+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (132) апрель 2008

8 (132) апрель 2008
Интервью номера – с министром транспорта Российской Федерации Игорем Левитиным, который прокомментировал наиболее актуальные вопросы развития транспорта.
О тарифной политике Первой грузовой компании рассказывает ее генеральный директор Салман Бабаев.
О тенденциях в добыче и перевозках нефти рассказывает президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль.
В рамках номера №8 (132), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Казахстан» и «РЖД-Партнер Восточно-Сибирская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Новая контейнерная логистика по-сибирски

 Ожидается, что к 2010 году объем переработки крупнотоннажных контейнеров в Новосибирском транспортном узле составит порядка 130 тыс. ДФЭ, а к 2015-му возрастет до 320 тыс. ДФЭ. При этом общая сумма капвложений в создание и развитие транспортно-логистических центров достигнет 16 млрд руб., что предполагает не только модернизацию и строительство магистральных путей сообщения, но и формирование транспортных узлов, оснащенных объектами, организующими обслуживание потребностей населения и предприятий в перевозках на территории Новосибирской области.
Array
(
    [ID] => 109027
    [~ID] => 109027
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Новая контейнерная логистика по-сибирски
    [~NAME] => Новая контейнерная логистика по-сибирски
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4194/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4194/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В центре России, на стыке коридоров…

Исторически с момента своего возникновения Новосибирск играл роль крупного транспортного и распределительного центра. В настоящее время Новосибирская область является крупнейшим транспортно-распределительным и транзитным узлом восточной части России. Этому в значительной мере способствует выгодное геополитическое положение области, которая находится в центре нехарактерного для восточной части страны по плотности заселения экономического района, где на территории с радиусом 600–700 км проживает 12–14 млн человек. Транспортное обеспечение жизнедеятельности этого региона во многом осуществляется посред­ством транспортной инфраструктуры Новосибирской области.

Удельный вес транспортного комплекса в валовом региональном продукте области составляет 12,1%, что превышает общероссийские показатели на 4,5 процентных пункта. Доля транспорта в основных фондах – более четверти (26,4%). Инвестиции в транспортную инфраструктуру Новосибирской области за последние 5 лет выросли более чем в два раза, составив в 2007 году почти 8 млрд руб.

Потенциал роста транспортного сектора Новосибирской области в большей мере заключен в потребностях транзитных и трансфертных пере­возок. Развитие транспортного сообщения, обеспечивающего выход на наиболее привлекательные рынки, внутренние и зарубежные, рассматривается как большое преимущество при размещении промышленных предприятий и транспортно-логистических центров.

Это обстоятельство послужило основанием для разработки идеи развития Новосибирска как мультимодального транспортного узла, обеспечивающего нужды большого Западно-Сибирского региона, а также международного транзита. Эта идея была принята на вооружение органами власти области, стала одним из составных элементов экономической стратегии и реальной политики. Нашла поддержку в практической деятельности крупных транспортных предприятий.

В настоящее время в стадии разработки и реализации находятся несколько значимых инфраструктурных проектов, укладывающихся в эту концепцию. Успех данных проектов возможен на основе механизмов государственно-частного партнерства.

Контейнерный прирост

Одним из основных направлений в развитии потенциала Новосибир­ска как транспортного узла является расширение его возможностей в обслуживании контейнерных перевозок. По итогам работы 2004–2007 гг. виден рост объемов перевозок грузов в 40-футовых контейнерах. Так, в прошлом году по сравнению с 2005-м их прибытие выросло более чем в два раза, погрузка – в 2,3 раза. В целом же прирост переработки крупнотоннажных контейнеров (20- и 40-футовых) в Новосибирском транспортом узле в 2007 году по сравнению с 2006-м составил 18,5%. В прошлом году было переработано более 85 тыс. крупнотоннажных контейнеров.

На территории Новосибирской области расположена крупнейшая в восточной части страны железнодорожная контейнерная станция и терминал Клещиха. При существующих объемах контейнерных перевозок в пиковые месяцы терминал перерабатывает в сутки около 305 ДФЭ.

В настоящее время совместно ОАО «РЖД» и администрацией области разработан проект комплексного плана развития контейнерного терминала и железнодорожной станции Клещиха на среднесрочную перспективу. Проект преду­сматривает как наращивание по­грузочно-разгрузочных мощностей терминала, так и формирование прилегающей к комплексу инженерной инфраструктуры, в том числе автодорожных подходов. Разрабатываемый проект реализовывает дочерняя компания ОАО «РЖД» – ОАО «ТрансКонтейнер».

Со своей стороны администрация области также осуществляет вклад в реализацию проекта. Это заключается, прежде всего, в развитии авто­подходов, что является определяющим для успешной работы терминала как центра трансмодальных перевозок, обеспечивающего взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта, а также в содействии в решении вопросов землеотвода и развитии инженерной инфраструктуры.

Развитие Клещихи, безусловно, предполагает концентрацию на одной территории не только всего спектра транспортных услуг, но и выполнение всех сопутствующих операций, таких как таможенное оформление, санитарный и ветеринарный контроль, услуги банка и страховых компаний.

Учитывая бурный рост контейнерных перевозок, а также востребованность услуг по транспорт­ной логистике в противоположной – восточной – части Новосибир­ска, остро стоит вопрос о создании еще одной контейнерной площадки для крупнотоннажных контейнеров в этой зоне.

Администрацией области совместно с одной из крупнейших российских компаний было инициировано создание логистического центра и контейнерного терминала на восточном входе в Ново­сибирск.

На первом этапе будет построен складской комплекс класса А (общей площадью 20 тыс. кв. м, в том числе 10 тыс. кв. м отапливаемых складов и 10 тыс. кв. м – неотапливаемых) и площадка для крупнотоннажных контейнеров на площади 3,6 га емкостью 2000 единиц, с оборотом 45 тыс. контейнеров в год. В будущем предстоит строительство еще одной контейнерной площадки на площади 9 га емкостью 4 тыс. единиц, с оборотом 60 тыс. контейнеров в год. По расчетам компании-застройщика, на территорию Новосибирской области будут привлечены дополнительные грузопотоки из Забайкалья, Китая, европейской части России.

Комплекс располагается в непосредственной близости от одной из станций Западно-Сибирской железной дороги, находящейся на Транссибирской магистрали, – Иня-Восточная, а также недалеко от строящегося обхода Новосибир­ска – федеральной автодороги М-53 «Байкал», – ввод которого ожидается не позднее 2009 года, а основные его участки начнут функционировать уже в 2008-м.

Создание такого ТЛК не только позволит расширить возможности Новосибирска в переработке контейнеров, но и обеспечит рассредоточение этой работы географически, создаст некую альтернативу действующей контейнерной станции, что, безусловно, выгодно для владельцев грузов и операторов трансмодальных перевозок.

Девелоперы активизируются

Говоря о развитии транспортной логистики на территории области, надо сказать о том, что в последнее время существенно активизировалась дея­тельность различных структур, занимающихся распределением товарных масс, а также девелоперских компаний по строительству складских логистических комплексов высокого класса.

Проработан и начинает реализовываться проект создания промышленно-логистического парка на территории, прилегающей к аэропорту Толмачево. Здесь предполагается разместить современные складские, терминальные комплексы и промышленное производство.

Механизм реализации проекта схож с механизмом развития и управления особой экономической зоной: на сегодняшний день уже достигнута договоренность о создании терминально-складских комплексов на территории ПЛП компаниями «Евразия-Логистик» (общая склад­ская площадь – 800 тыс. кв. м), «ПНК – Толмачево» (100 тыс. кв. м), «Имморосиндастри», «Комтех-Новосибирск», «КейСи Групп», «Транссиб-Обь», «СибОфисСтрой».

Администрацией области прорабатывается и реализуется ряд проектов по созданию современных складских комплексов класса А совместно с такими компаниями, как «FM Лоджистик», «БИ Лоджистик», «МЛП – Сибирь», DHL, Национальная логистическая компания («Терминал Сибирь»), Сибирский грузовой терминал, торговый центр «Хилокский» и другими. Общий объем современных складов и терминалов класса А в Новосибирске к 2010 году составит 500 тыс. кв. м, к 2015-му – 1150 тыс. кв. м.

По экспертным оценкам, общая сумма капитальных вложений в создание и развитие транспортно-логистических центров достигнет 16 млрд руб. (в ценах 2007 года). Объем переработки крупнотоннажных контейнеров в Новосибирском транспортном узле составит в 2010 году 130 тыс. ДФЭ (прирост к 2006-му – 250%), в 2015-м – 320 тыс. ДФЭ (прирост к 2006-му – 610%).

Важное значение для развития современной логистической инфраструктуры приобретает формирование развитой автодорожной сети, ведь по территории Новосибирской области проходит Транссибирский коридор, включающий в себя федеральную автотрассу «Россия» Москва – Екатеринбург – Новосибирск – Владивосток, обеспечивающую связь европейской части России с Сибирским и Дальневосточным регионами. Еще одна федеральная трасса М-52 «Чуйский тракт» обеспечивает выход на Монголию и Китай.

Региональные трассы связывают Новосибирск с Кемеровской, Томской, Омской областями, Алтайскими краем, Казахстаном и странами Средней Азии.

Сеть автомобильных дорог Новосибирской области решает две задачи. Во-первых, обеспечивает потребности экономики и населения области. Во-вторых, реализуется миссия Новосибирска как крупнейшего транспортного узла Западной Сибири, концентрирующего и распределяющего грузы с соседних регионов.

Основными задачами являются развитие автодорожных обходов Новосибирска (завершение Северного обхода, строительство Восточного обхода и Юго-Западного транзита), развитие (строительство и реконструкция) автомобильных дорог в 50–70-километровой зоне Новосибирского транспортного узла.

Северный обход исходя из своего местоположения будет обеспечивать, главным образом, транзитные связи Кемерово, Иркутска и Томска с западными районами страны.

Вместе с тем большая часть транзитных и межгосударственных автомобильных перевозок в настоящее время осуществляется в направлении западные районы России – Новосибирск – Барнаул – Алтай – Монголия – Китай.

При такой ситуации строительство Восточного обхода и Юго-Западного транзита с мостовым переходом через Обь в городской черте Новосибирска явно необходимо.

В свою очередь территории, прилегающие к данным автомобильным обходам, являются весьма перспективными для формирования на них современных транспортно-логистических центров и терминально-складских комплексов.

Для обеспечения развития транспортной инфраструктуры концентрируются большие ресурсы – как организационные, так и финансовые. И это основано не только на понимании большой роли транспорта в решении социальных вопросов и повышении качества жизни, но в большей мере на том, что вложения в данную отрасль фактически являются катализатором развития всего инвестиционного процесса. Развитая транспортная инфраструктура – это важнейший фактор инвестиционной привлекательности региона, его конкурентное преимущество.

Василий Юрченко,
первый заместитель губернатора  Новосибирской области

[~DETAIL_TEXT] =>

В центре России, на стыке коридоров…

Исторически с момента своего возникновения Новосибирск играл роль крупного транспортного и распределительного центра. В настоящее время Новосибирская область является крупнейшим транспортно-распределительным и транзитным узлом восточной части России. Этому в значительной мере способствует выгодное геополитическое положение области, которая находится в центре нехарактерного для восточной части страны по плотности заселения экономического района, где на территории с радиусом 600–700 км проживает 12–14 млн человек. Транспортное обеспечение жизнедеятельности этого региона во многом осуществляется посред­ством транспортной инфраструктуры Новосибирской области.

Удельный вес транспортного комплекса в валовом региональном продукте области составляет 12,1%, что превышает общероссийские показатели на 4,5 процентных пункта. Доля транспорта в основных фондах – более четверти (26,4%). Инвестиции в транспортную инфраструктуру Новосибирской области за последние 5 лет выросли более чем в два раза, составив в 2007 году почти 8 млрд руб.

Потенциал роста транспортного сектора Новосибирской области в большей мере заключен в потребностях транзитных и трансфертных пере­возок. Развитие транспортного сообщения, обеспечивающего выход на наиболее привлекательные рынки, внутренние и зарубежные, рассматривается как большое преимущество при размещении промышленных предприятий и транспортно-логистических центров.

Это обстоятельство послужило основанием для разработки идеи развития Новосибирска как мультимодального транспортного узла, обеспечивающего нужды большого Западно-Сибирского региона, а также международного транзита. Эта идея была принята на вооружение органами власти области, стала одним из составных элементов экономической стратегии и реальной политики. Нашла поддержку в практической деятельности крупных транспортных предприятий.

В настоящее время в стадии разработки и реализации находятся несколько значимых инфраструктурных проектов, укладывающихся в эту концепцию. Успех данных проектов возможен на основе механизмов государственно-частного партнерства.

Контейнерный прирост

Одним из основных направлений в развитии потенциала Новосибир­ска как транспортного узла является расширение его возможностей в обслуживании контейнерных перевозок. По итогам работы 2004–2007 гг. виден рост объемов перевозок грузов в 40-футовых контейнерах. Так, в прошлом году по сравнению с 2005-м их прибытие выросло более чем в два раза, погрузка – в 2,3 раза. В целом же прирост переработки крупнотоннажных контейнеров (20- и 40-футовых) в Новосибирском транспортом узле в 2007 году по сравнению с 2006-м составил 18,5%. В прошлом году было переработано более 85 тыс. крупнотоннажных контейнеров.

На территории Новосибирской области расположена крупнейшая в восточной части страны железнодорожная контейнерная станция и терминал Клещиха. При существующих объемах контейнерных перевозок в пиковые месяцы терминал перерабатывает в сутки около 305 ДФЭ.

В настоящее время совместно ОАО «РЖД» и администрацией области разработан проект комплексного плана развития контейнерного терминала и железнодорожной станции Клещиха на среднесрочную перспективу. Проект преду­сматривает как наращивание по­грузочно-разгрузочных мощностей терминала, так и формирование прилегающей к комплексу инженерной инфраструктуры, в том числе автодорожных подходов. Разрабатываемый проект реализовывает дочерняя компания ОАО «РЖД» – ОАО «ТрансКонтейнер».

Со своей стороны администрация области также осуществляет вклад в реализацию проекта. Это заключается, прежде всего, в развитии авто­подходов, что является определяющим для успешной работы терминала как центра трансмодальных перевозок, обеспечивающего взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта, а также в содействии в решении вопросов землеотвода и развитии инженерной инфраструктуры.

Развитие Клещихи, безусловно, предполагает концентрацию на одной территории не только всего спектра транспортных услуг, но и выполнение всех сопутствующих операций, таких как таможенное оформление, санитарный и ветеринарный контроль, услуги банка и страховых компаний.

Учитывая бурный рост контейнерных перевозок, а также востребованность услуг по транспорт­ной логистике в противоположной – восточной – части Новосибир­ска, остро стоит вопрос о создании еще одной контейнерной площадки для крупнотоннажных контейнеров в этой зоне.

Администрацией области совместно с одной из крупнейших российских компаний было инициировано создание логистического центра и контейнерного терминала на восточном входе в Ново­сибирск.

На первом этапе будет построен складской комплекс класса А (общей площадью 20 тыс. кв. м, в том числе 10 тыс. кв. м отапливаемых складов и 10 тыс. кв. м – неотапливаемых) и площадка для крупнотоннажных контейнеров на площади 3,6 га емкостью 2000 единиц, с оборотом 45 тыс. контейнеров в год. В будущем предстоит строительство еще одной контейнерной площадки на площади 9 га емкостью 4 тыс. единиц, с оборотом 60 тыс. контейнеров в год. По расчетам компании-застройщика, на территорию Новосибирской области будут привлечены дополнительные грузопотоки из Забайкалья, Китая, европейской части России.

Комплекс располагается в непосредственной близости от одной из станций Западно-Сибирской железной дороги, находящейся на Транссибирской магистрали, – Иня-Восточная, а также недалеко от строящегося обхода Новосибир­ска – федеральной автодороги М-53 «Байкал», – ввод которого ожидается не позднее 2009 года, а основные его участки начнут функционировать уже в 2008-м.

Создание такого ТЛК не только позволит расширить возможности Новосибирска в переработке контейнеров, но и обеспечит рассредоточение этой работы географически, создаст некую альтернативу действующей контейнерной станции, что, безусловно, выгодно для владельцев грузов и операторов трансмодальных перевозок.

Девелоперы активизируются

Говоря о развитии транспортной логистики на территории области, надо сказать о том, что в последнее время существенно активизировалась дея­тельность различных структур, занимающихся распределением товарных масс, а также девелоперских компаний по строительству складских логистических комплексов высокого класса.

Проработан и начинает реализовываться проект создания промышленно-логистического парка на территории, прилегающей к аэропорту Толмачево. Здесь предполагается разместить современные складские, терминальные комплексы и промышленное производство.

Механизм реализации проекта схож с механизмом развития и управления особой экономической зоной: на сегодняшний день уже достигнута договоренность о создании терминально-складских комплексов на территории ПЛП компаниями «Евразия-Логистик» (общая склад­ская площадь – 800 тыс. кв. м), «ПНК – Толмачево» (100 тыс. кв. м), «Имморосиндастри», «Комтех-Новосибирск», «КейСи Групп», «Транссиб-Обь», «СибОфисСтрой».

Администрацией области прорабатывается и реализуется ряд проектов по созданию современных складских комплексов класса А совместно с такими компаниями, как «FM Лоджистик», «БИ Лоджистик», «МЛП – Сибирь», DHL, Национальная логистическая компания («Терминал Сибирь»), Сибирский грузовой терминал, торговый центр «Хилокский» и другими. Общий объем современных складов и терминалов класса А в Новосибирске к 2010 году составит 500 тыс. кв. м, к 2015-му – 1150 тыс. кв. м.

По экспертным оценкам, общая сумма капитальных вложений в создание и развитие транспортно-логистических центров достигнет 16 млрд руб. (в ценах 2007 года). Объем переработки крупнотоннажных контейнеров в Новосибирском транспортном узле составит в 2010 году 130 тыс. ДФЭ (прирост к 2006-му – 250%), в 2015-м – 320 тыс. ДФЭ (прирост к 2006-му – 610%).

Важное значение для развития современной логистической инфраструктуры приобретает формирование развитой автодорожной сети, ведь по территории Новосибирской области проходит Транссибирский коридор, включающий в себя федеральную автотрассу «Россия» Москва – Екатеринбург – Новосибирск – Владивосток, обеспечивающую связь европейской части России с Сибирским и Дальневосточным регионами. Еще одна федеральная трасса М-52 «Чуйский тракт» обеспечивает выход на Монголию и Китай.

Региональные трассы связывают Новосибирск с Кемеровской, Томской, Омской областями, Алтайскими краем, Казахстаном и странами Средней Азии.

Сеть автомобильных дорог Новосибирской области решает две задачи. Во-первых, обеспечивает потребности экономики и населения области. Во-вторых, реализуется миссия Новосибирска как крупнейшего транспортного узла Западной Сибири, концентрирующего и распределяющего грузы с соседних регионов.

Основными задачами являются развитие автодорожных обходов Новосибирска (завершение Северного обхода, строительство Восточного обхода и Юго-Западного транзита), развитие (строительство и реконструкция) автомобильных дорог в 50–70-километровой зоне Новосибирского транспортного узла.

Северный обход исходя из своего местоположения будет обеспечивать, главным образом, транзитные связи Кемерово, Иркутска и Томска с западными районами страны.

Вместе с тем большая часть транзитных и межгосударственных автомобильных перевозок в настоящее время осуществляется в направлении западные районы России – Новосибирск – Барнаул – Алтай – Монголия – Китай.

При такой ситуации строительство Восточного обхода и Юго-Западного транзита с мостовым переходом через Обь в городской черте Новосибирска явно необходимо.

В свою очередь территории, прилегающие к данным автомобильным обходам, являются весьма перспективными для формирования на них современных транспортно-логистических центров и терминально-складских комплексов.

Для обеспечения развития транспортной инфраструктуры концентрируются большие ресурсы – как организационные, так и финансовые. И это основано не только на понимании большой роли транспорта в решении социальных вопросов и повышении качества жизни, но в большей мере на том, что вложения в данную отрасль фактически являются катализатором развития всего инвестиционного процесса. Развитая транспортная инфраструктура – это важнейший фактор инвестиционной привлекательности региона, его конкурентное преимущество.

Василий Юрченко,
первый заместитель губернатора  Новосибирской области

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Ожидается, что к 2010 году объем переработки крупнотоннажных контейнеров в Новосибирском транспортном узле составит порядка 130 тыс. ДФЭ, а к 2015-му возрастет до 320 тыс. ДФЭ. При этом общая сумма капвложений в создание и развитие транспортно-логистических центров достигнет 16 млрд руб., что предполагает не только модернизацию и строительство магистральных путей сообщения, но и формирование транспортных узлов, оснащенных объектами, организующими обслуживание потребностей населения и предприятий в перевозках на территории Новосибирской области. [~PREVIEW_TEXT] =>  Ожидается, что к 2010 году объем переработки крупнотоннажных контейнеров в Новосибирском транспортном узле составит порядка 130 тыс. ДФЭ, а к 2015-му возрастет до 320 тыс. ДФЭ. При этом общая сумма капвложений в создание и развитие транспортно-логистических центров достигнет 16 млрд руб., что предполагает не только модернизацию и строительство магистральных путей сообщения, но и формирование транспортных узлов, оснащенных объектами, организующими обслуживание потребностей населения и предприятий в перевозках на территории Новосибирской области. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4194 [~CODE] => 4194 [EXTERNAL_ID] => 4194 [~EXTERNAL_ID] => 4194 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109027:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109027:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109027:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109027:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109027:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109027:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109027:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [SECTION_META_KEYWORDS] => новая контейнерная логистика по-сибирски [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/019.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Ожидается, что к 2010 году объем переработки крупнотоннажных контейнеров в Новосибирском транспортном узле составит порядка 130 тыс. ДФЭ, а к 2015-му возрастет до 320 тыс. ДФЭ. При этом общая сумма капвложений в создание и развитие транспортно-логистических центров достигнет 16 млрд руб., что предполагает не только модернизацию и строительство магистральных путей сообщения, но и формирование транспортных узлов, оснащенных объектами, организующими обслуживание потребностей населения и предприятий в перевозках на территории Новосибирской области. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая контейнерная логистика по-сибирски [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/019.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Ожидается, что к 2010 году объем переработки крупнотоннажных контейнеров в Новосибирском транспортном узле составит порядка 130 тыс. ДФЭ, а к 2015-му возрастет до 320 тыс. ДФЭ. При этом общая сумма капвложений в создание и развитие транспортно-логистических центров достигнет 16 млрд руб., что предполагает не только модернизацию и строительство магистральных путей сообщения, но и формирование транспортных узлов, оснащенных объектами, организующими обслуживание потребностей населения и предприятий в перевозках на территории Новосибирской области. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая контейнерная логистика по-сибирски ) )

									Array
(
    [ID] => 109027
    [~ID] => 109027
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Новая контейнерная логистика по-сибирски
    [~NAME] => Новая контейнерная логистика по-сибирски
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4194/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4194/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В центре России, на стыке коридоров…

Исторически с момента своего возникновения Новосибирск играл роль крупного транспортного и распределительного центра. В настоящее время Новосибирская область является крупнейшим транспортно-распределительным и транзитным узлом восточной части России. Этому в значительной мере способствует выгодное геополитическое положение области, которая находится в центре нехарактерного для восточной части страны по плотности заселения экономического района, где на территории с радиусом 600–700 км проживает 12–14 млн человек. Транспортное обеспечение жизнедеятельности этого региона во многом осуществляется посред­ством транспортной инфраструктуры Новосибирской области.

Удельный вес транспортного комплекса в валовом региональном продукте области составляет 12,1%, что превышает общероссийские показатели на 4,5 процентных пункта. Доля транспорта в основных фондах – более четверти (26,4%). Инвестиции в транспортную инфраструктуру Новосибирской области за последние 5 лет выросли более чем в два раза, составив в 2007 году почти 8 млрд руб.

Потенциал роста транспортного сектора Новосибирской области в большей мере заключен в потребностях транзитных и трансфертных пере­возок. Развитие транспортного сообщения, обеспечивающего выход на наиболее привлекательные рынки, внутренние и зарубежные, рассматривается как большое преимущество при размещении промышленных предприятий и транспортно-логистических центров.

Это обстоятельство послужило основанием для разработки идеи развития Новосибирска как мультимодального транспортного узла, обеспечивающего нужды большого Западно-Сибирского региона, а также международного транзита. Эта идея была принята на вооружение органами власти области, стала одним из составных элементов экономической стратегии и реальной политики. Нашла поддержку в практической деятельности крупных транспортных предприятий.

В настоящее время в стадии разработки и реализации находятся несколько значимых инфраструктурных проектов, укладывающихся в эту концепцию. Успех данных проектов возможен на основе механизмов государственно-частного партнерства.

Контейнерный прирост

Одним из основных направлений в развитии потенциала Новосибир­ска как транспортного узла является расширение его возможностей в обслуживании контейнерных перевозок. По итогам работы 2004–2007 гг. виден рост объемов перевозок грузов в 40-футовых контейнерах. Так, в прошлом году по сравнению с 2005-м их прибытие выросло более чем в два раза, погрузка – в 2,3 раза. В целом же прирост переработки крупнотоннажных контейнеров (20- и 40-футовых) в Новосибирском транспортом узле в 2007 году по сравнению с 2006-м составил 18,5%. В прошлом году было переработано более 85 тыс. крупнотоннажных контейнеров.

На территории Новосибирской области расположена крупнейшая в восточной части страны железнодорожная контейнерная станция и терминал Клещиха. При существующих объемах контейнерных перевозок в пиковые месяцы терминал перерабатывает в сутки около 305 ДФЭ.

В настоящее время совместно ОАО «РЖД» и администрацией области разработан проект комплексного плана развития контейнерного терминала и железнодорожной станции Клещиха на среднесрочную перспективу. Проект преду­сматривает как наращивание по­грузочно-разгрузочных мощностей терминала, так и формирование прилегающей к комплексу инженерной инфраструктуры, в том числе автодорожных подходов. Разрабатываемый проект реализовывает дочерняя компания ОАО «РЖД» – ОАО «ТрансКонтейнер».

Со своей стороны администрация области также осуществляет вклад в реализацию проекта. Это заключается, прежде всего, в развитии авто­подходов, что является определяющим для успешной работы терминала как центра трансмодальных перевозок, обеспечивающего взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта, а также в содействии в решении вопросов землеотвода и развитии инженерной инфраструктуры.

Развитие Клещихи, безусловно, предполагает концентрацию на одной территории не только всего спектра транспортных услуг, но и выполнение всех сопутствующих операций, таких как таможенное оформление, санитарный и ветеринарный контроль, услуги банка и страховых компаний.

Учитывая бурный рост контейнерных перевозок, а также востребованность услуг по транспорт­ной логистике в противоположной – восточной – части Новосибир­ска, остро стоит вопрос о создании еще одной контейнерной площадки для крупнотоннажных контейнеров в этой зоне.

Администрацией области совместно с одной из крупнейших российских компаний было инициировано создание логистического центра и контейнерного терминала на восточном входе в Ново­сибирск.

На первом этапе будет построен складской комплекс класса А (общей площадью 20 тыс. кв. м, в том числе 10 тыс. кв. м отапливаемых складов и 10 тыс. кв. м – неотапливаемых) и площадка для крупнотоннажных контейнеров на площади 3,6 га емкостью 2000 единиц, с оборотом 45 тыс. контейнеров в год. В будущем предстоит строительство еще одной контейнерной площадки на площади 9 га емкостью 4 тыс. единиц, с оборотом 60 тыс. контейнеров в год. По расчетам компании-застройщика, на территорию Новосибирской области будут привлечены дополнительные грузопотоки из Забайкалья, Китая, европейской части России.

Комплекс располагается в непосредственной близости от одной из станций Западно-Сибирской железной дороги, находящейся на Транссибирской магистрали, – Иня-Восточная, а также недалеко от строящегося обхода Новосибир­ска – федеральной автодороги М-53 «Байкал», – ввод которого ожидается не позднее 2009 года, а основные его участки начнут функционировать уже в 2008-м.

Создание такого ТЛК не только позволит расширить возможности Новосибирска в переработке контейнеров, но и обеспечит рассредоточение этой работы географически, создаст некую альтернативу действующей контейнерной станции, что, безусловно, выгодно для владельцев грузов и операторов трансмодальных перевозок.

Девелоперы активизируются

Говоря о развитии транспортной логистики на территории области, надо сказать о том, что в последнее время существенно активизировалась дея­тельность различных структур, занимающихся распределением товарных масс, а также девелоперских компаний по строительству складских логистических комплексов высокого класса.

Проработан и начинает реализовываться проект создания промышленно-логистического парка на территории, прилегающей к аэропорту Толмачево. Здесь предполагается разместить современные складские, терминальные комплексы и промышленное производство.

Механизм реализации проекта схож с механизмом развития и управления особой экономической зоной: на сегодняшний день уже достигнута договоренность о создании терминально-складских комплексов на территории ПЛП компаниями «Евразия-Логистик» (общая склад­ская площадь – 800 тыс. кв. м), «ПНК – Толмачево» (100 тыс. кв. м), «Имморосиндастри», «Комтех-Новосибирск», «КейСи Групп», «Транссиб-Обь», «СибОфисСтрой».

Администрацией области прорабатывается и реализуется ряд проектов по созданию современных складских комплексов класса А совместно с такими компаниями, как «FM Лоджистик», «БИ Лоджистик», «МЛП – Сибирь», DHL, Национальная логистическая компания («Терминал Сибирь»), Сибирский грузовой терминал, торговый центр «Хилокский» и другими. Общий объем современных складов и терминалов класса А в Новосибирске к 2010 году составит 500 тыс. кв. м, к 2015-му – 1150 тыс. кв. м.

По экспертным оценкам, общая сумма капитальных вложений в создание и развитие транспортно-логистических центров достигнет 16 млрд руб. (в ценах 2007 года). Объем переработки крупнотоннажных контейнеров в Новосибирском транспортном узле составит в 2010 году 130 тыс. ДФЭ (прирост к 2006-му – 250%), в 2015-м – 320 тыс. ДФЭ (прирост к 2006-му – 610%).

Важное значение для развития современной логистической инфраструктуры приобретает формирование развитой автодорожной сети, ведь по территории Новосибирской области проходит Транссибирский коридор, включающий в себя федеральную автотрассу «Россия» Москва – Екатеринбург – Новосибирск – Владивосток, обеспечивающую связь европейской части России с Сибирским и Дальневосточным регионами. Еще одна федеральная трасса М-52 «Чуйский тракт» обеспечивает выход на Монголию и Китай.

Региональные трассы связывают Новосибирск с Кемеровской, Томской, Омской областями, Алтайскими краем, Казахстаном и странами Средней Азии.

Сеть автомобильных дорог Новосибирской области решает две задачи. Во-первых, обеспечивает потребности экономики и населения области. Во-вторых, реализуется миссия Новосибирска как крупнейшего транспортного узла Западной Сибири, концентрирующего и распределяющего грузы с соседних регионов.

Основными задачами являются развитие автодорожных обходов Новосибирска (завершение Северного обхода, строительство Восточного обхода и Юго-Западного транзита), развитие (строительство и реконструкция) автомобильных дорог в 50–70-километровой зоне Новосибирского транспортного узла.

Северный обход исходя из своего местоположения будет обеспечивать, главным образом, транзитные связи Кемерово, Иркутска и Томска с западными районами страны.

Вместе с тем большая часть транзитных и межгосударственных автомобильных перевозок в настоящее время осуществляется в направлении западные районы России – Новосибирск – Барнаул – Алтай – Монголия – Китай.

При такой ситуации строительство Восточного обхода и Юго-Западного транзита с мостовым переходом через Обь в городской черте Новосибирска явно необходимо.

В свою очередь территории, прилегающие к данным автомобильным обходам, являются весьма перспективными для формирования на них современных транспортно-логистических центров и терминально-складских комплексов.

Для обеспечения развития транспортной инфраструктуры концентрируются большие ресурсы – как организационные, так и финансовые. И это основано не только на понимании большой роли транспорта в решении социальных вопросов и повышении качества жизни, но в большей мере на том, что вложения в данную отрасль фактически являются катализатором развития всего инвестиционного процесса. Развитая транспортная инфраструктура – это важнейший фактор инвестиционной привлекательности региона, его конкурентное преимущество.

Василий Юрченко,
первый заместитель губернатора  Новосибирской области

[~DETAIL_TEXT] =>

В центре России, на стыке коридоров…

Исторически с момента своего возникновения Новосибирск играл роль крупного транспортного и распределительного центра. В настоящее время Новосибирская область является крупнейшим транспортно-распределительным и транзитным узлом восточной части России. Этому в значительной мере способствует выгодное геополитическое положение области, которая находится в центре нехарактерного для восточной части страны по плотности заселения экономического района, где на территории с радиусом 600–700 км проживает 12–14 млн человек. Транспортное обеспечение жизнедеятельности этого региона во многом осуществляется посред­ством транспортной инфраструктуры Новосибирской области.

Удельный вес транспортного комплекса в валовом региональном продукте области составляет 12,1%, что превышает общероссийские показатели на 4,5 процентных пункта. Доля транспорта в основных фондах – более четверти (26,4%). Инвестиции в транспортную инфраструктуру Новосибирской области за последние 5 лет выросли более чем в два раза, составив в 2007 году почти 8 млрд руб.

Потенциал роста транспортного сектора Новосибирской области в большей мере заключен в потребностях транзитных и трансфертных пере­возок. Развитие транспортного сообщения, обеспечивающего выход на наиболее привлекательные рынки, внутренние и зарубежные, рассматривается как большое преимущество при размещении промышленных предприятий и транспортно-логистических центров.

Это обстоятельство послужило основанием для разработки идеи развития Новосибирска как мультимодального транспортного узла, обеспечивающего нужды большого Западно-Сибирского региона, а также международного транзита. Эта идея была принята на вооружение органами власти области, стала одним из составных элементов экономической стратегии и реальной политики. Нашла поддержку в практической деятельности крупных транспортных предприятий.

В настоящее время в стадии разработки и реализации находятся несколько значимых инфраструктурных проектов, укладывающихся в эту концепцию. Успех данных проектов возможен на основе механизмов государственно-частного партнерства.

Контейнерный прирост

Одним из основных направлений в развитии потенциала Новосибир­ска как транспортного узла является расширение его возможностей в обслуживании контейнерных перевозок. По итогам работы 2004–2007 гг. виден рост объемов перевозок грузов в 40-футовых контейнерах. Так, в прошлом году по сравнению с 2005-м их прибытие выросло более чем в два раза, погрузка – в 2,3 раза. В целом же прирост переработки крупнотоннажных контейнеров (20- и 40-футовых) в Новосибирском транспортом узле в 2007 году по сравнению с 2006-м составил 18,5%. В прошлом году было переработано более 85 тыс. крупнотоннажных контейнеров.

На территории Новосибирской области расположена крупнейшая в восточной части страны железнодорожная контейнерная станция и терминал Клещиха. При существующих объемах контейнерных перевозок в пиковые месяцы терминал перерабатывает в сутки около 305 ДФЭ.

В настоящее время совместно ОАО «РЖД» и администрацией области разработан проект комплексного плана развития контейнерного терминала и железнодорожной станции Клещиха на среднесрочную перспективу. Проект преду­сматривает как наращивание по­грузочно-разгрузочных мощностей терминала, так и формирование прилегающей к комплексу инженерной инфраструктуры, в том числе автодорожных подходов. Разрабатываемый проект реализовывает дочерняя компания ОАО «РЖД» – ОАО «ТрансКонтейнер».

Со своей стороны администрация области также осуществляет вклад в реализацию проекта. Это заключается, прежде всего, в развитии авто­подходов, что является определяющим для успешной работы терминала как центра трансмодальных перевозок, обеспечивающего взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта, а также в содействии в решении вопросов землеотвода и развитии инженерной инфраструктуры.

Развитие Клещихи, безусловно, предполагает концентрацию на одной территории не только всего спектра транспортных услуг, но и выполнение всех сопутствующих операций, таких как таможенное оформление, санитарный и ветеринарный контроль, услуги банка и страховых компаний.

Учитывая бурный рост контейнерных перевозок, а также востребованность услуг по транспорт­ной логистике в противоположной – восточной – части Новосибир­ска, остро стоит вопрос о создании еще одной контейнерной площадки для крупнотоннажных контейнеров в этой зоне.

Администрацией области совместно с одной из крупнейших российских компаний было инициировано создание логистического центра и контейнерного терминала на восточном входе в Ново­сибирск.

На первом этапе будет построен складской комплекс класса А (общей площадью 20 тыс. кв. м, в том числе 10 тыс. кв. м отапливаемых складов и 10 тыс. кв. м – неотапливаемых) и площадка для крупнотоннажных контейнеров на площади 3,6 га емкостью 2000 единиц, с оборотом 45 тыс. контейнеров в год. В будущем предстоит строительство еще одной контейнерной площадки на площади 9 га емкостью 4 тыс. единиц, с оборотом 60 тыс. контейнеров в год. По расчетам компании-застройщика, на территорию Новосибирской области будут привлечены дополнительные грузопотоки из Забайкалья, Китая, европейской части России.

Комплекс располагается в непосредственной близости от одной из станций Западно-Сибирской железной дороги, находящейся на Транссибирской магистрали, – Иня-Восточная, а также недалеко от строящегося обхода Новосибир­ска – федеральной автодороги М-53 «Байкал», – ввод которого ожидается не позднее 2009 года, а основные его участки начнут функционировать уже в 2008-м.

Создание такого ТЛК не только позволит расширить возможности Новосибирска в переработке контейнеров, но и обеспечит рассредоточение этой работы географически, создаст некую альтернативу действующей контейнерной станции, что, безусловно, выгодно для владельцев грузов и операторов трансмодальных перевозок.

Девелоперы активизируются

Говоря о развитии транспортной логистики на территории области, надо сказать о том, что в последнее время существенно активизировалась дея­тельность различных структур, занимающихся распределением товарных масс, а также девелоперских компаний по строительству складских логистических комплексов высокого класса.

Проработан и начинает реализовываться проект создания промышленно-логистического парка на территории, прилегающей к аэропорту Толмачево. Здесь предполагается разместить современные складские, терминальные комплексы и промышленное производство.

Механизм реализации проекта схож с механизмом развития и управления особой экономической зоной: на сегодняшний день уже достигнута договоренность о создании терминально-складских комплексов на территории ПЛП компаниями «Евразия-Логистик» (общая склад­ская площадь – 800 тыс. кв. м), «ПНК – Толмачево» (100 тыс. кв. м), «Имморосиндастри», «Комтех-Новосибирск», «КейСи Групп», «Транссиб-Обь», «СибОфисСтрой».

Администрацией области прорабатывается и реализуется ряд проектов по созданию современных складских комплексов класса А совместно с такими компаниями, как «FM Лоджистик», «БИ Лоджистик», «МЛП – Сибирь», DHL, Национальная логистическая компания («Терминал Сибирь»), Сибирский грузовой терминал, торговый центр «Хилокский» и другими. Общий объем современных складов и терминалов класса А в Новосибирске к 2010 году составит 500 тыс. кв. м, к 2015-му – 1150 тыс. кв. м.

По экспертным оценкам, общая сумма капитальных вложений в создание и развитие транспортно-логистических центров достигнет 16 млрд руб. (в ценах 2007 года). Объем переработки крупнотоннажных контейнеров в Новосибирском транспортном узле составит в 2010 году 130 тыс. ДФЭ (прирост к 2006-му – 250%), в 2015-м – 320 тыс. ДФЭ (прирост к 2006-му – 610%).

Важное значение для развития современной логистической инфраструктуры приобретает формирование развитой автодорожной сети, ведь по территории Новосибирской области проходит Транссибирский коридор, включающий в себя федеральную автотрассу «Россия» Москва – Екатеринбург – Новосибирск – Владивосток, обеспечивающую связь европейской части России с Сибирским и Дальневосточным регионами. Еще одна федеральная трасса М-52 «Чуйский тракт» обеспечивает выход на Монголию и Китай.

Региональные трассы связывают Новосибирск с Кемеровской, Томской, Омской областями, Алтайскими краем, Казахстаном и странами Средней Азии.

Сеть автомобильных дорог Новосибирской области решает две задачи. Во-первых, обеспечивает потребности экономики и населения области. Во-вторых, реализуется миссия Новосибирска как крупнейшего транспортного узла Западной Сибири, концентрирующего и распределяющего грузы с соседних регионов.

Основными задачами являются развитие автодорожных обходов Новосибирска (завершение Северного обхода, строительство Восточного обхода и Юго-Западного транзита), развитие (строительство и реконструкция) автомобильных дорог в 50–70-километровой зоне Новосибирского транспортного узла.

Северный обход исходя из своего местоположения будет обеспечивать, главным образом, транзитные связи Кемерово, Иркутска и Томска с западными районами страны.

Вместе с тем большая часть транзитных и межгосударственных автомобильных перевозок в настоящее время осуществляется в направлении западные районы России – Новосибирск – Барнаул – Алтай – Монголия – Китай.

При такой ситуации строительство Восточного обхода и Юго-Западного транзита с мостовым переходом через Обь в городской черте Новосибирска явно необходимо.

В свою очередь территории, прилегающие к данным автомобильным обходам, являются весьма перспективными для формирования на них современных транспортно-логистических центров и терминально-складских комплексов.

Для обеспечения развития транспортной инфраструктуры концентрируются большие ресурсы – как организационные, так и финансовые. И это основано не только на понимании большой роли транспорта в решении социальных вопросов и повышении качества жизни, но в большей мере на том, что вложения в данную отрасль фактически являются катализатором развития всего инвестиционного процесса. Развитая транспортная инфраструктура – это важнейший фактор инвестиционной привлекательности региона, его конкурентное преимущество.

Василий Юрченко,
первый заместитель губернатора  Новосибирской области

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Ожидается, что к 2010 году объем переработки крупнотоннажных контейнеров в Новосибирском транспортном узле составит порядка 130 тыс. ДФЭ, а к 2015-му возрастет до 320 тыс. ДФЭ. При этом общая сумма капвложений в создание и развитие транспортно-логистических центров достигнет 16 млрд руб., что предполагает не только модернизацию и строительство магистральных путей сообщения, но и формирование транспортных узлов, оснащенных объектами, организующими обслуживание потребностей населения и предприятий в перевозках на территории Новосибирской области. [~PREVIEW_TEXT] =>  Ожидается, что к 2010 году объем переработки крупнотоннажных контейнеров в Новосибирском транспортном узле составит порядка 130 тыс. ДФЭ, а к 2015-му возрастет до 320 тыс. ДФЭ. При этом общая сумма капвложений в создание и развитие транспортно-логистических центров достигнет 16 млрд руб., что предполагает не только модернизацию и строительство магистральных путей сообщения, но и формирование транспортных узлов, оснащенных объектами, организующими обслуживание потребностей населения и предприятий в перевозках на территории Новосибирской области. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4194 [~CODE] => 4194 [EXTERNAL_ID] => 4194 [~EXTERNAL_ID] => 4194 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109027:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109027:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109027:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109027:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109027:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109027:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109027:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [SECTION_META_KEYWORDS] => новая контейнерная логистика по-сибирски [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/019.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Ожидается, что к 2010 году объем переработки крупнотоннажных контейнеров в Новосибирском транспортном узле составит порядка 130 тыс. ДФЭ, а к 2015-му возрастет до 320 тыс. ДФЭ. При этом общая сумма капвложений в создание и развитие транспортно-логистических центров достигнет 16 млрд руб., что предполагает не только модернизацию и строительство магистральных путей сообщения, но и формирование транспортных узлов, оснащенных объектами, организующими обслуживание потребностей населения и предприятий в перевозках на территории Новосибирской области. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая контейнерная логистика по-сибирски [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/019.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Ожидается, что к 2010 году объем переработки крупнотоннажных контейнеров в Новосибирском транспортном узле составит порядка 130 тыс. ДФЭ, а к 2015-му возрастет до 320 тыс. ДФЭ. При этом общая сумма капвложений в создание и развитие транспортно-логистических центров достигнет 16 млрд руб., что предполагает не только модернизацию и строительство магистральных путей сообщения, но и формирование транспортных узлов, оснащенных объектами, организующими обслуживание потребностей населения и предприятий в перевозках на территории Новосибирской области. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая контейнерная логистика по-сибирски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая контейнерная логистика по-сибирски ) )
РЖД-Партнер

Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии

В Екатеринбурге реализуется глобальный проект Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра, который будет направлен на комплексное развитие крупных транспортных коридоров. Он включен в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» как главный грузоперерабатывающий комплекс Уральского федерального округа.
Array
(
    [ID] => 109026
    [~ID] => 109026
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии
    [~NAME] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4193/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4193/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок требует

Свердловская область, по обороту оптовой торговли занимающая первое место в Уральском регионе и четвертое – среди субъектов Российской Федерации, имеет обширные хозяйственные связи с другими субъектами РФ и со многими зарубежными странами.
Сегодня здесь активно формируется сеть логистических терминалов. За три последних года в области по­строено около 100 тыс. кв. м складов. К 2009-му, по прогнозам областного министерства промышленности, энергетики и науки, будет введено в строй более десятка транспортно-логистических центров, а к 2012 году инвесторы планируют построить 1,7 млн кв. м складов.

В прошлом году открылась первая очередь индустриального комплекса «Логистический парк «Пышма», в финансировании которого принимала участие группа «Туран Алеем» (Казахстан). Общая площадь центра составит около 280 тыс. кв. м. Площадь первой очереди – 85,6 тыс. кв. м. В проект вложено 4 млрд рублей. Площади в логопарке намерены арендовать крупные торговые сети – «Эльдорадо», «Пятерочка» и другие. Также на базе логопарка будут запускаться несколько федеральных логистических операторов: РЛС, «ЮниТранс Логистик» и т. д.

По словам исполнительного директора екатеринбургского филиала компании Виталия Дресвянникова, в ближайшие два года «ЮниТранс Логистик» планирует значительно увеличить складские площади: «Спрос на наши услуги большой. Но есть проблема: не все готовы работать в современных условиях и по новым технологиям. У многих нет нормальной системы отчетности, и им сложно рассчитать свои затраты. Из-за этого на переговоры уходит два-три месяца. Для нас самое главное – чтобы у клиента была нормальная документация. Если она есть – наша система работает безупречно. Мы сокращаем расходы на переработку товара в два-три раза. Если же документация сделана с отступлением от правил – возникают трудности. А от этого зависит время обработки груза».

Вторую очередь логопарка «Пышма» (110 тыс. кв. м) «Евразия Логистик» планирует ввести в скором времени, третью (84 тыс. кв. м) – в августе 2008 года. Помимо этого, предусмотрено строительство второго логопарка (500 тыс. кв. м) в районе аэропорта Кольцово, срок сдачи – 2008–2009 гг.

Вообще же «Евразия логистик» намерена до 2011 года создать сеть из 16 комплексов. Они должны соединить основные торговые узлы России и стран ближнего зарубежья в единую систему распределительных центров.

«Мы будем строить второй комплекс с развитой железнодорожной инфраструктурой на юго-востоке Екатеринбурга, так как предполагаем расширять работу с контейнерами, – говорит Владимир Новиков, генеральный директор ООО «Логопарк Пышма». – Мировая тенденция такова, что примерно 80% грузов отправляется в контейнерах. Это дешевле и эффективнее. Уровень контейнеризации растет, а инфраструктура не готова. То, что есть сегодня на железной дороге, нас не устраивает. Прежде всего потому, что нет условий для работы таможенников. Мы предполагаем делать современный комплекс с оборудованием для сканирования контейнеров, чтобы не вскрывать их. Мощность планируемого терминала – 300 тыс. контейнеров в год».

