+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (113-114) июль 2007

13-14 (113-114) июль 2007
Тема номера – актуальные вопросы вступления России в ВТО.

О наиболее перспективных инвестиционных проектах по развитию железнодорожной инфраструктуры рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус.

Возможные последствия экспансии ведущих автомобильных компаний из Европы, Японии, США и Китая для предприятий российского автопрома комментируют эксперты.

В рамках журнала вышли приложения «РЖД-Партнер Контейнер» и «РЖД-Партнер Урал».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Офисная недостаточность

Прошлый год стал рекордным по количеству купленных и арендованных офисных помещений. Тем не менее эксперты в один голос утверждают, что даже с учетом ввода в эксплуатацию в ближайшей перспективе 1,5–2 млн кв. м площадей спрос на качественные офисы в Москве и Санкт-Петербурге не будет утолен полностью.
Array
(
    [ID] => 108353
    [~ID] => 108353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [NAME] => Офисная недостаточность
    [~NAME] => Офисная недостаточность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3474/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3474/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пирога пока хватает всем инвесторам


Деловой центр «Северная Башня» – один из наиболее удачных проектов ММДЦ «Москва-Сити»Объем инвестиций в коммерческую недвижимость, в том числе в сегмент офисных помещений, в последнее время стабильно растет. К примеру, по некоторым данным, в ближайшие пять лет девелоперское подразделение компании «Итера» собирается инвестировать в московскую недвижимость $1 млрд. В свою очередь холдинг «Капитал Груп» выкупил право на застройку участка московского международного делового центра «Москва-Сити», на котором к концу 2010 года предполагает возвести 70-этажный административно-офисный центр общей площадью 250 тыс. кв. м. Инвестиции в этот проект, по подсчетам аналитиков, могут превысить $500 млн.


Что характерно, интерес к столичному рынку коммерческой недвижимости начинают активно проявлять как региональные компании, так и строительные организации, традиционно работающие в других секторах. Так, калужский девелопер ГК «Ташир» в настоящее время ведет строительство офисного здания Gazoil Plaza стоимостью $50 млн. А группа компаний «ПИК», специализирующаяся на строительстве жилья, собирается до 2012 года построить порядка 600 тыс. кв. м офисных площадей, вложив в проект в ближайшие два года $100 млн.

Подобная ситуация происходит и в Петербурге. К примеру, для филиалов компаний из родного края представительство Вологодской области планирует построить в Северной столице деловой центр, гостиничный и административный комплексы. Кроме того, на петербургский рынок коммерческой недвижимости все больше приходит москвичей. Один из последних примеров – московская инвестиционная корпорация «Квартира.Ру» объявила о планах к концу 2008 года возвести в районе станции метро «Электросила» новый бизнес-центр класса В площадью 22,35 тыс. кв. м. Не остаются в стороне от российского «пирога» коммерческой недвижимости и иностранные инвесторы. Среди наиболее значимых сделок последнего времени эксперты выделяют покупку американским инвестиционным фондом, которым управляет Moore Capital Management, LLC, 20% доли российской девелоперской компании «РосЕвроДевелопмент». Партнеры планируют реализовать программу по строительству коммерческой недвижимости класса А, рассчитанную до 2010 года, с объемом инвестиций более $2 млрд.


Также в начале текущего года британская инвестиционная компания Ovental Investments заявила о намерении в течение двух лет открыть в Петербурге шесть бизнес-центров и торговых комплексов. Под эти цели компания уже приобрела три здания в исторической части города. Совокупные инвестиции в покупку составили $53 млн. Еще примерно $30 млн планируется инвестировать в реконструкцию помещений.

А и В сегодня в цене


Несмотря на то что объемы вводимых офисных помещений постоянно растут, спрос на них традиционно превышает предложение. К примеру, в Москве среди арендаторов повышенным спросом (50%) пользуются помещения площадью до 200 кв. м. Потребность в офисах площадью от 200 до 500 кв. м составляет 30%, более 500 кв. м – 20%. Что касается города на Неве, то здесь преобладает спрос на офисы площадью 200–500 кв. м.
В отношении качественного уровня и в Москве, и в Санкт-Петербурге доминирует спрос на помещения в бизнес-центрах класса А (50–60%). Менее всего у москвичей востребованы офисы класса С (5%), потребность в помещениях класса В стабильно держится на уровне 35–45%.


Общее предложение офисных площадей классов А и В в Москве на начало текущего года оценивалось в 5,4 млн кв. м. В частности, за 2006-й был сдан примерно 1 млн кв. м офисных помещений высококлассного уровня. В то же время в Санкт-Петербурге в течение прошлого года было введено порядка 110 тыс. кв. м площадей, в результате общий объем предложений составил около 1,065 млн кв. м (в то время как городу, по оценкам аналитиков, необходимо порядка 2–3 млн кв. м).


Наибольшее количество площадей в 2006 году на столичном рынке было введено в Центральном административном округе (около 40%). Эксперты прогнозируют, что такое положение дел сохранится, но недолго. Дефицит земельных участков и интенсивность транспортного потока в ЦАО стимулирует как рост спроса, так и постепенное увеличение строительства офисных помещений за пределами Садового кольца и Третьего транспортного кольца. Так, среди заявленных к сдаче в 2007 году объектов в Центральном округе расположены 38%, тогда как в Северном – 21%, в Юго-Восточном – 13%, Северо-Западном – 9% (для сравнения: на их долю в 2006-м пришлось 9%, 3% и 2% соответственно). Децентрализация рынка наверняка продолжится. Девелоперы, по мнению экспертов, будут продолжать осваивать «запредельные» территории и формировать новые деловые зоны в районе МКАД, особенно рядом с аэропортами.


В городе на Неве складывается похожая ситуация. Несмотря на то что сегодня лидером предложений помещений под офисы является Центральный район (затем следуют Московский и Адмиралтейский), за его границами понемногу начинают создаваться новые деловые зоны. Наиболее перспективными здесь являются Московский, Выборгский и Приморский районы. К привлекательным сторонам строительства бизнес-центров на окраинах аналитики относят меньшее число правовых обременений, более дешевую землю, возможность высотной застройки и сооружения паркингов, а также хорошую транспортную доступность.


Кроме того, специалисты отмечают постепенную активизацию процесса вывода из центра Петербурга промышленных предприятий и перепрофилирование освободившихся территорий под коммерческое использование, в том числе под бизнес-центры. Кстати, в Москве также наблюдается пополнение офисных площадей за счет реорганизации промзон.

Не насытиться


По некоторым подсчетам, в столице в нынешнем году будет сдано в эксплуатацию около 1,5 млн кв. м офисных площадей, в Санкт-Петербурге – порядка 450 тыс. кв. м. Таким образом, ожидается, что к концу 2007 года совокупное предложение офисных площадей класса А и В в Москве составит около 7 млн кв. м, в Петербурге – порядка 1,4 млн.

Специалисты называют эти цифры с той оговоркой, что в связи с сохраняющейся тенденцией переноса сроков сдачи новых объектов часть заявленных проектов, скорее всего, будет введена с опозданием. Так, как правило, выполняется не более 50–60% планируемого объема. Но даже если бы все проекты были выполнены вовремя, все равно имеющийся спрос не был бы удовлетворен в полной мере. Российский рынок офисной недвижимости, по единодушному мнению экспертов, далек от насыщения.


Несмотря на это можно полагать, что в ближайшем будущем благодаря постепенному выходу на рынок новых высококачественных площадок конкуренция между объектами усилится, а арендаторы станут более требовательными при выборе офиса.


Так, уже сегодня с их стороны предъявляются все более высокие запросы не только к качеству объектов, но и к наполненности последних дополнительными услугами. Одним из основных требований является наличие в бизнес-центре кафе или ресторана. Также популярным становится наличие банкомата или отделения банка, возможность оплаты мобильных телефонов. Салоны красоты и спортивно-оздоровительные центры у арендаторов менее востребованы, зато бывает и такое, что рядом с рабочим местом хотят видеть развлекательные услуги (боулинг, бильярд), а также предприятия по ремонту обуви и одежды, химчистку.


Вслед за спросом растет количество многофункциональных комплексов, включающих не только офисную, но и торговую, гостиничную и складскую составляющие. В обозримом будущем предоставление «околоофисных» услуг наверняка станет нормой, а не конкурентным преимуществом, и спектр их расширится.

Интервью по поводу

«Строить в России надо еще очень и очень много»


«Гораздо больший интерес на данный момент представляет региональный рынок коммерческой недвижимости», – утверждает генеральный директор инвестиционно-строительной компании «Капитал-Недвижимость» Алексей Гаранов.

– Алексей Евгеньевич, насколько сегодня, на Ваш взгляд, инвестиционно привлекателен российский рынок строительства офисных помещений?


– Рынок недвижимости России как в целом, так и его офисный сегмент – один из самых быстро растущих и перспективных в мире. В этом отношении эксперты приравнивают нашу страну к Китаю, Индии, Турции, Латинской Америке.


Потенциал для инвесторов огромный. Например, сейчас Москва примерно в 150 раз отстает от Лондона по объему инвестиций, привлеченных в сектор офисной недвижимости. При этом базовые арендные ставки российской столицы близки к лондонским, что говорит о высокой потенциальной доходности рынка.


Интересно, но даже когда через несколько лет в эксплуатацию будет введено около 1 млн кв. м офисных площадей, перенасыщения рынка не ожидается. Сейчас в Москве значительно меньше свободных площадей высокого класса, чем в Лондоне. Однако доход от инвестиций в московские офисы в два раза больше.


