Офисная недостаточность

Прошлый год стал рекордным по количеству купленных и арендованных офисных помещений. Тем не менее эксперты в один голос утверждают, что даже с учетом ввода в эксплуатацию в ближайшей перспективе 1,5–2 млн кв. м площадей спрос на качественные офисы в Москве и Санкт-Петербурге не будет утолен полностью.

Читать материал

Welcome, China!

Вслед за ведущими автомобильными компаниями из Европы, Японии и США на российский рынок все активнее стремятся производители из Китая. Уже в самое ближайшее время в нашей стране могут появиться новые сборочные конвейеры, на которых будут собираться дешевые машины, не уступающие по качеству отечественным и зарубежным образцам. Однако эксперты в сомнении: не станет ли это началом безвременья для предприятий российского автопрома?

Array ( [ID] => 108352 [~ID] => 108352 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [NAME] => Welcome, China! [~NAME] => Welcome, China! [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3473/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3473/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

На пьедестале мирового первенства

По итогам 2006 года Китай стал третьей после США и Японии автомобильной державой мира, а производство автомашин стало в Поднебесной своего рода новым национальным культом. Не проходит и дня, чтобы в том или ином уголке страны не открылось очередное сборочное производство, а правительство КНР предпринимает самые активные меры по повышению конкурентоспособности национальных автомобильных марок на ведущих мировых рынках.

В течение прошедшего года из Китая в Европу было экспортировано 76,6 тыс. автомобилей общей стоимостью $748 млн, и по сравнению с итоговыми показателями 2005-го оба этих внешнеторговых параметра выросли (соответственно на 172% и 154%).

На фоне таких достижений слова министра торговли КНР Бо Силая, что в ближайшем будущем его страна превратится в крупного мирового экспортера автомобильной техники, не выглядят пустым бахвальством, а покупка китайскими корпорациями британской компании Rover вполне наглядно доказывает целенаправленность и последовательность действий этого государства в реализации заявленных планов.

Все больше китайских автомобилей появляется и на российском рынке. Так, по данным таможенной статистики, импорт в РФ легковых автомобилей из Китая с бензиновым двигателем объемом в пределах от 1500 до 2500 см3 составил в 2006 году $88,2 млн (14,2 тыс. штук), что по отношению к показателям 2005-го дает поистине фантастический рост – на 4425,2% (4360,8%). Для сравнения: результаты прироста, наблюдаемые в сегменте такого популярного сейчас товара, как жидкокристаллические мониторы для компьютеров, – 15,1% в денежном выражении и 36,5% – в абсолютном.

Любопытно, что в первом квартале 2007 года по итогам продаж на российском рынке китайские автомобили впервые оказались в числе тридцати ведущих марок. Так, компания Chery, продав в России за три первых месяца года 6656 своих автомобилей, показала в сравнении с аналогичным периодом 2006-го рост в 1108%. Две другие марки – Great Wall и FAW – продемонстрировали значительно более скромный результат. Однако, по мнению экспертов, и здесь на увеличение продаж нельзя не обратить внимания: у компании FAW в первом квартале текущего года рост составил 203%, а Great Wall реализовала в 2006-м почти 4,8 тыс. машин (из них более 2,6 тыс. пикапов и свыше 1,15 тыс. внедорожников).

Всего же, по данным ФТС России, импорт легковых автомобилей в стране увеличился в 2006 году на 35,6%, составив более 1 млн штук, а общая сумма закупок превысила планку в $12,6 млрд. И этот рост сейчас продолжается. Только за первые три месяца 2007 года суммарное количество проданных в России иностранных автомобилей увеличилось еще на 74%, составив в численном выражении 295 469 штук.

«Российский рынок потребления автомобильной техники довольно быстро растет и, безусловно, становится очень привлекательным для многих зарубежных, в том числе и китайских, производителей», – говорит заместитель председателя комиссии Совета Федерации по экономической политике Владимир Федоров. По словам чиновника, уже сейчас для регистрации новых автомобилей в ГИБДД не хватает номеров, а полностью они закончатся в 2008 году. «Того количества номерных знаков, которое может охватить комбинация из трех цифр и трех букв, недостаточно», – твердо заявляет он.

По прогнозам специалистов международной консалтинговой компании Ernst & Young, годовой объем рынка легковых автомобилей к 2011 году может в России удвоиться и достичь 4 млн единиц. Какие позиции к этому времени завоюют на нем китайские производители? Что останется на долю российских?

Плагиат – качеству не помеха

Стремительное развитие автомобильной промышленности Китая проявляется не только в росте количественных показателей этой отрасли, но и в ее глубоких структурных изменениях. Как полагают эксперты, нынешний процесс укрупнения основных производителей и одновременное уменьшение числа малых и средних предприятий вполне наглядно иллюстрирует проводимую правительством КНР политику, направленную на качественное изменение отраслевой структуры и создание сильных, многоуровневых автомобилестроительных корпораций, способных активно и на равных конкурировать с самыми крупными автокомпаниями мира.

Растущая экспансия автопроизводителей Китая на мировые рынки сегодня уже столь велика и ощутима, что заставляет правительства многих стран не только серьезно поволноваться, но и вовремя позаботиться о принятии адекватных мер. Так, США, страны ЕС и Канада обратились во Всемирную торговую организацию с просьбой рассмотреть законность введенных КНР пошлин на ввозимые автомобильные запчасти, поскольку они фактически закрывают китайский рынок для иностранной продукции, создавая таким образом неравные условия для конкуренции местных и зарубежных производителей.
Немало претензий к китайским предприятиям и в связи с интеллектуальными правами на выпускаемую продукцию. Так, например, немецкое коммерческое подразделение компании MAN – крупнейшего производителя грузовиков в Европе – подало в суд на компанию Zonda за нарушение ею патентных прав: сошедший с конвейера китайского автозавода Zonda A9 является точной копией автомобиля Starliner, выпущенного дочерним предприятием MAN – Neoplan Bus.

Однако по мере развития и приобретения опыта предприятия китайского автопрома постепенно отходят от копирования образцов западной техники, все более предпочитая широкое внедрение инноваций, использование новых оригинальных технологий и разработок. «В отличие от наших производителей китайцы давно поняли, что простой сборкой современных моделей, какими бы продвинутыми они ни были, проблему не решишь. Нужно не копирование (неважно, легальное оно или нет), а технологии, которые позволяли бы разрабатывать и внедрять в серию свою продукцию, опережая при этом конкурентов хотя бы на шаг», – говорит аналитик одной из российских автодилерских компаний Сергей Решетняк.

И примеры такие есть. Не так давно в КНР был разработан опытный образец автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде. «Автомобиль с двигателем на водороде является транспортным средством с нулевым уровнем выброса загрязняющих веществ, поскольку в данном случае продуктом сгорания топлива является дистиллированная вода», – поясняет С. Решетняк. «Таким образом, можно сказать, что Китай реально выходит в мировые лидеры технологий», – убежден он.
Отсюда неудивительно, что продавцы автомобильных иномарок, работающие на российском рынке, начинают все более интересоваться продукцией китайского производства. Первой компанией, предложившей россиянам автомобили, выпущенные в Китае, стала фирма «ИРИТО». Переориентировавшись в 2005 году с продаж отечественных автомобилей на поставки машин из Поднебесной, компания открыла совершенно новое направление в своей деятельности, став в России эксклюзивным дистрибьютором китайской марки Great Wall.

«Сейчас наступил момент, когда все досужие разговоры о качестве китайской продукции начинают очень быстро перемещаться в область практического рассмотрения. Потребитель сам решает, насколько конкурентоспособны китайские машины и насколько они удовлетворяют выдвигаемому им критерию «цена – качество», – рассказывает о текущих изменениях в тенденциях рынка директор по развитию компании «ИРИТО» Андрей Резников.

В чью пользу счет?

Несмотря на успешный дебют и начатое активное продвижение, дальнейшее расширение присутствия китайских автомобилей на российском рынке может быть сильно затруднено. «На фоне скептицизма потребителя по отношению к качеству отечественной продукции главной конкурирующей силой китайских производителей, безусловно, выступают предприятия так называемой совместной сборки, открытые на территории России ведущими западными брендами. Снижение производственных издержек путем локализации производства и умело поддерживаемая рекламой репутация позволяют американским и европейским компаниям поддерживать баланс потребительского интереса на своей стороне», – считает менеджер по продажам ООО «Вега-С» Михаил Комаров.

В то же время надвигающийся в Китае кризис переизбытка автомобилестроительных мощностей, с одной стороны (в этой связи Госкомитет КНР по делам развития и реформ даже опубликовал специальный циркуляр об урегулировании структуры автомобильной промышленности страны, заявив, что утверждение новых автомобилестроительных проектов будет ограничено. – Г.Б.), и, с другой – стагнирующие тенденции внутри российского автопрома заставляют производителей обоих государств активно искать пути сближения. Диапазон возможного сотрудничества достаточно широк – от поставки отдельных комплектующих до полномасштабного выпуска полноценной продукции.

Например, компания «Тяньцзинь-Первый автозавод» подписала соглашение с Серпуховским автомобильным заводом (СеАЗ) о поставке ему 14,4 тыс. комплектов двигательной установки, включая двигатели модели Tj376QE и коробки скоростей модели ST063A.

Уже упоминавшаяся Chery намерена построить в Калининграде завод мощностью 200 тыс. машин (начало производства намечено на 2009 год). По словам министра экономики Калининградской области Феликса Лапина, объем инвестиций в это предприятие составит $200 млн, а часть изготовленных автомобилей китайская компания планирует отправлять из России на экспорт.

Правительство Татарстана учредило с китайской Great Wall совместное предприятие по сборке автомобилей в особой экономической зоне Алабуга. Китайская сторона готова построить завод за полгода, планируемая мощность производства – 50 тыс. автомобилей в год.

Однако повода для оптимизма мало. «К сожалению, счет в этом поединке не в нашу пользу. В качестве достойного ответа китайцам, пожалуй, можно назвать лишь договоренность о строительстве сборочного производства КАМАЗа в Даляне», – полагает С. Решетняк. Слова эксперта подтверждает и неутешительная статистика отечественного экспорта. В 2006 году общий объем зарубежных поставок российских легковых автомобилей составил всего 121,7 тыс. штук на сумму $681,4 млн (против 127 тыс. штук годом ранее). При этом в страны дальнего зарубежья было поставлено только 27 тыс. автомобилей. Экспорт грузовиков в прошлом году составил 47,4 тыс. штук на сумму $587,3 млн, из них в страны дальнего зарубежья экспортировано лишь 4,6 тыс. машин.

Цена вопроса

Ряд ответственных чиновников не усматривает в экспансии китайских автозаводов ничего плохого. «Я, честно говоря, не вижу смысла не пускать автопроизводителей из Китая в нашу страну», – прямо заявил министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф во время церемонии закладки первого камня в фундамент одного из новых зарубежных автозаводов.

