+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (132) апрель 2008

8 (132) апрель 2008
Интервью номера – с министром транспорта Российской Федерации Игорем Левитиным, который прокомментировал наиболее актуальные вопросы развития транспорта.
О тарифной политике Первой грузовой компании рассказывает ее генеральный директор Салман Бабаев.
О тенденциях в добыче и перевозках нефти рассказывает президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль.
В рамках номера №8 (132), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Казахстан» и «РЖД-Партнер Восточно-Сибирская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Рынок не может ждать

ВЛАДИМИР ГАСЬКОВГлобальные изменения, которым подвергается сегодня транспортная отрасль, не могут не сказаться на сегменте информационных технологий, во многом определяющем темпы и уровень развития бизнеса. Каковы основные потребности транспортников в сфере ИТ и что могут дать новые разработки участникам рынка перевозок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные Технологии» ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ.
Array
(
    [ID] => 109057
    [~ID] => 109057
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Рынок не может ждать
    [~NAME] => Рынок не может ждать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4224/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4224/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Михайлович, какие наиболее актуальные направления работы связки «ИТ – транспортный рынок» Вы могли бы назвать?

– Компания Лестэр ИТ на рынке информационных технологий, насыщает программной продукцией как отечественный транспортный рынок, так и ближнее зарубежье уже 12 лет.

В середине 1990-х годов, во время зарождения и бурного развития экспедиторского бизнеса, в крупных транспортных компаниях, перевозивших большие объемы грузов и обрабатывавших большие объемы информации, пришли к пониманию, что отсутствие профильных информационно-учетных систем представляет угрозу. Поэтому можно сказать, что бизнес-задачи наших клиентов и наши предложения взаимосвязаны, они модифицировались, видоизменялись и двигались вперед синхронно.

Специалисты компании Лестэр ИТ поставили перед собой задачу создания полнофункциональной программной системы качественной высокотехнологичной поддержки специфических бизнес-процессов, характерных для этого сегмента рынка. Решение для комплексной автоматизации транспортной компании выбрали и продолжают выбирать компании, связанные с перевозками железнодорожным транспортом. Можно сказать, что флагманский продукт нашей компании – Информационно-расчетная система Перевозки – создавалась как ответ на запросы транспортного рынка. Что касается первого внедрения, то оно состоялось в 1999 году. Период пробы пера достаточно быстро сменился так называемой диффузионной стадией, когда, с одной стороны, мы впитывали бизнес-технологии заказчика, а с другой – уровень наших решений уже позволял предложить практикам свежий взгляд и более оптимальные модели и процессы. Учитывая сегодняшний уровень наших продуктов, мы можем гарантировать достижение реальных результатов в росте ключевых показателей эффективности бизнеса.

– Каково принципиальное отличие системы ИРС Перевозки от подобных технологических решений?

– Дело в том, что ИРС Перевозки в своем роде уникальный продукт, подобных решений больше не существует. Поясню это, на первый взгляд, громкое заявление: спектр функциональных возможностей решения и качество поддержки бизнес-процессов являются уникальными по большинству направлений и формируют эргономичное и динамичное рабочее пространство, позволяющее обеспечить учет специфики бизнес-процессов перевозок железнодорожным транспортом. Благодаря наличию средств настройки взаимодействия со смежными приложениями и, следовательно, возможности бесшовной интеграции в гетерогенные информационные среды, предприятие может сохранить инвестиции в программное обеспечение, используя при этом только лучшие в своем классе решения.

В современных условиях ужесточения ценовой конкуренции использование решений компании Лестэр ИТ позволяет получить инструмент оценки работы транспортного подразделения с точностью до вагона при планировании и определении фактической величины транспортной составляющей в цене продукции.

Успешные проекты компании в крупных промышленных холдингах позволили накопить опыт построения эффективного информационного обмена учетных систем производственных и транспортно-логистических подразделений, бесшовной информационной интеграции с бизнес-приложениями контрагентов. Высокотехнологичная поддержка принятия решений в части управления грузопотоками предприятия на основе решений компании Лестэр ИТ обеспечивает рациональное использование собственных и привлеченных перевозочных ресурсов и в конечном итоге снижение доли транспортной составляющей в стоимости готовой продукции.

– На каком этапе развития предприятия возникает необходимость внедрения ИРС Перевозки?

– Адекватная ИТ-поддержка транспортно-логистических бизнес-процессов не будет излишней как на стартовых этапах, так и при ожидании роста объемов бизнеса. ИРС Перевозки – решение с заделом на перспективу. Обойтись без нее просто невозможно, когда акцент постепенно смещается от потребности в учетных функциях к функциям планирования и управления, а также рациональному использованию перевозочных ресурсов и эффективной организации перевозочного процесса. Состоявшийся операторский бизнес в последнее время развивается за счет приобретения и расширения собственного парка подвижного состава. Это также дополнительный стимул для внедрения ИРС Перевозки.

Кроме того, учитывая рост инвестиционной привлекательности регионов, ведущие игроки рынка – предприятия с территориально распределенной струк­турой – нуждаются в поддержке удаленной работы подразделений посредством web-доступа, что служит предпосылкой для внедрения наших решений. В ряде крупных проектов нами эти технологии успешно реализованы.

– Потребителями вашей системы являются крупнейшие участники транспортного сообщества. В связи с этим возникает вопрос, есть ли территории для движения вперед, насколько широк сейчас круг потенциальных клиентов?

– По нашим оценкам, российский рынок пока далек от насыщения. Поскольку у нас в разработках превалирует учет российской железнодорожной специфики, то в зоне внимания в основном находится постсоветское пространство. Наращивание производственными предприятиями транспортных активов, специализированных под входящие, исходящие и внутрипроизводственные материальные потоки, с целью контроля и управления транспортной составляющей в цене конечной продукции – один из главных векторов нашего поступательного движения. Операторским компаниям будут интересны наши разработки по управлению, учету и сравнительному анализу эффективности использования парка собственного и арендованного подвижного состава.

Ну и, конечно, реформирование транспортной отрасли – появление новых крупных перевозчиков и смежников на поле, ранее занятом государством, отразится на ИТ-сегменте. Мы готовы к новым интересным и масштабным проектам. Отразив в наших решениях лучший отраслевой опыт, мы транслируем его в бизнес новых клиентов и, более того, можем предложить новые оптимальные технологии, которые обеспечат синергетический эффект.

– Каковы перспективы совершенствования программных продуктов, в частности ИРС Перевозки?

– Накопление и развитие отраслевых экспертиз компании Лестэр ИТ дает импульс в совершенствовании и расширении функциональных возможностей приложений. Так, ИРС Перевозки теперь включает подсистему Централизованного логистического планирования поставок, а также учет реализации с обоснованием деятельности транспортной компании до отправки. Разработано технологическое решение на базе ИРС Перевозки «Контроль парка на путях завода». Реализован обмен данными со смежными приложениями РЖД, бухгалтерскими и тарифными системами, SAP ERP. Поддерживаются технологии WorkFlow на платформе K2.NET. В прошедшем году выведены на качественно новый уровень интеграционные проекты с использованием web-технологий. Новые возможности по web-доступу к функциональным модулям ИРС Перевозки открывают для территориально-распределенных организаций перспективы повышения эффективности управления бизнесом за счет создания единого информационного пространства в масштабах предприятия.

Однако компанию Лестэр ИТ нельзя считать монопродуктовой. Успешные масштабные проекты, связанные с транспортной сферой, позволили нам аккумулировать в своих решениях лучшие отраслевые практики, анализ и обобщение которых позволили включить в продуктовый портфель услуги разработки, оптимизации и внедрения бизнес-модели предприятия. Опыт взаимодействия с лидерами рынка послужил фундаментом для создания Альбома эффективных бизнес-процессов транспортно-экспедиторской компании. Коммерческие перспективы данного продукта мы связываем как со старт-ап проектами транспортно-экспедиторского и операторского бизнеса, так и с теми, кто стремится расширить свою рыночную долю, повысить показатели бизнеса за счет сокращения издержек и повышения качества работ. Кроме того, указанный Альбом является высокопрофессиональным продуктом и может стать первым шагом компании к выполнению требований соответствующих органов для сертификации по ISO 9001.

Консультационные услуги компании Лестэр ИТ включают ИТ-консалтинг, процессный консалтинг, консалтинг по вопросам постановки учета и созданию системы управленческой отчетности транспортной компании.

– Какое значение вы придаете проекту perevozki.ru в контексте неоднократно озвучивавшейся мысли о необходимости формирования единого информационного пространства? Что на практике приобретает участник проекта?

– По сути, наш портал можно назвать одним из элементов фундамента единого информационного пространства. Его функциональная нагрузка общеизвестна, и он настолько популярен, что использовался в качестве площадки для обращения к целевой аудитории, например, такими весомыми мероприятиями, как выставка «ТрансРоссия», межотраслевые выставки и т. п. Если говорить о федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», то проект www.perevozki.ru логично вписывается в ее основные цели и направления. Он по праву завоевал лавры наиболее востребованного портала в транспортной и информационной бизнес-среде и стал неотъемлемой частью информационного поля рынка перевозок всеми видами транспорта.

Сегодня мы предлагаем систему быстрого обмена информацией об оперативном спросе и предложении на рынке перевозок. Пользователям предоставляется также каталог транспортных компаний, снабженный классификатором услуг и поисковой системой. Кроме того, новости и аналитика рынка, профессиональные форумы, реклама для транспортных компаний, поставщиков сопутствующих товаров и услуг объединяют и привлекают в качестве пользователей аудиторию, которая является весомой частью транспортного бизнес-сообщества.

– Существуют ли еще какие-либо ноу-хау, актуальные для сектора транспорта, которые готовятся к внедрению?

– Естественно, мы cтремимся совершенствовать возможности наших продуктов и повышать качество услуг, а также укреплять доверие клиентов – нашего основного актива. Наши перспективные проекты не залеживаются в портфеле. Реалии рынка таковы, что он не может жить ожиданиями, поэтому нам жизненно важно находиться в русле перспективных тенденций современных информационных технологий. И здесь мне снова хотелось бы вернуться к ИРС Перевозки. Стратегия развития этой системы позволяет использовать ее в качестве комплексной системы, учитывающей все звенья логистической цепи по доставке груза по железной дороге, с включением звеньев автодоставки до железнодорожной станции, работы в порту и транспортировки морем.

Наши подходы основаны на концепции технологических решений, реализующих внутрикорпоративные регламенты и процессы пользователя средствами прикладной функциональности ИРС Перевозки. Пользовательские интерфейсы специализируются для ввода и представления данных в виде, требуемом клиенту. Открытость системы позволяет встраивать ее в информационную среду предприятия практически любой сложности.


Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Михайлович, какие наиболее актуальные направления работы связки «ИТ – транспортный рынок» Вы могли бы назвать?

– Компания Лестэр ИТ на рынке информационных технологий, насыщает программной продукцией как отечественный транспортный рынок, так и ближнее зарубежье уже 12 лет.

В середине 1990-х годов, во время зарождения и бурного развития экспедиторского бизнеса, в крупных транспортных компаниях, перевозивших большие объемы грузов и обрабатывавших большие объемы информации, пришли к пониманию, что отсутствие профильных информационно-учетных систем представляет угрозу. Поэтому можно сказать, что бизнес-задачи наших клиентов и наши предложения взаимосвязаны, они модифицировались, видоизменялись и двигались вперед синхронно.

Специалисты компании Лестэр ИТ поставили перед собой задачу создания полнофункциональной программной системы качественной высокотехнологичной поддержки специфических бизнес-процессов, характерных для этого сегмента рынка. Решение для комплексной автоматизации транспортной компании выбрали и продолжают выбирать компании, связанные с перевозками железнодорожным транспортом. Можно сказать, что флагманский продукт нашей компании – Информационно-расчетная система Перевозки – создавалась как ответ на запросы транспортного рынка. Что касается первого внедрения, то оно состоялось в 1999 году. Период пробы пера достаточно быстро сменился так называемой диффузионной стадией, когда, с одной стороны, мы впитывали бизнес-технологии заказчика, а с другой – уровень наших решений уже позволял предложить практикам свежий взгляд и более оптимальные модели и процессы. Учитывая сегодняшний уровень наших продуктов, мы можем гарантировать достижение реальных результатов в росте ключевых показателей эффективности бизнеса.

– Каково принципиальное отличие системы ИРС Перевозки от подобных технологических решений?

– Дело в том, что ИРС Перевозки в своем роде уникальный продукт, подобных решений больше не существует. Поясню это, на первый взгляд, громкое заявление: спектр функциональных возможностей решения и качество поддержки бизнес-процессов являются уникальными по большинству направлений и формируют эргономичное и динамичное рабочее пространство, позволяющее обеспечить учет специфики бизнес-процессов перевозок железнодорожным транспортом. Благодаря наличию средств настройки взаимодействия со смежными приложениями и, следовательно, возможности бесшовной интеграции в гетерогенные информационные среды, предприятие может сохранить инвестиции в программное обеспечение, используя при этом только лучшие в своем классе решения.

В современных условиях ужесточения ценовой конкуренции использование решений компании Лестэр ИТ позволяет получить инструмент оценки работы транспортного подразделения с точностью до вагона при планировании и определении фактической величины транспортной составляющей в цене продукции.

Успешные проекты компании в крупных промышленных холдингах позволили накопить опыт построения эффективного информационного обмена учетных систем производственных и транспортно-логистических подразделений, бесшовной информационной интеграции с бизнес-приложениями контрагентов. Высокотехнологичная поддержка принятия решений в части управления грузопотоками предприятия на основе решений компании Лестэр ИТ обеспечивает рациональное использование собственных и привлеченных перевозочных ресурсов и в конечном итоге снижение доли транспортной составляющей в стоимости готовой продукции.

– На каком этапе развития предприятия возникает необходимость внедрения ИРС Перевозки?

– Адекватная ИТ-поддержка транспортно-логистических бизнес-процессов не будет излишней как на стартовых этапах, так и при ожидании роста объемов бизнеса. ИРС Перевозки – решение с заделом на перспективу. Обойтись без нее просто невозможно, когда акцент постепенно смещается от потребности в учетных функциях к функциям планирования и управления, а также рациональному использованию перевозочных ресурсов и эффективной организации перевозочного процесса. Состоявшийся операторский бизнес в последнее время развивается за счет приобретения и расширения собственного парка подвижного состава. Это также дополнительный стимул для внедрения ИРС Перевозки.

Кроме того, учитывая рост инвестиционной привлекательности регионов, ведущие игроки рынка – предприятия с территориально распределенной струк­турой – нуждаются в поддержке удаленной работы подразделений посредством web-доступа, что служит предпосылкой для внедрения наших решений. В ряде крупных проектов нами эти технологии успешно реализованы.

– Потребителями вашей системы являются крупнейшие участники транспортного сообщества. В связи с этим возникает вопрос, есть ли территории для движения вперед, насколько широк сейчас круг потенциальных клиентов?

– По нашим оценкам, российский рынок пока далек от насыщения. Поскольку у нас в разработках превалирует учет российской железнодорожной специфики, то в зоне внимания в основном находится постсоветское пространство. Наращивание производственными предприятиями транспортных активов, специализированных под входящие, исходящие и внутрипроизводственные материальные потоки, с целью контроля и управления транспортной составляющей в цене конечной продукции – один из главных векторов нашего поступательного движения. Операторским компаниям будут интересны наши разработки по управлению, учету и сравнительному анализу эффективности использования парка собственного и арендованного подвижного состава.

Ну и, конечно, реформирование транспортной отрасли – появление новых крупных перевозчиков и смежников на поле, ранее занятом государством, отразится на ИТ-сегменте. Мы готовы к новым интересным и масштабным проектам. Отразив в наших решениях лучший отраслевой опыт, мы транслируем его в бизнес новых клиентов и, более того, можем предложить новые оптимальные технологии, которые обеспечат синергетический эффект.

– Каковы перспективы совершенствования программных продуктов, в частности ИРС Перевозки?

– Накопление и развитие отраслевых экспертиз компании Лестэр ИТ дает импульс в совершенствовании и расширении функциональных возможностей приложений. Так, ИРС Перевозки теперь включает подсистему Централизованного логистического планирования поставок, а также учет реализации с обоснованием деятельности транспортной компании до отправки. Разработано технологическое решение на базе ИРС Перевозки «Контроль парка на путях завода». Реализован обмен данными со смежными приложениями РЖД, бухгалтерскими и тарифными системами, SAP ERP. Поддерживаются технологии WorkFlow на платформе K2.NET. В прошедшем году выведены на качественно новый уровень интеграционные проекты с использованием web-технологий. Новые возможности по web-доступу к функциональным модулям ИРС Перевозки открывают для территориально-распределенных организаций перспективы повышения эффективности управления бизнесом за счет создания единого информационного пространства в масштабах предприятия.

Однако компанию Лестэр ИТ нельзя считать монопродуктовой. Успешные масштабные проекты, связанные с транспортной сферой, позволили нам аккумулировать в своих решениях лучшие отраслевые практики, анализ и обобщение которых позволили включить в продуктовый портфель услуги разработки, оптимизации и внедрения бизнес-модели предприятия. Опыт взаимодействия с лидерами рынка послужил фундаментом для создания Альбома эффективных бизнес-процессов транспортно-экспедиторской компании. Коммерческие перспективы данного продукта мы связываем как со старт-ап проектами транспортно-экспедиторского и операторского бизнеса, так и с теми, кто стремится расширить свою рыночную долю, повысить показатели бизнеса за счет сокращения издержек и повышения качества работ. Кроме того, указанный Альбом является высокопрофессиональным продуктом и может стать первым шагом компании к выполнению требований соответствующих органов для сертификации по ISO 9001.

Консультационные услуги компании Лестэр ИТ включают ИТ-консалтинг, процессный консалтинг, консалтинг по вопросам постановки учета и созданию системы управленческой отчетности транспортной компании.

– Какое значение вы придаете проекту perevozki.ru в контексте неоднократно озвучивавшейся мысли о необходимости формирования единого информационного пространства? Что на практике приобретает участник проекта?

– По сути, наш портал можно назвать одним из элементов фундамента единого информационного пространства. Его функциональная нагрузка общеизвестна, и он настолько популярен, что использовался в качестве площадки для обращения к целевой аудитории, например, такими весомыми мероприятиями, как выставка «ТрансРоссия», межотраслевые выставки и т. п. Если говорить о федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», то проект www.perevozki.ru логично вписывается в ее основные цели и направления. Он по праву завоевал лавры наиболее востребованного портала в транспортной и информационной бизнес-среде и стал неотъемлемой частью информационного поля рынка перевозок всеми видами транспорта.

Сегодня мы предлагаем систему быстрого обмена информацией об оперативном спросе и предложении на рынке перевозок. Пользователям предоставляется также каталог транспортных компаний, снабженный классификатором услуг и поисковой системой. Кроме того, новости и аналитика рынка, профессиональные форумы, реклама для транспортных компаний, поставщиков сопутствующих товаров и услуг объединяют и привлекают в качестве пользователей аудиторию, которая является весомой частью транспортного бизнес-сообщества.

– Существуют ли еще какие-либо ноу-хау, актуальные для сектора транспорта, которые готовятся к внедрению?

– Естественно, мы cтремимся совершенствовать возможности наших продуктов и повышать качество услуг, а также укреплять доверие клиентов – нашего основного актива. Наши перспективные проекты не залеживаются в портфеле. Реалии рынка таковы, что он не может жить ожиданиями, поэтому нам жизненно важно находиться в русле перспективных тенденций современных информационных технологий. И здесь мне снова хотелось бы вернуться к ИРС Перевозки. Стратегия развития этой системы позволяет использовать ее в качестве комплексной системы, учитывающей все звенья логистической цепи по доставке груза по железной дороге, с включением звеньев автодоставки до железнодорожной станции, работы в порту и транспортировки морем.

Наши подходы основаны на концепции технологических решений, реализующих внутрикорпоративные регламенты и процессы пользователя средствами прикладной функциональности ИРС Перевозки. Пользовательские интерфейсы специализируются для ввода и представления данных в виде, требуемом клиенту. Открытость системы позволяет встраивать ее в информационную среду предприятия практически любой сложности.


Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ГАСЬКОВГлобальные изменения, которым подвергается сегодня транспортная отрасль, не могут не сказаться на сегменте информационных технологий, во многом определяющем темпы и уровень развития бизнеса. Каковы основные потребности транспортников в сфере ИТ и что могут дать новые разработки участникам рынка перевозок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные Технологии» ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ГАСЬКОВГлобальные изменения, которым подвергается сегодня транспортная отрасль, не могут не сказаться на сегменте информационных технологий, во многом определяющем темпы и уровень развития бизнеса. Каковы основные потребности транспортников в сфере ИТ и что могут дать новые разработки участникам рынка перевозок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные Технологии» ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4224 [~CODE] => 4224 [EXTERNAL_ID] => 4224 [~EXTERNAL_ID] => 4224 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109057:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109057:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109057:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109057:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109057:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109057:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109057:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок не может ждать [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок не может ждать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/069.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ" title="ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Глобальные изменения, которым подвергается сегодня транспортная отрасль, не могут не сказаться на сегменте информационных технологий, во многом определяющем темпы и уровень развития бизнеса. Каковы основные потребности транспортников в сфере ИТ и что могут дать новые разработки участникам рынка перевозок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные Технологии» ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок не может ждать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок не может ждать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/069.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ" title="ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Глобальные изменения, которым подвергается сегодня транспортная отрасль, не могут не сказаться на сегменте информационных технологий, во многом определяющем темпы и уровень развития бизнеса. Каковы основные потребности транспортников в сфере ИТ и что могут дать новые разработки участникам рынка перевозок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные Технологии» ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок не может ждать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок не может ждать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок не может ждать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок не может ждать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок не может ждать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок не может ждать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок не может ждать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок не может ждать ) )

									Array
(
    [ID] => 109057
    [~ID] => 109057
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Рынок не может ждать
    [~NAME] => Рынок не может ждать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4224/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4224/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Михайлович, какие наиболее актуальные направления работы связки «ИТ – транспортный рынок» Вы могли бы назвать?

– Компания Лестэр ИТ на рынке информационных технологий, насыщает программной продукцией как отечественный транспортный рынок, так и ближнее зарубежье уже 12 лет.

В середине 1990-х годов, во время зарождения и бурного развития экспедиторского бизнеса, в крупных транспортных компаниях, перевозивших большие объемы грузов и обрабатывавших большие объемы информации, пришли к пониманию, что отсутствие профильных информационно-учетных систем представляет угрозу. Поэтому можно сказать, что бизнес-задачи наших клиентов и наши предложения взаимосвязаны, они модифицировались, видоизменялись и двигались вперед синхронно.

Специалисты компании Лестэр ИТ поставили перед собой задачу создания полнофункциональной программной системы качественной высокотехнологичной поддержки специфических бизнес-процессов, характерных для этого сегмента рынка. Решение для комплексной автоматизации транспортной компании выбрали и продолжают выбирать компании, связанные с перевозками железнодорожным транспортом. Можно сказать, что флагманский продукт нашей компании – Информационно-расчетная система Перевозки – создавалась как ответ на запросы транспортного рынка. Что касается первого внедрения, то оно состоялось в 1999 году. Период пробы пера достаточно быстро сменился так называемой диффузионной стадией, когда, с одной стороны, мы впитывали бизнес-технологии заказчика, а с другой – уровень наших решений уже позволял предложить практикам свежий взгляд и более оптимальные модели и процессы. Учитывая сегодняшний уровень наших продуктов, мы можем гарантировать достижение реальных результатов в росте ключевых показателей эффективности бизнеса.

– Каково принципиальное отличие системы ИРС Перевозки от подобных технологических решений?

– Дело в том, что ИРС Перевозки в своем роде уникальный продукт, подобных решений больше не существует. Поясню это, на первый взгляд, громкое заявление: спектр функциональных возможностей решения и качество поддержки бизнес-процессов являются уникальными по большинству направлений и формируют эргономичное и динамичное рабочее пространство, позволяющее обеспечить учет специфики бизнес-процессов перевозок железнодорожным транспортом. Благодаря наличию средств настройки взаимодействия со смежными приложениями и, следовательно, возможности бесшовной интеграции в гетерогенные информационные среды, предприятие может сохранить инвестиции в программное обеспечение, используя при этом только лучшие в своем классе решения.

В современных условиях ужесточения ценовой конкуренции использование решений компании Лестэр ИТ позволяет получить инструмент оценки работы транспортного подразделения с точностью до вагона при планировании и определении фактической величины транспортной составляющей в цене продукции.

Успешные проекты компании в крупных промышленных холдингах позволили накопить опыт построения эффективного информационного обмена учетных систем производственных и транспортно-логистических подразделений, бесшовной информационной интеграции с бизнес-приложениями контрагентов. Высокотехнологичная поддержка принятия решений в части управления грузопотоками предприятия на основе решений компании Лестэр ИТ обеспечивает рациональное использование собственных и привлеченных перевозочных ресурсов и в конечном итоге снижение доли транспортной составляющей в стоимости готовой продукции.

– На каком этапе развития предприятия возникает необходимость внедрения ИРС Перевозки?

– Адекватная ИТ-поддержка транспортно-логистических бизнес-процессов не будет излишней как на стартовых этапах, так и при ожидании роста объемов бизнеса. ИРС Перевозки – решение с заделом на перспективу. Обойтись без нее просто невозможно, когда акцент постепенно смещается от потребности в учетных функциях к функциям планирования и управления, а также рациональному использованию перевозочных ресурсов и эффективной организации перевозочного процесса. Состоявшийся операторский бизнес в последнее время развивается за счет приобретения и расширения собственного парка подвижного состава. Это также дополнительный стимул для внедрения ИРС Перевозки.

Кроме того, учитывая рост инвестиционной привлекательности регионов, ведущие игроки рынка – предприятия с территориально распределенной струк­турой – нуждаются в поддержке удаленной работы подразделений посредством web-доступа, что служит предпосылкой для внедрения наших решений. В ряде крупных проектов нами эти технологии успешно реализованы.

– Потребителями вашей системы являются крупнейшие участники транспортного сообщества. В связи с этим возникает вопрос, есть ли территории для движения вперед, насколько широк сейчас круг потенциальных клиентов?

– По нашим оценкам, российский рынок пока далек от насыщения. Поскольку у нас в разработках превалирует учет российской железнодорожной специфики, то в зоне внимания в основном находится постсоветское пространство. Наращивание производственными предприятиями транспортных активов, специализированных под входящие, исходящие и внутрипроизводственные материальные потоки, с целью контроля и управления транспортной составляющей в цене конечной продукции – один из главных векторов нашего поступательного движения. Операторским компаниям будут интересны наши разработки по управлению, учету и сравнительному анализу эффективности использования парка собственного и арендованного подвижного состава.

Ну и, конечно, реформирование транспортной отрасли – появление новых крупных перевозчиков и смежников на поле, ранее занятом государством, отразится на ИТ-сегменте. Мы готовы к новым интересным и масштабным проектам. Отразив в наших решениях лучший отраслевой опыт, мы транслируем его в бизнес новых клиентов и, более того, можем предложить новые оптимальные технологии, которые обеспечат синергетический эффект.

– Каковы перспективы совершенствования программных продуктов, в частности ИРС Перевозки?

– Накопление и развитие отраслевых экспертиз компании Лестэр ИТ дает импульс в совершенствовании и расширении функциональных возможностей приложений. Так, ИРС Перевозки теперь включает подсистему Централизованного логистического планирования поставок, а также учет реализации с обоснованием деятельности транспортной компании до отправки. Разработано технологическое решение на базе ИРС Перевозки «Контроль парка на путях завода». Реализован обмен данными со смежными приложениями РЖД, бухгалтерскими и тарифными системами, SAP ERP. Поддерживаются технологии WorkFlow на платформе K2.NET. В прошедшем году выведены на качественно новый уровень интеграционные проекты с использованием web-технологий. Новые возможности по web-доступу к функциональным модулям ИРС Перевозки открывают для территориально-распределенных организаций перспективы повышения эффективности управления бизнесом за счет создания единого информационного пространства в масштабах предприятия.

Однако компанию Лестэр ИТ нельзя считать монопродуктовой. Успешные масштабные проекты, связанные с транспортной сферой, позволили нам аккумулировать в своих решениях лучшие отраслевые практики, анализ и обобщение которых позволили включить в продуктовый портфель услуги разработки, оптимизации и внедрения бизнес-модели предприятия. Опыт взаимодействия с лидерами рынка послужил фундаментом для создания Альбома эффективных бизнес-процессов транспортно-экспедиторской компании. Коммерческие перспективы данного продукта мы связываем как со старт-ап проектами транспортно-экспедиторского и операторского бизнеса, так и с теми, кто стремится расширить свою рыночную долю, повысить показатели бизнеса за счет сокращения издержек и повышения качества работ. Кроме того, указанный Альбом является высокопрофессиональным продуктом и может стать первым шагом компании к выполнению требований соответствующих органов для сертификации по ISO 9001.

Консультационные услуги компании Лестэр ИТ включают ИТ-консалтинг, процессный консалтинг, консалтинг по вопросам постановки учета и созданию системы управленческой отчетности транспортной компании.

– Какое значение вы придаете проекту perevozki.ru в контексте неоднократно озвучивавшейся мысли о необходимости формирования единого информационного пространства? Что на практике приобретает участник проекта?

– По сути, наш портал можно назвать одним из элементов фундамента единого информационного пространства. Его функциональная нагрузка общеизвестна, и он настолько популярен, что использовался в качестве площадки для обращения к целевой аудитории, например, такими весомыми мероприятиями, как выставка «ТрансРоссия», межотраслевые выставки и т. п. Если говорить о федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», то проект www.perevozki.ru логично вписывается в ее основные цели и направления. Он по праву завоевал лавры наиболее востребованного портала в транспортной и информационной бизнес-среде и стал неотъемлемой частью информационного поля рынка перевозок всеми видами транспорта.

Сегодня мы предлагаем систему быстрого обмена информацией об оперативном спросе и предложении на рынке перевозок. Пользователям предоставляется также каталог транспортных компаний, снабженный классификатором услуг и поисковой системой. Кроме того, новости и аналитика рынка, профессиональные форумы, реклама для транспортных компаний, поставщиков сопутствующих товаров и услуг объединяют и привлекают в качестве пользователей аудиторию, которая является весомой частью транспортного бизнес-сообщества.

– Существуют ли еще какие-либо ноу-хау, актуальные для сектора транспорта, которые готовятся к внедрению?

– Естественно, мы cтремимся совершенствовать возможности наших продуктов и повышать качество услуг, а также укреплять доверие клиентов – нашего основного актива. Наши перспективные проекты не залеживаются в портфеле. Реалии рынка таковы, что он не может жить ожиданиями, поэтому нам жизненно важно находиться в русле перспективных тенденций современных информационных технологий. И здесь мне снова хотелось бы вернуться к ИРС Перевозки. Стратегия развития этой системы позволяет использовать ее в качестве комплексной системы, учитывающей все звенья логистической цепи по доставке груза по железной дороге, с включением звеньев автодоставки до железнодорожной станции, работы в порту и транспортировки морем.

Наши подходы основаны на концепции технологических решений, реализующих внутрикорпоративные регламенты и процессы пользователя средствами прикладной функциональности ИРС Перевозки. Пользовательские интерфейсы специализируются для ввода и представления данных в виде, требуемом клиенту. Открытость системы позволяет встраивать ее в информационную среду предприятия практически любой сложности.


Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Михайлович, какие наиболее актуальные направления работы связки «ИТ – транспортный рынок» Вы могли бы назвать?

– Компания Лестэр ИТ на рынке информационных технологий, насыщает программной продукцией как отечественный транспортный рынок, так и ближнее зарубежье уже 12 лет.

В середине 1990-х годов, во время зарождения и бурного развития экспедиторского бизнеса, в крупных транспортных компаниях, перевозивших большие объемы грузов и обрабатывавших большие объемы информации, пришли к пониманию, что отсутствие профильных информационно-учетных систем представляет угрозу. Поэтому можно сказать, что бизнес-задачи наших клиентов и наши предложения взаимосвязаны, они модифицировались, видоизменялись и двигались вперед синхронно.

Специалисты компании Лестэр ИТ поставили перед собой задачу создания полнофункциональной программной системы качественной высокотехнологичной поддержки специфических бизнес-процессов, характерных для этого сегмента рынка. Решение для комплексной автоматизации транспортной компании выбрали и продолжают выбирать компании, связанные с перевозками железнодорожным транспортом. Можно сказать, что флагманский продукт нашей компании – Информационно-расчетная система Перевозки – создавалась как ответ на запросы транспортного рынка. Что касается первого внедрения, то оно состоялось в 1999 году. Период пробы пера достаточно быстро сменился так называемой диффузионной стадией, когда, с одной стороны, мы впитывали бизнес-технологии заказчика, а с другой – уровень наших решений уже позволял предложить практикам свежий взгляд и более оптимальные модели и процессы. Учитывая сегодняшний уровень наших продуктов, мы можем гарантировать достижение реальных результатов в росте ключевых показателей эффективности бизнеса.

– Каково принципиальное отличие системы ИРС Перевозки от подобных технологических решений?

– Дело в том, что ИРС Перевозки в своем роде уникальный продукт, подобных решений больше не существует. Поясню это, на первый взгляд, громкое заявление: спектр функциональных возможностей решения и качество поддержки бизнес-процессов являются уникальными по большинству направлений и формируют эргономичное и динамичное рабочее пространство, позволяющее обеспечить учет специфики бизнес-процессов перевозок железнодорожным транспортом. Благодаря наличию средств настройки взаимодействия со смежными приложениями и, следовательно, возможности бесшовной интеграции в гетерогенные информационные среды, предприятие может сохранить инвестиции в программное обеспечение, используя при этом только лучшие в своем классе решения.

В современных условиях ужесточения ценовой конкуренции использование решений компании Лестэр ИТ позволяет получить инструмент оценки работы транспортного подразделения с точностью до вагона при планировании и определении фактической величины транспортной составляющей в цене продукции.

Успешные проекты компании в крупных промышленных холдингах позволили накопить опыт построения эффективного информационного обмена учетных систем производственных и транспортно-логистических подразделений, бесшовной информационной интеграции с бизнес-приложениями контрагентов. Высокотехнологичная поддержка принятия решений в части управления грузопотоками предприятия на основе решений компании Лестэр ИТ обеспечивает рациональное использование собственных и привлеченных перевозочных ресурсов и в конечном итоге снижение доли транспортной составляющей в стоимости готовой продукции.

– На каком этапе развития предприятия возникает необходимость внедрения ИРС Перевозки?

– Адекватная ИТ-поддержка транспортно-логистических бизнес-процессов не будет излишней как на стартовых этапах, так и при ожидании роста объемов бизнеса. ИРС Перевозки – решение с заделом на перспективу. Обойтись без нее просто невозможно, когда акцент постепенно смещается от потребности в учетных функциях к функциям планирования и управления, а также рациональному использованию перевозочных ресурсов и эффективной организации перевозочного процесса. Состоявшийся операторский бизнес в последнее время развивается за счет приобретения и расширения собственного парка подвижного состава. Это также дополнительный стимул для внедрения ИРС Перевозки.

Кроме того, учитывая рост инвестиционной привлекательности регионов, ведущие игроки рынка – предприятия с территориально распределенной струк­турой – нуждаются в поддержке удаленной работы подразделений посредством web-доступа, что служит предпосылкой для внедрения наших решений. В ряде крупных проектов нами эти технологии успешно реализованы.

– Потребителями вашей системы являются крупнейшие участники транспортного сообщества. В связи с этим возникает вопрос, есть ли территории для движения вперед, насколько широк сейчас круг потенциальных клиентов?

– По нашим оценкам, российский рынок пока далек от насыщения. Поскольку у нас в разработках превалирует учет российской железнодорожной специфики, то в зоне внимания в основном находится постсоветское пространство. Наращивание производственными предприятиями транспортных активов, специализированных под входящие, исходящие и внутрипроизводственные материальные потоки, с целью контроля и управления транспортной составляющей в цене конечной продукции – один из главных векторов нашего поступательного движения. Операторским компаниям будут интересны наши разработки по управлению, учету и сравнительному анализу эффективности использования парка собственного и арендованного подвижного состава.

Ну и, конечно, реформирование транспортной отрасли – появление новых крупных перевозчиков и смежников на поле, ранее занятом государством, отразится на ИТ-сегменте. Мы готовы к новым интересным и масштабным проектам. Отразив в наших решениях лучший отраслевой опыт, мы транслируем его в бизнес новых клиентов и, более того, можем предложить новые оптимальные технологии, которые обеспечат синергетический эффект.

– Каковы перспективы совершенствования программных продуктов, в частности ИРС Перевозки?

– Накопление и развитие отраслевых экспертиз компании Лестэр ИТ дает импульс в совершенствовании и расширении функциональных возможностей приложений. Так, ИРС Перевозки теперь включает подсистему Централизованного логистического планирования поставок, а также учет реализации с обоснованием деятельности транспортной компании до отправки. Разработано технологическое решение на базе ИРС Перевозки «Контроль парка на путях завода». Реализован обмен данными со смежными приложениями РЖД, бухгалтерскими и тарифными системами, SAP ERP. Поддерживаются технологии WorkFlow на платформе K2.NET. В прошедшем году выведены на качественно новый уровень интеграционные проекты с использованием web-технологий. Новые возможности по web-доступу к функциональным модулям ИРС Перевозки открывают для территориально-распределенных организаций перспективы повышения эффективности управления бизнесом за счет создания единого информационного пространства в масштабах предприятия.

Однако компанию Лестэр ИТ нельзя считать монопродуктовой. Успешные масштабные проекты, связанные с транспортной сферой, позволили нам аккумулировать в своих решениях лучшие отраслевые практики, анализ и обобщение которых позволили включить в продуктовый портфель услуги разработки, оптимизации и внедрения бизнес-модели предприятия. Опыт взаимодействия с лидерами рынка послужил фундаментом для создания Альбома эффективных бизнес-процессов транспортно-экспедиторской компании. Коммерческие перспективы данного продукта мы связываем как со старт-ап проектами транспортно-экспедиторского и операторского бизнеса, так и с теми, кто стремится расширить свою рыночную долю, повысить показатели бизнеса за счет сокращения издержек и повышения качества работ. Кроме того, указанный Альбом является высокопрофессиональным продуктом и может стать первым шагом компании к выполнению требований соответствующих органов для сертификации по ISO 9001.

Консультационные услуги компании Лестэр ИТ включают ИТ-консалтинг, процессный консалтинг, консалтинг по вопросам постановки учета и созданию системы управленческой отчетности транспортной компании.

– Какое значение вы придаете проекту perevozki.ru в контексте неоднократно озвучивавшейся мысли о необходимости формирования единого информационного пространства? Что на практике приобретает участник проекта?

– По сути, наш портал можно назвать одним из элементов фундамента единого информационного пространства. Его функциональная нагрузка общеизвестна, и он настолько популярен, что использовался в качестве площадки для обращения к целевой аудитории, например, такими весомыми мероприятиями, как выставка «ТрансРоссия», межотраслевые выставки и т. п. Если говорить о федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», то проект www.perevozki.ru логично вписывается в ее основные цели и направления. Он по праву завоевал лавры наиболее востребованного портала в транспортной и информационной бизнес-среде и стал неотъемлемой частью информационного поля рынка перевозок всеми видами транспорта.

Сегодня мы предлагаем систему быстрого обмена информацией об оперативном спросе и предложении на рынке перевозок. Пользователям предоставляется также каталог транспортных компаний, снабженный классификатором услуг и поисковой системой. Кроме того, новости и аналитика рынка, профессиональные форумы, реклама для транспортных компаний, поставщиков сопутствующих товаров и услуг объединяют и привлекают в качестве пользователей аудиторию, которая является весомой частью транспортного бизнес-сообщества.

– Существуют ли еще какие-либо ноу-хау, актуальные для сектора транспорта, которые готовятся к внедрению?

– Естественно, мы cтремимся совершенствовать возможности наших продуктов и повышать качество услуг, а также укреплять доверие клиентов – нашего основного актива. Наши перспективные проекты не залеживаются в портфеле. Реалии рынка таковы, что он не может жить ожиданиями, поэтому нам жизненно важно находиться в русле перспективных тенденций современных информационных технологий. И здесь мне снова хотелось бы вернуться к ИРС Перевозки. Стратегия развития этой системы позволяет использовать ее в качестве комплексной системы, учитывающей все звенья логистической цепи по доставке груза по железной дороге, с включением звеньев автодоставки до железнодорожной станции, работы в порту и транспортировки морем.

Наши подходы основаны на концепции технологических решений, реализующих внутрикорпоративные регламенты и процессы пользователя средствами прикладной функциональности ИРС Перевозки. Пользовательские интерфейсы специализируются для ввода и представления данных в виде, требуемом клиенту. Открытость системы позволяет встраивать ее в информационную среду предприятия практически любой сложности.


Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ГАСЬКОВГлобальные изменения, которым подвергается сегодня транспортная отрасль, не могут не сказаться на сегменте информационных технологий, во многом определяющем темпы и уровень развития бизнеса. Каковы основные потребности транспортников в сфере ИТ и что могут дать новые разработки участникам рынка перевозок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные Технологии» ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ГАСЬКОВГлобальные изменения, которым подвергается сегодня транспортная отрасль, не могут не сказаться на сегменте информационных технологий, во многом определяющем темпы и уровень развития бизнеса. Каковы основные потребности транспортников в сфере ИТ и что могут дать новые разработки участникам рынка перевозок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные Технологии» ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4224 [~CODE] => 4224 [EXTERNAL_ID] => 4224 [~EXTERNAL_ID] => 4224 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109057:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109057:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109057:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109057:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109057:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109057:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109057:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок не может ждать [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок не может ждать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/069.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ" title="ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Глобальные изменения, которым подвергается сегодня транспортная отрасль, не могут не сказаться на сегменте информационных технологий, во многом определяющем темпы и уровень развития бизнеса. Каковы основные потребности транспортников в сфере ИТ и что могут дать новые разработки участникам рынка перевозок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные Технологии» ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок не может ждать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок не может ждать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/069.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ" title="ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Глобальные изменения, которым подвергается сегодня транспортная отрасль, не могут не сказаться на сегменте информационных технологий, во многом определяющем темпы и уровень развития бизнеса. Каковы основные потребности транспортников в сфере ИТ и что могут дать новые разработки участникам рынка перевозок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные Технологии» ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок не может ждать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок не может ждать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок не может ждать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок не может ждать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок не может ждать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок не может ждать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок не может ждать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок не может ждать ) )
РЖД-Партнер

Перспективное единство

 Развитие транспортного рынка и увеличение интенсивности грузоперевозок повышают актуальность оптимизации взаимодействия всех сторон перевозочного процесса. Причем одна из основных ролей в совершенствовании методов работы отводится сегодня информационным технологиям. Но если раньше от IT требовалось просто получение информации, то теперь запросы рынка простираются гораздо шире.
Array
(
    [ID] => 109056
    [~ID] => 109056
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Перспективное единство
    [~NAME] => Перспективное единство
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4223/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4223/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В информационной связке

Система ЭТРАН, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» и запущенная в эксплуатацию в 2001 году, позволила ОАО «РЖД» не только уйти от бумажного документооборота, но и обеспечить оперативное получение информации о грузопотоках на сети железных дорог за счет подключения к данной системе перевозчиков.

Однако подготовка электронной накладной и справочная информация о направлении движения грузов на текущий момент является лишь необходимым минимумом для поддержания нормального рабочего процесса. Развитие транспортной отрасли поставило перед IT-разработчиками новые задачи, и в 2003 году у авторов ЭТРАН появилась идея создания ИС УЖДП – продукта, интегрирующего ERP-систему предприятия-грузоотправителя и систему ЭТРАН ОАО «РЖД». По словам заместителя директора компании «ИнтэлЛекс» Дмитрия Шутченко, на старте проекта мало кто из грузоотправителей и грузополучателей задумывался о необходимости внедрения подобных решений. Тогда распространение автоматизированных рабочих мест системы ЭТРАН было очень невелико, и практически все взаимодействие с железной дорогой сводилось к печати бумажных заявок и накладных и передаче их на станции для дальнейшего оформления перевозки.

Однако уже в то время большинство крупных грузоотправителей имели у себя на предприятиях системы класса ERP и АСУ ТП, и было очевидно, что даже установка АРМ ЭТРАН не решит проблему автоматизации взаимоотношений с железной дорогой и не позволит сократить расходы, связанные с традиционными способами оформления перевозки. Отсюда и появилась идея о необходимости создания информационной «связки».

Разработка концепции ИС УЖДП, постановка задачи и проектирование «ядра» системы были проведены в течение года. Первое внедрение системы началось в 2003 году, а потенциал рынка оказался настолько высок, что направление интеграционных решений на базе ИС УЖДП в конце 2007-го было вынесено «ИнтэлЛекс» в отдельную бизнес-единицу.

«За четыре года с момента появления продукта был пройден большой путь по расширению его функциональности, повышению отказоустойчивости и оптимизации работоспособности», – подчеркивает Д. Шутченко. Были выполнены интеграционные проекты с ERP-системами Oracle E-businnes Suite, SAP R/3, Axapta, Парус, Альфа, Малахит, 1С, то есть практически со всем спектром решений, применяющихся российскими предприятиями.

Время – деньги

В настоящее время количество внедрений ИС УЖДП насчитывает уже более 50, система эксплуатируется в лесной и нефтяной промышленности, нефтехимии, на минерально-химических и металлургических предприятиях, в транспортных компаниях и т. д. Так, одной из опытных площадок стало СП – ЗАО «Петербургский нефтяной терминал», информационные ресурсы которого были интегрированы с ЭТРАН в декабре минувшего года.