В общей сложности сегодня в Уральском федеральном округе, по оценке специалистов, работает свыше 2000 транспортно-логистических компаний, из них около 30–40 – крупные игроки.

По данным РБК, абсолютные значения годового оборота логистических операторов за последние годы в среднем увеличились более чем на 40% (транспортно-экспедиторских компаний – на 44%, складских операторов – около 35%).

Екатеринбург является наиболее привлекательным для девелоперов по сравнению с другими крупными городами УрФО. Поскольку столица Урала обслуживает грузовые потоки Свердловской, Челябинской, Тюменской областей и Пермского края, а также частично Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, очевидна перспективность вложений в развитие ее складской инфраструктуры. Общий рост внешнеторгового оборота, выход на рынок новых торговых компаний, сохраняющиеся высокие объемы строительства при низком уровне предложения готовых помещений, а также постоянное появление на рынке новых профессиональных иностранных инвесторов и девелоперов положительно влияют на динамику развития рынка складских помещений.

На территории Уральского округа представлены практически все крупные федеральные операторы. Национальная логистическая компания и «Авалон Логистикс» имеют филиалы в Екатеринбурге, Русская логистическая служба и STS Logistics – в Челябинске и Екатеринбурге, офис Новой перевозочной компании действует в Челябинске. (Все эти фирмы входят в рейтинг ТОП-25 логистических операторов России.)

Новые грузы по новым дорогам

Следует отметить, что Екатеринбург сегодня – один из крупнейших промышленных и транспортных центров России. Город выгодно расположен на границе Европы и Азии. Естественно, что именно столица Среднего Урала стала транзитным центром, связующим Восток и Запад. В последние годы транспортные и товарные потоки из Европы на Дальний Восток становятся все более мощными и напряженными, и если еще недавно с ролью основных логистических центров России справлялись Москва и Санкт-Петербург, то сегодня стала очевидной необходимость в смещении такого центра на Восток.

Везти товары по Транссибирской магистрали и в качестве логистических центров использовать не Москву и Санкт-Петербург, а города, расположенные в центре страны, значительно выгоднее – поэтому перевозчики в последние годы смотрят на Екатеринбург с особым интересом. Но для того чтобы потоки грузов пришли сюда, сделать предстоит еще очень многое.

Новая концепция позволит определить потребности экономики Свердловской области в логистических комплексах вплоть до 2015 года, увязать новые проекты с возможностями транспортного комплекса, определить объемы грузооборота, транзитных потоков, привлечь отечественных и иностранных инвесторов к строительству грузовых терминалов.

В ближайшие несколько лет поток транзитных грузоперевозок будет только возрастать. Связано это с будущим вводом в строй новых межрегиональных автотрасс: Урал – Сибирь через Ивдель с выходом на Ханты-Мансийск, дороги Екатеринбург – Ирбит – Туринск – Тавда с выходом на Тюменскую область, а также соединение Международного транспортного коридора № 2 с Транссибирской магистралью.

По расчетам Института экономики УрО РАН, к 2025 году в Уральском федеральном округе потребности в одних лишь автоперевозках возрастут в 6,2–7,6 раза. Это только прогноз. На самом деле уже сегодня объемы перевозимой продукции крупных предприятий ежегодно увеличиваются практически вдвое.

В перспективе транспортный узел Среднего Урала будет гораздо эффективнее обслуживать и соседние регионы – Пермский край с выходом через него на морской транспорт, Тюменский Север, Западную Сибирь, а доставленные из Европы в контейнерах грузы могут быть переброшены в любой район Свердловской области автомобильным транспортом.

Развитию логистических услуг на Урале будет способствовать и масштабная реконструкция в Екатеринбурге международного аэропорта Кольцово. Предполагается модернизация двух действующих взлетно-посадочных полос, а также строительство третьей. Кольцово может составить конкуренцию столичным аэропортам и стать максимально удобным транзитным узлом основного потока пассажирских и грузовых авиаперевозок в стране. Строительство первой очереди грузового терминала площадью 55 тыс. кв. м намечено завершить в 2009 году. А в перспективе будет построен еще один подобный модуль.

Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр планирует построить складской комплекс площадью 130 тыс. кв. м. В его состав войдут существующие контейнерные терминалы территориального отделения ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Урал-Контейнер», новый грузовой двор станции Свердловск-Товарный, строящийся складской комплекс ОАО «Евро-Азиат­ский международный транспортно-логистический центр».

В целом в Свердловской области будет создана единая система обработки грузов, а крупные складские комплексы появятся практически на всех основных автомагистралях: Березовском, Новомосковском и Нижнетагильском трактах, а также на трассах, идущих к аэропорту Кольцово и поселку Шувакиш. Создание таких центров оформления, обработки товаров и перераспределения грузопотоков не только обеспечит комплексные услуги для клиентов, но и активизирует транспортные перевозки.

Екатеринбург – «сухой порт»

Реализация планов регионального правительства позволит обслуживать в Свердловской области до 80% грузовых потоков, проходящих через Уральский регион. Общая их величина на территории области в 2007 году составила 309 млн тонн, что на 4,2% больше объема 2006-го.

Основным фактором, препятствующим развитию рынка логистических услуг, является нехватка современных складских терминалов. Дефицит качественных складских площадей оценивается специалистами сегодня в 1 млн кв. м.

Еще несколько лет назад они говорили о том, что областной центр просто не в состоянии принять все грузы, обслужить поставщиков: основные базы, построенные десятки лет назад, расположены в центре города и с учетом возрастающего количества автотранспорта на улицах Екатеринбурга добраться до них непросто. Более того, многие помещения не соответствовали современным требованиям.

Рост экономики области влечет за собой дальнейшее развитие товарооборота, но при этом сеть логистических терминалов на Среднем Урале находится лишь в стадии формирования. Уже построены на подъездах к городу современные складские терминалы, оборудованные по последнему слову техники, которые пока справляются с существующим грузопотоком. Но, учитывая тенденции развития отрасли, в ближайшее время в области должны появиться новые логистические центры.

За два года реализации программы сделано многое: увеличено количество складских площадей, внедрены передовые технологии в оптовой торговле. Общая площадь современных складов высокой категории, построенных за это время, составила почти 300 тыс. кв. м. Но и этого уже недостаточно – рядом с областным центром возводятся новые терминалы, готовые принять грузы со всего света.
В 2008 году на Среднем Урале планируется ввести около 200 тыс. м новых логистических комплексов, а в следующем будет сдано уже 400 тыс.

Разрабатывать готовые логистические решения по оптимизации расходов на доставку способны только глобальные операторы. Исходя из этого аналитики прогнозируют в ближайшем будущем исчезновение маленьких фирм и укрупнение рынка за счет слияний и поглощений. Если сегодня совокупная доля рынка крупнейших российских логистических операторов составляет от 20 до 30%, то через пять лет она может составить не менее 50%.

По мнению президента Евро-Азиатской логистической ассоциации Николая Титюхина, основным стимулятором отрасли в ближайшие годы останется бурный рост оптовой и розничной торговли. «Розничный рынок к 2010 году достигнет уровня $555 млрд. Такое развитие торговли делает необходимым поиск новых схем доставки товаров и их распределения», – убежден эксперт.

Областные власти уже получили предложения о строительстве логистических комплексов от инвестиционных компаний Венгрии, Чехии, Казахстана. Проявляют интерес к подобного рода бизнесу и британские предприниматели. Так что у российской логистики большое и перспективное будущее. И основы этого будущего на Урале закладываются уже сегодня.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий ГрединАнатолий Гредин,
заместитель министра промышленности, энергетики и науки Свердловской области

– К сожалению, несмотря на важность задач, которые стоят перед областью в создании транспортной логистической сети, серьезным сдерживающим фактором в превращении Среднего Урала в крупный транспортно-логистический центр является то, что Екатеринбург пока серьезно отстает  от крупных городов Европы по наличию транспортно-складских мощностей. Складских площадей класса А и В в расчете на 1000 жителей города – 10 кв. м, тогда как в Москве – 60 кв. м, в Праге – 470 кв. м, в Варшаве – 630 кв. м.

Для того чтобы исправить ситуацию, в генеральном плане развития Екатеринбурга и его пригородов на период до 2025 года предусмотрено зарезервировать более 1300 га земли для строительства транспортно-логистических комплексов.

Для увязки в единую систему всех объектов транспортной и складской инфраструктуры в области реализуется проект по строительству Евро-Азиатского международного  транспортно-логистического  центра. Главная цель проекта – развитие крупного Европейско-Азиатского интермодального транспортного узла.  В ноябре 2006 года в составе логистического центра сдан в эксплуатацию контейнерный терминал мощностью 40 000 TEU в год и общей площадью 18 000 кв. м.

Концепция развития транспортно-логистического узла на базе аэропорта Кольцово разработана ведущей мировой компанией в области авиационного консалтинга Lufthansa Consulting (Германия). Под реализацию этого проекта зарезервировано  13,9 га земли. Кроме того, в сентябре 2007 года состоялось торжественное открытие первой очереди индустриального комплекса  ООО «Логистический парк «Пышма». Он расположен  на севере областного центра в 4 км от Екатеринбургской кольцевой дороги.

Чтобы координировать взаимодействие  существующих и строящихся логистических центров с транспортной инфраструктурой, в целях их комплексного и рационального размещения  и использования сформирована рабочая группа по разработке Концепции развития логистики Свердлов­ской области. Наша область была и остается локомотивом экономики Российской Федерации, теперь ей предстоит стать еще и транспортно-логистическим центром России.

Наша справка

По имеющимся данным, емкость российского рынка логистических услуг достигает $70 млрд, потенциал на перспективу оценивается в $120 млрд ежегодно. Объем рынка транспортно-экспедиторских услуг – $2 млрд, рынка логистического аутсорсинга – до $500 млн. Темпы роста экспедиторского рынка составляют около 7% в год, логистического аутсорсинга – до 30% в год. Ряд экспертов полагает, что эти рынки могут сравняться по своему объему в течение пяти-семи лет: многие российские транспортно-экспедиторские компании в настоящее время активно пытаются осваивать логистический аутсорсинг.

На уральском рынке логистики сегодня высок спрос на абсолютно все сегменты: высококачественные склады класса А с развитой современной инфраструктурой и средствами механизации, чуть ниже классом – B и В+, а также сохранившиеся со времен Советского Союза производственные ангары и заводские корпуса класса C и D. Однако нарастающая конкуренция на рынке логистики и повышающиеся запросы потребителей заставляют инвесторов ориентироваться на строительство новых современных складских комплексов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир МаслаковВладимир Маслаков,
заместитель генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту 

– Специфика работы предприятия, продукция которого пользуется огромным спросом на экспортных рынках, с учетом географического положения в центре России и, следовательно, удаленности от морских портов ставит особые задачи в сфере логистики и перевозок. Сегодняшние результаты нашей деятельности в этом направлении свидетельствуют о правильности выбранных нами путей решения этих задач. Мы системно работаем над повышением нагрузки на каждый вагон, развиваем собственные возможности по ремонту вагонов, увеличиваем парк минераловозов (сегодня «Сильвинит» располагает одним из крупнейших в России парков подвижного состава – в собственности предприятия насчитывается более 3,5 тыс. вагонов).

Совместно со Свердловской железной дорогой «Сильвинит» наладил жесткий контроль за оборачиваемостью подвижного состава и добился сокращения сроков возврата минераловозов. Мы последовательно совершенствуем логистические  схемы  работы с грузами, внедряем электронную систему учета вагонов.

Наши взаимоотношения с железнодорожниками строятся на основе взаимопонимания. В настоящий момент мы решаем общие задачи роста объемов перевозок и повышения эффективности работы обоих предприятий-партнеров, в том числе за счет развития логистического бизнеса.

Планы ОАО «Сильвинит» поддерживают и на Свердловской железной дороге. При составлении перспективного плана развития грузовой базы регионов дороги, которую готовили специалисты ДЦФТО, учитывались планы компании по увеличению выпуска продукции к 2012 году до 6 млн тонн.

Со своей стороны, на «Сильвините» реализуется стратегический проект развития транспортной инфраструктуры на период до 2012 года. Инвестиции только в этот проект составят около 1 млрд рублей. Компания планирует осуществить масштабную реконструкцию станции Соликамск II. Проект предусматривает строительство четырех новых путей, комплекса текущего отцепочного ремонта и подготовки вагонов под погрузку с пропускной способностью до 350 единиц в сутки. Здесь же предполагается организация участка освидетельствования колесных пар и другие вспомогательные цеха. Кроме того, проектом предусмотрено удлинение приемо-отправочных путей для формирования длинносоставных поездов (71 вагон) весом 6 тыс. тонн. Прокладывается новый приемо-отправочный путь на станции Южная. Начаты работы по сооружению двух дополнительных путей на станции Восточная.

Модернизация железнодорожной инфраструктуры, развитие рынка логистических  услуг   обеспечат дополнительные возможности для вывоза возрастающих объемов нашей продукции. Уверен, что совместные усилия соликамских калийщиков и железнодорожников дадут огромный синергетический эффект не только с точки зрения улучшения экономики двух предприятий, но и будут способствовать развитию всей железнодорожной инфраструктуры Верхнекамья.

Не случайно «Сильвинит» трижды признавался победителем конкурса «Партнер года», организатором которого выступает железная дорога. Для ежегодной отправки более 5 млн тонн грузов компании железнодорожники совместно со специалистами предприятия готовят под погрузку, загружают и отправляют более 86 тыс. вагонов.

У нас есть много точек взаимодействия для решения общих проблем. В частности, не может не вселять оптимизм общий взгляд на перспективы развития инфраструктуры Соликамского железнодорожного узла, совместные действия по транспортной логистике.
 

Равиль СафиуллинРавиль Сафиуллин,
начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Свердловской железной дороги

– Реализация прорывных решений в области интеграции железнодорожного транспорта в глобальную транспортно-логистическую систему при обеспечении  высоких стандартов качества транспортных услуг станет одним из важнейших результатов реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

Развитие современного логистического сервиса и терминально-логистической сети является важнейшим направлением деятельности ОАО «РЖД».

Для этого планируется создать сеть современных терминалов, складов и других объектов терминально-складского комплекса, работающих по единым технологическим стандартам и нацеленным прежде всего на обеспечение эффективного взаимодействия всех участников транспортного рынка и предоставление клиенту полного пакета услуг.

На Свердловской дороге, как и на всей сети, обеспечивается комплексный подход к развитию транспортной логистики.
Дорога участвует в реализации основных направлений создания инфраструктуры транспортно-складской логистики Свердловской области.

В частности, активно ведутся работы по строительству Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра в районе станции Гипсовая, где зарезервирован земельный участок площадью 11 га для переноса всего объема грузовой работы со станции Свердловск-Товарный, расположенной в центральной части Екатеринбурга.

При выборе места расположения центра удалось совместить интересы железнодорожников, автомобилистов и пользователей транспортных услуг. Логистическая платформа  выбрана с учетом «транспортно-узловой» модели и совмещена с технологией местной работы Свердловского железнодорожного узла. Учтена совместная технология работы с крупнейшим на сети контейнерным терминалом  «ТрансКонтейнера».

Несколько другая картина по созданию логистического центра в аэропорту Кольцово, где не учтены возможности  инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В городе Верхняя Пышма компанией «Евразия Логистик» ведется строительство логопарка. При этом не учитывается отсутствие железнодорожных путей общего пользования для обеспечения недискриминационного доступа потребителей транспортных услуг. Кроме этого, в схеме подачи-уборки вагонов через подъездные пути ОАО «Уралмаш» не учтена работа с грузами, требующими таможенного контроля («Уралмаш» не является таможенным перевозчиком).

ООО «УГМК-Холдинг» в районе станции Седельниково на площади 500 га планирует строительство логистического центра. При этом транспортное обслуживание складского комплекса со станции Седельниково в связи с прогнозируемым увеличением перевозок будет крайне затруднительно.

Для обеспечения максимальной эффективности работы логистических центров и складских комплексов должны быть выработаны четкие критерии выбора места для их размещения. В основу необходимо положить  принцип «транспортно-узловой» модели, базирующейся на распределенных транспортных потоках (автомобильных, авиа, железнодорожных).

Поэтому Концепцию развития транспортно-логистической инфраструктуры Свердловской области и Программу развития транспортной логистики, в том числе и по каждому транспортному узлу, нужно увязывать со Стратегией развития железнодорожного транспорта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Рынок требует

Свердловская область, по обороту оптовой торговли занимающая первое место в Уральском регионе и четвертое – среди субъектов Российской Федерации, имеет обширные хозяйственные связи с другими субъектами РФ и со многими зарубежными странами.
Сегодня здесь активно формируется сеть логистических терминалов. За три последних года в области по­строено около 100 тыс. кв. м складов. К 2009-му, по прогнозам областного министерства промышленности, энергетики и науки, будет введено в строй более десятка транспортно-логистических центров, а к 2012 году инвесторы планируют построить 1,7 млн кв. м складов.

В прошлом году открылась первая очередь индустриального комплекса «Логистический парк «Пышма», в финансировании которого принимала участие группа «Туран Алеем» (Казахстан). Общая площадь центра составит около 280 тыс. кв. м. Площадь первой очереди – 85,6 тыс. кв. м. В проект вложено 4 млрд рублей. Площади в логопарке намерены арендовать крупные торговые сети – «Эльдорадо», «Пятерочка» и другие. Также на базе логопарка будут запускаться несколько федеральных логистических операторов: РЛС, «ЮниТранс Логистик» и т. д.

По словам исполнительного директора екатеринбургского филиала компании Виталия Дресвянникова, в ближайшие два года «ЮниТранс Логистик» планирует значительно увеличить складские площади: «Спрос на наши услуги большой. Но есть проблема: не все готовы работать в современных условиях и по новым технологиям. У многих нет нормальной системы отчетности, и им сложно рассчитать свои затраты. Из-за этого на переговоры уходит два-три месяца. Для нас самое главное – чтобы у клиента была нормальная документация. Если она есть – наша система работает безупречно. Мы сокращаем расходы на переработку товара в два-три раза. Если же документация сделана с отступлением от правил – возникают трудности. А от этого зависит время обработки груза».

Вторую очередь логопарка «Пышма» (110 тыс. кв. м) «Евразия Логистик» планирует ввести в скором времени, третью (84 тыс. кв. м) – в августе 2008 года. Помимо этого, предусмотрено строительство второго логопарка (500 тыс. кв. м) в районе аэропорта Кольцово, срок сдачи – 2008–2009 гг.

Вообще же «Евразия логистик» намерена до 2011 года создать сеть из 16 комплексов. Они должны соединить основные торговые узлы России и стран ближнего зарубежья в единую систему распределительных центров.

«Мы будем строить второй комплекс с развитой железнодорожной инфраструктурой на юго-востоке Екатеринбурга, так как предполагаем расширять работу с контейнерами, – говорит Владимир Новиков, генеральный директор ООО «Логопарк Пышма». – Мировая тенденция такова, что примерно 80% грузов отправляется в контейнерах. Это дешевле и эффективнее. Уровень контейнеризации растет, а инфраструктура не готова. То, что есть сегодня на железной дороге, нас не устраивает. Прежде всего потому, что нет условий для работы таможенников. Мы предполагаем делать современный комплекс с оборудованием для сканирования контейнеров, чтобы не вскрывать их. Мощность планируемого терминала – 300 тыс. контейнеров в год».

В общей сложности сегодня в Уральском федеральном округе, по оценке специалистов, работает свыше 2000 транспортно-логистических компаний, из них около 30–40 – крупные игроки.

По данным РБК, абсолютные значения годового оборота логистических операторов за последние годы в среднем увеличились более чем на 40% (транспортно-экспедиторских компаний – на 44%, складских операторов – около 35%).

Екатеринбург является наиболее привлекательным для девелоперов по сравнению с другими крупными городами УрФО. Поскольку столица Урала обслуживает грузовые потоки Свердловской, Челябинской, Тюменской областей и Пермского края, а также частично Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, очевидна перспективность вложений в развитие ее складской инфраструктуры. Общий рост внешнеторгового оборота, выход на рынок новых торговых компаний, сохраняющиеся высокие объемы строительства при низком уровне предложения готовых помещений, а также постоянное появление на рынке новых профессиональных иностранных инвесторов и девелоперов положительно влияют на динамику развития рынка складских помещений.

На территории Уральского округа представлены практически все крупные федеральные операторы. Национальная логистическая компания и «Авалон Логистикс» имеют филиалы в Екатеринбурге, Русская логистическая служба и STS Logistics – в Челябинске и Екатеринбурге, офис Новой перевозочной компании действует в Челябинске. (Все эти фирмы входят в рейтинг ТОП-25 логистических операторов России.)

Новые грузы по новым дорогам

Следует отметить, что Екатеринбург сегодня – один из крупнейших промышленных и транспортных центров России. Город выгодно расположен на границе Европы и Азии. Естественно, что именно столица Среднего Урала стала транзитным центром, связующим Восток и Запад. В последние годы транспортные и товарные потоки из Европы на Дальний Восток становятся все более мощными и напряженными, и если еще недавно с ролью основных логистических центров России справлялись Москва и Санкт-Петербург, то сегодня стала очевидной необходимость в смещении такого центра на Восток.

Везти товары по Транссибирской магистрали и в качестве логистических центров использовать не Москву и Санкт-Петербург, а города, расположенные в центре страны, значительно выгоднее – поэтому перевозчики в последние годы смотрят на Екатеринбург с особым интересом. Но для того чтобы потоки грузов пришли сюда, сделать предстоит еще очень многое.

Новая концепция позволит определить потребности экономики Свердловской области в логистических комплексах вплоть до 2015 года, увязать новые проекты с возможностями транспортного комплекса, определить объемы грузооборота, транзитных потоков, привлечь отечественных и иностранных инвесторов к строительству грузовых терминалов.

В ближайшие несколько лет поток транзитных грузоперевозок будет только возрастать. Связано это с будущим вводом в строй новых межрегиональных автотрасс: Урал – Сибирь через Ивдель с выходом на Ханты-Мансийск, дороги Екатеринбург – Ирбит – Туринск – Тавда с выходом на Тюменскую область, а также соединение Международного транспортного коридора № 2 с Транссибирской магистралью.

По расчетам Института экономики УрО РАН, к 2025 году в Уральском федеральном округе потребности в одних лишь автоперевозках возрастут в 6,2–7,6 раза. Это только прогноз. На самом деле уже сегодня объемы перевозимой продукции крупных предприятий ежегодно увеличиваются практически вдвое.

В перспективе транспортный узел Среднего Урала будет гораздо эффективнее обслуживать и соседние регионы – Пермский край с выходом через него на морской транспорт, Тюменский Север, Западную Сибирь, а доставленные из Европы в контейнерах грузы могут быть переброшены в любой район Свердловской области автомобильным транспортом.

Развитию логистических услуг на Урале будет способствовать и масштабная реконструкция в Екатеринбурге международного аэропорта Кольцово. Предполагается модернизация двух действующих взлетно-посадочных полос, а также строительство третьей. Кольцово может составить конкуренцию столичным аэропортам и стать максимально удобным транзитным узлом основного потока пассажирских и грузовых авиаперевозок в стране. Строительство первой очереди грузового терминала площадью 55 тыс. кв. м намечено завершить в 2009 году. А в перспективе будет построен еще один подобный модуль.

Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр планирует построить складской комплекс площадью 130 тыс. кв. м. В его состав войдут существующие контейнерные терминалы территориального отделения ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Урал-Контейнер», новый грузовой двор станции Свердловск-Товарный, строящийся складской комплекс ОАО «Евро-Азиат­ский международный транспортно-логистический центр».

В целом в Свердловской области будет создана единая система обработки грузов, а крупные складские комплексы появятся практически на всех основных автомагистралях: Березовском, Новомосковском и Нижнетагильском трактах, а также на трассах, идущих к аэропорту Кольцово и поселку Шувакиш. Создание таких центров оформления, обработки товаров и перераспределения грузопотоков не только обеспечит комплексные услуги для клиентов, но и активизирует транспортные перевозки.

Екатеринбург – «сухой порт»

Реализация планов регионального правительства позволит обслуживать в Свердловской области до 80% грузовых потоков, проходящих через Уральский регион. Общая их величина на территории области в 2007 году составила 309 млн тонн, что на 4,2% больше объема 2006-го.

Основным фактором, препятствующим развитию рынка логистических услуг, является нехватка современных складских терминалов. Дефицит качественных складских площадей оценивается специалистами сегодня в 1 млн кв. м.

Еще несколько лет назад они говорили о том, что областной центр просто не в состоянии принять все грузы, обслужить поставщиков: основные базы, построенные десятки лет назад, расположены в центре города и с учетом возрастающего количества автотранспорта на улицах Екатеринбурга добраться до них непросто. Более того, многие помещения не соответствовали современным требованиям.

Рост экономики области влечет за собой дальнейшее развитие товарооборота, но при этом сеть логистических терминалов на Среднем Урале находится лишь в стадии формирования. Уже построены на подъездах к городу современные складские терминалы, оборудованные по последнему слову техники, которые пока справляются с существующим грузопотоком. Но, учитывая тенденции развития отрасли, в ближайшее время в области должны появиться новые логистические центры.

За два года реализации программы сделано многое: увеличено количество складских площадей, внедрены передовые технологии в оптовой торговле. Общая площадь современных складов высокой категории, построенных за это время, составила почти 300 тыс. кв. м. Но и этого уже недостаточно – рядом с областным центром возводятся новые терминалы, готовые принять грузы со всего света.
В 2008 году на Среднем Урале планируется ввести около 200 тыс. м новых логистических комплексов, а в следующем будет сдано уже 400 тыс.

Разрабатывать готовые логистические решения по оптимизации расходов на доставку способны только глобальные операторы. Исходя из этого аналитики прогнозируют в ближайшем будущем исчезновение маленьких фирм и укрупнение рынка за счет слияний и поглощений. Если сегодня совокупная доля рынка крупнейших российских логистических операторов составляет от 20 до 30%, то через пять лет она может составить не менее 50%.

По мнению президента Евро-Азиатской логистической ассоциации Николая Титюхина, основным стимулятором отрасли в ближайшие годы останется бурный рост оптовой и розничной торговли. «Розничный рынок к 2010 году достигнет уровня $555 млрд. Такое развитие торговли делает необходимым поиск новых схем доставки товаров и их распределения», – убежден эксперт.

Областные власти уже получили предложения о строительстве логистических комплексов от инвестиционных компаний Венгрии, Чехии, Казахстана. Проявляют интерес к подобного рода бизнесу и британские предприниматели. Так что у российской логистики большое и перспективное будущее. И основы этого будущего на Урале закладываются уже сегодня.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий ГрединАнатолий Гредин,
заместитель министра промышленности, энергетики и науки Свердловской области

– К сожалению, несмотря на важность задач, которые стоят перед областью в создании транспортной логистической сети, серьезным сдерживающим фактором в превращении Среднего Урала в крупный транспортно-логистический центр является то, что Екатеринбург пока серьезно отстает  от крупных городов Европы по наличию транспортно-складских мощностей. Складских площадей класса А и В в расчете на 1000 жителей города – 10 кв. м, тогда как в Москве – 60 кв. м, в Праге – 470 кв. м, в Варшаве – 630 кв. м.

Для того чтобы исправить ситуацию, в генеральном плане развития Екатеринбурга и его пригородов на период до 2025 года предусмотрено зарезервировать более 1300 га земли для строительства транспортно-логистических комплексов.

Для увязки в единую систему всех объектов транспортной и складской инфраструктуры в области реализуется проект по строительству Евро-Азиатского международного  транспортно-логистического  центра. Главная цель проекта – развитие крупного Европейско-Азиатского интермодального транспортного узла.  В ноябре 2006 года в составе логистического центра сдан в эксплуатацию контейнерный терминал мощностью 40 000 TEU в год и общей площадью 18 000 кв. м.

Концепция развития транспортно-логистического узла на базе аэропорта Кольцово разработана ведущей мировой компанией в области авиационного консалтинга Lufthansa Consulting (Германия). Под реализацию этого проекта зарезервировано  13,9 га земли. Кроме того, в сентябре 2007 года состоялось торжественное открытие первой очереди индустриального комплекса  ООО «Логистический парк «Пышма». Он расположен  на севере областного центра в 4 км от Екатеринбургской кольцевой дороги.

Чтобы координировать взаимодействие  существующих и строящихся логистических центров с транспортной инфраструктурой, в целях их комплексного и рационального размещения  и использования сформирована рабочая группа по разработке Концепции развития логистики Свердлов­ской области. Наша область была и остается локомотивом экономики Российской Федерации, теперь ей предстоит стать еще и транспортно-логистическим центром России.

Наша справка

По имеющимся данным, емкость российского рынка логистических услуг достигает $70 млрд, потенциал на перспективу оценивается в $120 млрд ежегодно. Объем рынка транспортно-экспедиторских услуг – $2 млрд, рынка логистического аутсорсинга – до $500 млн. Темпы роста экспедиторского рынка составляют около 7% в год, логистического аутсорсинга – до 30% в год. Ряд экспертов полагает, что эти рынки могут сравняться по своему объему в течение пяти-семи лет: многие российские транспортно-экспедиторские компании в настоящее время активно пытаются осваивать логистический аутсорсинг.

На уральском рынке логистики сегодня высок спрос на абсолютно все сегменты: высококачественные склады класса А с развитой современной инфраструктурой и средствами механизации, чуть ниже классом – B и В+, а также сохранившиеся со времен Советского Союза производственные ангары и заводские корпуса класса C и D. Однако нарастающая конкуренция на рынке логистики и повышающиеся запросы потребителей заставляют инвесторов ориентироваться на строительство новых современных складских комплексов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир МаслаковВладимир Маслаков,
заместитель генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту 

– Специфика работы предприятия, продукция которого пользуется огромным спросом на экспортных рынках, с учетом географического положения в центре России и, следовательно, удаленности от морских портов ставит особые задачи в сфере логистики и перевозок. Сегодняшние результаты нашей деятельности в этом направлении свидетельствуют о правильности выбранных нами путей решения этих задач. Мы системно работаем над повышением нагрузки на каждый вагон, развиваем собственные возможности по ремонту вагонов, увеличиваем парк минераловозов (сегодня «Сильвинит» располагает одним из крупнейших в России парков подвижного состава – в собственности предприятия насчитывается более 3,5 тыс. вагонов).

Совместно со Свердловской железной дорогой «Сильвинит» наладил жесткий контроль за оборачиваемостью подвижного состава и добился сокращения сроков возврата минераловозов. Мы последовательно совершенствуем логистические  схемы  работы с грузами, внедряем электронную систему учета вагонов.

Наши взаимоотношения с железнодорожниками строятся на основе взаимопонимания. В настоящий момент мы решаем общие задачи роста объемов перевозок и повышения эффективности работы обоих предприятий-партнеров, в том числе за счет развития логистического бизнеса.

Планы ОАО «Сильвинит» поддерживают и на Свердловской железной дороге. При составлении перспективного плана развития грузовой базы регионов дороги, которую готовили специалисты ДЦФТО, учитывались планы компании по увеличению выпуска продукции к 2012 году до 6 млн тонн.

Со своей стороны, на «Сильвините» реализуется стратегический проект развития транспортной инфраструктуры на период до 2012 года. Инвестиции только в этот проект составят около 1 млрд рублей. Компания планирует осуществить масштабную реконструкцию станции Соликамск II. Проект предусматривает строительство четырех новых путей, комплекса текущего отцепочного ремонта и подготовки вагонов под погрузку с пропускной способностью до 350 единиц в сутки. Здесь же предполагается организация участка освидетельствования колесных пар и другие вспомогательные цеха. Кроме того, проектом предусмотрено удлинение приемо-отправочных путей для формирования длинносоставных поездов (71 вагон) весом 6 тыс. тонн. Прокладывается новый приемо-отправочный путь на станции Южная. Начаты работы по сооружению двух дополнительных путей на станции Восточная.

Модернизация железнодорожной инфраструктуры, развитие рынка логистических  услуг   обеспечат дополнительные возможности для вывоза возрастающих объемов нашей продукции. Уверен, что совместные усилия соликамских калийщиков и железнодорожников дадут огромный синергетический эффект не только с точки зрения улучшения экономики двух предприятий, но и будут способствовать развитию всей железнодорожной инфраструктуры Верхнекамья.

Не случайно «Сильвинит» трижды признавался победителем конкурса «Партнер года», организатором которого выступает железная дорога. Для ежегодной отправки более 5 млн тонн грузов компании железнодорожники совместно со специалистами предприятия готовят под погрузку, загружают и отправляют более 86 тыс. вагонов.

У нас есть много точек взаимодействия для решения общих проблем. В частности, не может не вселять оптимизм общий взгляд на перспективы развития инфраструктуры Соликамского железнодорожного узла, совместные действия по транспортной логистике.
 

Равиль СафиуллинРавиль Сафиуллин,
начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Свердловской железной дороги

– Реализация прорывных решений в области интеграции железнодорожного транспорта в глобальную транспортно-логистическую систему при обеспечении  высоких стандартов качества транспортных услуг станет одним из важнейших результатов реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

Развитие современного логистического сервиса и терминально-логистической сети является важнейшим направлением деятельности ОАО «РЖД».

Для этого планируется создать сеть современных терминалов, складов и других объектов терминально-складского комплекса, работающих по единым технологическим стандартам и нацеленным прежде всего на обеспечение эффективного взаимодействия всех участников транспортного рынка и предоставление клиенту полного пакета услуг.

На Свердловской дороге, как и на всей сети, обеспечивается комплексный подход к развитию транспортной логистики.
Дорога участвует в реализации основных направлений создания инфраструктуры транспортно-складской логистики Свердловской области.

В частности, активно ведутся работы по строительству Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра в районе станции Гипсовая, где зарезервирован земельный участок площадью 11 га для переноса всего объема грузовой работы со станции Свердловск-Товарный, расположенной в центральной части Екатеринбурга.

При выборе места расположения центра удалось совместить интересы железнодорожников, автомобилистов и пользователей транспортных услуг. Логистическая платформа  выбрана с учетом «транспортно-узловой» модели и совмещена с технологией местной работы Свердловского железнодорожного узла. Учтена совместная технология работы с крупнейшим на сети контейнерным терминалом  «ТрансКонтейнера».

Несколько другая картина по созданию логистического центра в аэропорту Кольцово, где не учтены возможности  инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В городе Верхняя Пышма компанией «Евразия Логистик» ведется строительство логопарка. При этом не учитывается отсутствие железнодорожных путей общего пользования для обеспечения недискриминационного доступа потребителей транспортных услуг. Кроме этого, в схеме подачи-уборки вагонов через подъездные пути ОАО «Уралмаш» не учтена работа с грузами, требующими таможенного контроля («Уралмаш» не является таможенным перевозчиком).

ООО «УГМК-Холдинг» в районе станции Седельниково на площади 500 га планирует строительство логистического центра. При этом транспортное обслуживание складского комплекса со станции Седельниково в связи с прогнозируемым увеличением перевозок будет крайне затруднительно.

Для обеспечения максимальной эффективности работы логистических центров и складских комплексов должны быть выработаны четкие критерии выбора места для их размещения. В основу необходимо положить  принцип «транспортно-узловой» модели, базирующейся на распределенных транспортных потоках (автомобильных, авиа, железнодорожных).

Поэтому Концепцию развития транспортно-логистической инфраструктуры Свердловской области и Программу развития транспортной логистики, в том числе и по каждому транспортному узлу, нужно увязывать со Стратегией развития железнодорожного транспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Екатеринбурге реализуется глобальный проект Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра, который будет направлен на комплексное развитие крупных транспортных коридоров. Он включен в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» как главный грузоперерабатывающий комплекс Уральского федерального округа. [~PREVIEW_TEXT] => В Екатеринбурге реализуется глобальный проект Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра, который будет направлен на комплексное развитие крупных транспортных коридоров. Он включен в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» как главный грузоперерабатывающий комплекс Уральского федерального округа. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4193 [~CODE] => 4193 [EXTERNAL_ID] => 4193 [~EXTERNAL_ID] => 4193 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109026:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109026:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109026:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109026:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109026:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109026:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109026:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [SECTION_META_KEYWORDS] => центр транспортного бизнеса: на границе европы и азии [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Екатеринбурге реализуется глобальный проект Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра, который будет направлен на комплексное развитие крупных транспортных коридоров. Он включен в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» как главный грузоперерабатывающий комплекс Уральского федерального округа. [ELEMENT_META_TITLE] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => центр транспортного бизнеса: на границе европы и азии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Екатеринбурге реализуется глобальный проект Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра, который будет направлен на комплексное развитие крупных транспортных коридоров. Он включен в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» как главный грузоперерабатывающий комплекс Уральского федерального округа. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии ) )

									Array
(
    [ID] => 109026
    [~ID] => 109026
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии
    [~NAME] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4193/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4193/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок требует

Свердловская область, по обороту оптовой торговли занимающая первое место в Уральском регионе и четвертое – среди субъектов Российской Федерации, имеет обширные хозяйственные связи с другими субъектами РФ и со многими зарубежными странами.
Сегодня здесь активно формируется сеть логистических терминалов. За три последних года в области по­строено около 100 тыс. кв. м складов. К 2009-му, по прогнозам областного министерства промышленности, энергетики и науки, будет введено в строй более десятка транспортно-логистических центров, а к 2012 году инвесторы планируют построить 1,7 млн кв. м складов.

В прошлом году открылась первая очередь индустриального комплекса «Логистический парк «Пышма», в финансировании которого принимала участие группа «Туран Алеем» (Казахстан). Общая площадь центра составит около 280 тыс. кв. м. Площадь первой очереди – 85,6 тыс. кв. м. В проект вложено 4 млрд рублей. Площади в логопарке намерены арендовать крупные торговые сети – «Эльдорадо», «Пятерочка» и другие. Также на базе логопарка будут запускаться несколько федеральных логистических операторов: РЛС, «ЮниТранс Логистик» и т. д.

По словам исполнительного директора екатеринбургского филиала компании Виталия Дресвянникова, в ближайшие два года «ЮниТранс Логистик» планирует значительно увеличить складские площади: «Спрос на наши услуги большой. Но есть проблема: не все готовы работать в современных условиях и по новым технологиям. У многих нет нормальной системы отчетности, и им сложно рассчитать свои затраты. Из-за этого на переговоры уходит два-три месяца. Для нас самое главное – чтобы у клиента была нормальная документация. Если она есть – наша система работает безупречно. Мы сокращаем расходы на переработку товара в два-три раза. Если же документация сделана с отступлением от правил – возникают трудности. А от этого зависит время обработки груза».

Вторую очередь логопарка «Пышма» (110 тыс. кв. м) «Евразия Логистик» планирует ввести в скором времени, третью (84 тыс. кв. м) – в августе 2008 года. Помимо этого, предусмотрено строительство второго логопарка (500 тыс. кв. м) в районе аэропорта Кольцово, срок сдачи – 2008–2009 гг.

Вообще же «Евразия логистик» намерена до 2011 года создать сеть из 16 комплексов. Они должны соединить основные торговые узлы России и стран ближнего зарубежья в единую систему распределительных центров.

«Мы будем строить второй комплекс с развитой железнодорожной инфраструктурой на юго-востоке Екатеринбурга, так как предполагаем расширять работу с контейнерами, – говорит Владимир Новиков, генеральный директор ООО «Логопарк Пышма». – Мировая тенденция такова, что примерно 80% грузов отправляется в контейнерах. Это дешевле и эффективнее. Уровень контейнеризации растет, а инфраструктура не готова. То, что есть сегодня на железной дороге, нас не устраивает. Прежде всего потому, что нет условий для работы таможенников. Мы предполагаем делать современный комплекс с оборудованием для сканирования контейнеров, чтобы не вскрывать их. Мощность планируемого терминала – 300 тыс. контейнеров в год».

В общей сложности сегодня в Уральском федеральном округе, по оценке специалистов, работает свыше 2000 транспортно-логистических компаний, из них около 30–40 – крупные игроки.

По данным РБК, абсолютные значения годового оборота логистических операторов за последние годы в среднем увеличились более чем на 40% (транспортно-экспедиторских компаний – на 44%, складских операторов – около 35%).

Екатеринбург является наиболее привлекательным для девелоперов по сравнению с другими крупными городами УрФО. Поскольку столица Урала обслуживает грузовые потоки Свердловской, Челябинской, Тюменской областей и Пермского края, а также частично Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, очевидна перспективность вложений в развитие ее складской инфраструктуры. Общий рост внешнеторгового оборота, выход на рынок новых торговых компаний, сохраняющиеся высокие объемы строительства при низком уровне предложения готовых помещений, а также постоянное появление на рынке новых профессиональных иностранных инвесторов и девелоперов положительно влияют на динамику развития рынка складских помещений.

На территории Уральского округа представлены практически все крупные федеральные операторы. Национальная логистическая компания и «Авалон Логистикс» имеют филиалы в Екатеринбурге, Русская логистическая служба и STS Logistics – в Челябинске и Екатеринбурге, офис Новой перевозочной компании действует в Челябинске. (Все эти фирмы входят в рейтинг ТОП-25 логистических операторов России.)

Новые грузы по новым дорогам

Следует отметить, что Екатеринбург сегодня – один из крупнейших промышленных и транспортных центров России. Город выгодно расположен на границе Европы и Азии. Естественно, что именно столица Среднего Урала стала транзитным центром, связующим Восток и Запад. В последние годы транспортные и товарные потоки из Европы на Дальний Восток становятся все более мощными и напряженными, и если еще недавно с ролью основных логистических центров России справлялись Москва и Санкт-Петербург, то сегодня стала очевидной необходимость в смещении такого центра на Восток.

Везти товары по Транссибирской магистрали и в качестве логистических центров использовать не Москву и Санкт-Петербург, а города, расположенные в центре страны, значительно выгоднее – поэтому перевозчики в последние годы смотрят на Екатеринбург с особым интересом. Но для того чтобы потоки грузов пришли сюда, сделать предстоит еще очень многое.

Новая концепция позволит определить потребности экономики Свердловской области в логистических комплексах вплоть до 2015 года, увязать новые проекты с возможностями транспортного комплекса, определить объемы грузооборота, транзитных потоков, привлечь отечественных и иностранных инвесторов к строительству грузовых терминалов.

В ближайшие несколько лет поток транзитных грузоперевозок будет только возрастать. Связано это с будущим вводом в строй новых межрегиональных автотрасс: Урал – Сибирь через Ивдель с выходом на Ханты-Мансийск, дороги Екатеринбург – Ирбит – Туринск – Тавда с выходом на Тюменскую область, а также соединение Международного транспортного коридора № 2 с Транссибирской магистралью.

По расчетам Института экономики УрО РАН, к 2025 году в Уральском федеральном округе потребности в одних лишь автоперевозках возрастут в 6,2–7,6 раза. Это только прогноз. На самом деле уже сегодня объемы перевозимой продукции крупных предприятий ежегодно увеличиваются практически вдвое.

В перспективе транспортный узел Среднего Урала будет гораздо эффективнее обслуживать и соседние регионы – Пермский край с выходом через него на морской транспорт, Тюменский Север, Западную Сибирь, а доставленные из Европы в контейнерах грузы могут быть переброшены в любой район Свердловской области автомобильным транспортом.

Развитию логистических услуг на Урале будет способствовать и масштабная реконструкция в Екатеринбурге международного аэропорта Кольцово. Предполагается модернизация двух действующих взлетно-посадочных полос, а также строительство третьей. Кольцово может составить конкуренцию столичным аэропортам и стать максимально удобным транзитным узлом основного потока пассажирских и грузовых авиаперевозок в стране. Строительство первой очереди грузового терминала площадью 55 тыс. кв. м намечено завершить в 2009 году. А в перспективе будет построен еще один подобный модуль.

Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр планирует построить складской комплекс площадью 130 тыс. кв. м. В его состав войдут существующие контейнерные терминалы территориального отделения ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Урал-Контейнер», новый грузовой двор станции Свердловск-Товарный, строящийся складской комплекс ОАО «Евро-Азиат­ский международный транспортно-логистический центр».

В целом в Свердловской области будет создана единая система обработки грузов, а крупные складские комплексы появятся практически на всех основных автомагистралях: Березовском, Новомосковском и Нижнетагильском трактах, а также на трассах, идущих к аэропорту Кольцово и поселку Шувакиш. Создание таких центров оформления, обработки товаров и перераспределения грузопотоков не только обеспечит комплексные услуги для клиентов, но и активизирует транспортные перевозки.

Екатеринбург – «сухой порт»

Реализация планов регионального правительства позволит обслуживать в Свердловской области до 80% грузовых потоков, проходящих через Уральский регион. Общая их величина на территории области в 2007 году составила 309 млн тонн, что на 4,2% больше объема 2006-го.

Основным фактором, препятствующим развитию рынка логистических услуг, является нехватка современных складских терминалов. Дефицит качественных складских площадей оценивается специалистами сегодня в 1 млн кв. м.

Еще несколько лет назад они говорили о том, что областной центр просто не в состоянии принять все грузы, обслужить поставщиков: основные базы, построенные десятки лет назад, расположены в центре города и с учетом возрастающего количества автотранспорта на улицах Екатеринбурга добраться до них непросто. Более того, многие помещения не соответствовали современным требованиям.

Рост экономики области влечет за собой дальнейшее развитие товарооборота, но при этом сеть логистических терминалов на Среднем Урале находится лишь в стадии формирования. Уже построены на подъездах к городу современные складские терминалы, оборудованные по последнему слову техники, которые пока справляются с существующим грузопотоком. Но, учитывая тенденции развития отрасли, в ближайшее время в области должны появиться новые логистические центры.

За два года реализации программы сделано многое: увеличено количество складских площадей, внедрены передовые технологии в оптовой торговле. Общая площадь современных складов высокой категории, построенных за это время, составила почти 300 тыс. кв. м. Но и этого уже недостаточно – рядом с областным центром возводятся новые терминалы, готовые принять грузы со всего света.
В 2008 году на Среднем Урале планируется ввести около 200 тыс. м новых логистических комплексов, а в следующем будет сдано уже 400 тыс.

Разрабатывать готовые логистические решения по оптимизации расходов на доставку способны только глобальные операторы. Исходя из этого аналитики прогнозируют в ближайшем будущем исчезновение маленьких фирм и укрупнение рынка за счет слияний и поглощений. Если сегодня совокупная доля рынка крупнейших российских логистических операторов составляет от 20 до 30%, то через пять лет она может составить не менее 50%.

По мнению президента Евро-Азиатской логистической ассоциации Николая Титюхина, основным стимулятором отрасли в ближайшие годы останется бурный рост оптовой и розничной торговли. «Розничный рынок к 2010 году достигнет уровня $555 млрд. Такое развитие торговли делает необходимым поиск новых схем доставки товаров и их распределения», – убежден эксперт.

Областные власти уже получили предложения о строительстве логистических комплексов от инвестиционных компаний Венгрии, Чехии, Казахстана. Проявляют интерес к подобного рода бизнесу и британские предприниматели. Так что у российской логистики большое и перспективное будущее. И основы этого будущего на Урале закладываются уже сегодня.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий ГрединАнатолий Гредин,
заместитель министра промышленности, энергетики и науки Свердловской области

– К сожалению, несмотря на важность задач, которые стоят перед областью в создании транспортной логистической сети, серьезным сдерживающим фактором в превращении Среднего Урала в крупный транспортно-логистический центр является то, что Екатеринбург пока серьезно отстает  от крупных городов Европы по наличию транспортно-складских мощностей. Складских площадей класса А и В в расчете на 1000 жителей города – 10 кв. м, тогда как в Москве – 60 кв. м, в Праге – 470 кв. м, в Варшаве – 630 кв. м.