Такой же точки зрения придерживаются и некоторые другие эксперты. «Надо постепенно приучать отечественных производителей играть по общим правилам, а не создавать им тепличные условия. На языке рынка конкурентоспособность – это прежде всего способность выживать», – поделился своим мнением отказавшийся себя назвать источник в Министерстве транспорта.

«Все зависит от баланса. Если отношения с китайскими производителями будут выстраиваться грамотно, если государство покажет себя компетентным и заинтересованным регулятором всего этого процесса, то приход на российский рынок автомобильных корпораций из Китая или любой другой страны ничем плохим для нас не обернется», – уверен аналитик консалтинговой компании «ИнтерраКонсалт» Юрий Лисицын.

В то же время многие эксперты полагают, что де-факто регулятором успешности функционирования на территории РФ китайских автосборочных производств станет их способность обеспечивать себестоимость продукции на уровне, аналогичном тому, который достигнут ими в КНР. В этом смысле основной вопрос, на который предстоит дать ответ китайским автопроизводителям, – смогут ли они не в убыток себе выполнить обязательное в таких случаях требование о переносе части производства комплектующих на мощности российских предприятий. Или иными словами: приживется ли феномен китайского экономического чуда на чужеродной для него почве российской индустриальной локализации?

На сегодняшний день однозначного ответа на этот вопрос нет. Но активный поиск в данном направлении идет. Так, например, уже упоминавшееся совместное предприятие Great Wall (75% акций) первоначально было намерено использовать лишь статус резидента особой экономической зоны Алабуга, что на 5 лет освобождает компанию от уплаты налога на имущество и землю, а также предполагает снижение ставок единого социального налога (ЕСН), налога на прибыль и частичное освобождение от уплаты транспортного налога.

Однако позднее компания объявила о подаче заявки на право получения режима промсборки. Несмотря на то что в совокупности это повысит степень обязательной локализации до 50%, глава Great Wall Motors г-жа Ван Фэнин объяснила причину подачи данной заявки возможностью импортировать комплектующие по льготным таможенным ставкам, предусмотренным положениями Постановления Правительства РФ № 166.

Тем не менее, как полагают аналитики, окончательная точка в этих поисках еще не поставлена. И причина здесь очевидна. «В Китае, как известно, крайне дешевая рабочая сила. Даже в сравнении с корейскими предприятиями этот показатель у них намного ниже.

Поэтому локализовывать в России свое производство китайским автозаводам очень невыгодно», – говорит пресс-секретарь ООО «СТВ-авто» Валерий Шпалевский. По его мнению, китайцы, скорее всего, воспользуются льготами по режиму промышленной сборки и по прошествии льготного периода перейдут на уплату пошлин в полном объеме, успев за это время закрепить свои позиции на рынке.

«Локализовать производство и сохранить эффективность сложно, но возможно», – не согласен директор консультационного бюро «Мост-XXI» Алексей Дьяков. «Для этого достаточно лишь завезти из Китая требуемое количество рабочей силы или же использовать уже имеющиеся в приграничных с КНР областях легальные миграционные резервы», – считает он. В Федеральной миграционной службе РФ прокомментировать данное мнение отказались, но «большое китайское переселение» как способ решить имеющуюся проблему отнюдь не представляется плодом воспаленного воображения.

Так, например, в Санкт-Петербурге уже определен участок в 185 га на берегу Финского залива, который будет выделен китайским девелоперам под строительство полутора миллионов квадратных метров жилья, нескольких бизнес-центров, гостиниц, школ, больниц, пешеходной улицы и мола. Впервые с идеей такого проекта выступил в 1995 году бывший губернатор Северной столицы, а ныне министр регионального развития РФ Владимир Яковлев, но тогда китайские инвесторы сочли подобные вложения слишком рискованными. Сейчас же, когда инвестиционный климат в стране значительно улучшился, никаких особых препятствий представители китайского бизнеса не видят и готовы вложить в проект, прозванный петербуржцами «чайна-тауном», порядка $1,5 млрд. И хотя нынешний губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко уверяет, что речь идет не о миграции людей, а о миграции денег, многие горожане уверены, что именно с этого проекта начнется массовое переселение китайских граждан в Петербург, а потом и в остальные западные регионы страны.

Таким образом, вполне возможно, что в самое ближайшее время Россию все же ожидает весьма экзотическая «болезнь», которую острые на язык автомобилисты уже успели окрестить «птичьим гриппом» российского автопрома. Вопрос один: удастся ли выжить?

Наша справка
• Холдинговая автомобильная компания Great Wall Motors Ltd. является одним из крупнейших автопроизводителей Китая. В ее состав входят более 10 дочерних компаний, занимающихся выпуском легковых автомобилей, грузовиков и автобусов, а также научными исследованиями и опытно-конструкторскими разработками. Штаб-квартира и основные производственные мощности находятся в г. Баодин (провинция Хэбэй).
• Компания BYD (Build Your Dream – «Воплощаем твою мечту») начинала с производства аккумуляторных батарей для мобильных телефонов. В автомобильном бизнесе свой первый шаг сделала в 2003 году, приобретя Сычуаньскую автомобилестроительную компанию и открыв на ее базе завод по производству микролитражных автомобилей.
В 2005-м, полностью заменив топ-менеджмент, BYD начала масштабное наступление на мировой автомобильный рынок.
В 2006-м на Пекинском международном автосалоне компания продемонстрировала электромобиль BYD F3 Electric, который стал настоящей сенсацией выставки.
• Автомобильная компания Hafei Motor является дочерним предприятием Харбинской авиационной корпорации и занимает ведущее место в Китае по производству малолитражных автомобилей. Образована в 1994 году как совместное предприятие с участием иностранного капитала. Первоначальные активы – $550 млн. Предприятия Hafei Motor занимают территорию площадью более 1 млн кв. м, в том числе производственные площади более 350 тыс. кв. м. Две сборочные линии общей производительностью 300 тыс. автомобилей в год.
• Компания China First Automobile Group Сorporation (First Automobile Works – FAW) основана в 1953 году и является пионером автомобилестроения Китая. Годовой объем производства – более 2 млн автомобилей. Имеет совместное производство и лицензионные проекты с Audi, Mazda, Toyota, Volkswagen, Volvo. Штаб-квартира и ключевые производственные мощности FAW находятся в г. Чанчунь. Владеет 46 дочерними предприятиями, 30 из них – в полной собственности.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ

[~DETAIL_TEXT] =>

На пьедестале мирового первенства

По итогам 2006 года Китай стал третьей после США и Японии автомобильной державой мира, а производство автомашин стало в Поднебесной своего рода новым национальным культом. Не проходит и дня, чтобы в том или ином уголке страны не открылось очередное сборочное производство, а правительство КНР предпринимает самые активные меры по повышению конкурентоспособности национальных автомобильных марок на ведущих мировых рынках.

В течение прошедшего года из Китая в Европу было экспортировано 76,6 тыс. автомобилей общей стоимостью $748 млн, и по сравнению с итоговыми показателями 2005-го оба этих внешнеторговых параметра выросли (соответственно на 172% и 154%).

На фоне таких достижений слова министра торговли КНР Бо Силая, что в ближайшем будущем его страна превратится в крупного мирового экспортера автомобильной техники, не выглядят пустым бахвальством, а покупка китайскими корпорациями британской компании Rover вполне наглядно доказывает целенаправленность и последовательность действий этого государства в реализации заявленных планов.

Все больше китайских автомобилей появляется и на российском рынке. Так, по данным таможенной статистики, импорт в РФ легковых автомобилей из Китая с бензиновым двигателем объемом в пределах от 1500 до 2500 см3 составил в 2006 году $88,2 млн (14,2 тыс. штук), что по отношению к показателям 2005-го дает поистине фантастический рост – на 4425,2% (4360,8%). Для сравнения: результаты прироста, наблюдаемые в сегменте такого популярного сейчас товара, как жидкокристаллические мониторы для компьютеров, – 15,1% в денежном выражении и 36,5% – в абсолютном.

Любопытно, что в первом квартале 2007 года по итогам продаж на российском рынке китайские автомобили впервые оказались в числе тридцати ведущих марок. Так, компания Chery, продав в России за три первых месяца года 6656 своих автомобилей, показала в сравнении с аналогичным периодом 2006-го рост в 1108%. Две другие марки – Great Wall и FAW – продемонстрировали значительно более скромный результат. Однако, по мнению экспертов, и здесь на увеличение продаж нельзя не обратить внимания: у компании FAW в первом квартале текущего года рост составил 203%, а Great Wall реализовала в 2006-м почти 4,8 тыс. машин (из них более 2,6 тыс. пикапов и свыше 1,15 тыс. внедорожников).

Всего же, по данным ФТС России, импорт легковых автомобилей в стране увеличился в 2006 году на 35,6%, составив более 1 млн штук, а общая сумма закупок превысила планку в $12,6 млрд. И этот рост сейчас продолжается. Только за первые три месяца 2007 года суммарное количество проданных в России иностранных автомобилей увеличилось еще на 74%, составив в численном выражении 295 469 штук.

«Российский рынок потребления автомобильной техники довольно быстро растет и, безусловно, становится очень привлекательным для многих зарубежных, в том числе и китайских, производителей», – говорит заместитель председателя комиссии Совета Федерации по экономической политике Владимир Федоров. По словам чиновника, уже сейчас для регистрации новых автомобилей в ГИБДД не хватает номеров, а полностью они закончатся в 2008 году. «Того количества номерных знаков, которое может охватить комбинация из трех цифр и трех букв, недостаточно», – твердо заявляет он.

По прогнозам специалистов международной консалтинговой компании Ernst & Young, годовой объем рынка легковых автомобилей к 2011 году может в России удвоиться и достичь 4 млн единиц. Какие позиции к этому времени завоюют на нем китайские производители? Что останется на долю российских?

Плагиат – качеству не помеха

Стремительное развитие автомобильной промышленности Китая проявляется не только в росте количественных показателей этой отрасли, но и в ее глубоких структурных изменениях. Как полагают эксперты, нынешний процесс укрупнения основных производителей и одновременное уменьшение числа малых и средних предприятий вполне наглядно иллюстрирует проводимую правительством КНР политику, направленную на качественное изменение отраслевой структуры и создание сильных, многоуровневых автомобилестроительных корпораций, способных активно и на равных конкурировать с самыми крупными автокомпаниями мира.

Растущая экспансия автопроизводителей Китая на мировые рынки сегодня уже столь велика и ощутима, что заставляет правительства многих стран не только серьезно поволноваться, но и вовремя позаботиться о принятии адекватных мер. Так, США, страны ЕС и Канада обратились во Всемирную торговую организацию с просьбой рассмотреть законность введенных КНР пошлин на ввозимые автомобильные запчасти, поскольку они фактически закрывают китайский рынок для иностранной продукции, создавая таким образом неравные условия для конкуренции местных и зарубежных производителей.
Немало претензий к китайским предприятиям и в связи с интеллектуальными правами на выпускаемую продукцию. Так, например, немецкое коммерческое подразделение компании MAN – крупнейшего производителя грузовиков в Европе – подало в суд на компанию Zonda за нарушение ею патентных прав: сошедший с конвейера китайского автозавода Zonda A9 является точной копией автомобиля Starliner, выпущенного дочерним предприятием MAN – Neoplan Bus.