В настоящее время в этом бизнесе участвуют практически все крупные отечественные инвесторы. Многие российские строительные компании по уровню развития либо уже достигли европейских масштабов, либо приближаются к этому. Естественно, не остаются в стороне и ино­странцы. К примеру, некоторое время назад крупный британский фонд Aberdeen Property Investors заявил о намерении вложить в российский рынок недвижимости около $1 млрд. А чуть раннее еще более крупный инвестбанк Morgan Stanly объявил о завершении формирования фонда размером в $8 млрд, который впоследствии планируется увеличить до $30 млрд. Эти средства пойдут на покупку недвижимости на развивающихся рынках, в том числе российском. Размер цифр и имена, пожалуй, говорят сами за себя.


– А как Вы считаете, какие особенности отличают петербургский рынок недвижимости от московского?


– Сегодня с полной уверенностью можно сказать, что они развиваются практически параллельно. Даже проблемы, например, такие как отсутствие хороших свободных участков под строительство, одинаковы. Гораздо больший интерес на данный момент представляет региональный рынок. Россия – страна огромная, и строить здесь надо еще очень и очень много, а качественно строить – еще больше. К тому же доходность на региональном рынке на 30–40% выше, чем в столице. Более того, площадок под строительство там значительно больше, а проблем меньше. Поэтому уже сейчас практически все крупные игроки работают в регионах, и таких компаний будет появляться все больше и больше.


Ольга Горбунова

[~DETAIL_TEXT] =>

Пирога пока хватает всем инвесторам


Деловой центр «Северная Башня» – один из наиболее удачных проектов ММДЦ «Москва-Сити»Объем инвестиций в коммерческую недвижимость, в том числе в сегмент офисных помещений, в последнее время стабильно растет. К примеру, по некоторым данным, в ближайшие пять лет девелоперское подразделение компании «Итера» собирается инвестировать в московскую недвижимость $1 млрд. В свою очередь холдинг «Капитал Груп» выкупил право на застройку участка московского международного делового центра «Москва-Сити», на котором к концу 2010 года предполагает возвести 70-этажный административно-офисный центр общей площадью 250 тыс. кв. м. Инвестиции в этот проект, по подсчетам аналитиков, могут превысить $500 млн.


Что характерно, интерес к столичному рынку коммерческой недвижимости начинают активно проявлять как региональные компании, так и строительные организации, традиционно работающие в других секторах. Так, калужский девелопер ГК «Ташир» в настоящее время ведет строительство офисного здания Gazoil Plaza стоимостью $50 млн. А группа компаний «ПИК», специализирующаяся на строительстве жилья, собирается до 2012 года построить порядка 600 тыс. кв. м офисных площадей, вложив в проект в ближайшие два года $100 млн.

Подобная ситуация происходит и в Петербурге. К примеру, для филиалов компаний из родного края представительство Вологодской области планирует построить в Северной столице деловой центр, гостиничный и административный комплексы. Кроме того, на петербургский рынок коммерческой недвижимости все больше приходит москвичей. Один из последних примеров – московская инвестиционная корпорация «Квартира.Ру» объявила о планах к концу 2008 года возвести в районе станции метро «Электросила» новый бизнес-центр класса В площадью 22,35 тыс. кв. м. Не остаются в стороне от российского «пирога» коммерческой недвижимости и иностранные инвесторы. Среди наиболее значимых сделок последнего времени эксперты выделяют покупку американским инвестиционным фондом, которым управляет Moore Capital Management, LLC, 20% доли российской девелоперской компании «РосЕвроДевелопмент». Партнеры планируют реализовать программу по строительству коммерческой недвижимости класса А, рассчитанную до 2010 года, с объемом инвестиций более $2 млрд.


Также в начале текущего года британская инвестиционная компания Ovental Investments заявила о намерении в течение двух лет открыть в Петербурге шесть бизнес-центров и торговых комплексов. Под эти цели компания уже приобрела три здания в исторической части города. Совокупные инвестиции в покупку составили $53 млн. Еще примерно $30 млн планируется инвестировать в реконструкцию помещений.

А и В сегодня в цене


Несмотря на то что объемы вводимых офисных помещений постоянно растут, спрос на них традиционно превышает предложение. К примеру, в Москве среди арендаторов повышенным спросом (50%) пользуются помещения площадью до 200 кв. м. Потребность в офисах площадью от 200 до 500 кв. м составляет 30%, более 500 кв. м – 20%. Что касается города на Неве, то здесь преобладает спрос на офисы площадью 200–500 кв. м.
В отношении качественного уровня и в Москве, и в Санкт-Петербурге доминирует спрос на помещения в бизнес-центрах класса А (50–60%). Менее всего у москвичей востребованы офисы класса С (5%), потребность в помещениях класса В стабильно держится на уровне 35–45%.


Общее предложение офисных площадей классов А и В в Москве на начало текущего года оценивалось в 5,4 млн кв. м. В частности, за 2006-й был сдан примерно 1 млн кв. м офисных помещений высококлассного уровня. В то же время в Санкт-Петербурге в течение прошлого года было введено порядка 110 тыс. кв. м площадей, в результате общий объем предложений составил около 1,065 млн кв. м (в то время как городу, по оценкам аналитиков, необходимо порядка 2–3 млн кв. м).


Наибольшее количество площадей в 2006 году на столичном рынке было введено в Центральном административном округе (около 40%). Эксперты прогнозируют, что такое положение дел сохранится, но недолго. Дефицит земельных участков и интенсивность транспортного потока в ЦАО стимулирует как рост спроса, так и постепенное увеличение строительства офисных помещений за пределами Садового кольца и Третьего транспортного кольца. Так, среди заявленных к сдаче в 2007 году объектов в Центральном округе расположены 38%, тогда как в Северном – 21%, в Юго-Восточном – 13%, Северо-Западном – 9% (для сравнения: на их долю в 2006-м пришлось 9%, 3% и 2% соответственно). Децентрализация рынка наверняка продолжится. Девелоперы, по мнению экспертов, будут продолжать осваивать «запредельные» территории и формировать новые деловые зоны в районе МКАД, особенно рядом с аэропортами.


В городе на Неве складывается похожая ситуация. Несмотря на то что сегодня лидером предложений помещений под офисы является Центральный район (затем следуют Московский и Адмиралтейский), за его границами понемногу начинают создаваться новые деловые зоны. Наиболее перспективными здесь являются Московский, Выборгский и Приморский районы. К привлекательным сторонам строительства бизнес-центров на окраинах аналитики относят меньшее число правовых обременений, более дешевую землю, возможность высотной застройки и сооружения паркингов, а также хорошую транспортную доступность.


Кроме того, специалисты отмечают постепенную активизацию процесса вывода из центра Петербурга промышленных предприятий и перепрофилирование освободившихся территорий под коммерческое использование, в том числе под бизнес-центры. Кстати, в Москве также наблюдается пополнение офисных площадей за счет реорганизации промзон.

Не насытиться


По некоторым подсчетам, в столице в нынешнем году будет сдано в эксплуатацию около 1,5 млн кв. м офисных площадей, в Санкт-Петербурге – порядка 450 тыс. кв. м. Таким образом, ожидается, что к концу 2007 года совокупное предложение офисных площадей класса А и В в Москве составит около 7 млн кв. м, в Петербурге – порядка 1,4 млн.

Специалисты называют эти цифры с той оговоркой, что в связи с сохраняющейся тенденцией переноса сроков сдачи новых объектов часть заявленных проектов, скорее всего, будет введена с опозданием. Так, как правило, выполняется не более 50–60% планируемого объема. Но даже если бы все проекты были выполнены вовремя, все равно имеющийся спрос не был бы удовлетворен в полной мере. Российский рынок офисной недвижимости, по единодушному мнению экспертов, далек от насыщения.


Несмотря на это можно полагать, что в ближайшем будущем благодаря постепенному выходу на рынок новых высококачественных площадок конкуренция между объектами усилится, а арендаторы станут более требовательными при выборе офиса.


Так, уже сегодня с их стороны предъявляются все более высокие запросы не только к качеству объектов, но и к наполненности последних дополнительными услугами. Одним из основных требований является наличие в бизнес-центре кафе или ресторана. Также популярным становится наличие банкомата или отделения банка, возможность оплаты мобильных телефонов. Салоны красоты и спортивно-оздоровительные центры у арендаторов менее востребованы, зато бывает и такое, что рядом с рабочим местом хотят видеть развлекательные услуги (боулинг, бильярд), а также предприятия по ремонту обуви и одежды, химчистку.


Вслед за спросом растет количество многофункциональных комплексов, включающих не только офисную, но и торговую, гостиничную и складскую составляющие. В обозримом будущем предоставление «околоофисных» услуг наверняка станет нормой, а не конкурентным преимуществом, и спектр их расширится.

Интервью по поводу

«Строить в России надо еще очень и очень много»


«Гораздо больший интерес на данный момент представляет региональный рынок коммерческой недвижимости», – утверждает генеральный директор инвестиционно-строительной компании «Капитал-Недвижимость» Алексей Гаранов.

– Алексей Евгеньевич, насколько сегодня, на Ваш взгляд, инвестиционно привлекателен российский рынок строительства офисных помещений?


– Рынок недвижимости России как в целом, так и его офисный сегмент – один из самых быстро растущих и перспективных в мире. В этом отношении эксперты приравнивают нашу страну к Китаю, Индии, Турции, Латинской Америке.


Потенциал для инвесторов огромный. Например, сейчас Москва примерно в 150 раз отстает от Лондона по объему инвестиций, привлеченных в сектор офисной недвижимости. При этом базовые арендные ставки российской столицы близки к лондонским, что говорит о высокой потенциальной доходности рынка.


Интересно, но даже когда через несколько лет в эксплуатацию будет введено около 1 млн кв. м офисных площадей, перенасыщения рынка не ожидается. Сейчас в Москве значительно меньше свободных площадей высокого класса, чем в Лондоне. Однако доход от инвестиций в московские офисы в два раза больше.