Для того чтобы исправить ситуацию, в генеральном плане развития Екатеринбурга и его пригородов на период до 2025 года предусмотрено зарезервировать более 1300 га земли для строительства транспортно-логистических комплексов.

Для увязки в единую систему всех объектов транспортной и складской инфраструктуры в области реализуется проект по строительству Евро-Азиатского международного  транспортно-логистического  центра. Главная цель проекта – развитие крупного Европейско-Азиатского интермодального транспортного узла.  В ноябре 2006 года в составе логистического центра сдан в эксплуатацию контейнерный терминал мощностью 40 000 TEU в год и общей площадью 18 000 кв. м.

Концепция развития транспортно-логистического узла на базе аэропорта Кольцово разработана ведущей мировой компанией в области авиационного консалтинга Lufthansa Consulting (Германия). Под реализацию этого проекта зарезервировано  13,9 га земли. Кроме того, в сентябре 2007 года состоялось торжественное открытие первой очереди индустриального комплекса  ООО «Логистический парк «Пышма». Он расположен  на севере областного центра в 4 км от Екатеринбургской кольцевой дороги.

Чтобы координировать взаимодействие  существующих и строящихся логистических центров с транспортной инфраструктурой, в целях их комплексного и рационального размещения  и использования сформирована рабочая группа по разработке Концепции развития логистики Свердлов­ской области. Наша область была и остается локомотивом экономики Российской Федерации, теперь ей предстоит стать еще и транспортно-логистическим центром России.

Наша справка

По имеющимся данным, емкость российского рынка логистических услуг достигает $70 млрд, потенциал на перспективу оценивается в $120 млрд ежегодно. Объем рынка транспортно-экспедиторских услуг – $2 млрд, рынка логистического аутсорсинга – до $500 млн. Темпы роста экспедиторского рынка составляют около 7% в год, логистического аутсорсинга – до 30% в год. Ряд экспертов полагает, что эти рынки могут сравняться по своему объему в течение пяти-семи лет: многие российские транспортно-экспедиторские компании в настоящее время активно пытаются осваивать логистический аутсорсинг.

На уральском рынке логистики сегодня высок спрос на абсолютно все сегменты: высококачественные склады класса А с развитой современной инфраструктурой и средствами механизации, чуть ниже классом – B и В+, а также сохранившиеся со времен Советского Союза производственные ангары и заводские корпуса класса C и D. Однако нарастающая конкуренция на рынке логистики и повышающиеся запросы потребителей заставляют инвесторов ориентироваться на строительство новых современных складских комплексов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир МаслаковВладимир Маслаков,
заместитель генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту 

– Специфика работы предприятия, продукция которого пользуется огромным спросом на экспортных рынках, с учетом географического положения в центре России и, следовательно, удаленности от морских портов ставит особые задачи в сфере логистики и перевозок. Сегодняшние результаты нашей деятельности в этом направлении свидетельствуют о правильности выбранных нами путей решения этих задач. Мы системно работаем над повышением нагрузки на каждый вагон, развиваем собственные возможности по ремонту вагонов, увеличиваем парк минераловозов (сегодня «Сильвинит» располагает одним из крупнейших в России парков подвижного состава – в собственности предприятия насчитывается более 3,5 тыс. вагонов).

Совместно со Свердловской железной дорогой «Сильвинит» наладил жесткий контроль за оборачиваемостью подвижного состава и добился сокращения сроков возврата минераловозов. Мы последовательно совершенствуем логистические  схемы  работы с грузами, внедряем электронную систему учета вагонов.

Наши взаимоотношения с железнодорожниками строятся на основе взаимопонимания. В настоящий момент мы решаем общие задачи роста объемов перевозок и повышения эффективности работы обоих предприятий-партнеров, в том числе за счет развития логистического бизнеса.

Планы ОАО «Сильвинит» поддерживают и на Свердловской железной дороге. При составлении перспективного плана развития грузовой базы регионов дороги, которую готовили специалисты ДЦФТО, учитывались планы компании по увеличению выпуска продукции к 2012 году до 6 млн тонн.

Со своей стороны, на «Сильвините» реализуется стратегический проект развития транспортной инфраструктуры на период до 2012 года. Инвестиции только в этот проект составят около 1 млрд рублей. Компания планирует осуществить масштабную реконструкцию станции Соликамск II. Проект предусматривает строительство четырех новых путей, комплекса текущего отцепочного ремонта и подготовки вагонов под погрузку с пропускной способностью до 350 единиц в сутки. Здесь же предполагается организация участка освидетельствования колесных пар и другие вспомогательные цеха. Кроме того, проектом предусмотрено удлинение приемо-отправочных путей для формирования длинносоставных поездов (71 вагон) весом 6 тыс. тонн. Прокладывается новый приемо-отправочный путь на станции Южная. Начаты работы по сооружению двух дополнительных путей на станции Восточная.

Модернизация железнодорожной инфраструктуры, развитие рынка логистических  услуг   обеспечат дополнительные возможности для вывоза возрастающих объемов нашей продукции. Уверен, что совместные усилия соликамских калийщиков и железнодорожников дадут огромный синергетический эффект не только с точки зрения улучшения экономики двух предприятий, но и будут способствовать развитию всей железнодорожной инфраструктуры Верхнекамья.

Не случайно «Сильвинит» трижды признавался победителем конкурса «Партнер года», организатором которого выступает железная дорога. Для ежегодной отправки более 5 млн тонн грузов компании железнодорожники совместно со специалистами предприятия готовят под погрузку, загружают и отправляют более 86 тыс. вагонов.

У нас есть много точек взаимодействия для решения общих проблем. В частности, не может не вселять оптимизм общий взгляд на перспективы развития инфраструктуры Соликамского железнодорожного узла, совместные действия по транспортной логистике.
 

Равиль СафиуллинРавиль Сафиуллин,
начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Свердловской железной дороги

– Реализация прорывных решений в области интеграции железнодорожного транспорта в глобальную транспортно-логистическую систему при обеспечении  высоких стандартов качества транспортных услуг станет одним из важнейших результатов реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

Развитие современного логистического сервиса и терминально-логистической сети является важнейшим направлением деятельности ОАО «РЖД».

Для этого планируется создать сеть современных терминалов, складов и других объектов терминально-складского комплекса, работающих по единым технологическим стандартам и нацеленным прежде всего на обеспечение эффективного взаимодействия всех участников транспортного рынка и предоставление клиенту полного пакета услуг.

На Свердловской дороге, как и на всей сети, обеспечивается комплексный подход к развитию транспортной логистики.
Дорога участвует в реализации основных направлений создания инфраструктуры транспортно-складской логистики Свердловской области.

В частности, активно ведутся работы по строительству Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра в районе станции Гипсовая, где зарезервирован земельный участок площадью 11 га для переноса всего объема грузовой работы со станции Свердловск-Товарный, расположенной в центральной части Екатеринбурга.

При выборе места расположения центра удалось совместить интересы железнодорожников, автомобилистов и пользователей транспортных услуг. Логистическая платформа  выбрана с учетом «транспортно-узловой» модели и совмещена с технологией местной работы Свердловского железнодорожного узла. Учтена совместная технология работы с крупнейшим на сети контейнерным терминалом  «ТрансКонтейнера».

Несколько другая картина по созданию логистического центра в аэропорту Кольцово, где не учтены возможности  инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В городе Верхняя Пышма компанией «Евразия Логистик» ведется строительство логопарка. При этом не учитывается отсутствие железнодорожных путей общего пользования для обеспечения недискриминационного доступа потребителей транспортных услуг. Кроме этого, в схеме подачи-уборки вагонов через подъездные пути ОАО «Уралмаш» не учтена работа с грузами, требующими таможенного контроля («Уралмаш» не является таможенным перевозчиком).

ООО «УГМК-Холдинг» в районе станции Седельниково на площади 500 га планирует строительство логистического центра. При этом транспортное обслуживание складского комплекса со станции Седельниково в связи с прогнозируемым увеличением перевозок будет крайне затруднительно.

Для обеспечения максимальной эффективности работы логистических центров и складских комплексов должны быть выработаны четкие критерии выбора места для их размещения. В основу необходимо положить  принцип «транспортно-узловой» модели, базирующейся на распределенных транспортных потоках (автомобильных, авиа, железнодорожных).

Поэтому Концепцию развития транспортно-логистической инфраструктуры Свердловской области и Программу развития транспортной логистики, в том числе и по каждому транспортному узлу, нужно увязывать со Стратегией развития железнодорожного транспорта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Рынок требует

Свердловская область, по обороту оптовой торговли занимающая первое место в Уральском регионе и четвертое – среди субъектов Российской Федерации, имеет обширные хозяйственные связи с другими субъектами РФ и со многими зарубежными странами.
Сегодня здесь активно формируется сеть логистических терминалов. За три последних года в области по­строено около 100 тыс. кв. м складов. К 2009-му, по прогнозам областного министерства промышленности, энергетики и науки, будет введено в строй более десятка транспортно-логистических центров, а к 2012 году инвесторы планируют построить 1,7 млн кв. м складов.

В прошлом году открылась первая очередь индустриального комплекса «Логистический парк «Пышма», в финансировании которого принимала участие группа «Туран Алеем» (Казахстан). Общая площадь центра составит около 280 тыс. кв. м. Площадь первой очереди – 85,6 тыс. кв. м. В проект вложено 4 млрд рублей. Площади в логопарке намерены арендовать крупные торговые сети – «Эльдорадо», «Пятерочка» и другие. Также на базе логопарка будут запускаться несколько федеральных логистических операторов: РЛС, «ЮниТранс Логистик» и т. д.

По словам исполнительного директора екатеринбургского филиала компании Виталия Дресвянникова, в ближайшие два года «ЮниТранс Логистик» планирует значительно увеличить складские площади: «Спрос на наши услуги большой. Но есть проблема: не все готовы работать в современных условиях и по новым технологиям. У многих нет нормальной системы отчетности, и им сложно рассчитать свои затраты. Из-за этого на переговоры уходит два-три месяца. Для нас самое главное – чтобы у клиента была нормальная документация. Если она есть – наша система работает безупречно. Мы сокращаем расходы на переработку товара в два-три раза. Если же документация сделана с отступлением от правил – возникают трудности. А от этого зависит время обработки груза».

Вторую очередь логопарка «Пышма» (110 тыс. кв. м) «Евразия Логистик» планирует ввести в скором времени, третью (84 тыс. кв. м) – в августе 2008 года. Помимо этого, предусмотрено строительство второго логопарка (500 тыс. кв. м) в районе аэропорта Кольцово, срок сдачи – 2008–2009 гг.

Вообще же «Евразия логистик» намерена до 2011 года создать сеть из 16 комплексов. Они должны соединить основные торговые узлы России и стран ближнего зарубежья в единую систему распределительных центров.

«Мы будем строить второй комплекс с развитой железнодорожной инфраструктурой на юго-востоке Екатеринбурга, так как предполагаем расширять работу с контейнерами, – говорит Владимир Новиков, генеральный директор ООО «Логопарк Пышма». – Мировая тенденция такова, что примерно 80% грузов отправляется в контейнерах. Это дешевле и эффективнее. Уровень контейнеризации растет, а инфраструктура не готова. То, что есть сегодня на железной дороге, нас не устраивает. Прежде всего потому, что нет условий для работы таможенников. Мы предполагаем делать современный комплекс с оборудованием для сканирования контейнеров, чтобы не вскрывать их. Мощность планируемого терминала – 300 тыс. контейнеров в год».

В общей сложности сегодня в Уральском федеральном округе, по оценке специалистов, работает свыше 2000 транспортно-логистических компаний, из них около 30–40 – крупные игроки.

По данным РБК, абсолютные значения годового оборота логистических операторов за последние годы в среднем увеличились более чем на 40% (транспортно-экспедиторских компаний – на 44%, складских операторов – около 35%).

Екатеринбург является наиболее привлекательным для девелоперов по сравнению с другими крупными городами УрФО. Поскольку столица Урала обслуживает грузовые потоки Свердловской, Челябинской, Тюменской областей и Пермского края, а также частично Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, очевидна перспективность вложений в развитие ее складской инфраструктуры. Общий рост внешнеторгового оборота, выход на рынок новых торговых компаний, сохраняющиеся высокие объемы строительства при низком уровне предложения готовых помещений, а также постоянное появление на рынке новых профессиональных иностранных инвесторов и девелоперов положительно влияют на динамику развития рынка складских помещений.

На территории Уральского округа представлены практически все крупные федеральные операторы. Национальная логистическая компания и «Авалон Логистикс» имеют филиалы в Екатеринбурге, Русская логистическая служба и STS Logistics – в Челябинске и Екатеринбурге, офис Новой перевозочной компании действует в Челябинске. (Все эти фирмы входят в рейтинг ТОП-25 логистических операторов России.)

Новые грузы по новым дорогам

Следует отметить, что Екатеринбург сегодня – один из крупнейших промышленных и транспортных центров России. Город выгодно расположен на границе Европы и Азии. Естественно, что именно столица Среднего Урала стала транзитным центром, связующим Восток и Запад. В последние годы транспортные и товарные потоки из Европы на Дальний Восток становятся все более мощными и напряженными, и если еще недавно с ролью основных логистических центров России справлялись Москва и Санкт-Петербург, то сегодня стала очевидной необходимость в смещении такого центра на Восток.

Везти товары по Транссибирской магистрали и в качестве логистических центров использовать не Москву и Санкт-Петербург, а города, расположенные в центре страны, значительно выгоднее – поэтому перевозчики в последние годы смотрят на Екатеринбург с особым интересом. Но для того чтобы потоки грузов пришли сюда, сделать предстоит еще очень многое.

Новая концепция позволит определить потребности экономики Свердловской области в логистических комплексах вплоть до 2015 года, увязать новые проекты с возможностями транспортного комплекса, определить объемы грузооборота, транзитных потоков, привлечь отечественных и иностранных инвесторов к строительству грузовых терминалов.

В ближайшие несколько лет поток транзитных грузоперевозок будет только возрастать. Связано это с будущим вводом в строй новых межрегиональных автотрасс: Урал – Сибирь через Ивдель с выходом на Ханты-Мансийск, дороги Екатеринбург – Ирбит – Туринск – Тавда с выходом на Тюменскую область, а также соединение Международного транспортного коридора № 2 с Транссибирской магистралью.

По расчетам Института экономики УрО РАН, к 2025 году в Уральском федеральном округе потребности в одних лишь автоперевозках возрастут в 6,2–7,6 раза. Это только прогноз. На самом деле уже сегодня объемы перевозимой продукции крупных предприятий ежегодно увеличиваются практически вдвое.

В перспективе транспортный узел Среднего Урала будет гораздо эффективнее обслуживать и соседние регионы – Пермский край с выходом через него на морской транспорт, Тюменский Север, Западную Сибирь, а доставленные из Европы в контейнерах грузы могут быть переброшены в любой район Свердловской области автомобильным транспортом.

Развитию логистических услуг на Урале будет способствовать и масштабная реконструкция в Екатеринбурге международного аэропорта Кольцово. Предполагается модернизация двух действующих взлетно-посадочных полос, а также строительство третьей. Кольцово может составить конкуренцию столичным аэропортам и стать максимально удобным транзитным узлом основного потока пассажирских и грузовых авиаперевозок в стране. Строительство первой очереди грузового терминала площадью 55 тыс. кв. м намечено завершить в 2009 году. А в перспективе будет построен еще один подобный модуль.

Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр планирует построить складской комплекс площадью 130 тыс. кв. м. В его состав войдут существующие контейнерные терминалы территориального отделения ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Урал-Контейнер», новый грузовой двор станции Свердловск-Товарный, строящийся складской комплекс ОАО «Евро-Азиат­ский международный транспортно-логистический центр».

В целом в Свердловской области будет создана единая система обработки грузов, а крупные складские комплексы появятся практически на всех основных автомагистралях: Березовском, Новомосковском и Нижнетагильском трактах, а также на трассах, идущих к аэропорту Кольцово и поселку Шувакиш. Создание таких центров оформления, обработки товаров и перераспределения грузопотоков не только обеспечит комплексные услуги для клиентов, но и активизирует транспортные перевозки.

Екатеринбург – «сухой порт»

Реализация планов регионального правительства позволит обслуживать в Свердловской области до 80% грузовых потоков, проходящих через Уральский регион. Общая их величина на территории области в 2007 году составила 309 млн тонн, что на 4,2% больше объема 2006-го.

Основным фактором, препятствующим развитию рынка логистических услуг, является нехватка современных складских терминалов. Дефицит качественных складских площадей оценивается специалистами сегодня в 1 млн кв. м.

Еще несколько лет назад они говорили о том, что областной центр просто не в состоянии принять все грузы, обслужить поставщиков: основные базы, построенные десятки лет назад, расположены в центре города и с учетом возрастающего количества автотранспорта на улицах Екатеринбурга добраться до них непросто. Более того, многие помещения не соответствовали современным требованиям.

Рост экономики области влечет за собой дальнейшее развитие товарооборота, но при этом сеть логистических терминалов на Среднем Урале находится лишь в стадии формирования. Уже построены на подъездах к городу современные складские терминалы, оборудованные по последнему слову техники, которые пока справляются с существующим грузопотоком. Но, учитывая тенденции развития отрасли, в ближайшее время в области должны появиться новые логистические центры.

За два года реализации программы сделано многое: увеличено количество складских площадей, внедрены передовые технологии в оптовой торговле. Общая площадь современных складов высокой категории, построенных за это время, составила почти 300 тыс. кв. м. Но и этого уже недостаточно – рядом с областным центром возводятся новые терминалы, готовые принять грузы со всего света.
В 2008 году на Среднем Урале планируется ввести около 200 тыс. м новых логистических комплексов, а в следующем будет сдано уже 400 тыс.

Разрабатывать готовые логистические решения по оптимизации расходов на доставку способны только глобальные операторы. Исходя из этого аналитики прогнозируют в ближайшем будущем исчезновение маленьких фирм и укрупнение рынка за счет слияний и поглощений. Если сегодня совокупная доля рынка крупнейших российских логистических операторов составляет от 20 до 30%, то через пять лет она может составить не менее 50%.

По мнению президента Евро-Азиатской логистической ассоциации Николая Титюхина, основным стимулятором отрасли в ближайшие годы останется бурный рост оптовой и розничной торговли. «Розничный рынок к 2010 году достигнет уровня $555 млрд. Такое развитие торговли делает необходимым поиск новых схем доставки товаров и их распределения», – убежден эксперт.

Областные власти уже получили предложения о строительстве логистических комплексов от инвестиционных компаний Венгрии, Чехии, Казахстана. Проявляют интерес к подобного рода бизнесу и британские предприниматели. Так что у российской логистики большое и перспективное будущее. И основы этого будущего на Урале закладываются уже сегодня.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий ГрединАнатолий Гредин,
заместитель министра промышленности, энергетики и науки Свердловской области

– К сожалению, несмотря на важность задач, которые стоят перед областью в создании транспортной логистической сети, серьезным сдерживающим фактором в превращении Среднего Урала в крупный транспортно-логистический центр является то, что Екатеринбург пока серьезно отстает  от крупных городов Европы по наличию транспортно-складских мощностей. Складских площадей класса А и В в расчете на 1000 жителей города – 10 кв. м, тогда как в Москве – 60 кв. м, в Праге – 470 кв. м, в Варшаве – 630 кв. м.

Для того чтобы исправить ситуацию, в генеральном плане развития Екатеринбурга и его пригородов на период до 2025 года предусмотрено зарезервировать более 1300 га земли для строительства транспортно-логистических комплексов.

Для увязки в единую систему всех объектов транспортной и складской инфраструктуры в области реализуется проект по строительству Евро-Азиатского международного  транспортно-логистического  центра. Главная цель проекта – развитие крупного Европейско-Азиатского интермодального транспортного узла.  В ноябре 2006 года в составе логистического центра сдан в эксплуатацию контейнерный терминал мощностью 40 000 TEU в год и общей площадью 18 000 кв. м.

Концепция развития транспортно-логистического узла на базе аэропорта Кольцово разработана ведущей мировой компанией в области авиационного консалтинга Lufthansa Consulting (Германия). Под реализацию этого проекта зарезервировано  13,9 га земли. Кроме того, в сентябре 2007 года состоялось торжественное открытие первой очереди индустриального комплекса  ООО «Логистический парк «Пышма». Он расположен  на севере областного центра в 4 км от Екатеринбургской кольцевой дороги.

Чтобы координировать взаимодействие  существующих и строящихся логистических центров с транспортной инфраструктурой, в целях их комплексного и рационального размещения  и использования сформирована рабочая группа по разработке Концепции развития логистики Свердлов­ской области. Наша область была и остается локомотивом экономики Российской Федерации, теперь ей предстоит стать еще и транспортно-логистическим центром России.

Наша справка

По имеющимся данным, емкость российского рынка логистических услуг достигает $70 млрд, потенциал на перспективу оценивается в $120 млрд ежегодно. Объем рынка транспортно-экспедиторских услуг – $2 млрд, рынка логистического аутсорсинга – до $500 млн. Темпы роста экспедиторского рынка составляют около 7% в год, логистического аутсорсинга – до 30% в год. Ряд экспертов полагает, что эти рынки могут сравняться по своему объему в течение пяти-семи лет: многие российские транспортно-экспедиторские компании в настоящее время активно пытаются осваивать логистический аутсорсинг.

На уральском рынке логистики сегодня высок спрос на абсолютно все сегменты: высококачественные склады класса А с развитой современной инфраструктурой и средствами механизации, чуть ниже классом – B и В+, а также сохранившиеся со времен Советского Союза производственные ангары и заводские корпуса класса C и D. Однако нарастающая конкуренция на рынке логистики и повышающиеся запросы потребителей заставляют инвесторов ориентироваться на строительство новых современных складских комплексов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир МаслаковВладимир Маслаков,
заместитель генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту 

– Специфика работы предприятия, продукция которого пользуется огромным спросом на экспортных рынках, с учетом географического положения в центре России и, следовательно, удаленности от морских портов ставит особые задачи в сфере логистики и перевозок. Сегодняшние результаты нашей деятельности в этом направлении свидетельствуют о правильности выбранных нами путей решения этих задач. Мы системно работаем над повышением нагрузки на каждый вагон, развиваем собственные возможности по ремонту вагонов, увеличиваем парк минераловозов (сегодня «Сильвинит» располагает одним из крупнейших в России парков подвижного состава – в собственности предприятия насчитывается более 3,5 тыс. вагонов).

Совместно со Свердловской железной дорогой «Сильвинит» наладил жесткий контроль за оборачиваемостью подвижного состава и добился сокращения сроков возврата минераловозов. Мы последовательно совершенствуем логистические  схемы  работы с грузами, внедряем электронную систему учета вагонов.

Наши взаимоотношения с железнодорожниками строятся на основе взаимопонимания. В настоящий момент мы решаем общие задачи роста объемов перевозок и повышения эффективности работы обоих предприятий-партнеров, в том числе за счет развития логистического бизнеса.

Планы ОАО «Сильвинит» поддерживают и на Свердловской железной дороге. При составлении перспективного плана развития грузовой базы регионов дороги, которую готовили специалисты ДЦФТО, учитывались планы компании по увеличению выпуска продукции к 2012 году до 6 млн тонн.

Со своей стороны, на «Сильвините» реализуется стратегический проект развития транспортной инфраструктуры на период до 2012 года. Инвестиции только в этот проект составят около 1 млрд рублей. Компания планирует осуществить масштабную реконструкцию станции Соликамск II. Проект предусматривает строительство четырех новых путей, комплекса текущего отцепочного ремонта и подготовки вагонов под погрузку с пропускной способностью до 350 единиц в сутки. Здесь же предполагается организация участка освидетельствования колесных пар и другие вспомогательные цеха. Кроме того, проектом предусмотрено удлинение приемо-отправочных путей для формирования длинносоставных поездов (71 вагон) весом 6 тыс. тонн. Прокладывается новый приемо-отправочный путь на станции Южная. Начаты работы по сооружению двух дополнительных путей на станции Восточная.

Модернизация железнодорожной инфраструктуры, развитие рынка логистических  услуг   обеспечат дополнительные возможности для вывоза возрастающих объемов нашей продукции. Уверен, что совместные усилия соликамских калийщиков и железнодорожников дадут огромный синергетический эффект не только с точки зрения улучшения экономики двух предприятий, но и будут способствовать развитию всей железнодорожной инфраструктуры Верхнекамья.

Не случайно «Сильвинит» трижды признавался победителем конкурса «Партнер года», организатором которого выступает железная дорога. Для ежегодной отправки более 5 млн тонн грузов компании железнодорожники совместно со специалистами предприятия готовят под погрузку, загружают и отправляют более 86 тыс. вагонов.

У нас есть много точек взаимодействия для решения общих проблем. В частности, не может не вселять оптимизм общий взгляд на перспективы развития инфраструктуры Соликамского железнодорожного узла, совместные действия по транспортной логистике.
 

Равиль СафиуллинРавиль Сафиуллин,
начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Свердловской железной дороги

– Реализация прорывных решений в области интеграции железнодорожного транспорта в глобальную транспортно-логистическую систему при обеспечении  высоких стандартов качества транспортных услуг станет одним из важнейших результатов реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

Развитие современного логистического сервиса и терминально-логистической сети является важнейшим направлением деятельности ОАО «РЖД».

Для этого планируется создать сеть современных терминалов, складов и других объектов терминально-складского комплекса, работающих по единым технологическим стандартам и нацеленным прежде всего на обеспечение эффективного взаимодействия всех участников транспортного рынка и предоставление клиенту полного пакета услуг.

На Свердловской дороге, как и на всей сети, обеспечивается комплексный подход к развитию транспортной логистики.
Дорога участвует в реализации основных направлений создания инфраструктуры транспортно-складской логистики Свердловской области.

В частности, активно ведутся работы по строительству Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра в районе станции Гипсовая, где зарезервирован земельный участок площадью 11 га для переноса всего объема грузовой работы со станции Свердловск-Товарный, расположенной в центральной части Екатеринбурга.

При выборе места расположения центра удалось совместить интересы железнодорожников, автомобилистов и пользователей транспортных услуг. Логистическая платформа  выбрана с учетом «транспортно-узловой» модели и совмещена с технологией местной работы Свердловского железнодорожного узла. Учтена совместная технология работы с крупнейшим на сети контейнерным терминалом  «ТрансКонтейнера».

Несколько другая картина по созданию логистического центра в аэропорту Кольцово, где не учтены возможности  инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В городе Верхняя Пышма компанией «Евразия Логистик» ведется строительство логопарка. При этом не учитывается отсутствие железнодорожных путей общего пользования для обеспечения недискриминационного доступа потребителей транспортных услуг. Кроме этого, в схеме подачи-уборки вагонов через подъездные пути ОАО «Уралмаш» не учтена работа с грузами, требующими таможенного контроля («Уралмаш» не является таможенным перевозчиком).

ООО «УГМК-Холдинг» в районе станции Седельниково на площади 500 га планирует строительство логистического центра. При этом транспортное обслуживание складского комплекса со станции Седельниково в связи с прогнозируемым увеличением перевозок будет крайне затруднительно.

Для обеспечения максимальной эффективности работы логистических центров и складских комплексов должны быть выработаны четкие критерии выбора места для их размещения. В основу необходимо положить  принцип «транспортно-узловой» модели, базирующейся на распределенных транспортных потоках (автомобильных, авиа, железнодорожных).

Поэтому Концепцию развития транспортно-логистической инфраструктуры Свердловской области и Программу развития транспортной логистики, в том числе и по каждому транспортному узлу, нужно увязывать со Стратегией развития железнодорожного транспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Екатеринбурге реализуется глобальный проект Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра, который будет направлен на комплексное развитие крупных транспортных коридоров. Он включен в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» как главный грузоперерабатывающий комплекс Уральского федерального округа. [~PREVIEW_TEXT] => В Екатеринбурге реализуется глобальный проект Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра, который будет направлен на комплексное развитие крупных транспортных коридоров. Он включен в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» как главный грузоперерабатывающий комплекс Уральского федерального округа. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4193 [~CODE] => 4193 [EXTERNAL_ID] => 4193 [~EXTERNAL_ID] => 4193 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109026:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109026:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109026:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109026:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109026:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109026:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109026:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [SECTION_META_KEYWORDS] => центр транспортного бизнеса: на границе европы и азии [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Екатеринбурге реализуется глобальный проект Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра, который будет направлен на комплексное развитие крупных транспортных коридоров. Он включен в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» как главный грузоперерабатывающий комплекс Уральского федерального округа. [ELEMENT_META_TITLE] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => центр транспортного бизнеса: на границе европы и азии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Екатеринбурге реализуется глобальный проект Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра, который будет направлен на комплексное развитие крупных транспортных коридоров. Он включен в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» как главный грузоперерабатывающий комплекс Уральского федерального округа. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр транспортного бизнеса: на границе Европы и Азии ) )
РЖД-Партнер

Тенденции нефтяных сезонов

 Эксперты полагают, что тенденции, определявшие погоду на рынке добычи, переработки и перевозки нефти и нефтепродуктов в 2007-м, плавно перетекли и на год текущий. Впрочем, поскольку он только начался, то заключение неокончательное и сомнению подлежит.
Array
(
    [ID] => 109025
    [~ID] => 109025
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Тенденции нефтяных сезонов
    [~NAME] => Тенденции нефтяных сезонов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4192/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4192/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экспорт обгоняет и лидирует

Согласно данным Минпромэнерго России, объем добычи нефти в 2007-м вырос по сравнению с предыдущим годом на 2,1% и составил 490,83 млн тонн. В указанный период достаточно четко проявились изменения в территориальной структуре добычи. Так, доля Уральского федерального округа – основного нефтедобывающего региона России – сократилась с 68% до 66%, что в первую очередь обусловлено снижением темпов прироста по Ханты-Мансийскому АО. Уменьшение нефтедобычи отмечалось также по Южному федеральному округу. Вместе с тем в Дальневосточном федеральном округе наблюдалось увеличение в 2,3 раза, в Северо-Западном – на 4,7%, в Приволжском – на 2,1%. Помимо этого, среди основных тенденций, определявших работу отрасли в прошедшем году, эксперты также выделяют увеличение переработки.

Так, объем первичной переработки нефтяного сырья за 2007 год составил 228,51 млн тонн (+3,8% к уровню 2006-го). В целом переработано 46,6% добытых в России нефти и газового конденсата (в предыдущем году – 45,8%). Авто­мобильного бензина выпущено 35,1 млн тонн (+2,1%), дизельного топлива – 66,37 млн тонн (+3,4%), топочного мазута – 62,42 млн тонн (+5,2%).
За минувший год, по сведениям ФТС РФ, экспортировано более 258,9 млн тонн российской нефти, что на 4,2% больше предыдущего отчетного периода. При этом если экспорт в страны дальнего зарубежья и Балтии (с учетом вывоза с терминалов НПЗ) вырос по сравнению с 2006-м на 5,4% и составил 222,56 млн тонн, то поставки в страны СНГ снизились на 2,3% – до 36,4 млн тонн.

В частности, по итогам года было отмечено уменьшение экспорта нефти в Белоруссию и Украину. Однако вместе с тем возросли поставки в Казахстан.

Увеличились поставки и на внутренний рынок. Здесь, как полагают эксперты, свою роль сыграло повышение цен на нефтеналив и, как следствие, рост вывозных таможенных пошлин. В частности, пошлины на сырую нефть выросли на 85,8%, на нефте­продукты – на 77,8%. Это и стимулировало нефтяные компании направлять сырье на НПЗ. Наблюдался на внутреннем рынке и рост поставок неф­тепродуктов. Так, за 2007 год с НПЗ нефтяных компаний было поставлено 29,2 млн тонн автомобильного бензина (+3,5% к 2006 году), 29,9 млн тонн дизельного топлива (+4,8%). И только топочный мазут сдал свои позиции на 20,4% – до 17,1 млн тонн.

Поближе к портам

 

Как сообщили в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», железнодорожным транспортом в минувшем году было перевезено 16,5% от общего количества добытой нефти и 84,4% продуктов переработки. В целом перевозки нефтеналивных грузов выросли по сравнению с 2006-м на 3,3%. Причем 73,6% от общего объема перевозок пришлось на транспортировку в собственном и арендованном подвижном составе. По сравнению с аналогичным отчетным периодом этот показатель вырос на 17,7%. Кстати, операторы также отмечают рост перевозок. К примеру, общий объем нефтеналивных грузов, перевезенных в 2007-м ООО «Трансойл», увеличился по отношению к предыдущему году на 25%.

В суммарной погрузке на сети РЖД доли сырой нефти и нефтепродуктов в прошлом году составили 3% и 12% соответственно.

Наибольший прирост объемов перевозок нефтеналива достигнут по итогам первого квартала (+6,5%). Во втором этот показатель равнялся 3,4%, в третьем – 1,4%, в четвертом – 2%. В то же время, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», именно в последнем квартале 2007-го был зафиксирован наибольший объем перевозок указанных грузов – 25,5% от годового плана.

Как отмечают специалисты, увеличение произошло в основном за счет роста экспорта на 5,6%. Тогда как внутренние перевозки повысились незначительно – на 0,2%. И все же именно на перевозки во внутригосударственном сообщении пришлась основная доля транспортировки нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом. Так, перевозки сырой нефти и нефтепродуктов внутри страны заняли 53,7% и 50,1%, экспорт – 42,9% и 46,8% соответственно.

Однако в структуре перевозок операторов наблюдалось соотношение в пользу экспорта. Так, как сообщили в ООО «БалтТрансСервис», 70% нефтеперевозок компании составили экспортные грузы, 30% – внутригосударственного сообщения. В объеме перевозок ООО «Трансойл» на долю внутреннего рынка приходится и того меньше – всего одна шестая часть.

Доля экспортных перевозок неф­теналивных грузов в 2007 году в направлении портов России составила 55,3%, соответственно, в направлении сухопутных пограничных переходов проследовало 44,7% экспорта. В целом по сравнению с 2006-м транспортировка нефти и нефте­продуктов железнодорожным транспортом, по сведениям департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», через российские припортовые станции выросла на 5,4%, через погранпереходы – на 5,6%.

Причем 53,9% от общего объема экспортных перевозок нефтеналива, осуществляемых через сухопутные погранпереходы, приходится на страны СНГ и Балтии. Кстати, в 2007-м был отмечен значительный рост экспорта нефтяных грузов на погранпереходах с Украиной, Бело­руссией, Казахстаном.

Что касается экспорта через российские порты, то наибольшая доля перевозок – 56,6% – приходится на порты Северо-Западного бассейна (кстати, именно здесь наблюдался основной рост экспортных перевозок нефтяных грузов через припортовые станции – на 9,8%), 32,7% проследовало через портовые мощности Азово-Черноморского региона, 9,9% – Дальневосточного.

 

Увози дешевенькое?

 В прошлом году произошли некоторые изменения и в отношении самого, пожалуй, больного места железнодорожных перевозок нефтяных грузов – их стоимости. Так, с 1 января 2007 года действующим Прейскурантом № 10-01 предусмотрено применение к базовым тарифам за использование инфраструктуры раздела 2 на перевозку нефти сырой дополнительного поправочного коэффициента 1,22 вместо ранее действующего 1,27.

Несмотря на это, стоимость перевозки продуктов переработки нефти, как отмечают в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», остается все же существенно ниже тарифов на транспортировку сырой нефти: для бензина применяется коэффициент 1,05, дизельного топлива – 1,12, керосина – 1,08, мазута – 1,04, битума – 1,12.

Кроме того, на ряде маршрутов действовали понижающие коэффициенты к существующим тарифам на перевозку нефтяных грузов. К примеру, с целью выравнивания тарифных условий перевозок сырой нефти в направлении дальневосточных НПЗ со ст. Уяр Красноярской железной дороги (где в апреле 2006-го был введен в промышленную эксплуатацию пункт налива нефти) установлен понижающий коэффициент 0,775 к действующим тарифам Прейскуранта № 10-01 на перевозки нефти по маршруту ст. Уяр – ст. Дземги, Хабаровск 1, 2 и Ванино (ДВЖД). Кстати, он сохранен и в текущем году.

Если говорить об исключительных тарифных условиях на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов, то, как замечают специалисты департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», они устанавливаются только в тех случаях, когда на данных направлениях отсутствуют трубопроводные мощности.

Так, в 2006–2008 годах на перевозки нефти в Китай со станций Суховская и Зуй Восточно-Сибирской железной дороги через погранпереход Забайкальск к действующим тарифам раздела 3 Прейскуранта № 10-01 установлен коэффициент 0,831 при условии выполнения гарантированного годового объема не менее 8,88 млн тонн. Более того, с июля 2007 года установлен понижающий коэффициент 0,78 на перевозку нефти сырой в Китай с вышеназванных станций ВСЖД через погранпереход Наушки.

С июня 2006 года действует исключительный тариф в виде коэффициента 0,6 к действующим тарифам раздела 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозки нефти сырой со станции Нягань Свердловской железной дороги на экспорт через погранпереход Бусловская Октябрьской железной дороги. Он применяется при заключении с ОАО «РЖД» договора на выполнение гарантированного объема перевозок нефти не менее 120 тыс. тонн в год. Стоит отметить, что до принятия решения об установлении исключительных тарифов компанией ТНК-BP рассматривался вопрос о приостановке проекта по реализации нефти с Талинского месторождения или о переключении его на систему трубопроводов ОАО «Транснефть».

Также в целях привлечения дополнительных объемов перевозок на российские железные дороги с 2006 года действуют исключительные тарифные условия на перевозку нефтепродуктов (мазут, дизельное топливо, масла и смазки минеральные) назначением в Финляндию со станций Зелецино (Горьковская железная дорога), Татьянка (Приволжская железная дорога), Ветласян (Северная железная дорога), Осенцы (Свердловская железная дорога) через погранпереходы Бусловская и Вяртсиля.

Вердикт, который подлежит сомнению

Среди всех прочих факторов, оказывающих влияние на рынок, компании-операторы особенно подчеркивают существенный рост стоимости цистерн, что привело к увеличению их окупаемости до 7–8 лет. Тем не менее ООО «Трансойл», имеющее на текущий момент в своем распоряжении 15 тыс. единиц подвижного состава, планирует в ближайшее время расширить парк еще на 7 тыс. В свою очередь, ООО «БалтТрансСервис», в управлении которого сегодня находится 8,5 тыс. цистерн (из которых свыше 6,5 тыс. – собственные и более 1,9 тыс. – арендованные), от таких планов пока воздерживается. Зато, как отметили в компании, возможна дополнительная аренда специализированного подвижного состава.

В целом же все основные тенденции, диктовавшие «моду» на рынке в 2007-м, были характерны и для начала нынешнего года. Добыча нефти в январе – феврале 2008-го в сравнении с аналогичным периодом также, как и ранее, демонстрировала рост, хоть и незначительный, всего на 0,8%, и составила 80,03 млн тонн.

Увеличились в январе и объемы перевозок нефтяных грузов по российским железным дорогам – по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года они прибавили в весе 2,3%. Такой показатель, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», достигнут за счет роста экспорта на 9,7% и импорта – на 22,3%. Тем временем внутрироссийские перевозки снизились на 4,9%. В процентном соотношении распределение объемов перевозок нефтеналивных грузов по видам сообщения в первом месяце текущего года выглядит следующим образом: экспорт – 50,9%, внутренние перевозки – 46,7%, транзит – 2,1%, импорт – 0,3%.

Доля нефтеналивных грузов в общем объеме перевозок грузов по российским железным дорогам в январе составила 17,2%, что на 0,5% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2007-го. И хотя окончательные вердикты выносить еще рано, некоторые эксперты предупреждают: нефть понемногу уходит на трубопроводный транспорт. Однако в ОАО «РЖД» это мнение оспаривают.

Аналитики компании считают – то, что объемы перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом будут только увеличиваться, не подлежит сомнению. Способствовать этому, по их мнению, будут как благоприятная конъюнктура на мировых рынках в настоящее время и в перспективе, так и принятые компанией тарифные решения. Также в ОАО «РЖД» надеются, что благоприятно скажутся создание Первой грузовой компании и строительство трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. В частности, что касается ПГК, то, как полагают специалисты департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике, ее появление внесет на рынок нефтеналивных перевозок дополнительное конкурентное оживление, поскольку никаких тарифных преференций отдельно для ПГК не планируется.

Ольга Горбунова

[~DETAIL_TEXT] =>

Экспорт обгоняет и лидирует

Согласно данным Минпромэнерго России, объем добычи нефти в 2007-м вырос по сравнению с предыдущим годом на 2,1% и составил 490,83 млн тонн. В указанный период достаточно четко проявились изменения в территориальной структуре добычи. Так, доля Уральского федерального округа – основного нефтедобывающего региона России – сократилась с 68% до 66%, что в первую очередь обусловлено снижением темпов прироста по Ханты-Мансийскому АО. Уменьшение нефтедобычи отмечалось также по Южному федеральному округу. Вместе с тем в Дальневосточном федеральном округе наблюдалось увеличение в 2,3 раза, в Северо-Западном – на 4,7%, в Приволжском – на 2,1%. Помимо этого, среди основных тенденций, определявших работу отрасли в прошедшем году, эксперты также выделяют увеличение переработки.

Так, объем первичной переработки нефтяного сырья за 2007 год составил 228,51 млн тонн (+3,8% к уровню 2006-го). В целом переработано 46,6% добытых в России нефти и газового конденсата (в предыдущем году – 45,8%). Авто­мобильного бензина выпущено 35,1 млн тонн (+2,1%), дизельного топлива – 66,37 млн тонн (+3,4%), топочного мазута – 62,42 млн тонн (+5,2%).
За минувший год, по сведениям ФТС РФ, экспортировано более 258,9 млн тонн российской нефти, что на 4,2% больше предыдущего отчетного периода. При этом если экспорт в страны дальнего зарубежья и Балтии (с учетом вывоза с терминалов НПЗ) вырос по сравнению с 2006-м на 5,4% и составил 222,56 млн тонн, то поставки в страны СНГ снизились на 2,3% – до 36,4 млн тонн.

В частности, по итогам года было отмечено уменьшение экспорта нефти в Белоруссию и Украину. Однако вместе с тем возросли поставки в Казахстан.

Увеличились поставки и на внутренний рынок. Здесь, как полагают эксперты, свою роль сыграло повышение цен на нефтеналив и, как следствие, рост вывозных таможенных пошлин. В частности, пошлины на сырую нефть выросли на 85,8%, на нефте­продукты – на 77,8%. Это и стимулировало нефтяные компании направлять сырье на НПЗ. Наблюдался на внутреннем рынке и рост поставок неф­тепродуктов. Так, за 2007 год с НПЗ нефтяных компаний было поставлено 29,2 млн тонн автомобильного бензина (+3,5% к 2006 году), 29,9 млн тонн дизельного топлива (+4,8%). И только топочный мазут сдал свои позиции на 20,4% – до 17,1 млн тонн.

Поближе к портам

 

Как сообщили в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», железнодорожным транспортом в минувшем году было перевезено 16,5% от общего количества добытой нефти и 84,4% продуктов переработки. В целом перевозки нефтеналивных грузов выросли по сравнению с 2006-м на 3,3%. Причем 73,6% от общего объема перевозок пришлось на транспортировку в собственном и арендованном подвижном составе. По сравнению с аналогичным отчетным периодом этот показатель вырос на 17,7%. Кстати, операторы также отмечают рост перевозок. К примеру, общий объем нефтеналивных грузов, перевезенных в 2007-м ООО «Трансойл», увеличился по отношению к предыдущему году на 25%.

В суммарной погрузке на сети РЖД доли сырой нефти и нефтепродуктов в прошлом году составили 3% и 12% соответственно.

Наибольший прирост объемов перевозок нефтеналива достигнут по итогам первого квартала (+6,5%). Во втором этот показатель равнялся 3,4%, в третьем – 1,4%, в четвертом – 2%. В то же время, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», именно в последнем квартале 2007-го был зафиксирован наибольший объем перевозок указанных грузов – 25,5% от годового плана.

Как отмечают специалисты, увеличение произошло в основном за счет роста экспорта на 5,6%. Тогда как внутренние перевозки повысились незначительно – на 0,2%. И все же именно на перевозки во внутригосударственном сообщении пришлась основная доля транспортировки нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом. Так, перевозки сырой нефти и нефтепродуктов внутри страны заняли 53,7% и 50,1%, экспорт – 42,9% и 46,8% соответственно.

Однако в структуре перевозок операторов наблюдалось соотношение в пользу экспорта. Так, как сообщили в ООО «БалтТрансСервис», 70% нефтеперевозок компании составили экспортные грузы, 30% – внутригосударственного сообщения. В объеме перевозок ООО «Трансойл» на долю внутреннего рынка приходится и того меньше – всего одна шестая часть.

Доля экспортных перевозок неф­теналивных грузов в 2007 году в направлении портов России составила 55,3%, соответственно, в направлении сухопутных пограничных переходов проследовало 44,7% экспорта. В целом по сравнению с 2006-м транспортировка нефти и нефте­продуктов железнодорожным транспортом, по сведениям департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», через российские припортовые станции выросла на 5,4%, через погранпереходы – на 5,6%.

Причем 53,9% от общего объема экспортных перевозок нефтеналива, осуществляемых через сухопутные погранпереходы, приходится на страны СНГ и Балтии. Кстати, в 2007-м был отмечен значительный рост экспорта нефтяных грузов на погранпереходах с Украиной, Бело­руссией, Казахстаном.

Что касается экспорта через российские порты, то наибольшая доля перевозок – 56,6% – приходится на порты Северо-Западного бассейна (кстати, именно здесь наблюдался основной рост экспортных перевозок нефтяных грузов через припортовые станции – на 9,8%), 32,7% проследовало через портовые мощности Азово-Черноморского региона, 9,9% – Дальневосточного.

 

Увози дешевенькое?

 В прошлом году произошли некоторые изменения и в отношении самого, пожалуй, больного места железнодорожных перевозок нефтяных грузов – их стоимости. Так, с 1 января 2007 года действующим Прейскурантом № 10-01 предусмотрено применение к базовым тарифам за использование инфраструктуры раздела 2 на перевозку нефти сырой дополнительного поправочного коэффициента 1,22 вместо ранее действующего 1,27.

Несмотря на это, стоимость перевозки продуктов переработки нефти, как отмечают в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», остается все же существенно ниже тарифов на транспортировку сырой нефти: для бензина применяется коэффициент 1,05, дизельного топлива – 1,12, керосина – 1,08, мазута – 1,04, битума – 1,12.

Кроме того, на ряде маршрутов действовали понижающие коэффициенты к существующим тарифам на перевозку нефтяных грузов. К примеру, с целью выравнивания тарифных условий перевозок сырой нефти в направлении дальневосточных НПЗ со ст. Уяр Красноярской железной дороги (где в апреле 2006-го был введен в промышленную эксплуатацию пункт налива нефти) установлен понижающий коэффициент 0,775 к действующим тарифам Прейскуранта № 10-01 на перевозки нефти по маршруту ст. Уяр – ст. Дземги, Хабаровск 1, 2 и Ванино (ДВЖД). Кстати, он сохранен и в текущем году.