Однако по мере развития и приобретения опыта предприятия китайского автопрома постепенно отходят от копирования образцов западной техники, все более предпочитая широкое внедрение инноваций, использование новых оригинальных технологий и разработок. «В отличие от наших производителей китайцы давно поняли, что простой сборкой современных моделей, какими бы продвинутыми они ни были, проблему не решишь. Нужно не копирование (неважно, легальное оно или нет), а технологии, которые позволяли бы разрабатывать и внедрять в серию свою продукцию, опережая при этом конкурентов хотя бы на шаг», – говорит аналитик одной из российских автодилерских компаний Сергей Решетняк.

И примеры такие есть. Не так давно в КНР был разработан опытный образец автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде. «Автомобиль с двигателем на водороде является транспортным средством с нулевым уровнем выброса загрязняющих веществ, поскольку в данном случае продуктом сгорания топлива является дистиллированная вода», – поясняет С. Решетняк. «Таким образом, можно сказать, что Китай реально выходит в мировые лидеры технологий», – убежден он.
Отсюда неудивительно, что продавцы автомобильных иномарок, работающие на российском рынке, начинают все более интересоваться продукцией китайского производства. Первой компанией, предложившей россиянам автомобили, выпущенные в Китае, стала фирма «ИРИТО». Переориентировавшись в 2005 году с продаж отечественных автомобилей на поставки машин из Поднебесной, компания открыла совершенно новое направление в своей деятельности, став в России эксклюзивным дистрибьютором китайской марки Great Wall.

«Сейчас наступил момент, когда все досужие разговоры о качестве китайской продукции начинают очень быстро перемещаться в область практического рассмотрения. Потребитель сам решает, насколько конкурентоспособны китайские машины и насколько они удовлетворяют выдвигаемому им критерию «цена – качество», – рассказывает о текущих изменениях в тенденциях рынка директор по развитию компании «ИРИТО» Андрей Резников.

В чью пользу счет?

Несмотря на успешный дебют и начатое активное продвижение, дальнейшее расширение присутствия китайских автомобилей на российском рынке может быть сильно затруднено. «На фоне скептицизма потребителя по отношению к качеству отечественной продукции главной конкурирующей силой китайских производителей, безусловно, выступают предприятия так называемой совместной сборки, открытые на территории России ведущими западными брендами. Снижение производственных издержек путем локализации производства и умело поддерживаемая рекламой репутация позволяют американским и европейским компаниям поддерживать баланс потребительского интереса на своей стороне», – считает менеджер по продажам ООО «Вега-С» Михаил Комаров.

В то же время надвигающийся в Китае кризис переизбытка автомобилестроительных мощностей, с одной стороны (в этой связи Госкомитет КНР по делам развития и реформ даже опубликовал специальный циркуляр об урегулировании структуры автомобильной промышленности страны, заявив, что утверждение новых автомобилестроительных проектов будет ограничено. – Г.Б.), и, с другой – стагнирующие тенденции внутри российского автопрома заставляют производителей обоих государств активно искать пути сближения. Диапазон возможного сотрудничества достаточно широк – от поставки отдельных комплектующих до полномасштабного выпуска полноценной продукции.

Например, компания «Тяньцзинь-Первый автозавод» подписала соглашение с Серпуховским автомобильным заводом (СеАЗ) о поставке ему 14,4 тыс. комплектов двигательной установки, включая двигатели модели Tj376QE и коробки скоростей модели ST063A.

Уже упоминавшаяся Chery намерена построить в Калининграде завод мощностью 200 тыс. машин (начало производства намечено на 2009 год). По словам министра экономики Калининградской области Феликса Лапина, объем инвестиций в это предприятие составит $200 млн, а часть изготовленных автомобилей китайская компания планирует отправлять из России на экспорт.

Правительство Татарстана учредило с китайской Great Wall совместное предприятие по сборке автомобилей в особой экономической зоне Алабуга. Китайская сторона готова построить завод за полгода, планируемая мощность производства – 50 тыс. автомобилей в год.

Однако повода для оптимизма мало. «К сожалению, счет в этом поединке не в нашу пользу. В качестве достойного ответа китайцам, пожалуй, можно назвать лишь договоренность о строительстве сборочного производства КАМАЗа в Даляне», – полагает С. Решетняк. Слова эксперта подтверждает и неутешительная статистика отечественного экспорта. В 2006 году общий объем зарубежных поставок российских легковых автомобилей составил всего 121,7 тыс. штук на сумму $681,4 млн (против 127 тыс. штук годом ранее). При этом в страны дальнего зарубежья было поставлено только 27 тыс. автомобилей. Экспорт грузовиков в прошлом году составил 47,4 тыс. штук на сумму $587,3 млн, из них в страны дальнего зарубежья экспортировано лишь 4,6 тыс. машин.

Цена вопроса

Ряд ответственных чиновников не усматривает в экспансии китайских автозаводов ничего плохого. «Я, честно говоря, не вижу смысла не пускать автопроизводителей из Китая в нашу страну», – прямо заявил министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф во время церемонии закладки первого камня в фундамент одного из новых зарубежных автозаводов.

Такой же точки зрения придерживаются и некоторые другие эксперты. «Надо постепенно приучать отечественных производителей играть по общим правилам, а не создавать им тепличные условия. На языке рынка конкурентоспособность – это прежде всего способность выживать», – поделился своим мнением отказавшийся себя назвать источник в Министерстве транспорта.

«Все зависит от баланса. Если отношения с китайскими производителями будут выстраиваться грамотно, если государство покажет себя компетентным и заинтересованным регулятором всего этого процесса, то приход на российский рынок автомобильных корпораций из Китая или любой другой страны ничем плохим для нас не обернется», – уверен аналитик консалтинговой компании «ИнтерраКонсалт» Юрий Лисицын.

В то же время многие эксперты полагают, что де-факто регулятором успешности функционирования на территории РФ китайских автосборочных производств станет их способность обеспечивать себестоимость продукции на уровне, аналогичном тому, который достигнут ими в КНР. В этом смысле основной вопрос, на который предстоит дать ответ китайским автопроизводителям, – смогут ли они не в убыток себе выполнить обязательное в таких случаях требование о переносе части производства комплектующих на мощности российских предприятий. Или иными словами: приживется ли феномен китайского экономического чуда на чужеродной для него почве российской индустриальной локализации?

На сегодняшний день однозначного ответа на этот вопрос нет. Но активный поиск в данном направлении идет. Так, например, уже упоминавшееся совместное предприятие Great Wall (75% акций) первоначально было намерено использовать лишь статус резидента особой экономической зоны Алабуга, что на 5 лет освобождает компанию от уплаты налога на имущество и землю, а также предполагает снижение ставок единого социального налога (ЕСН), налога на прибыль и частичное освобождение от уплаты транспортного налога.

Однако позднее компания объявила о подаче заявки на право получения режима промсборки. Несмотря на то что в совокупности это повысит степень обязательной локализации до 50%, глава Great Wall Motors г-жа Ван Фэнин объяснила причину подачи данной заявки возможностью импортировать комплектующие по льготным таможенным ставкам, предусмотренным положениями Постановления Правительства РФ № 166.

Тем не менее, как полагают аналитики, окончательная точка в этих поисках еще не поставлена. И причина здесь очевидна. «В Китае, как известно, крайне дешевая рабочая сила. Даже в сравнении с корейскими предприятиями этот показатель у них намного ниже.

Поэтому локализовывать в России свое производство китайским автозаводам очень невыгодно», – говорит пресс-секретарь ООО «СТВ-авто» Валерий Шпалевский. По его мнению, китайцы, скорее всего, воспользуются льготами по режиму промышленной сборки и по прошествии льготного периода перейдут на уплату пошлин в полном объеме, успев за это время закрепить свои позиции на рынке.

«Локализовать производство и сохранить эффективность сложно, но возможно», – не согласен директор консультационного бюро «Мост-XXI» Алексей Дьяков. «Для этого достаточно лишь завезти из Китая требуемое количество рабочей силы или же использовать уже имеющиеся в приграничных с КНР областях легальные миграционные резервы», – считает он. В Федеральной миграционной службе РФ прокомментировать данное мнение отказались, но «большое китайское переселение» как способ решить имеющуюся проблему отнюдь не представляется плодом воспаленного воображения.

Так, например, в Санкт-Петербурге уже определен участок в 185 га на берегу Финского залива, который будет выделен китайским девелоперам под строительство полутора миллионов квадратных метров жилья, нескольких бизнес-центров, гостиниц, школ, больниц, пешеходной улицы и мола. Впервые с идеей такого проекта выступил в 1995 году бывший губернатор Северной столицы, а ныне министр регионального развития РФ Владимир Яковлев, но тогда китайские инвесторы сочли подобные вложения слишком рискованными. Сейчас же, когда инвестиционный климат в стране значительно улучшился, никаких особых препятствий представители китайского бизнеса не видят и готовы вложить в проект, прозванный петербуржцами «чайна-тауном», порядка $1,5 млрд. И хотя нынешний губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко уверяет, что речь идет не о миграции людей, а о миграции денег, многие горожане уверены, что именно с этого проекта начнется массовое переселение китайских граждан в Петербург, а потом и в остальные западные регионы страны.

Таким образом, вполне возможно, что в самое ближайшее время Россию все же ожидает весьма экзотическая «болезнь», которую острые на язык автомобилисты уже успели окрестить «птичьим гриппом» российского автопрома. Вопрос один: удастся ли выжить?

