАО «РЖД» и Росморпорта, проводили совещания на уровне ведомств и регионов. Был разработан даже типовой договор, преду­сматривающий материальную ответственность за простой вагонов на подходах к портам сверх нормативного времени. Но эффекта это не дало. С кем заключать договор, если нет в порту единого юридического лица? Кроме того, как выяснить: кто виноват – грузоотправитель, который плохо планировал перевозку, фрахтовая компания, не обеспечившая своевременный подвод судна, или железная дорога? Да и где взять третейского судью, который всех рассудит?

Стало ясно, что проблему надо решать комплексно. Дело в том, что если раньше порт был жестко встроен в единую транспортную систему и технологию, то сегодня никакого единства нет – каждый работает сам на себя. Нет и общей заинтересованности в конечном результате. Поэтому и порты, и стальные магистрали развиваются сами по себе. Можно найти массу примеров, когда портовики развивают мощности, совершенно не задумываясь о том, смогут ли железные дороги пропустить грузопоток? Обеспечить комплексное развитие – это, вообще-то, обязанность государства, но оно от этой задачи самоустранилось. Поэтому нет единых схем развития транспортных узлов, отсутствуют и экономически обоснованные расчеты грузовой базы. На форуме приводили такой пример: сегодня строятся вторые пути к портам Таманского полуострова и в них вкладывают десятки миллиардов рублей. Но затраты могут не окупиться, потому что грузопоток невелик. Вполне может повториться история с портом Оля на Каспии, к которому рельсы проложили, а грузов как не было, так и нет.

Участники дискуссии на круглом столе говорили о том, что идет поиск средств более эффективного взаимодействия морских портов с железными дорогами. ОАО «РЖД» даже стало владельцем акций ряда морских портов, чтобы как-то повлиять на «великое стояние» поездов на припортовых станциях. А в порту Усть-Луга железнодорожники создали с портовиками совместный логистический центр и управляющую компанию. И там, кстати, нет проблем: технология согласованного подхода судов и грузов отлажена. Но это частный пример решения общей проблемы. Как тиражировать его на всю сеть и на все порты России?

Есть уже и пример комплексного проекта – в соответствии с ним ведется развитие Новороссийского транспортного узла. Но как сделать это правилом для всех? Для этого нужны соответствующая нормативная база и политика государства. Гармонизация транспортного права и гармонизация транспортной системы – вот те задачи, которые никто, кроме него, не решит. И это надо делать уже сегодня, чтобы не затормозить экономический рост в стране. Если в минувшем году перевалка грузов в российских морских портах составила

451 млн тонн, то к 2030-му планируется увеличить ее объем до 1200 млн тонн. Мировой финансовый кризис, возможно, внесет в эти планы коррективы, но вряд ли отменит их. Он дает лишь небольшую передышку, и ею надо воспользоваться, для того чтобы развязать узлы. В частности, ОАО «РЖД» намеревается вложить в развитие железнодорожных подходов к морским портам и строительство логистических терминалов 1,36 трлн рублей до 2015 года. Это в десять раз больше той суммы, что потрачена за последние 10 лет. Кстати, 800 млрд рублей будет направлено на развитие железнодорожных подходов к южным морским портам. При таких огромных капиталовложениях, естественно, цена ошибки очень велика. Для того чтобы инвестиции дали эффект, необходимо комплексное развитие. А это может обеспечить только государственно-частное партнерство с четким разделением финансовых рисков и взаимной ответственности за конечный результат.

Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => Неужели от этой проблемы нет лекар­ства? Его искали все эти годы. Вопросы на стыке «железная дорога – порт» пытались решать разными способами. Так, создавали при Минтрансе России рабочие группы с участием представителей ОАО «РЖД» и Росморпорта, проводили совещания на уровне ведомств и регионов. Был разработан даже типовой договор, преду­сматривающий материальную ответственность за простой вагонов на подходах к портам сверх нормативного времени. Но эффекта это не дало. С кем заключать договор, если нет в порту единого юридического лица? Кроме того, как выяснить: кто виноват – грузоотправитель, который плохо планировал перевозку, фрахтовая компания, не обеспечившая своевременный подвод судна, или железная дорога? Да и где взять третейского судью, который всех рассудит?

Стало ясно, что проблему надо решать комплексно. Дело в том, что если раньше порт был жестко встроен в единую транспортную систему и технологию, то сегодня никакого единства нет – каждый работает сам на себя. Нет и общей заинтересованности в конечном результате. Поэтому и порты, и стальные магистрали развиваются сами по себе. Можно найти массу примеров, когда портовики развивают мощности, совершенно не задумываясь о том, смогут ли железные дороги пропустить грузопоток? Обеспечить комплексное развитие – это, вообще-то, обязанность государства, но оно от этой задачи самоустранилось. Поэтому нет единых схем развития транспортных узлов, отсутствуют и экономически обоснованные расчеты грузовой базы. На форуме приводили такой пример: сегодня строятся вторые пути к портам Таманского полуострова и в них вкладывают десятки миллиардов рублей. Но затраты могут не окупиться, потому что грузопоток невелик. Вполне может повториться история с портом Оля на Каспии, к которому рельсы проложили, а грузов как не было, так и нет.

Участники дискуссии на круглом столе говорили о том, что идет поиск средств более эффективного взаимодействия морских портов с железными дорогами. ОАО «РЖД» даже стало владельцем акций ряда морских портов, чтобы как-то повлиять на «великое стояние» поездов на припортовых станциях. А в порту Усть-Луга железнодорожники создали с портовиками совместный логистический центр и управляющую компанию. И там, кстати, нет проблем: технология согласованного подхода судов и грузов отлажена. Но это частный пример решения общей проблемы. Как тиражировать его на всю сеть и на все порты России?

Есть уже и пример комплексного проекта – в соответствии с ним ведется развитие Новороссийского транспортного узла. Но как сделать это правилом для всех? Для этого нужны соответствующая нормативная база и политика государства. Гармонизация транспортного права и гармонизация транспортной системы – вот те задачи, которые никто, кроме него, не решит. И это надо делать уже сегодня, чтобы не затормозить экономический рост в стране. Если в минувшем году перевалка грузов в российских морских портах составила

451 млн тонн, то к 2030-му планируется увеличить ее объем до 1200 млн тонн. Мировой финансовый кризис, возможно, внесет в эти планы коррективы, но вряд ли отменит их. Он дает лишь небольшую передышку, и ею надо воспользоваться, для того чтобы развязать узлы. В частности, ОАО «РЖД» намеревается вложить в развитие железнодорожных подходов к морским портам и строительство логистических терминалов 1,36 трлн рублей до 2015 года. Это в десять раз больше той суммы, что потрачена за последние 10 лет. Кстати, 800 млрд рублей будет направлено на развитие железнодорожных подходов к южным морским портам. При таких огромных капиталовложениях, естественно, цена ошибки очень велика. Для того чтобы инвестиции дали эффект, необходимо комплексное развитие. А это может обеспечить только государственно-частное партнерство с четким разделением финансовых рисков и взаимной ответственности за конечный результат.

Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваБолезнь пробок, которые регулярно возникают на подходах к морским портам, уже давно стала хронической. На одном из круглых столов VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев привел такие цифры: только в текущем году было объявлено 1200 конвенционных запрещений на отправку грузов в морские порты. А если суммировать все брошенные на подходах к портам поезда в течение этого года, то получится более 8 тысяч. Потеряны погрузочные ресурсы, в шесть раз превышающие весь парк вагонов, курсирующих по сети железных дорог! [~PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваБолезнь пробок, которые регулярно возникают на подходах к морским портам, уже давно стала хронической. На одном из круглых столов VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев привел такие цифры: только в текущем году было объявлено 1200 конвенционных запрещений на отправку грузов в морские порты. А если суммировать все брошенные на подходах к портам поезда в течение этого года, то получится более 8 тысяч. Потеряны погрузочные ресурсы, в шесть раз превышающие весь парк вагонов, курсирующих по сети железных дорог! [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4777 [~CODE] => 4777 [EXTERNAL_ID] => 4777 [~EXTERNAL_ID] => 4777 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109596:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109596:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109596:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109596:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109596:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109596:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109596:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. колонка редактора [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="http://www.rzd-partner.ru/u/partner/2008/18/18.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />Болезнь пробок, которые регулярно возникают на подходах к морским портам, уже давно стала хронической. На одном из круглых столов VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев привел такие цифры: только в текущем году было объявлено 1200 конвенционных запрещений на отправку грузов в морские порты. А если суммировать все брошенные на подходах к портам поезда в течение этого года, то получится более 8 тысяч. Потеряны погрузочные ресурсы, в шесть раз превышающие весь парк вагонов, курсирующих по сети железных дорог! [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. колонка редактора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="http://www.rzd-partner.ru/u/partner/2008/18/18.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />Болезнь пробок, которые регулярно возникают на подходах к морским портам, уже давно стала хронической. На одном из круглых столов VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев привел такие цифры: только в текущем году было объявлено 1200 конвенционных запрещений на отправку грузов в морские порты. А если суммировать все брошенные на подходах к портам поезда в течение этого года, то получится более 8 тысяч. Потеряны погрузочные ресурсы, в шесть раз превышающие весь парк вагонов, курсирующих по сети железных дорог! [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Колонка редактора ) )

									Array
(
    [ID] => 109596
    [~ID] => 109596
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Логистика и перевозки. Колонка редактора
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Колонка редактора
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4777/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4777/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Неужели от этой проблемы нет лекар­ства? Его искали все эти годы. Вопросы на стыке «железная дорога – порт» пытались решать разными способами. Так, создавали при Минтрансе России рабочие группы с участием представителей ОАО «РЖД» и Росморпорта, проводили совещания на уровне ведомств и регионов. Был разработан даже типовой договор, преду­сматривающий материальную ответственность за простой вагонов на подходах к портам сверх нормативного времени. Но эффекта это не дало. С кем заключать договор, если нет в порту единого юридического лица? Кроме того, как выяснить: кто виноват – грузоотправитель, который плохо планировал перевозку, фрахтовая компания, не обеспечившая своевременный подвод судна, или железная дорога? Да и где взять третейского судью, который всех рассудит?

Стало ясно, что проблему надо решать комплексно. Дело в том, что если раньше порт был жестко встроен в единую транспортную систему и технологию, то сегодня никакого единства нет – каждый работает сам на себя. Нет и общей заинтересованности в конечном результате. Поэтому и порты, и стальные магистрали развиваются сами по себе. Можно найти массу примеров, когда портовики развивают мощности, совершенно не задумываясь о том, смогут ли железные дороги пропустить грузопоток? Обеспечить комплексное развитие – это, вообще-то, обязанность государства, но оно от этой задачи самоустранилось. Поэтому нет единых схем развития транспортных узлов, отсутствуют и экономически обоснованные расчеты грузовой базы. На форуме приводили такой пример: сегодня строятся вторые пути к портам Таманского полуострова и в них вкладывают десятки миллиардов рублей. Но затраты могут не окупиться, потому что грузопоток невелик. Вполне может повториться история с портом Оля на Каспии, к которому рельсы проложили, а грузов как не было, так и нет.

Участники дискуссии на круглом столе говорили о том, что идет поиск средств более эффективного взаимодействия морских портов с железными дорогами. ОАО «РЖД» даже стало владельцем акций ряда морских портов, чтобы как-то повлиять на «великое стояние» поездов на припортовых станциях. А в порту Усть-Луга железнодорожники создали с портовиками совместный логистический центр и управляющую компанию. И там, кстати, нет проблем: технология согласованного подхода судов и грузов отлажена. Но это частный пример решения общей проблемы. Как тиражировать его на всю сеть и на все порты России?

Есть уже и пример комплексного проекта – в соответствии с ним ведется развитие Новороссийского транспортного узла. Но как сделать это правилом для всех? Для этого нужны соответствующая нормативная база и политика государства. Гармонизация транспортного права и гармонизация транспортной системы – вот те задачи, которые никто, кроме него, не решит. И это надо делать уже сегодня, чтобы не затормозить экономический рост в стране. Если в минувшем году перевалка грузов в российских морских портах составила

451 млн тонн, то к 2030-му планируется увеличить ее объем до 1200 млн тонн. Мировой финансовый кризис, возможно, внесет в эти планы коррективы, но вряд ли отменит их. Он дает лишь небольшую передышку, и ею надо воспользоваться, для того чтобы развязать узлы. В частности, ОАО «РЖД» намеревается вложить в развитие железнодорожных подходов к морским портам и строительство логистических терминалов 1,36 трлн рублей до 2015 года. Это в десять раз больше той суммы, что потрачена за последние 10 лет. Кстати, 800 млрд рублей будет направлено на развитие железнодорожных подходов к южным морским портам. При таких огромных капиталовложениях, естественно, цена ошибки очень велика. Для того чтобы инвестиции дали эффект, необходимо комплексное развитие. А это может обеспечить только государственно-частное партнерство с четким разделением финансовых рисков и взаимной ответственности за конечный результат.

Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => Неужели от этой проблемы нет лекар­ства? Его искали все эти годы. Вопросы на стыке «железная дорога – порт» пытались решать разными способами. Так, создавали при Минтрансе России рабочие группы с участием представителей ОАО «РЖД» и Росморпорта, проводили совещания на уровне ведомств и регионов. Был разработан даже типовой договор, преду­сматривающий материальную ответственность за простой вагонов на подходах к портам сверх нормативного времени. Но эффекта это не дало. С кем заключать договор, если нет в порту единого юридического лица? Кроме того, как выяснить: кто виноват – грузоотправитель, который плохо планировал перевозку, фрахтовая компания, не обеспечившая своевременный подвод судна, или железная дорога? Да и где взять третейского судью, который всех рассудит?

Стало ясно, что проблему надо решать комплексно. Дело в том, что если раньше порт был жестко встроен в единую транспортную систему и технологию, то сегодня никакого единства нет – каждый работает сам на себя. Нет и общей заинтересованности в конечном результате. Поэтому и порты, и стальные магистрали развиваются сами по себе. Можно найти массу примеров, когда портовики развивают мощности, совершенно не задумываясь о том, смогут ли железные дороги пропустить грузопоток? Обеспечить комплексное развитие – это, вообще-то, обязанность государства, но оно от этой задачи самоустранилось. Поэтому нет единых схем развития транспортных узлов, отсутствуют и экономически обоснованные расчеты грузовой базы. На форуме приводили такой пример: сегодня строятся вторые пути к портам Таманского полуострова и в них вкладывают десятки миллиардов рублей. Но затраты могут не окупиться, потому что грузопоток невелик. Вполне может повториться история с портом Оля на Каспии, к которому рельсы проложили, а грузов как не было, так и нет.

Участники дискуссии на круглом столе говорили о том, что идет поиск средств более эффективного взаимодействия морских портов с железными дорогами. ОАО «РЖД» даже стало владельцем акций ряда морских портов, чтобы как-то повлиять на «великое стояние» поездов на припортовых станциях. А в порту Усть-Луга железнодорожники создали с портовиками совместный логистический центр и управляющую компанию. И там, кстати, нет проблем: технология согласованного подхода судов и грузов отлажена. Но это частный пример решения общей проблемы. Как тиражировать его на всю сеть и на все порты России?

