+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1-2 (125-126) январь 2008

1-2 (125-126) январь 2008
Тема номера – десять важнейших событий 2007-го года в транспортной сфере, о которых рассказывают постоянные авторы и партнеры редакции. Среди них руководители федеральных министерств и ведомств, первые лица ОАО «РЖД» и крупнейших транспортных компаний России и зарубежья.
Заместитель руководителя ФСТ России Виталий Евдокименко комментирует необходимость внесения изменений в государственную тарифную политику в области железнодорожного транспорта.
Начальник ОЖД Виктор Степов делится опытом эффективного взаимодействия железной дороги с морскими портами и построения конкурентных логистических цепочек.
Гостем рубрики «Лидер» стал генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин. В рамках журнала вышло приложение «РЖД-Партнер Октябрьская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Белла Павлова25 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал, инвестором которого выступает Национальная контейнерная компания, открыл первые два причала нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга.
Array
(
    [ID] => 108772
    [~ID] => 108772
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3932/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3932/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Замах проекта достаточно амбициозен: по словам вице-президента по развитию терминалов НКК Евгения Южилина, «БКТ станет крупнейшим контейнерным терминалом в России, СНГ и странах Балтии. По нашим прогнозам, к 2019 году его мощности составят 3 млн TEU». 

Логика вполне объяснима, ведь порты Северо-Западного региона являются основными точками входа грузопотока, следующего из Азии в Европу, и именно через них исторически проходит большинство экспортно-импортных грузов. Следующим и не менее известным аспектом является пресловутый дефицит перегрузочных мощностей для контейнеров, поэтому появление нового терминала запланировано как нельзя вовремя.

Напомним, что проектирование и строительные работы по данному объекту были начаты еще в 2003 году. Приступить же к его непосредственной эксплуатации станет возможным уже в марте 2009 года. Одновременно в порту будут развивать тыловую территорию: сооружать грузовые площадки, подводить электричество, строить административное здание. Новые два причала вошли в первую очередь работ, которые охватили 39 гектаров освоенной территории, в то время как полное развитие комплекса предполагает использование около 120 гектаров.

Выбор территории для строительства контейнерного терминала был обусловлен рядом причин, главная из которых – выгодные географические и инфраструктурные плюсы расположения в наиболее удобной для судоходства части Финского залива вне городской черты. «Кроме того, в районе Финского залива больше и строить негде, – замечает генеральный директор ОАО «Балтийский контейнерный терминал» Андрей Безсалов. – Есть порты в Приморске и Высоцке, туда пришли нефтяники. Для других грузов нашлось местечко здесь, в Усть-Луге».

Значение данного порта возрастает и в связи с «тупиком» в развитии морского порта Санкт-Петербург, который не способен перерабатывать резко возрастающий грузопоток. Да и навигационные условия здесь не вполне благоприятные. Тем временем в Усть-Луге «работают» с практически неограниченными глубинами – до 16 метров. Отдельное преимущество заключается и в возможности круглогодичной эксплуатации с коротким периодом ледовой проводки, здесь практически не требуются ледоколы и есть возможность строительства дополнительных причалов. Сегодня их площадь составляет 440 метров, в дальнейшем к ним прибавятся еще 1,5 км причалов. Специалисты подчеркивают, что уровень Балтийского терминала полностью соответствует европейскому. Его пропускная способность уже сейчас составляет от 500 до 1500 тыс. TEU. Полное же развитие терминала увеличит данный показатель до 2 млн 850 тыс. TEU. Помимо крупных фидерных судов из Европы вместимостью 2,5–4,5 TEU, которые не может обслуживать питерский порт, БКТ готовится принимать и трансокеанские лайнеры, совершающие прямые рейсы до Китая или в Америку. Для этого с началом навигации начнутся работы по дноуглублению акватории, которые планируют завершить уже в сентябре 2008 года.

Руководство БКТ подчеркивает, что технических проблем в своевременном запуске терминала нет, сложности могут возникнуть разве только в точном планировании и согласовании всех операций. Что касается юридических аспектов, то их значительно облегчил недавно принятый закон о портах.

Строительство терминала, как и нормальное функционирование самого порта в Усть-Луге, требует создания железнодорожной и автомобильной инфраструктуры. Однако в ОАО «РЖД» уже принята инвестиционная программа, рассчитанная на 30 лет, куда отдельной строкой включена разработка подходов к Усть-Луге. В этом году железная дорога планирует в два раза увеличить пропускную способность, что даже опережает настоящие потребности порта.

Кстати, здесь есть еще одна особенность – БКТ будет связан железнодорожными маршрутными поездами с основными пунктами назначения/отправки контейнеров. Уже сейчас Национальная контейнерная компания совместно с Октябрьской железной дорогой разрабатывает такую технологию для сообщения между Первым контейнерным терминалом и тыловым контейнерным терминалом в Шушарах, а также между контейнерными комплексами в Усть-Луге и Шушарах.

«Чтобы подтвердить перспективность развития этого направления железнодорожных перевозок, скажу, что, по нашим подсчетам, к 2015 году морские порты России обработают до 9 млн TEU с внешнеторговыми грузами», – заметил вице-президент по коммерческой работе НКК Егор Говорухин.

Учитывая прогнозы потенциальных мощностей БКТ в 3 млн TEU, пусть и в отдаленной перспективе, но получается, что усть-лужский комплекс претендует на треть всего контейнеропотока. Реально ли?

Белла Павлова [~DETAIL_TEXT] => Замах проекта достаточно амбициозен: по словам вице-президента по развитию терминалов НКК Евгения Южилина, «БКТ станет крупнейшим контейнерным терминалом в России, СНГ и странах Балтии. По нашим прогнозам, к 2019 году его мощности составят 3 млн TEU».

Логика вполне объяснима, ведь порты Северо-Западного региона являются основными точками входа грузопотока, следующего из Азии в Европу, и именно через них исторически проходит большинство экспортно-импортных грузов. Следующим и не менее известным аспектом является пресловутый дефицит перегрузочных мощностей для контейнеров, поэтому появление нового терминала запланировано как нельзя вовремя.

Напомним, что проектирование и строительные работы по данному объекту были начаты еще в 2003 году. Приступить же к его непосредственной эксплуатации станет возможным уже в марте 2009 года. Одновременно в порту будут развивать тыловую территорию: сооружать грузовые площадки, подводить электричество, строить административное здание. Новые два причала вошли в первую очередь работ, которые охватили 39 гектаров освоенной территории, в то время как полное развитие комплекса предполагает использование около 120 гектаров.

Выбор территории для строительства контейнерного терминала был обусловлен рядом причин, главная из которых – выгодные географические и инфраструктурные плюсы расположения в наиболее удобной для судоходства части Финского залива вне городской черты. «Кроме того, в районе Финского залива больше и строить негде, – замечает генеральный директор ОАО «Балтийский контейнерный терминал» Андрей Безсалов. – Есть порты в Приморске и Высоцке, туда пришли нефтяники. Для других грузов нашлось местечко здесь, в Усть-Луге».

Значение данного порта возрастает и в связи с «тупиком» в развитии морского порта Санкт-Петербург, который не способен перерабатывать резко возрастающий грузопоток. Да и навигационные условия здесь не вполне благоприятные. Тем временем в Усть-Луге «работают» с практически неограниченными глубинами – до 16 метров. Отдельное преимущество заключается и в возможности круглогодичной эксплуатации с коротким периодом ледовой проводки, здесь практически не требуются ледоколы и есть возможность строительства дополнительных причалов. Сегодня их площадь составляет 440 метров, в дальнейшем к ним прибавятся еще 1,5 км причалов. Специалисты подчеркивают, что уровень Балтийского терминала полностью соответствует европейскому. Его пропускная способность уже сейчас составляет от 500 до 1500 тыс. TEU. Полное же развитие терминала увеличит данный показатель до 2 млн 850 тыс. TEU. Помимо крупных фидерных судов из Европы вместимостью 2,5–4,5 TEU, которые не может обслуживать питерский порт, БКТ готовится принимать и трансокеанские лайнеры, совершающие прямые рейсы до Китая или в Америку. Для этого с началом навигации начнутся работы по дноуглублению акватории, которые планируют завершить уже в сентябре 2008 года.

Руководство БКТ подчеркивает, что технических проблем в своевременном запуске терминала нет, сложности могут возникнуть разве только в точном планировании и согласовании всех операций. Что касается юридических аспектов, то их значительно облегчил недавно принятый закон о портах.

Строительство терминала, как и нормальное функционирование самого порта в Усть-Луге, требует создания железнодорожной и автомобильной инфраструктуры. Однако в ОАО «РЖД» уже принята инвестиционная программа, рассчитанная на 30 лет, куда отдельной строкой включена разработка подходов к Усть-Луге. В этом году железная дорога планирует в два раза увеличить пропускную способность, что даже опережает настоящие потребности порта.

Кстати, здесь есть еще одна особенность – БКТ будет связан железнодорожными маршрутными поездами с основными пунктами назначения/отправки контейнеров. Уже сейчас Национальная контейнерная компания совместно с Октябрьской железной дорогой разрабатывает такую технологию для сообщения между Первым контейнерным терминалом и тыловым контейнерным терминалом в Шушарах, а также между контейнерными комплексами в Усть-Луге и Шушарах.

«Чтобы подтвердить перспективность развития этого направления железнодорожных перевозок, скажу, что, по нашим подсчетам, к 2015 году морские порты России обработают до 9 млн TEU с внешнеторговыми грузами», – заметил вице-президент по коммерческой работе НКК Егор Говорухин.

Учитывая прогнозы потенциальных мощностей БКТ в 3 млн TEU, пусть и в отдаленной перспективе, но получается, что усть-лужский комплекс претендует на треть всего контейнеропотока. Реально ли?

Белла Павлова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Белла Павлова25 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал, инвестором которого выступает Национальная контейнерная компания, открыл первые два причала нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. [~PREVIEW_TEXT] => Белла Павлова25 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал, инвестором которого выступает Национальная контейнерная компания, открыл первые два причала нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3932 [~CODE] => 3932 [EXTERNAL_ID] => 3932 [~EXTERNAL_ID] => 3932 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108772:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108772:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108772:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108772:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108772:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108772:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108772:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/032.png" border="1" alt="Белла Павлова" title="Белла Павлова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />25 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал, инвестором которого выступает Национальная контейнерная компания, открыл первые два причала нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/032.png" border="1" alt="Белла Павлова" title="Белла Павлова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />25 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал, инвестором которого выступает Национальная контейнерная компания, открыл первые два причала нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 108772
    [~ID] => 108772
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3932/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3932/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Замах проекта достаточно амбициозен: по словам вице-президента по развитию терминалов НКК Евгения Южилина, «БКТ станет крупнейшим контейнерным терминалом в России, СНГ и странах Балтии. По нашим прогнозам, к 2019 году его мощности составят 3 млн TEU». 

Логика вполне объяснима, ведь порты Северо-Западного региона являются основными точками входа грузопотока, следующего из Азии в Европу, и именно через них исторически проходит большинство экспортно-импортных грузов. Следующим и не менее известным аспектом является пресловутый дефицит перегрузочных мощностей для контейнеров, поэтому появление нового терминала запланировано как нельзя вовремя.

Напомним, что проектирование и строительные работы по данному объекту были начаты еще в 2003 году. Приступить же к его непосредственной эксплуатации станет возможным уже в марте 2009 года. Одновременно в порту будут развивать тыловую территорию: сооружать грузовые площадки, подводить электричество, строить административное здание. Новые два причала вошли в первую очередь работ, которые охватили 39 гектаров освоенной территории, в то время как полное развитие комплекса предполагает использование около 120 гектаров.

Выбор территории для строительства контейнерного терминала был обусловлен рядом причин, главная из которых – выгодные географические и инфраструктурные плюсы расположения в наиболее удобной для судоходства части Финского залива вне городской черты. «Кроме того, в районе Финского залива больше и строить негде, – замечает генеральный директор ОАО «Балтийский контейнерный терминал» Андрей Безсалов. – Есть порты в Приморске и Высоцке, туда пришли нефтяники. Для других грузов нашлось местечко здесь, в Усть-Луге».

Значение данного порта возрастает и в связи с «тупиком» в развитии морского порта Санкт-Петербург, который не способен перерабатывать резко возрастающий грузопоток. Да и навигационные условия здесь не вполне благоприятные. Тем временем в Усть-Луге «работают» с практически неограниченными глубинами – до 16 метров. Отдельное преимущество заключается и в возможности круглогодичной эксплуатации с коротким периодом ледовой проводки, здесь практически не требуются ледоколы и есть возможность строительства дополнительных причалов. Сегодня их площадь составляет 440 метров, в дальнейшем к ним прибавятся еще 1,5 км причалов. Специалисты подчеркивают, что уровень Балтийского терминала полностью соответствует европейскому. Его пропускная способность уже сейчас составляет от 500 до 1500 тыс. TEU. Полное же развитие терминала увеличит данный показатель до 2 млн 850 тыс. TEU. Помимо крупных фидерных судов из Европы вместимостью 2,5–4,5 TEU, которые не может обслуживать питерский порт, БКТ готовится принимать и трансокеанские лайнеры, совершающие прямые рейсы до Китая или в Америку. Для этого с началом навигации начнутся работы по дноуглублению акватории, которые планируют завершить уже в сентябре 2008 года.

Руководство БКТ подчеркивает, что технических проблем в своевременном запуске терминала нет, сложности могут возникнуть разве только в точном планировании и согласовании всех операций. Что касается юридических аспектов, то их значительно облегчил недавно принятый закон о портах.

Строительство терминала, как и нормальное функционирование самого порта в Усть-Луге, требует создания железнодорожной и автомобильной инфраструктуры. Однако в ОАО «РЖД» уже принята инвестиционная программа, рассчитанная на 30 лет, куда отдельной строкой включена разработка подходов к Усть-Луге. В этом году железная дорога планирует в два раза увеличить пропускную способность, что даже опережает настоящие потребности порта.

Кстати, здесь есть еще одна особенность – БКТ будет связан железнодорожными маршрутными поездами с основными пунктами назначения/отправки контейнеров. Уже сейчас Национальная контейнерная компания совместно с Октябрьской железной дорогой разрабатывает такую технологию для сообщения между Первым контейнерным терминалом и тыловым контейнерным терминалом в Шушарах, а также между контейнерными комплексами в Усть-Луге и Шушарах.

«Чтобы подтвердить перспективность развития этого направления железнодорожных перевозок, скажу, что, по нашим подсчетам, к 2015 году морские порты России обработают до 9 млн TEU с внешнеторговыми грузами», – заметил вице-президент по коммерческой работе НКК Егор Говорухин.

Учитывая прогнозы потенциальных мощностей БКТ в 3 млн TEU, пусть и в отдаленной перспективе, но получается, что усть-лужский комплекс претендует на треть всего контейнеропотока. Реально ли?

Белла Павлова [~DETAIL_TEXT] => Замах проекта достаточно амбициозен: по словам вице-президента по развитию терминалов НКК Евгения Южилина, «БКТ станет крупнейшим контейнерным терминалом в России, СНГ и странах Балтии. По нашим прогнозам, к 2019 году его мощности составят 3 млн TEU».

Логика вполне объяснима, ведь порты Северо-Западного региона являются основными точками входа грузопотока, следующего из Азии в Европу, и именно через них исторически проходит большинство экспортно-импортных грузов. Следующим и не менее известным аспектом является пресловутый дефицит перегрузочных мощностей для контейнеров, поэтому появление нового терминала запланировано как нельзя вовремя.

Напомним, что проектирование и строительные работы по данному объекту были начаты еще в 2003 году. Приступить же к его непосредственной эксплуатации станет возможным уже в марте 2009 года. Одновременно в порту будут развивать тыловую территорию: сооружать грузовые площадки, подводить электричество, строить административное здание. Новые два причала вошли в первую очередь работ, которые охватили 39 гектаров освоенной территории, в то время как полное развитие комплекса предполагает использование около 120 гектаров.

Выбор территории для строительства контейнерного терминала был обусловлен рядом причин, главная из которых – выгодные географические и инфраструктурные плюсы расположения в наиболее удобной для судоходства части Финского залива вне городской черты. «Кроме того, в районе Финского залива больше и строить негде, – замечает генеральный директор ОАО «Балтийский контейнерный терминал» Андрей Безсалов. – Есть порты в Приморске и Высоцке, туда пришли нефтяники. Для других грузов нашлось местечко здесь, в Усть-Луге».

Значение данного порта возрастает и в связи с «тупиком» в развитии морского порта Санкт-Петербург, который не способен перерабатывать резко возрастающий грузопоток. Да и навигационные условия здесь не вполне благоприятные. Тем временем в Усть-Луге «работают» с практически неограниченными глубинами – до 16 метров. Отдельное преимущество заключается и в возможности круглогодичной эксплуатации с коротким периодом ледовой проводки, здесь практически не требуются ледоколы и есть возможность строительства дополнительных причалов. Сегодня их площадь составляет 440 метров, в дальнейшем к ним прибавятся еще 1,5 км причалов. Специалисты подчеркивают, что уровень Балтийского терминала полностью соответствует европейскому. Его пропускная способность уже сейчас составляет от 500 до 1500 тыс. TEU. Полное же развитие терминала увеличит данный показатель до 2 млн 850 тыс. TEU. Помимо крупных фидерных судов из Европы вместимостью 2,5–4,5 TEU, которые не может обслуживать питерский порт, БКТ готовится принимать и трансокеанские лайнеры, совершающие прямые рейсы до Китая или в Америку. Для этого с началом навигации начнутся работы по дноуглублению акватории, которые планируют завершить уже в сентябре 2008 года.

Руководство БКТ подчеркивает, что технических проблем в своевременном запуске терминала нет, сложности могут возникнуть разве только в точном планировании и согласовании всех операций. Что касается юридических аспектов, то их значительно облегчил недавно принятый закон о портах.

Строительство терминала, как и нормальное функционирование самого порта в Усть-Луге, требует создания железнодорожной и автомобильной инфраструктуры. Однако в ОАО «РЖД» уже принята инвестиционная программа, рассчитанная на 30 лет, куда отдельной строкой включена разработка подходов к Усть-Луге. В этом году железная дорога планирует в два раза увеличить пропускную способность, что даже опережает настоящие потребности порта.

Кстати, здесь есть еще одна особенность – БКТ будет связан железнодорожными маршрутными поездами с основными пунктами назначения/отправки контейнеров. Уже сейчас Национальная контейнерная компания совместно с Октябрьской железной дорогой разрабатывает такую технологию для сообщения между Первым контейнерным терминалом и тыловым контейнерным терминалом в Шушарах, а также между контейнерными комплексами в Усть-Луге и Шушарах.

«Чтобы подтвердить перспективность развития этого направления железнодорожных перевозок, скажу, что, по нашим подсчетам, к 2015 году морские порты России обработают до 9 млн TEU с внешнеторговыми грузами», – заметил вице-президент по коммерческой работе НКК Егор Говорухин.

Учитывая прогнозы потенциальных мощностей БКТ в 3 млн TEU, пусть и в отдаленной перспективе, но получается, что усть-лужский комплекс претендует на треть всего контейнеропотока. Реально ли?

Белла Павлова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Белла Павлова25 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал, инвестором которого выступает Национальная контейнерная компания, открыл первые два причала нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. [~PREVIEW_TEXT] => Белла Павлова25 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал, инвестором которого выступает Национальная контейнерная компания, открыл первые два причала нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3932 [~CODE] => 3932 [EXTERNAL_ID] => 3932 [~EXTERNAL_ID] => 3932 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108772:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108772:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108772:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108772:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108772:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108772:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108772:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/032.png" border="1" alt="Белла Павлова" title="Белла Павлова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />25 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал, инвестором которого выступает Национальная контейнерная компания, открыл первые два причала нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/032.png" border="1" alt="Белла Павлова" title="Белла Павлова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />25 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал, инвестором которого выступает Национальная контейнерная компания, открыл первые два причала нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Не задавят, но отрегулируют

СЕРГЕЙ ОПАЧАНОВВ начале 2007 года правительство Москвы приняло городскую целевую Программу реализации транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2007–2009 гг. О том, как идет ее выполнение, мы попросили рассказать разработчика, директора института проблем автомобильного транспорта ГУП «Мосавтотранс», к.э.н. СЕРГЕЯ ОПАЧАНОВА.
Array
(
    [ID] => 108771
    [~ID] => 108771
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Не задавят, но отрегулируют
    [~NAME] => Не задавят, но отрегулируют
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3931/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3931/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Константинович, прежде всего, пожалуйста, несколько слов об институте проблем автомобильного транспорта.

– В прошлом в системе «Главмос­автотранса» существовал НИИ, в котором работало больше 100 человек. Там я начинал свою трудовую дея­тельность после аспирантуры МАДИ. В СССР была одна из лучших в мире система централизованных перевозок общего пользования грузов и пассажиров, где работало больше 100 тыс. человек. «Главмостранс» (предшественник ГУП «Мосавтотранс») включал в себя всю инфраструктуру, начиная с технического обслуживания, – ремонтные заводы, учебно-производственные комбинаты и т.д. Мы разрабатывали и изготавливали свой подвижной состав, поскольку требовались специализированные автомобили, фургоны и контейнеры с грузоподъемными бортами для разгрузки. В других союзных республиках централизованные перевозки общего пользования осуществляли министерства автомобильного транспорта.


Естественно, были и недостатки, и проблемы, но в целом система работала слаженно. Как известно, в годы перемен она была развалена, прикладная наука тоже. Теперь подошли к пониманию того, что отраслевую науку надо возрождать на новой основе, в новых условиях. Поэтому три года назад внутри ГУП мы создали подразделение, которое проводит научные и прикладные исследования, но до крупного НИИ нам еще далеко.

– Чем была вызвана необходимость принятия целевой Программы развития грузоперевозок?

– Как я уже сказал, от системы грузовых перевозок практически ничего не осталось.
В Москве вместо 80 тыс. грузовиков, как раньше, сейчас больше 260 тыс. Падает производительность, эффективность использования подвижного состава: автомобили стоят и ждут клиентов. Никакой дисциплины – ни технологической, ни налоговой, ни правовой. Нет медицинского контроля, лицензирования. Отсюда дорожно-транспортные происшествия, плохая экология, рост транспортных издержек в себестоимости продукции. Ведь грузовик – это источник повышенной опасности: экологической, дорожной, экономической, террористической. Грузовой транспорт в основном находится под криминальными структурами. Только 5–10% перевозчиков на виду, сдают отчеты, об остальных практически ничего не известно. Сегодня, осуществляя одинаковые услуги, здесь можно работать по нескольким налоговым схемам, но ни одна из них не обеспечивает полноту сбора налогов. Большинство перевозчиков налогов вообще не платят. Единственный налог, которого нельзя избежать, – транспортный. От остальных уйти легко: просто не показывается объем работ. Перевез – и никаких следов. Платежи в социальные фонды не соответствуют действительности. Подавляющее большинство грузо­перевозчиков работают в тени, за наличные. Это дает им огромные конкурентные преимущества: они сбивают цены и перехватывают клиентов у честного перевозчика.
Пять-шесть лет назад мы предлагали московским индивидуалам вместе наводить порядок. Те отказались. А несколько лет назад в департамент транспорта и связи правительства Москвы обратились за помощью из профсоюза водителей-частников: в столицу приезжают перевозчики из других областей, которые не платят налоги, снижают тарифы, уводят клиентов.


Многие хотят работать по закону, открыто, но жизнь заставляет переходить в теневой сектор, поскольку не существует нормальных правил игры, необходимых технологических, информационных, организационных условий.


Департамент транспорта и связи с участием «Мосавтотранса» разработал концепцию развития грузового транспорта. На ее основе была создана городская Программа – первая в сфере грузового транспорта после перестройки.


Прежде всего она призвана навести элементарный порядок и технологическую дисциплину в сфере грузовых перевозок. Рынку нужны ответственные люди, которые обеспечивают гарантии за сохранность груза, соблюдают правовую дисциплину. За рубежом, например, если ты вышел из тюрьмы, тебя никто сразу в автотранспортный бизнес не пустит. Если один раз не заплатил налоги, могут лишить лицензии. Кроме того, перевозки должны быть эффективны, потому что транспортная составляющая входит в цену любой продукции.

– Какие направления предусмотрены в Программе?

– В 2007 году по Программе было 7 лотов. Исполнители определяются на конкурсной основе. Мы выиграли 6 – и сейчас выполняем по ним государ­ственный заказ.


Первый лот – формирование регламентов и механизмов регулирования допуска к профессии. На рынке должны работать грамотные, высокопрофессиональные, компетентные кадры. Мы разрабатываем правила, нормативные документы для определения требований к профессионалам, их квалификации, учебные программы их подготовки.


Второй лот – формирование регламентов и механизмов регулирования допуска к рынку грузовых автоперевозок. Определяем, какие требования должны быть предъявлены к подвижному составу, его надежности, правовой репутации грузоперевозчиков, к их финансовому состоянию.


Третий лот – формирование единой системы налогообложения грузовой автотранспортной деятельности. Нужны равноправные конкурентные условия.


О четвертом лоте скажу позже.


Пятый – формирование системы ТЛЦ. В Москве на базе 28-го автокомбината создается пилотный проект типового транспортно-логистического центра, где будут осуществляться услуги не только по сопровождению и экспедированию, но и по перевозке, хранению, техобслуживанию. Здесь разместятся операторы рынка транспортных услуг, стоянки для машин, пункты технического обслуживания, другие объекты инфраструктуры. Потом будут строиться и другие ТЛЦ.


Шестой лот – проведение обследования грузовладельцев и московских грузоперевозчиков. Необходимо собрать о них хотя бы первичную информацию, чтобы иметь представление о рынке.


Седьмой – разработка оптимальной схемы размещения транспортных предприятий на территории Москвы.

– Четвертый лот – особенный?

– Да, в Программу как ее элемент мы встроили создание информационной системы в рамках современных информационных технологий.


Она должна представлять собой специализированный интернет-ресурс – городскую информационную систему комплексного мониторинга, а также базы данных грузового автотранспорта, грузового автотранспортного рынка, систему маркетинга, анализа и статистики, которая будет выполнять логистические процедуры. Все продавцы рекламируют себя как лучших. Чтобы найти жемчужину, нужно перелопатить море информации, что физически невозможно. Информационная независимая система даст объективную информацию.


Это будет инструмент, который позволит грузовладельцу быстро оценить качество предоставляемых услуг. Система в автоматическом режиме будет анализировать все варианты, просчитывать, сравнивать, отбирать. Она должна давать полный спектр ответов на вопросы пользователей. Если человек собирается купить автомобиль, ему надо знать все совокупные затраты, связанные с приобретением, доставкой, расходами на топливо, ремонтом, техобслуживанием, страховкой, условиями кредита, гарантиями и т.д.


Система выдаст реестр возможностей. Выбрав несколько вариантов, вы рассылаете сообщения тем, кто эту услугу готов предоставить. В этой же системе вы можете осуществить сделку. Купив автомобиль или заказав перевозку, вы заключаете контракт с использованием электронных подписей, других форм. Он регистрируется в системе. По результатам договора получаете регистрационный номер. Если ваш груз разбили, потеряли, вы можете потом предъявить претензию и ее увидят другие пользователи.

Каждый сможет судить о качестве услуг по отзывам тех, кто ими уже воспользовался.
Кто не платит налоги, в эту систему идти побоится, потому что с каждого контракта снимается информация и формируется статистическая база данных о перевозчиках и грузоотправителях. Она накапливается для государственных органов планирования, регулирования.


Система будет действовать в интересах клиента и привлекать его, а клиент – это главный фактор в бизнесе.


Аналогичные информационные системы могут использоваться на товарном, складском рынке. На этой основе выстроится система глобального товаро- и грузораспределения: транспортно-логистические центры, диспетчеризация, маршрутизация.


Будущее – за информационной интеграцией, крупными организационными системами, где можно применять передовые технологии, в том числе логистику, учет и контроль: это в интересах и грузовладельца, и перевозчика, и государства. Субъекты рынка могут быть самостоятельными, независимыми, но при этом работать в одном информационном пространстве, что более удобно. Конкурс на право заключения государственного контракта на разработку информационной системы выиграло ООО «Сином». Конечно, трудно охватить сразу весь рынок. Может быть, параллельно будет функционировать несколько подобных систем, конкурирующих между собой.

– Не приведет ли стремление к усилению государственного регулирования в этой сфере к дополнительной бюрократизации рынка и значительному «придушению» его механизмов?


– Надо четко понимать, что Программа предусматривает решение тех самых насущных и определяющих задач, без которых грузовой транспорт просто не сможет далее развиваться. Ими не исчерпываются все вопросы, есть еще масса технических и организационных проблем. Но сразу все объять нельзя. Это первое, с чего надо начинать, чтобы изменить ситуацию на рынке. Потом уже идти дальше.


Конечно же, здесь не преследуется цель кого-то задавить, убрать с рынка, кому-то отдать предпочтение. Государство возвращается в экономику, но не для того чтобы диктовать, а чтобы в рамках нормальной конкуренции регулировать рынок, создать условия для решения крупных стратегических задач, чтобы на рынке остались законопослушные, успешные грузоперевозчики. Без участия государства систему перевозок мы не создадим. А в системе все вопросы решаются эффективней. В ней будут иметь возможность работать честно и устойчиво все формы бизнеса.

– Помимо ваших собственных специалистов кто-то еще привлекается к этой работе?

– ГУП «Мосавтотранс» – ответственный исполнитель. Если необходимо привлечь сторонних специалистов, мы можем по условиям государственного контракта определенный процент работ передавать соисполнителям. Основной наш партнер – МАДИ. Также привлекаем и других дополнительных работников.


В «Мосавтотрансе» создана специальная рабочая группа, которая контролирует сроки выполнения каждого пункта Программы.


Наши исследования должны получить форму проектов нормативно-правовых актов. Будет ли это закон, нормативный акт или распорядительный документ, пока рано говорить. Государственный заказчик, департамент транспорта и связи, будет решать, согласиться ли с нашими рекомендациями. Потом эти проекты пойдут на рассмотрение в Мосгордуму, которая имеет право проявить законодательную инициативу и выйти на федеральный уровень для принятия поправок в законодательство или новых нормативных актов.


Беседовала ЮЛИЯ ПОПОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Константинович, прежде всего, пожалуйста, несколько слов об институте проблем автомобильного транспорта.

– В прошлом в системе «Главмос­автотранса» существовал НИИ, в котором работало больше 100 человек. Там я начинал свою трудовую дея­тельность после аспирантуры МАДИ. В СССР была одна из лучших в мире система централизованных перевозок общего пользования грузов и пассажиров, где работало больше 100 тыс. человек. «Главмостранс» (предшественник ГУП «Мосавтотранс») включал в себя всю инфраструктуру, начиная с технического обслуживания, – ремонтные заводы, учебно-производственные комбинаты и т.д. Мы разрабатывали и изготавливали свой подвижной состав, поскольку требовались специализированные автомобили, фургоны и контейнеры с грузоподъемными бортами для разгрузки. В других союзных республиках централизованные перевозки общего пользования осуществляли министерства автомобильного транспорта.


Естественно, были и недостатки, и проблемы, но в целом система работала слаженно. Как известно, в годы перемен она была развалена, прикладная наука тоже. Теперь подошли к пониманию того, что отраслевую науку надо возрождать на новой основе, в новых условиях. Поэтому три года назад внутри ГУП мы создали подразделение, которое проводит научные и прикладные исследования, но до крупного НИИ нам еще далеко.

– Чем была вызвана необходимость принятия целевой Программы развития грузоперевозок?

– Как я уже сказал, от системы грузовых перевозок практически ничего не осталось.
В Москве вместо 80 тыс. грузовиков, как раньше, сейчас больше 260 тыс. Падает производительность, эффективность использования подвижного состава: автомобили стоят и ждут клиентов. Никакой дисциплины – ни технологической, ни налоговой, ни правовой. Нет медицинского контроля, лицензирования. Отсюда дорожно-транспортные происшествия, плохая экология, рост транспортных издержек в себестоимости продукции. Ведь грузовик – это источник повышенной опасности: экологической, дорожной, экономической, террористической. Грузовой транспорт в основном находится под криминальными структурами. Только 5–10% перевозчиков на виду, сдают отчеты, об остальных практически ничего не известно. Сегодня, осуществляя одинаковые услуги, здесь можно работать по нескольким налоговым схемам, но ни одна из них не обеспечивает полноту сбора налогов. Большинство перевозчиков налогов вообще не платят. Единственный налог, которого нельзя избежать, – транспортный. От остальных уйти легко: просто не показывается объем работ. Перевез – и никаких следов. Платежи в социальные фонды не соответствуют действительности. Подавляющее большинство грузо­перевозчиков работают в тени, за наличные. Это дает им огромные конкурентные преимущества: они сбивают цены и перехватывают клиентов у честного перевозчика.
Пять-шесть лет назад мы предлагали московским индивидуалам вместе наводить порядок. Те отказались. А несколько лет назад в департамент транспорта и связи правительства Москвы обратились за помощью из профсоюза водителей-частников: в столицу приезжают перевозчики из других областей, которые не платят налоги, снижают тарифы, уводят клиентов.


Многие хотят работать по закону, открыто, но жизнь заставляет переходить в теневой сектор, поскольку не существует нормальных правил игры, необходимых технологических, информационных, организационных условий.


Департамент транспорта и связи с участием «Мосавтотранса» разработал концепцию развития грузового транспорта. На ее основе была создана городская Программа – первая в сфере грузового транспорта после перестройки.


Прежде всего она призвана навести элементарный порядок и технологическую дисциплину в сфере грузовых перевозок. Рынку нужны ответственные люди, которые обеспечивают гарантии за сохранность груза, соблюдают правовую дисциплину. За рубежом, например, если ты вышел из тюрьмы, тебя никто сразу в автотранспортный бизнес не пустит. Если один раз не заплатил налоги, могут лишить лицензии. Кроме того, перевозки должны быть эффективны, потому что транспортная составляющая входит в цену любой продукции.

– Какие направления предусмотрены в Программе?

– В 2007 году по Программе было 7 лотов. Исполнители определяются на конкурсной основе. Мы выиграли 6 – и сейчас выполняем по ним государ­ственный заказ.


Первый лот – формирование регламентов и механизмов регулирования допуска к профессии. На рынке должны работать грамотные, высокопрофессиональные, компетентные кадры. Мы разрабатываем правила, нормативные документы для определения требований к профессионалам, их квалификации, учебные программы их подготовки.


Второй лот – формирование регламентов и механизмов регулирования допуска к рынку грузовых автоперевозок. Определяем, какие требования должны быть предъявлены к подвижному составу, его надежности, правовой репутации грузоперевозчиков, к их финансовому состоянию.


Третий лот – формирование единой системы налогообложения грузовой автотранспортной деятельности. Нужны равноправные конкурентные условия.


О четвертом лоте скажу позже.


Пятый – формирование системы ТЛЦ. В Москве на базе 28-го автокомбината создается пилотный проект типового транспортно-логистического центра, где будут осуществляться услуги не только по сопровождению и экспедированию, но и по перевозке, хранению, техобслуживанию. Здесь разместятся операторы рынка транспортных услуг, стоянки для машин, пункты технического обслуживания, другие объекты инфраструктуры. Потом будут строиться и другие ТЛЦ.


Шестой лот – проведение обследования грузовладельцев и московских грузоперевозчиков. Необходимо собрать о них хотя бы первичную информацию, чтобы иметь представление о рынке.


Седьмой – разработка оптимальной схемы размещения транспортных предприятий на территории Москвы.

– Четвертый лот – особенный?

– Да, в Программу как ее элемент мы встроили создание информационной системы в рамках современных информационных технологий.


Она должна представлять собой специализированный интернет-ресурс – городскую информационную систему комплексного мониторинга, а также базы данных грузового автотранспорта, грузового автотранспортного рынка, систему маркетинга, анализа и статистики, которая будет выполнять логистические процедуры. Все продавцы рекламируют себя как лучших. Чтобы найти жемчужину, нужно перелопатить море информации, что физически невозможно. Информационная независимая система даст объективную информацию.


Это будет инструмент, который позволит грузовладельцу быстро оценить качество предоставляемых услуг. Система в автоматическом режиме будет анализировать все варианты, просчитывать, сравнивать, отбирать. Она должна давать полный спектр ответов на вопросы пользователей. Если человек собирается купить автомобиль, ему надо знать все совокупные затраты, связанные с приобретением, доставкой, расходами на топливо, ремонтом, техобслуживанием, страховкой, условиями кредита, гарантиями и т.д.


Система выдаст реестр возможностей. Выбрав несколько вариантов, вы рассылаете сообщения тем, кто эту услугу готов предоставить. В этой же системе вы можете осуществить сделку. Купив автомобиль или заказав перевозку, вы заключаете контракт с использованием электронных подписей, других форм. Он регистрируется в системе. По результатам договора получаете регистрационный номер. Если ваш груз разбили, потеряли, вы можете потом предъявить претензию и ее увидят другие пользователи.

Каждый сможет судить о качестве услуг по отзывам тех, кто ими уже воспользовался.
Кто не платит налоги, в эту систему идти побоится, потому что с каждого контракта снимается информация и формируется статистическая база данных о перевозчиках и грузоотправителях. Она накапливается для государственных органов планирования, регулирования.


Система будет действовать в интересах клиента и привлекать его, а клиент – это главный фактор в бизнесе.


Аналогичные информационные системы могут использоваться на товарном, складском рынке. На этой основе выстроится система глобального товаро- и грузораспределения: транспортно-логистические центры, диспетчеризация, маршрутизация.


Будущее – за информационной интеграцией, крупными организационными системами, где можно применять передовые технологии, в том числе логистику, учет и контроль: это в интересах и грузовладельца, и перевозчика, и государства. Субъекты рынка могут быть самостоятельными, независимыми, но при этом работать в одном информационном пространстве, что более удобно. Конкурс на право заключения государственного контракта на разработку информационной системы выиграло ООО «Сином». Конечно, трудно охватить сразу весь рынок. Может быть, параллельно будет функционировать несколько подобных систем, конкурирующих между собой.

– Не приведет ли стремление к усилению государственного регулирования в этой сфере к дополнительной бюрократизации рынка и значительному «придушению» его механизмов?


– Надо четко понимать, что Программа предусматривает решение тех самых насущных и определяющих задач, без которых грузовой транспорт просто не сможет далее развиваться. Ими не исчерпываются все вопросы, есть еще масса технических и организационных проблем. Но сразу все объять нельзя. Это первое, с чего надо начинать, чтобы изменить ситуацию на рынке. Потом уже идти дальше.


Конечно же, здесь не преследуется цель кого-то задавить, убрать с рынка, кому-то отдать предпочтение. Государство возвращается в экономику, но не для того чтобы диктовать, а чтобы в рамках нормальной конкуренции регулировать рынок, создать условия для решения крупных стратегических задач, чтобы на рынке остались законопослушные, успешные грузоперевозчики. Без участия государства систему перевозок мы не создадим. А в системе все вопросы решаются эффективней. В ней будут иметь возможность работать честно и устойчиво все формы бизнеса.

– Помимо ваших собственных специалистов кто-то еще привлекается к этой работе?

– ГУП «Мосавтотранс» – ответственный исполнитель. Если необходимо привлечь сторонних специалистов, мы можем по условиям государственного контракта определенный процент работ передавать соисполнителям. Основной наш партнер – МАДИ. Также привлекаем и других дополнительных работников.


В «Мосавтотрансе» создана специальная рабочая группа, которая контролирует сроки выполнения каждого пункта Программы.


Наши исследования должны получить форму проектов нормативно-правовых актов. Будет ли это закон, нормативный акт или распорядительный документ, пока рано говорить. Государственный заказчик, департамент транспорта и связи, будет решать, согласиться ли с нашими рекомендациями. Потом эти проекты пойдут на рассмотрение в Мосгордуму, которая имеет право проявить законодательную инициативу и выйти на федеральный уровень для принятия поправок в законодательство или новых нормативных актов.


Беседовала ЮЛИЯ ПОПОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ОПАЧАНОВВ начале 2007 года правительство Москвы приняло городскую целевую Программу реализации транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2007–2009 гг. О том, как идет ее выполнение, мы попросили рассказать разработчика, директора института проблем автомобильного транспорта ГУП «Мосавтотранс», к.э.н. СЕРГЕЯ ОПАЧАНОВА. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ОПАЧАНОВВ начале 2007 года правительство Москвы приняло городскую целевую Программу реализации транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2007–2009 гг. О том, как идет ее выполнение, мы попросили рассказать разработчика, директора института проблем автомобильного транспорта ГУП «Мосавтотранс», к.э.н. СЕРГЕЯ ОПАЧАНОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3931 [~CODE] => 3931 [EXTERNAL_ID] => 3931 [~EXTERNAL_ID] => 3931 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108771:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108771:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108771:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108771:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108771:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108771:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108771:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не задавят, но отрегулируют [SECTION_META_KEYWORDS] => не задавят, но отрегулируют [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/031.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ОПАЧАНОВ" title="СЕРГЕЙ ОПАЧАНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В начале 2007 года правительство Москвы приняло городскую целевую Программу реализации транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2007–2009 гг. О том, как идет ее выполнение, мы попросили рассказать разработчика, директора института проблем автомобильного транспорта ГУП «Мосавтотранс», к.э.н. СЕРГЕЯ ОПАЧАНОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Не задавят, но отрегулируют [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не задавят, но отрегулируют [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/031.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ОПАЧАНОВ" title="СЕРГЕЙ ОПАЧАНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В начале 2007 года правительство Москвы приняло городскую целевую Программу реализации транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2007–2009 гг. О том, как идет ее выполнение, мы попросили рассказать разработчика, директора института проблем автомобильного транспорта ГУП «Мосавтотранс», к.э.н. СЕРГЕЯ ОПАЧАНОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не задавят, но отрегулируют [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не задавят, но отрегулируют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не задавят, но отрегулируют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не задавят, но отрегулируют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не задавят, но отрегулируют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не задавят, но отрегулируют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не задавят, но отрегулируют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не задавят, но отрегулируют ) )

									Array
(
    [ID] => 108771
    [~ID] => 108771
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Не задавят, но отрегулируют
    [~NAME] => Не задавят, но отрегулируют
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3931/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3931/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Константинович, прежде всего, пожалуйста, несколько слов об институте проблем автомобильного транспорта.

– В прошлом в системе «Главмос­автотранса» существовал НИИ, в котором работало больше 100 человек. Там я начинал свою трудовую дея­тельность после аспирантуры МАДИ. В СССР была одна из лучших в мире система централизованных перевозок общего пользования грузов и пассажиров, где работало больше 100 тыс. человек. «Главмостранс» (предшественник ГУП «Мосавтотранс») включал в себя всю инфраструктуру, начиная с технического обслуживания, – ремонтные заводы, учебно-производственные комбинаты и т.д. Мы разрабатывали и изготавливали свой подвижной состав, поскольку требовались специализированные автомобили, фургоны и контейнеры с грузоподъемными бортами для разгрузки. В других союзных республиках централизованные перевозки общего пользования осуществляли министерства автомобильного транспорта.


Естественно, были и недостатки, и проблемы, но в целом система работала слаженно. Как известно, в годы перемен она была развалена, прикладная наука тоже. Теперь подошли к пониманию того, что отраслевую науку надо возрождать на новой основе, в новых условиях. Поэтому три года назад внутри ГУП мы создали подразделение, которое проводит научные и прикладные исследования, но до крупного НИИ нам еще далеко.

– Чем была вызвана необходимость принятия целевой Программы развития грузоперевозок?

– Как я уже сказал, от системы грузовых перевозок практически ничего не осталось.
В Москве вместо 80 тыс. грузовиков, как раньше, сейчас больше 260 тыс. Падает производительность, эффективность использования подвижного состава: автомобили стоят и ждут клиентов. Никакой дисциплины – ни технологической, ни налоговой, ни правовой. Нет медицинского контроля, лицензирования. Отсюда дорожно-транспортные происшествия, плохая экология, рост транспортных издержек в себестоимости продукции. Ведь грузовик – это источник повышенной опасности: экологической, дорожной, экономической, террористической. Грузовой транспорт в основном находится под криминальными структурами. Только 5–10% перевозчиков на виду, сдают отчеты, об остальных практически ничего не известно. Сегодня, осуществляя одинаковые услуги, здесь можно работать по нескольким налоговым схемам, но ни одна из них не обеспечивает полноту сбора налогов. Большинство перевозчиков налогов вообще не платят. Единственный налог, которого нельзя избежать, – транспортный. От остальных уйти легко: просто не показывается объем работ. Перевез – и никаких следов. Платежи в социальные фонды не соответствуют действительности. Подавляющее большинство грузо­перевозчиков работают в тени, за наличные. Это дает им огромные конкурентные преимущества: они сбивают цены и перехватывают клиентов у честного перевозчика.
Пять-шесть лет назад мы предлагали московским индивидуалам вместе наводить порядок. Те отказались. А несколько лет назад в департамент транспорта и связи правительства Москвы обратились за помощью из профсоюза водителей-частников: в столицу приезжают перевозчики из других областей, которые не платят налоги, снижают тарифы, уводят клиентов.


Многие хотят работать по закону, открыто, но жизнь заставляет переходить в теневой сектор, поскольку не существует нормальных правил игры, необходимых технологических, информационных, организационных условий.


Департамент транспорта и связи с участием «Мосавтотранса» разработал концепцию развития грузового транспорта. На ее основе была создана городская Программа – первая в сфере грузового транспорта после перестройки.


Прежде всего она призвана навести элементарный порядок и технологическую дисциплину в сфере грузовых перевозок. Рынку нужны ответственные люди, которые обеспечивают гарантии за сохранность груза, соблюдают правовую дисциплину. За рубежом, например, если ты вышел из тюрьмы, тебя никто сразу в автотранспортный бизнес не пустит. Если один раз не заплатил налоги, могут лишить лицензии. Кроме того, перевозки должны быть эффективны, потому что транспортная составляющая входит в цену любой продукции.

– Какие направления предусмотрены в Программе?

– В 2007 году по Программе было 7 лотов. Исполнители определяются на конкурсной основе. Мы выиграли 6 – и сейчас выполняем по ним государ­ственный заказ.


Первый лот – формирование регламентов и механизмов регулирования допуска к профессии. На рынке должны работать грамотные, высокопрофессиональные, компетентные кадры. Мы разрабатываем правила, нормативные документы для определения требований к профессионалам, их квалификации, учебные программы их подготовки.


Второй лот – формирование регламентов и механизмов регулирования допуска к рынку грузовых автоперевозок. Определяем, какие требования должны быть предъявлены к подвижному составу, его надежности, правовой репутации грузоперевозчиков, к их финансовому состоянию.


Третий лот – формирование единой системы налогообложения грузовой автотранспортной деятельности. Нужны равноправные конкурентные условия.


О четвертом лоте скажу позже.


Пятый – формирование системы ТЛЦ. В Москве на базе 28-го автокомбината создается пилотный проект типового транспортно-логистического центра, где будут осуществляться услуги не только по сопровождению и экспедированию, но и по перевозке, хранению, техобслуживанию. Здесь разместятся операторы рынка транспортных услуг, стоянки для машин, пункты технического обслуживания, другие объекты инфраструктуры. Потом будут строиться и другие ТЛЦ.


Шестой лот – проведение обследования грузовладельцев и московских грузоперевозчиков. Необходимо собрать о них хотя бы первичную информацию, чтобы иметь представление о рынке.


Седьмой – разработка оптимальной схемы размещения транспортных предприятий на территории Москвы.

– Четвертый лот – особенный?

– Да, в Программу как ее элемент мы встроили создание информационной системы в рамках современных информационных технологий.