Наша справка
• Холдинговая автомобильная компания Great Wall Motors Ltd. является одним из крупнейших автопроизводителей Китая. В ее состав входят более 10 дочерних компаний, занимающихся выпуском легковых автомобилей, грузовиков и автобусов, а также научными исследованиями и опытно-конструкторскими разработками. Штаб-квартира и основные производственные мощности находятся в г. Баодин (провинция Хэбэй).
• Компания BYD (Build Your Dream – «Воплощаем твою мечту») начинала с производства аккумуляторных батарей для мобильных телефонов. В автомобильном бизнесе свой первый шаг сделала в 2003 году, приобретя Сычуаньскую автомобилестроительную компанию и открыв на ее базе завод по производству микролитражных автомобилей.
В 2005-м, полностью заменив топ-менеджмент, BYD начала масштабное наступление на мировой автомобильный рынок.
В 2006-м на Пекинском международном автосалоне компания продемонстрировала электромобиль BYD F3 Electric, который стал настоящей сенсацией выставки.
• Автомобильная компания Hafei Motor является дочерним предприятием Харбинской авиационной корпорации и занимает ведущее место в Китае по производству малолитражных автомобилей. Образована в 1994 году как совместное предприятие с участием иностранного капитала. Первоначальные активы – $550 млн. Предприятия Hafei Motor занимают территорию площадью более 1 млн кв. м, в том числе производственные площади более 350 тыс. кв. м. Две сборочные линии общей производительностью 300 тыс. автомобилей в год.
• Компания China First Automobile Group Сorporation (First Automobile Works – FAW) основана в 1953 году и является пионером автомобилестроения Китая. Годовой объем производства – более 2 млн автомобилей. Имеет совместное производство и лицензионные проекты с Audi, Mazda, Toyota, Volkswagen, Volvo. Штаб-квартира и ключевые производственные мощности FAW находятся в г. Чанчунь. Владеет 46 дочерними предприятиями, 30 из них – в полной собственности.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вслед за ведущими автомобильными компаниями из Европы, Японии и США на российский рынок все активнее стремятся производители из Китая. Уже в самое ближайшее время в нашей стране могут появиться новые сборочные конвейеры, на которых будут собираться дешевые машины, не уступающие по качеству отечественным и зарубежным образцам. Однако эксперты в сомнении: не станет ли это началом безвременья для предприятий российского автопрома? [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108352 [~ID] => 108352 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [NAME] => Welcome, China! [~NAME] => Welcome, China! [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3473/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3473/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

На пьедестале мирового первенства

По итогам 2006 года Китай стал третьей после США и Японии автомобильной державой мира, а производство автомашин стало в Поднебесной своего рода новым национальным культом. Не проходит и дня, чтобы в том или ином уголке страны не открылось очередное сборочное производство, а правительство КНР предпринимает самые активные меры по повышению конкурентоспособности национальных автомобильных марок на ведущих мировых рынках.

В течение прошедшего года из Китая в Европу было экспортировано 76,6 тыс. автомобилей общей стоимостью $748 млн, и по сравнению с итоговыми показателями 2005-го оба этих внешнеторговых параметра выросли (соответственно на 172% и 154%).

На фоне таких достижений слова министра торговли КНР Бо Силая, что в ближайшем будущем его страна превратится в крупного мирового экспортера автомобильной техники, не выглядят пустым бахвальством, а покупка китайскими корпорациями британской компании Rover вполне наглядно доказывает целенаправленность и последовательность действий этого государства в реализации заявленных планов.

Все больше китайских автомобилей появляется и на российском рынке. Так, по данным таможенной статистики, импорт в РФ легковых автомобилей из Китая с бензиновым двигателем объемом в пределах от 1500 до 2500 см3 составил в 2006 году $88,2 млн (14,2 тыс. штук), что по отношению к показателям 2005-го дает поистине фантастический рост – на 4425,2% (4360,8%). Для сравнения: результаты прироста, наблюдаемые в сегменте такого популярного сейчас товара, как жидкокристаллические мониторы для компьютеров, – 15,1% в денежном выражении и 36,5% – в абсолютном.

Любопытно, что в первом квартале 2007 года по итогам продаж на российском рынке китайские автомобили впервые оказались в числе тридцати ведущих марок. Так, компания Chery, продав в России за три первых месяца года 6656 своих автомобилей, показала в сравнении с аналогичным периодом 2006-го рост в 1108%. Две другие марки – Great Wall и FAW – продемонстрировали значительно более скромный результат. Однако, по мнению экспертов, и здесь на увеличение продаж нельзя не обратить внимания: у компании FAW в первом квартале текущего года рост составил 203%, а Great Wall реализовала в 2006-м почти 4,8 тыс. машин (из них более 2,6 тыс. пикапов и свыше 1,15 тыс. внедорожников).

Всего же, по данным ФТС России, импорт легковых автомобилей в стране увеличился в 2006 году на 35,6%, составив более 1 млн штук, а общая сумма закупок превысила планку в $12,6 млрд. И этот рост сейчас продолжается. Только за первые три месяца 2007 года суммарное количество проданных в России иностранных автомобилей увеличилось еще на 74%, составив в численном выражении 295 469 штук.

«Российский рынок потребления автомобильной техники довольно быстро растет и, безусловно, становится очень привлекательным для многих зарубежных, в том числе и китайских, производителей», – говорит заместитель председателя комиссии Совета Федерации по экономической политике Владимир Федоров. По словам чиновника, уже сейчас для регистрации новых автомобилей в ГИБДД не хватает номеров, а полностью они закончатся в 2008 году. «Того количества номерных знаков, которое может охватить комбинация из трех цифр и трех букв, недостаточно», – твердо заявляет он.

По прогнозам специалистов международной консалтинговой компании Ernst & Young, годовой объем рынка легковых автомобилей к 2011 году может в России удвоиться и достичь 4 млн единиц. Какие позиции к этому времени завоюют на нем китайские производители? Что останется на долю российских?

Плагиат – качеству не помеха

Стремительное развитие автомобильной промышленности Китая проявляется не только в росте количественных показателей этой отрасли, но и в ее глубоких структурных изменениях. Как полагают эксперты, нынешний процесс укрупнения основных производителей и одновременное уменьшение числа малых и средних предприятий вполне наглядно иллюстрирует проводимую правительством КНР политику, направленную на качественное изменение отраслевой структуры и создание сильных, многоуровневых автомобилестроительных корпораций, способных активно и на равных конкурировать с самыми крупными автокомпаниями мира.

Растущая экспансия автопроизводителей Китая на мировые рынки сегодня уже столь велика и ощутима, что заставляет правительства многих стран не только серьезно поволноваться, но и вовремя позаботиться о принятии адекватных мер. Так, США, страны ЕС и Канада обратились во Всемирную торговую организацию с просьбой рассмотреть законность введенных КНР пошлин на ввозимые автомобильные запчасти, поскольку они фактически закрывают китайский рынок для иностранной продукции, создавая таким образом неравные условия для конкуренции местных и зарубежных производителей.
Немало претензий к китайским предприятиям и в связи с интеллектуальными правами на выпускаемую продукцию. Так, например, немецкое коммерческое подразделение компании MAN – крупнейшего производителя грузовиков в Европе – подало в суд на компанию Zonda за нарушение ею патентных прав: сошедший с конвейера китайского автозавода Zonda A9 является точной копией автомобиля Starliner, выпущенного дочерним предприятием MAN – Neoplan Bus.

Однако по мере развития и приобретения опыта предприятия китайского автопрома постепенно отходят от копирования образцов западной техники, все более предпочитая широкое внедрение инноваций, использование новых оригинальных технологий и разработок. «В отличие от наших производителей китайцы давно поняли, что простой сборкой современных моделей, какими бы продвинутыми они ни были, проблему не решишь. Нужно не копирование (неважно, легальное оно или нет), а технологии, которые позволяли бы разрабатывать и внедрять в серию свою продукцию, опережая при этом конкурентов хотя бы на шаг», – говорит аналитик одной из российских автодилерских компаний Сергей Решетняк.

И примеры такие есть. Не так давно в КНР был разработан опытный образец автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде. «Автомобиль с двигателем на водороде является транспортным средством с нулевым уровнем выброса загрязняющих веществ, поскольку в данном случае продуктом сгорания топлива является дистиллированная вода», – поясняет С. Решетняк. «Таким образом, можно сказать, что Китай реально выходит в мировые лидеры технологий», – убежден он.
Отсюда неудивительно, что продавцы автомобильных иномарок, работающие на российском рынке, начинают все более интересоваться продукцией китайского производства. Первой компанией, предложившей россиянам автомобили, выпущенные в Китае, стала фирма «ИРИТО». Переориентировавшись в 2005 году с продаж отечественных автомобилей на поставки машин из Поднебесной, компания открыла совершенно новое направление в своей деятельности, став в России эксклюзивным дистрибьютором китайской марки Great Wall.

«Сейчас наступил момент, когда все досужие разговоры о качестве китайской продукции начинают очень быстро перемещаться в область практического рассмотрения. Потребитель сам решает, насколько конкурентоспособны китайские машины и насколько они удовлетворяют выдвигаемому им критерию «цена – качество», – рассказывает о текущих изменениях в тенденциях рынка директор по развитию компании «ИРИТО» Андрей Резников.

В чью пользу счет?

Несмотря на успешный дебют и начатое активное продвижение, дальнейшее расширение присутствия китайских автомобилей на российском рынке может быть сильно затруднено. «На фоне скептицизма потребителя по отношению к качеству отечественной продукции главной конкурирующей силой китайских производителей, безусловно, выступают предприятия так называемой совместной сборки, открытые на территории России ведущими западными брендами. Снижение производственных издержек путем локализации производства и умело поддерживаемая рекламой репутация позволяют американским и европейским компаниям поддерживать баланс потребительского интереса на своей стороне», – считает менеджер по продажам ООО «Вега-С» Михаил Комаров.

В то же время надвигающийся в Китае кризис переизбытка автомобилестроительных мощностей, с одной стороны (в этой связи Госкомитет КНР по делам развития и реформ даже опубликовал специальный циркуляр об урегулировании структуры автомобильной промышленности страны, заявив, что утверждение новых автомобилестроительных проектов будет ограничено. – Г.Б.), и, с другой – стагнирующие тенденции внутри российского автопрома заставляют производителей обоих государств активно искать пути сближения. Диапазон возможного сотрудничества достаточно широк – от поставки отдельных комплектующих до полномасштабного выпуска полноценной продукции.

Например, компания «Тяньцзинь-Первый автозавод» подписала соглашение с Серпуховским автомобильным заводом (СеАЗ) о поставке ему 14,4 тыс. комплектов двигательной установки, включая двигатели модели Tj376QE и коробки скоростей модели ST063A.

Уже упоминавшаяся Chery намерена построить в Калининграде завод мощностью 200 тыс. машин (начало производства намечено на 2009 год). По словам министра экономики Калининградской области Феликса Лапина, объем инвестиций в это предприятие составит $200 млн, а часть изготовленных автомобилей китайская компания планирует отправлять из России на экспорт.

Правительство Татарстана учредило с китайской Great Wall совместное предприятие по сборке автомобилей в особой экономической зоне Алабуга. Китайская сторона готова построить завод за полгода, планируемая мощность производства – 50 тыс. автомобилей в год.

Однако повода для оптимизма мало. «К сожалению, счет в этом поединке не в нашу пользу. В качестве достойного ответа китайцам, пожалуй, можно назвать лишь договоренность о строительстве сборочного производства КАМАЗа в Даляне», – полагает С. Решетняк. Слова эксперта подтверждает и неутешительная статистика отечественного экспорта. В 2006 году общий объем зарубежных поставок российских легковых автомобилей составил всего 121,7 тыс. штук на сумму $681,4 млн (против 127 тыс. штук годом ранее). При этом в страны дальнего зарубежья было поставлено только 27 тыс. автомобилей. Экспорт грузовиков в прошлом году составил 47,4 тыс. штук на сумму $587,3 млн, из них в страны дальнего зарубежья экспортировано лишь 4,6 тыс. машин.