Есть уже и пример комплексного проекта – в соответствии с ним ведется развитие Новороссийского транспортного узла. Но как сделать это правилом для всех? Для этого нужны соответствующая нормативная база и политика государства. Гармонизация транспортного права и гармонизация транспортной системы – вот те задачи, которые никто, кроме него, не решит. И это надо делать уже сегодня, чтобы не затормозить экономический рост в стране. Если в минувшем году перевалка грузов в российских морских портах составила

451 млн тонн, то к 2030-му планируется увеличить ее объем до 1200 млн тонн. Мировой финансовый кризис, возможно, внесет в эти планы коррективы, но вряд ли отменит их. Он дает лишь небольшую передышку, и ею надо воспользоваться, для того чтобы развязать узлы. В частности, ОАО «РЖД» намеревается вложить в развитие железнодорожных подходов к морским портам и строительство логистических терминалов 1,36 трлн рублей до 2015 года. Это в десять раз больше той суммы, что потрачена за последние 10 лет. Кстати, 800 млрд рублей будет направлено на развитие железнодорожных подходов к южным морским портам. При таких огромных капиталовложениях, естественно, цена ошибки очень велика. Для того чтобы инвестиции дали эффект, необходимо комплексное развитие. А это может обеспечить только государственно-частное партнерство с четким разделением финансовых рисков и взаимной ответственности за конечный результат.

Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваБолезнь пробок, которые регулярно возникают на подходах к морским портам, уже давно стала хронической. На одном из круглых столов VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев привел такие цифры: только в текущем году было объявлено 1200 конвенционных запрещений на отправку грузов в морские порты. А если суммировать все брошенные на подходах к портам поезда в течение этого года, то получится более 8 тысяч. Потеряны погрузочные ресурсы, в шесть раз превышающие весь парк вагонов, курсирующих по сети железных дорог! [~PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваБолезнь пробок, которые регулярно возникают на подходах к морским портам, уже давно стала хронической. На одном из круглых столов VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев привел такие цифры: только в текущем году было объявлено 1200 конвенционных запрещений на отправку грузов в морские порты. А если суммировать все брошенные на подходах к портам поезда в течение этого года, то получится более 8 тысяч. Потеряны погрузочные ресурсы, в шесть раз превышающие весь парк вагонов, курсирующих по сети железных дорог! [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4777 [~CODE] => 4777 [EXTERNAL_ID] => 4777 [~EXTERNAL_ID] => 4777 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109596:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109596:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109596:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109596:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109596:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109596:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109596:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. колонка редактора [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="http://www.rzd-partner.ru/u/partner/2008/18/18.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />Болезнь пробок, которые регулярно возникают на подходах к морским портам, уже давно стала хронической. На одном из круглых столов VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев привел такие цифры: только в текущем году было объявлено 1200 конвенционных запрещений на отправку грузов в морские порты. А если суммировать все брошенные на подходах к портам поезда в течение этого года, то получится более 8 тысяч. Потеряны погрузочные ресурсы, в шесть раз превышающие весь парк вагонов, курсирующих по сети железных дорог! [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. колонка редактора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="http://www.rzd-partner.ru/u/partner/2008/18/18.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />Болезнь пробок, которые регулярно возникают на подходах к морским портам, уже давно стала хронической. На одном из круглых столов VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев привел такие цифры: только в текущем году было объявлено 1200 конвенционных запрещений на отправку грузов в морские порты. А если суммировать все брошенные на подходах к портам поезда в течение этого года, то получится более 8 тысяч. Потеряны погрузочные ресурсы, в шесть раз превышающие весь парк вагонов, курсирующих по сети железных дорог! [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Колонка редактора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Колонка редактора ) )
РЖД-Партнер

Аутсорсинг – пример эффективного партнерства

В условиях, когда правительство Российской Федерации сдерживает рост тарифов ОАО «РЖД», компания должна искать источники для сокращения собственных расходов. Именно использование аутсорсинга позволяет уменьшать внутренние издержки и, как следствие, себестоимость. К налаживанию диалога с РЖД по этому вопросу стремится Группа компаний «Знак Труда».
Array
(
    [ID] => 109595
    [~ID] => 109595
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства
    [~NAME] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4776/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4776/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Общие задачи

Список услуг, предоставляемых ОАО «РЖД» аутсорсинговыми компаниями, постоянно расширяется, что создает новые возможности для взаимовыгодного сотрудничества.

Аутсорсинг – это в первую очередь доверие и равноправие между аутсорсером и партнером-заказчиком. Первый четко понимает, какие задачи стоят перед ОАО «РЖД», и помогает ему выполнять свои прямые обязанности, перенимая непрофильные для железной дороги виды деятельности. Основная услуга РЖД – перевозки, соответственно, все цели и задачи компании должны быть направлены только на это. При использовании аутсорсинга, во-первых, повышается производительность перевозчика, потому что идет освобождение контингента от несвойственной ему деятельности. Во-вторых, компания-аутсорсер берет заботу о пассажирах на себя.

«Основной задачей для аутсорсинговой компании, занимающейся обслуживанием поездов в пути следования и подготовкой подвижного состава, является не только извлечение прибыли, но и участие в реформировании, достижение максимально эффективного результата для ОАО «РЖД», – говорит Дмитрий Цурупа, генеральный директор Группы компаний «Знак Труда». И это понятно, поскольку в процессе реформирования РЖД перед ФПД, а потом и ФПК ставится цель – увеличение доходной части перевозок в дальнем следовании, в том числе за счет дополнительных и новых услуг, их привлекательности, а также стандартизации и повышения качества услуг, предоставляемых пассажирам, то и компания-аутсорсер обязана выполнять данные задачи. Необходимый эффект от аутсорсинга создается за счет того, что специализированная организация обеспечивает более эффективное и качественное исполнение передаваемых ей функций, при этом аутсорсинг не требует больших инвестиций.

С повышением благосостояния населения растет и количество непрофильных видов деятельности ОАО «РЖД». В этом случае только аутсорсинг поможет повысить уровень сервиса, снизив при этом затраты на основную деятельность. Что касается передачи на аутсорсинг подготовки подвижного состава и прачечных, то это позволит оптимизировать издержки в управлении активами РЖД.
Не следует забывать и об уменьшении затрат на персонал, что особо актуально в условиях настоящего времени. Одним из механизмов партнерской взаимосвязи в данном направлении является предоставление проводников Группы компаний «Знак Труда» для нужд ОАО «РЖД».

Репутация – прежде всего

За семь лет работы на рынке аутсорсинговых услуг предприятие «Знак Труда» прошло путь становления от региональной структуры, обслуживающей Забайкальскую железную дорогу, до одного из крупнейших аутсорсеров страны. Сейчас география деятельности компании охватывает семь регионов: Северный Кавказ, Приморский, Хабаровский, Забайкальский края, Амурскую область, Калининград и Москву. В штате на данный момент работает 7457 сотрудников. В портфеле услуг компании – обслуживание проводниками пассажирских вагонов, экипировка пассажирских поездов, наружная и внутренняя мойка составов, охрана подвижного состава в парках отстоя, защита жизни и здоровья граждан при следовании всеми видами транспорта. В компании четко прописаны основные положения, регламенты, а также все необходимые инструкции. Отлажены в Группе компаний «Знак Труда» и все бизнес-процессы.

Примечательно, что во всех подразделениях «Знака Труда» – от Владивостока до Калининграда – работа происходит без каких-либо серьезных сбоев. Безусловно, как и в любой другой крупной компании, бывают нарушения, однако на фоне общего объема выполняемых работ и численности сотрудников они ничтожно малы и не носят системного характера. Например, возьмем один из видов деятельности «Знака Труда» – предоставление услуг проводников: за 9 месяцев текущего года совокупно по всем подразделениям компании на них получено 23 жалобы. За это работники были лишены 100% премии, а в случае грубых нарушений последовало расторжение трудовых договоров. Столь кардинальные меры были приняты потому, что компания дорожит качеством выполняемой работы и заботится о безупречности своей репутации. Вместе с тем за те же 9 месяцев 2008 года получено 1630 благодарностей от пассажиров.

Благодаря партнерству с аутсорсером были сокращены расходы ОАО «РЖД» – в среднем от 10 до 15% от себестоимости услуг самой дороги. Таким образом, за январь – сентябрь нынешнего года Российские железные дороги сэкономили более
100 млн руб.

Что касается непосредственно ФПД, то она относится к «Знаку Труда» как к серьезному партнеру и помогает компании в решении различных вопросов. «Отдельно хотелось бы поблагодарить РДОПы Калининградской и Забайкальской железных дорог, которые оперативно реагируют на возникающие производственные вопросы и обязательно решают их совместно с нами», – отмечает Д. Цурупа.

Становление аутсорсинга в России совпало с активным ростом и развитием Группы компаний «Знак Труда». Опыт, наработанный компанией, позволяет филиалам железных дорог точно оценивать эффективность применения механизма аутсорсинга. Руководство Группы компаний уверено, что только долгосрочное сотрудничество позволит достигнуть тех целей, которые непосредственно связаны с повышением качества услуг, а свою основную задачу на 2009 год «Знак Труда» видит в развитии не просто партнерства, а стратегического партнерства с ОАО «РЖД» в сфере аутсорсинга.

ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Общие задачи

Список услуг, предоставляемых ОАО «РЖД» аутсорсинговыми компаниями, постоянно расширяется, что создает новые возможности для взаимовыгодного сотрудничества.

Аутсорсинг – это в первую очередь доверие и равноправие между аутсорсером и партнером-заказчиком. Первый четко понимает, какие задачи стоят перед ОАО «РЖД», и помогает ему выполнять свои прямые обязанности, перенимая непрофильные для железной дороги виды деятельности. Основная услуга РЖД – перевозки, соответственно, все цели и задачи компании должны быть направлены только на это. При использовании аутсорсинга, во-первых, повышается производительность перевозчика, потому что идет освобождение контингента от несвойственной ему деятельности. Во-вторых, компания-аутсорсер берет заботу о пассажирах на себя.

«Основной задачей для аутсорсинговой компании, занимающейся обслуживанием поездов в пути следования и подготовкой подвижного состава, является не только извлечение прибыли, но и участие в реформировании, достижение максимально эффективного результата для ОАО «РЖД», – говорит Дмитрий Цурупа, генеральный директор Группы компаний «Знак Труда». И это понятно, поскольку в процессе реформирования РЖД перед ФПД, а потом и ФПК ставится цель – увеличение доходной части перевозок в дальнем следовании, в том числе за счет дополнительных и новых услуг, их привлекательности, а также стандартизации и повышения качества услуг, предоставляемых пассажирам, то и компания-аутсорсер обязана выполнять данные задачи. Необходимый эффект от аутсорсинга создается за счет того, что специализированная организация обеспечивает более эффективное и качественное исполнение передаваемых ей функций, при этом аутсорсинг не требует больших инвестиций.

С повышением благосостояния населения растет и количество непрофильных видов деятельности ОАО «РЖД». В этом случае только аутсорсинг поможет повысить уровень сервиса, снизив при этом затраты на основную деятельность. Что касается передачи на аутсорсинг подготовки подвижного состава и прачечных, то это позволит оптимизировать издержки в управлении активами РЖД.
Не следует забывать и об уменьшении затрат на персонал, что особо актуально в условиях настоящего времени. Одним из механизмов партнерской взаимосвязи в данном направлении является предоставление проводников Группы компаний «Знак Труда» для нужд ОАО «РЖД».

Репутация – прежде всего

За семь лет работы на рынке аутсорсинговых услуг предприятие «Знак Труда» прошло путь становления от региональной структуры, обслуживающей Забайкальскую железную дорогу, до одного из крупнейших аутсорсеров страны. Сейчас география деятельности компании охватывает семь регионов: Северный Кавказ, Приморский, Хабаровский, Забайкальский края, Амурскую область, Калининград и Москву. В штате на данный момент работает 7457 сотрудников. В портфеле услуг компании – обслуживание проводниками пассажирских вагонов, экипировка пассажирских поездов, наружная и внутренняя мойка составов, охрана подвижного состава в парках отстоя, защита жизни и здоровья граждан при следовании всеми видами транспорта. В компании четко прописаны основные положения, регламенты, а также все необходимые инструкции. Отлажены в Группе компаний «Знак Труда» и все бизнес-процессы.

Примечательно, что во всех подразделениях «Знака Труда» – от Владивостока до Калининграда – работа происходит без каких-либо серьезных сбоев. Безусловно, как и в любой другой крупной компании, бывают нарушения, однако на фоне общего объема выполняемых работ и численности сотрудников они ничтожно малы и не носят системного характера. Например, возьмем один из видов деятельности «Знака Труда» – предоставление услуг проводников: за 9 месяцев текущего года совокупно по всем подразделениям компании на них получено 23 жалобы. За это работники были лишены 100% премии, а в случае грубых нарушений последовало расторжение трудовых договоров. Столь кардинальные меры были приняты потому, что компания дорожит качеством выполняемой работы и заботится о безупречности своей репутации. Вместе с тем за те же 9 месяцев 2008 года получено 1630 благодарностей от пассажиров.

Благодаря партнерству с аутсорсером были сокращены расходы ОАО «РЖД» – в среднем от 10 до 15% от себестоимости услуг самой дороги. Таким образом, за январь – сентябрь нынешнего года Российские железные дороги сэкономили более
100 млн руб.

Что касается непосредственно ФПД, то она относится к «Знаку Труда» как к серьезному партнеру и помогает компании в решении различных вопросов. «Отдельно хотелось бы поблагодарить РДОПы Калининградской и Забайкальской железных дорог, которые оперативно реагируют на возникающие производственные вопросы и обязательно решают их совместно с нами», – отмечает Д. Цурупа.

Становление аутсорсинга в России совпало с активным ростом и развитием Группы компаний «Знак Труда». Опыт, наработанный компанией, позволяет филиалам железных дорог точно оценивать эффективность применения механизма аутсорсинга. Руководство Группы компаний уверено, что только долгосрочное сотрудничество позволит достигнуть тех целей, которые непосредственно связаны с повышением качества услуг, а свою основную задачу на 2009 год «Знак Труда» видит в развитии не просто партнерства, а стратегического партнерства с ОАО «РЖД» в сфере аутсорсинга.

ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях, когда правительство Российской Федерации сдерживает рост тарифов ОАО «РЖД», компания должна искать источники для сокращения собственных расходов. Именно использование аутсорсинга позволяет уменьшать внутренние издержки и, как следствие, себестоимость. К налаживанию диалога с РЖД по этому вопросу стремится Группа компаний «Знак Труда». [~PREVIEW_TEXT] => В условиях, когда правительство Российской Федерации сдерживает рост тарифов ОАО «РЖД», компания должна искать источники для сокращения собственных расходов. Именно использование аутсорсинга позволяет уменьшать внутренние издержки и, как следствие, себестоимость. К налаживанию диалога с РЖД по этому вопросу стремится Группа компаний «Знак Труда». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4776 [~CODE] => 4776 [EXTERNAL_ID] => 4776 [~EXTERNAL_ID] => 4776 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109595:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109595:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109595:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109595:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109595:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109595:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109595:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [SECTION_META_KEYWORDS] => аутсорсинг – пример эффективного партнерства [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях, когда правительство Российской Федерации сдерживает рост тарифов ОАО «РЖД», компания должна искать источники для сокращения собственных расходов. Именно использование аутсорсинга позволяет уменьшать внутренние издержки и, как следствие, себестоимость. К налаживанию диалога с РЖД по этому вопросу стремится Группа компаний «Знак Труда». [ELEMENT_META_TITLE] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => аутсорсинг – пример эффективного партнерства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях, когда правительство Российской Федерации сдерживает рост тарифов ОАО «РЖД», компания должна искать источники для сокращения собственных расходов. Именно использование аутсорсинга позволяет уменьшать внутренние издержки и, как следствие, себестоимость. К налаживанию диалога с РЖД по этому вопросу стремится Группа компаний «Знак Труда». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства ) )

									Array
(
    [ID] => 109595
    [~ID] => 109595
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства
    [~NAME] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4776/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4776/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Общие задачи

Список услуг, предоставляемых ОАО «РЖД» аутсорсинговыми компаниями, постоянно расширяется, что создает новые возможности для взаимовыгодного сотрудничества.