Она должна представлять собой специализированный интернет-ресурс – городскую информационную систему комплексного мониторинга, а также базы данных грузового автотранспорта, грузового автотранспортного рынка, систему маркетинга, анализа и статистики, которая будет выполнять логистические процедуры. Все продавцы рекламируют себя как лучших. Чтобы найти жемчужину, нужно перелопатить море информации, что физически невозможно. Информационная независимая система даст объективную информацию.


Это будет инструмент, который позволит грузовладельцу быстро оценить качество предоставляемых услуг. Система в автоматическом режиме будет анализировать все варианты, просчитывать, сравнивать, отбирать. Она должна давать полный спектр ответов на вопросы пользователей. Если человек собирается купить автомобиль, ему надо знать все совокупные затраты, связанные с приобретением, доставкой, расходами на топливо, ремонтом, техобслуживанием, страховкой, условиями кредита, гарантиями и т.д.


Система выдаст реестр возможностей. Выбрав несколько вариантов, вы рассылаете сообщения тем, кто эту услугу готов предоставить. В этой же системе вы можете осуществить сделку. Купив автомобиль или заказав перевозку, вы заключаете контракт с использованием электронных подписей, других форм. Он регистрируется в системе. По результатам договора получаете регистрационный номер. Если ваш груз разбили, потеряли, вы можете потом предъявить претензию и ее увидят другие пользователи.

Каждый сможет судить о качестве услуг по отзывам тех, кто ими уже воспользовался.
Кто не платит налоги, в эту систему идти побоится, потому что с каждого контракта снимается информация и формируется статистическая база данных о перевозчиках и грузоотправителях. Она накапливается для государственных органов планирования, регулирования.


Система будет действовать в интересах клиента и привлекать его, а клиент – это главный фактор в бизнесе.


Аналогичные информационные системы могут использоваться на товарном, складском рынке. На этой основе выстроится система глобального товаро- и грузораспределения: транспортно-логистические центры, диспетчеризация, маршрутизация.


Будущее – за информационной интеграцией, крупными организационными системами, где можно применять передовые технологии, в том числе логистику, учет и контроль: это в интересах и грузовладельца, и перевозчика, и государства. Субъекты рынка могут быть самостоятельными, независимыми, но при этом работать в одном информационном пространстве, что более удобно. Конкурс на право заключения государственного контракта на разработку информационной системы выиграло ООО «Сином». Конечно, трудно охватить сразу весь рынок. Может быть, параллельно будет функционировать несколько подобных систем, конкурирующих между собой.

– Не приведет ли стремление к усилению государственного регулирования в этой сфере к дополнительной бюрократизации рынка и значительному «придушению» его механизмов?


– Надо четко понимать, что Программа предусматривает решение тех самых насущных и определяющих задач, без которых грузовой транспорт просто не сможет далее развиваться. Ими не исчерпываются все вопросы, есть еще масса технических и организационных проблем. Но сразу все объять нельзя. Это первое, с чего надо начинать, чтобы изменить ситуацию на рынке. Потом уже идти дальше.


Конечно же, здесь не преследуется цель кого-то задавить, убрать с рынка, кому-то отдать предпочтение. Государство возвращается в экономику, но не для того чтобы диктовать, а чтобы в рамках нормальной конкуренции регулировать рынок, создать условия для решения крупных стратегических задач, чтобы на рынке остались законопослушные, успешные грузоперевозчики. Без участия государства систему перевозок мы не создадим. А в системе все вопросы решаются эффективней. В ней будут иметь возможность работать честно и устойчиво все формы бизнеса.

– Помимо ваших собственных специалистов кто-то еще привлекается к этой работе?

– ГУП «Мосавтотранс» – ответственный исполнитель. Если необходимо привлечь сторонних специалистов, мы можем по условиям государственного контракта определенный процент работ передавать соисполнителям. Основной наш партнер – МАДИ. Также привлекаем и других дополнительных работников.


В «Мосавтотрансе» создана специальная рабочая группа, которая контролирует сроки выполнения каждого пункта Программы.


Наши исследования должны получить форму проектов нормативно-правовых актов. Будет ли это закон, нормативный акт или распорядительный документ, пока рано говорить. Государственный заказчик, департамент транспорта и связи, будет решать, согласиться ли с нашими рекомендациями. Потом эти проекты пойдут на рассмотрение в Мосгордуму, которая имеет право проявить законодательную инициативу и выйти на федеральный уровень для принятия поправок в законодательство или новых нормативных актов.


Беседовала ЮЛИЯ ПОПОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Константинович, прежде всего, пожалуйста, несколько слов об институте проблем автомобильного транспорта.

– В прошлом в системе «Главмос­автотранса» существовал НИИ, в котором работало больше 100 человек. Там я начинал свою трудовую дея­тельность после аспирантуры МАДИ. В СССР была одна из лучших в мире система централизованных перевозок общего пользования грузов и пассажиров, где работало больше 100 тыс. человек. «Главмостранс» (предшественник ГУП «Мосавтотранс») включал в себя всю инфраструктуру, начиная с технического обслуживания, – ремонтные заводы, учебно-производственные комбинаты и т.д. Мы разрабатывали и изготавливали свой подвижной состав, поскольку требовались специализированные автомобили, фургоны и контейнеры с грузоподъемными бортами для разгрузки. В других союзных республиках централизованные перевозки общего пользования осуществляли министерства автомобильного транспорта.


Естественно, были и недостатки, и проблемы, но в целом система работала слаженно. Как известно, в годы перемен она была развалена, прикладная наука тоже. Теперь подошли к пониманию того, что отраслевую науку надо возрождать на новой основе, в новых условиях. Поэтому три года назад внутри ГУП мы создали подразделение, которое проводит научные и прикладные исследования, но до крупного НИИ нам еще далеко.

– Чем была вызвана необходимость принятия целевой Программы развития грузоперевозок?

– Как я уже сказал, от системы грузовых перевозок практически ничего не осталось.
В Москве вместо 80 тыс. грузовиков, как раньше, сейчас больше 260 тыс. Падает производительность, эффективность использования подвижного состава: автомобили стоят и ждут клиентов. Никакой дисциплины – ни технологической, ни налоговой, ни правовой. Нет медицинского контроля, лицензирования. Отсюда дорожно-транспортные происшествия, плохая экология, рост транспортных издержек в себестоимости продукции. Ведь грузовик – это источник повышенной опасности: экологической, дорожной, экономической, террористической. Грузовой транспорт в основном находится под криминальными структурами. Только 5–10% перевозчиков на виду, сдают отчеты, об остальных практически ничего не известно. Сегодня, осуществляя одинаковые услуги, здесь можно работать по нескольким налоговым схемам, но ни одна из них не обеспечивает полноту сбора налогов. Большинство перевозчиков налогов вообще не платят. Единственный налог, которого нельзя избежать, – транспортный. От остальных уйти легко: просто не показывается объем работ. Перевез – и никаких следов. Платежи в социальные фонды не соответствуют действительности. Подавляющее большинство грузо­перевозчиков работают в тени, за наличные. Это дает им огромные конкурентные преимущества: они сбивают цены и перехватывают клиентов у честного перевозчика.
Пять-шесть лет назад мы предлагали московским индивидуалам вместе наводить порядок. Те отказались. А несколько лет назад в департамент транспорта и связи правительства Москвы обратились за помощью из профсоюза водителей-частников: в столицу приезжают перевозчики из других областей, которые не платят налоги, снижают тарифы, уводят клиентов.


Многие хотят работать по закону, открыто, но жизнь заставляет переходить в теневой сектор, поскольку не существует нормальных правил игры, необходимых технологических, информационных, организационных условий.


Департамент транспорта и связи с участием «Мосавтотранса» разработал концепцию развития грузового транспорта. На ее основе была создана городская Программа – первая в сфере грузового транспорта после перестройки.


Прежде всего она призвана навести элементарный порядок и технологическую дисциплину в сфере грузовых перевозок. Рынку нужны ответственные люди, которые обеспечивают гарантии за сохранность груза, соблюдают правовую дисциплину. За рубежом, например, если ты вышел из тюрьмы, тебя никто сразу в автотранспортный бизнес не пустит. Если один раз не заплатил налоги, могут лишить лицензии. Кроме того, перевозки должны быть эффективны, потому что транспортная составляющая входит в цену любой продукции.

– Какие направления предусмотрены в Программе?

– В 2007 году по Программе было 7 лотов. Исполнители определяются на конкурсной основе. Мы выиграли 6 – и сейчас выполняем по ним государ­ственный заказ.


Первый лот – формирование регламентов и механизмов регулирования допуска к профессии. На рынке должны работать грамотные, высокопрофессиональные, компетентные кадры. Мы разрабатываем правила, нормативные документы для определения требований к профессионалам, их квалификации, учебные программы их подготовки.


Второй лот – формирование регламентов и механизмов регулирования допуска к рынку грузовых автоперевозок. Определяем, какие требования должны быть предъявлены к подвижному составу, его надежности, правовой репутации грузоперевозчиков, к их финансовому состоянию.


Третий лот – формирование единой системы налогообложения грузовой автотранспортной деятельности. Нужны равноправные конкурентные условия.


О четвертом лоте скажу позже.


Пятый – формирование системы ТЛЦ. В Москве на базе 28-го автокомбината создается пилотный проект типового транспортно-логистического центра, где будут осуществляться услуги не только по сопровождению и экспедированию, но и по перевозке, хранению, техобслуживанию. Здесь разместятся операторы рынка транспортных услуг, стоянки для машин, пункты технического обслуживания, другие объекты инфраструктуры. Потом будут строиться и другие ТЛЦ.


Шестой лот – проведение обследования грузовладельцев и московских грузоперевозчиков. Необходимо собрать о них хотя бы первичную информацию, чтобы иметь представление о рынке.


Седьмой – разработка оптимальной схемы размещения транспортных предприятий на территории Москвы.

– Четвертый лот – особенный?

– Да, в Программу как ее элемент мы встроили создание информационной системы в рамках современных информационных технологий.


Она должна представлять собой специализированный интернет-ресурс – городскую информационную систему комплексного мониторинга, а также базы данных грузового автотранспорта, грузового автотранспортного рынка, систему маркетинга, анализа и статистики, которая будет выполнять логистические процедуры. Все продавцы рекламируют себя как лучших. Чтобы найти жемчужину, нужно перелопатить море информации, что физически невозможно. Информационная независимая система даст объективную информацию.


Это будет инструмент, который позволит грузовладельцу быстро оценить качество предоставляемых услуг. Система в автоматическом режиме будет анализировать все варианты, просчитывать, сравнивать, отбирать. Она должна давать полный спектр ответов на вопросы пользователей. Если человек собирается купить автомобиль, ему надо знать все совокупные затраты, связанные с приобретением, доставкой, расходами на топливо, ремонтом, техобслуживанием, страховкой, условиями кредита, гарантиями и т.д.


Система выдаст реестр возможностей. Выбрав несколько вариантов, вы рассылаете сообщения тем, кто эту услугу готов предоставить. В этой же системе вы можете осуществить сделку. Купив автомобиль или заказав перевозку, вы заключаете контракт с использованием электронных подписей, других форм. Он регистрируется в системе. По результатам договора получаете регистрационный номер. Если ваш груз разбили, потеряли, вы можете потом предъявить претензию и ее увидят другие пользователи.

Каждый сможет судить о качестве услуг по отзывам тех, кто ими уже воспользовался.
Кто не платит налоги, в эту систему идти побоится, потому что с каждого контракта снимается информация и формируется статистическая база данных о перевозчиках и грузоотправителях. Она накапливается для государственных органов планирования, регулирования.


Система будет действовать в интересах клиента и привлекать его, а клиент – это главный фактор в бизнесе.


Аналогичные информационные системы могут использоваться на товарном, складском рынке. На этой основе выстроится система глобального товаро- и грузораспределения: транспортно-логистические центры, диспетчеризация, маршрутизация.


Будущее – за информационной интеграцией, крупными организационными системами, где можно применять передовые технологии, в том числе логистику, учет и контроль: это в интересах и грузовладельца, и перевозчика, и государства. Субъекты рынка могут быть самостоятельными, независимыми, но при этом работать в одном информационном пространстве, что более удобно. Конкурс на право заключения государственного контракта на разработку информационной системы выиграло ООО «Сином». Конечно, трудно охватить сразу весь рынок. Может быть, параллельно будет функционировать несколько подобных систем, конкурирующих между собой.

– Не приведет ли стремление к усилению государственного регулирования в этой сфере к дополнительной бюрократизации рынка и значительному «придушению» его механизмов?


– Надо четко понимать, что Программа предусматривает решение тех самых насущных и определяющих задач, без которых грузовой транспорт просто не сможет далее развиваться. Ими не исчерпываются все вопросы, есть еще масса технических и организационных проблем. Но сразу все объять нельзя. Это первое, с чего надо начинать, чтобы изменить ситуацию на рынке. Потом уже идти дальше.


Конечно же, здесь не преследуется цель кого-то задавить, убрать с рынка, кому-то отдать предпочтение. Государство возвращается в экономику, но не для того чтобы диктовать, а чтобы в рамках нормальной конкуренции регулировать рынок, создать условия для решения крупных стратегических задач, чтобы на рынке остались законопослушные, успешные грузоперевозчики. Без участия государства систему перевозок мы не создадим. А в системе все вопросы решаются эффективней. В ней будут иметь возможность работать честно и устойчиво все формы бизнеса.

– Помимо ваших собственных специалистов кто-то еще привлекается к этой работе?

– ГУП «Мосавтотранс» – ответственный исполнитель. Если необходимо привлечь сторонних специалистов, мы можем по условиям государственного контракта определенный процент работ передавать соисполнителям. Основной наш партнер – МАДИ. Также привлекаем и других дополнительных работников.


В «Мосавтотрансе» создана специальная рабочая группа, которая контролирует сроки выполнения каждого пункта Программы.


Наши исследования должны получить форму проектов нормативно-правовых актов. Будет ли это закон, нормативный акт или распорядительный документ, пока рано говорить. Государственный заказчик, департамент транспорта и связи, будет решать, согласиться ли с нашими рекомендациями. Потом эти проекты пойдут на рассмотрение в Мосгордуму, которая имеет право проявить законодательную инициативу и выйти на федеральный уровень для принятия поправок в законодательство или новых нормативных актов.


Беседовала ЮЛИЯ ПОПОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ОПАЧАНОВВ начале 2007 года правительство Москвы приняло городскую целевую Программу реализации транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2007–2009 гг. О том, как идет ее выполнение, мы попросили рассказать разработчика, директора института проблем автомобильного транспорта ГУП «Мосавтотранс», к.э.н. СЕРГЕЯ ОПАЧАНОВА. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ОПАЧАНОВВ начале 2007 года правительство Москвы приняло городскую целевую Программу реализации транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2007–2009 гг. О том, как идет ее выполнение, мы попросили рассказать разработчика, директора института проблем автомобильного транспорта ГУП «Мосавтотранс», к.э.н. СЕРГЕЯ ОПАЧАНОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3931 [~CODE] => 3931 [EXTERNAL_ID] => 3931 [~EXTERNAL_ID] => 3931 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108771:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108771:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108771:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108771:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108771:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108771:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108771:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не задавят, но отрегулируют [SECTION_META_KEYWORDS] => не задавят, но отрегулируют [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/031.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ОПАЧАНОВ" title="СЕРГЕЙ ОПАЧАНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В начале 2007 года правительство Москвы приняло городскую целевую Программу реализации транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2007–2009 гг. О том, как идет ее выполнение, мы попросили рассказать разработчика, директора института проблем автомобильного транспорта ГУП «Мосавтотранс», к.э.н. СЕРГЕЯ ОПАЧАНОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Не задавят, но отрегулируют [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не задавят, но отрегулируют [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/031.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ОПАЧАНОВ" title="СЕРГЕЙ ОПАЧАНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В начале 2007 года правительство Москвы приняло городскую целевую Программу реализации транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2007–2009 гг. О том, как идет ее выполнение, мы попросили рассказать разработчика, директора института проблем автомобильного транспорта ГУП «Мосавтотранс», к.э.н. СЕРГЕЯ ОПАЧАНОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не задавят, но отрегулируют [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не задавят, но отрегулируют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не задавят, но отрегулируют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не задавят, но отрегулируют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не задавят, но отрегулируют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не задавят, но отрегулируют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не задавят, но отрегулируют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не задавят, но отрегулируют ) )
РЖД-Партнер

Проблемы первого уровня

 У российского автопрома есть две главные проблемы: логистика и таможня, об этом заявляют как представители автомобильных заводов, так и поставщики компонентов для них.
При этом темпы роста автомобильной промышленности и потенциальная емкость рынка настолько привлекательны, что представители компаний готовы искать пути выхода из сложившейся ситуации.
Array
(
    [ID] => 108770
    [~ID] => 108770
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Проблемы первого уровня
    [~NAME] => Проблемы первого уровня
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3930/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3930/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Радужные перспективы

Согласно прогнозам информационного агентства «Автостат», суммарные продажи новых легковых автомобилей в России по итогам 2007 года составят 2,28 млн, из которых лишь 680 тысяч машин будут отечественного производства. Это значит, что сегодня Россия – шестая по числу производимых автомобилей страна в Европе и четырнадцатая – в мире. «В 2008-м продажи автомобилей иностранных производителей могут достигнуть 2 млн штук», – рассказывает генеральный директор холдинга «Русские машины» Валерий Лукин. Прогнозы Национального агентства промышленной информации (НАПИ) также свидетельствуют о том, что рынок легковушек будет расти и развиваться еще по крайней мере года 3–4, прежде чем наступит его относительное насыщение.

По данным ГИБДД и оценкам НАПИ, к 2010 году парк легковых автомобилей в России составит около 32 млн штук, в то время как емкость рынка новых легковых машин к этому времени превысит цифру в 3,3 млн. В денежном выражении этот сегмент будет весить $66 млрд. Аналогичная ситуация складывается и на рынке автокомплектующих. Это неудивительно, так как уже сегодня в центральной части и Северо-Западном регионе России работают и строятся 19 предприятий по выпуску автомобилей, которые к 2010–2012 гг., по разным оценкам, будут поставлять на рынок около 1,1–2 млн машин. Аналитики ИК «Финам» прогнозируют, что среднегодовой показатель роста продаж иномарок российского производства в ближайшее пятилетие составит 22,1%, в то время как рост продаж импортируемых иномарок – лишь 7,7% в год. «Это значит, что в России будет устойчиво развиваться производство автокомплектующих, рынок которых к 2010 году, по оценке Объединения автопроизводителей России, достигнет $20 млрд», – рассуждает В. Лукин.

Таможенные причуды

Ключевыми сложностями российской экономики, напрямую влияющими на развитие автомобильной промышленности, становятся таможенное оформление грузов, отсутствие как инфраструктуры, так и развитой логистики, а также бюрократизм чиновников. Такие выводы озвучили участники конференции AutoRussia 2007, прошедшей в начале декабря в Петербурге. Представители автопроизводителей и заводов, выпускающих компоненты, отмечают, что решать эти проблемы необходимо на государственном уровне.

Препятствием номер один, по мнению большинства экспертов отрасли, является таможенное оформление грузов. «Принцип «одного окна» до сих пор не применяется на приграничных пунктах. И перспективы его внедрения на таможне, по нашему мнению, очень туманны. Отсюда непрогнозируемые очереди, долгое ожидание оформления и ворох документов», – говорит представитель департамента металлов ООО «Мицуи энд Ко. Москоу» Тимур Бахитов. Интересно, что компаниям не помогает даже наличие собственного склада временного хранения, расположенного на территории предприятия. Так, сложности с таможенным оформлением товара до сих пор испытывает американский концерн «Форд Мотор компани», который запустил свое производство в городе Всеволожске Ленинградской области еще в 2002 году. «Мы регулярно сталкиваемся со сложным оформлением большого числа документов, а также длительным принятием решений со стороны представителей Федеральной таможенной службы», – отметил представитель ЗАО «Форд Мотор компани».

По словам импортеров, процесс затягивается еще и за счет рукописного оформления товара, которое производится практически повсеместно. Представители компаний заявляют, что готовы вести, да уже и ведут предварительное электронное декларирование всех поставок, но обработка бумаг непосредственно на границе происходит вручную. Это фактически парализует процесс ввоза товара в страну. Аналогичные сложности испытывают и производители автомобильных деталей, развивающие свои предприятия на территории России. «До 90% деталей поступает к нам из Северной Америки. И здесь мы сталкиваемся с тем, что на каждую поставку необходимо оформить не менее шести разных больших документов. Все они должны быть заверены нотариально. Некоторые из этих документов не только сложные, но и просто странные», – удивляется управляющий директор по совместной организации поставок Magna GAZ Group Joint Supply Organization Альбрехт Бохов.
Наконец, ряд стран – импортеров автомобилей российские таможенники относят к так называемой зоне риска. «Это обычно означает, что все грузы, получаемые из данного государства, досматриваются более тщательно. Иногда это приводит к тому, что очереди на досмотр привезенных оттуда товаров составляют более трех дней», – поясняет заместитель директора филиала ЗАО «Шенкер Руссия» в Санкт-Петербурге Мария Емельянова. А ведь ни для кого не секрет, что ставки хранения грузов в порту уже сегодня доведены до максимума. И условия хранения таких грузов стали не просто жесткими, а критичными для импортеров. «Сегодня мы даем возможность держать пришедший в страну груз на нашем терминале бесплатно в течение пяти дней. Начиная с шестого дня владелец должен не только оплачивать его пребывание на наших мощностях, но и внести плату за хранение товара в течение прошедших пяти дней. Эта схема разработана с учетом длительных сроков растаможивания приходящих в страну контейнеров», – объясняет вице-президент по коммерческой работе ООО «Национальная контейнерная компания» Егор Говорухин. Так, по отдельным шипинговым линиям, отвечающим за доставку товара, стоимость хранения контейнера на шестой день достигает $138 в сутки.

Доставка в никуда

Вслед за таможенными сложностями участники рынка отмечают проблемы действующей инфраструктуры, в частности дорог, и выстроенной логистики. Наибольшее беспокойство в этом вопросе высказывают компании, чьи производства строятся или уже работают в Северо­-Западном регионе. Представители ряда предприятий и вовсе считают, что дорог как таковых на Западе страны нет, а те, что существуют, забиты транспортом. При этом большинство экспертов говорят о том, что в целом перспективная железная дорога пока не в состоянии конкурировать с морским или автомобильным транспортом, то есть альтернативными видами доставки товара.

«Пока действовали тарифы 2007 года, мы не могли создать достойную конкуренцию автомобилевозам. Компания еще могла конкурировать на равных, если груз следовал, например, на Урал или в Сибирь, то есть выигрывать за счет продолжительности логистического плеча. Однако основной поток автомобилей идет на Москву, и здесь в ценах мы были неконкурентоспособны, – сетует директор департамента стратегического развития компании «Рейлтрансавто» Екатерина Кульбака. Решить проблему поможет только государственная поддержка и вмешательство Федеральной службы по тарифам. В этом направлении уже делаются первые шаги. На заседании правления ФСТ 4 декабря 2007 года было принято решение о снижении тарифов на 2008 год по части направлений перевозок автомобилей. Если будут введены в действие понижающие коэффициенты по ряду направлений, «РейлТрансАвто» сможет конкурировать на равных с другими видами транспорта не только в перевозках с длинным логистическим плечом, но и на коротких отрезках, в частности на наиболее используемом в автомобильной логистике направлении от Финляндии до Москвы. На заседании принято решение и о введении понижающего коэффициента на перевозку автомобилей от портов Дальнего Востока до Москвы.

С похожей проблемой сталкиваются и поставщики деталей. «Если расстояние от места погрузки до пункта назначения составляет не более 200 км, то компании выгодно использовать автомобильные перевозки металлопроката. Оптимально применять машины и на экспортных направлениях, так как вагоны после разгрузки обратно пойдут пустыми, а грузовик можно заполнить теми же компьютерами», – рассказывает старший менеджер дирекции по сбыту ОАО «Северсталь» Сергей Кузнецов.

Еще одна немаловажная причина, по которой компании не готовы переводить доставку груза на рельсы, – это вопрос его сохранности. И здесь обратная ситуация. «Если на коротком расстоянии у товара, например компонентов для автомобиля, есть высокие шансы прийти в пункт назначения целыми, то на длинном плече велика вероятность сильных повреждений, а иногда и просто потери вагонов», – отмечает М. Емельянова. В результате многие компании выбирают морской способ доставки как автомобилей, так и компонентов.

Например, концерн Toyota после пуска пробного контейнера с деталями по железной дороге принял решение доставлять автомобили только морем. «Да и их коллеги, автогигант GM, пока что предпочитают использовать морские схемы доставки, – говорит М. Емельянова. – Хотя им не менее удобно было бы поставлять необходимые детали и партии машин польского завода корпорации по железной дороге».

Преимущества здесь заключаются не только в тарифной составляющей. «Доставка машин морем не только более экологична, но и с точки зрения экономики более выгодна для нас. Мы можем не только точно прогнозировать время поступления продукции в страну, но и быть уверены в надежности таких перевозок», – поясняет генеральный директор Stadco LLC Хайнс Шмиц. По его словам, необходимые для импорта детали компания планирует ввозить в страну морским путем, а всю внутреннюю доставку по стране осуществлять при помощи грузовиков. Впрочем, и здесь назревает определенный логистический кризис. Портовые мощности петербургских терминалов заметно перегружены, а на финско-российских пограничных переходах скапливаются километровые очереди грузовиков. Кроме того, морской порт Санкт-Петербург расположен в черте города. Поэтому, как отмечает директор по маркетингу и PR ООО «Российские транспортные линии». Елена Жданова, есть определенные сложности с вывозом продукции с действующего автотерминала. В итоге РТЛ занимается формированием собственного парка автомобилей, для того чтобы регулярно вывозить поступающую в порт продукцию. «К концу 2008 года парк автомобилевозов составит около 200 штук», – говорит она.

Участники рынка рассчитывают, что проблему отчасти снимет открытие автомобильного терминала в Усть-Луге, запуск которого перенесен на начало года. Однако, по прогнозам экспертов, ранее августа 2008-го этот проект вряд ли начнет свою деятельность. «На сегодняшний день там нет самого главного – железнодорожных путей. А это значит, что еще несколько месяцев уйдет на их укладку и обкатку», – говорит представитель одной из компаний, пожелавший остаться анонимным.

Особенности национального бизнеса

Между тем круг проблем не ограничивается одной только дорожной составляющей инфраструктуры. Большие сложности, по мнению некоторых участников рынка, создает отсутствие развитых технопарков для небольших компаний-производителей. «В Японии большинство компаний, выпускающих автокомпоненты, – это небольшие частные предприятия. Их попытки выйти на российский рынок заранее обречены на провал, так как они не могут позволить себе вкладывать десятки миллионов долларов в проводку сетей в чистом поле», – сетует глава представительства Jetro (японская организация содействия развитию внешней торговли) в России и Евразии Ивао Охаси. По его словам, создание зон с несколькими технопарками сформирует дополнительный приток инвестиций в российскую экономику. С ним согласны и представители компании Nissan, чей завод также строится на севере Петербурга. «Поскольку наша компания является крупным инвестором, правительство города охотно помогает нам во многих вопросах, но вряд ли маленькие организации могут рассчитывать на похожую поддержку», – комментирует представитель петербургского офиса Nissan.

Кроме того, у иностранных организаций существуют определенные проблемы, связанные с приобретением земельных участков и последующим строительством. «Одна из компаний, с которой мы сотрудничаем, ждет необходимые документы и разрешения для начала стройки уже около года», – заявил И. Охаси. Более того, нет достаточной информации о том, как и на каких условиях можно приобретать участки для строительства, также мало сведений о девелоперах и собственниках земли, а также их планах по дальнейшему развитию. «Все это ведет к тому, что потенциальные инвесторы из Японии не могут получить достаточных знаний для запуска своего бизнеса в России», – подытоживает он.

Наконец, вопросы инфраструктуры включают в себя и проблемы энергетических сетей, нагрузка на которые растет последние годы. «Последствием промышленного бума в активно растущих регионах России становится ограничение доступа к инженерным коммуникациям. Например, подсоединение к ближайшей трансформаторной подстанции очень затратно. Кроме того, на подключение к существующим энергетическим сетям необходимо получить разрешение Ленэнерго», – констатирует Х. Шмиц. Его позицию поддерживают и в ООО «Сименс Бизнес Сервисез». «Не секрет, что ставки на электроэнергию активно растут в последние годы. Есть опасения, что в ближайшем будущем эти показатели сравняются со среднеевропейскими цифрами», – отмечает директор направления автомобильной промышленности ООО «Сименс Бизнес Сервисез» Франк Биндиг. По его словам, некоторые компании выход из сложившейся ситуации видят в строительстве собственных электрических подстанций.

Кадры «съедены»

Последней, но далеко не самой простой проблемой, которая уже стала реальностью для большинства производителей, является нехватка специалистов. Например, создание в Северо-­Западном регионе «Русского Детройта» и развитие автомобильного сектора в Петербурге привело к нарастающему дефициту кадров для строящихся предприятий. Уже сегодня аналитики говорят о ежегодной потребности в 200 тыс. новых квалифицированных сотрудников, в то время как в городе появляется не более 35–50 специалистов в год. В результате, когда все создаваемые в регионе предприятия выйдут в 2008–2009 гг. на проектную мощность, профессия автомобильного сварщика или слесаря станет одной из наиболее востребованных в городе на Неве.

«В перспективе нехватка кадров для предприятий автомобильного сектора составит более 50% от требуемого персонала. Это не только рабочие, но и логисты, грузчики, ремонтники, сотрудники дилерских автосалонов и другой персонал. При этом стоит учитывать, что Ленобласть уже отдала городу и областным компаниям все свои молодые кадры, и теперь новых рабочих в лучшем случае можно найти лишь в таких центрах, как Новгород или Псков», – говорит директор Санкт-Петербургского филиала государственного университета Высшей школы экономики Александр Ходачек. «Квалифицированный персонал «съедается» бурно расширяющимся бизнесом, а отрицательный демографический тренд – последствие кризиса начала 1990-х годов – только ухудшит эту ситуацию», – уверен Х. Шмиц.

Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

Радужные перспективы

Согласно прогнозам информационного агентства «Автостат», суммарные продажи новых легковых автомобилей в России по итогам 2007 года составят 2,28 млн, из которых лишь 680 тысяч машин будут отечественного производства. Это значит, что сегодня Россия – шестая по числу производимых автомобилей страна в Европе и четырнадцатая – в мире. «В 2008-м продажи автомобилей иностранных производителей могут достигнуть 2 млн штук», – рассказывает генеральный директор холдинга «Русские машины» Валерий Лукин. Прогнозы Национального агентства промышленной информации (НАПИ) также свидетельствуют о том, что рынок легковушек будет расти и развиваться еще по крайней мере года 3–4, прежде чем наступит его относительное насыщение.

По данным ГИБДД и оценкам НАПИ, к 2010 году парк легковых автомобилей в России составит около 32 млн штук, в то время как емкость рынка новых легковых машин к этому времени превысит цифру в 3,3 млн. В денежном выражении этот сегмент будет весить $66 млрд. Аналогичная ситуация складывается и на рынке автокомплектующих. Это неудивительно, так как уже сегодня в центральной части и Северо-Западном регионе России работают и строятся 19 предприятий по выпуску автомобилей, которые к 2010–2012 гг., по разным оценкам, будут поставлять на рынок около 1,1–2 млн машин. Аналитики ИК «Финам» прогнозируют, что среднегодовой показатель роста продаж иномарок российского производства в ближайшее пятилетие составит 22,1%, в то время как рост продаж импортируемых иномарок – лишь 7,7% в год. «Это значит, что в России будет устойчиво развиваться производство автокомплектующих, рынок которых к 2010 году, по оценке Объединения автопроизводителей России, достигнет $20 млрд», – рассуждает В. Лукин.

Таможенные причуды

Ключевыми сложностями российской экономики, напрямую влияющими на развитие автомобильной промышленности, становятся таможенное оформление грузов, отсутствие как инфраструктуры, так и развитой логистики, а также бюрократизм чиновников. Такие выводы озвучили участники конференции AutoRussia 2007, прошедшей в начале декабря в Петербурге. Представители автопроизводителей и заводов, выпускающих компоненты, отмечают, что решать эти проблемы необходимо на государственном уровне.

Препятствием номер один, по мнению большинства экспертов отрасли, является таможенное оформление грузов. «Принцип «одного окна» до сих пор не применяется на приграничных пунктах. И перспективы его внедрения на таможне, по нашему мнению, очень туманны. Отсюда непрогнозируемые очереди, долгое ожидание оформления и ворох документов», – говорит представитель департамента металлов ООО «Мицуи энд Ко. Москоу» Тимур Бахитов. Интересно, что компаниям не помогает даже наличие собственного склада временного хранения, расположенного на территории предприятия. Так, сложности с таможенным оформлением товара до сих пор испытывает американский концерн «Форд Мотор компани», который запустил свое производство в городе Всеволожске Ленинградской области еще в 2002 году. «Мы регулярно сталкиваемся со сложным оформлением большого числа документов, а также длительным принятием решений со стороны представителей Федеральной таможенной службы», – отметил представитель ЗАО «Форд Мотор компани».

По словам импортеров, процесс затягивается еще и за счет рукописного оформления товара, которое производится практически повсеместно. Представители компаний заявляют, что готовы вести, да уже и ведут предварительное электронное декларирование всех поставок, но обработка бумаг непосредственно на границе происходит вручную. Это фактически парализует процесс ввоза товара в страну. Аналогичные сложности испытывают и производители автомобильных деталей, развивающие свои предприятия на территории России. «До 90% деталей поступает к нам из Северной Америки. И здесь мы сталкиваемся с тем, что на каждую поставку необходимо оформить не менее шести разных больших документов. Все они должны быть заверены нотариально. Некоторые из этих документов не только сложные, но и просто странные», – удивляется управляющий директор по совместной организации поставок Magna GAZ Group Joint Supply Organization Альбрехт Бохов.
Наконец, ряд стран – импортеров автомобилей российские таможенники относят к так называемой зоне риска. «Это обычно означает, что все грузы, получаемые из данного государства, досматриваются более тщательно. Иногда это приводит к тому, что очереди на досмотр привезенных оттуда товаров составляют более трех дней», – поясняет заместитель директора филиала ЗАО «Шенкер Руссия» в Санкт-Петербурге Мария Емельянова. А ведь ни для кого не секрет, что ставки хранения грузов в порту уже сегодня доведены до максимума. И условия хранения таких грузов стали не просто жесткими, а критичными для импортеров. «Сегодня мы даем возможность держать пришедший в страну груз на нашем терминале бесплатно в течение пяти дней. Начиная с шестого дня владелец должен не только оплачивать его пребывание на наших мощностях, но и внести плату за хранение товара в течение прошедших пяти дней. Эта схема разработана с учетом длительных сроков растаможивания приходящих в страну контейнеров», – объясняет вице-президент по коммерческой работе ООО «Национальная контейнерная компания» Егор Говорухин. Так, по отдельным шипинговым линиям, отвечающим за доставку товара, стоимость хранения контейнера на шестой день достигает $138 в сутки.

Доставка в никуда

Вслед за таможенными сложностями участники рынка отмечают проблемы действующей инфраструктуры, в частности дорог, и выстроенной логистики. Наибольшее беспокойство в этом вопросе высказывают компании, чьи производства строятся или уже работают в Северо­-Западном регионе. Представители ряда предприятий и вовсе считают, что дорог как таковых на Западе страны нет, а те, что существуют, забиты транспортом. При этом большинство экспертов говорят о том, что в целом перспективная железная дорога пока не в состоянии конкурировать с морским или автомобильным транспортом, то есть альтернативными видами доставки товара.

«Пока действовали тарифы 2007 года, мы не могли создать достойную конкуренцию автомобилевозам. Компания еще могла конкурировать на равных, если груз следовал, например, на Урал или в Сибирь, то есть выигрывать за счет продолжительности логистического плеча. Однако основной поток автомобилей идет на Москву, и здесь в ценах мы были неконкурентоспособны, – сетует директор департамента стратегического развития компании «Рейлтрансавто» Екатерина Кульбака. Решить проблему поможет только государственная поддержка и вмешательство Федеральной службы по тарифам. В этом направлении уже делаются первые шаги. На заседании правления ФСТ 4 декабря 2007 года было принято решение о снижении тарифов на 2008 год по части направлений перевозок автомобилей. Если будут введены в действие понижающие коэффициенты по ряду направлений, «РейлТрансАвто» сможет конкурировать на равных с другими видами транспорта не только в перевозках с длинным логистическим плечом, но и на коротких отрезках, в частности на наиболее используемом в автомобильной логистике направлении от Финляндии до Москвы. На заседании принято решение и о введении понижающего коэффициента на перевозку автомобилей от портов Дальнего Востока до Москвы.

С похожей проблемой сталкиваются и поставщики деталей. «Если расстояние от места погрузки до пункта назначения составляет не более 200 км, то компании выгодно использовать автомобильные перевозки металлопроката. Оптимально применять машины и на экспортных направлениях, так как вагоны после разгрузки обратно пойдут пустыми, а грузовик можно заполнить теми же компьютерами», – рассказывает старший менеджер дирекции по сбыту ОАО «Северсталь» Сергей Кузнецов.

Еще одна немаловажная причина, по которой компании не готовы переводить доставку груза на рельсы, – это вопрос его сохранности. И здесь обратная ситуация. «Если на коротком расстоянии у товара, например компонентов для автомобиля, есть высокие шансы прийти в пункт назначения целыми, то на длинном плече велика вероятность сильных повреждений, а иногда и просто потери вагонов», – отмечает М. Емельянова. В результате многие компании выбирают морской способ доставки как автомобилей, так и компонентов.

Например, концерн Toyota после пуска пробного контейнера с деталями по железной дороге принял решение доставлять автомобили только морем. «Да и их коллеги, автогигант GM, пока что предпочитают использовать морские схемы доставки, – говорит М. Емельянова. – Хотя им не менее удобно было бы поставлять необходимые детали и партии машин польского завода корпорации по железной дороге».

Преимущества здесь заключаются не только в тарифной составляющей. «Доставка машин морем не только более экологична, но и с точки зрения экономики более выгодна для нас. Мы можем не только точно прогнозировать время поступления продукции в страну, но и быть уверены в надежности таких перевозок», – поясняет генеральный директор Stadco LLC Хайнс Шмиц. По его словам, необходимые для импорта детали компания планирует ввозить в страну морским путем, а всю внутреннюю доставку по стране осуществлять при помощи грузовиков. Впрочем, и здесь назревает определенный логистический кризис. Портовые мощности петербургских терминалов заметно перегружены, а на финско-российских пограничных переходах скапливаются километровые очереди грузовиков. Кроме того, морской порт Санкт-Петербург расположен в черте города. Поэтому, как отмечает директор по маркетингу и PR ООО «Российские транспортные линии». Елена Жданова, есть определенные сложности с вывозом продукции с действующего автотерминала. В итоге РТЛ занимается формированием собственного парка автомобилей, для того чтобы регулярно вывозить поступающую в порт продукцию. «К концу 2008 года парк автомобилевозов составит около 200 штук», – говорит она.

Участники рынка рассчитывают, что проблему отчасти снимет открытие автомобильного терминала в Усть-Луге, запуск которого перенесен на начало года. Однако, по прогнозам экспертов, ранее августа 2008-го этот проект вряд ли начнет свою деятельность. «На сегодняшний день там нет самого главного – железнодорожных путей. А это значит, что еще несколько месяцев уйдет на их укладку и обкатку», – говорит представитель одной из компаний, пожелавший остаться анонимным.

Особенности национального бизнеса

Между тем круг проблем не ограничивается одной только дорожной составляющей инфраструктуры. Большие сложности, по мнению некоторых участников рынка, создает отсутствие развитых технопарков для небольших компаний-производителей. «В Японии большинство компаний, выпускающих автокомпоненты, – это небольшие частные предприятия. Их попытки выйти на российский рынок заранее обречены на провал, так как они не могут позволить себе вкладывать десятки миллионов долларов в проводку сетей в чистом поле», – сетует глава представительства Jetro (японская организация содействия развитию внешней торговли) в России и Евразии Ивао Охаси. По его словам, создание зон с несколькими технопарками сформирует дополнительный приток инвестиций в российскую экономику. С ним согласны и представители компании Nissan, чей завод также строится на севере Петербурга. «Поскольку наша компания является крупным инвестором, правительство города охотно помогает нам во многих вопросах, но вряд ли маленькие организации могут рассчитывать на похожую поддержку», – комментирует представитель петербургского офиса Nissan.

Кроме того, у иностранных организаций существуют определенные проблемы, связанные с приобретением земельных участков и последующим строительством. «Одна из компаний, с которой мы сотрудничаем, ждет необходимые документы и разрешения для начала стройки уже около года», – заявил И. Охаси. Более того, нет достаточной информации о том, как и на каких условиях можно приобретать участки для строительства, также мало сведений о девелоперах и собственниках земли, а также их планах по дальнейшему развитию. «Все это ведет к тому, что потенциальные инвесторы из Японии не могут получить достаточных знаний для запуска своего бизнеса в России», – подытоживает он.

Наконец, вопросы инфраструктуры включают в себя и проблемы энергетических сетей, нагрузка на которые растет последние годы. «Последствием промышленного бума в активно растущих регионах России становится ограничение доступа к инженерным коммуникациям. Например, подсоединение к ближайшей трансформаторной подстанции очень затратно. Кроме того, на подключение к существующим энергетическим сетям необходимо получить разрешение Ленэнерго», – констатирует Х. Шмиц. Его позицию поддерживают и в ООО «Сименс Бизнес Сервисез». «Не секрет, что ставки на электроэнергию активно растут в последние годы. Есть опасения, что в ближайшем будущем эти показатели сравняются со среднеевропейскими цифрами», – отмечает директор направления автомобильной промышленности ООО «Сименс Бизнес Сервисез» Франк Биндиг. По его словам, некоторые компании выход из сложившейся ситуации видят в строительстве собственных электрических подстанций.

Кадры «съедены»

Последней, но далеко не самой простой проблемой, которая уже стала реальностью для большинства производителей, является нехватка специалистов. Например, создание в Северо-­Западном регионе «Русского Детройта» и развитие автомобильного сектора в Петербурге привело к нарастающему дефициту кадров для строящихся предприятий. Уже сегодня аналитики говорят о ежегодной потребности в 200 тыс. новых квалифицированных сотрудников, в то время как в городе появляется не более 35–50 специалистов в год. В результате, когда все создаваемые в регионе предприятия выйдут в 2008–2009 гг. на проектную мощность, профессия автомобильного сварщика или слесаря станет одной из наиболее востребованных в городе на Неве.

«В перспективе нехватка кадров для предприятий автомобильного сектора составит более 50% от требуемого персонала. Это не только рабочие, но и логисты, грузчики, ремонтники, сотрудники дилерских автосалонов и другой персонал. При этом стоит учитывать, что Ленобласть уже отдала городу и областным компаниям все свои молодые кадры, и теперь новых рабочих в лучшем случае можно найти лишь в таких центрах, как Новгород или Псков», – говорит директор Санкт-Петербургского филиала государственного университета Высшей школы экономики Александр Ходачек. «Квалифицированный персонал «съедается» бурно расширяющимся бизнесом, а отрицательный демографический тренд – последствие кризиса начала 1990-х годов – только ухудшит эту ситуацию», – уверен Х. Шмиц.

Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  У российского автопрома есть две главные проблемы: логистика и таможня, об этом заявляют как представители автомобильных заводов, так и поставщики компонентов для них.
При этом темпы роста автомобильной промышленности и потенциальная емкость рынка настолько привлекательны, что представители компаний готовы искать пути выхода из сложившейся ситуации. [~PREVIEW_TEXT] =>  У российского автопрома есть две главные проблемы: логистика и таможня, об этом заявляют как представители автомобильных заводов, так и поставщики компонентов для них.
При этом темпы роста автомобильной промышленности и потенциальная емкость рынка настолько привлекательны, что представители компаний готовы искать пути выхода из сложившейся ситуации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3930 [~CODE] => 3930 [EXTERNAL_ID] => 3930 [~EXTERNAL_ID] => 3930 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108770:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108770:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108770:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108770:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108770:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108770:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108770:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проблемы первого уровня [SECTION_META_KEYWORDS] => проблемы первого уровня [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/030.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />У российского автопрома есть две главные проблемы: логистика и таможня, об этом заявляют как представители автомобильных заводов, так и поставщики компонентов для них. <br />При этом темпы роста автомобильной промышленности и потенциальная емкость рынка настолько привлекательны, что представители компаний готовы искать пути выхода из сложившейся ситуации. [ELEMENT_META_TITLE] => Проблемы первого уровня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблемы первого уровня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/030.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />У российского автопрома есть две главные проблемы: логистика и таможня, об этом заявляют как представители автомобильных заводов, так и поставщики компонентов для них. <br />При этом темпы роста автомобильной промышленности и потенциальная емкость рынка настолько привлекательны, что представители компаний готовы искать пути выхода из сложившейся ситуации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы первого уровня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы первого уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы первого уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы первого уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы первого уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы первого уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы первого уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы первого уровня ) )

									Array
(
    [ID] => 108770
    [~ID] => 108770
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Проблемы первого уровня
    [~NAME] => Проблемы первого уровня
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3930/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3930/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Радужные перспективы

Согласно прогнозам информационного агентства «Автостат», суммарные продажи новых легковых автомобилей в России по итогам 2007 года составят 2,28 млн, из которых лишь 680 тысяч машин будут отечественного производства. Это значит, что сегодня Россия – шестая по числу производимых автомобилей страна в Европе и четырнадцатая – в мире. «В 2008-м продажи автомобилей иностранных производителей могут достигнуть 2 млн штук», – рассказывает генеральный директор холдинга «Русские машины» Валерий Лукин. Прогнозы Национального агентства промышленной информации (НАПИ) также свидетельствуют о том, что рынок легковушек будет расти и развиваться еще по крайней мере года 3–4, прежде чем наступит его относительное насыщение.

По данным ГИБДД и оценкам НАПИ, к 2010 году парк легковых автомобилей в России составит около 32 млн штук, в то время как емкость рынка новых легковых машин к этому времени превысит цифру в 3,3 млн. В денежном выражении этот сегмент будет весить $66 млрд. Аналогичная ситуация складывается и на рынке автокомплектующих. Это неудивительно, так как уже сегодня в центральной части и Северо-Западном регионе России работают и строятся 19 предприятий по выпуску автомобилей, которые к 2010–2012 гг., по разным оценкам, будут поставлять на рынок около 1,1–2 млн машин. Аналитики ИК «Финам» прогнозируют, что среднегодовой показатель роста продаж иномарок российского производства в ближайшее пятилетие составит 22,1%, в то время как рост продаж импортируемых иномарок – лишь 7,7% в год. «Это значит, что в России будет устойчиво развиваться производство автокомплектующих, рынок которых к 2010 году, по оценке Объединения автопроизводителей России, достигнет $20 млрд», – рассуждает В. Лукин.

Таможенные причуды

Ключевыми сложностями российской экономики, напрямую влияющими на развитие автомобильной промышленности, становятся таможенное оформление грузов, отсутствие как инфраструктуры, так и развитой логистики, а также бюрократизм чиновников. Такие выводы озвучили участники конференции AutoRussia 2007, прошедшей в начале декабря в Петербурге. Представители автопроизводителей и заводов, выпускающих компоненты, отмечают, что решать эти проблемы необходимо на государственном уровне.