Цена вопроса

Ряд ответственных чиновников не усматривает в экспансии китайских автозаводов ничего плохого. «Я, честно говоря, не вижу смысла не пускать автопроизводителей из Китая в нашу страну», – прямо заявил министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф во время церемонии закладки первого камня в фундамент одного из новых зарубежных автозаводов.

Такой же точки зрения придерживаются и некоторые другие эксперты. «Надо постепенно приучать отечественных производителей играть по общим правилам, а не создавать им тепличные условия. На языке рынка конкурентоспособность – это прежде всего способность выживать», – поделился своим мнением отказавшийся себя назвать источник в Министерстве транспорта.

«Все зависит от баланса. Если отношения с китайскими производителями будут выстраиваться грамотно, если государство покажет себя компетентным и заинтересованным регулятором всего этого процесса, то приход на российский рынок автомобильных корпораций из Китая или любой другой страны ничем плохим для нас не обернется», – уверен аналитик консалтинговой компании «ИнтерраКонсалт» Юрий Лисицын.

В то же время многие эксперты полагают, что де-факто регулятором успешности функционирования на территории РФ китайских автосборочных производств станет их способность обеспечивать себестоимость продукции на уровне, аналогичном тому, который достигнут ими в КНР. В этом смысле основной вопрос, на который предстоит дать ответ китайским автопроизводителям, – смогут ли они не в убыток себе выполнить обязательное в таких случаях требование о переносе части производства комплектующих на мощности российских предприятий. Или иными словами: приживется ли феномен китайского экономического чуда на чужеродной для него почве российской индустриальной локализации?

На сегодняшний день однозначного ответа на этот вопрос нет. Но активный поиск в данном направлении идет. Так, например, уже упоминавшееся совместное предприятие Great Wall (75% акций) первоначально было намерено использовать лишь статус резидента особой экономической зоны Алабуга, что на 5 лет освобождает компанию от уплаты налога на имущество и землю, а также предполагает снижение ставок единого социального налога (ЕСН), налога на прибыль и частичное освобождение от уплаты транспортного налога.

Однако позднее компания объявила о подаче заявки на право получения режима промсборки. Несмотря на то что в совокупности это повысит степень обязательной локализации до 50%, глава Great Wall Motors г-жа Ван Фэнин объяснила причину подачи данной заявки возможностью импортировать комплектующие по льготным таможенным ставкам, предусмотренным положениями Постановления Правительства РФ № 166.

Тем не менее, как полагают аналитики, окончательная точка в этих поисках еще не поставлена. И причина здесь очевидна. «В Китае, как известно, крайне дешевая рабочая сила. Даже в сравнении с корейскими предприятиями этот показатель у них намного ниже.

Поэтому локализовывать в России свое производство китайским автозаводам очень невыгодно», – говорит пресс-секретарь ООО «СТВ-авто» Валерий Шпалевский. По его мнению, китайцы, скорее всего, воспользуются льготами по режиму промышленной сборки и по прошествии льготного периода перейдут на уплату пошлин в полном объеме, успев за это время закрепить свои позиции на рынке.

«Локализовать производство и сохранить эффективность сложно, но возможно», – не согласен директор консультационного бюро «Мост-XXI» Алексей Дьяков. «Для этого достаточно лишь завезти из Китая требуемое количество рабочей силы или же использовать уже имеющиеся в приграничных с КНР областях легальные миграционные резервы», – считает он. В Федеральной миграционной службе РФ прокомментировать данное мнение отказались, но «большое китайское переселение» как способ решить имеющуюся проблему отнюдь не представляется плодом воспаленного воображения.

Так, например, в Санкт-Петербурге уже определен участок в 185 га на берегу Финского залива, который будет выделен китайским девелоперам под строительство полутора миллионов квадратных метров жилья, нескольких бизнес-центров, гостиниц, школ, больниц, пешеходной улицы и мола. Впервые с идеей такого проекта выступил в 1995 году бывший губернатор Северной столицы, а ныне министр регионального развития РФ Владимир Яковлев, но тогда китайские инвесторы сочли подобные вложения слишком рискованными. Сейчас же, когда инвестиционный климат в стране значительно улучшился, никаких особых препятствий представители китайского бизнеса не видят и готовы вложить в проект, прозванный петербуржцами «чайна-тауном», порядка $1,5 млрд. И хотя нынешний губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко уверяет, что речь идет не о миграции людей, а о миграции денег, многие горожане уверены, что именно с этого проекта начнется массовое переселение китайских граждан в Петербург, а потом и в остальные западные регионы страны.

Таким образом, вполне возможно, что в самое ближайшее время Россию все же ожидает весьма экзотическая «болезнь», которую острые на язык автомобилисты уже успели окрестить «птичьим гриппом» российского автопрома. Вопрос один: удастся ли выжить?

Наша справка
• Холдинговая автомобильная компания Great Wall Motors Ltd. является одним из крупнейших автопроизводителей Китая. В ее состав входят более 10 дочерних компаний, занимающихся выпуском легковых автомобилей, грузовиков и автобусов, а также научными исследованиями и опытно-конструкторскими разработками. Штаб-квартира и основные производственные мощности находятся в г. Баодин (провинция Хэбэй).
• Компания BYD (Build Your Dream – «Воплощаем твою мечту») начинала с производства аккумуляторных батарей для мобильных телефонов. В автомобильном бизнесе свой первый шаг сделала в 2003 году, приобретя Сычуаньскую автомобилестроительную компанию и открыв на ее базе завод по производству микролитражных автомобилей.
В 2005-м, полностью заменив топ-менеджмент, BYD начала масштабное наступление на мировой автомобильный рынок.
В 2006-м на Пекинском международном автосалоне компания продемонстрировала электромобиль BYD F3 Electric, который стал настоящей сенсацией выставки.
• Автомобильная компания Hafei Motor является дочерним предприятием Харбинской авиационной корпорации и занимает ведущее место в Китае по производству малолитражных автомобилей. Образована в 1994 году как совместное предприятие с участием иностранного капитала. Первоначальные активы – $550 млн. Предприятия Hafei Motor занимают территорию площадью более 1 млн кв. м, в том числе производственные площади более 350 тыс. кв. м. Две сборочные линии общей производительностью 300 тыс. автомобилей в год.
• Компания China First Automobile Group Сorporation (First Automobile Works – FAW) основана в 1953 году и является пионером автомобилестроения Китая. Годовой объем производства – более 2 млн автомобилей. Имеет совместное производство и лицензионные проекты с Audi, Mazda, Toyota, Volkswagen, Volvo. Штаб-квартира и ключевые производственные мощности FAW находятся в г. Чанчунь. Владеет 46 дочерними предприятиями, 30 из них – в полной собственности.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ

[~DETAIL_TEXT] =>

На пьедестале мирового первенства

По итогам 2006 года Китай стал третьей после США и Японии автомобильной державой мира, а производство автомашин стало в Поднебесной своего рода новым национальным культом. Не проходит и дня, чтобы в том или ином уголке страны не открылось очередное сборочное производство, а правительство КНР предпринимает самые активные меры по повышению конкурентоспособности национальных автомобильных марок на ведущих мировых рынках.

В течение прошедшего года из Китая в Европу было экспортировано 76,6 тыс. автомобилей общей стоимостью $748 млн, и по сравнению с итоговыми показателями 2005-го оба этих внешнеторговых параметра выросли (соответственно на 172% и 154%).

На фоне таких достижений слова министра торговли КНР Бо Силая, что в ближайшем будущем его страна превратится в крупного мирового экспортера автомобильной техники, не выглядят пустым бахвальством, а покупка китайскими корпорациями британской компании Rover вполне наглядно доказывает целенаправленность и последовательность действий этого государства в реализации заявленных планов.

Все больше китайских автомобилей появляется и на российском рынке. Так, по данным таможенной статистики, импорт в РФ легковых автомобилей из Китая с бензиновым двигателем объемом в пределах от 1500 до 2500 см3 составил в 2006 году $88,2 млн (14,2 тыс. штук), что по отношению к показателям 2005-го дает поистине фантастический рост – на 4425,2% (4360,8%). Для сравнения: результаты прироста, наблюдаемые в сегменте такого популярного сейчас товара, как жидкокристаллические мониторы для компьютеров, – 15,1% в денежном выражении и 36,5% – в абсолютном.

Любопытно, что в первом квартале 2007 года по итогам продаж на российском рынке китайские автомобили впервые оказались в числе тридцати ведущих марок. Так, компания Chery, продав в России за три первых месяца года 6656 своих автомобилей, показала в сравнении с аналогичным периодом 2006-го рост в 1108%. Две другие марки – Great Wall и FAW – продемонстрировали значительно более скромный результат. Однако, по мнению экспертов, и здесь на увеличение продаж нельзя не обратить внимания: у компании FAW в первом квартале текущего года рост составил 203%, а Great Wall реализовала в 2006-м почти 4,8 тыс. машин (из них более 2,6 тыс. пикапов и свыше 1,15 тыс. внедорожников).

Всего же, по данным ФТС России, импорт легковых автомобилей в стране увеличился в 2006 году на 35,6%, составив более 1 млн штук, а общая сумма закупок превысила планку в $12,6 млрд. И этот рост сейчас продолжается. Только за первые три месяца 2007 года суммарное количество проданных в России иностранных автомобилей увеличилось еще на 74%, составив в численном выражении 295 469 штук.

«Российский рынок потребления автомобильной техники довольно быстро растет и, безусловно, становится очень привлекательным для многих зарубежных, в том числе и китайских, производителей», – говорит заместитель председателя комиссии Совета Федерации по экономической политике Владимир Федоров. По словам чиновника, уже сейчас для регистрации новых автомобилей в ГИБДД не хватает номеров, а полностью они закончатся в 2008 году. «Того количества номерных знаков, которое может охватить комбинация из трех цифр и трех букв, недостаточно», – твердо заявляет он.

По прогнозам специалистов международной консалтинговой компании Ernst & Young, годовой объем рынка легковых автомобилей к 2011 году может в России удвоиться и достичь 4 млн единиц. Какие позиции к этому времени завоюют на нем китайские производители? Что останется на долю российских?

Плагиат – качеству не помеха

Стремительное развитие автомобильной промышленности Китая проявляется не только в росте количественных показателей этой отрасли, но и в ее глубоких структурных изменениях. Как полагают эксперты, нынешний процесс укрупнения основных производителей и одновременное уменьшение числа малых и средних предприятий вполне наглядно иллюстрирует проводимую правительством КНР политику, направленную на качественное изменение отраслевой структуры и создание сильных, многоуровневых автомобилестроительных корпораций, способных активно и на равных конкурировать с самыми крупными автокомпаниями мира.