Аутсорсинг – это в первую очередь доверие и равноправие между аутсорсером и партнером-заказчиком. Первый четко понимает, какие задачи стоят перед ОАО «РЖД», и помогает ему выполнять свои прямые обязанности, перенимая непрофильные для железной дороги виды деятельности. Основная услуга РЖД – перевозки, соответственно, все цели и задачи компании должны быть направлены только на это. При использовании аутсорсинга, во-первых, повышается производительность перевозчика, потому что идет освобождение контингента от несвойственной ему деятельности. Во-вторых, компания-аутсорсер берет заботу о пассажирах на себя.

«Основной задачей для аутсорсинговой компании, занимающейся обслуживанием поездов в пути следования и подготовкой подвижного состава, является не только извлечение прибыли, но и участие в реформировании, достижение максимально эффективного результата для ОАО «РЖД», – говорит Дмитрий Цурупа, генеральный директор Группы компаний «Знак Труда». И это понятно, поскольку в процессе реформирования РЖД перед ФПД, а потом и ФПК ставится цель – увеличение доходной части перевозок в дальнем следовании, в том числе за счет дополнительных и новых услуг, их привлекательности, а также стандартизации и повышения качества услуг, предоставляемых пассажирам, то и компания-аутсорсер обязана выполнять данные задачи. Необходимый эффект от аутсорсинга создается за счет того, что специализированная организация обеспечивает более эффективное и качественное исполнение передаваемых ей функций, при этом аутсорсинг не требует больших инвестиций.

С повышением благосостояния населения растет и количество непрофильных видов деятельности ОАО «РЖД». В этом случае только аутсорсинг поможет повысить уровень сервиса, снизив при этом затраты на основную деятельность. Что касается передачи на аутсорсинг подготовки подвижного состава и прачечных, то это позволит оптимизировать издержки в управлении активами РЖД.
Не следует забывать и об уменьшении затрат на персонал, что особо актуально в условиях настоящего времени. Одним из механизмов партнерской взаимосвязи в данном направлении является предоставление проводников Группы компаний «Знак Труда» для нужд ОАО «РЖД».

Репутация – прежде всего

За семь лет работы на рынке аутсорсинговых услуг предприятие «Знак Труда» прошло путь становления от региональной структуры, обслуживающей Забайкальскую железную дорогу, до одного из крупнейших аутсорсеров страны. Сейчас география деятельности компании охватывает семь регионов: Северный Кавказ, Приморский, Хабаровский, Забайкальский края, Амурскую область, Калининград и Москву. В штате на данный момент работает 7457 сотрудников. В портфеле услуг компании – обслуживание проводниками пассажирских вагонов, экипировка пассажирских поездов, наружная и внутренняя мойка составов, охрана подвижного состава в парках отстоя, защита жизни и здоровья граждан при следовании всеми видами транспорта. В компании четко прописаны основные положения, регламенты, а также все необходимые инструкции. Отлажены в Группе компаний «Знак Труда» и все бизнес-процессы.

Примечательно, что во всех подразделениях «Знака Труда» – от Владивостока до Калининграда – работа происходит без каких-либо серьезных сбоев. Безусловно, как и в любой другой крупной компании, бывают нарушения, однако на фоне общего объема выполняемых работ и численности сотрудников они ничтожно малы и не носят системного характера. Например, возьмем один из видов деятельности «Знака Труда» – предоставление услуг проводников: за 9 месяцев текущего года совокупно по всем подразделениям компании на них получено 23 жалобы. За это работники были лишены 100% премии, а в случае грубых нарушений последовало расторжение трудовых договоров. Столь кардинальные меры были приняты потому, что компания дорожит качеством выполняемой работы и заботится о безупречности своей репутации. Вместе с тем за те же 9 месяцев 2008 года получено 1630 благодарностей от пассажиров.

Благодаря партнерству с аутсорсером были сокращены расходы ОАО «РЖД» – в среднем от 10 до 15% от себестоимости услуг самой дороги. Таким образом, за январь – сентябрь нынешнего года Российские железные дороги сэкономили более
100 млн руб.

Что касается непосредственно ФПД, то она относится к «Знаку Труда» как к серьезному партнеру и помогает компании в решении различных вопросов. «Отдельно хотелось бы поблагодарить РДОПы Калининградской и Забайкальской железных дорог, которые оперативно реагируют на возникающие производственные вопросы и обязательно решают их совместно с нами», – отмечает Д. Цурупа.

Становление аутсорсинга в России совпало с активным ростом и развитием Группы компаний «Знак Труда». Опыт, наработанный компанией, позволяет филиалам железных дорог точно оценивать эффективность применения механизма аутсорсинга. Руководство Группы компаний уверено, что только долгосрочное сотрудничество позволит достигнуть тех целей, которые непосредственно связаны с повышением качества услуг, а свою основную задачу на 2009 год «Знак Труда» видит в развитии не просто партнерства, а стратегического партнерства с ОАО «РЖД» в сфере аутсорсинга.

ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Общие задачи

Список услуг, предоставляемых ОАО «РЖД» аутсорсинговыми компаниями, постоянно расширяется, что создает новые возможности для взаимовыгодного сотрудничества.

Аутсорсинг – это в первую очередь доверие и равноправие между аутсорсером и партнером-заказчиком. Первый четко понимает, какие задачи стоят перед ОАО «РЖД», и помогает ему выполнять свои прямые обязанности, перенимая непрофильные для железной дороги виды деятельности. Основная услуга РЖД – перевозки, соответственно, все цели и задачи компании должны быть направлены только на это. При использовании аутсорсинга, во-первых, повышается производительность перевозчика, потому что идет освобождение контингента от несвойственной ему деятельности. Во-вторых, компания-аутсорсер берет заботу о пассажирах на себя.

«Основной задачей для аутсорсинговой компании, занимающейся обслуживанием поездов в пути следования и подготовкой подвижного состава, является не только извлечение прибыли, но и участие в реформировании, достижение максимально эффективного результата для ОАО «РЖД», – говорит Дмитрий Цурупа, генеральный директор Группы компаний «Знак Труда». И это понятно, поскольку в процессе реформирования РЖД перед ФПД, а потом и ФПК ставится цель – увеличение доходной части перевозок в дальнем следовании, в том числе за счет дополнительных и новых услуг, их привлекательности, а также стандартизации и повышения качества услуг, предоставляемых пассажирам, то и компания-аутсорсер обязана выполнять данные задачи. Необходимый эффект от аутсорсинга создается за счет того, что специализированная организация обеспечивает более эффективное и качественное исполнение передаваемых ей функций, при этом аутсорсинг не требует больших инвестиций.

С повышением благосостояния населения растет и количество непрофильных видов деятельности ОАО «РЖД». В этом случае только аутсорсинг поможет повысить уровень сервиса, снизив при этом затраты на основную деятельность. Что касается передачи на аутсорсинг подготовки подвижного состава и прачечных, то это позволит оптимизировать издержки в управлении активами РЖД.
Не следует забывать и об уменьшении затрат на персонал, что особо актуально в условиях настоящего времени. Одним из механизмов партнерской взаимосвязи в данном направлении является предоставление проводников Группы компаний «Знак Труда» для нужд ОАО «РЖД».

Репутация – прежде всего

За семь лет работы на рынке аутсорсинговых услуг предприятие «Знак Труда» прошло путь становления от региональной структуры, обслуживающей Забайкальскую железную дорогу, до одного из крупнейших аутсорсеров страны. Сейчас география деятельности компании охватывает семь регионов: Северный Кавказ, Приморский, Хабаровский, Забайкальский края, Амурскую область, Калининград и Москву. В штате на данный момент работает 7457 сотрудников. В портфеле услуг компании – обслуживание проводниками пассажирских вагонов, экипировка пассажирских поездов, наружная и внутренняя мойка составов, охрана подвижного состава в парках отстоя, защита жизни и здоровья граждан при следовании всеми видами транспорта. В компании четко прописаны основные положения, регламенты, а также все необходимые инструкции. Отлажены в Группе компаний «Знак Труда» и все бизнес-процессы.

Примечательно, что во всех подразделениях «Знака Труда» – от Владивостока до Калининграда – работа происходит без каких-либо серьезных сбоев. Безусловно, как и в любой другой крупной компании, бывают нарушения, однако на фоне общего объема выполняемых работ и численности сотрудников они ничтожно малы и не носят системного характера. Например, возьмем один из видов деятельности «Знака Труда» – предоставление услуг проводников: за 9 месяцев текущего года совокупно по всем подразделениям компании на них получено 23 жалобы. За это работники были лишены 100% премии, а в случае грубых нарушений последовало расторжение трудовых договоров. Столь кардинальные меры были приняты потому, что компания дорожит качеством выполняемой работы и заботится о безупречности своей репутации. Вместе с тем за те же 9 месяцев 2008 года получено 1630 благодарностей от пассажиров.

Благодаря партнерству с аутсорсером были сокращены расходы ОАО «РЖД» – в среднем от 10 до 15% от себестоимости услуг самой дороги. Таким образом, за январь – сентябрь нынешнего года Российские железные дороги сэкономили более
100 млн руб.

Что касается непосредственно ФПД, то она относится к «Знаку Труда» как к серьезному партнеру и помогает компании в решении различных вопросов. «Отдельно хотелось бы поблагодарить РДОПы Калининградской и Забайкальской железных дорог, которые оперативно реагируют на возникающие производственные вопросы и обязательно решают их совместно с нами», – отмечает Д. Цурупа.

Становление аутсорсинга в России совпало с активным ростом и развитием Группы компаний «Знак Труда». Опыт, наработанный компанией, позволяет филиалам железных дорог точно оценивать эффективность применения механизма аутсорсинга. Руководство Группы компаний уверено, что только долгосрочное сотрудничество позволит достигнуть тех целей, которые непосредственно связаны с повышением качества услуг, а свою основную задачу на 2009 год «Знак Труда» видит в развитии не просто партнерства, а стратегического партнерства с ОАО «РЖД» в сфере аутсорсинга.

ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях, когда правительство Российской Федерации сдерживает рост тарифов ОАО «РЖД», компания должна искать источники для сокращения собственных расходов. Именно использование аутсорсинга позволяет уменьшать внутренние издержки и, как следствие, себестоимость. К налаживанию диалога с РЖД по этому вопросу стремится Группа компаний «Знак Труда». [~PREVIEW_TEXT] => В условиях, когда правительство Российской Федерации сдерживает рост тарифов ОАО «РЖД», компания должна искать источники для сокращения собственных расходов. Именно использование аутсорсинга позволяет уменьшать внутренние издержки и, как следствие, себестоимость. К налаживанию диалога с РЖД по этому вопросу стремится Группа компаний «Знак Труда». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4776 [~CODE] => 4776 [EXTERNAL_ID] => 4776 [~EXTERNAL_ID] => 4776 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109595:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109595:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109595:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109595:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109595:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109595:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109595:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [SECTION_META_KEYWORDS] => аутсорсинг – пример эффективного партнерства [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях, когда правительство Российской Федерации сдерживает рост тарифов ОАО «РЖД», компания должна искать источники для сокращения собственных расходов. Именно использование аутсорсинга позволяет уменьшать внутренние издержки и, как следствие, себестоимость. К налаживанию диалога с РЖД по этому вопросу стремится Группа компаний «Знак Труда». [ELEMENT_META_TITLE] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => аутсорсинг – пример эффективного партнерства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях, когда правительство Российской Федерации сдерживает рост тарифов ОАО «РЖД», компания должна искать источники для сокращения собственных расходов. Именно использование аутсорсинга позволяет уменьшать внутренние издержки и, как следствие, себестоимость. К налаживанию диалога с РЖД по этому вопросу стремится Группа компаний «Знак Труда». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг – пример эффективного партнерства ) )
РЖД-Партнер

Застраховать – значит, сохранить

 Перевозка груза, особенно с использованием нескольких видов транспорта, сопряжена с постоянным риском его повреждения. Логистические и транспортно-экспедиторские компании далеко не всегда готовы предоставить гарантии сохранности грузов и выплату компенсаций за повреждение перевозимых товаров. Груз во время транспортировки поджидают многие риски. Избежать финансовых потерь позволит страхование в ОАО «ЖАСО» – крупнейшей компании, занимающейся страхованием грузов, перевозимых по железной дороге.
Array
(
    [ID] => 109594
    [~ID] => 109594
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Застраховать – значит, сохранить
    [~NAME] => Застраховать – значит, сохранить
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4775/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4775/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Страхование грузов при смешанных (разными видами транспорта) и интермодальных (с использованием одного транспортного документа) перевозках – одна из самых востребованных и сложных страховых услуг. Морской порт – место, где пересекаются интересы железнодорожников, автоперевозчиков, судовладельцев и, конечно, грузовладельцев. Зачастую на территории порта ответственность сухопутного перевозчика за груз и страховка уже заканчиваются (при экспорте) или еще не начинаются (при импорте), однако груз находится здесь значительное время. Да и сам процесс перевалки в морском порту представляет собой сложный технологический процесс, подверженный техногенным рискам.

Самым доступным способом обеспечить защиту финансовых интересов грузовладельцев является страхование грузов на период их нахождения в порту. Такую услугу предлагает ОАО «Страховое общество «ЖАСО» – страховая компания, профессионально работающая на рынке страхования грузов и специализирующаяся на его транспортном сегменте. ОАО «ЖАСО» располагает разветвленной сетью представительств в транспортных узлах и портах от Сахалина до Калининграда, специалисты компании знают технологические и юридические нюансы грузовых операций, а клиентам гарантировано обеспечение оперативных выплат страхового возмещения.

ОАО «ЖАСО» возмещает ущерб, причиненный застрахованному грузу, в пределах страховой суммы – той, на которую он был застрахован. Если клиент решил сэкономить на страховании и застраховал, например, вагон стройматериалов стоимостью 1 млн рублей на 100 тыс. рублей, то он должен понимать, что при полной гибели груза он получит ровно ту сумму, на которую его застраховал, – в данном случае 100 тыс. рублей.

При оформлении страхового полиса грузовладелец сам выбирает, от какого риска страховать груз: от пожара или взрыва, воздействия стихийных бедствий, гибели или повреждения при транспортной аварии или крушении, погрузочно-разгрузочных работах и перегрузке. Квалифицированный персонал компании проконсультирует грузовладельца о возможных рисках, которые подлежат страхованию.

Более того, ОАО «ЖАСО» предлагает страховую защиту «от всех рисков перевозки» за исключением рисков, особо оговоренных в правилах страхования: военных, забастовок, гражданских волнений, террористических актов, нарушений температурного режима перевозки, промежуточного хранения. Тем не менее по желанию клиента такие риски могут быть застрахованы за небольшую дополнительную плату.