Основные объемы грузов доставляются к данному терминалу по железной дороге (подъездные пути которого примыкают к станции Автово Октябрьской железной дороги). Трубопроводная система и танкеры класса «река – море» обеспечивают лишь 25% поставок. Подключение к системе ЭТРАН позволило компании оперативно получать информацию о перемещении грузов, что, учитывая четырехкратный рост объемов перевозок (с 3–4 млн тонн до 11 млн тонн в год), было сделано очень вовремя.

В направлении терминала, учитывая сезонные колебания, одновременно движется от 1000 до 1400 вагонов-цистерн. Отследить, объединить и обработать всю информацию о них, используя только человеческие ресурсы, невозможно. Или возможно, но слишком дорого. По словам заместителя начальника отдела логистики и железнодорожных перевозок ПНТ Дмитрия Болденко, в июле 2007 года завершилась работа по внедрению на терминале ИС УЖДП. Задача оказалась непростой, поскольку интеграция проводилась между АСУ, использующими различные форматы данных. Суть объединения информационных потоков ЭТРАН и терминала заключается в интеграции данных о грузах, которые передаются от железнодорожников в информационную систему предприятия. Последняя выполняет задачу автоматического формирования внутренних документов и накладных на возврат порожнего подвижного состава.

К слову сказать, раньше эти документы начинали готовиться только после того, как танкер был загружен, сейчас в процессе погрузки нефтепродуктов или даже до того, как придет танкер, вся информация для этого имеется.

Расстояние от терминала до станции Автово примерно 5 км. Время, за которое состав порожних цистерн проходит этот путь, на терминале научились использовать в своих интересах. Накладные на порожняк формируются заранее, и пока идет движение цистерн и слив нефтепродуктов в резервуары, приемщики станции Автово уже начинают работать с документами на порожняк. В результате состав с пустыми цистернами проходит узловую станцию транзитом, а не стоит там, как было раньше.

К тому же в качестве перспективного направления Петербургский нефтяной терминал рассматривает расширение использования ресурсов ЭТРАН и других программных продуктов, которые применяет РЖД.

Цели, которые преследует руководство ПНТ, вполне определенные: предприятию необходимо располагать полноценной и комплексной информацией о положении дел. А значит, предстоит освоить возможности ИС УЖДП, чтобы получать сводные аналитические отчеты о состоянии железнодорожных перевозок (для этого используются данные первичных документов), а также оперативные сведения о техническом состоянии вагонов (эта информация нужна для адресной отправки порожнего подвижного состава).

Порты еще думают, а перевозчики уже внедряют

На примере упомянутого выше Петербургского нефтяного терминала можно судить о выгодах внедрения ИС УЖДП – резко сократилось время оформления перевозочных документов как на самом предприятии, так и на станции Автово, повысилась точность в планировании, что позволило сократить время обработки составов и расшить узкие места в управлении железнодорожной инфраструктурой предприятия, повысить пропускную способность.

Следующим этапом будет внедрение электронной цифровой подписи в составе ИС УЖДП (не путать с ЭЦП АРМа ЭТРАН). Это позволит перейти на полностью безбумажную технологию работы, что даст огромный экономический эффект. Модуль электронной цифровой подписи в составе ИС УЖДП уже разработан и проходит опытную эксплуатацию в одной из крупнейших российских нефтяных компаний.

Говоря о внедрении системы, необходимо упомянуть о сервисном обслуживании. В компании «ИнтэлЛекс» организована служба технической поддержки клиентов. Обслуживание в течение первого года эксплуатации системы входит в стоимость внедрения. В дальнейшем предприятие заключает с компанией договор на техническую поддержку. В состав работ входит оперативное обновление версий системы, устранение возникающих сбоев. Для клиента это имеет очень большое значение, так как
ЭТРАН – развивающаяся система, соответственно изменение внешних интерфейсов и обновление ИС УЖДП для предприятия грузоотправителя/грузополучателя происходит «незаметно», без остановки процессов.

Основной и, пожалуй, единственной проблемой, с которой столкнулись разработчики при реализации проекта, стали сроки заключения Соглашения об обмене электронными данными документов между автоматизированной системой клиента и АС ЭТРАН при оформлении документов для организации перевозок грузов между ОАО «РЖД» и СП ЗАО «ПНТ».

Типовое соглашение было передано на подпись в структуры ОАО «РЖД» в марте 2006 года. А длился процесс согласования до октября. И это притом что данное соглашение является стандартным документом, в который клиент не может вносить изменения. То есть процесс подписания документации занял более полугода. Таким образом, фактическая длительность проекта превысила планируемую на 7 месяцев. Более того, следует заметить, что именно эта проблема является наиболее серьезной при внедрении ИС УЖДП, и сталкиваемся мы с ней практически в каждом втором проекте.

Отвечая на вопрос журнала «РЖД-Партнер» о заинтересованности портовых структур, Д. Шутченко отметил, что в настоящее время к перспективе внедрения ИС УЖДП и ее интеграции со своими системами с вниманием отнеслись несколько портов и стивидорных компаний. Но пока это вопрос будущего, и на тему объединения систем портовики только размышляют. В принципе им нет необходимости торопиться, поскольку на ключевых направлениях сети работают логистические центры ОАО «РЖД», в интересах которых находится в том числе и доведение информации до смежных структур для совместного планирования подходов подвижного состава. Так что миф об информационной деинтегрированности стыка «порт – железная дорога» за последнее время несколько пообветшал. Если же попытаться взглянуть в перспективу, то станет ясно: простой справочной информацией обходиться уже не удастся. И ежегодные припортовые коллапсы – лучшее тому свидетельство.

Татьяна Овчарова

 

к вопросу

Внедрение системы ИС УЖДП обеспечивает:

•    снижение затрат на подготовку железнодорожных перевозок и уменьшение риска возникновения ошибок за счет устранения двойного ввода информации;

•    снижение риска применения штрафных санкций за простой вагонов по вине грузоотправителя из-за неправильно оформленных перевозочных документов;

•    более гибкое планирование перевозок за счет мониторинга в режиме реального времени хода согласования заявок на перевозку в подразделениях ОАО «РЖД»;

•    уменьшение сроков планирования и оптимизация транспортных расходов, связанных с железнодорожными перевозками, за счет предварительного расчета провозной платы по заявкам на перевозку;

•    централизованный контроль над железнодорожными перевозками филиалов и дочерних предприятий на основании информации ОАО «РЖД»;

•    ускорение расчетов с клиентами за счет получения оперативной информации об исполнении перевозок;

•    оперативный контроль расчетов с ОАО «РЖД»;

•    оперативный доступ ко всем перевозочным документам;

•    документационное сопровождение претензионной работы с ОАО «РЖД» и своими клиентами.

[~DETAIL_TEXT] =>

В информационной связке

Система ЭТРАН, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» и запущенная в эксплуатацию в 2001 году, позволила ОАО «РЖД» не только уйти от бумажного документооборота, но и обеспечить оперативное получение информации о грузопотоках на сети железных дорог за счет подключения к данной системе перевозчиков.

Однако подготовка электронной накладной и справочная информация о направлении движения грузов на текущий момент является лишь необходимым минимумом для поддержания нормального рабочего процесса. Развитие транспортной отрасли поставило перед IT-разработчиками новые задачи, и в 2003 году у авторов ЭТРАН появилась идея создания ИС УЖДП – продукта, интегрирующего ERP-систему предприятия-грузоотправителя и систему ЭТРАН ОАО «РЖД». По словам заместителя директора компании «ИнтэлЛекс» Дмитрия Шутченко, на старте проекта мало кто из грузоотправителей и грузополучателей задумывался о необходимости внедрения подобных решений. Тогда распространение автоматизированных рабочих мест системы ЭТРАН было очень невелико, и практически все взаимодействие с железной дорогой сводилось к печати бумажных заявок и накладных и передаче их на станции для дальнейшего оформления перевозки.

Однако уже в то время большинство крупных грузоотправителей имели у себя на предприятиях системы класса ERP и АСУ ТП, и было очевидно, что даже установка АРМ ЭТРАН не решит проблему автоматизации взаимоотношений с железной дорогой и не позволит сократить расходы, связанные с традиционными способами оформления перевозки. Отсюда и появилась идея о необходимости создания информационной «связки».

Разработка концепции ИС УЖДП, постановка задачи и проектирование «ядра» системы были проведены в течение года. Первое внедрение системы началось в 2003 году, а потенциал рынка оказался настолько высок, что направление интеграционных решений на базе ИС УЖДП в конце 2007-го было вынесено «ИнтэлЛекс» в отдельную бизнес-единицу.

«За четыре года с момента появления продукта был пройден большой путь по расширению его функциональности, повышению отказоустойчивости и оптимизации работоспособности», – подчеркивает Д. Шутченко. Были выполнены интеграционные проекты с ERP-системами Oracle E-businnes Suite, SAP R/3, Axapta, Парус, Альфа, Малахит, 1С, то есть практически со всем спектром решений, применяющихся российскими предприятиями.

Время – деньги

В настоящее время количество внедрений ИС УЖДП насчитывает уже более 50, система эксплуатируется в лесной и нефтяной промышленности, нефтехимии, на минерально-химических и металлургических предприятиях, в транспортных компаниях и т. д. Так, одной из опытных площадок стало СП – ЗАО «Петербургский нефтяной терминал», информационные ресурсы которого были интегрированы с ЭТРАН в декабре минувшего года.

Основные объемы грузов доставляются к данному терминалу по железной дороге (подъездные пути которого примыкают к станции Автово Октябрьской железной дороги). Трубопроводная система и танкеры класса «река – море» обеспечивают лишь 25% поставок. Подключение к системе ЭТРАН позволило компании оперативно получать информацию о перемещении грузов, что, учитывая четырехкратный рост объемов перевозок (с 3–4 млн тонн до 11 млн тонн в год), было сделано очень вовремя.

В направлении терминала, учитывая сезонные колебания, одновременно движется от 1000 до 1400 вагонов-цистерн. Отследить, объединить и обработать всю информацию о них, используя только человеческие ресурсы, невозможно. Или возможно, но слишком дорого. По словам заместителя начальника отдела логистики и железнодорожных перевозок ПНТ Дмитрия Болденко, в июле 2007 года завершилась работа по внедрению на терминале ИС УЖДП. Задача оказалась непростой, поскольку интеграция проводилась между АСУ, использующими различные форматы данных. Суть объединения информационных потоков ЭТРАН и терминала заключается в интеграции данных о грузах, которые передаются от железнодорожников в информационную систему предприятия. Последняя выполняет задачу автоматического формирования внутренних документов и накладных на возврат порожнего подвижного состава.

К слову сказать, раньше эти документы начинали готовиться только после того, как танкер был загружен, сейчас в процессе погрузки нефтепродуктов или даже до того, как придет танкер, вся информация для этого имеется.

Расстояние от терминала до станции Автово примерно 5 км. Время, за которое состав порожних цистерн проходит этот путь, на терминале научились использовать в своих интересах. Накладные на порожняк формируются заранее, и пока идет движение цистерн и слив нефтепродуктов в резервуары, приемщики станции Автово уже начинают работать с документами на порожняк. В результате состав с пустыми цистернами проходит узловую станцию транзитом, а не стоит там, как было раньше.

К тому же в качестве перспективного направления Петербургский нефтяной терминал рассматривает расширение использования ресурсов ЭТРАН и других программных продуктов, которые применяет РЖД.

Цели, которые преследует руководство ПНТ, вполне определенные: предприятию необходимо располагать полноценной и комплексной информацией о положении дел. А значит, предстоит освоить возможности ИС УЖДП, чтобы получать сводные аналитические отчеты о состоянии железнодорожных перевозок (для этого используются данные первичных документов), а также оперативные сведения о техническом состоянии вагонов (эта информация нужна для адресной отправки порожнего подвижного состава).

Порты еще думают, а перевозчики уже внедряют

На примере упомянутого выше Петербургского нефтяного терминала можно судить о выгодах внедрения ИС УЖДП – резко сократилось время оформления перевозочных документов как на самом предприятии, так и на станции Автово, повысилась точность в планировании, что позволило сократить время обработки составов и расшить узкие места в управлении железнодорожной инфраструктурой предприятия, повысить пропускную способность.

Следующим этапом будет внедрение электронной цифровой подписи в составе ИС УЖДП (не путать с ЭЦП АРМа ЭТРАН). Это позволит перейти на полностью безбумажную технологию работы, что даст огромный экономический эффект. Модуль электронной цифровой подписи в составе ИС УЖДП уже разработан и проходит опытную эксплуатацию в одной из крупнейших российских нефтяных компаний.

Говоря о внедрении системы, необходимо упомянуть о сервисном обслуживании. В компании «ИнтэлЛекс» организована служба технической поддержки клиентов. Обслуживание в течение первого года эксплуатации системы входит в стоимость внедрения. В дальнейшем предприятие заключает с компанией договор на техническую поддержку. В состав работ входит оперативное обновление версий системы, устранение возникающих сбоев. Для клиента это имеет очень большое значение, так как
ЭТРАН – развивающаяся система, соответственно изменение внешних интерфейсов и обновление ИС УЖДП для предприятия грузоотправителя/грузополучателя происходит «незаметно», без остановки процессов.

Основной и, пожалуй, единственной проблемой, с которой столкнулись разработчики при реализации проекта, стали сроки заключения Соглашения об обмене электронными данными документов между автоматизированной системой клиента и АС ЭТРАН при оформлении документов для организации перевозок грузов между ОАО «РЖД» и СП ЗАО «ПНТ».

Типовое соглашение было передано на подпись в структуры ОАО «РЖД» в марте 2006 года. А длился процесс согласования до октября. И это притом что данное соглашение является стандартным документом, в который клиент не может вносить изменения. То есть процесс подписания документации занял более полугода. Таким образом, фактическая длительность проекта превысила планируемую на 7 месяцев. Более того, следует заметить, что именно эта проблема является наиболее серьезной при внедрении ИС УЖДП, и сталкиваемся мы с ней практически в каждом втором проекте.

Отвечая на вопрос журнала «РЖД-Партнер» о заинтересованности портовых структур, Д. Шутченко отметил, что в настоящее время к перспективе внедрения ИС УЖДП и ее интеграции со своими системами с вниманием отнеслись несколько портов и стивидорных компаний. Но пока это вопрос будущего, и на тему объединения систем портовики только размышляют. В принципе им нет необходимости торопиться, поскольку на ключевых направлениях сети работают логистические центры ОАО «РЖД», в интересах которых находится в том числе и доведение информации до смежных структур для совместного планирования подходов подвижного состава. Так что миф об информационной деинтегрированности стыка «порт – железная дорога» за последнее время несколько пообветшал. Если же попытаться взглянуть в перспективу, то станет ясно: простой справочной информацией обходиться уже не удастся. И ежегодные припортовые коллапсы – лучшее тому свидетельство.

Татьяна Овчарова

 

к вопросу

Внедрение системы ИС УЖДП обеспечивает:

•    снижение затрат на подготовку железнодорожных перевозок и уменьшение риска возникновения ошибок за счет устранения двойного ввода информации;

•    снижение риска применения штрафных санкций за простой вагонов по вине грузоотправителя из-за неправильно оформленных перевозочных документов;

•    более гибкое планирование перевозок за счет мониторинга в режиме реального времени хода согласования заявок на перевозку в подразделениях ОАО «РЖД»;

•    уменьшение сроков планирования и оптимизация транспортных расходов, связанных с железнодорожными перевозками, за счет предварительного расчета провозной платы по заявкам на перевозку;

•    централизованный контроль над железнодорожными перевозками филиалов и дочерних предприятий на основании информации ОАО «РЖД»;

•    ускорение расчетов с клиентами за счет получения оперативной информации об исполнении перевозок;

•    оперативный контроль расчетов с ОАО «РЖД»;

•    оперативный доступ ко всем перевозочным документам;

•    документационное сопровождение претензионной работы с ОАО «РЖД» и своими клиентами.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Развитие транспортного рынка и увеличение интенсивности грузоперевозок повышают актуальность оптимизации взаимодействия всех сторон перевозочного процесса. Причем одна из основных ролей в совершенствовании методов работы отводится сегодня информационным технологиям. Но если раньше от IT требовалось просто получение информации, то теперь запросы рынка простираются гораздо шире. [~PREVIEW_TEXT] =>  Развитие транспортного рынка и увеличение интенсивности грузоперевозок повышают актуальность оптимизации взаимодействия всех сторон перевозочного процесса. Причем одна из основных ролей в совершенствовании методов работы отводится сегодня информационным технологиям. Но если раньше от IT требовалось просто получение информации, то теперь запросы рынка простираются гораздо шире. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4223 [~CODE] => 4223 [EXTERNAL_ID] => 4223 [~EXTERNAL_ID] => 4223 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109056:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109056:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109056:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109056:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109056:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109056:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109056:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перспективное единство [SECTION_META_KEYWORDS] => перспективное единство [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/057.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Развитие транспортного рынка и увеличение интенсивности грузоперевозок повышают актуальность оптимизации взаимодействия всех сторон перевозочного процесса. Причем одна из основных ролей в совершенствовании методов работы отводится сегодня информационным технологиям. Но если раньше от IT требовалось просто получение информации, то теперь запросы рынка простираются гораздо шире. [ELEMENT_META_TITLE] => Перспективное единство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспективное единство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/057.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Развитие транспортного рынка и увеличение интенсивности грузоперевозок повышают актуальность оптимизации взаимодействия всех сторон перевозочного процесса. Причем одна из основных ролей в совершенствовании методов работы отводится сегодня информационным технологиям. Но если раньше от IT требовалось просто получение информации, то теперь запросы рынка простираются гораздо шире. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективное единство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективное единство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективное единство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективное единство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективное единство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективное единство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективное единство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективное единство ) )

									Array
(
    [ID] => 109056
    [~ID] => 109056
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Перспективное единство
    [~NAME] => Перспективное единство
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4223/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4223/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В информационной связке

Система ЭТРАН, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» и запущенная в эксплуатацию в 2001 году, позволила ОАО «РЖД» не только уйти от бумажного документооборота, но и обеспечить оперативное получение информации о грузопотоках на сети железных дорог за счет подключения к данной системе перевозчиков.

Однако подготовка электронной накладной и справочная информация о направлении движения грузов на текущий момент является лишь необходимым минимумом для поддержания нормального рабочего процесса. Развитие транспортной отрасли поставило перед IT-разработчиками новые задачи, и в 2003 году у авторов ЭТРАН появилась идея создания ИС УЖДП – продукта, интегрирующего ERP-систему предприятия-грузоотправителя и систему ЭТРАН ОАО «РЖД». По словам заместителя директора компании «ИнтэлЛекс» Дмитрия Шутченко, на старте проекта мало кто из грузоотправителей и грузополучателей задумывался о необходимости внедрения подобных решений. Тогда распространение автоматизированных рабочих мест системы ЭТРАН было очень невелико, и практически все взаимодействие с железной дорогой сводилось к печати бумажных заявок и накладных и передаче их на станции для дальнейшего оформления перевозки.

Однако уже в то время большинство крупных грузоотправителей имели у себя на предприятиях системы класса ERP и АСУ ТП, и было очевидно, что даже установка АРМ ЭТРАН не решит проблему автоматизации взаимоотношений с железной дорогой и не позволит сократить расходы, связанные с традиционными способами оформления перевозки. Отсюда и появилась идея о необходимости создания информационной «связки».

Разработка концепции ИС УЖДП, постановка задачи и проектирование «ядра» системы были проведены в течение года. Первое внедрение системы началось в 2003 году, а потенциал рынка оказался настолько высок, что направление интеграционных решений на базе ИС УЖДП в конце 2007-го было вынесено «ИнтэлЛекс» в отдельную бизнес-единицу.

«За четыре года с момента появления продукта был пройден большой путь по расширению его функциональности, повышению отказоустойчивости и оптимизации работоспособности», – подчеркивает Д. Шутченко. Были выполнены интеграционные проекты с ERP-системами Oracle E-businnes Suite, SAP R/3, Axapta, Парус, Альфа, Малахит, 1С, то есть практически со всем спектром решений, применяющихся российскими предприятиями.

Время – деньги

В настоящее время количество внедрений ИС УЖДП насчитывает уже более 50, система эксплуатируется в лесной и нефтяной промышленности, нефтехимии, на минерально-химических и металлургических предприятиях, в транспортных компаниях и т. д. Так, одной из опытных площадок стало СП – ЗАО «Петербургский нефтяной терминал», информационные ресурсы которого были интегрированы с ЭТРАН в декабре минувшего года.

Основные объемы грузов доставляются к данному терминалу по железной дороге (подъездные пути которого примыкают к станции Автово Октябрьской железной дороги). Трубопроводная система и танкеры класса «река – море» обеспечивают лишь 25% поставок. Подключение к системе ЭТРАН позволило компании оперативно получать информацию о перемещении грузов, что, учитывая четырехкратный рост объемов перевозок (с 3–4 млн тонн до 11 млн тонн в год), было сделано очень вовремя.

В направлении терминала, учитывая сезонные колебания, одновременно движется от 1000 до 1400 вагонов-цистерн. Отследить, объединить и обработать всю информацию о них, используя только человеческие ресурсы, невозможно. Или возможно, но слишком дорого. По словам заместителя начальника отдела логистики и железнодорожных перевозок ПНТ Дмитрия Болденко, в июле 2007 года завершилась работа по внедрению на терминале ИС УЖДП. Задача оказалась непростой, поскольку интеграция проводилась между АСУ, использующими различные форматы данных. Суть объединения информационных потоков ЭТРАН и терминала заключается в интеграции данных о грузах, которые передаются от железнодорожников в информационную систему предприятия. Последняя выполняет задачу автоматического формирования внутренних документов и накладных на возврат порожнего подвижного состава.

К слову сказать, раньше эти документы начинали готовиться только после того, как танкер был загружен, сейчас в процессе погрузки нефтепродуктов или даже до того, как придет танкер, вся информация для этого имеется.

Расстояние от терминала до станции Автово примерно 5 км. Время, за которое состав порожних цистерн проходит этот путь, на терминале научились использовать в своих интересах. Накладные на порожняк формируются заранее, и пока идет движение цистерн и слив нефтепродуктов в резервуары, приемщики станции Автово уже начинают работать с документами на порожняк. В результате состав с пустыми цистернами проходит узловую станцию транзитом, а не стоит там, как было раньше.

К тому же в качестве перспективного направления Петербургский нефтяной терминал рассматривает расширение использования ресурсов ЭТРАН и других программных продуктов, которые применяет РЖД.

Цели, которые преследует руководство ПНТ, вполне определенные: предприятию необходимо располагать полноценной и комплексной информацией о положении дел. А значит, предстоит освоить возможности ИС УЖДП, чтобы получать сводные аналитические отчеты о состоянии железнодорожных перевозок (для этого используются данные первичных документов), а также оперативные сведения о техническом состоянии вагонов (эта информация нужна для адресной отправки порожнего подвижного состава).

Порты еще думают, а перевозчики уже внедряют

На примере упомянутого выше Петербургского нефтяного терминала можно судить о выгодах внедрения ИС УЖДП – резко сократилось время оформления перевозочных документов как на самом предприятии, так и на станции Автово, повысилась точность в планировании, что позволило сократить время обработки составов и расшить узкие места в управлении железнодорожной инфраструктурой предприятия, повысить пропускную способность.

Следующим этапом будет внедрение электронной цифровой подписи в составе ИС УЖДП (не путать с ЭЦП АРМа ЭТРАН). Это позволит перейти на полностью безбумажную технологию работы, что даст огромный экономический эффект. Модуль электронной цифровой подписи в составе ИС УЖДП уже разработан и проходит опытную эксплуатацию в одной из крупнейших российских нефтяных компаний.

Говоря о внедрении системы, необходимо упомянуть о сервисном обслуживании. В компании «ИнтэлЛекс» организована служба технической поддержки клиентов. Обслуживание в течение первого года эксплуатации системы входит в стоимость внедрения. В дальнейшем предприятие заключает с компанией договор на техническую поддержку. В состав работ входит оперативное обновление версий системы, устранение возникающих сбоев. Для клиента это имеет очень большое значение, так как
ЭТРАН – развивающаяся система, соответственно изменение внешних интерфейсов и обновление ИС УЖДП для предприятия грузоотправителя/грузополучателя происходит «незаметно», без остановки процессов.

Основной и, пожалуй, единственной проблемой, с которой столкнулись разработчики при реализации проекта, стали сроки заключения Соглашения об обмене электронными данными документов между автоматизированной системой клиента и АС ЭТРАН при оформлении документов для организации перевозок грузов между ОАО «РЖД» и СП ЗАО «ПНТ».

Типовое соглашение было передано на подпись в структуры ОАО «РЖД» в марте 2006 года. А длился процесс согласования до октября. И это притом что данное соглашение является стандартным документом, в который клиент не может вносить изменения. То есть процесс подписания документации занял более полугода. Таким образом, фактическая длительность проекта превысила планируемую на 7 месяцев. Более того, следует заметить, что именно эта проблема является наиболее серьезной при внедрении ИС УЖДП, и сталкиваемся мы с ней практически в каждом втором проекте.

Отвечая на вопрос журнала «РЖД-Партнер» о заинтересованности портовых структур, Д. Шутченко отметил, что в настоящее время к перспективе внедрения ИС УЖДП и ее интеграции со своими системами с вниманием отнеслись несколько портов и стивидорных компаний. Но пока это вопрос будущего, и на тему объединения систем портовики только размышляют. В принципе им нет необходимости торопиться, поскольку на ключевых направлениях сети работают логистические центры ОАО «РЖД», в интересах которых находится в том числе и доведение информации до смежных структур для совместного планирования подходов подвижного состава. Так что миф об информационной деинтегрированности стыка «порт – железная дорога» за последнее время несколько пообветшал. Если же попытаться взглянуть в перспективу, то станет ясно: простой справочной информацией обходиться уже не удастся. И ежегодные припортовые коллапсы – лучшее тому свидетельство.

Татьяна Овчарова

 

к вопросу

Внедрение системы ИС УЖДП обеспечивает:

•    снижение затрат на подготовку железнодорожных перевозок и уменьшение риска возникновения ошибок за счет устранения двойного ввода информации;

•    снижение риска применения штрафных санкций за простой вагонов по вине грузоотправителя из-за неправильно оформленных перевозочных документов;

•    более гибкое планирование перевозок за счет мониторинга в режиме реального времени хода согласования заявок на перевозку в подразделениях ОАО «РЖД»;

•    уменьшение сроков планирования и оптимизация транспортных расходов, связанных с железнодорожными перевозками, за счет предварительного расчета провозной платы по заявкам на перевозку;

•    централизованный контроль над железнодорожными перевозками филиалов и дочерних предприятий на основании информации ОАО «РЖД»;

•    ускорение расчетов с клиентами за счет получения оперативной информации об исполнении перевозок;

•    оперативный контроль расчетов с ОАО «РЖД»;

•    оперативный доступ ко всем перевозочным документам;

•    документационное сопровождение претензионной работы с ОАО «РЖД» и своими клиентами.

[~DETAIL_TEXT] =>

В информационной связке

Система ЭТРАН, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» и запущенная в эксплуатацию в 2001 году, позволила ОАО «РЖД» не только уйти от бумажного документооборота, но и обеспечить оперативное получение информации о грузопотоках на сети железных дорог за счет подключения к данной системе перевозчиков.

Однако подготовка электронной накладной и справочная информация о направлении движения грузов на текущий момент является лишь необходимым минимумом для поддержания нормального рабочего процесса. Развитие транспортной отрасли поставило перед IT-разработчиками новые задачи, и в 2003 году у авторов ЭТРАН появилась идея создания ИС УЖДП – продукта, интегрирующего ERP-систему предприятия-грузоотправителя и систему ЭТРАН ОАО «РЖД». По словам заместителя директора компании «ИнтэлЛекс» Дмитрия Шутченко, на старте проекта мало кто из грузоотправителей и грузополучателей задумывался о необходимости внедрения подобных решений. Тогда распространение автоматизированных рабочих мест системы ЭТРАН было очень невелико, и практически все взаимодействие с железной дорогой сводилось к печати бумажных заявок и накладных и передаче их на станции для дальнейшего оформления перевозки.

Однако уже в то время большинство крупных грузоотправителей имели у себя на предприятиях системы класса ERP и АСУ ТП, и было очевидно, что даже установка АРМ ЭТРАН не решит проблему автоматизации взаимоотношений с железной дорогой и не позволит сократить расходы, связанные с традиционными способами оформления перевозки. Отсюда и появилась идея о необходимости создания информационной «связки».

Разработка концепции ИС УЖДП, постановка задачи и проектирование «ядра» системы были проведены в течение года. Первое внедрение системы началось в 2003 году, а потенциал рынка оказался настолько высок, что направление интеграционных решений на базе ИС УЖДП в конце 2007-го было вынесено «ИнтэлЛекс» в отдельную бизнес-единицу.

«За четыре года с момента появления продукта был пройден большой путь по расширению его функциональности, повышению отказоустойчивости и оптимизации работоспособности», – подчеркивает Д. Шутченко. Были выполнены интеграционные проекты с ERP-системами Oracle E-businnes Suite, SAP R/3, Axapta, Парус, Альфа, Малахит, 1С, то есть практически со всем спектром решений, применяющихся российскими предприятиями.

Время – деньги

В настоящее время количество внедрений ИС УЖДП насчитывает уже более 50, система эксплуатируется в лесной и нефтяной промышленности, нефтехимии, на минерально-химических и металлургических предприятиях, в транспортных компаниях и т. д. Так, одной из опытных площадок стало СП – ЗАО «Петербургский нефтяной терминал», информационные ресурсы которого были интегрированы с ЭТРАН в декабре минувшего года.

Основные объемы грузов доставляются к данному терминалу по железной дороге (подъездные пути которого примыкают к станции Автово Октябрьской железной дороги). Трубопроводная система и танкеры класса «река – море» обеспечивают лишь 25% поставок. Подключение к системе ЭТРАН позволило компании оперативно получать информацию о перемещении грузов, что, учитывая четырехкратный рост объемов перевозок (с 3–4 млн тонн до 11 млн тонн в год), было сделано очень вовремя.

В направлении терминала, учитывая сезонные колебания, одновременно движется от 1000 до 1400 вагонов-цистерн. Отследить, объединить и обработать всю информацию о них, используя только человеческие ресурсы, невозможно. Или возможно, но слишком дорого. По словам заместителя начальника отдела логистики и железнодорожных перевозок ПНТ Дмитрия Болденко, в июле 2007 года завершилась работа по внедрению на терминале ИС УЖДП. Задача оказалась непростой, поскольку интеграция проводилась между АСУ, использующими различные форматы данных. Суть объединения информационных потоков ЭТРАН и терминала заключается в интеграции данных о грузах, которые передаются от железнодорожников в информационную систему предприятия. Последняя выполняет задачу автоматического формирования внутренних документов и накладных на возврат порожнего подвижного состава.

К слову сказать, раньше эти документы начинали готовиться только после того, как танкер был загружен, сейчас в процессе погрузки нефтепродуктов или даже до того, как придет танкер, вся информация для этого имеется.

Расстояние от терминала до станции Автово примерно 5 км. Время, за которое состав порожних цистерн проходит этот путь, на терминале научились использовать в своих интересах. Накладные на порожняк формируются заранее, и пока идет движение цистерн и слив нефтепродуктов в резервуары, приемщики станции Автово уже начинают работать с документами на порожняк. В результате состав с пустыми цистернами проходит узловую станцию транзитом, а не стоит там, как было раньше.

К тому же в качестве перспективного направления Петербургский нефтяной терминал рассматривает расширение использования ресурсов ЭТРАН и других программных продуктов, которые применяет РЖД.

Цели, которые преследует руководство ПНТ, вполне определенные: предприятию необходимо располагать полноценной и комплексной информацией о положении дел. А значит, предстоит освоить возможности ИС УЖДП, чтобы получать сводные аналитические отчеты о состоянии железнодорожных перевозок (для этого используются данные первичных документов), а также оперативные сведения о техническом состоянии вагонов (эта информация нужна для адресной отправки порожнего подвижного состава).

Порты еще думают, а перевозчики уже внедряют

На примере упомянутого выше Петербургского нефтяного терминала можно судить о выгодах внедрения ИС УЖДП – резко сократилось время оформления перевозочных документов как на самом предприятии, так и на станции Автово, повысилась точность в планировании, что позволило сократить время обработки составов и расшить узкие места в управлении железнодорожной инфраструктурой предприятия, повысить пропускную способность.

Следующим этапом будет внедрение электронной цифровой подписи в составе ИС УЖДП (не путать с ЭЦП АРМа ЭТРАН). Это позволит перейти на полностью безбумажную технологию работы, что даст огромный экономический эффект. Модуль электронной цифровой подписи в составе ИС УЖДП уже разработан и проходит опытную эксплуатацию в одной из крупнейших российских нефтяных компаний.

Говоря о внедрении системы, необходимо упомянуть о сервисном обслуживании. В компании «ИнтэлЛекс» организована служба технической поддержки клиентов. Обслуживание в течение первого года эксплуатации системы входит в стоимость внедрения. В дальнейшем предприятие заключает с компанией договор на техническую поддержку. В состав работ входит оперативное обновление версий системы, устранение возникающих сбоев. Для клиента это имеет очень большое значение, так как
ЭТРАН – развивающаяся система, соответственно изменение внешних интерфейсов и обновление ИС УЖДП для предприятия грузоотправителя/грузополучателя происходит «незаметно», без остановки процессов.

Основной и, пожалуй, единственной проблемой, с которой столкнулись разработчики при реализации проекта, стали сроки заключения Соглашения об обмене электронными данными документов между автоматизированной системой клиента и АС ЭТРАН при оформлении документов для организации перевозок грузов между ОАО «РЖД» и СП ЗАО «ПНТ».

Типовое соглашение было передано на подпись в структуры ОАО «РЖД» в марте 2006 года. А длился процесс согласования до октября. И это притом что данное соглашение является стандартным документом, в который клиент не может вносить изменения. То есть процесс подписания документации занял более полугода. Таким образом, фактическая длительность проекта превысила планируемую на 7 месяцев. Более того, следует заметить, что именно эта проблема является наиболее серьезной при внедрении ИС УЖДП, и сталкиваемся мы с ней практически в каждом втором проекте.

Отвечая на вопрос журнала «РЖД-Партнер» о заинтересованности портовых структур, Д. Шутченко отметил, что в настоящее время к перспективе внедрения ИС УЖДП и ее интеграции со своими системами с вниманием отнеслись несколько портов и стивидорных компаний. Но пока это вопрос будущего, и на тему объединения систем портовики только размышляют. В принципе им нет необходимости торопиться, поскольку на ключевых направлениях сети работают логистические центры ОАО «РЖД», в интересах которых находится в том числе и доведение информации до смежных структур для совместного планирования подходов подвижного состава. Так что миф об информационной деинтегрированности стыка «порт – железная дорога» за последнее время несколько пообветшал. Если же попытаться взглянуть в перспективу, то станет ясно: простой справочной информацией обходиться уже не удастся. И ежегодные припортовые коллапсы – лучшее тому свидетельство.

Татьяна Овчарова

 

к вопросу

Внедрение системы ИС УЖДП обеспечивает:

•    снижение затрат на подготовку железнодорожных перевозок и уменьшение риска возникновения ошибок за счет устранения двойного ввода информации;

•    снижение риска применения штрафных санкций за простой вагонов по вине грузоотправителя из-за неправильно оформленных перевозочных документов;

•    более гибкое планирование перевозок за счет мониторинга в режиме реального времени хода согласования заявок на перевозку в подразделениях ОАО «РЖД»;

•    уменьшение сроков планирования и оптимизация транспортных расходов, связанных с железнодорожными перевозками, за счет предварительного расчета провозной платы по заявкам на перевозку;

•    централизованный контроль над железнодорожными перевозками филиалов и дочерних предприятий на основании информации ОАО «РЖД»;

•    ускорение расчетов с клиентами за счет получения оперативной информации об исполнении перевозок;

•    оперативный контроль расчетов с ОАО «РЖД»;

•    оперативный доступ ко всем перевозочным документам;

•    документационное сопровождение претензионной работы с ОАО «РЖД» и своими клиентами.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Развитие транспортного рынка и увеличение интенсивности грузоперевозок повышают актуальность оптимизации взаимодействия всех сторон перевозочного процесса. Причем одна из основных ролей в совершенствовании методов работы отводится сегодня информационным технологиям. Но если раньше от IT требовалось просто получение информации, то теперь запросы рынка простираются гораздо шире. [~PREVIEW_TEXT] =>  Развитие транспортного рынка и увеличение интенсивности грузоперевозок повышают актуальность оптимизации взаимодействия всех сторон перевозочного процесса. Причем одна из основных ролей в совершенствовании методов работы отводится сегодня информационным технологиям. Но если раньше от IT требовалось просто получение информации, то теперь запросы рынка простираются гораздо шире. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4223 [~CODE] => 4223 [EXTERNAL_ID] => 4223 [~EXTERNAL_ID] => 4223 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109056:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109056:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109056:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109056:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109056:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109056:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109056:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перспективное единство [SECTION_META_KEYWORDS] => перспективное единство [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/057.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Развитие транспортного рынка и увеличение интенсивности грузоперевозок повышают актуальность оптимизации взаимодействия всех сторон перевозочного процесса. Причем одна из основных ролей в совершенствовании методов работы отводится сегодня информационным технологиям. Но если раньше от IT требовалось просто получение информации, то теперь запросы рынка простираются гораздо шире. [ELEMENT_META_TITLE] => Перспективное единство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспективное единство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/057.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Развитие транспортного рынка и увеличение интенсивности грузоперевозок повышают актуальность оптимизации взаимодействия всех сторон перевозочного процесса. Причем одна из основных ролей в совершенствовании методов работы отводится сегодня информационным технологиям. Но если раньше от IT требовалось просто получение информации, то теперь запросы рынка простираются гораздо шире. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективное единство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективное единство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективное единство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективное единство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективное единство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективное единство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективное единство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективное единство ) )
РЖД-Партнер

Инновационные материалы для качественных магистралей

Сергей ФАХРЕТДИНОВПриоритетной задачей в построении современного транспортно-логистического комплекса, способного успешно удовлетворять потребности растущей российской экономики, является развитие железнодорожной инфраструктуры. Решение этой задачи невозможно без реконструкции под современные условия действующих линий и строительства новых – при этом необходимо учесть весь передовой опыт строительства и ремонта железных дорог и использовать инновационные материалы и технологии.
Array
(
    [ID] => 109055
    [~ID] => 109055
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Инновационные материалы для качественных магистралей
    [~NAME] => Инновационные материалы для качественных магистралей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4222/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4222/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Такой пункт, как «совершенствование структуры путевого хозяйства», включен в задачи Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. Планируется, что к этому времени железные дороги РФ увеличатся на 20 тыс. км, а протяженность скоростных магистралей составит 10 тыс. км. При этом скорость движения высокоскоростных поездов достигнет 350 км в час, а их полигон составит 1500 км. Предположительно, общий объем инвестиций в модернизацию железных дорог составит 13 трлн рублей.

Грамотный подход к выполнению этих грандиозных проектов становится основной задачей их исполнителей. И здесь необходимо учесть имеющийся мировой опыт, а также использовать современные технологии и инновационные материалы при строительстве и ремонте линий.

В последнее время большое внимание уделяется геосинтетическим материалам. Сфера их применения постоянно расширяется благодаря накопленному положительному опыту использования указанных материалов в различных условиях и конструкциях. В мировой практике строительства геосинтетические материалы менее чем за 50 последних лет внесли существенные изменения во многие аспекты транспортного и гражданского строительства. Если еще в 70-х годах ХХ столетия на мировом рынке было известно всего пять-шесть наименований геосинтетиков, то в начале XXI века их количество доходит до 600. Мировые объемы их использования ежегодно составляют 1 трлн кв. м. Международной организацией, представляющей на российском рынке синтетических материалов интересы их производителей, является Союз производителей стекловолокна и композиционных материалов (СПСВ). В состав союза входят компании – производители продукции из стекловолокна, композиционных материалов и специализированного оборудования, работающие в различных направлениях промышленного, гражданского и транспортного строительства.

Не одно десятилетие работает на мировом рынке компания «СТЕКЛОНИТ» – действующий член СПСВ, национальный производитель геосинтетических материалов для строительства и ремонта железных дорог, созданный на базе государственного предприятия «Уфимский завод текстильного стекловолокна». Сегодня это имя широко известно не только в России. Продукция компании стала эталоном высокого качества и надежности, что подтверждает внедренная и успешно применяемая на предприятии система менеджмента качества, отвечающая требованиям международных стандартов ISO 9001:2000 в области разработки, производства и поставки продукции из стекло- и полиэфирного волокна.

В настоящее время «СТЕКЛОНИТ» активно сотрудничает с ведущими институтами железнодорожного транспорта: ведется работа по созданию и внедрению инновационных геосинтетических материалов на объектах транспортной инфраструктуры, создается нормативно-техническая база их применения в конструкциях железнодорожного пути, закладываются пилотные участки и т. д. И нужно сказать, что подобные действия находят понимание у руководства ОАО «РЖД» – президентом компании предложено развивать систему налоговых льгот на инновационную продукцию. Для разработки и внедрения современных конструкционных полимерных материалов с учетом достижений отечественной и мировой науки созданы инновационный полимерный центр, отраслевой и дорожные центры внедрения новой техники и технологий.

К сожалению, выполненных мероприятий пока еще недостаточно для эффективного удовлетворения растущих потребностей строительного комплекса железных дорог в современных геосинтетических материалах. Необходимо объединение всех заинтересованных участников в союз, специализирующийся на разработке и производстве таких материалов для нужд железнодорожной инфраструктуры. В это объединение должны входить: заказчик, определяющий потребность в конкретном материале, отраслевые научно-исследовательские институты, центры внедрения новой техники и технологий, а также производители, способные быстро и эффективно реагировать на поставленные заказчиком задачи. Мы надеемся, что в скором времени ОАО «РЖД» и Союз производителей стекловолокна и композиционных материалов положат начало такому объединению.

Сергей ФАХРЕТДИНОВ,
член Координационного совета по транспортной политике Министерства транспорта России, председатель правления Союза производителей стекловолокна и композиционных материалов

[~DETAIL_TEXT] =>

Такой пункт, как «совершенствование структуры путевого хозяйства», включен в задачи Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. Планируется, что к этому времени железные дороги РФ увеличатся на 20 тыс. км, а протяженность скоростных магистралей составит 10 тыс. км. При этом скорость движения высокоскоростных поездов достигнет 350 км в час, а их полигон составит 1500 км. Предположительно, общий объем инвестиций в модернизацию железных дорог составит 13 трлн рублей.

Грамотный подход к выполнению этих грандиозных проектов становится основной задачей их исполнителей. И здесь необходимо учесть имеющийся мировой опыт, а также использовать современные технологии и инновационные материалы при строительстве и ремонте линий.

В последнее время большое внимание уделяется геосинтетическим материалам. Сфера их применения постоянно расширяется благодаря накопленному положительному опыту использования указанных материалов в различных условиях и конструкциях. В мировой практике строительства геосинтетические материалы менее чем за 50 последних лет внесли существенные изменения во многие аспекты транспортного и гражданского строительства. Если еще в 70-х годах ХХ столетия на мировом рынке было известно всего пять-шесть наименований геосинтетиков, то в начале XXI века их количество доходит до 600. Мировые объемы их использования ежегодно составляют 1 трлн кв. м. Международной организацией, представляющей на российском рынке синтетических материалов интересы их производителей, является Союз производителей стекловолокна и композиционных материалов (СПСВ). В состав союза входят компании – производители продукции из стекловолокна, композиционных материалов и специализированного оборудования, работающие в различных направлениях промышленного, гражданского и транспортного строительства.

Не одно десятилетие работает на мировом рынке компания «СТЕКЛОНИТ» – действующий член СПСВ, национальный производитель геосинтетических материалов для строительства и ремонта железных дорог, созданный на базе государственного предприятия «Уфимский завод текстильного стекловолокна». Сегодня это имя широко известно не только в России. Продукция компании стала эталоном высокого качества и надежности, что подтверждает внедренная и успешно применяемая на предприятии система менеджмента качества, отвечающая требованиям международных стандартов ISO 9001:2000 в области разработки, производства и поставки продукции из стекло- и полиэфирного волокна.

В настоящее время «СТЕКЛОНИТ» активно сотрудничает с ведущими институтами железнодорожного транспорта: ведется работа по созданию и внедрению инновационных геосинтетических материалов на объектах транспортной инфраструктуры, создается нормативно-техническая база их применения в конструкциях железнодорожного пути, закладываются пилотные участки и т. д. И нужно сказать, что подобные действия находят понимание у руководства ОАО «РЖД» – президентом компании предложено развивать систему налоговых льгот на инновационную продукцию. Для разработки и внедрения современных конструкционных полимерных материалов с учетом достижений отечественной и мировой науки созданы инновационный полимерный центр, отраслевой и дорожные центры внедрения новой техники и технологий.

К сожалению, выполненных мероприятий пока еще недостаточно для эффективного удовлетворения растущих потребностей строительного комплекса железных дорог в современных геосинтетических материалах. Необходимо объединение всех заинтересованных участников в союз, специализирующийся на разработке и производстве таких материалов для нужд железнодорожной инфраструктуры. В это объединение должны входить: заказчик, определяющий потребность в конкретном материале, отраслевые научно-исследовательские институты, центры внедрения новой техники и технологий, а также производители, способные быстро и эффективно реагировать на поставленные заказчиком задачи. Мы надеемся, что в скором времени ОАО «РЖД» и Союз производителей стекловолокна и композиционных материалов положат начало такому объединению.