Растущая экспансия автопроизводителей Китая на мировые рынки сегодня уже столь велика и ощутима, что заставляет правительства многих стран не только серьезно поволноваться, но и вовремя позаботиться о принятии адекватных мер. Так, США, страны ЕС и Канада обратились во Всемирную торговую организацию с просьбой рассмотреть законность введенных КНР пошлин на ввозимые автомобильные запчасти, поскольку они фактически закрывают китайский рынок для иностранной продукции, создавая таким образом неравные условия для конкуренции местных и зарубежных производителей.
Немало претензий к китайским предприятиям и в связи с интеллектуальными правами на выпускаемую продукцию. Так, например, немецкое коммерческое подразделение компании MAN – крупнейшего производителя грузовиков в Европе – подало в суд на компанию Zonda за нарушение ею патентных прав: сошедший с конвейера китайского автозавода Zonda A9 является точной копией автомобиля Starliner, выпущенного дочерним предприятием MAN – Neoplan Bus.

Однако по мере развития и приобретения опыта предприятия китайского автопрома постепенно отходят от копирования образцов западной техники, все более предпочитая широкое внедрение инноваций, использование новых оригинальных технологий и разработок. «В отличие от наших производителей китайцы давно поняли, что простой сборкой современных моделей, какими бы продвинутыми они ни были, проблему не решишь. Нужно не копирование (неважно, легальное оно или нет), а технологии, которые позволяли бы разрабатывать и внедрять в серию свою продукцию, опережая при этом конкурентов хотя бы на шаг», – говорит аналитик одной из российских автодилерских компаний Сергей Решетняк.

И примеры такие есть. Не так давно в КНР был разработан опытный образец автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде. «Автомобиль с двигателем на водороде является транспортным средством с нулевым уровнем выброса загрязняющих веществ, поскольку в данном случае продуктом сгорания топлива является дистиллированная вода», – поясняет С. Решетняк. «Таким образом, можно сказать, что Китай реально выходит в мировые лидеры технологий», – убежден он.
Отсюда неудивительно, что продавцы автомобильных иномарок, работающие на российском рынке, начинают все более интересоваться продукцией китайского производства. Первой компанией, предложившей россиянам автомобили, выпущенные в Китае, стала фирма «ИРИТО». Переориентировавшись в 2005 году с продаж отечественных автомобилей на поставки машин из Поднебесной, компания открыла совершенно новое направление в своей деятельности, став в России эксклюзивным дистрибьютором китайской марки Great Wall.

«Сейчас наступил момент, когда все досужие разговоры о качестве китайской продукции начинают очень быстро перемещаться в область практического рассмотрения. Потребитель сам решает, насколько конкурентоспособны китайские машины и насколько они удовлетворяют выдвигаемому им критерию «цена – качество», – рассказывает о текущих изменениях в тенденциях рынка директор по развитию компании «ИРИТО» Андрей Резников.

В чью пользу счет?

Несмотря на успешный дебют и начатое активное продвижение, дальнейшее расширение присутствия китайских автомобилей на российском рынке может быть сильно затруднено. «На фоне скептицизма потребителя по отношению к качеству отечественной продукции главной конкурирующей силой китайских производителей, безусловно, выступают предприятия так называемой совместной сборки, открытые на территории России ведущими западными брендами. Снижение производственных издержек путем локализации производства и умело поддерживаемая рекламой репутация позволяют американским и европейским компаниям поддерживать баланс потребительского интереса на своей стороне», – считает менеджер по продажам ООО «Вега-С» Михаил Комаров.

В то же время надвигающийся в Китае кризис переизбытка автомобилестроительных мощностей, с одной стороны (в этой связи Госкомитет КНР по делам развития и реформ даже опубликовал специальный циркуляр об урегулировании структуры автомобильной промышленности страны, заявив, что утверждение новых автомобилестроительных проектов будет ограничено. – Г.Б.), и, с другой – стагнирующие тенденции внутри российского автопрома заставляют производителей обоих государств активно искать пути сближения. Диапазон возможного сотрудничества достаточно широк – от поставки отдельных комплектующих до полномасштабного выпуска полноценной продукции.

Например, компания «Тяньцзинь-Первый автозавод» подписала соглашение с Серпуховским автомобильным заводом (СеАЗ) о поставке ему 14,4 тыс. комплектов двигательной установки, включая двигатели модели Tj376QE и коробки скоростей модели ST063A.

Уже упоминавшаяся Chery намерена построить в Калининграде завод мощностью 200 тыс. машин (начало производства намечено на 2009 год). По словам министра экономики Калининградской области Феликса Лапина, объем инвестиций в это предприятие составит $200 млн, а часть изготовленных автомобилей китайская компания планирует отправлять из России на экспорт.

Правительство Татарстана учредило с китайской Great Wall совместное предприятие по сборке автомобилей в особой экономической зоне Алабуга. Китайская сторона готова построить завод за полгода, планируемая мощность производства – 50 тыс. автомобилей в год.

Однако повода для оптимизма мало. «К сожалению, счет в этом поединке не в нашу пользу. В качестве достойного ответа китайцам, пожалуй, можно назвать лишь договоренность о строительстве сборочного производства КАМАЗа в Даляне», – полагает С. Решетняк. Слова эксперта подтверждает и неутешительная статистика отечественного экспорта. В 2006 году общий объем зарубежных поставок российских легковых автомобилей составил всего 121,7 тыс. штук на сумму $681,4 млн (против 127 тыс. штук годом ранее). При этом в страны дальнего зарубежья было поставлено только 27 тыс. автомобилей. Экспорт грузовиков в прошлом году составил 47,4 тыс. штук на сумму $587,3 млн, из них в страны дальнего зарубежья экспортировано лишь 4,6 тыс. машин.

Цена вопроса

Ряд ответственных чиновников не усматривает в экспансии китайских автозаводов ничего плохого. «Я, честно говоря, не вижу смысла не пускать автопроизводителей из Китая в нашу страну», – прямо заявил министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф во время церемонии закладки первого камня в фундамент одного из новых зарубежных автозаводов.

Такой же точки зрения придерживаются и некоторые другие эксперты. «Надо постепенно приучать отечественных производителей играть по общим правилам, а не создавать им тепличные условия. На языке рынка конкурентоспособность – это прежде всего способность выживать», – поделился своим мнением отказавшийся себя назвать источник в Министерстве транспорта.

«Все зависит от баланса. Если отношения с китайскими производителями будут выстраиваться грамотно, если государство покажет себя компетентным и заинтересованным регулятором всего этого процесса, то приход на российский рынок автомобильных корпораций из Китая или любой другой страны ничем плохим для нас не обернется», – уверен аналитик консалтинговой компании «ИнтерраКонсалт» Юрий Лисицын.

В то же время многие эксперты полагают, что де-факто регулятором успешности функционирования на территории РФ китайских автосборочных производств станет их способность обеспечивать себестоимость продукции на уровне, аналогичном тому, который достигнут ими в КНР. В этом смысле основной вопрос, на который предстоит дать ответ китайским автопроизводителям, – смогут ли они не в убыток себе выполнить обязательное в таких случаях требование о переносе части производства комплектующих на мощности российских предприятий. Или иными словами: приживется ли феномен китайского экономического чуда на чужеродной для него почве российской индустриальной локализации?

На сегодняшний день однозначного ответа на этот вопрос нет. Но активный поиск в данном направлении идет. Так, например, уже упоминавшееся совместное предприятие Great Wall (75% акций) первоначально было намерено использовать лишь статус резидента особой экономической зоны Алабуга, что на 5 лет освобождает компанию от уплаты налога на имущество и землю, а также предполагает снижение ставок единого социального налога (ЕСН), налога на прибыль и частичное освобождение от уплаты транспортного налога.

Однако позднее компания объявила о подаче заявки на право получения режима промсборки. Несмотря на то что в совокупности это повысит степень обязательной локализации до 50%, глава Great Wall Motors г-жа Ван Фэнин объяснила причину подачи данной заявки возможностью импортировать комплектующие по льготным таможенным ставкам, предусмотренным положениями Постановления Правительства РФ № 166.

Тем не менее, как полагают аналитики, окончательная точка в этих поисках еще не поставлена. И причина здесь очевидна. «В Китае, как известно, крайне дешевая рабочая сила. Даже в сравнении с корейскими предприятиями этот показатель у них намного ниже.

Поэтому локализовывать в России свое производство китайским автозаводам очень невыгодно», – говорит пресс-секретарь ООО «СТВ-авто» Валерий Шпалевский. По его мнению, китайцы, скорее всего, воспользуются льготами по режиму промышленной сборки и по прошествии льготного периода перейдут на уплату пошлин в полном объеме, успев за это время закрепить свои позиции на рынке.

«Локализовать производство и сохранить эффективность сложно, но возможно», – не согласен директор консультационного бюро «Мост-XXI» Алексей Дьяков. «Для этого достаточно лишь завезти из Китая требуемое количество рабочей силы или же использовать уже имеющиеся в приграничных с КНР областях легальные миграционные резервы», – считает он. В Федеральной миграционной службе РФ прокомментировать данное мнение отказались, но «большое китайское переселение» как способ решить имеющуюся проблему отнюдь не представляется плодом воспаленного воображения.

Так, например, в Санкт-Петербурге уже определен участок в 185 га на берегу Финского залива, который будет выделен китайским девелоперам под строительство полутора миллионов квадратных метров жилья, нескольких бизнес-центров, гостиниц, школ, больниц, пешеходной улицы и мола. Впервые с идеей такого проекта выступил в 1995 году бывший губернатор Северной столицы, а ныне министр регионального развития РФ Владимир Яковлев, но тогда китайские инвесторы сочли подобные вложения слишком рискованными. Сейчас же, когда инвестиционный климат в стране значительно улучшился, никаких особых препятствий представители китайского бизнеса не видят и готовы вложить в проект, прозванный петербуржцами «чайна-тауном», порядка $1,5 млрд. И хотя нынешний губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко уверяет, что речь идет не о миграции людей, а о миграции денег, многие горожане уверены, что именно с этого проекта начнется массовое переселение китайских граждан в Петербург, а потом и в остальные западные регионы страны.

Таким образом, вполне возможно, что в самое ближайшее время Россию все же ожидает весьма экзотическая «болезнь», которую острые на язык автомобилисты уже успели окрестить «птичьим гриппом» российского автопрома. Вопрос один: удастся ли выжить?