Грузовладельцы, отправляющие, например, сырьевые товары, такие как лес, уголь, химическое сырье, могут застраховать груз только «от полной гибели». Снижение перечня страховых рисков, соответственно, уменьшает стоимость страховки. Тарифы на страхование зависят от характера грузов, дальности и объемов перевозки, перечня рисков, подлежащих страхованию.

Возросшая конкуренция на рынке страхования грузов привела к тому, что уровень страховых премий за страхование грузов, как правило, не превышает десятых долей процента от действительной стоимости груза. Так что цена не столь велика, чтобы на ней экономить, а уверенность в том, что возможные убытки будут возмещены, стоит потраченных средств. [~DETAIL_TEXT] => Страхование грузов при смешанных (разными видами транспорта) и интермодальных (с использованием одного транспортного документа) перевозках – одна из самых востребованных и сложных страховых услуг. Морской порт – место, где пересекаются интересы железнодорожников, автоперевозчиков, судовладельцев и, конечно, грузовладельцев. Зачастую на территории порта ответственность сухопутного перевозчика за груз и страховка уже заканчиваются (при экспорте) или еще не начинаются (при импорте), однако груз находится здесь значительное время. Да и сам процесс перевалки в морском порту представляет собой сложный технологический процесс, подверженный техногенным рискам.

Самым доступным способом обеспечить защиту финансовых интересов грузовладельцев является страхование грузов на период их нахождения в порту. Такую услугу предлагает ОАО «Страховое общество «ЖАСО» – страховая компания, профессионально работающая на рынке страхования грузов и специализирующаяся на его транспортном сегменте. ОАО «ЖАСО» располагает разветвленной сетью представительств в транспортных узлах и портах от Сахалина до Калининграда, специалисты компании знают технологические и юридические нюансы грузовых операций, а клиентам гарантировано обеспечение оперативных выплат страхового возмещения.

ОАО «ЖАСО» возмещает ущерб, причиненный застрахованному грузу, в пределах страховой суммы – той, на которую он был застрахован. Если клиент решил сэкономить на страховании и застраховал, например, вагон стройматериалов стоимостью 1 млн рублей на 100 тыс. рублей, то он должен понимать, что при полной гибели груза он получит ровно ту сумму, на которую его застраховал, – в данном случае 100 тыс. рублей.

При оформлении страхового полиса грузовладелец сам выбирает, от какого риска страховать груз: от пожара или взрыва, воздействия стихийных бедствий, гибели или повреждения при транспортной аварии или крушении, погрузочно-разгрузочных работах и перегрузке. Квалифицированный персонал компании проконсультирует грузовладельца о возможных рисках, которые подлежат страхованию.

Более того, ОАО «ЖАСО» предлагает страховую защиту «от всех рисков перевозки» за исключением рисков, особо оговоренных в правилах страхования: военных, забастовок, гражданских волнений, террористических актов, нарушений температурного режима перевозки, промежуточного хранения. Тем не менее по желанию клиента такие риски могут быть застрахованы за небольшую дополнительную плату.

Грузовладельцы, отправляющие, например, сырьевые товары, такие как лес, уголь, химическое сырье, могут застраховать груз только «от полной гибели». Снижение перечня страховых рисков, соответственно, уменьшает стоимость страховки. Тарифы на страхование зависят от характера грузов, дальности и объемов перевозки, перечня рисков, подлежащих страхованию.

Возросшая конкуренция на рынке страхования грузов привела к тому, что уровень страховых премий за страхование грузов, как правило, не превышает десятых долей процента от действительной стоимости груза. Так что цена не столь велика, чтобы на ней экономить, а уверенность в том, что возможные убытки будут возмещены, стоит потраченных средств. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Перевозка груза, особенно с использованием нескольких видов транспорта, сопряжена с постоянным риском его повреждения. Логистические и транспортно-экспедиторские компании далеко не всегда готовы предоставить гарантии сохранности грузов и выплату компенсаций за повреждение перевозимых товаров. Груз во время транспортировки поджидают многие риски. Избежать финансовых потерь позволит страхование в ОАО «ЖАСО» – крупнейшей компании, занимающейся страхованием грузов, перевозимых по железной дороге. [~PREVIEW_TEXT] =>  Перевозка груза, особенно с использованием нескольких видов транспорта, сопряжена с постоянным риском его повреждения. Логистические и транспортно-экспедиторские компании далеко не всегда готовы предоставить гарантии сохранности грузов и выплату компенсаций за повреждение перевозимых товаров. Груз во время транспортировки поджидают многие риски. Избежать финансовых потерь позволит страхование в ОАО «ЖАСО» – крупнейшей компании, занимающейся страхованием грузов, перевозимых по железной дороге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4775 [~CODE] => 4775 [EXTERNAL_ID] => 4775 [~EXTERNAL_ID] => 4775 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109594:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109594:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109594:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109594:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109594:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109594:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109594:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Застраховать – значит, сохранить [SECTION_META_KEYWORDS] => застраховать – значит, сохранить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/15.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Перевозка груза, особенно с использованием нескольких видов транспорта, сопряжена с постоянным риском его повреждения. Логистические и транспортно-экспедиторские компании далеко не всегда готовы предоставить гарантии сохранности грузов и выплату компенсаций за повреждение перевозимых товаров. Груз во время транспортировки поджидают многие риски. Избежать финансовых потерь позволит страхование в ОАО «ЖАСО» – крупнейшей компании, занимающейся страхованием грузов, перевозимых по железной дороге. [ELEMENT_META_TITLE] => Застраховать – значит, сохранить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => застраховать – значит, сохранить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/15.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Перевозка груза, особенно с использованием нескольких видов транспорта, сопряжена с постоянным риском его повреждения. Логистические и транспортно-экспедиторские компании далеко не всегда готовы предоставить гарантии сохранности грузов и выплату компенсаций за повреждение перевозимых товаров. Груз во время транспортировки поджидают многие риски. Избежать финансовых потерь позволит страхование в ОАО «ЖАСО» – крупнейшей компании, занимающейся страхованием грузов, перевозимых по железной дороге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Застраховать – значит, сохранить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Застраховать – значит, сохранить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Застраховать – значит, сохранить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Застраховать – значит, сохранить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Застраховать – значит, сохранить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Застраховать – значит, сохранить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Застраховать – значит, сохранить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Застраховать – значит, сохранить ) )

									Array
(
    [ID] => 109594
    [~ID] => 109594
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Застраховать – значит, сохранить
    [~NAME] => Застраховать – значит, сохранить
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4775/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4775/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Страхование грузов при смешанных (разными видами транспорта) и интермодальных (с использованием одного транспортного документа) перевозках – одна из самых востребованных и сложных страховых услуг. Морской порт – место, где пересекаются интересы железнодорожников, автоперевозчиков, судовладельцев и, конечно, грузовладельцев. Зачастую на территории порта ответственность сухопутного перевозчика за груз и страховка уже заканчиваются (при экспорте) или еще не начинаются (при импорте), однако груз находится здесь значительное время. Да и сам процесс перевалки в морском порту представляет собой сложный технологический процесс, подверженный техногенным рискам.

Самым доступным способом обеспечить защиту финансовых интересов грузовладельцев является страхование грузов на период их нахождения в порту. Такую услугу предлагает ОАО «Страховое общество «ЖАСО» – страховая компания, профессионально работающая на рынке страхования грузов и специализирующаяся на его транспортном сегменте. ОАО «ЖАСО» располагает разветвленной сетью представительств в транспортных узлах и портах от Сахалина до Калининграда, специалисты компании знают технологические и юридические нюансы грузовых операций, а клиентам гарантировано обеспечение оперативных выплат страхового возмещения.

ОАО «ЖАСО» возмещает ущерб, причиненный застрахованному грузу, в пределах страховой суммы – той, на которую он был застрахован. Если клиент решил сэкономить на страховании и застраховал, например, вагон стройматериалов стоимостью 1 млн рублей на 100 тыс. рублей, то он должен понимать, что при полной гибели груза он получит ровно ту сумму, на которую его застраховал, – в данном случае 100 тыс. рублей.

При оформлении страхового полиса грузовладелец сам выбирает, от какого риска страховать груз: от пожара или взрыва, воздействия стихийных бедствий, гибели или повреждения при транспортной аварии или крушении, погрузочно-разгрузочных работах и перегрузке. Квалифицированный персонал компании проконсультирует грузовладельца о возможных рисках, которые подлежат страхованию.

Более того, ОАО «ЖАСО» предлагает страховую защиту «от всех рисков перевозки» за исключением рисков, особо оговоренных в правилах страхования: военных, забастовок, гражданских волнений, террористических актов, нарушений температурного режима перевозки, промежуточного хранения. Тем не менее по желанию клиента такие риски могут быть застрахованы за небольшую дополнительную плату.

Грузовладельцы, отправляющие, например, сырьевые товары, такие как лес, уголь, химическое сырье, могут застраховать груз только «от полной гибели». Снижение перечня страховых рисков, соответственно, уменьшает стоимость страховки. Тарифы на страхование зависят от характера грузов, дальности и объемов перевозки, перечня рисков, подлежащих страхованию.

Возросшая конкуренция на рынке страхования грузов привела к тому, что уровень страховых премий за страхование грузов, как правило, не превышает десятых долей процента от действительной стоимости груза. Так что цена не столь велика, чтобы на ней экономить, а уверенность в том, что возможные убытки будут возмещены, стоит потраченных средств. [~DETAIL_TEXT] => Страхование грузов при смешанных (разными видами транспорта) и интермодальных (с использованием одного транспортного документа) перевозках – одна из самых востребованных и сложных страховых услуг. Морской порт – место, где пересекаются интересы железнодорожников, автоперевозчиков, судовладельцев и, конечно, грузовладельцев. Зачастую на территории порта ответственность сухопутного перевозчика за груз и страховка уже заканчиваются (при экспорте) или еще не начинаются (при импорте), однако груз находится здесь значительное время. Да и сам процесс перевалки в морском порту представляет собой сложный технологический процесс, подверженный техногенным рискам.

Самым доступным способом обеспечить защиту финансовых интересов грузовладельцев является страхование грузов на период их нахождения в порту. Такую услугу предлагает ОАО «Страховое общество «ЖАСО» – страховая компания, профессионально работающая на рынке страхования грузов и специализирующаяся на его транспортном сегменте. ОАО «ЖАСО» располагает разветвленной сетью представительств в транспортных узлах и портах от Сахалина до Калининграда, специалисты компании знают технологические и юридические нюансы грузовых операций, а клиентам гарантировано обеспечение оперативных выплат страхового возмещения.

ОАО «ЖАСО» возмещает ущерб, причиненный застрахованному грузу, в пределах страховой суммы – той, на которую он был застрахован. Если клиент решил сэкономить на страховании и застраховал, например, вагон стройматериалов стоимостью 1 млн рублей на 100 тыс. рублей, то он должен понимать, что при полной гибели груза он получит ровно ту сумму, на которую его застраховал, – в данном случае 100 тыс. рублей.

При оформлении страхового полиса грузовладелец сам выбирает, от какого риска страховать груз: от пожара или взрыва, воздействия стихийных бедствий, гибели или повреждения при транспортной аварии или крушении, погрузочно-разгрузочных работах и перегрузке. Квалифицированный персонал компании проконсультирует грузовладельца о возможных рисках, которые подлежат страхованию.

Более того, ОАО «ЖАСО» предлагает страховую защиту «от всех рисков перевозки» за исключением рисков, особо оговоренных в правилах страхования: военных, забастовок, гражданских волнений, террористических актов, нарушений температурного режима перевозки, промежуточного хранения. Тем не менее по желанию клиента такие риски могут быть застрахованы за небольшую дополнительную плату.

Грузовладельцы, отправляющие, например, сырьевые товары, такие как лес, уголь, химическое сырье, могут застраховать груз только «от полной гибели». Снижение перечня страховых рисков, соответственно, уменьшает стоимость страховки. Тарифы на страхование зависят от характера грузов, дальности и объемов перевозки, перечня рисков, подлежащих страхованию.

Возросшая конкуренция на рынке страхования грузов привела к тому, что уровень страховых премий за страхование грузов, как правило, не превышает десятых долей процента от действительной стоимости груза. Так что цена не столь велика, чтобы на ней экономить, а уверенность в том, что возможные убытки будут возмещены, стоит потраченных средств. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Перевозка груза, особенно с использованием нескольких видов транспорта, сопряжена с постоянным риском его повреждения. Логистические и транспортно-экспедиторские компании далеко не всегда готовы предоставить гарантии сохранности грузов и выплату компенсаций за повреждение перевозимых товаров. Груз во время транспортировки поджидают многие риски. Избежать финансовых потерь позволит страхование в ОАО «ЖАСО» – крупнейшей компании, занимающейся страхованием грузов, перевозимых по железной дороге. [~PREVIEW_TEXT] =>  Перевозка груза, особенно с использованием нескольких видов транспорта, сопряжена с постоянным риском его повреждения. Логистические и транспортно-экспедиторские компании далеко не всегда готовы предоставить гарантии сохранности грузов и выплату компенсаций за повреждение перевозимых товаров. Груз во время транспортировки поджидают многие риски. Избежать финансовых потерь позволит страхование в ОАО «ЖАСО» – крупнейшей компании, занимающейся страхованием грузов, перевозимых по железной дороге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4775 [~CODE] => 4775 [EXTERNAL_ID] => 4775 [~EXTERNAL_ID] => 4775 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109594:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109594:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109594:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109594:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109594:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109594:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109594:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Застраховать – значит, сохранить [SECTION_META_KEYWORDS] => застраховать – значит, сохранить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/15.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Перевозка груза, особенно с использованием нескольких видов транспорта, сопряжена с постоянным риском его повреждения. Логистические и транспортно-экспедиторские компании далеко не всегда готовы предоставить гарантии сохранности грузов и выплату компенсаций за повреждение перевозимых товаров. Груз во время транспортировки поджидают многие риски. Избежать финансовых потерь позволит страхование в ОАО «ЖАСО» – крупнейшей компании, занимающейся страхованием грузов, перевозимых по железной дороге. [ELEMENT_META_TITLE] => Застраховать – значит, сохранить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => застраховать – значит, сохранить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/15.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Перевозка груза, особенно с использованием нескольких видов транспорта, сопряжена с постоянным риском его повреждения. Логистические и транспортно-экспедиторские компании далеко не всегда готовы предоставить гарантии сохранности грузов и выплату компенсаций за повреждение перевозимых товаров. Груз во время транспортировки поджидают многие риски. Избежать финансовых потерь позволит страхование в ОАО «ЖАСО» – крупнейшей компании, занимающейся страхованием грузов, перевозимых по железной дороге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Застраховать – значит, сохранить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Застраховать – значит, сохранить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Застраховать – значит, сохранить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Застраховать – значит, сохранить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Застраховать – значит, сохранить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Застраховать – значит, сохранить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Застраховать – значит, сохранить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Застраховать – значит, сохранить ) )
РЖД-Партнер