В настоящее время в этом бизнесе участвуют практически все крупные отечественные инвесторы. Многие российские строительные компании по уровню развития либо уже достигли европейских масштабов, либо приближаются к этому. Естественно, не остаются в стороне и ино­странцы. К примеру, некоторое время назад крупный британский фонд Aberdeen Property Investors заявил о намерении вложить в российский рынок недвижимости около $1 млрд. А чуть раннее еще более крупный инвестбанк Morgan Stanly объявил о завершении формирования фонда размером в $8 млрд, который впоследствии планируется увеличить до $30 млрд. Эти средства пойдут на покупку недвижимости на развивающихся рынках, в том числе российском. Размер цифр и имена, пожалуй, говорят сами за себя.


– А как Вы считаете, какие особенности отличают петербургский рынок недвижимости от московского?


– Сегодня с полной уверенностью можно сказать, что они развиваются практически параллельно. Даже проблемы, например, такие как отсутствие хороших свободных участков под строительство, одинаковы. Гораздо больший интерес на данный момент представляет региональный рынок. Россия – страна огромная, и строить здесь надо еще очень и очень много, а качественно строить – еще больше. К тому же доходность на региональном рынке на 30–40% выше, чем в столице. Более того, площадок под строительство там значительно больше, а проблем меньше. Поэтому уже сейчас практически все крупные игроки работают в регионах, и таких компаний будет появляться все больше и больше.


Ольга Горбунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прошлый год стал рекордным по количеству купленных и арендованных офисных помещений. Тем не менее эксперты в один голос утверждают, что даже с учетом ввода в эксплуатацию в ближайшей перспективе 1,5–2 млн кв. м площадей спрос на качественные офисы в Москве и Санкт-Петербурге не будет утолен полностью. [~PREVIEW_TEXT] => Прошлый год стал рекордным по количеству купленных и арендованных офисных помещений. Тем не менее эксперты в один голос утверждают, что даже с учетом ввода в эксплуатацию в ближайшей перспективе 1,5–2 млн кв. м площадей спрос на качественные офисы в Москве и Санкт-Петербурге не будет утолен полностью. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3474 [~CODE] => 3474 [EXTERNAL_ID] => 3474 [~EXTERNAL_ID] => 3474 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108353:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108353:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105225 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108353:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105225 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108353:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108353:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108353:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108353:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Офисная недостаточность [SECTION_META_KEYWORDS] => офисная недостаточность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошлый год стал рекордным по количеству купленных и арендованных офисных помещений. Тем не менее эксперты в один голос утверждают, что даже с учетом ввода в эксплуатацию в ближайшей перспективе 1,5–2 млн кв. м площадей спрос на качественные офисы в Москве и Санкт-Петербурге не будет утолен полностью. [ELEMENT_META_TITLE] => Офисная недостаточность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => офисная недостаточность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошлый год стал рекордным по количеству купленных и арендованных офисных помещений. Тем не менее эксперты в один голос утверждают, что даже с учетом ввода в эксплуатацию в ближайшей перспективе 1,5–2 млн кв. м площадей спрос на качественные офисы в Москве и Санкт-Петербурге не будет утолен полностью. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Офисная недостаточность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Офисная недостаточность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Офисная недостаточность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Офисная недостаточность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Офисная недостаточность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Офисная недостаточность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Офисная недостаточность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Офисная недостаточность ) )

									Array
(
    [ID] => 108353
    [~ID] => 108353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [NAME] => Офисная недостаточность
    [~NAME] => Офисная недостаточность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3474/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3474/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пирога пока хватает всем инвесторам


Деловой центр «Северная Башня» – один из наиболее удачных проектов ММДЦ «Москва-Сити»Объем инвестиций в коммерческую недвижимость, в том числе в сегмент офисных помещений, в последнее время стабильно растет. К примеру, по некоторым данным, в ближайшие пять лет девелоперское подразделение компании «Итера» собирается инвестировать в московскую недвижимость $1 млрд. В свою очередь холдинг «Капитал Груп» выкупил право на застройку участка московского международного делового центра «Москва-Сити», на котором к концу 2010 года предполагает возвести 70-этажный административно-офисный центр общей площадью 250 тыс. кв. м. Инвестиции в этот проект, по подсчетам аналитиков, могут превысить $500 млн.


Что характерно, интерес к столичному рынку коммерческой недвижимости начинают активно проявлять как региональные компании, так и строительные организации, традиционно работающие в других секторах. Так, калужский девелопер ГК «Ташир» в настоящее время ведет строительство офисного здания Gazoil Plaza стоимостью $50 млн. А группа компаний «ПИК», специализирующаяся на строительстве жилья, собирается до 2012 года построить порядка 600 тыс. кв. м офисных площадей, вложив в проект в ближайшие два года $100 млн.

Подобная ситуация происходит и в Петербурге. К примеру, для филиалов компаний из родного края представительство Вологодской области планирует построить в Северной столице деловой центр, гостиничный и административный комплексы. Кроме того, на петербургский рынок коммерческой недвижимости все больше приходит москвичей. Один из последних примеров – московская инвестиционная корпорация «Квартира.Ру» объявила о планах к концу 2008 года возвести в районе станции метро «Электросила» новый бизнес-центр класса В площадью 22,35 тыс. кв. м. Не остаются в стороне от российского «пирога» коммерческой недвижимости и иностранные инвесторы. Среди наиболее значимых сделок последнего времени эксперты выделяют покупку американским инвестиционным фондом, которым управляет Moore Capital Management, LLC, 20% доли российской девелоперской компании «РосЕвроДевелопмент». Партнеры планируют реализовать программу по строительству коммерческой недвижимости класса А, рассчитанную до 2010 года, с объемом инвестиций более $2 млрд.


Также в начале текущего года британская инвестиционная компания Ovental Investments заявила о намерении в течение двух лет открыть в Петербурге шесть бизнес-центров и торговых комплексов. Под эти цели компания уже приобрела три здания в исторической части города. Совокупные инвестиции в покупку составили $53 млн. Еще примерно $30 млн планируется инвестировать в реконструкцию помещений.

А и В сегодня в цене


Несмотря на то что объемы вводимых офисных помещений постоянно растут, спрос на них традиционно превышает предложение. К примеру, в Москве среди арендаторов повышенным спросом (50%) пользуются помещения площадью до 200 кв. м. Потребность в офисах площадью от 200 до 500 кв. м составляет 30%, более 500 кв. м – 20%. Что касается города на Неве, то здесь преобладает спрос на офисы площадью 200–500 кв. м.
В отношении качественного уровня и в Москве, и в Санкт-Петербурге доминирует спрос на помещения в бизнес-центрах класса А (50–60%). Менее всего у москвичей востребованы офисы класса С (5%), потребность в помещениях класса В стабильно держится на уровне 35–45%.


Общее предложение офисных площадей классов А и В в Москве на начало текущего года оценивалось в 5,4 млн кв. м. В частности, за 2006-й был сдан примерно 1 млн кв. м офисных помещений высококлассного уровня. В то же время в Санкт-Петербурге в течение прошлого года было введено порядка 110 тыс. кв. м площадей, в результате общий объем предложений составил около 1,065 млн кв. м (в то время как городу, по оценкам аналитиков, необходимо порядка 2–3 млн кв. м).


Наибольшее количество площадей в 2006 году на столичном рынке было введено в Центральном административном округе (около 40%). Эксперты прогнозируют, что такое положение дел сохранится, но недолго. Дефицит земельных участков и интенсивность транспортного потока в ЦАО стимулирует как рост спроса, так и постепенное увеличение строительства офисных помещений за пределами Садового кольца и Третьего транспортного кольца. Так, среди заявленных к сдаче в 2007 году объектов в Центральном округе расположены 38%, тогда как в Северном – 21%, в Юго-Восточном – 13%, Северо-Западном – 9% (для сравнения: на их долю в 2006-м пришлось 9%, 3% и 2% соответственно). Децентрализация рынка наверняка продолжится. Девелоперы, по мнению экспертов, будут продолжать осваивать «запредельные» территории и формировать новые деловые зоны в районе МКАД, особенно рядом с аэропортами.


В городе на Неве складывается похожая ситуация. Несмотря на то что сегодня лидером предложений помещений под офисы является Центральный район (затем следуют Московский и Адмиралтейский), за его границами понемногу начинают создаваться новые деловые зоны. Наиболее перспективными здесь являются Московский, Выборгский и Приморский районы. К привлекательным сторонам строительства бизнес-центров на окраинах аналитики относят меньшее число правовых обременений, более дешевую землю, возможность высотной застройки и сооружения паркингов, а также хорошую транспортную доступность.


Кроме того, специалисты отмечают постепенную активизацию процесса вывода из центра Петербурга промышленных предприятий и перепрофилирование освободившихся территорий под коммерческое использование, в том числе под бизнес-центры. Кстати, в Москве также наблюдается пополнение офисных площадей за счет реорганизации промзон.

Не насытиться


По некоторым подсчетам, в столице в нынешнем году будет сдано в эксплуатацию около 1,5 млн кв. м офисных площадей, в Санкт-Петербурге – порядка 450 тыс. кв. м. Таким образом, ожидается, что к концу 2007 года совокупное предложение офисных площадей класса А и В в Москве составит около 7 млн кв. м, в Петербурге – порядка 1,4 млн.

Специалисты называют эти цифры с той оговоркой, что в связи с сохраняющейся тенденцией переноса сроков сдачи новых объектов часть заявленных проектов, скорее всего, будет введена с опозданием. Так, как правило, выполняется не более 50–60% планируемого объема. Но даже если бы все проекты были выполнены вовремя, все равно имеющийся спрос не был бы удовлетворен в полной мере. Российский рынок офисной недвижимости, по единодушному мнению экспертов, далек от насыщения.