Препятствием номер один, по мнению большинства экспертов отрасли, является таможенное оформление грузов. «Принцип «одного окна» до сих пор не применяется на приграничных пунктах. И перспективы его внедрения на таможне, по нашему мнению, очень туманны. Отсюда непрогнозируемые очереди, долгое ожидание оформления и ворох документов», – говорит представитель департамента металлов ООО «Мицуи энд Ко. Москоу» Тимур Бахитов. Интересно, что компаниям не помогает даже наличие собственного склада временного хранения, расположенного на территории предприятия. Так, сложности с таможенным оформлением товара до сих пор испытывает американский концерн «Форд Мотор компани», который запустил свое производство в городе Всеволожске Ленинградской области еще в 2002 году. «Мы регулярно сталкиваемся со сложным оформлением большого числа документов, а также длительным принятием решений со стороны представителей Федеральной таможенной службы», – отметил представитель ЗАО «Форд Мотор компани».

По словам импортеров, процесс затягивается еще и за счет рукописного оформления товара, которое производится практически повсеместно. Представители компаний заявляют, что готовы вести, да уже и ведут предварительное электронное декларирование всех поставок, но обработка бумаг непосредственно на границе происходит вручную. Это фактически парализует процесс ввоза товара в страну. Аналогичные сложности испытывают и производители автомобильных деталей, развивающие свои предприятия на территории России. «До 90% деталей поступает к нам из Северной Америки. И здесь мы сталкиваемся с тем, что на каждую поставку необходимо оформить не менее шести разных больших документов. Все они должны быть заверены нотариально. Некоторые из этих документов не только сложные, но и просто странные», – удивляется управляющий директор по совместной организации поставок Magna GAZ Group Joint Supply Organization Альбрехт Бохов.
Наконец, ряд стран – импортеров автомобилей российские таможенники относят к так называемой зоне риска. «Это обычно означает, что все грузы, получаемые из данного государства, досматриваются более тщательно. Иногда это приводит к тому, что очереди на досмотр привезенных оттуда товаров составляют более трех дней», – поясняет заместитель директора филиала ЗАО «Шенкер Руссия» в Санкт-Петербурге Мария Емельянова. А ведь ни для кого не секрет, что ставки хранения грузов в порту уже сегодня доведены до максимума. И условия хранения таких грузов стали не просто жесткими, а критичными для импортеров. «Сегодня мы даем возможность держать пришедший в страну груз на нашем терминале бесплатно в течение пяти дней. Начиная с шестого дня владелец должен не только оплачивать его пребывание на наших мощностях, но и внести плату за хранение товара в течение прошедших пяти дней. Эта схема разработана с учетом длительных сроков растаможивания приходящих в страну контейнеров», – объясняет вице-президент по коммерческой работе ООО «Национальная контейнерная компания» Егор Говорухин. Так, по отдельным шипинговым линиям, отвечающим за доставку товара, стоимость хранения контейнера на шестой день достигает $138 в сутки.

Доставка в никуда

Вслед за таможенными сложностями участники рынка отмечают проблемы действующей инфраструктуры, в частности дорог, и выстроенной логистики. Наибольшее беспокойство в этом вопросе высказывают компании, чьи производства строятся или уже работают в Северо­-Западном регионе. Представители ряда предприятий и вовсе считают, что дорог как таковых на Западе страны нет, а те, что существуют, забиты транспортом. При этом большинство экспертов говорят о том, что в целом перспективная железная дорога пока не в состоянии конкурировать с морским или автомобильным транспортом, то есть альтернативными видами доставки товара.

«Пока действовали тарифы 2007 года, мы не могли создать достойную конкуренцию автомобилевозам. Компания еще могла конкурировать на равных, если груз следовал, например, на Урал или в Сибирь, то есть выигрывать за счет продолжительности логистического плеча. Однако основной поток автомобилей идет на Москву, и здесь в ценах мы были неконкурентоспособны, – сетует директор департамента стратегического развития компании «Рейлтрансавто» Екатерина Кульбака. Решить проблему поможет только государственная поддержка и вмешательство Федеральной службы по тарифам. В этом направлении уже делаются первые шаги. На заседании правления ФСТ 4 декабря 2007 года было принято решение о снижении тарифов на 2008 год по части направлений перевозок автомобилей. Если будут введены в действие понижающие коэффициенты по ряду направлений, «РейлТрансАвто» сможет конкурировать на равных с другими видами транспорта не только в перевозках с длинным логистическим плечом, но и на коротких отрезках, в частности на наиболее используемом в автомобильной логистике направлении от Финляндии до Москвы. На заседании принято решение и о введении понижающего коэффициента на перевозку автомобилей от портов Дальнего Востока до Москвы.

С похожей проблемой сталкиваются и поставщики деталей. «Если расстояние от места погрузки до пункта назначения составляет не более 200 км, то компании выгодно использовать автомобильные перевозки металлопроката. Оптимально применять машины и на экспортных направлениях, так как вагоны после разгрузки обратно пойдут пустыми, а грузовик можно заполнить теми же компьютерами», – рассказывает старший менеджер дирекции по сбыту ОАО «Северсталь» Сергей Кузнецов.

Еще одна немаловажная причина, по которой компании не готовы переводить доставку груза на рельсы, – это вопрос его сохранности. И здесь обратная ситуация. «Если на коротком расстоянии у товара, например компонентов для автомобиля, есть высокие шансы прийти в пункт назначения целыми, то на длинном плече велика вероятность сильных повреждений, а иногда и просто потери вагонов», – отмечает М. Емельянова. В результате многие компании выбирают морской способ доставки как автомобилей, так и компонентов.

Например, концерн Toyota после пуска пробного контейнера с деталями по железной дороге принял решение доставлять автомобили только морем. «Да и их коллеги, автогигант GM, пока что предпочитают использовать морские схемы доставки, – говорит М. Емельянова. – Хотя им не менее удобно было бы поставлять необходимые детали и партии машин польского завода корпорации по железной дороге».

Преимущества здесь заключаются не только в тарифной составляющей. «Доставка машин морем не только более экологична, но и с точки зрения экономики более выгодна для нас. Мы можем не только точно прогнозировать время поступления продукции в страну, но и быть уверены в надежности таких перевозок», – поясняет генеральный директор Stadco LLC Хайнс Шмиц. По его словам, необходимые для импорта детали компания планирует ввозить в страну морским путем, а всю внутреннюю доставку по стране осуществлять при помощи грузовиков. Впрочем, и здесь назревает определенный логистический кризис. Портовые мощности петербургских терминалов заметно перегружены, а на финско-российских пограничных переходах скапливаются километровые очереди грузовиков. Кроме того, морской порт Санкт-Петербург расположен в черте города. Поэтому, как отмечает директор по маркетингу и PR ООО «Российские транспортные линии». Елена Жданова, есть определенные сложности с вывозом продукции с действующего автотерминала. В итоге РТЛ занимается формированием собственного парка автомобилей, для того чтобы регулярно вывозить поступающую в порт продукцию. «К концу 2008 года парк автомобилевозов составит около 200 штук», – говорит она.

Участники рынка рассчитывают, что проблему отчасти снимет открытие автомобильного терминала в Усть-Луге, запуск которого перенесен на начало года. Однако, по прогнозам экспертов, ранее августа 2008-го этот проект вряд ли начнет свою деятельность. «На сегодняшний день там нет самого главного – железнодорожных путей. А это значит, что еще несколько месяцев уйдет на их укладку и обкатку», – говорит представитель одной из компаний, пожелавший остаться анонимным.

Особенности национального бизнеса

Между тем круг проблем не ограничивается одной только дорожной составляющей инфраструктуры. Большие сложности, по мнению некоторых участников рынка, создает отсутствие развитых технопарков для небольших компаний-производителей. «В Японии большинство компаний, выпускающих автокомпоненты, – это небольшие частные предприятия. Их попытки выйти на российский рынок заранее обречены на провал, так как они не могут позволить себе вкладывать десятки миллионов долларов в проводку сетей в чистом поле», – сетует глава представительства Jetro (японская организация содействия развитию внешней торговли) в России и Евразии Ивао Охаси. По его словам, создание зон с несколькими технопарками сформирует дополнительный приток инвестиций в российскую экономику. С ним согласны и представители компании Nissan, чей завод также строится на севере Петербурга. «Поскольку наша компания является крупным инвестором, правительство города охотно помогает нам во многих вопросах, но вряд ли маленькие организации могут рассчитывать на похожую поддержку», – комментирует представитель петербургского офиса Nissan.

Кроме того, у иностранных организаций существуют определенные проблемы, связанные с приобретением земельных участков и последующим строительством. «Одна из компаний, с которой мы сотрудничаем, ждет необходимые документы и разрешения для начала стройки уже около года», – заявил И. Охаси. Более того, нет достаточной информации о том, как и на каких условиях можно приобретать участки для строительства, также мало сведений о девелоперах и собственниках земли, а также их планах по дальнейшему развитию. «Все это ведет к тому, что потенциальные инвесторы из Японии не могут получить достаточных знаний для запуска своего бизнеса в России», – подытоживает он.

Наконец, вопросы инфраструктуры включают в себя и проблемы энергетических сетей, нагрузка на которые растет последние годы. «Последствием промышленного бума в активно растущих регионах России становится ограничение доступа к инженерным коммуникациям. Например, подсоединение к ближайшей трансформаторной подстанции очень затратно. Кроме того, на подключение к существующим энергетическим сетям необходимо получить разрешение Ленэнерго», – констатирует Х. Шмиц. Его позицию поддерживают и в ООО «Сименс Бизнес Сервисез». «Не секрет, что ставки на электроэнергию активно растут в последние годы. Есть опасения, что в ближайшем будущем эти показатели сравняются со среднеевропейскими цифрами», – отмечает директор направления автомобильной промышленности ООО «Сименс Бизнес Сервисез» Франк Биндиг. По его словам, некоторые компании выход из сложившейся ситуации видят в строительстве собственных электрических подстанций.

Кадры «съедены»

Последней, но далеко не самой простой проблемой, которая уже стала реальностью для большинства производителей, является нехватка специалистов. Например, создание в Северо-­Западном регионе «Русского Детройта» и развитие автомобильного сектора в Петербурге привело к нарастающему дефициту кадров для строящихся предприятий. Уже сегодня аналитики говорят о ежегодной потребности в 200 тыс. новых квалифицированных сотрудников, в то время как в городе появляется не более 35–50 специалистов в год. В результате, когда все создаваемые в регионе предприятия выйдут в 2008–2009 гг. на проектную мощность, профессия автомобильного сварщика или слесаря станет одной из наиболее востребованных в городе на Неве.

«В перспективе нехватка кадров для предприятий автомобильного сектора составит более 50% от требуемого персонала. Это не только рабочие, но и логисты, грузчики, ремонтники, сотрудники дилерских автосалонов и другой персонал. При этом стоит учитывать, что Ленобласть уже отдала городу и областным компаниям все свои молодые кадры, и теперь новых рабочих в лучшем случае можно найти лишь в таких центрах, как Новгород или Псков», – говорит директор Санкт-Петербургского филиала государственного университета Высшей школы экономики Александр Ходачек. «Квалифицированный персонал «съедается» бурно расширяющимся бизнесом, а отрицательный демографический тренд – последствие кризиса начала 1990-х годов – только ухудшит эту ситуацию», – уверен Х. Шмиц.

Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

Радужные перспективы

Согласно прогнозам информационного агентства «Автостат», суммарные продажи новых легковых автомобилей в России по итогам 2007 года составят 2,28 млн, из которых лишь 680 тысяч машин будут отечественного производства. Это значит, что сегодня Россия – шестая по числу производимых автомобилей страна в Европе и четырнадцатая – в мире. «В 2008-м продажи автомобилей иностранных производителей могут достигнуть 2 млн штук», – рассказывает генеральный директор холдинга «Русские машины» Валерий Лукин. Прогнозы Национального агентства промышленной информации (НАПИ) также свидетельствуют о том, что рынок легковушек будет расти и развиваться еще по крайней мере года 3–4, прежде чем наступит его относительное насыщение.

По данным ГИБДД и оценкам НАПИ, к 2010 году парк легковых автомобилей в России составит около 32 млн штук, в то время как емкость рынка новых легковых машин к этому времени превысит цифру в 3,3 млн. В денежном выражении этот сегмент будет весить $66 млрд. Аналогичная ситуация складывается и на рынке автокомплектующих. Это неудивительно, так как уже сегодня в центральной части и Северо-Западном регионе России работают и строятся 19 предприятий по выпуску автомобилей, которые к 2010–2012 гг., по разным оценкам, будут поставлять на рынок около 1,1–2 млн машин. Аналитики ИК «Финам» прогнозируют, что среднегодовой показатель роста продаж иномарок российского производства в ближайшее пятилетие составит 22,1%, в то время как рост продаж импортируемых иномарок – лишь 7,7% в год. «Это значит, что в России будет устойчиво развиваться производство автокомплектующих, рынок которых к 2010 году, по оценке Объединения автопроизводителей России, достигнет $20 млрд», – рассуждает В. Лукин.

Таможенные причуды

Ключевыми сложностями российской экономики, напрямую влияющими на развитие автомобильной промышленности, становятся таможенное оформление грузов, отсутствие как инфраструктуры, так и развитой логистики, а также бюрократизм чиновников. Такие выводы озвучили участники конференции AutoRussia 2007, прошедшей в начале декабря в Петербурге. Представители автопроизводителей и заводов, выпускающих компоненты, отмечают, что решать эти проблемы необходимо на государственном уровне.

Препятствием номер один, по мнению большинства экспертов отрасли, является таможенное оформление грузов. «Принцип «одного окна» до сих пор не применяется на приграничных пунктах. И перспективы его внедрения на таможне, по нашему мнению, очень туманны. Отсюда непрогнозируемые очереди, долгое ожидание оформления и ворох документов», – говорит представитель департамента металлов ООО «Мицуи энд Ко. Москоу» Тимур Бахитов. Интересно, что компаниям не помогает даже наличие собственного склада временного хранения, расположенного на территории предприятия. Так, сложности с таможенным оформлением товара до сих пор испытывает американский концерн «Форд Мотор компани», который запустил свое производство в городе Всеволожске Ленинградской области еще в 2002 году. «Мы регулярно сталкиваемся со сложным оформлением большого числа документов, а также длительным принятием решений со стороны представителей Федеральной таможенной службы», – отметил представитель ЗАО «Форд Мотор компани».

По словам импортеров, процесс затягивается еще и за счет рукописного оформления товара, которое производится практически повсеместно. Представители компаний заявляют, что готовы вести, да уже и ведут предварительное электронное декларирование всех поставок, но обработка бумаг непосредственно на границе происходит вручную. Это фактически парализует процесс ввоза товара в страну. Аналогичные сложности испытывают и производители автомобильных деталей, развивающие свои предприятия на территории России. «До 90% деталей поступает к нам из Северной Америки. И здесь мы сталкиваемся с тем, что на каждую поставку необходимо оформить не менее шести разных больших документов. Все они должны быть заверены нотариально. Некоторые из этих документов не только сложные, но и просто странные», – удивляется управляющий директор по совместной организации поставок Magna GAZ Group Joint Supply Organization Альбрехт Бохов.
Наконец, ряд стран – импортеров автомобилей российские таможенники относят к так называемой зоне риска. «Это обычно означает, что все грузы, получаемые из данного государства, досматриваются более тщательно. Иногда это приводит к тому, что очереди на досмотр привезенных оттуда товаров составляют более трех дней», – поясняет заместитель директора филиала ЗАО «Шенкер Руссия» в Санкт-Петербурге Мария Емельянова. А ведь ни для кого не секрет, что ставки хранения грузов в порту уже сегодня доведены до максимума. И условия хранения таких грузов стали не просто жесткими, а критичными для импортеров. «Сегодня мы даем возможность держать пришедший в страну груз на нашем терминале бесплатно в течение пяти дней. Начиная с шестого дня владелец должен не только оплачивать его пребывание на наших мощностях, но и внести плату за хранение товара в течение прошедших пяти дней. Эта схема разработана с учетом длительных сроков растаможивания приходящих в страну контейнеров», – объясняет вице-президент по коммерческой работе ООО «Национальная контейнерная компания» Егор Говорухин. Так, по отдельным шипинговым линиям, отвечающим за доставку товара, стоимость хранения контейнера на шестой день достигает $138 в сутки.

Доставка в никуда

Вслед за таможенными сложностями участники рынка отмечают проблемы действующей инфраструктуры, в частности дорог, и выстроенной логистики. Наибольшее беспокойство в этом вопросе высказывают компании, чьи производства строятся или уже работают в Северо­-Западном регионе. Представители ряда предприятий и вовсе считают, что дорог как таковых на Западе страны нет, а те, что существуют, забиты транспортом. При этом большинство экспертов говорят о том, что в целом перспективная железная дорога пока не в состоянии конкурировать с морским или автомобильным транспортом, то есть альтернативными видами доставки товара.

«Пока действовали тарифы 2007 года, мы не могли создать достойную конкуренцию автомобилевозам. Компания еще могла конкурировать на равных, если груз следовал, например, на Урал или в Сибирь, то есть выигрывать за счет продолжительности логистического плеча. Однако основной поток автомобилей идет на Москву, и здесь в ценах мы были неконкурентоспособны, – сетует директор департамента стратегического развития компании «Рейлтрансавто» Екатерина Кульбака. Решить проблему поможет только государственная поддержка и вмешательство Федеральной службы по тарифам. В этом направлении уже делаются первые шаги. На заседании правления ФСТ 4 декабря 2007 года было принято решение о снижении тарифов на 2008 год по части направлений перевозок автомобилей. Если будут введены в действие понижающие коэффициенты по ряду направлений, «РейлТрансАвто» сможет конкурировать на равных с другими видами транспорта не только в перевозках с длинным логистическим плечом, но и на коротких отрезках, в частности на наиболее используемом в автомобильной логистике направлении от Финляндии до Москвы. На заседании принято решение и о введении понижающего коэффициента на перевозку автомобилей от портов Дальнего Востока до Москвы.

С похожей проблемой сталкиваются и поставщики деталей. «Если расстояние от места погрузки до пункта назначения составляет не более 200 км, то компании выгодно использовать автомобильные перевозки металлопроката. Оптимально применять машины и на экспортных направлениях, так как вагоны после разгрузки обратно пойдут пустыми, а грузовик можно заполнить теми же компьютерами», – рассказывает старший менеджер дирекции по сбыту ОАО «Северсталь» Сергей Кузнецов.

Еще одна немаловажная причина, по которой компании не готовы переводить доставку груза на рельсы, – это вопрос его сохранности. И здесь обратная ситуация. «Если на коротком расстоянии у товара, например компонентов для автомобиля, есть высокие шансы прийти в пункт назначения целыми, то на длинном плече велика вероятность сильных повреждений, а иногда и просто потери вагонов», – отмечает М. Емельянова. В результате многие компании выбирают морской способ доставки как автомобилей, так и компонентов.

Например, концерн Toyota после пуска пробного контейнера с деталями по железной дороге принял решение доставлять автомобили только морем. «Да и их коллеги, автогигант GM, пока что предпочитают использовать морские схемы доставки, – говорит М. Емельянова. – Хотя им не менее удобно было бы поставлять необходимые детали и партии машин польского завода корпорации по железной дороге».

Преимущества здесь заключаются не только в тарифной составляющей. «Доставка машин морем не только более экологична, но и с точки зрения экономики более выгодна для нас. Мы можем не только точно прогнозировать время поступления продукции в страну, но и быть уверены в надежности таких перевозок», – поясняет генеральный директор Stadco LLC Хайнс Шмиц. По его словам, необходимые для импорта детали компания планирует ввозить в страну морским путем, а всю внутреннюю доставку по стране осуществлять при помощи грузовиков. Впрочем, и здесь назревает определенный логистический кризис. Портовые мощности петербургских терминалов заметно перегружены, а на финско-российских пограничных переходах скапливаются километровые очереди грузовиков. Кроме того, морской порт Санкт-Петербург расположен в черте города. Поэтому, как отмечает директор по маркетингу и PR ООО «Российские транспортные линии». Елена Жданова, есть определенные сложности с вывозом продукции с действующего автотерминала. В итоге РТЛ занимается формированием собственного парка автомобилей, для того чтобы регулярно вывозить поступающую в порт продукцию. «К концу 2008 года парк автомобилевозов составит около 200 штук», – говорит она.

Участники рынка рассчитывают, что проблему отчасти снимет открытие автомобильного терминала в Усть-Луге, запуск которого перенесен на начало года. Однако, по прогнозам экспертов, ранее августа 2008-го этот проект вряд ли начнет свою деятельность. «На сегодняшний день там нет самого главного – железнодорожных путей. А это значит, что еще несколько месяцев уйдет на их укладку и обкатку», – говорит представитель одной из компаний, пожелавший остаться анонимным.

Особенности национального бизнеса

Между тем круг проблем не ограничивается одной только дорожной составляющей инфраструктуры. Большие сложности, по мнению некоторых участников рынка, создает отсутствие развитых технопарков для небольших компаний-производителей. «В Японии большинство компаний, выпускающих автокомпоненты, – это небольшие частные предприятия. Их попытки выйти на российский рынок заранее обречены на провал, так как они не могут позволить себе вкладывать десятки миллионов долларов в проводку сетей в чистом поле», – сетует глава представительства Jetro (японская организация содействия развитию внешней торговли) в России и Евразии Ивао Охаси. По его словам, создание зон с несколькими технопарками сформирует дополнительный приток инвестиций в российскую экономику. С ним согласны и представители компании Nissan, чей завод также строится на севере Петербурга. «Поскольку наша компания является крупным инвестором, правительство города охотно помогает нам во многих вопросах, но вряд ли маленькие организации могут рассчитывать на похожую поддержку», – комментирует представитель петербургского офиса Nissan.

Кроме того, у иностранных организаций существуют определенные проблемы, связанные с приобретением земельных участков и последующим строительством. «Одна из компаний, с которой мы сотрудничаем, ждет необходимые документы и разрешения для начала стройки уже около года», – заявил И. Охаси. Более того, нет достаточной информации о том, как и на каких условиях можно приобретать участки для строительства, также мало сведений о девелоперах и собственниках земли, а также их планах по дальнейшему развитию. «Все это ведет к тому, что потенциальные инвесторы из Японии не могут получить достаточных знаний для запуска своего бизнеса в России», – подытоживает он.

Наконец, вопросы инфраструктуры включают в себя и проблемы энергетических сетей, нагрузка на которые растет последние годы. «Последствием промышленного бума в активно растущих регионах России становится ограничение доступа к инженерным коммуникациям. Например, подсоединение к ближайшей трансформаторной подстанции очень затратно. Кроме того, на подключение к существующим энергетическим сетям необходимо получить разрешение Ленэнерго», – констатирует Х. Шмиц. Его позицию поддерживают и в ООО «Сименс Бизнес Сервисез». «Не секрет, что ставки на электроэнергию активно растут в последние годы. Есть опасения, что в ближайшем будущем эти показатели сравняются со среднеевропейскими цифрами», – отмечает директор направления автомобильной промышленности ООО «Сименс Бизнес Сервисез» Франк Биндиг. По его словам, некоторые компании выход из сложившейся ситуации видят в строительстве собственных электрических подстанций.

Кадры «съедены»

Последней, но далеко не самой простой проблемой, которая уже стала реальностью для большинства производителей, является нехватка специалистов. Например, создание в Северо-­Западном регионе «Русского Детройта» и развитие автомобильного сектора в Петербурге привело к нарастающему дефициту кадров для строящихся предприятий. Уже сегодня аналитики говорят о ежегодной потребности в 200 тыс. новых квалифицированных сотрудников, в то время как в городе появляется не более 35–50 специалистов в год. В результате, когда все создаваемые в регионе предприятия выйдут в 2008–2009 гг. на проектную мощность, профессия автомобильного сварщика или слесаря станет одной из наиболее востребованных в городе на Неве.

«В перспективе нехватка кадров для предприятий автомобильного сектора составит более 50% от требуемого персонала. Это не только рабочие, но и логисты, грузчики, ремонтники, сотрудники дилерских автосалонов и другой персонал. При этом стоит учитывать, что Ленобласть уже отдала городу и областным компаниям все свои молодые кадры, и теперь новых рабочих в лучшем случае можно найти лишь в таких центрах, как Новгород или Псков», – говорит директор Санкт-Петербургского филиала государственного университета Высшей школы экономики Александр Ходачек. «Квалифицированный персонал «съедается» бурно расширяющимся бизнесом, а отрицательный демографический тренд – последствие кризиса начала 1990-х годов – только ухудшит эту ситуацию», – уверен Х. Шмиц.

Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  У российского автопрома есть две главные проблемы: логистика и таможня, об этом заявляют как представители автомобильных заводов, так и поставщики компонентов для них.
При этом темпы роста автомобильной промышленности и потенциальная емкость рынка настолько привлекательны, что представители компаний готовы искать пути выхода из сложившейся ситуации. [~PREVIEW_TEXT] =>  У российского автопрома есть две главные проблемы: логистика и таможня, об этом заявляют как представители автомобильных заводов, так и поставщики компонентов для них.
При этом темпы роста автомобильной промышленности и потенциальная емкость рынка настолько привлекательны, что представители компаний готовы искать пути выхода из сложившейся ситуации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3930 [~CODE] => 3930 [EXTERNAL_ID] => 3930 [~EXTERNAL_ID] => 3930 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108770:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108770:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108770:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108770:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108770:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108770:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108770:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проблемы первого уровня [SECTION_META_KEYWORDS] => проблемы первого уровня [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/030.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />У российского автопрома есть две главные проблемы: логистика и таможня, об этом заявляют как представители автомобильных заводов, так и поставщики компонентов для них. <br />При этом темпы роста автомобильной промышленности и потенциальная емкость рынка настолько привлекательны, что представители компаний готовы искать пути выхода из сложившейся ситуации. [ELEMENT_META_TITLE] => Проблемы первого уровня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблемы первого уровня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/030.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />У российского автопрома есть две главные проблемы: логистика и таможня, об этом заявляют как представители автомобильных заводов, так и поставщики компонентов для них. <br />При этом темпы роста автомобильной промышленности и потенциальная емкость рынка настолько привлекательны, что представители компаний готовы искать пути выхода из сложившейся ситуации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы первого уровня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы первого уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы первого уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы первого уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы первого уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы первого уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы первого уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы первого уровня ) )
РЖД-Партнер

Российский цемент больше не в моде?

Объем перевозок цемента по Российским железным дорогам за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006-го возрос на 13,8%, в том числе во внутригосударственном сообщении – на 14,2%, по импорту – на 51,1%; снижение экспортных поставок составило 10,1%. Эксперты связывают увеличение импорта с неудовлетворительной работой отечественной промышленности и существенным за последние годы подорожанием российского цемента.
Array
(
    [ID] => 108769
    [~ID] => 108769
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Российский цемент больше не в моде?
    [~NAME] => Российский цемент больше не в моде?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3929/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3929/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А воз для цемента и ныне…

Основной проблемой перевозки цемента по сети РЖД на данный момент является нехватка подвижного состава и в целом его неудовлетворительное качество. Средний возраст хоппер-цементовозов инвентарного парка согласно данным ОАО «РЖД» составляет 20,8 лет при установленном сроке службы в 26 лет. При этом 2,7 тыс. вагонов эксплуатируются с истекшим сроком. По данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», при транспортировках хоппер-цементовозы составляют более 73% подвижного состава, 12% приходится на долю крытых вагонов, для оставшихся 9% привлекаются зерновозы. Сегодня перевозка цемента на 87,1% осуществляется парком РЖД, доля собственных и арендованных вагонов лишь 12,9%.

«В полувагонах и хопперах цемент возить неудобно, – высказал свою позицию директор компании «Эверест-Групп» Антон Мартьянов. – Так как цемент грузится насыпью, потом их приходится мыть, что в итоге приводит к временной задержке подвижного состава, и соответственно уменьшению прибыли компании. Здесь было бы логично использование крытых вагонов, поскольку в них цемент перевозится мешками, однако такого подвижного состава слишком мало. Кроме того, можно выделить и еще одно препятствие для нормальной работы: из-за медленной отгрузки на заводах выстраиваются очереди. Также скапливается очень много вагонов на станции отправления. Конечно, есть специализированные вагоны, в которые отгрузка происходит быстро, но они в большом дефиците и найти их просто невозможно, даже по частным объявлениям».

«Нехватка вагонов будет увеличиваться в связи с ростом темпов строительства. Мы пользуемся вагонами ОАО «РЖД», качество которых весьма среднее», – сообщил коммерческий директор компании «Альянс» Юрий Мамонкин.

Основными производителями и отправителями цемента в России являются компании ОАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», ОАО «Альфацемент», ОАО «Сибирский цемент», ОАО «Новоросцемент». Крупнейшими регионами потребления – Московский регион и Москва, Санкт-Петербург, Краснодарский край.

Заводы в целом недовольны качеством подвижного состава, который присылает ОАО «РЖД» под погрузку. Доходит до того, что некоторые вагоны приходят на предприятие в совершенно нерабочем состоянии и производители вынуждены отсылать их обратно.

Как отметили представители опрашиваемых предприятий, сегодня ими вкладываются значительные инвестиции в приобретение собственного подвижного состава, однако для покупки хопперов и цементовозов выстраиваются очереди. Многие заводы, в частности ОАО «Кузнецкий цементный завод», ЗАО «Пикалевский цемент», ОАО «Сланцевский цементный завод «Цесла», имеют пока небольшой парк подвижного состава. При этом они практически не пользуются услугами операторских компаний, предпочитая вагоны РЖД или справляясь собственными силами. Например, в ОАО «Кузнецкий цементный завод» для перевозки используют арендованные у собственников хопперы в количестве 50 единиц. Этим объясняется и тот факт, что у отдельных предприятий не развиты логистические службы, как и нет собственной вагоноремонтной базы.

Грузить подано!

Зато постепенно меняется ситуация с организацией подачи подвижного состава. Если еще в начале года вагоны, по свидетельству многих грузоотправителей, поставлялись чуть ли не хаотично, то сейчас порядок их предоставления стал четче, что, кстати, даже несколько усложнило жизнь самим производителям, которым приходится расписывать всю отгрузку буквально по датам. «Основная проблема – несогласованность поставок сырья с реальными возможностями по выгрузке и складированию, – рассказывает специалист по логистике «Сланцевского цементного завода» Дмитрий Подлипа, – из-за чего возникают повышенные технологические простои подвижного состава ОАО «РЖД» и двойное, а то и тройное использование автотехники на складе».

Следует отметить, что с августа 2007 года на сети реализуется пилотный проект по внедрению новой Автоматизированной системы динамического распределения парка вагонов (АС ДРПВ), который обкатывается именно на цементовозах. Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов дал следующую оценку этому новшеству: «Трехмесячный период ее опытной эксплуатации убеждает нас в перспективности технологии адресного управления с целью повышения уровня отдачи от каждого вагона, будь он инвентарный, собственный или арендованный. И если учесть, что управляемость парком в размере 15–18 тыс. цементовозов обеспечивается всего одним человеком, то распространение такой технологии на другие виды парка вагонов является задачей ближайшего времени».

По признанию производителей, тарифная политика, проводимая сегодня Федеральной службой по тарифам и ОАО «РЖД», в основном их устраивает, однако они тут же отмечают, что уровень тарифов весьма затруднительно анализировать и оценивать ввиду отсутствия альтернативных вариантов. Сегодня стоимость железнодорожной перевозки составляет от 15 до 40% конечной цены цемента. Операторы принимают тарифы РЖД как данность, отмечая, что высокие ставки просто увеличивают стоимость цемента. Потребитель же вынужден с этим смириться, потому что при условии дефицита цемента все равно другого выхода у него нет.

Компактнее и легче

Есть ли какие-либо положительные моменты в части перспектив вагоностроения относительно цементовозов? Да, таковым, например, является разработка Брянским машиностроительным заводом (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг») нового вагона-цементовоза. Перевозчики уже начали прикидывать свои возможности для его закупок, не дожидаясь окончания сертификации. Вагон для перевозки цемента модели 19-3018 – это усовершенствованный образец предыдущей модели (вагон-хоппер 19-3054), созданной на БМЗ в 2000 году. Как отметил руководить отдела по связям с общественностью ТМХ Артем Леденев, такой подвижной состав будет производиться в течение нескольких ближайших лет. Предполагается, что до конца этого года на БМЗ будет изготовлено 90 единиц подобного подвижного состава.

Брянский цементовоз отличается от аналогичных вагонов других производителей большей грузоподъемностью (73 тонны, преимущество перед другими моделями на 0,5–1 тонну). Новый образец создавался с использованием основных технических решений вагона 19-3054, однако заметно отличается от прототипа. Он имеет четыре разгрузочных люка, а не шесть, как 19-3054, оснащен раздельной двухцилиндровой, а не общей системой торможения и оборудован вакуумным клапаном, позволяющим уравнивать при разгрузке давление внутри кузова с атмосферным. Кроме того, вагон модели 19-3018 компактнее и легче, чем предыдущий образец.

Планами ОАО «РЖД» предусмотрена закупка в ближайшее время 2000 таких вагонов. Проявил заинтересованность в покупке вагонов и ОАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп».

Строительный бум есть, цемента – нет

 Если говорить о структуре грузопотоков, то уже упоминавшееся увеличение импорта представители компаний оценивают по-разному. В качестве одной из причин называют пассивную работу собственной промышленности, которая производит только 60% от общего спроса. «В стране строительный бум, с которым экономика не справляется, – рассказывает директор компании «Уралстанкопром» Сергей Попов. – И импорт будет только расти, потому что доставлять цемент из-за рубежа, например из Германии или Турции, выгоднее, а особенно дешев китайский цемент. Я бы не стал прогнозировать увеличение производства отечественными заводами. Нужно строить новые предприятия, а это очень дорого, ведь для того чтобы построить самый небольшой заводик, нужно как минимум 300 млн рублей».

В качестве одного из негативных факторов, все-таки сдерживающих рост импорта, эксперты называют неудовлетворительную работу таможни. «Из-за несогласованных действий таможенных пунктов процесс перегрузки вагонов, прибывающих из Китая и других стран, сильно тормозится», – считает С. Попов.

На данный момент на российском рынке производства цемента существует фактический монополист – компания «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», которая производит 48% от всего объема данного продукта. С 2005 года она увеличила свои цены в 2,5 раза, и есть реальное опасение, что они будут расти и дальше. «Сейчас активно поставляется цемент из Китая, Германии и Турции, – отмечает начальник отдела сбыта ООО «Цементно-торговая компания – Лайф» Михаил Шумаков, – причем турецкое сырье дешевле, чем предлагает «ЕВРОЦЕМЕНТ груп». Количество потребляемого в России цемента растет, строительство переходит из Москвы в остальные регионы России, при этом количество подвижного состава уменьшается.
 
Новых вагонов от РЖД мы не видели, только некоторые операторские компании присылают нам свой собственный парк в нормальном состоянии. С октября 2007 года «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» включил в договоры пункт о том, что он имеет право поставлять цемент вагонами не РЖД, а операторских компаний, в связи с чем цена на его доставку поднялась».

Как утверждают специалисты, популярность импортного цемента будет только увеличиваться. В самой же компании «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» акцентируют, что стоимость цемента в холдинге формируется на бирже с учетом критериев, определенных ФАС и ФСФР.

В 2007 году потребности страны в цементе составили 63 млн тонн, однако его годовое производство, по некоторым оценкам, не превысит 60 млн. В результате дефицит будет составлять 2–3 млн тонн. Эта ситуация сохранится и в 2008 году. Складывающееся положение беспокоит, в частности, ОАО «РЖД» как потребителя железобетонных шпал, которых в 2008-м ему потребуется 9 млн 500 тыс. шт., что на 2 млн больше, чем в этом году. В то же время руководство холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» в результате переговоров с ОАО «РЖД» однозначно заявило о том, что заводы, производящие железобетонные шпалы, без цемента не останутся.

Однако есть основания надеяться и на то, что ситуация в отечественной цементной промышленности начинает меняться – хотя и медленно, но в сторону развития. Так, в Новгородской области компания «БазэлЦемент» планирует построить цементный завод мощностью 2 млн тонн, объем инвестиций для данной цели составит 6 млрд рублей.

А дальше?

На сегодняшний день продолжается создание ОАО «Первая грузовая компания», которое является дочерним обществом ОАО «РЖД», но по сути будет носить характер частного оператора. В конце октября 2007 года появилось распоряжение передать этой организации весь парк хоппер-цементовозов РЖД, и на данный момент процесс передачи продолжается, эти вагоны станут собственностью ПГК, а ОАО «РЖД» будет отвечать только за их продвижение. По словам одного из сотрудников департамента управления перевозками ОАО «РЖД», «оператор будет самостоятельно устанавливать тарифные ставки и ставки аренды, которые обязательно вырастут, поскольку компания создавалась именно с целью привлечения инвестиций. Все причастные к перевозкам знают, что парк подвижного состава, как и вся инфраструктура РЖД, находится не в лучшем состоянии, эти проблемы будут решаться в том числе за счет повышения тарифов. В результате еще больше подорожает отечественный цемент, и, как следствие, можно прогнозировать увеличение импорта. Главный производитель отрасли – «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» – уже вел переговоры с РЖД по поводу передачи части вагонов себе в собственность. «ЕВРОЦЕМЕНТ» хотел чуть ли не наравне с Первой грузовой выделиться в отдельного оператора, но пока никакой конкретной договоренности по этому вопросу нет, и холдинг вместе с другими грузовладельцами будет пользоваться вагонами Первой грузовой. Для них эти изменения являются серьезной проблемой, поскольку «ЕВРОЦЕМЕНТ» пользуется в основном вагонами общего парка, в аренде и собственности у него сравнительно небольшое количество транспорта. Вполне возможно, что в сложившейся ситуации всем производителям придется расширять приватный парк подвижного состава».

АРТЕМ ХУДЯКОВ


ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

  Салман Бабаев
Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

– В настоящее время наиболее интенсивно в оперирование ПГК выводится парк цементовозов. Первая грузовая компания реализует программу комплексного транспортного обслуживания российских предприятий – производителей цемента. Основная задача программы заключается в обеспечении хоппер-цементовозами каждого клиента. Нами проведена оценка доли транспортной составляющей в цене цемента из расчета на одну тонну груза. Существенное значение имеет тот факт, что несмотря на увеличение вагонной составляющей в расходах на транспортировку цемента специализированным подвижным составом общие транспортные расходы клиента на расстояния перевозки до 2 тыс. км в вагонах ПГК не превышают существующих затрат при транспортировке в вагонах инвентарного парка. При перевозке цемента на наиболее распространенное расстояние (400–700 км) в специализированном подвижном составе ОАО «РЖД» транспортная составляющая в цене цемента составляет в среднем 8,4% (с учетом платы за нахождение вагонов на путях необщего пользования). В то же время транспортная составляющая в цене цемента в сопоставимых условиях для перевозок в хоппер-цементовозах ОАО «Первая грузовая компания» находится на уровне 7,27%. 

Заур МамедовЗаур Мамедов,
генеральный директор компании «РосЭкоМаркетинг»

– Несмотря на величину тарифов услуги железнодорожного транспорта будут  востребованы. Тарифы будут уменьшаться или увеличиваться в зависимости от спроса на данный вид перевозок. Поэтому на сегодняшний день цены установлены исходя из внешних обстоятельств, и мы считаем их приемлемыми.  




интервью по поводу

«Ни пола, ни стен…»

 Алексей Афоничев
«Качество вагонов, которые присылает под погрузку ОАО «РЖД», оставляет желать лучшего», – сетует директор по транспорту и логистике ЗАО «Пикалевский цемент» Алексей Афоничев.


– Алексей Алексеевич, какая часть вашей продукции перевозится по прямым договорам с ОАО «РЖД» и какую долю составляют перевозки, осуществляемые операторскими и экспедиторскими компаниями?

– Прямого договора с ОАО «РЖД» у нас нет, зато есть прямой договор с соседней компанией «СУАЛ», в этих отношениях мы выступаем контрагентами. К сожалению, путевое развитие на заводе слабое, нет собственного подъездного пути. У СУАЛа прямой договор с РЖД, а нам он осуществляет подачу и выгрузку вагонов, то есть выводку нашей продукции.
В настоящее время мы ищем пути выхода из сложившейся ситуации, готовим обращение в ОАО «РЖД», чтобы у нас все-таки была возможность заключить прямой договор, особенно это важно в связи с большими объемами производства. Также очень бы хотелось иметь собственный путь.

– Располагает ли предприятие собственным парком подвижного состава? Если да, то значится ли в планах его расширение? По каким типам вагонов наблюдается особенный  дефицит?

– У нас в аренде 44 вагона, и расширять парк мы не намерены. Всегда востребованы крытые вагоны, но не всегда их можно достать. Есть большая потребность в думпкарах, которые  раньше для перевозки глины мы брали в аренду у частной компании. Сегодня у нас есть шест­надцать собственных вагонов для известняка.

– Как бы Вы оценили качество подвижного состава РЖД?

– Качество тех вагонов, которые присылает РЖД, оставляет желать лучшего. Для примера: летом мы ремонтировали практически все, что приходило, – настилали полы, ремонтировали стены, ведь иногда у поданных вагонов нет ни пола, ни стен.
При этом у нас нет своего ремонтного цеха, нет лицензии, но вопрос ремонта актуален, поскольку есть постоянная потребность в починке полувагонов и после выгрузки. Приходится часть подвижного состава отдавать в соседнюю организацию, для того чтобы самостоятельно не приходилось устранять мелкие поломки. В планах – открыть ремонтную базу летом 2008 года. Не сомневаюсь, что она очень быстро окупится. Незначительный ремонт сильно тормозит вагонооборот, также эта база минимизирует плату за пользование вагонами, плюс не придется выплачивать штрафы за их простой. На нашем заводе уже есть свой участок по ремонту, который особенно востребован в летнее время, когда ощущается серьезный дефицит хопперов, а имеющимся приходится чинить кузовы и крыши.

– Насколько вас устраивает существующая в РЖД система планирования? Есть ли у завода потребность вносить дополнения и корректировки в уже составленные заявки и существует ли реально такая возможность?


– Возможность составления заявок есть, они корректируются. Система планирования в РЖД в целом устраивает, единственное, что создает неудобства, это система планирования вагонов на Волховстроевском отделении Октябрьской железной дороги. Раньше состав формировался и целевым обеспечением шел на нас – 60–65 хопперов, теперь приходит группа по 20–30 вагонов. Из-за этого мы испытываем их нехватку, при этом переработка вагонов отнимает много времени. 

[~DETAIL_TEXT] =>

А воз для цемента и ныне…

Основной проблемой перевозки цемента по сети РЖД на данный момент является нехватка подвижного состава и в целом его неудовлетворительное качество. Средний возраст хоппер-цементовозов инвентарного парка согласно данным ОАО «РЖД» составляет 20,8 лет при установленном сроке службы в 26 лет. При этом 2,7 тыс. вагонов эксплуатируются с истекшим сроком. По данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», при транспортировках хоппер-цементовозы составляют более 73% подвижного состава, 12% приходится на долю крытых вагонов, для оставшихся 9% привлекаются зерновозы. Сегодня перевозка цемента на 87,1% осуществляется парком РЖД, доля собственных и арендованных вагонов лишь 12,9%.

«В полувагонах и хопперах цемент возить неудобно, – высказал свою позицию директор компании «Эверест-Групп» Антон Мартьянов. – Так как цемент грузится насыпью, потом их приходится мыть, что в итоге приводит к временной задержке подвижного состава, и соответственно уменьшению прибыли компании. Здесь было бы логично использование крытых вагонов, поскольку в них цемент перевозится мешками, однако такого подвижного состава слишком мало. Кроме того, можно выделить и еще одно препятствие для нормальной работы: из-за медленной отгрузки на заводах выстраиваются очереди. Также скапливается очень много вагонов на станции отправления. Конечно, есть специализированные вагоны, в которые отгрузка происходит быстро, но они в большом дефиците и найти их просто невозможно, даже по частным объявлениям».

«Нехватка вагонов будет увеличиваться в связи с ростом темпов строительства. Мы пользуемся вагонами ОАО «РЖД», качество которых весьма среднее», – сообщил коммерческий директор компании «Альянс» Юрий Мамонкин.

Основными производителями и отправителями цемента в России являются компании ОАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», ОАО «Альфацемент», ОАО «Сибирский цемент», ОАО «Новоросцемент». Крупнейшими регионами потребления – Московский регион и Москва, Санкт-Петербург, Краснодарский край.

Заводы в целом недовольны качеством подвижного состава, который присылает ОАО «РЖД» под погрузку. Доходит до того, что некоторые вагоны приходят на предприятие в совершенно нерабочем состоянии и производители вынуждены отсылать их обратно.

Как отметили представители опрашиваемых предприятий, сегодня ими вкладываются значительные инвестиции в приобретение собственного подвижного состава, однако для покупки хопперов и цементовозов выстраиваются очереди. Многие заводы, в частности ОАО «Кузнецкий цементный завод», ЗАО «Пикалевский цемент», ОАО «Сланцевский цементный завод «Цесла», имеют пока небольшой парк подвижного состава. При этом они практически не пользуются услугами операторских компаний, предпочитая вагоны РЖД или справляясь собственными силами. Например, в ОАО «Кузнецкий цементный завод» для перевозки используют арендованные у собственников хопперы в количестве 50 единиц. Этим объясняется и тот факт, что у отдельных предприятий не развиты логистические службы, как и нет собственной вагоноремонтной базы.

Грузить подано!

Зато постепенно меняется ситуация с организацией подачи подвижного состава. Если еще в начале года вагоны, по свидетельству многих грузоотправителей, поставлялись чуть ли не хаотично, то сейчас порядок их предоставления стал четче, что, кстати, даже несколько усложнило жизнь самим производителям, которым приходится расписывать всю отгрузку буквально по датам. «Основная проблема – несогласованность поставок сырья с реальными возможностями по выгрузке и складированию, – рассказывает специалист по логистике «Сланцевского цементного завода» Дмитрий Подлипа, – из-за чего возникают повышенные технологические простои подвижного состава ОАО «РЖД» и двойное, а то и тройное использование автотехники на складе».

Следует отметить, что с августа 2007 года на сети реализуется пилотный проект по внедрению новой Автоматизированной системы динамического распределения парка вагонов (АС ДРПВ), который обкатывается именно на цементовозах. Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов дал следующую оценку этому новшеству: «Трехмесячный период ее опытной эксплуатации убеждает нас в перспективности технологии адресного управления с целью повышения уровня отдачи от каждого вагона, будь он инвентарный, собственный или арендованный. И если учесть, что управляемость парком в размере 15–18 тыс. цементовозов обеспечивается всего одним человеком, то распространение такой технологии на другие виды парка вагонов является задачей ближайшего времени».

По признанию производителей, тарифная политика, проводимая сегодня Федеральной службой по тарифам и ОАО «РЖД», в основном их устраивает, однако они тут же отмечают, что уровень тарифов весьма затруднительно анализировать и оценивать ввиду отсутствия альтернативных вариантов. Сегодня стоимость железнодорожной перевозки составляет от 15 до 40% конечной цены цемента. Операторы принимают тарифы РЖД как данность, отмечая, что высокие ставки просто увеличивают стоимость цемента. Потребитель же вынужден с этим смириться, потому что при условии дефицита цемента все равно другого выхода у него нет.

Компактнее и легче

Есть ли какие-либо положительные моменты в части перспектив вагоностроения относительно цементовозов? Да, таковым, например, является разработка Брянским машиностроительным заводом (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг») нового вагона-цементовоза. Перевозчики уже начали прикидывать свои возможности для его закупок, не дожидаясь окончания сертификации. Вагон для перевозки цемента модели 19-3018 – это усовершенствованный образец предыдущей модели (вагон-хоппер 19-3054), созданной на БМЗ в 2000 году. Как отметил руководить отдела по связям с общественностью ТМХ Артем Леденев, такой подвижной состав будет производиться в течение нескольких ближайших лет. Предполагается, что до конца этого года на БМЗ будет изготовлено 90 единиц подобного подвижного состава.