Столичный прецедент

 Конкурентные преимущества пассажирского железнодорожного транспорта в черте Москвы участники выездного заседания комитета Государственной думы по транспорту смогли оценить на себе. Расстояние длиной 5 км от здания нижней палаты парламента до станции Черкизово Малого кольца МЖД депутаты на автобусе преодолели примерно за час. Само заседание длилось в течение следующих двух часов в вагоне поезда, который успел совершить по стальному кольцу протяженностью 54 км два оборота.
Array
(
    [ID] => 109593
    [~ID] => 109593
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Столичный прецедент
    [~NAME] => Столичный прецедент
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4774/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4774/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ГОРОД НАСТУПАЕТ

Москва и Подмосковье исторически и географически неотделимы друг от друга. Казалось бы, каждый из этих регионов должен считаться с интересами своего соседа и развиваться как единое целое – столичный регион. Однако расхождения в градостроительных планах и ряд неурегулированных правовых вопросов на федеральном уровне породили множество проблем, которые хорошо видны в транспортной сфере.
«В последнее время созданы неплохие программы по развитию транспортной системы страны, – отметил во вступительном слове выездного заседания первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Владимир Клименко. – Но, к сожалению, в них по-прежнему господствует отраслевой подход: отдельно создаются планы железнодорожного транспорта, автомобильного, авиационного. К решению транспортных проблем крупных городов необходим комплексный подход. И примером тому может стать Московский регион».
Стремительный рост автомобильного парка, низкие темпы развития сети автодорог, изношенность городского пассажирского транспорта делают проблемы столицы типичными и для других российских мегаполисов.
Участники выездного заседания комитета Госдумы признали, что один из возможных путей облегчения ситуации – развитие пригородно-городского пассажирского железнодорожного транспорта. И это уже предусмотрено Генеральной схемой развития Московского железнодорожного узла до 2020 года.
Правда, достаточных правовых основ для осуществления перевозок пассажиров «городской электричкой» в России пока нет. Несмотря на то что в некоторых регионах (Челябинске и Екатеринбурге) подобные проекты уже действуют, в законодательной базе нет даже такого определения.
Поэтому необходимо как минимум ввести понятие «железнодорожные перевозки в городском сообщении» в Постановление Правительства РФ № 111 от 2 марта 2005 года «Об утверждении Правил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузо­багажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности».
А для того чтобы в дальнейшем владелец инфраструктуры и перевозчик смогли беспрепятственно возмещать свои потери от нерентабельных перевозок, потребуется внести дополнения и в Постановление Правительства Российской Федерации № 239 от 7 марта 1995 года «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» в части установления прав субъектов РФ по государственному регулированию тарифов на перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в городском сообщении.

ОБМЕН КОЛЬЦАМИ

Соглашение между правительством Москвы и ОАО «РЖД» об организации пассажирского движения на Малом кольце МЖД подписано 11 сентября этого года. Для реализации проекта создадут совместное предприятие – ОАО «Московская кольцевая железная дорога». В уставный капитал в равных долях будут внесены права на земельные участки, объекты недвижимого имущества, расположенные и построенные в зоне полосы отвода Малого кольца, а также другие активы, необходимые для реализации проекта.
Уже в декабре текущего года планируется завершить проектирование первого участка, включающего 5 остановочных пунктов и соединительную ветвь с радиальным Павелецким направлением, во втором квартале 2009-го
начнется главный этап строительства с электрификацией, и уже к концу года здесь будет запущено пассажир­ское движение.
В перспективе до 2015 года предполагается полностью завершить электрификацию кольца, построить на нем 30 остановочных пунктов, включая 19 пересадочных узлов, и третий главный путь на участке Лихоборы – Угрешская длиной 28 км, необходимый для сохранения грузового движения.
Сегодня Малое кольцо соединяет 11 радиальных направлений. В сутки на его станциях разгружается около 500 вагонов и грузится около 100. «При организации пассажирского движения необходимо будет максимально вывести отсюда грузовые перевозки, – говорит начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко. – А это отсылает нас к вопросу вывода промышленных предприятий из города».
По Генеральной схеме развития Мос­узла основной транзитный грузопоток, приходящийся на регион, планируется отодвинуть на уровень Большого магистрального обхода, расположенного на расстоянии от 50 до 90 км от столицы. Для этого на БМО будут построены новые логистические терминалы, один из которых строится на станции Белый Раст.
Веками создававшаяся в Москве радиально-кольцевая транспортная система предполагает максимальную нагрузку на центр города. Столичные власти надеются снизить ее с помощью железнодорожного кольца. На пересечениях с радиальными направлениями железных и автодорог будут созданы пересадочные станции и перехватывающие парковки.
Привлекать пассажиров на железную дорогу, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Олега Тони, будут еще на подступах к столице. Принято решение о строительстве 24 пересадочных пунктов в Подмосковье. На них также будут сосредоточены перехватывающие парковки, объекты торговли, и появится возможность комфортного перемещения с одного вида транспорта на другой.
Окружная железная дорога станет своего рода дублером кольцевой линии метро, имея пересадки на 11 станциях подземки. Интервалы движения электричек в час пик на расчетную перспективу, то есть к 2015 году, будут сопоставимы с метро – около 5 минут. Но если учесть, что московский метрополитен перевозит 9 млн пассажиров в сутки, то Малое кольцо возьмет на себя «всего» 240–260 млн пассажиров в год.
На выездном заседании коллегии Минтранса, посвященном развитию Московского транспортного узла в целом, мэр Москвы Юрий Лужков отметил, что чрезвычайно важно обеспечить комфорт в пригородно-городском движении поездов. «За счет этого мы снизим количество легковых автомобилей, которые утром рвутся в город и вечером едут обратно, формируя пробки на всех радиальных магистралях», – подчеркнул он.

ОКОЛОЗЕМНАЯ ПРОБЛЕМА

Однако инфраструктурные проекты требуют значительных инвестиций, которые имеют очень большие сроки окупаемости. Как сообщил начальник департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «РЖД» Юрий Елизарьев, транспортная составляющая проекта реконструкции Малого кольца будет окупаться в течение 40 лет, что неприемлемо для РЖД. Даже предусмотренная 50-процентная бюджетная дотация Москвы не позволяет вывести этот проект на приемлемые сроки возврата средств. Если столица вложит необходимые 70% (срок окупаемости тогда составит 8 лет), то ее бюджета просто не хватит на другие инфраструктурные проекты.
Поэтому в ходе разработки инвестиционных планов учитывалось и создание сопутствующих бизнесов. По словам Ю. Елизарьева, в результате запуска на Малом кольце пассажирского движения на 3 тыс. га прилегающей к железной дороге территории повысится экономическая активность и эта площадь станет инвестиционно перспективной. Между тем сегодня, по оценке НИиПИ Генплана Москвы, более 60% территорий, прилегающих к Малому кольцу, составляют непривлекательные промзоны.
Но здесь железнодорожников сдерживает земельный вопрос. Частные собственники идут только на оборотоспособные площади, а Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» устанавливает ограничения на передачу в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог большей части железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, по статье 222 Гражданского кодекса полноценные средства борьбы с самовольными постройками имеют только собственники земельных участков, а ОАО «РЖД» в лучшем случае является их арендатором.
«Избыточное количество объектов, ограниченных в обороте, не позволяет в достаточной мере привлекать частные инвестиции», – говорит руководитель департамента управления имуществом ОАО «РЖД» Даниил Петров. Частью объектов компания распоряжается с согласия Правительства РФ. Но, например, разрешения на продажу вагоноремонтных депо, по словам Д. Петрова, пришлось ждать более полугода.
Малое кольцо занимает 500 га федеральной земли, из которых только 80% РЖД сумели взять в аренду из федеральной собственности. В целом по Москве компания арендует 50% земельных участков, занимаемых железной дорогой. Права на остальные площади весьма сомнительны. ОАО «РЖД» предлагает снять запрет на внесение их в уставный капитал.
«Очевидно, что компания, находящаяся в собственности правительства, сможет эффективно использовать эти земли, не нарушая интересов государства, – подчеркнул Д. Петров. – Право на доверительное управление имуществом железнодорожного транспорта даст ОАО «РЖД» возможность не только повысить стоимость данных активов, но и привлечь частные инвестиции в реконструкцию инфраструктуры».
Для Москвы земельный вопрос не менее актуален. Как заявил руководитель департамента транспорта и связи столицы Леонид Липсиц, необходимо упростить механизмы согласования вопросов землеотвода для объектов, расположенных на совместных территориях железной дороги и города. Сегодня они становятся камнем преткновения при создании многих новых объектов.

ВЫПАДАЮЩИЙ ДОХОД

Надо сказать, что ОАО «РЖД» достаточно давно рассматривало возможность организации пассажирского движения на Малом кольце, но для компании, ориентированной на получение прибыли, инвестиционная привлекательность таких перевозок всегда была сомнительной. Как свидетельствуют архивные документы, сто лет назад пассажирское движение на столичной окружной дороге прекратилось через два месяца после его запуска «из-за полного отсутствия пассажиров».
По словам начальника Московской железной дороги, в 2007-м магистраль перевезла 616 млн пассажиров в пригородном сообщении, что повлекло 5,4 млрд руб. убытков. В масштабах сети дорог сумма превысила 25 млрд, в этом году прогнозируется более
30 млрд руб.
Как известно, реформирование железнодорожного транспорта предполагает уход от перекрестного субсидирования. Но для этого убытки от социально значимых перевозок должны возмещаться их социальным заказчиком – регионами. Сегодня же, как отмечает начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, наблюдается тенденция к снижению сумм компенсаций.
По его мнению, для того чтобы урегулировать ситуацию, необходимо внести изменения в статью 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте», а также принять Закон «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении». Он будет регламентировать отношения между регионами и железной дорогой.
Существующий законопроект приводит систему управления пригородным железнодорожным пассажирским транспортом в соответствие с условиями рыночной экономики. Для этого будет введен конкурсный отбор перевозчиков. Согласно документу пригородные железнодорожные перевозки подразделяются на социальные и коммерческие, при этом не допускается осуществления на одном направлении перевозок только коммерческими пригородными поездами, а приоритет осуществления коммерческих рейсов законопроект отдает перевозчику, выполняющему социальные перевозки.
«Мы должны выступать в роли подрядчика, а регион – в роли заказчика, – считает Г. Верховых. – В соответствии с собственной необходимостью регион должен определять количество и расписание пригородных поездов. В качестве пилотного проекта предлагается заключить такой договор с Москвой».
Помимо того, представители ОАО «РЖД» напомнили, что на убыточность пригородных перевозок влияет и армия безбилетников, которая, по оценке компании, составляет четверть всех пассажиров. По словам Г. Верховых, в ходе реформирования РЖД потеряли право их штрафовать, а плата за услугу оформления контролером-кассиром билета в пригородном поезде не покрывает всех расходов. Глава департамента попросил депутатов рассмотреть возможность внесения поправок в Кодекс об административных правонарушениях РФ и, по сути, вернуть систему штрафов.

ПОЛЕЗНЫЕ ПЛОЩАДИ

Железная дорога в столице призвана не только уменьшить нагрузку на автомагистрали, но и повысить эффективность использования территорий. И, по словам О. Тони, разработанная с нуля правовая база для освоения надпутевого пространства стала одним из результатов эффективной нормотворческой деятельности.
Л. Липсиц уверен, что 11 радиальных направлений железной дороги, расходящихся из центра Москвы, являются хорошим резервом для развития автодорог.
Один из таких проектов может реально стартовать уже в 2009 году. Участок железной дороги и станция Москва-Сортировочная-Киевская будут заключены в тоннель, а над путями предполагается построить жилые дома, гостиницы, торговые и развлекательные центры. Общая площадь застройки составит более 2 млн кв. м. Кроме того, здесь проектируется авто­трасса, дублирующая Кутузовский проспект на участке от Третьего транспортного кольца до Минской улицы.
Ю. Лужков считает также необходимым демонтировать в Москве неиспользующиеся железнодорожные пути общей длиной 108 км и приспособить освободившиеся площади под автомагистрали и различные социальные объекты.

ЗДОРОВЫЙ ЛОББИЗМ

В условиях, когда уровень автомобилизации российских мегаполисов приближается к европейскому и продолжает стремительно расти, а развитие сети автодорог, напротив, сдерживается рядом непреодолимых факторов, на первый план выходит внеуличный транспорт, который вполне способен справиться с проблемами больших городов. Но для того чтобы население той же Москвы и Подмосковья согласилось сознательно и без принуждения пересаживаться из личного автомобиля на общественный транспорт, необходимо создать самые благоприятные условия. В российской столице активно развивается сеть метрополитена, но даже сегодняшних темпов строительства явно недостаточно. Рассчитанный когда-то на перевозку максимум 6 млн пассажиров в сутки, он перевозит 9–10 млн. По словам мэра столицы, уже сегодня 2,4 млн москвичей проживают вдали от станций метрополитена, и при нынешних 300 км подземке не хватает как минимум 120–130 км линий. Московские власти также делают ставку на развитие системы скоростного трамвая, линий легкого метро.
Проект организации пассажирского движения на Малом кольце МЖД – один из удачных примеров сотрудничества ОАО «РЖД» и руководства региона, в данном случае Москвы. Это признали все участники выездного заседания Госдумы по транспорту.
В ходе дискуссии в адрес парламентариев не раз звучали призывы представителей ОАО «РЖД» решить те или иные вопросы на федеральном законодательном уровне. Между тем, как заметил член комитета Вячеслав Дубровин, сами железнодорожники сегодня недостаточно активны в продвижении своих идей. «Вы инициируйте свои поправки, а мы вас поддержим комитетом, – отметил В. Дубровин. – Но если вы не пролоббируете в хорошем смысле слова все ваши поправки, то кто их пролоббирует? То же касается и финансовых планов. Для того чтобы деньги на проект были выделены в бюджете, нужно этого добиваться».

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] => ГОРОД НАСТУПАЕТ

Москва и Подмосковье исторически и географически неотделимы друг от друга. Казалось бы, каждый из этих регионов должен считаться с интересами своего соседа и развиваться как единое целое – столичный регион. Однако расхождения в градостроительных планах и ряд неурегулированных правовых вопросов на федеральном уровне породили множество проблем, которые хорошо видны в транспортной сфере.
«В последнее время созданы неплохие программы по развитию транспортной системы страны, – отметил во вступительном слове выездного заседания первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Владимир Клименко. – Но, к сожалению, в них по-прежнему господствует отраслевой подход: отдельно создаются планы железнодорожного транспорта, автомобильного, авиационного. К решению транспортных проблем крупных городов необходим комплексный подход. И примером тому может стать Московский регион».
Стремительный рост автомобильного парка, низкие темпы развития сети автодорог, изношенность городского пассажирского транспорта делают проблемы столицы типичными и для других российских мегаполисов.
Участники выездного заседания комитета Госдумы признали, что один из возможных путей облегчения ситуации – развитие пригородно-городского пассажирского железнодорожного транспорта. И это уже предусмотрено Генеральной схемой развития Московского железнодорожного узла до 2020 года.
Правда, достаточных правовых основ для осуществления перевозок пассажиров «городской электричкой» в России пока нет. Несмотря на то что в некоторых регионах (Челябинске и Екатеринбурге) подобные проекты уже действуют, в законодательной базе нет даже такого определения.
Поэтому необходимо как минимум ввести понятие «железнодорожные перевозки в городском сообщении» в Постановление Правительства РФ № 111 от 2 марта 2005 года «Об утверждении Правил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузо­багажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности».
А для того чтобы в дальнейшем владелец инфраструктуры и перевозчик смогли беспрепятственно возмещать свои потери от нерентабельных перевозок, потребуется внести дополнения и в Постановление Правительства Российской Федерации № 239 от 7 марта 1995 года «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» в части установления прав субъектов РФ по государственному регулированию тарифов на перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в городском сообщении.