Сергей ФАХРЕТДИНОВ,
член Координационного совета по транспортной политике Министерства транспорта России, председатель правления Союза производителей стекловолокна и композиционных материалов

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ФАХРЕТДИНОВПриоритетной задачей в построении современного транспортно-логистического комплекса, способного успешно удовлетворять потребности растущей российской экономики, является развитие железнодорожной инфраструктуры. Решение этой задачи невозможно без реконструкции под современные условия действующих линий и строительства новых – при этом необходимо учесть весь передовой опыт строительства и ремонта железных дорог и использовать инновационные материалы и технологии. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ФАХРЕТДИНОВПриоритетной задачей в построении современного транспортно-логистического комплекса, способного успешно удовлетворять потребности растущей российской экономики, является развитие железнодорожной инфраструктуры. Решение этой задачи невозможно без реконструкции под современные условия действующих линий и строительства новых – при этом необходимо учесть весь передовой опыт строительства и ремонта железных дорог и использовать инновационные материалы и технологии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4222 [~CODE] => 4222 [EXTERNAL_ID] => 4222 [~EXTERNAL_ID] => 4222 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109055:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109055:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109055:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109055:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109055:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109055:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109055:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновационные материалы для качественных магистралей [SECTION_META_KEYWORDS] => инновационные материалы для качественных магистралей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/056.jpg" border="1" alt="Сергей ФАХРЕТДИНОВ" title="Сергей ФАХРЕТДИНОВ" hspace="5" align="left" />Приоритетной задачей в построении современного транспортно-логистического комплекса, способного успешно удовлетворять потребности растущей российской экономики, является развитие железнодорожной инфраструктуры. Решение этой задачи невозможно без реконструкции под современные условия действующих линий и строительства новых – при этом необходимо учесть весь передовой опыт строительства и ремонта железных дорог и использовать инновационные материалы и технологии. [ELEMENT_META_TITLE] => Инновационные материалы для качественных магистралей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационные материалы для качественных магистралей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/056.jpg" border="1" alt="Сергей ФАХРЕТДИНОВ" title="Сергей ФАХРЕТДИНОВ" hspace="5" align="left" />Приоритетной задачей в построении современного транспортно-логистического комплекса, способного успешно удовлетворять потребности растущей российской экономики, является развитие железнодорожной инфраструктуры. Решение этой задачи невозможно без реконструкции под современные условия действующих линий и строительства новых – при этом необходимо учесть весь передовой опыт строительства и ремонта железных дорог и использовать инновационные материалы и технологии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные материалы для качественных магистралей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные материалы для качественных магистралей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные материалы для качественных магистралей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные материалы для качественных магистралей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные материалы для качественных магистралей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные материалы для качественных магистралей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные материалы для качественных магистралей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные материалы для качественных магистралей ) )

									Array
(
    [ID] => 109055
    [~ID] => 109055
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Инновационные материалы для качественных магистралей
    [~NAME] => Инновационные материалы для качественных магистралей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4222/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4222/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Такой пункт, как «совершенствование структуры путевого хозяйства», включен в задачи Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. Планируется, что к этому времени железные дороги РФ увеличатся на 20 тыс. км, а протяженность скоростных магистралей составит 10 тыс. км. При этом скорость движения высокоскоростных поездов достигнет 350 км в час, а их полигон составит 1500 км. Предположительно, общий объем инвестиций в модернизацию железных дорог составит 13 трлн рублей.

Грамотный подход к выполнению этих грандиозных проектов становится основной задачей их исполнителей. И здесь необходимо учесть имеющийся мировой опыт, а также использовать современные технологии и инновационные материалы при строительстве и ремонте линий.

В последнее время большое внимание уделяется геосинтетическим материалам. Сфера их применения постоянно расширяется благодаря накопленному положительному опыту использования указанных материалов в различных условиях и конструкциях. В мировой практике строительства геосинтетические материалы менее чем за 50 последних лет внесли существенные изменения во многие аспекты транспортного и гражданского строительства. Если еще в 70-х годах ХХ столетия на мировом рынке было известно всего пять-шесть наименований геосинтетиков, то в начале XXI века их количество доходит до 600. Мировые объемы их использования ежегодно составляют 1 трлн кв. м. Международной организацией, представляющей на российском рынке синтетических материалов интересы их производителей, является Союз производителей стекловолокна и композиционных материалов (СПСВ). В состав союза входят компании – производители продукции из стекловолокна, композиционных материалов и специализированного оборудования, работающие в различных направлениях промышленного, гражданского и транспортного строительства.

Не одно десятилетие работает на мировом рынке компания «СТЕКЛОНИТ» – действующий член СПСВ, национальный производитель геосинтетических материалов для строительства и ремонта железных дорог, созданный на базе государственного предприятия «Уфимский завод текстильного стекловолокна». Сегодня это имя широко известно не только в России. Продукция компании стала эталоном высокого качества и надежности, что подтверждает внедренная и успешно применяемая на предприятии система менеджмента качества, отвечающая требованиям международных стандартов ISO 9001:2000 в области разработки, производства и поставки продукции из стекло- и полиэфирного волокна.

В настоящее время «СТЕКЛОНИТ» активно сотрудничает с ведущими институтами железнодорожного транспорта: ведется работа по созданию и внедрению инновационных геосинтетических материалов на объектах транспортной инфраструктуры, создается нормативно-техническая база их применения в конструкциях железнодорожного пути, закладываются пилотные участки и т. д. И нужно сказать, что подобные действия находят понимание у руководства ОАО «РЖД» – президентом компании предложено развивать систему налоговых льгот на инновационную продукцию. Для разработки и внедрения современных конструкционных полимерных материалов с учетом достижений отечественной и мировой науки созданы инновационный полимерный центр, отраслевой и дорожные центры внедрения новой техники и технологий.

К сожалению, выполненных мероприятий пока еще недостаточно для эффективного удовлетворения растущих потребностей строительного комплекса железных дорог в современных геосинтетических материалах. Необходимо объединение всех заинтересованных участников в союз, специализирующийся на разработке и производстве таких материалов для нужд железнодорожной инфраструктуры. В это объединение должны входить: заказчик, определяющий потребность в конкретном материале, отраслевые научно-исследовательские институты, центры внедрения новой техники и технологий, а также производители, способные быстро и эффективно реагировать на поставленные заказчиком задачи. Мы надеемся, что в скором времени ОАО «РЖД» и Союз производителей стекловолокна и композиционных материалов положат начало такому объединению.

Сергей ФАХРЕТДИНОВ,
член Координационного совета по транспортной политике Министерства транспорта России, председатель правления Союза производителей стекловолокна и композиционных материалов

[~DETAIL_TEXT] =>

Такой пункт, как «совершенствование структуры путевого хозяйства», включен в задачи Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. Планируется, что к этому времени железные дороги РФ увеличатся на 20 тыс. км, а протяженность скоростных магистралей составит 10 тыс. км. При этом скорость движения высокоскоростных поездов достигнет 350 км в час, а их полигон составит 1500 км. Предположительно, общий объем инвестиций в модернизацию железных дорог составит 13 трлн рублей.

Грамотный подход к выполнению этих грандиозных проектов становится основной задачей их исполнителей. И здесь необходимо учесть имеющийся мировой опыт, а также использовать современные технологии и инновационные материалы при строительстве и ремонте линий.

В последнее время большое внимание уделяется геосинтетическим материалам. Сфера их применения постоянно расширяется благодаря накопленному положительному опыту использования указанных материалов в различных условиях и конструкциях. В мировой практике строительства геосинтетические материалы менее чем за 50 последних лет внесли существенные изменения во многие аспекты транспортного и гражданского строительства. Если еще в 70-х годах ХХ столетия на мировом рынке было известно всего пять-шесть наименований геосинтетиков, то в начале XXI века их количество доходит до 600. Мировые объемы их использования ежегодно составляют 1 трлн кв. м. Международной организацией, представляющей на российском рынке синтетических материалов интересы их производителей, является Союз производителей стекловолокна и композиционных материалов (СПСВ). В состав союза входят компании – производители продукции из стекловолокна, композиционных материалов и специализированного оборудования, работающие в различных направлениях промышленного, гражданского и транспортного строительства.

Не одно десятилетие работает на мировом рынке компания «СТЕКЛОНИТ» – действующий член СПСВ, национальный производитель геосинтетических материалов для строительства и ремонта железных дорог, созданный на базе государственного предприятия «Уфимский завод текстильного стекловолокна». Сегодня это имя широко известно не только в России. Продукция компании стала эталоном высокого качества и надежности, что подтверждает внедренная и успешно применяемая на предприятии система менеджмента качества, отвечающая требованиям международных стандартов ISO 9001:2000 в области разработки, производства и поставки продукции из стекло- и полиэфирного волокна.

В настоящее время «СТЕКЛОНИТ» активно сотрудничает с ведущими институтами железнодорожного транспорта: ведется работа по созданию и внедрению инновационных геосинтетических материалов на объектах транспортной инфраструктуры, создается нормативно-техническая база их применения в конструкциях железнодорожного пути, закладываются пилотные участки и т. д. И нужно сказать, что подобные действия находят понимание у руководства ОАО «РЖД» – президентом компании предложено развивать систему налоговых льгот на инновационную продукцию. Для разработки и внедрения современных конструкционных полимерных материалов с учетом достижений отечественной и мировой науки созданы инновационный полимерный центр, отраслевой и дорожные центры внедрения новой техники и технологий.

К сожалению, выполненных мероприятий пока еще недостаточно для эффективного удовлетворения растущих потребностей строительного комплекса железных дорог в современных геосинтетических материалах. Необходимо объединение всех заинтересованных участников в союз, специализирующийся на разработке и производстве таких материалов для нужд железнодорожной инфраструктуры. В это объединение должны входить: заказчик, определяющий потребность в конкретном материале, отраслевые научно-исследовательские институты, центры внедрения новой техники и технологий, а также производители, способные быстро и эффективно реагировать на поставленные заказчиком задачи. Мы надеемся, что в скором времени ОАО «РЖД» и Союз производителей стекловолокна и композиционных материалов положат начало такому объединению.

Сергей ФАХРЕТДИНОВ,
член Координационного совета по транспортной политике Министерства транспорта России, председатель правления Союза производителей стекловолокна и композиционных материалов

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ФАХРЕТДИНОВПриоритетной задачей в построении современного транспортно-логистического комплекса, способного успешно удовлетворять потребности растущей российской экономики, является развитие железнодорожной инфраструктуры. Решение этой задачи невозможно без реконструкции под современные условия действующих линий и строительства новых – при этом необходимо учесть весь передовой опыт строительства и ремонта железных дорог и использовать инновационные материалы и технологии. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ФАХРЕТДИНОВПриоритетной задачей в построении современного транспортно-логистического комплекса, способного успешно удовлетворять потребности растущей российской экономики, является развитие железнодорожной инфраструктуры. Решение этой задачи невозможно без реконструкции под современные условия действующих линий и строительства новых – при этом необходимо учесть весь передовой опыт строительства и ремонта железных дорог и использовать инновационные материалы и технологии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4222 [~CODE] => 4222 [EXTERNAL_ID] => 4222 [~EXTERNAL_ID] => 4222 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109055:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109055:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109055:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109055:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109055:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109055:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109055:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновационные материалы для качественных магистралей [SECTION_META_KEYWORDS] => инновационные материалы для качественных магистралей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/056.jpg" border="1" alt="Сергей ФАХРЕТДИНОВ" title="Сергей ФАХРЕТДИНОВ" hspace="5" align="left" />Приоритетной задачей в построении современного транспортно-логистического комплекса, способного успешно удовлетворять потребности растущей российской экономики, является развитие железнодорожной инфраструктуры. Решение этой задачи невозможно без реконструкции под современные условия действующих линий и строительства новых – при этом необходимо учесть весь передовой опыт строительства и ремонта железных дорог и использовать инновационные материалы и технологии. [ELEMENT_META_TITLE] => Инновационные материалы для качественных магистралей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационные материалы для качественных магистралей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/056.jpg" border="1" alt="Сергей ФАХРЕТДИНОВ" title="Сергей ФАХРЕТДИНОВ" hspace="5" align="left" />Приоритетной задачей в построении современного транспортно-логистического комплекса, способного успешно удовлетворять потребности растущей российской экономики, является развитие железнодорожной инфраструктуры. Решение этой задачи невозможно без реконструкции под современные условия действующих линий и строительства новых – при этом необходимо учесть весь передовой опыт строительства и ремонта железных дорог и использовать инновационные материалы и технологии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные материалы для качественных магистралей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные материалы для качественных магистралей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные материалы для качественных магистралей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные материалы для качественных магистралей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные материалы для качественных магистралей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные материалы для качественных магистралей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные материалы для качественных магистралей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные материалы для качественных магистралей ) )
РЖД-Партнер

Bosch Rexroth: модернизация локомотивов

 В условиях постоянно развивающегося рынка все более и более актуальным становится внедрение новых технологий в железнодорожную отрасль. С целью повышения эффективности работы подвижного состава и снижения эксплуатационных затрат машиностроительные компании все чаще сотрудничают с фирмами, применяющими передовые моделирующие программы. Одной из таких преуспевающих фирм является Bosch Rexroth.
Array
(
    [ID] => 109054
    [~ID] => 109054
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов
    [~NAME] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4221/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4221/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Системные решения по специальным ценам

ООО «Бош Рексрот» существует в России с 2001 года, за это время было открыто 6 региональных представительств: в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Самаре, Новосибирске, Тольятти, Красноярске. В Москве расположен головной офис, товарный склад, учебный и сервисный центры.

Одним из направлений деятельности «Бош Рексрот» является разработка и производство специализированного гидравлического, пневматического и электронного оборудования, применяемого в железнодорожной технике. Компания выпускает блоки систем охлаждения для дизельных локомотивов, электролокомотивов, гидростатические регулируемые приводы вентилятора системы охлаждения двигателя, гидростатические нерегулируемые приводы компрессора, генератора, системы кондиционирования, а также электронные системы управления и регулирования. Одним из направлений деятельности компании «Бош Рексрот» является разработка и производство специализированного гидравлического и пневматического оборудования, спроектированного специально для железнодорожного применения. Завод «Бош Рексрот», расположенный в Лесингтоне (США), специализируется на производстве пневмооборудования для мобильного применения, в частности, серийно выпускает и поставляет элементы и системы для железнодорожного транспорта.

Технические решения компании в области гидростатических приводов для оснащения железнодорожного подвижного состава позволяют в полной мере решить такие задачи, как повышение эффективности работы подвижного состава, снижение эксплуатационных затрат в течение жизненного цикла локомотива, повышение надежности и безопасности эксплуатации поездов.

Компания также внедряет технические решения, позволяющие продлить срок эксплуатации действующих локомотивов без снижения эксплуатационных качеств. Оборудование «Рексрот» используется ведущими машиностроительными компаниями при оснащении и комплектации подвижного состава и другой железнодорожной техники. Сотрудниками накоплен большой опыт в проведении работ по модернизации локомотивов. Кроме того, согласно внутренней политике «Бош Рексрот», для организаций железнодорожной отрасли установлены специальные цены на поставляемое оборудование и системные решения.

При разработке проектов по оснащению современных локомотивов и восстановлению действующих применяются новейшие технологии, которые позволяют снизить затраты энергии на охлаждение двигателя, увеличить коэффициент полезного действия локомотива. Применение микропроцессорной системы управления, регулирования и диагностики с возможностью свободного программирования позволяет персоналу своевременно получать информацию о состоянии двигателя и вспомогательного оборудования, что повышает надежность и экономичность эксплуатации подвижного состава.

Необходимое ноу-хау

Компания «Бош Рексрот» разрабатывает, производит и поставляет гидростатические системы приводов с изменяемым числом оборотов для привода вентиляторов системы охлаждения дизельных двигателей, системы с постоянным числом оборотов для привода тормозного компрессора, привода генератора, привода системы кондиционирования.

Высокая эффективность и длительный ресурс работы дизельного двигателя связаны также с задачей поддержания его температуры на определенном уровне независимо от внешней нагрузки, которая определяется многими переменными факторами.

Регулирование температуры двигателя осуществляется путем поддержания температуры теплоносителя на заданном уровне. В системах охлаждения силовых установок подвижного состава в качестве теплоносителя используют воду и масло, охлаждающие дизель, а также наддувочный и атмосферный воздух, охлаждающий эти теплоносители и нагреваемые элементы систем охлаждения тяговых электрических машин и электрических аппаратов. Нагнетание охлаждающего воздуха осуществляется осевыми или радиальными вентиляторами. Конструкции охлаждающих устройств и их компоновки в кузове тепловоза/электровоза зависят от размещения силовой установки и прочего вспомогательного оборудования. Этим объясняется разнообразие конструктивных форм и компоновок охлаждающих устройств.

На отечественных тепловозах применяют системы охлаждения масла дизеля водой в водомасляных охладителях, которые характеризуются большой надежностью, а в охлаждающих устройствах – теплообменники с водовоздушными охлаждающими секциями. Повышение эффективности водовоздушных секций зависит от рациональной конструкции теплообменных пластин и от применяемой системы нагнетания охлаждающего воздуха.

Энергетический расчет системы охлаждения сводится к определению расхода воздуха, необходимого для охлаждения всех объектов, выбору вентилятора и оценке затрат мощности на его привод.

Как показывает практика, наиболее рациональными, эффективными, компактными, надежными и управляемыми являются приводы систем охлаждения двигателей с применением именно гидростатического привода вентилятора.

Если говорить о перспективах, то будущее принадлежит системам приводов, оптимизированных для специфического применения в определенных областях техники, которые можно быстрее освоить и которые будут лучшими по критерию экономической эффективности.

Наша компания предоставляет необходимое на практике ноу-хау, самые современные моделирующие программы и эффективные системные тесты. Полностью проработанные эксплуатационные системные решения вырабатываются в тесном сотрудничестве с нашими партнерами – производителями локомотивов и их заказчиками. Кроме того, используются результаты совместной деятельности различных подразделений Bosch Rexroth AG.

Тимофей Кунин,
руководитель направления «энергетика и железнодорожный транспорт» ООО «Бош Рексрот»

[~DETAIL_TEXT] =>

Системные решения по специальным ценам

ООО «Бош Рексрот» существует в России с 2001 года, за это время было открыто 6 региональных представительств: в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Самаре, Новосибирске, Тольятти, Красноярске. В Москве расположен головной офис, товарный склад, учебный и сервисный центры.

Одним из направлений деятельности «Бош Рексрот» является разработка и производство специализированного гидравлического, пневматического и электронного оборудования, применяемого в железнодорожной технике. Компания выпускает блоки систем охлаждения для дизельных локомотивов, электролокомотивов, гидростатические регулируемые приводы вентилятора системы охлаждения двигателя, гидростатические нерегулируемые приводы компрессора, генератора, системы кондиционирования, а также электронные системы управления и регулирования. Одним из направлений деятельности компании «Бош Рексрот» является разработка и производство специализированного гидравлического и пневматического оборудования, спроектированного специально для железнодорожного применения. Завод «Бош Рексрот», расположенный в Лесингтоне (США), специализируется на производстве пневмооборудования для мобильного применения, в частности, серийно выпускает и поставляет элементы и системы для железнодорожного транспорта.

Технические решения компании в области гидростатических приводов для оснащения железнодорожного подвижного состава позволяют в полной мере решить такие задачи, как повышение эффективности работы подвижного состава, снижение эксплуатационных затрат в течение жизненного цикла локомотива, повышение надежности и безопасности эксплуатации поездов.

Компания также внедряет технические решения, позволяющие продлить срок эксплуатации действующих локомотивов без снижения эксплуатационных качеств. Оборудование «Рексрот» используется ведущими машиностроительными компаниями при оснащении и комплектации подвижного состава и другой железнодорожной техники. Сотрудниками накоплен большой опыт в проведении работ по модернизации локомотивов. Кроме того, согласно внутренней политике «Бош Рексрот», для организаций железнодорожной отрасли установлены специальные цены на поставляемое оборудование и системные решения.

При разработке проектов по оснащению современных локомотивов и восстановлению действующих применяются новейшие технологии, которые позволяют снизить затраты энергии на охлаждение двигателя, увеличить коэффициент полезного действия локомотива. Применение микропроцессорной системы управления, регулирования и диагностики с возможностью свободного программирования позволяет персоналу своевременно получать информацию о состоянии двигателя и вспомогательного оборудования, что повышает надежность и экономичность эксплуатации подвижного состава.

Необходимое ноу-хау

Компания «Бош Рексрот» разрабатывает, производит и поставляет гидростатические системы приводов с изменяемым числом оборотов для привода вентиляторов системы охлаждения дизельных двигателей, системы с постоянным числом оборотов для привода тормозного компрессора, привода генератора, привода системы кондиционирования.

Высокая эффективность и длительный ресурс работы дизельного двигателя связаны также с задачей поддержания его температуры на определенном уровне независимо от внешней нагрузки, которая определяется многими переменными факторами.

Регулирование температуры двигателя осуществляется путем поддержания температуры теплоносителя на заданном уровне. В системах охлаждения силовых установок подвижного состава в качестве теплоносителя используют воду и масло, охлаждающие дизель, а также наддувочный и атмосферный воздух, охлаждающий эти теплоносители и нагреваемые элементы систем охлаждения тяговых электрических машин и электрических аппаратов. Нагнетание охлаждающего воздуха осуществляется осевыми или радиальными вентиляторами. Конструкции охлаждающих устройств и их компоновки в кузове тепловоза/электровоза зависят от размещения силовой установки и прочего вспомогательного оборудования. Этим объясняется разнообразие конструктивных форм и компоновок охлаждающих устройств.

На отечественных тепловозах применяют системы охлаждения масла дизеля водой в водомасляных охладителях, которые характеризуются большой надежностью, а в охлаждающих устройствах – теплообменники с водовоздушными охлаждающими секциями. Повышение эффективности водовоздушных секций зависит от рациональной конструкции теплообменных пластин и от применяемой системы нагнетания охлаждающего воздуха.

Энергетический расчет системы охлаждения сводится к определению расхода воздуха, необходимого для охлаждения всех объектов, выбору вентилятора и оценке затрат мощности на его привод.

Как показывает практика, наиболее рациональными, эффективными, компактными, надежными и управляемыми являются приводы систем охлаждения двигателей с применением именно гидростатического привода вентилятора.

Если говорить о перспективах, то будущее принадлежит системам приводов, оптимизированных для специфического применения в определенных областях техники, которые можно быстрее освоить и которые будут лучшими по критерию экономической эффективности.

Наша компания предоставляет необходимое на практике ноу-хау, самые современные моделирующие программы и эффективные системные тесты. Полностью проработанные эксплуатационные системные решения вырабатываются в тесном сотрудничестве с нашими партнерами – производителями локомотивов и их заказчиками. Кроме того, используются результаты совместной деятельности различных подразделений Bosch Rexroth AG.

Тимофей Кунин,
руководитель направления «энергетика и железнодорожный транспорт» ООО «Бош Рексрот»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В условиях постоянно развивающегося рынка все более и более актуальным становится внедрение новых технологий в железнодорожную отрасль. С целью повышения эффективности работы подвижного состава и снижения эксплуатационных затрат машиностроительные компании все чаще сотрудничают с фирмами, применяющими передовые моделирующие программы. Одной из таких преуспевающих фирм является Bosch Rexroth. [~PREVIEW_TEXT] =>  В условиях постоянно развивающегося рынка все более и более актуальным становится внедрение новых технологий в железнодорожную отрасль. С целью повышения эффективности работы подвижного состава и снижения эксплуатационных затрат машиностроительные компании все чаще сотрудничают с фирмами, применяющими передовые моделирующие программы. Одной из таких преуспевающих фирм является Bosch Rexroth. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4221 [~CODE] => 4221 [EXTERNAL_ID] => 4221 [~EXTERNAL_ID] => 4221 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109054:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109054:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109054:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109054:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109054:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109054:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109054:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [SECTION_META_KEYWORDS] => bosch rexroth: модернизация локомотивов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/055.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В условиях постоянно развивающегося рынка все более и более актуальным становится внедрение новых технологий в железнодорожную отрасль. С целью повышения эффективности работы подвижного состава и снижения эксплуатационных затрат машиностроительные компании все чаще сотрудничают с фирмами, применяющими передовые моделирующие программы. Одной из таких преуспевающих фирм является Bosch Rexroth. [ELEMENT_META_TITLE] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => bosch rexroth: модернизация локомотивов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/055.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В условиях постоянно развивающегося рынка все более и более актуальным становится внедрение новых технологий в железнодорожную отрасль. С целью повышения эффективности работы подвижного состава и снижения эксплуатационных затрат машиностроительные компании все чаще сотрудничают с фирмами, применяющими передовые моделирующие программы. Одной из таких преуспевающих фирм является Bosch Rexroth. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов ) )

									Array
(
    [ID] => 109054
    [~ID] => 109054
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов
    [~NAME] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4221/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4221/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Системные решения по специальным ценам

ООО «Бош Рексрот» существует в России с 2001 года, за это время было открыто 6 региональных представительств: в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Самаре, Новосибирске, Тольятти, Красноярске. В Москве расположен головной офис, товарный склад, учебный и сервисный центры.

Одним из направлений деятельности «Бош Рексрот» является разработка и производство специализированного гидравлического, пневматического и электронного оборудования, применяемого в железнодорожной технике. Компания выпускает блоки систем охлаждения для дизельных локомотивов, электролокомотивов, гидростатические регулируемые приводы вентилятора системы охлаждения двигателя, гидростатические нерегулируемые приводы компрессора, генератора, системы кондиционирования, а также электронные системы управления и регулирования. Одним из направлений деятельности компании «Бош Рексрот» является разработка и производство специализированного гидравлического и пневматического оборудования, спроектированного специально для железнодорожного применения. Завод «Бош Рексрот», расположенный в Лесингтоне (США), специализируется на производстве пневмооборудования для мобильного применения, в частности, серийно выпускает и поставляет элементы и системы для железнодорожного транспорта.

Технические решения компании в области гидростатических приводов для оснащения железнодорожного подвижного состава позволяют в полной мере решить такие задачи, как повышение эффективности работы подвижного состава, снижение эксплуатационных затрат в течение жизненного цикла локомотива, повышение надежности и безопасности эксплуатации поездов.

Компания также внедряет технические решения, позволяющие продлить срок эксплуатации действующих локомотивов без снижения эксплуатационных качеств. Оборудование «Рексрот» используется ведущими машиностроительными компаниями при оснащении и комплектации подвижного состава и другой железнодорожной техники. Сотрудниками накоплен большой опыт в проведении работ по модернизации локомотивов. Кроме того, согласно внутренней политике «Бош Рексрот», для организаций железнодорожной отрасли установлены специальные цены на поставляемое оборудование и системные решения.

При разработке проектов по оснащению современных локомотивов и восстановлению действующих применяются новейшие технологии, которые позволяют снизить затраты энергии на охлаждение двигателя, увеличить коэффициент полезного действия локомотива. Применение микропроцессорной системы управления, регулирования и диагностики с возможностью свободного программирования позволяет персоналу своевременно получать информацию о состоянии двигателя и вспомогательного оборудования, что повышает надежность и экономичность эксплуатации подвижного состава.

Необходимое ноу-хау

Компания «Бош Рексрот» разрабатывает, производит и поставляет гидростатические системы приводов с изменяемым числом оборотов для привода вентиляторов системы охлаждения дизельных двигателей, системы с постоянным числом оборотов для привода тормозного компрессора, привода генератора, привода системы кондиционирования.

Высокая эффективность и длительный ресурс работы дизельного двигателя связаны также с задачей поддержания его температуры на определенном уровне независимо от внешней нагрузки, которая определяется многими переменными факторами.

Регулирование температуры двигателя осуществляется путем поддержания температуры теплоносителя на заданном уровне. В системах охлаждения силовых установок подвижного состава в качестве теплоносителя используют воду и масло, охлаждающие дизель, а также наддувочный и атмосферный воздух, охлаждающий эти теплоносители и нагреваемые элементы систем охлаждения тяговых электрических машин и электрических аппаратов. Нагнетание охлаждающего воздуха осуществляется осевыми или радиальными вентиляторами. Конструкции охлаждающих устройств и их компоновки в кузове тепловоза/электровоза зависят от размещения силовой установки и прочего вспомогательного оборудования. Этим объясняется разнообразие конструктивных форм и компоновок охлаждающих устройств.

На отечественных тепловозах применяют системы охлаждения масла дизеля водой в водомасляных охладителях, которые характеризуются большой надежностью, а в охлаждающих устройствах – теплообменники с водовоздушными охлаждающими секциями. Повышение эффективности водовоздушных секций зависит от рациональной конструкции теплообменных пластин и от применяемой системы нагнетания охлаждающего воздуха.

Энергетический расчет системы охлаждения сводится к определению расхода воздуха, необходимого для охлаждения всех объектов, выбору вентилятора и оценке затрат мощности на его привод.

Как показывает практика, наиболее рациональными, эффективными, компактными, надежными и управляемыми являются приводы систем охлаждения двигателей с применением именно гидростатического привода вентилятора.

Если говорить о перспективах, то будущее принадлежит системам приводов, оптимизированных для специфического применения в определенных областях техники, которые можно быстрее освоить и которые будут лучшими по критерию экономической эффективности.

Наша компания предоставляет необходимое на практике ноу-хау, самые современные моделирующие программы и эффективные системные тесты. Полностью проработанные эксплуатационные системные решения вырабатываются в тесном сотрудничестве с нашими партнерами – производителями локомотивов и их заказчиками. Кроме того, используются результаты совместной деятельности различных подразделений Bosch Rexroth AG.

Тимофей Кунин,
руководитель направления «энергетика и железнодорожный транспорт» ООО «Бош Рексрот»

[~DETAIL_TEXT] =>

Системные решения по специальным ценам

ООО «Бош Рексрот» существует в России с 2001 года, за это время было открыто 6 региональных представительств: в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Самаре, Новосибирске, Тольятти, Красноярске. В Москве расположен головной офис, товарный склад, учебный и сервисный центры.

Одним из направлений деятельности «Бош Рексрот» является разработка и производство специализированного гидравлического, пневматического и электронного оборудования, применяемого в железнодорожной технике. Компания выпускает блоки систем охлаждения для дизельных локомотивов, электролокомотивов, гидростатические регулируемые приводы вентилятора системы охлаждения двигателя, гидростатические нерегулируемые приводы компрессора, генератора, системы кондиционирования, а также электронные системы управления и регулирования. Одним из направлений деятельности компании «Бош Рексрот» является разработка и производство специализированного гидравлического и пневматического оборудования, спроектированного специально для железнодорожного применения. Завод «Бош Рексрот», расположенный в Лесингтоне (США), специализируется на производстве пневмооборудования для мобильного применения, в частности, серийно выпускает и поставляет элементы и системы для железнодорожного транспорта.

Технические решения компании в области гидростатических приводов для оснащения железнодорожного подвижного состава позволяют в полной мере решить такие задачи, как повышение эффективности работы подвижного состава, снижение эксплуатационных затрат в течение жизненного цикла локомотива, повышение надежности и безопасности эксплуатации поездов.

Компания также внедряет технические решения, позволяющие продлить срок эксплуатации действующих локомотивов без снижения эксплуатационных качеств. Оборудование «Рексрот» используется ведущими машиностроительными компаниями при оснащении и комплектации подвижного состава и другой железнодорожной техники. Сотрудниками накоплен большой опыт в проведении работ по модернизации локомотивов. Кроме того, согласно внутренней политике «Бош Рексрот», для организаций железнодорожной отрасли установлены специальные цены на поставляемое оборудование и системные решения.

При разработке проектов по оснащению современных локомотивов и восстановлению действующих применяются новейшие технологии, которые позволяют снизить затраты энергии на охлаждение двигателя, увеличить коэффициент полезного действия локомотива. Применение микропроцессорной системы управления, регулирования и диагностики с возможностью свободного программирования позволяет персоналу своевременно получать информацию о состоянии двигателя и вспомогательного оборудования, что повышает надежность и экономичность эксплуатации подвижного состава.

Необходимое ноу-хау

Компания «Бош Рексрот» разрабатывает, производит и поставляет гидростатические системы приводов с изменяемым числом оборотов для привода вентиляторов системы охлаждения дизельных двигателей, системы с постоянным числом оборотов для привода тормозного компрессора, привода генератора, привода системы кондиционирования.

Высокая эффективность и длительный ресурс работы дизельного двигателя связаны также с задачей поддержания его температуры на определенном уровне независимо от внешней нагрузки, которая определяется многими переменными факторами.

Регулирование температуры двигателя осуществляется путем поддержания температуры теплоносителя на заданном уровне. В системах охлаждения силовых установок подвижного состава в качестве теплоносителя используют воду и масло, охлаждающие дизель, а также наддувочный и атмосферный воздух, охлаждающий эти теплоносители и нагреваемые элементы систем охлаждения тяговых электрических машин и электрических аппаратов. Нагнетание охлаждающего воздуха осуществляется осевыми или радиальными вентиляторами. Конструкции охлаждающих устройств и их компоновки в кузове тепловоза/электровоза зависят от размещения силовой установки и прочего вспомогательного оборудования. Этим объясняется разнообразие конструктивных форм и компоновок охлаждающих устройств.

На отечественных тепловозах применяют системы охлаждения масла дизеля водой в водомасляных охладителях, которые характеризуются большой надежностью, а в охлаждающих устройствах – теплообменники с водовоздушными охлаждающими секциями. Повышение эффективности водовоздушных секций зависит от рациональной конструкции теплообменных пластин и от применяемой системы нагнетания охлаждающего воздуха.

Энергетический расчет системы охлаждения сводится к определению расхода воздуха, необходимого для охлаждения всех объектов, выбору вентилятора и оценке затрат мощности на его привод.

Как показывает практика, наиболее рациональными, эффективными, компактными, надежными и управляемыми являются приводы систем охлаждения двигателей с применением именно гидростатического привода вентилятора.

Если говорить о перспективах, то будущее принадлежит системам приводов, оптимизированных для специфического применения в определенных областях техники, которые можно быстрее освоить и которые будут лучшими по критерию экономической эффективности.

Наша компания предоставляет необходимое на практике ноу-хау, самые современные моделирующие программы и эффективные системные тесты. Полностью проработанные эксплуатационные системные решения вырабатываются в тесном сотрудничестве с нашими партнерами – производителями локомотивов и их заказчиками. Кроме того, используются результаты совместной деятельности различных подразделений Bosch Rexroth AG.

Тимофей Кунин,
руководитель направления «энергетика и железнодорожный транспорт» ООО «Бош Рексрот»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В условиях постоянно развивающегося рынка все более и более актуальным становится внедрение новых технологий в железнодорожную отрасль. С целью повышения эффективности работы подвижного состава и снижения эксплуатационных затрат машиностроительные компании все чаще сотрудничают с фирмами, применяющими передовые моделирующие программы. Одной из таких преуспевающих фирм является Bosch Rexroth. [~PREVIEW_TEXT] =>  В условиях постоянно развивающегося рынка все более и более актуальным становится внедрение новых технологий в железнодорожную отрасль. С целью повышения эффективности работы подвижного состава и снижения эксплуатационных затрат машиностроительные компании все чаще сотрудничают с фирмами, применяющими передовые моделирующие программы. Одной из таких преуспевающих фирм является Bosch Rexroth. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4221 [~CODE] => 4221 [EXTERNAL_ID] => 4221 [~EXTERNAL_ID] => 4221 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109054:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109054:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109054:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109054:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109054:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109054:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109054:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [SECTION_META_KEYWORDS] => bosch rexroth: модернизация локомотивов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/055.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В условиях постоянно развивающегося рынка все более и более актуальным становится внедрение новых технологий в железнодорожную отрасль. С целью повышения эффективности работы подвижного состава и снижения эксплуатационных затрат машиностроительные компании все чаще сотрудничают с фирмами, применяющими передовые моделирующие программы. Одной из таких преуспевающих фирм является Bosch Rexroth. [ELEMENT_META_TITLE] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => bosch rexroth: модернизация локомотивов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/055.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В условиях постоянно развивающегося рынка все более и более актуальным становится внедрение новых технологий в железнодорожную отрасль. С целью повышения эффективности работы подвижного состава и снижения эксплуатационных затрат машиностроительные компании все чаще сотрудничают с фирмами, применяющими передовые моделирующие программы. Одной из таких преуспевающих фирм является Bosch Rexroth. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Bosch Rexroth: модернизация локомотивов ) )
РЖД-Партнер

Влиять на ситуацию, владея информацией

Александр УфимцевОбеспечение безопасности грузоперевозок – лишь один из аспектов применения систем мониторинга транспортных средств. Главное, для чего они предназначены, – это повышение эффективности управления транспортом, а также качества обслуживания клиентов.
Array
(
    [ID] => 109053
    [~ID] => 109053
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Влиять на ситуацию, владея информацией
    [~NAME] => Влиять на ситуацию, владея информацией
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4220/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4220/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Успех зависит от знания

Системы мониторинга обеспечивают поступление достоверной информации о местоположении автомашин и перевозимых грузов и ее отображение в графической форме на векторной карте или в виде текстовых таблиц. Помимо этого предоставляют возможность ведения базы данных транспортных средств, дают клиентам широкий набор статистических отчетов, позволяющий осуществлять всесторонний анализ перевозочного процесса и его оптимизацию.

Использование систем мониторинга позволяет решить целый комплекс задач управления процессом грузоперевозок, решение которых ранее требовало серьезных временных и финансовых затрат или было невозможно в принципе.

Во-первых, появляется возможность сокращения издержек за счет увеличения оборачиваемости транспортных средств.

Себестоимость транспортных перевозок имеет постоянную и переменную составляющие. Переменная – затраты на топливо, техническое обслуживание и ремонт транспорта – пропорционально растет при увеличении оборачиваемости. Постоянная составляющая – плата по лизингу, аренда помещений, зарплата персонала и пр. – от оборачиваемости не зависит. Чем больше машина находится в эксплуатации, тем меньше эти затраты в расчете на 1 км пробега. Таким образом, благодаря точному знанию местоположения автотранспорта появляется возможность существенного сокращения себестоимости перевозок за счет более оптимального планирования маршрута, заблаговременной подготовки операций погрузки и разгрузки, сокращения простоев. Практика показывает, что в результате рост оборачиваемости транспорта достигает порядка 10–40% и, как следствие, снижается себестоимость пробега и увеличивается выручка.

Во-вторых, появляется возможность положить конец «левым» рейсам водителей, причем совершаемым как по их собственной инициативе, так и в сговоре с персоналом диспетчерских пунктов.

Нам сверху видно все…

В настоящее время отклонение от заданного маршрута является достаточно распространенным явлением, которое невозможно оперативно проконтролировать даже при наличии телефонной связи с водителем. Результатом этого становится увеличение пробега автотранспорта, затрат на топливо, длительности прохождения маршрута. Наличие системы мониторинга гарантирует, что ни одно отклонение от заданного направления не останется незамеченным.

Руководство компании получает уникальную возможность анализировать деятельность самой диспетчерской службы, проверять правильность принимаемых персоналом решений. Отчеты, которые способны автоматически формироваться системой, позволяют отслеживать историю перемещений транспортных средств и действий персонала за любой промежуток времени. Кроме того, наличие постоянной информации о местоположении транспортных средств позволяет достигать существенного снижения затрат на сотовую связь между диспетчерским пунктом и водителями.

Отдельно необходимо остановиться на преимуществах, которые дают системы мониторинга в сфере обслуживания клиентов. Впервые появляется возможность надежного информирования клиентов о точном времени прибытия автотранспорта под погрузку и доставки грузов в место назначения. А это уже новое качество услуги. Компания, использующая данные технологии, становится более привлекательной для клиента за счет предоставления более высокого качества сервиса по сравнению с конкурентами.

В настоящее время на рынке систем мониторинга работает целый ряд организаций, предлагающих системы с различным функциональным наполнением. Компания «М2М телематика» (www.m2m-t.ru) предлагает своим клиентам широкую линейку решений, предназначенную для самых различных сегментов транспортного рынка. Основываясь на гибкой телематической платформе своей собственной разработки, компания обеспечивает максимальную привязку технических решений к потребностям конкретных клиентов.

Александр Уфимцев,
заместитель генерального директора компании «М2М телематика» по ВЭД

[~DETAIL_TEXT] =>

Успех зависит от знания

Системы мониторинга обеспечивают поступление достоверной информации о местоположении автомашин и перевозимых грузов и ее отображение в графической форме на векторной карте или в виде текстовых таблиц. Помимо этого предоставляют возможность ведения базы данных транспортных средств, дают клиентам широкий набор статистических отчетов, позволяющий осуществлять всесторонний анализ перевозочного процесса и его оптимизацию.

Использование систем мониторинга позволяет решить целый комплекс задач управления процессом грузоперевозок, решение которых ранее требовало серьезных временных и финансовых затрат или было невозможно в принципе.

Во-первых, появляется возможность сокращения издержек за счет увеличения оборачиваемости транспортных средств.

Себестоимость транспортных перевозок имеет постоянную и переменную составляющие. Переменная – затраты на топливо, техническое обслуживание и ремонт транспорта – пропорционально растет при увеличении оборачиваемости. Постоянная составляющая – плата по лизингу, аренда помещений, зарплата персонала и пр. – от оборачиваемости не зависит. Чем больше машина находится в эксплуатации, тем меньше эти затраты в расчете на 1 км пробега. Таким образом, благодаря точному знанию местоположения автотранспорта появляется возможность существенного сокращения себестоимости перевозок за счет более оптимального планирования маршрута, заблаговременной подготовки операций погрузки и разгрузки, сокращения простоев. Практика показывает, что в результате рост оборачиваемости транспорта достигает порядка 10–40% и, как следствие, снижается себестоимость пробега и увеличивается выручка.

Во-вторых, появляется возможность положить конец «левым» рейсам водителей, причем совершаемым как по их собственной инициативе, так и в сговоре с персоналом диспетчерских пунктов.

Нам сверху видно все…

В настоящее время отклонение от заданного маршрута является достаточно распространенным явлением, которое невозможно оперативно проконтролировать даже при наличии телефонной связи с водителем. Результатом этого становится увеличение пробега автотранспорта, затрат на топливо, длительности прохождения маршрута. Наличие системы мониторинга гарантирует, что ни одно отклонение от заданного направления не останется незамеченным.

Руководство компании получает уникальную возможность анализировать деятельность самой диспетчерской службы, проверять правильность принимаемых персоналом решений. Отчеты, которые способны автоматически формироваться системой, позволяют отслеживать историю перемещений транспортных средств и действий персонала за любой промежуток времени. Кроме того, наличие постоянной информации о местоположении транспортных средств позволяет достигать существенного снижения затрат на сотовую связь между диспетчерским пунктом и водителями.

Отдельно необходимо остановиться на преимуществах, которые дают системы мониторинга в сфере обслуживания клиентов. Впервые появляется возможность надежного информирования клиентов о точном времени прибытия автотранспорта под погрузку и доставки грузов в место назначения. А это уже новое качество услуги. Компания, использующая данные технологии, становится более привлекательной для клиента за счет предоставления более высокого качества сервиса по сравнению с конкурентами.

В настоящее время на рынке систем мониторинга работает целый ряд организаций, предлагающих системы с различным функциональным наполнением. Компания «М2М телематика» (www.m2m-t.ru) предлагает своим клиентам широкую линейку решений, предназначенную для самых различных сегментов транспортного рынка. Основываясь на гибкой телематической платформе своей собственной разработки, компания обеспечивает максимальную привязку технических решений к потребностям конкретных клиентов.

Александр Уфимцев,
заместитель генерального директора компании «М2М телематика» по ВЭД

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр УфимцевОбеспечение безопасности грузоперевозок – лишь один из аспектов применения систем мониторинга транспортных средств. Главное, для чего они предназначены, – это повышение эффективности управления транспортом, а также качества обслуживания клиентов. [~PREVIEW_TEXT] => Александр УфимцевОбеспечение безопасности грузоперевозок – лишь один из аспектов применения систем мониторинга транспортных средств. Главное, для чего они предназначены, – это повышение эффективности управления транспортом, а также качества обслуживания клиентов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4220 [~CODE] => 4220 [EXTERNAL_ID] => 4220 [~EXTERNAL_ID] => 4220 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109053:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109053:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109053:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109053:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109053:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109053:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109053:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Влиять на ситуацию, владея информацией [SECTION_META_KEYWORDS] => влиять на ситуацию, владея информацией [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/054.jpg" border="1" alt="Александр Уфимцев" title="Александр Уфимцев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Обеспечение безопасности грузоперевозок – лишь один из аспектов применения систем мониторинга транспортных средств. Главное, для чего они предназначены, – это повышение эффективности управления транспортом, а также качества обслуживания клиентов. [ELEMENT_META_TITLE] => Влиять на ситуацию, владея информацией [ELEMENT_META_KEYWORDS] => влиять на ситуацию, владея информацией [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/054.jpg" border="1" alt="Александр Уфимцев" title="Александр Уфимцев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Обеспечение безопасности грузоперевозок – лишь один из аспектов применения систем мониторинга транспортных средств. Главное, для чего они предназначены, – это повышение эффективности управления транспортом, а также качества обслуживания клиентов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Влиять на ситуацию, владея информацией [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Влиять на ситуацию, владея информацией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Влиять на ситуацию, владея информацией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Влиять на ситуацию, владея информацией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Влиять на ситуацию, владея информацией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Влиять на ситуацию, владея информацией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Влиять на ситуацию, владея информацией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Влиять на ситуацию, владея информацией ) )

									Array
(
    [ID] => 109053
    [~ID] => 109053
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Влиять на ситуацию, владея информацией
    [~NAME] => Влиять на ситуацию, владея информацией
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4220/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4220/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Успех зависит от знания

Системы мониторинга обеспечивают поступление достоверной информации о местоположении автомашин и перевозимых грузов и ее отображение в графической форме на векторной карте или в виде текстовых таблиц. Помимо этого предоставляют возможность ведения базы данных транспортных средств, дают клиентам широкий набор статистических отчетов, позволяющий осуществлять всесторонний анализ перевозочного процесса и его оптимизацию.