Наша справка
• Холдинговая автомобильная компания Great Wall Motors Ltd. является одним из крупнейших автопроизводителей Китая. В ее состав входят более 10 дочерних компаний, занимающихся выпуском легковых автомобилей, грузовиков и автобусов, а также научными исследованиями и опытно-конструкторскими разработками. Штаб-квартира и основные производственные мощности находятся в г. Баодин (провинция Хэбэй).
• Компания BYD (Build Your Dream – «Воплощаем твою мечту») начинала с производства аккумуляторных батарей для мобильных телефонов. В автомобильном бизнесе свой первый шаг сделала в 2003 году, приобретя Сычуаньскую автомобилестроительную компанию и открыв на ее базе завод по производству микролитражных автомобилей.
В 2005-м, полностью заменив топ-менеджмент, BYD начала масштабное наступление на мировой автомобильный рынок.
В 2006-м на Пекинском международном автосалоне компания продемонстрировала электромобиль BYD F3 Electric, который стал настоящей сенсацией выставки.
• Автомобильная компания Hafei Motor является дочерним предприятием Харбинской авиационной корпорации и занимает ведущее место в Китае по производству малолитражных автомобилей. Образована в 1994 году как совместное предприятие с участием иностранного капитала. Первоначальные активы – $550 млн. Предприятия Hafei Motor занимают территорию площадью более 1 млн кв. м, в том числе производственные площади более 350 тыс. кв. м. Две сборочные линии общей производительностью 300 тыс. автомобилей в год.
• Компания China First Automobile Group Сorporation (First Automobile Works – FAW) основана в 1953 году и является пионером автомобилестроения Китая. Годовой объем производства – более 2 млн автомобилей. Имеет совместное производство и лицензионные проекты с Audi, Mazda, Toyota, Volkswagen, Volvo. Штаб-квартира и ключевые производственные мощности FAW находятся в г. Чанчунь. Владеет 46 дочерними предприятиями, 30 из них – в полной собственности.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вслед за ведущими автомобильными компаниями из Европы, Японии и США на российский рынок все активнее стремятся производители из Китая. Уже в самое ближайшее время в нашей стране могут появиться новые сборочные конвейеры, на которых будут собираться дешевые машины, не уступающие по качеству отечественным и зарубежным образцам. Однако эксперты в сомнении: не станет ли это началом безвременья для предприятий российского автопрома? [~PREVIEW_TEXT] =>

Напольные покрытия с индивидуальными чертами

О том, что напольное покрытие играет важную роль в состоянии окружающей среды, редко кто задумывается. А ведь в помещениях с повышенной проходимостью полы эксплуатируются особенно интенсивно. Поэтому, естественно, покрытия должны не только иметь привлекательный вид, но и быть практичными, износостойкими и экономичными. Напольные покрытия, которые предлагает компания Forbo, всем этим критериям соответствуют, а некоторые из них – даже превосходят.

Читать материал

Быть самим собой – привилегия сильного народа

Сегодня героем нашей рубрики «Лидер» является генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ

Array ( [ID] => 108350 [~ID] => 108350 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [NAME] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [~NAME] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3471/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3471/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Периферия – это состояние души, а не местоположение

– Геннадий Иванович, где и как прошло Ваше детство? Рано ли пришло осознание своего предназначения в жизни?

– Я родился в семье профессионального военного. Мой отец был выпускником Ташкентского пехотного училища, с первых дней принимал участие в Великой Отечественной войне, после ранения был отправлен в Среднюю Азию, где работал в военкомате. Вырос я в Фергане – городе, который можно по праву назвать интернациональным. Этот город художников и музыкантов представляет собой симбиоз различных культур. Несмотря на небольшое население, чуть более 200 тыс. жителей, в свое время он был одним из ведущих промышленных центров Узбекистана. Он очень много дал мне, и я с благодарностью вспоминаю и ценю все то, что пришло ко мне в молодости.

– То есть Вы еще в юности стали интернационалистом?

– Разумеется. Класс, в котором я учился, на 35–40% состоял из немцев, на 20% – из татар, а русских, украинцев и белорусов в то время вообще никто не различал, да и не думали мы тогда об этом. Мы все были одинаково молоды, честолюбивы. И влюблялись не по национальному признаку, а как подсказывало сердце.
По окончании школы я не сумел поступить на дневное отделение, поэтому пошел учиться на вечернее строительного факультета Ферганского политехнического института. Таким образом, я начал работать начиная с первого курса в 1967 году – сначала бетонщиком, затем плотником. Моя первая зарплата была 210 рублей – очень неплохие по тем временам деньги (хороший обед тогда стоил копеек 60–80). Кстати, после этого мама ездила со мной на работу – в строительное управление. Она просто не поверила, что ее отрок-первокурсник способен столько заработать за месяц. Мама ужаснулась, узнав, что моя бригада наполовину состоит из условно освобожденных зэков, которых в то время отправляли на стройки. В таком коллективе нельзя было спрятаться за чужую спину, отвильнуть от работы – законы были жесткие, так что школу жизни мне пришлось проходить очень рано.

Уже на втором курсе меня назначили мастером, затем – прорабом, чуть позже – начальником участка. Институт я заканчивал уже в качестве руководителя серьезного подразделения, которое вело строительство современных промышленных объектов, и имел в подчинении около ста человек. Очень горжусь тем, что в Фергане есть несколько сооружений (на заводе азотных удобрений, искусственных кож, механическом заводе), в создании которых я принимал самое активное участие.

По окончании института служил сержантом в армии, а после увольнения в запас продолжил работать в том же строительном управлении. Один из самых молодых руководителей, с рабочей биографией, я не мог быть не вовлеченным в социально-политические процессы, которые проходили в то время в Союзе. Работал в комсомоле, побывал практически на всех комсомольских стройках и хорошо узнал всю страну.

В целом период моего взросления и становления как личности совпал с тем прекрасным временем, когда бурно развивалась промышленность и экономика Узбекистана – иногда даже, как мне кажется, в ущерб развитию центральной части России. Мы никоим образом не ощущали, что живем где-то на окраине нашей страны. Периферия – это состояние души, а не местоположение. Уверен, где бы ты ни жил, всегда можно быть в центре социально-культурных и политически значимых явлений. К некоторым из них и мне посчастливилось приложить свою руку.

Например, первая немосковская команда в известном клубе «Что? Где? Когда?» была из Ферганы. Вы представляете, что тогда значило появление на всесоюзном телевизионном экране? Нурали Латыпов первым в Союзе получил приз «Хрустальная сова». А ведь по этой передаче в то время определялся интеллектуальный уровень нашего населения.

В конце восьмидесятых, когда джазовая музыка в СССР была практически под запретом, нам удалось дважды провести всесоюзный джазовый фестиваль. К нам приезжал весь цвет музыкальной элиты. До слез жалко, что все это в прошлом, что все это исчезло вместе с той страной, которую мы в молодости очень любили и в которую верили. Сегодня в Узбекистане другая жизнь, и мы в этом тоже частично виноваты.

– Правда ли, что Вы свободно владеете узбекским языком?

– Ну, сейчас уже не совсем свободно, ведь я более двадцати пяти лет живу в Москве. Но как только оказываюсь в языковой среде, через некоторое время все возвращается. Я вырос в районе, где преобладало узбекское население, и мы с раннего детства без труда говорили на двух языках. Это очень мне помогло, когда я работал в Узбекистане в качестве консула в российском посольстве.

Немецкий учил в школе и институте. Я уже говорил, что среди нас жило много немцев, так что преподавателями были носители языка, а это самое главное. Английский же я освоил гораздо позже – в Дипломатической академии, уже в зрелом возрасте, когда обучение дается не столь просто, как в детстве и юности. Тогда, кстати, в очередной раз убедился, что новое начинать никогда не поздно.

«Мы плохо работаем, потому что плохо живем»

– Вы с 1987 года работали в системе МИД на различных дипломатических должностях как в центральном аппарате министерства, так и за рубежом. Есть ли у Вас своя теория управления?

– Эффективно управлять – это, по моему мнению, значит уметь грамотно употребить данную тебе власть. Я не верю в то, что, используя какую-то теорию, чужой опыт, можно изменить сущность человека, а ведь любой руководитель – в первую очередь человек. Научные знания и опыт крайне важны, но то, как они будут применены на практике, зависит уже от его личных качеств.

В свое время мне пришлось поработать в различных сферах государственного и политического управления. В МИД я пришел уже с солидным жизненным багажом, хорошо зная, что представляет собой власть. И везде я замечал одну особенность, характерную для разного уровня руководителей, – зачастую чем выше человек поднимался по карьерной лестнице, тем больше он отрывался от действительности. Испытание властью выдерживают немногие. Поскольку в большинстве случаев люди начинают получать ту информацию, которая им приятна (недостатка в подхалимах у нас никогда не было), появляется завышенная самооценка. А человек с неадекватной самооценкой фактически начинает жить виртуальной жизнью и оказывается не в состоянии эффективно решить поставленную задачу. Он считает, что его интеллектуальные и административные возможности беспредельны, наивно полагая, что услышанное от подчиненных в своем кабинете, совпадает с тем, что они реально думают. Если ты нацелен на результат, то обязан владеть информацией о реальном положении дел и грамотно формулировать задачу.

Отношения с подчиненными необходимо выстраивать таким образом, чтобы люди перестали бояться говорить правду. Нужно развивать систему внутренней конкуренции, давая тем самым возможность любому сотруднику сделать все, на что он реально способен. Требовательность и контроль ни в коем случае не должны принижать личные достоинства человека. Я уверен, что эти общие законы управления универсальны как для небольшого коллектива, так и для страны в целом. Отрыв от реальности, стремление выдать желаемое за действительное стали причиной гибели многих общественных институтов и экономических моделей в разных странах. Это многократно подтверждала и история России. Жаль, что мы не учимся на собственных ошибках и с маниакальным упорством наступаем на те же грабли.

Как-то утром перед нашим офисом я увидел около пятидесяти дворников, которые энергично загоняли растаявшую снежную жижу в подворотни. Милиция, снующие чиновники. Естественно, я спросил, что происходит. Ответ сразил наповал своей откровенностью: «Быстрее проходите, сейчас в соседнюю школу привезут мэра». Все в точности, как описали еще в позапрошлом веке Некрасов и Салтыков-Щедрин. А когда я слышу, с каким рвением отдельные политики обсуждают тему третьего срока президента В. Путина – человека, действительно достойного занять почетное место в нашей истории, спасшего Россию от развала и вернувшего ей былое величие на международной арене, то в ушах раскатистым эхом звучит такое знакомое: «Леониду Ильичу – слава, слава, слава!». И ведь понятно, что эти так называемые политики в первую очередь думают об одном – как самим удержаться в системе власти, а все эти приседания со словом «ку!» делаются лишь для того, чтобы сохранить собственную «гравицапу».

– Каково Ваше отношение к роли государства в экономике? Должно ли оно, на Ваш взгляд, более активно регулировать экономические процессы, или же это все-таки роль бизнеса?

– В теории государство должно лишь создавать условия для бизнеса, с этим не поспоришь. Но идеальных условий в природе не существует, мы можем только стремиться к ним. Действительность всегда предопределяет уровень вмешательства государства в происходящие экономические процессы. Эта норма универсальна для всех стран. Экономический коллапс девяностых годов во многом произошел из-за того, что бизнес начал развиваться хаотически, сообразуясь с единственной целью сиюминутного извлечения прибыли. Но если для бизнеса это нормально, то для государства – гибельно. Государствообразующие отрасли не всегда могут быть прибыльными и окупаться в быстрые сроки. Например, когда строили Транссиб, то вряд ли рассматривали его как средство извлечения прибыли. Но благодаря ему страна сохраняет единое социально-политическое пространство, поддерживает естественную связь россиян, живущих на Дальнем Востоке, в Сибири и Москве.