ОБМЕН КОЛЬЦАМИ

Соглашение между правительством Москвы и ОАО «РЖД» об организации пассажирского движения на Малом кольце МЖД подписано 11 сентября этого года. Для реализации проекта создадут совместное предприятие – ОАО «Московская кольцевая железная дорога». В уставный капитал в равных долях будут внесены права на земельные участки, объекты недвижимого имущества, расположенные и построенные в зоне полосы отвода Малого кольца, а также другие активы, необходимые для реализации проекта.
Уже в декабре текущего года планируется завершить проектирование первого участка, включающего 5 остановочных пунктов и соединительную ветвь с радиальным Павелецким направлением, во втором квартале 2009-го
начнется главный этап строительства с электрификацией, и уже к концу года здесь будет запущено пассажир­ское движение.
В перспективе до 2015 года предполагается полностью завершить электрификацию кольца, построить на нем 30 остановочных пунктов, включая 19 пересадочных узлов, и третий главный путь на участке Лихоборы – Угрешская длиной 28 км, необходимый для сохранения грузового движения.
Сегодня Малое кольцо соединяет 11 радиальных направлений. В сутки на его станциях разгружается около 500 вагонов и грузится около 100. «При организации пассажирского движения необходимо будет максимально вывести отсюда грузовые перевозки, – говорит начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко. – А это отсылает нас к вопросу вывода промышленных предприятий из города».
По Генеральной схеме развития Мос­узла основной транзитный грузопоток, приходящийся на регион, планируется отодвинуть на уровень Большого магистрального обхода, расположенного на расстоянии от 50 до 90 км от столицы. Для этого на БМО будут построены новые логистические терминалы, один из которых строится на станции Белый Раст.
Веками создававшаяся в Москве радиально-кольцевая транспортная система предполагает максимальную нагрузку на центр города. Столичные власти надеются снизить ее с помощью железнодорожного кольца. На пересечениях с радиальными направлениями железных и автодорог будут созданы пересадочные станции и перехватывающие парковки.
Привлекать пассажиров на железную дорогу, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Олега Тони, будут еще на подступах к столице. Принято решение о строительстве 24 пересадочных пунктов в Подмосковье. На них также будут сосредоточены перехватывающие парковки, объекты торговли, и появится возможность комфортного перемещения с одного вида транспорта на другой.
Окружная железная дорога станет своего рода дублером кольцевой линии метро, имея пересадки на 11 станциях подземки. Интервалы движения электричек в час пик на расчетную перспективу, то есть к 2015 году, будут сопоставимы с метро – около 5 минут. Но если учесть, что московский метрополитен перевозит 9 млн пассажиров в сутки, то Малое кольцо возьмет на себя «всего» 240–260 млн пассажиров в год.
На выездном заседании коллегии Минтранса, посвященном развитию Московского транспортного узла в целом, мэр Москвы Юрий Лужков отметил, что чрезвычайно важно обеспечить комфорт в пригородно-городском движении поездов. «За счет этого мы снизим количество легковых автомобилей, которые утром рвутся в город и вечером едут обратно, формируя пробки на всех радиальных магистралях», – подчеркнул он.

ОКОЛОЗЕМНАЯ ПРОБЛЕМА

Однако инфраструктурные проекты требуют значительных инвестиций, которые имеют очень большие сроки окупаемости. Как сообщил начальник департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «РЖД» Юрий Елизарьев, транспортная составляющая проекта реконструкции Малого кольца будет окупаться в течение 40 лет, что неприемлемо для РЖД. Даже предусмотренная 50-процентная бюджетная дотация Москвы не позволяет вывести этот проект на приемлемые сроки возврата средств. Если столица вложит необходимые 70% (срок окупаемости тогда составит 8 лет), то ее бюджета просто не хватит на другие инфраструктурные проекты.
Поэтому в ходе разработки инвестиционных планов учитывалось и создание сопутствующих бизнесов. По словам Ю. Елизарьева, в результате запуска на Малом кольце пассажирского движения на 3 тыс. га прилегающей к железной дороге территории повысится экономическая активность и эта площадь станет инвестиционно перспективной. Между тем сегодня, по оценке НИиПИ Генплана Москвы, более 60% территорий, прилегающих к Малому кольцу, составляют непривлекательные промзоны.
Но здесь железнодорожников сдерживает земельный вопрос. Частные собственники идут только на оборотоспособные площади, а Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» устанавливает ограничения на передачу в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог большей части железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, по статье 222 Гражданского кодекса полноценные средства борьбы с самовольными постройками имеют только собственники земельных участков, а ОАО «РЖД» в лучшем случае является их арендатором.
«Избыточное количество объектов, ограниченных в обороте, не позволяет в достаточной мере привлекать частные инвестиции», – говорит руководитель департамента управления имуществом ОАО «РЖД» Даниил Петров. Частью объектов компания распоряжается с согласия Правительства РФ. Но, например, разрешения на продажу вагоноремонтных депо, по словам Д. Петрова, пришлось ждать более полугода.
Малое кольцо занимает 500 га федеральной земли, из которых только 80% РЖД сумели взять в аренду из федеральной собственности. В целом по Москве компания арендует 50% земельных участков, занимаемых железной дорогой. Права на остальные площади весьма сомнительны. ОАО «РЖД» предлагает снять запрет на внесение их в уставный капитал.
«Очевидно, что компания, находящаяся в собственности правительства, сможет эффективно использовать эти земли, не нарушая интересов государства, – подчеркнул Д. Петров. – Право на доверительное управление имуществом железнодорожного транспорта даст ОАО «РЖД» возможность не только повысить стоимость данных активов, но и привлечь частные инвестиции в реконструкцию инфраструктуры».
Для Москвы земельный вопрос не менее актуален. Как заявил руководитель департамента транспорта и связи столицы Леонид Липсиц, необходимо упростить механизмы согласования вопросов землеотвода для объектов, расположенных на совместных территориях железной дороги и города. Сегодня они становятся камнем преткновения при создании многих новых объектов.

ВЫПАДАЮЩИЙ ДОХОД

Надо сказать, что ОАО «РЖД» достаточно давно рассматривало возможность организации пассажирского движения на Малом кольце, но для компании, ориентированной на получение прибыли, инвестиционная привлекательность таких перевозок всегда была сомнительной. Как свидетельствуют архивные документы, сто лет назад пассажирское движение на столичной окружной дороге прекратилось через два месяца после его запуска «из-за полного отсутствия пассажиров».
По словам начальника Московской железной дороги, в 2007-м магистраль перевезла 616 млн пассажиров в пригородном сообщении, что повлекло 5,4 млрд руб. убытков. В масштабах сети дорог сумма превысила 25 млрд, в этом году прогнозируется более
30 млрд руб.
Как известно, реформирование железнодорожного транспорта предполагает уход от перекрестного субсидирования. Но для этого убытки от социально значимых перевозок должны возмещаться их социальным заказчиком – регионами. Сегодня же, как отмечает начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, наблюдается тенденция к снижению сумм компенсаций.
По его мнению, для того чтобы урегулировать ситуацию, необходимо внести изменения в статью 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте», а также принять Закон «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении». Он будет регламентировать отношения между регионами и железной дорогой.
Существующий законопроект приводит систему управления пригородным железнодорожным пассажирским транспортом в соответствие с условиями рыночной экономики. Для этого будет введен конкурсный отбор перевозчиков. Согласно документу пригородные железнодорожные перевозки подразделяются на социальные и коммерческие, при этом не допускается осуществления на одном направлении перевозок только коммерческими пригородными поездами, а приоритет осуществления коммерческих рейсов законопроект отдает перевозчику, выполняющему социальные перевозки.
«Мы должны выступать в роли подрядчика, а регион – в роли заказчика, – считает Г. Верховых. – В соответствии с собственной необходимостью регион должен определять количество и расписание пригородных поездов. В качестве пилотного проекта предлагается заключить такой договор с Москвой».
Помимо того, представители ОАО «РЖД» напомнили, что на убыточность пригородных перевозок влияет и армия безбилетников, которая, по оценке компании, составляет четверть всех пассажиров. По словам Г. Верховых, в ходе реформирования РЖД потеряли право их штрафовать, а плата за услугу оформления контролером-кассиром билета в пригородном поезде не покрывает всех расходов. Глава департамента попросил депутатов рассмотреть возможность внесения поправок в Кодекс об административных правонарушениях РФ и, по сути, вернуть систему штрафов.

ПОЛЕЗНЫЕ ПЛОЩАДИ

Железная дорога в столице призвана не только уменьшить нагрузку на автомагистрали, но и повысить эффективность использования территорий. И, по словам О. Тони, разработанная с нуля правовая база для освоения надпутевого пространства стала одним из результатов эффективной нормотворческой деятельности.
Л. Липсиц уверен, что 11 радиальных направлений железной дороги, расходящихся из центра Москвы, являются хорошим резервом для развития автодорог.
Один из таких проектов может реально стартовать уже в 2009 году. Участок железной дороги и станция Москва-Сортировочная-Киевская будут заключены в тоннель, а над путями предполагается построить жилые дома, гостиницы, торговые и развлекательные центры. Общая площадь застройки составит более 2 млн кв. м. Кроме того, здесь проектируется авто­трасса, дублирующая Кутузовский проспект на участке от Третьего транспортного кольца до Минской улицы.
Ю. Лужков считает также необходимым демонтировать в Москве неиспользующиеся железнодорожные пути общей длиной 108 км и приспособить освободившиеся площади под автомагистрали и различные социальные объекты.

ЗДОРОВЫЙ ЛОББИЗМ

В условиях, когда уровень автомобилизации российских мегаполисов приближается к европейскому и продолжает стремительно расти, а развитие сети автодорог, напротив, сдерживается рядом непреодолимых факторов, на первый план выходит внеуличный транспорт, который вполне способен справиться с проблемами больших городов. Но для того чтобы население той же Москвы и Подмосковья согласилось сознательно и без принуждения пересаживаться из личного автомобиля на общественный транспорт, необходимо создать самые благоприятные условия. В российской столице активно развивается сеть метрополитена, но даже сегодняшних темпов строительства явно недостаточно. Рассчитанный когда-то на перевозку максимум 6 млн пассажиров в сутки, он перевозит 9–10 млн. По словам мэра столицы, уже сегодня 2,4 млн москвичей проживают вдали от станций метрополитена, и при нынешних 300 км подземке не хватает как минимум 120–130 км линий. Московские власти также делают ставку на развитие системы скоростного трамвая, линий легкого метро.
Проект организации пассажирского движения на Малом кольце МЖД – один из удачных примеров сотрудничества ОАО «РЖД» и руководства региона, в данном случае Москвы. Это признали все участники выездного заседания Госдумы по транспорту.
В ходе дискуссии в адрес парламентариев не раз звучали призывы представителей ОАО «РЖД» решить те или иные вопросы на федеральном законодательном уровне. Между тем, как заметил член комитета Вячеслав Дубровин, сами железнодорожники сегодня недостаточно активны в продвижении своих идей. «Вы инициируйте свои поправки, а мы вас поддержим комитетом, – отметил В. Дубровин. – Но если вы не пролоббируете в хорошем смысле слова все ваши поправки, то кто их пролоббирует? То же касается и финансовых планов. Для того чтобы деньги на проект были выделены в бюджете, нужно этого добиваться».

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Конкурентные преимущества пассажирского железнодорожного транспорта в черте Москвы участники выездного заседания комитета Государственной думы по транспорту смогли оценить на себе. Расстояние длиной 5 км от здания нижней палаты парламента до станции Черкизово Малого кольца МЖД депутаты на автобусе преодолели примерно за час. Само заседание длилось в течение следующих двух часов в вагоне поезда, который успел совершить по стальному кольцу протяженностью 54 км два оборота. [~PREVIEW_TEXT] =>  Конкурентные преимущества пассажирского железнодорожного транспорта в черте Москвы участники выездного заседания комитета Государственной думы по транспорту смогли оценить на себе. Расстояние длиной 5 км от здания нижней палаты парламента до станции Черкизово Малого кольца МЖД депутаты на автобусе преодолели примерно за час. Само заседание длилось в течение следующих двух часов в вагоне поезда, который успел совершить по стальному кольцу протяженностью 54 км два оборота. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4774 [~CODE] => 4774 [EXTERNAL_ID] => 4774 [~EXTERNAL_ID] => 4774 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109593:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109593:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109593:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109593:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109593:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109593:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109593:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Столичный прецедент [SECTION_META_KEYWORDS] => столичный прецедент [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Конкурентные преимущества пассажирского железнодорожного транспорта в черте Москвы участники выездного заседания комитета Государственной думы по транспорту смогли оценить на себе. Расстояние длиной 5 км от здания нижней палаты парламента до станции Черкизово Малого кольца МЖД депутаты на автобусе преодолели примерно за час. <strong>Само заседание длилось в течение следующих двух часов в вагоне поезда, который успел совершить по стальному кольцу протяженностью 54 км два оборота.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Столичный прецедент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => столичный прецедент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Конкурентные преимущества пассажирского железнодорожного транспорта в черте Москвы участники выездного заседания комитета Государственной думы по транспорту смогли оценить на себе. Расстояние длиной 5 км от здания нижней палаты парламента до станции Черкизово Малого кольца МЖД депутаты на автобусе преодолели примерно за час. <strong>Само заседание длилось в течение следующих двух часов в вагоне поезда, который успел совершить по стальному кольцу протяженностью 54 км два оборота.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Столичный прецедент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Столичный прецедент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Столичный прецедент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Столичный прецедент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Столичный прецедент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Столичный прецедент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Столичный прецедент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Столичный прецедент ) )

									Array
(
    [ID] => 109593
    [~ID] => 109593
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Столичный прецедент
    [~NAME] => Столичный прецедент
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4774/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4774/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ГОРОД НАСТУПАЕТ

Москва и Подмосковье исторически и географически неотделимы друг от друга. Казалось бы, каждый из этих регионов должен считаться с интересами своего соседа и развиваться как единое целое – столичный регион. Однако расхождения в градостроительных планах и ряд неурегулированных правовых вопросов на федеральном уровне породили множество проблем, которые хорошо видны в транспортной сфере.
«В последнее время созданы неплохие программы по развитию транспортной системы страны, – отметил во вступительном слове выездного заседания первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Владимир Клименко. – Но, к сожалению, в них по-прежнему господствует отраслевой подход: отдельно создаются планы железнодорожного транспорта, автомобильного, авиационного. К решению транспортных проблем крупных городов необходим комплексный подход. И примером тому может стать Московский регион».
Стремительный рост автомобильного парка, низкие темпы развития сети автодорог, изношенность городского пассажирского транспорта делают проблемы столицы типичными и для других российских мегаполисов.
Участники выездного заседания комитета Госдумы признали, что один из возможных путей облегчения ситуации – развитие пригородно-городского пассажирского железнодорожного транспорта. И это уже предусмотрено Генеральной схемой развития Московского железнодорожного узла до 2020 года.
Правда, достаточных правовых основ для осуществления перевозок пассажиров «городской электричкой» в России пока нет. Несмотря на то что в некоторых регионах (Челябинске и Екатеринбурге) подобные проекты уже действуют, в законодательной базе нет даже такого определения.
Поэтому необходимо как минимум ввести понятие «железнодорожные перевозки в городском сообщении» в Постановление Правительства РФ № 111 от 2 марта 2005 года «Об утверждении Правил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузо­багажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности».
А для того чтобы в дальнейшем владелец инфраструктуры и перевозчик смогли беспрепятственно возмещать свои потери от нерентабельных перевозок, потребуется внести дополнения и в Постановление Правительства Российской Федерации № 239 от 7 марта 1995 года «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» в части установления прав субъектов РФ по государственному регулированию тарифов на перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в городском сообщении.