Если говорить об исключительных тарифных условиях на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов, то, как замечают специалисты департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», они устанавливаются только в тех случаях, когда на данных направлениях отсутствуют трубопроводные мощности.

Так, в 2006–2008 годах на перевозки нефти в Китай со станций Суховская и Зуй Восточно-Сибирской железной дороги через погранпереход Забайкальск к действующим тарифам раздела 3 Прейскуранта № 10-01 установлен коэффициент 0,831 при условии выполнения гарантированного годового объема не менее 8,88 млн тонн. Более того, с июля 2007 года установлен понижающий коэффициент 0,78 на перевозку нефти сырой в Китай с вышеназванных станций ВСЖД через погранпереход Наушки.

С июня 2006 года действует исключительный тариф в виде коэффициента 0,6 к действующим тарифам раздела 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозки нефти сырой со станции Нягань Свердловской железной дороги на экспорт через погранпереход Бусловская Октябрьской железной дороги. Он применяется при заключении с ОАО «РЖД» договора на выполнение гарантированного объема перевозок нефти не менее 120 тыс. тонн в год. Стоит отметить, что до принятия решения об установлении исключительных тарифов компанией ТНК-BP рассматривался вопрос о приостановке проекта по реализации нефти с Талинского месторождения или о переключении его на систему трубопроводов ОАО «Транснефть».

Также в целях привлечения дополнительных объемов перевозок на российские железные дороги с 2006 года действуют исключительные тарифные условия на перевозку нефтепродуктов (мазут, дизельное топливо, масла и смазки минеральные) назначением в Финляндию со станций Зелецино (Горьковская железная дорога), Татьянка (Приволжская железная дорога), Ветласян (Северная железная дорога), Осенцы (Свердловская железная дорога) через погранпереходы Бусловская и Вяртсиля.

Вердикт, который подлежит сомнению

Среди всех прочих факторов, оказывающих влияние на рынок, компании-операторы особенно подчеркивают существенный рост стоимости цистерн, что привело к увеличению их окупаемости до 7–8 лет. Тем не менее ООО «Трансойл», имеющее на текущий момент в своем распоряжении 15 тыс. единиц подвижного состава, планирует в ближайшее время расширить парк еще на 7 тыс. В свою очередь, ООО «БалтТрансСервис», в управлении которого сегодня находится 8,5 тыс. цистерн (из которых свыше 6,5 тыс. – собственные и более 1,9 тыс. – арендованные), от таких планов пока воздерживается. Зато, как отметили в компании, возможна дополнительная аренда специализированного подвижного состава.

В целом же все основные тенденции, диктовавшие «моду» на рынке в 2007-м, были характерны и для начала нынешнего года. Добыча нефти в январе – феврале 2008-го в сравнении с аналогичным периодом также, как и ранее, демонстрировала рост, хоть и незначительный, всего на 0,8%, и составила 80,03 млн тонн.

Увеличились в январе и объемы перевозок нефтяных грузов по российским железным дорогам – по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года они прибавили в весе 2,3%. Такой показатель, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», достигнут за счет роста экспорта на 9,7% и импорта – на 22,3%. Тем временем внутрироссийские перевозки снизились на 4,9%. В процентном соотношении распределение объемов перевозок нефтеналивных грузов по видам сообщения в первом месяце текущего года выглядит следующим образом: экспорт – 50,9%, внутренние перевозки – 46,7%, транзит – 2,1%, импорт – 0,3%.

Доля нефтеналивных грузов в общем объеме перевозок грузов по российским железным дорогам в январе составила 17,2%, что на 0,5% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2007-го. И хотя окончательные вердикты выносить еще рано, некоторые эксперты предупреждают: нефть понемногу уходит на трубопроводный транспорт. Однако в ОАО «РЖД» это мнение оспаривают.

Аналитики компании считают – то, что объемы перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом будут только увеличиваться, не подлежит сомнению. Способствовать этому, по их мнению, будут как благоприятная конъюнктура на мировых рынках в настоящее время и в перспективе, так и принятые компанией тарифные решения. Также в ОАО «РЖД» надеются, что благоприятно скажутся создание Первой грузовой компании и строительство трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. В частности, что касается ПГК, то, как полагают специалисты департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике, ее появление внесет на рынок нефтеналивных перевозок дополнительное конкурентное оживление, поскольку никаких тарифных преференций отдельно для ПГК не планируется.

Ольга Горбунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Эксперты полагают, что тенденции, определявшие погоду на рынке добычи, переработки и перевозки нефти и нефтепродуктов в 2007-м, плавно перетекли и на год текущий. Впрочем, поскольку он только начался, то заключение неокончательное и сомнению подлежит. [~PREVIEW_TEXT] =>  Эксперты полагают, что тенденции, определявшие погоду на рынке добычи, переработки и перевозки нефти и нефтепродуктов в 2007-м, плавно перетекли и на год текущий. Впрочем, поскольку он только начался, то заключение неокончательное и сомнению подлежит. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4192 [~CODE] => 4192 [EXTERNAL_ID] => 4192 [~EXTERNAL_ID] => 4192 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109025:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109025:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109025:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109025:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109025:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109025:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109025:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тенденции нефтяных сезонов [SECTION_META_KEYWORDS] => тенденции нефтяных сезонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/013.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Эксперты полагают, что тенденции, определявшие погоду на рынке добычи, переработки и перевозки нефти и нефтепродуктов в 2007-м, плавно перетекли и на год текущий. Впрочем, поскольку он только начался, то заключение неокончательное и сомнению подлежит. [ELEMENT_META_TITLE] => Тенденции нефтяных сезонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тенденции нефтяных сезонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/013.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Эксперты полагают, что тенденции, определявшие погоду на рынке добычи, переработки и перевозки нефти и нефтепродуктов в 2007-м, плавно перетекли и на год текущий. Впрочем, поскольку он только начался, то заключение неокончательное и сомнению подлежит. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденции нефтяных сезонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденции нефтяных сезонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденции нефтяных сезонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденции нефтяных сезонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденции нефтяных сезонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденции нефтяных сезонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденции нефтяных сезонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденции нефтяных сезонов ) )

									Array
(
    [ID] => 109025
    [~ID] => 109025
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Тенденции нефтяных сезонов
    [~NAME] => Тенденции нефтяных сезонов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4192/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4192/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экспорт обгоняет и лидирует

Согласно данным Минпромэнерго России, объем добычи нефти в 2007-м вырос по сравнению с предыдущим годом на 2,1% и составил 490,83 млн тонн. В указанный период достаточно четко проявились изменения в территориальной структуре добычи. Так, доля Уральского федерального округа – основного нефтедобывающего региона России – сократилась с 68% до 66%, что в первую очередь обусловлено снижением темпов прироста по Ханты-Мансийскому АО. Уменьшение нефтедобычи отмечалось также по Южному федеральному округу. Вместе с тем в Дальневосточном федеральном округе наблюдалось увеличение в 2,3 раза, в Северо-Западном – на 4,7%, в Приволжском – на 2,1%. Помимо этого, среди основных тенденций, определявших работу отрасли в прошедшем году, эксперты также выделяют увеличение переработки.

Так, объем первичной переработки нефтяного сырья за 2007 год составил 228,51 млн тонн (+3,8% к уровню 2006-го). В целом переработано 46,6% добытых в России нефти и газового конденсата (в предыдущем году – 45,8%). Авто­мобильного бензина выпущено 35,1 млн тонн (+2,1%), дизельного топлива – 66,37 млн тонн (+3,4%), топочного мазута – 62,42 млн тонн (+5,2%).
За минувший год, по сведениям ФТС РФ, экспортировано более 258,9 млн тонн российской нефти, что на 4,2% больше предыдущего отчетного периода. При этом если экспорт в страны дальнего зарубежья и Балтии (с учетом вывоза с терминалов НПЗ) вырос по сравнению с 2006-м на 5,4% и составил 222,56 млн тонн, то поставки в страны СНГ снизились на 2,3% – до 36,4 млн тонн.

В частности, по итогам года было отмечено уменьшение экспорта нефти в Белоруссию и Украину. Однако вместе с тем возросли поставки в Казахстан.

Увеличились поставки и на внутренний рынок. Здесь, как полагают эксперты, свою роль сыграло повышение цен на нефтеналив и, как следствие, рост вывозных таможенных пошлин. В частности, пошлины на сырую нефть выросли на 85,8%, на нефте­продукты – на 77,8%. Это и стимулировало нефтяные компании направлять сырье на НПЗ. Наблюдался на внутреннем рынке и рост поставок неф­тепродуктов. Так, за 2007 год с НПЗ нефтяных компаний было поставлено 29,2 млн тонн автомобильного бензина (+3,5% к 2006 году), 29,9 млн тонн дизельного топлива (+4,8%). И только топочный мазут сдал свои позиции на 20,4% – до 17,1 млн тонн.

Поближе к портам

 

Как сообщили в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», железнодорожным транспортом в минувшем году было перевезено 16,5% от общего количества добытой нефти и 84,4% продуктов переработки. В целом перевозки нефтеналивных грузов выросли по сравнению с 2006-м на 3,3%. Причем 73,6% от общего объема перевозок пришлось на транспортировку в собственном и арендованном подвижном составе. По сравнению с аналогичным отчетным периодом этот показатель вырос на 17,7%. Кстати, операторы также отмечают рост перевозок. К примеру, общий объем нефтеналивных грузов, перевезенных в 2007-м ООО «Трансойл», увеличился по отношению к предыдущему году на 25%.

В суммарной погрузке на сети РЖД доли сырой нефти и нефтепродуктов в прошлом году составили 3% и 12% соответственно.

Наибольший прирост объемов перевозок нефтеналива достигнут по итогам первого квартала (+6,5%). Во втором этот показатель равнялся 3,4%, в третьем – 1,4%, в четвертом – 2%. В то же время, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», именно в последнем квартале 2007-го был зафиксирован наибольший объем перевозок указанных грузов – 25,5% от годового плана.

Как отмечают специалисты, увеличение произошло в основном за счет роста экспорта на 5,6%. Тогда как внутренние перевозки повысились незначительно – на 0,2%. И все же именно на перевозки во внутригосударственном сообщении пришлась основная доля транспортировки нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом. Так, перевозки сырой нефти и нефтепродуктов внутри страны заняли 53,7% и 50,1%, экспорт – 42,9% и 46,8% соответственно.

Однако в структуре перевозок операторов наблюдалось соотношение в пользу экспорта. Так, как сообщили в ООО «БалтТрансСервис», 70% нефтеперевозок компании составили экспортные грузы, 30% – внутригосударственного сообщения. В объеме перевозок ООО «Трансойл» на долю внутреннего рынка приходится и того меньше – всего одна шестая часть.

Доля экспортных перевозок неф­теналивных грузов в 2007 году в направлении портов России составила 55,3%, соответственно, в направлении сухопутных пограничных переходов проследовало 44,7% экспорта. В целом по сравнению с 2006-м транспортировка нефти и нефте­продуктов железнодорожным транспортом, по сведениям департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», через российские припортовые станции выросла на 5,4%, через погранпереходы – на 5,6%.

Причем 53,9% от общего объема экспортных перевозок нефтеналива, осуществляемых через сухопутные погранпереходы, приходится на страны СНГ и Балтии. Кстати, в 2007-м был отмечен значительный рост экспорта нефтяных грузов на погранпереходах с Украиной, Бело­руссией, Казахстаном.

Что касается экспорта через российские порты, то наибольшая доля перевозок – 56,6% – приходится на порты Северо-Западного бассейна (кстати, именно здесь наблюдался основной рост экспортных перевозок нефтяных грузов через припортовые станции – на 9,8%), 32,7% проследовало через портовые мощности Азово-Черноморского региона, 9,9% – Дальневосточного.

 

Увози дешевенькое?

 В прошлом году произошли некоторые изменения и в отношении самого, пожалуй, больного места железнодорожных перевозок нефтяных грузов – их стоимости. Так, с 1 января 2007 года действующим Прейскурантом № 10-01 предусмотрено применение к базовым тарифам за использование инфраструктуры раздела 2 на перевозку нефти сырой дополнительного поправочного коэффициента 1,22 вместо ранее действующего 1,27.

Несмотря на это, стоимость перевозки продуктов переработки нефти, как отмечают в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», остается все же существенно ниже тарифов на транспортировку сырой нефти: для бензина применяется коэффициент 1,05, дизельного топлива – 1,12, керосина – 1,08, мазута – 1,04, битума – 1,12.

Кроме того, на ряде маршрутов действовали понижающие коэффициенты к существующим тарифам на перевозку нефтяных грузов. К примеру, с целью выравнивания тарифных условий перевозок сырой нефти в направлении дальневосточных НПЗ со ст. Уяр Красноярской железной дороги (где в апреле 2006-го был введен в промышленную эксплуатацию пункт налива нефти) установлен понижающий коэффициент 0,775 к действующим тарифам Прейскуранта № 10-01 на перевозки нефти по маршруту ст. Уяр – ст. Дземги, Хабаровск 1, 2 и Ванино (ДВЖД). Кстати, он сохранен и в текущем году.

Если говорить об исключительных тарифных условиях на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов, то, как замечают специалисты департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», они устанавливаются только в тех случаях, когда на данных направлениях отсутствуют трубопроводные мощности.

Так, в 2006–2008 годах на перевозки нефти в Китай со станций Суховская и Зуй Восточно-Сибирской железной дороги через погранпереход Забайкальск к действующим тарифам раздела 3 Прейскуранта № 10-01 установлен коэффициент 0,831 при условии выполнения гарантированного годового объема не менее 8,88 млн тонн. Более того, с июля 2007 года установлен понижающий коэффициент 0,78 на перевозку нефти сырой в Китай с вышеназванных станций ВСЖД через погранпереход Наушки.

С июня 2006 года действует исключительный тариф в виде коэффициента 0,6 к действующим тарифам раздела 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозки нефти сырой со станции Нягань Свердловской железной дороги на экспорт через погранпереход Бусловская Октябрьской железной дороги. Он применяется при заключении с ОАО «РЖД» договора на выполнение гарантированного объема перевозок нефти не менее 120 тыс. тонн в год. Стоит отметить, что до принятия решения об установлении исключительных тарифов компанией ТНК-BP рассматривался вопрос о приостановке проекта по реализации нефти с Талинского месторождения или о переключении его на систему трубопроводов ОАО «Транснефть».

Также в целях привлечения дополнительных объемов перевозок на российские железные дороги с 2006 года действуют исключительные тарифные условия на перевозку нефтепродуктов (мазут, дизельное топливо, масла и смазки минеральные) назначением в Финляндию со станций Зелецино (Горьковская железная дорога), Татьянка (Приволжская железная дорога), Ветласян (Северная железная дорога), Осенцы (Свердловская железная дорога) через погранпереходы Бусловская и Вяртсиля.

Вердикт, который подлежит сомнению

Среди всех прочих факторов, оказывающих влияние на рынок, компании-операторы особенно подчеркивают существенный рост стоимости цистерн, что привело к увеличению их окупаемости до 7–8 лет. Тем не менее ООО «Трансойл», имеющее на текущий момент в своем распоряжении 15 тыс. единиц подвижного состава, планирует в ближайшее время расширить парк еще на 7 тыс. В свою очередь, ООО «БалтТрансСервис», в управлении которого сегодня находится 8,5 тыс. цистерн (из которых свыше 6,5 тыс. – собственные и более 1,9 тыс. – арендованные), от таких планов пока воздерживается. Зато, как отметили в компании, возможна дополнительная аренда специализированного подвижного состава.

В целом же все основные тенденции, диктовавшие «моду» на рынке в 2007-м, были характерны и для начала нынешнего года. Добыча нефти в январе – феврале 2008-го в сравнении с аналогичным периодом также, как и ранее, демонстрировала рост, хоть и незначительный, всего на 0,8%, и составила 80,03 млн тонн.

Увеличились в январе и объемы перевозок нефтяных грузов по российским железным дорогам – по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года они прибавили в весе 2,3%. Такой показатель, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», достигнут за счет роста экспорта на 9,7% и импорта – на 22,3%. Тем временем внутрироссийские перевозки снизились на 4,9%. В процентном соотношении распределение объемов перевозок нефтеналивных грузов по видам сообщения в первом месяце текущего года выглядит следующим образом: экспорт – 50,9%, внутренние перевозки – 46,7%, транзит – 2,1%, импорт – 0,3%.

Доля нефтеналивных грузов в общем объеме перевозок грузов по российским железным дорогам в январе составила 17,2%, что на 0,5% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2007-го. И хотя окончательные вердикты выносить еще рано, некоторые эксперты предупреждают: нефть понемногу уходит на трубопроводный транспорт. Однако в ОАО «РЖД» это мнение оспаривают.

Аналитики компании считают – то, что объемы перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом будут только увеличиваться, не подлежит сомнению. Способствовать этому, по их мнению, будут как благоприятная конъюнктура на мировых рынках в настоящее время и в перспективе, так и принятые компанией тарифные решения. Также в ОАО «РЖД» надеются, что благоприятно скажутся создание Первой грузовой компании и строительство трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. В частности, что касается ПГК, то, как полагают специалисты департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике, ее появление внесет на рынок нефтеналивных перевозок дополнительное конкурентное оживление, поскольку никаких тарифных преференций отдельно для ПГК не планируется.

Ольга Горбунова

[~DETAIL_TEXT] =>

Экспорт обгоняет и лидирует

Согласно данным Минпромэнерго России, объем добычи нефти в 2007-м вырос по сравнению с предыдущим годом на 2,1% и составил 490,83 млн тонн. В указанный период достаточно четко проявились изменения в территориальной структуре добычи. Так, доля Уральского федерального округа – основного нефтедобывающего региона России – сократилась с 68% до 66%, что в первую очередь обусловлено снижением темпов прироста по Ханты-Мансийскому АО. Уменьшение нефтедобычи отмечалось также по Южному федеральному округу. Вместе с тем в Дальневосточном федеральном округе наблюдалось увеличение в 2,3 раза, в Северо-Западном – на 4,7%, в Приволжском – на 2,1%. Помимо этого, среди основных тенденций, определявших работу отрасли в прошедшем году, эксперты также выделяют увеличение переработки.

Так, объем первичной переработки нефтяного сырья за 2007 год составил 228,51 млн тонн (+3,8% к уровню 2006-го). В целом переработано 46,6% добытых в России нефти и газового конденсата (в предыдущем году – 45,8%). Авто­мобильного бензина выпущено 35,1 млн тонн (+2,1%), дизельного топлива – 66,37 млн тонн (+3,4%), топочного мазута – 62,42 млн тонн (+5,2%).
За минувший год, по сведениям ФТС РФ, экспортировано более 258,9 млн тонн российской нефти, что на 4,2% больше предыдущего отчетного периода. При этом если экспорт в страны дальнего зарубежья и Балтии (с учетом вывоза с терминалов НПЗ) вырос по сравнению с 2006-м на 5,4% и составил 222,56 млн тонн, то поставки в страны СНГ снизились на 2,3% – до 36,4 млн тонн.

В частности, по итогам года было отмечено уменьшение экспорта нефти в Белоруссию и Украину. Однако вместе с тем возросли поставки в Казахстан.

Увеличились поставки и на внутренний рынок. Здесь, как полагают эксперты, свою роль сыграло повышение цен на нефтеналив и, как следствие, рост вывозных таможенных пошлин. В частности, пошлины на сырую нефть выросли на 85,8%, на нефте­продукты – на 77,8%. Это и стимулировало нефтяные компании направлять сырье на НПЗ. Наблюдался на внутреннем рынке и рост поставок неф­тепродуктов. Так, за 2007 год с НПЗ нефтяных компаний было поставлено 29,2 млн тонн автомобильного бензина (+3,5% к 2006 году), 29,9 млн тонн дизельного топлива (+4,8%). И только топочный мазут сдал свои позиции на 20,4% – до 17,1 млн тонн.

Поближе к портам

 

Как сообщили в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», железнодорожным транспортом в минувшем году было перевезено 16,5% от общего количества добытой нефти и 84,4% продуктов переработки. В целом перевозки нефтеналивных грузов выросли по сравнению с 2006-м на 3,3%. Причем 73,6% от общего объема перевозок пришлось на транспортировку в собственном и арендованном подвижном составе. По сравнению с аналогичным отчетным периодом этот показатель вырос на 17,7%. Кстати, операторы также отмечают рост перевозок. К примеру, общий объем нефтеналивных грузов, перевезенных в 2007-м ООО «Трансойл», увеличился по отношению к предыдущему году на 25%.

В суммарной погрузке на сети РЖД доли сырой нефти и нефтепродуктов в прошлом году составили 3% и 12% соответственно.

Наибольший прирост объемов перевозок нефтеналива достигнут по итогам первого квартала (+6,5%). Во втором этот показатель равнялся 3,4%, в третьем – 1,4%, в четвертом – 2%. В то же время, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», именно в последнем квартале 2007-го был зафиксирован наибольший объем перевозок указанных грузов – 25,5% от годового плана.

Как отмечают специалисты, увеличение произошло в основном за счет роста экспорта на 5,6%. Тогда как внутренние перевозки повысились незначительно – на 0,2%. И все же именно на перевозки во внутригосударственном сообщении пришлась основная доля транспортировки нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом. Так, перевозки сырой нефти и нефтепродуктов внутри страны заняли 53,7% и 50,1%, экспорт – 42,9% и 46,8% соответственно.

Однако в структуре перевозок операторов наблюдалось соотношение в пользу экспорта. Так, как сообщили в ООО «БалтТрансСервис», 70% нефтеперевозок компании составили экспортные грузы, 30% – внутригосударственного сообщения. В объеме перевозок ООО «Трансойл» на долю внутреннего рынка приходится и того меньше – всего одна шестая часть.

Доля экспортных перевозок неф­теналивных грузов в 2007 году в направлении портов России составила 55,3%, соответственно, в направлении сухопутных пограничных переходов проследовало 44,7% экспорта. В целом по сравнению с 2006-м транспортировка нефти и нефте­продуктов железнодорожным транспортом, по сведениям департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», через российские припортовые станции выросла на 5,4%, через погранпереходы – на 5,6%.

Причем 53,9% от общего объема экспортных перевозок нефтеналива, осуществляемых через сухопутные погранпереходы, приходится на страны СНГ и Балтии. Кстати, в 2007-м был отмечен значительный рост экспорта нефтяных грузов на погранпереходах с Украиной, Бело­руссией, Казахстаном.

Что касается экспорта через российские порты, то наибольшая доля перевозок – 56,6% – приходится на порты Северо-Западного бассейна (кстати, именно здесь наблюдался основной рост экспортных перевозок нефтяных грузов через припортовые станции – на 9,8%), 32,7% проследовало через портовые мощности Азово-Черноморского региона, 9,9% – Дальневосточного.

 

Увози дешевенькое?

 В прошлом году произошли некоторые изменения и в отношении самого, пожалуй, больного места железнодорожных перевозок нефтяных грузов – их стоимости. Так, с 1 января 2007 года действующим Прейскурантом № 10-01 предусмотрено применение к базовым тарифам за использование инфраструктуры раздела 2 на перевозку нефти сырой дополнительного поправочного коэффициента 1,22 вместо ранее действующего 1,27.

Несмотря на это, стоимость перевозки продуктов переработки нефти, как отмечают в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», остается все же существенно ниже тарифов на транспортировку сырой нефти: для бензина применяется коэффициент 1,05, дизельного топлива – 1,12, керосина – 1,08, мазута – 1,04, битума – 1,12.

Кроме того, на ряде маршрутов действовали понижающие коэффициенты к существующим тарифам на перевозку нефтяных грузов. К примеру, с целью выравнивания тарифных условий перевозок сырой нефти в направлении дальневосточных НПЗ со ст. Уяр Красноярской железной дороги (где в апреле 2006-го был введен в промышленную эксплуатацию пункт налива нефти) установлен понижающий коэффициент 0,775 к действующим тарифам Прейскуранта № 10-01 на перевозки нефти по маршруту ст. Уяр – ст. Дземги, Хабаровск 1, 2 и Ванино (ДВЖД). Кстати, он сохранен и в текущем году.

Если говорить об исключительных тарифных условиях на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов, то, как замечают специалисты департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», они устанавливаются только в тех случаях, когда на данных направлениях отсутствуют трубопроводные мощности.

Так, в 2006–2008 годах на перевозки нефти в Китай со станций Суховская и Зуй Восточно-Сибирской железной дороги через погранпереход Забайкальск к действующим тарифам раздела 3 Прейскуранта № 10-01 установлен коэффициент 0,831 при условии выполнения гарантированного годового объема не менее 8,88 млн тонн. Более того, с июля 2007 года установлен понижающий коэффициент 0,78 на перевозку нефти сырой в Китай с вышеназванных станций ВСЖД через погранпереход Наушки.

С июня 2006 года действует исключительный тариф в виде коэффициента 0,6 к действующим тарифам раздела 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозки нефти сырой со станции Нягань Свердловской железной дороги на экспорт через погранпереход Бусловская Октябрьской железной дороги. Он применяется при заключении с ОАО «РЖД» договора на выполнение гарантированного объема перевозок нефти не менее 120 тыс. тонн в год. Стоит отметить, что до принятия решения об установлении исключительных тарифов компанией ТНК-BP рассматривался вопрос о приостановке проекта по реализации нефти с Талинского месторождения или о переключении его на систему трубопроводов ОАО «Транснефть».

Также в целях привлечения дополнительных объемов перевозок на российские железные дороги с 2006 года действуют исключительные тарифные условия на перевозку нефтепродуктов (мазут, дизельное топливо, масла и смазки минеральные) назначением в Финляндию со станций Зелецино (Горьковская железная дорога), Татьянка (Приволжская железная дорога), Ветласян (Северная железная дорога), Осенцы (Свердловская железная дорога) через погранпереходы Бусловская и Вяртсиля.

Вердикт, который подлежит сомнению

Среди всех прочих факторов, оказывающих влияние на рынок, компании-операторы особенно подчеркивают существенный рост стоимости цистерн, что привело к увеличению их окупаемости до 7–8 лет. Тем не менее ООО «Трансойл», имеющее на текущий момент в своем распоряжении 15 тыс. единиц подвижного состава, планирует в ближайшее время расширить парк еще на 7 тыс. В свою очередь, ООО «БалтТрансСервис», в управлении которого сегодня находится 8,5 тыс. цистерн (из которых свыше 6,5 тыс. – собственные и более 1,9 тыс. – арендованные), от таких планов пока воздерживается. Зато, как отметили в компании, возможна дополнительная аренда специализированного подвижного состава.

В целом же все основные тенденции, диктовавшие «моду» на рынке в 2007-м, были характерны и для начала нынешнего года. Добыча нефти в январе – феврале 2008-го в сравнении с аналогичным периодом также, как и ранее, демонстрировала рост, хоть и незначительный, всего на 0,8%, и составила 80,03 млн тонн.

Увеличились в январе и объемы перевозок нефтяных грузов по российским железным дорогам – по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года они прибавили в весе 2,3%. Такой показатель, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», достигнут за счет роста экспорта на 9,7% и импорта – на 22,3%. Тем временем внутрироссийские перевозки снизились на 4,9%. В процентном соотношении распределение объемов перевозок нефтеналивных грузов по видам сообщения в первом месяце текущего года выглядит следующим образом: экспорт – 50,9%, внутренние перевозки – 46,7%, транзит – 2,1%, импорт – 0,3%.

Доля нефтеналивных грузов в общем объеме перевозок грузов по российским железным дорогам в январе составила 17,2%, что на 0,5% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2007-го. И хотя окончательные вердикты выносить еще рано, некоторые эксперты предупреждают: нефть понемногу уходит на трубопроводный транспорт. Однако в ОАО «РЖД» это мнение оспаривают.

Аналитики компании считают – то, что объемы перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом будут только увеличиваться, не подлежит сомнению. Способствовать этому, по их мнению, будут как благоприятная конъюнктура на мировых рынках в настоящее время и в перспективе, так и принятые компанией тарифные решения. Также в ОАО «РЖД» надеются, что благоприятно скажутся создание Первой грузовой компании и строительство трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. В частности, что касается ПГК, то, как полагают специалисты департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике, ее появление внесет на рынок нефтеналивных перевозок дополнительное конкурентное оживление, поскольку никаких тарифных преференций отдельно для ПГК не планируется.

Ольга Горбунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Эксперты полагают, что тенденции, определявшие погоду на рынке добычи, переработки и перевозки нефти и нефтепродуктов в 2007-м, плавно перетекли и на год текущий. Впрочем, поскольку он только начался, то заключение неокончательное и сомнению подлежит. [~PREVIEW_TEXT] =>  Эксперты полагают, что тенденции, определявшие погоду на рынке добычи, переработки и перевозки нефти и нефтепродуктов в 2007-м, плавно перетекли и на год текущий. Впрочем, поскольку он только начался, то заключение неокончательное и сомнению подлежит. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4192 [~CODE] => 4192 [EXTERNAL_ID] => 4192 [~EXTERNAL_ID] => 4192 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109025:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109025:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109025:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109025:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109025:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109025:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109025:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тенденции нефтяных сезонов [SECTION_META_KEYWORDS] => тенденции нефтяных сезонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/013.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Эксперты полагают, что тенденции, определявшие погоду на рынке добычи, переработки и перевозки нефти и нефтепродуктов в 2007-м, плавно перетекли и на год текущий. Впрочем, поскольку он только начался, то заключение неокончательное и сомнению подлежит. [ELEMENT_META_TITLE] => Тенденции нефтяных сезонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тенденции нефтяных сезонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/013.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Эксперты полагают, что тенденции, определявшие погоду на рынке добычи, переработки и перевозки нефти и нефтепродуктов в 2007-м, плавно перетекли и на год текущий. Впрочем, поскольку он только начался, то заключение неокончательное и сомнению подлежит. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденции нефтяных сезонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденции нефтяных сезонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденции нефтяных сезонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденции нефтяных сезонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденции нефтяных сезонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденции нефтяных сезонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденции нефтяных сезонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденции нефтяных сезонов ) )
РЖД-Партнер

Нефть пока есть, а рынка так и нет

Геннадий ШмальПо данным Минпромэнерго РФ, объем экспорта российской нефти за первые два месяца текущего года снизился на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го. О причинах, которые привели к этому, а также о тенденциях, определяющих работу отрасли в целом и в секторе транспортировки нефти и нефтеналивных грузов в частности, журналу «РЖД-Партнер» рассказал президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль.
Array
(
    [ID] => 109024
    [~ID] => 109024
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Нефть пока есть, а рынка так и нет
    [~NAME] => Нефть пока есть, а рынка так и нет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4191/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4191/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дело за малыми

– Геннадий Иосифович, как Вы оцениваете современный российский нефтяной рынок? Какие присущие ему тенденции Вы бы отметили особенно?

– Что касается внутреннего рынка нефти, то, по сути дела, его нет. Сегодня компании, которые добывают нефть, являются вертикально интегрированными, и большая часть добываемой ими нефти направляется на принадлежащие им же заводы. Поэтому здесь о рынке говорить сложно. Собственно, единственными игроками выступают так называемые малые или средние нефтяные компании. К сожалению, в последнее время их количество сокращается в связи с определенными процессами, которые происходят, – это поглощение, слияние и т. д. Таким образом, например, появилась достаточно интересная и мощная компания, которая тоже уже стала вертикально интегрированной. Я имею в виду ОАО «НК «РуссНефть». И хотя ей всего несколько лет, она вошла в число крупнодобывающих компаний. Во всяком случае в прошлом году ее добыча составила около 16 млн тонн. По российским меркам эта цифра, может быть, не очень велика, но, тем не менее, в мире найдется не много стран, добывающих такой объем нефти. Надо сказать, «РуссНефть» появилась за счет поглощения сравнительно небольших предприятий, расположенных в самых разных регионах России: Татарстане, Удмуртии, Ульяновской, Пензенской областях, Тюмени и т. д. То есть довольно большое количество компаний, раньше являвшихся самостоятельными, таковыми быть перестали и вошли в единую компанию «РуссНефть».

Поэтому если уж речь зашла о малых компаниях, то связанная с ними тенденция, на мой взгляд, является отрицательной. Мы должны поддерживать развитие малого и среднего бизнеса, в том числе и в нефтяной отрасли. А у нас получается наоборот. К примеру, в США примерно 10 тысяч компаний, считающихся малыми, и те, которые имеют одну-две нефтяные скважины, тоже являются нефтедобывающими. У нас лет пять назад их было 150, а сейчас осталось по меньшей мере на треть меньше – около 100.

Поэтому рассуждать сегодня о развитии нефтяного рынка достаточно проблематично. И даже появление нефтяной биржи, о которой говорится достаточно давно (и уже вроде принято решение о ее создании в Санкт-Петербурге), вряд ли существенно повлияет на наличие такого рынка. Потому что, еще раз повторю, у нас подавляющее большинство нефтеперерабатывающих заводов входит в состав вертикально интегрированных компаний. Поэтому купить-то нефть можно, а где ее переработать?

Да, в России есть порядка 100 мини-заводов. Но я сразу хочу сказать, что был, есть и буду их противником, кроме тех случаев, когда они создаются в далеких от обжитых мест условиях. Например, сегодня на Талакане работает ОАО «Сургутнефтегаз». Наверное, там можно поставить небольшую установку для получения определенного количества нефтепродуктов – дизельного топлива, бензина – для внутреннего потребления. А те заводики, которые сегодня плодятся, – ведь каждый губернатор считает, что ему нужно построить свой НПЗ, – ухудшают и без того плачевные показатели нашей нефтеперерабатывающей промышленности.

Хорошо известно, что глубина переработки у нас не превышает 71%, в то время как в Европе эта цифра 85–90%, в США – 95%, а есть заводы, которые имеют 97%. Поэтому нам в первую очередь необходимо приводить в порядок действующие заводы, внедрять вторичные процессы. На мини-заводах никаких вторичных процессов, которые бы углубляли нефтепереработку, по логике быть не может. Они ставятся для того, чтобы решить частные вопросы, поэтому качество продукции их не волнует.

Обобщая, можно сказать, что сегодня действительно есть определенное количество небольших компаний, которые могут участвовать в рынке, покупать нефть, перерабатывать ее или на своих «самоварах», или отправлять, допустим, в соседние страны – в Украину, Белоруссию, Казахстан и т. д. Но это уже будет, так скажем, не наш внутренний рынок, а рынок СНГ.

Инфраструктура должна быть ближе

– А что касается нефтепродуктов, как здесь обстоят дела?

– Думаю, что рынок нефтепродуктов сегодня уже сформировался. Причем среди его участников, помимо крупных компаний, есть очень много организаций, которые имеют свои автозаправочные станции. Рынок этот в настоящее время достаточно обеспечен, потому что хоть и медленно, но объем нефтепереработки растет. Так, лет пять назад мы перерабатывали порядка 200 млн тонн, сейчас около 220, то есть за это время объем нефтепереработки на наших собственных заводах вырос почти на 10%. Поэтому недостатка бензина, дизельного топлива у нас нет.

Вопрос в другом. Существует достаточно большой круг потребителей, которые хотели бы иметь и долгосрочные договоры, и возможность делать закупки не на заводах, а через какие-либо фирмы, занимающиеся снабжением нефтепродуктами. Ведь есть небольшие предприятия, условно говоря, школа-интернат, которой и нужно-то, может быть, всего 10 тонн солярки на год, и идти ей с этим на завод не с руки. Поэтому я полагаю, что биржа, о которой мы говорим, на первых порах должна ориентироваться прежде всего на создание рынка нефте­продуктов. Но чтобы такой рынок действительно появился, нужно создавать инфраструктуру. Не будет же организация делать закупки где-нибудь в европейской части, если сама располагается в Красноярском крае. Значит, надо приблизить такую инфраструктуру к местам, где есть по­требление, может, хотя бы построить мощные нефтебазы – региональные, межрегиональные. Другими словами, биржа в том случае заработает хорошо, если у нее появится инфраструктура, которая позволит обеспечивать сравнительно небольших покупателей в достаточно короткие сроки, может быть, даже своим транспортом.

Вторая сторона российского рынка – достаточно низкое качество наших нефтепродуктов. В общем-то с точки зрения потребностей российского автомобильного парка того качества, которое дают сегодня наши заводы, в принципе достаточно для двигателей, устанавливаемых на наших машинах и тракторах. Но если принимать во внимание предъявляемые к нам требования и выпущенный технический регламент, то ситуация ужесточается. Речь идет о переходе к Евро-3 и Евро-4. Но сегодня очень немногие наши заводы могут обеспечить поставку топлива, соответствующего этим стандартам. Собственно говоря, только ОАО «ЛУКОЙЛ» со своих заводов в Перми и Волгограде. Все остальные пока не готовы к его производ­ству. Поэтому появление в ближайшее время на рынке таких продуктов достаточно сомнительно. Надо вкладывать большие средства в реконструкцию наших НПЗ. А в последние годы этим делом вообще никто не занимался кроме, пожалуй, ЛУКОЙЛа и «Газ­прома» . Сейчас почти все российские нефтяные компании приняли определенную программу, с тем чтобы провести модернизацию, реконструкцию НПЗ. Но пока факт остается фактом: качество наших нефтепродуктов совершенно неудовлетворительно. При этом не стоит забывать, что при вступлении России в ВТО от нас сразу потребуют или обеспечивать торговлю продуктами, которые соответствуют европейским нормам, или закрыть НПЗ.

Тогда мы вынуждены будем покупать и дизельное топливо, и бензин. На мой взгляд, при вступлении в ВТО в первую очередь необходимо учитывать интересы наших товаропроизводителей, в том числе и тех, кто выпускает нефтепродукты, с тем чтобы резко не бросаться к Евро-3, Евро-4. Для того чтобы наладить производство соответствующей продукции на большинстве заводов, потребуется, по опыту ЛУКОЙЛа, 5–6 лет. Ведь вопрос непростой – надо и проект разработать, и построить, и оборудование купить.

 

Экспортная пошлина сегодня в цене


– Какие еще факторы, на Ваш взгляд, определяют в настоящее время ситуацию в отрасли?

– Во-первых, когда мы сегодня говорим об экономической эффективности нашего нефтяного сектора, мы должны иметь в виду, что она явно недостаточна, а попросту говоря, совершенно неудовлетворительна. Так, если к экспортным пошлинам, с 1 апреля составляющим $340 за тонну, добавить налог на добычу полезных ископаемых, который почему-то привязан к мировой цене на нефть, что не поддается никакой логике, то получается, что сейчас у нас нефтяные компании, хорошо ли, плохо ли работающие, по меньшей мере 60% своей выручки отдают на всяческие налоги и сборы. Как в такой ситуации говорить об их участии в каких-то серьезных проектах? Взять, к примеру, даже реконструкцию НПЗ, о которой уже упоминалось. Где на это найти деньги?
Раньше была инвестиционная льгота, и компании вкладывали средства, а сегодня они это могут делать только за счет прибыли. Запасы приращивать – откуда брать деньги? Только из прибыли. Проводить реконструкцию завода – то же самое, только из прибыли.

А на это не каждый идет. Поэтому неслучайно у нас в нефтяной промышленности оборудование устарело примерно на 50–60%, а в нефтепереработке – на все 80%.

И здесь, конечно, нужны определенные шаги со стороны руководства страны, законодателей, с тем чтобы создать определенные условия для наших нефтяников. Для того чтобы они, во-первых, развивали свои мощности, во-вторых, проводили реконструкцию оборудования, в-третьих, повышали качество, в-четвертых, приращивали запасы, то есть занимались геологоразведочными работами, и т. д. Другими словами, нам необходимо повысить эффективность всей нашей нефтянки.

– А чем Вы объясните снижение экспорта, имевшее место в январе – феврале 2008 года?


– Прежде всего необходимо отметить, что и добыча нефти за первые два месяца текущего года оказалась ниже уровня соответствующего периода 2007-го. Причина кроется и в этом. А также в очень несовершенной модели всего нашего налогообложения, которая нацелена, скажем так, лишь на то, чтобы отобрать. А вопросам стимулирования развития внимания уделяется абсолютно недостаточно. Кроме того, здесь наверняка сыграли свою роль моменты, связанные с тем, что где-то не до конца были заключены контракты на поставку нефти. Поэтому в течение года наверняка еще появятся возможности, чтобы добрать эти объемы. В Европе потребность в нефти не уменьшилась, а поскольку 98% российской нефти и газа поставляется все же именно на европейский рынок, то показатели подтянутся.

Из трубы да на дорогу

– Как, по Вашему мнению, будет в дальнейшем развиваться рынок перевозок нефтеналивных грузов? За трубопроводным или железнодорожным транспортом останется ведущая роль?

– Я полагаю, что перспективы здесь достаточно интересные. Ведь у нас не стало меньше бензина, солярки, масел, то есть готовых нефтепродуктов, а их большая часть перевозится сегодня именно железнодорожным транспортом. В этом отношении я считаю, что в нашей стране плохо развита система трубопроводного транспорта. Она насчитывает всего около 17 тыс. километров, в то время как, допустим, в США – несколько сотен тысяч. Поскольку наши заводы расположены, как правило, далеко и зачастую недостаточно рационально, то отсутствие трубопроводного транспорта приводит к тому, что довольно большие объемы нефтепродуктов перевозятся по железной дороге. С одной стороны, это хорошо, а с другой – плохо. Потому что действуют очень высокие тарифы, особенно в последнее время. Иногда даже возникает вопрос, а не выгоднее ли перевозить автомобильным транспортом. Каждый решает по-своему. Но, учитывая размеры нашей страны, думаю, что объемы перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом и в дальнейшем будут оставаться на достаточно высоком уровне.

Нефть же по железной дороге пока отправляет только ОАО «Роснефть», в основном по договоренности с Китаем. Существуют, наверное, и какие-то другие направления, например в Белоруссию, Украину, но там объемы сравнительно небольшие.

Железная дорога будет играть довольно значительную роль, в том числе после введения в строй первой очереди трубопровода ВСТО. Преду­смотрено, что на первом этапе будет задействован участок Байкало-Амурской магистрали от Сковородино до Дальнего Востока, по которому предполагается перевозить 30 млн тонн нефти. Думаю, что это совершенно правильное решение, но, опять же, все будет зависеть от размеров тарифов. Очевидно, тут нужно участие государства, чтобы урегулировать эту ситуацию. Чтобы и для ОАО «РЖД» это было не в убыток, и в то же время чтобы нефтяные компании могли спокойно отправлять свои грузы.

Железнодорожный транспорт будет незаменим и при вводе в эксплуатацию новых месторождений, где пока нет трубопроводов, но есть дорога. Так, в свое время мы занимались освоением Юрубчено-Тахомского месторождения, там и сейчас добывают, правда, немного. Так вот, единственным выходом оттуда была железная дорога от станции Карабула до Красноярска.

В целом считаю, что объемы железнодорожных перевозок нефтяных и нефтеналивных грузов с учетом строительства ВСТО должны возрасти. Но еще раз подчеркиваю, если тарифы будут божескими.

Проедаем!

– Какие еще проекты могут оказать заметное влияние на ситуацию на рынке производства и потребления нефти и нефтепродуктов? В частности, как Вы оцениваете перспективы транспортировки российской нефти по территории Казахстана в Китай по нефтепроводу Атасу – Алашанькоу?

– Полагаю, что возможности использования данного нефтепровода невелики. И зависеть они будут от того, что нам предложит казахстанская сторона. Насколько мне известно, наши компании изъявляли желание участвовать в подаче нефти, но там есть определенные ограничения, квота для российской нефти составляет всего 2–3 млн тонн. Помимо этого, надо учитывать, что Казахстан сам наращивает объемы добычи, хотя пока, может быть, не очень быстрыми темпами, по 1–2 млн тонн в год, но им тоже надо думать, куда поставлять свою нефть. У них есть выход на Китай, а также на запад, в район Новороссийска, по нефтепроводу КТК (Каспийский трубопроводный консорциум), который и был построен главный образом для вывода казахстанской нефти к Черному морю. Первая очередь КТК, которая сейчас работает, перекачивает примерно 29–30 млн тонн нефти в год. Однако если провести реконструкцию нефтеперекачивающих станций, достроить некоторые участки, то можно довести его пропускную способность до 67–67,5 млн тонн. Правда, дело там упирается в турецкие проливы Босфор и Дарданеллы. Но существует договоренность, к которой, кстати, собирался присоединиться и Казахстан, о строительстве нефтепровода Бургас – Александруполис. Он позволит обойти проливы или по крайней мере разгрузить их, чтобы они смогли работать в нормальном режиме. Хотя в данном случае возникает дополнительная перевалка, поэтому транспортировка по нефтепроводу может обойтись немного дороже, но это не идет ни в какое сравнение с проливами, где танкеры в ожидании прохода могут стоять неделями.

– Какие тенденции, на Ваш взгляд, будут определять работу отрасли в наступившем году?

– Здесь однозначного ответа, к сожалению, нет. Мы с вами уже говорили, что по итогам первых двух месяцев имеется некоторое падение объемов добычи по сравнению с прошлым годом. Но это оправданно, потому что внимания, которое уделяет государство этому сектору, явно недостаточно. Надо досконально разобраться с существующими проблемами, принять меры к расшивке узких мест.

Одним из них является то, что сегодня мы проедаем те запасы, которые были у нас еще в советское время. Так, за последние 10 лет прирост запасов нефти по категориям А+Б+С1 составил примерно 2,8 млрд тонн, а добыли мы за это время около 4 млрд тонн. То есть запасы не восполняются, такого никогда не было, раньше у нас всегда прирост запасов был больше, чем добыча. И это, конечно, чревато тем, что через какое-то время мы столкнемся с проблемой: где же добывать? Потому что для создания нового крупного региона нефтедобычи требуется по меньшей мере 12–15 лет. Да, у нас есть нефть и в Восточной Сибири, и на шельфе северных морей. Но для их освоения потребуется и большее время, и значительно большие капиталовложения, чем, например, те, которые мы вкладывали, когда осваивали Западную Сибирь, прежде всего Тюменскую область, Ханты-Мансийский автономный округ и др.

Также хочу отметить, что помимо уже названных нефтепроводов (ВСТО и Бургас – Александруполис) будет осуществлен целый ряд проектов по строительству газопроводов, являющихся очень важными. В том числе «Норд Стрим», который будет проходить рядом с Санкт-Петербургом, «Южный поток». Это серьезные, большие проекты, которые окажут существенное влияние на состояние системы энергобезопасности, прежде всего в Европейском союзе, да и, наверное, в целом в мире.

Беседовала Ольга Горбунова

Наша справка

По информации Минпромэнерго, лидерами по объемам добычи нефти с газовым конденсатом являются ОАО «НК «Роснефть», ОАО «НК «ЛУКОЙЛ», НК «ТНК-ВР Холдинг», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «Газпром нефть». Доля этих компаний в общей добыче нефти по стране составляет 75%.

В 2007-м поставки нефтепродуктов для ОАО «РЖД» составили: дизтоплива – 2,2 млн тонн (73% к объему 2006-го), мазута – 516,3 тыс. тонн (72%). Сельхозпроизводителям было поставлено: автобензина – 3,3 млн тонн (54%), дизтоплива – 883,6 тыс. тонн (57%). Поставки топочного мазута энерго- и электростанциям РАО «ЕЭС России» сократились по отношению к 2006-му на 51,8% – до 3,15 млн тонн.