Мне кажется, что с учетом нашей действительности и национального характера мы в обозримом будущем не должны отказываться от разумного вмешательства государства в дела экономики. Ведь у него есть еще и обязанности перед своими гражданами: сохранение единого экономического пространства – основы национальной безопасности, создание условий для повышения благосостояния своего населения. Именно государство обязано поддерживать обороноспособность страны, развивать инфраструктуру, строить дороги, стимулировать науку и образование. Вопрос в выборе экономической модели управления. На мой взгляд, сегодня она напоминает перевернутую пирамиду, где настоящими хозяевами бизнеса зачастую являются чиновники. Так случилось, что в предыдущие годы основные усилия были направлены на то, чтобы любым способом стабилизировать ситуацию в стране и создать финансовые ресурсы для этого. Возможно, это был единственно правильный выбор в тот период. Но сегодня эта модель становится тормозом. Страна, где бюджет в значительной мере формируется за счет таможенных платежей и недоплаты заработка наемным работникам, а развитие бизнеса задушено в бюрократических объятиях, вряд ли сможет угнаться за современным миром. Бедный народ не может быть опорой государства. Мы плохо работаем, потому что плохо живем. В то же время мой зарубежный опыт свидетельствует, что наши люди умеют работать по меньшей мере не хуже других.

Нам нужны иные импульсы, другая экономическая модель, новые управленцы. Для этого имеются все предпосылки. Но развиваться нужно так, чтобы не разрушить достигнутое, сохранить преемственность и не допустить очередной передел. Власть должна находиться в руках людей, уже доказавших свою компетентность и эффективность.

Опыт дипломатической работы сегодня востребован

– В 1996–1999 гг. должность генерального секретаря Международного координационного совета по транссибирским перевозкам занимал Геннадий Фадеев – личность в отрасли поистине легендарная. Вы же, напротив, пришли в железнодорожную сферу относительно недавно. Были ли у Вас в связи с этим сложности на первоначальном этапе работы?

– Безусловно, причем в большей степени они были вызваны именно особенностями железнодорожного транспорта, необходимостью вникать в его особую терминологию, в технологическую и техническую специфику. А времени на период адаптации фактически не было. Пришлось быстро учиться, сотрудники секретариата мне в этом здорово помогли. Предложение занять этот пост было сделано сразу же после завершения моей работы в качестве генерального консула в Гетеборге. Прилетев из Швеции, я тотчас же выехал на заседание Координационного совета в Южную Корею.

Кстати, сотрудники секретариата помогают мне и в настоящее время. Я сохранил тот состав, который работал до моего прихода, потому что это грамотные специалисты. Мы лишь все вместе немного изменили акценты в нашей работе.

Мне сложно сравнивать себя с Геннадием Матвеевичем Фадеевым – выдающимся управленцем железнодорожной отрасли. Мы даже никогда не были знакомы лично. Думаю, что председатель КСТП Владимир Иванович Якунин, приглашая меня на должность генерального секретаря Координационного совета, исходил из того, что на нынешнем этапе более востребованным является опыт международной и дипломатической работы. В этом я убедился и сам, ближе познакомившись с практической деятельностью членов Совета. В абсолютном большинстве это настоящие профессионалы своего дела, а вот международного опыта ведения бизнеса им пока не хватает.

– Какие основные цели стоят сегодня перед КСТП?

– Совет создавался в целях реализации транзитного потенциала Транссиба. В настоящее время это авторитетная международная организация, объединяющая 140 коллективных членов из 25 стран, среди которых – железные дороги Европы, Азии, СНГ, ведущие морские перевозчики, операторы и экспедиторы, стивидорные компании, государственные организации.

Перевозки по Транссибирской магистрали, которая является основной частью международного транспортного коридора Восток – Запад, необходимо рассматривать как глобальную стратегическую задачу не только для России, но и для наших соседей, с которыми мы связаны одной железнодорожной колеей. Международное взаимодействие, развитие совместных проектов, гармонизация законодательства, создание единого информационного поля – вот неполный перечень вопросов, которыми мы сегодня занимаемся.

Также нам поручено подготовить Концепцию развития перевозок по Транссибу до 2030 года. Это очень серьезная работа, которую КСТП ведет совместно с академическими и научно-исследовательскими институтами. Кроме того, существенной частью нашей деятельности является участие в различных международных экономических и транспортных форумах.

– Как генеральный секретарь КСТП с какими трудностями Вы чаще всего сталкиваетесь?

– К сожалению, за пределами России о ней зачастую продолжают судить по инерционным идеологическим понятиям. Видимо, мы еще не сумели показать наши преимущества в современном мировом хозяйстве. В этом вопросе я вижу широкое поле для работы с российскими дипломатическими и торговыми представительствами.

Мы должны продолжать отстаивать свои интересы на межгосударственном, межправительственном уровнях. А для этого нужно наладить качественный мониторинг экономических проектов, которые находятся в стадии обсуждения.

Дом еще не достроен...

– В Гетеборге на территории Генерального консульства Вы инициировали строительство православного храма. Чем это было вызвано?

– Храм не возникает где-либо только по желанию человека, все-таки это, видимо, проявление высших сил. Человек может лишь ускорить или задержать его появление. Соседство православного храма с консульством, с любым дипломатическим представительством мне всегда представлялось закономерным. Это формирует единое пространство, которое так или иначе связывает наших соотечественников с Родиной. В целом, мне думается, этот шаг стал очень хорошим дополнением к тем политическим усилиям, которые сегодня прилагает руководство страны, в частности Министерство иностранных дел, в вопросах работы со своими соотечественниками. При поддержке митрополита Кирилла, а также православной диаспоры Южной Швеции мне посчастливилось стоять у истоков этого процесса.

Возможностей совершать религиозные обряды в мечетях, синагогах и культовых сооружениях других вероисповеданий у наших соотечественников много, а вот православного храма, соответствующего каноническим требованиям, в Скандинавии нет. Поэтому мы и хотели построить храм новгородско-московского стиля, который бы символизировал возрождение России. К сожалению, как и всегда, мы натолкнулись на человеческий фактор. Видимо, в данный период кто-то пытается помешать этому проекту. Ничего, подождем, перетерпим... А храм все равно появится. Это – дело моей жизни, и я доведу его до конца.

– В последнее время периодически обостряется тема патриотизма, любви к Родине, хотя, как правило, на каждом углу об этом кричат обычно люди наиболее ограниченные и наименее воспитанные. Вы как для себя решили вопрос с подобными категориями?

– Очень просто – быть честным по отношению к собственной истории, не стесняться, а гордиться всем тем, что было сделано до меня, ценить мудрость и жизненный опыт наших родителей и правильно относиться к собственным ошибкам. Сейчас очень непростое время, когда нам пытаются привить ложные идеалы. Но изменить душу нашего народа, которая складывается из нашего культурного и нравственного наследия, не удастся. Как человек, родившийся на Востоке, я одинаково не приемлю как призывы к покаянию за нашу историю, так и претензии на национальную исключительность. Все это от лукавого. Быть самим собой – привилегия сильного народа. И я нисколько не сомневаюсь, что россияне – народ сильный.

– Геннадий Иванович, расскажите, пожалуйста, о своей семье. Удалось ли Вам выполнить то, что испокон веков считалось наиболее важным на жизненном пути человека – посадить дерево, построить дом, вырастить сына? С домами, как я понимаю, все сложилось еще с юности, а с остальным?

– Строительство собственного дома в Подмосковье я как раз еще не закончил. Уже несколько лет пытаюсь этим заниматься, но в силу большой занятости дело продвигается медленно. Правда, сейчас руководство в этом вопросе на себя взяла супруга, поэтому появилась надежда, что в нынешнем году стройку мы доведем до конца.

Глубоко верю в семейную преемственность. Думаю, что нам с женой удалось воспитать достойного сына. Он дипломат, живет и работает в Вене. Я дважды счастливый дедушка. А деревьев в своей жизни я посадил великое множество. Так, приезжая в Фергану, каждый раз обязательно прихожу к деревьям, которые мы посадили перед зданием школы в год ее окончания. Этим роскошным кленам сейчас по сорок лет. Не меньшую гордость у меня вызывают и растения, растущие на нашей даче. Среди них есть очень редкие виды, которые я собственноручно привозил из стран, где доводилось бывать.

– Хватает ли времени на чтение, спорт, искусство? Чем Вы любите заниматься на досуге?

– Свободного времени, конечно, очень мало. Но это отнюдь не значит, что в моей жизни нет места хорошей книге или музыке. Я стараюсь не упустить все новое, что появляется. По возможности хожу на концерты и в театр. В свое время я окончил музыкальную школу, причем по классу нескольких инструментов, благодаря чему могу отличить настоящую музыку от ее подобия. Одинаково люблю слушать классику, джаз, эстраду, этническую музыку – в этом плане я всеяден. Главное, чтобы это была музыка. А она может быть или хорошей, или никакой. Среди популярных исполнителей предпочитаю очень немногих, в основном это представители русского рока. Слишком много в последнее время на российской эстраде появилось однодневок, да и просто откровенной халтуры. Вообще, как мне кажется, в культурном плане мы сегодня переживаем не лучший период. Я бы назвал его периодом ложных целей, иллюзорных, никуда не ведущих.

Сломать обычаи и устои очень легко, создать новые ценности – намного сложнее. Так, во время Октябрьской революции 1917 года многовековые традиции царской России были разрушены в одно мгновение. А на то, чтобы построить новую систему ценностей, ушло несколько десятилетий. Затем в постперестроечный период были низвержены и эти ценности. Результат известен. Последние годы характеризуются поисками новой идеологии и отсутствием вкуса. А как говорил Пастернак, плохой вкус неизменно связан с провалом морали.
Думаю, что этим мы тоже переболеем. И наконец поймем, что все то, что нам сегодня агрессивно навязывает так называемое телевидение с так называемыми ведущими, а также несметное количество так называемых писателей, является лишь пеной, не имеющей никакого отношения к настоящему достоянию нашей культуры.

Биография
Родился в 1950 году в г. Фергане (Узбекистан). Выпускник Ферганского политехнического института. В системе МИД – с 1987 года. Работал на различных дипломатических должностях в центральном аппарате министерства и за рубежом. В 1992 году окончил Дипломатическую академию МИД России по специальности «мировые экономические отношения». В 2001 году – Высшие дипломатические курсы МИД России. С 2001 по 2005 год являлся генеральным консулом Российской Федерации в Гетеборге (Швеция). С декабря 2005 года – генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам.

Беседовала Екатерина Глазунова