Брянский цементовоз отличается от аналогичных вагонов других производителей большей грузоподъемностью (73 тонны, преимущество перед другими моделями на 0,5–1 тонну). Новый образец создавался с использованием основных технических решений вагона 19-3054, однако заметно отличается от прототипа. Он имеет четыре разгрузочных люка, а не шесть, как 19-3054, оснащен раздельной двухцилиндровой, а не общей системой торможения и оборудован вакуумным клапаном, позволяющим уравнивать при разгрузке давление внутри кузова с атмосферным. Кроме того, вагон модели 19-3018 компактнее и легче, чем предыдущий образец.

Планами ОАО «РЖД» предусмотрена закупка в ближайшее время 2000 таких вагонов. Проявил заинтересованность в покупке вагонов и ОАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп».

Строительный бум есть, цемента – нет

 Если говорить о структуре грузопотоков, то уже упоминавшееся увеличение импорта представители компаний оценивают по-разному. В качестве одной из причин называют пассивную работу собственной промышленности, которая производит только 60% от общего спроса. «В стране строительный бум, с которым экономика не справляется, – рассказывает директор компании «Уралстанкопром» Сергей Попов. – И импорт будет только расти, потому что доставлять цемент из-за рубежа, например из Германии или Турции, выгоднее, а особенно дешев китайский цемент. Я бы не стал прогнозировать увеличение производства отечественными заводами. Нужно строить новые предприятия, а это очень дорого, ведь для того чтобы построить самый небольшой заводик, нужно как минимум 300 млн рублей».

В качестве одного из негативных факторов, все-таки сдерживающих рост импорта, эксперты называют неудовлетворительную работу таможни. «Из-за несогласованных действий таможенных пунктов процесс перегрузки вагонов, прибывающих из Китая и других стран, сильно тормозится», – считает С. Попов.

На данный момент на российском рынке производства цемента существует фактический монополист – компания «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», которая производит 48% от всего объема данного продукта. С 2005 года она увеличила свои цены в 2,5 раза, и есть реальное опасение, что они будут расти и дальше. «Сейчас активно поставляется цемент из Китая, Германии и Турции, – отмечает начальник отдела сбыта ООО «Цементно-торговая компания – Лайф» Михаил Шумаков, – причем турецкое сырье дешевле, чем предлагает «ЕВРОЦЕМЕНТ груп». Количество потребляемого в России цемента растет, строительство переходит из Москвы в остальные регионы России, при этом количество подвижного состава уменьшается.
 
Новых вагонов от РЖД мы не видели, только некоторые операторские компании присылают нам свой собственный парк в нормальном состоянии. С октября 2007 года «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» включил в договоры пункт о том, что он имеет право поставлять цемент вагонами не РЖД, а операторских компаний, в связи с чем цена на его доставку поднялась».

Как утверждают специалисты, популярность импортного цемента будет только увеличиваться. В самой же компании «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» акцентируют, что стоимость цемента в холдинге формируется на бирже с учетом критериев, определенных ФАС и ФСФР.

В 2007 году потребности страны в цементе составили 63 млн тонн, однако его годовое производство, по некоторым оценкам, не превысит 60 млн. В результате дефицит будет составлять 2–3 млн тонн. Эта ситуация сохранится и в 2008 году. Складывающееся положение беспокоит, в частности, ОАО «РЖД» как потребителя железобетонных шпал, которых в 2008-м ему потребуется 9 млн 500 тыс. шт., что на 2 млн больше, чем в этом году. В то же время руководство холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» в результате переговоров с ОАО «РЖД» однозначно заявило о том, что заводы, производящие железобетонные шпалы, без цемента не останутся.

Однако есть основания надеяться и на то, что ситуация в отечественной цементной промышленности начинает меняться – хотя и медленно, но в сторону развития. Так, в Новгородской области компания «БазэлЦемент» планирует построить цементный завод мощностью 2 млн тонн, объем инвестиций для данной цели составит 6 млрд рублей.

А дальше?

На сегодняшний день продолжается создание ОАО «Первая грузовая компания», которое является дочерним обществом ОАО «РЖД», но по сути будет носить характер частного оператора. В конце октября 2007 года появилось распоряжение передать этой организации весь парк хоппер-цементовозов РЖД, и на данный момент процесс передачи продолжается, эти вагоны станут собственностью ПГК, а ОАО «РЖД» будет отвечать только за их продвижение. По словам одного из сотрудников департамента управления перевозками ОАО «РЖД», «оператор будет самостоятельно устанавливать тарифные ставки и ставки аренды, которые обязательно вырастут, поскольку компания создавалась именно с целью привлечения инвестиций. Все причастные к перевозкам знают, что парк подвижного состава, как и вся инфраструктура РЖД, находится не в лучшем состоянии, эти проблемы будут решаться в том числе за счет повышения тарифов. В результате еще больше подорожает отечественный цемент, и, как следствие, можно прогнозировать увеличение импорта. Главный производитель отрасли – «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» – уже вел переговоры с РЖД по поводу передачи части вагонов себе в собственность. «ЕВРОЦЕМЕНТ» хотел чуть ли не наравне с Первой грузовой выделиться в отдельного оператора, но пока никакой конкретной договоренности по этому вопросу нет, и холдинг вместе с другими грузовладельцами будет пользоваться вагонами Первой грузовой. Для них эти изменения являются серьезной проблемой, поскольку «ЕВРОЦЕМЕНТ» пользуется в основном вагонами общего парка, в аренде и собственности у него сравнительно небольшое количество транспорта. Вполне возможно, что в сложившейся ситуации всем производителям придется расширять приватный парк подвижного состава».

АРТЕМ ХУДЯКОВ


ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

  Салман Бабаев
Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

– В настоящее время наиболее интенсивно в оперирование ПГК выводится парк цементовозов. Первая грузовая компания реализует программу комплексного транспортного обслуживания российских предприятий – производителей цемента. Основная задача программы заключается в обеспечении хоппер-цементовозами каждого клиента. Нами проведена оценка доли транспортной составляющей в цене цемента из расчета на одну тонну груза. Существенное значение имеет тот факт, что несмотря на увеличение вагонной составляющей в расходах на транспортировку цемента специализированным подвижным составом общие транспортные расходы клиента на расстояния перевозки до 2 тыс. км в вагонах ПГК не превышают существующих затрат при транспортировке в вагонах инвентарного парка. При перевозке цемента на наиболее распространенное расстояние (400–700 км) в специализированном подвижном составе ОАО «РЖД» транспортная составляющая в цене цемента составляет в среднем 8,4% (с учетом платы за нахождение вагонов на путях необщего пользования). В то же время транспортная составляющая в цене цемента в сопоставимых условиях для перевозок в хоппер-цементовозах ОАО «Первая грузовая компания» находится на уровне 7,27%. 

Заур МамедовЗаур Мамедов,
генеральный директор компании «РосЭкоМаркетинг»

– Несмотря на величину тарифов услуги железнодорожного транспорта будут  востребованы. Тарифы будут уменьшаться или увеличиваться в зависимости от спроса на данный вид перевозок. Поэтому на сегодняшний день цены установлены исходя из внешних обстоятельств, и мы считаем их приемлемыми.  




интервью по поводу

«Ни пола, ни стен…»

 Алексей Афоничев
«Качество вагонов, которые присылает под погрузку ОАО «РЖД», оставляет желать лучшего», – сетует директор по транспорту и логистике ЗАО «Пикалевский цемент» Алексей Афоничев.


– Алексей Алексеевич, какая часть вашей продукции перевозится по прямым договорам с ОАО «РЖД» и какую долю составляют перевозки, осуществляемые операторскими и экспедиторскими компаниями?

– Прямого договора с ОАО «РЖД» у нас нет, зато есть прямой договор с соседней компанией «СУАЛ», в этих отношениях мы выступаем контрагентами. К сожалению, путевое развитие на заводе слабое, нет собственного подъездного пути. У СУАЛа прямой договор с РЖД, а нам он осуществляет подачу и выгрузку вагонов, то есть выводку нашей продукции.
В настоящее время мы ищем пути выхода из сложившейся ситуации, готовим обращение в ОАО «РЖД», чтобы у нас все-таки была возможность заключить прямой договор, особенно это важно в связи с большими объемами производства. Также очень бы хотелось иметь собственный путь.

– Располагает ли предприятие собственным парком подвижного состава? Если да, то значится ли в планах его расширение? По каким типам вагонов наблюдается особенный  дефицит?

– У нас в аренде 44 вагона, и расширять парк мы не намерены. Всегда востребованы крытые вагоны, но не всегда их можно достать. Есть большая потребность в думпкарах, которые  раньше для перевозки глины мы брали в аренду у частной компании. Сегодня у нас есть шест­надцать собственных вагонов для известняка.

– Как бы Вы оценили качество подвижного состава РЖД?

– Качество тех вагонов, которые присылает РЖД, оставляет желать лучшего. Для примера: летом мы ремонтировали практически все, что приходило, – настилали полы, ремонтировали стены, ведь иногда у поданных вагонов нет ни пола, ни стен.
При этом у нас нет своего ремонтного цеха, нет лицензии, но вопрос ремонта актуален, поскольку есть постоянная потребность в починке полувагонов и после выгрузки. Приходится часть подвижного состава отдавать в соседнюю организацию, для того чтобы самостоятельно не приходилось устранять мелкие поломки. В планах – открыть ремонтную базу летом 2008 года. Не сомневаюсь, что она очень быстро окупится. Незначительный ремонт сильно тормозит вагонооборот, также эта база минимизирует плату за пользование вагонами, плюс не придется выплачивать штрафы за их простой. На нашем заводе уже есть свой участок по ремонту, который особенно востребован в летнее время, когда ощущается серьезный дефицит хопперов, а имеющимся приходится чинить кузовы и крыши.

– Насколько вас устраивает существующая в РЖД система планирования? Есть ли у завода потребность вносить дополнения и корректировки в уже составленные заявки и существует ли реально такая возможность?


– Возможность составления заявок есть, они корректируются. Система планирования в РЖД в целом устраивает, единственное, что создает неудобства, это система планирования вагонов на Волховстроевском отделении Октябрьской железной дороги. Раньше состав формировался и целевым обеспечением шел на нас – 60–65 хопперов, теперь приходит группа по 20–30 вагонов. Из-за этого мы испытываем их нехватку, при этом переработка вагонов отнимает много времени. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем перевозок цемента по Российским железным дорогам за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006-го возрос на 13,8%, в том числе во внутригосударственном сообщении – на 14,2%, по импорту – на 51,1%; снижение экспортных поставок составило 10,1%. Эксперты связывают увеличение импорта с неудовлетворительной работой отечественной промышленности и существенным за последние годы подорожанием российского цемента. [~PREVIEW_TEXT] => Объем перевозок цемента по Российским железным дорогам за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006-го возрос на 13,8%, в том числе во внутригосударственном сообщении – на 14,2%, по импорту – на 51,1%; снижение экспортных поставок составило 10,1%. Эксперты связывают увеличение импорта с неудовлетворительной работой отечественной промышленности и существенным за последние годы подорожанием российского цемента. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3929 [~CODE] => 3929 [EXTERNAL_ID] => 3929 [~EXTERNAL_ID] => 3929 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108769:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108769:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108769:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108769:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108769:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108769:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108769:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российский цемент больше не в моде? [SECTION_META_KEYWORDS] => российский цемент больше не в моде? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем перевозок цемента по Российским железным дорогам за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006-го возрос на 13,8%, в том числе во внутригосударственном сообщении – на 14,2%, по импорту – на 51,1%; снижение экспортных поставок составило 10,1%. Эксперты связывают увеличение импорта с неудовлетворительной работой отечественной промышленности и существенным за последние годы подорожанием российского цемента. [ELEMENT_META_TITLE] => Российский цемент больше не в моде? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский цемент больше не в моде? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем перевозок цемента по Российским железным дорогам за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006-го возрос на 13,8%, в том числе во внутригосударственном сообщении – на 14,2%, по импорту – на 51,1%; снижение экспортных поставок составило 10,1%. Эксперты связывают увеличение импорта с неудовлетворительной работой отечественной промышленности и существенным за последние годы подорожанием российского цемента. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский цемент больше не в моде? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский цемент больше не в моде? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский цемент больше не в моде? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский цемент больше не в моде? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский цемент больше не в моде? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский цемент больше не в моде? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский цемент больше не в моде? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский цемент больше не в моде? ) )

									Array
(
    [ID] => 108769
    [~ID] => 108769
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Российский цемент больше не в моде?
    [~NAME] => Российский цемент больше не в моде?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3929/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3929/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А воз для цемента и ныне…

Основной проблемой перевозки цемента по сети РЖД на данный момент является нехватка подвижного состава и в целом его неудовлетворительное качество. Средний возраст хоппер-цементовозов инвентарного парка согласно данным ОАО «РЖД» составляет 20,8 лет при установленном сроке службы в 26 лет. При этом 2,7 тыс. вагонов эксплуатируются с истекшим сроком. По данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», при транспортировках хоппер-цементовозы составляют более 73% подвижного состава, 12% приходится на долю крытых вагонов, для оставшихся 9% привлекаются зерновозы. Сегодня перевозка цемента на 87,1% осуществляется парком РЖД, доля собственных и арендованных вагонов лишь 12,9%.

«В полувагонах и хопперах цемент возить неудобно, – высказал свою позицию директор компании «Эверест-Групп» Антон Мартьянов. – Так как цемент грузится насыпью, потом их приходится мыть, что в итоге приводит к временной задержке подвижного состава, и соответственно уменьшению прибыли компании. Здесь было бы логично использование крытых вагонов, поскольку в них цемент перевозится мешками, однако такого подвижного состава слишком мало. Кроме того, можно выделить и еще одно препятствие для нормальной работы: из-за медленной отгрузки на заводах выстраиваются очереди. Также скапливается очень много вагонов на станции отправления. Конечно, есть специализированные вагоны, в которые отгрузка происходит быстро, но они в большом дефиците и найти их просто невозможно, даже по частным объявлениям».

«Нехватка вагонов будет увеличиваться в связи с ростом темпов строительства. Мы пользуемся вагонами ОАО «РЖД», качество которых весьма среднее», – сообщил коммерческий директор компании «Альянс» Юрий Мамонкин.

Основными производителями и отправителями цемента в России являются компании ОАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», ОАО «Альфацемент», ОАО «Сибирский цемент», ОАО «Новоросцемент». Крупнейшими регионами потребления – Московский регион и Москва, Санкт-Петербург, Краснодарский край.

Заводы в целом недовольны качеством подвижного состава, который присылает ОАО «РЖД» под погрузку. Доходит до того, что некоторые вагоны приходят на предприятие в совершенно нерабочем состоянии и производители вынуждены отсылать их обратно.

Как отметили представители опрашиваемых предприятий, сегодня ими вкладываются значительные инвестиции в приобретение собственного подвижного состава, однако для покупки хопперов и цементовозов выстраиваются очереди. Многие заводы, в частности ОАО «Кузнецкий цементный завод», ЗАО «Пикалевский цемент», ОАО «Сланцевский цементный завод «Цесла», имеют пока небольшой парк подвижного состава. При этом они практически не пользуются услугами операторских компаний, предпочитая вагоны РЖД или справляясь собственными силами. Например, в ОАО «Кузнецкий цементный завод» для перевозки используют арендованные у собственников хопперы в количестве 50 единиц. Этим объясняется и тот факт, что у отдельных предприятий не развиты логистические службы, как и нет собственной вагоноремонтной базы.

Грузить подано!

Зато постепенно меняется ситуация с организацией подачи подвижного состава. Если еще в начале года вагоны, по свидетельству многих грузоотправителей, поставлялись чуть ли не хаотично, то сейчас порядок их предоставления стал четче, что, кстати, даже несколько усложнило жизнь самим производителям, которым приходится расписывать всю отгрузку буквально по датам. «Основная проблема – несогласованность поставок сырья с реальными возможностями по выгрузке и складированию, – рассказывает специалист по логистике «Сланцевского цементного завода» Дмитрий Подлипа, – из-за чего возникают повышенные технологические простои подвижного состава ОАО «РЖД» и двойное, а то и тройное использование автотехники на складе».

Следует отметить, что с августа 2007 года на сети реализуется пилотный проект по внедрению новой Автоматизированной системы динамического распределения парка вагонов (АС ДРПВ), который обкатывается именно на цементовозах. Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов дал следующую оценку этому новшеству: «Трехмесячный период ее опытной эксплуатации убеждает нас в перспективности технологии адресного управления с целью повышения уровня отдачи от каждого вагона, будь он инвентарный, собственный или арендованный. И если учесть, что управляемость парком в размере 15–18 тыс. цементовозов обеспечивается всего одним человеком, то распространение такой технологии на другие виды парка вагонов является задачей ближайшего времени».

По признанию производителей, тарифная политика, проводимая сегодня Федеральной службой по тарифам и ОАО «РЖД», в основном их устраивает, однако они тут же отмечают, что уровень тарифов весьма затруднительно анализировать и оценивать ввиду отсутствия альтернативных вариантов. Сегодня стоимость железнодорожной перевозки составляет от 15 до 40% конечной цены цемента. Операторы принимают тарифы РЖД как данность, отмечая, что высокие ставки просто увеличивают стоимость цемента. Потребитель же вынужден с этим смириться, потому что при условии дефицита цемента все равно другого выхода у него нет.

Компактнее и легче

Есть ли какие-либо положительные моменты в части перспектив вагоностроения относительно цементовозов? Да, таковым, например, является разработка Брянским машиностроительным заводом (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг») нового вагона-цементовоза. Перевозчики уже начали прикидывать свои возможности для его закупок, не дожидаясь окончания сертификации. Вагон для перевозки цемента модели 19-3018 – это усовершенствованный образец предыдущей модели (вагон-хоппер 19-3054), созданной на БМЗ в 2000 году. Как отметил руководить отдела по связям с общественностью ТМХ Артем Леденев, такой подвижной состав будет производиться в течение нескольких ближайших лет. Предполагается, что до конца этого года на БМЗ будет изготовлено 90 единиц подобного подвижного состава.

Брянский цементовоз отличается от аналогичных вагонов других производителей большей грузоподъемностью (73 тонны, преимущество перед другими моделями на 0,5–1 тонну). Новый образец создавался с использованием основных технических решений вагона 19-3054, однако заметно отличается от прототипа. Он имеет четыре разгрузочных люка, а не шесть, как 19-3054, оснащен раздельной двухцилиндровой, а не общей системой торможения и оборудован вакуумным клапаном, позволяющим уравнивать при разгрузке давление внутри кузова с атмосферным. Кроме того, вагон модели 19-3018 компактнее и легче, чем предыдущий образец.

Планами ОАО «РЖД» предусмотрена закупка в ближайшее время 2000 таких вагонов. Проявил заинтересованность в покупке вагонов и ОАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп».

Строительный бум есть, цемента – нет

 Если говорить о структуре грузопотоков, то уже упоминавшееся увеличение импорта представители компаний оценивают по-разному. В качестве одной из причин называют пассивную работу собственной промышленности, которая производит только 60% от общего спроса. «В стране строительный бум, с которым экономика не справляется, – рассказывает директор компании «Уралстанкопром» Сергей Попов. – И импорт будет только расти, потому что доставлять цемент из-за рубежа, например из Германии или Турции, выгоднее, а особенно дешев китайский цемент. Я бы не стал прогнозировать увеличение производства отечественными заводами. Нужно строить новые предприятия, а это очень дорого, ведь для того чтобы построить самый небольшой заводик, нужно как минимум 300 млн рублей».

В качестве одного из негативных факторов, все-таки сдерживающих рост импорта, эксперты называют неудовлетворительную работу таможни. «Из-за несогласованных действий таможенных пунктов процесс перегрузки вагонов, прибывающих из Китая и других стран, сильно тормозится», – считает С. Попов.

На данный момент на российском рынке производства цемента существует фактический монополист – компания «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», которая производит 48% от всего объема данного продукта. С 2005 года она увеличила свои цены в 2,5 раза, и есть реальное опасение, что они будут расти и дальше. «Сейчас активно поставляется цемент из Китая, Германии и Турции, – отмечает начальник отдела сбыта ООО «Цементно-торговая компания – Лайф» Михаил Шумаков, – причем турецкое сырье дешевле, чем предлагает «ЕВРОЦЕМЕНТ груп». Количество потребляемого в России цемента растет, строительство переходит из Москвы в остальные регионы России, при этом количество подвижного состава уменьшается.
 
Новых вагонов от РЖД мы не видели, только некоторые операторские компании присылают нам свой собственный парк в нормальном состоянии. С октября 2007 года «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» включил в договоры пункт о том, что он имеет право поставлять цемент вагонами не РЖД, а операторских компаний, в связи с чем цена на его доставку поднялась».

Как утверждают специалисты, популярность импортного цемента будет только увеличиваться. В самой же компании «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» акцентируют, что стоимость цемента в холдинге формируется на бирже с учетом критериев, определенных ФАС и ФСФР.

В 2007 году потребности страны в цементе составили 63 млн тонн, однако его годовое производство, по некоторым оценкам, не превысит 60 млн. В результате дефицит будет составлять 2–3 млн тонн. Эта ситуация сохранится и в 2008 году. Складывающееся положение беспокоит, в частности, ОАО «РЖД» как потребителя железобетонных шпал, которых в 2008-м ему потребуется 9 млн 500 тыс. шт., что на 2 млн больше, чем в этом году. В то же время руководство холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» в результате переговоров с ОАО «РЖД» однозначно заявило о том, что заводы, производящие железобетонные шпалы, без цемента не останутся.

Однако есть основания надеяться и на то, что ситуация в отечественной цементной промышленности начинает меняться – хотя и медленно, но в сторону развития. Так, в Новгородской области компания «БазэлЦемент» планирует построить цементный завод мощностью 2 млн тонн, объем инвестиций для данной цели составит 6 млрд рублей.

А дальше?

На сегодняшний день продолжается создание ОАО «Первая грузовая компания», которое является дочерним обществом ОАО «РЖД», но по сути будет носить характер частного оператора. В конце октября 2007 года появилось распоряжение передать этой организации весь парк хоппер-цементовозов РЖД, и на данный момент процесс передачи продолжается, эти вагоны станут собственностью ПГК, а ОАО «РЖД» будет отвечать только за их продвижение. По словам одного из сотрудников департамента управления перевозками ОАО «РЖД», «оператор будет самостоятельно устанавливать тарифные ставки и ставки аренды, которые обязательно вырастут, поскольку компания создавалась именно с целью привлечения инвестиций. Все причастные к перевозкам знают, что парк подвижного состава, как и вся инфраструктура РЖД, находится не в лучшем состоянии, эти проблемы будут решаться в том числе за счет повышения тарифов. В результате еще больше подорожает отечественный цемент, и, как следствие, можно прогнозировать увеличение импорта. Главный производитель отрасли – «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» – уже вел переговоры с РЖД по поводу передачи части вагонов себе в собственность. «ЕВРОЦЕМЕНТ» хотел чуть ли не наравне с Первой грузовой выделиться в отдельного оператора, но пока никакой конкретной договоренности по этому вопросу нет, и холдинг вместе с другими грузовладельцами будет пользоваться вагонами Первой грузовой. Для них эти изменения являются серьезной проблемой, поскольку «ЕВРОЦЕМЕНТ» пользуется в основном вагонами общего парка, в аренде и собственности у него сравнительно небольшое количество транспорта. Вполне возможно, что в сложившейся ситуации всем производителям придется расширять приватный парк подвижного состава».

АРТЕМ ХУДЯКОВ


ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

  Салман Бабаев
Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

– В настоящее время наиболее интенсивно в оперирование ПГК выводится парк цементовозов. Первая грузовая компания реализует программу комплексного транспортного обслуживания российских предприятий – производителей цемента. Основная задача программы заключается в обеспечении хоппер-цементовозами каждого клиента. Нами проведена оценка доли транспортной составляющей в цене цемента из расчета на одну тонну груза. Существенное значение имеет тот факт, что несмотря на увеличение вагонной составляющей в расходах на транспортировку цемента специализированным подвижным составом общие транспортные расходы клиента на расстояния перевозки до 2 тыс. км в вагонах ПГК не превышают существующих затрат при транспортировке в вагонах инвентарного парка. При перевозке цемента на наиболее распространенное расстояние (400–700 км) в специализированном подвижном составе ОАО «РЖД» транспортная составляющая в цене цемента составляет в среднем 8,4% (с учетом платы за нахождение вагонов на путях необщего пользования). В то же время транспортная составляющая в цене цемента в сопоставимых условиях для перевозок в хоппер-цементовозах ОАО «Первая грузовая компания» находится на уровне 7,27%. 

Заур МамедовЗаур Мамедов,
генеральный директор компании «РосЭкоМаркетинг»

– Несмотря на величину тарифов услуги железнодорожного транспорта будут  востребованы. Тарифы будут уменьшаться или увеличиваться в зависимости от спроса на данный вид перевозок. Поэтому на сегодняшний день цены установлены исходя из внешних обстоятельств, и мы считаем их приемлемыми.  




интервью по поводу

«Ни пола, ни стен…»

 Алексей Афоничев
«Качество вагонов, которые присылает под погрузку ОАО «РЖД», оставляет желать лучшего», – сетует директор по транспорту и логистике ЗАО «Пикалевский цемент» Алексей Афоничев.


– Алексей Алексеевич, какая часть вашей продукции перевозится по прямым договорам с ОАО «РЖД» и какую долю составляют перевозки, осуществляемые операторскими и экспедиторскими компаниями?

– Прямого договора с ОАО «РЖД» у нас нет, зато есть прямой договор с соседней компанией «СУАЛ», в этих отношениях мы выступаем контрагентами. К сожалению, путевое развитие на заводе слабое, нет собственного подъездного пути. У СУАЛа прямой договор с РЖД, а нам он осуществляет подачу и выгрузку вагонов, то есть выводку нашей продукции.
В настоящее время мы ищем пути выхода из сложившейся ситуации, готовим обращение в ОАО «РЖД», чтобы у нас все-таки была возможность заключить прямой договор, особенно это важно в связи с большими объемами производства. Также очень бы хотелось иметь собственный путь.

– Располагает ли предприятие собственным парком подвижного состава? Если да, то значится ли в планах его расширение? По каким типам вагонов наблюдается особенный  дефицит?

– У нас в аренде 44 вагона, и расширять парк мы не намерены. Всегда востребованы крытые вагоны, но не всегда их можно достать. Есть большая потребность в думпкарах, которые  раньше для перевозки глины мы брали в аренду у частной компании. Сегодня у нас есть шест­надцать собственных вагонов для известняка.

– Как бы Вы оценили качество подвижного состава РЖД?

– Качество тех вагонов, которые присылает РЖД, оставляет желать лучшего. Для примера: летом мы ремонтировали практически все, что приходило, – настилали полы, ремонтировали стены, ведь иногда у поданных вагонов нет ни пола, ни стен.
При этом у нас нет своего ремонтного цеха, нет лицензии, но вопрос ремонта актуален, поскольку есть постоянная потребность в починке полувагонов и после выгрузки. Приходится часть подвижного состава отдавать в соседнюю организацию, для того чтобы самостоятельно не приходилось устранять мелкие поломки. В планах – открыть ремонтную базу летом 2008 года. Не сомневаюсь, что она очень быстро окупится. Незначительный ремонт сильно тормозит вагонооборот, также эта база минимизирует плату за пользование вагонами, плюс не придется выплачивать штрафы за их простой. На нашем заводе уже есть свой участок по ремонту, который особенно востребован в летнее время, когда ощущается серьезный дефицит хопперов, а имеющимся приходится чинить кузовы и крыши.

– Насколько вас устраивает существующая в РЖД система планирования? Есть ли у завода потребность вносить дополнения и корректировки в уже составленные заявки и существует ли реально такая возможность?


– Возможность составления заявок есть, они корректируются. Система планирования в РЖД в целом устраивает, единственное, что создает неудобства, это система планирования вагонов на Волховстроевском отделении Октябрьской железной дороги. Раньше состав формировался и целевым обеспечением шел на нас – 60–65 хопперов, теперь приходит группа по 20–30 вагонов. Из-за этого мы испытываем их нехватку, при этом переработка вагонов отнимает много времени. 

[~DETAIL_TEXT] =>

А воз для цемента и ныне…

Основной проблемой перевозки цемента по сети РЖД на данный момент является нехватка подвижного состава и в целом его неудовлетворительное качество. Средний возраст хоппер-цементовозов инвентарного парка согласно данным ОАО «РЖД» составляет 20,8 лет при установленном сроке службы в 26 лет. При этом 2,7 тыс. вагонов эксплуатируются с истекшим сроком. По данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», при транспортировках хоппер-цементовозы составляют более 73% подвижного состава, 12% приходится на долю крытых вагонов, для оставшихся 9% привлекаются зерновозы. Сегодня перевозка цемента на 87,1% осуществляется парком РЖД, доля собственных и арендованных вагонов лишь 12,9%.

«В полувагонах и хопперах цемент возить неудобно, – высказал свою позицию директор компании «Эверест-Групп» Антон Мартьянов. – Так как цемент грузится насыпью, потом их приходится мыть, что в итоге приводит к временной задержке подвижного состава, и соответственно уменьшению прибыли компании. Здесь было бы логично использование крытых вагонов, поскольку в них цемент перевозится мешками, однако такого подвижного состава слишком мало. Кроме того, можно выделить и еще одно препятствие для нормальной работы: из-за медленной отгрузки на заводах выстраиваются очереди. Также скапливается очень много вагонов на станции отправления. Конечно, есть специализированные вагоны, в которые отгрузка происходит быстро, но они в большом дефиците и найти их просто невозможно, даже по частным объявлениям».

«Нехватка вагонов будет увеличиваться в связи с ростом темпов строительства. Мы пользуемся вагонами ОАО «РЖД», качество которых весьма среднее», – сообщил коммерческий директор компании «Альянс» Юрий Мамонкин.

Основными производителями и отправителями цемента в России являются компании ОАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», ОАО «Альфацемент», ОАО «Сибирский цемент», ОАО «Новоросцемент». Крупнейшими регионами потребления – Московский регион и Москва, Санкт-Петербург, Краснодарский край.

Заводы в целом недовольны качеством подвижного состава, который присылает ОАО «РЖД» под погрузку. Доходит до того, что некоторые вагоны приходят на предприятие в совершенно нерабочем состоянии и производители вынуждены отсылать их обратно.

Как отметили представители опрашиваемых предприятий, сегодня ими вкладываются значительные инвестиции в приобретение собственного подвижного состава, однако для покупки хопперов и цементовозов выстраиваются очереди. Многие заводы, в частности ОАО «Кузнецкий цементный завод», ЗАО «Пикалевский цемент», ОАО «Сланцевский цементный завод «Цесла», имеют пока небольшой парк подвижного состава. При этом они практически не пользуются услугами операторских компаний, предпочитая вагоны РЖД или справляясь собственными силами. Например, в ОАО «Кузнецкий цементный завод» для перевозки используют арендованные у собственников хопперы в количестве 50 единиц. Этим объясняется и тот факт, что у отдельных предприятий не развиты логистические службы, как и нет собственной вагоноремонтной базы.

Грузить подано!

Зато постепенно меняется ситуация с организацией подачи подвижного состава. Если еще в начале года вагоны, по свидетельству многих грузоотправителей, поставлялись чуть ли не хаотично, то сейчас порядок их предоставления стал четче, что, кстати, даже несколько усложнило жизнь самим производителям, которым приходится расписывать всю отгрузку буквально по датам. «Основная проблема – несогласованность поставок сырья с реальными возможностями по выгрузке и складированию, – рассказывает специалист по логистике «Сланцевского цементного завода» Дмитрий Подлипа, – из-за чего возникают повышенные технологические простои подвижного состава ОАО «РЖД» и двойное, а то и тройное использование автотехники на складе».

Следует отметить, что с августа 2007 года на сети реализуется пилотный проект по внедрению новой Автоматизированной системы динамического распределения парка вагонов (АС ДРПВ), который обкатывается именно на цементовозах. Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов дал следующую оценку этому новшеству: «Трехмесячный период ее опытной эксплуатации убеждает нас в перспективности технологии адресного управления с целью повышения уровня отдачи от каждого вагона, будь он инвентарный, собственный или арендованный. И если учесть, что управляемость парком в размере 15–18 тыс. цементовозов обеспечивается всего одним человеком, то распространение такой технологии на другие виды парка вагонов является задачей ближайшего времени».

По признанию производителей, тарифная политика, проводимая сегодня Федеральной службой по тарифам и ОАО «РЖД», в основном их устраивает, однако они тут же отмечают, что уровень тарифов весьма затруднительно анализировать и оценивать ввиду отсутствия альтернативных вариантов. Сегодня стоимость железнодорожной перевозки составляет от 15 до 40% конечной цены цемента. Операторы принимают тарифы РЖД как данность, отмечая, что высокие ставки просто увеличивают стоимость цемента. Потребитель же вынужден с этим смириться, потому что при условии дефицита цемента все равно другого выхода у него нет.

Компактнее и легче

Есть ли какие-либо положительные моменты в части перспектив вагоностроения относительно цементовозов? Да, таковым, например, является разработка Брянским машиностроительным заводом (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг») нового вагона-цементовоза. Перевозчики уже начали прикидывать свои возможности для его закупок, не дожидаясь окончания сертификации. Вагон для перевозки цемента модели 19-3018 – это усовершенствованный образец предыдущей модели (вагон-хоппер 19-3054), созданной на БМЗ в 2000 году. Как отметил руководить отдела по связям с общественностью ТМХ Артем Леденев, такой подвижной состав будет производиться в течение нескольких ближайших лет. Предполагается, что до конца этого года на БМЗ будет изготовлено 90 единиц подобного подвижного состава.

Брянский цементовоз отличается от аналогичных вагонов других производителей большей грузоподъемностью (73 тонны, преимущество перед другими моделями на 0,5–1 тонну). Новый образец создавался с использованием основных технических решений вагона 19-3054, однако заметно отличается от прототипа. Он имеет четыре разгрузочных люка, а не шесть, как 19-3054, оснащен раздельной двухцилиндровой, а не общей системой торможения и оборудован вакуумным клапаном, позволяющим уравнивать при разгрузке давление внутри кузова с атмосферным. Кроме того, вагон модели 19-3018 компактнее и легче, чем предыдущий образец.

Планами ОАО «РЖД» предусмотрена закупка в ближайшее время 2000 таких вагонов. Проявил заинтересованность в покупке вагонов и ОАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп».

Строительный бум есть, цемента – нет

 Если говорить о структуре грузопотоков, то уже упоминавшееся увеличение импорта представители компаний оценивают по-разному. В качестве одной из причин называют пассивную работу собственной промышленности, которая производит только 60% от общего спроса. «В стране строительный бум, с которым экономика не справляется, – рассказывает директор компании «Уралстанкопром» Сергей Попов. – И импорт будет только расти, потому что доставлять цемент из-за рубежа, например из Германии или Турции, выгоднее, а особенно дешев китайский цемент. Я бы не стал прогнозировать увеличение производства отечественными заводами. Нужно строить новые предприятия, а это очень дорого, ведь для того чтобы построить самый небольшой заводик, нужно как минимум 300 млн рублей».

В качестве одного из негативных факторов, все-таки сдерживающих рост импорта, эксперты называют неудовлетворительную работу таможни. «Из-за несогласованных действий таможенных пунктов процесс перегрузки вагонов, прибывающих из Китая и других стран, сильно тормозится», – считает С. Попов.

На данный момент на российском рынке производства цемента существует фактический монополист – компания «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», которая производит 48% от всего объема данного продукта. С 2005 года она увеличила свои цены в 2,5 раза, и есть реальное опасение, что они будут расти и дальше. «Сейчас активно поставляется цемент из Китая, Германии и Турции, – отмечает начальник отдела сбыта ООО «Цементно-торговая компания – Лайф» Михаил Шумаков, – причем турецкое сырье дешевле, чем предлагает «ЕВРОЦЕМЕНТ груп». Количество потребляемого в России цемента растет, строительство переходит из Москвы в остальные регионы России, при этом количество подвижного состава уменьшается.
 
Новых вагонов от РЖД мы не видели, только некоторые операторские компании присылают нам свой собственный парк в нормальном состоянии. С октября 2007 года «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» включил в договоры пункт о том, что он имеет право поставлять цемент вагонами не РЖД, а операторских компаний, в связи с чем цена на его доставку поднялась».

Как утверждают специалисты, популярность импортного цемента будет только увеличиваться. В самой же компании «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» акцентируют, что стоимость цемента в холдинге формируется на бирже с учетом критериев, определенных ФАС и ФСФР.

В 2007 году потребности страны в цементе составили 63 млн тонн, однако его годовое производство, по некоторым оценкам, не превысит 60 млн. В результате дефицит будет составлять 2–3 млн тонн. Эта ситуация сохранится и в 2008 году. Складывающееся положение беспокоит, в частности, ОАО «РЖД» как потребителя железобетонных шпал, которых в 2008-м ему потребуется 9 млн 500 тыс. шт., что на 2 млн больше, чем в этом году. В то же время руководство холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» в результате переговоров с ОАО «РЖД» однозначно заявило о том, что заводы, производящие железобетонные шпалы, без цемента не останутся.

Однако есть основания надеяться и на то, что ситуация в отечественной цементной промышленности начинает меняться – хотя и медленно, но в сторону развития. Так, в Новгородской области компания «БазэлЦемент» планирует построить цементный завод мощностью 2 млн тонн, объем инвестиций для данной цели составит 6 млрд рублей.

А дальше?

На сегодняшний день продолжается создание ОАО «Первая грузовая компания», которое является дочерним обществом ОАО «РЖД», но по сути будет носить характер частного оператора. В конце октября 2007 года появилось распоряжение передать этой организации весь парк хоппер-цементовозов РЖД, и на данный момент процесс передачи продолжается, эти вагоны станут собственностью ПГК, а ОАО «РЖД» будет отвечать только за их продвижение. По словам одного из сотрудников департамента управления перевозками ОАО «РЖД», «оператор будет самостоятельно устанавливать тарифные ставки и ставки аренды, которые обязательно вырастут, поскольку компания создавалась именно с целью привлечения инвестиций. Все причастные к перевозкам знают, что парк подвижного состава, как и вся инфраструктура РЖД, находится не в лучшем состоянии, эти проблемы будут решаться в том числе за счет повышения тарифов. В результате еще больше подорожает отечественный цемент, и, как следствие, можно прогнозировать увеличение импорта. Главный производитель отрасли – «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» – уже вел переговоры с РЖД по поводу передачи части вагонов себе в собственность. «ЕВРОЦЕМЕНТ» хотел чуть ли не наравне с Первой грузовой выделиться в отдельного оператора, но пока никакой конкретной договоренности по этому вопросу нет, и холдинг вместе с другими грузовладельцами будет пользоваться вагонами Первой грузовой. Для них эти изменения являются серьезной проблемой, поскольку «ЕВРОЦЕМЕНТ» пользуется в основном вагонами общего парка, в аренде и собственности у него сравнительно небольшое количество транспорта. Вполне возможно, что в сложившейся ситуации всем производителям придется расширять приватный парк подвижного состава».

АРТЕМ ХУДЯКОВ


ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

  Салман Бабаев
Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

– В настоящее время наиболее интенсивно в оперирование ПГК выводится парк цементовозов. Первая грузовая компания реализует программу комплексного транспортного обслуживания российских предприятий – производителей цемента. Основная задача программы заключается в обеспечении хоппер-цементовозами каждого клиента. Нами проведена оценка доли транспортной составляющей в цене цемента из расчета на одну тонну груза. Существенное значение имеет тот факт, что несмотря на увеличение вагонной составляющей в расходах на транспортировку цемента специализированным подвижным составом общие транспортные расходы клиента на расстояния перевозки до 2 тыс. км в вагонах ПГК не превышают существующих затрат при транспортировке в вагонах инвентарного парка. При перевозке цемента на наиболее распространенное расстояние (400–700 км) в специализированном подвижном составе ОАО «РЖД» транспортная составляющая в цене цемента составляет в среднем 8,4% (с учетом платы за нахождение вагонов на путях необщего пользования). В то же время транспортная составляющая в цене цемента в сопоставимых условиях для перевозок в хоппер-цементовозах ОАО «Первая грузовая компания» находится на уровне 7,27%. 

Заур МамедовЗаур Мамедов,
генеральный директор компании «РосЭкоМаркетинг»

– Несмотря на величину тарифов услуги железнодорожного транспорта будут  востребованы. Тарифы будут уменьшаться или увеличиваться в зависимости от спроса на данный вид перевозок. Поэтому на сегодняшний день цены установлены исходя из внешних обстоятельств, и мы считаем их приемлемыми.  




интервью по поводу

«Ни пола, ни стен…»

 Алексей Афоничев
«Качество вагонов, которые присылает под погрузку ОАО «РЖД», оставляет желать лучшего», – сетует директор по транспорту и логистике ЗАО «Пикалевский цемент» Алексей Афоничев.


– Алексей Алексеевич, какая часть вашей продукции перевозится по прямым договорам с ОАО «РЖД» и какую долю составляют перевозки, осуществляемые операторскими и экспедиторскими компаниями?

– Прямого договора с ОАО «РЖД» у нас нет, зато есть прямой договор с соседней компанией «СУАЛ», в этих отношениях мы выступаем контрагентами. К сожалению, путевое развитие на заводе слабое, нет собственного подъездного пути. У СУАЛа прямой договор с РЖД, а нам он осуществляет подачу и выгрузку вагонов, то есть выводку нашей продукции.
В настоящее время мы ищем пути выхода из сложившейся ситуации, готовим обращение в ОАО «РЖД», чтобы у нас все-таки была возможность заключить прямой договор, особенно это важно в связи с большими объемами производства. Также очень бы хотелось иметь собственный путь.

– Располагает ли предприятие собственным парком подвижного состава? Если да, то значится ли в планах его расширение? По каким типам вагонов наблюдается особенный  дефицит?

– У нас в аренде 44 вагона, и расширять парк мы не намерены. Всегда востребованы крытые вагоны, но не всегда их можно достать. Есть большая потребность в думпкарах, которые  раньше для перевозки глины мы брали в аренду у частной компании. Сегодня у нас есть шест­надцать собственных вагонов для известняка.

– Как бы Вы оценили качество подвижного состава РЖД?

– Качество тех вагонов, которые присылает РЖД, оставляет желать лучшего. Для примера: летом мы ремонтировали практически все, что приходило, – настилали полы, ремонтировали стены, ведь иногда у поданных вагонов нет ни пола, ни стен.
При этом у нас нет своего ремонтного цеха, нет лицензии, но вопрос ремонта актуален, поскольку есть постоянная потребность в починке полувагонов и после выгрузки. Приходится часть подвижного состава отдавать в соседнюю организацию, для того чтобы самостоятельно не приходилось устранять мелкие поломки. В планах – открыть ремонтную базу летом 2008 года. Не сомневаюсь, что она очень быстро окупится. Незначительный ремонт сильно тормозит вагонооборот, также эта база минимизирует плату за пользование вагонами, плюс не придется выплачивать штрафы за их простой. На нашем заводе уже есть свой участок по ремонту, который особенно востребован в летнее время, когда ощущается серьезный дефицит хопперов, а имеющимся приходится чинить кузовы и крыши.

– Насколько вас устраивает существующая в РЖД система планирования? Есть ли у завода потребность вносить дополнения и корректировки в уже составленные заявки и существует ли реально такая возможность?


– Возможность составления заявок есть, они корректируются. Система планирования в РЖД в целом устраивает, единственное, что создает неудобства, это система планирования вагонов на Волховстроевском отделении Октябрьской железной дороги. Раньше состав формировался и целевым обеспечением шел на нас – 60–65 хопперов, теперь приходит группа по 20–30 вагонов. Из-за этого мы испытываем их нехватку, при этом переработка вагонов отнимает много времени. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем перевозок цемента по Российским железным дорогам за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006-го возрос на 13,8%, в том числе во внутригосударственном сообщении – на 14,2%, по импорту – на 51,1%; снижение экспортных поставок составило 10,1%. Эксперты связывают увеличение импорта с неудовлетворительной работой отечественной промышленности и существенным за последние годы подорожанием российского цемента. [~PREVIEW_TEXT] => Объем перевозок цемента по Российским железным дорогам за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006-го возрос на 13,8%, в том числе во внутригосударственном сообщении – на 14,2%, по импорту – на 51,1%; снижение экспортных поставок составило 10,1%. Эксперты связывают увеличение импорта с неудовлетворительной работой отечественной промышленности и существенным за последние годы подорожанием российского цемента. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3929 [~CODE] => 3929 [EXTERNAL_ID] => 3929 [~EXTERNAL_ID] => 3929 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108769:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108769:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108769:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108769:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108769:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108769:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108769:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российский цемент больше не в моде? [SECTION_META_KEYWORDS] => российский цемент больше не в моде? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем перевозок цемента по Российским железным дорогам за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006-го возрос на 13,8%, в том числе во внутригосударственном сообщении – на 14,2%, по импорту – на 51,1%; снижение экспортных поставок составило 10,1%. Эксперты связывают увеличение импорта с неудовлетворительной работой отечественной промышленности и существенным за последние годы подорожанием российского цемента. [ELEMENT_META_TITLE] => Российский цемент больше не в моде? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский цемент больше не в моде? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем перевозок цемента по Российским железным дорогам за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006-го возрос на 13,8%, в том числе во внутригосударственном сообщении – на 14,2%, по импорту – на 51,1%; снижение экспортных поставок составило 10,1%. Эксперты связывают увеличение импорта с неудовлетворительной работой отечественной промышленности и существенным за последние годы подорожанием российского цемента. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский цемент больше не в моде? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский цемент больше не в моде? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский цемент больше не в моде? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский цемент больше не в моде? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский цемент больше не в моде? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский цемент больше не в моде? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский цемент больше не в моде? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский цемент больше не в моде? ) )
РЖД-Партнер

Немецкая логистика с китайским акцентом

ГЕБХАРД ХАФЕР«Используйте те преимущества, которые у вас есть», – такова основа стратегии Deutsche Bahn. О том, почему холдинг развивает логистические терминалы в Китае, каковы конкурентные преимущества автомобиля и железной дороги, в чем потенциальная привлекательность Транссибирской магистрали и каковы перспективы работы компании в России, рассказал глава международного подразделения Deutsche Bahn по странам СНГ и Европе, ранее возглавлявший логистическое направление компании, ГЕБХАРД ХАФЕР.
Array
(
    [ID] => 108768
    [~ID] => 108768
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Немецкая логистика с китайским акцентом
    [~NAME] => Немецкая логистика с китайским акцентом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3928/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3928/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЕГИОН КАК СИСТЕМА

– Господин Хафер, Вы курируете работу DB в России, Восточной Европе и Азии. Сотрудничество с какими странами наиболее значимо для компании сегодня?

– Добавлю, что работа ведется и в КНР. При этом мы не выделяем стратегически важное государство и не строим бизнес отдельно на сотрудничестве с той или иной страной, мы стараемся рассматривать регион как системное целое.

– И тем не менее у Deutsche Bahn достаточно серьезное присутствие в КНР…

– В Китае на данный момент мы вкладываем средства в терминальную сеть, здесь реализуется программа ее строительства и развития интермодальных перевозок. По прогнозам, к 2011 году грузооборот страны составит 10 млн TEU, и для того чтобы обрабатывать эти товаропотоки в Поднебесной, возводятся 18 терминалов. Deutsche Bahn является одним из акционеров China United International Railway Container Services, совместного китайско-французско-немецкого предприятия, которому и будет принадлежать терминальная сеть. Доля DB в нем – 8%. Как следствие, мы очень заинтересованы в перевозке контейнерных грузов из Китая в ЕС сухопутными маршрутами, например, по российской территории. Именно поэтому сотрудничество с Российскими железными дорогами сейчас для нас особенно перспективно.