Использование систем мониторинга позволяет решить целый комплекс задач управления процессом грузоперевозок, решение которых ранее требовало серьезных временных и финансовых затрат или было невозможно в принципе.

Во-первых, появляется возможность сокращения издержек за счет увеличения оборачиваемости транспортных средств.

Себестоимость транспортных перевозок имеет постоянную и переменную составляющие. Переменная – затраты на топливо, техническое обслуживание и ремонт транспорта – пропорционально растет при увеличении оборачиваемости. Постоянная составляющая – плата по лизингу, аренда помещений, зарплата персонала и пр. – от оборачиваемости не зависит. Чем больше машина находится в эксплуатации, тем меньше эти затраты в расчете на 1 км пробега. Таким образом, благодаря точному знанию местоположения автотранспорта появляется возможность существенного сокращения себестоимости перевозок за счет более оптимального планирования маршрута, заблаговременной подготовки операций погрузки и разгрузки, сокращения простоев. Практика показывает, что в результате рост оборачиваемости транспорта достигает порядка 10–40% и, как следствие, снижается себестоимость пробега и увеличивается выручка.

Во-вторых, появляется возможность положить конец «левым» рейсам водителей, причем совершаемым как по их собственной инициативе, так и в сговоре с персоналом диспетчерских пунктов.

Нам сверху видно все…

В настоящее время отклонение от заданного маршрута является достаточно распространенным явлением, которое невозможно оперативно проконтролировать даже при наличии телефонной связи с водителем. Результатом этого становится увеличение пробега автотранспорта, затрат на топливо, длительности прохождения маршрута. Наличие системы мониторинга гарантирует, что ни одно отклонение от заданного направления не останется незамеченным.

Руководство компании получает уникальную возможность анализировать деятельность самой диспетчерской службы, проверять правильность принимаемых персоналом решений. Отчеты, которые способны автоматически формироваться системой, позволяют отслеживать историю перемещений транспортных средств и действий персонала за любой промежуток времени. Кроме того, наличие постоянной информации о местоположении транспортных средств позволяет достигать существенного снижения затрат на сотовую связь между диспетчерским пунктом и водителями.

Отдельно необходимо остановиться на преимуществах, которые дают системы мониторинга в сфере обслуживания клиентов. Впервые появляется возможность надежного информирования клиентов о точном времени прибытия автотранспорта под погрузку и доставки грузов в место назначения. А это уже новое качество услуги. Компания, использующая данные технологии, становится более привлекательной для клиента за счет предоставления более высокого качества сервиса по сравнению с конкурентами.

В настоящее время на рынке систем мониторинга работает целый ряд организаций, предлагающих системы с различным функциональным наполнением. Компания «М2М телематика» (www.m2m-t.ru) предлагает своим клиентам широкую линейку решений, предназначенную для самых различных сегментов транспортного рынка. Основываясь на гибкой телематической платформе своей собственной разработки, компания обеспечивает максимальную привязку технических решений к потребностям конкретных клиентов.

Александр Уфимцев,
заместитель генерального директора компании «М2М телематика» по ВЭД

[~DETAIL_TEXT] =>

Успех зависит от знания

Системы мониторинга обеспечивают поступление достоверной информации о местоположении автомашин и перевозимых грузов и ее отображение в графической форме на векторной карте или в виде текстовых таблиц. Помимо этого предоставляют возможность ведения базы данных транспортных средств, дают клиентам широкий набор статистических отчетов, позволяющий осуществлять всесторонний анализ перевозочного процесса и его оптимизацию.

Использование систем мониторинга позволяет решить целый комплекс задач управления процессом грузоперевозок, решение которых ранее требовало серьезных временных и финансовых затрат или было невозможно в принципе.

Во-первых, появляется возможность сокращения издержек за счет увеличения оборачиваемости транспортных средств.

Себестоимость транспортных перевозок имеет постоянную и переменную составляющие. Переменная – затраты на топливо, техническое обслуживание и ремонт транспорта – пропорционально растет при увеличении оборачиваемости. Постоянная составляющая – плата по лизингу, аренда помещений, зарплата персонала и пр. – от оборачиваемости не зависит. Чем больше машина находится в эксплуатации, тем меньше эти затраты в расчете на 1 км пробега. Таким образом, благодаря точному знанию местоположения автотранспорта появляется возможность существенного сокращения себестоимости перевозок за счет более оптимального планирования маршрута, заблаговременной подготовки операций погрузки и разгрузки, сокращения простоев. Практика показывает, что в результате рост оборачиваемости транспорта достигает порядка 10–40% и, как следствие, снижается себестоимость пробега и увеличивается выручка.

Во-вторых, появляется возможность положить конец «левым» рейсам водителей, причем совершаемым как по их собственной инициативе, так и в сговоре с персоналом диспетчерских пунктов.

Нам сверху видно все…

В настоящее время отклонение от заданного маршрута является достаточно распространенным явлением, которое невозможно оперативно проконтролировать даже при наличии телефонной связи с водителем. Результатом этого становится увеличение пробега автотранспорта, затрат на топливо, длительности прохождения маршрута. Наличие системы мониторинга гарантирует, что ни одно отклонение от заданного направления не останется незамеченным.

Руководство компании получает уникальную возможность анализировать деятельность самой диспетчерской службы, проверять правильность принимаемых персоналом решений. Отчеты, которые способны автоматически формироваться системой, позволяют отслеживать историю перемещений транспортных средств и действий персонала за любой промежуток времени. Кроме того, наличие постоянной информации о местоположении транспортных средств позволяет достигать существенного снижения затрат на сотовую связь между диспетчерским пунктом и водителями.

Отдельно необходимо остановиться на преимуществах, которые дают системы мониторинга в сфере обслуживания клиентов. Впервые появляется возможность надежного информирования клиентов о точном времени прибытия автотранспорта под погрузку и доставки грузов в место назначения. А это уже новое качество услуги. Компания, использующая данные технологии, становится более привлекательной для клиента за счет предоставления более высокого качества сервиса по сравнению с конкурентами.

В настоящее время на рынке систем мониторинга работает целый ряд организаций, предлагающих системы с различным функциональным наполнением. Компания «М2М телематика» (www.m2m-t.ru) предлагает своим клиентам широкую линейку решений, предназначенную для самых различных сегментов транспортного рынка. Основываясь на гибкой телематической платформе своей собственной разработки, компания обеспечивает максимальную привязку технических решений к потребностям конкретных клиентов.

Александр Уфимцев,
заместитель генерального директора компании «М2М телематика» по ВЭД

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр УфимцевОбеспечение безопасности грузоперевозок – лишь один из аспектов применения систем мониторинга транспортных средств. Главное, для чего они предназначены, – это повышение эффективности управления транспортом, а также качества обслуживания клиентов. [~PREVIEW_TEXT] => Александр УфимцевОбеспечение безопасности грузоперевозок – лишь один из аспектов применения систем мониторинга транспортных средств. Главное, для чего они предназначены, – это повышение эффективности управления транспортом, а также качества обслуживания клиентов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4220 [~CODE] => 4220 [EXTERNAL_ID] => 4220 [~EXTERNAL_ID] => 4220 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109053:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109053:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109053:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109053:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109053:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109053:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109053:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Влиять на ситуацию, владея информацией [SECTION_META_KEYWORDS] => влиять на ситуацию, владея информацией [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/054.jpg" border="1" alt="Александр Уфимцев" title="Александр Уфимцев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Обеспечение безопасности грузоперевозок – лишь один из аспектов применения систем мониторинга транспортных средств. Главное, для чего они предназначены, – это повышение эффективности управления транспортом, а также качества обслуживания клиентов. [ELEMENT_META_TITLE] => Влиять на ситуацию, владея информацией [ELEMENT_META_KEYWORDS] => влиять на ситуацию, владея информацией [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/054.jpg" border="1" alt="Александр Уфимцев" title="Александр Уфимцев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Обеспечение безопасности грузоперевозок – лишь один из аспектов применения систем мониторинга транспортных средств. Главное, для чего они предназначены, – это повышение эффективности управления транспортом, а также качества обслуживания клиентов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Влиять на ситуацию, владея информацией [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Влиять на ситуацию, владея информацией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Влиять на ситуацию, владея информацией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Влиять на ситуацию, владея информацией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Влиять на ситуацию, владея информацией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Влиять на ситуацию, владея информацией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Влиять на ситуацию, владея информацией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Влиять на ситуацию, владея информацией ) )
РЖД-Партнер

Технология взаимодействия

АНДРЕЙ БОРОДИНОставаясь в России транспортом № 1, железная дорога все больше зависит от технологически грамотно налаженного взаимодействия с другими видами транспорта. Еще важнее возвести в систему весь комплекс транспортных услуг. Способствовать решению этой задачи, обеспечив к ней научный подход, должно вновь созданное отделение взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», которое возглавил д. т. н., профессор АНДРЕЙ БОРОДИН.
Array
(
    [ID] => 109052
    [~ID] => 109052
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Технология взаимодействия
    [~NAME] => Технология взаимодействия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4219/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4219/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

И опыт – сын ошибок трудных…

– Андрей Федорович, какая сверхзадача стоит перед вновь созданным подразделением института?

– Отделение проводит научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по следующим тематическим направлениям: логистическое взаимодействие видов транспорта и управление грузопотоками, взаимодействие магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, организация и управление вагонопотоками и поездопотоками, управление эксплуатацией локомотивов, организация работы станций и узлов, управление работой вагонных парков. По этим направлениям мы разрабатываем нормативные и технологические документы, а также создаем автоматизированные системы поддержки принятия решений, аналитические и управляющие системы.

Создание в структуре ОАО «НИИАС» отделения взаимодействия транспортных систем не было продиктовано простым стремлением расширить рынки сбыта научно-технической продукции. Логика реформирования железнодорожного транспорта такова, что в последние годы, рассматривая наши традиционные задачи организации вагонопотоков, управления эксплуатацией локомотивов и работой вагонных парков, мы все чаще и чаще останавливались перед невозможностью найти их практическое решение в рамках ОАО «РЖД».

Согласитесь, не слишком благодарное занятие – тратить деньги заказчика и годы собственной жизни на поиски оптимума в системе, границы которой неправильно определены. Поэтому в сфере наших интересов должны быть и предприятия смежных видов транспорта, и железнодорожные системы сопредельных государств, не говоря о путях необщего пользования, протяженность которых составляет более 40% сети страны, на которой работает треть локомотивного парка.

– В России, с ее пространствами, все так или иначе вращается вокруг железной дороги, вокруг ее интересов. И решения ищут, как правило, люди, связанные с железной дорогой. Вот и вопросы взаимодействия транспортных систем решаете вы, а не, к примеру, автомобилисты или портовики…

– Задача отделения – вовсе не одностороннее «обнаучивание» инте­ресов ОАО «РЖД» перед потребителями транспортных услуг и партнерами по рынку железнодорожных перевозок.

Да и что это такое – интересы ОАО «РЖД»? Интересы, зафиксированные в миссии госкорпорации, – это одно, сиюминутные задачи ее отдельных подразделений и работников – это зачастую нечто другое. Мы же стараемся исходить из юридической легитимности и инженерной обоснованности предлагаемых технологических решений. С этих позиций, бывает, убеждаем клиента в правоте ОАО «РЖД», а иногда и наоборот. И ОАО «РЖД» соглашается, видя, что от снятия препятствий на пути транспортного потока может выиграть больше, чем от взыскания с клиента какого-либо платежа.

Как создать модель компромиссного управления, как выстроить и экономически обосновать технологию взаимодействия участников перевозочного процесса в условиях, когда каждый из них считает деньги в своем кошельке, – вот предмет наших научных интересов и инженерных проработок.

– Вы говорите о рынке научно-технических услуг, а есть ли он? И если есть, то кто на нем работает? Достаточно взглянуть из вашего окна на Третье транспортное кольцо Москвы, чтобы убедиться: предложенная неизвестными столичному жителю специалистами развязка давно стала тугой завязкой для городского транспорта. Был бы рынок, можно было бы выбрать оптимальное решение…

– О том, что рынок существует, можно говорить однозначно. И в части технологических проработок, и в части программных средств. И есть немало коллективов, предлагающих на нем разные решения. Однако в нашей работе недостаточно претендовать на создание, например, программных средств имитационного моделирования станций или участков, научившись воспроизводить на компьютере передвижения по станции. Надо уметь поставить имитационный вычислительный эксперимент, научить систему анализировать результаты, а пользователя – делать выводы.

В отделении взаимодействия транспортных систем сосредоточены специалисты, ранее работавшие в трех разных подразделениях института. Более трети сотрудников имеют ученые степени и звания, в их числе – пять докторов технических наук (больше, чем в любом другом подразделении ОАО «НИИАС»). Ряд молодых сотрудников обучается в аспирантуре.

Ни одно учебное заведение не выпускает специалистов, способных самостоятельно решать сложные технологические и оптимизационные задачи – от постановки до практического внедрения. Это вопрос традиций и воспитания. Здесь у нас своя система работы с молодыми кадрами, истоки которой – в эксплуатационном отделении ВНИИЖТа. Мы оттуда родом и не забываем об этом.

Узлы и развязки

– А кто на этом рынке – потребители и заказчики ваших работ?

– Кроме ОАО «РЖД» и его филиалов, среди наших заказчиков – крупные промышленные предприятия, морские порты, стройки, операторы железнодорожного подвижного состава. Объекты наших разработок – от субтропиков до Заполярья, от Калининграда до Дальнего Востока. Бизнес-структуры, развивающие реальное производство, заинтересованы в его транспортной обеспеченности и снижении транспортных издержек на деле, а не на словах. При этом заказчики в основном хотят комплексных решений, увязывающих оптимизацию внутренней железнодорожной логистики на предприятиях, оптимизацию инвестиций в железнодорожную инфраструктуру и подвижной состав, а также оптимизацию технологических и экономических взаимоотношений с ОАО «РЖД».

Востребованы в рамках данной проблематики практически все основные направления наших разработок, причем в их взаимоувязке. Наши принципы: во-первых, индивидуальный подход к потребностям каждого заказчика. Сделали несколько единых технологических процессов для крупных промышленных предприятий – и ни один из них не повторил предыдущие. Во-вторых, гарантии и сопровождение. Мы не поставляем в виде «как есть» ни технологические решения, ни программные комплексы и не оставляем заказчика один на один с результатами нашей работы.

Мы стремимся обеспечить полный цикл работ «исследование – проектирование – внедрение – сопровождение» для основного ядра задач собственными силами. Однако мы не стали бы теми, кто мы есть, без наших стратегических партнеров. Это научно-производственный холдинг «Стратег», возглавляемый профессором Петром Алексеевичем Козловым, научно-технический центр «Транссистемотехника», Независимая транспортная компания, ГипротрансТЭИ, ПКТБ ЦКИ и ГВЦ ОАО «РЖД». Это те, о ком необходимо сказать в первую очередь.

– Акционирование института способствовало выходу на этот рынок или же это была в какой-то степени дань моде?

– Безусловно, способствовало. Мы как подразделение института уже чувствуем больше гибкости в работе, чем в то время, когда он был государственным унитарным предприятием. Более понятные правила игры в институте, больше возможностей предложить конкурентоспособную цену заказчику и конкурентоспособную зарплату сотрудникам.

– В чем необходимость, как вы выразились, «обнаучивания» технологий взаимодействия? Для разработки их математической модели?

– Математическая модель здесь – лишь средство. Так, до недавнего времени были известны две формы организации вагонопотоков в грузовые поезда – железной дорогой (план формирования поездов на технических станциях) и грузоотправителем (маршрутизация перевозок с мест погрузки). Сегодня активно вырабатываются новые формы организации вагонопотоков в поезда, осуществляемой владельцами инфраструктур общего и необщего пользования, перевозчиками, экспедиторами, владельцами (операторами) подвижного состава, грузоотправителями. В системе организации вагонопотоков находят отражение разнообразные формы взаимодействия участников транспортного рынка.

Например, значительную долю работы по организации кольцевых маршрутов взяли на себя владельцы и арендаторы вагонов (а в отдельных случаях – и локомотивов). Проекты запуска контейнерных поездов зачастую терпят неудачу, если это не берут на себя экспедиторы. В целом организация вагонопотоков в поезда все в большей мере начинается на стадии образования грузопотоков, а технологические и оперативные решения влияют на расходы и доходы самостоятельных участников транспортно-логистических цепей.

Вслед за этим трансформируются критерии и усложняются задачи системы организации вагонопотоков. Для этих задач нужно записывать многокритериальные постановки, разрабатывать алгоритмы самоуправления (оптимизирующие внутренние управляющие воздействия подсистем) и координации (оптимизирующие выходные переменные, обеспечивающие взаимодействие подсистем). Вот так я, извините, по-профессорски скажу.

– Однако технология взаимодействия – это не только инженерные или научные решения, а еще и нормативно-правовая база. Принимаете ли вы участие в ее создании?

– В плане разработки инструктивно-методических документов для ОАО «РЖД» – на уровне заказов от компании. Или готовим предложения в документы для Минтранса, в том числе и от секций научно-технического совета Министерства. Мы планируем более плотную совместную работу и с федеральными органами исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, и с некоммерческими организациями, такими как «Союзгрузпромтранс», Ассоциация собственников подвижного состава.

– В любом случае ваша работа – это создание системы управления грузовыми, транспортными потоками. Но можно ли создать идеальную систему, пока в нее будет включено самое слабое звено – человек?

– Я бы сказал, человек – самое слабое звено в системе управления и технологических взаимосвязей, и он же одновременно самое сильное звено здесь. Организационная система – это система, в которой человек был и останется главным звеном. Технологические решения и предписания генерируются тоже людьми. Информационно-управляющие средства, предоставленные человеку, даны для того, чтобы он принял решение или взаимодействовал с другим человеком, работающим на смежном участке. Это классика теории сложных систем. Подсистема только тогда может так называться, если она в отведенных ей пределах обладает правом и ресурсами для выработки, принятия и реализации самостоятельного решения.

Русла для потоков

– Тогда, возможно, следует создать как можно больше подсистем, в том числе и вместо ОАО «РЖД»?

– Проработка вопроса о создании самостоятельных вертикально интегрированных компаний, владеющих и инфраструктурой, и подвижным составом, представляется бесперспективной. Конечно, такое решение позволит устроить на хорошие должности максимальное количество хороших людей. Но нам все-таки надо рассматривать иные критерии. Давайте не будем возвращаться в Россию позапрошлого века. И Америка нам здесь не указ: по образному определению профессора П. А. Козлова, их железные дороги – это артерии и вены, а наши – еще и многочисленные капилляры.

Допустим, существующие в стране вертикально интегрированные промышленные структуры, для которых железнодорожная перевозка стала частью внутренней технологии, видят решение своих проблем в возможности купить железную дорогу. Допустим, для каждой такой железной дороги найдут своего Генри Форда, который перестроит корпоративное управление и снизит издержки. Но в итоге придется иметь дело с несколькими монополистами вместо одного. К тому же потери от демонтажа единой системы оперативно-диспетчерского руководства, от снижения маневренности сети (не только при неординарных техногенных или природных событиях, но и при плановых ремонтно-строительных работах, при обычных колебаниях спроса на перевозки) наверняка превысят экономию от оптимизации управления внутри каждой отдельной компании.

– Вы говорили о том, что в отделении есть и специалисты по управлению эксплуатацией локомотивов. Как они оценивают возможности расширения полигона приватной локомотивной тяги?

– Наши специалисты неоднократно выполняли и технологические проработки, и технико-экономические расчеты. Работа локомотивов собственника на тех же полигонах и по тем же технологическим схемам, что у локомотивов и бригад ОАО «РЖД», не даст ничего, кроме увеличения простоя машин в пунктах оборота и перецепки с ростом совокупных транспортных затрат.

Собственный локомотив в поездной работе эффективен там, где его эксплуатация будет частью нового, технологически проработанного, перевозочного продукта, с обращением не между станциями магистральной сети, а в идеале – между терминалами грузоотправителя и грузополучателя. Именно по такому пути идет, например, ООО «Независимая транспортная компания».

– Но ведь разным потребителям нужны разные транспортные услуги…

– Действительно, на магистральной железнодорожной сети необходимо по-разному управлять четырьмя классами вагонопотоков:

– массовые грузы (развитие технологической маршрутизации, управление подводом на основе твердых ниток графика, оптимизация использования тягово-энергетических ресурсов и др.);

– порожние вагонопотоки (специализированные нитки для ступенчатой организации маршрутов порожних вагонов, в том числе длинносоставных, специализация станций и сортировочных систем для детальной подборки и формирования подач на грузовые фронты в районах массовой погрузки);

– потоки срочных высокотарифных грузов (расширение полигона обращения ускоренных поездов и специализированных диспетчерских локомотивов для перевозки контейнеров, вагонов-термосов и багажных вагонов, автоприцепов и автопоездов, в том числе с пропуском их в крупных узлах кратчайшими маршрутами через пассажирские станции);

– остальные немаршрутизированные потоки (концентрация переработки на основных сортировочных станциях с углублением детализации подборки вагонов в формируемых составах, организация в узлах сортировочных комплексов под единым оперативным и технологическим руководством с интенсивным использованием технологических линий, единой нормой времени нахождения транзитных вагонов, вариантным управлением струями вагонопотоков).

Однако все четыре категории потоков в значительной мере используют одни и те же элементы инфраструктуры и тяговые ресурсы. В этих условиях избежать неоправданных расходов на резервирование и дублирование работы устройств позволит вариантная перестройка режимов управления. Обосновать такие режимы и помочь производственникам овладеть ими – одна из наших главных задач.


Беседовал Владимир Марюха

[~DETAIL_TEXT] =>

И опыт – сын ошибок трудных…

– Андрей Федорович, какая сверхзадача стоит перед вновь созданным подразделением института?

– Отделение проводит научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по следующим тематическим направлениям: логистическое взаимодействие видов транспорта и управление грузопотоками, взаимодействие магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, организация и управление вагонопотоками и поездопотоками, управление эксплуатацией локомотивов, организация работы станций и узлов, управление работой вагонных парков. По этим направлениям мы разрабатываем нормативные и технологические документы, а также создаем автоматизированные системы поддержки принятия решений, аналитические и управляющие системы.

Создание в структуре ОАО «НИИАС» отделения взаимодействия транспортных систем не было продиктовано простым стремлением расширить рынки сбыта научно-технической продукции. Логика реформирования железнодорожного транспорта такова, что в последние годы, рассматривая наши традиционные задачи организации вагонопотоков, управления эксплуатацией локомотивов и работой вагонных парков, мы все чаще и чаще останавливались перед невозможностью найти их практическое решение в рамках ОАО «РЖД».

Согласитесь, не слишком благодарное занятие – тратить деньги заказчика и годы собственной жизни на поиски оптимума в системе, границы которой неправильно определены. Поэтому в сфере наших интересов должны быть и предприятия смежных видов транспорта, и железнодорожные системы сопредельных государств, не говоря о путях необщего пользования, протяженность которых составляет более 40% сети страны, на которой работает треть локомотивного парка.

– В России, с ее пространствами, все так или иначе вращается вокруг железной дороги, вокруг ее интересов. И решения ищут, как правило, люди, связанные с железной дорогой. Вот и вопросы взаимодействия транспортных систем решаете вы, а не, к примеру, автомобилисты или портовики…

– Задача отделения – вовсе не одностороннее «обнаучивание» инте­ресов ОАО «РЖД» перед потребителями транспортных услуг и партнерами по рынку железнодорожных перевозок.

Да и что это такое – интересы ОАО «РЖД»? Интересы, зафиксированные в миссии госкорпорации, – это одно, сиюминутные задачи ее отдельных подразделений и работников – это зачастую нечто другое. Мы же стараемся исходить из юридической легитимности и инженерной обоснованности предлагаемых технологических решений. С этих позиций, бывает, убеждаем клиента в правоте ОАО «РЖД», а иногда и наоборот. И ОАО «РЖД» соглашается, видя, что от снятия препятствий на пути транспортного потока может выиграть больше, чем от взыскания с клиента какого-либо платежа.

Как создать модель компромиссного управления, как выстроить и экономически обосновать технологию взаимодействия участников перевозочного процесса в условиях, когда каждый из них считает деньги в своем кошельке, – вот предмет наших научных интересов и инженерных проработок.

– Вы говорите о рынке научно-технических услуг, а есть ли он? И если есть, то кто на нем работает? Достаточно взглянуть из вашего окна на Третье транспортное кольцо Москвы, чтобы убедиться: предложенная неизвестными столичному жителю специалистами развязка давно стала тугой завязкой для городского транспорта. Был бы рынок, можно было бы выбрать оптимальное решение…

– О том, что рынок существует, можно говорить однозначно. И в части технологических проработок, и в части программных средств. И есть немало коллективов, предлагающих на нем разные решения. Однако в нашей работе недостаточно претендовать на создание, например, программных средств имитационного моделирования станций или участков, научившись воспроизводить на компьютере передвижения по станции. Надо уметь поставить имитационный вычислительный эксперимент, научить систему анализировать результаты, а пользователя – делать выводы.

В отделении взаимодействия транспортных систем сосредоточены специалисты, ранее работавшие в трех разных подразделениях института. Более трети сотрудников имеют ученые степени и звания, в их числе – пять докторов технических наук (больше, чем в любом другом подразделении ОАО «НИИАС»). Ряд молодых сотрудников обучается в аспирантуре.

Ни одно учебное заведение не выпускает специалистов, способных самостоятельно решать сложные технологические и оптимизационные задачи – от постановки до практического внедрения. Это вопрос традиций и воспитания. Здесь у нас своя система работы с молодыми кадрами, истоки которой – в эксплуатационном отделении ВНИИЖТа. Мы оттуда родом и не забываем об этом.

Узлы и развязки

– А кто на этом рынке – потребители и заказчики ваших работ?

– Кроме ОАО «РЖД» и его филиалов, среди наших заказчиков – крупные промышленные предприятия, морские порты, стройки, операторы железнодорожного подвижного состава. Объекты наших разработок – от субтропиков до Заполярья, от Калининграда до Дальнего Востока. Бизнес-структуры, развивающие реальное производство, заинтересованы в его транспортной обеспеченности и снижении транспортных издержек на деле, а не на словах. При этом заказчики в основном хотят комплексных решений, увязывающих оптимизацию внутренней железнодорожной логистики на предприятиях, оптимизацию инвестиций в железнодорожную инфраструктуру и подвижной состав, а также оптимизацию технологических и экономических взаимоотношений с ОАО «РЖД».

Востребованы в рамках данной проблематики практически все основные направления наших разработок, причем в их взаимоувязке. Наши принципы: во-первых, индивидуальный подход к потребностям каждого заказчика. Сделали несколько единых технологических процессов для крупных промышленных предприятий – и ни один из них не повторил предыдущие. Во-вторых, гарантии и сопровождение. Мы не поставляем в виде «как есть» ни технологические решения, ни программные комплексы и не оставляем заказчика один на один с результатами нашей работы.

Мы стремимся обеспечить полный цикл работ «исследование – проектирование – внедрение – сопровождение» для основного ядра задач собственными силами. Однако мы не стали бы теми, кто мы есть, без наших стратегических партнеров. Это научно-производственный холдинг «Стратег», возглавляемый профессором Петром Алексеевичем Козловым, научно-технический центр «Транссистемотехника», Независимая транспортная компания, ГипротрансТЭИ, ПКТБ ЦКИ и ГВЦ ОАО «РЖД». Это те, о ком необходимо сказать в первую очередь.

– Акционирование института способствовало выходу на этот рынок или же это была в какой-то степени дань моде?

– Безусловно, способствовало. Мы как подразделение института уже чувствуем больше гибкости в работе, чем в то время, когда он был государственным унитарным предприятием. Более понятные правила игры в институте, больше возможностей предложить конкурентоспособную цену заказчику и конкурентоспособную зарплату сотрудникам.

– В чем необходимость, как вы выразились, «обнаучивания» технологий взаимодействия? Для разработки их математической модели?

– Математическая модель здесь – лишь средство. Так, до недавнего времени были известны две формы организации вагонопотоков в грузовые поезда – железной дорогой (план формирования поездов на технических станциях) и грузоотправителем (маршрутизация перевозок с мест погрузки). Сегодня активно вырабатываются новые формы организации вагонопотоков в поезда, осуществляемой владельцами инфраструктур общего и необщего пользования, перевозчиками, экспедиторами, владельцами (операторами) подвижного состава, грузоотправителями. В системе организации вагонопотоков находят отражение разнообразные формы взаимодействия участников транспортного рынка.

Например, значительную долю работы по организации кольцевых маршрутов взяли на себя владельцы и арендаторы вагонов (а в отдельных случаях – и локомотивов). Проекты запуска контейнерных поездов зачастую терпят неудачу, если это не берут на себя экспедиторы. В целом организация вагонопотоков в поезда все в большей мере начинается на стадии образования грузопотоков, а технологические и оперативные решения влияют на расходы и доходы самостоятельных участников транспортно-логистических цепей.

Вслед за этим трансформируются критерии и усложняются задачи системы организации вагонопотоков. Для этих задач нужно записывать многокритериальные постановки, разрабатывать алгоритмы самоуправления (оптимизирующие внутренние управляющие воздействия подсистем) и координации (оптимизирующие выходные переменные, обеспечивающие взаимодействие подсистем). Вот так я, извините, по-профессорски скажу.

– Однако технология взаимодействия – это не только инженерные или научные решения, а еще и нормативно-правовая база. Принимаете ли вы участие в ее создании?

– В плане разработки инструктивно-методических документов для ОАО «РЖД» – на уровне заказов от компании. Или готовим предложения в документы для Минтранса, в том числе и от секций научно-технического совета Министерства. Мы планируем более плотную совместную работу и с федеральными органами исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, и с некоммерческими организациями, такими как «Союзгрузпромтранс», Ассоциация собственников подвижного состава.

– В любом случае ваша работа – это создание системы управления грузовыми, транспортными потоками. Но можно ли создать идеальную систему, пока в нее будет включено самое слабое звено – человек?

– Я бы сказал, человек – самое слабое звено в системе управления и технологических взаимосвязей, и он же одновременно самое сильное звено здесь. Организационная система – это система, в которой человек был и останется главным звеном. Технологические решения и предписания генерируются тоже людьми. Информационно-управляющие средства, предоставленные человеку, даны для того, чтобы он принял решение или взаимодействовал с другим человеком, работающим на смежном участке. Это классика теории сложных систем. Подсистема только тогда может так называться, если она в отведенных ей пределах обладает правом и ресурсами для выработки, принятия и реализации самостоятельного решения.

Русла для потоков

– Тогда, возможно, следует создать как можно больше подсистем, в том числе и вместо ОАО «РЖД»?

– Проработка вопроса о создании самостоятельных вертикально интегрированных компаний, владеющих и инфраструктурой, и подвижным составом, представляется бесперспективной. Конечно, такое решение позволит устроить на хорошие должности максимальное количество хороших людей. Но нам все-таки надо рассматривать иные критерии. Давайте не будем возвращаться в Россию позапрошлого века. И Америка нам здесь не указ: по образному определению профессора П. А. Козлова, их железные дороги – это артерии и вены, а наши – еще и многочисленные капилляры.

Допустим, существующие в стране вертикально интегрированные промышленные структуры, для которых железнодорожная перевозка стала частью внутренней технологии, видят решение своих проблем в возможности купить железную дорогу. Допустим, для каждой такой железной дороги найдут своего Генри Форда, который перестроит корпоративное управление и снизит издержки. Но в итоге придется иметь дело с несколькими монополистами вместо одного. К тому же потери от демонтажа единой системы оперативно-диспетчерского руководства, от снижения маневренности сети (не только при неординарных техногенных или природных событиях, но и при плановых ремонтно-строительных работах, при обычных колебаниях спроса на перевозки) наверняка превысят экономию от оптимизации управления внутри каждой отдельной компании.

– Вы говорили о том, что в отделении есть и специалисты по управлению эксплуатацией локомотивов. Как они оценивают возможности расширения полигона приватной локомотивной тяги?

– Наши специалисты неоднократно выполняли и технологические проработки, и технико-экономические расчеты. Работа локомотивов собственника на тех же полигонах и по тем же технологическим схемам, что у локомотивов и бригад ОАО «РЖД», не даст ничего, кроме увеличения простоя машин в пунктах оборота и перецепки с ростом совокупных транспортных затрат.

Собственный локомотив в поездной работе эффективен там, где его эксплуатация будет частью нового, технологически проработанного, перевозочного продукта, с обращением не между станциями магистральной сети, а в идеале – между терминалами грузоотправителя и грузополучателя. Именно по такому пути идет, например, ООО «Независимая транспортная компания».

– Но ведь разным потребителям нужны разные транспортные услуги…

– Действительно, на магистральной железнодорожной сети необходимо по-разному управлять четырьмя классами вагонопотоков:

– массовые грузы (развитие технологической маршрутизации, управление подводом на основе твердых ниток графика, оптимизация использования тягово-энергетических ресурсов и др.);

– порожние вагонопотоки (специализированные нитки для ступенчатой организации маршрутов порожних вагонов, в том числе длинносоставных, специализация станций и сортировочных систем для детальной подборки и формирования подач на грузовые фронты в районах массовой погрузки);

– потоки срочных высокотарифных грузов (расширение полигона обращения ускоренных поездов и специализированных диспетчерских локомотивов для перевозки контейнеров, вагонов-термосов и багажных вагонов, автоприцепов и автопоездов, в том числе с пропуском их в крупных узлах кратчайшими маршрутами через пассажирские станции);

– остальные немаршрутизированные потоки (концентрация переработки на основных сортировочных станциях с углублением детализации подборки вагонов в формируемых составах, организация в узлах сортировочных комплексов под единым оперативным и технологическим руководством с интенсивным использованием технологических линий, единой нормой времени нахождения транзитных вагонов, вариантным управлением струями вагонопотоков).

Однако все четыре категории потоков в значительной мере используют одни и те же элементы инфраструктуры и тяговые ресурсы. В этих условиях избежать неоправданных расходов на резервирование и дублирование работы устройств позволит вариантная перестройка режимов управления. Обосновать такие режимы и помочь производственникам овладеть ими – одна из наших главных задач.


Беседовал Владимир Марюха

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ БОРОДИНОставаясь в России транспортом № 1, железная дорога все больше зависит от технологически грамотно налаженного взаимодействия с другими видами транспорта. Еще важнее возвести в систему весь комплекс транспортных услуг. Способствовать решению этой задачи, обеспечив к ней научный подход, должно вновь созданное отделение взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», которое возглавил д. т. н., профессор АНДРЕЙ БОРОДИН. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ БОРОДИНОставаясь в России транспортом № 1, железная дорога все больше зависит от технологически грамотно налаженного взаимодействия с другими видами транспорта. Еще важнее возвести в систему весь комплекс транспортных услуг. Способствовать решению этой задачи, обеспечив к ней научный подход, должно вновь созданное отделение взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», которое возглавил д. т. н., профессор АНДРЕЙ БОРОДИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4219 [~CODE] => 4219 [EXTERNAL_ID] => 4219 [~EXTERNAL_ID] => 4219 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109052:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109052:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109052:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109052:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109052:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109052:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109052:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технология взаимодействия [SECTION_META_KEYWORDS] => технология взаимодействия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/053.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ БОРОДИН" title="АНДРЕЙ БОРОДИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Оставаясь в России транспортом № 1, железная дорога все больше зависит от технологически грамотно налаженного взаимодействия с другими видами транспорта. Еще важнее возвести в систему весь комплекс транспортных услуг. Способствовать решению этой задачи, обеспечив к ней научный подход, должно вновь созданное отделение взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», которое возглавил д. т. н., профессор АНДРЕЙ БОРОДИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Технология взаимодействия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технология взаимодействия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/053.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ БОРОДИН" title="АНДРЕЙ БОРОДИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Оставаясь в России транспортом № 1, железная дорога все больше зависит от технологически грамотно налаженного взаимодействия с другими видами транспорта. Еще важнее возвести в систему весь комплекс транспортных услуг. Способствовать решению этой задачи, обеспечив к ней научный подход, должно вновь созданное отделение взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», которое возглавил д. т. н., профессор АНДРЕЙ БОРОДИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технология взаимодействия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технология взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технология взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технология взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология взаимодействия ) )

									Array
(
    [ID] => 109052
    [~ID] => 109052
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Технология взаимодействия
    [~NAME] => Технология взаимодействия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4219/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4219/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

И опыт – сын ошибок трудных…

– Андрей Федорович, какая сверхзадача стоит перед вновь созданным подразделением института?

– Отделение проводит научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по следующим тематическим направлениям: логистическое взаимодействие видов транспорта и управление грузопотоками, взаимодействие магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, организация и управление вагонопотоками и поездопотоками, управление эксплуатацией локомотивов, организация работы станций и узлов, управление работой вагонных парков. По этим направлениям мы разрабатываем нормативные и технологические документы, а также создаем автоматизированные системы поддержки принятия решений, аналитические и управляющие системы.

Создание в структуре ОАО «НИИАС» отделения взаимодействия транспортных систем не было продиктовано простым стремлением расширить рынки сбыта научно-технической продукции. Логика реформирования железнодорожного транспорта такова, что в последние годы, рассматривая наши традиционные задачи организации вагонопотоков, управления эксплуатацией локомотивов и работой вагонных парков, мы все чаще и чаще останавливались перед невозможностью найти их практическое решение в рамках ОАО «РЖД».

Согласитесь, не слишком благодарное занятие – тратить деньги заказчика и годы собственной жизни на поиски оптимума в системе, границы которой неправильно определены. Поэтому в сфере наших интересов должны быть и предприятия смежных видов транспорта, и железнодорожные системы сопредельных государств, не говоря о путях необщего пользования, протяженность которых составляет более 40% сети страны, на которой работает треть локомотивного парка.

– В России, с ее пространствами, все так или иначе вращается вокруг железной дороги, вокруг ее интересов. И решения ищут, как правило, люди, связанные с железной дорогой. Вот и вопросы взаимодействия транспортных систем решаете вы, а не, к примеру, автомобилисты или портовики…

– Задача отделения – вовсе не одностороннее «обнаучивание» инте­ресов ОАО «РЖД» перед потребителями транспортных услуг и партнерами по рынку железнодорожных перевозок.

Да и что это такое – интересы ОАО «РЖД»? Интересы, зафиксированные в миссии госкорпорации, – это одно, сиюминутные задачи ее отдельных подразделений и работников – это зачастую нечто другое. Мы же стараемся исходить из юридической легитимности и инженерной обоснованности предлагаемых технологических решений. С этих позиций, бывает, убеждаем клиента в правоте ОАО «РЖД», а иногда и наоборот. И ОАО «РЖД» соглашается, видя, что от снятия препятствий на пути транспортного потока может выиграть больше, чем от взыскания с клиента какого-либо платежа.

Как создать модель компромиссного управления, как выстроить и экономически обосновать технологию взаимодействия участников перевозочного процесса в условиях, когда каждый из них считает деньги в своем кошельке, – вот предмет наших научных интересов и инженерных проработок.

– Вы говорите о рынке научно-технических услуг, а есть ли он? И если есть, то кто на нем работает? Достаточно взглянуть из вашего окна на Третье транспортное кольцо Москвы, чтобы убедиться: предложенная неизвестными столичному жителю специалистами развязка давно стала тугой завязкой для городского транспорта. Был бы рынок, можно было бы выбрать оптимальное решение…

– О том, что рынок существует, можно говорить однозначно. И в части технологических проработок, и в части программных средств. И есть немало коллективов, предлагающих на нем разные решения. Однако в нашей работе недостаточно претендовать на создание, например, программных средств имитационного моделирования станций или участков, научившись воспроизводить на компьютере передвижения по станции. Надо уметь поставить имитационный вычислительный эксперимент, научить систему анализировать результаты, а пользователя – делать выводы.

В отделении взаимодействия транспортных систем сосредоточены специалисты, ранее работавшие в трех разных подразделениях института. Более трети сотрудников имеют ученые степени и звания, в их числе – пять докторов технических наук (больше, чем в любом другом подразделении ОАО «НИИАС»). Ряд молодых сотрудников обучается в аспирантуре.

Ни одно учебное заведение не выпускает специалистов, способных самостоятельно решать сложные технологические и оптимизационные задачи – от постановки до практического внедрения. Это вопрос традиций и воспитания. Здесь у нас своя система работы с молодыми кадрами, истоки которой – в эксплуатационном отделении ВНИИЖТа. Мы оттуда родом и не забываем об этом.

Узлы и развязки

– А кто на этом рынке – потребители и заказчики ваших работ?

– Кроме ОАО «РЖД» и его филиалов, среди наших заказчиков – крупные промышленные предприятия, морские порты, стройки, операторы железнодорожного подвижного состава. Объекты наших разработок – от субтропиков до Заполярья, от Калининграда до Дальнего Востока. Бизнес-структуры, развивающие реальное производство, заинтересованы в его транспортной обеспеченности и снижении транспортных издержек на деле, а не на словах. При этом заказчики в основном хотят комплексных решений, увязывающих оптимизацию внутренней железнодорожной логистики на предприятиях, оптимизацию инвестиций в железнодорожную инфраструктуру и подвижной состав, а также оптимизацию технологических и экономических взаимоотношений с ОАО «РЖД».

Востребованы в рамках данной проблематики практически все основные направления наших разработок, причем в их взаимоувязке. Наши принципы: во-первых, индивидуальный подход к потребностям каждого заказчика. Сделали несколько единых технологических процессов для крупных промышленных предприятий – и ни один из них не повторил предыдущие. Во-вторых, гарантии и сопровождение. Мы не поставляем в виде «как есть» ни технологические решения, ни программные комплексы и не оставляем заказчика один на один с результатами нашей работы.

Мы стремимся обеспечить полный цикл работ «исследование – проектирование – внедрение – сопровождение» для основного ядра задач собственными силами. Однако мы не стали бы теми, кто мы есть, без наших стратегических партнеров. Это научно-производственный холдинг «Стратег», возглавляемый профессором Петром Алексеевичем Козловым, научно-технический центр «Транссистемотехника», Независимая транспортная компания, ГипротрансТЭИ, ПКТБ ЦКИ и ГВЦ ОАО «РЖД». Это те, о ком необходимо сказать в первую очередь.

– Акционирование института способствовало выходу на этот рынок или же это была в какой-то степени дань моде?

– Безусловно, способствовало. Мы как подразделение института уже чувствуем больше гибкости в работе, чем в то время, когда он был государственным унитарным предприятием. Более понятные правила игры в институте, больше возможностей предложить конкурентоспособную цену заказчику и конкурентоспособную зарплату сотрудникам.

– В чем необходимость, как вы выразились, «обнаучивания» технологий взаимодействия? Для разработки их математической модели?

– Математическая модель здесь – лишь средство. Так, до недавнего времени были известны две формы организации вагонопотоков в грузовые поезда – железной дорогой (план формирования поездов на технических станциях) и грузоотправителем (маршрутизация перевозок с мест погрузки). Сегодня активно вырабатываются новые формы организации вагонопотоков в поезда, осуществляемой владельцами инфраструктур общего и необщего пользования, перевозчиками, экспедиторами, владельцами (операторами) подвижного состава, грузоотправителями. В системе организации вагонопотоков находят отражение разнообразные формы взаимодействия участников транспортного рынка.

Например, значительную долю работы по организации кольцевых маршрутов взяли на себя владельцы и арендаторы вагонов (а в отдельных случаях – и локомотивов). Проекты запуска контейнерных поездов зачастую терпят неудачу, если это не берут на себя экспедиторы. В целом организация вагонопотоков в поезда все в большей мере начинается на стадии образования грузопотоков, а технологические и оперативные решения влияют на расходы и доходы самостоятельных участников транспортно-логистических цепей.

Вслед за этим трансформируются критерии и усложняются задачи системы организации вагонопотоков. Для этих задач нужно записывать многокритериальные постановки, разрабатывать алгоритмы самоуправления (оптимизирующие внутренние управляющие воздействия подсистем) и координации (оптимизирующие выходные переменные, обеспечивающие взаимодействие подсистем). Вот так я, извините, по-профессорски скажу.

– Однако технология взаимодействия – это не только инженерные или научные решения, а еще и нормативно-правовая база. Принимаете ли вы участие в ее создании?

– В плане разработки инструктивно-методических документов для ОАО «РЖД» – на уровне заказов от компании. Или готовим предложения в документы для Минтранса, в том числе и от секций научно-технического совета Министерства. Мы планируем более плотную совместную работу и с федеральными органами исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, и с некоммерческими организациями, такими как «Союзгрузпромтранс», Ассоциация собственников подвижного состава.

– В любом случае ваша работа – это создание системы управления грузовыми, транспортными потоками. Но можно ли создать идеальную систему, пока в нее будет включено самое слабое звено – человек?

– Я бы сказал, человек – самое слабое звено в системе управления и технологических взаимосвязей, и он же одновременно самое сильное звено здесь. Организационная система – это система, в которой человек был и останется главным звеном. Технологические решения и предписания генерируются тоже людьми. Информационно-управляющие средства, предоставленные человеку, даны для того, чтобы он принял решение или взаимодействовал с другим человеком, работающим на смежном участке. Это классика теории сложных систем. Подсистема только тогда может так называться, если она в отведенных ей пределах обладает правом и ресурсами для выработки, принятия и реализации самостоятельного решения.