Несмотря на это можно полагать, что в ближайшем будущем благодаря постепенному выходу на рынок новых высококачественных площадок конкуренция между объектами усилится, а арендаторы станут более требовательными при выборе офиса.


Так, уже сегодня с их стороны предъявляются все более высокие запросы не только к качеству объектов, но и к наполненности последних дополнительными услугами. Одним из основных требований является наличие в бизнес-центре кафе или ресторана. Также популярным становится наличие банкомата или отделения банка, возможность оплаты мобильных телефонов. Салоны красоты и спортивно-оздоровительные центры у арендаторов менее востребованы, зато бывает и такое, что рядом с рабочим местом хотят видеть развлекательные услуги (боулинг, бильярд), а также предприятия по ремонту обуви и одежды, химчистку.


Вслед за спросом растет количество многофункциональных комплексов, включающих не только офисную, но и торговую, гостиничную и складскую составляющие. В обозримом будущем предоставление «околоофисных» услуг наверняка станет нормой, а не конкурентным преимуществом, и спектр их расширится.

Интервью по поводу

«Строить в России надо еще очень и очень много»


«Гораздо больший интерес на данный момент представляет региональный рынок коммерческой недвижимости», – утверждает генеральный директор инвестиционно-строительной компании «Капитал-Недвижимость» Алексей Гаранов.

– Алексей Евгеньевич, насколько сегодня, на Ваш взгляд, инвестиционно привлекателен российский рынок строительства офисных помещений?


– Рынок недвижимости России как в целом, так и его офисный сегмент – один из самых быстро растущих и перспективных в мире. В этом отношении эксперты приравнивают нашу страну к Китаю, Индии, Турции, Латинской Америке.


Потенциал для инвесторов огромный. Например, сейчас Москва примерно в 150 раз отстает от Лондона по объему инвестиций, привлеченных в сектор офисной недвижимости. При этом базовые арендные ставки российской столицы близки к лондонским, что говорит о высокой потенциальной доходности рынка.


Интересно, но даже когда через несколько лет в эксплуатацию будет введено около 1 млн кв. м офисных площадей, перенасыщения рынка не ожидается. Сейчас в Москве значительно меньше свободных площадей высокого класса, чем в Лондоне. Однако доход от инвестиций в московские офисы в два раза больше.


В настоящее время в этом бизнесе участвуют практически все крупные отечественные инвесторы. Многие российские строительные компании по уровню развития либо уже достигли европейских масштабов, либо приближаются к этому. Естественно, не остаются в стороне и ино­странцы. К примеру, некоторое время назад крупный британский фонд Aberdeen Property Investors заявил о намерении вложить в российский рынок недвижимости около $1 млрд. А чуть раннее еще более крупный инвестбанк Morgan Stanly объявил о завершении формирования фонда размером в $8 млрд, который впоследствии планируется увеличить до $30 млрд. Эти средства пойдут на покупку недвижимости на развивающихся рынках, в том числе российском. Размер цифр и имена, пожалуй, говорят сами за себя.


– А как Вы считаете, какие особенности отличают петербургский рынок недвижимости от московского?


– Сегодня с полной уверенностью можно сказать, что они развиваются практически параллельно. Даже проблемы, например, такие как отсутствие хороших свободных участков под строительство, одинаковы. Гораздо больший интерес на данный момент представляет региональный рынок. Россия – страна огромная, и строить здесь надо еще очень и очень много, а качественно строить – еще больше. К тому же доходность на региональном рынке на 30–40% выше, чем в столице. Более того, площадок под строительство там значительно больше, а проблем меньше. Поэтому уже сейчас практически все крупные игроки работают в регионах, и таких компаний будет появляться все больше и больше.


Ольга Горбунова

[~DETAIL_TEXT] =>

Пирога пока хватает всем инвесторам


Деловой центр «Северная Башня» – один из наиболее удачных проектов ММДЦ «Москва-Сити»Объем инвестиций в коммерческую недвижимость, в том числе в сегмент офисных помещений, в последнее время стабильно растет. К примеру, по некоторым данным, в ближайшие пять лет девелоперское подразделение компании «Итера» собирается инвестировать в московскую недвижимость $1 млрд. В свою очередь холдинг «Капитал Груп» выкупил право на застройку участка московского международного делового центра «Москва-Сити», на котором к концу 2010 года предполагает возвести 70-этажный административно-офисный центр общей площадью 250 тыс. кв. м. Инвестиции в этот проект, по подсчетам аналитиков, могут превысить $500 млн.


Что характерно, интерес к столичному рынку коммерческой недвижимости начинают активно проявлять как региональные компании, так и строительные организации, традиционно работающие в других секторах. Так, калужский девелопер ГК «Ташир» в настоящее время ведет строительство офисного здания Gazoil Plaza стоимостью $50 млн. А группа компаний «ПИК», специализирующаяся на строительстве жилья, собирается до 2012 года построить порядка 600 тыс. кв. м офисных площадей, вложив в проект в ближайшие два года $100 млн.

Подобная ситуация происходит и в Петербурге. К примеру, для филиалов компаний из родного края представительство Вологодской области планирует построить в Северной столице деловой центр, гостиничный и административный комплексы. Кроме того, на петербургский рынок коммерческой недвижимости все больше приходит москвичей. Один из последних примеров – московская инвестиционная корпорация «Квартира.Ру» объявила о планах к концу 2008 года возвести в районе станции метро «Электросила» новый бизнес-центр класса В площадью 22,35 тыс. кв. м. Не остаются в стороне от российского «пирога» коммерческой недвижимости и иностранные инвесторы. Среди наиболее значимых сделок последнего времени эксперты выделяют покупку американским инвестиционным фондом, которым управляет Moore Capital Management, LLC, 20% доли российской девелоперской компании «РосЕвроДевелопмент». Партнеры планируют реализовать программу по строительству коммерческой недвижимости класса А, рассчитанную до 2010 года, с объемом инвестиций более $2 млрд.


Также в начале текущего года британская инвестиционная компания Ovental Investments заявила о намерении в течение двух лет открыть в Петербурге шесть бизнес-центров и торговых комплексов. Под эти цели компания уже приобрела три здания в исторической части города. Совокупные инвестиции в покупку составили $53 млн. Еще примерно $30 млн планируется инвестировать в реконструкцию помещений.

А и В сегодня в цене


Несмотря на то что объемы вводимых офисных помещений постоянно растут, спрос на них традиционно превышает предложение. К примеру, в Москве среди арендаторов повышенным спросом (50%) пользуются помещения площадью до 200 кв. м. Потребность в офисах площадью от 200 до 500 кв. м составляет 30%, более 500 кв. м – 20%. Что касается города на Неве, то здесь преобладает спрос на офисы площадью 200–500 кв. м.
В отношении качественного уровня и в Москве, и в Санкт-Петербурге доминирует спрос на помещения в бизнес-центрах класса А (50–60%). Менее всего у москвичей востребованы офисы класса С (5%), потребность в помещениях класса В стабильно держится на уровне 35–45%.


Общее предложение офисных площадей классов А и В в Москве на начало текущего года оценивалось в 5,4 млн кв. м. В частности, за 2006-й был сдан примерно 1 млн кв. м офисных помещений высококлассного уровня. В то же время в Санкт-Петербурге в течение прошлого года было введено порядка 110 тыс. кв. м площадей, в результате общий объем предложений составил около 1,065 млн кв. м (в то время как городу, по оценкам аналитиков, необходимо порядка 2–3 млн кв. м).


Наибольшее количество площадей в 2006 году на столичном рынке было введено в Центральном административном округе (около 40%). Эксперты прогнозируют, что такое положение дел сохранится, но недолго. Дефицит земельных участков и интенсивность транспортного потока в ЦАО стимулирует как рост спроса, так и постепенное увеличение строительства офисных помещений за пределами Садового кольца и Третьего транспортного кольца. Так, среди заявленных к сдаче в 2007 году объектов в Центральном округе расположены 38%, тогда как в Северном – 21%, в Юго-Восточном – 13%, Северо-Западном – 9% (для сравнения: на их долю в 2006-м пришлось 9%, 3% и 2% соответственно). Децентрализация рынка наверняка продолжится. Девелоперы, по мнению экспертов, будут продолжать осваивать «запредельные» территории и формировать новые деловые зоны в районе МКАД, особенно рядом с аэропортами.


В городе на Неве складывается похожая ситуация. Несмотря на то что сегодня лидером предложений помещений под офисы является Центральный район (затем следуют Московский и Адмиралтейский), за его границами понемногу начинают создаваться новые деловые зоны. Наиболее перспективными здесь являются Московский, Выборгский и Приморский районы. К привлекательным сторонам строительства бизнес-центров на окраинах аналитики относят меньшее число правовых обременений, более дешевую землю, возможность высотной застройки и сооружения паркингов, а также хорошую транспортную доступность.


Кроме того, специалисты отмечают постепенную активизацию процесса вывода из центра Петербурга промышленных предприятий и перепрофилирование освободившихся территорий под коммерческое использование, в том числе под бизнес-центры. Кстати, в Москве также наблюдается пополнение офисных площадей за счет реорганизации промзон.

Не насытиться


По некоторым подсчетам, в столице в нынешнем году будет сдано в эксплуатацию около 1,5 млн кв. м офисных площадей, в Санкт-Петербурге – порядка 450 тыс. кв. м. Таким образом, ожидается, что к концу 2007 года совокупное предложение офисных площадей класса А и В в Москве составит около 7 млн кв. м, в Петербурге – порядка 1,4 млн.