– А как на сегодня развивается взаимодействие с российскими предприятиями?

– У нас уже есть ряд совместных проектов. Так, в 2007 году мы создали СП – ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс», которое будет заниматься доставкой грузов «от двери до двери» из стран ЕС в государства АТР через Россию. Во втором проекте принимает участие ОАО «ТрансКонтейнер», Белорусская железная дорога, Polskie Koleje Panstwowe (РКР, Польская железная дорога) и DB. Речь идет о регулярном контейнерном поезде по маршруту Москва – Берлин. Конечно, здесь есть одна проблема, известная многим, – это длительность процедуры таможенного оформления. Однако мы рассчитываем, что контейнерный поезд будет ходить пять раз в неделю и грузы будут доставляться за три дня.

– Планирует ли холдинг расширить присутствие на российском рынке?

– Безусловно, и не только в том, что касается грузоперевозок. У нашей компании тридцатилетний опыт в области высокоскоростного движения, и сегодня мы активно сотрудничаем с ОАО «РЖД» с целью модернизации российской железнодорожной инфраструктуры. Консультируем российских коллег, помогаем разрабатывать стандарты. Мы также принимали участие в создании общей концепции переоборудования путей, для того чтобы подготовить их к заявленной скорости – 250 км/ч.

БУДУЩЕЕ ЗА КОМПЛЕКСНОЙ ЛОГИСТИКОЙ

– Господин Хафер, что представляет собой компания Deutsche Bahn сегодня?

– Поворотным моментом в развитии холдинга стал 1994 год. Тогда было принято решение объединить западную и восточную железные дороги. Это слияние стало успешным, мы достигли впечатляющих результатов. Но время не стоит на месте, мир становится все более интегрированным, и это необходимо учитывать. Сегодня мы выходим на внеш­ние рынки. И при этом приоритетом в развитии становятся не только железнодорожные перевозки, в том числе пассажирские, и обслуживание инфраструктуры – сегодня мы стараемся сосредоточиться на рынке грузовых перевозок в целом, на логистике. И здесь стремимся предложить не просто доставку по железной дороге, а целый комплекс логистических решений.

– Это позволяет развить международное сотрудничество?

– Именно. Дело в том, что в Европе достаточно давно предпринимаются попытки стимулировать железнодорожную интеграцию. Для этого, например, декларируется открытый доступ иностранных операторов на национальные инфраструктуры. И все-таки международное сотрудничество начало развиваться сравнительно недавно, Deutsche Bahn в этом смысле – одна из лидирующих компаний. В Германии работают достаточно много иностранных операторов, однако не везде в Европе рынок открыт иностранцам. Помимо, разумеется, Германии, мы успешно работаем в Нидерландах и Дании, но что касается более крупных европейских государств, то доступ на их инфраструктуры ограничен.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее, каким образом выстраивается логистическое направление холдинга?


– Речь идет не просто о строительстве сети терминалов, а о развитии всех видов перевозок. То есть Deutsche Bahn ориентируется на экспедиторскую деятельность. Именно для этих целей была выкуплена компания Sсhenker. (Напомним, что Sсhenker уже состояла в собственности Deutsche Bahn, затем был период работы вне холдинга, сегодня Немецкие железные дороги – 100%-ный собственник компании. – Прим. авт.) В составе холдинга также есть предприятие DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Strasse mbH, которое занимается развитием терминальной сети в Германии; разумеется, оно было привлечено при реализации проектов по строительству терминалов в Китае, помимо этого, мы располагаем несколькими терминалами в Чехии и Италии. Но это только одна из составляющих логистической структуры холдинга (DB Logistic Group), как и Sсhenker. Кроме этих двух компаний в логистической группе работает большое количество интермодальных перевозчиков. Последняя составляющая – компания Railion, железнодорожный оператор, работающий в Германии. В дальнейшем мы планируем сделать Schenker международной 4PL-компанией, специализация Railion не изменится, и, разумеется, мы будем продолжать строить логистические центры.
Сегодня есть необходимость в развитии всех видов перевозок. Только будучи действительно логистической компанией, которая оказывает полный комплекс услуг, можно выходить на международный рынок.

– Вы говорите только о Deutsche Bahn или это касается любой железнодорожной компании?

– Реформирование железных дорог – это всегда в той или иной степени элемент политической стратегии государства. Кроме того, в каждом конкретном случае требуется анализ внутреннего рынка. Поэтому сегодня для железных дорог достаточно сложно подобрать универсальный рецепт успеха. Что касается нашей компании, то мы сделали правильный выбор.

– Планирует ли ваша компания приобретать в собственность складские мощности, транспорт и другие активы на иностранных рынках?

– Это зависит от государства. Где-то есть смысл скупать активы, где-то целесообразнее оставить их в собственности резидентов и создавать совместные предприятия.

– А если говорить о России?..

– Компания Schenker работала в России еще до революции. Сегодня предприятие занимает достаточно весомую позицию на рынке, уже открыт первый склад в Московской области. В дальнейшем мы намерены развивать логистическую сеть и железнодорожные перевозки совместно с ОАО «РЖД».

– Как можно оценить степень заинтересованности Deutsche Bahn в покупке акций дочерних предприятий ОАО «РЖД», в частности ОАО «ТрансКонтейнер»?

– Думаю, что в настоящее время мы должны направить все усилия на развитие тех проектов и компаний, которые созданы совместно с российскими коллегами. Это особенно важно, когда мы задумываемся о том, как обеспечить перевозки из Китая в Европу сухопутными маршрутами. Уже настал тот момент, когда пора начинать разрабатывать нормы и стандарты для этих перевозок.

ТРАНССИБ ИЛИ МОРЕ?

 – Насколько я поняла, Deutsche Bahn намеревается перевозить грузы из КНР в ЕС по маршруту, альтернативному морскому. Речь идет о Транссибе или о каких-либо других транспортных коридорах?

– Здесь действительно придется выдержать трудную конкурентную борьбу с морскими перевозчиками. Но у нас есть серьезные преимущества. Во-первых, все больше производств располагается на северо-западе КНР. Перевозка из этих регионов в порты, например в Шанхай, а затем морским путем вокруг всей Евразии – это существенная потеря времени. Поэтому целесообразнее создавать терминалы на границе, формировать на них контейнерные поезда и затем отправлять их по железной дороге как российским грузополучателям, так и на рынки Европы. А вот по каким именно маршрутам будут перевозиться контейнеры – вопрос не нашей компетенции. Будет ли это Транссиб, или какие-либо альтернативные пути – решение должны принять наши российские коллеги.

– Каким будет участие DB в реализации данных перевозок?

– Все, что мы планируем здесь сделать, – это установить нормы и стандарты перевозок. Так, например, предстоит решить, будут ли эксплуатироваться контейнеры повышенной вместимости, так как в России часто возникают сложности с использованием палет европейского стандарта. Кроме того, необходимо разработать стандарты перегрузки, хранения контейнеров на терминалах. Отдельный пункт – это создание норм дляинформационных технологий. Было бы великолепно, если бы нам удалось внедрить единый стандарт информационных технологий для Европы, России и Китая. Мы предприняли первые шаги на этом пути, в Китае используются IT, которые очень близки к тем, которые применяются в Германии. И если мы подключим к этой цепочке Россию, то вся перевозка будет осуществляться по единой информационной технологии, унифицированным техническим нормативам. Соответственно транзитный путь по российским железным дорогам станет конкурентоспособным, мы сможем привлечь сюда тех клиентов, которые сегодня предпочитают морских перевозчиков. Не секрет, что у сухопутных маршрутов есть абсолютное конкурентное преимущество – сроки доставки. Сравните сами: 12–15 дней от Китая до Берлина против 30–40 дней при использовании морских путей…

– Скорость позволит компенсировать разницу в цене доставки?

– Есть товары, поставки которых ведутся регулярно, причем сама  номенклатура не меняется. В таких случаях цена перевозки имеет большое значение, и грузовладельцы предпочитают морские маршруты. Однако существует и ряд продуктов, для которых время доставки критично, и сокращение срока на 20–30 дней – это серьезное преимущество.
Кроме того, сегодня наблюдается тенденция увеличения веса контейнеров, что затрудняет их перевалку в портах. Да и само судно в отношении общего веса перевозимых грузов имеет определенные рамки. В то время как морские перевозчики вводят ограничения по размеру и весу контейнеров, для железнодорожников перевозка тяжелых «ящиков» не представляет столь серьезной проблемы. И это еще один плюс в пользу сухопутных маршрутов.

– Является ли проблемой разница в стандартах ширины колеи?

– Я не вижу здесь каких-либо сложностей. Современные технологии позволяют переместить груз в контейнере с одной колеи на другую, потратив на это около двух часов. Это более чем приемлемое время. Если речь идет о подвижном составе, то здесь процесс немного сложнее, так как приходится менять тележку, однако и это не представляет собой серьезного препятствия.

– Тогда целесообразно ли строительство дорог с новыми стандартами колеи – как европейской на «пространстве 1520», так и колеи 1435 в Европе?


– Сегодня этот вопрос активно обсуждается в связи с развитием проекта железной дороги Rail Baltica из Прибалтийских стран в Европу. Ведутся серьезные дискуссии о том, по каким стандартам должна быть построена эта колея. Однако государства должны использовать те ресурсы, которые у них имеются. Колея 1520 идет от Риги и Клайпеды до Владивостока. Так зачем менять стандарты? Это же колоссальное преимущество – дороги уже интегрированы в транспортную систему. Так что, если возвращаться к транзитным перевозкам, то, по моему мнению, нет никакой необходимости строить дополнительные пути с новыми стандартами.

– Если говорить о транзитных перевозках с использованием морских маршрутов, то сегодня на Балтике вводится система, при которой груженый подвижной состав перевозится с помощью железнодорожных паромов. Насколько она конкурентоспособна?

– Мы используем железнодорожно-паромные перевозки по маршруту Засниц – Мууга – Балтийск – Усть-Луга, и компания очень заинтересована в том, чтобы эта паромная линия развивалась, в особенности потому, что таким образом налажена прямая коммуникация с Россией. В то же время у нас достаточно давние традиции сотрудничества с портом Клайпеда, и пока что большинство грузов идет через него, есть перевозки и через порты Финляндии. И тем не менее российские проекты представляются довольно интересными. У России достаточно возможностей для того, чтобы создать собственную портовую инфраструктуру и подходы к морским воротам на Балтике.

Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

[~DETAIL_TEXT] =>

РЕГИОН КАК СИСТЕМА

– Господин Хафер, Вы курируете работу DB в России, Восточной Европе и Азии. Сотрудничество с какими странами наиболее значимо для компании сегодня?

– Добавлю, что работа ведется и в КНР. При этом мы не выделяем стратегически важное государство и не строим бизнес отдельно на сотрудничестве с той или иной страной, мы стараемся рассматривать регион как системное целое.

– И тем не менее у Deutsche Bahn достаточно серьезное присутствие в КНР…

– В Китае на данный момент мы вкладываем средства в терминальную сеть, здесь реализуется программа ее строительства и развития интермодальных перевозок. По прогнозам, к 2011 году грузооборот страны составит 10 млн TEU, и для того чтобы обрабатывать эти товаропотоки в Поднебесной, возводятся 18 терминалов. Deutsche Bahn является одним из акционеров China United International Railway Container Services, совместного китайско-французско-немецкого предприятия, которому и будет принадлежать терминальная сеть. Доля DB в нем – 8%. Как следствие, мы очень заинтересованы в перевозке контейнерных грузов из Китая в ЕС сухопутными маршрутами, например, по российской территории. Именно поэтому сотрудничество с Российскими железными дорогами сейчас для нас особенно перспективно.

– А как на сегодня развивается взаимодействие с российскими предприятиями?

– У нас уже есть ряд совместных проектов. Так, в 2007 году мы создали СП – ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс», которое будет заниматься доставкой грузов «от двери до двери» из стран ЕС в государства АТР через Россию. Во втором проекте принимает участие ОАО «ТрансКонтейнер», Белорусская железная дорога, Polskie Koleje Panstwowe (РКР, Польская железная дорога) и DB. Речь идет о регулярном контейнерном поезде по маршруту Москва – Берлин. Конечно, здесь есть одна проблема, известная многим, – это длительность процедуры таможенного оформления. Однако мы рассчитываем, что контейнерный поезд будет ходить пять раз в неделю и грузы будут доставляться за три дня.

– Планирует ли холдинг расширить присутствие на российском рынке?

– Безусловно, и не только в том, что касается грузоперевозок. У нашей компании тридцатилетний опыт в области высокоскоростного движения, и сегодня мы активно сотрудничаем с ОАО «РЖД» с целью модернизации российской железнодорожной инфраструктуры. Консультируем российских коллег, помогаем разрабатывать стандарты. Мы также принимали участие в создании общей концепции переоборудования путей, для того чтобы подготовить их к заявленной скорости – 250 км/ч.

БУДУЩЕЕ ЗА КОМПЛЕКСНОЙ ЛОГИСТИКОЙ

– Господин Хафер, что представляет собой компания Deutsche Bahn сегодня?

– Поворотным моментом в развитии холдинга стал 1994 год. Тогда было принято решение объединить западную и восточную железные дороги. Это слияние стало успешным, мы достигли впечатляющих результатов. Но время не стоит на месте, мир становится все более интегрированным, и это необходимо учитывать. Сегодня мы выходим на внеш­ние рынки. И при этом приоритетом в развитии становятся не только железнодорожные перевозки, в том числе пассажирские, и обслуживание инфраструктуры – сегодня мы стараемся сосредоточиться на рынке грузовых перевозок в целом, на логистике. И здесь стремимся предложить не просто доставку по железной дороге, а целый комплекс логистических решений.

– Это позволяет развить международное сотрудничество?

– Именно. Дело в том, что в Европе достаточно давно предпринимаются попытки стимулировать железнодорожную интеграцию. Для этого, например, декларируется открытый доступ иностранных операторов на национальные инфраструктуры. И все-таки международное сотрудничество начало развиваться сравнительно недавно, Deutsche Bahn в этом смысле – одна из лидирующих компаний. В Германии работают достаточно много иностранных операторов, однако не везде в Европе рынок открыт иностранцам. Помимо, разумеется, Германии, мы успешно работаем в Нидерландах и Дании, но что касается более крупных европейских государств, то доступ на их инфраструктуры ограничен.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее, каким образом выстраивается логистическое направление холдинга?


– Речь идет не просто о строительстве сети терминалов, а о развитии всех видов перевозок. То есть Deutsche Bahn ориентируется на экспедиторскую деятельность. Именно для этих целей была выкуплена компания Sсhenker. (Напомним, что Sсhenker уже состояла в собственности Deutsche Bahn, затем был период работы вне холдинга, сегодня Немецкие железные дороги – 100%-ный собственник компании. – Прим. авт.) В составе холдинга также есть предприятие DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Strasse mbH, которое занимается развитием терминальной сети в Германии; разумеется, оно было привлечено при реализации проектов по строительству терминалов в Китае, помимо этого, мы располагаем несколькими терминалами в Чехии и Италии. Но это только одна из составляющих логистической структуры холдинга (DB Logistic Group), как и Sсhenker. Кроме этих двух компаний в логистической группе работает большое количество интермодальных перевозчиков. Последняя составляющая – компания Railion, железнодорожный оператор, работающий в Германии. В дальнейшем мы планируем сделать Schenker международной 4PL-компанией, специализация Railion не изменится, и, разумеется, мы будем продолжать строить логистические центры.
Сегодня есть необходимость в развитии всех видов перевозок. Только будучи действительно логистической компанией, которая оказывает полный комплекс услуг, можно выходить на международный рынок.

– Вы говорите только о Deutsche Bahn или это касается любой железнодорожной компании?

– Реформирование железных дорог – это всегда в той или иной степени элемент политической стратегии государства. Кроме того, в каждом конкретном случае требуется анализ внутреннего рынка. Поэтому сегодня для железных дорог достаточно сложно подобрать универсальный рецепт успеха. Что касается нашей компании, то мы сделали правильный выбор.

– Планирует ли ваша компания приобретать в собственность складские мощности, транспорт и другие активы на иностранных рынках?

– Это зависит от государства. Где-то есть смысл скупать активы, где-то целесообразнее оставить их в собственности резидентов и создавать совместные предприятия.

– А если говорить о России?..

– Компания Schenker работала в России еще до революции. Сегодня предприятие занимает достаточно весомую позицию на рынке, уже открыт первый склад в Московской области. В дальнейшем мы намерены развивать логистическую сеть и железнодорожные перевозки совместно с ОАО «РЖД».

– Как можно оценить степень заинтересованности Deutsche Bahn в покупке акций дочерних предприятий ОАО «РЖД», в частности ОАО «ТрансКонтейнер»?

– Думаю, что в настоящее время мы должны направить все усилия на развитие тех проектов и компаний, которые созданы совместно с российскими коллегами. Это особенно важно, когда мы задумываемся о том, как обеспечить перевозки из Китая в Европу сухопутными маршрутами. Уже настал тот момент, когда пора начинать разрабатывать нормы и стандарты для этих перевозок.

ТРАНССИБ ИЛИ МОРЕ?

 – Насколько я поняла, Deutsche Bahn намеревается перевозить грузы из КНР в ЕС по маршруту, альтернативному морскому. Речь идет о Транссибе или о каких-либо других транспортных коридорах?

– Здесь действительно придется выдержать трудную конкурентную борьбу с морскими перевозчиками. Но у нас есть серьезные преимущества. Во-первых, все больше производств располагается на северо-западе КНР. Перевозка из этих регионов в порты, например в Шанхай, а затем морским путем вокруг всей Евразии – это существенная потеря времени. Поэтому целесообразнее создавать терминалы на границе, формировать на них контейнерные поезда и затем отправлять их по железной дороге как российским грузополучателям, так и на рынки Европы. А вот по каким именно маршрутам будут перевозиться контейнеры – вопрос не нашей компетенции. Будет ли это Транссиб, или какие-либо альтернативные пути – решение должны принять наши российские коллеги.

– Каким будет участие DB в реализации данных перевозок?

– Все, что мы планируем здесь сделать, – это установить нормы и стандарты перевозок. Так, например, предстоит решить, будут ли эксплуатироваться контейнеры повышенной вместимости, так как в России часто возникают сложности с использованием палет европейского стандарта. Кроме того, необходимо разработать стандарты перегрузки, хранения контейнеров на терминалах. Отдельный пункт – это создание норм дляинформационных технологий. Было бы великолепно, если бы нам удалось внедрить единый стандарт информационных технологий для Европы, России и Китая. Мы предприняли первые шаги на этом пути, в Китае используются IT, которые очень близки к тем, которые применяются в Германии. И если мы подключим к этой цепочке Россию, то вся перевозка будет осуществляться по единой информационной технологии, унифицированным техническим нормативам. Соответственно транзитный путь по российским железным дорогам станет конкурентоспособным, мы сможем привлечь сюда тех клиентов, которые сегодня предпочитают морских перевозчиков. Не секрет, что у сухопутных маршрутов есть абсолютное конкурентное преимущество – сроки доставки. Сравните сами: 12–15 дней от Китая до Берлина против 30–40 дней при использовании морских путей…

– Скорость позволит компенсировать разницу в цене доставки?

– Есть товары, поставки которых ведутся регулярно, причем сама  номенклатура не меняется. В таких случаях цена перевозки имеет большое значение, и грузовладельцы предпочитают морские маршруты. Однако существует и ряд продуктов, для которых время доставки критично, и сокращение срока на 20–30 дней – это серьезное преимущество.
Кроме того, сегодня наблюдается тенденция увеличения веса контейнеров, что затрудняет их перевалку в портах. Да и само судно в отношении общего веса перевозимых грузов имеет определенные рамки. В то время как морские перевозчики вводят ограничения по размеру и весу контейнеров, для железнодорожников перевозка тяжелых «ящиков» не представляет столь серьезной проблемы. И это еще один плюс в пользу сухопутных маршрутов.

– Является ли проблемой разница в стандартах ширины колеи?

– Я не вижу здесь каких-либо сложностей. Современные технологии позволяют переместить груз в контейнере с одной колеи на другую, потратив на это около двух часов. Это более чем приемлемое время. Если речь идет о подвижном составе, то здесь процесс немного сложнее, так как приходится менять тележку, однако и это не представляет собой серьезного препятствия.

– Тогда целесообразно ли строительство дорог с новыми стандартами колеи – как европейской на «пространстве 1520», так и колеи 1435 в Европе?


– Сегодня этот вопрос активно обсуждается в связи с развитием проекта железной дороги Rail Baltica из Прибалтийских стран в Европу. Ведутся серьезные дискуссии о том, по каким стандартам должна быть построена эта колея. Однако государства должны использовать те ресурсы, которые у них имеются. Колея 1520 идет от Риги и Клайпеды до Владивостока. Так зачем менять стандарты? Это же колоссальное преимущество – дороги уже интегрированы в транспортную систему. Так что, если возвращаться к транзитным перевозкам, то, по моему мнению, нет никакой необходимости строить дополнительные пути с новыми стандартами.

– Если говорить о транзитных перевозках с использованием морских маршрутов, то сегодня на Балтике вводится система, при которой груженый подвижной состав перевозится с помощью железнодорожных паромов. Насколько она конкурентоспособна?

– Мы используем железнодорожно-паромные перевозки по маршруту Засниц – Мууга – Балтийск – Усть-Луга, и компания очень заинтересована в том, чтобы эта паромная линия развивалась, в особенности потому, что таким образом налажена прямая коммуникация с Россией. В то же время у нас достаточно давние традиции сотрудничества с портом Клайпеда, и пока что большинство грузов идет через него, есть перевозки и через порты Финляндии. И тем не менее российские проекты представляются довольно интересными. У России достаточно возможностей для того, чтобы создать собственную портовую инфраструктуру и подходы к морским воротам на Балтике.

Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕБХАРД ХАФЕР«Используйте те преимущества, которые у вас есть», – такова основа стратегии Deutsche Bahn. О том, почему холдинг развивает логистические терминалы в Китае, каковы конкурентные преимущества автомобиля и железной дороги, в чем потенциальная привлекательность Транссибирской магистрали и каковы перспективы работы компании в России, рассказал глава международного подразделения Deutsche Bahn по странам СНГ и Европе, ранее возглавлявший логистическое направление компании, ГЕБХАРД ХАФЕР. [~PREVIEW_TEXT] => ГЕБХАРД ХАФЕР«Используйте те преимущества, которые у вас есть», – такова основа стратегии Deutsche Bahn. О том, почему холдинг развивает логистические терминалы в Китае, каковы конкурентные преимущества автомобиля и железной дороги, в чем потенциальная привлекательность Транссибирской магистрали и каковы перспективы работы компании в России, рассказал глава международного подразделения Deutsche Bahn по странам СНГ и Европе, ранее возглавлявший логистическое направление компании, ГЕБХАРД ХАФЕР. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3928 [~CODE] => 3928 [EXTERNAL_ID] => 3928 [~EXTERNAL_ID] => 3928 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108768:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108768:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108768:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108768:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108768:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108768:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108768:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Немецкая логистика с китайским акцентом [SECTION_META_KEYWORDS] => немецкая логистика с китайским акцентом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/023.png" border="1" alt="ГЕБХАРД ХАФЕР" title="ГЕБХАРД ХАФЕР" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Используйте те преимущества, которые у вас есть», – такова основа стратегии Deutsche Bahn. О том, почему холдинг развивает логистические терминалы в Китае, каковы конкурентные преимущества автомобиля и железной дороги, в чем потенциальная привлекательность Транссибирской магистрали и каковы перспективы работы компании в России, рассказал глава международного подразделения Deutsche Bahn по странам СНГ и Европе, ранее возглавлявший логистическое направление компании, ГЕБХАРД ХАФЕР. [ELEMENT_META_TITLE] => Немецкая логистика с китайским акцентом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => немецкая логистика с китайским акцентом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/023.png" border="1" alt="ГЕБХАРД ХАФЕР" title="ГЕБХАРД ХАФЕР" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Используйте те преимущества, которые у вас есть», – такова основа стратегии Deutsche Bahn. О том, почему холдинг развивает логистические терминалы в Китае, каковы конкурентные преимущества автомобиля и железной дороги, в чем потенциальная привлекательность Транссибирской магистрали и каковы перспективы работы компании в России, рассказал глава международного подразделения Deutsche Bahn по странам СНГ и Европе, ранее возглавлявший логистическое направление компании, ГЕБХАРД ХАФЕР. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкая логистика с китайским акцентом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкая логистика с китайским акцентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкая логистика с китайским акцентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкая логистика с китайским акцентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкая логистика с китайским акцентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкая логистика с китайским акцентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкая логистика с китайским акцентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкая логистика с китайским акцентом ) )

									Array
(
    [ID] => 108768
    [~ID] => 108768
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Немецкая логистика с китайским акцентом
    [~NAME] => Немецкая логистика с китайским акцентом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3928/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3928/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЕГИОН КАК СИСТЕМА

– Господин Хафер, Вы курируете работу DB в России, Восточной Европе и Азии. Сотрудничество с какими странами наиболее значимо для компании сегодня?

– Добавлю, что работа ведется и в КНР. При этом мы не выделяем стратегически важное государство и не строим бизнес отдельно на сотрудничестве с той или иной страной, мы стараемся рассматривать регион как системное целое.

– И тем не менее у Deutsche Bahn достаточно серьезное присутствие в КНР…

– В Китае на данный момент мы вкладываем средства в терминальную сеть, здесь реализуется программа ее строительства и развития интермодальных перевозок. По прогнозам, к 2011 году грузооборот страны составит 10 млн TEU, и для того чтобы обрабатывать эти товаропотоки в Поднебесной, возводятся 18 терминалов. Deutsche Bahn является одним из акционеров China United International Railway Container Services, совместного китайско-французско-немецкого предприятия, которому и будет принадлежать терминальная сеть. Доля DB в нем – 8%. Как следствие, мы очень заинтересованы в перевозке контейнерных грузов из Китая в ЕС сухопутными маршрутами, например, по российской территории. Именно поэтому сотрудничество с Российскими железными дорогами сейчас для нас особенно перспективно.

– А как на сегодня развивается взаимодействие с российскими предприятиями?

– У нас уже есть ряд совместных проектов. Так, в 2007 году мы создали СП – ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс», которое будет заниматься доставкой грузов «от двери до двери» из стран ЕС в государства АТР через Россию. Во втором проекте принимает участие ОАО «ТрансКонтейнер», Белорусская железная дорога, Polskie Koleje Panstwowe (РКР, Польская железная дорога) и DB. Речь идет о регулярном контейнерном поезде по маршруту Москва – Берлин. Конечно, здесь есть одна проблема, известная многим, – это длительность процедуры таможенного оформления. Однако мы рассчитываем, что контейнерный поезд будет ходить пять раз в неделю и грузы будут доставляться за три дня.

– Планирует ли холдинг расширить присутствие на российском рынке?

– Безусловно, и не только в том, что касается грузоперевозок. У нашей компании тридцатилетний опыт в области высокоскоростного движения, и сегодня мы активно сотрудничаем с ОАО «РЖД» с целью модернизации российской железнодорожной инфраструктуры. Консультируем российских коллег, помогаем разрабатывать стандарты. Мы также принимали участие в создании общей концепции переоборудования путей, для того чтобы подготовить их к заявленной скорости – 250 км/ч.

БУДУЩЕЕ ЗА КОМПЛЕКСНОЙ ЛОГИСТИКОЙ

– Господин Хафер, что представляет собой компания Deutsche Bahn сегодня?

– Поворотным моментом в развитии холдинга стал 1994 год. Тогда было принято решение объединить западную и восточную железные дороги. Это слияние стало успешным, мы достигли впечатляющих результатов. Но время не стоит на месте, мир становится все более интегрированным, и это необходимо учитывать. Сегодня мы выходим на внеш­ние рынки. И при этом приоритетом в развитии становятся не только железнодорожные перевозки, в том числе пассажирские, и обслуживание инфраструктуры – сегодня мы стараемся сосредоточиться на рынке грузовых перевозок в целом, на логистике. И здесь стремимся предложить не просто доставку по железной дороге, а целый комплекс логистических решений.

– Это позволяет развить международное сотрудничество?

– Именно. Дело в том, что в Европе достаточно давно предпринимаются попытки стимулировать железнодорожную интеграцию. Для этого, например, декларируется открытый доступ иностранных операторов на национальные инфраструктуры. И все-таки международное сотрудничество начало развиваться сравнительно недавно, Deutsche Bahn в этом смысле – одна из лидирующих компаний. В Германии работают достаточно много иностранных операторов, однако не везде в Европе рынок открыт иностранцам. Помимо, разумеется, Германии, мы успешно работаем в Нидерландах и Дании, но что касается более крупных европейских государств, то доступ на их инфраструктуры ограничен.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее, каким образом выстраивается логистическое направление холдинга?


– Речь идет не просто о строительстве сети терминалов, а о развитии всех видов перевозок. То есть Deutsche Bahn ориентируется на экспедиторскую деятельность. Именно для этих целей была выкуплена компания Sсhenker. (Напомним, что Sсhenker уже состояла в собственности Deutsche Bahn, затем был период работы вне холдинга, сегодня Немецкие железные дороги – 100%-ный собственник компании. – Прим. авт.) В составе холдинга также есть предприятие DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Strasse mbH, которое занимается развитием терминальной сети в Германии; разумеется, оно было привлечено при реализации проектов по строительству терминалов в Китае, помимо этого, мы располагаем несколькими терминалами в Чехии и Италии. Но это только одна из составляющих логистической структуры холдинга (DB Logistic Group), как и Sсhenker. Кроме этих двух компаний в логистической группе работает большое количество интермодальных перевозчиков. Последняя составляющая – компания Railion, железнодорожный оператор, работающий в Германии. В дальнейшем мы планируем сделать Schenker международной 4PL-компанией, специализация Railion не изменится, и, разумеется, мы будем продолжать строить логистические центры.
Сегодня есть необходимость в развитии всех видов перевозок. Только будучи действительно логистической компанией, которая оказывает полный комплекс услуг, можно выходить на международный рынок.

– Вы говорите только о Deutsche Bahn или это касается любой железнодорожной компании?

– Реформирование железных дорог – это всегда в той или иной степени элемент политической стратегии государства. Кроме того, в каждом конкретном случае требуется анализ внутреннего рынка. Поэтому сегодня для железных дорог достаточно сложно подобрать универсальный рецепт успеха. Что касается нашей компании, то мы сделали правильный выбор.

– Планирует ли ваша компания приобретать в собственность складские мощности, транспорт и другие активы на иностранных рынках?

– Это зависит от государства. Где-то есть смысл скупать активы, где-то целесообразнее оставить их в собственности резидентов и создавать совместные предприятия.

– А если говорить о России?..

– Компания Schenker работала в России еще до революции. Сегодня предприятие занимает достаточно весомую позицию на рынке, уже открыт первый склад в Московской области. В дальнейшем мы намерены развивать логистическую сеть и железнодорожные перевозки совместно с ОАО «РЖД».

– Как можно оценить степень заинтересованности Deutsche Bahn в покупке акций дочерних предприятий ОАО «РЖД», в частности ОАО «ТрансКонтейнер»?

– Думаю, что в настоящее время мы должны направить все усилия на развитие тех проектов и компаний, которые созданы совместно с российскими коллегами. Это особенно важно, когда мы задумываемся о том, как обеспечить перевозки из Китая в Европу сухопутными маршрутами. Уже настал тот момент, когда пора начинать разрабатывать нормы и стандарты для этих перевозок.

ТРАНССИБ ИЛИ МОРЕ?

 – Насколько я поняла, Deutsche Bahn намеревается перевозить грузы из КНР в ЕС по маршруту, альтернативному морскому. Речь идет о Транссибе или о каких-либо других транспортных коридорах?

– Здесь действительно придется выдержать трудную конкурентную борьбу с морскими перевозчиками. Но у нас есть серьезные преимущества. Во-первых, все больше производств располагается на северо-западе КНР. Перевозка из этих регионов в порты, например в Шанхай, а затем морским путем вокруг всей Евразии – это существенная потеря времени. Поэтому целесообразнее создавать терминалы на границе, формировать на них контейнерные поезда и затем отправлять их по железной дороге как российским грузополучателям, так и на рынки Европы. А вот по каким именно маршрутам будут перевозиться контейнеры – вопрос не нашей компетенции. Будет ли это Транссиб, или какие-либо альтернативные пути – решение должны принять наши российские коллеги.

– Каким будет участие DB в реализации данных перевозок?

– Все, что мы планируем здесь сделать, – это установить нормы и стандарты перевозок. Так, например, предстоит решить, будут ли эксплуатироваться контейнеры повышенной вместимости, так как в России часто возникают сложности с использованием палет европейского стандарта. Кроме того, необходимо разработать стандарты перегрузки, хранения контейнеров на терминалах. Отдельный пункт – это создание норм дляинформационных технологий. Было бы великолепно, если бы нам удалось внедрить единый стандарт информационных технологий для Европы, России и Китая. Мы предприняли первые шаги на этом пути, в Китае используются IT, которые очень близки к тем, которые применяются в Германии. И если мы подключим к этой цепочке Россию, то вся перевозка будет осуществляться по единой информационной технологии, унифицированным техническим нормативам. Соответственно транзитный путь по российским железным дорогам станет конкурентоспособным, мы сможем привлечь сюда тех клиентов, которые сегодня предпочитают морских перевозчиков. Не секрет, что у сухопутных маршрутов есть абсолютное конкурентное преимущество – сроки доставки. Сравните сами: 12–15 дней от Китая до Берлина против 30–40 дней при использовании морских путей…

– Скорость позволит компенсировать разницу в цене доставки?

– Есть товары, поставки которых ведутся регулярно, причем сама  номенклатура не меняется. В таких случаях цена перевозки имеет большое значение, и грузовладельцы предпочитают морские маршруты. Однако существует и ряд продуктов, для которых время доставки критично, и сокращение срока на 20–30 дней – это серьезное преимущество.
Кроме того, сегодня наблюдается тенденция увеличения веса контейнеров, что затрудняет их перевалку в портах. Да и само судно в отношении общего веса перевозимых грузов имеет определенные рамки. В то время как морские перевозчики вводят ограничения по размеру и весу контейнеров, для железнодорожников перевозка тяжелых «ящиков» не представляет столь серьезной проблемы. И это еще один плюс в пользу сухопутных маршрутов.

– Является ли проблемой разница в стандартах ширины колеи?

– Я не вижу здесь каких-либо сложностей. Современные технологии позволяют переместить груз в контейнере с одной колеи на другую, потратив на это около двух часов. Это более чем приемлемое время. Если речь идет о подвижном составе, то здесь процесс немного сложнее, так как приходится менять тележку, однако и это не представляет собой серьезного препятствия.

– Тогда целесообразно ли строительство дорог с новыми стандартами колеи – как европейской на «пространстве 1520», так и колеи 1435 в Европе?


– Сегодня этот вопрос активно обсуждается в связи с развитием проекта железной дороги Rail Baltica из Прибалтийских стран в Европу. Ведутся серьезные дискуссии о том, по каким стандартам должна быть построена эта колея. Однако государства должны использовать те ресурсы, которые у них имеются. Колея 1520 идет от Риги и Клайпеды до Владивостока. Так зачем менять стандарты? Это же колоссальное преимущество – дороги уже интегрированы в транспортную систему. Так что, если возвращаться к транзитным перевозкам, то, по моему мнению, нет никакой необходимости строить дополнительные пути с новыми стандартами.

– Если говорить о транзитных перевозках с использованием морских маршрутов, то сегодня на Балтике вводится система, при которой груженый подвижной состав перевозится с помощью железнодорожных паромов. Насколько она конкурентоспособна?

– Мы используем железнодорожно-паромные перевозки по маршруту Засниц – Мууга – Балтийск – Усть-Луга, и компания очень заинтересована в том, чтобы эта паромная линия развивалась, в особенности потому, что таким образом налажена прямая коммуникация с Россией. В то же время у нас достаточно давние традиции сотрудничества с портом Клайпеда, и пока что большинство грузов идет через него, есть перевозки и через порты Финляндии. И тем не менее российские проекты представляются довольно интересными. У России достаточно возможностей для того, чтобы создать собственную портовую инфраструктуру и подходы к морским воротам на Балтике.

Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

[~DETAIL_TEXT] =>

РЕГИОН КАК СИСТЕМА

– Господин Хафер, Вы курируете работу DB в России, Восточной Европе и Азии. Сотрудничество с какими странами наиболее значимо для компании сегодня?

– Добавлю, что работа ведется и в КНР. При этом мы не выделяем стратегически важное государство и не строим бизнес отдельно на сотрудничестве с той или иной страной, мы стараемся рассматривать регион как системное целое.

– И тем не менее у Deutsche Bahn достаточно серьезное присутствие в КНР…

– В Китае на данный момент мы вкладываем средства в терминальную сеть, здесь реализуется программа ее строительства и развития интермодальных перевозок. По прогнозам, к 2011 году грузооборот страны составит 10 млн TEU, и для того чтобы обрабатывать эти товаропотоки в Поднебесной, возводятся 18 терминалов. Deutsche Bahn является одним из акционеров China United International Railway Container Services, совместного китайско-французско-немецкого предприятия, которому и будет принадлежать терминальная сеть. Доля DB в нем – 8%. Как следствие, мы очень заинтересованы в перевозке контейнерных грузов из Китая в ЕС сухопутными маршрутами, например, по российской территории. Именно поэтому сотрудничество с Российскими железными дорогами сейчас для нас особенно перспективно.

– А как на сегодня развивается взаимодействие с российскими предприятиями?

– У нас уже есть ряд совместных проектов. Так, в 2007 году мы создали СП – ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс», которое будет заниматься доставкой грузов «от двери до двери» из стран ЕС в государства АТР через Россию. Во втором проекте принимает участие ОАО «ТрансКонтейнер», Белорусская железная дорога, Polskie Koleje Panstwowe (РКР, Польская железная дорога) и DB. Речь идет о регулярном контейнерном поезде по маршруту Москва – Берлин. Конечно, здесь есть одна проблема, известная многим, – это длительность процедуры таможенного оформления. Однако мы рассчитываем, что контейнерный поезд будет ходить пять раз в неделю и грузы будут доставляться за три дня.

– Планирует ли холдинг расширить присутствие на российском рынке?

– Безусловно, и не только в том, что касается грузоперевозок. У нашей компании тридцатилетний опыт в области высокоскоростного движения, и сегодня мы активно сотрудничаем с ОАО «РЖД» с целью модернизации российской железнодорожной инфраструктуры. Консультируем российских коллег, помогаем разрабатывать стандарты. Мы также принимали участие в создании общей концепции переоборудования путей, для того чтобы подготовить их к заявленной скорости – 250 км/ч.

БУДУЩЕЕ ЗА КОМПЛЕКСНОЙ ЛОГИСТИКОЙ

– Господин Хафер, что представляет собой компания Deutsche Bahn сегодня?

– Поворотным моментом в развитии холдинга стал 1994 год. Тогда было принято решение объединить западную и восточную железные дороги. Это слияние стало успешным, мы достигли впечатляющих результатов. Но время не стоит на месте, мир становится все более интегрированным, и это необходимо учитывать. Сегодня мы выходим на внеш­ние рынки. И при этом приоритетом в развитии становятся не только железнодорожные перевозки, в том числе пассажирские, и обслуживание инфраструктуры – сегодня мы стараемся сосредоточиться на рынке грузовых перевозок в целом, на логистике. И здесь стремимся предложить не просто доставку по железной дороге, а целый комплекс логистических решений.

– Это позволяет развить международное сотрудничество?

– Именно. Дело в том, что в Европе достаточно давно предпринимаются попытки стимулировать железнодорожную интеграцию. Для этого, например, декларируется открытый доступ иностранных операторов на национальные инфраструктуры. И все-таки международное сотрудничество начало развиваться сравнительно недавно, Deutsche Bahn в этом смысле – одна из лидирующих компаний. В Германии работают достаточно много иностранных операторов, однако не везде в Европе рынок открыт иностранцам. Помимо, разумеется, Германии, мы успешно работаем в Нидерландах и Дании, но что касается более крупных европейских государств, то доступ на их инфраструктуры ограничен.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее, каким образом выстраивается логистическое направление холдинга?


– Речь идет не просто о строительстве сети терминалов, а о развитии всех видов перевозок. То есть Deutsche Bahn ориентируется на экспедиторскую деятельность. Именно для этих целей была выкуплена компания Sсhenker. (Напомним, что Sсhenker уже состояла в собственности Deutsche Bahn, затем был период работы вне холдинга, сегодня Немецкие железные дороги – 100%-ный собственник компании. – Прим. авт.) В составе холдинга также есть предприятие DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Strasse mbH, которое занимается развитием терминальной сети в Германии; разумеется, оно было привлечено при реализации проектов по строительству терминалов в Китае, помимо этого, мы располагаем несколькими терминалами в Чехии и Италии. Но это только одна из составляющих логистической структуры холдинга (DB Logistic Group), как и Sсhenker. Кроме этих двух компаний в логистической группе работает большое количество интермодальных перевозчиков. Последняя составляющая – компания Railion, железнодорожный оператор, работающий в Германии. В дальнейшем мы планируем сделать Schenker международной 4PL-компанией, специализация Railion не изменится, и, разумеется, мы будем продолжать строить логистические центры.
Сегодня есть необходимость в развитии всех видов перевозок. Только будучи действительно логистической компанией, которая оказывает полный комплекс услуг, можно выходить на международный рынок.

– Вы говорите только о Deutsche Bahn или это касается любой железнодорожной компании?

– Реформирование железных дорог – это всегда в той или иной степени элемент политической стратегии государства. Кроме того, в каждом конкретном случае требуется анализ внутреннего рынка. Поэтому сегодня для железных дорог достаточно сложно подобрать универсальный рецепт успеха. Что касается нашей компании, то мы сделали правильный выбор.

– Планирует ли ваша компания приобретать в собственность складские мощности, транспорт и другие активы на иностранных рынках?

– Это зависит от государства. Где-то есть смысл скупать активы, где-то целесообразнее оставить их в собственности резидентов и создавать совместные предприятия.

– А если говорить о России?..

– Компания Schenker работала в России еще до революции. Сегодня предприятие занимает достаточно весомую позицию на рынке, уже открыт первый склад в Московской области. В дальнейшем мы намерены развивать логистическую сеть и железнодорожные перевозки совместно с ОАО «РЖД».

– Как можно оценить степень заинтересованности Deutsche Bahn в покупке акций дочерних предприятий ОАО «РЖД», в частности ОАО «ТрансКонтейнер»?

– Думаю, что в настоящее время мы должны направить все усилия на развитие тех проектов и компаний, которые созданы совместно с российскими коллегами. Это особенно важно, когда мы задумываемся о том, как обеспечить перевозки из Китая в Европу сухопутными маршрутами. Уже настал тот момент, когда пора начинать разрабатывать нормы и стандарты для этих перевозок.

ТРАНССИБ ИЛИ МОРЕ?

 – Насколько я поняла, Deutsche Bahn намеревается перевозить грузы из КНР в ЕС по маршруту, альтернативному морскому. Речь идет о Транссибе или о каких-либо других транспортных коридорах?

– Здесь действительно придется выдержать трудную конкурентную борьбу с морскими перевозчиками. Но у нас есть серьезные преимущества. Во-первых, все больше производств располагается на северо-западе КНР. Перевозка из этих регионов в порты, например в Шанхай, а затем морским путем вокруг всей Евразии – это существенная потеря времени. Поэтому целесообразнее создавать терминалы на границе, формировать на них контейнерные поезда и затем отправлять их по железной дороге как российским грузополучателям, так и на рынки Европы. А вот по каким именно маршрутам будут перевозиться контейнеры – вопрос не нашей компетенции. Будет ли это Транссиб, или какие-либо альтернативные пути – решение должны принять наши российские коллеги.

– Каким будет участие DB в реализации данных перевозок?

– Все, что мы планируем здесь сделать, – это установить нормы и стандарты перевозок. Так, например, предстоит решить, будут ли эксплуатироваться контейнеры повышенной вместимости, так как в России часто возникают сложности с использованием палет европейского стандарта. Кроме того, необходимо разработать стандарты перегрузки, хранения контейнеров на терминалах. Отдельный пункт – это создание норм дляинформационных технологий. Было бы великолепно, если бы нам удалось внедрить единый стандарт информационных технологий для Европы, России и Китая. Мы предприняли первые шаги на этом пути, в Китае используются IT, которые очень близки к тем, которые применяются в Германии. И если мы подключим к этой цепочке Россию, то вся перевозка будет осуществляться по единой информационной технологии, унифицированным техническим нормативам. Соответственно транзитный путь по российским железным дорогам станет конкурентоспособным, мы сможем привлечь сюда тех клиентов, которые сегодня предпочитают морских перевозчиков. Не секрет, что у сухопутных маршрутов есть абсолютное конкурентное преимущество – сроки доставки. Сравните сами: 12–15 дней от Китая до Берлина против 30–40 дней при использовании морских путей…

– Скорость позволит компенсировать разницу в цене доставки?

– Есть товары, поставки которых ведутся регулярно, причем сама  номенклатура не меняется. В таких случаях цена перевозки имеет большое значение, и грузовладельцы предпочитают морские маршруты. Однако существует и ряд продуктов, для которых время доставки критично, и сокращение срока на 20–30 дней – это серьезное преимущество.
Кроме того, сегодня наблюдается тенденция увеличения веса контейнеров, что затрудняет их перевалку в портах. Да и само судно в отношении общего веса перевозимых грузов имеет определенные рамки. В то время как морские перевозчики вводят ограничения по размеру и весу контейнеров, для железнодорожников перевозка тяжелых «ящиков» не представляет столь серьезной проблемы. И это еще один плюс в пользу сухопутных маршрутов.

– Является ли проблемой разница в стандартах ширины колеи?

– Я не вижу здесь каких-либо сложностей. Современные технологии позволяют переместить груз в контейнере с одной колеи на другую, потратив на это около двух часов. Это более чем приемлемое время. Если речь идет о подвижном составе, то здесь процесс немного сложнее, так как приходится менять тележку, однако и это не представляет собой серьезного препятствия.

– Тогда целесообразно ли строительство дорог с новыми стандартами колеи – как европейской на «пространстве 1520», так и колеи 1435 в Европе?


– Сегодня этот вопрос активно обсуждается в связи с развитием проекта железной дороги Rail Baltica из Прибалтийских стран в Европу. Ведутся серьезные дискуссии о том, по каким стандартам должна быть построена эта колея. Однако государства должны использовать те ресурсы, которые у них имеются. Колея 1520 идет от Риги и Клайпеды до Владивостока. Так зачем менять стандарты? Это же колоссальное преимущество – дороги уже интегрированы в транспортную систему. Так что, если возвращаться к транзитным перевозкам, то, по моему мнению, нет никакой необходимости строить дополнительные пути с новыми стандартами.

– Если говорить о транзитных перевозках с использованием морских маршрутов, то сегодня на Балтике вводится система, при которой груженый подвижной состав перевозится с помощью железнодорожных паромов. Насколько она конкурентоспособна?

– Мы используем железнодорожно-паромные перевозки по маршруту Засниц – Мууга – Балтийск – Усть-Луга, и компания очень заинтересована в том, чтобы эта паромная линия развивалась, в особенности потому, что таким образом налажена прямая коммуникация с Россией. В то же время у нас достаточно давние традиции сотрудничества с портом Клайпеда, и пока что большинство грузов идет через него, есть перевозки и через порты Финляндии. И тем не менее российские проекты представляются довольно интересными. У России достаточно возможностей для того, чтобы создать собственную портовую инфраструктуру и подходы к морским воротам на Балтике.

Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕБХАРД ХАФЕР«Используйте те преимущества, которые у вас есть», – такова основа стратегии Deutsche Bahn. О том, почему холдинг развивает логистические терминалы в Китае, каковы конкурентные преимущества автомобиля и железной дороги, в чем потенциальная привлекательность Транссибирской магистрали и каковы перспективы работы компании в России, рассказал глава международного подразделения Deutsche Bahn по странам СНГ и Европе, ранее возглавлявший логистическое направление компании, ГЕБХАРД ХАФЕР. [~PREVIEW_TEXT] => ГЕБХАРД ХАФЕР«Используйте те преимущества, которые у вас есть», – такова основа стратегии Deutsche Bahn. О том, почему холдинг развивает логистические терминалы в Китае, каковы конкурентные преимущества автомобиля и железной дороги, в чем потенциальная привлекательность Транссибирской магистрали и каковы перспективы работы компании в России, рассказал глава международного подразделения Deutsche Bahn по странам СНГ и Европе, ранее возглавлявший логистическое направление компании, ГЕБХАРД ХАФЕР. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3928 [~CODE] => 3928 [EXTERNAL_ID] => 3928 [~EXTERNAL_ID] => 3928 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108768:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108768:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108768:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108768:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108768:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108768:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108768:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Немецкая логистика с китайским акцентом [SECTION_META_KEYWORDS] => немецкая логистика с китайским акцентом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/023.png" border="1" alt="ГЕБХАРД ХАФЕР" title="ГЕБХАРД ХАФЕР" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Используйте те преимущества, которые у вас есть», – такова основа стратегии Deutsche Bahn. О том, почему холдинг развивает логистические терминалы в Китае, каковы конкурентные преимущества автомобиля и железной дороги, в чем потенциальная привлекательность Транссибирской магистрали и каковы перспективы работы компании в России, рассказал глава международного подразделения Deutsche Bahn по странам СНГ и Европе, ранее возглавлявший логистическое направление компании, ГЕБХАРД ХАФЕР. [ELEMENT_META_TITLE] => Немецкая логистика с китайским акцентом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => немецкая логистика с китайским акцентом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/023.png" border="1" alt="ГЕБХАРД ХАФЕР" title="ГЕБХАРД ХАФЕР" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Используйте те преимущества, которые у вас есть», – такова основа стратегии Deutsche Bahn. О том, почему холдинг развивает логистические терминалы в Китае, каковы конкурентные преимущества автомобиля и железной дороги, в чем потенциальная привлекательность Транссибирской магистрали и каковы перспективы работы компании в России, рассказал глава международного подразделения Deutsche Bahn по странам СНГ и Европе, ранее возглавлявший логистическое направление компании, ГЕБХАРД ХАФЕР. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкая логистика с китайским акцентом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкая логистика с китайским акцентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкая логистика с китайским акцентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкая логистика с китайским акцентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкая логистика с китайским акцентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкая логистика с китайским акцентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкая логистика с китайским акцентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкая логистика с китайским акцентом ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Логистика и перевозки

По предварительным оценкам Минтранса РФ, грузооборот транспортной отрасли России в 2007 году составит 445,5 млрд тонно-километров, увеличившись по сравнению с 2002-м на 29%.
Array
(
    [ID] => 108767
    [~ID] => 108767
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3927/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3927/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Порты вышли на рекорд

По предварительным оценкам Минтранса РФ, грузооборот транспортной отрасли России в 2007 году составит 445,5 млрд тонно-километров, увеличившись по сравнению с 2002-м на 29%.
Пассажирооборот транспорта общего пользования, включая городской электрический, в 2007 году составит 484,7 млрд пассажиро-километров, или 103,45% к уровню 2002-го.
Объем перевалки грузов в морских портах и других стивидорных компаниях в 2007 году вырастет по сравнению с 2002-м на 78% и составит 464 млн тонн, что превышает максимальный объем перевалки грузов портами Советского Союза в 1989 году – 403 млн тонн.
Инвестиции в транспортный комплекс РФ за пять лет выросли до 770 млрд рублей.

Новый оператор Сахалина

ОАО «Совкомфлот» и Sakhalin Energy Investment Company Ltd подписали соглашение о создании компании – оператора порта Пригородное (Сахалинская область).
Новое предприятие будет обеспечивать лоцманскую проводку заходящих в порт танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) и нефти, а также координировать работу служб порта по осуществлению отгрузок СПГ с первого в России завода по сжижению природного газа, а также сырой нефти.
Ожидается, что с выходом проекта «Сахалин-2» на расчетные объемы добычи нефти и производства СПГ порт заработает на полную мощность и объемы перевалки достигнут
9,6 млн тонн.  Обработка такого объема углеводородов потребует не менее 260 заходов в порт Пригородное в год.
«Совкомфлот» в партнерстве с японской судоходной компанией NYK будет участвовать в морской транспортировке сжиженного природного газа с терминала в порту Пригородное. Для этого построены два газовоза СПГ типа Moss, один из которых – Grand Elena – уже принят в эксплуатацию, второй – Grand Aniva – вступит в строй в начале января 2008 года.

Внимание, SOS!

Минтранс РФ планирует ввести обязательное страхование всех судов, выходящих в море, уже с летней навигации этого года, заявил министр транспорта России Игорь Левитин.
Глава Минтранса отметил, что сейчас страхуются только опасные грузы и объем страхования недостаточен. В частности, И. Левитин привел в пример недавнюю катастрофу в Керченском проливе, когда сумма ущерба составила 6,5 млрд рублей, а страховка корабля – всего $5 млн. Также обязательным условием, как считает глава Минтранса, должна стать обязательная установка на корабли, выходящие в море, систем глобальной навигации, через которые можно будет вести мониторинг судов.
И. Левитин подчеркнул, что Минтранс планирует уже в первом квартале внести все необходимые документы для принятия решения обязательного страхования всех судов, выходящих в море, в правительство и затем – в Госдуму.

Новороссийск со знаком ультра

В порту Новороссийск построен самый скоростной перегрузочный зерновой терминал, мощность которого составляет 4 млн тонн зерна в год.
Международный тендер по выбору подрядчика, в котором приняли участие 5 компаний из Германии, Швейцарии, Китая, Италии и Югославии, был проведен еще в 2004 году, его победителем стала югославская фирма EAST Point Group, реализующая аналогичный проект в порту Констанца (Румыния). И хотя первоначально предполагалось, что проект обойдется в €50 млн и будет завершен в течение двух лет, в результате инвесторам пришлось вложить в него $82 млн.
Зерно на новороссийский терминал будет поставляться в первую очередь из южных регионов России: Краснодарского и Ставропольского краев, а также Ростовской области. Ожидается, что он откроет хлеборобам Южного округа прямой путь на международный рынок зерна.

Чехия в процессе модернизации

Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру Чехии увеличатся с 7,5 млрд чешских крон (€284,8 млн) до 25 млрд крон (€949,37 млн) в основном за счет европейских фондов.
Об этом сообщил заместитель генерального директора железнодорожной инфраструктурной компании SZDC Мирослав Конечный (Miroslav Konecny) на ежегодной встрече представителей железнодорожной промышленности Чехии.
Большая часть этой суммы будет получена от Евросоюза в рамках программы «Транспорт», которая предусматривает инвестиции в размере 150 млрд крон (€5,69 млрд) для Чешской Республики до 2013 года. За указанный период железные дороги должны получить 70 млрд крон (€2,65 млрд).
Г-н Конечный сообщил, что для обеспечения стандартного уровня инфраструктуры необходимо 30 млрд крон (€1,13 млрд).
Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру должны составить 30 млрд крон (€1,13 млрд) в 2009-м и 32 млрд крон (€1,21 млрд) в 2010 году. Часть этих средств будет направлена на модернизацию коридоров Прага – Ческе-Будеевице и Прага – Пльзень.
Длина железных дорог Чешской Республики – 9500 км. Средняя длина железнодорожных путей на квадратный километр составляет 0,12 км. Таким образом, плотность чешской железнодорожной сети наряду с немецкой и бельгийской является одной из наиболее высоких в мире.

Самара выходит на стыковку

Международный аэропорт Самары Курумоч приступил к разработке проекта по организации скоростного железнодорожного сообщения между центром Самары и аэровокзальным комплексом.
Новый региональный проект, инициатором которого выступило министерство транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области, разрабатывается Международным аэропортом Курумоч совместно со специалистами Куйбышевской железной дороги.
Реализация проекта в перспективе позволит пассажирам, прибывающим в Самару железнодорожным транспортом и планирующим дальнейшее путешествие по воздуху, зарегистрировать авиабилеты и оформить багаж на железнодорожном вокзале, пересесть на скоростной электропоезд и отправиться в аэропорт. При этом время в пути будет занимать не более часа. Путешественники, прибывающие в Самару воздушным транспортом, так же оперативно смогут добираться до центра города прямо от здания аэровокзала.
В настоящее время министерством транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области поручено авиаторам и железнодорожникам совместно рассмотреть возможность создания на станции Самара зоны регистрации пассажиров, а также разработать график движения электропоездов по маршруту Самара – аэропорт с учетом расписания вылета и прилета рейсов.

Туркменский газ в обход Каспия

Россия, Казахстан и Туркмения недавно подписали долгожданное прорывное межправительственное соглашение о строительстве Прикаспийского газопровода. Туркменский газ пойдет в обход Каспийского моря вдоль его восточного побережья по новым трубопроводным артериям, которые вольются в газотранспортную систему России.
«Газопровод будет построен до конца 2010 года», – сказал глава Минпромэнерго РФ Виктор Христенко. Новый газопровод на 20 млрд куб. м увеличит существующие мощности по экспорту туркменского газа в Россию.
Соглашение подписано в присутствии президентов РФ и Казахстана Владимира Путина и Нурсултана Назарбаева.

375 км к месторождению

Государственная комиссия по запасам полезных ископаемых Роснедра в декабре 2007 года утвердила запасы принадлежащего группе «Норильский никель» месторождения «Бугдаинское», расположенного в Читинской области.
Запасы месторождения утверждены по категории В+С1 в объеме: руды – 436,2 млн тонн, молибдена – 347,5 тыс. тонн, золота – 11,2 тонн, серебра – 193,5 тонн, свинца – 41,4 тыс. тонн. По категории С2: руды – 376,3 млн тонн, молибдена – 252, 2 тыс. тонн. Запасы руды и молибдена увеличены на 40,9% и 44,5% по сравнению с ранее стоявшими на учете.
По объемам запасов месторождение отнесено к крупным. Залегание рудных тел позволяет разрабатывать месторождение высокоэкономичным открытым способом с предполагаемым объемом переработки руды до 16 млн тонн в год.
Обеспечение этих месторождений транспортной инфраструктурой будет осуществлено в рамках механизма государственно-частного партнерства. Также на основе ГЧП  предусмотрено строительство новой железнодорожной линии протяженностью 375 км (ветка Нарын – Лугокан).

Улан-Батор в фокусе

В ближайшее время Монголия объявит международный тендер на строительство новой железной дороги. 1110-километровая магистраль, которую назвали «дорогой тысячелетия», пересечет страну с юга на север, соединив КНР и Россию дополнительным транспортным коридором.
Это будет современная магистраль, превосходящая по своему качеству Улан-Баторскую железную дорогу. Уже подготовлено технико-экономическое обоснование, составлены требования, которым она должна соответствовать.
Улан-Баторская железная дорога является российско-монгольским совместным предприятием. Новая магистраль пройдет параллельно ей и будет выходить на Россию на территории Бурятии – там же, где сегодня выходит действующая.
В настоящее время в стране существует целая программа «Евро-азиатский экспресс», ближайшая задача которой – создание нового транзитного транспортного коридора, соединяющего Азию и Европу путем строительства новой железной дороги. Предполагается, что стройка не станет большой нагрузкой для бюджета Монголии. Несколько недель назад США и Монголия подписали соглашение о сотрудничестве в рамках американской программы «Вызов тысячелетия». Монголия как развивающаяся страна получит безвозмездную помощь в размере $285 млн. При этом президент США Джордж Буш заявил, что «выделяемые США средства помогут стране модернизировать железнодорожную инфраструктуру страны и это будет способствовать развитию ее экономики».
В Монголии давно были недовольны качеством Улан-Баторской железной дороги. Например, отмечается невысокая грузоподъемность шпал и дамб. Кроме того, рельсы проложены с такой кривизной, что нет шанса увеличить скорость движения составов. Из-за статуса магистрали отсутствует возможность привлечения частных инвестиций.

[~DETAIL_TEXT] =>

Порты вышли на рекорд

По предварительным оценкам Минтранса РФ, грузооборот транспортной отрасли России в 2007 году составит 445,5 млрд тонно-километров, увеличившись по сравнению с 2002-м на 29%.
Пассажирооборот транспорта общего пользования, включая городской электрический, в 2007 году составит 484,7 млрд пассажиро-километров, или 103,45% к уровню 2002-го.
Объем перевалки грузов в морских портах и других стивидорных компаниях в 2007 году вырастет по сравнению с 2002-м на 78% и составит 464 млн тонн, что превышает максимальный объем перевалки грузов портами Советского Союза в 1989 году – 403 млн тонн.
Инвестиции в транспортный комплекс РФ за пять лет выросли до 770 млрд рублей.

Новый оператор Сахалина

ОАО «Совкомфлот» и Sakhalin Energy Investment Company Ltd подписали соглашение о создании компании – оператора порта Пригородное (Сахалинская область).
Новое предприятие будет обеспечивать лоцманскую проводку заходящих в порт танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) и нефти, а также координировать работу служб порта по осуществлению отгрузок СПГ с первого в России завода по сжижению природного газа, а также сырой нефти.
Ожидается, что с выходом проекта «Сахалин-2» на расчетные объемы добычи нефти и производства СПГ порт заработает на полную мощность и объемы перевалки достигнут
9,6 млн тонн.  Обработка такого объема углеводородов потребует не менее 260 заходов в порт Пригородное в год.
«Совкомфлот» в партнерстве с японской судоходной компанией NYK будет участвовать в морской транспортировке сжиженного природного газа с терминала в порту Пригородное. Для этого построены два газовоза СПГ типа Moss, один из которых – Grand Elena – уже принят в эксплуатацию, второй – Grand Aniva – вступит в строй в начале января 2008 года.

Внимание, SOS!

Минтранс РФ планирует ввести обязательное страхование всех судов, выходящих в море, уже с летней навигации этого года, заявил министр транспорта России Игорь Левитин.
Глава Минтранса отметил, что сейчас страхуются только опасные грузы и объем страхования недостаточен. В частности, И. Левитин привел в пример недавнюю катастрофу в Керченском проливе, когда сумма ущерба составила 6,5 млрд рублей, а страховка корабля – всего $5 млн. Также обязательным условием, как считает глава Минтранса, должна стать обязательная установка на корабли, выходящие в море, систем глобальной навигации, через которые можно будет вести мониторинг судов.
И. Левитин подчеркнул, что Минтранс планирует уже в первом квартале внести все необходимые документы для принятия решения обязательного страхования всех судов, выходящих в море, в правительство и затем – в Госдуму.

Новороссийск со знаком ультра

В порту Новороссийск построен самый скоростной перегрузочный зерновой терминал, мощность которого составляет 4 млн тонн зерна в год.
Международный тендер по выбору подрядчика, в котором приняли участие 5 компаний из Германии, Швейцарии, Китая, Италии и Югославии, был проведен еще в 2004 году, его победителем стала югославская фирма EAST Point Group, реализующая аналогичный проект в порту Констанца (Румыния). И хотя первоначально предполагалось, что проект обойдется в €50 млн и будет завершен в течение двух лет, в результате инвесторам пришлось вложить в него $82 млн.
Зерно на новороссийский терминал будет поставляться в первую очередь из южных регионов России: Краснодарского и Ставропольского краев, а также Ростовской области. Ожидается, что он откроет хлеборобам Южного округа прямой путь на международный рынок зерна.

Чехия в процессе модернизации

Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру Чехии увеличатся с 7,5 млрд чешских крон (€284,8 млн) до 25 млрд крон (€949,37 млн) в основном за счет европейских фондов.
Об этом сообщил заместитель генерального директора железнодорожной инфраструктурной компании SZDC Мирослав Конечный (Miroslav Konecny) на ежегодной встрече представителей железнодорожной промышленности Чехии.
Большая часть этой суммы будет получена от Евросоюза в рамках программы «Транспорт», которая предусматривает инвестиции в размере 150 млрд крон (€5,69 млрд) для Чешской Республики до 2013 года. За указанный период железные дороги должны получить 70 млрд крон (€2,65 млрд).
Г-н Конечный сообщил, что для обеспечения стандартного уровня инфраструктуры необходимо 30 млрд крон (€1,13 млрд).
Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру должны составить 30 млрд крон (€1,13 млрд) в 2009-м и 32 млрд крон (€1,21 млрд) в 2010 году. Часть этих средств будет направлена на модернизацию коридоров Прага – Ческе-Будеевице и Прага – Пльзень.
Длина железных дорог Чешской Республики – 9500 км. Средняя длина железнодорожных путей на квадратный километр составляет 0,12 км. Таким образом, плотность чешской железнодорожной сети наряду с немецкой и бельгийской является одной из наиболее высоких в мире.

Самара выходит на стыковку

Международный аэропорт Самары Курумоч приступил к разработке проекта по организации скоростного железнодорожного сообщения между центром Самары и аэровокзальным комплексом.
Новый региональный проект, инициатором которого выступило министерство транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области, разрабатывается Международным аэропортом Курумоч совместно со специалистами Куйбышевской железной дороги.
Реализация проекта в перспективе позволит пассажирам, прибывающим в Самару железнодорожным транспортом и планирующим дальнейшее путешествие по воздуху, зарегистрировать авиабилеты и оформить багаж на железнодорожном вокзале, пересесть на скоростной электропоезд и отправиться в аэропорт. При этом время в пути будет занимать не более часа. Путешественники, прибывающие в Самару воздушным транспортом, так же оперативно смогут добираться до центра города прямо от здания аэровокзала.
В настоящее время министерством транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области поручено авиаторам и железнодорожникам совместно рассмотреть возможность создания на станции Самара зоны регистрации пассажиров, а также разработать график движения электропоездов по маршруту Самара – аэропорт с учетом расписания вылета и прилета рейсов.

Туркменский газ в обход Каспия

Россия, Казахстан и Туркмения недавно подписали долгожданное прорывное межправительственное соглашение о строительстве Прикаспийского газопровода. Туркменский газ пойдет в обход Каспийского моря вдоль его восточного побережья по новым трубопроводным артериям, которые вольются в газотранспортную систему России.
«Газопровод будет построен до конца 2010 года», – сказал глава Минпромэнерго РФ Виктор Христенко. Новый газопровод на 20 млрд куб. м увеличит существующие мощности по экспорту туркменского газа в Россию.
Соглашение подписано в присутствии президентов РФ и Казахстана Владимира Путина и Нурсултана Назарбаева.

375 км к месторождению

Государственная комиссия по запасам полезных ископаемых Роснедра в декабре 2007 года утвердила запасы принадлежащего группе «Норильский никель» месторождения «Бугдаинское», расположенного в Читинской области.
Запасы месторождения утверждены по категории В+С1 в объеме: руды – 436,2 млн тонн, молибдена – 347,5 тыс. тонн, золота – 11,2 тонн, серебра – 193,5 тонн, свинца – 41,4 тыс. тонн. По категории С2: руды – 376,3 млн тонн, молибдена – 252, 2 тыс. тонн. Запасы руды и молибдена увеличены на 40,9% и 44,5% по сравнению с ранее стоявшими на учете.
По объемам запасов месторождение отнесено к крупным. Залегание рудных тел позволяет разрабатывать месторождение высокоэкономичным открытым способом с предполагаемым объемом переработки руды до 16 млн тонн в год.
Обеспечение этих месторождений транспортной инфраструктурой будет осуществлено в рамках механизма государственно-частного партнерства. Также на основе ГЧП  предусмотрено строительство новой железнодорожной линии протяженностью 375 км (ветка Нарын – Лугокан).

Улан-Батор в фокусе

В ближайшее время Монголия объявит международный тендер на строительство новой железной дороги. 1110-километровая магистраль, которую назвали «дорогой тысячелетия», пересечет страну с юга на север, соединив КНР и Россию дополнительным транспортным коридором.
Это будет современная магистраль, превосходящая по своему качеству Улан-Баторскую железную дорогу. Уже подготовлено технико-экономическое обоснование, составлены требования, которым она должна соответствовать.
Улан-Баторская железная дорога является российско-монгольским совместным предприятием. Новая магистраль пройдет параллельно ей и будет выходить на Россию на территории Бурятии – там же, где сегодня выходит действующая.
В настоящее время в стране существует целая программа «Евро-азиатский экспресс», ближайшая задача которой – создание нового транзитного транспортного коридора, соединяющего Азию и Европу путем строительства новой железной дороги. Предполагается, что стройка не станет большой нагрузкой для бюджета Монголии. Несколько недель назад США и Монголия подписали соглашение о сотрудничестве в рамках американской программы «Вызов тысячелетия». Монголия как развивающаяся страна получит безвозмездную помощь в размере $285 млн. При этом президент США Джордж Буш заявил, что «выделяемые США средства помогут стране модернизировать железнодорожную инфраструктуру страны и это будет способствовать развитию ее экономики».
В Монголии давно были недовольны качеством Улан-Баторской железной дороги. Например, отмечается невысокая грузоподъемность шпал и дамб. Кроме того, рельсы проложены с такой кривизной, что нет шанса увеличить скорость движения составов. Из-за статуса магистрали отсутствует возможность привлечения частных инвестиций.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По предварительным оценкам Минтранса РФ, грузооборот транспортной отрасли России в 2007 году составит 445,5 млрд тонно-километров, увеличившись по сравнению с 2002-м на 29%. [~PREVIEW_TEXT] => По предварительным оценкам Минтранса РФ, грузооборот транспортной отрасли России в 2007 году составит 445,5 млрд тонно-километров, увеличившись по сравнению с 2002-м на 29%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3927 [~CODE] => 3927 [EXTERNAL_ID] => 3927 [~EXTERNAL_ID] => 3927 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108767:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108767:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108767:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108767:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108767:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108767:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108767:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => По предварительным оценкам Минтранса РФ, грузооборот транспортной отрасли России в 2007 году составит 445,5 млрд тонно-километров, увеличившись по сравнению с 2002-м на 29%. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По предварительным оценкам Минтранса РФ, грузооборот транспортной отрасли России в 2007 году составит 445,5 млрд тонно-километров, увеличившись по сравнению с 2002-м на 29%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 108767
    [~ID] => 108767
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3927/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3927/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Порты вышли на рекорд

По предварительным оценкам Минтранса РФ, грузооборот транспортной отрасли России в 2007 году составит 445,5 млрд тонно-километров, увеличившись по сравнению с 2002-м на 29%.
Пассажирооборот транспорта общего пользования, включая городской электрический, в 2007 году составит 484,7 млрд пассажиро-километров, или 103,45% к уровню 2002-го.
Объем перевалки грузов в морских портах и других стивидорных компаниях в 2007 году вырастет по сравнению с 2002-м на 78% и составит 464 млн тонн, что превышает максимальный объем перевалки грузов портами Советского Союза в 1989 году – 403 млн тонн.
Инвестиции в транспортный комплекс РФ за пять лет выросли до 770 млрд рублей.

Новый оператор Сахалина

ОАО «Совкомфлот» и Sakhalin Energy Investment Company Ltd подписали соглашение о создании компании – оператора порта Пригородное (Сахалинская область).
Новое предприятие будет обеспечивать лоцманскую проводку заходящих в порт танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) и нефти, а также координировать работу служб порта по осуществлению отгрузок СПГ с первого в России завода по сжижению природного газа, а также сырой нефти.
Ожидается, что с выходом проекта «Сахалин-2» на расчетные объемы добычи нефти и производства СПГ порт заработает на полную мощность и объемы перевалки достигнут
9,6 млн тонн.  Обработка такого объема углеводородов потребует не менее 260 заходов в порт Пригородное в год.
«Совкомфлот» в партнерстве с японской судоходной компанией NYK будет участвовать в морской транспортировке сжиженного природного газа с терминала в порту Пригородное. Для этого построены два газовоза СПГ типа Moss, один из которых – Grand Elena – уже принят в эксплуатацию, второй – Grand Aniva – вступит в строй в начале января 2008 года.

Внимание, SOS!

Минтранс РФ планирует ввести обязательное страхование всех судов, выходящих в море, уже с летней навигации этого года, заявил министр транспорта России Игорь Левитин.
Глава Минтранса отметил, что сейчас страхуются только опасные грузы и объем страхования недостаточен. В частности, И. Левитин привел в пример недавнюю катастрофу в Керченском проливе, когда сумма ущерба составила 6,5 млрд рублей, а страховка корабля – всего $5 млн. Также обязательным условием, как считает глава Минтранса, должна стать обязательная установка на корабли, выходящие в море, систем глобальной навигации, через которые можно будет вести мониторинг судов.
И. Левитин подчеркнул, что Минтранс планирует уже в первом квартале внести все необходимые документы для принятия решения обязательного страхования всех судов, выходящих в море, в правительство и затем – в Госдуму.

Новороссийск со знаком ультра

В порту Новороссийск построен самый скоростной перегрузочный зерновой терминал, мощность которого составляет 4 млн тонн зерна в год.
Международный тендер по выбору подрядчика, в котором приняли участие 5 компаний из Германии, Швейцарии, Китая, Италии и Югославии, был проведен еще в 2004 году, его победителем стала югославская фирма EAST Point Group, реализующая аналогичный проект в порту Констанца (Румыния). И хотя первоначально предполагалось, что проект обойдется в €50 млн и будет завершен в течение двух лет, в результате инвесторам пришлось вложить в него $82 млн.
Зерно на новороссийский терминал будет поставляться в первую очередь из южных регионов России: Краснодарского и Ставропольского краев, а также Ростовской области. Ожидается, что он откроет хлеборобам Южного округа прямой путь на международный рынок зерна.

Чехия в процессе модернизации

Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру Чехии увеличатся с 7,5 млрд чешских крон (€284,8 млн) до 25 млрд крон (€949,37 млн) в основном за счет европейских фондов.
Об этом сообщил заместитель генерального директора железнодорожной инфраструктурной компании SZDC Мирослав Конечный (Miroslav Konecny) на ежегодной встрече представителей железнодорожной промышленности Чехии.
Большая часть этой суммы будет получена от Евросоюза в рамках программы «Транспорт», которая предусматривает инвестиции в размере 150 млрд крон (€5,69 млрд) для Чешской Республики до 2013 года. За указанный период железные дороги должны получить 70 млрд крон (€2,65 млрд).
Г-н Конечный сообщил, что для обеспечения стандартного уровня инфраструктуры необходимо 30 млрд крон (€1,13 млрд).
Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру должны составить 30 млрд крон (€1,13 млрд) в 2009-м и 32 млрд крон (€1,21 млрд) в 2010 году. Часть этих средств будет направлена на модернизацию коридоров Прага – Ческе-Будеевице и Прага – Пльзень.
Длина железных дорог Чешской Республики – 9500 км. Средняя длина железнодорожных путей на квадратный километр составляет 0,12 км. Таким образом, плотность чешской железнодорожной сети наряду с немецкой и бельгийской является одной из наиболее высоких в мире.

Самара выходит на стыковку

Международный аэропорт Самары Курумоч приступил к разработке проекта по организации скоростного железнодорожного сообщения между центром Самары и аэровокзальным комплексом.
Новый региональный проект, инициатором которого выступило министерство транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области, разрабатывается Международным аэропортом Курумоч совместно со специалистами Куйбышевской железной дороги.
Реализация проекта в перспективе позволит пассажирам, прибывающим в Самару железнодорожным транспортом и планирующим дальнейшее путешествие по воздуху, зарегистрировать авиабилеты и оформить багаж на железнодорожном вокзале, пересесть на скоростной электропоезд и отправиться в аэропорт. При этом время в пути будет занимать не более часа. Путешественники, прибывающие в Самару воздушным транспортом, так же оперативно смогут добираться до центра города прямо от здания аэровокзала.
В настоящее время министерством транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области поручено авиаторам и железнодорожникам совместно рассмотреть возможность создания на станции Самара зоны регистрации пассажиров, а также разработать график движения электропоездов по маршруту Самара – аэропорт с учетом расписания вылета и прилета рейсов.

Туркменский газ в обход Каспия

Россия, Казахстан и Туркмения недавно подписали долгожданное прорывное межправительственное соглашение о строительстве Прикаспийского газопровода. Туркменский газ пойдет в обход Каспийского моря вдоль его восточного побережья по новым трубопроводным артериям, которые вольются в газотранспортную систему России.
«Газопровод будет построен до конца 2010 года», – сказал глава Минпромэнерго РФ Виктор Христенко. Новый газопровод на 20 млрд куб. м увеличит существующие мощности по экспорту туркменского газа в Россию.
Соглашение подписано в присутствии президентов РФ и Казахстана Владимира Путина и Нурсултана Назарбаева.

375 км к месторождению

Государственная комиссия по запасам полезных ископаемых Роснедра в декабре 2007 года утвердила запасы принадлежащего группе «Норильский никель» месторождения «Бугдаинское», расположенного в Читинской области.
Запасы месторождения утверждены по категории В+С1 в объеме: руды – 436,2 млн тонн, молибдена – 347,5 тыс. тонн, золота – 11,2 тонн, серебра – 193,5 тонн, свинца – 41,4 тыс. тонн. По категории С2: руды – 376,3 млн тонн, молибдена – 252, 2 тыс. тонн. Запасы руды и молибдена увеличены на 40,9% и 44,5% по сравнению с ранее стоявшими на учете.
По объемам запасов месторождение отнесено к крупным. Залегание рудных тел позволяет разрабатывать месторождение высокоэкономичным открытым способом с предполагаемым объемом переработки руды до 16 млн тонн в год.
Обеспечение этих месторождений транспортной инфраструктурой будет осуществлено в рамках механизма государственно-частного партнерства. Также на основе ГЧП  предусмотрено строительство новой железнодорожной линии протяженностью 375 км (ветка Нарын – Лугокан).

Улан-Батор в фокусе

В ближайшее время Монголия объявит международный тендер на строительство новой железной дороги. 1110-километровая магистраль, которую назвали «дорогой тысячелетия», пересечет страну с юга на север, соединив КНР и Россию дополнительным транспортным коридором.
Это будет современная магистраль, превосходящая по своему качеству Улан-Баторскую железную дорогу. Уже подготовлено технико-экономическое обоснование, составлены требования, которым она должна соответствовать.
Улан-Баторская железная дорога является российско-монгольским совместным предприятием. Новая магистраль пройдет параллельно ей и будет выходить на Россию на территории Бурятии – там же, где сегодня выходит действующая.
В настоящее время в стране существует целая программа «Евро-азиатский экспресс», ближайшая задача которой – создание нового транзитного транспортного коридора, соединяющего Азию и Европу путем строительства новой железной дороги. Предполагается, что стройка не станет большой нагрузкой для бюджета Монголии. Несколько недель назад США и Монголия подписали соглашение о сотрудничестве в рамках американской программы «Вызов тысячелетия». Монголия как развивающаяся страна получит безвозмездную помощь в размере $285 млн. При этом президент США Джордж Буш заявил, что «выделяемые США средства помогут стране модернизировать железнодорожную инфраструктуру страны и это будет способствовать развитию ее экономики».
В Монголии давно были недовольны качеством Улан-Баторской железной дороги. Например, отмечается невысокая грузоподъемность шпал и дамб. Кроме того, рельсы проложены с такой кривизной, что нет шанса увеличить скорость движения составов. Из-за статуса магистрали отсутствует возможность привлечения частных инвестиций.

[~DETAIL_TEXT] =>

Порты вышли на рекорд

По предварительным оценкам Минтранса РФ, грузооборот транспортной отрасли России в 2007 году составит 445,5 млрд тонно-километров, увеличившись по сравнению с 2002-м на 29%.
Пассажирооборот транспорта общего пользования, включая городской электрический, в 2007 году составит 484,7 млрд пассажиро-километров, или 103,45% к уровню 2002-го.
Объем перевалки грузов в морских портах и других стивидорных компаниях в 2007 году вырастет по сравнению с 2002-м на 78% и составит 464 млн тонн, что превышает максимальный объем перевалки грузов портами Советского Союза в 1989 году – 403 млн тонн.
Инвестиции в транспортный комплекс РФ за пять лет выросли до 770 млрд рублей.

Новый оператор Сахалина

ОАО «Совкомфлот» и Sakhalin Energy Investment Company Ltd подписали соглашение о создании компании – оператора порта Пригородное (Сахалинская область).
Новое предприятие будет обеспечивать лоцманскую проводку заходящих в порт танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) и нефти, а также координировать работу служб порта по осуществлению отгрузок СПГ с первого в России завода по сжижению природного газа, а также сырой нефти.
Ожидается, что с выходом проекта «Сахалин-2» на расчетные объемы добычи нефти и производства СПГ порт заработает на полную мощность и объемы перевалки достигнут
9,6 млн тонн.  Обработка такого объема углеводородов потребует не менее 260 заходов в порт Пригородное в год.
«Совкомфлот» в партнерстве с японской судоходной компанией NYK будет участвовать в морской транспортировке сжиженного природного газа с терминала в порту Пригородное. Для этого построены два газовоза СПГ типа Moss, один из которых – Grand Elena – уже принят в эксплуатацию, второй – Grand Aniva – вступит в строй в начале января 2008 года.

Внимание, SOS!

Минтранс РФ планирует ввести обязательное страхование всех судов, выходящих в море, уже с летней навигации этого года, заявил министр транспорта России Игорь Левитин.
Глава Минтранса отметил, что сейчас страхуются только опасные грузы и объем страхования недостаточен. В частности, И. Левитин привел в пример недавнюю катастрофу в Керченском проливе, когда сумма ущерба составила 6,5 млрд рублей, а страховка корабля – всего $5 млн. Также обязательным условием, как считает глава Минтранса, должна стать обязательная установка на корабли, выходящие в море, систем глобальной навигации, через которые можно будет вести мониторинг судов.
И. Левитин подчеркнул, что Минтранс планирует уже в первом квартале внести все необходимые документы для принятия решения обязательного страхования всех судов, выходящих в море, в правительство и затем – в Госдуму.

Новороссийск со знаком ультра

В порту Новороссийск построен самый скоростной перегрузочный зерновой терминал, мощность которого составляет 4 млн тонн зерна в год.
Международный тендер по выбору подрядчика, в котором приняли участие 5 компаний из Германии, Швейцарии, Китая, Италии и Югославии, был проведен еще в 2004 году, его победителем стала югославская фирма EAST Point Group, реализующая аналогичный проект в порту Констанца (Румыния). И хотя первоначально предполагалось, что проект обойдется в €50 млн и будет завершен в течение двух лет, в результате инвесторам пришлось вложить в него $82 млн.
Зерно на новороссийский терминал будет поставляться в первую очередь из южных регионов России: Краснодарского и Ставропольского краев, а также Ростовской области. Ожидается, что он откроет хлеборобам Южного округа прямой путь на международный рынок зерна.

Чехия в процессе модернизации

Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру Чехии увеличатся с 7,5 млрд чешских крон (€284,8 млн) до 25 млрд крон (€949,37 млн) в основном за счет европейских фондов.
Об этом сообщил заместитель генерального директора железнодорожной инфраструктурной компании SZDC Мирослав Конечный (Miroslav Konecny) на ежегодной встрече представителей железнодорожной промышленности Чехии.
Большая часть этой суммы будет получена от Евросоюза в рамках программы «Транспорт», которая предусматривает инвестиции в размере 150 млрд крон (€5,69 млрд) для Чешской Республики до 2013 года. За указанный период железные дороги должны получить 70 млрд крон (€2,65 млрд).
Г-н Конечный сообщил, что для обеспечения стандартного уровня инфраструктуры необходимо 30 млрд крон (€1,13 млрд).
Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру должны составить 30 млрд крон (€1,13 млрд) в 2009-м и 32 млрд крон (€1,21 млрд) в 2010 году. Часть этих средств будет направлена на модернизацию коридоров Прага – Ческе-Будеевице и Прага – Пльзень.
Длина железных дорог Чешской Республики – 9500 км. Средняя длина железнодорожных путей на квадратный километр составляет 0,12 км. Таким образом, плотность чешской железнодорожной сети наряду с немецкой и бельгийской является одной из наиболее высоких в мире.

Самара выходит на стыковку

Международный аэропорт Самары Курумоч приступил к разработке проекта по организации скоростного железнодорожного сообщения между центром Самары и аэровокзальным комплексом.
Новый региональный проект, инициатором которого выступило министерство транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области, разрабатывается Международным аэропортом Курумоч совместно со специалистами Куйбышевской железной дороги.
Реализация проекта в перспективе позволит пассажирам, прибывающим в Самару железнодорожным транспортом и планирующим дальнейшее путешествие по воздуху, зарегистрировать авиабилеты и оформить багаж на железнодорожном вокзале, пересесть на скоростной электропоезд и отправиться в аэропорт. При этом время в пути будет занимать не более часа. Путешественники, прибывающие в Самару воздушным транспортом, так же оперативно смогут добираться до центра города прямо от здания аэровокзала.
В настоящее время министерством транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области поручено авиаторам и железнодорожникам совместно рассмотреть возможность создания на станции Самара зоны регистрации пассажиров, а также разработать график движения электропоездов по маршруту Самара – аэропорт с учетом расписания вылета и прилета рейсов.

Туркменский газ в обход Каспия

Россия, Казахстан и Туркмения недавно подписали долгожданное прорывное межправительственное соглашение о строительстве Прикаспийского газопровода. Туркменский газ пойдет в обход Каспийского моря вдоль его восточного побережья по новым трубопроводным артериям, которые вольются в газотранспортную систему России.
«Газопровод будет построен до конца 2010 года», – сказал глава Минпромэнерго РФ Виктор Христенко. Новый газопровод на 20 млрд куб. м увеличит существующие мощности по экспорту туркменского газа в Россию.
Соглашение подписано в присутствии президентов РФ и Казахстана Владимира Путина и Нурсултана Назарбаева.

375 км к месторождению

Государственная комиссия по запасам полезных ископаемых Роснедра в декабре 2007 года утвердила запасы принадлежащего группе «Норильский никель» месторождения «Бугдаинское», расположенного в Читинской области.
Запасы месторождения утверждены по категории В+С1 в объеме: руды – 436,2 млн тонн, молибдена – 347,5 тыс. тонн, золота – 11,2 тонн, серебра – 193,5 тонн, свинца – 41,4 тыс. тонн. По категории С2: руды – 376,3 млн тонн, молибдена – 252, 2 тыс. тонн. Запасы руды и молибдена увеличены на 40,9% и 44,5% по сравнению с ранее стоявшими на учете.
По объемам запасов месторождение отнесено к крупным. Залегание рудных тел позволяет разрабатывать месторождение высокоэкономичным открытым способом с предполагаемым объемом переработки руды до 16 млн тонн в год.
Обеспечение этих месторождений транспортной инфраструктурой будет осуществлено в рамках механизма государственно-частного партнерства. Также на основе ГЧП  предусмотрено строительство новой железнодорожной линии протяженностью 375 км (ветка Нарын – Лугокан).

Улан-Батор в фокусе

В ближайшее время Монголия объявит международный тендер на строительство новой железной дороги. 1110-километровая магистраль, которую назвали «дорогой тысячелетия», пересечет страну с юга на север, соединив КНР и Россию дополнительным транспортным коридором.
Это будет современная магистраль, превосходящая по своему качеству Улан-Баторскую железную дорогу. Уже подготовлено технико-экономическое обоснование, составлены требования, которым она должна соответствовать.
Улан-Баторская железная дорога является российско-монгольским совместным предприятием. Новая магистраль пройдет параллельно ей и будет выходить на Россию на территории Бурятии – там же, где сегодня выходит действующая.
В настоящее время в стране существует целая программа «Евро-азиатский экспресс», ближайшая задача которой – создание нового транзитного транспортного коридора, соединяющего Азию и Европу путем строительства новой железной дороги. Предполагается, что стройка не станет большой нагрузкой для бюджета Монголии. Несколько недель назад США и Монголия подписали соглашение о сотрудничестве в рамках американской программы «Вызов тысячелетия». Монголия как развивающаяся страна получит безвозмездную помощь в размере $285 млн. При этом президент США Джордж Буш заявил, что «выделяемые США средства помогут стране модернизировать железнодорожную инфраструктуру страны и это будет способствовать развитию ее экономики».
В Монголии давно были недовольны качеством Улан-Баторской железной дороги. Например, отмечается невысокая грузоподъемность шпал и дамб. Кроме того, рельсы проложены с такой кривизной, что нет шанса увеличить скорость движения составов. Из-за статуса магистрали отсутствует возможность привлечения частных инвестиций.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По предварительным оценкам Минтранса РФ, грузооборот транспортной отрасли России в 2007 году составит 445,5 млрд тонно-километров, увеличившись по сравнению с 2002-м на 29%. [~PREVIEW_TEXT] => По предварительным оценкам Минтранса РФ, грузооборот транспортной отрасли России в 2007 году составит 445,5 млрд тонно-километров, увеличившись по сравнению с 2002-м на 29%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3927 [~CODE] => 3927 [EXTERNAL_ID] => 3927 [~EXTERNAL_ID] => 3927 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108767:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108767:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108767:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108767:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108767:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108767:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108767:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => По предварительным оценкам Минтранса РФ, грузооборот транспортной отрасли России в 2007 году составит 445,5 млрд тонно-километров, увеличившись по сравнению с 2002-м на 29%. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По предварительным оценкам Минтранса РФ, грузооборот транспортной отрасли России в 2007 году составит 445,5 млрд тонно-километров, увеличившись по сравнению с 2002-м на 29%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВАТекущую зиму уже окрестили аномально теплой. Шутки небесной канцелярии предоставили возможность российским потребителям энергетического угля использовать еще сохранившиеся прошлые запасы, поэтому по итогам 11 месяцев 2007 года внутригосударственные объемы перевозок угля (которые в общем объеме занимают 59,4%) снизились на 4,9%. Впрочем, на угольный экспорт погодные пертурбации не повлияли. Напротив, процесс неуклонно набирает обороты: согласно ноябрьским статистическим данным, эта позиция в общем грузопотоке выросла на 7,3% до 31,9%.

Array
(
    [ID] => 108766
    [~ID] => 108766
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3926/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3926/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Данная тенденция сохранялась в течение последних пяти лет, благодаря чему объем экспорта российских углей возрос в два раза. Положительная динамика определяется конъюнктурой рынка потребления угля в странах Евросоюза.

До сих пор Россия в мировом секторе угледобычи занимала почетное пятое место, в категории международной торговли углем нам пока принадлежит бронза. Сложно сказать, какие угольные олимпы удастся покорить в дальнейшем, однако совершенно очевидно, что работы у организаций, причастных к добыче и транспортировке этой номенклатуры грузов, значительно прибавится – если говорить точно, то в 2,2 раза. Именно до такого уровня вырастет абсолютный объем потребления энергетического угля согласно базовому варианту Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики до 2020 года, разработанной Минпромэнерго РФ. При этом доля газа будет устойчиво снижаться – от 68% в 2006 году до 56% в 2020-м.

Подобную симпатию к угольной продукции объясняют его дешевизной и значительными запасами, которые составляют 198,5 млрд тонн, или 11,3% от общего количества разведанных мировых резервов.

Угледобывающая промышленность старается соответствовать стратегическим планам энергетиков. Последние события подтверждают возможность угольщиков насытить рынок.
Финал минувшего года был ознаменован подписанием соглашения между губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и председателем совета директоров многоотраслевого производственного объединения (МПО) «Кузбасс» Александром Стариковым. В соответствии с ним в текущем году МПО начнет строительство новой шахты «Карагайлинская» и обогатительной фабрики на одноименном месторождении в поселке Карагайла. Планируется, что предприятие начнет работу в конце 2009-го.

Кроме того, МПО сооружает новую шахту «Алексеевская» на базе ранее закрытого Ленинск-Кузнецкого шахтоуправления, мощность которой после завершения строительства составит 5 млн тонн угля в год. Уже в марте 2008-го шахта выдаст первый уголь.

Развитие сырьевой базы будет происходить не только в Кузбассе. Например, в Тыве к 2013 году появится новая железная дорога, которая будет прокладываться за счет средств Объединенной промышленной корпорации (ОПК) и Инвестфонда. Именно по этой магистрали пойдут грузы с Элегестского месторождения коксующихся углей. Уровень годового объема добычи здесь должен достичь 12 млн тонн.

По подсчетам Минпромэнерго, объемы перевозок угля в физических величинах должны будут возрасти с 130 млн тонн в 2006 году практически до 394 млн тонн в 2020-м. Таким образом, на направлении Кузбасс – Екатеринбург ежегодная перевозка угля увеличится на 1 млн тонн, Кузбасс – Московский регион – на 4 млн, Кузбасс – Санкт-Петербургский регион – на 2 млн тонн.

«В итоге для перевозок угля только по данным направлениям, а это всего 7 млн тонн из 264 млн общего прироста, к 2020 году потребуется дополнительно закупить к уже запланированным объемам приобретения подвижного состава более 8000 полувагонов и 160 локомотивов на сумму не менее 22 млрд рублей», – сообщил директор департамента экономического анализа и перспективного планирования Минпромэнерго РФ Станислав Наумов. Вместе с тем он подчеркнул, что представители транспортной и энергетической отраслей «зафиксировали совместное видение развития транспортной и энергетической инфраструктур».

Поскольку сегодня ответы на все вопросы принято искать в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, не будем отступать от традиции: так, согласно данному документу в перспективе будет закуплено порядка 900 тыс. грузовых вагонов всех видов, что наверняка разрядит ситуацию с качест­вом и количеством подвижного состава.

Главное, чтобы до этого момента не наступило глобальное потепление. Ведь тогда вопрос перевозок угля отпадет сам собой...

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [~DETAIL_TEXT] => Данная тенденция сохранялась в течение последних пяти лет, благодаря чему объем экспорта российских углей возрос в два раза. Положительная динамика определяется конъюнктурой рынка потребления угля в странах Евросоюза.

До сих пор Россия в мировом секторе угледобычи занимала почетное пятое место, в категории международной торговли углем нам пока принадлежит бронза. Сложно сказать, какие угольные олимпы удастся покорить в дальнейшем, однако совершенно очевидно, что работы у организаций, причастных к добыче и транспортировке этой номенклатуры грузов, значительно прибавится – если говорить точно, то в 2,2 раза. Именно до такого уровня вырастет абсолютный объем потребления энергетического угля согласно базовому варианту Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики до 2020 года, разработанной Минпромэнерго РФ. При этом доля газа будет устойчиво снижаться – от 68% в 2006 году до 56% в 2020-м.

Подобную симпатию к угольной продукции объясняют его дешевизной и значительными запасами, которые составляют 198,5 млрд тонн, или 11,3% от общего количества разведанных мировых резервов.

Угледобывающая промышленность старается соответствовать стратегическим планам энергетиков. Последние события подтверждают возможность угольщиков насытить рынок.
Финал минувшего года был ознаменован подписанием соглашения между губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и председателем совета директоров многоотраслевого производственного объединения (МПО) «Кузбасс» Александром Стариковым. В соответствии с ним в текущем году МПО начнет строительство новой шахты «Карагайлинская» и обогатительной фабрики на одноименном месторождении в поселке Карагайла. Планируется, что предприятие начнет работу в конце 2009-го.

Кроме того, МПО сооружает новую шахту «Алексеевская» на базе ранее закрытого Ленинск-Кузнецкого шахтоуправления, мощность которой после завершения строительства составит 5 млн тонн угля в год. Уже в марте 2008-го шахта выдаст первый уголь.

Развитие сырьевой базы будет происходить не только в Кузбассе. Например, в Тыве к 2013 году появится новая железная дорога, которая будет прокладываться за счет средств Объединенной промышленной корпорации (ОПК) и Инвестфонда. Именно по этой магистрали пойдут грузы с Элегестского месторождения коксующихся углей. Уровень годового объема добычи здесь должен достичь 12 млн тонн.