В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в 2007 году было отгружено 56,4 тыс. тонн автобензина (81,3% к 2006-му), 636,6 тыс. тонн дизельного топлива (95,2%), 132,4 тыс. тонн авиакеросина (86,4%).

Основными потребителями российской нефтеналивной продукции на внешнем рынке, по сведениям департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», являются Нидерланды (30,6%), Италия (15,5%), Великобритания (10,7%), Китай (9,6%), Швейцария (8,4%) и Республика Корея (3,9%).

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Дело за малыми

– Геннадий Иосифович, как Вы оцениваете современный российский нефтяной рынок? Какие присущие ему тенденции Вы бы отметили особенно?

– Что касается внутреннего рынка нефти, то, по сути дела, его нет. Сегодня компании, которые добывают нефть, являются вертикально интегрированными, и большая часть добываемой ими нефти направляется на принадлежащие им же заводы. Поэтому здесь о рынке говорить сложно. Собственно, единственными игроками выступают так называемые малые или средние нефтяные компании. К сожалению, в последнее время их количество сокращается в связи с определенными процессами, которые происходят, – это поглощение, слияние и т. д. Таким образом, например, появилась достаточно интересная и мощная компания, которая тоже уже стала вертикально интегрированной. Я имею в виду ОАО «НК «РуссНефть». И хотя ей всего несколько лет, она вошла в число крупнодобывающих компаний. Во всяком случае в прошлом году ее добыча составила около 16 млн тонн. По российским меркам эта цифра, может быть, не очень велика, но, тем не менее, в мире найдется не много стран, добывающих такой объем нефти. Надо сказать, «РуссНефть» появилась за счет поглощения сравнительно небольших предприятий, расположенных в самых разных регионах России: Татарстане, Удмуртии, Ульяновской, Пензенской областях, Тюмени и т. д. То есть довольно большое количество компаний, раньше являвшихся самостоятельными, таковыми быть перестали и вошли в единую компанию «РуссНефть».

Поэтому если уж речь зашла о малых компаниях, то связанная с ними тенденция, на мой взгляд, является отрицательной. Мы должны поддерживать развитие малого и среднего бизнеса, в том числе и в нефтяной отрасли. А у нас получается наоборот. К примеру, в США примерно 10 тысяч компаний, считающихся малыми, и те, которые имеют одну-две нефтяные скважины, тоже являются нефтедобывающими. У нас лет пять назад их было 150, а сейчас осталось по меньшей мере на треть меньше – около 100.

Поэтому рассуждать сегодня о развитии нефтяного рынка достаточно проблематично. И даже появление нефтяной биржи, о которой говорится достаточно давно (и уже вроде принято решение о ее создании в Санкт-Петербурге), вряд ли существенно повлияет на наличие такого рынка. Потому что, еще раз повторю, у нас подавляющее большинство нефтеперерабатывающих заводов входит в состав вертикально интегрированных компаний. Поэтому купить-то нефть можно, а где ее переработать?

Да, в России есть порядка 100 мини-заводов. Но я сразу хочу сказать, что был, есть и буду их противником, кроме тех случаев, когда они создаются в далеких от обжитых мест условиях. Например, сегодня на Талакане работает ОАО «Сургутнефтегаз». Наверное, там можно поставить небольшую установку для получения определенного количества нефтепродуктов – дизельного топлива, бензина – для внутреннего потребления. А те заводики, которые сегодня плодятся, – ведь каждый губернатор считает, что ему нужно построить свой НПЗ, – ухудшают и без того плачевные показатели нашей нефтеперерабатывающей промышленности.

Хорошо известно, что глубина переработки у нас не превышает 71%, в то время как в Европе эта цифра 85–90%, в США – 95%, а есть заводы, которые имеют 97%. Поэтому нам в первую очередь необходимо приводить в порядок действующие заводы, внедрять вторичные процессы. На мини-заводах никаких вторичных процессов, которые бы углубляли нефтепереработку, по логике быть не может. Они ставятся для того, чтобы решить частные вопросы, поэтому качество продукции их не волнует.

Обобщая, можно сказать, что сегодня действительно есть определенное количество небольших компаний, которые могут участвовать в рынке, покупать нефть, перерабатывать ее или на своих «самоварах», или отправлять, допустим, в соседние страны – в Украину, Белоруссию, Казахстан и т. д. Но это уже будет, так скажем, не наш внутренний рынок, а рынок СНГ.

Инфраструктура должна быть ближе

– А что касается нефтепродуктов, как здесь обстоят дела?

– Думаю, что рынок нефтепродуктов сегодня уже сформировался. Причем среди его участников, помимо крупных компаний, есть очень много организаций, которые имеют свои автозаправочные станции. Рынок этот в настоящее время достаточно обеспечен, потому что хоть и медленно, но объем нефтепереработки растет. Так, лет пять назад мы перерабатывали порядка 200 млн тонн, сейчас около 220, то есть за это время объем нефтепереработки на наших собственных заводах вырос почти на 10%. Поэтому недостатка бензина, дизельного топлива у нас нет.

Вопрос в другом. Существует достаточно большой круг потребителей, которые хотели бы иметь и долгосрочные договоры, и возможность делать закупки не на заводах, а через какие-либо фирмы, занимающиеся снабжением нефтепродуктами. Ведь есть небольшие предприятия, условно говоря, школа-интернат, которой и нужно-то, может быть, всего 10 тонн солярки на год, и идти ей с этим на завод не с руки. Поэтому я полагаю, что биржа, о которой мы говорим, на первых порах должна ориентироваться прежде всего на создание рынка нефте­продуктов. Но чтобы такой рынок действительно появился, нужно создавать инфраструктуру. Не будет же организация делать закупки где-нибудь в европейской части, если сама располагается в Красноярском крае. Значит, надо приблизить такую инфраструктуру к местам, где есть по­требление, может, хотя бы построить мощные нефтебазы – региональные, межрегиональные. Другими словами, биржа в том случае заработает хорошо, если у нее появится инфраструктура, которая позволит обеспечивать сравнительно небольших покупателей в достаточно короткие сроки, может быть, даже своим транспортом.

Вторая сторона российского рынка – достаточно низкое качество наших нефтепродуктов. В общем-то с точки зрения потребностей российского автомобильного парка того качества, которое дают сегодня наши заводы, в принципе достаточно для двигателей, устанавливаемых на наших машинах и тракторах. Но если принимать во внимание предъявляемые к нам требования и выпущенный технический регламент, то ситуация ужесточается. Речь идет о переходе к Евро-3 и Евро-4. Но сегодня очень немногие наши заводы могут обеспечить поставку топлива, соответствующего этим стандартам. Собственно говоря, только ОАО «ЛУКОЙЛ» со своих заводов в Перми и Волгограде. Все остальные пока не готовы к его производ­ству. Поэтому появление в ближайшее время на рынке таких продуктов достаточно сомнительно. Надо вкладывать большие средства в реконструкцию наших НПЗ. А в последние годы этим делом вообще никто не занимался кроме, пожалуй, ЛУКОЙЛа и «Газ­прома» . Сейчас почти все российские нефтяные компании приняли определенную программу, с тем чтобы провести модернизацию, реконструкцию НПЗ. Но пока факт остается фактом: качество наших нефтепродуктов совершенно неудовлетворительно. При этом не стоит забывать, что при вступлении России в ВТО от нас сразу потребуют или обеспечивать торговлю продуктами, которые соответствуют европейским нормам, или закрыть НПЗ.

Тогда мы вынуждены будем покупать и дизельное топливо, и бензин. На мой взгляд, при вступлении в ВТО в первую очередь необходимо учитывать интересы наших товаропроизводителей, в том числе и тех, кто выпускает нефтепродукты, с тем чтобы резко не бросаться к Евро-3, Евро-4. Для того чтобы наладить производство соответствующей продукции на большинстве заводов, потребуется, по опыту ЛУКОЙЛа, 5–6 лет. Ведь вопрос непростой – надо и проект разработать, и построить, и оборудование купить.

 

Экспортная пошлина сегодня в цене


– Какие еще факторы, на Ваш взгляд, определяют в настоящее время ситуацию в отрасли?

– Во-первых, когда мы сегодня говорим об экономической эффективности нашего нефтяного сектора, мы должны иметь в виду, что она явно недостаточна, а попросту говоря, совершенно неудовлетворительна. Так, если к экспортным пошлинам, с 1 апреля составляющим $340 за тонну, добавить налог на добычу полезных ископаемых, который почему-то привязан к мировой цене на нефть, что не поддается никакой логике, то получается, что сейчас у нас нефтяные компании, хорошо ли, плохо ли работающие, по меньшей мере 60% своей выручки отдают на всяческие налоги и сборы. Как в такой ситуации говорить об их участии в каких-то серьезных проектах? Взять, к примеру, даже реконструкцию НПЗ, о которой уже упоминалось. Где на это найти деньги?
Раньше была инвестиционная льгота, и компании вкладывали средства, а сегодня они это могут делать только за счет прибыли. Запасы приращивать – откуда брать деньги? Только из прибыли. Проводить реконструкцию завода – то же самое, только из прибыли.

А на это не каждый идет. Поэтому неслучайно у нас в нефтяной промышленности оборудование устарело примерно на 50–60%, а в нефтепереработке – на все 80%.

И здесь, конечно, нужны определенные шаги со стороны руководства страны, законодателей, с тем чтобы создать определенные условия для наших нефтяников. Для того чтобы они, во-первых, развивали свои мощности, во-вторых, проводили реконструкцию оборудования, в-третьих, повышали качество, в-четвертых, приращивали запасы, то есть занимались геологоразведочными работами, и т. д. Другими словами, нам необходимо повысить эффективность всей нашей нефтянки.

– А чем Вы объясните снижение экспорта, имевшее место в январе – феврале 2008 года?


– Прежде всего необходимо отметить, что и добыча нефти за первые два месяца текущего года оказалась ниже уровня соответствующего периода 2007-го. Причина кроется и в этом. А также в очень несовершенной модели всего нашего налогообложения, которая нацелена, скажем так, лишь на то, чтобы отобрать. А вопросам стимулирования развития внимания уделяется абсолютно недостаточно. Кроме того, здесь наверняка сыграли свою роль моменты, связанные с тем, что где-то не до конца были заключены контракты на поставку нефти. Поэтому в течение года наверняка еще появятся возможности, чтобы добрать эти объемы. В Европе потребность в нефти не уменьшилась, а поскольку 98% российской нефти и газа поставляется все же именно на европейский рынок, то показатели подтянутся.

Из трубы да на дорогу

– Как, по Вашему мнению, будет в дальнейшем развиваться рынок перевозок нефтеналивных грузов? За трубопроводным или железнодорожным транспортом останется ведущая роль?

– Я полагаю, что перспективы здесь достаточно интересные. Ведь у нас не стало меньше бензина, солярки, масел, то есть готовых нефтепродуктов, а их большая часть перевозится сегодня именно железнодорожным транспортом. В этом отношении я считаю, что в нашей стране плохо развита система трубопроводного транспорта. Она насчитывает всего около 17 тыс. километров, в то время как, допустим, в США – несколько сотен тысяч. Поскольку наши заводы расположены, как правило, далеко и зачастую недостаточно рационально, то отсутствие трубопроводного транспорта приводит к тому, что довольно большие объемы нефтепродуктов перевозятся по железной дороге. С одной стороны, это хорошо, а с другой – плохо. Потому что действуют очень высокие тарифы, особенно в последнее время. Иногда даже возникает вопрос, а не выгоднее ли перевозить автомобильным транспортом. Каждый решает по-своему. Но, учитывая размеры нашей страны, думаю, что объемы перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом и в дальнейшем будут оставаться на достаточно высоком уровне.

Нефть же по железной дороге пока отправляет только ОАО «Роснефть», в основном по договоренности с Китаем. Существуют, наверное, и какие-то другие направления, например в Белоруссию, Украину, но там объемы сравнительно небольшие.

Железная дорога будет играть довольно значительную роль, в том числе после введения в строй первой очереди трубопровода ВСТО. Преду­смотрено, что на первом этапе будет задействован участок Байкало-Амурской магистрали от Сковородино до Дальнего Востока, по которому предполагается перевозить 30 млн тонн нефти. Думаю, что это совершенно правильное решение, но, опять же, все будет зависеть от размеров тарифов. Очевидно, тут нужно участие государства, чтобы урегулировать эту ситуацию. Чтобы и для ОАО «РЖД» это было не в убыток, и в то же время чтобы нефтяные компании могли спокойно отправлять свои грузы.

Железнодорожный транспорт будет незаменим и при вводе в эксплуатацию новых месторождений, где пока нет трубопроводов, но есть дорога. Так, в свое время мы занимались освоением Юрубчено-Тахомского месторождения, там и сейчас добывают, правда, немного. Так вот, единственным выходом оттуда была железная дорога от станции Карабула до Красноярска.

В целом считаю, что объемы железнодорожных перевозок нефтяных и нефтеналивных грузов с учетом строительства ВСТО должны возрасти. Но еще раз подчеркиваю, если тарифы будут божескими.

Проедаем!

– Какие еще проекты могут оказать заметное влияние на ситуацию на рынке производства и потребления нефти и нефтепродуктов? В частности, как Вы оцениваете перспективы транспортировки российской нефти по территории Казахстана в Китай по нефтепроводу Атасу – Алашанькоу?

– Полагаю, что возможности использования данного нефтепровода невелики. И зависеть они будут от того, что нам предложит казахстанская сторона. Насколько мне известно, наши компании изъявляли желание участвовать в подаче нефти, но там есть определенные ограничения, квота для российской нефти составляет всего 2–3 млн тонн. Помимо этого, надо учитывать, что Казахстан сам наращивает объемы добычи, хотя пока, может быть, не очень быстрыми темпами, по 1–2 млн тонн в год, но им тоже надо думать, куда поставлять свою нефть. У них есть выход на Китай, а также на запад, в район Новороссийска, по нефтепроводу КТК (Каспийский трубопроводный консорциум), который и был построен главный образом для вывода казахстанской нефти к Черному морю. Первая очередь КТК, которая сейчас работает, перекачивает примерно 29–30 млн тонн нефти в год. Однако если провести реконструкцию нефтеперекачивающих станций, достроить некоторые участки, то можно довести его пропускную способность до 67–67,5 млн тонн. Правда, дело там упирается в турецкие проливы Босфор и Дарданеллы. Но существует договоренность, к которой, кстати, собирался присоединиться и Казахстан, о строительстве нефтепровода Бургас – Александруполис. Он позволит обойти проливы или по крайней мере разгрузить их, чтобы они смогли работать в нормальном режиме. Хотя в данном случае возникает дополнительная перевалка, поэтому транспортировка по нефтепроводу может обойтись немного дороже, но это не идет ни в какое сравнение с проливами, где танкеры в ожидании прохода могут стоять неделями.

– Какие тенденции, на Ваш взгляд, будут определять работу отрасли в наступившем году?

– Здесь однозначного ответа, к сожалению, нет. Мы с вами уже говорили, что по итогам первых двух месяцев имеется некоторое падение объемов добычи по сравнению с прошлым годом. Но это оправданно, потому что внимания, которое уделяет государство этому сектору, явно недостаточно. Надо досконально разобраться с существующими проблемами, принять меры к расшивке узких мест.

Одним из них является то, что сегодня мы проедаем те запасы, которые были у нас еще в советское время. Так, за последние 10 лет прирост запасов нефти по категориям А+Б+С1 составил примерно 2,8 млрд тонн, а добыли мы за это время около 4 млрд тонн. То есть запасы не восполняются, такого никогда не было, раньше у нас всегда прирост запасов был больше, чем добыча. И это, конечно, чревато тем, что через какое-то время мы столкнемся с проблемой: где же добывать? Потому что для создания нового крупного региона нефтедобычи требуется по меньшей мере 12–15 лет. Да, у нас есть нефть и в Восточной Сибири, и на шельфе северных морей. Но для их освоения потребуется и большее время, и значительно большие капиталовложения, чем, например, те, которые мы вкладывали, когда осваивали Западную Сибирь, прежде всего Тюменскую область, Ханты-Мансийский автономный округ и др.

Также хочу отметить, что помимо уже названных нефтепроводов (ВСТО и Бургас – Александруполис) будет осуществлен целый ряд проектов по строительству газопроводов, являющихся очень важными. В том числе «Норд Стрим», который будет проходить рядом с Санкт-Петербургом, «Южный поток». Это серьезные, большие проекты, которые окажут существенное влияние на состояние системы энергобезопасности, прежде всего в Европейском союзе, да и, наверное, в целом в мире.

Беседовала Ольга Горбунова

Наша справка

По информации Минпромэнерго, лидерами по объемам добычи нефти с газовым конденсатом являются ОАО «НК «Роснефть», ОАО «НК «ЛУКОЙЛ», НК «ТНК-ВР Холдинг», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «Газпром нефть». Доля этих компаний в общей добыче нефти по стране составляет 75%.

В 2007-м поставки нефтепродуктов для ОАО «РЖД» составили: дизтоплива – 2,2 млн тонн (73% к объему 2006-го), мазута – 516,3 тыс. тонн (72%). Сельхозпроизводителям было поставлено: автобензина – 3,3 млн тонн (54%), дизтоплива – 883,6 тыс. тонн (57%). Поставки топочного мазута энерго- и электростанциям РАО «ЕЭС России» сократились по отношению к 2006-му на 51,8% – до 3,15 млн тонн.

В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в 2007 году было отгружено 56,4 тыс. тонн автобензина (81,3% к 2006-му), 636,6 тыс. тонн дизельного топлива (95,2%), 132,4 тыс. тонн авиакеросина (86,4%).

Основными потребителями российской нефтеналивной продукции на внешнем рынке, по сведениям департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», являются Нидерланды (30,6%), Италия (15,5%), Великобритания (10,7%), Китай (9,6%), Швейцария (8,4%) и Республика Корея (3,9%).

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Геннадий ШмальПо данным Минпромэнерго РФ, объем экспорта российской нефти за первые два месяца текущего года снизился на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го. О причинах, которые привели к этому, а также о тенденциях, определяющих работу отрасли в целом и в секторе транспортировки нефти и нефтеналивных грузов в частности, журналу «РЖД-Партнер» рассказал президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль. [~PREVIEW_TEXT] => Геннадий ШмальПо данным Минпромэнерго РФ, объем экспорта российской нефти за первые два месяца текущего года снизился на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го. О причинах, которые привели к этому, а также о тенденциях, определяющих работу отрасли в целом и в секторе транспортировки нефти и нефтеналивных грузов в частности, журналу «РЖД-Партнер» рассказал президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4191 [~CODE] => 4191 [EXTERNAL_ID] => 4191 [~EXTERNAL_ID] => 4191 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109024:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109024:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109024:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109024:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109024:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109024:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109024:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [SECTION_META_KEYWORDS] => нефть пока есть, а рынка так и нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/012.jpg" border="1" alt="Геннадий Шмаль" title="Геннадий Шмаль" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />По данным Минпромэнерго РФ, объем экспорта российской нефти за первые два месяца текущего года снизился на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го. О причинах, которые привели к этому, а также о тенденциях, определяющих работу отрасли в целом и в секторе транспортировки нефти и нефтеналивных грузов в частности, журналу «РЖД-Партнер» рассказал президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль. [ELEMENT_META_TITLE] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть пока есть, а рынка так и нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/012.jpg" border="1" alt="Геннадий Шмаль" title="Геннадий Шмаль" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />По данным Минпромэнерго РФ, объем экспорта российской нефти за первые два месяца текущего года снизился на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го. О причинах, которые привели к этому, а также о тенденциях, определяющих работу отрасли в целом и в секторе транспортировки нефти и нефтеналивных грузов в частности, журналу «РЖД-Партнер» рассказал президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть пока есть, а рынка так и нет ) )

									Array
(
    [ID] => 109024
    [~ID] => 109024
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Нефть пока есть, а рынка так и нет
    [~NAME] => Нефть пока есть, а рынка так и нет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4191/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4191/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дело за малыми

– Геннадий Иосифович, как Вы оцениваете современный российский нефтяной рынок? Какие присущие ему тенденции Вы бы отметили особенно?

– Что касается внутреннего рынка нефти, то, по сути дела, его нет. Сегодня компании, которые добывают нефть, являются вертикально интегрированными, и большая часть добываемой ими нефти направляется на принадлежащие им же заводы. Поэтому здесь о рынке говорить сложно. Собственно, единственными игроками выступают так называемые малые или средние нефтяные компании. К сожалению, в последнее время их количество сокращается в связи с определенными процессами, которые происходят, – это поглощение, слияние и т. д. Таким образом, например, появилась достаточно интересная и мощная компания, которая тоже уже стала вертикально интегрированной. Я имею в виду ОАО «НК «РуссНефть». И хотя ей всего несколько лет, она вошла в число крупнодобывающих компаний. Во всяком случае в прошлом году ее добыча составила около 16 млн тонн. По российским меркам эта цифра, может быть, не очень велика, но, тем не менее, в мире найдется не много стран, добывающих такой объем нефти. Надо сказать, «РуссНефть» появилась за счет поглощения сравнительно небольших предприятий, расположенных в самых разных регионах России: Татарстане, Удмуртии, Ульяновской, Пензенской областях, Тюмени и т. д. То есть довольно большое количество компаний, раньше являвшихся самостоятельными, таковыми быть перестали и вошли в единую компанию «РуссНефть».

Поэтому если уж речь зашла о малых компаниях, то связанная с ними тенденция, на мой взгляд, является отрицательной. Мы должны поддерживать развитие малого и среднего бизнеса, в том числе и в нефтяной отрасли. А у нас получается наоборот. К примеру, в США примерно 10 тысяч компаний, считающихся малыми, и те, которые имеют одну-две нефтяные скважины, тоже являются нефтедобывающими. У нас лет пять назад их было 150, а сейчас осталось по меньшей мере на треть меньше – около 100.

Поэтому рассуждать сегодня о развитии нефтяного рынка достаточно проблематично. И даже появление нефтяной биржи, о которой говорится достаточно давно (и уже вроде принято решение о ее создании в Санкт-Петербурге), вряд ли существенно повлияет на наличие такого рынка. Потому что, еще раз повторю, у нас подавляющее большинство нефтеперерабатывающих заводов входит в состав вертикально интегрированных компаний. Поэтому купить-то нефть можно, а где ее переработать?

Да, в России есть порядка 100 мини-заводов. Но я сразу хочу сказать, что был, есть и буду их противником, кроме тех случаев, когда они создаются в далеких от обжитых мест условиях. Например, сегодня на Талакане работает ОАО «Сургутнефтегаз». Наверное, там можно поставить небольшую установку для получения определенного количества нефтепродуктов – дизельного топлива, бензина – для внутреннего потребления. А те заводики, которые сегодня плодятся, – ведь каждый губернатор считает, что ему нужно построить свой НПЗ, – ухудшают и без того плачевные показатели нашей нефтеперерабатывающей промышленности.

Хорошо известно, что глубина переработки у нас не превышает 71%, в то время как в Европе эта цифра 85–90%, в США – 95%, а есть заводы, которые имеют 97%. Поэтому нам в первую очередь необходимо приводить в порядок действующие заводы, внедрять вторичные процессы. На мини-заводах никаких вторичных процессов, которые бы углубляли нефтепереработку, по логике быть не может. Они ставятся для того, чтобы решить частные вопросы, поэтому качество продукции их не волнует.

Обобщая, можно сказать, что сегодня действительно есть определенное количество небольших компаний, которые могут участвовать в рынке, покупать нефть, перерабатывать ее или на своих «самоварах», или отправлять, допустим, в соседние страны – в Украину, Белоруссию, Казахстан и т. д. Но это уже будет, так скажем, не наш внутренний рынок, а рынок СНГ.

Инфраструктура должна быть ближе

– А что касается нефтепродуктов, как здесь обстоят дела?

– Думаю, что рынок нефтепродуктов сегодня уже сформировался. Причем среди его участников, помимо крупных компаний, есть очень много организаций, которые имеют свои автозаправочные станции. Рынок этот в настоящее время достаточно обеспечен, потому что хоть и медленно, но объем нефтепереработки растет. Так, лет пять назад мы перерабатывали порядка 200 млн тонн, сейчас около 220, то есть за это время объем нефтепереработки на наших собственных заводах вырос почти на 10%. Поэтому недостатка бензина, дизельного топлива у нас нет.

Вопрос в другом. Существует достаточно большой круг потребителей, которые хотели бы иметь и долгосрочные договоры, и возможность делать закупки не на заводах, а через какие-либо фирмы, занимающиеся снабжением нефтепродуктами. Ведь есть небольшие предприятия, условно говоря, школа-интернат, которой и нужно-то, может быть, всего 10 тонн солярки на год, и идти ей с этим на завод не с руки. Поэтому я полагаю, что биржа, о которой мы говорим, на первых порах должна ориентироваться прежде всего на создание рынка нефте­продуктов. Но чтобы такой рынок действительно появился, нужно создавать инфраструктуру. Не будет же организация делать закупки где-нибудь в европейской части, если сама располагается в Красноярском крае. Значит, надо приблизить такую инфраструктуру к местам, где есть по­требление, может, хотя бы построить мощные нефтебазы – региональные, межрегиональные. Другими словами, биржа в том случае заработает хорошо, если у нее появится инфраструктура, которая позволит обеспечивать сравнительно небольших покупателей в достаточно короткие сроки, может быть, даже своим транспортом.

Вторая сторона российского рынка – достаточно низкое качество наших нефтепродуктов. В общем-то с точки зрения потребностей российского автомобильного парка того качества, которое дают сегодня наши заводы, в принципе достаточно для двигателей, устанавливаемых на наших машинах и тракторах. Но если принимать во внимание предъявляемые к нам требования и выпущенный технический регламент, то ситуация ужесточается. Речь идет о переходе к Евро-3 и Евро-4. Но сегодня очень немногие наши заводы могут обеспечить поставку топлива, соответствующего этим стандартам. Собственно говоря, только ОАО «ЛУКОЙЛ» со своих заводов в Перми и Волгограде. Все остальные пока не готовы к его производ­ству. Поэтому появление в ближайшее время на рынке таких продуктов достаточно сомнительно. Надо вкладывать большие средства в реконструкцию наших НПЗ. А в последние годы этим делом вообще никто не занимался кроме, пожалуй, ЛУКОЙЛа и «Газ­прома» . Сейчас почти все российские нефтяные компании приняли определенную программу, с тем чтобы провести модернизацию, реконструкцию НПЗ. Но пока факт остается фактом: качество наших нефтепродуктов совершенно неудовлетворительно. При этом не стоит забывать, что при вступлении России в ВТО от нас сразу потребуют или обеспечивать торговлю продуктами, которые соответствуют европейским нормам, или закрыть НПЗ.

Тогда мы вынуждены будем покупать и дизельное топливо, и бензин. На мой взгляд, при вступлении в ВТО в первую очередь необходимо учитывать интересы наших товаропроизводителей, в том числе и тех, кто выпускает нефтепродукты, с тем чтобы резко не бросаться к Евро-3, Евро-4. Для того чтобы наладить производство соответствующей продукции на большинстве заводов, потребуется, по опыту ЛУКОЙЛа, 5–6 лет. Ведь вопрос непростой – надо и проект разработать, и построить, и оборудование купить.

 

Экспортная пошлина сегодня в цене


– Какие еще факторы, на Ваш взгляд, определяют в настоящее время ситуацию в отрасли?

– Во-первых, когда мы сегодня говорим об экономической эффективности нашего нефтяного сектора, мы должны иметь в виду, что она явно недостаточна, а попросту говоря, совершенно неудовлетворительна. Так, если к экспортным пошлинам, с 1 апреля составляющим $340 за тонну, добавить налог на добычу полезных ископаемых, который почему-то привязан к мировой цене на нефть, что не поддается никакой логике, то получается, что сейчас у нас нефтяные компании, хорошо ли, плохо ли работающие, по меньшей мере 60% своей выручки отдают на всяческие налоги и сборы. Как в такой ситуации говорить об их участии в каких-то серьезных проектах? Взять, к примеру, даже реконструкцию НПЗ, о которой уже упоминалось. Где на это найти деньги?
Раньше была инвестиционная льгота, и компании вкладывали средства, а сегодня они это могут делать только за счет прибыли. Запасы приращивать – откуда брать деньги? Только из прибыли. Проводить реконструкцию завода – то же самое, только из прибыли.

А на это не каждый идет. Поэтому неслучайно у нас в нефтяной промышленности оборудование устарело примерно на 50–60%, а в нефтепереработке – на все 80%.

И здесь, конечно, нужны определенные шаги со стороны руководства страны, законодателей, с тем чтобы создать определенные условия для наших нефтяников. Для того чтобы они, во-первых, развивали свои мощности, во-вторых, проводили реконструкцию оборудования, в-третьих, повышали качество, в-четвертых, приращивали запасы, то есть занимались геологоразведочными работами, и т. д. Другими словами, нам необходимо повысить эффективность всей нашей нефтянки.

– А чем Вы объясните снижение экспорта, имевшее место в январе – феврале 2008 года?


– Прежде всего необходимо отметить, что и добыча нефти за первые два месяца текущего года оказалась ниже уровня соответствующего периода 2007-го. Причина кроется и в этом. А также в очень несовершенной модели всего нашего налогообложения, которая нацелена, скажем так, лишь на то, чтобы отобрать. А вопросам стимулирования развития внимания уделяется абсолютно недостаточно. Кроме того, здесь наверняка сыграли свою роль моменты, связанные с тем, что где-то не до конца были заключены контракты на поставку нефти. Поэтому в течение года наверняка еще появятся возможности, чтобы добрать эти объемы. В Европе потребность в нефти не уменьшилась, а поскольку 98% российской нефти и газа поставляется все же именно на европейский рынок, то показатели подтянутся.

Из трубы да на дорогу

– Как, по Вашему мнению, будет в дальнейшем развиваться рынок перевозок нефтеналивных грузов? За трубопроводным или железнодорожным транспортом останется ведущая роль?

– Я полагаю, что перспективы здесь достаточно интересные. Ведь у нас не стало меньше бензина, солярки, масел, то есть готовых нефтепродуктов, а их большая часть перевозится сегодня именно железнодорожным транспортом. В этом отношении я считаю, что в нашей стране плохо развита система трубопроводного транспорта. Она насчитывает всего около 17 тыс. километров, в то время как, допустим, в США – несколько сотен тысяч. Поскольку наши заводы расположены, как правило, далеко и зачастую недостаточно рационально, то отсутствие трубопроводного транспорта приводит к тому, что довольно большие объемы нефтепродуктов перевозятся по железной дороге. С одной стороны, это хорошо, а с другой – плохо. Потому что действуют очень высокие тарифы, особенно в последнее время. Иногда даже возникает вопрос, а не выгоднее ли перевозить автомобильным транспортом. Каждый решает по-своему. Но, учитывая размеры нашей страны, думаю, что объемы перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом и в дальнейшем будут оставаться на достаточно высоком уровне.

Нефть же по железной дороге пока отправляет только ОАО «Роснефть», в основном по договоренности с Китаем. Существуют, наверное, и какие-то другие направления, например в Белоруссию, Украину, но там объемы сравнительно небольшие.

Железная дорога будет играть довольно значительную роль, в том числе после введения в строй первой очереди трубопровода ВСТО. Преду­смотрено, что на первом этапе будет задействован участок Байкало-Амурской магистрали от Сковородино до Дальнего Востока, по которому предполагается перевозить 30 млн тонн нефти. Думаю, что это совершенно правильное решение, но, опять же, все будет зависеть от размеров тарифов. Очевидно, тут нужно участие государства, чтобы урегулировать эту ситуацию. Чтобы и для ОАО «РЖД» это было не в убыток, и в то же время чтобы нефтяные компании могли спокойно отправлять свои грузы.

Железнодорожный транспорт будет незаменим и при вводе в эксплуатацию новых месторождений, где пока нет трубопроводов, но есть дорога. Так, в свое время мы занимались освоением Юрубчено-Тахомского месторождения, там и сейчас добывают, правда, немного. Так вот, единственным выходом оттуда была железная дорога от станции Карабула до Красноярска.

В целом считаю, что объемы железнодорожных перевозок нефтяных и нефтеналивных грузов с учетом строительства ВСТО должны возрасти. Но еще раз подчеркиваю, если тарифы будут божескими.

Проедаем!

– Какие еще проекты могут оказать заметное влияние на ситуацию на рынке производства и потребления нефти и нефтепродуктов? В частности, как Вы оцениваете перспективы транспортировки российской нефти по территории Казахстана в Китай по нефтепроводу Атасу – Алашанькоу?

– Полагаю, что возможности использования данного нефтепровода невелики. И зависеть они будут от того, что нам предложит казахстанская сторона. Насколько мне известно, наши компании изъявляли желание участвовать в подаче нефти, но там есть определенные ограничения, квота для российской нефти составляет всего 2–3 млн тонн. Помимо этого, надо учитывать, что Казахстан сам наращивает объемы добычи, хотя пока, может быть, не очень быстрыми темпами, по 1–2 млн тонн в год, но им тоже надо думать, куда поставлять свою нефть. У них есть выход на Китай, а также на запад, в район Новороссийска, по нефтепроводу КТК (Каспийский трубопроводный консорциум), который и был построен главный образом для вывода казахстанской нефти к Черному морю. Первая очередь КТК, которая сейчас работает, перекачивает примерно 29–30 млн тонн нефти в год. Однако если провести реконструкцию нефтеперекачивающих станций, достроить некоторые участки, то можно довести его пропускную способность до 67–67,5 млн тонн. Правда, дело там упирается в турецкие проливы Босфор и Дарданеллы. Но существует договоренность, к которой, кстати, собирался присоединиться и Казахстан, о строительстве нефтепровода Бургас – Александруполис. Он позволит обойти проливы или по крайней мере разгрузить их, чтобы они смогли работать в нормальном режиме. Хотя в данном случае возникает дополнительная перевалка, поэтому транспортировка по нефтепроводу может обойтись немного дороже, но это не идет ни в какое сравнение с проливами, где танкеры в ожидании прохода могут стоять неделями.

– Какие тенденции, на Ваш взгляд, будут определять работу отрасли в наступившем году?

– Здесь однозначного ответа, к сожалению, нет. Мы с вами уже говорили, что по итогам первых двух месяцев имеется некоторое падение объемов добычи по сравнению с прошлым годом. Но это оправданно, потому что внимания, которое уделяет государство этому сектору, явно недостаточно. Надо досконально разобраться с существующими проблемами, принять меры к расшивке узких мест.

Одним из них является то, что сегодня мы проедаем те запасы, которые были у нас еще в советское время. Так, за последние 10 лет прирост запасов нефти по категориям А+Б+С1 составил примерно 2,8 млрд тонн, а добыли мы за это время около 4 млрд тонн. То есть запасы не восполняются, такого никогда не было, раньше у нас всегда прирост запасов был больше, чем добыча. И это, конечно, чревато тем, что через какое-то время мы столкнемся с проблемой: где же добывать? Потому что для создания нового крупного региона нефтедобычи требуется по меньшей мере 12–15 лет. Да, у нас есть нефть и в Восточной Сибири, и на шельфе северных морей. Но для их освоения потребуется и большее время, и значительно большие капиталовложения, чем, например, те, которые мы вкладывали, когда осваивали Западную Сибирь, прежде всего Тюменскую область, Ханты-Мансийский автономный округ и др.

Также хочу отметить, что помимо уже названных нефтепроводов (ВСТО и Бургас – Александруполис) будет осуществлен целый ряд проектов по строительству газопроводов, являющихся очень важными. В том числе «Норд Стрим», который будет проходить рядом с Санкт-Петербургом, «Южный поток». Это серьезные, большие проекты, которые окажут существенное влияние на состояние системы энергобезопасности, прежде всего в Европейском союзе, да и, наверное, в целом в мире.

Беседовала Ольга Горбунова

Наша справка

По информации Минпромэнерго, лидерами по объемам добычи нефти с газовым конденсатом являются ОАО «НК «Роснефть», ОАО «НК «ЛУКОЙЛ», НК «ТНК-ВР Холдинг», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «Газпром нефть». Доля этих компаний в общей добыче нефти по стране составляет 75%.

В 2007-м поставки нефтепродуктов для ОАО «РЖД» составили: дизтоплива – 2,2 млн тонн (73% к объему 2006-го), мазута – 516,3 тыс. тонн (72%). Сельхозпроизводителям было поставлено: автобензина – 3,3 млн тонн (54%), дизтоплива – 883,6 тыс. тонн (57%). Поставки топочного мазута энерго- и электростанциям РАО «ЕЭС России» сократились по отношению к 2006-му на 51,8% – до 3,15 млн тонн.

В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в 2007 году было отгружено 56,4 тыс. тонн автобензина (81,3% к 2006-му), 636,6 тыс. тонн дизельного топлива (95,2%), 132,4 тыс. тонн авиакеросина (86,4%).

Основными потребителями российской нефтеналивной продукции на внешнем рынке, по сведениям департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», являются Нидерланды (30,6%), Италия (15,5%), Великобритания (10,7%), Китай (9,6%), Швейцария (8,4%) и Республика Корея (3,9%).

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Дело за малыми

– Геннадий Иосифович, как Вы оцениваете современный российский нефтяной рынок? Какие присущие ему тенденции Вы бы отметили особенно?

– Что касается внутреннего рынка нефти, то, по сути дела, его нет. Сегодня компании, которые добывают нефть, являются вертикально интегрированными, и большая часть добываемой ими нефти направляется на принадлежащие им же заводы. Поэтому здесь о рынке говорить сложно. Собственно, единственными игроками выступают так называемые малые или средние нефтяные компании. К сожалению, в последнее время их количество сокращается в связи с определенными процессами, которые происходят, – это поглощение, слияние и т. д. Таким образом, например, появилась достаточно интересная и мощная компания, которая тоже уже стала вертикально интегрированной. Я имею в виду ОАО «НК «РуссНефть». И хотя ей всего несколько лет, она вошла в число крупнодобывающих компаний. Во всяком случае в прошлом году ее добыча составила около 16 млн тонн. По российским меркам эта цифра, может быть, не очень велика, но, тем не менее, в мире найдется не много стран, добывающих такой объем нефти. Надо сказать, «РуссНефть» появилась за счет поглощения сравнительно небольших предприятий, расположенных в самых разных регионах России: Татарстане, Удмуртии, Ульяновской, Пензенской областях, Тюмени и т. д. То есть довольно большое количество компаний, раньше являвшихся самостоятельными, таковыми быть перестали и вошли в единую компанию «РуссНефть».

Поэтому если уж речь зашла о малых компаниях, то связанная с ними тенденция, на мой взгляд, является отрицательной. Мы должны поддерживать развитие малого и среднего бизнеса, в том числе и в нефтяной отрасли. А у нас получается наоборот. К примеру, в США примерно 10 тысяч компаний, считающихся малыми, и те, которые имеют одну-две нефтяные скважины, тоже являются нефтедобывающими. У нас лет пять назад их было 150, а сейчас осталось по меньшей мере на треть меньше – около 100.

Поэтому рассуждать сегодня о развитии нефтяного рынка достаточно проблематично. И даже появление нефтяной биржи, о которой говорится достаточно давно (и уже вроде принято решение о ее создании в Санкт-Петербурге), вряд ли существенно повлияет на наличие такого рынка. Потому что, еще раз повторю, у нас подавляющее большинство нефтеперерабатывающих заводов входит в состав вертикально интегрированных компаний. Поэтому купить-то нефть можно, а где ее переработать?

Да, в России есть порядка 100 мини-заводов. Но я сразу хочу сказать, что был, есть и буду их противником, кроме тех случаев, когда они создаются в далеких от обжитых мест условиях. Например, сегодня на Талакане работает ОАО «Сургутнефтегаз». Наверное, там можно поставить небольшую установку для получения определенного количества нефтепродуктов – дизельного топлива, бензина – для внутреннего потребления. А те заводики, которые сегодня плодятся, – ведь каждый губернатор считает, что ему нужно построить свой НПЗ, – ухудшают и без того плачевные показатели нашей нефтеперерабатывающей промышленности.

Хорошо известно, что глубина переработки у нас не превышает 71%, в то время как в Европе эта цифра 85–90%, в США – 95%, а есть заводы, которые имеют 97%. Поэтому нам в первую очередь необходимо приводить в порядок действующие заводы, внедрять вторичные процессы. На мини-заводах никаких вторичных процессов, которые бы углубляли нефтепереработку, по логике быть не может. Они ставятся для того, чтобы решить частные вопросы, поэтому качество продукции их не волнует.

Обобщая, можно сказать, что сегодня действительно есть определенное количество небольших компаний, которые могут участвовать в рынке, покупать нефть, перерабатывать ее или на своих «самоварах», или отправлять, допустим, в соседние страны – в Украину, Белоруссию, Казахстан и т. д. Но это уже будет, так скажем, не наш внутренний рынок, а рынок СНГ.

Инфраструктура должна быть ближе

– А что касается нефтепродуктов, как здесь обстоят дела?

– Думаю, что рынок нефтепродуктов сегодня уже сформировался. Причем среди его участников, помимо крупных компаний, есть очень много организаций, которые имеют свои автозаправочные станции. Рынок этот в настоящее время достаточно обеспечен, потому что хоть и медленно, но объем нефтепереработки растет. Так, лет пять назад мы перерабатывали порядка 200 млн тонн, сейчас около 220, то есть за это время объем нефтепереработки на наших собственных заводах вырос почти на 10%. Поэтому недостатка бензина, дизельного топлива у нас нет.

Вопрос в другом. Существует достаточно большой круг потребителей, которые хотели бы иметь и долгосрочные договоры, и возможность делать закупки не на заводах, а через какие-либо фирмы, занимающиеся снабжением нефтепродуктами. Ведь есть небольшие предприятия, условно говоря, школа-интернат, которой и нужно-то, может быть, всего 10 тонн солярки на год, и идти ей с этим на завод не с руки. Поэтому я полагаю, что биржа, о которой мы говорим, на первых порах должна ориентироваться прежде всего на создание рынка нефте­продуктов. Но чтобы такой рынок действительно появился, нужно создавать инфраструктуру. Не будет же организация делать закупки где-нибудь в европейской части, если сама располагается в Красноярском крае. Значит, надо приблизить такую инфраструктуру к местам, где есть по­требление, может, хотя бы построить мощные нефтебазы – региональные, межрегиональные. Другими словами, биржа в том случае заработает хорошо, если у нее появится инфраструктура, которая позволит обеспечивать сравнительно небольших покупателей в достаточно короткие сроки, может быть, даже своим транспортом.

Вторая сторона российского рынка – достаточно низкое качество наших нефтепродуктов. В общем-то с точки зрения потребностей российского автомобильного парка того качества, которое дают сегодня наши заводы, в принципе достаточно для двигателей, устанавливаемых на наших машинах и тракторах. Но если принимать во внимание предъявляемые к нам требования и выпущенный технический регламент, то ситуация ужесточается. Речь идет о переходе к Евро-3 и Евро-4. Но сегодня очень немногие наши заводы могут обеспечить поставку топлива, соответствующего этим стандартам. Собственно говоря, только ОАО «ЛУКОЙЛ» со своих заводов в Перми и Волгограде. Все остальные пока не готовы к его производ­ству. Поэтому появление в ближайшее время на рынке таких продуктов достаточно сомнительно. Надо вкладывать большие средства в реконструкцию наших НПЗ. А в последние годы этим делом вообще никто не занимался кроме, пожалуй, ЛУКОЙЛа и «Газ­прома» . Сейчас почти все российские нефтяные компании приняли определенную программу, с тем чтобы провести модернизацию, реконструкцию НПЗ. Но пока факт остается фактом: качество наших нефтепродуктов совершенно неудовлетворительно. При этом не стоит забывать, что при вступлении России в ВТО от нас сразу потребуют или обеспечивать торговлю продуктами, которые соответствуют европейским нормам, или закрыть НПЗ.

Тогда мы вынуждены будем покупать и дизельное топливо, и бензин. На мой взгляд, при вступлении в ВТО в первую очередь необходимо учитывать интересы наших товаропроизводителей, в том числе и тех, кто выпускает нефтепродукты, с тем чтобы резко не бросаться к Евро-3, Евро-4. Для того чтобы наладить производство соответствующей продукции на большинстве заводов, потребуется, по опыту ЛУКОЙЛа, 5–6 лет. Ведь вопрос непростой – надо и проект разработать, и построить, и оборудование купить.

 

Экспортная пошлина сегодня в цене


– Какие еще факторы, на Ваш взгляд, определяют в настоящее время ситуацию в отрасли?

– Во-первых, когда мы сегодня говорим об экономической эффективности нашего нефтяного сектора, мы должны иметь в виду, что она явно недостаточна, а попросту говоря, совершенно неудовлетворительна. Так, если к экспортным пошлинам, с 1 апреля составляющим $340 за тонну, добавить налог на добычу полезных ископаемых, который почему-то привязан к мировой цене на нефть, что не поддается никакой логике, то получается, что сейчас у нас нефтяные компании, хорошо ли, плохо ли работающие, по меньшей мере 60% своей выручки отдают на всяческие налоги и сборы. Как в такой ситуации говорить об их участии в каких-то серьезных проектах? Взять, к примеру, даже реконструкцию НПЗ, о которой уже упоминалось. Где на это найти деньги?
Раньше была инвестиционная льгота, и компании вкладывали средства, а сегодня они это могут делать только за счет прибыли. Запасы приращивать – откуда брать деньги? Только из прибыли. Проводить реконструкцию завода – то же самое, только из прибыли.

А на это не каждый идет. Поэтому неслучайно у нас в нефтяной промышленности оборудование устарело примерно на 50–60%, а в нефтепереработке – на все 80%.

И здесь, конечно, нужны определенные шаги со стороны руководства страны, законодателей, с тем чтобы создать определенные условия для наших нефтяников. Для того чтобы они, во-первых, развивали свои мощности, во-вторых, проводили реконструкцию оборудования, в-третьих, повышали качество, в-четвертых, приращивали запасы, то есть занимались геологоразведочными работами, и т. д. Другими словами, нам необходимо повысить эффективность всей нашей нефтянки.

– А чем Вы объясните снижение экспорта, имевшее место в январе – феврале 2008 года?


– Прежде всего необходимо отметить, что и добыча нефти за первые два месяца текущего года оказалась ниже уровня соответствующего периода 2007-го. Причина кроется и в этом. А также в очень несовершенной модели всего нашего налогообложения, которая нацелена, скажем так, лишь на то, чтобы отобрать. А вопросам стимулирования развития внимания уделяется абсолютно недостаточно. Кроме того, здесь наверняка сыграли свою роль моменты, связанные с тем, что где-то не до конца были заключены контракты на поставку нефти. Поэтому в течение года наверняка еще появятся возможности, чтобы добрать эти объемы. В Европе потребность в нефти не уменьшилась, а поскольку 98% российской нефти и газа поставляется все же именно на европейский рынок, то показатели подтянутся.

Из трубы да на дорогу

– Как, по Вашему мнению, будет в дальнейшем развиваться рынок перевозок нефтеналивных грузов? За трубопроводным или железнодорожным транспортом останется ведущая роль?