Русла для потоков

– Тогда, возможно, следует создать как можно больше подсистем, в том числе и вместо ОАО «РЖД»?

– Проработка вопроса о создании самостоятельных вертикально интегрированных компаний, владеющих и инфраструктурой, и подвижным составом, представляется бесперспективной. Конечно, такое решение позволит устроить на хорошие должности максимальное количество хороших людей. Но нам все-таки надо рассматривать иные критерии. Давайте не будем возвращаться в Россию позапрошлого века. И Америка нам здесь не указ: по образному определению профессора П. А. Козлова, их железные дороги – это артерии и вены, а наши – еще и многочисленные капилляры.

Допустим, существующие в стране вертикально интегрированные промышленные структуры, для которых железнодорожная перевозка стала частью внутренней технологии, видят решение своих проблем в возможности купить железную дорогу. Допустим, для каждой такой железной дороги найдут своего Генри Форда, который перестроит корпоративное управление и снизит издержки. Но в итоге придется иметь дело с несколькими монополистами вместо одного. К тому же потери от демонтажа единой системы оперативно-диспетчерского руководства, от снижения маневренности сети (не только при неординарных техногенных или природных событиях, но и при плановых ремонтно-строительных работах, при обычных колебаниях спроса на перевозки) наверняка превысят экономию от оптимизации управления внутри каждой отдельной компании.

– Вы говорили о том, что в отделении есть и специалисты по управлению эксплуатацией локомотивов. Как они оценивают возможности расширения полигона приватной локомотивной тяги?

– Наши специалисты неоднократно выполняли и технологические проработки, и технико-экономические расчеты. Работа локомотивов собственника на тех же полигонах и по тем же технологическим схемам, что у локомотивов и бригад ОАО «РЖД», не даст ничего, кроме увеличения простоя машин в пунктах оборота и перецепки с ростом совокупных транспортных затрат.

Собственный локомотив в поездной работе эффективен там, где его эксплуатация будет частью нового, технологически проработанного, перевозочного продукта, с обращением не между станциями магистральной сети, а в идеале – между терминалами грузоотправителя и грузополучателя. Именно по такому пути идет, например, ООО «Независимая транспортная компания».

– Но ведь разным потребителям нужны разные транспортные услуги…

– Действительно, на магистральной железнодорожной сети необходимо по-разному управлять четырьмя классами вагонопотоков:

– массовые грузы (развитие технологической маршрутизации, управление подводом на основе твердых ниток графика, оптимизация использования тягово-энергетических ресурсов и др.);

– порожние вагонопотоки (специализированные нитки для ступенчатой организации маршрутов порожних вагонов, в том числе длинносоставных, специализация станций и сортировочных систем для детальной подборки и формирования подач на грузовые фронты в районах массовой погрузки);

– потоки срочных высокотарифных грузов (расширение полигона обращения ускоренных поездов и специализированных диспетчерских локомотивов для перевозки контейнеров, вагонов-термосов и багажных вагонов, автоприцепов и автопоездов, в том числе с пропуском их в крупных узлах кратчайшими маршрутами через пассажирские станции);

– остальные немаршрутизированные потоки (концентрация переработки на основных сортировочных станциях с углублением детализации подборки вагонов в формируемых составах, организация в узлах сортировочных комплексов под единым оперативным и технологическим руководством с интенсивным использованием технологических линий, единой нормой времени нахождения транзитных вагонов, вариантным управлением струями вагонопотоков).

Однако все четыре категории потоков в значительной мере используют одни и те же элементы инфраструктуры и тяговые ресурсы. В этих условиях избежать неоправданных расходов на резервирование и дублирование работы устройств позволит вариантная перестройка режимов управления. Обосновать такие режимы и помочь производственникам овладеть ими – одна из наших главных задач.


Беседовал Владимир Марюха

[~DETAIL_TEXT] =>

И опыт – сын ошибок трудных…

– Андрей Федорович, какая сверхзадача стоит перед вновь созданным подразделением института?

– Отделение проводит научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по следующим тематическим направлениям: логистическое взаимодействие видов транспорта и управление грузопотоками, взаимодействие магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, организация и управление вагонопотоками и поездопотоками, управление эксплуатацией локомотивов, организация работы станций и узлов, управление работой вагонных парков. По этим направлениям мы разрабатываем нормативные и технологические документы, а также создаем автоматизированные системы поддержки принятия решений, аналитические и управляющие системы.

Создание в структуре ОАО «НИИАС» отделения взаимодействия транспортных систем не было продиктовано простым стремлением расширить рынки сбыта научно-технической продукции. Логика реформирования железнодорожного транспорта такова, что в последние годы, рассматривая наши традиционные задачи организации вагонопотоков, управления эксплуатацией локомотивов и работой вагонных парков, мы все чаще и чаще останавливались перед невозможностью найти их практическое решение в рамках ОАО «РЖД».

Согласитесь, не слишком благодарное занятие – тратить деньги заказчика и годы собственной жизни на поиски оптимума в системе, границы которой неправильно определены. Поэтому в сфере наших интересов должны быть и предприятия смежных видов транспорта, и железнодорожные системы сопредельных государств, не говоря о путях необщего пользования, протяженность которых составляет более 40% сети страны, на которой работает треть локомотивного парка.

– В России, с ее пространствами, все так или иначе вращается вокруг железной дороги, вокруг ее интересов. И решения ищут, как правило, люди, связанные с железной дорогой. Вот и вопросы взаимодействия транспортных систем решаете вы, а не, к примеру, автомобилисты или портовики…

– Задача отделения – вовсе не одностороннее «обнаучивание» инте­ресов ОАО «РЖД» перед потребителями транспортных услуг и партнерами по рынку железнодорожных перевозок.

Да и что это такое – интересы ОАО «РЖД»? Интересы, зафиксированные в миссии госкорпорации, – это одно, сиюминутные задачи ее отдельных подразделений и работников – это зачастую нечто другое. Мы же стараемся исходить из юридической легитимности и инженерной обоснованности предлагаемых технологических решений. С этих позиций, бывает, убеждаем клиента в правоте ОАО «РЖД», а иногда и наоборот. И ОАО «РЖД» соглашается, видя, что от снятия препятствий на пути транспортного потока может выиграть больше, чем от взыскания с клиента какого-либо платежа.

Как создать модель компромиссного управления, как выстроить и экономически обосновать технологию взаимодействия участников перевозочного процесса в условиях, когда каждый из них считает деньги в своем кошельке, – вот предмет наших научных интересов и инженерных проработок.

– Вы говорите о рынке научно-технических услуг, а есть ли он? И если есть, то кто на нем работает? Достаточно взглянуть из вашего окна на Третье транспортное кольцо Москвы, чтобы убедиться: предложенная неизвестными столичному жителю специалистами развязка давно стала тугой завязкой для городского транспорта. Был бы рынок, можно было бы выбрать оптимальное решение…

– О том, что рынок существует, можно говорить однозначно. И в части технологических проработок, и в части программных средств. И есть немало коллективов, предлагающих на нем разные решения. Однако в нашей работе недостаточно претендовать на создание, например, программных средств имитационного моделирования станций или участков, научившись воспроизводить на компьютере передвижения по станции. Надо уметь поставить имитационный вычислительный эксперимент, научить систему анализировать результаты, а пользователя – делать выводы.

В отделении взаимодействия транспортных систем сосредоточены специалисты, ранее работавшие в трех разных подразделениях института. Более трети сотрудников имеют ученые степени и звания, в их числе – пять докторов технических наук (больше, чем в любом другом подразделении ОАО «НИИАС»). Ряд молодых сотрудников обучается в аспирантуре.

Ни одно учебное заведение не выпускает специалистов, способных самостоятельно решать сложные технологические и оптимизационные задачи – от постановки до практического внедрения. Это вопрос традиций и воспитания. Здесь у нас своя система работы с молодыми кадрами, истоки которой – в эксплуатационном отделении ВНИИЖТа. Мы оттуда родом и не забываем об этом.

Узлы и развязки

– А кто на этом рынке – потребители и заказчики ваших работ?

– Кроме ОАО «РЖД» и его филиалов, среди наших заказчиков – крупные промышленные предприятия, морские порты, стройки, операторы железнодорожного подвижного состава. Объекты наших разработок – от субтропиков до Заполярья, от Калининграда до Дальнего Востока. Бизнес-структуры, развивающие реальное производство, заинтересованы в его транспортной обеспеченности и снижении транспортных издержек на деле, а не на словах. При этом заказчики в основном хотят комплексных решений, увязывающих оптимизацию внутренней железнодорожной логистики на предприятиях, оптимизацию инвестиций в железнодорожную инфраструктуру и подвижной состав, а также оптимизацию технологических и экономических взаимоотношений с ОАО «РЖД».

Востребованы в рамках данной проблематики практически все основные направления наших разработок, причем в их взаимоувязке. Наши принципы: во-первых, индивидуальный подход к потребностям каждого заказчика. Сделали несколько единых технологических процессов для крупных промышленных предприятий – и ни один из них не повторил предыдущие. Во-вторых, гарантии и сопровождение. Мы не поставляем в виде «как есть» ни технологические решения, ни программные комплексы и не оставляем заказчика один на один с результатами нашей работы.

Мы стремимся обеспечить полный цикл работ «исследование – проектирование – внедрение – сопровождение» для основного ядра задач собственными силами. Однако мы не стали бы теми, кто мы есть, без наших стратегических партнеров. Это научно-производственный холдинг «Стратег», возглавляемый профессором Петром Алексеевичем Козловым, научно-технический центр «Транссистемотехника», Независимая транспортная компания, ГипротрансТЭИ, ПКТБ ЦКИ и ГВЦ ОАО «РЖД». Это те, о ком необходимо сказать в первую очередь.

– Акционирование института способствовало выходу на этот рынок или же это была в какой-то степени дань моде?

– Безусловно, способствовало. Мы как подразделение института уже чувствуем больше гибкости в работе, чем в то время, когда он был государственным унитарным предприятием. Более понятные правила игры в институте, больше возможностей предложить конкурентоспособную цену заказчику и конкурентоспособную зарплату сотрудникам.

– В чем необходимость, как вы выразились, «обнаучивания» технологий взаимодействия? Для разработки их математической модели?

– Математическая модель здесь – лишь средство. Так, до недавнего времени были известны две формы организации вагонопотоков в грузовые поезда – железной дорогой (план формирования поездов на технических станциях) и грузоотправителем (маршрутизация перевозок с мест погрузки). Сегодня активно вырабатываются новые формы организации вагонопотоков в поезда, осуществляемой владельцами инфраструктур общего и необщего пользования, перевозчиками, экспедиторами, владельцами (операторами) подвижного состава, грузоотправителями. В системе организации вагонопотоков находят отражение разнообразные формы взаимодействия участников транспортного рынка.

Например, значительную долю работы по организации кольцевых маршрутов взяли на себя владельцы и арендаторы вагонов (а в отдельных случаях – и локомотивов). Проекты запуска контейнерных поездов зачастую терпят неудачу, если это не берут на себя экспедиторы. В целом организация вагонопотоков в поезда все в большей мере начинается на стадии образования грузопотоков, а технологические и оперативные решения влияют на расходы и доходы самостоятельных участников транспортно-логистических цепей.

Вслед за этим трансформируются критерии и усложняются задачи системы организации вагонопотоков. Для этих задач нужно записывать многокритериальные постановки, разрабатывать алгоритмы самоуправления (оптимизирующие внутренние управляющие воздействия подсистем) и координации (оптимизирующие выходные переменные, обеспечивающие взаимодействие подсистем). Вот так я, извините, по-профессорски скажу.

– Однако технология взаимодействия – это не только инженерные или научные решения, а еще и нормативно-правовая база. Принимаете ли вы участие в ее создании?

– В плане разработки инструктивно-методических документов для ОАО «РЖД» – на уровне заказов от компании. Или готовим предложения в документы для Минтранса, в том числе и от секций научно-технического совета Министерства. Мы планируем более плотную совместную работу и с федеральными органами исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, и с некоммерческими организациями, такими как «Союзгрузпромтранс», Ассоциация собственников подвижного состава.

– В любом случае ваша работа – это создание системы управления грузовыми, транспортными потоками. Но можно ли создать идеальную систему, пока в нее будет включено самое слабое звено – человек?

– Я бы сказал, человек – самое слабое звено в системе управления и технологических взаимосвязей, и он же одновременно самое сильное звено здесь. Организационная система – это система, в которой человек был и останется главным звеном. Технологические решения и предписания генерируются тоже людьми. Информационно-управляющие средства, предоставленные человеку, даны для того, чтобы он принял решение или взаимодействовал с другим человеком, работающим на смежном участке. Это классика теории сложных систем. Подсистема только тогда может так называться, если она в отведенных ей пределах обладает правом и ресурсами для выработки, принятия и реализации самостоятельного решения.

Русла для потоков

– Тогда, возможно, следует создать как можно больше подсистем, в том числе и вместо ОАО «РЖД»?

– Проработка вопроса о создании самостоятельных вертикально интегрированных компаний, владеющих и инфраструктурой, и подвижным составом, представляется бесперспективной. Конечно, такое решение позволит устроить на хорошие должности максимальное количество хороших людей. Но нам все-таки надо рассматривать иные критерии. Давайте не будем возвращаться в Россию позапрошлого века. И Америка нам здесь не указ: по образному определению профессора П. А. Козлова, их железные дороги – это артерии и вены, а наши – еще и многочисленные капилляры.

Допустим, существующие в стране вертикально интегрированные промышленные структуры, для которых железнодорожная перевозка стала частью внутренней технологии, видят решение своих проблем в возможности купить железную дорогу. Допустим, для каждой такой железной дороги найдут своего Генри Форда, который перестроит корпоративное управление и снизит издержки. Но в итоге придется иметь дело с несколькими монополистами вместо одного. К тому же потери от демонтажа единой системы оперативно-диспетчерского руководства, от снижения маневренности сети (не только при неординарных техногенных или природных событиях, но и при плановых ремонтно-строительных работах, при обычных колебаниях спроса на перевозки) наверняка превысят экономию от оптимизации управления внутри каждой отдельной компании.

– Вы говорили о том, что в отделении есть и специалисты по управлению эксплуатацией локомотивов. Как они оценивают возможности расширения полигона приватной локомотивной тяги?

– Наши специалисты неоднократно выполняли и технологические проработки, и технико-экономические расчеты. Работа локомотивов собственника на тех же полигонах и по тем же технологическим схемам, что у локомотивов и бригад ОАО «РЖД», не даст ничего, кроме увеличения простоя машин в пунктах оборота и перецепки с ростом совокупных транспортных затрат.

Собственный локомотив в поездной работе эффективен там, где его эксплуатация будет частью нового, технологически проработанного, перевозочного продукта, с обращением не между станциями магистральной сети, а в идеале – между терминалами грузоотправителя и грузополучателя. Именно по такому пути идет, например, ООО «Независимая транспортная компания».

– Но ведь разным потребителям нужны разные транспортные услуги…

– Действительно, на магистральной железнодорожной сети необходимо по-разному управлять четырьмя классами вагонопотоков:

– массовые грузы (развитие технологической маршрутизации, управление подводом на основе твердых ниток графика, оптимизация использования тягово-энергетических ресурсов и др.);

– порожние вагонопотоки (специализированные нитки для ступенчатой организации маршрутов порожних вагонов, в том числе длинносоставных, специализация станций и сортировочных систем для детальной подборки и формирования подач на грузовые фронты в районах массовой погрузки);

– потоки срочных высокотарифных грузов (расширение полигона обращения ускоренных поездов и специализированных диспетчерских локомотивов для перевозки контейнеров, вагонов-термосов и багажных вагонов, автоприцепов и автопоездов, в том числе с пропуском их в крупных узлах кратчайшими маршрутами через пассажирские станции);

– остальные немаршрутизированные потоки (концентрация переработки на основных сортировочных станциях с углублением детализации подборки вагонов в формируемых составах, организация в узлах сортировочных комплексов под единым оперативным и технологическим руководством с интенсивным использованием технологических линий, единой нормой времени нахождения транзитных вагонов, вариантным управлением струями вагонопотоков).

Однако все четыре категории потоков в значительной мере используют одни и те же элементы инфраструктуры и тяговые ресурсы. В этих условиях избежать неоправданных расходов на резервирование и дублирование работы устройств позволит вариантная перестройка режимов управления. Обосновать такие режимы и помочь производственникам овладеть ими – одна из наших главных задач.


Беседовал Владимир Марюха

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ БОРОДИНОставаясь в России транспортом № 1, железная дорога все больше зависит от технологически грамотно налаженного взаимодействия с другими видами транспорта. Еще важнее возвести в систему весь комплекс транспортных услуг. Способствовать решению этой задачи, обеспечив к ней научный подход, должно вновь созданное отделение взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», которое возглавил д. т. н., профессор АНДРЕЙ БОРОДИН. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ БОРОДИНОставаясь в России транспортом № 1, железная дорога все больше зависит от технологически грамотно налаженного взаимодействия с другими видами транспорта. Еще важнее возвести в систему весь комплекс транспортных услуг. Способствовать решению этой задачи, обеспечив к ней научный подход, должно вновь созданное отделение взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», которое возглавил д. т. н., профессор АНДРЕЙ БОРОДИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4219 [~CODE] => 4219 [EXTERNAL_ID] => 4219 [~EXTERNAL_ID] => 4219 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109052:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109052:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109052:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109052:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109052:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109052:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109052:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технология взаимодействия [SECTION_META_KEYWORDS] => технология взаимодействия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/053.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ БОРОДИН" title="АНДРЕЙ БОРОДИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Оставаясь в России транспортом № 1, железная дорога все больше зависит от технологически грамотно налаженного взаимодействия с другими видами транспорта. Еще важнее возвести в систему весь комплекс транспортных услуг. Способствовать решению этой задачи, обеспечив к ней научный подход, должно вновь созданное отделение взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», которое возглавил д. т. н., профессор АНДРЕЙ БОРОДИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Технология взаимодействия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технология взаимодействия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/053.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ БОРОДИН" title="АНДРЕЙ БОРОДИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Оставаясь в России транспортом № 1, железная дорога все больше зависит от технологически грамотно налаженного взаимодействия с другими видами транспорта. Еще важнее возвести в систему весь комплекс транспортных услуг. Способствовать решению этой задачи, обеспечив к ней научный подход, должно вновь созданное отделение взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», которое возглавил д. т. н., профессор АНДРЕЙ БОРОДИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технология взаимодействия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технология взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технология взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технология взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология взаимодействия ) )
РЖД-Партнер

Мировая парадигма и российская перспектива

Аркадий ВольфсонИнтеграция России в мировые экономические процессы стала причиной активного развития даже такого консервативного сектора промышленности, как транспортное машиностроение. Сегодня, как считают эксперты, эта ниша является одной из наиболее привлекательных в российской экономике. Между тем вступление нашей страны в ВТО может оказать неоднозначное влияние на развитие отечественного трансмаша. Мы попросили директора компании Communication World Аркадия Вольфсона поделиться своим видением того, как будет развиваться транспортное машиностроение в ближайшие годы.
Array
(
    [ID] => 109051
    [~ID] => 109051
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Мировая парадигма и российская перспектива
    [~NAME] => Мировая парадигма и российская перспектива
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4218/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4218/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Вольфсон, как Вы оцениваете ситуацию на мировом рынке транспортного машиностроения? Каких объемов производства достигла отрасль в 2007 году?

– Мировое транспортное машиностроение успешно адаптировалось к изменяющимся условиям существующего рынка, которые были вызваны ослаблением государственного регулирования, рыночной концентрацией и глобализацией. По оценкам компании Strategy Consultants, мировой объем сегмента транспортного машиностроения в 2007 году составил порядка €103,3 млрд. При этом аналитики утверждают, что около 70% рынка доступно для поставщиков, остальные 30% поделены непосредственно между железнодорожными операторами или компаниями, а также муниципальными собственниками общественного транспорта. В целом же сегмент транспортного машиностроения разделен на неравные части. Самыми капиталоемким здесь является рынок услуг, чей объем составляет €50 млрд, а также подвижного состава, на долю которого приходится €28 млрд. По прогнозам, рынок подвижного состава в будущем будет расти ежегодно на 3–4%. В свою очередь, сегмент инфраструктуры, занимающий €18 млрд, соседствует с сектором систем контроля за движением, оценивающимся в €7 млрд. Кроме того, как отмечают эксперты, в будущем повышенным спросом будут пользоваться пассажирские вагоны, маневровые локомотивы и легкие рельсовые транспортные средства.

– Какие темпы роста демонстрирует отрасль на мировом уровне? И какие ее секторы наиболее динамично развивались в последние два года?

– В 2005–2007 гг. мировой рынок транспортного машиностроения рос в среднем на 2–4% в год, при этом наиболее активно развивался сектор сервисного обслуживания, а также тягового, пассажирского и грузового подвижного составов. Сегодня продолжается введение в строй новых магистралей для высокоскоростного движения в юго-западной части Европы и юго-восточной части Азии. Одновременно ускоренными темпами идет замена парка пригородного сообщения и муниципального транспорта.

Стоит отметить, что самый большой рост сегодня показывают рынки Восточной Европы, СНГ и Азии – на протяжении последних нескольких лет он сохраняется на уровне 5–7%. Аналитики предсказывают, что данная ситуация сохранится и в будущем, ежегодный рост рынка вышеназванных стран будет составлять более 6%. Эти тенденции стали следствием воздействия сразу нескольких факторов: бурного развития экономики, а также прироста населения в данных регионах. И все это, как правило, на фоне устаревшей или слаборазвитой железнодорожной инфраструктуры. Тот же Китай как наиболее яркий пример таких тенденций является сегодня явным лидером в развитии транспортного машиностроения и быстро наращивает свою железнодорожную инфраструктуру, а также муниципальный транспорт, развивая метрополитен и системы наземного транспорта.


– Что касается процессов, происходящих в сфере транспортного машиностроения, какие из них Вы бы отметили особенно?


– Согласно исследованию Роланда Бергера, уполномоченного Ассоциации европейских железнодорожных отраслей промышленности (UNIFE), в отрасли идет процесс реструктуризации. В частности, продолжается либерализация рынка железнодорожных перевозок и сферы технического обслуживания подвижного состава, что создаст в будущем новые возможности для предприятий трансмаша. Например, специалисты предсказывают, что доля технического обслуживания в последующие 10 лет будет расти наиболее высокими темпами. Вероятнее всего, динамика этого сегмента рынка в ближайшее время будет демонстрировать рост более 3–6% в год. Это в некоторой степени связано с тем, что либерализация и растущее число частных железных дорог в Западной Европе сделают все транспортное машиностроение более доступным для поставщиков. Процесс уже начался, и в будущем транспортные компании, управляемые государством, будут передавать все больший объем работ по техническому обслуживанию в частные фирмы. Это не так уж и мало, учитывая, что на долю сервисного обслуживания подвижного состава и инфраструктуры приходится более половины всего рынка транспортного машиностроения. Отмечу, что до недавнего времени приблизительно половина мирового рынка услуг была доступна для частных поставщиков. Кроме того, развитие сферы технического обслуживания и поставок запасных частей продолжат создавать дополнительные возможности для промышленности.


– Какие прогнозы Вы можете сделать на ближайшие 5–10 лет относительно мирового машиностроения?


– Существует несколько мнений насчет того, как именно будет развиваться этот сегмент в будущем. По консервативным оценкам, ожидается, что в 2008–2012 гг. темпы роста трансмаша составят 2% ежегодно. А по оптимистическим прогнозам, достигают отметки 4,5% в год. Самым важным регионом будет Восточная Европа, где этот показатель будет демонстрировать увеличение на 6–7% в год. Следом идут страны, входящие в Содружество Независимых Государств, – порядка 9–11% в год. Такой же уровень будет характерен и для рынков Азиатско-Тихоокеанского региона. В Западной Европе, а также странах Североамериканского соглашения о свободной торговле (NAFTA), то есть в США, Канаде, Мексике, где железнодорожная инфраструктура и подвижной состав хорошо развиты, рынки будут оставаться стабильными, но привлекательными из-за их абсолютного объема. Несмотря на низкие ежегодные темпы роста, в пределах 2–4%, та же Западная Европа остается самым емким рынком для предприятий транспортного машиностроения. На ее долю приходится €34 млрд, или 32%, мировых объемов этого бизнеса. Здесь самый высокий рост демонстрирует сектор так называемого легкого подвижного состава, или метро, с ежегодными темпами порядка 3,5%. Выше обычного растут сегменты технического обслуживания, грузового подвижного состава, а также пассажирских вагонов. В свою очередь, на страны NAFTA приходится €22 млрд от общего объема трансмаша в мире, что составляет около 22%. В целом же можно сказать, что будущее развитие рынка транспортного машиностроения зависит не только от экономического роста, но также и от национальной транспортной политики государств и основных проектов, запланированных в Китае, России, а также других быстрорастущих регионах.

В следующие 10 лет рост объемов станет возможен по ряду причин. Во-первых, заметную роль будет играть растущий объем железнодорожных перевозок, урбанизация населения и экономический рост на вновь появляющихся рынках. Во-вторых, государственная власть в разных странах все больше оказывает поддержку развитию железных дорог и общественного транспорта, потому как железнодорожные перевозки играют важную роль в длительном развитии экономических систем. Даже с интервалами обновления подвижного состава в 30 и более лет на замену парка и инфраструктуры приходится большая часть объема рынка. Поэтому транспортному машиностроению необходимо приспособиться к циклическим инвестициям, так же как это делалось в прошлом.

– Как, по Вашему мнению, отразится на сегменте трансмаша вступление России в ВТО и может ли это привести к значительным потерям для отечественных производителей или даже исчезновению данной отрасли?

– Вступление России в ВТО снимет существующие таможенные барьеры для более совершенной продукции иностранных производителей. Это, в свою очередь, приведет к обострению конкуренции на внутреннем рынке, но и к одновременному качественному скачку конечной продукции, изготовленной из высокотехнологичных компонентов, подразумевающих резкое снижение эксплуатационных расходов. В результате это снизит стоимость жизненного цикла подвижного состава и сделает его эксплуатацию более рентабельной, что позитивно скажется на стоимости перевозок и приведет к увеличению грузооборота на железнодорожном транспорте.

Возможные последствия вступления страны в ВТО для рынка отечественного транспортного машиностроения будут зависеть от нескольких факторов. Среди них скорость адаптации российских предприятий трансмаша и их смежников к новым правилам игры, их способность быстро реагировать на меняющуюся ситуацию, а также объемы инвестиций в техническое переоснащение производства, выделение средств на НИОКР и качество подготовки персонала этих предприятий. При благоприятном развитии событий это не только не приведет к исчезновению данной отрасли промышленности, а, напротив, увеличит ее долю как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

– Наряду с мнением, что создание на территории России СП поможет поднять уровень технологического отставания российского трансмаша, есть и такая точка зрения, что эти меры приведут отрасль к положению отечественного автомобилестроения, когда иностранная сборка фактически убивает российских производителей. Вы с этим определенно не согласны?

– Как уже было сказано выше, создание СП видится, скорее, в положительном свете, так как подразумевает после организации конечной сборки продукции из импортированных компонентов последующий трансфер технологий и организацию производства отдельных узлов на территории РФ. Современные технологии проектирования, производства и сервисного обслуживания подвижного состава помогут значительно снизить стоимость жизненного цикла и вывести российское транспортное машиностроение на качественно новый уровень, позволяющий удовлетворить самые строгие требования заказчика не только на российском, но также и на внешнем рынке.

Приведем пример: все большее число заказчиков подвижного состава обращают внимание не только на конечную цену приобретения, но также и на стоимость жизненного цикла или эксплуатации на километр пробега. Как показывают расчеты, стоимость приобретения подвижного состава составляет порядка 25–30% от цены эксплуатации в течение 20 лет. Некоторые производители подвижного состава приняли программы снижения себестоимости продукции на 30%, что привело к поиску новых и последующей частичной замене имеющихся поставщиков комплектующих изделий. При этом не всегда учитывались показатели надежности вновь используемых комплектующих, что, в свою очередь, привело к снижению качества и увеличению количества простоев в гарантийный и послегарантийный периоды. При этом терялись существенные деньги. Так, например, в Германии сутки простоя локомотива помимо расходов на ремонт подразумевают потери до €40 тыс. Все это в итоге привело к росту количества жалоб и рекламаций со стороны заказчиков и сказалось на имидже производителей железнодорожной техники.

– Какие новые технологии Вы можете привести в качестве примера инноваций на железнодорожном транспорте?

– Удачным решением можно назвать ход компании Bombardier Transportation, которая приняла решение стандартизировать платформу для грузовых и пассажирских электро- и тепловозов. Таким образом, было создано семейство локомотивов TRAXX, уровень унификации узлов которых составляет 70–90%, что, в свою очередь, снижает потребности в запасных частях и, как следствие, эксплуатационные расходы. В связи с этим доля компании на европейском рынке в сегменте электровозов выросла до 70%.

Все возрастающее влияние на процессы проектирования, производства и эксплуатации новой техники оказывает применение современных IT-технологий, которые помогают сокращать сроки проектирования и последующего производства. Пример этому – новый тепловоз компании Bombardier Transportation, период с момента начала его проектирования и до выхода готового продукта занял всего лишь 15 месяцев. Постоянный анализ надежности как локомотивов в целом, так и отдельных узлов и компонентов, ставший возможным вследствие применения таких передовых систем автоматизированного технического обслуживания, как, например, программный продукт MAXIMO, позволил работать над увеличением пробега между планово-предупредительными ремонтами. В частности, новые технологии увеличили его с 15 до 30 тыс. км, при это он полностью удовлетворяет требованиям вышедшей в 2006-м DIN-нормы, которая регламентирует процесс изменения программы технического обслуживания подвижного состава. Этот процесс, завершение которого запланировано на 2008 год, приведет к снижению затрат владельцев локомотивов до €1 млн на электровоз в течение 30 лет эксплуатации.

С помощью современных технологий в процессе сервисного обслуживания, а также благодаря высокому качеству изготавливаемой продукции удается довести и поддерживать на уровне 99,96% показатель коэффициента готовности подвижного состава. Так, например, высокое качество изготавливаемой продукции, современное техническое обслуживание и планово-предупредительные ремонты позволили фирме Bombardier Transportation на 10 млн км пробега и 91 тыс. плановых отправлений электровозов серии 146 достичь уровня всего лишь 5 отказов, которые привели к остановке движения поездов.

Беседовала Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Вольфсон, как Вы оцениваете ситуацию на мировом рынке транспортного машиностроения? Каких объемов производства достигла отрасль в 2007 году?

– Мировое транспортное машиностроение успешно адаптировалось к изменяющимся условиям существующего рынка, которые были вызваны ослаблением государственного регулирования, рыночной концентрацией и глобализацией. По оценкам компании Strategy Consultants, мировой объем сегмента транспортного машиностроения в 2007 году составил порядка €103,3 млрд. При этом аналитики утверждают, что около 70% рынка доступно для поставщиков, остальные 30% поделены непосредственно между железнодорожными операторами или компаниями, а также муниципальными собственниками общественного транспорта. В целом же сегмент транспортного машиностроения разделен на неравные части. Самыми капиталоемким здесь является рынок услуг, чей объем составляет €50 млрд, а также подвижного состава, на долю которого приходится €28 млрд. По прогнозам, рынок подвижного состава в будущем будет расти ежегодно на 3–4%. В свою очередь, сегмент инфраструктуры, занимающий €18 млрд, соседствует с сектором систем контроля за движением, оценивающимся в €7 млрд. Кроме того, как отмечают эксперты, в будущем повышенным спросом будут пользоваться пассажирские вагоны, маневровые локомотивы и легкие рельсовые транспортные средства.

– Какие темпы роста демонстрирует отрасль на мировом уровне? И какие ее секторы наиболее динамично развивались в последние два года?

– В 2005–2007 гг. мировой рынок транспортного машиностроения рос в среднем на 2–4% в год, при этом наиболее активно развивался сектор сервисного обслуживания, а также тягового, пассажирского и грузового подвижного составов. Сегодня продолжается введение в строй новых магистралей для высокоскоростного движения в юго-западной части Европы и юго-восточной части Азии. Одновременно ускоренными темпами идет замена парка пригородного сообщения и муниципального транспорта.

Стоит отметить, что самый большой рост сегодня показывают рынки Восточной Европы, СНГ и Азии – на протяжении последних нескольких лет он сохраняется на уровне 5–7%. Аналитики предсказывают, что данная ситуация сохранится и в будущем, ежегодный рост рынка вышеназванных стран будет составлять более 6%. Эти тенденции стали следствием воздействия сразу нескольких факторов: бурного развития экономики, а также прироста населения в данных регионах. И все это, как правило, на фоне устаревшей или слаборазвитой железнодорожной инфраструктуры. Тот же Китай как наиболее яркий пример таких тенденций является сегодня явным лидером в развитии транспортного машиностроения и быстро наращивает свою железнодорожную инфраструктуру, а также муниципальный транспорт, развивая метрополитен и системы наземного транспорта.


– Что касается процессов, происходящих в сфере транспортного машиностроения, какие из них Вы бы отметили особенно?


– Согласно исследованию Роланда Бергера, уполномоченного Ассоциации европейских железнодорожных отраслей промышленности (UNIFE), в отрасли идет процесс реструктуризации. В частности, продолжается либерализация рынка железнодорожных перевозок и сферы технического обслуживания подвижного состава, что создаст в будущем новые возможности для предприятий трансмаша. Например, специалисты предсказывают, что доля технического обслуживания в последующие 10 лет будет расти наиболее высокими темпами. Вероятнее всего, динамика этого сегмента рынка в ближайшее время будет демонстрировать рост более 3–6% в год. Это в некоторой степени связано с тем, что либерализация и растущее число частных железных дорог в Западной Европе сделают все транспортное машиностроение более доступным для поставщиков. Процесс уже начался, и в будущем транспортные компании, управляемые государством, будут передавать все больший объем работ по техническому обслуживанию в частные фирмы. Это не так уж и мало, учитывая, что на долю сервисного обслуживания подвижного состава и инфраструктуры приходится более половины всего рынка транспортного машиностроения. Отмечу, что до недавнего времени приблизительно половина мирового рынка услуг была доступна для частных поставщиков. Кроме того, развитие сферы технического обслуживания и поставок запасных частей продолжат создавать дополнительные возможности для промышленности.


– Какие прогнозы Вы можете сделать на ближайшие 5–10 лет относительно мирового машиностроения?


– Существует несколько мнений насчет того, как именно будет развиваться этот сегмент в будущем. По консервативным оценкам, ожидается, что в 2008–2012 гг. темпы роста трансмаша составят 2% ежегодно. А по оптимистическим прогнозам, достигают отметки 4,5% в год. Самым важным регионом будет Восточная Европа, где этот показатель будет демонстрировать увеличение на 6–7% в год. Следом идут страны, входящие в Содружество Независимых Государств, – порядка 9–11% в год. Такой же уровень будет характерен и для рынков Азиатско-Тихоокеанского региона. В Западной Европе, а также странах Североамериканского соглашения о свободной торговле (NAFTA), то есть в США, Канаде, Мексике, где железнодорожная инфраструктура и подвижной состав хорошо развиты, рынки будут оставаться стабильными, но привлекательными из-за их абсолютного объема. Несмотря на низкие ежегодные темпы роста, в пределах 2–4%, та же Западная Европа остается самым емким рынком для предприятий транспортного машиностроения. На ее долю приходится €34 млрд, или 32%, мировых объемов этого бизнеса. Здесь самый высокий рост демонстрирует сектор так называемого легкого подвижного состава, или метро, с ежегодными темпами порядка 3,5%. Выше обычного растут сегменты технического обслуживания, грузового подвижного состава, а также пассажирских вагонов. В свою очередь, на страны NAFTA приходится €22 млрд от общего объема трансмаша в мире, что составляет около 22%. В целом же можно сказать, что будущее развитие рынка транспортного машиностроения зависит не только от экономического роста, но также и от национальной транспортной политики государств и основных проектов, запланированных в Китае, России, а также других быстрорастущих регионах.

В следующие 10 лет рост объемов станет возможен по ряду причин. Во-первых, заметную роль будет играть растущий объем железнодорожных перевозок, урбанизация населения и экономический рост на вновь появляющихся рынках. Во-вторых, государственная власть в разных странах все больше оказывает поддержку развитию железных дорог и общественного транспорта, потому как железнодорожные перевозки играют важную роль в длительном развитии экономических систем. Даже с интервалами обновления подвижного состава в 30 и более лет на замену парка и инфраструктуры приходится большая часть объема рынка. Поэтому транспортному машиностроению необходимо приспособиться к циклическим инвестициям, так же как это делалось в прошлом.

– Как, по Вашему мнению, отразится на сегменте трансмаша вступление России в ВТО и может ли это привести к значительным потерям для отечественных производителей или даже исчезновению данной отрасли?

– Вступление России в ВТО снимет существующие таможенные барьеры для более совершенной продукции иностранных производителей. Это, в свою очередь, приведет к обострению конкуренции на внутреннем рынке, но и к одновременному качественному скачку конечной продукции, изготовленной из высокотехнологичных компонентов, подразумевающих резкое снижение эксплуатационных расходов. В результате это снизит стоимость жизненного цикла подвижного состава и сделает его эксплуатацию более рентабельной, что позитивно скажется на стоимости перевозок и приведет к увеличению грузооборота на железнодорожном транспорте.

Возможные последствия вступления страны в ВТО для рынка отечественного транспортного машиностроения будут зависеть от нескольких факторов. Среди них скорость адаптации российских предприятий трансмаша и их смежников к новым правилам игры, их способность быстро реагировать на меняющуюся ситуацию, а также объемы инвестиций в техническое переоснащение производства, выделение средств на НИОКР и качество подготовки персонала этих предприятий. При благоприятном развитии событий это не только не приведет к исчезновению данной отрасли промышленности, а, напротив, увеличит ее долю как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

– Наряду с мнением, что создание на территории России СП поможет поднять уровень технологического отставания российского трансмаша, есть и такая точка зрения, что эти меры приведут отрасль к положению отечественного автомобилестроения, когда иностранная сборка фактически убивает российских производителей. Вы с этим определенно не согласны?

– Как уже было сказано выше, создание СП видится, скорее, в положительном свете, так как подразумевает после организации конечной сборки продукции из импортированных компонентов последующий трансфер технологий и организацию производства отдельных узлов на территории РФ. Современные технологии проектирования, производства и сервисного обслуживания подвижного состава помогут значительно снизить стоимость жизненного цикла и вывести российское транспортное машиностроение на качественно новый уровень, позволяющий удовлетворить самые строгие требования заказчика не только на российском, но также и на внешнем рынке.

Приведем пример: все большее число заказчиков подвижного состава обращают внимание не только на конечную цену приобретения, но также и на стоимость жизненного цикла или эксплуатации на километр пробега. Как показывают расчеты, стоимость приобретения подвижного состава составляет порядка 25–30% от цены эксплуатации в течение 20 лет. Некоторые производители подвижного состава приняли программы снижения себестоимости продукции на 30%, что привело к поиску новых и последующей частичной замене имеющихся поставщиков комплектующих изделий. При этом не всегда учитывались показатели надежности вновь используемых комплектующих, что, в свою очередь, привело к снижению качества и увеличению количества простоев в гарантийный и послегарантийный периоды. При этом терялись существенные деньги. Так, например, в Германии сутки простоя локомотива помимо расходов на ремонт подразумевают потери до €40 тыс. Все это в итоге привело к росту количества жалоб и рекламаций со стороны заказчиков и сказалось на имидже производителей железнодорожной техники.

– Какие новые технологии Вы можете привести в качестве примера инноваций на железнодорожном транспорте?

– Удачным решением можно назвать ход компании Bombardier Transportation, которая приняла решение стандартизировать платформу для грузовых и пассажирских электро- и тепловозов. Таким образом, было создано семейство локомотивов TRAXX, уровень унификации узлов которых составляет 70–90%, что, в свою очередь, снижает потребности в запасных частях и, как следствие, эксплуатационные расходы. В связи с этим доля компании на европейском рынке в сегменте электровозов выросла до 70%.

Все возрастающее влияние на процессы проектирования, производства и эксплуатации новой техники оказывает применение современных IT-технологий, которые помогают сокращать сроки проектирования и последующего производства. Пример этому – новый тепловоз компании Bombardier Transportation, период с момента начала его проектирования и до выхода готового продукта занял всего лишь 15 месяцев. Постоянный анализ надежности как локомотивов в целом, так и отдельных узлов и компонентов, ставший возможным вследствие применения таких передовых систем автоматизированного технического обслуживания, как, например, программный продукт MAXIMO, позволил работать над увеличением пробега между планово-предупредительными ремонтами. В частности, новые технологии увеличили его с 15 до 30 тыс. км, при это он полностью удовлетворяет требованиям вышедшей в 2006-м DIN-нормы, которая регламентирует процесс изменения программы технического обслуживания подвижного состава. Этот процесс, завершение которого запланировано на 2008 год, приведет к снижению затрат владельцев локомотивов до €1 млн на электровоз в течение 30 лет эксплуатации.

С помощью современных технологий в процессе сервисного обслуживания, а также благодаря высокому качеству изготавливаемой продукции удается довести и поддерживать на уровне 99,96% показатель коэффициента готовности подвижного состава. Так, например, высокое качество изготавливаемой продукции, современное техническое обслуживание и планово-предупредительные ремонты позволили фирме Bombardier Transportation на 10 млн км пробега и 91 тыс. плановых отправлений электровозов серии 146 достичь уровня всего лишь 5 отказов, которые привели к остановке движения поездов.

Беседовала Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Аркадий ВольфсонИнтеграция России в мировые экономические процессы стала причиной активного развития даже такого консервативного сектора промышленности, как транспортное машиностроение. Сегодня, как считают эксперты, эта ниша является одной из наиболее привлекательных в российской экономике. Между тем вступление нашей страны в ВТО может оказать неоднозначное влияние на развитие отечественного трансмаша. Мы попросили директора компании Communication World Аркадия Вольфсона поделиться своим видением того, как будет развиваться транспортное машиностроение в ближайшие годы. [~PREVIEW_TEXT] => Аркадий ВольфсонИнтеграция России в мировые экономические процессы стала причиной активного развития даже такого консервативного сектора промышленности, как транспортное машиностроение. Сегодня, как считают эксперты, эта ниша является одной из наиболее привлекательных в российской экономике. Между тем вступление нашей страны в ВТО может оказать неоднозначное влияние на развитие отечественного трансмаша. Мы попросили директора компании Communication World Аркадия Вольфсона поделиться своим видением того, как будет развиваться транспортное машиностроение в ближайшие годы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4218 [~CODE] => 4218 [EXTERNAL_ID] => 4218 [~EXTERNAL_ID] => 4218 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109051:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109051:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109051:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109051:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109051:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109051:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109051:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мировая парадигма и российская перспектива [SECTION_META_KEYWORDS] => мировая парадигма и российская перспектива [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/052.jpg" border="1" alt="Аркадий Вольфсон" title="Аркадий Вольфсон" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Интеграция России в мировые экономические процессы стала причиной активного развития даже такого консервативного сектора промышленности, как транспортное машиностроение. Сегодня, как считают эксперты, эта ниша является одной из наиболее привлекательных в российской экономике. Между тем вступление нашей страны в ВТО может оказать неоднозначное влияние на развитие отечественного трансмаша. Мы попросили директора компании Communication World Аркадия Вольфсона поделиться своим видением того, как будет развиваться транспортное машиностроение в ближайшие годы. [ELEMENT_META_TITLE] => Мировая парадигма и российская перспектива [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мировая парадигма и российская перспектива [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/052.jpg" border="1" alt="Аркадий Вольфсон" title="Аркадий Вольфсон" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Интеграция России в мировые экономические процессы стала причиной активного развития даже такого консервативного сектора промышленности, как транспортное машиностроение. Сегодня, как считают эксперты, эта ниша является одной из наиболее привлекательных в российской экономике. Между тем вступление нашей страны в ВТО может оказать неоднозначное влияние на развитие отечественного трансмаша. Мы попросили директора компании Communication World Аркадия Вольфсона поделиться своим видением того, как будет развиваться транспортное машиностроение в ближайшие годы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мировая парадигма и российская перспектива [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировая парадигма и российская перспектива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мировая парадигма и российская перспектива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировая парадигма и российская перспектива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мировая парадигма и российская перспектива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировая парадигма и российская перспектива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мировая парадигма и российская перспектива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировая парадигма и российская перспектива ) )

									Array
(
    [ID] => 109051
    [~ID] => 109051
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Мировая парадигма и российская перспектива
    [~NAME] => Мировая парадигма и российская перспектива
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4218/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4218/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Вольфсон, как Вы оцениваете ситуацию на мировом рынке транспортного машиностроения? Каких объемов производства достигла отрасль в 2007 году?

– Мировое транспортное машиностроение успешно адаптировалось к изменяющимся условиям существующего рынка, которые были вызваны ослаблением государственного регулирования, рыночной концентрацией и глобализацией. По оценкам компании Strategy Consultants, мировой объем сегмента транспортного машиностроения в 2007 году составил порядка €103,3 млрд. При этом аналитики утверждают, что около 70% рынка доступно для поставщиков, остальные 30% поделены непосредственно между железнодорожными операторами или компаниями, а также муниципальными собственниками общественного транспорта. В целом же сегмент транспортного машиностроения разделен на неравные части. Самыми капиталоемким здесь является рынок услуг, чей объем составляет €50 млрд, а также подвижного состава, на долю которого приходится €28 млрд. По прогнозам, рынок подвижного состава в будущем будет расти ежегодно на 3–4%. В свою очередь, сегмент инфраструктуры, занимающий €18 млрд, соседствует с сектором систем контроля за движением, оценивающимся в €7 млрд. Кроме того, как отмечают эксперты, в будущем повышенным спросом будут пользоваться пассажирские вагоны, маневровые локомотивы и легкие рельсовые транспортные средства.