Специалисты называют эти цифры с той оговоркой, что в связи с сохраняющейся тенденцией переноса сроков сдачи новых объектов часть заявленных проектов, скорее всего, будет введена с опозданием. Так, как правило, выполняется не более 50–60% планируемого объема. Но даже если бы все проекты были выполнены вовремя, все равно имеющийся спрос не был бы удовлетворен в полной мере. Российский рынок офисной недвижимости, по единодушному мнению экспертов, далек от насыщения.


Несмотря на это можно полагать, что в ближайшем будущем благодаря постепенному выходу на рынок новых высококачественных площадок конкуренция между объектами усилится, а арендаторы станут более требовательными при выборе офиса.


Так, уже сегодня с их стороны предъявляются все более высокие запросы не только к качеству объектов, но и к наполненности последних дополнительными услугами. Одним из основных требований является наличие в бизнес-центре кафе или ресторана. Также популярным становится наличие банкомата или отделения банка, возможность оплаты мобильных телефонов. Салоны красоты и спортивно-оздоровительные центры у арендаторов менее востребованы, зато бывает и такое, что рядом с рабочим местом хотят видеть развлекательные услуги (боулинг, бильярд), а также предприятия по ремонту обуви и одежды, химчистку.


Вслед за спросом растет количество многофункциональных комплексов, включающих не только офисную, но и торговую, гостиничную и складскую составляющие. В обозримом будущем предоставление «околоофисных» услуг наверняка станет нормой, а не конкурентным преимуществом, и спектр их расширится.

Интервью по поводу

«Строить в России надо еще очень и очень много»


«Гораздо больший интерес на данный момент представляет региональный рынок коммерческой недвижимости», – утверждает генеральный директор инвестиционно-строительной компании «Капитал-Недвижимость» Алексей Гаранов.

– Алексей Евгеньевич, насколько сегодня, на Ваш взгляд, инвестиционно привлекателен российский рынок строительства офисных помещений?


– Рынок недвижимости России как в целом, так и его офисный сегмент – один из самых быстро растущих и перспективных в мире. В этом отношении эксперты приравнивают нашу страну к Китаю, Индии, Турции, Латинской Америке.


Потенциал для инвесторов огромный. Например, сейчас Москва примерно в 150 раз отстает от Лондона по объему инвестиций, привлеченных в сектор офисной недвижимости. При этом базовые арендные ставки российской столицы близки к лондонским, что говорит о высокой потенциальной доходности рынка.


Интересно, но даже когда через несколько лет в эксплуатацию будет введено около 1 млн кв. м офисных площадей, перенасыщения рынка не ожидается. Сейчас в Москве значительно меньше свободных площадей высокого класса, чем в Лондоне. Однако доход от инвестиций в московские офисы в два раза больше.


В настоящее время в этом бизнесе участвуют практически все крупные отечественные инвесторы. Многие российские строительные компании по уровню развития либо уже достигли европейских масштабов, либо приближаются к этому. Естественно, не остаются в стороне и ино­странцы. К примеру, некоторое время назад крупный британский фонд Aberdeen Property Investors заявил о намерении вложить в российский рынок недвижимости около $1 млрд. А чуть раннее еще более крупный инвестбанк Morgan Stanly объявил о завершении формирования фонда размером в $8 млрд, который впоследствии планируется увеличить до $30 млрд. Эти средства пойдут на покупку недвижимости на развивающихся рынках, в том числе российском. Размер цифр и имена, пожалуй, говорят сами за себя.


– А как Вы считаете, какие особенности отличают петербургский рынок недвижимости от московского?


– Сегодня с полной уверенностью можно сказать, что они развиваются практически параллельно. Даже проблемы, например, такие как отсутствие хороших свободных участков под строительство, одинаковы. Гораздо больший интерес на данный момент представляет региональный рынок. Россия – страна огромная, и строить здесь надо еще очень и очень много, а качественно строить – еще больше. К тому же доходность на региональном рынке на 30–40% выше, чем в столице. Более того, площадок под строительство там значительно больше, а проблем меньше. Поэтому уже сейчас практически все крупные игроки работают в регионах, и таких компаний будет появляться все больше и больше.


Ольга Горбунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прошлый год стал рекордным по количеству купленных и арендованных офисных помещений. Тем не менее эксперты в один голос утверждают, что даже с учетом ввода в эксплуатацию в ближайшей перспективе 1,5–2 млн кв. м площадей спрос на качественные офисы в Москве и Санкт-Петербурге не будет утолен полностью. [~PREVIEW_TEXT] => Прошлый год стал рекордным по количеству купленных и арендованных офисных помещений. Тем не менее эксперты в один голос утверждают, что даже с учетом ввода в эксплуатацию в ближайшей перспективе 1,5–2 млн кв. м площадей спрос на качественные офисы в Москве и Санкт-Петербурге не будет утолен полностью. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3474 [~CODE] => 3474 [EXTERNAL_ID] => 3474 [~EXTERNAL_ID] => 3474 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108353:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108353:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105225 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108353:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105225 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108353:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108353:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108353:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108353:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Офисная недостаточность [SECTION_META_KEYWORDS] => офисная недостаточность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошлый год стал рекордным по количеству купленных и арендованных офисных помещений. Тем не менее эксперты в один голос утверждают, что даже с учетом ввода в эксплуатацию в ближайшей перспективе 1,5–2 млн кв. м площадей спрос на качественные офисы в Москве и Санкт-Петербурге не будет утолен полностью. [ELEMENT_META_TITLE] => Офисная недостаточность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => офисная недостаточность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошлый год стал рекордным по количеству купленных и арендованных офисных помещений. Тем не менее эксперты в один голос утверждают, что даже с учетом ввода в эксплуатацию в ближайшей перспективе 1,5–2 млн кв. м площадей спрос на качественные офисы в Москве и Санкт-Петербурге не будет утолен полностью. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Офисная недостаточность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Офисная недостаточность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Офисная недостаточность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Офисная недостаточность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Офисная недостаточность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Офисная недостаточность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Офисная недостаточность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Офисная недостаточность ) )
РЖД-Партнер

Welcome, China!

 Вслед за ведущими автомобильными компаниями из Европы, Японии и США на российский рынок все активнее стремятся производители из Китая. Уже в самое ближайшее время в нашей стране могут появиться новые сборочные конвейеры, на которых будут собираться дешевые машины, не уступающие по качеству отечественным и зарубежным образцам. Однако эксперты в сомнении: не станет ли это началом безвременья для предприятий российского автопрома?
Array
(
    [ID] => 108352
    [~ID] => 108352
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [NAME] => Welcome, China!
    [~NAME] => Welcome, China!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3473/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3473/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На пьедестале мирового первенства

По итогам 2006 года Китай стал третьей после США и Японии автомобильной державой мира, а производство автомашин стало в Поднебесной своего рода новым национальным культом. Не проходит и дня, чтобы в том или ином уголке страны не открылось очередное сборочное производство, а правительство КНР предпринимает самые активные меры по повышению конкурентоспособности национальных автомобильных марок на ведущих мировых рынках.

В течение прошедшего года из Китая в Европу было экспортировано 76,6 тыс. автомобилей общей стоимостью $748 млн, и по сравнению с итоговыми показателями 2005-го оба этих внешнеторговых параметра выросли (соответственно на 172% и 154%).

На фоне таких достижений слова министра торговли КНР Бо Силая, что в ближайшем будущем его страна превратится в крупного мирового экспортера автомобильной техники, не выглядят пустым бахвальством, а покупка китайскими корпорациями британской компании Rover вполне наглядно доказывает целенаправленность и последовательность действий этого государства в реализации заявленных планов.

Все больше китайских автомобилей появляется и на российском рынке. Так, по данным таможенной статистики, импорт в РФ легковых автомобилей из Китая с бензиновым двигателем объемом в пределах от 1500 до 2500 см3 составил в 2006 году $88,2 млн (14,2 тыс. штук), что по отношению к показателям 2005-го дает поистине фантастический рост – на 4425,2% (4360,8%). Для сравнения: результаты прироста, наблюдаемые в сегменте такого популярного сейчас товара, как жидкокристаллические мониторы для компьютеров, – 15,1% в денежном выражении и 36,5% – в абсолютном.

Любопытно, что в первом квартале 2007 года по итогам продаж на российском рынке китайские автомобили впервые оказались в числе тридцати ведущих марок. Так, компания Chery, продав в России за три первых месяца года 6656 своих автомобилей, показала в сравнении с аналогичным периодом 2006-го рост в 1108%. Две другие марки – Great Wall и FAW – продемонстрировали значительно более скромный результат. Однако, по мнению экспертов, и здесь на увеличение продаж нельзя не обратить внимания: у компании FAW в первом квартале текущего года рост составил 203%, а Great Wall реализовала в 2006-м почти 4,8 тыс. машин (из них более 2,6 тыс. пикапов и свыше 1,15 тыс. внедорожников).

Всего же, по данным ФТС России, импорт легковых автомобилей в стране увеличился в 2006 году на 35,6%, составив более 1 млн штук, а общая сумма закупок превысила планку в $12,6 млрд. И этот рост сейчас продолжается. Только за первые три месяца 2007 года суммарное количество проданных в России иностранных авто­мобилей увеличилось еще на 74%, составив в численном выражении 295 469 штук.

«Российский рынок потребления авто­мобильной техники довольно быстро растет и, безусловно, становится очень привлекательным для многих зарубежных, в том числе и китайских, производителей», – говорит заместитель председателя комиссии Совета Федерации по экономической политике Владимир Федоров. По словам чиновника, уже сейчас для регистрации новых автомобилей в ГИБДД не хватает номеров, а полностью они закончатся в 2008 году. «Того количе­ства номерных знаков, которое может охватить комбинация из трех цифр и трех букв, недостаточно», – твердо заявляет он.