ОБМЕН КОЛЬЦАМИ

Соглашение между правительством Москвы и ОАО «РЖД» об организации пассажирского движения на Малом кольце МЖД подписано 11 сентября этого года. Для реализации проекта создадут совместное предприятие – ОАО «Московская кольцевая железная дорога». В уставный капитал в равных долях будут внесены права на земельные участки, объекты недвижимого имущества, расположенные и построенные в зоне полосы отвода Малого кольца, а также другие активы, необходимые для реализации проекта.
Уже в декабре текущего года планируется завершить проектирование первого участка, включающего 5 остановочных пунктов и соединительную ветвь с радиальным Павелецким направлением, во втором квартале 2009-го
начнется главный этап строительства с электрификацией, и уже к концу года здесь будет запущено пассажир­ское движение.
В перспективе до 2015 года предполагается полностью завершить электрификацию кольца, построить на нем 30 остановочных пунктов, включая 19 пересадочных узлов, и третий главный путь на участке Лихоборы – Угрешская длиной 28 км, необходимый для сохранения грузового движения.
Сегодня Малое кольцо соединяет 11 радиальных направлений. В сутки на его станциях разгружается около 500 вагонов и грузится около 100. «При организации пассажирского движения необходимо будет максимально вывести отсюда грузовые перевозки, – говорит начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко. – А это отсылает нас к вопросу вывода промышленных предприятий из города».
По Генеральной схеме развития Мос­узла основной транзитный грузопоток, приходящийся на регион, планируется отодвинуть на уровень Большого магистрального обхода, расположенного на расстоянии от 50 до 90 км от столицы. Для этого на БМО будут построены новые логистические терминалы, один из которых строится на станции Белый Раст.
Веками создававшаяся в Москве радиально-кольцевая транспортная система предполагает максимальную нагрузку на центр города. Столичные власти надеются снизить ее с помощью железнодорожного кольца. На пересечениях с радиальными направлениями железных и автодорог будут созданы пересадочные станции и перехватывающие парковки.
Привлекать пассажиров на железную дорогу, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Олега Тони, будут еще на подступах к столице. Принято решение о строительстве 24 пересадочных пунктов в Подмосковье. На них также будут сосредоточены перехватывающие парковки, объекты торговли, и появится возможность комфортного перемещения с одного вида транспорта на другой.
Окружная железная дорога станет своего рода дублером кольцевой линии метро, имея пересадки на 11 станциях подземки. Интервалы движения электричек в час пик на расчетную перспективу, то есть к 2015 году, будут сопоставимы с метро – около 5 минут. Но если учесть, что московский метрополитен перевозит 9 млн пассажиров в сутки, то Малое кольцо возьмет на себя «всего» 240–260 млн пассажиров в год.
На выездном заседании коллегии Минтранса, посвященном развитию Московского транспортного узла в целом, мэр Москвы Юрий Лужков отметил, что чрезвычайно важно обеспечить комфорт в пригородно-городском движении поездов. «За счет этого мы снизим количество легковых автомобилей, которые утром рвутся в город и вечером едут обратно, формируя пробки на всех радиальных магистралях», – подчеркнул он.

ОКОЛОЗЕМНАЯ ПРОБЛЕМА

Однако инфраструктурные проекты требуют значительных инвестиций, которые имеют очень большие сроки окупаемости. Как сообщил начальник департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «РЖД» Юрий Елизарьев, транспортная составляющая проекта реконструкции Малого кольца будет окупаться в течение 40 лет, что неприемлемо для РЖД. Даже предусмотренная 50-процентная бюджетная дотация Москвы не позволяет вывести этот проект на приемлемые сроки возврата средств. Если столица вложит необходимые 70% (срок окупаемости тогда составит 8 лет), то ее бюджета просто не хватит на другие инфраструктурные проекты.
Поэтому в ходе разработки инвестиционных планов учитывалось и создание сопутствующих бизнесов. По словам Ю. Елизарьева, в результате запуска на Малом кольце пассажирского движения на 3 тыс. га прилегающей к железной дороге территории повысится экономическая активность и эта площадь станет инвестиционно перспективной. Между тем сегодня, по оценке НИиПИ Генплана Москвы, более 60% территорий, прилегающих к Малому кольцу, составляют непривлекательные промзоны.
Но здесь железнодорожников сдерживает земельный вопрос. Частные собственники идут только на оборотоспособные площади, а Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» устанавливает ограничения на передачу в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог большей части железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, по статье 222 Гражданского кодекса полноценные средства борьбы с самовольными постройками имеют только собственники земельных участков, а ОАО «РЖД» в лучшем случае является их арендатором.
«Избыточное количество объектов, ограниченных в обороте, не позволяет в достаточной мере привлекать частные инвестиции», – говорит руководитель департамента управления имуществом ОАО «РЖД» Даниил Петров. Частью объектов компания распоряжается с согласия Правительства РФ. Но, например, разрешения на продажу вагоноремонтных депо, по словам Д. Петрова, пришлось ждать более полугода.
Малое кольцо занимает 500 га федеральной земли, из которых только 80% РЖД сумели взять в аренду из федеральной собственности. В целом по Москве компания арендует 50% земельных участков, занимаемых железной дорогой. Права на остальные площади весьма сомнительны. ОАО «РЖД» предлагает снять запрет на внесение их в уставный капитал.
«Очевидно, что компания, находящаяся в собственности правительства, сможет эффективно использовать эти земли, не нарушая интересов государства, – подчеркнул Д. Петров. – Право на доверительное управление имуществом железнодорожного транспорта даст ОАО «РЖД» возможность не только повысить стоимость данных активов, но и привлечь частные инвестиции в реконструкцию инфраструктуры».
Для Москвы земельный вопрос не менее актуален. Как заявил руководитель департамента транспорта и связи столицы Леонид Липсиц, необходимо упростить механизмы согласования вопросов землеотвода для объектов, расположенных на совместных территориях железной дороги и города. Сегодня они становятся камнем преткновения при создании многих новых объектов.

ВЫПАДАЮЩИЙ ДОХОД

Надо сказать, что ОАО «РЖД» достаточно давно рассматривало возможность организации пассажирского движения на Малом кольце, но для компании, ориентированной на получение прибыли, инвестиционная привлекательность таких перевозок всегда была сомнительной. Как свидетельствуют архивные документы, сто лет назад пассажирское движение на столичной окружной дороге прекратилось через два месяца после его запуска «из-за полного отсутствия пассажиров».
По словам начальника Московской железной дороги, в 2007-м магистраль перевезла 616 млн пассажиров в пригородном сообщении, что повлекло 5,4 млрд руб. убытков. В масштабах сети дорог сумма превысила 25 млрд, в этом году прогнозируется более
30 млрд руб.
Как известно, реформирование железнодорожного транспорта предполагает уход от перекрестного субсидирования. Но для этого убытки от социально значимых перевозок должны возмещаться их социальным заказчиком – регионами. Сегодня же, как отмечает начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, наблюдается тенденция к снижению сумм компенсаций.
По его мнению, для того чтобы урегулировать ситуацию, необходимо внести изменения в статью 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте», а также принять Закон «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении». Он будет регламентировать отношения между регионами и железной дорогой.
Существующий законопроект приводит систему управления пригородным железнодорожным пассажирским транспортом в соответствие с условиями рыночной экономики. Для этого будет введен конкурсный отбор перевозчиков. Согласно документу пригородные железнодорожные перевозки подразделяются на социальные и коммерческие, при этом не допускается осуществления на одном направлении перевозок только коммерческими пригородными поездами, а приоритет осуществления коммерческих рейсов законопроект отдает перевозчику, выполняющему социальные перевозки.
«Мы должны выступать в роли подрядчика, а регион – в роли заказчика, – считает Г. Верховых. – В соответствии с собственной необходимостью регион должен определять количество и расписание пригородных поездов. В качестве пилотного проекта предлагается заключить такой договор с Москвой».
Помимо того, представители ОАО «РЖД» напомнили, что на убыточность пригородных перевозок влияет и армия безбилетников, которая, по оценке компании, составляет четверть всех пассажиров. По словам Г. Верховых, в ходе реформирования РЖД потеряли право их штрафовать, а плата за услугу оформления контролером-кассиром билета в пригородном поезде не покрывает всех расходов. Глава департамента попросил депутатов рассмотреть возможность внесения поправок в Кодекс об административных правонарушениях РФ и, по сути, вернуть систему штрафов.

ПОЛЕЗНЫЕ ПЛОЩАДИ

Железная дорога в столице призвана не только уменьшить нагрузку на автомагистрали, но и повысить эффективность использования территорий. И, по словам О. Тони, разработанная с нуля правовая база для освоения надпутевого пространства стала одним из результатов эффективной нормотворческой деятельности.
Л. Липсиц уверен, что 11 радиальных направлений железной дороги, расходящихся из центра Москвы, являются хорошим резервом для развития автодорог.
Один из таких проектов может реально стартовать уже в 2009 году. Участок железной дороги и станция Москва-Сортировочная-Киевская будут заключены в тоннель, а над путями предполагается построить жилые дома, гостиницы, торговые и развлекательные центры. Общая площадь застройки составит более 2 млн кв. м. Кроме того, здесь проектируется авто­трасса, дублирующая Кутузовский проспект на участке от Третьего транспортного кольца до Минской улицы.
Ю. Лужков считает также необходимым демонтировать в Москве неиспользующиеся железнодорожные пути общей длиной 108 км и приспособить освободившиеся площади под автомагистрали и различные социальные объекты.

ЗДОРОВЫЙ ЛОББИЗМ

В условиях, когда уровень автомобилизации российских мегаполисов приближается к европейскому и продолжает стремительно расти, а развитие сети автодорог, напротив, сдерживается рядом непреодолимых факторов, на первый план выходит внеуличный транспорт, который вполне способен справиться с проблемами больших городов. Но для того чтобы население той же Москвы и Подмосковья согласилось сознательно и без принуждения пересаживаться из личного автомобиля на общественный транспорт, необходимо создать самые благоприятные условия. В российской столице активно развивается сеть метрополитена, но даже сегодняшних темпов строительства явно недостаточно. Рассчитанный когда-то на перевозку максимум 6 млн пассажиров в сутки, он перевозит 9–10 млн. По словам мэра столицы, уже сегодня 2,4 млн москвичей проживают вдали от станций метрополитена, и при нынешних 300 км подземке не хватает как минимум 120–130 км линий. Московские власти также делают ставку на развитие системы скоростного трамвая, линий легкого метро.
Проект организации пассажирского движения на Малом кольце МЖД – один из удачных примеров сотрудничества ОАО «РЖД» и руководства региона, в данном случае Москвы. Это признали все участники выездного заседания Госдумы по транспорту.
В ходе дискуссии в адрес парламентариев не раз звучали призывы представителей ОАО «РЖД» решить те или иные вопросы на федеральном законодательном уровне. Между тем, как заметил член комитета Вячеслав Дубровин, сами железнодорожники сегодня недостаточно активны в продвижении своих идей. «Вы инициируйте свои поправки, а мы вас поддержим комитетом, – отметил В. Дубровин. – Но если вы не пролоббируете в хорошем смысле слова все ваши поправки, то кто их пролоббирует? То же касается и финансовых планов. Для того чтобы деньги на проект были выделены в бюджете, нужно этого добиваться».

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] => ГОРОД НАСТУПАЕТ

Москва и Подмосковье исторически и географически неотделимы друг от друга. Казалось бы, каждый из этих регионов должен считаться с интересами своего соседа и развиваться как единое целое – столичный регион. Однако расхождения в градостроительных планах и ряд неурегулированных правовых вопросов на федеральном уровне породили множество проблем, которые хорошо видны в транспортной сфере.
«В последнее время созданы неплохие программы по развитию транспортной системы страны, – отметил во вступительном слове выездного заседания первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Владимир Клименко. – Но, к сожалению, в них по-прежнему господствует отраслевой подход: отдельно создаются планы железнодорожного транспорта, автомобильного, авиационного. К решению транспортных проблем крупных городов необходим комплексный подход. И примером тому может стать Московский регион».
Стремительный рост автомобильного парка, низкие темпы развития сети автодорог, изношенность городского пассажирского транспорта делают проблемы столицы типичными и для других российских мегаполисов.
Участники выездного заседания комитета Госдумы признали, что один из возможных путей облегчения ситуации – развитие пригородно-городского пассажирского железнодорожного транспорта. И это уже предусмотрено Генеральной схемой развития Московского железнодорожного узла до 2020 года.
Правда, достаточных правовых основ для осуществления перевозок пассажиров «городской электричкой» в России пока нет. Несмотря на то что в некоторых регионах (Челябинске и Екатеринбурге) подобные проекты уже действуют, в законодательной базе нет даже такого определения.
Поэтому необходимо как минимум ввести понятие «железнодорожные перевозки в городском сообщении» в Постановление Правительства РФ № 111 от 2 марта 2005 года «Об утверждении Правил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузо­багажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности».
А для того чтобы в дальнейшем владелец инфраструктуры и перевозчик смогли беспрепятственно возмещать свои потери от нерентабельных перевозок, потребуется внести дополнения и в Постановление Правительства Российской Федерации № 239 от 7 марта 1995 года «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» в части установления прав субъектов РФ по государственному регулированию тарифов на перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в городском сообщении.