По подсчетам Минпромэнерго, объемы перевозок угля в физических величинах должны будут возрасти с 130 млн тонн в 2006 году практически до 394 млн тонн в 2020-м. Таким образом, на направлении Кузбасс – Екатеринбург ежегодная перевозка угля увеличится на 1 млн тонн, Кузбасс – Московский регион – на 4 млн, Кузбасс – Санкт-Петербургский регион – на 2 млн тонн.

«В итоге для перевозок угля только по данным направлениям, а это всего 7 млн тонн из 264 млн общего прироста, к 2020 году потребуется дополнительно закупить к уже запланированным объемам приобретения подвижного состава более 8000 полувагонов и 160 локомотивов на сумму не менее 22 млрд рублей», – сообщил директор департамента экономического анализа и перспективного планирования Минпромэнерго РФ Станислав Наумов. Вместе с тем он подчеркнул, что представители транспортной и энергетической отраслей «зафиксировали совместное видение развития транспортной и энергетической инфраструктур».

Поскольку сегодня ответы на все вопросы принято искать в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, не будем отступать от традиции: так, согласно данному документу в перспективе будет закуплено порядка 900 тыс. грузовых вагонов всех видов, что наверняка разрядит ситуацию с качест­вом и количеством подвижного состава.

Главное, чтобы до этого момента не наступило глобальное потепление. Ведь тогда вопрос перевозок угля отпадет сам собой...

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВАТекущую зиму уже окрестили аномально теплой. Шутки небесной канцелярии предоставили возможность российским потребителям энергетического угля использовать еще сохранившиеся прошлые запасы, поэтому по итогам 11 месяцев 2007 года внутригосударственные объемы перевозок угля (которые в общем объеме занимают 59,4%) снизились на 4,9%. Впрочем, на угольный экспорт погодные пертурбации не повлияли. Напротив, процесс неуклонно набирает обороты: согласно ноябрьским статистическим данным, эта позиция в общем грузопотоке выросла на 7,3% до 31,9%. [~PREVIEW_TEXT] =>

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВАТекущую зиму уже окрестили аномально теплой. Шутки небесной канцелярии предоставили возможность российским потребителям энергетического угля использовать еще сохранившиеся прошлые запасы, поэтому по итогам 11 месяцев 2007 года внутригосударственные объемы перевозок угля (которые в общем объеме занимают 59,4%) снизились на 4,9%. Впрочем, на угольный экспорт погодные пертурбации не повлияли. Напротив, процесс неуклонно набирает обороты: согласно ноябрьским статистическим данным, эта позиция в общем грузопотоке выросла на 7,3% до 31,9%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3926 [~CODE] => 3926 [EXTERNAL_ID] => 3926 [~EXTERNAL_ID] => 3926 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108766:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108766:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108766:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108766:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108766:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108766:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108766:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/022.png" border="1" alt="ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА" title="ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Текущую зиму уже окрестили аномально теплой. Шутки небесной канцелярии предоставили возможность российским потребителям энергетического угля использовать еще сохранившиеся прошлые запасы, поэтому по итогам 11 месяцев 2007 года внутригосударственные объемы перевозок угля (которые в общем объеме занимают 59,4%) снизились на 4,9%. Впрочем, на угольный экспорт погодные пертурбации не повлияли. Напротив, процесс неуклонно набирает обороты: согласно ноябрьским статистическим данным, эта позиция в общем грузопотоке выросла на 7,3% до 31,9%. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/022.png" border="1" alt="ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА" title="ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Текущую зиму уже окрестили аномально теплой. Шутки небесной канцелярии предоставили возможность российским потребителям энергетического угля использовать еще сохранившиеся прошлые запасы, поэтому по итогам 11 месяцев 2007 года внутригосударственные объемы перевозок угля (которые в общем объеме занимают 59,4%) снизились на 4,9%. Впрочем, на угольный экспорт погодные пертурбации не повлияли. Напротив, процесс неуклонно набирает обороты: согласно ноябрьским статистическим данным, эта позиция в общем грузопотоке выросла на 7,3% до 31,9%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )


									Array
(
    [ID] => 108766
    [~ID] => 108766
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3926/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3926/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Данная тенденция сохранялась в течение последних пяти лет, благодаря чему объем экспорта российских углей возрос в два раза. Положительная динамика определяется конъюнктурой рынка потребления угля в странах Евросоюза.

До сих пор Россия в мировом секторе угледобычи занимала почетное пятое место, в категории международной торговли углем нам пока принадлежит бронза. Сложно сказать, какие угольные олимпы удастся покорить в дальнейшем, однако совершенно очевидно, что работы у организаций, причастных к добыче и транспортировке этой номенклатуры грузов, значительно прибавится – если говорить точно, то в 2,2 раза. Именно до такого уровня вырастет абсолютный объем потребления энергетического угля согласно базовому варианту Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики до 2020 года, разработанной Минпромэнерго РФ. При этом доля газа будет устойчиво снижаться – от 68% в 2006 году до 56% в 2020-м.

Подобную симпатию к угольной продукции объясняют его дешевизной и значительными запасами, которые составляют 198,5 млрд тонн, или 11,3% от общего количества разведанных мировых резервов.

Угледобывающая промышленность старается соответствовать стратегическим планам энергетиков. Последние события подтверждают возможность угольщиков насытить рынок.
Финал минувшего года был ознаменован подписанием соглашения между губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и председателем совета директоров многоотраслевого производственного объединения (МПО) «Кузбасс» Александром Стариковым. В соответствии с ним в текущем году МПО начнет строительство новой шахты «Карагайлинская» и обогатительной фабрики на одноименном месторождении в поселке Карагайла. Планируется, что предприятие начнет работу в конце 2009-го.

Кроме того, МПО сооружает новую шахту «Алексеевская» на базе ранее закрытого Ленинск-Кузнецкого шахтоуправления, мощность которой после завершения строительства составит 5 млн тонн угля в год. Уже в марте 2008-го шахта выдаст первый уголь.

Развитие сырьевой базы будет происходить не только в Кузбассе. Например, в Тыве к 2013 году появится новая железная дорога, которая будет прокладываться за счет средств Объединенной промышленной корпорации (ОПК) и Инвестфонда. Именно по этой магистрали пойдут грузы с Элегестского месторождения коксующихся углей. Уровень годового объема добычи здесь должен достичь 12 млн тонн.

По подсчетам Минпромэнерго, объемы перевозок угля в физических величинах должны будут возрасти с 130 млн тонн в 2006 году практически до 394 млн тонн в 2020-м. Таким образом, на направлении Кузбасс – Екатеринбург ежегодная перевозка угля увеличится на 1 млн тонн, Кузбасс – Московский регион – на 4 млн, Кузбасс – Санкт-Петербургский регион – на 2 млн тонн.

«В итоге для перевозок угля только по данным направлениям, а это всего 7 млн тонн из 264 млн общего прироста, к 2020 году потребуется дополнительно закупить к уже запланированным объемам приобретения подвижного состава более 8000 полувагонов и 160 локомотивов на сумму не менее 22 млрд рублей», – сообщил директор департамента экономического анализа и перспективного планирования Минпромэнерго РФ Станислав Наумов. Вместе с тем он подчеркнул, что представители транспортной и энергетической отраслей «зафиксировали совместное видение развития транспортной и энергетической инфраструктур».

Поскольку сегодня ответы на все вопросы принято искать в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, не будем отступать от традиции: так, согласно данному документу в перспективе будет закуплено порядка 900 тыс. грузовых вагонов всех видов, что наверняка разрядит ситуацию с качест­вом и количеством подвижного состава.

Главное, чтобы до этого момента не наступило глобальное потепление. Ведь тогда вопрос перевозок угля отпадет сам собой...

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [~DETAIL_TEXT] => Данная тенденция сохранялась в течение последних пяти лет, благодаря чему объем экспорта российских углей возрос в два раза. Положительная динамика определяется конъюнктурой рынка потребления угля в странах Евросоюза.

До сих пор Россия в мировом секторе угледобычи занимала почетное пятое место, в категории международной торговли углем нам пока принадлежит бронза. Сложно сказать, какие угольные олимпы удастся покорить в дальнейшем, однако совершенно очевидно, что работы у организаций, причастных к добыче и транспортировке этой номенклатуры грузов, значительно прибавится – если говорить точно, то в 2,2 раза. Именно до такого уровня вырастет абсолютный объем потребления энергетического угля согласно базовому варианту Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики до 2020 года, разработанной Минпромэнерго РФ. При этом доля газа будет устойчиво снижаться – от 68% в 2006 году до 56% в 2020-м.

Подобную симпатию к угольной продукции объясняют его дешевизной и значительными запасами, которые составляют 198,5 млрд тонн, или 11,3% от общего количества разведанных мировых резервов.

Угледобывающая промышленность старается соответствовать стратегическим планам энергетиков. Последние события подтверждают возможность угольщиков насытить рынок.
Финал минувшего года был ознаменован подписанием соглашения между губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и председателем совета директоров многоотраслевого производственного объединения (МПО) «Кузбасс» Александром Стариковым. В соответствии с ним в текущем году МПО начнет строительство новой шахты «Карагайлинская» и обогатительной фабрики на одноименном месторождении в поселке Карагайла. Планируется, что предприятие начнет работу в конце 2009-го.

Кроме того, МПО сооружает новую шахту «Алексеевская» на базе ранее закрытого Ленинск-Кузнецкого шахтоуправления, мощность которой после завершения строительства составит 5 млн тонн угля в год. Уже в марте 2008-го шахта выдаст первый уголь.

Развитие сырьевой базы будет происходить не только в Кузбассе. Например, в Тыве к 2013 году появится новая железная дорога, которая будет прокладываться за счет средств Объединенной промышленной корпорации (ОПК) и Инвестфонда. Именно по этой магистрали пойдут грузы с Элегестского месторождения коксующихся углей. Уровень годового объема добычи здесь должен достичь 12 млн тонн.

По подсчетам Минпромэнерго, объемы перевозок угля в физических величинах должны будут возрасти с 130 млн тонн в 2006 году практически до 394 млн тонн в 2020-м. Таким образом, на направлении Кузбасс – Екатеринбург ежегодная перевозка угля увеличится на 1 млн тонн, Кузбасс – Московский регион – на 4 млн, Кузбасс – Санкт-Петербургский регион – на 2 млн тонн.

«В итоге для перевозок угля только по данным направлениям, а это всего 7 млн тонн из 264 млн общего прироста, к 2020 году потребуется дополнительно закупить к уже запланированным объемам приобретения подвижного состава более 8000 полувагонов и 160 локомотивов на сумму не менее 22 млрд рублей», – сообщил директор департамента экономического анализа и перспективного планирования Минпромэнерго РФ Станислав Наумов. Вместе с тем он подчеркнул, что представители транспортной и энергетической отраслей «зафиксировали совместное видение развития транспортной и энергетической инфраструктур».

Поскольку сегодня ответы на все вопросы принято искать в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, не будем отступать от традиции: так, согласно данному документу в перспективе будет закуплено порядка 900 тыс. грузовых вагонов всех видов, что наверняка разрядит ситуацию с качест­вом и количеством подвижного состава.

Главное, чтобы до этого момента не наступило глобальное потепление. Ведь тогда вопрос перевозок угля отпадет сам собой...

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВАТекущую зиму уже окрестили аномально теплой. Шутки небесной канцелярии предоставили возможность российским потребителям энергетического угля использовать еще сохранившиеся прошлые запасы, поэтому по итогам 11 месяцев 2007 года внутригосударственные объемы перевозок угля (которые в общем объеме занимают 59,4%) снизились на 4,9%. Впрочем, на угольный экспорт погодные пертурбации не повлияли. Напротив, процесс неуклонно набирает обороты: согласно ноябрьским статистическим данным, эта позиция в общем грузопотоке выросла на 7,3% до 31,9%. [~PREVIEW_TEXT] =>

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВАТекущую зиму уже окрестили аномально теплой. Шутки небесной канцелярии предоставили возможность российским потребителям энергетического угля использовать еще сохранившиеся прошлые запасы, поэтому по итогам 11 месяцев 2007 года внутригосударственные объемы перевозок угля (которые в общем объеме занимают 59,4%) снизились на 4,9%. Впрочем, на угольный экспорт погодные пертурбации не повлияли. Напротив, процесс неуклонно набирает обороты: согласно ноябрьским статистическим данным, эта позиция в общем грузопотоке выросла на 7,3% до 31,9%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3926 [~CODE] => 3926 [EXTERNAL_ID] => 3926 [~EXTERNAL_ID] => 3926 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108766:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108766:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108766:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108766:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108766:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108766:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108766:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/022.png" border="1" alt="ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА" title="ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Текущую зиму уже окрестили аномально теплой. Шутки небесной канцелярии предоставили возможность российским потребителям энергетического угля использовать еще сохранившиеся прошлые запасы, поэтому по итогам 11 месяцев 2007 года внутригосударственные объемы перевозок угля (которые в общем объеме занимают 59,4%) снизились на 4,9%. Впрочем, на угольный экспорт погодные пертурбации не повлияли. Напротив, процесс неуклонно набирает обороты: согласно ноябрьским статистическим данным, эта позиция в общем грузопотоке выросла на 7,3% до 31,9%. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/022.png" border="1" alt="ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА" title="ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Текущую зиму уже окрестили аномально теплой. Шутки небесной канцелярии предоставили возможность российским потребителям энергетического угля использовать еще сохранившиеся прошлые запасы, поэтому по итогам 11 месяцев 2007 года внутригосударственные объемы перевозок угля (которые в общем объеме занимают 59,4%) снизились на 4,9%. Впрочем, на угольный экспорт погодные пертурбации не повлияли. Напротив, процесс неуклонно набирает обороты: согласно ноябрьским статистическим данным, эта позиция в общем грузопотоке выросла на 7,3% до 31,9%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

РЖД-Партнер

РЖД с новым портфелем проектов

 Согласно принятой инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2008–2010 годы обновление и развитие производственных фондов компании потребует около 1,3 трлн рублей, что почти вдвое превышает величину бюджета предыдущего трехлетнего периода. Так, уже в 2008-м объем инвестиций будет увеличен до 405 млрд рублей, что более чем в 1,5 раза выше уровня прошедшего года. Чем еще отличается новоявленная программа и каковы ее основные особенности?
Array
(
    [ID] => 108765
    [~ID] => 108765
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => РЖД с новым портфелем проектов
    [~NAME] => РЖД с новым портфелем проектов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3925/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3925/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На трехлетнюю перспективу

Прежде всего отметим, что инвестиционная программа ОАО «РЖД» впервые разработана на долгосрочный (трехлетний) период, базируется она на основных положениях Транспортной стратегии РФ, Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года и соответствует программе структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Более того, как подчеркивает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, инвестпрограмма разрабатывалась в строгом соответствии с теми задачами, которые были обозначены в Послании Президента России Федеральному собранию. Это прежде всего устранение инфраструктурных ограничений роста экономики, повышение эффективности использования природных ресурсов, модернизация и развитие высокотехнологичных промышленных производств.

По словам разработчиков документа, он ориентирован в первую очередь на три ключевых фактора, такие как государственная значимость, технологические потребности и экономическая эффективность. Другими словами, в программу в приоритетном порядке включались объекты, имеющие значение не только для ОАО «РЖД», но и для транспорт­ной системы и экономики страны в целом. Также в документе учтены и потребности компании в обновлении выбывающих активов, которые обеспечивают технологическую устойчивость работы и безопасность транспортного процесса.

В целом инвестпрограмма призвана решить имеющиеся на сегодняшний день в отрасли проблемы. Ее главными задачами в первую очередь являются: ликвидация узких мест пропускной способности на основных направлениях сети железных дорог с учетом перспективных объемов перевозок до 2015 года; обеспечение беспрепятственного пропуска грузовых поездов весом 6–6,3 тыс. тонн и длиной 71 условный вагон с установленными интервалами по устройствам СЦБ и электроэнергетики. К первостепенным задачам инвестиционной программы также относятся: управление планированием развития объектов инфраструктуры с целью минимизации инвестиционных и эксплуатационных затрат при обеспечении потребных объемов перевозок на период 2008–2010 гг. и до 2015 года; формирование единой централизованной системы управления перевозочным процессом на базе внедрения автоматизированных систем; обновление парка подвижного состава ОАО «РЖД» с целью обеспечения прогнозируемых грузо- и пассажиропотоков.

Немаловажно и то, что программа сформирована как портфель проектов с утвержденными бюджетами и сроками их реализации. В общем на инвестиционную деятельность в 2008–2010 гг. предполагается потратить порядка 1,3 трлн рублей, что почти вдвое превышает величину бюджета предыдущего трехлетнего периода. В частности, на реализацию проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры планируется выделить более 540 млрд руб., что составляет около 42% от общего объема инвестиционного бюджета. В обновление всех видов подвижного состава, согласно расчетам, будет вложено 366 млрд руб., еще порядка 308 млрд пойдет на обновление основных фондов хозяйств.

Объем инвестиционного бюджета, как отмечают в компании, определен с учетом возможностей по формированию собственных источников инвестиций при ожидаемом предельном уровне индексации тарифов на грузовые и пассажирские перевозки. Помимо этого, предполагается привлекать средства и из внешних источников, к примеру, региональных бюджетов и сторонних инвесторов. Так, в соответствии с прогнозами, потребуется порядка 13,5 млрд руб. целевых внеш­них инвестиций, в том числе в 2008-м – 4 млрд руб., в 2009-м – 4,5 млрд, в 2010-м – 5 млрд.

Пропустите грузы!

Как видно из распределения средств, в качестве приоритетных направлений инвестиций программой определены объекты инфраструктуры и подвижной состав. В частности, первоочередными являются комплексные проекты, нацеленные на увеличение пропускной и перерабатывающих способностей основных грузонапряженных направлений сети железных дорог. К ним относятся: комплексная реконструкция участка Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла; участков Тобольск – Сургут, 9-й км – Юровский с выходами к портам Таманского полуострова; электрификация участка Сызрань – Сенная; строительство вторых главных путей на направлениях Волховстрой – Мурманск, Сонково – Кириши (ОЖД), Котельниково – порты Азово-Черноморского бассейна (СКЖД), Трубная – Аксарайская (ПривЖД); Тобольск – Сургут, Пермь – Чайковская (СвЖД) и ряд других.

Среди инфраструктурных проектов, направленных на усиление пропускной способности железных дорог, в особенности необходимо выделить те, что связаны с развитием подходов к морским портам и строительством предпортовых станций. К примеру, в целях развития железнодорожной инфраструктуры порта Калининград предусматривается продолжение работ по техническому перевооружению маневрового района Порт станции Калининград-Сортировочный. Также для увеличения провозной способности подходов к порту Балтийск в рамках инвестпрограммы планируется реконструировать станции Западный-Новый, Приморск-Новый и Лесное-Новое. Кроме того, предусматривается развитие подходов к портам и строительство предпортовых станций на Дальнем Востоке (Находкинский и Советско-Гаванский – Ванинский узел), в Мурманском, Беломорском, Архангельском регионах, на побережье Каспийского, Азовского и Черного морей.

Включены в инвестиционную программу компании и проекты по комплексному развитию железнодорожных транспортных узлов, в частности Санкт-Петербургского (ОЖД), Череповецкого и Вологодского (СЖД), Саратовского (ПривЖД), Пермского и Тюменского (СвЖД) и Читинского (ЗабЖД). Заложены также проекты, предусматривающие развитие участков в направлении погранпереходов и обустройство непосредственно самих пограничных станций: Гродеково, Хасан (ДВЖД), Забайкальск (ЗабЖД); погранпереходов с Казахстаном (ЗСЖД, ЮУЖД, ПривЖД), с Украиной (МЖД, ЮВЖД, СКЖД), со странами Балтии (ОЖД, МЖД, КЖД).

Кроме того, в рамках инвестиционной программы в 2008–2010 гг. планируется модернизировать и по­строить единые диспетчерские центры управления перевозочным процессом в городах Иркутск, Нижний Новгород, Ярославль, Челябинск, Самара, Ростов, Москва, Санкт-Петербург и Екатеринбург.

Быстрее, дальше и тяжелее

Отдельного внимания заслуживают предусмотренные документом проекты по организации скоростного и высокоскоростного сообщения. В частности, будут продолжены работы по созданию к 2010 году полигона скоростного пассажирского движения на участках Москва – Санкт-Петербург (протяженность 650 км, скорость до 200 км/ч, а на участке Бологое – Мстинский Мост до 250 км/ч), Москва – Нижний Новгород (442 км, скорость до 160 км/ч), Санкт-Петербург – Бусловская (158 км, скорость до 200 км/ч).

Также запланировано проведение проектно-изыскательских работ для высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург.

Относительно модернизации инфраструктуры под скоростное пассажирское движение направлением Центр – Юг можно отметить, что здесь ожидают результатов разработки обоснования инвестиций, в соответ­ствии с которыми будет выбран оптимальный вариант реализации проекта и определены необходимые объемы инвестиций.

Также в программе предусмотрены проекты по организации движения тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, для чего начиная с 2008 года будет выполняться подготовка инфраструктуры хозяйств: путевого, электроснабжения, СЦБ, связи и других. Работы планируется осуществлять путем поэтапного усиления при обновлении основных фондов, выработавших ресурс.

На создание условий для организации движения поездов повышенной массы и длины направлен также включенный в инвестиционную программу проект по полному обновлению верхнего строения пути и усилению инженерных сооружений. Документом предусмотрено завершение в 2008 году крупных инвестиционных проектов по развитию транспортных коридоров: Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Северо-Запад. Именно на этих традиционно угольных маршрутах в первую очередь будет обеспечен беспрепятственный пропуск грузовых поездов весом до 6 тыс. тонн и длиной в 71 условный вагон, что позволит вдвое увеличить грузопоток на данных направлениях.

Что же касается перспективных потребностей в подвижном составе, то их, как заявляют в компании, предполагается удовлетворить за счет поставок локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов нового поколения, отличающихся высокой экономичностью, лучшими техническими характеристиками, позволяющими снизить эксплуатационные расходы. Так, уже в наступившем году ОАО «РЖД» планирует модернизировать и закупить около 790 локомотивов, свыше 17 тыс. грузовых и 1370 пассажирских вагонов, более 1 тыс. единиц моторвагонного подвижного состава. «Это крайне важно для устойчивого обеспечения растущего спроса на перевозки. Ведь грузо­оборот только в будущем году необходимо увеличить на 4,3%, а за трехлетний период его прирост должен составить 15,5%», – подчеркивает Владимир Якунин.

В целом, как предполагают эксперты и надеются в самой компании, переход на проектный принцип формирования и реализации инвестпрограммы существенно улучшит прозрачность и результативность инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» и позволит объективно оценивать экономическую эффективность проектов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Игорь Левитин,Игорь Левитин,
министр транспорта РФ

– Комплексная реализация инвестиционной программы приведет к улучшению качественных показателей перевозочной работы. По итогам 2008–2010 гг. увеличение скоростей движения пассажирских поездов должно быть обеспечено более чем на 4,5 тыс. км железных дорог, для грузовых поездов – почти на 1,5 тыс. км. В среднем на 800 км ежегодно будет прирастать протяженность главных путей, способных обеспечивать организованное движение поездов повышенной массы и длины.


Владимир ЯкунинВладимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»

– Если в прошлые годы мы констатировали дефицит инвестиций, то сейчас компания сделала все возможное, чтобы инвестиционные возможности соответствовали потребностям в развитии. Реализация представленной инвестиционной программы позволит обеспечить возрастающие объемы перевозок и транспортную подвижность населения, а также обновить и снизить износ основных фондов компании. Это стало возможным в первую очередь благодаря реформированию железнодорожного транспорта. А с учетом достигнутого наивысшего среди других российских компаний кредитного рейтинга на рынке долгосрочных финансовых ресурсов ОАО «РЖД» сможет обеспечить чистое приращение кредитного портфеля на 280,3 млрд рублей к концу 2010 года. В совокупности с благоприятным макроэкономическим прогнозом и ожидаемыми высокими темпами роста объемов перевозок это позволило компании не только разработать на этот период бездефицитный бюджет, но и вдвое в сравнении с предшествующей трехлеткой увеличить объем средств инвестиционного бюджета.

Феликс БлиновФеликс Блинов,
генеральный директор Инвестиционной группы РВМ

– Для потенциальных инвесторов очень важно, что у компании появилась долгосрочная Стратегия. Дело в том, что такой документ дает комплексное представление о том, что будет происходить в отрасли, определяет развитие соответствующих мощностей подрядчиков, поставщиков, партнеров компании. Ведь чтобы железнодорожники получили необходимое количество, скажем, подвижного состава, он должен быть где-то произведен. Для этого нужны оборудование, материалы, комплектующие, производственные мощности, наконец.

Отметим, что для того чтобы весь механизм заработал, нужны средства, каналы для прихода инвестиций. А это значит, что необходимо налаживание прочных партнерских отношений между государством, РЖД и инвестиционным сообществом. Например, частные компании, инвесторы вправе ожидать поддержки от государства в деле реализации стратегически важных инвестиционных проектов. В свою очередь РЖД, являясь агентом реформы, должно не забывать о частных компаниях. Ведь его задача – создать каналы для поступления финансов в отрасль. Для этого необходимо открыть отрасль для инвесторов, в том числе и в информационном отношении. Требуется не только грамотная подготовка и сопровождение инвестпроектов, но и обеспечение четкой, прозрачной среды их реализации, чтобы все заинтересованные стороны могли в них участвовать. В случае с вагоностроением речь могла бы идти, например, о субвенциях. В свою очередь потенциальным инвесторам при участии в проектах, касающихся железнодорожной сферы, требуются учет интересов государства и социальная ответственность. Ведь каждый отдельный проект должен стать элементом развития всей отрасли в целом.

Принятие Стратегии – важный шаг на пути создания привлекательных инвестиционных условий, выстраивания отношений между всеми заинтересованными сторонами, установления правил игры на инвестиционном поле железнодорожной отрасли. 
Инвестиционная группа РВМ вместе с такими отраслевыми финансовыми компаниями, как ТрансКредитБанк, НПФ «Благосостояние», будет помогать РЖД в воплощении Стратегии в жизнь. Мы видим свою цель в содействии РЖД при создании надежных каналов для притока финансов в отрасль и в реализации тех проектов, которые принесут реальный результат как для РЖД, так и для инвесторов. Например, финансирование создания логистических центров – такие проекты позволят сделать транспортные потоки более эффективными, что сегодня крайне актуально для отрасли.

интервью по поводу

Документ как инструмент

ИГОРЬ КОЛОМЕЙСКИЙО главных параметрах инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2008–2010 гг., а также о планах по развитию железнодорожной инфраструктуры и модернизации подвижного состава рассказывает начальник департамента инвестиционной деятельностиОАО «РЖД» ИГОРЬ КОЛОМЕЙСКИЙ.

– Игорь Борисович, охарактеризуйте основные параметры инвестиционной программы ОАО «РЖД» на следующие три года?

– Инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» на 2008–2010 годы является важнейшим инструментом достижения стратегических целей компании в условиях реформирования отрасли. Компанией последовательно реализуются поставленные Правительством РФ и Советом директоров задачи по оптимизации инвестиционного процесса за счет перехода на проектные принципы формирования и управления реализацией инвестиционной программы ОАО «РЖД».

Учитывая основные положения Транспортной стратегии Российской Федерации, инвестпрограмма формируется исходя из трех приоритетов – это государственная значимость, технологическая потребность и экономическая эффективность. Данный подход позволяет более гибко реагировать на изменения прогнозов социально-экономического развития как страны в целом, так и наиболее важных, грузообразующих регионов.

– Каковы основные этапы реа­лизации инвестпрограммы?

– Программа разработана в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года и Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД», направленных на повышение эффективности перевозок грузов за счет повышения веса и длины грузовых поездов, в первую очередь на основных направлениях сети железных дорог.

В свою очередь Стратегия предусматривает два этапа развития железнодорожного транспорта. Первый – этап модернизации железнодорожного транспорта (2008–2015 гг.), в течение которого будет обеспечена необходимая пропускная способность на основных направлениях перевозок, коренная модернизация существующих объектов инфраструктуры, обновление подвижного состава с исключением парка с истекшим сроком службы, а также разработаны новые технические требования к технике и технологиям. На втором этапе (2016–2030 гг.) предусматривается динамичное расширение сети железных дорог, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.

Мероприятия, предусмотренные инвестиционной программой ОАО «РЖД» на 2008–2010 гг., как раз приходятся на начало реализации первого этапа Стратегии развития железнодорожного транспорта.

– Насколько планируемый на ближайшие три года объем инвестиций больше по сравнению с предыдущими годами?

– Общие расходы на инвестиционную деятельность в 2008–2010 гг. прогнозируются на уровне 1282,5 млрд рублей против 655,5 млрд рублей в 2005–2007 гг., что говорит о почти двукратном росте объемов инвестиций.

– Как инвестиции будут распределены по годам?

– В 2008-м на реализацию проектов инвестиционной программы ОАО «РЖД» будет потрачено 398 млрд руб., в 2009-м – 438,2 млрд руб. и в 2010-м – 446 млрд руб. Такое распределение инвестиций связано в первую очередь с финансовыми возможностями компании, а также с учетом реализации первоочередных мероприятий.

– Какие инфраструктурные проекты, предусмотренные программой, Вы бы выделили особенно?

– Прежде всего продолжение реализации проектов по организации высокоскоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Санкт-Петербург и скоростного пассажирского движения на участках Москва – Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Бусловская. Для этого в рамках инвестиционной программы предусмотрено 57,5 млрд руб. Порядка 5,4 млрд руб. заложено на проведение мероприятий по усилению существующей железнодорожной линии Туапсе – Адлер в целях обеспечения прогнозируемых грузопотоков, связанных с подготовкой Олимпиады-2014 в Сочи.

Также для этого требуется комплексная реконструкция направления Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская со строительством обхода Краснодарского железнодорожного узла. На реализацию данного проекта в инвестиционном бюджете ОАО «РЖД» на 2008–2010 гг. запланированы средства в объеме 38,3 млрд рублей.

– Какие проекты предполагается реализовать с участием Инвестиционного фонда РФ?

– Прежде всего это уже одобренный Правительственной комиссией проект «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки». Его общая стоимость в прогнозных ценах (с НДС) составляет 79,7 млрд руб., в том числе из средств Инвестфонда будет выделено 28 млрд руб. Планируется, что он будет осуществлен до 2009 года.

Также при поддержке Инвестфонда РФ ОАО «РЖД» планирует реализовать проект «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань». Срок реализации проекта – до 2012 года. Общая стоимость в прогнозных ценах (с НДС) – 59,9 млрд руб., предполагаемая государственная поддержка – 17,6 млрд руб.

– Расскажите подробнее о планах по модернизации подвижного состава?

– Параметры инвестиционной программы и инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на 2008–2010 гг. с учетом инвестиций создаваемой Первой грузовой компании соответствуют объемам обновления подвижного состава, предусмотренным Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Так, согласно максимальному варианту Стратегии потребность железнодорожного транспорта общего пользования в обновлении подвижного состава составляет 21,8 тыс. локомотивов, 777,3 тыс. грузовых вагонов, 26,6 тыс. пассажирских вагонов, 21,5 тыс. единиц моторвагонного парка.

В следующие три года на эти цели будет направлено 366,1 млрд руб., из них: 155,8 млрд – на обновление 2,7 тыс. локомотивов; 75,8 млрд – 47,3 тыс. грузовых вагонов; 86,6 млрд – 4,5 тыс. пассажирских вагонов и 47,9 млрд рублей – на обновление 3,3 тыс. единиц моторвагонного подвижного состава.

Модернизация в указанных объемах позволит существенно снизить износ тягового подвижного состава и обеспечить потребности ОАО «РЖД» в локомотивной тяге, грузовых вагонах, а также повысить уровень пасса жиропотока в поездах дальнего, местного и пригородного сообщения.

В рамках инвестиционной программы компании планируется приобретение новых типов подвижного состава, заключение долгосрочных договоров с предприятиями отечественного машиностроения.

[~DETAIL_TEXT] =>

На трехлетнюю перспективу

Прежде всего отметим, что инвестиционная программа ОАО «РЖД» впервые разработана на долгосрочный (трехлетний) период, базируется она на основных положениях Транспортной стратегии РФ, Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года и соответствует программе структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Более того, как подчеркивает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, инвестпрограмма разрабатывалась в строгом соответствии с теми задачами, которые были обозначены в Послании Президента России Федеральному собранию. Это прежде всего устранение инфраструктурных ограничений роста экономики, повышение эффективности использования природных ресурсов, модернизация и развитие высокотехнологичных промышленных производств.

По словам разработчиков документа, он ориентирован в первую очередь на три ключевых фактора, такие как государственная значимость, технологические потребности и экономическая эффективность. Другими словами, в программу в приоритетном порядке включались объекты, имеющие значение не только для ОАО «РЖД», но и для транспорт­ной системы и экономики страны в целом. Также в документе учтены и потребности компании в обновлении выбывающих активов, которые обеспечивают технологическую устойчивость работы и безопасность транспортного процесса.

В целом инвестпрограмма призвана решить имеющиеся на сегодняшний день в отрасли проблемы. Ее главными задачами в первую очередь являются: ликвидация узких мест пропускной способности на основных направлениях сети железных дорог с учетом перспективных объемов перевозок до 2015 года; обеспечение беспрепятственного пропуска грузовых поездов весом 6–6,3 тыс. тонн и длиной 71 условный вагон с установленными интервалами по устройствам СЦБ и электроэнергетики. К первостепенным задачам инвестиционной программы также относятся: управление планированием развития объектов инфраструктуры с целью минимизации инвестиционных и эксплуатационных затрат при обеспечении потребных объемов перевозок на период 2008–2010 гг. и до 2015 года; формирование единой централизованной системы управления перевозочным процессом на базе внедрения автоматизированных систем; обновление парка подвижного состава ОАО «РЖД» с целью обеспечения прогнозируемых грузо- и пассажиропотоков.

Немаловажно и то, что программа сформирована как портфель проектов с утвержденными бюджетами и сроками их реализации. В общем на инвестиционную деятельность в 2008–2010 гг. предполагается потратить порядка 1,3 трлн рублей, что почти вдвое превышает величину бюджета предыдущего трехлетнего периода. В частности, на реализацию проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры планируется выделить более 540 млрд руб., что составляет около 42% от общего объема инвестиционного бюджета. В обновление всех видов подвижного состава, согласно расчетам, будет вложено 366 млрд руб., еще порядка 308 млрд пойдет на обновление основных фондов хозяйств.

Объем инвестиционного бюджета, как отмечают в компании, определен с учетом возможностей по формированию собственных источников инвестиций при ожидаемом предельном уровне индексации тарифов на грузовые и пассажирские перевозки. Помимо этого, предполагается привлекать средства и из внешних источников, к примеру, региональных бюджетов и сторонних инвесторов. Так, в соответствии с прогнозами, потребуется порядка 13,5 млрд руб. целевых внеш­них инвестиций, в том числе в 2008-м – 4 млрд руб., в 2009-м – 4,5 млрд, в 2010-м – 5 млрд.

Пропустите грузы!

Как видно из распределения средств, в качестве приоритетных направлений инвестиций программой определены объекты инфраструктуры и подвижной состав. В частности, первоочередными являются комплексные проекты, нацеленные на увеличение пропускной и перерабатывающих способностей основных грузонапряженных направлений сети железных дорог. К ним относятся: комплексная реконструкция участка Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла; участков Тобольск – Сургут, 9-й км – Юровский с выходами к портам Таманского полуострова; электрификация участка Сызрань – Сенная; строительство вторых главных путей на направлениях Волховстрой – Мурманск, Сонково – Кириши (ОЖД), Котельниково – порты Азово-Черноморского бассейна (СКЖД), Трубная – Аксарайская (ПривЖД); Тобольск – Сургут, Пермь – Чайковская (СвЖД) и ряд других.

Среди инфраструктурных проектов, направленных на усиление пропускной способности железных дорог, в особенности необходимо выделить те, что связаны с развитием подходов к морским портам и строительством предпортовых станций. К примеру, в целях развития железнодорожной инфраструктуры порта Калининград предусматривается продолжение работ по техническому перевооружению маневрового района Порт станции Калининград-Сортировочный. Также для увеличения провозной способности подходов к порту Балтийск в рамках инвестпрограммы планируется реконструировать станции Западный-Новый, Приморск-Новый и Лесное-Новое. Кроме того, предусматривается развитие подходов к портам и строительство предпортовых станций на Дальнем Востоке (Находкинский и Советско-Гаванский – Ванинский узел), в Мурманском, Беломорском, Архангельском регионах, на побережье Каспийского, Азовского и Черного морей.

Включены в инвестиционную программу компании и проекты по комплексному развитию железнодорожных транспортных узлов, в частности Санкт-Петербургского (ОЖД), Череповецкого и Вологодского (СЖД), Саратовского (ПривЖД), Пермского и Тюменского (СвЖД) и Читинского (ЗабЖД). Заложены также проекты, предусматривающие развитие участков в направлении погранпереходов и обустройство непосредственно самих пограничных станций: Гродеково, Хасан (ДВЖД), Забайкальск (ЗабЖД); погранпереходов с Казахстаном (ЗСЖД, ЮУЖД, ПривЖД), с Украиной (МЖД, ЮВЖД, СКЖД), со странами Балтии (ОЖД, МЖД, КЖД).

Кроме того, в рамках инвестиционной программы в 2008–2010 гг. планируется модернизировать и по­строить единые диспетчерские центры управления перевозочным процессом в городах Иркутск, Нижний Новгород, Ярославль, Челябинск, Самара, Ростов, Москва, Санкт-Петербург и Екатеринбург.

Быстрее, дальше и тяжелее

Отдельного внимания заслуживают предусмотренные документом проекты по организации скоростного и высокоскоростного сообщения. В частности, будут продолжены работы по созданию к 2010 году полигона скоростного пассажирского движения на участках Москва – Санкт-Петербург (протяженность 650 км, скорость до 200 км/ч, а на участке Бологое – Мстинский Мост до 250 км/ч), Москва – Нижний Новгород (442 км, скорость до 160 км/ч), Санкт-Петербург – Бусловская (158 км, скорость до 200 км/ч).

Также запланировано проведение проектно-изыскательских работ для высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург.

Относительно модернизации инфраструктуры под скоростное пассажирское движение направлением Центр – Юг можно отметить, что здесь ожидают результатов разработки обоснования инвестиций, в соответ­ствии с которыми будет выбран оптимальный вариант реализации проекта и определены необходимые объемы инвестиций.

Также в программе предусмотрены проекты по организации движения тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, для чего начиная с 2008 года будет выполняться подготовка инфраструктуры хозяйств: путевого, электроснабжения, СЦБ, связи и других. Работы планируется осуществлять путем поэтапного усиления при обновлении основных фондов, выработавших ресурс.

На создание условий для организации движения поездов повышенной массы и длины направлен также включенный в инвестиционную программу проект по полному обновлению верхнего строения пути и усилению инженерных сооружений. Документом предусмотрено завершение в 2008 году крупных инвестиционных проектов по развитию транспортных коридоров: Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Северо-Запад. Именно на этих традиционно угольных маршрутах в первую очередь будет обеспечен беспрепятственный пропуск грузовых поездов весом до 6 тыс. тонн и длиной в 71 условный вагон, что позволит вдвое увеличить грузопоток на данных направлениях.

Что же касается перспективных потребностей в подвижном составе, то их, как заявляют в компании, предполагается удовлетворить за счет поставок локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов нового поколения, отличающихся высокой экономичностью, лучшими техническими характеристиками, позволяющими снизить эксплуатационные расходы. Так, уже в наступившем году ОАО «РЖД» планирует модернизировать и закупить около 790 локомотивов, свыше 17 тыс. грузовых и 1370 пассажирских вагонов, более 1 тыс. единиц моторвагонного подвижного состава. «Это крайне важно для устойчивого обеспечения растущего спроса на перевозки. Ведь грузо­оборот только в будущем году необходимо увеличить на 4,3%, а за трехлетний период его прирост должен составить 15,5%», – подчеркивает Владимир Якунин.

В целом, как предполагают эксперты и надеются в самой компании, переход на проектный принцип формирования и реализации инвестпрограммы существенно улучшит прозрачность и результативность инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» и позволит объективно оценивать экономическую эффективность проектов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Игорь Левитин,Игорь Левитин,
министр транспорта РФ

– Комплексная реализация инвестиционной программы приведет к улучшению качественных показателей перевозочной работы. По итогам 2008–2010 гг. увеличение скоростей движения пассажирских поездов должно быть обеспечено более чем на 4,5 тыс. км железных дорог, для грузовых поездов – почти на 1,5 тыс. км. В среднем на 800 км ежегодно будет прирастать протяженность главных путей, способных обеспечивать организованное движение поездов повышенной массы и длины.


Владимир ЯкунинВладимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»

– Если в прошлые годы мы констатировали дефицит инвестиций, то сейчас компания сделала все возможное, чтобы инвестиционные возможности соответствовали потребностям в развитии. Реализация представленной инвестиционной программы позволит обеспечить возрастающие объемы перевозок и транспортную подвижность населения, а также обновить и снизить износ основных фондов компании. Это стало возможным в первую очередь благодаря реформированию железнодорожного транспорта. А с учетом достигнутого наивысшего среди других российских компаний кредитного рейтинга на рынке долгосрочных финансовых ресурсов ОАО «РЖД» сможет обеспечить чистое приращение кредитного портфеля на 280,3 млрд рублей к концу 2010 года. В совокупности с благоприятным макроэкономическим прогнозом и ожидаемыми высокими темпами роста объемов перевозок это позволило компании не только разработать на этот период бездефицитный бюджет, но и вдвое в сравнении с предшествующей трехлеткой увеличить объем средств инвестиционного бюджета.

Феликс БлиновФеликс Блинов,
генеральный директор Инвестиционной группы РВМ

– Для потенциальных инвесторов очень важно, что у компании появилась долгосрочная Стратегия. Дело в том, что такой документ дает комплексное представление о том, что будет происходить в отрасли, определяет развитие соответствующих мощностей подрядчиков, поставщиков, партнеров компании. Ведь чтобы железнодорожники получили необходимое количество, скажем, подвижного состава, он должен быть где-то произведен. Для этого нужны оборудование, материалы, комплектующие, производственные мощности, наконец.

Отметим, что для того чтобы весь механизм заработал, нужны средства, каналы для прихода инвестиций. А это значит, что необходимо налаживание прочных партнерских отношений между государством, РЖД и инвестиционным сообществом. Например, частные компании, инвесторы вправе ожидать поддержки от государства в деле реализации стратегически важных инвестиционных проектов. В свою очередь РЖД, являясь агентом реформы, должно не забывать о частных компаниях. Ведь его задача – создать каналы для поступления финансов в отрасль. Для этого необходимо открыть отрасль для инвесторов, в том числе и в информационном отношении. Требуется не только грамотная подготовка и сопровождение инвестпроектов, но и обеспечение четкой, прозрачной среды их реализации, чтобы все заинтересованные стороны могли в них участвовать. В случае с вагоностроением речь могла бы идти, например, о субвенциях. В свою очередь потенциальным инвесторам при участии в проектах, касающихся железнодорожной сферы, требуются учет интересов государства и социальная ответственность. Ведь каждый отдельный проект должен стать элементом развития всей отрасли в целом.

Принятие Стратегии – важный шаг на пути создания привлекательных инвестиционных условий, выстраивания отношений между всеми заинтересованными сторонами, установления правил игры на инвестиционном поле железнодорожной отрасли. 
Инвестиционная группа РВМ вместе с такими отраслевыми финансовыми компаниями, как ТрансКредитБанк, НПФ «Благосостояние», будет помогать РЖД в воплощении Стратегии в жизнь. Мы видим свою цель в содействии РЖД при создании надежных каналов для притока финансов в отрасль и в реализации тех проектов, которые принесут реальный результат как для РЖД, так и для инвесторов. Например, финансирование создания логистических центров – такие проекты позволят сделать транспортные потоки более эффективными, что сегодня крайне актуально для отрасли.

интервью по поводу

Документ как инструмент

ИГОРЬ КОЛОМЕЙСКИЙО главных параметрах инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2008–2010 гг., а также о планах по развитию железнодорожной инфраструктуры и модернизации подвижного состава рассказывает начальник департамента инвестиционной деятельностиОАО «РЖД» ИГОРЬ КОЛОМЕЙСКИЙ.

– Игорь Борисович, охарактеризуйте основные параметры инвестиционной программы ОАО «РЖД» на следующие три года?

– Инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» на 2008–2010 годы является важнейшим инструментом достижения стратегических целей компании в условиях реформирования отрасли. Компанией последовательно реализуются поставленные Правительством РФ и Советом директоров задачи по оптимизации инвестиционного процесса за счет перехода на проектные принципы формирования и управления реализацией инвестиционной программы ОАО «РЖД».

Учитывая основные положения Транспортной стратегии Российской Федерации, инвестпрограмма формируется исходя из трех приоритетов – это государственная значимость, технологическая потребность и экономическая эффективность. Данный подход позволяет более гибко реагировать на изменения прогнозов социально-экономического развития как страны в целом, так и наиболее важных, грузообразующих регионов.

– Каковы основные этапы реа­лизации инвестпрограммы?

– Программа разработана в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года и Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД», направленных на повышение эффективности перевозок грузов за счет повышения веса и длины грузовых поездов, в первую очередь на основных направлениях сети железных дорог.

В свою очередь Стратегия предусматривает два этапа развития железнодорожного транспорта. Первый – этап модернизации железнодорожного транспорта (2008–2015 гг.), в течение которого будет обеспечена необходимая пропускная способность на основных направлениях перевозок, коренная модернизация существующих объектов инфраструктуры, обновление подвижного состава с исключением парка с истекшим сроком службы, а также разработаны новые технические требования к технике и технологиям. На втором этапе (2016–2030 гг.) предусматривается динамичное расширение сети железных дорог, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.

Мероприятия, предусмотренные инвестиционной программой ОАО «РЖД» на 2008–2010 гг., как раз приходятся на начало реализации первого этапа Стратегии развития железнодорожного транспорта.

– Насколько планируемый на ближайшие три года объем инвестиций больше по сравнению с предыдущими годами?

– Общие расходы на инвестиционную деятельность в 2008–2010 гг. прогнозируются на уровне 1282,5 млрд рублей против 655,5 млрд рублей в 2005–2007 гг., что говорит о почти двукратном росте объемов инвестиций.

– Как инвестиции будут распределены по годам?

– В 2008-м на реализацию проектов инвестиционной программы ОАО «РЖД» будет потрачено 398 млрд руб., в 2009-м – 438,2 млрд руб. и в 2010-м – 446 млрд руб. Такое распределение инвестиций связано в первую очередь с финансовыми возможностями компании, а также с учетом реализации первоочередных мероприятий.

– Какие инфраструктурные проекты, предусмотренные программой, Вы бы выделили особенно?

– Прежде всего продолжение реализации проектов по организации высокоскоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Санкт-Петербург и скоростного пассажирского движения на участках Москва – Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Бусловская. Для этого в рамках инвестиционной программы предусмотрено 57,5 млрд руб. Порядка 5,4 млрд руб. заложено на проведение мероприятий по усилению существующей железнодорожной линии Туапсе – Адлер в целях обеспечения прогнозируемых грузопотоков, связанных с подготовкой Олимпиады-2014 в Сочи.

Также для этого требуется комплексная реконструкция направления Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская со строительством обхода Краснодарского железнодорожного узла. На реализацию данного проекта в инвестиционном бюджете ОАО «РЖД» на 2008–2010 гг. запланированы средства в объеме 38,3 млрд рублей.