По прогнозам специалистов между­народной консалтинговой компании Ernst & Young, годовой объем рынка легковых автомобилей к 2011 году может в России удвоиться и достичь 4 млн единиц. Какие позиции к этому времени завоюют на нем китай­ские производители? Что останется на долю российских?

Плагиат – качеству не помеха

Стремительное развитие автомобильной промышленности Китая проявляется не только в росте количественных показателей этой отрасли, но и в ее глубоких структурных изменениях. Как полагают эксперты, нынешний процесс укрупнения основных производителей и одновременное уменьшение числа малых и средних предприятий вполне наглядно иллюст­рирует проводимую правитель­ством КНР политику, направленную на качественное изменение отраслевой структуры и создание сильных, много­уровневых автомобилестроительных корпораций, способных активно и на равных конкурировать с самыми крупными автокомпаниями мира.

Растущая экспансия автопроизводителей Китая на мировые рынки сегодня уже столь велика и ощутима, что заставляет правительства многих стран не только серьезно поволноваться, но и вовремя позаботиться о принятии адекватных мер. Так, США, страны ЕС и Канада обратились во Всемирную торговую организацию с просьбой рассмотреть законность введенных КНР пошлин на ввозимые автомобильные запчасти, поскольку они фактически закрывают китайский рынок для иностранной продукции, создавая таким образом неравные условия для конкуренции местных и зарубежных производителей.
Немало претензий к китайским предприятиям и в связи с интеллектуальными правами на выпускаемую продукцию. Так, например, немецкое коммерческое подразделение компании MAN – крупнейшего производителя грузовиков в Европе – подало в суд на компанию Zonda за нарушение ею патентных прав: сошедший с конвейера китайского автозавода Zonda A9 является точной копией автомобиля Starliner, выпущенного дочерним предприятием MAN – Neoplan Bus.

Однако по мере развития и приобретения опыта предприятия китай­ского автопрома постепенно отходят от копирования образцов западной техники, все более предпочитая широкое внедрение инноваций, использование новых оригинальных технологий и разработок. «В отличие от наших производителей китайцы давно поняли, что простой сборкой современных моделей, какими бы продвинутыми они ни были, проблему не решишь. Нужно не копирование (неважно, легальное оно или нет), а технологии, которые позволяли бы разрабатывать и внедрять в серию свою продукцию, опережая при этом конкурентов хотя бы на шаг», – говорит аналитик одной из российских автодилерских компаний Сергей Решетняк.

И примеры такие есть. Не так давно в КНР был разработан опытный образец автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде. «Автомобиль с двигателем на водороде является транспортным средством с нулевым уровнем выброса загрязняющих веществ, поскольку в данном случае продуктом сгорания топлива является дистиллированная вода», – поясняет С. Решетняк. «Таким образом, можно сказать, что Китай реально выходит в мировые лидеры техно­логий», – убежден он.
Отсюда неудивительно, что продавцы автомобильных иномарок, работающие на российском рынке, начинают все более интересоваться продукцией китайского производства. Первой компанией, предложившей россиянам автомобили, выпущенные в Китае, стала фирма «ИРИТО». Переориентировавшись в 2005 году с продаж отечественных автомобилей на поставки машин из Поднебесной, компания открыла совершенно новое направление в своей деятельности, став в России эксклюзивным дистрибьютором китайской марки Great Wall.

«Сейчас наступил момент, когда все досужие разговоры о качестве китайской продукции начинают очень быстро перемещаться в область практического рассмотрения. Потребитель сам решает, насколько конкуренто­способны китайские машины и насколько они удовлетворяют выдвигаемому им критерию «цена – качество», – рассказывает о текущих изменениях в тенденциях рынка директор по развитию компании ­«ИРИТО» Андрей Резников.

В чью пользу счет?

 Несмотря на успешный дебют и начатое активное продвижение, дальнейшее расширение присутствия китайских автомобилей на российском рынке может быть сильно затруднено. «На фоне скептицизма потребителя по отношению к качеству отечественной продукции главной конкурирующей силой китайских производителей, безусловно, выступают предприятия так называемой совместной сборки, открытые на территории России ведущими западными брендами. Снижение производственных издержек путем локализации производства и умело поддерживаемая рекламой репутация позволяют американским и европей­ским компаниям поддерживать баланс потребительского интереса на своей стороне», – считает менеджер по продажам ООО «Вега-С» Михаил Комаров.

В то же время надвигающийся в Китае кризис переизбытка автомобилестроительных мощностей, с одной стороны (в этой связи Госкомитет КНР по делам развития и реформ даже опубликовал специальный циркуляр об урегулировании структуры автомобильной промышленности страны, заявив, что утверждение новых автомобилестроительных проектов будет ограничено. – Г.Б.), и, с другой – стагнирующие тенденции внутри российского автопрома заставляют производителей обоих государств активно искать пути сближения. Диапазон возможного сотрудничества достаточно широк – от поставки отдельных комплектующих до полномасштабного выпуска полноценной продукции.

Например, компания «Тяньцзинь-Первый автозавод» подписала соглашение с Серпуховским автомобильным заводом (СеАЗ) о поставке ему 14,4 тыс. комплектов двигательной установки, включая двигатели модели Tj376QE и коробки скоростей модели ST063A.

Уже упоминавшаяся Chery намерена построить в Калининграде завод мощностью 200 тыс. машин (начало производства намечено на 2009 год). По словам министра экономики Калининградской области Феликса Лапина, объем инвестиций в это предприятие составит $200 млн, а часть изготовленных автомобилей китай­ская компания планирует отправлять из России на экспорт.

Правительство Татарстана учредило с китайской Great Wall совместное предприятие по сборке автомобилей в особой экономической зоне Алабуга. Китайская сторона готова построить завод за полгода, планируемая мощность производства – 50 тыс. автомобилей в год.

Однако повода для оптимизма мало. «К сожалению, счет в этом поединке не в нашу пользу. В качестве достойного ответа китайцам, пожалуй, можно назвать лишь договоренность о строительстве сборочного производства КАМАЗа в Даляне», – полагает С. Решетняк. Слова эксперта подтверждает и неутешительная статистика отечественного экспорта. В 2006 году общий объем зарубежных поставок российских легковых автомобилей составил всего 121,7 тыс. штук на сумму $681,4 млн (против 127 тыс. штук годом ранее). При этом в страны дальнего зарубежья было поставлено только 27 тыс. автомобилей. Экспорт грузовиков в прошлом году составил 47,4 тыс. штук на сумму $587,3 млн, из них в страны дальнего зарубежья экспортировано лишь 4,6 тыс. машин.

Цена вопроса

Ряд ответственных чиновников не усматривает в экспансии китайских автозаводов ничего плохого. «Я, чест­но говоря, не вижу смысла не пускать автопроизводителей из Китая в нашу страну», – прямо заявил министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф во время церемонии закладки первого камня в фундамент одного из новых зарубежных авто­заводов.

Такой же точки зрения придерживаются и некоторые другие эксперты. «Надо постепенно приучать отечественных производителей играть по общим правилам, а не создавать им тепличные условия. На языке рынка конкурентоспособность – это прежде всего способность выживать», – поделился своим мнением отказавшийся себя назвать источник в Министер­стве транспорта.

«Все зависит от баланса. Если отношения с китайскими производителями будут выстраиваться грамотно, если государство покажет себя компетентным и заинтересованным регулятором всего этого процесса, то приход на российский рынок автомобильных корпораций из Китая или любой другой страны ничем плохим для нас не обернется», – уверен аналитик консалтинговой компании «Интерра­Консалт» Юрий Лисицын.

В то же время многие эксперты полагают, что де-факто регулятором успешности функционирования на территории РФ китайских автосборочных производств станет их способность обеспечивать себестоимость продукции на уровне, аналогичном тому, который достигнут ими в КНР. В этом смысле основной вопрос, на который предстоит дать ответ китайским автопроизводителям, – смогут ли они не в убыток себе выполнить обязательное в таких случаях требование о переносе части производства комплектующих на мощности российских предприятий. Или иными словами: приживется ли феномен китайского экономического чуда на чужеродной для него почве российской индустриаль­ной локализации?

На сегодняшний день однозначного ответа на этот вопрос нет. Но активный поиск в данном направлении идет. Так, например, уже упоминавшееся совместное предприятие Great Wall (75% акций) первоначально было намерено использовать лишь статус резидента особой экономической зоны Алабуга, что на 5 лет освобождает компанию от уплаты налога на имущество и землю, а также предполагает снижение ставок единого социального налога (ЕСН), налога на прибыль и частичное освобождение от уплаты транспортного налога.

Однако позднее компания объявила о подаче заявки на право получения режима промсборки. Несмотря на то что в совокупности это повысит степень обязательной локализации до 50%, глава Great Wall Motors г-жа Ван Фэнин объяснила причину подачи данной заявки возможностью импортировать комплектующие по льготным таможенным ставкам, предусмотренным положениями Постановления Правительства РФ № 166.

Тем не менее, как полагают аналитики, окончательная точка в этих поисках еще не поставлена. И причина здесь очевидна. «В Китае, как известно, крайне дешевая рабочая сила. Даже в сравнении с корейскими предприятиями этот показатель у них намного ниже.

Поэтому локализовывать в России свое производство китайским автозаводам очень невыгодно», – говорит пресс-секретарь ООО «СТВ-авто» Валерий Шпалевский. По его мнению, китайцы, скорее всего, воспользуются льготами по режиму промышленной сборки и по прошествии льготного периода перейдут на уплату пошлин в полном объеме, успев за это время закрепить свои позиции на рынке.