– Какие темпы роста демонстрирует отрасль на мировом уровне? И какие ее секторы наиболее динамично развивались в последние два года?

– В 2005–2007 гг. мировой рынок транспортного машиностроения рос в среднем на 2–4% в год, при этом наиболее активно развивался сектор сервисного обслуживания, а также тягового, пассажирского и грузового подвижного составов. Сегодня продолжается введение в строй новых магистралей для высокоскоростного движения в юго-западной части Европы и юго-восточной части Азии. Одновременно ускоренными темпами идет замена парка пригородного сообщения и муниципального транспорта.

Стоит отметить, что самый большой рост сегодня показывают рынки Восточной Европы, СНГ и Азии – на протяжении последних нескольких лет он сохраняется на уровне 5–7%. Аналитики предсказывают, что данная ситуация сохранится и в будущем, ежегодный рост рынка вышеназванных стран будет составлять более 6%. Эти тенденции стали следствием воздействия сразу нескольких факторов: бурного развития экономики, а также прироста населения в данных регионах. И все это, как правило, на фоне устаревшей или слаборазвитой железнодорожной инфраструктуры. Тот же Китай как наиболее яркий пример таких тенденций является сегодня явным лидером в развитии транспортного машиностроения и быстро наращивает свою железнодорожную инфраструктуру, а также муниципальный транспорт, развивая метрополитен и системы наземного транспорта.


– Что касается процессов, происходящих в сфере транспортного машиностроения, какие из них Вы бы отметили особенно?


– Согласно исследованию Роланда Бергера, уполномоченного Ассоциации европейских железнодорожных отраслей промышленности (UNIFE), в отрасли идет процесс реструктуризации. В частности, продолжается либерализация рынка железнодорожных перевозок и сферы технического обслуживания подвижного состава, что создаст в будущем новые возможности для предприятий трансмаша. Например, специалисты предсказывают, что доля технического обслуживания в последующие 10 лет будет расти наиболее высокими темпами. Вероятнее всего, динамика этого сегмента рынка в ближайшее время будет демонстрировать рост более 3–6% в год. Это в некоторой степени связано с тем, что либерализация и растущее число частных железных дорог в Западной Европе сделают все транспортное машиностроение более доступным для поставщиков. Процесс уже начался, и в будущем транспортные компании, управляемые государством, будут передавать все больший объем работ по техническому обслуживанию в частные фирмы. Это не так уж и мало, учитывая, что на долю сервисного обслуживания подвижного состава и инфраструктуры приходится более половины всего рынка транспортного машиностроения. Отмечу, что до недавнего времени приблизительно половина мирового рынка услуг была доступна для частных поставщиков. Кроме того, развитие сферы технического обслуживания и поставок запасных частей продолжат создавать дополнительные возможности для промышленности.


– Какие прогнозы Вы можете сделать на ближайшие 5–10 лет относительно мирового машиностроения?


– Существует несколько мнений насчет того, как именно будет развиваться этот сегмент в будущем. По консервативным оценкам, ожидается, что в 2008–2012 гг. темпы роста трансмаша составят 2% ежегодно. А по оптимистическим прогнозам, достигают отметки 4,5% в год. Самым важным регионом будет Восточная Европа, где этот показатель будет демонстрировать увеличение на 6–7% в год. Следом идут страны, входящие в Содружество Независимых Государств, – порядка 9–11% в год. Такой же уровень будет характерен и для рынков Азиатско-Тихоокеанского региона. В Западной Европе, а также странах Североамериканского соглашения о свободной торговле (NAFTA), то есть в США, Канаде, Мексике, где железнодорожная инфраструктура и подвижной состав хорошо развиты, рынки будут оставаться стабильными, но привлекательными из-за их абсолютного объема. Несмотря на низкие ежегодные темпы роста, в пределах 2–4%, та же Западная Европа остается самым емким рынком для предприятий транспортного машиностроения. На ее долю приходится €34 млрд, или 32%, мировых объемов этого бизнеса. Здесь самый высокий рост демонстрирует сектор так называемого легкого подвижного состава, или метро, с ежегодными темпами порядка 3,5%. Выше обычного растут сегменты технического обслуживания, грузового подвижного состава, а также пассажирских вагонов. В свою очередь, на страны NAFTA приходится €22 млрд от общего объема трансмаша в мире, что составляет около 22%. В целом же можно сказать, что будущее развитие рынка транспортного машиностроения зависит не только от экономического роста, но также и от национальной транспортной политики государств и основных проектов, запланированных в Китае, России, а также других быстрорастущих регионах.

В следующие 10 лет рост объемов станет возможен по ряду причин. Во-первых, заметную роль будет играть растущий объем железнодорожных перевозок, урбанизация населения и экономический рост на вновь появляющихся рынках. Во-вторых, государственная власть в разных странах все больше оказывает поддержку развитию железных дорог и общественного транспорта, потому как железнодорожные перевозки играют важную роль в длительном развитии экономических систем. Даже с интервалами обновления подвижного состава в 30 и более лет на замену парка и инфраструктуры приходится большая часть объема рынка. Поэтому транспортному машиностроению необходимо приспособиться к циклическим инвестициям, так же как это делалось в прошлом.

– Как, по Вашему мнению, отразится на сегменте трансмаша вступление России в ВТО и может ли это привести к значительным потерям для отечественных производителей или даже исчезновению данной отрасли?

– Вступление России в ВТО снимет существующие таможенные барьеры для более совершенной продукции иностранных производителей. Это, в свою очередь, приведет к обострению конкуренции на внутреннем рынке, но и к одновременному качественному скачку конечной продукции, изготовленной из высокотехнологичных компонентов, подразумевающих резкое снижение эксплуатационных расходов. В результате это снизит стоимость жизненного цикла подвижного состава и сделает его эксплуатацию более рентабельной, что позитивно скажется на стоимости перевозок и приведет к увеличению грузооборота на железнодорожном транспорте.

Возможные последствия вступления страны в ВТО для рынка отечественного транспортного машиностроения будут зависеть от нескольких факторов. Среди них скорость адаптации российских предприятий трансмаша и их смежников к новым правилам игры, их способность быстро реагировать на меняющуюся ситуацию, а также объемы инвестиций в техническое переоснащение производства, выделение средств на НИОКР и качество подготовки персонала этих предприятий. При благоприятном развитии событий это не только не приведет к исчезновению данной отрасли промышленности, а, напротив, увеличит ее долю как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

– Наряду с мнением, что создание на территории России СП поможет поднять уровень технологического отставания российского трансмаша, есть и такая точка зрения, что эти меры приведут отрасль к положению отечественного автомобилестроения, когда иностранная сборка фактически убивает российских производителей. Вы с этим определенно не согласны?

– Как уже было сказано выше, создание СП видится, скорее, в положительном свете, так как подразумевает после организации конечной сборки продукции из импортированных компонентов последующий трансфер технологий и организацию производства отдельных узлов на территории РФ. Современные технологии проектирования, производства и сервисного обслуживания подвижного состава помогут значительно снизить стоимость жизненного цикла и вывести российское транспортное машиностроение на качественно новый уровень, позволяющий удовлетворить самые строгие требования заказчика не только на российском, но также и на внешнем рынке.

Приведем пример: все большее число заказчиков подвижного состава обращают внимание не только на конечную цену приобретения, но также и на стоимость жизненного цикла или эксплуатации на километр пробега. Как показывают расчеты, стоимость приобретения подвижного состава составляет порядка 25–30% от цены эксплуатации в течение 20 лет. Некоторые производители подвижного состава приняли программы снижения себестоимости продукции на 30%, что привело к поиску новых и последующей частичной замене имеющихся поставщиков комплектующих изделий. При этом не всегда учитывались показатели надежности вновь используемых комплектующих, что, в свою очередь, привело к снижению качества и увеличению количества простоев в гарантийный и послегарантийный периоды. При этом терялись существенные деньги. Так, например, в Германии сутки простоя локомотива помимо расходов на ремонт подразумевают потери до €40 тыс. Все это в итоге привело к росту количества жалоб и рекламаций со стороны заказчиков и сказалось на имидже производителей железнодорожной техники.

– Какие новые технологии Вы можете привести в качестве примера инноваций на железнодорожном транспорте?

– Удачным решением можно назвать ход компании Bombardier Transportation, которая приняла решение стандартизировать платформу для грузовых и пассажирских электро- и тепловозов. Таким образом, было создано семейство локомотивов TRAXX, уровень унификации узлов которых составляет 70–90%, что, в свою очередь, снижает потребности в запасных частях и, как следствие, эксплуатационные расходы. В связи с этим доля компании на европейском рынке в сегменте электровозов выросла до 70%.

Все возрастающее влияние на процессы проектирования, производства и эксплуатации новой техники оказывает применение современных IT-технологий, которые помогают сокращать сроки проектирования и последующего производства. Пример этому – новый тепловоз компании Bombardier Transportation, период с момента начала его проектирования и до выхода готового продукта занял всего лишь 15 месяцев. Постоянный анализ надежности как локомотивов в целом, так и отдельных узлов и компонентов, ставший возможным вследствие применения таких передовых систем автоматизированного технического обслуживания, как, например, программный продукт MAXIMO, позволил работать над увеличением пробега между планово-предупредительными ремонтами. В частности, новые технологии увеличили его с 15 до 30 тыс. км, при это он полностью удовлетворяет требованиям вышедшей в 2006-м DIN-нормы, которая регламентирует процесс изменения программы технического обслуживания подвижного состава. Этот процесс, завершение которого запланировано на 2008 год, приведет к снижению затрат владельцев локомотивов до €1 млн на электровоз в течение 30 лет эксплуатации.

С помощью современных технологий в процессе сервисного обслуживания, а также благодаря высокому качеству изготавливаемой продукции удается довести и поддерживать на уровне 99,96% показатель коэффициента готовности подвижного состава. Так, например, высокое качество изготавливаемой продукции, современное техническое обслуживание и планово-предупредительные ремонты позволили фирме Bombardier Transportation на 10 млн км пробега и 91 тыс. плановых отправлений электровозов серии 146 достичь уровня всего лишь 5 отказов, которые привели к остановке движения поездов.

Беседовала Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Вольфсон, как Вы оцениваете ситуацию на мировом рынке транспортного машиностроения? Каких объемов производства достигла отрасль в 2007 году?

– Мировое транспортное машиностроение успешно адаптировалось к изменяющимся условиям существующего рынка, которые были вызваны ослаблением государственного регулирования, рыночной концентрацией и глобализацией. По оценкам компании Strategy Consultants, мировой объем сегмента транспортного машиностроения в 2007 году составил порядка €103,3 млрд. При этом аналитики утверждают, что около 70% рынка доступно для поставщиков, остальные 30% поделены непосредственно между железнодорожными операторами или компаниями, а также муниципальными собственниками общественного транспорта. В целом же сегмент транспортного машиностроения разделен на неравные части. Самыми капиталоемким здесь является рынок услуг, чей объем составляет €50 млрд, а также подвижного состава, на долю которого приходится €28 млрд. По прогнозам, рынок подвижного состава в будущем будет расти ежегодно на 3–4%. В свою очередь, сегмент инфраструктуры, занимающий €18 млрд, соседствует с сектором систем контроля за движением, оценивающимся в €7 млрд. Кроме того, как отмечают эксперты, в будущем повышенным спросом будут пользоваться пассажирские вагоны, маневровые локомотивы и легкие рельсовые транспортные средства.

– Какие темпы роста демонстрирует отрасль на мировом уровне? И какие ее секторы наиболее динамично развивались в последние два года?

– В 2005–2007 гг. мировой рынок транспортного машиностроения рос в среднем на 2–4% в год, при этом наиболее активно развивался сектор сервисного обслуживания, а также тягового, пассажирского и грузового подвижного составов. Сегодня продолжается введение в строй новых магистралей для высокоскоростного движения в юго-западной части Европы и юго-восточной части Азии. Одновременно ускоренными темпами идет замена парка пригородного сообщения и муниципального транспорта.

Стоит отметить, что самый большой рост сегодня показывают рынки Восточной Европы, СНГ и Азии – на протяжении последних нескольких лет он сохраняется на уровне 5–7%. Аналитики предсказывают, что данная ситуация сохранится и в будущем, ежегодный рост рынка вышеназванных стран будет составлять более 6%. Эти тенденции стали следствием воздействия сразу нескольких факторов: бурного развития экономики, а также прироста населения в данных регионах. И все это, как правило, на фоне устаревшей или слаборазвитой железнодорожной инфраструктуры. Тот же Китай как наиболее яркий пример таких тенденций является сегодня явным лидером в развитии транспортного машиностроения и быстро наращивает свою железнодорожную инфраструктуру, а также муниципальный транспорт, развивая метрополитен и системы наземного транспорта.


– Что касается процессов, происходящих в сфере транспортного машиностроения, какие из них Вы бы отметили особенно?


– Согласно исследованию Роланда Бергера, уполномоченного Ассоциации европейских железнодорожных отраслей промышленности (UNIFE), в отрасли идет процесс реструктуризации. В частности, продолжается либерализация рынка железнодорожных перевозок и сферы технического обслуживания подвижного состава, что создаст в будущем новые возможности для предприятий трансмаша. Например, специалисты предсказывают, что доля технического обслуживания в последующие 10 лет будет расти наиболее высокими темпами. Вероятнее всего, динамика этого сегмента рынка в ближайшее время будет демонстрировать рост более 3–6% в год. Это в некоторой степени связано с тем, что либерализация и растущее число частных железных дорог в Западной Европе сделают все транспортное машиностроение более доступным для поставщиков. Процесс уже начался, и в будущем транспортные компании, управляемые государством, будут передавать все больший объем работ по техническому обслуживанию в частные фирмы. Это не так уж и мало, учитывая, что на долю сервисного обслуживания подвижного состава и инфраструктуры приходится более половины всего рынка транспортного машиностроения. Отмечу, что до недавнего времени приблизительно половина мирового рынка услуг была доступна для частных поставщиков. Кроме того, развитие сферы технического обслуживания и поставок запасных частей продолжат создавать дополнительные возможности для промышленности.


– Какие прогнозы Вы можете сделать на ближайшие 5–10 лет относительно мирового машиностроения?


– Существует несколько мнений насчет того, как именно будет развиваться этот сегмент в будущем. По консервативным оценкам, ожидается, что в 2008–2012 гг. темпы роста трансмаша составят 2% ежегодно. А по оптимистическим прогнозам, достигают отметки 4,5% в год. Самым важным регионом будет Восточная Европа, где этот показатель будет демонстрировать увеличение на 6–7% в год. Следом идут страны, входящие в Содружество Независимых Государств, – порядка 9–11% в год. Такой же уровень будет характерен и для рынков Азиатско-Тихоокеанского региона. В Западной Европе, а также странах Североамериканского соглашения о свободной торговле (NAFTA), то есть в США, Канаде, Мексике, где железнодорожная инфраструктура и подвижной состав хорошо развиты, рынки будут оставаться стабильными, но привлекательными из-за их абсолютного объема. Несмотря на низкие ежегодные темпы роста, в пределах 2–4%, та же Западная Европа остается самым емким рынком для предприятий транспортного машиностроения. На ее долю приходится €34 млрд, или 32%, мировых объемов этого бизнеса. Здесь самый высокий рост демонстрирует сектор так называемого легкого подвижного состава, или метро, с ежегодными темпами порядка 3,5%. Выше обычного растут сегменты технического обслуживания, грузового подвижного состава, а также пассажирских вагонов. В свою очередь, на страны NAFTA приходится €22 млрд от общего объема трансмаша в мире, что составляет около 22%. В целом же можно сказать, что будущее развитие рынка транспортного машиностроения зависит не только от экономического роста, но также и от национальной транспортной политики государств и основных проектов, запланированных в Китае, России, а также других быстрорастущих регионах.

В следующие 10 лет рост объемов станет возможен по ряду причин. Во-первых, заметную роль будет играть растущий объем железнодорожных перевозок, урбанизация населения и экономический рост на вновь появляющихся рынках. Во-вторых, государственная власть в разных странах все больше оказывает поддержку развитию железных дорог и общественного транспорта, потому как железнодорожные перевозки играют важную роль в длительном развитии экономических систем. Даже с интервалами обновления подвижного состава в 30 и более лет на замену парка и инфраструктуры приходится большая часть объема рынка. Поэтому транспортному машиностроению необходимо приспособиться к циклическим инвестициям, так же как это делалось в прошлом.

– Как, по Вашему мнению, отразится на сегменте трансмаша вступление России в ВТО и может ли это привести к значительным потерям для отечественных производителей или даже исчезновению данной отрасли?

– Вступление России в ВТО снимет существующие таможенные барьеры для более совершенной продукции иностранных производителей. Это, в свою очередь, приведет к обострению конкуренции на внутреннем рынке, но и к одновременному качественному скачку конечной продукции, изготовленной из высокотехнологичных компонентов, подразумевающих резкое снижение эксплуатационных расходов. В результате это снизит стоимость жизненного цикла подвижного состава и сделает его эксплуатацию более рентабельной, что позитивно скажется на стоимости перевозок и приведет к увеличению грузооборота на железнодорожном транспорте.

Возможные последствия вступления страны в ВТО для рынка отечественного транспортного машиностроения будут зависеть от нескольких факторов. Среди них скорость адаптации российских предприятий трансмаша и их смежников к новым правилам игры, их способность быстро реагировать на меняющуюся ситуацию, а также объемы инвестиций в техническое переоснащение производства, выделение средств на НИОКР и качество подготовки персонала этих предприятий. При благоприятном развитии событий это не только не приведет к исчезновению данной отрасли промышленности, а, напротив, увеличит ее долю как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

– Наряду с мнением, что создание на территории России СП поможет поднять уровень технологического отставания российского трансмаша, есть и такая точка зрения, что эти меры приведут отрасль к положению отечественного автомобилестроения, когда иностранная сборка фактически убивает российских производителей. Вы с этим определенно не согласны?

– Как уже было сказано выше, создание СП видится, скорее, в положительном свете, так как подразумевает после организации конечной сборки продукции из импортированных компонентов последующий трансфер технологий и организацию производства отдельных узлов на территории РФ. Современные технологии проектирования, производства и сервисного обслуживания подвижного состава помогут значительно снизить стоимость жизненного цикла и вывести российское транспортное машиностроение на качественно новый уровень, позволяющий удовлетворить самые строгие требования заказчика не только на российском, но также и на внешнем рынке.

Приведем пример: все большее число заказчиков подвижного состава обращают внимание не только на конечную цену приобретения, но также и на стоимость жизненного цикла или эксплуатации на километр пробега. Как показывают расчеты, стоимость приобретения подвижного состава составляет порядка 25–30% от цены эксплуатации в течение 20 лет. Некоторые производители подвижного состава приняли программы снижения себестоимости продукции на 30%, что привело к поиску новых и последующей частичной замене имеющихся поставщиков комплектующих изделий. При этом не всегда учитывались показатели надежности вновь используемых комплектующих, что, в свою очередь, привело к снижению качества и увеличению количества простоев в гарантийный и послегарантийный периоды. При этом терялись существенные деньги. Так, например, в Германии сутки простоя локомотива помимо расходов на ремонт подразумевают потери до €40 тыс. Все это в итоге привело к росту количества жалоб и рекламаций со стороны заказчиков и сказалось на имидже производителей железнодорожной техники.

– Какие новые технологии Вы можете привести в качестве примера инноваций на железнодорожном транспорте?

– Удачным решением можно назвать ход компании Bombardier Transportation, которая приняла решение стандартизировать платформу для грузовых и пассажирских электро- и тепловозов. Таким образом, было создано семейство локомотивов TRAXX, уровень унификации узлов которых составляет 70–90%, что, в свою очередь, снижает потребности в запасных частях и, как следствие, эксплуатационные расходы. В связи с этим доля компании на европейском рынке в сегменте электровозов выросла до 70%.

Все возрастающее влияние на процессы проектирования, производства и эксплуатации новой техники оказывает применение современных IT-технологий, которые помогают сокращать сроки проектирования и последующего производства. Пример этому – новый тепловоз компании Bombardier Transportation, период с момента начала его проектирования и до выхода готового продукта занял всего лишь 15 месяцев. Постоянный анализ надежности как локомотивов в целом, так и отдельных узлов и компонентов, ставший возможным вследствие применения таких передовых систем автоматизированного технического обслуживания, как, например, программный продукт MAXIMO, позволил работать над увеличением пробега между планово-предупредительными ремонтами. В частности, новые технологии увеличили его с 15 до 30 тыс. км, при это он полностью удовлетворяет требованиям вышедшей в 2006-м DIN-нормы, которая регламентирует процесс изменения программы технического обслуживания подвижного состава. Этот процесс, завершение которого запланировано на 2008 год, приведет к снижению затрат владельцев локомотивов до €1 млн на электровоз в течение 30 лет эксплуатации.

С помощью современных технологий в процессе сервисного обслуживания, а также благодаря высокому качеству изготавливаемой продукции удается довести и поддерживать на уровне 99,96% показатель коэффициента готовности подвижного состава. Так, например, высокое качество изготавливаемой продукции, современное техническое обслуживание и планово-предупредительные ремонты позволили фирме Bombardier Transportation на 10 млн км пробега и 91 тыс. плановых отправлений электровозов серии 146 достичь уровня всего лишь 5 отказов, которые привели к остановке движения поездов.

Беседовала Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Аркадий ВольфсонИнтеграция России в мировые экономические процессы стала причиной активного развития даже такого консервативного сектора промышленности, как транспортное машиностроение. Сегодня, как считают эксперты, эта ниша является одной из наиболее привлекательных в российской экономике. Между тем вступление нашей страны в ВТО может оказать неоднозначное влияние на развитие отечественного трансмаша. Мы попросили директора компании Communication World Аркадия Вольфсона поделиться своим видением того, как будет развиваться транспортное машиностроение в ближайшие годы. [~PREVIEW_TEXT] => Аркадий ВольфсонИнтеграция России в мировые экономические процессы стала причиной активного развития даже такого консервативного сектора промышленности, как транспортное машиностроение. Сегодня, как считают эксперты, эта ниша является одной из наиболее привлекательных в российской экономике. Между тем вступление нашей страны в ВТО может оказать неоднозначное влияние на развитие отечественного трансмаша. Мы попросили директора компании Communication World Аркадия Вольфсона поделиться своим видением того, как будет развиваться транспортное машиностроение в ближайшие годы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4218 [~CODE] => 4218 [EXTERNAL_ID] => 4218 [~EXTERNAL_ID] => 4218 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109051:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109051:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109051:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109051:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109051:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109051:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109051:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мировая парадигма и российская перспектива [SECTION_META_KEYWORDS] => мировая парадигма и российская перспектива [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/052.jpg" border="1" alt="Аркадий Вольфсон" title="Аркадий Вольфсон" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Интеграция России в мировые экономические процессы стала причиной активного развития даже такого консервативного сектора промышленности, как транспортное машиностроение. Сегодня, как считают эксперты, эта ниша является одной из наиболее привлекательных в российской экономике. Между тем вступление нашей страны в ВТО может оказать неоднозначное влияние на развитие отечественного трансмаша. Мы попросили директора компании Communication World Аркадия Вольфсона поделиться своим видением того, как будет развиваться транспортное машиностроение в ближайшие годы. [ELEMENT_META_TITLE] => Мировая парадигма и российская перспектива [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мировая парадигма и российская перспектива [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/052.jpg" border="1" alt="Аркадий Вольфсон" title="Аркадий Вольфсон" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Интеграция России в мировые экономические процессы стала причиной активного развития даже такого консервативного сектора промышленности, как транспортное машиностроение. Сегодня, как считают эксперты, эта ниша является одной из наиболее привлекательных в российской экономике. Между тем вступление нашей страны в ВТО может оказать неоднозначное влияние на развитие отечественного трансмаша. Мы попросили директора компании Communication World Аркадия Вольфсона поделиться своим видением того, как будет развиваться транспортное машиностроение в ближайшие годы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мировая парадигма и российская перспектива [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировая парадигма и российская перспектива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мировая парадигма и российская перспектива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировая парадигма и российская перспектива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мировая парадигма и российская перспектива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировая парадигма и российская перспектива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мировая парадигма и российская перспектива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировая парадигма и российская перспектива ) )
РЖД-Партнер

Частник частника поймет

 В апреле одно из первых частных вагоноремонтных предприятий России «СФАТ – Рязань» отпраздновало свое 15-летие. За это время производственная база Объединенной транспортно-экспедиторской компании (ОТЭКО) выросла до уровня флагмана региона и лидера в своем сегменте рынка.
Array
(
    [ID] => 109050
    [~ID] => 109050
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Частник частника поймет
    [~NAME] => Частник частника поймет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4217/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4217/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

К цистерне с европейской меркой

Эволюционные процессы, происходящие в транспортной отрасли, подняли «СФАТ – Рязань» на новую ступень развития. С течением времени альтернативные вагоноремонтные мощности не потеряли своей привлекательности, напротив, для владельцев приватного парка больше чем когда-либо стали актуальны такие составляющие ремонта, как качество работ и время простоя.

Поскольку на самой заре развития «СФАТ – Рязань» в организации производства, проектных и строительных работах принимали участие специалисты из Финляндии, за эталон брались европейские принципы ведения бизнеса. Именно в Рязани впервые на отечественном рынке ремонта железнодорожных вагонов-цистерн стали ориентироваться на европейские стандарты качества.

Поскольку именно с обслуживания цистерн началась работа на «СФАТ – Рязань», сейчас для поддержания в рабочем состоянии этого вида подвижного состава на предприятии можно провести самый обширный комплекс работ. Доступно все – от внешней и внутренней промывки, пропарки и окраски до всех видов ремонта, включая кузовной.

По словам генерального директора ООО «СФАТ – Рязань» Петра Перепелкина, на предприятии собраны, пожалуй, самые лучшие разработки как отечественного, так и зарубежного производства. Например, очистка поверхности вагонов проводится стальной дробью, с помощью робота «Blastman 20С». При этом качество процедуры доводится до уровня Sa2-Sa2,5, что соответствует европейским требованиям.

Поэтому цистерны, прошедшие окраску на предприятии, не стыдно отправить и за пределы страны. А ведь был период, когда российские транспортники, выходящие на международный рынок, понимали, что их подвижной состав не соответствует ни техническим, ни эстетическим параметрам.

Продолжая тему технологических нюансов, специалисты организации отмечают принципы, согласно которым проводится окраска цистерн. А именно: процесс происходит в электростатическом поле с использованием американского оборудования «Graco», при этом фаза сушки осуществляется при температуре 50–60ºС. Такой способ обработки улучшает функциональные свойства покрытия и снижает его износ. Сейчас «СФАТ – Рязань» работает не только с цистернами, но и с хопперами-минераловозами, для которых проводит подбор и нанесение защитных покрытий внутренней поверхности. Данная методика продлевает срок эксплуатации вагона без капитального ремонта.

Особым подразделением депо является промывочно-пропарочная станция (ППС), в состав которой входит пункт удаления остатков нефтепродуктов из цистерн.

«Интересной находкой является использование для обработки вагонов водного раствора кальцинированной соды. Такой реагент, в отличие от традиционно применяемой каустической соды, мягче и безопаснее с точки зрения ведения производственного процесса. Продукты очистки после ряда операций превращаются в экологически безопасные кеки и утилизируются», – рассказал главный технолог «СФАТ – Рязань» Владимир Иванцов.

Пристальное внимание на производстве уделяют и методам неразрушающего контроля, который имеет большое значение для определения качественного состояния вагонов, их деталей и узлов.

Для этих целей на «СФАТ – Рязань» было создано соответствующее подразделение с автоматизированными рабочими местами. В распоряжении специалистов имеются практически все актуальные на сегодняшний день методы исследования: ультразвуковой, феррозондовый, вихретоковый и магнитопорошковый. В ближайшее время будет запущена в эксплуатацию новая отечественная автоматизированная установка для проверки внутренних и наружных колец подшипников, которая позволит усовершенствовать работу и за 11-часовую смену довести количество освидельствованных колесных пар с 20 до 30 единиц. Стоимость данного новшества более 2 млн руб.

За новыми объемами

Когда в 1993 году был запущен проект строительства «СФАТ – Рязань», территорию для застройки выбирали с учетом развития достаточного количества железнодорожных подходов (их общая протяженность составляет свыше 10 км) и потенциальных возможностей расширения производства. Новые мощности, которые появлялись с течением времени, располагались эргономично, что также стало существенным плюсом в организации технологических цепочек.

«Одной из наших основных задач я считаю осуществление комплексного подхода. Здесь подразумевается предоставление полного пакета ремонтных услуг в максимально короткие сроки. Собственник не должен думать, где ему взять запасные части и как довезти их до ремонтной базы. Это не его, а исключительно наша задача. На текущий момент на «СФАТ – Рязань» рабочий процесс организован таким образом, что при необходимости мы можем провести не только промывку или покраску подвижного состава, но и капитальный ремонт», – подчеркнул П. Перепелкин в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер».

Постепенный рост производственных мощностей проходил в следующей последовательности. В 2005 году в эксплуатацию было введено прессовое отделение, обеспечивающее ремонт колесных пар со сменой элементов. В позапрошлом году начало работу тележечное отделение, а в прошлом существующий цех ремонта вагонов был переведен в новый корпус производства плановых видов ремонта четырех- и восьмиосных вагонов-цистерн. В составе корпуса действуют колесно-роликовый цех, тележечное и прессовое отделение, новый кузовной цех, отделение ремонта автосцепного оборудования и участок ремонта тормозного оборудования.

С учетом резкого роста приватного парка и при этом острой нехватки современных вагоноремонтных мощностей на сети дорог, руководство предприятия депо уверено, что без работы «СФАТ – Рязань» точно не останется.

Тем более что работает предприятие только с частным парком и не только декларирует свою готовность соответствовать высоким требованиям владельцев вагонов, но и действительно делает это.

На сегодняшний день услугами «СФАТ-Рязань» пользуются более шестидесяти заказчиков, среди которых как крупные собственники, так и организации, владеющие небольшим количеством вагонов. За два года предприятие увеличило свою клиентскую базу в три раза. Помимо неизменно высокого качества практически все заказчики отмечают два основных плюса в работе со «сфатовцами».

Во-первых, грамотную и выверенную систему сбора, оформления и предоставления документации, что является больным местом для многих ремонтных баз. И, во-вторых, четко обозначаемое время, которое потребуется для проведения того или иного вида работ.

Как следствие, «СФАТ – Рязань» ежегодно увеличивает свои доходы. Если в 2004 году чистая прибыль составляла 6 млн руб., то по статистике минувшего года организация достигла порога в 85 млн руб. Сейчас перед «СФАТ – Рязань» ставится задача увеличения объемов работ. При этом отметим, что в 2006 году специалисты предприятия отремонтировали 3494 вагона, в 2007-м – уже 5680, а в текущем должны преодолеть уровень в 6000 единиц подвижного состава.

Для достижения этой цели планируется развивать несколько направлений. В качестве перспективного вектора движения рассматривается расширение рабочих площадей цехов, что будет достигнуто уже к октябрю текущего года. Следующий шаг, планируемый руководством предприятия, заключается в увеличении количества рабочих смен, а следовательно, и большей загрузке производственных мощностей, и росте доходов.

Что касается цен, то предприятие имеет возможность проводить гибкую политику и поощрять своих постоянных клиентов. Например, проработав со «СФАТ – Рязань» год, в дальнейшем собственник получает 10%-ную скидку на услуги.

Еще одна задача, которая стоит перед топ-менеджментом «СФАТ – Рязань», – сохранение кадрового потенциала. В отличие от многих предприятий сходного профиля «сфатовцы» перебороли волну кадрового дефицита: из 540 работников 140 имеют высшее и среднетехническое образование. Поэтому сейчас руководство акцентирует внимание на совершенствовании условий труда. По заработной плате предприятие занимает лидирующие позиции в регионе. А в ближайшее время для нужд работников на его территории будет построен двухэтажный санитарно-бытовой корпус.

Особое внимание уделяется экологической политике. Система экологического менеджмента позволяет осуществлять защиту окружающей среды. Предприятие получило Сертификат № 00033-2006-АЕ-MCW-FINAS, соответствующий международному стандарту систем экологического менеджмента ИСО 14001:2004.

Татьяна Овчарова

[~DETAIL_TEXT] =>

К цистерне с европейской меркой

Эволюционные процессы, происходящие в транспортной отрасли, подняли «СФАТ – Рязань» на новую ступень развития. С течением времени альтернативные вагоноремонтные мощности не потеряли своей привлекательности, напротив, для владельцев приватного парка больше чем когда-либо стали актуальны такие составляющие ремонта, как качество работ и время простоя.

Поскольку на самой заре развития «СФАТ – Рязань» в организации производства, проектных и строительных работах принимали участие специалисты из Финляндии, за эталон брались европейские принципы ведения бизнеса. Именно в Рязани впервые на отечественном рынке ремонта железнодорожных вагонов-цистерн стали ориентироваться на европейские стандарты качества.

Поскольку именно с обслуживания цистерн началась работа на «СФАТ – Рязань», сейчас для поддержания в рабочем состоянии этого вида подвижного состава на предприятии можно провести самый обширный комплекс работ. Доступно все – от внешней и внутренней промывки, пропарки и окраски до всех видов ремонта, включая кузовной.

По словам генерального директора ООО «СФАТ – Рязань» Петра Перепелкина, на предприятии собраны, пожалуй, самые лучшие разработки как отечественного, так и зарубежного производства. Например, очистка поверхности вагонов проводится стальной дробью, с помощью робота «Blastman 20С». При этом качество процедуры доводится до уровня Sa2-Sa2,5, что соответствует европейским требованиям.

Поэтому цистерны, прошедшие окраску на предприятии, не стыдно отправить и за пределы страны. А ведь был период, когда российские транспортники, выходящие на международный рынок, понимали, что их подвижной состав не соответствует ни техническим, ни эстетическим параметрам.

Продолжая тему технологических нюансов, специалисты организации отмечают принципы, согласно которым проводится окраска цистерн. А именно: процесс происходит в электростатическом поле с использованием американского оборудования «Graco», при этом фаза сушки осуществляется при температуре 50–60ºС. Такой способ обработки улучшает функциональные свойства покрытия и снижает его износ. Сейчас «СФАТ – Рязань» работает не только с цистернами, но и с хопперами-минераловозами, для которых проводит подбор и нанесение защитных покрытий внутренней поверхности. Данная методика продлевает срок эксплуатации вагона без капитального ремонта.

Особым подразделением депо является промывочно-пропарочная станция (ППС), в состав которой входит пункт удаления остатков нефтепродуктов из цистерн.

«Интересной находкой является использование для обработки вагонов водного раствора кальцинированной соды. Такой реагент, в отличие от традиционно применяемой каустической соды, мягче и безопаснее с точки зрения ведения производственного процесса. Продукты очистки после ряда операций превращаются в экологически безопасные кеки и утилизируются», – рассказал главный технолог «СФАТ – Рязань» Владимир Иванцов.

Пристальное внимание на производстве уделяют и методам неразрушающего контроля, который имеет большое значение для определения качественного состояния вагонов, их деталей и узлов.

Для этих целей на «СФАТ – Рязань» было создано соответствующее подразделение с автоматизированными рабочими местами. В распоряжении специалистов имеются практически все актуальные на сегодняшний день методы исследования: ультразвуковой, феррозондовый, вихретоковый и магнитопорошковый. В ближайшее время будет запущена в эксплуатацию новая отечественная автоматизированная установка для проверки внутренних и наружных колец подшипников, которая позволит усовершенствовать работу и за 11-часовую смену довести количество освидельствованных колесных пар с 20 до 30 единиц. Стоимость данного новшества более 2 млн руб.

За новыми объемами

Когда в 1993 году был запущен проект строительства «СФАТ – Рязань», территорию для застройки выбирали с учетом развития достаточного количества железнодорожных подходов (их общая протяженность составляет свыше 10 км) и потенциальных возможностей расширения производства. Новые мощности, которые появлялись с течением времени, располагались эргономично, что также стало существенным плюсом в организации технологических цепочек.

«Одной из наших основных задач я считаю осуществление комплексного подхода. Здесь подразумевается предоставление полного пакета ремонтных услуг в максимально короткие сроки. Собственник не должен думать, где ему взять запасные части и как довезти их до ремонтной базы. Это не его, а исключительно наша задача. На текущий момент на «СФАТ – Рязань» рабочий процесс организован таким образом, что при необходимости мы можем провести не только промывку или покраску подвижного состава, но и капитальный ремонт», – подчеркнул П. Перепелкин в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер».

Постепенный рост производственных мощностей проходил в следующей последовательности. В 2005 году в эксплуатацию было введено прессовое отделение, обеспечивающее ремонт колесных пар со сменой элементов. В позапрошлом году начало работу тележечное отделение, а в прошлом существующий цех ремонта вагонов был переведен в новый корпус производства плановых видов ремонта четырех- и восьмиосных вагонов-цистерн. В составе корпуса действуют колесно-роликовый цех, тележечное и прессовое отделение, новый кузовной цех, отделение ремонта автосцепного оборудования и участок ремонта тормозного оборудования.

С учетом резкого роста приватного парка и при этом острой нехватки современных вагоноремонтных мощностей на сети дорог, руководство предприятия депо уверено, что без работы «СФАТ – Рязань» точно не останется.

Тем более что работает предприятие только с частным парком и не только декларирует свою готовность соответствовать высоким требованиям владельцев вагонов, но и действительно делает это.

На сегодняшний день услугами «СФАТ-Рязань» пользуются более шестидесяти заказчиков, среди которых как крупные собственники, так и организации, владеющие небольшим количеством вагонов. За два года предприятие увеличило свою клиентскую базу в три раза. Помимо неизменно высокого качества практически все заказчики отмечают два основных плюса в работе со «сфатовцами».

Во-первых, грамотную и выверенную систему сбора, оформления и предоставления документации, что является больным местом для многих ремонтных баз. И, во-вторых, четко обозначаемое время, которое потребуется для проведения того или иного вида работ.

Как следствие, «СФАТ – Рязань» ежегодно увеличивает свои доходы. Если в 2004 году чистая прибыль составляла 6 млн руб., то по статистике минувшего года организация достигла порога в 85 млн руб. Сейчас перед «СФАТ – Рязань» ставится задача увеличения объемов работ. При этом отметим, что в 2006 году специалисты предприятия отремонтировали 3494 вагона, в 2007-м – уже 5680, а в текущем должны преодолеть уровень в 6000 единиц подвижного состава.

Для достижения этой цели планируется развивать несколько направлений. В качестве перспективного вектора движения рассматривается расширение рабочих площадей цехов, что будет достигнуто уже к октябрю текущего года. Следующий шаг, планируемый руководством предприятия, заключается в увеличении количества рабочих смен, а следовательно, и большей загрузке производственных мощностей, и росте доходов.

Что касается цен, то предприятие имеет возможность проводить гибкую политику и поощрять своих постоянных клиентов. Например, проработав со «СФАТ – Рязань» год, в дальнейшем собственник получает 10%-ную скидку на услуги.

Еще одна задача, которая стоит перед топ-менеджментом «СФАТ – Рязань», – сохранение кадрового потенциала. В отличие от многих предприятий сходного профиля «сфатовцы» перебороли волну кадрового дефицита: из 540 работников 140 имеют высшее и среднетехническое образование. Поэтому сейчас руководство акцентирует внимание на совершенствовании условий труда. По заработной плате предприятие занимает лидирующие позиции в регионе. А в ближайшее время для нужд работников на его территории будет построен двухэтажный санитарно-бытовой корпус.

Особое внимание уделяется экологической политике. Система экологического менеджмента позволяет осуществлять защиту окружающей среды. Предприятие получило Сертификат № 00033-2006-АЕ-MCW-FINAS, соответствующий международному стандарту систем экологического менеджмента ИСО 14001:2004.

Татьяна Овчарова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В апреле одно из первых частных вагоноремонтных предприятий России «СФАТ – Рязань» отпраздновало свое 15-летие. За это время производственная база Объединенной транспортно-экспедиторской компании (ОТЭКО) выросла до уровня флагмана региона и лидера в своем сегменте рынка. [~PREVIEW_TEXT] =>  В апреле одно из первых частных вагоноремонтных предприятий России «СФАТ – Рязань» отпраздновало свое 15-летие. За это время производственная база Объединенной транспортно-экспедиторской компании (ОТЭКО) выросла до уровня флагмана региона и лидера в своем сегменте рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4217 [~CODE] => 4217 [EXTERNAL_ID] => 4217 [~EXTERNAL_ID] => 4217 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109050:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109050:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109050:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109050:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109050:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109050:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109050:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Частник частника поймет [SECTION_META_KEYWORDS] => частник частника поймет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/051.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В апреле одно из первых частных вагоноремонтных предприятий России «СФАТ – Рязань» отпраздновало свое 15-летие. За это время производственная база Объединенной транспортно-экспедиторской компании (ОТЭКО) выросла до уровня флагмана региона и лидера в своем сегменте рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Частник частника поймет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => частник частника поймет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/051.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В апреле одно из первых частных вагоноремонтных предприятий России «СФАТ – Рязань» отпраздновало свое 15-летие. За это время производственная база Объединенной транспортно-экспедиторской компании (ОТЭКО) выросла до уровня флагмана региона и лидера в своем сегменте рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частник частника поймет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частник частника поймет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частник частника поймет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частник частника поймет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частник частника поймет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частник частника поймет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частник частника поймет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частник частника поймет ) )

									Array
(
    [ID] => 109050
    [~ID] => 109050
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Частник частника поймет
    [~NAME] => Частник частника поймет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4217/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4217/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

К цистерне с европейской меркой

Эволюционные процессы, происходящие в транспортной отрасли, подняли «СФАТ – Рязань» на новую ступень развития. С течением времени альтернативные вагоноремонтные мощности не потеряли своей привлекательности, напротив, для владельцев приватного парка больше чем когда-либо стали актуальны такие составляющие ремонта, как качество работ и время простоя.

Поскольку на самой заре развития «СФАТ – Рязань» в организации производства, проектных и строительных работах принимали участие специалисты из Финляндии, за эталон брались европейские принципы ведения бизнеса. Именно в Рязани впервые на отечественном рынке ремонта железнодорожных вагонов-цистерн стали ориентироваться на европейские стандарты качества.

Поскольку именно с обслуживания цистерн началась работа на «СФАТ – Рязань», сейчас для поддержания в рабочем состоянии этого вида подвижного состава на предприятии можно провести самый обширный комплекс работ. Доступно все – от внешней и внутренней промывки, пропарки и окраски до всех видов ремонта, включая кузовной.

По словам генерального директора ООО «СФАТ – Рязань» Петра Перепелкина, на предприятии собраны, пожалуй, самые лучшие разработки как отечественного, так и зарубежного производства. Например, очистка поверхности вагонов проводится стальной дробью, с помощью робота «Blastman 20С». При этом качество процедуры доводится до уровня Sa2-Sa2,5, что соответствует европейским требованиям.

Поэтому цистерны, прошедшие окраску на предприятии, не стыдно отправить и за пределы страны. А ведь был период, когда российские транспортники, выходящие на международный рынок, понимали, что их подвижной состав не соответствует ни техническим, ни эстетическим параметрам.

Продолжая тему технологических нюансов, специалисты организации отмечают принципы, согласно которым проводится окраска цистерн. А именно: процесс происходит в электростатическом поле с использованием американского оборудования «Graco», при этом фаза сушки осуществляется при температуре 50–60ºС. Такой способ обработки улучшает функциональные свойства покрытия и снижает его износ. Сейчас «СФАТ – Рязань» работает не только с цистернами, но и с хопперами-минераловозами, для которых проводит подбор и нанесение защитных покрытий внутренней поверхности. Данная методика продлевает срок эксплуатации вагона без капитального ремонта.

Особым подразделением депо является промывочно-пропарочная станция (ППС), в состав которой входит пункт удаления остатков нефтепродуктов из цистерн.

«Интересной находкой является использование для обработки вагонов водного раствора кальцинированной соды. Такой реагент, в отличие от традиционно применяемой каустической соды, мягче и безопаснее с точки зрения ведения производственного процесса. Продукты очистки после ряда операций превращаются в экологически безопасные кеки и утилизируются», – рассказал главный технолог «СФАТ – Рязань» Владимир Иванцов.

Пристальное внимание на производстве уделяют и методам неразрушающего контроля, который имеет большое значение для определения качественного состояния вагонов, их деталей и узлов.

Для этих целей на «СФАТ – Рязань» было создано соответствующее подразделение с автоматизированными рабочими местами. В распоряжении специалистов имеются практически все актуальные на сегодняшний день методы исследования: ультразвуковой, феррозондовый, вихретоковый и магнитопорошковый. В ближайшее время будет запущена в эксплуатацию новая отечественная автоматизированная установка для проверки внутренних и наружных колец подшипников, которая позволит усовершенствовать работу и за 11-часовую смену довести количество освидельствованных колесных пар с 20 до 30 единиц. Стоимость данного новшества более 2 млн руб.

За новыми объемами

Когда в 1993 году был запущен проект строительства «СФАТ – Рязань», территорию для застройки выбирали с учетом развития достаточного количества железнодорожных подходов (их общая протяженность составляет свыше 10 км) и потенциальных возможностей расширения производства. Новые мощности, которые появлялись с течением времени, располагались эргономично, что также стало существенным плюсом в организации технологических цепочек.