– Какие проекты предполагается реализовать с участием Инвестиционного фонда РФ?

– Прежде всего это уже одобренный Правительственной комиссией проект «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки». Его общая стоимость в прогнозных ценах (с НДС) составляет 79,7 млрд руб., в том числе из средств Инвестфонда будет выделено 28 млрд руб. Планируется, что он будет осуществлен до 2009 года.

Также при поддержке Инвестфонда РФ ОАО «РЖД» планирует реализовать проект «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань». Срок реализации проекта – до 2012 года. Общая стоимость в прогнозных ценах (с НДС) – 59,9 млрд руб., предполагаемая государственная поддержка – 17,6 млрд руб.

– Расскажите подробнее о планах по модернизации подвижного состава?

– Параметры инвестиционной программы и инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на 2008–2010 гг. с учетом инвестиций создаваемой Первой грузовой компании соответствуют объемам обновления подвижного состава, предусмотренным Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Так, согласно максимальному варианту Стратегии потребность железнодорожного транспорта общего пользования в обновлении подвижного состава составляет 21,8 тыс. локомотивов, 777,3 тыс. грузовых вагонов, 26,6 тыс. пассажирских вагонов, 21,5 тыс. единиц моторвагонного парка.

В следующие три года на эти цели будет направлено 366,1 млрд руб., из них: 155,8 млрд – на обновление 2,7 тыс. локомотивов; 75,8 млрд – 47,3 тыс. грузовых вагонов; 86,6 млрд – 4,5 тыс. пассажирских вагонов и 47,9 млрд рублей – на обновление 3,3 тыс. единиц моторвагонного подвижного состава.

Модернизация в указанных объемах позволит существенно снизить износ тягового подвижного состава и обеспечить потребности ОАО «РЖД» в локомотивной тяге, грузовых вагонах, а также повысить уровень пасса жиропотока в поездах дальнего, местного и пригородного сообщения.

В рамках инвестиционной программы компании планируется приобретение новых типов подвижного состава, заключение долгосрочных договоров с предприятиями отечественного машиностроения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Согласно принятой инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2008–2010 годы обновление и развитие производственных фондов компании потребует около 1,3 трлн рублей, что почти вдвое превышает величину бюджета предыдущего трехлетнего периода. Так, уже в 2008-м объем инвестиций будет увеличен до 405 млрд рублей, что более чем в 1,5 раза выше уровня прошедшего года. Чем еще отличается новоявленная программа и каковы ее основные особенности? [~PREVIEW_TEXT] =>  Согласно принятой инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2008–2010 годы обновление и развитие производственных фондов компании потребует около 1,3 трлн рублей, что почти вдвое превышает величину бюджета предыдущего трехлетнего периода. Так, уже в 2008-м объем инвестиций будет увеличен до 405 млрд рублей, что более чем в 1,5 раза выше уровня прошедшего года. Чем еще отличается новоявленная программа и каковы ее основные особенности? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3925 [~CODE] => 3925 [EXTERNAL_ID] => 3925 [~EXTERNAL_ID] => 3925 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108765:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108765:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108765:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108765:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108765:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108765:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108765:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД с новым портфелем проектов [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд с новым портфелем проектов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/017.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Согласно принятой инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2008–2010 годы обновление и развитие производственных фондов компании потребует около 1,3 трлн рублей, что почти вдвое превышает величину бюджета предыдущего трехлетнего периода. Так, уже в 2008-м объем инвестиций будет увеличен до 405 млрд рублей, что более чем в 1,5 раза выше уровня прошедшего года. Чем еще отличается новоявленная программа и каковы ее основные особенности? [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД с новым портфелем проектов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд с новым портфелем проектов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/017.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Согласно принятой инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2008–2010 годы обновление и развитие производственных фондов компании потребует около 1,3 трлн рублей, что почти вдвое превышает величину бюджета предыдущего трехлетнего периода. Так, уже в 2008-м объем инвестиций будет увеличен до 405 млрд рублей, что более чем в 1,5 раза выше уровня прошедшего года. Чем еще отличается новоявленная программа и каковы ее основные особенности? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД с новым портфелем проектов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД с новым портфелем проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД с новым портфелем проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД с новым портфелем проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД с новым портфелем проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД с новым портфелем проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД с новым портфелем проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД с новым портфелем проектов ) )

									Array
(
    [ID] => 108765
    [~ID] => 108765
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => РЖД с новым портфелем проектов
    [~NAME] => РЖД с новым портфелем проектов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3925/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3925/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На трехлетнюю перспективу

Прежде всего отметим, что инвестиционная программа ОАО «РЖД» впервые разработана на долгосрочный (трехлетний) период, базируется она на основных положениях Транспортной стратегии РФ, Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года и соответствует программе структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Более того, как подчеркивает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, инвестпрограмма разрабатывалась в строгом соответствии с теми задачами, которые были обозначены в Послании Президента России Федеральному собранию. Это прежде всего устранение инфраструктурных ограничений роста экономики, повышение эффективности использования природных ресурсов, модернизация и развитие высокотехнологичных промышленных производств.

По словам разработчиков документа, он ориентирован в первую очередь на три ключевых фактора, такие как государственная значимость, технологические потребности и экономическая эффективность. Другими словами, в программу в приоритетном порядке включались объекты, имеющие значение не только для ОАО «РЖД», но и для транспорт­ной системы и экономики страны в целом. Также в документе учтены и потребности компании в обновлении выбывающих активов, которые обеспечивают технологическую устойчивость работы и безопасность транспортного процесса.

В целом инвестпрограмма призвана решить имеющиеся на сегодняшний день в отрасли проблемы. Ее главными задачами в первую очередь являются: ликвидация узких мест пропускной способности на основных направлениях сети железных дорог с учетом перспективных объемов перевозок до 2015 года; обеспечение беспрепятственного пропуска грузовых поездов весом 6–6,3 тыс. тонн и длиной 71 условный вагон с установленными интервалами по устройствам СЦБ и электроэнергетики. К первостепенным задачам инвестиционной программы также относятся: управление планированием развития объектов инфраструктуры с целью минимизации инвестиционных и эксплуатационных затрат при обеспечении потребных объемов перевозок на период 2008–2010 гг. и до 2015 года; формирование единой централизованной системы управления перевозочным процессом на базе внедрения автоматизированных систем; обновление парка подвижного состава ОАО «РЖД» с целью обеспечения прогнозируемых грузо- и пассажиропотоков.

Немаловажно и то, что программа сформирована как портфель проектов с утвержденными бюджетами и сроками их реализации. В общем на инвестиционную деятельность в 2008–2010 гг. предполагается потратить порядка 1,3 трлн рублей, что почти вдвое превышает величину бюджета предыдущего трехлетнего периода. В частности, на реализацию проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры планируется выделить более 540 млрд руб., что составляет около 42% от общего объема инвестиционного бюджета. В обновление всех видов подвижного состава, согласно расчетам, будет вложено 366 млрд руб., еще порядка 308 млрд пойдет на обновление основных фондов хозяйств.

Объем инвестиционного бюджета, как отмечают в компании, определен с учетом возможностей по формированию собственных источников инвестиций при ожидаемом предельном уровне индексации тарифов на грузовые и пассажирские перевозки. Помимо этого, предполагается привлекать средства и из внешних источников, к примеру, региональных бюджетов и сторонних инвесторов. Так, в соответствии с прогнозами, потребуется порядка 13,5 млрд руб. целевых внеш­них инвестиций, в том числе в 2008-м – 4 млрд руб., в 2009-м – 4,5 млрд, в 2010-м – 5 млрд.

Пропустите грузы!

Как видно из распределения средств, в качестве приоритетных направлений инвестиций программой определены объекты инфраструктуры и подвижной состав. В частности, первоочередными являются комплексные проекты, нацеленные на увеличение пропускной и перерабатывающих способностей основных грузонапряженных направлений сети железных дорог. К ним относятся: комплексная реконструкция участка Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла; участков Тобольск – Сургут, 9-й км – Юровский с выходами к портам Таманского полуострова; электрификация участка Сызрань – Сенная; строительство вторых главных путей на направлениях Волховстрой – Мурманск, Сонково – Кириши (ОЖД), Котельниково – порты Азово-Черноморского бассейна (СКЖД), Трубная – Аксарайская (ПривЖД); Тобольск – Сургут, Пермь – Чайковская (СвЖД) и ряд других.

Среди инфраструктурных проектов, направленных на усиление пропускной способности железных дорог, в особенности необходимо выделить те, что связаны с развитием подходов к морским портам и строительством предпортовых станций. К примеру, в целях развития железнодорожной инфраструктуры порта Калининград предусматривается продолжение работ по техническому перевооружению маневрового района Порт станции Калининград-Сортировочный. Также для увеличения провозной способности подходов к порту Балтийск в рамках инвестпрограммы планируется реконструировать станции Западный-Новый, Приморск-Новый и Лесное-Новое. Кроме того, предусматривается развитие подходов к портам и строительство предпортовых станций на Дальнем Востоке (Находкинский и Советско-Гаванский – Ванинский узел), в Мурманском, Беломорском, Архангельском регионах, на побережье Каспийского, Азовского и Черного морей.

Включены в инвестиционную программу компании и проекты по комплексному развитию железнодорожных транспортных узлов, в частности Санкт-Петербургского (ОЖД), Череповецкого и Вологодского (СЖД), Саратовского (ПривЖД), Пермского и Тюменского (СвЖД) и Читинского (ЗабЖД). Заложены также проекты, предусматривающие развитие участков в направлении погранпереходов и обустройство непосредственно самих пограничных станций: Гродеково, Хасан (ДВЖД), Забайкальск (ЗабЖД); погранпереходов с Казахстаном (ЗСЖД, ЮУЖД, ПривЖД), с Украиной (МЖД, ЮВЖД, СКЖД), со странами Балтии (ОЖД, МЖД, КЖД).

Кроме того, в рамках инвестиционной программы в 2008–2010 гг. планируется модернизировать и по­строить единые диспетчерские центры управления перевозочным процессом в городах Иркутск, Нижний Новгород, Ярославль, Челябинск, Самара, Ростов, Москва, Санкт-Петербург и Екатеринбург.

Быстрее, дальше и тяжелее

Отдельного внимания заслуживают предусмотренные документом проекты по организации скоростного и высокоскоростного сообщения. В частности, будут продолжены работы по созданию к 2010 году полигона скоростного пассажирского движения на участках Москва – Санкт-Петербург (протяженность 650 км, скорость до 200 км/ч, а на участке Бологое – Мстинский Мост до 250 км/ч), Москва – Нижний Новгород (442 км, скорость до 160 км/ч), Санкт-Петербург – Бусловская (158 км, скорость до 200 км/ч).

Также запланировано проведение проектно-изыскательских работ для высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург.

Относительно модернизации инфраструктуры под скоростное пассажирское движение направлением Центр – Юг можно отметить, что здесь ожидают результатов разработки обоснования инвестиций, в соответ­ствии с которыми будет выбран оптимальный вариант реализации проекта и определены необходимые объемы инвестиций.

Также в программе предусмотрены проекты по организации движения тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, для чего начиная с 2008 года будет выполняться подготовка инфраструктуры хозяйств: путевого, электроснабжения, СЦБ, связи и других. Работы планируется осуществлять путем поэтапного усиления при обновлении основных фондов, выработавших ресурс.

На создание условий для организации движения поездов повышенной массы и длины направлен также включенный в инвестиционную программу проект по полному обновлению верхнего строения пути и усилению инженерных сооружений. Документом предусмотрено завершение в 2008 году крупных инвестиционных проектов по развитию транспортных коридоров: Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Северо-Запад. Именно на этих традиционно угольных маршрутах в первую очередь будет обеспечен беспрепятственный пропуск грузовых поездов весом до 6 тыс. тонн и длиной в 71 условный вагон, что позволит вдвое увеличить грузопоток на данных направлениях.

Что же касается перспективных потребностей в подвижном составе, то их, как заявляют в компании, предполагается удовлетворить за счет поставок локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов нового поколения, отличающихся высокой экономичностью, лучшими техническими характеристиками, позволяющими снизить эксплуатационные расходы. Так, уже в наступившем году ОАО «РЖД» планирует модернизировать и закупить около 790 локомотивов, свыше 17 тыс. грузовых и 1370 пассажирских вагонов, более 1 тыс. единиц моторвагонного подвижного состава. «Это крайне важно для устойчивого обеспечения растущего спроса на перевозки. Ведь грузо­оборот только в будущем году необходимо увеличить на 4,3%, а за трехлетний период его прирост должен составить 15,5%», – подчеркивает Владимир Якунин.

В целом, как предполагают эксперты и надеются в самой компании, переход на проектный принцип формирования и реализации инвестпрограммы существенно улучшит прозрачность и результативность инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» и позволит объективно оценивать экономическую эффективность проектов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Игорь Левитин,Игорь Левитин,
министр транспорта РФ

– Комплексная реализация инвестиционной программы приведет к улучшению качественных показателей перевозочной работы. По итогам 2008–2010 гг. увеличение скоростей движения пассажирских поездов должно быть обеспечено более чем на 4,5 тыс. км железных дорог, для грузовых поездов – почти на 1,5 тыс. км. В среднем на 800 км ежегодно будет прирастать протяженность главных путей, способных обеспечивать организованное движение поездов повышенной массы и длины.


Владимир ЯкунинВладимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»

– Если в прошлые годы мы констатировали дефицит инвестиций, то сейчас компания сделала все возможное, чтобы инвестиционные возможности соответствовали потребностям в развитии. Реализация представленной инвестиционной программы позволит обеспечить возрастающие объемы перевозок и транспортную подвижность населения, а также обновить и снизить износ основных фондов компании. Это стало возможным в первую очередь благодаря реформированию железнодорожного транспорта. А с учетом достигнутого наивысшего среди других российских компаний кредитного рейтинга на рынке долгосрочных финансовых ресурсов ОАО «РЖД» сможет обеспечить чистое приращение кредитного портфеля на 280,3 млрд рублей к концу 2010 года. В совокупности с благоприятным макроэкономическим прогнозом и ожидаемыми высокими темпами роста объемов перевозок это позволило компании не только разработать на этот период бездефицитный бюджет, но и вдвое в сравнении с предшествующей трехлеткой увеличить объем средств инвестиционного бюджета.

Феликс БлиновФеликс Блинов,
генеральный директор Инвестиционной группы РВМ

– Для потенциальных инвесторов очень важно, что у компании появилась долгосрочная Стратегия. Дело в том, что такой документ дает комплексное представление о том, что будет происходить в отрасли, определяет развитие соответствующих мощностей подрядчиков, поставщиков, партнеров компании. Ведь чтобы железнодорожники получили необходимое количество, скажем, подвижного состава, он должен быть где-то произведен. Для этого нужны оборудование, материалы, комплектующие, производственные мощности, наконец.

Отметим, что для того чтобы весь механизм заработал, нужны средства, каналы для прихода инвестиций. А это значит, что необходимо налаживание прочных партнерских отношений между государством, РЖД и инвестиционным сообществом. Например, частные компании, инвесторы вправе ожидать поддержки от государства в деле реализации стратегически важных инвестиционных проектов. В свою очередь РЖД, являясь агентом реформы, должно не забывать о частных компаниях. Ведь его задача – создать каналы для поступления финансов в отрасль. Для этого необходимо открыть отрасль для инвесторов, в том числе и в информационном отношении. Требуется не только грамотная подготовка и сопровождение инвестпроектов, но и обеспечение четкой, прозрачной среды их реализации, чтобы все заинтересованные стороны могли в них участвовать. В случае с вагоностроением речь могла бы идти, например, о субвенциях. В свою очередь потенциальным инвесторам при участии в проектах, касающихся железнодорожной сферы, требуются учет интересов государства и социальная ответственность. Ведь каждый отдельный проект должен стать элементом развития всей отрасли в целом.

Принятие Стратегии – важный шаг на пути создания привлекательных инвестиционных условий, выстраивания отношений между всеми заинтересованными сторонами, установления правил игры на инвестиционном поле железнодорожной отрасли. 
Инвестиционная группа РВМ вместе с такими отраслевыми финансовыми компаниями, как ТрансКредитБанк, НПФ «Благосостояние», будет помогать РЖД в воплощении Стратегии в жизнь. Мы видим свою цель в содействии РЖД при создании надежных каналов для притока финансов в отрасль и в реализации тех проектов, которые принесут реальный результат как для РЖД, так и для инвесторов. Например, финансирование создания логистических центров – такие проекты позволят сделать транспортные потоки более эффективными, что сегодня крайне актуально для отрасли.

интервью по поводу

Документ как инструмент

ИГОРЬ КОЛОМЕЙСКИЙО главных параметрах инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2008–2010 гг., а также о планах по развитию железнодорожной инфраструктуры и модернизации подвижного состава рассказывает начальник департамента инвестиционной деятельностиОАО «РЖД» ИГОРЬ КОЛОМЕЙСКИЙ.

– Игорь Борисович, охарактеризуйте основные параметры инвестиционной программы ОАО «РЖД» на следующие три года?

– Инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» на 2008–2010 годы является важнейшим инструментом достижения стратегических целей компании в условиях реформирования отрасли. Компанией последовательно реализуются поставленные Правительством РФ и Советом директоров задачи по оптимизации инвестиционного процесса за счет перехода на проектные принципы формирования и управления реализацией инвестиционной программы ОАО «РЖД».

Учитывая основные положения Транспортной стратегии Российской Федерации, инвестпрограмма формируется исходя из трех приоритетов – это государственная значимость, технологическая потребность и экономическая эффективность. Данный подход позволяет более гибко реагировать на изменения прогнозов социально-экономического развития как страны в целом, так и наиболее важных, грузообразующих регионов.

– Каковы основные этапы реа­лизации инвестпрограммы?

– Программа разработана в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года и Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД», направленных на повышение эффективности перевозок грузов за счет повышения веса и длины грузовых поездов, в первую очередь на основных направлениях сети железных дорог.

В свою очередь Стратегия предусматривает два этапа развития железнодорожного транспорта. Первый – этап модернизации железнодорожного транспорта (2008–2015 гг.), в течение которого будет обеспечена необходимая пропускная способность на основных направлениях перевозок, коренная модернизация существующих объектов инфраструктуры, обновление подвижного состава с исключением парка с истекшим сроком службы, а также разработаны новые технические требования к технике и технологиям. На втором этапе (2016–2030 гг.) предусматривается динамичное расширение сети железных дорог, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.

Мероприятия, предусмотренные инвестиционной программой ОАО «РЖД» на 2008–2010 гг., как раз приходятся на начало реализации первого этапа Стратегии развития железнодорожного транспорта.

– Насколько планируемый на ближайшие три года объем инвестиций больше по сравнению с предыдущими годами?

– Общие расходы на инвестиционную деятельность в 2008–2010 гг. прогнозируются на уровне 1282,5 млрд рублей против 655,5 млрд рублей в 2005–2007 гг., что говорит о почти двукратном росте объемов инвестиций.

– Как инвестиции будут распределены по годам?

– В 2008-м на реализацию проектов инвестиционной программы ОАО «РЖД» будет потрачено 398 млрд руб., в 2009-м – 438,2 млрд руб. и в 2010-м – 446 млрд руб. Такое распределение инвестиций связано в первую очередь с финансовыми возможностями компании, а также с учетом реализации первоочередных мероприятий.

– Какие инфраструктурные проекты, предусмотренные программой, Вы бы выделили особенно?

– Прежде всего продолжение реализации проектов по организации высокоскоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Санкт-Петербург и скоростного пассажирского движения на участках Москва – Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Бусловская. Для этого в рамках инвестиционной программы предусмотрено 57,5 млрд руб. Порядка 5,4 млрд руб. заложено на проведение мероприятий по усилению существующей железнодорожной линии Туапсе – Адлер в целях обеспечения прогнозируемых грузопотоков, связанных с подготовкой Олимпиады-2014 в Сочи.

Также для этого требуется комплексная реконструкция направления Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская со строительством обхода Краснодарского железнодорожного узла. На реализацию данного проекта в инвестиционном бюджете ОАО «РЖД» на 2008–2010 гг. запланированы средства в объеме 38,3 млрд рублей.

– Какие проекты предполагается реализовать с участием Инвестиционного фонда РФ?

– Прежде всего это уже одобренный Правительственной комиссией проект «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки». Его общая стоимость в прогнозных ценах (с НДС) составляет 79,7 млрд руб., в том числе из средств Инвестфонда будет выделено 28 млрд руб. Планируется, что он будет осуществлен до 2009 года.

Также при поддержке Инвестфонда РФ ОАО «РЖД» планирует реализовать проект «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань». Срок реализации проекта – до 2012 года. Общая стоимость в прогнозных ценах (с НДС) – 59,9 млрд руб., предполагаемая государственная поддержка – 17,6 млрд руб.

– Расскажите подробнее о планах по модернизации подвижного состава?

– Параметры инвестиционной программы и инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на 2008–2010 гг. с учетом инвестиций создаваемой Первой грузовой компании соответствуют объемам обновления подвижного состава, предусмотренным Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Так, согласно максимальному варианту Стратегии потребность железнодорожного транспорта общего пользования в обновлении подвижного состава составляет 21,8 тыс. локомотивов, 777,3 тыс. грузовых вагонов, 26,6 тыс. пассажирских вагонов, 21,5 тыс. единиц моторвагонного парка.

В следующие три года на эти цели будет направлено 366,1 млрд руб., из них: 155,8 млрд – на обновление 2,7 тыс. локомотивов; 75,8 млрд – 47,3 тыс. грузовых вагонов; 86,6 млрд – 4,5 тыс. пассажирских вагонов и 47,9 млрд рублей – на обновление 3,3 тыс. единиц моторвагонного подвижного состава.

Модернизация в указанных объемах позволит существенно снизить износ тягового подвижного состава и обеспечить потребности ОАО «РЖД» в локомотивной тяге, грузовых вагонах, а также повысить уровень пасса жиропотока в поездах дальнего, местного и пригородного сообщения.

В рамках инвестиционной программы компании планируется приобретение новых типов подвижного состава, заключение долгосрочных договоров с предприятиями отечественного машиностроения.

[~DETAIL_TEXT] =>

На трехлетнюю перспективу

Прежде всего отметим, что инвестиционная программа ОАО «РЖД» впервые разработана на долгосрочный (трехлетний) период, базируется она на основных положениях Транспортной стратегии РФ, Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года и соответствует программе структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Более того, как подчеркивает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, инвестпрограмма разрабатывалась в строгом соответствии с теми задачами, которые были обозначены в Послании Президента России Федеральному собранию. Это прежде всего устранение инфраструктурных ограничений роста экономики, повышение эффективности использования природных ресурсов, модернизация и развитие высокотехнологичных промышленных производств.

По словам разработчиков документа, он ориентирован в первую очередь на три ключевых фактора, такие как государственная значимость, технологические потребности и экономическая эффективность. Другими словами, в программу в приоритетном порядке включались объекты, имеющие значение не только для ОАО «РЖД», но и для транспорт­ной системы и экономики страны в целом. Также в документе учтены и потребности компании в обновлении выбывающих активов, которые обеспечивают технологическую устойчивость работы и безопасность транспортного процесса.

В целом инвестпрограмма призвана решить имеющиеся на сегодняшний день в отрасли проблемы. Ее главными задачами в первую очередь являются: ликвидация узких мест пропускной способности на основных направлениях сети железных дорог с учетом перспективных объемов перевозок до 2015 года; обеспечение беспрепятственного пропуска грузовых поездов весом 6–6,3 тыс. тонн и длиной 71 условный вагон с установленными интервалами по устройствам СЦБ и электроэнергетики. К первостепенным задачам инвестиционной программы также относятся: управление планированием развития объектов инфраструктуры с целью минимизации инвестиционных и эксплуатационных затрат при обеспечении потребных объемов перевозок на период 2008–2010 гг. и до 2015 года; формирование единой централизованной системы управления перевозочным процессом на базе внедрения автоматизированных систем; обновление парка подвижного состава ОАО «РЖД» с целью обеспечения прогнозируемых грузо- и пассажиропотоков.

Немаловажно и то, что программа сформирована как портфель проектов с утвержденными бюджетами и сроками их реализации. В общем на инвестиционную деятельность в 2008–2010 гг. предполагается потратить порядка 1,3 трлн рублей, что почти вдвое превышает величину бюджета предыдущего трехлетнего периода. В частности, на реализацию проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры планируется выделить более 540 млрд руб., что составляет около 42% от общего объема инвестиционного бюджета. В обновление всех видов подвижного состава, согласно расчетам, будет вложено 366 млрд руб., еще порядка 308 млрд пойдет на обновление основных фондов хозяйств.

Объем инвестиционного бюджета, как отмечают в компании, определен с учетом возможностей по формированию собственных источников инвестиций при ожидаемом предельном уровне индексации тарифов на грузовые и пассажирские перевозки. Помимо этого, предполагается привлекать средства и из внешних источников, к примеру, региональных бюджетов и сторонних инвесторов. Так, в соответствии с прогнозами, потребуется порядка 13,5 млрд руб. целевых внеш­них инвестиций, в том числе в 2008-м – 4 млрд руб., в 2009-м – 4,5 млрд, в 2010-м – 5 млрд.

Пропустите грузы!

Как видно из распределения средств, в качестве приоритетных направлений инвестиций программой определены объекты инфраструктуры и подвижной состав. В частности, первоочередными являются комплексные проекты, нацеленные на увеличение пропускной и перерабатывающих способностей основных грузонапряженных направлений сети железных дорог. К ним относятся: комплексная реконструкция участка Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла; участков Тобольск – Сургут, 9-й км – Юровский с выходами к портам Таманского полуострова; электрификация участка Сызрань – Сенная; строительство вторых главных путей на направлениях Волховстрой – Мурманск, Сонково – Кириши (ОЖД), Котельниково – порты Азово-Черноморского бассейна (СКЖД), Трубная – Аксарайская (ПривЖД); Тобольск – Сургут, Пермь – Чайковская (СвЖД) и ряд других.

Среди инфраструктурных проектов, направленных на усиление пропускной способности железных дорог, в особенности необходимо выделить те, что связаны с развитием подходов к морским портам и строительством предпортовых станций. К примеру, в целях развития железнодорожной инфраструктуры порта Калининград предусматривается продолжение работ по техническому перевооружению маневрового района Порт станции Калининград-Сортировочный. Также для увеличения провозной способности подходов к порту Балтийск в рамках инвестпрограммы планируется реконструировать станции Западный-Новый, Приморск-Новый и Лесное-Новое. Кроме того, предусматривается развитие подходов к портам и строительство предпортовых станций на Дальнем Востоке (Находкинский и Советско-Гаванский – Ванинский узел), в Мурманском, Беломорском, Архангельском регионах, на побережье Каспийского, Азовского и Черного морей.

Включены в инвестиционную программу компании и проекты по комплексному развитию железнодорожных транспортных узлов, в частности Санкт-Петербургского (ОЖД), Череповецкого и Вологодского (СЖД), Саратовского (ПривЖД), Пермского и Тюменского (СвЖД) и Читинского (ЗабЖД). Заложены также проекты, предусматривающие развитие участков в направлении погранпереходов и обустройство непосредственно самих пограничных станций: Гродеково, Хасан (ДВЖД), Забайкальск (ЗабЖД); погранпереходов с Казахстаном (ЗСЖД, ЮУЖД, ПривЖД), с Украиной (МЖД, ЮВЖД, СКЖД), со странами Балтии (ОЖД, МЖД, КЖД).

Кроме того, в рамках инвестиционной программы в 2008–2010 гг. планируется модернизировать и по­строить единые диспетчерские центры управления перевозочным процессом в городах Иркутск, Нижний Новгород, Ярославль, Челябинск, Самара, Ростов, Москва, Санкт-Петербург и Екатеринбург.

Быстрее, дальше и тяжелее

Отдельного внимания заслуживают предусмотренные документом проекты по организации скоростного и высокоскоростного сообщения. В частности, будут продолжены работы по созданию к 2010 году полигона скоростного пассажирского движения на участках Москва – Санкт-Петербург (протяженность 650 км, скорость до 200 км/ч, а на участке Бологое – Мстинский Мост до 250 км/ч), Москва – Нижний Новгород (442 км, скорость до 160 км/ч), Санкт-Петербург – Бусловская (158 км, скорость до 200 км/ч).

Также запланировано проведение проектно-изыскательских работ для высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург.

Относительно модернизации инфраструктуры под скоростное пассажирское движение направлением Центр – Юг можно отметить, что здесь ожидают результатов разработки обоснования инвестиций, в соответ­ствии с которыми будет выбран оптимальный вариант реализации проекта и определены необходимые объемы инвестиций.

Также в программе предусмотрены проекты по организации движения тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, для чего начиная с 2008 года будет выполняться подготовка инфраструктуры хозяйств: путевого, электроснабжения, СЦБ, связи и других. Работы планируется осуществлять путем поэтапного усиления при обновлении основных фондов, выработавших ресурс.

На создание условий для организации движения поездов повышенной массы и длины направлен также включенный в инвестиционную программу проект по полному обновлению верхнего строения пути и усилению инженерных сооружений. Документом предусмотрено завершение в 2008 году крупных инвестиционных проектов по развитию транспортных коридоров: Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Северо-Запад. Именно на этих традиционно угольных маршрутах в первую очередь будет обеспечен беспрепятственный пропуск грузовых поездов весом до 6 тыс. тонн и длиной в 71 условный вагон, что позволит вдвое увеличить грузопоток на данных направлениях.

Что же касается перспективных потребностей в подвижном составе, то их, как заявляют в компании, предполагается удовлетворить за счет поставок локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов нового поколения, отличающихся высокой экономичностью, лучшими техническими характеристиками, позволяющими снизить эксплуатационные расходы. Так, уже в наступившем году ОАО «РЖД» планирует модернизировать и закупить около 790 локомотивов, свыше 17 тыс. грузовых и 1370 пассажирских вагонов, более 1 тыс. единиц моторвагонного подвижного состава. «Это крайне важно для устойчивого обеспечения растущего спроса на перевозки. Ведь грузо­оборот только в будущем году необходимо увеличить на 4,3%, а за трехлетний период его прирост должен составить 15,5%», – подчеркивает Владимир Якунин.

В целом, как предполагают эксперты и надеются в самой компании, переход на проектный принцип формирования и реализации инвестпрограммы существенно улучшит прозрачность и результативность инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» и позволит объективно оценивать экономическую эффективность проектов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Игорь Левитин,Игорь Левитин,
министр транспорта РФ

– Комплексная реализация инвестиционной программы приведет к улучшению качественных показателей перевозочной работы. По итогам 2008–2010 гг. увеличение скоростей движения пассажирских поездов должно быть обеспечено более чем на 4,5 тыс. км железных дорог, для грузовых поездов – почти на 1,5 тыс. км. В среднем на 800 км ежегодно будет прирастать протяженность главных путей, способных обеспечивать организованное движение поездов повышенной массы и длины.


Владимир ЯкунинВладимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»

– Если в прошлые годы мы констатировали дефицит инвестиций, то сейчас компания сделала все возможное, чтобы инвестиционные возможности соответствовали потребностям в развитии. Реализация представленной инвестиционной программы позволит обеспечить возрастающие объемы перевозок и транспортную подвижность населения, а также обновить и снизить износ основных фондов компании. Это стало возможным в первую очередь благодаря реформированию железнодорожного транспорта. А с учетом достигнутого наивысшего среди других российских компаний кредитного рейтинга на рынке долгосрочных финансовых ресурсов ОАО «РЖД» сможет обеспечить чистое приращение кредитного портфеля на 280,3 млрд рублей к концу 2010 года. В совокупности с благоприятным макроэкономическим прогнозом и ожидаемыми высокими темпами роста объемов перевозок это позволило компании не только разработать на этот период бездефицитный бюджет, но и вдвое в сравнении с предшествующей трехлеткой увеличить объем средств инвестиционного бюджета.

Феликс БлиновФеликс Блинов,
генеральный директор Инвестиционной группы РВМ

– Для потенциальных инвесторов очень важно, что у компании появилась долгосрочная Стратегия. Дело в том, что такой документ дает комплексное представление о том, что будет происходить в отрасли, определяет развитие соответствующих мощностей подрядчиков, поставщиков, партнеров компании. Ведь чтобы железнодорожники получили необходимое количество, скажем, подвижного состава, он должен быть где-то произведен. Для этого нужны оборудование, материалы, комплектующие, производственные мощности, наконец.

Отметим, что для того чтобы весь механизм заработал, нужны средства, каналы для прихода инвестиций. А это значит, что необходимо налаживание прочных партнерских отношений между государством, РЖД и инвестиционным сообществом. Например, частные компании, инвесторы вправе ожидать поддержки от государства в деле реализации стратегически важных инвестиционных проектов. В свою очередь РЖД, являясь агентом реформы, должно не забывать о частных компаниях. Ведь его задача – создать каналы для поступления финансов в отрасль. Для этого необходимо открыть отрасль для инвесторов, в том числе и в информационном отношении. Требуется не только грамотная подготовка и сопровождение инвестпроектов, но и обеспечение четкой, прозрачной среды их реализации, чтобы все заинтересованные стороны могли в них участвовать. В случае с вагоностроением речь могла бы идти, например, о субвенциях. В свою очередь потенциальным инвесторам при участии в проектах, касающихся железнодорожной сферы, требуются учет интересов государства и социальная ответственность. Ведь каждый отдельный проект должен стать элементом развития всей отрасли в целом.

Принятие Стратегии – важный шаг на пути создания привлекательных инвестиционных условий, выстраивания отношений между всеми заинтересованными сторонами, установления правил игры на инвестиционном поле железнодорожной отрасли. 
Инвестиционная группа РВМ вместе с такими отраслевыми финансовыми компаниями, как ТрансКредитБанк, НПФ «Благосостояние», будет помогать РЖД в воплощении Стратегии в жизнь. Мы видим свою цель в содействии РЖД при создании надежных каналов для притока финансов в отрасль и в реализации тех проектов, которые принесут реальный результат как для РЖД, так и для инвесторов. Например, финансирование создания логистических центров – такие проекты позволят сделать транспортные потоки более эффективными, что сегодня крайне актуально для отрасли.

интервью по поводу

Документ как инструмент

ИГОРЬ КОЛОМЕЙСКИЙО главных параметрах инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2008–2010 гг., а также о планах по развитию железнодорожной инфраструктуры и модернизации подвижного состава рассказывает начальник департамента инвестиционной деятельностиОАО «РЖД» ИГОРЬ КОЛОМЕЙСКИЙ.

– Игорь Борисович, охарактеризуйте основные параметры инвестиционной программы ОАО «РЖД» на следующие три года?

– Инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» на 2008–2010 годы является важнейшим инструментом достижения стратегических целей компании в условиях реформирования отрасли. Компанией последовательно реализуются поставленные Правительством РФ и Советом директоров задачи по оптимизации инвестиционного процесса за счет перехода на проектные принципы формирования и управления реализацией инвестиционной программы ОАО «РЖД».

Учитывая основные положения Транспортной стратегии Российской Федерации, инвестпрограмма формируется исходя из трех приоритетов – это государственная значимость, технологическая потребность и экономическая эффективность. Данный подход позволяет более гибко реагировать на изменения прогнозов социально-экономического развития как страны в целом, так и наиболее важных, грузообразующих регионов.

– Каковы основные этапы реа­лизации инвестпрограммы?

– Программа разработана в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года и Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД», направленных на повышение эффективности перевозок грузов за счет повышения веса и длины грузовых поездов, в первую очередь на основных направлениях сети железных дорог.

В свою очередь Стратегия предусматривает два этапа развития железнодорожного транспорта. Первый – этап модернизации железнодорожного транспорта (2008–2015 гг.), в течение которого будет обеспечена необходимая пропускная способность на основных направлениях перевозок, коренная модернизация существующих объектов инфраструктуры, обновление подвижного состава с исключением парка с истекшим сроком службы, а также разработаны новые технические требования к технике и технологиям. На втором этапе (2016–2030 гг.) предусматривается динамичное расширение сети железных дорог, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.

Мероприятия, предусмотренные инвестиционной программой ОАО «РЖД» на 2008–2010 гг., как раз приходятся на начало реализации первого этапа Стратегии развития железнодорожного транспорта.

– Насколько планируемый на ближайшие три года объем инвестиций больше по сравнению с предыдущими годами?

– Общие расходы на инвестиционную деятельность в 2008–2010 гг. прогнозируются на уровне 1282,5 млрд рублей против 655,5 млрд рублей в 2005–2007 гг., что говорит о почти двукратном росте объемов инвестиций.

– Как инвестиции будут распределены по годам?

– В 2008-м на реализацию проектов инвестиционной программы ОАО «РЖД» будет потрачено 398 млрд руб., в 2009-м – 438,2 млрд руб. и в 2010-м – 446 млрд руб. Такое распределение инвестиций связано в первую очередь с финансовыми возможностями компании, а также с учетом реализации первоочередных мероприятий.

– Какие инфраструктурные проекты, предусмотренные программой, Вы бы выделили особенно?

– Прежде всего продолжение реализации проектов по организации высокоскоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Санкт-Петербург и скоростного пассажирского движения на участках Москва – Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Бусловская. Для этого в рамках инвестиционной программы предусмотрено 57,5 млрд руб. Порядка 5,4 млрд руб. заложено на проведение мероприятий по усилению существующей железнодорожной линии Туапсе – Адлер в целях обеспечения прогнозируемых грузопотоков, связанных с подготовкой Олимпиады-2014 в Сочи.

Также для этого требуется комплексная реконструкция направления Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская со строительством обхода Краснодарского железнодорожного узла. На реализацию данного проекта в инвестиционном бюджете ОАО «РЖД» на 2008–2010 гг. запланированы средства в объеме 38,3 млрд рублей.

– Какие проекты предполагается реализовать с участием Инвестиционного фонда РФ?

– Прежде всего это уже одобренный Правительственной комиссией проект «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки». Его общая стоимость в прогнозных ценах (с НДС) составляет 79,7 млрд руб., в том числе из средств Инвестфонда будет выделено 28 млрд руб. Планируется, что он будет осуществлен до 2009 года.

Также при поддержке Инвестфонда РФ ОАО «РЖД» планирует реализовать проект «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань». Срок реализации проекта – до 2012 года. Общая стоимость в прогнозных ценах (с НДС) – 59,9 млрд руб., предполагаемая государственная поддержка – 17,6 млрд руб.

– Расскажите подробнее о планах по модернизации подвижного состава?

– Параметры инвестиционной программы и инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на 2008–2010 гг. с учетом инвестиций создаваемой Первой грузовой компании соответствуют объемам обновления подвижного состава, предусмотренным Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Так, согласно максимальному варианту Стратегии потребность железнодорожного транспорта общего пользования в обновлении подвижного состава составляет 21,8 тыс. локомотивов, 777,3 тыс. грузовых вагонов, 26,6 тыс. пассажирских вагонов, 21,5 тыс. единиц моторвагонного парка.

В следующие три года на эти цели будет направлено 366,1 млрд руб., из них: 155,8 млрд – на обновление 2,7 тыс. локомотивов; 75,8 млрд – 47,3 тыс. грузовых вагонов; 86,6 млрд – 4,5 тыс. пассажирских вагонов и 47,9 млрд рублей – на обновление 3,3 тыс. единиц моторвагонного подвижного состава.

Модернизация в указанных объемах позволит существенно снизить износ тягового подвижного состава и обеспечить потребности ОАО «РЖД» в локомотивной тяге, грузовых вагонах, а также повысить уровень пасса жиропотока в поездах дальнего, местного и пригородного сообщения.

В рамках инвестиционной программы компании планируется приобретение новых типов подвижного состава, заключение долгосрочных договоров с предприятиями отечественного машиностроения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Согласно принятой инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2008–2010 годы обновление и развитие производственных фондов компании потребует около 1,3 трлн рублей, что почти вдвое превышает величину бюджета предыдущего трехлетнего периода. Так, уже в 2008-м объем инвестиций будет увеличен до 405 млрд рублей, что более чем в 1,5 раза выше уровня прошедшего года. Чем еще отличается новоявленная программа и каковы ее основные особенности? [~PREVIEW_TEXT] =>  Согласно принятой инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2008–2010 годы обновление и развитие производственных фондов компании потребует около 1,3 трлн рублей, что почти вдвое превышает величину бюджета предыдущего трехлетнего периода. Так, уже в 2008-м объем инвестиций будет увеличен до 405 млрд рублей, что более чем в 1,5 раза выше уровня прошедшего года. Чем еще отличается новоявленная программа и каковы ее основные особенности? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3925 [~CODE] => 3925 [EXTERNAL_ID] => 3925 [~EXTERNAL_ID] => 3925 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108765:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108765:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108765:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108765:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108765:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108765:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108765:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД с новым портфелем проектов [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд с новым портфелем проектов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/017.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Согласно принятой инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2008–2010 годы обновление и развитие производственных фондов компании потребует около 1,3 трлн рублей, что почти вдвое превышает величину бюджета предыдущего трехлетнего периода. Так, уже в 2008-м объем инвестиций будет увеличен до 405 млрд рублей, что более чем в 1,5 раза выше уровня прошедшего года. Чем еще отличается новоявленная программа и каковы ее основные особенности? [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД с новым портфелем проектов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд с новым портфелем проектов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/017.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Согласно принятой инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2008–2010 годы обновление и развитие производственных фондов компании потребует около 1,3 трлн рублей, что почти вдвое превышает величину бюджета предыдущего трехлетнего периода. Так, уже в 2008-м объем инвестиций будет увеличен до 405 млрд рублей, что более чем в 1,5 раза выше уровня прошедшего года. Чем еще отличается новоявленная программа и каковы ее основные особенности? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД с новым портфелем проектов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД с новым портфелем проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД с новым портфелем проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД с новым портфелем проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД с новым портфелем проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД с новым портфелем проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД с новым портфелем проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД с новым портфелем проектов ) )
РЖД-Партнер

Государственное тарифное регулирование: адаптация, дифференциация, сбалансированность

ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКОГосударственная тарифная политика в области железнодорожного транспорта в целом обеспечивает реализацию задач структурного реформирования отрасли, создание условий для ее устойчивого функционирования и развития, обеспечения конкурентоспособности экономики страны и поддержания высоких темпов экономического роста. Вместе с тем третий этап реформы требует внесения определенных изменений в тарифную политику, в частности побуждает осуществлять ее более гибко, чем ранее.
Array
(
    [ID] => 108764
    [~ID] => 108764
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Государственное тарифное регулирование: адаптация, дифференциация, сбалансированность
    [~NAME] => Государственное тарифное регулирование: адаптация, дифференциация, сбалансированность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3924/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3924/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прейскурант № 10-01: для первых этапов

Созданная к настоящему времени система государственного регулирования тарифов и методология их определения дала возможность решить задачи первых двух этапов структурной реформы железнодорожного транспорта.

В частности, введение в действие 28 августа 2003 года нового Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», в котором была выделена вагонная составляющая тарифов (в среднем 15,4%), позволило обеспечить эффективность применения вагонов собственного парка независимо от класса перевозимых грузов. Были созданы условия для притока инвестиций в строительство и модернизацию приватного подвижного состава, который в настоящее время насчитывает 322,4 тыс. единиц (34% к общей численности вагонного парка России и 51% к парку ОАО «РЖД»).

В обновление железнодорожного грузового подвижного состава России привлекается ежегодно более 15 млрд рублей частных инвестиций.

В новом Прейскуранте № 10-01 пересмотрена зависимость тарифных ставок от дальности перевозок. В результате тарифы на перевозки грузов на значительные расстояния были снижены, а в отношении отдельных позиций номенклатуры грузов введены дополнительные понижающие коэффициенты на перевозки грузов и порожних вагонов, действующие на расстояниях, превышающих определенное пороговое значение.

Это было особенно важно для обеспечения завоза грузов в районы Крайнего Севера и другие отдаленные регионы Российской Федерации. Данной мерой также были созданы предпосылки для выравнивания транспортно-экономических условий работы предприятий, расположенных в разных регионах РФ, но производящих и потребляющих однородную продукцию.

Кроме того, в новом Прейскуранте № 10-01 была предусмотрена более гибкая дифференциация тарифов в зависимости от размера партии перевозимого груза и типа используемых грузовых вагонов, снижены минимальные весовые нормы для ряда грузов, которые по своим свойствам не могут быть погружены до полного использования грузоподъемности вагонов, обеспечены более выгодные экономические условия применения так называемых кольцевых маршрутов при перевозках грузов.

Необходимо также отметить, что новый Прейскурант № 10-01 разрабатывался с учетом результатов первого этапа унификации, в соответствии с которым был реализован переход на тарификацию перевозок экспортно-импортных грузов через российские порты по тарифным ставкам, установленным на грузовые перевозки во внутригосударственном сообщении. При этом в него были введены тарифные схемы на перевозки через пограничные передаточные станции Российской Федерации.

Таким образом, был создан единый прейскурант, сочетающий две методологии формирования тарифов – на перевозку грузов во внутригосударственном и международном сообщении через российские порты, а также на перевозку грузов в международном сообщении через сухопутные пограничные железнодорожные переходы. В результате чего был обеспечен второй этап унификации тарифов по видам сообщения.

На основе Целевой модели

Одобрение Правительством РФ в мае 2007 года Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы обеспечило формирование основных принципов правового и технологического взаимодействия участников рынка, что позволило выработать и основные направления совершенствования государственного тарифного регулирования, методологии построения тарифов исходя из уточненных задач реформирования железнодорожного транспорта общего пользования.

Важнейшим шагом в направлении формирования механизмов государственной поддержки железных дорог стала разработка и одобрение Правительством РФ Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. Принятие и реализация данного программного документа будут способствовать повышению эффективности и ускорению темпов развития железнодорожного транспорта, позволят интегрировать усилия государственных органов, участников транспортного процесса, потенциальных инвесторов для достижения конкретных результатов и получения системного эффекта в развитии столь важной для экономики инфраструктурной отрасли.

Для решения вопроса дефицита инвестиций в обновление вагонного парка важнейшее значение имеет создание ОАО «Первая грузовая компания» – дочернего общества ОАО «РЖД» в качестве оператора железнодорожного подвижного состава. Данная мера позволит обеспечить возможность привлечения инвестиций как в подвижной состав, так и в целом для решения задач расширенного воспроизводства основных фондов железнодорожного транспорта, внедрения новой техники и современных технологий (в том числе за счет размещения акций компании на фондовом рынке). Реализуемое решение также позволит увеличить рентабельность активов как самой Первой грузовой компании, так и показатели капитализации ОАО «РЖД» в целом. Также это будет способствовать улучшению качества и повышению комплексности предоставляемых услуг, совершенствованию конкурентных отношений в сфере предоставления вагонов для перевозок и передачи их в пользование, а в перспективе – и в перевозочной деятельности.

Проблемы и решения

Одной из основных задач, решаемых при формировании и реализации государственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта, является сокращение перекрестного субсидирования в данной сфере.

На железнодорожном транспорте общего пользования эта проблема существует в отношении перевозок грузов по видам сообщения (разрыв в уровне тарифных ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 составляет примерно 2,7 раза), по классам перевозимых грузов (различие в уровне тарифных ставок по грузам первого и третьего классов более чем в 2 раза), а также в отношении пассажирских перевозок (убытки порядка 50 млрд руб.).

Принимая во внимание данную ситуацию, ФСТ совместно с причастными федеральными органами исполнительной власти проводит работу по унификации тарифов на перевозки грузов в направлении российских портов и пограничных передаточных станций Российской Федерации.

В связи с этим были рассмотрены различные варианты, обеспечивающие переход к единой системе формирования тарифов на перевозки грузов в различных видах сообщения и сближения уровня тарифных ставок по видам сообщения.

Вариант поэтапного сближения тарифных ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 за счет индексации ставок раздела 2 исходя из среднего