ОБМЕН КОЛЬЦАМИ

Соглашение между правительством Москвы и ОАО «РЖД» об организации пассажирского движения на Малом кольце МЖД подписано 11 сентября этого года. Для реализации проекта создадут совместное предприятие – ОАО «Московская кольцевая железная дорога». В уставный капитал в равных долях будут внесены права на земельные участки, объекты недвижимого имущества, расположенные и построенные в зоне полосы отвода Малого кольца, а также другие активы, необходимые для реализации проекта.
Уже в декабре текущего года планируется завершить проектирование первого участка, включающего 5 остановочных пунктов и соединительную ветвь с радиальным Павелецким направлением, во втором квартале 2009-го
начнется главный этап строительства с электрификацией, и уже к концу года здесь будет запущено пассажир­ское движение.
В перспективе до 2015 года предполагается полностью завершить электрификацию кольца, построить на нем 30 остановочных пунктов, включая 19 пересадочных узлов, и третий главный путь на участке Лихоборы – Угрешская длиной 28 км, необходимый для сохранения грузового движения.
Сегодня Малое кольцо соединяет 11 радиальных направлений. В сутки на его станциях разгружается около 500 вагонов и грузится около 100. «При организации пассажирского движения необходимо будет максимально вывести отсюда грузовые перевозки, – говорит начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко. – А это отсылает нас к вопросу вывода промышленных предприятий из города».
По Генеральной схеме развития Мос­узла основной транзитный грузопоток, приходящийся на регион, планируется отодвинуть на уровень Большого магистрального обхода, расположенного на расстоянии от 50 до 90 км от столицы. Для этого на БМО будут построены новые логистические терминалы, один из которых строится на станции Белый Раст.
Веками создававшаяся в Москве радиально-кольцевая транспортная система предполагает максимальную нагрузку на центр города. Столичные власти надеются снизить ее с помощью железнодорожного кольца. На пересечениях с радиальными направлениями железных и автодорог будут созданы пересадочные станции и перехватывающие парковки.
Привлекать пассажиров на железную дорогу, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Олега Тони, будут еще на подступах к столице. Принято решение о строительстве 24 пересадочных пунктов в Подмосковье. На них также будут сосредоточены перехватывающие парковки, объекты торговли, и появится возможность комфортного перемещения с одного вида транспорта на другой.
Окружная железная дорога станет своего рода дублером кольцевой линии метро, имея пересадки на 11 станциях подземки. Интервалы движения электричек в час пик на расчетную перспективу, то есть к 2015 году, будут сопоставимы с метро – около 5 минут. Но если учесть, что московский метрополитен перевозит 9 млн пассажиров в сутки, то Малое кольцо возьмет на себя «всего» 240–260 млн пассажиров в год.
На выездном заседании коллегии Минтранса, посвященном развитию Московского транспортного узла в целом, мэр Москвы Юрий Лужков отметил, что чрезвычайно важно обеспечить комфорт в пригородно-городском движении поездов. «За счет этого мы снизим количество легковых автомобилей, которые утром рвутся в город и вечером едут обратно, формируя пробки на всех радиальных магистралях», – подчеркнул он.

ОКОЛОЗЕМНАЯ ПРОБЛЕМА

Однако инфраструктурные проекты требуют значительных инвестиций, которые имеют очень большие сроки окупаемости. Как сообщил начальник департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «РЖД» Юрий Елизарьев, транспортная составляющая проекта реконструкции Малого кольца будет окупаться в течение 40 лет, что неприемлемо для РЖД. Даже предусмотренная 50-процентная бюджетная дотация Москвы не позволяет вывести этот проект на приемлемые сроки возврата средств. Если столица вложит необходимые 70% (срок окупаемости тогда составит 8 лет), то ее бюджета просто не хватит на другие инфраструктурные проекты.
Поэтому в ходе разработки инвестиционных планов учитывалось и создание сопутствующих бизнесов. По словам Ю. Елизарьева, в результате запуска на Малом кольце пассажирского движения на 3 тыс. га прилегающей к железной дороге территории повысится экономическая активность и эта площадь станет инвестиционно перспективной. Между тем сегодня, по оценке НИиПИ Генплана Москвы, более 60% территорий, прилегающих к Малому кольцу, составляют непривлекательные промзоны.
Но здесь железнодорожников сдерживает земельный вопрос. Частные собственники идут только на оборотоспособные площади, а Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» устанавливает ограничения на передачу в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог большей части железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, по статье 222 Гражданского кодекса полноценные средства борьбы с самовольными постройками имеют только собственники земельных участков, а ОАО «РЖД» в лучшем случае является их арендатором.
«Избыточное количество объектов, ограниченных в обороте, не позволяет в достаточной мере привлекать частные инвестиции», – говорит руководитель департамента управления имуществом ОАО «РЖД» Даниил Петров. Частью объектов компания распоряжается с согласия Правительства РФ. Но, например, разрешения на продажу вагоноремонтных депо, по словам Д. Петрова, пришлось ждать более полугода.
Малое кольцо занимает 500 га федеральной земли, из которых только 80% РЖД сумели взять в аренду из федеральной собственности. В целом по Москве компания арендует 50% земельных участков, занимаемых железной дорогой. Права на остальные площади весьма сомнительны. ОАО «РЖД» предлагает снять запрет на внесение их в уставный капитал.
«Очевидно, что компания, находящаяся в собственности правительства, сможет эффективно использовать эти земли, не нарушая интересов государства, – подчеркнул Д. Петров. – Право на доверительное управление имуществом железнодорожного транспорта даст ОАО «РЖД» возможность не только повысить стоимость данных активов, но и привлечь частные инвестиции в реконструкцию инфраструктуры».
Для Москвы земельный вопрос не менее актуален. Как заявил руководитель департамента транспорта и связи столицы Леонид Липсиц, необходимо упростить механизмы согласования вопросов землеотвода для объектов, расположенных на совместных территориях железной дороги и города. Сегодня они становятся камнем преткновения при создании многих новых объектов.

ВЫПАДАЮЩИЙ ДОХОД

Надо сказать, что ОАО «РЖД» достаточно давно рассматривало возможность организации пассажирского движения на Малом кольце, но для компании, ориентированной на получение прибыли, инвестиционная привлекательность таких перевозок всегда была сомнительной. Как свидетельствуют архивные документы, сто лет назад пассажирское движение на столичной окружной дороге прекратилось через два месяца после его запуска «из-за полного отсутствия пассажиров».
По словам начальника Московской железной дороги, в 2007-м магистраль перевезла 616 млн пассажиров в пригородном сообщении, что повлекло 5,4 млрд руб. убытков. В масштабах сети дорог сумма превысила 25 млрд, в этом году прогнозируется более
30 млрд руб.
Как известно, реформирование железнодорожного транспорта предполагает уход от перекрестного субсидирования. Но для этого убытки от социально значимых перевозок должны возмещаться их социальным заказчиком – регионами. Сегодня же, как отмечает начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, наблюдается тенденция к снижению сумм компенсаций.
По его мнению, для того чтобы урегулировать ситуацию, необходимо внести изменения в статью 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте», а также принять Закон «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении». Он будет регламентировать отношения между регионами и железной дорогой.
Существующий законопроект приводит систему управления пригородным железнодорожным пассажирским транспортом в соответствие с условиями рыночной экономики. Для этого будет введен конкурсный отбор перевозчиков. Согласно документу пригородные железнодорожные перевозки подразделяются на социальные и коммерческие, при этом не допускается осуществления на одном направлении перевозок только коммерческими пригородными поездами, а приоритет осуществления коммерческих рейсов законопроект отдает перевозчику, выполняющему социальные перевозки.
«Мы должны выступать в роли подрядчика, а регион – в роли заказчика, – считает Г. Верховых. – В соответствии с собственной необходимостью регион должен определять количество и расписание пригородных поездов. В качестве пилотного проекта предлагается заключить такой договор с Москвой».
Помимо того, представители ОАО «РЖД» напомнили, что на убыточность пригородных перевозок влияет и армия безбилетников, которая, по оценке компании, составляет четверть всех пассажиров. По словам Г. Верховых, в ходе реформирования РЖД потеряли право их штрафовать, а плата за услугу оформления контролером-кассиром билета в пригородном поезде не покрывает всех расходов. Глава департамента попросил депутатов рассмотреть возможность внесения поправок в Кодекс об административных правонарушениях РФ и, по сути, вернуть систему штрафов.

ПОЛЕЗНЫЕ ПЛОЩАДИ

Железная дорога в столице призвана не только уменьшить нагрузку на автомагистрали, но и повысить эффективность использования территорий. И, по словам О. Тони, разработанная с нуля правовая база для освоения надпутевого пространства стала одним из результатов эффективной нормотворческой деятельности.
Л. Липсиц уверен, что 11 радиальных направлений железной дороги, расходящихся из центра Москвы, являются хорошим резервом для развития автодорог.
Один из таких проектов может реально стартовать уже в 2009 году. Участок железной дороги и станция Москва-Сортировочная-Киевская будут заключены в тоннель, а над путями предполагается построить жилые дома, гостиницы, торговые и развлекательные центры. Общая площадь застройки составит более 2 млн кв. м. Кроме того, здесь проектируется авто­трасса, дублирующая Кутузовский проспект на участке от Третьего транспортного кольца до Минской улицы.
Ю. Лужков считает также необходимым демонтировать в Москве неиспользующиеся железнодорожные пути общей длиной 108 км и приспособить освободившиеся площади под автомагистрали и различные социальные объекты.

ЗДОРОВЫЙ ЛОББИЗМ

В условиях, когда уровень автомобилизации российских мегаполисов приближается к европейскому и продолжает стремительно расти, а развитие сети автодорог, напротив, сдерживается рядом непреодолимых факторов, на первый план выходит внеуличный транспорт, который вполне способен справиться с проблемами больших городов. Но для того чтобы население той же Москвы и Подмосковья согласилось сознательно и без принуждения пересаживаться из личного автомобиля на общественный транспорт, необходимо создать самые благоприятные условия. В российской столице активно развивается сеть метрополитена, но даже сегодняшних темпов строительства явно недостаточно. Рассчитанный когда-то на перевозку максимум 6 млн пассажиров в сутки, он перевозит 9–10 млн. По словам мэра столицы, уже сегодня 2,4 млн москвичей проживают вдали от станций метрополитена, и при нынешних 300 км подземке не хватает как минимум 120–130 км линий. Московские власти также делают ставку на развитие системы скоростного трамвая, линий легкого метро.
Проект организации пассажирского движения на Малом кольце МЖД – один из удачных примеров сотрудничества ОАО «РЖД» и руководства региона, в данном случае Москвы. Это признали все участники выездного заседания Госдумы по транспорту.
В ходе дискуссии в адрес парламентариев не раз звучали призывы представителей ОАО «РЖД» решить те или иные вопросы на федеральном законодательном уровне. Между тем, как заметил член комитета Вячеслав Дубровин, сами железнодорожники сегодня недостаточно активны в продвижении своих идей. «Вы инициируйте свои поправки, а мы вас поддержим комитетом, – отметил В. Дубровин. – Но если вы не пролоббируете в хорошем смысле слова все ваши поправки, то кто их пролоббирует? То же касается и финансовых планов. Для того чтобы деньги на проект были выделены в бюджете, нужно этого добиваться».

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Конкурентные преимущества пассажирского железнодорожного транспорта в черте Москвы участники выездного заседания комитета Государственной думы по транспорту смогли оценить на себе. Расстояние длиной 5 км от здания нижней палаты парламента до станции Черкизово Малого кольца МЖД депутаты на автобусе преодолели примерно за час. Само заседание длилось в течение следующих двух часов в вагоне поезда, который успел совершить по стальному кольцу протяженностью 54 км два оборота. [~PREVIEW_TEXT] =>  Конкурентные преимущества пассажирского железнодорожного транспорта в черте Москвы участники выездного заседания комитета Государственной думы по транспорту смогли оценить на себе. Расстояние длиной 5 км от здания нижней палаты парламента до станции Черкизово Малого кольца МЖД депутаты на автобусе преодолели примерно за час. Само заседание длилось в течение следующих двух часов в вагоне поезда, который успел совершить по стальному кольцу протяженностью 54 км два оборота. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4774 [~CODE] => 4774 [EXTERNAL_ID] => 4774 [~EXTERNAL_ID] => 4774 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109593:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109593:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109593:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109593:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109593:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109593:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109593:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Столичный прецедент [SECTION_META_KEYWORDS] => столичный прецедент [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Конкурентные преимущества пассажирского железнодорожного транспорта в черте Москвы участники выездного заседания комитета Государственной думы по транспорту смогли оценить на себе. Расстояние длиной 5 км от здания нижней палаты парламента до станции Черкизово Малого кольца МЖД депутаты на автобусе преодолели примерно за час. <strong>Само заседание длилось в течение следующих двух часов в вагоне поезда, который успел совершить по стальному кольцу протяженностью 54 км два оборота.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Столичный прецедент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => столичный прецедент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Конкурентные преимущества пассажирского железнодорожного транспорта в черте Москвы участники выездного заседания комитета Государственной думы по транспорту смогли оценить на себе. Расстояние длиной 5 км от здания нижней палаты парламента до станции Черкизово Малого кольца МЖД депутаты на автобусе преодолели примерно за час. <strong>Само заседание длилось в течение следующих двух часов в вагоне поезда, который успел совершить по стальному кольцу протяженностью 54 км два оборота.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Столичный прецедент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Столичный прецедент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Столичный прецедент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Столичный прецедент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Столичный прецедент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Столичный прецедент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Столичный прецедент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Столичный прецедент ) )
РЖД-Партнер

Карымский узел проблем

 В реконструкцию узловой сортировочной станции Карымская Забайкальской железной дороги до 2015 года ОАО «РЖД» планирует вложить 6 млрд руб. В том числе в 2008-м – 871,5 млн руб. Из них почти 159 млн направлено на реконструкцию локомотивного депо Карымская, 112 млн 600 тыс. – цеха технического осмотра (ТО-2) локомотивного депо и 600 млн – непосредственно на развитие станции Карымская. Одна из важнейших станций сети российских железных дорог является передаточным звеном грузопотоков из Европы, западных регионов России, Сибири в сторону дальневосточных портов, а также в Китай и Монголию.
Array
(
    [ID] => 109592
    [~ID] => 109592
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Карымский узел проблем
    [~NAME] => Карымский узел проблем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4773/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4773/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Перекресток

На узловой сортировочной станции Карымская Забайкальской железной дороги сошлись три направления: западное, восточное и южный ход магистрали на Забайкальск и Соловьёвск, граничащие с Китаем и Монголией соответственно. Движение поездов на участке Карымская – Забайкальск, в свою очередь, тоже состоит из трех основных потоков: экспортные перевозки в Китай, импортные из КНР в Россию и Европу и погрузка на станциях участка местного груза, включая углепогрузочные станции Шахтёрская и Краснокаменск, обеспечивающие топливом Забайкальский край, в том числе Читинскую и Харанорскую ГРЭС. Неудивительно, что этот «перекресток семи дорог» на разных этапах развития железнодорожных перевозок становился узлом проблем, тормозящим поездопотоки и, соответственно, своевременную доставку грузов.
До 2001 года станция обеспечивала беспрепятственный пропуск поездопотока, поскольку ее путевое развитие было рассчитано на существующие вес и длину состава в 57 условных вагонов.
В связи с определившейся в 2001-м
тенденцией увеличения составности поездов в 71 условный вагон и более, а также возросшим грузопотоком станция перестала справляться с поставленными задачами. Кроме того, изменилась технология работы дороги. Стыковые станции, в частности Петровский Завод, потеряли свое доминирующее значение, а так называемая региональная технология, сопровождающаяся увеличением тяговых плеч, замкнулась на Карымской. Станция занимает выгодное положение – находится между Мариинском (самая западная точка Красноярской магистрали) и Хабаровском. С 2001 года Карымская начала осуществлять 100%-ный размен локомотивов для проведения ТО-2 – электровозов из Мариинска и Хабаровска и тепловозов, обслуживающих южный ход на Китай.
В итоге руководство МПС приняло решение о ее реконструкции. В частности, за период 2001–2003 гг. удлинили 5 путей в парке «А», 6 путей в парке «Б», 3 вытяжных пути в обеих горловинах, добавили 2 дальних тупика для размена локомотивов четного и южного хода пассажирских и грузовых поездов.
Предпринятые усилия на какое-то время решили возникшие проблемы, но Карымский узел вновь пригрозил стать гордиевым. Дело в том, что приемо-отправочные пути удлинялись за счет демонтажа четырех путей станции, а это уме