– Я полагаю, что перспективы здесь достаточно интересные. Ведь у нас не стало меньше бензина, солярки, масел, то есть готовых нефтепродуктов, а их большая часть перевозится сегодня именно железнодорожным транспортом. В этом отношении я считаю, что в нашей стране плохо развита система трубопроводного транспорта. Она насчитывает всего около 17 тыс. километров, в то время как, допустим, в США – несколько сотен тысяч. Поскольку наши заводы расположены, как правило, далеко и зачастую недостаточно рационально, то отсутствие трубопроводного транспорта приводит к тому, что довольно большие объемы нефтепродуктов перевозятся по железной дороге. С одной стороны, это хорошо, а с другой – плохо. Потому что действуют очень высокие тарифы, особенно в последнее время. Иногда даже возникает вопрос, а не выгоднее ли перевозить автомобильным транспортом. Каждый решает по-своему. Но, учитывая размеры нашей страны, думаю, что объемы перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом и в дальнейшем будут оставаться на достаточно высоком уровне.

Нефть же по железной дороге пока отправляет только ОАО «Роснефть», в основном по договоренности с Китаем. Существуют, наверное, и какие-то другие направления, например в Белоруссию, Украину, но там объемы сравнительно небольшие.

Железная дорога будет играть довольно значительную роль, в том числе после введения в строй первой очереди трубопровода ВСТО. Преду­смотрено, что на первом этапе будет задействован участок Байкало-Амурской магистрали от Сковородино до Дальнего Востока, по которому предполагается перевозить 30 млн тонн нефти. Думаю, что это совершенно правильное решение, но, опять же, все будет зависеть от размеров тарифов. Очевидно, тут нужно участие государства, чтобы урегулировать эту ситуацию. Чтобы и для ОАО «РЖД» это было не в убыток, и в то же время чтобы нефтяные компании могли спокойно отправлять свои грузы.

Железнодорожный транспорт будет незаменим и при вводе в эксплуатацию новых месторождений, где пока нет трубопроводов, но есть дорога. Так, в свое время мы занимались освоением Юрубчено-Тахомского месторождения, там и сейчас добывают, правда, немного. Так вот, единственным выходом оттуда была железная дорога от станции Карабула до Красноярска.

В целом считаю, что объемы железнодорожных перевозок нефтяных и нефтеналивных грузов с учетом строительства ВСТО должны возрасти. Но еще раз подчеркиваю, если тарифы будут божескими.

Проедаем!

– Какие еще проекты могут оказать заметное влияние на ситуацию на рынке производства и потребления нефти и нефтепродуктов? В частности, как Вы оцениваете перспективы транспортировки российской нефти по территории Казахстана в Китай по нефтепроводу Атасу – Алашанькоу?

– Полагаю, что возможности использования данного нефтепровода невелики. И зависеть они будут от того, что нам предложит казахстанская сторона. Насколько мне известно, наши компании изъявляли желание участвовать в подаче нефти, но там есть определенные ограничения, квота для российской нефти составляет всего 2–3 млн тонн. Помимо этого, надо учитывать, что Казахстан сам наращивает объемы добычи, хотя пока, может быть, не очень быстрыми темпами, по 1–2 млн тонн в год, но им тоже надо думать, куда поставлять свою нефть. У них есть выход на Китай, а также на запад, в район Новороссийска, по нефтепроводу КТК (Каспийский трубопроводный консорциум), который и был построен главный образом для вывода казахстанской нефти к Черному морю. Первая очередь КТК, которая сейчас работает, перекачивает примерно 29–30 млн тонн нефти в год. Однако если провести реконструкцию нефтеперекачивающих станций, достроить некоторые участки, то можно довести его пропускную способность до 67–67,5 млн тонн. Правда, дело там упирается в турецкие проливы Босфор и Дарданеллы. Но существует договоренность, к которой, кстати, собирался присоединиться и Казахстан, о строительстве нефтепровода Бургас – Александруполис. Он позволит обойти проливы или по крайней мере разгрузить их, чтобы они смогли работать в нормальном режиме. Хотя в данном случае возникает дополнительная перевалка, поэтому транспортировка по нефтепроводу может обойтись немного дороже, но это не идет ни в какое сравнение с проливами, где танкеры в ожидании прохода могут стоять неделями.

– Какие тенденции, на Ваш взгляд, будут определять работу отрасли в наступившем году?

– Здесь однозначного ответа, к сожалению, нет. Мы с вами уже говорили, что по итогам первых двух месяцев имеется некоторое падение объемов добычи по сравнению с прошлым годом. Но это оправданно, потому что внимания, которое уделяет государство этому сектору, явно недостаточно. Надо досконально разобраться с существующими проблемами, принять меры к расшивке узких мест.

Одним из них является то, что сегодня мы проедаем те запасы, которые были у нас еще в советское время. Так, за последние 10 лет прирост запасов нефти по категориям А+Б+С1 составил примерно 2,8 млрд тонн, а добыли мы за это время около 4 млрд тонн. То есть запасы не восполняются, такого никогда не было, раньше у нас всегда прирост запасов был больше, чем добыча. И это, конечно, чревато тем, что через какое-то время мы столкнемся с проблемой: где же добывать? Потому что для создания нового крупного региона нефтедобычи требуется по меньшей мере 12–15 лет. Да, у нас есть нефть и в Восточной Сибири, и на шельфе северных морей. Но для их освоения потребуется и большее время, и значительно большие капиталовложения, чем, например, те, которые мы вкладывали, когда осваивали Западную Сибирь, прежде всего Тюменскую область, Ханты-Мансийский автономный округ и др.

Также хочу отметить, что помимо уже названных нефтепроводов (ВСТО и Бургас – Александруполис) будет осуществлен целый ряд проектов по строительству газопроводов, являющихся очень важными. В том числе «Норд Стрим», который будет проходить рядом с Санкт-Петербургом, «Южный поток». Это серьезные, большие проекты, которые окажут существенное влияние на состояние системы энергобезопасности, прежде всего в Европейском союзе, да и, наверное, в целом в мире.

Беседовала Ольга Горбунова

Наша справка

По информации Минпромэнерго, лидерами по объемам добычи нефти с газовым конденсатом являются ОАО «НК «Роснефть», ОАО «НК «ЛУКОЙЛ», НК «ТНК-ВР Холдинг», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «Газпром нефть». Доля этих компаний в общей добыче нефти по стране составляет 75%.

В 2007-м поставки нефтепродуктов для ОАО «РЖД» составили: дизтоплива – 2,2 млн тонн (73% к объему 2006-го), мазута – 516,3 тыс. тонн (72%). Сельхозпроизводителям было поставлено: автобензина – 3,3 млн тонн (54%), дизтоплива – 883,6 тыс. тонн (57%). Поставки топочного мазута энерго- и электростанциям РАО «ЕЭС России» сократились по отношению к 2006-му на 51,8% – до 3,15 млн тонн.

В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в 2007 году было отгружено 56,4 тыс. тонн автобензина (81,3% к 2006-му), 636,6 тыс. тонн дизельного топлива (95,2%), 132,4 тыс. тонн авиакеросина (86,4%).

Основными потребителями российской нефтеналивной продукции на внешнем рынке, по сведениям департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», являются Нидерланды (30,6%), Италия (15,5%), Великобритания (10,7%), Китай (9,6%), Швейцария (8,4%) и Республика Корея (3,9%).

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Геннадий ШмальПо данным Минпромэнерго РФ, объем экспорта российской нефти за первые два месяца текущего года снизился на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го. О причинах, которые привели к этому, а также о тенденциях, определяющих работу отрасли в целом и в секторе транспортировки нефти и нефтеналивных грузов в частности, журналу «РЖД-Партнер» рассказал президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль. [~PREVIEW_TEXT] => Геннадий ШмальПо данным Минпромэнерго РФ, объем экспорта российской нефти за первые два месяца текущего года снизился на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го. О причинах, которые привели к этому, а также о тенденциях, определяющих работу отрасли в целом и в секторе транспортировки нефти и нефтеналивных грузов в частности, журналу «РЖД-Партнер» рассказал президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4191 [~CODE] => 4191 [EXTERNAL_ID] => 4191 [~EXTERNAL_ID] => 4191 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109024:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109024:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109024:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109024:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109024:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109024:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109024:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [SECTION_META_KEYWORDS] => нефть пока есть, а рынка так и нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/012.jpg" border="1" alt="Геннадий Шмаль" title="Геннадий Шмаль" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />По данным Минпромэнерго РФ, объем экспорта российской нефти за первые два месяца текущего года снизился на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го. О причинах, которые привели к этому, а также о тенденциях, определяющих работу отрасли в целом и в секторе транспортировки нефти и нефтеналивных грузов в частности, журналу «РЖД-Партнер» рассказал президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль. [ELEMENT_META_TITLE] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть пока есть, а рынка так и нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/012.jpg" border="1" alt="Геннадий Шмаль" title="Геннадий Шмаль" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />По данным Минпромэнерго РФ, объем экспорта российской нефти за первые два месяца текущего года снизился на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го. О причинах, которые привели к этому, а также о тенденциях, определяющих работу отрасли в целом и в секторе транспортировки нефти и нефтеналивных грузов в частности, журналу «РЖД-Партнер» рассказал президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть пока есть, а рынка так и нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть пока есть, а рынка так и нет ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Логистика и перевозки

В первом квартале 2008-го грузооборот ОАО «Национальная контейнерная компания» (НКК) составил 423 103 TEU. Это на 21,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Array
(
    [ID] => 109023
    [~ID] => 109023
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4190/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4190/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

контейнерооборот растет

В первом квартале 2008-го грузооборот ОАО «Национальная контейнерная компания» (НКК) составил 423 103 TEU. Это на 21,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В частности, контейнерооборот Первого контейнерного терминала (ПКТ, Санкт-Петербург) за три месяца 2008-го составил 256 399 TEU, что на 17% превышает итоги работы в январе – марте 2007 года. В марте терминал обработал 91 062 TEU, превысив свой результат на 8,4% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. В экспортном направлении отгружено на суда 45 350 TEU, а в импортном выгружено 45 712 TEU. Оборот рефконтейнеров в марте 2008-го составил 11 046 TEU (рост 9,3% к марту 2007 года). В марте на терминале ПКТ обработано 64 судна, средний оборот на одно судно составил 1423 TEU.
Новороссийское узловое транспортно-экс­педиционное предприятие (НУТЭП, Ново­российск) за три месяца 2008-го перевалило 37 100 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года – 16,8%. В марте терминал обработал 13 605 TEU, увеличив грузооборот того же месяца 2007 года на 3%. В экспортном направлении в марте 2008-го отправлено 6871 TEU, в импортном принято 6734 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров составляет 58% к 42% соответственно. Всего в прошедшем месяце терминал обработал 8 судов, средний оборот на одно судно составил 1701 TEU.
«Укртрансконтейнер» (Ильичевск, Украина) вышел на перевалку 129 604 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года – 32,1%.
В марте терминал обработал 47 587 TEU, рост к марту прошлого года – 37,2%. Экспортные отгрузки на терминале в марте составили
23 730 TEU, импортные – 23 857 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров
составляет 59% к 41% соответственно.

возле адлера выстроятся терминалы

Холдинговая компания «Базовый Элемент» («БазЭл») планирует построить два грузовых терминала в районе Имеретинской долины (Адлер, Краснодарский край) для обеспечения строитель­ства олимпийских объектов.
Инвестиции в создание каждого из терминалов ожидаются в размере около 3 млрд рублей. Терминалы будут переваливать строительные грузы, инертные материалы и оборудование. Планируемая пропускная способность каждого терминала будет составлять 5 млн тонн грузов в год. Начать строительство планируется в 2008 году, завершить – в 2009-м.

таганрог перевооружается

Около 80 млн рублей направит в текущем году ОАО «Таганрогский морской торговый порт» в техническое перевооружение и развитие. В частности, уже начавшаяся реконструкция причала № 4 увеличит технические возможности порта по перегрузке контейнерных грузов.
Планируется, что объем их перевалки в порту после реконструкции возрастет до 90 тыс. TEU в год. На реализацию данного проекта планируется направить 60 млн рублей собственных средств. Введение в строй мощностей причала запланировано на конец текущего года.
Кроме того, для обеспечения бесперебойной работы наливного терминала в 2008-м
планируется приобретение и монтаж четырех установок слива мазута, закупка нового перевалочного оборудования и техники.
При реализации своих инвестиционных планов ОАО «ТМТП» будет учитывать возможности существующей припортовой железнодорожной инфраструктуры и ее соответствие перспективам роста грузооборота порта. На основе комплексного изучения будет рассмотрен также вопрос о возможности строительства нескольких универсальных причалов на Северном молу.

нефть перегрузят на плаву

«Мидиа Марин Терминал» (компания в составе группы «Ромпетрол», основной дея­тельностью которой является строительство морского терминала для сырой нефти в румынском черноморском порту Мидия близ Констанцы) выбрала датские компании – Van Oord Offshore B.V. в качестве генерального подрядчика и Bluewater Energy Services B.V. в качестве поставщика основного оборудования для терминала.
Стоимость проекта «Морской терминал
 в Мидии» на текущий момент оценивается
в $90 млн. Проект был начат в июне 2006 года и будет завершен осенью 2008-го.
Плавучий морской терминал для разгрузки нефти расположен в 8,7 км от береговой линии Черного моря, рядом с нефтеперерабатывающим заводом «Петромидия». Терминал может принимать танкеры грузоподъемностью 160 тыс. тонн (класс Suezmax). Максимальный объем транспортировки будет достигать
14 млн тонн сырой нефти в год.
Проект по сравнению с маршрутом через порт Констанца должен сократить длину трубо­провода между танкером и НПЗ на 33 км,
а также уменьшить затраты примерно на $4–5 с каждой тонны. Нефть будет прокачиваться через трубопроводы морского терминала со скоростью 7000 куб. м в час.

Экологичные локомотивы в США

Президент Ассоциации американских железных дорог (AAR) Эдвард Хамбергер заявил, что национальные железные дороги США будут соответствовать новым стандартам локомотивных выбросов, объявленных недавно Агентством по защите окружающей среды Соединенных Штатов.
«Наши производители локомотивов должны будут разработать фильтры для дизеля и системы выборочного каталитического восстановления, которые поместятся в ограниченном пространстве локомотива», – заявил глава AАR. По его словам, Ассоциацией будет разрабатываться инфраструктура, которая позволит заправлять локомотивы карбамидом и поддерживать в рабочем состоянии тяжелые дизельные фильтры, для монтажа которых, вероятнее всего, по­требуется спецоборудование. «Железнодорожная отрасль постоянно стремится к повышению эффективности по-
требляемого топлива и сокращению вредных выбросов.
С 1990-х годов в США КПД топлива увеличился примерно на 25%. Сегодня в среднем одного галлона (3,78 л)
топлива достаточно для перевозки одной тонны на расс­тояние 423 мили», – сообщил Э. Хамбергер.

Создают коридоры

Афганистан, Иран и Таджикистан приняли решение  совместно строить железную дорогу от Афганистана до Китая через Таджикистан и Кыргызстан, автодорогу от Китая до иранского порта Бендер-Аббас, а также возводить линию электропередачи мощностью в 500 киловатт от Душанбе до Афганистана.
Глава МИД Таджикистана Хамрохон Зарифи сообщил, что в текущем году начнется строительство железных дорог из Таджикистана через Афганистан в Иран (Душанбе – Нижний Пяндж – Герат – Мешхед) и из Афганистана через Центральную Азию в Китай (Кабул – Кундуз – Нижний Пяндж – Аксарай – Кашгар). По его словам, эти коридоры дадут возможность для экономической интеграции стран региона с Россией и Китаем.

Комсомольск-на-Амуре – Совгавань: реконструкция начинается

ОАО «РЖД» приступило к реа­лизации инвестиционного проекта «Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля».
Цель проекта – комплексная реконструкция железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань для обеспечения перевозки возрастающих объемов грузов к портам Ванино и Советская Гавань. Кроме того, данный участок является единственным сухопутным маршрутом, соединяющим эти порты с основной частью Российской Федерации.
Суммарная стоимость проекта в прогнозных ценах составляет 59,8 млрд рублей
с НДС, сроки реализации –
с 2008 по 2013 год.
В проект входит масштабная реконструкция участка Оунэ – Высокогорная длиной 37,6 км и строительство нового однопутного перевального тоннеля – около 3,9 км.
В соответствии с инвестиционной программой ОАО «РЖД» в 2008 году запланировано начало работ по строитель­ству нового Кузнецовского тоннеля на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань Дальневосточной железной дороги. Объем инвестиций компании в строительство тоннеля в этом году составит более 1,9 млрд рублей.

Про детей не забыли

Этим летом начнется строительство новой трассы Малой Октябрьской железной дороги, которая соединит Купчино с Царским Селом.
В настоящее время специалисты института «Ленгипротранс» завершают работу над проектными документами. Строительство будет вестись поэтапно.
Общая стоимость проекта составляет свыше 3 млрд рублей. В текущем году ОАО «Российские железные дороги» выделяет 600 млн рублей. Часть затрат намерены взять на себя власти Санкт-Петербурга, профинансировав вынос инженерных коммуникаций.

Из центра до аэропорта – за 10 минут 

В министерстве транспорта и коммуникаций Литвы состоялось заседание, в ходе которого прошло также обсуждение маршрута, соединяющего железнодорожной линией центральный вокзал Вильнюса и аэропорт Вильнюс.
Об этом рассказала Регина Склепович, руководитель по связям с общественностью мини­стерства транспорта и коммуникаций Литвы.В проекте заинтересованы министерство, правительство, компания Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги), службы аэропорта, а также жители столицы. По предварительным данным, поезд сможет преодолевать указанное расстояние за 10 минут.

средства для сортировок

ОАО «РЖД» в 2008 году инвестирует в развитие сортировочных станций 3,8 млрд рублей.
Согласно разработанной в ОАО «РЖД» Комплексной программе совершенствования работы и развития сортировочных станций, предусматривается развитие до 2015 года 117 станций на всей сети железных дорог, в том числе автоматизация и механизация 136 сортировочных горок различной мощности.
Инвестиции ОАО «РЖД» в реализацию
программы до 2015 года могут составить
83,6 млрд рублей.
Основное внимание компания уделяет развитию сортировочных станций, на которых формируются транзитные потоки. Именно они и станции с вагонооборотом не менее
10 тыс. единиц в сутки классифицированы как важнейшие и будут модернизированы в первую очередь.
В 2007 году компанией уже проведена реконструкция 26 сортировочных станций в транспортных коридорах Кузбасс – Северо-
Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский  транспортный узел, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел на сумму 3,4 млрд рублей. В 2008 году объем финансирования увеличен до 3,8 млрд рублей.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

контейнерооборот растет

В первом квартале 2008-го грузооборот ОАО «Национальная контейнерная компания» (НКК) составил 423 103 TEU. Это на 21,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В частности, контейнерооборот Первого контейнерного терминала (ПКТ, Санкт-Петербург) за три месяца 2008-го составил 256 399 TEU, что на 17% превышает итоги работы в январе – марте 2007 года. В марте терминал обработал 91 062 TEU, превысив свой результат на 8,4% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. В экспортном направлении отгружено на суда 45 350 TEU, а в импортном выгружено 45 712 TEU. Оборот рефконтейнеров в марте 2008-го составил 11 046 TEU (рост 9,3% к марту 2007 года). В марте на терминале ПКТ обработано 64 судна, средний оборот на одно судно составил 1423 TEU.
Новороссийское узловое транспортно-экс­педиционное предприятие (НУТЭП, Ново­российск) за три месяца 2008-го перевалило 37 100 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года – 16,8%. В марте терминал обработал 13 605 TEU, увеличив грузооборот того же месяца 2007 года на 3%. В экспортном направлении в марте 2008-го отправлено 6871 TEU, в импортном принято 6734 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров составляет 58% к 42% соответственно. Всего в прошедшем месяце терминал обработал 8 судов, средний оборот на одно судно составил 1701 TEU.
«Укртрансконтейнер» (Ильичевск, Украина) вышел на перевалку 129 604 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года – 32,1%.
В марте терминал обработал 47 587 TEU, рост к марту прошлого года – 37,2%. Экспортные отгрузки на терминале в марте составили
23 730 TEU, импортные – 23 857 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров
составляет 59% к 41% соответственно.

возле адлера выстроятся терминалы

Холдинговая компания «Базовый Элемент» («БазЭл») планирует построить два грузовых терминала в районе Имеретинской долины (Адлер, Краснодарский край) для обеспечения строитель­ства олимпийских объектов.
Инвестиции в создание каждого из терминалов ожидаются в размере около 3 млрд рублей. Терминалы будут переваливать строительные грузы, инертные материалы и оборудование. Планируемая пропускная способность каждого терминала будет составлять 5 млн тонн грузов в год. Начать строительство планируется в 2008 году, завершить – в 2009-м.

таганрог перевооружается

Около 80 млн рублей направит в текущем году ОАО «Таганрогский морской торговый порт» в техническое перевооружение и развитие. В частности, уже начавшаяся реконструкция причала № 4 увеличит технические возможности порта по перегрузке контейнерных грузов.
Планируется, что объем их перевалки в порту после реконструкции возрастет до 90 тыс. TEU в год. На реализацию данного проекта планируется направить 60 млн рублей собственных средств. Введение в строй мощностей причала запланировано на конец текущего года.
Кроме того, для обеспечения бесперебойной работы наливного терминала в 2008-м
планируется приобретение и монтаж четырех установок слива мазута, закупка нового перевалочного оборудования и техники.
При реализации своих инвестиционных планов ОАО «ТМТП» будет учитывать возможности существующей припортовой железнодорожной инфраструктуры и ее соответствие перспективам роста грузооборота порта. На основе комплексного изучения будет рассмотрен также вопрос о возможности строительства нескольких универсальных причалов на Северном молу.

нефть перегрузят на плаву

«Мидиа Марин Терминал» (компания в составе группы «Ромпетрол», основной дея­тельностью которой является строительство морского терминала для сырой нефти в румынском черноморском порту Мидия близ Констанцы) выбрала датские компании – Van Oord Offshore B.V. в качестве генерального подрядчика и Bluewater Energy Services B.V. в качестве поставщика основного оборудования для терминала.
Стоимость проекта «Морской терминал
 в Мидии» на текущий момент оценивается
в $90 млн. Проект был начат в июне 2006 года и будет завершен осенью 2008-го.
Плавучий морской терминал для разгрузки нефти расположен в 8,7 км от береговой линии Черного моря, рядом с нефтеперерабатывающим заводом «Петромидия». Терминал может принимать танкеры грузоподъемностью 160 тыс. тонн (класс Suezmax). Максимальный объем транспортировки будет достигать
14 млн тонн сырой нефти в год.
Проект по сравнению с маршрутом через порт Констанца должен сократить длину трубо­провода между танкером и НПЗ на 33 км,
а также уменьшить затраты примерно на $4–5 с каждой тонны. Нефть будет прокачиваться через трубопроводы морского терминала со скоростью 7000 куб. м в час.

Экологичные локомотивы в США

Президент Ассоциации американских железных дорог (AAR) Эдвард Хамбергер заявил, что национальные железные дороги США будут соответствовать новым стандартам локомотивных выбросов, объявленных недавно Агентством по защите окружающей среды Соединенных Штатов.
«Наши производители локомотивов должны будут разработать фильтры для дизеля и системы выборочного каталитического восстановления, которые поместятся в ограниченном пространстве локомотива», – заявил глава AАR. По его словам, Ассоциацией будет разрабатываться инфраструктура, которая позволит заправлять локомотивы карбамидом и поддерживать в рабочем состоянии тяжелые дизельные фильтры, для монтажа которых, вероятнее всего, по­требуется спецоборудование. «Железнодорожная отрасль постоянно стремится к повышению эффективности по-
требляемого топлива и сокращению вредных выбросов.
С 1990-х годов в США КПД топлива увеличился примерно на 25%. Сегодня в среднем одного галлона (3,78 л)
топлива достаточно для перевозки одной тонны на расс­тояние 423 мили», – сообщил Э. Хамбергер.

Создают коридоры

Афганистан, Иран и Таджикистан приняли решение  совместно строить железную дорогу от Афганистана до Китая через Таджикистан и Кыргызстан, автодорогу от Китая до иранского порта Бендер-Аббас, а также возводить линию электропередачи мощностью в 500 киловатт от Душанбе до Афганистана.
Глава МИД Таджикистана Хамрохон Зарифи сообщил, что в текущем году начнется строительство железных дорог из Таджикистана через Афганистан в Иран (Душанбе – Нижний Пяндж – Герат – Мешхед) и из Афганистана через Центральную Азию в Китай (Кабул – Кундуз – Нижний Пяндж – Аксарай – Кашгар). По его словам, эти коридоры дадут возможность для экономической интеграции стран региона с Россией и Китаем.

Комсомольск-на-Амуре – Совгавань: реконструкция начинается

ОАО «РЖД» приступило к реа­лизации инвестиционного проекта «Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля».
Цель проекта – комплексная реконструкция железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань для обеспечения перевозки возрастающих объемов грузов к портам Ванино и Советская Гавань. Кроме того, данный участок является единственным сухопутным маршрутом, соединяющим эти порты с основной частью Российской Федерации.
Суммарная стоимость проекта в прогнозных ценах составляет 59,8 млрд рублей
с НДС, сроки реализации –
с 2008 по 2013 год.
В проект входит масштабная реконструкция участка Оунэ – Высокогорная длиной 37,6 км и строительство нового однопутного перевального тоннеля – около 3,9 км.
В соответствии с инвестиционной программой ОАО «РЖД» в 2008 году запланировано начало работ по строитель­ству нового Кузнецовского тоннеля на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань Дальневосточной железной дороги. Объем инвестиций компании в строительство тоннеля в этом году составит более 1,9 млрд рублей.

Про детей не забыли

Этим летом начнется строительство новой трассы Малой Октябрьской железной дороги, которая соединит Купчино с Царским Селом.
В настоящее время специалисты института «Ленгипротранс» завершают работу над проектными документами. Строительство будет вестись поэтапно.
Общая стоимость проекта составляет свыше 3 млрд рублей. В текущем году ОАО «Российские железные дороги» выделяет 600 млн рублей. Часть затрат намерены взять на себя власти Санкт-Петербурга, профинансировав вынос инженерных коммуникаций.

Из центра до аэропорта – за 10 минут 

В министерстве транспорта и коммуникаций Литвы состоялось заседание, в ходе которого прошло также обсуждение маршрута, соединяющего железнодорожной линией центральный вокзал Вильнюса и аэропорт Вильнюс.
Об этом рассказала Регина Склепович, руководитель по связям с общественностью мини­стерства транспорта и коммуникаций Литвы.В проекте заинтересованы министерство, правительство, компания Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги), службы аэропорта, а также жители столицы. По предварительным данным, поезд сможет преодолевать указанное расстояние за 10 минут.

средства для сортировок

ОАО «РЖД» в 2008 году инвестирует в развитие сортировочных станций 3,8 млрд рублей.
Согласно разработанной в ОАО «РЖД» Комплексной программе совершенствования работы и развития сортировочных станций, предусматривается развитие до 2015 года 117 станций на всей сети железных дорог, в том числе автоматизация и механизация 136 сортировочных горок различной мощности.
Инвестиции ОАО «РЖД» в реализацию
программы до 2015 года могут составить
83,6 млрд рублей.
Основное внимание компания уделяет развитию сортировочных станций, на которых формируются транзитные потоки. Именно они и станции с вагонооборотом не менее
10 тыс. единиц в сутки классифицированы как важнейшие и будут модернизированы в первую очередь.
В 2007 году компанией уже проведена реконструкция 26 сортировочных станций в транспортных коридорах Кузбасс – Северо-
Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский  транспортный узел, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел на сумму 3,4 млрд рублей. В 2008 году объем финансирования увеличен до 3,8 млрд рублей.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В первом квартале 2008-го грузооборот ОАО «Национальная контейнерная компания» (НКК) составил 423 103 TEU. Это на 21,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. [~PREVIEW_TEXT] => В первом квартале 2008-го грузооборот ОАО «Национальная контейнерная компания» (НКК) составил 423 103 TEU. Это на 21,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4190 [~CODE] => 4190 [EXTERNAL_ID] => 4190 [~EXTERNAL_ID] => 4190 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109023:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109023:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109023:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109023:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109023:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109023:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109023:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => В первом квартале 2008-го грузооборот ОАО «Национальная контейнерная компания» (НКК) составил 423 103 TEU. Это на 21,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В первом квартале 2008-го грузооборот ОАО «Национальная контейнерная компания» (НКК) составил 423 103 TEU. Это на 21,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109023
    [~ID] => 109023
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4190/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4190/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

контейнерооборот растет

В первом квартале 2008-го грузооборот ОАО «Национальная контейнерная компания» (НКК) составил 423 103 TEU. Это на 21,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В частности, контейнерооборот Первого контейнерного терминала (ПКТ, Санкт-Петербург) за три месяца 2008-го составил 256 399 TEU, что на 17% превышает итоги работы в январе – марте 2007 года. В марте терминал обработал 91 062 TEU, превысив свой результат на 8,4% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. В экспортном направлении отгружено на суда 45 350 TEU, а в импортном выгружено 45 712 TEU. Оборот рефконтейнеров в марте 2008-го составил 11 046 TEU (рост 9,3% к марту 2007 года). В марте на терминале ПКТ обработано 64 судна, средний оборот на одно судно составил 1423 TEU.
Новороссийское узловое транспортно-экс­педиционное предприятие (НУТЭП, Ново­российск) за три месяца 2008-го перевалило 37 100 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года – 16,8%. В марте терминал обработал 13 605 TEU, увеличив грузооборот того же месяца 2007 года на 3%. В экспортном направлении в марте 2008-го отправлено 6871 TEU, в импортном принято 6734 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров составляет 58% к 42% соответственно. Всего в прошедшем месяце терминал обработал 8 судов, средний оборот на одно судно составил 1701 TEU.
«Укртрансконтейнер» (Ильичевск, Украина) вышел на перевалку 129 604 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года – 32,1%.
В марте терминал обработал 47 587 TEU, рост к марту прошлого года – 37,2%. Экспортные отгрузки на терминале в марте составили
23 730 TEU, импортные – 23 857 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров
составляет 59% к 41% соответственно.

возле адлера выстроятся терминалы

Холдинговая компания «Базовый Элемент» («БазЭл») планирует построить два грузовых терминала в районе Имеретинской долины (Адлер, Краснодарский край) для обеспечения строитель­ства олимпийских объектов.
Инвестиции в создание каждого из терминалов ожидаются в размере около 3 млрд рублей. Терминалы будут переваливать строительные грузы, инертные материалы и оборудование. Планируемая пропускная способность каждого терминала будет составлять 5 млн тонн грузов в год. Начать строительство планируется в 2008 году, завершить – в 2009-м.

таганрог перевооружается

Около 80 млн рублей направит в текущем году ОАО «Таганрогский морской торговый порт» в техническое перевооружение и развитие. В частности, уже начавшаяся реконструкция причала № 4 увеличит технические возможности порта по перегрузке контейнерных грузов.
Планируется, что объем их перевалки в порту после реконструкции возрастет до 90 тыс. TEU в год. На реализацию данного проекта планируется направить 60 млн рублей собственных средств. Введение в строй мощностей причала запланировано на конец текущего года.
Кроме того, для обеспечения бесперебойной работы наливного терминала в 2008-м
планируется приобретение и монтаж четырех установок слива мазута, закупка нового перевалочного оборудования и техники.
При реализации своих инвестиционных планов ОАО «ТМТП» будет учитывать возможности существующей припортовой железнодорожной инфраструктуры и ее соответствие перспективам роста грузооборота порта. На основе комплексного изучения будет рассмотрен также вопрос о возможности строительства нескольких универсальных причалов на Северном молу.

нефть перегрузят на плаву

«Мидиа Марин Терминал» (компания в составе группы «Ромпетрол», основной дея­тельностью которой является строительство морского терминала для сырой нефти в румынском черноморском порту Мидия близ Констанцы) выбрала датские компании – Van Oord Offshore B.V. в качестве генерального подрядчика и Bluewater Energy Services B.V. в качестве поставщика основного оборудования для терминала.
Стоимость проекта «Морской терминал
 в Мидии» на текущий момент оценивается
в $90 млн. Проект был начат в июне 2006 года и будет завершен осенью 2008-го.
Плавучий морской терминал для разгрузки нефти расположен в 8,7 км от береговой линии Черного моря, рядом с нефтеперерабатывающим заводом «Петромидия». Терминал может принимать танкеры грузоподъемностью 160 тыс. тонн (класс Suezmax). Максимальный объем транспортировки будет достигать
14 млн тонн сырой нефти в год.
Проект по сравнению с маршрутом через порт Констанца должен сократить длину трубо­провода между танкером и НПЗ на 33 км,
а также уменьшить затраты примерно на $4–5 с каждой тонны. Нефть будет прокачиваться через трубопроводы морского терминала со скоростью 7000 куб. м в час.

Экологичные локомотивы в США

Президент Ассоциации американских железных дорог (AAR) Эдвард Хамбергер заявил, что национальные железные дороги США будут соответствовать новым стандартам локомотивных выбросов, объявленных недавно Агентством по защите окружающей среды Соединенных Штатов.
«Наши производители локомотивов должны будут разработать фильтры для дизеля и системы выборочного каталитического восстановления, которые поместятся в ограниченном пространстве локомотива», – заявил глава AАR. По его словам, Ассоциацией будет разрабатываться инфраструктура, которая позволит заправлять локомотивы карбамидом и поддерживать в рабочем состоянии тяжелые дизельные фильтры, для монтажа которых, вероятнее всего, по­требуется спецоборудование. «Железнодорожная отрасль постоянно стремится к повышению эффективности по-
требляемого топлива и сокращению вредных выбросов.
С 1990-х годов в США КПД топлива увеличился примерно на 25%. Сегодня в среднем одного галлона (3,78 л)
топлива достаточно для перевозки одной тонны на расс­тояние 423 мили», – сообщил Э. Хамбергер.

Создают коридоры

Афганистан, Иран и Таджикистан приняли решение  совместно строить железную дорогу от Афганистана до Китая через Таджикистан и Кыргызстан, автодорогу от Китая до иранского порта Бендер-Аббас, а также возводить линию электропередачи мощностью в 500 киловатт от Душанбе до Афганистана.
Глава МИД Таджикистана Хамрохон Зарифи сообщил, что в текущем году начнется строительство железных дорог из Таджикистана через Афганистан в Иран (Душанбе – Нижний Пяндж – Герат – Мешхед) и из Афганистана через Центральную Азию в Китай (Кабул – Кундуз – Нижний Пяндж – Аксарай – Кашгар). По его словам, эти коридоры дадут возможность для экономической интеграции стран региона с Россией и Китаем.

Комсомольск-на-Амуре – Совгавань: реконструкция начинается

ОАО «РЖД» приступило к реа­лизации инвестиционного проекта «Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля».
Цель проекта – комплексная реконструкция железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань для обеспечения перевозки возрастающих объемов грузов к портам Ванино и Советская Гавань. Кроме того, данный участок является единственным сухопутным маршрутом, соединяющим эти порты с основной частью Российской Федерации.
Суммарная стоимость проекта в прогнозных ценах составляет 59,8 млрд рублей
с НДС, сроки реализации –
с 2008 по 2013 год.
В проект входит масштабная реконструкция участка Оунэ – Высокогорная длиной 37,6 км и строительство нового однопутного перевального тоннеля – около 3,9 км.
В соответствии с инвестиционной программой ОАО «РЖД» в 2008 году запланировано начало работ по строитель­ству нового Кузнецовского тоннеля на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань Дальневосточной железной дороги. Объем инвестиций компании в строительство тоннеля в этом году составит более 1,9 млрд рублей.

Про детей не забыли

Этим летом начнется строительство новой трассы Малой Октябрьской железной дороги, которая соединит Купчино с Царским Селом.
В настоящее время специалисты института «Ленгипротранс» завершают работу над проектными документами. Строительство будет вестись поэтапно.
Общая стоимость проекта составляет свыше 3 млрд рублей. В текущем году ОАО «Российские железные дороги» выделяет 600 млн рублей. Часть затрат намерены взять на себя власти Санкт-Петербурга, профинансировав вынос инженерных коммуникаций.

Из центра до аэропорта – за 10 минут 

В министерстве транспорта и коммуникаций Литвы состоялось заседание, в ходе которого прошло также обсуждение маршрута, соединяющего железнодорожной линией центральный вокзал Вильнюса и аэропорт Вильнюс.
Об этом рассказала Регина Склепович, руководитель по связям с общественностью мини­стерства транспорта и коммуникаций Литвы.В проекте заинтересованы министерство, правительство, компания Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги), службы аэропорта, а также жители столицы. По предварительным данным, поезд сможет преодолевать указанное расстояние за 10 минут.

средства для сортировок

ОАО «РЖД» в 2008 году инвестирует в развитие сортировочных станций 3,8 млрд рублей.
Согласно разработанной в ОАО «РЖД» Комплексной программе совершенствования работы и развития сортировочных станций, предусматривается развитие до 2015 года 117 станций на всей сети железных дорог, в том числе автоматизация и механизация 136 сортировочных горок различной мощности.
Инвестиции ОАО «РЖД» в реализацию
программы до 2015 года могут составить
83,6 млрд рублей.
Основное внимание компания уделяет развитию сортировочных станций, на которых формируются транзитные потоки. Именно они и станции с вагонооборотом не менее
10 тыс. единиц в сутки классифицированы как важнейшие и будут модернизированы в первую очередь.
В 2007 году компанией уже проведена реконструкция 26 сортировочных станций в транспортных коридорах Кузбасс – Северо-
Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский  транспортный узел, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел на сумму 3,4 млрд рублей. В 2008 году объем финансирования увеличен до 3,8 млрд рублей.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

контейнерооборот растет

В первом квартале 2008-го грузооборот ОАО «Национальная контейнерная компания» (НКК) составил 423 103 TEU. Это на 21,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В частности, контейнерооборот Первого контейнерного терминала (ПКТ, Санкт-Петербург) за три месяца 2008-го составил 256 399 TEU, что на 17% превышает итоги работы в январе – марте 2007 года. В марте терминал обработал 91 062 TEU, превысив свой результат на 8,4% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. В экспортном направлении отгружено на суда 45 350 TEU, а в импортном выгружено 45 712 TEU. Оборот рефконтейнеров в марте 2008-го составил 11 046 TEU (рост 9,3% к марту 2007 года). В марте на терминале ПКТ обработано 64 судна, средний оборот на одно судно составил 1423 TEU.
Новороссийское узловое транспортно-экс­педиционное предприятие (НУТЭП, Ново­российск) за три месяца 2008-го перевалило 37 100 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года – 16,8%. В марте терминал обработал 13 605 TEU, увеличив грузооборот того же месяца 2007 года на 3%. В экспортном направлении в марте 2008-го отправлено 6871 TEU, в импортном принято 6734 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров составляет 58% к 42% соответственно. Всего в прошедшем месяце терминал обработал 8 судов, средний оборот на одно судно составил 1701 TEU.
«Укртрансконтейнер» (Ильичевск, Украина) вышел на перевалку 129 604 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года – 32,1%.
В марте терминал обработал 47 587 TEU, рост к марту прошлого года – 37,2%. Экспортные отгрузки на терминале в марте составили
23 730 TEU, импортные – 23 857 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров
составляет 59% к 41% соответственно.

возле адлера выстроятся терминалы

Холдинговая компания «Базовый Элемент» («БазЭл») планирует построить два грузовых терминала в районе Имеретинской долины (Адлер, Краснодарский край) для обеспечения строитель­ства олимпийских объектов.
Инвестиции в создание каждого из терминалов ожидаются в размере около 3 млрд рублей. Терминалы будут переваливать строительные грузы, инертные материалы и оборудование. Планируемая пропускная способность каждого терминала будет составлять 5 млн тонн грузов в год. Начать строительство планируется в 2008 году, завершить – в 2009-м.

таганрог перевооружается

Около 80 млн рублей направит в текущем году ОАО «Таганрогский морской торговый порт» в техническое перевооружение и развитие. В частности, уже начавшаяся реконструкция причала № 4 увеличит технические возможности порта по перегрузке контейнерных грузов.
Планируется, что объем их перевалки в порту после реконструкции возрастет до 90 тыс. TEU в год. На реализацию данного проекта планируется направить 60 млн рублей собственных средств. Введение в строй мощностей причала запланировано на конец текущего года.
Кроме того, для обеспечения бесперебойной работы наливного терминала в 2008-м
планируется приобретение и монтаж четырех установок слива мазута, закупка нового перевалочного оборудования и техники.
При реализации своих инвестиционных планов ОАО «ТМТП» будет учитывать возможности существующей припортовой железнодорожной инфраструктуры и ее соответствие перспективам роста грузооборота порта. На основе комплексного изучения будет рассмотрен также вопрос о возможности строительства нескольких универсальных причалов на Северном молу.

нефть перегрузят на плаву

«Мидиа Марин Терминал» (компания в составе группы «Ромпетрол», основной дея­тельностью которой является строительство морского терминала для сырой нефти в румынском черноморском порту Мидия близ Констанцы) выбрала датские компании – Van Oord Offshore B.V. в качестве генерального подрядчика и Bluewater Energy Services B.V. в качестве поставщика основного оборудования для терминала.
Стоимость проекта «Морской терминал
 в Мидии» на текущий момент оценивается
в $90 млн. Проект был начат в июне 2006 года и будет завершен осенью 2008-го.
Плавучий морской терминал для разгрузки нефти расположен в 8,7 км от береговой линии Черного моря, рядом с нефтеперерабатывающим заводом «Петромидия». Терминал может принимать танкеры грузоподъемностью 160 тыс. тонн (класс Suezmax). Максимальный объем транспортировки будет достигать
14 млн тонн сырой нефти в год.
Проект по сравнению с маршрутом через порт Констанца должен сократить длину трубо­провода между танкером и НПЗ на 33 км,
а также уменьшить затраты примерно на $4–5 с каждой тонны. Нефть будет прокачиваться через трубопроводы морского терминала со скоростью 7000 куб. м в час.

Экологичные локомотивы в США

Президент Ассоциации американских железных дорог (AAR) Эдвард Хамбергер заявил, что национальные железные дороги США будут соответствовать новым стандартам локомотивных выбросов, объявленных недавно Агентством по защите окружающей среды Соединенных Штатов.
«Наши производители локомотивов должны будут разработать фильтры для дизеля и системы выборочного каталитического восстановления, которые поместятся в ограниченном пространстве локомотива», – заявил глава AАR. По его словам, Ассоциацией будет разрабатываться инфраструктура, которая позволит заправлять локомотивы карбамидом и поддерживать в рабочем состоянии тяжелые дизельные фильтры, для монтажа которых, вероятнее всего, по­требуется спецоборудование. «Железнодорожная отрасль постоянно стремится к повышению эффективности по-
требляемого топлива и сокращению вредных выбросов.
С 1990-х годов в США КПД топлива увеличился примерно на 25%. Сегодня в среднем одного галлона (3,78 л)
топлива достаточно для перевозки одной тонны на расс­тояние 423 мили», – сообщил Э. Хамбергер.

Создают коридоры

Афганистан, Иран и Таджикистан приняли решение  совместно строить железную дорогу от Афганистана до Китая через Таджикистан и Кыргызстан, автодорогу от Китая до иранского порта Бендер-Аббас, а также возводить линию электропередачи мощностью в 500 киловатт от Душанбе до Афганистана.
Глава МИД Таджикистана Хамрохон Зарифи сообщил, что в текущем году начнется строительство железных дорог из Таджикистана через Афганистан в Иран (Душанбе – Нижний Пяндж – Герат – Мешхед) и из Афганистана через Центральную Азию в Китай (Кабул – Кундуз – Нижний Пяндж – Аксарай – Кашгар). По его словам, эти коридоры дадут возможность для экономической интеграции стран региона с Россией и Китаем.

Комсомольск-на-Амуре – Совгавань: реконструкция начинается

ОАО «РЖД» приступило к реа­лизации инвестиционного проекта «Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля».
Цель проекта – комплексная реконструкция железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань для обеспечения перевозки возрастающих объемов грузов к портам Ванино и Советская Гавань. Кроме того, данный участок является единственным сухопутным маршрутом, соединяющим эти порты с основной частью Российской Федерации.
Суммарная стоимость проекта в прогнозных ценах составляет 59,8 млрд рублей
с НДС, сроки реализации –
с 2008 по 2013 год.
В проект входит масштабная реконструкция участка Оунэ – Высокогорная длиной 37,6 км и строительство нового однопутного перевального тоннеля – около 3,9 км.
В соответствии с инвестиционной программой ОАО «РЖД» в 2008 году запланировано начало работ по строитель­ству нового Кузнецовского тоннеля на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань Дальневосточной железной дороги. Объем инвестиций компании в строительство тоннеля в этом году составит более 1,9 млрд рублей.

Про детей не забыли

Этим летом начнется строительство новой трассы Малой Октябрьской железной дороги, которая соединит Купчино с Царским Селом.
В настоящее время специалисты института «Ленгипротранс» завершают работу над проектными документами. Строительство будет вестись поэтапно.
Общая стоимость проекта составляет свыше 3 млрд рублей. В текущем году ОАО «Российские железные дороги» выделяет 600 млн рублей. Часть затрат намерены взять на себя власти Санкт-Петербурга, профинансировав вынос инженерных коммуникаций.

Из центра до аэропорта – за 10 минут 

В министерстве транспорта и коммуникаций Литвы состоялось заседание, в ходе которого прошло также обсуждение маршрута, соединяющего железнодорожной линией центральный вокзал Вильнюса и аэропорт Вильнюс.
Об этом рассказала Регина Склепович, руководитель по связям с общественностью мини­стерства транспорта и коммуникаций Литвы.В проекте заинтересованы министерство, правительство, компания Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги), службы аэропорта, а также жители столицы. По предварительным данным, поезд сможет преодолевать указанное расстояние за 10 минут.

средства для сортировок

ОАО «РЖД» в 2008 году инвестирует в развитие сортировочных станций 3,8 млрд рублей.
Согласно разработанной в ОАО «РЖД» Комплексной программе совершенствования работы и развития сортировочных станций, предусматривается развитие до 2015 года 117 станций на всей сети железных дорог, в том числе автоматизация и механизация 136 сортировочных горок различной мощности.
Инвестиции ОАО «РЖД» в реализацию
программы до 2015 года могут составить
83,6 млрд рублей.
Основное внимание компания уделяет развитию сортировочных станций, на которых формируются транзитные потоки. Именно они и станции с вагонооборотом не менее
10 тыс. единиц в сутки классифицированы как важнейшие и будут модернизированы в первую очередь.
В 2007 году компанией уже проведена реконструкция 26 сортировочных станций в транспортных коридорах Кузбасс – Северо-
Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский  транспортный узел, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел на сумму 3,4 млрд рублей. В 2008 году объем финансирования увеличен до 3,8 млрд рублей.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В первом квартале 2008-го грузооборот ОАО «Национальная контейнерная компания» (НКК) составил 423 103 TEU. Это на 21,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. [~PREVIEW_TEXT] => В первом квартале 2008-го грузооборот ОАО «Национальная контейнерная компания» (НКК) составил 423 103 TEU. Это на 21,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4190 [~CODE] => 4190 [EXTERNAL_ID] => 4190 [~EXTERNAL_ID] => 4190 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109023:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109023:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109023:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109023:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109023:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109023:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109023:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => В первом квартале 2008-го грузооборот ОАО «Национальная контейнерная компания» (НКК) составил 423 103 TEU. Это на 21,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В первом квартале 2008-го грузооборот ОАО «Национальная контейнерная компания» (НКК) составил 423 103 TEU. Это на 21,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Татьяна ОвчароваНесмотря на рост транспортных расходов нефтяных компаний, связанных с увеличением тарифов на железнодорожные перевозки, неизменно благоприятная ценовая ситуация на рынке позитивно сказывается на увеличении объемов нефтедобычи и переработки. Вследствие этого растут объемы перевозок этого вида грузов как во внутреннем сообщении, так и на экспорт, преимущественно в направлении портов.
Array
(
    [ID] => 109022
    [~ID] => 109022
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4189/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4189/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Несмотря на рост транспортных расходов нефтяных компаний, связанных с увеличением тарифов на железнодорожные перевозки, неизменно благоприятная ценовая ситуация на рынке позитивно сказывается на увеличении объемов нефтедобычи и переработки. Вследствие этого растут объемы перевозок этого вида грузов как во внутреннем сообщении, так и на экспорт, преимущественно в направлении портов.