«Локализовать производство и сохранить эффективность сложно, но возможно», – не согласен директор консультационного бюро «Мост-XXI» Алексей Дьяков. «Для этого достаточно лишь завезти из Китая требуемое количество рабочей силы или же использовать уже имеющиеся в приграничных с КНР областях легальные миграционные резервы», – считает он. В Федеральной миграционной службе РФ прокомментировать данное мнение отказались, но «большое китайское переселение» как способ решить имеющуюся проблему отнюдь не представляется плодом воспаленного воображения.

Так, например, в Санкт-Петербурге уже определен участок в 185 га на берегу Финского залива, который будет выделен китайским девелоперам под строительство полутора миллионов квадратных метров жилья, нескольких бизнес-центров, гостиниц, школ, больниц, пешеходной улицы и мола. Впервые с идеей такого проекта выступил в 1995 году бывший губернатор Северной столицы, а ныне министр регионального развития РФ Владимир Яковлев, но тогда китайские инвесторы сочли подобные вложения слишком рискованными. Сейчас же, когда инвестиционный климат в стране значительно улучшился, никаких особых препятствий представители китайского бизнеса не видят и готовы вложить в проект, прозванный петербуржцами «чайна-тауном», порядка $1,5 млрд. И хотя нынешний губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко уверяет, что речь идет не о миграции людей, а о миграции денег, многие горожане уверены, что именно с этого проекта начнется массовое переселение китайских граждан в Петербург, а потом и в остальные западные регионы страны.

Таким образом, вполне возможно, что в самое ближайшее время Россию все же ожидает весьма экзотическая «болезнь», которую острые на язык автомобилисты уже успели окрестить «птичьим гриппом» российского автопрома. Вопрос один: удастся ли выжить?

Наша справка
• Холдинговая автомобильная компания Great Wall Motors Ltd. является одним из крупнейших автопроизводителей Китая. В ее состав входят более 10 дочерних компаний, занимающихся выпуском легковых автомобилей, грузовиков и автобусов, а также научными исследованиями и опытно-конструкторскими разработками. Штаб-квартира и основные производственные мощности находятся в г. Баодин (провинция Хэбэй).
• Компания BYD (Build Your Dream – «Воплощаем твою мечту») начинала с производства аккумуляторных батарей для мобильных телефонов. В автомобильном бизнесе свой первый шаг сделала в 2003 году, приобретя Сычуаньскую автомобиле­строительную компанию и открыв на ее базе завод по производству микролитражных автомобилей.
В 2005-м, полностью заменив топ-менеджмент, BYD начала масштабное наступление на мировой автомобильный рынок.
В 2006-м на Пекинском международном автосалоне компания продемонстрировала электромобиль BYD F3 Electric, который стал настоя­щей сенсацией выставки.
• Автомобильная компания Hafei Motor является дочерним предприятием Харбинской авиационной корпорации и занимает ведущее место в Китае по производству малолитражных автомобилей. Образована в 1994 году как совместное предприятие с участием иностранного капитала. Первоначальные активы – $550 млн. Предприятия Hafei Motor занимают территорию площадью более 1 млн кв. м, в том числе производственные площади более 350 тыс. кв. м. Две сборочные линии общей производительностью 300 тыс. автомобилей в год.
• Компания China First Automobile Group Сorporation (First Automobile Works – FAW) основана в 1953 году и является пионером автомобилестроения Китая. Годовой объем производства – более 2 млн автомобилей. Имеет совмест­ное производство и лицензионные проекты с Audi, Mazda, Toyota, Volkswagen, Volvo. Штаб-квартира и ключевые производственные мощности FAW находятся в г. Чанчунь. Владеет 46 дочерними предприятиями, 30 из них – в полной собственности.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ

[~DETAIL_TEXT] =>

На пьедестале мирового первенства

По итогам 2006 года Китай стал третьей после США и Японии автомобильной державой мира, а производство автомашин стало в Поднебесной своего рода новым национальным культом. Не проходит и дня, чтобы в том или ином уголке страны не открылось очередное сборочное производство, а правительство КНР предпринимает самые активные меры по повышению конкурентоспособности национальных автомобильных марок на ведущих мировых рынках.

В течение прошедшего года из Китая в Европу было экспортировано 76,6 тыс. автомобилей общей стоимостью $748 млн, и по сравнению с итоговыми показателями 2005-го оба этих внешнеторговых параметра выросли (соответственно на 172% и 154%).

На фоне таких достижений слова министра торговли КНР Бо Силая, что в ближайшем будущем его страна превратится в крупного мирового экспортера автомобильной техники, не выглядят пустым бахвальством, а покупка китайскими корпорациями британской компании Rover вполне наглядно доказывает целенаправленность и последовательность действий этого государства в реализации заявленных планов.

Все больше китайских автомобилей появляется и на российском рынке. Так, по данным таможенной статистики, импорт в РФ легковых автомобилей из Китая с бензиновым двигателем объемом в пределах от 1500 до 2500 см3 составил в 2006 году $88,2 млн (14,2 тыс. штук), что по отношению к показателям 2005-го дает поистине фантастический рост – на 4425,2% (4360,8%). Для сравнения: результаты прироста, наблюдаемые в сегменте такого популярного сейчас товара, как жидкокристаллические мониторы для компьютеров, – 15,1% в денежном выражении и 36,5% – в абсолютном.

Любопытно, что в первом квартале 2007 года по итогам продаж на российском рынке китайские автомобили впервые оказались в числе тридцати ведущих марок. Так, компания Chery, продав в России за три первых месяца года 6656 своих автомобилей, показала в сравнении с аналогичным периодом 2006-го рост в 1108%. Две другие марки – Great Wall и FAW – продемонстрировали значительно более скромный результат. Однако, по мнению экспертов, и здесь на увеличение продаж нельзя не обратить внимания: у компании FAW в первом квартале текущего года рост составил 203%, а Great Wall реализовала в 2006-м почти 4,8 тыс. машин (из них более 2,6 тыс. пикапов и свыше 1,15 тыс. внедорожников).

Всего же, по данным ФТС России, импорт легковых автомобилей в стране увеличился в 2006 году на 35,6%, составив более 1 млн штук, а общая сумма закупок превысила планку в $12,6 млрд. И этот рост сейчас продолжается. Только за первые три месяца 2007 года суммарное количество проданных в России иностранных авто­мобилей увеличилось еще на 74%, составив в численном выражении 295 469 штук.

«Российский рынок потребления авто­мобильной техники довольно быстро растет и, безусловно, становится очень привлекательным для многих зарубежных, в том числе и китайских, производителей», – говорит заместитель председателя комиссии Совета Федерации по экономической политике Владимир Федоров. По словам чиновника, уже сейчас для регистрации новых автомобилей в ГИБДД не хватает номеров, а полностью они закончатся в 2008 году. «Того количе­ства номерных знаков, которое может охватить комбинация из трех цифр и трех букв, недостаточно», – твердо заявляет он.

По прогнозам специалистов между­народной консалтинговой компании Ernst & Young, годовой объем рынка легковых автомобилей к 2011 году может в России удвоиться и достичь 4 млн единиц. Какие позиции к этому времени завоюют на нем китай­ские производители? Что останется на долю российских?

Плагиат – качеству не помеха

Стремительное развитие автомобильной промышленности Китая проявляется не только в росте количественных показателей этой отрасли, но и в ее глубоких структурных изменениях. Как полагают эксперты, нынешний процесс укрупнения основных производителей и одновременное уменьшение числа малых и средних предприятий вполне наглядно иллюст­рирует проводимую правитель­ством КНР политику, направленную на качественное изменение отраслевой структуры и создание сильных, много­уровневых автомобилестроительных корпораций, способных активно и на равных конкурировать с самыми крупными автокомпаниями мира.

Растущая экспансия автопроизводителей Китая на мировые рынки сегодня уже столь велика и ощутима, что заставляет правительства многих стран не только серьезно поволноваться, но и вовремя позаботиться о принятии адекватных мер. Так, США, страны ЕС и Канада обратились во Всемирную торговую организацию с просьбой рассмотреть законность введенных КНР пошлин на ввозимые автомобильные запчасти, поскольку они фактически закрывают китайский рынок для иностранной продукции, создавая таким образом неравные условия для конкуренции местных и зарубежных производителей.
Немало претензий к китайским предприятиям и в связи с интеллектуальными правами на выпускаемую продукцию. Так, например, немецкое коммерческое подразделение компании MAN – крупнейшего производителя грузовиков в Европе – подало в суд на компанию Zonda за нарушение ею патентных прав: сошедший с конвейера китайского автозавода Zonda A9 является точной копией автомобиля Starliner, выпущенного дочерним предприятием MAN – Neoplan Bus.

Однако по мере развития и приобретения опыта предприятия китай­ского автопрома постепенно отходят от копирования образцов западной техники, все более предпочитая широкое внедрение инноваций, использование новых оригинальных технологий и разработок. «В отличие от наших производителей китайцы давно поняли, что простой сборкой современных моделей, какими бы продвинутыми они ни были, проблему не решишь. Нужно не копирование (неважно, легальное оно или нет), а технологии, которые позволяли бы разрабатывать и внедрять в серию свою продукцию, опережая при этом конкурентов хотя бы на шаг», – говорит аналитик одной из российских автодилерских компаний Сергей Решетняк.