«Одной из наших основных задач я считаю осуществление комплексного подхода. Здесь подразумевается предоставление полного пакета ремонтных услуг в максимально короткие сроки. Собственник не должен думать, где ему взять запасные части и как довезти их до ремонтной базы. Это не его, а исключительно наша задача. На текущий момент на «СФАТ – Рязань» рабочий процесс организован таким образом, что при необходимости мы можем провести не только промывку или покраску подвижного состава, но и капитальный ремонт», – подчеркнул П. Перепелкин в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер».

Постепенный рост производственных мощностей проходил в следующей последовательности. В 2005 году в эксплуатацию было введено прессовое отделение, обеспечивающее ремонт колесных пар со сменой элементов. В позапрошлом году начало работу тележечное отделение, а в прошлом существующий цех ремонта вагонов был переведен в новый корпус производства плановых видов ремонта четырех- и восьмиосных вагонов-цистерн. В составе корпуса действуют колесно-роликовый цех, тележечное и прессовое отделение, новый кузовной цех, отделение ремонта автосцепного оборудования и участок ремонта тормозного оборудования.

С учетом резкого роста приватного парка и при этом острой нехватки современных вагоноремонтных мощностей на сети дорог, руководство предприятия депо уверено, что без работы «СФАТ – Рязань» точно не останется.

Тем более что работает предприятие только с частным парком и не только декларирует свою готовность соответствовать высоким требованиям владельцев вагонов, но и действительно делает это.

На сегодняшний день услугами «СФАТ-Рязань» пользуются более шестидесяти заказчиков, среди которых как крупные собственники, так и организации, владеющие небольшим количеством вагонов. За два года предприятие увеличило свою клиентскую базу в три раза. Помимо неизменно высокого качества практически все заказчики отмечают два основных плюса в работе со «сфатовцами».

Во-первых, грамотную и выверенную систему сбора, оформления и предоставления документации, что является больным местом для многих ремонтных баз. И, во-вторых, четко обозначаемое время, которое потребуется для проведения того или иного вида работ.

Как следствие, «СФАТ – Рязань» ежегодно увеличивает свои доходы. Если в 2004 году чистая прибыль составляла 6 млн руб., то по статистике минувшего года организация достигла порога в 85 млн руб. Сейчас перед «СФАТ – Рязань» ставится задача увеличения объемов работ. При этом отметим, что в 2006 году специалисты предприятия отремонтировали 3494 вагона, в 2007-м – уже 5680, а в текущем должны преодолеть уровень в 6000 единиц подвижного состава.

Для достижения этой цели планируется развивать несколько направлений. В качестве перспективного вектора движения рассматривается расширение рабочих площадей цехов, что будет достигнуто уже к октябрю текущего года. Следующий шаг, планируемый руководством предприятия, заключается в увеличении количества рабочих смен, а следовательно, и большей загрузке производственных мощностей, и росте доходов.

Что касается цен, то предприятие имеет возможность проводить гибкую политику и поощрять своих постоянных клиентов. Например, проработав со «СФАТ – Рязань» год, в дальнейшем собственник получает 10%-ную скидку на услуги.

Еще одна задача, которая стоит перед топ-менеджментом «СФАТ – Рязань», – сохранение кадрового потенциала. В отличие от многих предприятий сходного профиля «сфатовцы» перебороли волну кадрового дефицита: из 540 работников 140 имеют высшее и среднетехническое образование. Поэтому сейчас руководство акцентирует внимание на совершенствовании условий труда. По заработной плате предприятие занимает лидирующие позиции в регионе. А в ближайшее время для нужд работников на его территории будет построен двухэтажный санитарно-бытовой корпус.

Особое внимание уделяется экологической политике. Система экологического менеджмента позволяет осуществлять защиту окружающей среды. Предприятие получило Сертификат № 00033-2006-АЕ-MCW-FINAS, соответствующий международному стандарту систем экологического менеджмента ИСО 14001:2004.

Татьяна Овчарова

[~DETAIL_TEXT] =>

К цистерне с европейской меркой

Эволюционные процессы, происходящие в транспортной отрасли, подняли «СФАТ – Рязань» на новую ступень развития. С течением времени альтернативные вагоноремонтные мощности не потеряли своей привлекательности, напротив, для владельцев приватного парка больше чем когда-либо стали актуальны такие составляющие ремонта, как качество работ и время простоя.

Поскольку на самой заре развития «СФАТ – Рязань» в организации производства, проектных и строительных работах принимали участие специалисты из Финляндии, за эталон брались европейские принципы ведения бизнеса. Именно в Рязани впервые на отечественном рынке ремонта железнодорожных вагонов-цистерн стали ориентироваться на европейские стандарты качества.

Поскольку именно с обслуживания цистерн началась работа на «СФАТ – Рязань», сейчас для поддержания в рабочем состоянии этого вида подвижного состава на предприятии можно провести самый обширный комплекс работ. Доступно все – от внешней и внутренней промывки, пропарки и окраски до всех видов ремонта, включая кузовной.

По словам генерального директора ООО «СФАТ – Рязань» Петра Перепелкина, на предприятии собраны, пожалуй, самые лучшие разработки как отечественного, так и зарубежного производства. Например, очистка поверхности вагонов проводится стальной дробью, с помощью робота «Blastman 20С». При этом качество процедуры доводится до уровня Sa2-Sa2,5, что соответствует европейским требованиям.

Поэтому цистерны, прошедшие окраску на предприятии, не стыдно отправить и за пределы страны. А ведь был период, когда российские транспортники, выходящие на международный рынок, понимали, что их подвижной состав не соответствует ни техническим, ни эстетическим параметрам.

Продолжая тему технологических нюансов, специалисты организации отмечают принципы, согласно которым проводится окраска цистерн. А именно: процесс происходит в электростатическом поле с использованием американского оборудования «Graco», при этом фаза сушки осуществляется при температуре 50–60ºС. Такой способ обработки улучшает функциональные свойства покрытия и снижает его износ. Сейчас «СФАТ – Рязань» работает не только с цистернами, но и с хопперами-минераловозами, для которых проводит подбор и нанесение защитных покрытий внутренней поверхности. Данная методика продлевает срок эксплуатации вагона без капитального ремонта.

Особым подразделением депо является промывочно-пропарочная станция (ППС), в состав которой входит пункт удаления остатков нефтепродуктов из цистерн.

«Интересной находкой является использование для обработки вагонов водного раствора кальцинированной соды. Такой реагент, в отличие от традиционно применяемой каустической соды, мягче и безопаснее с точки зрения ведения производственного процесса. Продукты очистки после ряда операций превращаются в экологически безопасные кеки и утилизируются», – рассказал главный технолог «СФАТ – Рязань» Владимир Иванцов.

Пристальное внимание на производстве уделяют и методам неразрушающего контроля, который имеет большое значение для определения качественного состояния вагонов, их деталей и узлов.

Для этих целей на «СФАТ – Рязань» было создано соответствующее подразделение с автоматизированными рабочими местами. В распоряжении специалистов имеются практически все актуальные на сегодняшний день методы исследования: ультразвуковой, феррозондовый, вихретоковый и магнитопорошковый. В ближайшее время будет запущена в эксплуатацию новая отечественная автоматизированная установка для проверки внутренних и наружных колец подшипников, которая позволит усовершенствовать работу и за 11-часовую смену довести количество освидельствованных колесных пар с 20 до 30 единиц. Стоимость данного новшества более 2 млн руб.

За новыми объемами

Когда в 1993 году был запущен проект строительства «СФАТ – Рязань», территорию для застройки выбирали с учетом развития достаточного количества железнодорожных подходов (их общая протяженность составляет свыше 10 км) и потенциальных возможностей расширения производства. Новые мощности, которые появлялись с течением времени, располагались эргономично, что также стало существенным плюсом в организации технологических цепочек.

«Одной из наших основных задач я считаю осуществление комплексного подхода. Здесь подразумевается предоставление полного пакета ремонтных услуг в максимально короткие сроки. Собственник не должен думать, где ему взять запасные части и как довезти их до ремонтной базы. Это не его, а исключительно наша задача. На текущий момент на «СФАТ – Рязань» рабочий процесс организован таким образом, что при необходимости мы можем провести не только промывку или покраску подвижного состава, но и капитальный ремонт», – подчеркнул П. Перепелкин в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер».

Постепенный рост производственных мощностей проходил в следующей последовательности. В 2005 году в эксплуатацию было введено прессовое отделение, обеспечивающее ремонт колесных пар со сменой элементов. В позапрошлом году начало работу тележечное отделение, а в прошлом существующий цех ремонта вагонов был переведен в новый корпус производства плановых видов ремонта четырех- и восьмиосных вагонов-цистерн. В составе корпуса действуют колесно-роликовый цех, тележечное и прессовое отделение, новый кузовной цех, отделение ремонта автосцепного оборудования и участок ремонта тормозного оборудования.

С учетом резкого роста приватного парка и при этом острой нехватки современных вагоноремонтных мощностей на сети дорог, руководство предприятия депо уверено, что без работы «СФАТ – Рязань» точно не останется.

Тем более что работает предприятие только с частным парком и не только декларирует свою готовность соответствовать высоким требованиям владельцев вагонов, но и действительно делает это.

На сегодняшний день услугами «СФАТ-Рязань» пользуются более шестидесяти заказчиков, среди которых как крупные собственники, так и организации, владеющие небольшим количеством вагонов. За два года предприятие увеличило свою клиентскую базу в три раза. Помимо неизменно высокого качества практически все заказчики отмечают два основных плюса в работе со «сфатовцами».

Во-первых, грамотную и выверенную систему сбора, оформления и предоставления документации, что является больным местом для многих ремонтных баз. И, во-вторых, четко обозначаемое время, которое потребуется для проведения того или иного вида работ.

Как следствие, «СФАТ – Рязань» ежегодно увеличивает свои доходы. Если в 2004 году чистая прибыль составляла 6 млн руб., то по статистике минувшего года организация достигла порога в 85 млн руб. Сейчас перед «СФАТ – Рязань» ставится задача увеличения объемов работ. При этом отметим, что в 2006 году специалисты предприятия отремонтировали 3494 вагона, в 2007-м – уже 5680, а в текущем должны преодолеть уровень в 6000 единиц подвижного состава.

Для достижения этой цели планируется развивать несколько направлений. В качестве перспективного вектора движения рассматривается расширение рабочих площадей цехов, что будет достигнуто уже к октябрю текущего года. Следующий шаг, планируемый руководством предприятия, заключается в увеличении количества рабочих смен, а следовательно, и большей загрузке производственных мощностей, и росте доходов.

Что касается цен, то предприятие имеет возможность проводить гибкую политику и поощрять своих постоянных клиентов. Например, проработав со «СФАТ – Рязань» год, в дальнейшем собственник получает 10%-ную скидку на услуги.

Еще одна задача, которая стоит перед топ-менеджментом «СФАТ – Рязань», – сохранение кадрового потенциала. В отличие от многих предприятий сходного профиля «сфатовцы» перебороли волну кадрового дефицита: из 540 работников 140 имеют высшее и среднетехническое образование. Поэтому сейчас руководство акцентирует внимание на совершенствовании условий труда. По заработной плате предприятие занимает лидирующие позиции в регионе. А в ближайшее время для нужд работников на его территории будет построен двухэтажный санитарно-бытовой корпус.

Особое внимание уделяется экологической политике. Система экологического менеджмента позволяет осуществлять защиту окружающей среды. Предприятие получило Сертификат № 00033-2006-АЕ-MCW-FINAS, соответствующий международному стандарту систем экологического менеджмента ИСО 14001:2004.

Татьяна Овчарова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В апреле одно из первых частных вагоноремонтных предприятий России «СФАТ – Рязань» отпраздновало свое 15-летие. За это время производственная база Объединенной транспортно-экспедиторской компании (ОТЭКО) выросла до уровня флагмана региона и лидера в своем сегменте рынка. [~PREVIEW_TEXT] =>  В апреле одно из первых частных вагоноремонтных предприятий России «СФАТ – Рязань» отпраздновало свое 15-летие. За это время производственная база Объединенной транспортно-экспедиторской компании (ОТЭКО) выросла до уровня флагмана региона и лидера в своем сегменте рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4217 [~CODE] => 4217 [EXTERNAL_ID] => 4217 [~EXTERNAL_ID] => 4217 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109050:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109050:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109050:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109050:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109050:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109050:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109050:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Частник частника поймет [SECTION_META_KEYWORDS] => частник частника поймет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/051.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В апреле одно из первых частных вагоноремонтных предприятий России «СФАТ – Рязань» отпраздновало свое 15-летие. За это время производственная база Объединенной транспортно-экспедиторской компании (ОТЭКО) выросла до уровня флагмана региона и лидера в своем сегменте рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Частник частника поймет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => частник частника поймет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/051.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В апреле одно из первых частных вагоноремонтных предприятий России «СФАТ – Рязань» отпраздновало свое 15-летие. За это время производственная база Объединенной транспортно-экспедиторской компании (ОТЭКО) выросла до уровня флагмана региона и лидера в своем сегменте рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частник частника поймет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частник частника поймет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частник частника поймет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частник частника поймет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частник частника поймет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частник частника поймет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частник частника поймет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частник частника поймет ) )
РЖД-Партнер

Грузовые вагоны: на рынке предложений

 Вследствие почти 60%-ного износа парка грузовых вагонов стран СНГ и общего дефицита порядка 15 тыс. единиц техники спрос на новые вагоны за последние годы уже в несколько раз превышает предложение производителей. Таким образом, в ближайшие несколько лет, по мнению экспертов, станет ясно, какие из заводов останутся работать на рынке железнодорожного транспорта. Поможет ли при этом машиностроителям государственно-частное партнерство?
Array
(
    [ID] => 109049
    [~ID] => 109049
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Грузовые вагоны: на рынке предложений
    [~NAME] => Грузовые вагоны: на рынке предложений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4216/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4216/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Изношенность как признак вагона

Суммарный парк грузовых вагонов стран СНГ и Балтии – 1 393 960 единиц, причем из них более 300 тыс. единиц эксплуатируются с истекшим сроком службы. Только средний возраст полувагонов, которые составляют большую часть парка, превышает 20 лет при нормативе в 22 года. Значительный износ наблюдается и по другим типам подвижного состава. В парке ОАО «РЖД» средний возраст вагонов также превышает 20 лет, износ достигает 75%. В отношении украинского парка ситуация схожая – 80%. Cуществующие тренды отрасли, обусловленные моральным и физическим износом грузового подвижного состава практически у всех государств СНГ, пока продолжаются. Но исходя из реальных потребностей и потенциальных возможностей существующих вагоностроительных мощностей высокий спрос на грузовые вагоны должен продлиться как минимум 3–5 лет. Одна из причин такого положения – общий спад производства вагоностроения в связи с экономическим кризисом в России и СНГ в 90-е годы XX века, который привел к резкому сокращению объема железнодорожных перевозок: к 1998 году по сравнению с 1990-м грузооборот железнодорожного транспорта сократился в 2,5 раза.

Снижение объема перевозок соответственно привело к значительному сокращению закупок нового железнодорожного подвижного состава. А это, в свою очередь, к падению производства в этом секторе. Так, к 1998 году по сравнению с 1990-м объем производства грузовых вагонов сократился в 6,4 раза, а на некоторых вагоностроительных заводах упал практически до нуля.

Следствием явилось значительное сокращение парка. В дальнейшем по этой же причине существенно сократились объемы финансирования развития и технического перевооружения предприятий отрасли. В результате таких удручающих показателей к 2015 году будет списано более 600 тыс. вагонов. А необходимое ежегодное восполнение парка должно составлять не менее 80 тыс. единиц.

Перспективные возможности

Напомним, что Стратегия развития железнодорожного транспорта, помимо всего прочего, включает в себя существенные планы по закупкам новых грузовых вагонов. В частности, в рамках этого документа в ближайшие 7 лет предполагается приобрести 526 тыс. единиц грузовой техники на сумму более 1,3 трлн рублей. Впрочем, пока официальные данные со стороны главного закупщика в сфере грузового вагоностроения – компании «Российские железные дороги» – даже не приблизились к требуемым объемам. «В 2007 году ОАО «РЖД» приобрело более 16 тыс. вагонов. Так как сумма расходов на покупку грузового подвижного состава не обнародована, исходя из средних цен на вагоны, объем закупок ОАО «РЖД» можно оценить в 19–20 млрд рублей. В 2008-м ожидается, что объемы закупки грузовых вагонов вырастут как минимум на 10–15%», – комментирует эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Константин Кострикин.

Кроме основного потребителя грузовых вагонов, есть активные клиенты и среди представителей частного перевозочного бизнеса, который, как известно, последнее время развивается достаточно динамичными темпами. Так, по данным экспертов ИПЕМа, независимые компании в 2007 году приобрели более 43 тыс. грузовых вагонов, в том числе около 20 тыс. импортных, преимущественно украинского производства. «В совокупности это составляет порядка 65 млрд рублей. В текущем году темпы роста спроса со стороны частных компаний также прогнозируются на уровне 10–15% к 2007-му», – говорит К. Кострикин.

Аналогичные цифры приводят и специалисты ФГУП «ПО «Уралвагонзавод». «В 2007-м государственные и частные транспортные компании СНГ приобрели около 71 тыс. вагонов всех видов. Крупнейшим потребителем грузового подвижного состава выступало ОАО «РЖД». В частности, в прошлом году из 16 тыс. вагонов на УВЗ было приобретено 14,2 тыс. полувагонов. Помимо полувагонов, в 2007 году ОАО «РЖД» закупало и крытые вагоны, а также вагоны-хопперы для перевозки цемента и зерна. Поставщиками специализированных вагонов выступали «Алтайвагон», «Рузхиммаш», «Трансмашхолдинг» и Армавирский ЗТМ», – рассказывает заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Сергей Колосок.

Впрочем, отставание в закупках грузовых вагонов пока еще вполне объяснимо: заводам не хватает производственных мощностей и процесс расширения существующих под растущие заказы только начинается. Так, по словам представителей «Трансмаш­холдинга», в минувшем году было изготовлено всего 2112 единиц подвижного состава и предприятие уже загружено на 100%. «При этом завод уже поставил заказчикам и 210 вагонов модели 19-3054 для перевозки зерна, и 209 цементовозов модели 19-3054-04, и вагон модели 19-3116-04 с эжекторным механизмом разгрузки. Исходя из этого можно сказать, что Брянский машиностроительный завод (БМЗ) наиболее заметно представлен в сегменте хопперов для перевозки минеральных удобрений. Не случайно в числе его крупных заказчиков – ОАО «МХК «ЕвроХим» и ОАО «Уралкалий». Также в 2007 году были созданы мощности по производству 500 платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Объем инвестиций для создания данных мощностей составил примерно 16 млн рублей», – отмечают в пресс-службе предприятия. В ближайшие годы здесь планируется создание крытого универсального вагона с раздвижными боковыми стенами, а также платформы для контрейлерных перевозок. Другой крупный и масштабный игрок на рынке производства грузовых вагонов – ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» – в 2007 году изготовил и реализовал для российских и зарубежных потребителей 17,8 тыс. грузовых вагонов различных видов, что на 10% превышает показатели 2006-го, когда было реализовано только 16,1 тыс. единиц. «По итогам 2007 года «Уралвагонзавод» занимает 25% рынка грузового вагоностроения СНГ. В ключевых для нашего объединения сегментах, полувагонов и цистерн, доля объединения составляет соответственно 41% и 23%. Необходимо отметить, что данные сегменты рынка являются наиболее привлекательными по объему платежеспособного спроса. Так, в 2007-м на полувагоны и цистерны суммарно пришлось 66% от общего объема потребления грузовых вагонов в СНГ», – подчеркивает С. Колосок.

Производители Украины не отстают от российских коллег. На ряде предприятий темпы роста объемов производства в 2007-м составили более 100% по отношению к 2006 году. И тем не менее в настоящий момент на рынке грузового вагоностроения спрос значительно опережает предложение. В целях соответствия требованиям потребителей все ведущие предприятия отрасли стремятся увеличить объемы выпуска и осваивать новые для себя виды вагонов. Необходимо отметить и другую важную тенденцию последних 2–3 лет – рост популярности специализированных грузовых вагонов: хопперов, различных модификаций платформ, цистерн для широкой номенклатуры химических продуктов. В предстоящие несколько лет доля специализированных вагонов в общем объеме спроса будет постепенно возрастать. «Сейчас в роли заказчиков достаточно активны и государственные, и частные компании. Наши исследования рынка показывают наличие перспективного спроса на продукцию», – подчеркивает главный инженер производства вагоностроения Брянского машиностроительного завода Евгений Наумов (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг»).

Растем, но медленно

 Учитывая основные тренды сектора и планы по закупкам крупных операторов подвижного состава, а также финансовые средства, заложенные в Стратегии развития железнодорожного транспорта со стороны РЖД и государства, производители планируют увеличить собственные мощности по выпуску вагонов. Так, о реализации проектов, направленных на улучшение качества продукции и увеличение объемов производства, заявили практически все основные производители. ОАО «Алтайвагон» расширяет собственное производство вагонного литья, Русская компания транспортного машиностроения планирует увеличение объемов производства до 12 тыс. вагонов в год. «На «Уралвагонзаводе» разработана среднесрочная программа модернизации производства на период до 2012 года. Данной программой предусмотрена реконструкция металлургического и вагоносборочного производств для увеличения объемов выпуска и повышения качества продукции вагоностроения. Выполнение программы модернизации позволит поэтапно увеличить производственные мощности с 20 тыс. до 25 тыс. вагонов и ввести дополнительные мощности на 5 тыс. вагонокомплектов для нужд других вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий», – говорит С. Колосок. По его словам, важным конкурентным преимуществом «Уралвагонзавода» является обеспеченность вагонным литьем собственного производства, тогда как большинство предприятий отрасли освоили лишь крупноузловую сборку вагонов из закупаемых деталей.

Наиболее крупным проектом в этой отрасли обещает стать строительство нового вагонного завода в Ленинградской области. Так, по информации руководства ЗАО «КТС», которое является управляющей компанией ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», в настоящее время на промплощадке в г. Тихвине ведутся работы по созданию высокотехнологичного вагоностроительного завода, способного эффективно производить современные грузовые вагоны, в том числе нового поколения. «Площадь завода составит 40 га, производственных помещений – около 220 тыс. кв. м. Завод будет включать в себя два основных производства. В частности, литейное – мощностью 67 тыс. тонн крупного и среднего вагонного литья в год, из которых 38 тыс. тонн ежегодно будет производиться для собственных нужд и 29 тыс. тонн – реализовываться для сторонних компаний. Вторая площадка будет выпускать 10 тыс. вагонов в год, включая полувагоны, хопперы и фитинговые платформы», – рассказывает генеральный директор ЗАО «КТС» Алексей Алешин. По его данным, объем капитальных затрат по проекту составляет около $600 млн. К настоящему моменту уже имеется концептуальный проект завода, определены типы планируемых к производству вагонов и их конструктивные решения, а также разработан общий проект завода, пройдена его экспертиза в надзорных органах и получено разрешение на строительство.

На пороге модернизации

Между тем существуют и объективные проблемы отрасли, которые способны существенно затормозить развитие сектора грузовых вагонов. Основным сдерживающим фактором в дальнейшем увеличении объемов производства является проблема с тележечным литьем. Сейчас этот вопрос является наиболее актуальным, острым и даже наболевшим. До тех пор пока он не будет решен, говорить о серьезном прорыве не приходится. Подобная проблема актуальна и для производителей России, соглашаются эксперты ИПЕМа. «Следует учитывать общее для всех вагоностроителей ограничение, касающееся мощностей по производству тяжелого вагонного литья. Без создания новых производств на территории России отрасль окажется критично зависимой от поставок вагонного литья с предприятий стран СНГ и Китая», – подчеркивает К. Кострикин.

Другой сложностью грузового сектора становится технологическое отставание продукции предприятий от требований к современным вагонам. «В условиях жесткой конкуренции приходится ориентироваться на спрос и постоянно улучшать технические характеристики хопперов. Так, была увеличена на полтонны грузоподъемность вагона модели 19-3116-04, и теперь она составляет 71 тонну. Кроме того, в настоящее время проводятся сертификационные испытания платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-3115-01. Поставить на производство платформу планируется со второго полугодия 2008-го», – делится Е. Наумов. Повышение технического уровня выпускаемых вагонов, а именно увеличение грузоподъемности и межремонтных пробегов, является важной задачей для вагоностроительной отрасли, соглашаются в руководстве ФГУП «Уралвагонзавод». «Необходимо отметить, что наш завод намерен быть первым производителем в СНГ, освоившим серийный выпуск вагонов нового поколения с нагрузкой от оси на рельс до 25 тс. Производство первой партии таких полувагонов модели 12-196-01 запланировано на III квартал 2008 года», – заявил С. Колосок.

 

В поиске миллионов

Наконец, едва ли не самой крупной проблемой может стать нехватка финансирования для модернизации и наращивания мощностей, так как сроки окупаемости в этом сегменте превышают стандартные 5–10 лет для более быстро оборачиваемых секторов промышленности. В частности, для проведения масштабной реконструкции металлургического и вагоносборочного производств на «Уралвагонзаводе» планируют привлекать все возможные источники финансирования, в том числе кредитные линии крупных зарубежных банков. И здесь, как говорят эксперты, на помощь могут прийти схемы государственно-частного партнерства, используемые в качестве инструмента для привлечения инвестиций. «В сегменте строительства грузовых вагонов применение ГЧП целесообразно для осуществления научных исследований, результаты которых могут быть применимы всеми производителями, например, разработок в области материаловедения, направленных на повышение прочности вагонного литья, надежности и износостойкости подшипников, в области конструирования тормозных систем и т. д. Участие государства нецелесообразно лишь в проектах, направленных на разработку новых моделей подвижного состава, не несущих в себе принципиальных элементов новизны», – считает К. Кострикин. Однако опыт и планы производителей показывают обратное. «Схема государственно-частного партнерства на БМЗ используется и считается достаточно эффективной для предприятия. Так, в четвертом квартале 2007 года ОАО «РЖД» приобрело для своих нужд 100 хопперов-зерновозов. В основном же завод работает с частными компаниями, что позволяет оперативно откликаться на нужды рынка, в полном объеме загружать мощности, в том числе используя лизинговые схемы. Вагоны БМЗ, что немаловажно, реализуются либо по предоплате, либо расчеты ведутся в течение месяца со времени поставки», – объясняет Е. Наумов. Активная модернизация и наращивание существующих мощностей отечественной вагоностроительной отрасли, а также разработка и освоение грузового подвижного состава нового поколения требуют соответствующей реконструкции железнодорожных магистралей и инфраструктуры, соглашается руководство «Уралвагонзавода». Так, для безопасной эксплуатации вагонов с нагрузкой 25 тс, а в перспективе – 30–35 тс необходима масштабная реконструкция верхнего строения пути, мостов, путевых сооружений, вагоноопрокидывателей и т. д. «Расширение сферы применения фитинговых платформ и рост контейнерных перевозок невозможны без строительства современных терминалов на железной дороге и в портах. Таких примеров необходимости совместной работы промышленных предприятий и государственных органов можно привести множество. Поэтому использование различных схем государственно-частного партнерства я считаю эффективным и полезным для общего развития отечественного железнодорожного транспорта», – подчеркивает С. Колосок.

Вагонное море

В итоге, считают в компаниях, рост сегмента будет происходить как за счет расширения мощностей на действующих вагоностроительных заводах, так и ввода нескольких новых заводов в России и других странах СНГ. И к 2010 году общие производственные мощности вагоностроительной отрасли СНГ могут составить 115–120 тыс. единиц, а объем платежеспособного спроса не будет превышать 100 тыс. единиц. Поэтому на рубеже 2010-го прогнозируется повторение ситуации конца 1990-х годов, когда предложение на грузовые вагоны значительно превышало спрос.


Мария Карела

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Феликс БлиновФеликс Блинов,
генеральный директор инвестиционной группы «РВМ»

– Сложившуюся на сегодняшний день ситуацию на рынке грузового вагоностроения можно охарактеризовать термином «рынок продавца». Основные черты такого рынка: дефицит продукции,  пониженные требования к качеству, постоянно растущие цены, низкий уровень конкуренции, выраженный в недостаточно широкой и технологически устаревшей линейке продуктов, отсутствии гарантийного и послепродажного сервисного обслуживания. Несмотря на ежегодные 15–20-процентные темпы роста производства на отечественных вагоностроительных предприятиях и возрастающие объемы импорта грузовых вагонов, преимущественно с Украины, сегодня очевиден дефицит грузовых вагонов нового типа.

По оценкам экспертов, спрос на данный вид подвижного состава на пространстве СНГ на сегодняшний день составляет около 100 тыс. единиц в год, при этом совокупное ежегодное предложение промышленных предприятий не превышает 70 тыс. вагонов. Вагоностроительное производство является достаточно прибыльной и, как следствие, привлекательной отраслью как для производителей грузового подвижного состава, имеющих большой опыт работы на рынке, так и для новых игроков. Новые проекты, как правило, возникают на базе кризисных промышленных производств в смежных отраслях посредством их перепрофилирования или дооснащения под железнодорожное машиностроение.

Результатом инвестирования в модернизацию и развитие производственных мощностей станет рост объемов вагоностроения. По некоторым оценкам, текущий дефицит продукции может быть преодолен уже к 2010–2011 годам. При условии сертификации и начала продаж вагонов китайского производства насыщение рынка продукцией может наступить и ранее, однако решение о допуске на российский рынок иностранных производителей как вагонов, так и комплектующих требует более детальной проработки и диалога с ключевыми отраслевыми игроками.

В ближайшие годы по мере насыщения рынка продукцией вагоностроителей существенно возрастет значение таких факторов, как расширение линейки продуктов вагоностроительных заводов, повышение качества и совершенствование технологий производства. В перспективе определяющими критериями для заказчиков станут увеличение межсервисного пробега, снижение массы вагонов и повышение нагрузки на ось, постпродажное и гарантийное обслуживание. Частные операторы заинтересованы в создании «универсального» вагона, приспособленного для перевозки различных грузов, что приведет к снижению порожнего пробега. В связи с существенным увеличением среднесуточного пробега грузового вагона и снижением порожнего возникает необходимость пересмотра некоторых норм проектирования современного подвижного состава. Производителям следует учитывать эти факторы в своих инвестиционных и производственных планах. Нужно отметить, что некоторые компании уже начали двигаться в направлении удовлетворения потребностей рынка, например, о планах развития сервисной службы недавно заявил один из крупнейших в России вагоностроителей – завод «Алтайвагон».

Для развития отечественного вагоностроения в целях  конкурентоспособного производства государству необходимо активнее реализовывать систему поддержки отечественных машиностроителей. Сегодня в данном сегменте производства осмысленную  государственную промышленную политику, в рамках которой можно четко реализовать намеченные мероприятия и отслеживать получаемый эффект, ведет только ОАО «РЖД». В качестве реального содействия отечественным производителям компания приступила к заключению долгосрочных договоров с основными отечественными вагоностроителями. Существенным элементом государственной промышленной политики для вагоностроителей также может стать такая форма господдержки, как  субсидии процентных ставок по кредитам при инвестировании в модернизацию производства. Данная форма  становится особенно актуальной при существующем кризисе ликвидности и увеличении стоимости заемного капитала для промышленных производителей. В то же время государству необходимо продумать и механизмы разумного протекционизма, при котором будет соблюден баланс между потребностью рынка в вагонах, необходимостью импорта продукции и долгосрочными интересами отечественных производителей. В будущем при постепенном насыщении рынка этот вопрос может стать жизненно важным условием устойчивого развития отечественного вагоностроения.

 

Сергей Колосок

Сергей Колосок,
заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ФГУП «ПО «Уралвагонзавод»

– Для замены выбывающего по причине окончания срока службы подвижного состава и общего омоложения парка ОАО «РЖД» с учетом всех дочерних компаний необходимо закупать в ближайшие несколько лет не менее 30 тыс. грузовых вагонов всех видов в год. Рост спроса на грузовые вагоны как со стороны государственных транспортных компаний, так и частных компаний-операторов может привести в ближайшие 2–3 года к увеличению общей емкости рынка вагоностроения СНГ до 100 тыс. штук ежегодно. 

 


Евгений НаумовЕвгений Наумов,
главный инженер производства вагоностроения Брянского машиностроительного завода (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг»)

– Ежегодно начиная с 2006-го на заводе и в целом в вагоностроении разрабатывается и реализуется инвестиционная программа, направленная на техническое перевооружение производства. Для того чтобы изготавливать вагоны с использованием новых технологий и  повышать качество продукции,  до 2010 года планируется приобрести следующее современное технологическое оборудование:  машины плазменной резки листового проката, сварочное оборудование для сварки в смеси защитных газов, гильотинные ножницы известных бельгийских и итальянских компаний, ленточно-пильные станки с ЧПУ германского производства, установки западных фирм для безвоздушного распыления красок при окраске вагонов, специальные  станки с ЧПУ для обработки упоров автосцепки вагонов и т. д.

 

Константин КострикинКонстантин Кострикин,
эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий

– Прогнозы по развитию отрасли определены Стратегией развития транспортного машиностроения. Это касается как объемов производства грузовых вагонов, так и эксплуатационных характеристик: производительности, нагрузки на ось, межремонтного пробега. Вероятно, более высокими темпами будет развиваться производство специализированного подвижного состава, такого как автомобилевозы, лесовозы. При благоприятной тарифной политике может значительно вырасти спрос на транзитные контейнерные перевозки и, соответственно, предложение фитинговых платформ.

Наша справка

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин провел заседание научно-технического совета, на котором была определена последовательность первоочередных мероприятий по реализации Программы обновления парка подвижного состава компании в 2008–2012 годах:

• ЗАО «Трансмашхолдинг» и ЗАО «Синара – Транспортные машины» до июня предоставят в ОАО «РЖД» на согласование программу модернизации и создания новых производственных мощностей для выпуска нового подвижного состава. При этом особое внимание будет уделено организации производства магистральных тепловозов и моторвагонного  подвижного состава в России с использованием новейших разработок отечественных и зарубежных фирм.

• ОАО «РЖД»  разработает программу эволюции технических требований к вновь создаваемому подвижному составу, согласованную с основными производителями железнодорожной техники и обеспечивающую достижение к 2012 году технико-экономических показателей лучших зарубежных образцов.

Кроме этого, будет рассмотрена методика определения стоимости  подвижного состава, согласованы требования в области качества поставляемой продукции, разработана программа развития производства современных компонентов, узлов и комплектующих для создания нового  подвижного состава и т. д.

Реализация перечисленных  мероприятий позволит в полном объеме  и в установленные  сроки обеспечить  пополнение  парка РЖД подвижным составом, отвечающим уровню технических требований, обеспечить развитие мощностей российских предприятий  и трансфер передовых европейских технологий. Инвестиционные потребности в обновление парка подвижного состава  оцениваются в объеме  более 600 млрд рублей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Изношенность как признак вагона

Суммарный парк грузовых вагонов стран СНГ и Балтии – 1 393 960 единиц, причем из них более 300 тыс. единиц эксплуатируются с истекшим сроком службы. Только средний возраст полувагонов, которые составляют большую часть парка, превышает 20 лет при нормативе в 22 года. Значительный износ наблюдается и по другим типам подвижного состава. В парке ОАО «РЖД» средний возраст вагонов также превышает 20 лет, износ достигает 75%. В отношении украинского парка ситуация схожая – 80%. Cуществующие тренды отрасли, обусловленные моральным и физическим износом грузового подвижного состава практически у всех государств СНГ, пока продолжаются. Но исходя из реальных потребностей и потенциальных возможностей существующих вагоностроительных мощностей высокий спрос на грузовые вагоны должен продлиться как минимум 3–5 лет. Одна из причин такого положения – общий спад производства вагоностроения в связи с экономическим кризисом в России и СНГ в 90-е годы XX века, который привел к резкому сокращению объема железнодорожных перевозок: к 1998 году по сравнению с 1990-м грузооборот железнодорожного транспорта сократился в 2,5 раза.

Снижение объема перевозок соответственно привело к значительному сокращению закупок нового железнодорожного подвижного состава. А это, в свою очередь, к падению производства в этом секторе. Так, к 1998 году по сравнению с 1990-м объем производства грузовых вагонов сократился в 6,4 раза, а на некоторых вагоностроительных заводах упал практически до нуля.

Следствием явилось значительное сокращение парка. В дальнейшем по этой же причине существенно сократились объемы финансирования развития и технического перевооружения предприятий отрасли. В результате таких удручающих показателей к 2015 году будет списано более 600 тыс. вагонов. А необходимое ежегодное восполнение парка должно составлять не менее 80 тыс. единиц.

Перспективные возможности

Напомним, что Стратегия развития железнодорожного транспорта, помимо всего прочего, включает в себя существенные планы по закупкам новых грузовых вагонов. В частности, в рамках этого документа в ближайшие 7 лет предполагается приобрести 526 тыс. единиц грузовой техники на сумму более 1,3 трлн рублей. Впрочем, пока официальные данные со стороны главного закупщика в сфере грузового вагоностроения – компании «Российские железные дороги» – даже не приблизились к требуемым объемам. «В 2007 году ОАО «РЖД» приобрело более 16 тыс. вагонов. Так как сумма расходов на покупку грузового подвижного состава не обнародована, исходя из средних цен на вагоны, объем закупок ОАО «РЖД» можно оценить в 19–20 млрд рублей. В 2008-м ожидается, что объемы закупки грузовых вагонов вырастут как минимум на 10–15%», – комментирует эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Константин Кострикин.

Кроме основного потребителя грузовых вагонов, есть активные клиенты и среди представителей частного перевозочного бизнеса, который, как известно, последнее время развивается достаточно динамичными темпами. Так, по данным экспертов ИПЕМа, независимые компании в 2007 году приобрели более 43 тыс. грузовых вагонов, в том числе около 20 тыс. импортных, преимущественно украинского производства. «В совокупности это составляет порядка 65 млрд рублей. В текущем году темпы роста спроса со стороны частных компаний также прогнозируются на уровне 10–15% к 2007-му», – говорит К. Кострикин.

Аналогичные цифры приводят и специалисты ФГУП «ПО «Уралвагонзавод». «В 2007-м государственные и частные транспортные компании СНГ приобрели около 71 тыс. вагонов всех видов. Крупнейшим потребителем грузового подвижного состава выступало ОАО «РЖД». В частности, в прошлом году из 16 тыс. вагонов на УВЗ было приобретено 14,2 тыс. полувагонов. Помимо полувагонов, в 2007 году ОАО «РЖД» закупало и крытые вагоны, а также вагоны-хопперы для перевозки цемента и зерна. Поставщиками специализированных вагонов выступали «Алтайвагон», «Рузхиммаш», «Трансмашхолдинг» и Армавирский ЗТМ», – рассказывает заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Сергей Колосок.

Впрочем, отставание в закупках грузовых вагонов пока еще вполне объяснимо: заводам не хватает производственных мощностей и процесс расширения существующих под растущие заказы только начинается. Так, по словам представителей «Трансмаш­холдинга», в минувшем году было изготовлено всего 2112 единиц подвижного состава и предприятие уже загружено на 100%. «При этом завод уже поставил заказчикам и 210 вагонов модели 19-3054 для перевозки зерна, и 209 цементовозов модели 19-3054-04, и вагон модели 19-3116-04 с эжекторным механизмом разгрузки. Исходя из этого можно сказать, что Брянский машиностроительный завод (БМЗ) наиболее заметно представлен в сегменте хопперов для перевозки минеральных удобрений. Не случайно в числе его крупных заказчиков – ОАО «МХК «ЕвроХим» и ОАО «Уралкалий». Также в 2007 году были созданы мощности по производству 500 платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Объем инвестиций для создания данных мощностей составил примерно 16 млн рублей», – отмечают в пресс-службе предприятия. В ближайшие годы здесь планируется создание крытого универсального вагона с раздвижными боковыми стенами, а также платформы для контрейлерных перевозок. Другой крупный и масштабный игрок на рынке производства грузовых вагонов – ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» – в 2007 году изготовил и реализовал для российских и зарубежных потребителей 17,8 тыс. грузовых вагонов различных видов, что на 10% превышает показатели 2006-го, когда было реализовано только 16,1 тыс. единиц. «По итогам 2007 года «Уралвагонзавод» занимает 25% рынка грузового вагоностроения СНГ. В ключевых для нашего объединения сегментах, полувагонов и цистерн, доля объединения составляет соответственно 41% и 23%. Необходимо отметить, что данные сегменты рынка являются наиболее привлекательными по объему платежеспособного спроса. Так, в 2007-м на полувагоны и цистерны суммарно пришлось 66% от общего объема потребления грузовых вагонов в СНГ», – подчеркивает С. Колосок.

Производители Украины не отстают от российских коллег. На ряде предприятий темпы роста объемов производства в 2007-м составили более 100% по отношению к 2006 году. И тем не менее в настоящий момент на рынке грузового вагоностроения спрос значительно опережает предложение. В целях соответствия требованиям потребителей все ведущие предприятия отрасли стремятся увеличить объемы выпуска и осваивать новые для себя виды вагонов. Необходимо отметить и другую важную тенденцию последних 2–3 лет – рост популярности специализированных грузовых вагонов: хопперов, различных модификаций платформ, цистерн для широкой номенклатуры химических продуктов. В предстоящие несколько лет доля специализированных вагонов в общем объеме спроса будет постепенно возрастать. «Сейчас в роли заказчиков достаточно активны и государственные, и частные компании. Наши исследования рынка показывают наличие перспективного спроса на продукцию», – подчеркивает главный инженер производства вагоностроения Брянского машиностроительного завода Евгений Наумов (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг»).

Растем, но медленно

 Учитывая основные тренды сектора и планы по закупкам крупных операторов подвижного состава, а также финансовые средства, заложенные в Стратегии развития железнодорожного транспорта со стороны РЖД и государства, производители планируют увеличить собственные мощности по выпуску вагонов. Так, о реализации проектов, направленных на улучшение качества продукции и увеличение объемов производства, заявили практически все основные производители. ОАО «Алтайвагон» расширяет собственное производство вагонного литья, Русская компания транспортного машиностроения планирует увеличение объемов производства до 12 тыс. вагонов в год. «На «Уралвагонзаводе» разработана среднесрочная программа модернизации производства на период до 2012 года. Данной программой предусмотрена реконструкция металлургического и вагоносборочного производств для увеличения объемов выпуска и повышения качества продукции вагоностроения. Выполнение программы модернизации позволит поэтапно увеличить производственные мощности с 20 тыс. до 25 тыс. вагонов и ввести дополнительные мощности на 5 тыс. вагонокомплектов для нужд других вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий», – говорит С. Колосок. По его словам, важным конкурентным преимуществом «Уралвагонзавода» является обеспеченность вагонным литьем собственного производства, тогда как большинство предприятий отрасли освоили лишь крупноузловую сборку вагонов из закупаемых деталей.

Наиболее крупным проектом в этой отрасли обещает стать строительство нового вагонного завода в Ленинградской области. Так, по информации руководства ЗАО «КТС», которое является управляющей компанией ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», в настоящее время на промплощадке в г. Тихвине ведутся работы по созданию высокотехнологичного вагоностроительного завода, способного эффективно производить современные грузовые вагоны, в том числе нового поколения. «Площадь завода составит 40 га, производственных помещений – около 220 тыс. кв. м. Завод будет включать в себя два основных производства. В частности, литейное – мощностью 67 тыс. тонн крупного и среднего вагонного литья в год, из которых 38 тыс. тонн ежегодно будет производиться для собственных нужд и 29 тыс. тонн – реализовываться для сторонних компаний. Вторая площадка будет выпускать 10 тыс. вагонов в год, включая полувагоны, хопперы и фитинговые платформы», – рассказывает генеральный директор ЗАО «КТС» Алексей Алешин. По его данным, объем капитальных затрат по проекту составляет около $600 млн. К настоящему моменту уже имеется концептуальный проект завода, определены типы планируемых к производству вагонов и их конструктивные решения, а также разработан общий проект завода, пройдена его экспертиза в надзорных органах и получено разрешение на строительство.

На пороге модернизации

Между тем существуют и объективные проблемы отрасли, которые способны существенно затормозить развитие сектора грузовых вагонов. Основным сдерживающим фактором в дальнейшем увеличении объемов производства является проблема с тележечным литьем. Сейчас этот вопрос является наиболее актуальным, острым и даже наболевшим. До тех пор пока он не будет решен, говорить о серьезном прорыве не приходится. Подобная проблема актуальна и для производителей России, соглашаются эксперты ИПЕМа. «Следует учитывать общее для всех вагоностроителей ограничение, касающееся мощностей по производству тяжелого вагонного литья. Без создания новых производств на территории России отрасль окажется критично зависимой от поставок вагонного литья с предприятий стран СНГ и Китая», – подчеркивает К. Кострикин.

Другой сложностью грузового сектора становится технологическое отставание продукции предприятий от требований к современным вагонам. «В условиях жесткой конкуренции приходится ориентироваться на спрос и постоянно улучшать технические характеристики хопперов. Так, была увеличена на полтонны грузоподъемность вагона модели 19-3116-04, и теперь она составляет 71 тонну. Кроме того, в настоящее время проводятся сертификационные испытания платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-3115-01. Поставить на производство платформу планируется со второго полугодия 2008-го», – делится Е. Наумов. Повышение технического уровня выпускаемых вагонов, а именно увеличение грузоподъемности и межремонтных пробегов, является важной задачей для вагоностроительной отрасли, соглашаются в руководстве ФГУП «Уралвагонзавод». «Необходимо отметить, что наш завод намерен быть первым производителем в СНГ, освоившим серийный выпуск вагонов нового поколения с нагрузкой от оси на рельс до 25 тс. Производство первой партии таких полувагонов модели 12-196-01 запланировано на III квартал 2008 года», – заявил С. Колосок.