Так, недавно ОАО «ЛУКОЙЛ» подтвердило объемы поставок нефтепродуктов в направлении порта Высоцк в размере 14 млн тонн. Этот факт был зафиксирован в протоколе, подписанном президентами ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и ОАО «ЛУКОЙЛ» Вагитом Алекперовым. По словам В. Якунина, данное соглашение стало естественным развитием договоренностей трехлетней давности, когда поставки нефтеналивных грузов в этом направлении были согласованы в объеме до 7,5 млн тонн в год. Таким образом, за три года объемы выросли почти в два раза.

Помимо этого, руководители компаний договорились о поставках в 2008 году нефтепродуктов железнодорожным транспортом со следующих предприятий: ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» – до 850 тыс. тонн в месяц, ООО «Пермнефтегазпереработка» – до 150 тыс., ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» – до 900 тыс.

Однако вопрос преодоления дефицита провозных способностей является все еще достаточно актуальным. Что касается Северо-Запада, то здесь дальнейший рост грузопотока упирается в проект выноса грузового движения на направление Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг, а также в строительство новой линии Петяярви – Каменногорск для обеспечения перевозок грузов в порты Выборг, Высоцк и Приморск. Для этого, как известно, предполагается построить новую железнодорожную ветку от станции Лосево до Каменногорска протяженностью 68 км и проложить вторые пути от Каменногорска до Выборга длиной 40 км.

Поскольку эта задача напрямую увязана с реализацией проекта скоростного движения Санкт-Петербург – Хельсинки и, по сути, является его составной частью, то наличие положительного решения относительно реализации всех планов – дело времени.

Напомним, что проект скоростного движения на 35% финансируется из Инвестфонда РФ и, по мнению всех причастных сторон, в части выноса грузового движения позволит гармонизировать грузопотоки, идущие в направлении портов. Кстати, в качестве примера разработки и реализации совместных с грузоотправителями мероприятий по усовершенствованию инфраструктуры можно рассматривать именно Высоцк, где ведутся работы по проектированию и реконструкции железнодорожных подходов к припортовой станции.

Перечень действий, направленных на обеспечение железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в распределительно-перевалочный комплекс Высоцк в объеме до 12 млн тонн в год, был утвержден около года назад. В числе этих мероприятий – завершение электрификации перегона Пихтовая – Высоцк с частичной реконструкцией станции Высоцк, оснащение электрической централизацией стрелок и сигналов станции Пихтовая, строительство на этой станции служебно-технических зданий и обустройство для технического обслуживания грузовых вагонов.

В течение прошлого года на проект было направлено более 127,8 млн рублей из средств ОАО «РПК – Высоцк Лукойл-II», точно такая же сумма была выделена и из средств ОАО «РЖД». Проектные работы по развитию подходов к станции Высоцк планируется закончить в текущем году, строительно-монтажные – в 2009 году.

Что ж, можно только надеяться, что подобный сценарий сотрудничества станет не из ряда вон выходящим случаем, а одним из множества примеров взаимодействия перевозчика и грузовладельца.

Татьяна Овчарова

[~DETAIL_TEXT] =>

Несмотря на рост транспортных расходов нефтяных компаний, связанных с увеличением тарифов на железнодорожные перевозки, неизменно благоприятная ценовая ситуация на рынке позитивно сказывается на увеличении объемов нефтедобычи и переработки. Вследствие этого растут объемы перевозок этого вида грузов как во внутреннем сообщении, так и на экспорт, преимущественно в направлении портов.

Так, недавно ОАО «ЛУКОЙЛ» подтвердило объемы поставок нефтепродуктов в направлении порта Высоцк в размере 14 млн тонн. Этот факт был зафиксирован в протоколе, подписанном президентами ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и ОАО «ЛУКОЙЛ» Вагитом Алекперовым. По словам В. Якунина, данное соглашение стало естественным развитием договоренностей трехлетней давности, когда поставки нефтеналивных грузов в этом направлении были согласованы в объеме до 7,5 млн тонн в год. Таким образом, за три года объемы выросли почти в два раза.

Помимо этого, руководители компаний договорились о поставках в 2008 году нефтепродуктов железнодорожным транспортом со следующих предприятий: ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» – до 850 тыс. тонн в месяц, ООО «Пермнефтегазпереработка» – до 150 тыс., ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» – до 900 тыс.

Однако вопрос преодоления дефицита провозных способностей является все еще достаточно актуальным. Что касается Северо-Запада, то здесь дальнейший рост грузопотока упирается в проект выноса грузового движения на направление Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг, а также в строительство новой линии Петяярви – Каменногорск для обеспечения перевозок грузов в порты Выборг, Высоцк и Приморск. Для этого, как известно, предполагается построить новую железнодорожную ветку от станции Лосево до Каменногорска протяженностью 68 км и проложить вторые пути от Каменногорска до Выборга длиной 40 км.

Поскольку эта задача напрямую увязана с реализацией проекта скоростного движения Санкт-Петербург – Хельсинки и, по сути, является его составной частью, то наличие положительного решения относительно реализации всех планов – дело времени.

Напомним, что проект скоростного движения на 35% финансируется из Инвестфонда РФ и, по мнению всех причастных сторон, в части выноса грузового движения позволит гармонизировать грузопотоки, идущие в направлении портов. Кстати, в качестве примера разработки и реализации совместных с грузоотправителями мероприятий по усовершенствованию инфраструктуры можно рассматривать именно Высоцк, где ведутся работы по проектированию и реконструкции железнодорожных подходов к припортовой станции.

Перечень действий, направленных на обеспечение железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в распределительно-перевалочный комплекс Высоцк в объеме до 12 млн тонн в год, был утвержден около года назад. В числе этих мероприятий – завершение электрификации перегона Пихтовая – Высоцк с частичной реконструкцией станции Высоцк, оснащение электрической централизацией стрелок и сигналов станции Пихтовая, строительство на этой станции служебно-технических зданий и обустройство для технического обслуживания грузовых вагонов.

В течение прошлого года на проект было направлено более 127,8 млн рублей из средств ОАО «РПК – Высоцк Лукойл-II», точно такая же сумма была выделена и из средств ОАО «РЖД». Проектные работы по развитию подходов к станции Высоцк планируется закончить в текущем году, строительно-монтажные – в 2009 году.

Что ж, можно только надеяться, что подобный сценарий сотрудничества станет не из ряда вон выходящим случаем, а одним из множества примеров взаимодействия перевозчика и грузовладельца.

Татьяна Овчарова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваНесмотря на рост транспортных расходов нефтяных компаний, связанных с увеличением тарифов на железнодорожные перевозки, неизменно благоприятная ценовая ситуация на рынке позитивно сказывается на увеличении объемов нефтедобычи и переработки. Вследствие этого растут объемы перевозок этого вида грузов как во внутреннем сообщении, так и на экспорт, преимущественно в направлении портов. [~PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваНесмотря на рост транспортных расходов нефтяных компаний, связанных с увеличением тарифов на железнодорожные перевозки, неизменно благоприятная ценовая ситуация на рынке позитивно сказывается на увеличении объемов нефтедобычи и переработки. Вследствие этого растут объемы перевозок этого вида грузов как во внутреннем сообщении, так и на экспорт, преимущественно в направлении портов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4189 [~CODE] => 4189 [EXTERNAL_ID] => 4189 [~EXTERNAL_ID] => 4189 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109022:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109022:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109022:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109022:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109022:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109022:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109022:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/011.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Несмотря на рост транспортных расходов нефтяных компаний, связанных с увеличением тарифов на железнодорожные перевозки, неизменно благоприятная ценовая ситуация на рынке позитивно сказывается на увеличении объемов нефтедобычи и переработки. Вследствие этого растут объемы перевозок этого вида грузов как во внутреннем сообщении, так и на экспорт, преимущественно в направлении портов. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/011.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Несмотря на рост транспортных расходов нефтяных компаний, связанных с увеличением тарифов на железнодорожные перевозки, неизменно благоприятная ценовая ситуация на рынке позитивно сказывается на увеличении объемов нефтедобычи и переработки. Вследствие этого растут объемы перевозок этого вида грузов как во внутреннем сообщении, так и на экспорт, преимущественно в направлении портов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109022
    [~ID] => 109022
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4189/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4189/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Несмотря на рост транспортных расходов нефтяных компаний, связанных с увеличением тарифов на железнодорожные перевозки, неизменно благоприятная ценовая ситуация на рынке позитивно сказывается на увеличении объемов нефтедобычи и переработки. Вследствие этого растут объемы перевозок этого вида грузов как во внутреннем сообщении, так и на экспорт, преимущественно в направлении портов.

Так, недавно ОАО «ЛУКОЙЛ» подтвердило объемы поставок нефтепродуктов в направлении порта Высоцк в размере 14 млн тонн. Этот факт был зафиксирован в протоколе, подписанном президентами ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и ОАО «ЛУКОЙЛ» Вагитом Алекперовым. По словам В. Якунина, данное соглашение стало естественным развитием договоренностей трехлетней давности, когда поставки нефтеналивных грузов в этом направлении были согласованы в объеме до 7,5 млн тонн в год. Таким образом, за три года объемы выросли почти в два раза.

Помимо этого, руководители компаний договорились о поставках в 2008 году нефтепродуктов железнодорожным транспортом со следующих предприятий: ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» – до 850 тыс. тонн в месяц, ООО «Пермнефтегазпереработка» – до 150 тыс., ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» – до 900 тыс.

Однако вопрос преодоления дефицита провозных способностей является все еще достаточно актуальным. Что касается Северо-Запада, то здесь дальнейший рост грузопотока упирается в проект выноса грузового движения на направление Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг, а также в строительство новой линии Петяярви – Каменногорск для обеспечения перевозок грузов в порты Выборг, Высоцк и Приморск. Для этого, как известно, предполагается построить новую железнодорожную ветку от станции Лосево до Каменногорска протяженностью 68 км и проложить вторые пути от Каменногорска до Выборга длиной 40 км.

Поскольку эта задача напрямую увязана с реализацией проекта скоростного движения Санкт-Петербург – Хельсинки и, по сути, является его составной частью, то наличие положительного решения относительно реализации всех планов – дело времени.

Напомним, что проект скоростного движения на 35% финансируется из Инвестфонда РФ и, по мнению всех причастных сторон, в части выноса грузового движения позволит гармонизировать грузопотоки, идущие в направлении портов. Кстати, в качестве примера разработки и реализации совместных с грузоотправителями мероприятий по усовершенствованию инфраструктуры можно рассматривать именно Высоцк, где ведутся работы по проектированию и реконструкции железнодорожных подходов к припортовой станции.

Перечень действий, направленных на обеспечение железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в распределительно-перевалочный комплекс Высоцк в объеме до 12 млн тонн в год, был утвержден около года назад. В числе этих мероприятий – завершение электрификации перегона Пихтовая – Высоцк с частичной реконструкцией станции Высоцк, оснащение электрической централизацией стрелок и сигналов станции Пихтовая, строительство на этой станции служебно-технических зданий и обустройство для технического обслуживания грузовых вагонов.

В течение прошлого года на проект было направлено более 127,8 млн рублей из средств ОАО «РПК – Высоцк Лукойл-II», точно такая же сумма была выделена и из средств ОАО «РЖД». Проектные работы по развитию подходов к станции Высоцк планируется закончить в текущем году, строительно-монтажные – в 2009 году.

Что ж, можно только надеяться, что подобный сценарий сотрудничества станет не из ряда вон выходящим случаем, а одним из множества примеров взаимодействия перевозчика и грузовладельца.

Татьяна Овчарова

[~DETAIL_TEXT] =>

Несмотря на рост транспортных расходов нефтяных компаний, связанных с увеличением тарифов на железнодорожные перевозки, неизменно благоприятная ценовая ситуация на рынке позитивно сказывается на увеличении объемов нефтедобычи и переработки. Вследствие этого растут объемы перевозок этого вида грузов как во внутреннем сообщении, так и на экспорт, преимущественно в направлении портов.

Так, недавно ОАО «ЛУКОЙЛ» подтвердило объемы поставок нефтепродуктов в направлении порта Высоцк в размере 14 млн тонн. Этот факт был зафиксирован в протоколе, подписанном президентами ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и ОАО «ЛУКОЙЛ» Вагитом Алекперовым. По словам В. Якунина, данное соглашение стало естественным развитием договоренностей трехлетней давности, когда поставки нефтеналивных грузов в этом направлении были согласованы в объеме до 7,5 млн тонн в год. Таким образом, за три года объемы выросли почти в два раза.

Помимо этого, руководители компаний договорились о поставках в 2008 году нефтепродуктов железнодорожным транспортом со следующих предприятий: ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» – до 850 тыс. тонн в месяц, ООО «Пермнефтегазпереработка» – до 150 тыс., ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» – до 900 тыс.

Однако вопрос преодоления дефицита провозных способностей является все еще достаточно актуальным. Что касается Северо-Запада, то здесь дальнейший рост грузопотока упирается в проект выноса грузового движения на направление Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг, а также в строительство новой линии Петяярви – Каменногорск для обеспечения перевозок грузов в порты Выборг, Высоцк и Приморск. Для этого, как известно, предполагается построить новую железнодорожную ветку от станции Лосево до Каменногорска протяженностью 68 км и проложить вторые пути от Каменногорска до Выборга длиной 40 км.

Поскольку эта задача напрямую увязана с реализацией проекта скоростного движения Санкт-Петербург – Хельсинки и, по сути, является его составной частью, то наличие положительного решения относительно реализации всех планов – дело времени.

Напомним, что проект скоростного движения на 35% финансируется из Инвестфонда РФ и, по мнению всех причастных сторон, в части выноса грузового движения позволит гармонизировать грузопотоки, идущие в направлении портов. Кстати, в качестве примера разработки и реализации совместных с грузоотправителями мероприятий по усовершенствованию инфраструктуры можно рассматривать именно Высоцк, где ведутся работы по проектированию и реконструкции железнодорожных подходов к припортовой станции.

Перечень действий, направленных на обеспечение железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в распределительно-перевалочный комплекс Высоцк в объеме до 12 млн тонн в год, был утвержден около года назад. В числе этих мероприятий – завершение электрификации перегона Пихтовая – Высоцк с частичной реконструкцией станции Высоцк, оснащение электрической централизацией стрелок и сигналов станции Пихтовая, строительство на этой станции служебно-технических зданий и обустройство для технического обслуживания грузовых вагонов.

В течение прошлого года на проект было направлено более 127,8 млн рублей из средств ОАО «РПК – Высоцк Лукойл-II», точно такая же сумма была выделена и из средств ОАО «РЖД». Проектные работы по развитию подходов к станции Высоцк планируется закончить в текущем году, строительно-монтажные – в 2009 году.

Что ж, можно только надеяться, что подобный сценарий сотрудничества станет не из ряда вон выходящим случаем, а одним из множества примеров взаимодействия перевозчика и грузовладельца.

Татьяна Овчарова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваНесмотря на рост транспортных расходов нефтяных компаний, связанных с увеличением тарифов на железнодорожные перевозки, неизменно благоприятная ценовая ситуация на рынке позитивно сказывается на увеличении объемов нефтедобычи и переработки. Вследствие этого растут объемы перевозок этого вида грузов как во внутреннем сообщении, так и на экспорт, преимущественно в направлении портов. [~PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваНесмотря на рост транспортных расходов нефтяных компаний, связанных с увеличением тарифов на железнодорожные перевозки, неизменно благоприятная ценовая ситуация на рынке позитивно сказывается на увеличении объемов нефтедобычи и переработки. Вследствие этого растут объемы перевозок этого вида грузов как во внутреннем сообщении, так и на экспорт, преимущественно в направлении портов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4189 [~CODE] => 4189 [EXTERNAL_ID] => 4189 [~EXTERNAL_ID] => 4189 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109022:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109022:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109022:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109022:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109022:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109022:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109022:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/011.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Несмотря на рост транспортных расходов нефтяных компаний, связанных с увеличением тарифов на железнодорожные перевозки, неизменно благоприятная ценовая ситуация на рынке позитивно сказывается на увеличении объемов нефтедобычи и переработки. Вследствие этого растут объемы перевозок этого вида грузов как во внутреннем сообщении, так и на экспорт, преимущественно в направлении портов. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/011.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Несмотря на рост транспортных расходов нефтяных компаний, связанных с увеличением тарифов на железнодорожные перевозки, неизменно благоприятная ценовая ситуация на рынке позитивно сказывается на увеличении объемов нефтедобычи и переработки. Вследствие этого растут объемы перевозок этого вида грузов как во внутреннем сообщении, так и на экспорт, преимущественно в направлении портов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Россия – Беларусь: по одной цене

 В конце марта было подписано Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте. Однако толчок к увеличению грузооборота между странами в рамках союзных государств вряд ли произойдет в связи с состоянием инфраструктуры.
Array
(
    [ID] => 109021
    [~ID] => 109021
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Россия – Беларусь: по одной цене
    [~NAME] => Россия – Беларусь: по одной цене
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4188/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4188/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Политика продолжается

Необходимость подписания документа вызвал недавний выход России из соглашения с Белоруссией о равных условиях ценообразования, которое касалось и железнодорожного транспорта. «Разработка нового документа – естественное продолжение единой тарифной политики, которая началась еще в апреле 2002-го с подписания временного положения между двумя странами. Соответственно, по истечении срока действия этого решения, с апреля 2007-го, велась подготовка к подписанию нового соглашения», – комментирует аналитик инвестиционной компании «Финам» Сергей Фильченков.

При этом, отмечают в департаменте маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД», на обеих железнодорожных системах сохраняли положения прежних принципов работы, применяя внутрироссийские тарифы на перевозки грузов в сообщении между Россией и Белоруссией. «Такое тарифное решение способствовало снижению транспортных затрат белорусских и российских производителей, увеличению объемов перевозок грузов в сообщении между Россией и Белоруссией. Так, за время действия Соглашения объемы перевозок в сообщении между РФ и Республикой Беларусь увеличились на 66%», – сообщила первый заместитель начальника департамента Галина Зимовская.

Необходимость подписания нового документа, по мнению аналитика по инфраструктуре и машиностроению компании «Атон» Елены Мязиной, была отчасти связана с планами ОАО «РЖД» по увеличению объемов грузовых перевозок между Россией и Западной Европой. «В этих целях в прошлом году было создано совместное предприятие «Евразия Рейл Логистикс», доли в котором помимо РЖД получили немецкие, польские и белорусские железнодорожники. Унификация тарифов в этом случае должна содействовать оптимизации процесса перевозок», – считает она.

Ожидается, что больше всего выиграют от выравнивания железнодорожных тарифов жители Калининградской области, так как большая часть грузов сюда идет через территорию Белоруссии. В частности, по данным пресс-службы Белорусской железной дороги, за январь­ – февраль удельный вес транзитных грузоперевозок БЖД в калининградском направлении достиг 34% в общем объеме транзита. Всего же доля российских грузов в общем объеме международных перевозок по Белорусской железной дороге за 2 месяца 2008 года составила 11% в экспорте, 70% – в импорте и около 90% – в транзите.

По российскому образцу

В итоге в конце марта Совет министров Республики Беларусь утвердил межправительственное соглашение с Россией о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте. Соответствующее Постановление № 432 подписал премьер-­министр РБ Сергей Сидорский. Оно устанавливает, что при перевозке грузов по железной дороге из Белоруссии в РФ будут применяться тарифы, равные российским. После подписания ГО «Белорусская железная дорога» стало уполномоченным органом по выполнению этого соглашения, а Министерству иностранных дел Белоруссии поручено уведомить российскую сторону о завершении ратификации, после которого оно вступит в силу.

Согласно тексту соглашения Правительство Российской Федерации и Правительство Республики Беларусь в целях создания хозяйствующим субъектам на территории обоих государств равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте определили «порядок применения тарифов для исчисления провозных платежей при перевозке грузов железнодорожным транспортом… в сообщении между станциями двух государств, кроме перевозки грузов в третьи страны и из третьих стран». В частности, стороны договорились об использовании на территории Белоруссии тарифов, применяемых «при аналогичной перевозке грузов в прямом железнодорожном сообщении по инфраструктуре общего пользования ОАО «РЖД». При перевозке грузов железнодорожным транспортом в сообщении между станциями обоих государств «для исчисления провозных платежей применительно к участкам БЖД используются тарифы, аналогичные ставкам на перевозку грузов в прямом железнодорожном сообщении по инфраструктуре общего пользования ОАО «РЖД» за исключением случаев, когда на такие перевозки в других видах сообщения на БЖД применяются более низкие тарифы. В этих случаях для исчисления провозных платежей используются эти более низкие тарифы», говорится в документе. Настоящее Соглашение вступает в силу с момента «получения по дипломатическим каналам последнего письменного уведомления о выполнении Сторонами внутригосударственных процедур… и заключается на неопределенный срок. Каждая из Сторон может прекратить действие настоящего Соглашения путем направления другой Стороне по дипломатическим каналам письменного уведомления о своем намерении прекратить его действие.

В этом случае действие настоящего Соглашения прекращается по истечении 90 дней с даты получения письменного уведомления», отмечается в тексте документа.

Не выгодно, но согласны!

Теперь новый документ окончательно утверждает равные условия ценообразования на железнодорожном транспорте. «В случае повышения тарифов в России они повысятся также в Беларуси, и наоборот», – пояснил начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело. Таким образом, белорусские и российские субъекты хозяйствования будут находиться в одинаковых условиях. В пресс-­службе БЖД пояснили, что внутрироссийские тарифы будут применяться также и в отношении грузов, перемещаемых транзитом в/из Калининградской области из/в Россию. «БЖД – это государственное предприятие, и, если субъекты хозяйствования Белоруссии и России получат преференции от новой тарифной системы, мы будем вынуждены с этим согласиться», – сообщило руководство Белорусской железной дороги.

Однако резкого роста товарооборота между странами благодаря этим мерам ждать вряд ли стоит. «Во всяком случае в ближайшее время. Железные дороги как России, так и Белоруссии сильно изношены и работают на пределе своей пропускной способности», – считает Е. Мязина. С ней соглашаются и в компании «Финам». «Экономики России и Белоруссии связаны общими схемами железнодорожных отношений, и речь сегодня идет о том, чтобы этим соглашением узаконить фактическое введение действующего положения единого тарифа. Поэтому на практике само по себе подписание соглашения не окажет сверхмощного толчка к повышению грузооборота между двумя странами. Другое дело, что сегодня этот грузооборот растет и так большими темпами, фактически Белоруссия сейчас является для России своего рода окном в Европу, с которой каждый год увеличивается объем экспортно-импортных отношений», – подчеркивают специалисты «Финам».

Резюме

В бизнес-среде придерживаются аналогичного мнения, объясняя, что основной причиной для статичности маршрутов транспортировки товара является отсутствие альтернативных маршрутов. «Влияние этого соглашения станет заметно для отрасли только при условии повышения тарифов. Во всех остальных случаях изменений в сфере грузопотока или структуре транспорта ждать не приходится. Основная причина этому – отсутствие конкурентоспособной автодорожной инфраструктуры, готовой принять на себя часть железнодорожного товарооборота», – констатировал генеральный директор ООО «Русская экспедиторская компания» Дмитрий Надточий. С ним соглашаются и в белорусской экспедиторской компании «Трансгруп». «Унификация тарифов приведет в определенный порядок существующий документооборот. Для нас это и упростит бухгалтерские расчеты, и ускорит процесс их оформления», – пояснил директор ИП «Трансгруп» Валентин Семенов.

МАРИЯ КАРЕЛА

[~DETAIL_TEXT] =>

Политика продолжается

Необходимость подписания документа вызвал недавний выход России из соглашения с Белоруссией о равных условиях ценообразования, которое касалось и железнодорожного транспорта. «Разработка нового документа – естественное продолжение единой тарифной политики, которая началась еще в апреле 2002-го с подписания временного положения между двумя странами. Соответственно, по истечении срока действия этого решения, с апреля 2007-го, велась подготовка к подписанию нового соглашения», – комментирует аналитик инвестиционной компании «Финам» Сергей Фильченков.

При этом, отмечают в департаменте маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД», на обеих железнодорожных системах сохраняли положения прежних принципов работы, применяя внутрироссийские тарифы на перевозки грузов в сообщении между Россией и Белоруссией. «Такое тарифное решение способствовало снижению транспортных затрат белорусских и российских производителей, увеличению объемов перевозок грузов в сообщении между Россией и Белоруссией. Так, за время действия Соглашения объемы перевозок в сообщении между РФ и Республикой Беларусь увеличились на 66%», – сообщила первый заместитель начальника департамента Галина Зимовская.

Необходимость подписания нового документа, по мнению аналитика по инфраструктуре и машиностроению компании «Атон» Елены Мязиной, была отчасти связана с планами ОАО «РЖД» по увеличению объемов грузовых перевозок между Россией и Западной Европой. «В этих целях в прошлом году было создано совместное предприятие «Евразия Рейл Логистикс», доли в котором помимо РЖД получили немецкие, польские и белорусские железнодорожники. Унификация тарифов в этом случае должна содействовать оптимизации процесса перевозок», – считает она.

Ожидается, что больше всего выиграют от выравнивания железнодорожных тарифов жители Калининградской области, так как большая часть грузов сюда идет через территорию Белоруссии. В частности, по данным пресс-службы Белорусской железной дороги, за январь­ – февраль удельный вес транзитных грузоперевозок БЖД в калининградском направлении достиг 34% в общем объеме транзита. Всего же доля российских грузов в общем объеме международных перевозок по Белорусской железной дороге за 2 месяца 2008 года составила 11% в экспорте, 70% – в импорте и около 90% – в транзите.

По российскому образцу

В итоге в конце марта Совет министров Республики Беларусь утвердил межправительственное соглашение с Россией о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте. Соответствующее Постановление № 432 подписал премьер-­министр РБ Сергей Сидорский. Оно устанавливает, что при перевозке грузов по железной дороге из Белоруссии в РФ будут применяться тарифы, равные российским. После подписания ГО «Белорусская железная дорога» стало уполномоченным органом по выполнению этого соглашения, а Министерству иностранных дел Белоруссии поручено уведомить российскую сторону о завершении ратификации, после которого оно вступит в силу.

Согласно тексту соглашения Правительство Российской Федерации и Правительство Республики Беларусь в целях создания хозяйствующим субъектам на территории обоих государств равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте определили «порядок применения тарифов для исчисления провозных платежей при перевозке грузов железнодорожным транспортом… в сообщении между станциями двух государств, кроме перевозки грузов в третьи страны и из третьих стран». В частности, стороны договорились об использовании на территории Белоруссии тарифов, применяемых «при аналогичной перевозке грузов в прямом железнодорожном сообщении по инфраструктуре общего пользования ОАО «РЖД». При перевозке грузов железнодорожным транспортом в сообщении между станциями обоих государств «для исчисления провозных платежей применительно к участкам БЖД используются тарифы, аналогичные ставкам на перевозку грузов в прямом железнодорожном сообщении по инфраструктуре общего пользования ОАО «РЖД» за исключением случаев, когда на такие перевозки в других видах сообщения на БЖД применяются более низкие тарифы. В этих случаях для исчисления провозных платежей используются эти более низкие тарифы», говорится в документе. Настоящее Соглашение вступает в силу с момента «получения по дипломатическим каналам последнего письменного уведомления о выполнении Сторонами внутригосударственных процедур… и заключается на неопределенный срок. Каждая из Сторон может прекратить действие настоящего Соглашения путем направления другой Стороне по дипломатическим каналам письменного уведомления о своем намерении прекратить его действие.

В этом случае действие настоящего Соглашения прекращается по истечении 90 дней с даты получения письменного уведомления», отмечается в тексте документа.

Не выгодно, но согласны!

Теперь новый документ окончательно утверждает равные условия ценообразования на железнодорожном транспорте. «В случае повышения тарифов в России они повысятся также в Беларуси, и наоборот», – пояснил начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело. Таким образом, белорусские и российские субъекты хозяйствования будут находиться в одинаковых условиях. В пресс-­службе БЖД пояснили, что внутрироссийские тарифы будут применяться также и в отношении грузов, перемещаемых транзитом в/из Калининградской области из/в Россию. «БЖД – это государственное предприятие, и, если субъекты хозяйствования Белоруссии и России получат преференции от новой тарифной системы, мы будем вынуждены с этим согласиться», – сообщило руководство Белорусской железной дороги.

Однако резкого роста товарооборота между странами благодаря этим мерам ждать вряд ли стоит. «Во всяком случае в ближайшее время. Железные дороги как России, так и Белоруссии сильно изношены и работают на пределе своей пропускной способности», – считает Е. Мязина. С ней соглашаются и в компании «Финам». «Экономики России и Белоруссии связаны общими схемами железнодорожных отношений, и речь сегодня идет о том, чтобы этим соглашением узаконить фактическое введение действующего положения единого тарифа. Поэтому на практике само по себе подписание соглашения не окажет сверхмощного толчка к повышению грузооборота между двумя странами. Другое дело, что сегодня этот грузооборот растет и так большими темпами, фактически Белоруссия сейчас является для России своего рода окном в Европу, с которой каждый год увеличивается объем экспортно-импортных отношений», – подчеркивают специалисты «Финам».

Резюме

В бизнес-среде придерживаются аналогичного мнения, объясняя, что основной причиной для статичности маршрутов транспортировки товара является отсутствие альтернативных маршрутов. «Влияние этого соглашения станет заметно для отрасли только при условии повышения тарифов. Во всех остальных случаях изменений в сфере грузопотока или структуре транспорта ждать не приходится. Основная причина этому – отсутствие конкурентоспособной автодорожной инфраструктуры, готовой принять на себя часть железнодорожного товарооборота», – констатировал генеральный директор ООО «Русская экспедиторская компания» Дмитрий Надточий. С ним соглашаются и в белорусской экспедиторской компании «Трансгруп». «Унификация тарифов приведет в определенный порядок существующий документооборот. Для нас это и упростит бухгалтерские расчеты, и ускорит процесс их оформления», – пояснил директор ИП «Трансгруп» Валентин Семенов.

МАРИЯ КАРЕЛА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В конце марта было подписано Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте. Однако толчок к увеличению грузооборота между странами в рамках союзных государств вряд ли произойдет в связи с состоянием инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] =>  В конце марта было подписано Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте. Однако толчок к увеличению грузооборота между странами в рамках союзных государств вряд ли произойдет в связи с состоянием инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4188 [~CODE] => 4188 [EXTERNAL_ID] => 4188 [~EXTERNAL_ID] => 4188 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109021:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109021:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109021:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109021:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109021:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109021:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109021:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия – Беларусь: по одной цене [SECTION_META_KEYWORDS] => россия – беларусь: по одной цене [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/010.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В конце марта было подписано Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте. Однако толчок к увеличению грузооборота между странами в рамках союзных государств вряд ли произойдет в связи с состоянием инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Россия – Беларусь: по одной цене [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия – беларусь: по одной цене [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/010.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В конце марта было подписано Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте. Однако толчок к увеличению грузооборота между странами в рамках союзных государств вряд ли произойдет в связи с состоянием инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Беларусь: по одной цене [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Беларусь: по одной цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Беларусь: по одной цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Беларусь: по одной цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Беларусь: по одной цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Беларусь: по одной цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Беларусь: по одной цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Беларусь: по одной цене ) )

									Array
(
    [ID] => 109021
    [~ID] => 109021
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Россия – Беларусь: по одной цене
    [~NAME] => Россия – Беларусь: по одной цене
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4188/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4188/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Политика продолжается

Необходимость подписания документа вызвал недавний выход России из соглашения с Белоруссией о равных условиях ценообразования, которое касалось и железнодорожного транспорта. «Разработка нового документа – естественное продолжение единой тарифной политики, которая началась еще в апреле 2002-го с подписания временного положения между двумя странами. Соответственно, по истечении срока действия этого решения, с апреля 2007-го, велась подготовка к подписанию нового соглашения», – комментирует аналитик инвестиционной компании «Финам» Сергей Фильченков.

При этом, отмечают в департаменте маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД», на обеих железнодорожных системах сохраняли положения прежних принципов работы, применяя внутрироссийские тарифы на перевозки грузов в сообщении между Россией и Белоруссией. «Такое тарифное решение способствовало снижению транспортных затрат белорусских и российских производителей, увеличению объемов перевозок грузов в сообщении между Россией и Белоруссией. Так, за время действия Соглашения объемы перевозок в сообщении между РФ и Республикой Беларусь увеличились на 66%», – сообщила первый заместитель начальника департамента Галина Зимовская.

Необходимость подписания нового документа, по мнению аналитика по инфраструктуре и машиностроению компании «Атон» Елены Мязиной, была отчасти связана с планами ОАО «РЖД» по увеличению объемов грузовых перевозок между Россией и Западной Европой. «В этих целях в прошлом году было создано совместное предприятие «Евразия Рейл Логистикс», доли в котором помимо РЖД получили немецкие, польские и белорусские железнодорожники. Унификация тарифов в этом случае должна содействовать оптимизации процесса перевозок», – считает она.

Ожидается, что больше всего выиграют от выравнивания железнодорожных тарифов жители Калининградской области, так как большая часть грузов сюда идет через территорию Белоруссии. В частности, по данным пресс-службы Белорусской железной дороги, за январь­ – февраль удельный вес транзитных грузоперевозок БЖД в калининградском направлении достиг 34% в общем объеме транзита. Всего же доля российских грузов в общем объеме международных перевозок по Белорусской железной дороге за 2 месяца 2008 года составила 11% в экспорте, 70% – в импорте и около 90% – в транзите.

По российскому образцу

В итоге в конце марта Совет министров Республики Беларусь утвердил межправительственное соглашение с Россией о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте. Соответствующее Постановление № 432 подписал премьер-­министр РБ Сергей Сидорский. Оно устанавливает, что при перевозке грузов по железной дороге из Белоруссии в РФ будут применяться тарифы, равные российским. После подписания ГО «Белорусская железная дорога» стало уполномоченным органом по выполнению этого соглашения, а Министерству иностранных дел Белоруссии поручено уведомить российскую сторону о завершении ратификации, после которого оно вступит в силу.

Согласно тексту соглашения Правительство Российской Федерации и Правительство Республики Беларусь в целях создания хозяйствующим субъектам на территории обоих государств равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте определили «порядок применения тарифов для исчисления провозных платежей при перевозке грузов железнодорожным транспортом… в сообщении между станциями двух государств, кроме перевозки грузов в третьи страны и из третьих стран». В частности, стороны договорились об использовании на территории Белоруссии тарифов, применяемых «при аналогичной перевозке грузов в прямом железнодорожном сообщении по инфраструктуре общего пользования ОАО «РЖД». При перевозке грузов железнодорожным транспортом в сообщении между станциями обоих государств «для исчисления провозных платежей применительно к участкам БЖД используются тарифы, аналогичные ставкам на перевозку грузов в прямом железнодорожном сообщении по инфраструктуре общего пользования ОАО «РЖД» за исключением случаев, когда на такие перевозки в других видах сообщения на БЖД применяются более низкие тарифы. В этих случаях для исчисления провозных платежей используются эти более низкие тарифы», говорится в документе. Настоящее Соглашение вступает в силу с момента «получения по дипломатическим каналам последнего письменного уведомления о выполнении Сторонами внутригосударственных процедур… и заключается на неопределенный срок. Каждая из Сторон может прекратить действие настоящего Соглашения путем направления другой Стороне по дипломатическим каналам письменного уведомления о своем намерении прекратить его действие.

В этом случае действие настоящего Соглашения прекращается по истечении 90 дней с даты получения письменного уведомления», отмечается в тексте документа.

Не выгодно, но согласны!

Теперь новый документ окончательно утверждает равные условия ценообразования на железнодорожном транспорте. «В случае повышения тарифов в России они повысятся также в Беларуси, и наоборот», – пояснил начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело. Таким образом, белорусские и российские субъекты хозяйствования будут находиться в одинаковых условиях. В пресс-­службе БЖД пояснили, что внутрироссийские тарифы будут применяться также и в отношении грузов, перемещаемых транзитом в/из Калининградской области из/в Россию. «БЖД – это государственное предприятие, и, если субъекты хозяйствования Белоруссии и России получат преференции от новой тарифной системы, мы будем вынуждены с этим согласиться», – сообщило руководство Белорусской железной дороги.

Однако резкого роста товарооборота между странами благодаря этим мерам ждать вряд ли стоит. «Во всяком случае в ближайшее время. Железные дороги как России, так и Белоруссии сильно изношены и работают на пределе своей пропускной способности», – считает Е. Мязина. С ней соглашаются и в компании «Финам». «Экономики России и Белоруссии связаны общими схемами железнодорожных отношений, и речь сегодня идет о том, чтобы этим соглашением узаконить фактическое введение действующего положения единого тарифа. Поэтому на практике само по себе подписание соглашения не окажет сверхмощного толчка к повышению грузооборота между двумя странами. Другое дело, что сегодня этот грузооборот растет и так большими темпами, фактически Белоруссия сейчас является для России своего рода окном в Европу, с которой каждый год увеличивается объем экспортно-импортных отношений», – подчеркивают специалисты «Финам».

Резюме

В бизнес-среде придерживаются аналогичного мнения, объясняя, что основной причиной для статичности маршрутов транспортировки товара является отсутствие альтернативных маршрутов. «Влияние этого соглашения станет заметно для отрасли только при условии повышения тарифов. Во всех остальных случаях изменений в сфере грузопотока или структуре транспорта ждать не приходится. Основная причина этому – отсутствие конкурентоспособной автодорожной инфраструктуры, готовой принять на себя часть железнодорожного товарооборота», – констатировал генеральный директор ООО «Русская экспедиторская компания» Дмитрий Надточий. С ним соглашаются и в белорусской экспедиторской компании «Трансгруп». «Унификация тарифов приведет в определенный порядок существующий документооборот. Для нас это и упростит бухгалтерские расчеты, и ускорит процесс их оформления», – пояснил директор ИП «Трансгруп» Валентин Семенов.

МАРИЯ КАРЕЛА

[~DETAIL_TEXT] =>

Политика продолжается

Необходимость подписания документа вызвал недавний выход России из соглашения с Белоруссией о равных условиях ценообразования, которое касалось и железнодорожного транспорта. «Разработка нового документа – естественное продолжение единой тарифной политики, которая началась еще в апреле 2002-го с подписания временного положения между двумя странами. Соответственно, по истечении срока действия этого решения, с апреля 2007-го, велась подготовка к подписанию нового соглашения», – комментирует аналитик инвестиционной компании «Финам» Сергей Фильченков.

При этом, отмечают в департаменте маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД», на обеих железнодорожных системах сохраняли положения прежних принципов работы, применяя внутрироссийские тарифы на перевозки грузов в сообщении между Россией и Белоруссией. «Такое тарифное решение способствовало снижению транспортных затрат белорусских и российских производителей, увеличению объемов перевозок грузов в сообщении между Россией и Белоруссией. Так, за время действия Соглашения объемы перевозок в сообщении между РФ и Республикой Беларусь увеличились на 66%», – сообщила первый заместитель начальника департамента Галина Зимовская.

Необходимость подписания нового документа, по мнению аналитика по инфраструктуре и машиностроению компании «Атон» Елены Мязиной, была отчасти связана с планами ОАО «РЖД» по увеличению объемов грузовых перевозок между Россией и Западной Европой. «В этих целях в прошлом году было создано совместное предприятие «Евразия Рейл Логистикс», доли в котором помимо РЖД получили немецкие, польские и белорусские железнодорожники. Унификация тарифов в этом случае должна содействовать оптимизации процесса перевозок», – считает она.

Ожидается, что больше всего выиграют от выравнивания железнодорожных тарифов жители Калининградской области, так как большая часть грузов сюда идет через территорию Белоруссии. В частности, по данным пресс-службы Белорусской железной дороги, за январь­ – февраль удельный вес транзитных грузоперевозок БЖД в калининградском направлении достиг 34% в общем объеме транзита. Всего же доля российских грузов в общем объеме международных перевозок по Белорусской железной дороге за 2 месяца 2008 года составила 11% в экспорте, 70% – в импорте и около 90% – в транзите.

По российскому образцу

В итоге в конце марта Совет министров Республики Беларусь утвердил межправительственное соглашение с Россией о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте. Соответствующее Постановление № 432 подписал премьер-­министр РБ Сергей Сидорский. Оно устанавливает, что при перевозке грузов по железной дороге из Белоруссии в РФ будут применяться тарифы, равные российским. После подписания ГО «Белорусская железная дорога» стало уполномоченным органом по выполнению этого соглашения, а Министерству иностранных дел Белоруссии поручено уведомить российскую сторону о завершении ратификации, после которого оно вступит в силу.

Согласно тексту соглашения Правительство Российской Федерации и Правительство Республики Беларусь в целях создания хозяйствующим субъектам на территории обоих государств равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте определили «порядок применения тарифов для исчисления провозных платежей при перевозке грузов железнодорожным транспортом… в сообщении между станциями двух государств, кроме перевозки грузов в третьи страны и из третьих стран». В частности, стороны договорились об использовании на территории Белоруссии тарифов, применяемых «при аналогичной перевозке грузов в прямом железнодорожном сообщении по инфраструктуре общего пользования ОАО «РЖД». При перевозке грузов железнодорожным транспортом в сообщении между станциями обоих государств «для исчисления провозных платежей применительно к участкам БЖД используются тарифы, аналогичные ставкам на перевозку грузов в прямом железнодорожном сообщении по инфраструктуре общего пользования ОАО «РЖД» за исключением случаев, когда на такие перевозки в других видах сообщения на БЖД применяются более низкие тарифы. В этих случаях для исчисления провозных платежей используются эти более низкие тарифы», говорится в документе. Настоящее Соглашение вступает в силу с момента «получения по дипломатическим каналам последнего письменного уведомления о выполнении Сторонами внутригосударственных процедур… и заключается на неопределенный срок. Каждая из Сторон может прекратить действие настоящего Соглашения путем направления другой Стороне по дипломатическим каналам письменного уведомления о своем намерении прекратить его действие.

В этом случае действие настоящего Соглашения прекращается по истечении 90 дней с даты получения письменного уведомления», отмечается в тексте документа.

Не выгодно, но согласны!

Теперь новый документ окончательно утверждает равные условия ценообразования на железнодорожном транспорте. «В случае повышения тарифов в России они повысятся также в Беларуси, и наоборот», – пояснил начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело. Таким образом, белорусские и российские субъекты хозяйствования будут находиться в одинаковых условиях. В пресс-­службе БЖД пояснили, что внутрироссийские тарифы будут применяться также и в отношении грузов, перемещаемых транзитом в/из Калининградской области из/в Россию. «БЖД – это государственное предприятие, и, если субъекты хозяйствования Белоруссии и России получат преференции от новой тарифной системы, мы будем вынуждены с этим согласиться», – сообщило руководство Белорусской железной дороги.

Однако резкого роста товарооборота между странами благодаря этим мерам ждать вряд ли стоит. «Во всяком случае в ближайшее время. Железные дороги как России, так и Белоруссии сильно изношены и работают на пределе своей пропускной способности», – считает Е. Мязина. С ней соглашаются и в компании «Финам». «Экономики России и Белоруссии связаны общими схемами железнодорожных отношений, и речь сегодня идет о том, чтобы этим соглашением узаконить фактическое введение действующего положения единого тарифа. Поэтому на практике само по себе подписание соглашения не окажет сверхмощного толчка к повышению грузооборота между двумя странами. Другое дело, что сегодня этот грузооборот растет и так большими темпами, фактически Белоруссия сейчас является для России своего рода окном в Европу, с которой каждый год увеличивается объем экспортно-импортных отношений», – подчеркивают специалисты «Финам».

Резюме

В бизнес-среде придерживаются аналогичного мнения, объясняя, что основной причиной для статичности маршрутов транспортировки товара является отсутствие альтернативных маршрутов. «Влияние этого соглашения станет заметно для отрасли только при условии повышения тарифов. Во всех остальных случаях изменений в сфере грузопотока или структуре транспорта ждать не приходится. Основная причина этому – отсутствие конкурентоспособной автодорожной инфраструктуры, готовой принять на себя часть железнодорожного товарооборота», – констатировал генеральный директор ООО «Русская экспедиторская компания» Дмитрий Надточий. С ним соглашаются и в белорусской экспедиторской компании «Трансгруп». «Унификация тарифов приведет в определенный порядок существующий документооборот. Для нас это и упростит бухгалтерские расчеты, и ускорит процесс их оформления», – пояснил директор ИП «Трансгруп» Валентин Семенов.

МАРИЯ КАРЕЛА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В конце марта было подписано Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте. Однако толчок к увеличению грузооборота между странами в рамках союзных государств вряд ли произойдет в связи с состоянием инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] =>  В конце марта было подписано Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте. Однако толчок к увеличению грузооборота между странами в рамках союзных государств вряд ли произойдет в связи с состоянием инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4188 [~CODE] => 4188 [EXTERNAL_ID] => 4188 [~EXTERNAL_ID] => 4188 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109021:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109021:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109021:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109021:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109021:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109021:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109021:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия – Беларусь: по одной цене [SECTION_META_KEYWORDS] => россия – беларусь: по одной цене [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/010.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В конце марта было подписано Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте. Однако толчок к увеличению грузооборота между странами в рамках союзных государств вряд ли произойдет в связи с состоянием инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Россия – Беларусь: по одной цене [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия – беларусь: по одной цене [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/010.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В конце марта было подписано Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте. Однако толчок к увеличению грузооборота между странами в рамках союзных государств вряд ли произойдет в связи с состоянием инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Беларусь: по одной цене [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Беларусь: по одной цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Беларусь: по одной цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Беларусь: по одной цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Беларусь: по одной цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Беларусь: по одной цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Беларусь: по одной цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Беларусь: по одной цене ) )
РЖД-Партнер

Так растет ли тариф?

Салман БабаевТарифная политика ОАО «Первая грузовая компания» вызывает сегодня повышенный интерес среди всех причастных сторон рынка перевозок. Рассказать о первых результатах работы компании и поделиться прогнозом на текущий год мы попросили генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Бабаева.
Array
(
    [ID] => 109020
    [~ID] => 109020
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Так растет ли тариф?
    [~NAME] => Так растет ли тариф?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4187/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4187/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Салман Магомедрасулович, есть сведения, что стоимость услуги Первой грузовой компании по предоставлению вагонов под перевозку выросла вопреки первоначальным заверениям очень значительно (например, по цементу – на 50–60%). Так ли это?

– Я хочу подчеркнуть следующее: существенное значение здесь имеет тот факт, что несмотря на увеличение вагонной составляющей в стоимости перевозки цемента специализированным подвижным составом, общие транспортные расходы грузовладельца на тарифные расстояния до 2 тыс. км в вагонах Первой грузовой компании не превышают существующих затрат при перевозке инвентарным парком. Нами проведена оценка доли транспортной составляющей в цене цемента из расчета на одну тонну груза. Так, на наиболее распространенное грузовое плечо, 400–700 км, транспортная составляющая железнодорожных перевозок в специализированном подвижном составе ОАО «РЖД» в цене цемента сегодня в среднем 8,43% (с учетом платы за нахождение вагонов на путях необщего пользования), в то время как транспортная составляющая в цене цемента в сопоставимых условиях для данных перевозок в хоппер-цементовозах ОАО «ПГК» находится на уровне 7,27%. В настоящее время мы продолжаем политику интенсивного вывода на оперирование парка цементовозов. В целях решения проблемы нехватки специализированных грузовых вагонов для перевозки цемента ПГК реализует программу комплексного транспортного обслуживания российских предприятий – производителей цемента собственными хоппер-цементовозами. Наша основная задача заключается в обеспечении потребным парком специализированного подвижного состава каждого производителя цемента.

– Насколько успешно идет работа по созданию клиентской базы ПГК? Какие ценовые и иные преимущества вы можете предложить грузовладельцам?

 – Возможности компании на начальном этапе реализуются в первую очередь на основе существующей клиентской базы ОАО «РЖД». В дальнейшем планируется ее расширение путем предоставления потребителям стабильных условий по обеспечению различными родами подвижного состава. В настоящее время клиентами ПГК являются такие компании, как «ЛУКОЙЛ», «Роснефть», НОВАТЭК, «Газпром», ТНК-BP, угольные предприятия холдинга «Мечел», «Северсталь», «Кузбассразрезуголь», ОЛКОН, СУЭК, большинство заводов – производителей цемента («Евро­цемент», «Интеко», «ДБ цемент» и т. д.) и другие предприятия. Началась совместная деятельность практически со всеми крупнейшими нефтяными компаниями, предприятиями угольной и металлургической промышленности. В работе с клиентами основной упор делается на оказание всего требуемого комплекса услуг, прежде всего по обеспечению 100%-ного вывоза продукции предприятий. В отличие от своих конкурентов ПГК не стремится к организации перевозок только дорогостоящих грузов на наиболее выгодных направлениях. Начаты внутрироссийские и экспортные перевозки угля с Западно-Сибирской железной дороги. Это те самые перевозки, которые не привлекают других операторов. Таким образом, ПГК намерена сотрудничать с любыми клиентами. Ценовая политика компании носит взвешенный характер и учитывает при этом рыночные тенденции. Разумеется, цены на услуги ПГК находятся в прямой зависимости от затрат на управляемый компанией вагонный парк, цен на новый подвижной состав и сроков его окупаемости.

– Какие прогнозы можно дать на текущий год в части роста вагонной составляющей грузового тарифа с учетом применения дифференцированных по родам грузов премий и дисконтов?

– В бизнес-плане ПГК сделана оценка влияния будущей ценовой политики компании на транспортную нагрузку на пользователей по родам грузов. Годовое изменение тарифной нагрузки не превысит 0,33% по отношению к базовому году, что сопоставимо со среднегодовыми колебаниями данного показателя и не имеет существенного значения по сравнению с влиянием колебания цен на товарных рынках. В то же время становление ПГК приведет к существенному развитию конкуренции в сфере железнодорожных операторских услуг и позволит оптимизировать издержки пользователей за счет рыночного ценообразования.

– Накануне начала своей деятельности ПГК заявляла о том, что еще только будет определяться с возможностью долгосрочных контрактов на перевозку в своих вагонах на фиксированных тарифных условиях. Так все же рассматриваете ли вы такую возможность?

– С решением этого вопроса мы будем определяться исходя из оценки экономической целесообразности таких бизнес-проектов для ПГК.


Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Салман Магомедрасулович, есть сведения, что стоимость услуги Первой грузовой компании по предоставлению вагонов под перевозку выросла вопреки первоначальным заверениям очень значительно (например, по цементу – на 50–60%). Так ли это?

– Я хочу подчеркнуть следующее: существенное значение здесь имеет тот факт, что несмотря на увеличение вагонной составляющей в стоимости перевозки цемента специализированным подвижным составом, общие транспортные расходы грузовладельца на тарифные расстояния до 2 тыс. км в вагонах Первой грузовой компании не превышают существующих затрат при перевозке инвентарным парком. Нами проведена оценка доли транспортной составляющей в цене цемента из расчета на одну тонну груза. Так, на наиболее распространенное грузовое плечо, 400–700 км, транспортная составляющая железнодорожных перевозок в специализированном подвижном составе ОАО «РЖД» в цене цемента сегодня в среднем 8,43% (с учетом платы за нахождение вагонов на путях необщего пользования), в то время как транспортная составляющая в цене цемента в сопоставимых условиях для данных перевозок в хоппер-цементовозах ОАО «ПГК» находится на уровне 7,27%. В настоящее время мы продолжаем политику интенсивного вывода на оперирование парка цементовозов. В целях решения проблемы нехватки специализированных грузовых вагонов для перевозки цемента ПГК реализует программу комплексного транспортного обслуживания российских предприятий – производителей цемента собственными хоппер-цементовозами. Наша основная задача заключается в обеспечении потребным парком специализированного подвижного состава каждого производителя цемента.

– Насколько успешно идет работа по созданию клиентской базы ПГК? Какие ценовые и иные преимущества вы можете предложить грузовладельцам?

 – Возможности компании на начальном этапе реализуются в первую очередь на основе существующей клиентской базы ОАО «РЖД». В дальнейшем планируется ее расширение путем предоставления потребителям стабильных условий по обеспечению различными родами подвижного состава. В настоящее время клиентами ПГК являются такие компании, как «ЛУКОЙЛ», «Роснефть», НОВАТЭК, «Газпром», ТНК-BP, угольные предприятия холдинга «Мечел», «Северсталь», «Кузбассразрезуголь», ОЛКОН, СУЭК, большинство заводов – производителей цемента («Евро­цемент», «Интеко», «ДБ цемент» и т. д.) и другие предприятия. Началась совместная деятельность практически со всеми крупнейшими нефтяными компаниями, предприятиями угольной и металлургической промышленности. В работе с клиентами основной упор делается на оказание всего требуемого комплекса услуг, прежде всего по обеспечению 100%-ного вывоза продукции предприятий. В отличие от своих конкурентов ПГК не стремится к организации перевозок только дорогостоящих грузов на наиболее выгодных направлениях. Начаты внутрироссийские и экспортные перевозки угля с Западно-Сибирской железной дороги. Это те самые перевозки, которые не привлекают других операторов. Таким образом, ПГК намерена сотрудничать с любыми клиентами. Ценовая политика компании носит взвешенный характер и учитывает при этом рыночные тенденции. Разумеется, цены на услуги ПГК находятся в прямой зависимости от затрат на управляемый компанией вагонный парк, цен на новый подвижной состав и сроков его окупаемости.

– Какие прогнозы можно дать на текущий год в части роста вагонной составляющей грузового тарифа с учетом применения дифференцированных по родам грузов премий и дисконтов?

– В бизнес-плане ПГК сделана оценка влияния будущей ценовой политики компании на транспортную нагрузку на пользователей по родам грузов. Годовое изменение тарифной нагрузки не превысит 0,33% по отношению к базовому году, что сопоставимо со среднегодовыми колебаниями данного показателя и не имеет существенного значения по сравнению с влиянием колебания цен на товарных рынках. В то же время становление ПГК приведет к существенному развитию конкуренции в сфере железнодорожных операторских услуг и позволит оптимизировать издержки пользователей за счет рыночного ценообразования.

– Накануне начала своей деятельности ПГК заявляла о том, что еще только будет определяться с возможностью долгосрочных контрактов на перевозку в своих вагонах на фиксированных тарифных условиях. Так все же рассматриваете ли вы такую возможность?

– С решением этого вопроса мы будем определяться исходя из оценки экономической целесообразности таких бизнес-проектов для ПГК.


Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Салман БабаевТарифная политика ОАО «Первая грузовая компания» вызывает сегодня повышенный интерес среди всех причастных сторон рынка перевозок. Рассказать о первых результатах работы компании и поделиться прогнозом на текущий год мы попросили генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Бабаева. [~PREVIEW_TEXT] => Салман БабаевТарифная политика ОАО «Первая грузовая компания» вызывает сегодня повышенный интерес среди всех причастных сторон рынка перевозок. Рассказать о первых результатах работы компании и поделиться прогнозом на текущий год мы попросили генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Бабаева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4187 [~CODE] => 4187 [EXTERNAL_ID] => 4187 [~EXTERNAL_ID] => 4187 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109020:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109020:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109020:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109020:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109020:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109020:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109020:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Так растет ли тариф? [SECTION_META_KEYWORDS] => так растет ли тариф? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/008.jpg" border="1" alt="Салман Бабаев" title="Салман Бабаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Тарифная политика ОАО «Первая грузовая компания» вызывает сегодня повышенный интерес среди всех причастных сторон рынка перевозок. Рассказать о первых результатах работы компании и поделиться прогнозом на текущий год мы попросили генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Бабаева. [ELEMENT_META_TITLE] => Так растет ли тариф? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => так растет ли тариф? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/008.jpg" border="1" alt="Салман Бабаев" title="Салман Бабаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Тарифная политика ОАО «Первая грузовая компания» вызывает сегодня повышенный интерес среди всех причастных сторон рынка перевозок. Рассказать о первых результатах работы компании и поделиться прогнозом на текущий год мы попросили генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Бабаева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Так растет ли тариф? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Так растет ли тариф? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Так растет ли тариф? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Так растет ли тариф? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Так растет ли тариф? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Так растет ли тариф? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Так растет ли тариф? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Так растет ли тариф? ) )

									Array
(
    [ID] => 109020
    [~ID] => 109020
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Так растет ли тариф?
    [~NAME] => Так растет ли тариф?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4187/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4187/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Салман Магомедрасулович, есть сведения, что стоимость услуги Первой грузовой компании по предоставлению вагонов под перевозку выросла вопреки первоначальным заверениям очень значительно (например, по цементу – на 50–60%). Так ли это?

– Я хочу подчеркнуть следующее: существенное значение здесь имеет тот факт, что несмотря на увеличение вагонной составляющей в стоимости перевозки цемента специализированным подвижным составом, общие транспортные расходы грузовладельца на тарифные расстояния до 2 тыс. км в вагонах Первой грузовой компании не превышают существующих затрат при перевозке инвентарным парком. Нами проведена оценка доли транспортной составляющей в цене цемента из расчета на одну тонну груза. Так, на наиболее распространенное грузовое плечо, 400–700 км, транспортная составляющая железнодорожных перевозок в специализированном подвижном составе ОАО «РЖД» в цене цемента сегодня в среднем 8,43% (с учетом платы за нахождение вагонов на путях необщего пользования), в то время как транспортная составляющая в цене цемента в сопоставимых условиях для данных перевозок в хоппер-цементовозах ОАО «ПГК» находится на уровне 7,27%. В настоящее время мы продолжаем политику интенсивного вывода на оперирование парка цементовозов. В целях решения проблемы нехватки специализированных грузовых вагонов для перевозки цемента ПГК реализует программу комплексного транспортного обслуживания российских предприятий – производителей цемента собственными хоппер-цементовозами. Наша основная задача заключается в обеспечении потребным парком специализированного подвижного состава каждого производителя цемента.

– Насколько успешно идет работа по созданию клиентской базы ПГК? Какие ценовые и иные преимущества вы можете предложить грузовладельцам?

 – Возможности компании на начальном этапе реализуются в первую очередь на основе существующей клиентской базы ОАО «РЖД». В дальнейшем планируется ее расширение путем предоставления потребителям стабильных условий по обеспечению различными родами подвижного состава. В настоящее время клиентами ПГК являются такие компании, как «ЛУКОЙЛ», «Роснефть», НОВАТЭК, «Газпром», ТНК-BP, угольные предприятия холдинга «Мечел», «Северсталь», «Кузбассразрезуголь», ОЛКОН, СУЭК, большинство заводов – производителей цемента («Евро­цемент», «Интеко», «ДБ цемент» и т. д.) и другие предприятия. Началась совместная деятельность практически со всеми крупнейшими нефтяными компаниями, предприятиями угольной и металлургической промышленности. В работе с клиентами основной упор делается на оказание всего требуемого комплекса услуг, прежде всего по обеспечению 100%-ного вывоза продукции предприятий. В отличие от своих конкурентов ПГК не стремится к организации перевозок только дорогостоящих грузов на наиболее выгодных направлениях. Начаты внутрироссийские и экспортные перевозки угля с Западно-Сибирской железной дороги. Это те самые перевозки, которые не привлекают других операторов. Таким образом, ПГК намерена сотрудничать с любыми клиентами. Ценовая политика компании носит взвешенный характер и учитывает при этом рыночные тенденции. Разумеется, цены на услуги ПГК находятся в прямой зависимости от затрат на управляемый компанией вагонный парк, цен на новый подвижной состав и сроков его окупаемости.

– Какие прогнозы можно дать на текущий год в части роста вагонной составляющей грузового тарифа с учетом применения дифференцированных по родам грузов премий и дисконтов?

– В бизнес-плане ПГК сделана оценка влияния будущей ценовой политики компании на транспортную нагрузку на пользователей по родам грузов. Годовое изменение тарифной нагрузки не превысит 0,33% по отношению к базовому году, что сопоставимо со среднегодовыми колебаниями данного показателя и не имеет существенного значения по сравнению с влиянием колебания цен на товарных рынках. В то же время становление ПГК приведет к существенному развитию конкуренции в сфере железнодорожных операторских услуг и позволит оптимизировать издержки пользователей за счет рыночного ценообразования.

– Накануне начала своей деятельности ПГК заявляла о том, что еще только будет определяться с возможностью долгосрочных контрактов на перевозку в своих вагонах на фиксированных тарифных условиях. Так все же рассматриваете ли вы такую возможность?

– С решением этого вопроса мы будем определяться исходя из оценки экономической целесообразности таких бизнес-проектов для ПГК.


Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Салман Магомедрасулович, есть сведения, что стоимость услуги Первой грузовой компании по предоставлению вагонов под перевозку выросла вопреки первоначальным заверениям очень значительно (например, по цементу – на 50–60%). Так ли это?

– Я хочу подчеркнуть следующее: существенное значение здесь имеет тот факт, что несмотря на увеличение вагонной составляющей в стоимости перевозки цемента специализированным подвижным составом, общие транспортные расходы грузовладельца на тарифные расстояния до 2 тыс. км в вагонах Первой грузовой компании не превышают существующих затрат при перевозке инвентарным парком. Нами проведена оценка доли транспортной составляющей в цене цемента из расчета на одну тонну груза. Так, на наиболее распространенное грузовое плечо, 400–700 км, транспортная составляющая железнодорожных перевозок в специализированном подвижном составе ОАО «РЖД» в цене цемента сегодня в среднем 8,43% (с учетом платы за нахождение вагонов на путях необщего пользования), в то время как транспортная составляющая в цене цемента в сопоставимых условиях для данных перевозок в хоппер-цементовозах ОАО «ПГК» находится на уровне 7,27%. В настоящее время мы продолжаем политику интенсивного вывода на оперирование парка цементовозов. В целях решения проблемы нехватки специализированных грузовых вагонов для перевозки цемента ПГК реализует программу комплексного транспортного обслуживания российских предприятий – производителей цемента собственными хоппер-цементовозами. Наша основная задача заключается в обеспечении потребным парком специализированного подвижного состава каждого производителя цемента.

– Насколько успешно идет работа по созданию клиентской базы ПГК? Какие ценовые и иные преимущества вы можете предложить грузовладельцам?

 – Возможности компании на начальном этапе реализуются в первую очередь на основе существующей клиентской базы ОАО «РЖД». В дальнейшем планируется ее расширение путем предоставления потребителям стабильных условий по обеспечению различными родами подвижного состава. В настоящее время клиентами ПГК являются такие компании, как «ЛУКОЙЛ», «Роснефть», НОВАТЭК, «Газпром», ТНК-BP, угольные предприятия холдинга «Мечел», «Северсталь», «Кузбассразрезуголь», ОЛКОН, СУЭК, большинство заводов – производителей цемента («Евро­цемент», «Интеко», «ДБ цемент» и т. д.) и другие предприятия. Началась совместная деятельность практически со всеми крупнейшими нефтяными компаниями, предприятиями угольной и металлургической промышленности. В работе с клиентами основной упор делается на оказание всего требуемого комплекса услуг, прежде всего по обеспечению 100%-ного вывоза продукции предприятий. В отличие от своих конкурентов ПГК не стремится к организации перевозок только дорогостоящих грузов на наиболее выгодных направлениях. Начаты внутрироссийские и экспортные перевозки угля с Западно-Сибирской железной дороги. Это те самые перевозки, которые не привлекают других операторов. Таким образом, ПГК намерена сотрудничать с любыми клиентами. Ценовая политика компании носит взвешенный характер и учитывает при этом рыночные тенденции. Разумеется, цены на услуги ПГК находятся в прямой зависимости от затрат на управляемый компанией вагонный парк, цен на новый подвижной состав и сроков его окупаемости.

– Какие прогнозы можно дать на текущий год в части роста вагонной составляющей грузового тарифа с учетом применения дифференцированных по родам грузов премий и дисконтов?

– В бизнес-плане ПГК сделана оценка влияния будущей ценовой политики компании на транспортную нагрузку на пользователей по родам грузов. Годовое изменение тарифной нагрузки не превысит 0,33% по отношению к базовому году, что сопоставимо со среднегодовыми колебаниями данного показателя и не имеет существенного значения по сравнению с влиянием колебания цен на товарных рынках. В то же время становление ПГК приведет к существенному развитию конкуренции в сфере железнодорожных операторских услуг и позволит оптимизировать издержки пользователей за счет рыночного ценообразования.

– Накануне начала своей деятельности ПГК заявляла о том, что еще только будет определяться с возможностью долгосрочных контрактов на перевозку в своих вагонах на фиксированных тарифных условиях. Так все же рассматриваете ли вы такую возможность?

– С решением этого вопроса мы будем определяться исходя из оценки экономической целесообразности таких бизнес-проектов для ПГК.


Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Салман БабаевТарифная политика ОАО «Первая грузовая компания» вызывает сегодня повышенный интерес среди всех причастных сторон рынка перевозок. Рассказать о первых результатах работы компании и поделиться прогнозом на текущий год мы попросили генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Бабаева. [~PREVIEW_TEXT] => Салман БабаевТарифная политика ОАО «Первая грузовая компания» вызывает сегодня повышенный интерес среди всех причастных сторон рынка перевозок. Рассказать о первых результатах работы компании и поделиться прогнозом на текущий год мы попросили генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Бабаева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4187 [~CODE] => 4187 [EXTERNAL_ID] => 4187 [~EXTERNAL_ID] => 4187 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109020:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109020:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109020:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109020:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109020:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109020:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109020:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Так растет ли тариф? [SECTION_META_KEYWORDS] => так растет ли тариф? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/008.jpg" border="1" alt="Салман Бабаев" title="Салман Бабаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Тарифная политика ОАО «Первая грузовая компания» вызывает сегодня повышенный интерес среди всех причастных сторон рынка перевозок. Рассказать о первых результатах работы компании и поделиться прогнозом на текущий год мы попросили генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Бабаева. [ELEMENT_META_TITLE] => Так растет ли тариф? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => так растет ли тариф? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/008.jpg" border="1" alt="Салман Бабаев" title="Салман Бабаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Тарифная политика ОАО «Первая грузовая компания» вызывает сегодня повышенный интерес среди всех причастных сторон рынка перевозок. Рассказать о первых результатах работы компании и поделиться прогнозом на текущий год мы попросили генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Бабаева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Так растет ли тариф? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Так растет ли тариф? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Так растет ли тариф? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Так растет ли тариф? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Так растет ли тариф? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Так растет ли тариф? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Так растет ли тариф? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Так растет ли тариф? ) )
РЖД-Партнер

Лизинг по протоколу

 Мировой рынок производства и аренды подвижного состава на пороге радикальных перемен. По крайней мере именно так считают инициаторы и разработчики принятого в феврале 2007 года Люксембургского протокола, создающего финансовую основу для низкорисковых масштабных инвестиций в обновление рельсового транспорта.
Array
(
    [ID] => 109019
    [~ID] => 109019
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Лизинг по протоколу
    [~NAME] => Лизинг по протоколу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4186/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4186/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экстрадиция для вагона не предусмотрена

Железнодорожный транспорт в отличие от морского или авиационного жестко привязан к той или иной стране. В сфере других перевозок разработаны общие для всех участников правила – вне зависимости от места «прописки» компании. Железнодорожные же перевозчики, как правило, не часто пересекают границы своего государства даже в пределах единого правового и экономического поля, скажем, Европейского союза. Причиной этому служит разница в ширине колеи, множество технических регламентов и технологий, варьирующихся от страны к стране.

Похожая ситуация складывается и в сфере финансирования сделок по приобретению подвижного состава. Каждая страна обладает собственным коммерческим законодательством, что делает рискованным предоставление кредитов или займов на приобретение любых транспортных активов, которые пересекают или могут пересечь границу и оказаться в ином правовом поле.

Основная трудность заключается в следующем: допустим, банк или лизинговая компания из страны А выдает кредит (предоставляет в лизинг оборудование) перевозчику Б. Через некоторое время у перевозчика Б бизнес пошел на спад, в результате чего появились долги перед компанией из страны В. Кредитор через суд добивается ареста активов компании Б, и государство В изымает у должника его активы, находящиеся на ее территории, в данном случае – тот самый подвижной состав, приобретенный благодаря финансированию банка (лизинговой компании) из страны А. Как несложно догадаться, именно он и остаются в числе проигравших – на возврат своего капитала шансов немного, ибо подвижной состав – а он, как правило, и служит предметом залога при подобного рода сделках – уже сменил хозяина. В любом случае отстаивание своих прав в ином правовом поле потребует больших затрат – как временных, так и денежных.

Подобная ситуация, разумеется, сдерживает активность финансистов в деле кредитования и лизингового обслуживания инвестиционных программ перевозчиков по обновлению подвижного состава, а если сделка все же имеет место быть, то ставки, как правило, высоки – в силу аналогичного риска.

Описанная проблема активно обсуждается с середины 1990-х годов, но до недавнего времени ни сами перевозчики, ни финансисты, ни общественные организации взаимоприемлемого механизма ее разрешения выработать не могли. Да и особенно остро она не стояла: ведь большинство перевозчиков действовало в рамках своих государств, их вагоны и локомотивы редко «путешествовали» за границу. Однако с 2006 года, в связи с проводимой Европейским союзом реформой железнодорожного транспорта, границы входящих в это сообщество стран оказались открыты. В настоящий момент железнодорожный перевозчик или оператор может работать в любой стране ЕС – при соблюдении соответствующих технических требований. Подвижной состав стал активнее пересекать границы, следовательно, возросла проблема управления финансовыми рисками.

Предмет залога будет возвращен?

Механизм разрешения проблем был найден и воплощен в документе, полное название которого звучит как Люксембургский железнодорожный протокол к Кейптаунской конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (см. справку). Сама Конвенция была принята и одобрена еще в 2004 году, а железнодорожный Протокол – в 2007-м. Помимо представителей власти ряда стран разработчиками и Конвенции, и Протокола стали две общественные организации – OTIF (Межгосударственная организация по международным перевозкам железнодорожным транспортом) и UNIDROIT (Международный институт унификации частного права).

Документ выделяет три основные стороны, участвующие в процессе по приобретению подвижного состава, – покупателя, лизингодателя и банк (или же иной финансовый институт, кредитующий сделку) – и регламентирует взаимоотношения между ними.
Основное положение Протокола состоит в том, что кредитор – будь то банк или же лизинговая компания – получает приоритетное право собственности на подвижной состав, приобретенный на его заемные средства. Иными словами, теперь финансовая компания из страны А из приведенного выше примера может быть спокойна за то, что предмет залога не будет арестован в стране В и ей не возвращен, – правда, лишь в том случае, если страна В подписала и ратифицировала Кейптаунскую конвенцию и Протокол.
Особо стоит отметить, что документ не ограничивается только железнодорожным транспортом, а имеет отношение ко всем типам подвижного состава – от трамваев до скоростных поездов на магнитной подушке.

Председатель рабочей группы, созданной для подготовки Протокола и претворения его в жизнь, Ховард Розен отмечает, что в настоящий момент многие железнодорожные перевозчики, являясь государственными монополиями, сталкиваются с высокой степенью износа подвижного состава и с дефицитом средств для его обновления. Как правило, вагоны и локомотивы модернизируются исходя не из потребностей, а из объема финансирования, которое может выделить государство. «Получить кредит или же взять подвижной состав в лизинг перевозчикам сложно из-за невозможности эффективного управления кредитными рисками. Создание системы управления этими рисками открывает путь к заемному финансированию», – говорит эксперт.

Ему вторит и Мартин Флитвуд, старший партнер юридической компании Stephenson Harwood, отмечая, что уверенность финансистов в том, что они не понесут убытки из-за банкротства своего клиента, значительно снизит рисковую составляющую в ставках кредитования. Ставки станут меньше, а процесс заключения сделок – проще. Оба эксперта указывают на то, что описанные меры радикально увеличат темпы обновления подвижного состава в странах – участницах Протокола и повысят конкурентоспособность железнодорожной отрасли, которая постепенно проигрывает борьбу за грузовладельцев автомобильным перевозчикам.

«У нас все записано!»

Механизм реализации созданных Протоколом прав довольно прост. По решению Дипломатической конференции, одобрившей документ, в Люксембурге будет создан международный регистр, содержащий общую базу данных о приобретаемом в лизинг или кредит подвижном составе стран – участниц Протокола. Кредитор может зарегистрировать свое право в международном реестре и в дальнейшем использовать эту запись как доказательство приоритетности своих притязаний на подвижной состав в случае несостоятельности заемщика.

Через Интернет любой желающий за определенную плату сможет, введя регистрационный номер единицы подвижного состава, проверить, за кем она «закреплена». Правда, разные страны используют свои собственные, отличающиеся друг от друга системы регистрации техники, поэтому инициаторам Протокола еще предстоит подумать над созданием единого подхода к этому вопросу.
Что же касается самого регистра, то его предполагается создать уже к лету 2008 года. Рассматривается вариант, при котором управление регистром возьмет на себя выбранная на тендере компания – ориентировочно на 10 лет. Следить за ее работой будет созданный из представителей разных стран и общественных организаций наблюдательный совет.

Государство не обеднеет

Самый сложный вопрос в обсуждаемой теме, который пока до конца не разрешен и, более того, практика разрешения которого будет варьироваться от страны к стране, – изъятие у обанкротившегося должника подвижного состава, используемого для общественных нужд. Речь, в частности, идет о вагонах и локомотивах, служащих для перевозки пассажиров (как известно, практически повсеместно пассажирская составляющая железнодорожного транспорта убыточна и выполняет исключительно социальные функции), а также для транспортировки грузов, влияющих, скажем, на обороноспособность страны.

В ряде государств прекращение социальных перевозок влечет нарушение конституционных прав граждан на свободу перемещения, в силу чего власти просто не могут позволить кредитору, даже обладающему всеми правами на те или иные транспортные активы, реализовать свои права и изъять из обращения залог.

В настоящий момент просматриваются следующие варианты для разрешения указанной правовой дилеммы. Государство – участник Протокола может заранее известить будущих кредиторов о том, что ни в каком случае не вернет им подвижной состав, выполняющий социальные перевозки. Такой подход в известной степени идет вразрез с духом всего документа, но зато предупреждает финансистов о потенциальных рисках и позволяет им предпринять действия, которые могут эти риски как-то компенсировать, например, повысить ставки по кредиту.

Другой подход заключается в том, что государство принимает на себя обязательства обанкротившегося перевозчика и самостоятельно расплачивается с кредитором. Возможен и иной вариант: банк или лизинговая компания изымает подвижной состав, но не сразу, а через определенный период, в течение которого власти страны решают проблему предоставления населению общественно-полезных услуг.

Наконец, в целом, как отмечает Х. Розен, «пока сложно четко определить, что же является транспортом, используемым в целях удовлетворения общественных потребностей», и участники Протокола еще должны будут прийти к конкретному решению по этому вопросу.

Резюме

Россия подписала Акт о тексте Протокола, но пока не присоединилась к Конвенции, к которой этот самый Протокол, собственно, прилагается. Представители российских лизинговых и финансовых компаний, даже из числа тех, которые приняли участие в эпохальной Дипломатической конференции в феврале 2007 года, предпочитают воздерживаться от комментариев по поводу того, стоит ли России присоединяться к Протоколу и в какой именно форме, указывая на то, что до создания Международного регистра говорить не о чем.

К тому же проблема несостоятельности заемщиков и лизингополучателей из числа участников рынка железнодорожных перевозок для нашей страны в настоящий момент не стоит: спрос на транспортные услуги превышает предложение, что позволяет и ОАО «РЖД», и независимым операторам работать с прибылью. Подвижной состав иностранного производ­ства (имеется в виду из стран с колеей 1430) на отечественных железных дорогах, за исключением поездов для скоростного движения, в ближайшее время едва ли появится, поэтому никакой спешки, выходит, быть не должно.

Получается, что у российских властей и транспортных компаний есть стратегическое преимущество: раз с присоединением к Конвенции и Протоколу можно подождать, то появляется возможность посмотреть на то, как эти документы будут работать в других странах. И поучиться на чужих ошибках.

Иван Ступаченко

Наша справка

Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного состава (Кейптаун, ЮАР, 16 ноября 2001 года) вступила в силу 1 апреля 2004 года. Она носит базовый характер и имеет своей целью создание посредством подписания отдельных отраслевых протоколов (Авиационного, Железнодорожного и Космического) международной системы обеспечительных мер (гарантий), позволяющих операторам дорогостоящего подвижного оборудования, в частности авиационной и космической техники, подвижного железнодорожного состава, плавающих нефтебуровых установок, контейнеров, получать банковские кредиты на более благоприятных условиях.

Дипломатическая конференция, посвященная железнодорожному протоколу, состоялась в период с 12 по 23 февраля 2007 года в Люксембурге. В состав делегации Российской Федерации вошли сотрудники Минэкономразвития, Министерства иностранных дел, Министерства транспорта и представители ОАО «Банк ВТБ», которые приняли участие в пленарных заседаниях конференции, а также в работе редакционного комитета, комитета по полномочиям и комитета по регистру. Итогом конференции стал Заключительный акт, который был подписан также и со стороны РФ. 

Россия пока рассматривает вопрос о присоединении к Конвенции. В соответствии с положениями Протокола государство не может быть его участником, если оно не является участником Конвенции.

Вопрос о целесообразности  подписания Конвенции – многостороннего международного договора, налагающего определенные обязательства на Российскую Федерацию и имеющего приоритет над нормами национального российского права (в соответствие со статьей 7 Гражданского кодекса РФ), – может быть решен на уровне компетентного государственного органа с привлечением экспертов по международному праву и специалистов по железнодорожному оборудованию.

[~DETAIL_TEXT] =>

Экстрадиция для вагона не предусмотрена

Железнодорожный транспорт в отличие от морского или авиационного жестко привязан к той или иной стране. В сфере других перевозок разработаны общие для всех участников правила – вне зависимости от места «прописки» компании. Железнодорожные же перевозчики, как правило, не часто пересекают границы своего государства даже в пределах единого правового и экономического поля, скажем, Европейского союза. Причиной этому служит разница в ширине колеи, множество технических регламентов и технологий, варьирующихся от страны к стране.

Похожая ситуация складывается и в сфере финансирования сделок по приобретению подвижного состава. Каждая страна обладает собственным коммерческим законодательством, что делает рискованным предоставление кредитов или займов на приобретение любых транспортных активов, которые пересекают или могут пересечь границу и оказаться в ином правовом поле.

Основная трудность заключается в следующем: допустим, банк или лизинговая компания из страны А выдает кредит (предоставляет в лизинг оборудование) перевозчику Б. Через некоторое время у перевозчика Б бизнес пошел на спад, в результате чего появились долги перед компанией из страны В. Кредитор через суд добивается ареста активов компании Б, и государство В изымает у должника его активы, находящиеся на ее территории, в данном случае – тот самый подвижной состав, приобретенный благодаря финансированию банка (лизинговой компании) из страны А. Как несложно догадаться, именно он и остаются в числе проигравших – на возврат своего капитала шансов немного, ибо подвижной состав – а он, как правило, и служит предметом залога при подобного рода сделках – уже сменил хозяина. В любом случае отстаивание своих прав в ином правовом поле потребует больших затрат – как временных, так и денежных.

Подобная ситуация, разумеется, сдерживает активность финансистов в деле кредитования и лизингового обслуживания инвестиционных программ перевозчиков по обновлению подвижного состава, а если сделка все же имеет место быть, то ставки, как правило, высоки – в силу аналогичного риска.

Описанная проблема активно обсуждается с середины 1990-х годов, но до недавнего времени ни сами перевозчики, ни финансисты, ни общественные организации взаимоприемлемого механизма ее разрешения выработать не могли. Да и особенно остро она не стояла: ведь большинство перевозчиков действовало в рамках своих государств, их вагоны и локомотивы редко «путешествовали» за границу. Однако с 2006 года, в связи с проводимой Европейским союзом реформой железнодорожного транспорта, границы входящих в это сообщество стран оказались открыты. В настоящий момент железнодорожный перевозчик или оператор может работать в любой стране ЕС – при соблюдении соответствующих технических требований. Подвижной состав стал активнее пересекать границы, следовательно, возросла проблема управления финансовыми рисками.

Предмет залога будет возвращен?

Механизм разрешения проблем был найден и воплощен в документе, полное название которого звучит как Люксембургский железнодорожный протокол к Кейптаунской конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (см. справку). Сама Конвенция была принята и одобрена еще в 2004 году, а железнодорожный Протокол – в 2007-м. Помимо представителей власти ряда стран разработчиками и Конвенции, и Протокола стали две общественные организации – OTIF (Межгосударственная организация по международным перевозкам железнодорожным транспортом) и UNIDROIT (Международный институт унификации частного права).

Документ выделяет три основные стороны, участвующие в процессе по приобретению подвижного состава, – покупателя, лизингодателя и банк (или же иной финансовый институт, кредитующий сделку) – и регламентирует взаимоотношения между ними.
Основное положение Протокола состоит в том, что кредитор – будь то банк или же лизинговая компания – получает приоритетное право собственности на подвижной состав, приобретенный на его заемные средства. Иными словами, теперь финансовая компания из страны А из приведенного выше примера может быть спокойна за то, что предмет залога не будет арестован в стране В и ей не возвращен, – правда, лишь в том случае, если страна В подписала и ратифицировала Кейптаунскую конвенцию и Протокол.
Особо стоит отметить, что документ не ограничивается только железнодорожным транспортом, а имеет отношение ко всем типам подвижного состава – от трамваев до скоростных поездов на магнитной подушке.

Председатель рабочей группы, созданной для подготовки Протокола и претворения его в жизнь, Ховард Розен отмечает, что в настоящий момент многие железнодорожные перевозчики, являясь государственными монополиями, сталкиваются с высокой степенью износа подвижного состава и с дефицитом средств для его обновления. Как правило, вагоны и локомотивы модернизируются исходя не из потребностей, а из объема финансирования, которое может выделить государство. «Получить кредит или же взять подвижной состав в лизинг перевозчикам сложно из-за невозможности эффективного управления кредитными рисками. Создание системы управления этими рисками открывает путь к заемному финансированию», – говорит эксперт.

Ему вторит и Мартин Флитвуд, старший партнер юридической компании Stephenson Harwood, отмечая, что уверенность финансистов в том, что они не понесут убытки из-за банкротства своего клиента, значительно снизит рисковую составляющую в ставках кредитования. Ставки станут меньше, а процесс заключения сделок – проще. Оба эксперта указывают на то, что описанные меры радикально увеличат темпы обновления подвижного состава в странах – участницах Протокола и повысят конкурентоспособность железнодорожной отрасли, которая постепенно проигрывает борьбу за грузовладельцев автомобильным перевозчикам.

«У нас все записано!»

Механизм реализации созданных Протоколом прав довольно прост. По решению Дипломатической конференции, одобрившей документ, в Люксембурге будет создан международный регистр, содержащий общую базу данных о приобретаемом в лизинг или кредит подвижном составе стран – участниц Протокола. Кредитор может зарегистрировать свое право в международном реестре и в дальнейшем использовать эту запись как доказательство приоритетности своих притязаний на подвижной состав в случае несостоятельности заемщика.

Через Интернет любой желающий за определенную плату сможет, введя регистрационный номер единицы подвижного состава, проверить, за кем она «закреплена». Правда, разные страны используют свои собственные, отличающиеся друг от друга системы регистрации техники, поэтому инициаторам Протокола еще предстоит подумать над созданием единого подхода к этому вопросу.
Что же касается самого регистра, то его предполагается создать уже к лету 2008 года. Рассматривается вариант, при котором управление регистром возьмет на себя выбранная на тендере компания – ориентировочно на 10 лет. Следить за ее работой будет созданный из представителей разных стран и общественных организаций наблюдательный совет.

Государство не обеднеет

Самый сложный вопрос в обсуждаемой теме, который пока до конца не разрешен и, более того, практика разрешения которого будет варьироваться от страны к стране, – изъятие у обанкротившегося должника подвижного состава, используемого для общественных нужд. Речь, в частности, идет о вагонах и локомотивах, служащих для перевозки пассажиров (как известно, практически повсеместно пассажирская составляющая железнодорожного транспорта убыточна и выполняет исключительно социальные функции), а также для транспортировки грузов, влияющих, скажем, на обороноспособность страны.

В ряде государств прекращение социальных перевозок влечет нарушение конституционных прав граждан на свободу перемещения, в силу чего власти просто не могут позволить кредитору, даже обладающему всеми правами на те или иные транспортные активы, реализовать свои права и изъять из обращения залог.

В настоящий момент просматриваются следующие варианты для разрешения указанной правовой дилеммы. Государство – участник Протокола может заранее известить будущих кредиторов о том, что ни в каком случае не вернет им подвижной состав, выполняющий социальные перевозки. Такой подход в известной степени идет вразрез с духом всего документа, но зато предупреждает финансистов о потенциальных рисках и позволяет им предпринять действия, которые могут эти риски как-то компенсировать, например, повысить ставки по кредиту.

Другой подход заключается в том, что государство принимает на себя обязательства обанкротившегося перевозчика и самостоятельно расплачивается с кредитором. Возможен и иной вариант: банк или лизинговая компания изымает подвижной состав, но не сразу, а через определенный период, в течение которого власти страны решают проблему предоставления населению общественно-полезных услуг.

Наконец, в целом, как отмечает Х. Розен, «пока сложно четко определить, что же является транспортом, используемым в целях удовлетворения общественных потребностей», и участники Протокола еще должны будут прийти к конкретному решению по этому вопросу.

Резюме

Россия подписала Акт о тексте Протокола, но пока не присоединилась к Конвенции, к которой этот самый Протокол, собственно, прилагается. Представители российских лизинговых и финансовых компаний, даже из числа тех, которые приняли участие в эпохальной Дипломатической конференции в феврале 2007 года, предпочитают воздерживаться от комментариев по поводу того, стоит ли России присоединяться к Протоколу и в какой именно форме, указывая на то, что до создания Международного регистра говорить не о чем.

К тому же проблема несостоятельности заемщиков и лизингополучателей из числа участников рынка железнодорожных перевозок для нашей страны в настоящий момент не стоит: спрос на транспортные услуги превышает предложение, что позволяет и ОАО «РЖД», и независимым операторам работать с прибылью. Подвижной состав иностранного производ­ства (имеется в виду из стран с колеей 1430) на отечественных железных дорогах, за исключением поездов для скоростного движения, в ближайшее время едва ли появится, поэтому никакой спешки, выходит, быть не должно.

Получается, что у российских властей и транспортных компаний есть стратегическое преимущество: раз с присоединением к Конвенции и Протоколу можно подождать, то появляется возможность посмотреть на то, как эти документы будут работать в других странах. И поучиться на чужих ошибках.

Иван Ступаченко

Наша справка

Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного состава (Кейптаун, ЮАР, 16 ноября 2001 года) вступила в силу 1 апреля 2004 года. Она носит базовый характер и имеет своей целью создание посредством подписания отдельных отраслевых протоколов (Авиационного, Железнодорожного и Космического) международной системы обеспечительных мер (гарантий), позволяющих операторам дорогостоящего подвижного оборудования, в частности авиационной и космической техники, подвижного железнодорожного состава, плавающих нефтебуровых установок, контейнеров, получать банковские кредиты на более благоприятных условиях.

Дипломатическая конференция, посвященная железнодорожному протоколу, состоялась в период с 12 по 23 февраля 2007 года в Люксембурге. В состав делегации Российской Федерации вошли сотрудники Минэкономразвития, Министерства иностранных дел, Министерства транспорта и представители ОАО «Банк ВТБ», которые приняли участие в пленарных заседаниях конференции, а также в работе редакционного комитета, комитета по полномочиям и комитета по регистру. Итогом конференции стал Заключительный акт, который был подписан также и со стороны РФ. 

Россия пока рассматривает вопрос о присоединении к Конвенции. В соответствии с положениями Протокола государство не может быть его участником, если оно не является участником Конвенции.

Вопрос о целесообразности  подписания Конвенции – многостороннего международного договора, налагающего определенные обязательства на Российскую Федерацию и имеющего приоритет над нормами национального российского права (в соответствие со статьей 7 Гражданского кодекса РФ), – может быть решен на уровне компетентного государственного органа с привлечением экспертов по международному праву и специалистов по железнодорожному оборудованию.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Мировой рынок производства и аренды подвижного состава на пороге радикальных перемен. По крайней мере именно так считают инициаторы и разработчики принятого в феврале 2007 года Люксембургского протокола, создающего финансовую основу для низкорисковых масштабных инвестиций в обновление рельсового транспорта. [~PREVIEW_TEXT] =>  Мировой рынок производства и аренды подвижного состава на пороге радикальных перемен. По крайней мере именно так считают инициаторы и разработчики принятого в феврале 2007 года Люксембургского протокола, создающего финансовую основу для низкорисковых масштабных инвестиций в обновление рельсового транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4186 [~CODE] => 4186 [EXTERNAL_ID] => 4186 [~EXTERNAL_ID] => 4186 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109019:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109019:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109019:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109019:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109019:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109019:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109019:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг по протоколу [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг по протоколу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/007.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Мировой рынок производства и аренды подвижного состава на пороге радикальных перемен. По крайней мере именно так считают инициаторы и разработчики принятого в феврале 2007 года Люксембургского протокола, создающего финансовую основу для низкорисковых масштабных инвестиций в обновление рельсового транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг по протоколу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг по протоколу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/007.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Мировой рынок производства и аренды подвижного состава на пороге радикальных перемен. По крайней мере именно так считают инициаторы и разработчики принятого в феврале 2007 года Люксембургского протокола, создающего финансовую основу для низкорисковых масштабных инвестиций в обновление рельсового транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг по протоколу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг по протоколу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг по протоколу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг по протоколу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг по протоколу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг по протоколу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг по протоколу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг по протоколу ) )

									Array
(
    [ID] => 109019
    [~ID] => 109019
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Лизинг по протоколу
    [~NAME] => Лизинг по протоколу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4186/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4186/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экстрадиция для вагона не предусмотрена

Железнодорожный транспорт в отличие от морского или авиационного жестко привязан к той или иной стране. В сфере других перевозок разработаны общие для всех участников правила – вне зависимости от места «прописки» компании. Железнодорожные же перевозчики, как правило, не часто пересекают границы своего государства даже в пределах единого правового и экономического поля, скажем, Европейского союза. Причиной этому служит разница в ширине колеи, множество технических регламентов и технологий, варьирующихся от страны к стране.

Похожая ситуация складывается и в сфере финансирования сделок по приобретению подвижного состава. Каждая страна обладает собственным коммерческим законодательством, что делает рискованным предоставление кредитов или займов на приобретение любых транспортных активов, которые пересекают или могут пересечь границу и оказаться в ином правовом поле.

Основная трудность заключается в следующем: допустим, банк или лизинговая компания из страны А выдает кредит (предоставляет в лизинг оборудование) перевозчику Б. Через некоторое время у перевозчика Б бизнес пошел на спад, в результате чего появились долги перед компанией из страны В. Кредитор через суд добивается ареста активов компании Б, и государство В изымает у должника его активы, находящиеся на ее территории, в данном случае – тот самый подвижной состав, приобретенный благодаря финансированию банка (лизинговой компании) из страны А. Как несложно догадаться, именно он и остаются в числе проигравших – на возврат своего капитала шансов немного, ибо подвижной состав – а он, как правило, и служит предметом залога при подобного рода сделках – уже сменил хозяина. В любом случае отстаивание своих прав в ином правовом поле потребует больших затрат – как временных, так и денежных.

Подобная ситуация, разумеется, сдерживает активность финансистов в деле кредитования и лизингового обслуживания инвестиционных программ перевозчиков по обновлению подвижного состава, а если сделка все же имеет место быть, то ставки, как правило, высоки – в силу аналогичного риска.

Описанная проблема активно обсуждается с середины 1990-х годов, но до недавнего времени ни сами перевозчики, ни финансисты, ни общественные организации взаимоприемлемого механизма ее разрешения выработать не могли. Да и особенно остро она не стояла: ведь большинство перевозчиков действовало в рамках своих государств, их вагоны и локомотивы редко «путешествовали» за границу. Однако с 2006 года, в связи с проводимой Европейским союзом реформой железнодорожного транспорта, границы входящих в это сообщество стран оказались открыты. В настоящий момент железнодорожный перевозчик или оператор может работать в любой стране ЕС – при соблюдении соответствующих технических требований. Подвижной состав стал активнее пересекать границы, следовательно, возросла проблема управления финансовыми рисками.

Предмет залога будет возвращен?

Механизм разрешения проблем был найден и воплощен в документе, полное название которого звучит как Люксембургский железнодорожный протокол к Кейптаунской конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (см. справку). Сама Конвенция была принята и одобрена еще в 2004 году, а железнодорожный Протокол – в 2007-м. Помимо представителей власти ряда стран разработчиками и Конвенции, и Протокола стали две общественные организации – OTIF (Межгосударственная организация по международным перевозкам железнодорожным транспортом) и UNIDROIT (Международный институт унификации частного права).

Документ выделяет три основные стороны, участвующие в процессе по приобретению подвижного состава, – покупателя, лизингодателя и банк (или же иной финансовый институт, кредитующий сделку) – и регламентирует взаимоотношения между ними.
Основное положение Протокола состоит в том, что кредитор – будь то банк или же лизинговая компания – получает приоритетное право собственности на подвижной состав, приобретенный на его заемные средства. Иными словами, теперь финансовая компания из страны А из приведенного выше примера может быть спокойна за то, что предмет залога не будет арестован в стране В и ей не возвращен, – правда, лишь в том случае, если страна В подписала и ратифицировала Кейптаунскую конвенцию и Протокол.
Особо стоит отметить, что документ не ограничивается только железнодорожным транспортом, а имеет отношение ко всем типам подвижного состава – от трамваев до скоростных поездов на магнитной подушке.

Председатель рабочей группы, созданной для подготовки Протокола и претворения его в жизнь, Ховард Розен отмечает, что в настоящий момент многие