 

В поиске миллионов

Наконец, едва ли не самой крупной проблемой может стать нехватка финансирования для модернизации и наращивания мощностей, так как сроки окупаемости в этом сегменте превышают стандартные 5–10 лет для более быстро оборачиваемых секторов промышленности. В частности, для проведения масштабной реконструкции металлургического и вагоносборочного производств на «Уралвагонзаводе» планируют привлекать все возможные источники финансирования, в том числе кредитные линии крупных зарубежных банков. И здесь, как говорят эксперты, на помощь могут прийти схемы государственно-частного партнерства, используемые в качестве инструмента для привлечения инвестиций. «В сегменте строительства грузовых вагонов применение ГЧП целесообразно для осуществления научных исследований, результаты которых могут быть применимы всеми производителями, например, разработок в области материаловедения, направленных на повышение прочности вагонного литья, надежности и износостойкости подшипников, в области конструирования тормозных систем и т. д. Участие государства нецелесообразно лишь в проектах, направленных на разработку новых моделей подвижного состава, не несущих в себе принципиальных элементов новизны», – считает К. Кострикин. Однако опыт и планы производителей показывают обратное. «Схема государственно-частного партнерства на БМЗ используется и считается достаточно эффективной для предприятия. Так, в четвертом квартале 2007 года ОАО «РЖД» приобрело для своих нужд 100 хопперов-зерновозов. В основном же завод работает с частными компаниями, что позволяет оперативно откликаться на нужды рынка, в полном объеме загружать мощности, в том числе используя лизинговые схемы. Вагоны БМЗ, что немаловажно, реализуются либо по предоплате, либо расчеты ведутся в течение месяца со времени поставки», – объясняет Е. Наумов. Активная модернизация и наращивание существующих мощностей отечественной вагоностроительной отрасли, а также разработка и освоение грузового подвижного состава нового поколения требуют соответствующей реконструкции железнодорожных магистралей и инфраструктуры, соглашается руководство «Уралвагонзавода». Так, для безопасной эксплуатации вагонов с нагрузкой 25 тс, а в перспективе – 30–35 тс необходима масштабная реконструкция верхнего строения пути, мостов, путевых сооружений, вагоноопрокидывателей и т. д. «Расширение сферы применения фитинговых платформ и рост контейнерных перевозок невозможны без строительства современных терминалов на железной дороге и в портах. Таких примеров необходимости совместной работы промышленных предприятий и государственных органов можно привести множество. Поэтому использование различных схем государственно-частного партнерства я считаю эффективным и полезным для общего развития отечественного железнодорожного транспорта», – подчеркивает С. Колосок.

Вагонное море

В итоге, считают в компаниях, рост сегмента будет происходить как за счет расширения мощностей на действующих вагоностроительных заводах, так и ввода нескольких новых заводов в России и других странах СНГ. И к 2010 году общие производственные мощности вагоностроительной отрасли СНГ могут составить 115–120 тыс. единиц, а объем платежеспособного спроса не будет превышать 100 тыс. единиц. Поэтому на рубеже 2010-го прогнозируется повторение ситуации конца 1990-х годов, когда предложение на грузовые вагоны значительно превышало спрос.


Мария Карела

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Феликс БлиновФеликс Блинов,
генеральный директор инвестиционной группы «РВМ»

– Сложившуюся на сегодняшний день ситуацию на рынке грузового вагоностроения можно охарактеризовать термином «рынок продавца». Основные черты такого рынка: дефицит продукции,  пониженные требования к качеству, постоянно растущие цены, низкий уровень конкуренции, выраженный в недостаточно широкой и технологически устаревшей линейке продуктов, отсутствии гарантийного и послепродажного сервисного обслуживания. Несмотря на ежегодные 15–20-процентные темпы роста производства на отечественных вагоностроительных предприятиях и возрастающие объемы импорта грузовых вагонов, преимущественно с Украины, сегодня очевиден дефицит грузовых вагонов нового типа.

По оценкам экспертов, спрос на данный вид подвижного состава на пространстве СНГ на сегодняшний день составляет около 100 тыс. единиц в год, при этом совокупное ежегодное предложение промышленных предприятий не превышает 70 тыс. вагонов. Вагоностроительное производство является достаточно прибыльной и, как следствие, привлекательной отраслью как для производителей грузового подвижного состава, имеющих большой опыт работы на рынке, так и для новых игроков. Новые проекты, как правило, возникают на базе кризисных промышленных производств в смежных отраслях посредством их перепрофилирования или дооснащения под железнодорожное машиностроение.

Результатом инвестирования в модернизацию и развитие производственных мощностей станет рост объемов вагоностроения. По некоторым оценкам, текущий дефицит продукции может быть преодолен уже к 2010–2011 годам. При условии сертификации и начала продаж вагонов китайского производства насыщение рынка продукцией может наступить и ранее, однако решение о допуске на российский рынок иностранных производителей как вагонов, так и комплектующих требует более детальной проработки и диалога с ключевыми отраслевыми игроками.

В ближайшие годы по мере насыщения рынка продукцией вагоностроителей существенно возрастет значение таких факторов, как расширение линейки продуктов вагоностроительных заводов, повышение качества и совершенствование технологий производства. В перспективе определяющими критериями для заказчиков станут увеличение межсервисного пробега, снижение массы вагонов и повышение нагрузки на ось, постпродажное и гарантийное обслуживание. Частные операторы заинтересованы в создании «универсального» вагона, приспособленного для перевозки различных грузов, что приведет к снижению порожнего пробега. В связи с существенным увеличением среднесуточного пробега грузового вагона и снижением порожнего возникает необходимость пересмотра некоторых норм проектирования современного подвижного состава. Производителям следует учитывать эти факторы в своих инвестиционных и производственных планах. Нужно отметить, что некоторые компании уже начали двигаться в направлении удовлетворения потребностей рынка, например, о планах развития сервисной службы недавно заявил один из крупнейших в России вагоностроителей – завод «Алтайвагон».

Для развития отечественного вагоностроения в целях  конкурентоспособного производства государству необходимо активнее реализовывать систему поддержки отечественных машиностроителей. Сегодня в данном сегменте производства осмысленную  государственную промышленную политику, в рамках которой можно четко реализовать намеченные мероприятия и отслеживать получаемый эффект, ведет только ОАО «РЖД». В качестве реального содействия отечественным производителям компания приступила к заключению долгосрочных договоров с основными отечественными вагоностроителями. Существенным элементом государственной промышленной политики для вагоностроителей также может стать такая форма господдержки, как  субсидии процентных ставок по кредитам при инвестировании в модернизацию производства. Данная форма  становится особенно актуальной при существующем кризисе ликвидности и увеличении стоимости заемного капитала для промышленных производителей. В то же время государству необходимо продумать и механизмы разумного протекционизма, при котором будет соблюден баланс между потребностью рынка в вагонах, необходимостью импорта продукции и долгосрочными интересами отечественных производителей. В будущем при постепенном насыщении рынка этот вопрос может стать жизненно важным условием устойчивого развития отечественного вагоностроения.

 

Сергей Колосок

Сергей Колосок,
заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ФГУП «ПО «Уралвагонзавод»

– Для замены выбывающего по причине окончания срока службы подвижного состава и общего омоложения парка ОАО «РЖД» с учетом всех дочерних компаний необходимо закупать в ближайшие несколько лет не менее 30 тыс. грузовых вагонов всех видов в год. Рост спроса на грузовые вагоны как со стороны государственных транспортных компаний, так и частных компаний-операторов может привести в ближайшие 2–3 года к увеличению общей емкости рынка вагоностроения СНГ до 100 тыс. штук ежегодно. 

 


Евгений НаумовЕвгений Наумов,
главный инженер производства вагоностроения Брянского машиностроительного завода (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг»)

– Ежегодно начиная с 2006-го на заводе и в целом в вагоностроении разрабатывается и реализуется инвестиционная программа, направленная на техническое перевооружение производства. Для того чтобы изготавливать вагоны с использованием новых технологий и  повышать качество продукции,  до 2010 года планируется приобрести следующее современное технологическое оборудование:  машины плазменной резки листового проката, сварочное оборудование для сварки в смеси защитных газов, гильотинные ножницы известных бельгийских и итальянских компаний, ленточно-пильные станки с ЧПУ германского производства, установки западных фирм для безвоздушного распыления красок при окраске вагонов, специальные  станки с ЧПУ для обработки упоров автосцепки вагонов и т. д.

 

Константин КострикинКонстантин Кострикин,
эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий

– Прогнозы по развитию отрасли определены Стратегией развития транспортного машиностроения. Это касается как объемов производства грузовых вагонов, так и эксплуатационных характеристик: производительности, нагрузки на ось, межремонтного пробега. Вероятно, более высокими темпами будет развиваться производство специализированного подвижного состава, такого как автомобилевозы, лесовозы. При благоприятной тарифной политике может значительно вырасти спрос на транзитные контейнерные перевозки и, соответственно, предложение фитинговых платформ.

Наша справка

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин провел заседание научно-технического совета, на котором была определена последовательность первоочередных мероприятий по реализации Программы обновления парка подвижного состава компании в 2008–2012 годах:

• ЗАО «Трансмашхолдинг» и ЗАО «Синара – Транспортные машины» до июня предоставят в ОАО «РЖД» на согласование программу модернизации и создания новых производственных мощностей для выпуска нового подвижного состава. При этом особое внимание будет уделено организации производства магистральных тепловозов и моторвагонного  подвижного состава в России с использованием новейших разработок отечественных и зарубежных фирм.

• ОАО «РЖД»  разработает программу эволюции технических требований к вновь создаваемому подвижному составу, согласованную с основными производителями железнодорожной техники и обеспечивающую достижение к 2012 году технико-экономических показателей лучших зарубежных образцов.

Кроме этого, будет рассмотрена методика определения стоимости  подвижного состава, согласованы требования в области качества поставляемой продукции, разработана программа развития производства современных компонентов, узлов и комплектующих для создания нового  подвижного состава и т. д.

Реализация перечисленных  мероприятий позволит в полном объеме  и в установленные  сроки обеспечить  пополнение  парка РЖД подвижным составом, отвечающим уровню технических требований, обеспечить развитие мощностей российских предприятий  и трансфер передовых европейских технологий. Инвестиционные потребности в обновление парка подвижного состава  оцениваются в объеме  более 600 млрд рублей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Вследствие почти 60%-ного износа парка грузовых вагонов стран СНГ и общего дефицита порядка 15 тыс. единиц техники спрос на новые вагоны за последние годы уже в несколько раз превышает предложение производителей. Таким образом, в ближайшие несколько лет, по мнению экспертов, станет ясно, какие из заводов останутся работать на рынке железнодорожного транспорта. Поможет ли при этом машиностроителям государственно-частное партнерство? [~PREVIEW_TEXT] =>  Вследствие почти 60%-ного износа парка грузовых вагонов стран СНГ и общего дефицита порядка 15 тыс. единиц техники спрос на новые вагоны за последние годы уже в несколько раз превышает предложение производителей. Таким образом, в ближайшие несколько лет, по мнению экспертов, станет ясно, какие из заводов останутся работать на рынке железнодорожного транспорта. Поможет ли при этом машиностроителям государственно-частное партнерство? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4216 [~CODE] => 4216 [EXTERNAL_ID] => 4216 [~EXTERNAL_ID] => 4216 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109049:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109049:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109049:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109049:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109049:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109049:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109049:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовые вагоны: на рынке предложений [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовые вагоны: на рынке предложений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/045.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Вследствие почти 60%-ного износа парка грузовых вагонов стран СНГ и общего дефицита порядка 15 тыс. единиц техники спрос на новые вагоны за последние годы уже в несколько раз превышает предложение производителей. Таким образом, в ближайшие несколько лет, по мнению экспертов, станет ясно, какие из заводов останутся работать на рынке железнодорожного транспорта. Поможет ли при этом машиностроителям государственно-частное партнерство? [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовые вагоны: на рынке предложений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовые вагоны: на рынке предложений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/045.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Вследствие почти 60%-ного износа парка грузовых вагонов стран СНГ и общего дефицита порядка 15 тыс. единиц техники спрос на новые вагоны за последние годы уже в несколько раз превышает предложение производителей. Таким образом, в ближайшие несколько лет, по мнению экспертов, станет ясно, какие из заводов останутся работать на рынке железнодорожного транспорта. Поможет ли при этом машиностроителям государственно-частное партнерство? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые вагоны: на рынке предложений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые вагоны: на рынке предложений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые вагоны: на рынке предложений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые вагоны: на рынке предложений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые вагоны: на рынке предложений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые вагоны: на рынке предложений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые вагоны: на рынке предложений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые вагоны: на рынке предложений ) )

									Array
(
    [ID] => 109049
    [~ID] => 109049
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Грузовые вагоны: на рынке предложений
    [~NAME] => Грузовые вагоны: на рынке предложений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4216/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4216/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Изношенность как признак вагона

Суммарный парк грузовых вагонов стран СНГ и Балтии – 1 393 960 единиц, причем из них более 300 тыс. единиц эксплуатируются с истекшим сроком службы. Только средний возраст полувагонов, которые составляют большую часть парка, превышает 20 лет при нормативе в 22 года. Значительный износ наблюдается и по другим типам подвижного состава. В парке ОАО «РЖД» средний возраст вагонов также превышает 20 лет, износ достигает 75%. В отношении украинского парка ситуация схожая – 80%. Cуществующие тренды отрасли, обусловленные моральным и физическим износом грузового подвижного состава практически у всех государств СНГ, пока продолжаются. Но исходя из реальных потребностей и потенциальных возможностей существующих вагоностроительных мощностей высокий спрос на грузовые вагоны должен продлиться как минимум 3–5 лет. Одна из причин такого положения – общий спад производства вагоностроения в связи с экономическим кризисом в России и СНГ в 90-е годы XX века, который привел к резкому сокращению объема железнодорожных перевозок: к 1998 году по сравнению с 1990-м грузооборот железнодорожного транспорта сократился в 2,5 раза.

Снижение объема перевозок соответственно привело к значительному сокращению закупок нового железнодорожного подвижного состава. А это, в свою очередь, к падению производства в этом секторе. Так, к 1998 году по сравнению с 1990-м объем производства грузовых вагонов сократился в 6,4 раза, а на некоторых вагоностроительных заводах упал практически до нуля.

Следствием явилось значительное сокращение парка. В дальнейшем по этой же причине существенно сократились объемы финансирования развития и технического перевооружения предприятий отрасли. В результате таких удручающих показателей к 2015 году будет списано более 600 тыс. вагонов. А необходимое ежегодное восполнение парка должно составлять не менее 80 тыс. единиц.

Перспективные возможности

Напомним, что Стратегия развития железнодорожного транспорта, помимо всего прочего, включает в себя существенные планы по закупкам новых грузовых вагонов. В частности, в рамках этого документа в ближайшие 7 лет предполагается приобрести 526 тыс. единиц грузовой техники на сумму более 1,3 трлн рублей. Впрочем, пока официальные данные со стороны главного закупщика в сфере грузового вагоностроения – компании «Российские железные дороги» – даже не приблизились к требуемым объемам. «В 2007 году ОАО «РЖД» приобрело более 16 тыс. вагонов. Так как сумма расходов на покупку грузового подвижного состава не обнародована, исходя из средних цен на вагоны, объем закупок ОАО «РЖД» можно оценить в 19–20 млрд рублей. В 2008-м ожидается, что объемы закупки грузовых вагонов вырастут как минимум на 10–15%», – комментирует эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Константин Кострикин.

Кроме основного потребителя грузовых вагонов, есть активные клиенты и среди представителей частного перевозочного бизнеса, который, как известно, последнее время развивается достаточно динамичными темпами. Так, по данным экспертов ИПЕМа, независимые компании в 2007 году приобрели более 43 тыс. грузовых вагонов, в том числе около 20 тыс. импортных, преимущественно украинского производства. «В совокупности это составляет порядка 65 млрд рублей. В текущем году темпы роста спроса со стороны частных компаний также прогнозируются на уровне 10–15% к 2007-му», – говорит К. Кострикин.

Аналогичные цифры приводят и специалисты ФГУП «ПО «Уралвагонзавод». «В 2007-м государственные и частные транспортные компании СНГ приобрели около 71 тыс. вагонов всех видов. Крупнейшим потребителем грузового подвижного состава выступало ОАО «РЖД». В частности, в прошлом году из 16 тыс. вагонов на УВЗ было приобретено 14,2 тыс. полувагонов. Помимо полувагонов, в 2007 году ОАО «РЖД» закупало и крытые вагоны, а также вагоны-хопперы для перевозки цемента и зерна. Поставщиками специализированных вагонов выступали «Алтайвагон», «Рузхиммаш», «Трансмашхолдинг» и Армавирский ЗТМ», – рассказывает заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Сергей Колосок.

Впрочем, отставание в закупках грузовых вагонов пока еще вполне объяснимо: заводам не хватает производственных мощностей и процесс расширения существующих под растущие заказы только начинается. Так, по словам представителей «Трансмаш­холдинга», в минувшем году было изготовлено всего 2112 единиц подвижного состава и предприятие уже загружено на 100%. «При этом завод уже поставил заказчикам и 210 вагонов модели 19-3054 для перевозки зерна, и 209 цементовозов модели 19-3054-04, и вагон модели 19-3116-04 с эжекторным механизмом разгрузки. Исходя из этого можно сказать, что Брянский машиностроительный завод (БМЗ) наиболее заметно представлен в сегменте хопперов для перевозки минеральных удобрений. Не случайно в числе его крупных заказчиков – ОАО «МХК «ЕвроХим» и ОАО «Уралкалий». Также в 2007 году были созданы мощности по производству 500 платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Объем инвестиций для создания данных мощностей составил примерно 16 млн рублей», – отмечают в пресс-службе предприятия. В ближайшие годы здесь планируется создание крытого универсального вагона с раздвижными боковыми стенами, а также платформы для контрейлерных перевозок. Другой крупный и масштабный игрок на рынке производства грузовых вагонов – ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» – в 2007 году изготовил и реализовал для российских и зарубежных потребителей 17,8 тыс. грузовых вагонов различных видов, что на 10% превышает показатели 2006-го, когда было реализовано только 16,1 тыс. единиц. «По итогам 2007 года «Уралвагонзавод» занимает 25% рынка грузового вагоностроения СНГ. В ключевых для нашего объединения сегментах, полувагонов и цистерн, доля объединения составляет соответственно 41% и 23%. Необходимо отметить, что данные сегменты рынка являются наиболее привлекательными по объему платежеспособного спроса. Так, в 2007-м на полувагоны и цистерны суммарно пришлось 66% от общего объема потребления грузовых вагонов в СНГ», – подчеркивает С. Колосок.

Производители Украины не отстают от российских коллег. На ряде предприятий темпы роста объемов производства в 2007-м составили более 100% по отношению к 2006 году. И тем не менее в настоящий момент на рынке грузового вагоностроения спрос значительно опережает предложение. В целях соответствия требованиям потребителей все ведущие предприятия отрасли стремятся увеличить объемы выпуска и осваивать новые для себя виды вагонов. Необходимо отметить и другую важную тенденцию последних 2–3 лет – рост популярности специализированных грузовых вагонов: хопперов, различных модификаций платформ, цистерн для широкой номенклатуры химических продуктов. В предстоящие несколько лет доля специализированных вагонов в общем объеме спроса будет постепенно возрастать. «Сейчас в роли заказчиков достаточно активны и государственные, и частные компании. Наши исследования рынка показывают наличие перспективного спроса на продукцию», – подчеркивает главный инженер производства вагоностроения Брянского машиностроительного завода Евгений Наумов (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг»).

Растем, но медленно

 Учитывая основные тренды сектора и планы по закупкам крупных операторов подвижного состава, а также финансовые средства, заложенные в Стратегии развития железнодорожного транспорта со стороны РЖД и государства, производители планируют увеличить собственные мощности по выпуску вагонов. Так, о реализации проектов, направленных на улучшение качества продукции и увеличение объемов производства, заявили практически все основные производители. ОАО «Алтайвагон» расширяет собственное производство вагонного литья, Русская компания транспортного машиностроения планирует увеличение объемов производства до 12 тыс. вагонов в год. «На «Уралвагонзаводе» разработана среднесрочная программа модернизации производства на период до 2012 года. Данной программой предусмотрена реконструкция металлургического и вагоносборочного производств для увеличения объемов выпуска и повышения качества продукции вагоностроения. Выполнение программы модернизации позволит поэтапно увеличить производственные мощности с 20 тыс. до 25 тыс. вагонов и ввести дополнительные мощности на 5 тыс. вагонокомплектов для нужд других вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий», – говорит С. Колосок. По его словам, важным конкурентным преимуществом «Уралвагонзавода» является обеспеченность вагонным литьем собственного производства, тогда как большинство предприятий отрасли освоили лишь крупноузловую сборку вагонов из закупаемых деталей.

Наиболее крупным проектом в этой отрасли обещает стать строительство нового вагонного завода в Ленинградской области. Так, по информации руководства ЗАО «КТС», которое является управляющей компанией ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», в настоящее время на промплощадке в г. Тихвине ведутся работы по созданию высокотехнологичного вагоностроительного завода, способного эффективно производить современные грузовые вагоны, в том числе нового поколения. «Площадь завода составит 40 га, производственных помещений – около 220 тыс. кв. м. Завод будет включать в себя два основных производства. В частности, литейное – мощностью 67 тыс. тонн крупного и среднего вагонного литья в год, из которых 38 тыс. тонн ежегодно будет производиться для собственных нужд и 29 тыс. тонн – реализовываться для сторонних компаний. Вторая площадка будет выпускать 10 тыс. вагонов в год, включая полувагоны, хопперы и фитинговые платформы», – рассказывает генеральный директор ЗАО «КТС» Алексей Алешин. По его данным, объем капитальных затрат по проекту составляет около $600 млн. К настоящему моменту уже имеется концептуальный проект завода, определены типы планируемых к производству вагонов и их конструктивные решения, а также разработан общий проект завода, пройдена его экспертиза в надзорных органах и получено разрешение на строительство.

На пороге модернизации

Между тем существуют и объективные проблемы отрасли, которые способны существенно затормозить развитие сектора грузовых вагонов. Основным сдерживающим фактором в дальнейшем увеличении объемов производства является проблема с тележечным литьем. Сейчас этот вопрос является наиболее актуальным, острым и даже наболевшим. До тех пор пока он не будет решен, говорить о серьезном прорыве не приходится. Подобная проблема актуальна и для производителей России, соглашаются эксперты ИПЕМа. «Следует учитывать общее для всех вагоностроителей ограничение, касающееся мощностей по производству тяжелого вагонного литья. Без создания новых производств на территории России отрасль окажется критично зависимой от поставок вагонного литья с предприятий стран СНГ и Китая», – подчеркивает К. Кострикин.

Другой сложностью грузового сектора становится технологическое отставание продукции предприятий от требований к современным вагонам. «В условиях жесткой конкуренции приходится ориентироваться на спрос и постоянно улучшать технические характеристики хопперов. Так, была увеличена на полтонны грузоподъемность вагона модели 19-3116-04, и теперь она составляет 71 тонну. Кроме того, в настоящее время проводятся сертификационные испытания платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-3115-01. Поставить на производство платформу планируется со второго полугодия 2008-го», – делится Е. Наумов. Повышение технического уровня выпускаемых вагонов, а именно увеличение грузоподъемности и межремонтных пробегов, является важной задачей для вагоностроительной отрасли, соглашаются в руководстве ФГУП «Уралвагонзавод». «Необходимо отметить, что наш завод намерен быть первым производителем в СНГ, освоившим серийный выпуск вагонов нового поколения с нагрузкой от оси на рельс до 25 тс. Производство первой партии таких полувагонов модели 12-196-01 запланировано на III квартал 2008 года», – заявил С. Колосок.

 

В поиске миллионов

Наконец, едва ли не самой крупной проблемой может стать нехватка финансирования для модернизации и наращивания мощностей, так как сроки окупаемости в этом сегменте превышают стандартные 5–10 лет для более быстро оборачиваемых секторов промышленности. В частности, для проведения масштабной реконструкции металлургического и вагоносборочного производств на «Уралвагонзаводе» планируют привлекать все возможные источники финансирования, в том числе кредитные линии крупных зарубежных банков. И здесь, как говорят эксперты, на помощь могут прийти схемы государственно-частного партнерства, используемые в качестве инструмента для привлечения инвестиций. «В сегменте строительства грузовых вагонов применение ГЧП целесообразно для осуществления научных исследований, результаты которых могут быть применимы всеми производителями, например, разработок в области материаловедения, направленных на повышение прочности вагонного литья, надежности и износостойкости подшипников, в области конструирования тормозных систем и т. д. Участие государства нецелесообразно лишь в проектах, направленных на разработку новых моделей подвижного состава, не несущих в себе принципиальных элементов новизны», – считает К. Кострикин. Однако опыт и планы производителей показывают обратное. «Схема государственно-частного партнерства на БМЗ используется и считается достаточно эффективной для предприятия. Так, в четвертом квартале 2007 года ОАО «РЖД» приобрело для своих нужд 100 хопперов-зерновозов. В основном же завод работает с частными компаниями, что позволяет оперативно откликаться на нужды рынка, в полном объеме загружать мощности, в том числе используя лизинговые схемы. Вагоны БМЗ, что немаловажно, реализуются либо по предоплате, либо расчеты ведутся в течение месяца со времени поставки», – объясняет Е. Наумов. Активная модернизация и наращивание существующих мощностей отечественной вагоностроительной отрасли, а также разработка и освоение грузового подвижного состава нового поколения требуют соответствующей реконструкции железнодорожных магистралей и инфраструктуры, соглашается руководство «Уралвагонзавода». Так, для безопасной эксплуатации вагонов с нагрузкой 25 тс, а в перспективе – 30–35 тс необходима масштабная реконструкция верхнего строения пути, мостов, путевых сооружений, вагоноопрокидывателей и т. д. «Расширение сферы применения фитинговых платформ и рост контейнерных перевозок невозможны без строительства современных терминалов на железной дороге и в портах. Таких примеров необходимости совместной работы промышленных предприятий и государственных органов можно привести множество. Поэтому использование различных схем государственно-частного партнерства я считаю эффективным и полезным для общего развития отечественного железнодорожного транспорта», – подчеркивает С. Колосок.

Вагонное море

В итоге, считают в компаниях, рост сегмента будет происходить как за счет расширения мощностей на действующих вагоностроительных заводах, так и ввода нескольких новых заводов в России и других странах СНГ. И к 2010 году общие производственные мощности вагоностроительной отрасли СНГ могут составить 115–120 тыс. единиц, а объем платежеспособного спроса не будет превышать 100 тыс. единиц. Поэтому на рубеже 2010-го прогнозируется повторение ситуации конца 1990-х годов, когда предложение на грузовые вагоны значительно превышало спрос.


Мария Карела

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Феликс БлиновФеликс Блинов,
генеральный директор инвестиционной группы «РВМ»

– Сложившуюся на сегодняшний день ситуацию на рынке грузового вагоностроения можно охарактеризовать термином «рынок продавца». Основные черты такого рынка: дефицит продукции,  пониженные требования к качеству, постоянно растущие цены, низкий уровень конкуренции, выраженный в недостаточно широкой и технологически устаревшей линейке продуктов, отсутствии гарантийного и послепродажного сервисного обслуживания. Несмотря на ежегодные 15–20-процентные темпы роста производства на отечественных вагоностроительных предприятиях и возрастающие объемы импорта грузовых вагонов, преимущественно с Украины, сегодня очевиден дефицит грузовых вагонов нового типа.

По оценкам экспертов, спрос на данный вид подвижного состава на пространстве СНГ на сегодняшний день составляет около 100 тыс. единиц в год, при этом совокупное ежегодное предложение промышленных предприятий не превышает 70 тыс. вагонов. Вагоностроительное производство является достаточно прибыльной и, как следствие, привлекательной отраслью как для производителей грузового подвижного состава, имеющих большой опыт работы на рынке, так и для новых игроков. Новые проекты, как правило, возникают на базе кризисных промышленных производств в смежных отраслях посредством их перепрофилирования или дооснащения под железнодорожное машиностроение.

Результатом инвестирования в модернизацию и развитие производственных мощностей станет рост объемов вагоностроения. По некоторым оценкам, текущий дефицит продукции может быть преодолен уже к 2010–2011 годам. При условии сертификации и начала продаж вагонов китайского производства насыщение рынка продукцией может наступить и ранее, однако решение о допуске на российский рынок иностранных производителей как вагонов, так и комплектующих требует более детальной проработки и диалога с ключевыми отраслевыми игроками.

В ближайшие годы по мере насыщения рынка продукцией вагоностроителей существенно возрастет значение таких факторов, как расширение линейки продуктов вагоностроительных заводов, повышение качества и совершенствование технологий производства. В перспективе определяющими критериями для заказчиков станут увеличение межсервисного пробега, снижение массы вагонов и повышение нагрузки на ось, постпродажное и гарантийное обслуживание. Частные операторы заинтересованы в создании «универсального» вагона, приспособленного для перевозки различных грузов, что приведет к снижению порожнего пробега. В связи с существенным увеличением среднесуточного пробега грузового вагона и снижением порожнего возникает необходимость пересмотра некоторых норм проектирования современного подвижного состава. Производителям следует учитывать эти факторы в своих инвестиционных и производственных планах. Нужно отметить, что некоторые компании уже начали двигаться в направлении удовлетворения потребностей рынка, например, о планах развития сервисной службы недавно заявил один из крупнейших в России вагоностроителей – завод «Алтайвагон».

Для развития отечественного вагоностроения в целях  конкурентоспособного производства государству необходимо активнее реализовывать систему поддержки отечественных машиностроителей. Сегодня в данном сегменте производства осмысленную  государственную промышленную политику, в рамках которой можно четко реализовать намеченные мероприятия и отслеживать получаемый эффект, ведет только ОАО «РЖД». В качестве реального содействия отечественным производителям компания приступила к заключению долгосрочных договоров с основными отечественными вагоностроителями. Существенным элементом государственной промышленной политики для вагоностроителей также может стать такая форма господдержки, как  субсидии процентных ставок по кредитам при инвестировании в модернизацию производства. Данная форма  становится особенно актуальной при существующем кризисе ликвидности и увеличении стоимости заемного капитала для промышленных производителей. В то же время государству необходимо продумать и механизмы разумного протекционизма, при котором будет соблюден баланс между потребностью рынка в вагонах, необходимостью импорта продукции и долгосрочными интересами отечественных производителей. В будущем при постепенном насыщении рынка этот вопрос может стать жизненно важным условием устойчивого развития отечественного вагоностроения.

 

Сергей Колосок

Сергей Колосок,
заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ФГУП «ПО «Уралвагонзавод»

– Для замены выбывающего по причине окончания срока службы подвижного состава и общего омоложения парка ОАО «РЖД» с учетом всех дочерних компаний необходимо закупать в ближайшие несколько лет не менее 30 тыс. грузовых вагонов всех видов в год. Рост спроса на грузовые вагоны как со стороны государственных транспортных компаний, так и частных компаний-операторов может привести в ближайшие 2–3 года к увеличению общей емкости рынка вагоностроения СНГ до 100 тыс. штук ежегодно. 

 


Евгений НаумовЕвгений Наумов,
главный инженер производства вагоностроения Брянского машиностроительного завода (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг»)

– Ежегодно начиная с 2006-го на заводе и в целом в вагоностроении разрабатывается и реализуется инвестиционная программа, направленная на техническое перевооружение производства. Для того чтобы изготавливать вагоны с использованием новых технологий и  повышать качество продукции,  до 2010 года планируется приобрести следующее современное технологическое оборудование:  машины плазменной резки листового проката, сварочное оборудование для сварки в смеси защитных газов, гильотинные ножницы известных бельгийских и итальянских компаний, ленточно-пильные станки с ЧПУ германского производства, установки западных фирм для безвоздушного распыления красок при окраске вагонов, специальные  станки с ЧПУ для обработки упоров автосцепки вагонов и т. д.

 

Константин КострикинКонстантин Кострикин,
эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий

– Прогнозы по развитию отрасли определены Стратегией развития транспортного машиностроения. Это касается как объемов производства грузовых вагонов, так и эксплуатационных характеристик: производительности, нагрузки на ось, межремонтного пробега. Вероятно, более высокими темпами будет развиваться производство специализированного подвижного состава, такого как автомобилевозы, лесовозы. При благоприятной тарифной политике может значительно вырасти спрос на транзитные контейнерные перевозки и, соответственно, предложение фитинговых платформ.

Наша справка

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин провел заседание научно-технического совета, на котором была определена последовательность первоочередных мероприятий по реализации Программы обновления парка подвижного состава компании в 2008–2012 годах:

• ЗАО «Трансмашхолдинг» и ЗАО «Синара – Транспортные машины» до июня предоставят в ОАО «РЖД» на согласование программу модернизации и создания новых производственных мощностей для выпуска нового подвижного состава. При этом особое внимание будет уделено организации производства магистральных тепловозов и моторвагонного  подвижного состава в России с использованием новейших разработок отечественных и зарубежных фирм.

• ОАО «РЖД»  разработает программу эволюции технических требований к вновь создаваемому подвижному составу, согласованную с основными производителями железнодорожной техники и обеспечивающую достижение к 2012 году технико-экономических показателей лучших зарубежных образцов.

Кроме этого, будет рассмотрена методика определения стоимости  подвижного состава, согласованы требования в области качества поставляемой продукции, разработана программа развития производства современных компонентов, узлов и комплектующих для создания нового  подвижного состава и т. д.

Реализация перечисленных  мероприятий позволит в полном объеме  и в установленные  сроки обеспечить  пополнение  парка РЖД подвижным составом, отвечающим уровню технических требований, обеспечить развитие мощностей российских предприятий  и трансфер передовых европейских технологий. Инвестиционные потребности в обновление парка подвижного состава  оцениваются в объеме  более 600 млрд рублей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Изношенность как признак вагона

Суммарный парк грузовых вагонов стран СНГ и Балтии – 1 393 960 единиц, причем из них более 300 тыс. единиц эксплуатируются с истекшим сроком службы. Только средний возраст полувагонов, которые составляют большую часть парка, превышает 20 лет при нормативе в 22 года. Значительный износ наблюдается и по другим типам подвижного состава. В парке ОАО «РЖД» средний возраст вагонов также превышает 20 лет, износ достигает 75%. В отношении украинского парка ситуация схожая – 80%. Cуществующие тренды отрасли, обусловленные моральным и физическим износом грузового подвижного состава практически у всех государств СНГ, пока продолжаются. Но исходя из реальных потребностей и потенциальных возможностей существующих вагоностроительных мощностей высокий спрос на грузовые вагоны должен продлиться как минимум 3–5 лет. Одна из причин такого положения – общий спад производства вагоностроения в связи с экономическим кризисом в России и СНГ в 90-е годы XX века, который привел к резкому сокращению объема железнодорожных перевозок: к 1998 году по сравнению с 1990-м грузооборот железнодорожного транспорта сократился в 2,5 раза.

Снижение объема перевозок соответственно привело к значительному сокращению закупок нового железнодорожного подвижного состава. А это, в свою очередь, к падению производства в этом секторе. Так, к 1998 году по сравнению с 1990-м объем производства грузовых вагонов сократился в 6,4 раза, а на некоторых вагоностроительных заводах упал практически до нуля.

Следствием явилось значительное сокращение парка. В дальнейшем по этой же причине существенно сократились объемы финансирования развития и технического перевооружения предприятий отрасли. В результате таких удручающих показателей к 2015 году будет списано более 600 тыс. вагонов. А необходимое ежегодное восполнение парка должно составлять не менее 80 тыс. единиц.

Перспективные возможности

Напомним, что Стратегия развития железнодорожного транспорта, помимо всего прочего, включает в себя существенные планы по закупкам новых грузовых вагонов. В частности, в рамках этого документа в ближайшие 7 лет предполагается приобрести 526 тыс. единиц грузовой техники на сумму более 1,3 трлн рублей. Впрочем, пока официальные данные со стороны главного закупщика в сфере грузового вагоностроения – компании «Российские железные дороги» – даже не приблизились к требуемым объемам. «В 2007 году ОАО «РЖД» приобрело более 16 тыс. вагонов. Так как сумма расходов на покупку грузового подвижного состава не обнародована, исходя из средних цен на вагоны, объем закупок ОАО «РЖД» можно оценить в 19–20 млрд рублей. В 2008-м ожидается, что объемы закупки грузовых вагонов вырастут как минимум на 10–15%», – комментирует эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Константин Кострикин.

Кроме основного потребителя грузовых вагонов, есть активные клиенты и среди представителей частного перевозочного бизнеса, который, как известно, последнее время развивается достаточно динамичными темпами. Так, по данным экспертов ИПЕМа, независимые компании в 2007 году приобрели более 43 тыс. грузовых вагонов, в том числе около 20 тыс. импортных, преимущественно украинского производства. «В совокупности это составляет порядка 65 млрд рублей. В текущем году темпы роста спроса со стороны частных компаний также прогнозируются на уровне 10–15% к 2007-му», – говорит К. Кострикин.

Аналогичные цифры приводят и специалисты ФГУП «ПО «Уралвагонзавод». «В 2007-м государственные и частные транспортные компании СНГ приобрели около 71 тыс. вагонов всех видов. Крупнейшим потребителем грузового подвижного состава выступало ОАО «РЖД». В частности, в прошлом году из 16 тыс. вагонов на УВЗ было приобретено 14,2 тыс. полувагонов. Помимо полувагонов, в 2007 году ОАО «РЖД» закупало и крытые вагоны, а также вагоны-хопперы для перевозки цемента и зерна. Поставщиками специализированных вагонов выступали «Алтайвагон», «Рузхиммаш», «Трансмашхолдинг» и Армавирский ЗТМ», – рассказывает заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Сергей Колосок.

Впрочем, отставание в закупках грузовых вагонов пока еще вполне объяснимо: заводам не хватает производственных мощностей и процесс расширения существующих под растущие заказы только начинается. Так, по словам представителей «Трансмаш­холдинга», в минувшем году было изготовлено всего 2112 единиц подвижного состава и предприятие уже загружено на 100%. «При этом завод уже поставил заказчикам и 210 вагонов модели 19-3054 для перевозки зерна, и 209 цементовозов модели 19-3054-04, и вагон модели 19-3116-04 с эжекторным механизмом разгрузки. Исходя из этого можно сказать, что Брянский машиностроительный завод (БМЗ) наиболее заметно представлен в сегменте хопперов для перевозки минеральных удобрений. Не случайно в числе его крупных заказчиков – ОАО «МХК «ЕвроХим» и ОАО «Уралкалий». Также в 2007 году были созданы мощности по производству 500 платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Объем инвестиций для создания данных мощностей составил примерно 16 млн рублей», – отмечают в пресс-службе предприятия. В ближайшие годы здесь планируется создание крытого универсального вагона с раздвижными боковыми стенами, а также платформы для контрейлерных перевозок. Другой крупный и масштабный игрок на рынке производства грузовых вагонов – ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» – в 2007 году изготовил и реализовал для российских и зарубежных потребителей 17,8 тыс. грузовых вагонов различных видов, что на 10% превышает показатели 2006-го, когда было реализовано только 16,1 тыс. единиц. «По итогам 2007 года «Уралвагонзавод» занимает 25% рынка грузового вагоностроения СНГ. В ключевых для нашего объединения сегментах, полувагонов и цистерн, доля объединения составляет соответственно 41% и 23%. Необходимо отметить, что данные сегменты рынка являются наиболее привлекательными по объему платежеспособного спроса. Так, в 2007-м на полувагоны и цистерны суммарно пришлось 66% от общего объема потребления грузовых вагонов в СНГ», – подчеркивает С. Колосок.

Производители Украины не отстают от российских коллег. На ряде предприятий темпы роста объемов производства в 2007-м составили более 100% по отношению к 2006 году. И тем не менее в настоящий момент на рынке грузового вагоностроения спрос значительно опережает предложение. В целях соответствия требованиям потребителей все ведущие предприятия отрасли стремятся увеличить объемы выпуска и осваивать новые для себя виды вагонов. Необходимо отметить и другую важную тенденцию последних 2–3 лет – рост популярности специализированных грузовых вагонов: хопперов, различных модификаций платформ, цистерн для широкой номенклатуры химических продуктов. В предстоящие несколько лет доля специализированных вагонов в общем объеме спроса будет постепенно возрастать. «Сейчас в роли заказчиков достаточно активны и государственные, и частные компании. Наши исследования рынка показывают наличие перспективного спроса на продукцию», – подчеркивает главный инженер производства вагоностроения Брянского машиностроительного завода Евгений Наумов (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг»).

Растем, но медленно

 Учитывая основные тренды сектора и планы по закупкам крупных операторов подвижного состава, а также финансовые средства, заложенные в Стратегии развития железнодорожного транспорта со стороны РЖД и государства, производители планируют увеличить собственные мощности по выпуску вагонов. Так, о реализации проектов, направленных на улучшение качества продукции и увеличение объемов производства, заявили практически все основные производители. ОАО «Алтайвагон» расширяет собственное производство вагонного литья, Русская компания транспортного машиностроения планирует увеличение объемов производства до 12 тыс. вагонов в год. «На «Уралвагонзаводе» разработана среднесрочная программа модернизации производства на период до 2012 года. Данной программой предусмотрена реконструкция металлургического и вагоносборочного производств для увеличения объемов выпуска и повышения качества продукции вагоностроения. Выполнение программы модернизации позволит поэтапно увеличить производственные мощности с 20 тыс. до 25 тыс. вагонов и ввести дополнительные мощности на 5 тыс. вагонокомплектов для нужд других вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий», – говорит С. Колосок. По его словам, важным конкурентным преимуществом «Уралвагонзавода» является обеспеченность вагонным литьем собственного производства, тогда как большинство предприятий отрасли освоили лишь крупноузловую сборку вагонов из закупаемых деталей.

Наиболее крупным проектом в этой отрасли обещает стать строительство нового вагонного завода в Ленинградской области. Так, по информации руководства ЗАО «КТС», которое является управляющей компанией ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», в настоящее время на промплощадке в г. Тихвине ведутся работы по созданию высокотехнологичного вагоностроительного завода, способного эффективно производить современные грузовые вагоны, в том числе нового поколения. «Площадь завода составит 40 га, производственных помещений – около 220 тыс. кв. м. Завод будет включать в себя два основных производства. В частности, литейное – мощностью 67 тыс. тонн крупного и среднего вагонного литья в год, из которых 38 тыс. тонн ежегодно будет производиться для собственных нужд и 29 тыс. тонн – реализовываться для сторонних компаний. Вторая площадка будет выпускать 10 тыс. вагонов в год, включая полувагоны, хопперы и фитинговые платформы», – рассказывает генеральный директор ЗАО «КТС» Алексей Алешин. По его данным, объем капитальных затрат по проекту составляет около $600 млн. К настоящему моменту уже имеется концептуальный проект завода, определены типы планируемых к производству вагонов и их конструктивные решения, а также разработан общий проект завода, пройдена его экспертиза в надзорных органах и получено разрешение на строительство.

На пороге модернизации

Между тем существуют и объективные проблемы отрасли, которые способны существенно затормозить развитие сектора грузовых вагонов. Основным сдерживающим фактором в дальнейшем увеличении объемов производства является проблема с тележечным литьем. Сейчас этот вопрос является наиболее актуальным, острым и даже наболевшим. До тех пор пока он не будет решен, говорить о серьезном прорыве не приходится. Подобная проблема актуальна и для производителей России, соглашаются эксперты ИПЕМа. «Следует учитывать общее для всех вагоностроителей ограничение, касающееся мощностей по производству тяжелого вагонного литья. Без создания новых производств на территории России отрасль окажется критично зависимой от поставок вагонного литья с предприятий стран СНГ и Китая», – подчеркивает К. Кострикин.

Другой сложностью грузового сектора становится технологическое отставание продукции предприятий от требований к современным вагонам. «В условиях жесткой конкуренции приходится ориентироваться на спрос и постоянно улучшать технические характеристики хопперов. Так, была увеличена на полтонны грузоподъемность вагона модели 19-3116-04, и теперь она составляет 71 тонну. Кроме того, в настоящее время проводятся сертификационные испытания платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-3115-01. Поставить на производство платформу планируется со второго полугодия 2008-го», – делится Е. Наумов. Повышение технического уровня выпускаемых вагонов, а именно увеличение грузоподъемности и межремонтных пробегов, является важной задачей для вагоностроительной отрасли, соглашаются в руководстве ФГУП «Уралвагонзавод». «Необходимо отметить, что наш завод намерен быть первым производителем в СНГ, освоившим серийный выпуск вагонов нового поколения с нагрузкой от оси на рельс до 25 тс. Производство первой партии таких полувагонов модели 12-196-01 запланировано на III квартал 2008 года», – заявил С. Колосок.

 

В поиске миллионов

Наконец, едва ли не самой крупной проблемой может стать нехватка финансирования для модернизации и наращивания мощностей, так как сроки окупаемости в этом сегменте превышают стандартные 5–10 лет для более быстро оборачиваемых секторов промышленности. В частности, для проведения масштабной реконструкции металлургического и вагоносборочного производств на «Уралвагонзаводе» планируют привлекать все возможные источники финансирования, в том числе кредитные линии крупных зарубежных банков. И здесь, как говорят эксперты, на помощь могут прийти схемы государственно-частного партнерства, используемые в качестве инструмента для привлечения инвестиций. «В сегменте строительства грузовых вагонов применение ГЧП целесообразно для осуществления научных исследований, результаты которых могут быть применимы всеми производителями, например, разработок в области материаловедения, направленных на повышение прочности вагонного литья, надежности и износостойкости подшипников, в области конструирования тормозных систем и т. д. Участие государства нецелесообразно лишь в