И примеры такие есть. Не так давно в КНР был разработан опытный образец автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде. «Автомобиль с двигателем на водороде является транспортным средством с нулевым уровнем выброса загрязняющих веществ, поскольку в данном случае продуктом сгорания топлива является дистиллированная вода», – поясняет С. Решетняк. «Таким образом, можно сказать, что Китай реально выходит в мировые лидеры техно­логий», – убежден он.
Отсюда неудивительно, что продавцы автомобильных иномарок, работающие на российском рынке, начинают все более интересоваться продукцией китайского производства. Первой компанией, предложившей россиянам автомобили, выпущенные в Китае, стала фирма «ИРИТО». Переориентировавшись в 2005 году с продаж отечественных автомобилей на поставки машин из Поднебесной, компания открыла совершенно новое направление в своей деятельности, став в России эксклюзивным дистрибьютором китайской марки Great Wall.

«Сейчас наступил момент, когда все досужие разговоры о качестве китайской продукции начинают очень быстро перемещаться в область практического рассмотрения. Потребитель сам решает, насколько конкуренто­способны китайские машины и насколько они удовлетворяют выдвигаемому им критерию «цена – качество», – рассказывает о текущих изменениях в тенденциях рынка директор по развитию компании ­«ИРИТО» Андрей Резников.

В чью пользу счет?

 Несмотря на успешный дебют и начатое активное продвижение, дальнейшее расширение присутствия китайских автомобилей на российском рынке может быть сильно затруднено. «На фоне скептицизма потребителя по отношению к качеству отечественной продукции главной конкурирующей силой китайских производителей, безусловно, выступают предприятия так называемой совместной сборки, открытые на территории России ведущими западными брендами. Снижение производственных издержек путем локализации производства и умело поддерживаемая рекламой репутация позволяют американским и европей­ским компаниям поддерживать баланс потребительского интереса на своей стороне», – считает менеджер по продажам ООО «Вега-С» Михаил Комаров.

В то же время надвигающийся в Китае кризис переизбытка автомобилестроительных мощностей, с одной стороны (в этой связи Госкомитет КНР по делам развития и реформ даже опубликовал специальный циркуляр об урегулировании структуры автомобильной промышленности страны, заявив, что утверждение новых автомобилестроительных проектов будет ограничено. – Г.Б.), и, с другой – стагнирующие тенденции внутри российского автопрома заставляют производителей обоих государств активно искать пути сближения. Диапазон возможного сотрудничества достаточно широк – от поставки отдельных комплектующих до полномасштабного выпуска полноценной продукции.

Например, компания «Тяньцзинь-Первый автозавод» подписала соглашение с Серпуховским автомобильным заводом (СеАЗ) о поставке ему 14,4 тыс. комплектов двигательной установки, включая двигатели модели Tj376QE и коробки скоростей модели ST063A.

Уже упоминавшаяся Chery намерена построить в Калининграде завод мощностью 200 тыс. машин (начало производства намечено на 2009 год). По словам министра экономики Калининградской области Феликса Лапина, объем инвестиций в это предприятие составит $200 млн, а часть изготовленных автомобилей китай­ская компания планирует отправлять из России на экспорт.

Правительство Татарстана учредило с китайской Great Wall совместное предприятие по сборке автомобилей в особой экономической зоне Алабуга. Китайская сторона готова построить завод за полгода, планируемая мощность производства – 50 тыс. автомобилей в год.

Однако повода для оптимизма мало. «К сожалению, счет в этом поединке не в нашу пользу. В качестве достойного ответа китайцам, пожалуй, можно назвать лишь договоренность о строительстве сборочного производства КАМАЗа в Даляне», – полагает С. Решетняк. Слова эксперта подтверждает и неутешительная статистика отечественного экспорта. В 2006 году общий объем зарубежных поставок российских легковых автомобилей составил всего 121,7 тыс. штук на сумму $681,4 млн (против 127 тыс. штук годом ранее). При этом в страны дальнего зарубежья было поставлено только 27 тыс. автомобилей. Экспорт грузовиков в прошлом году составил 47,4 тыс. штук на сумму $587,3 млн, из них в страны дальнего зарубежья экспортировано лишь 4,6 тыс. машин.

Цена вопроса

Ряд ответственных чиновников не усматривает в экспансии китайских автозаводов ничего плохого. «Я, чест­но говоря, не вижу смысла не пускать автопроизводителей из Китая в нашу страну», – прямо заявил министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф во время церемонии закладки первого камня в фундамент одного из новых зарубежных авто­заводов.

Такой же точки зрения придерживаются и некоторые другие эксперты. «Надо постепенно приучать отечественных производителей играть по общим правилам, а не создавать им тепличные условия. На языке рынка конкурентоспособность – это прежде всего способность выживать», – поделился своим мнением отказавшийся себя назвать источник в Министер­стве транспорта.

«Все зависит от баланса. Если отношения с китайскими производителями будут выстраиваться грамотно, если государство покажет себя компетентным и заинтересованным регулятором всего этого процесса, то приход на российский рынок автомобильных корпораций из Китая или любой другой страны ничем плохим для нас не обернется», – уверен аналитик консалтинговой компании «Интерра­Консалт» Юрий Лисицын.

В то же время многие эксперты полагают, что де-факто регулятором успешности функционирования на территории РФ китайских автосборочных производств станет их способность обеспечивать себестоимость продукции на уровне, аналогичном тому, который достигнут ими в КНР. В этом смысле основной вопрос, на который предстоит дать ответ китайским автопроизводителям, – смогут ли они не в убыток себе выполнить обязательное в таких случаях требование о переносе части производства комплектующих на мощности российских предприятий. Или иными словами: приживется ли феномен китайского экономического чуда на чужеродной для него почве российской индустриаль­ной локализации?

На сегодняшний день однозначного ответа на этот вопрос нет. Но активный поиск в данном направлении идет. Так, например, уже упоминавшееся совместное предприятие Great Wall (75% акций) первоначально было намерено использовать лишь статус резидента особой экономической зоны Алабуга, что на 5 лет освобождает компанию от уплаты налога на имущество и землю, а также предполагает снижение ставок единого социального налога (ЕСН), налога на прибыль и частичное освобождение от уплаты транспортного налога.

Однако позднее компания объявила о подаче заявки на право получения режима промсборки. Несмотря на то что в совокупности это повысит степень обязательной локализации до 50%, глава Great Wall Motors г-жа Ван Фэнин объяснила причину подачи данной заявки возможностью импортировать комплектующие по льготным таможенным ставкам, предусмотренным положениями Постановления Правительства РФ № 166.

Тем не менее, как полагают аналитики, окончательная точка в этих поисках еще не поставлена. И причина здесь очевидна. «В Китае, как известно, крайне дешевая рабочая сила. Даже в сравнении с корейскими предприятиями этот показатель у них намного ниже.

Поэтому локализовывать в России свое производство китайским автозаводам очень невыгодно», – говорит пресс-секретарь ООО «СТВ-авто» Валерий Шпалевский. По его мнению, китайцы, скорее всего, воспользуются льготами по режиму промышленной сборки и по прошествии льготного периода перейдут на уплату пошлин в полном объеме, успев за это время закрепить свои позиции на рынке.

«Локализовать производство и сохранить эффективность сложно, но возможно», – не согласен директор консультационного бюро «Мост-XXI» Алексей Дьяков. «Для этого достаточно лишь завезти из Китая требуемое количество рабочей силы или же использовать уже имеющиеся в приграничных с КНР областях легальные миграционные резервы», – считает он. В Федеральной миграционной службе РФ прокомментировать данное мнение отказались, но «большое китайское переселение» как способ решить имеющуюся проблему отнюдь не представляется плодом воспаленного воображения.

Так, например, в Санкт-Петербурге уже определен участок в 185 га на берегу Финского залива, который будет выделен китайским девелоперам под строительство полутора миллионов квадратных метров жилья, нескольких бизнес-центров, гостиниц, школ, больниц, пешеходной улицы и мола. Впервые с идеей такого проекта выступил в 1995 году бывший губернатор Северной столицы, а ныне министр регионального развития РФ Владимир Яковлев, но тогда китайские инвесторы сочли подобные вложения слишком рискованными. Сейчас же, когда инвестиционный климат в стране значительно улучшился, никаких особых препятствий представители китайского бизнеса не видят и готовы вложить в проект, прозванный петербуржцами «чайна-тауном», порядка $1,5 млрд. И хотя нынешний губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко уверяет, что речь идет не о миграции людей, а о миграции денег, многие горожане уверены, что именно с этого проекта начнется массовое переселение китайских граждан в Петербург, а потом и в остальные западные регионы страны.

Таким образом, вполне возможно, что в самое ближайшее время Россию все же ожидает весьма экзотическая «болезнь», которую острые на язык автомобилисты уже успели окрестить «птичьим гриппом» российского автопрома. Вопрос один: удастся ли выжить?

Наша справка
• Холдинговая автомобильная компания Great Wall Motors Ltd. является одним из крупнейших автопроизводителей Китая. В ее состав входят более 10 дочерних компаний, занимающихся выпуском легковых автомобилей, грузовиков и автобусов, а также научными исследованиями и опытно-конструкторскими разработками. Штаб-квартира и основные производственные мощности находятся в г. Баодин (провинция Хэбэй).
• Компания BYD (Build Your Dream – «Воплощаем твою мечту») начинала с производства аккумуляторных батарей для мобильных телефонов. В автомобильном бизнесе свой первый шаг сделала в 2003 году, приобретя Сычуаньскую автомобиле­строительную компанию и открыв на ее базе завод по производству микролитражных автомобилей.
В 2005-м, полностью заменив топ-менеджмент, BYD начала масштабное наступление на мировой автомобильный рынок.
В 2006-м на Пекинском международном автосалоне компания продемонстрировала электромобиль BYD F3 Electric, который стал настоя­щей сенсацией выставки.
• Автомобильная компания Hafei Motor является дочерним предприятием Харбинской авиационной корпорации и занимает ведущее место в Китае по производству малолитражных автомобилей. Образована в 1994 году как совместное предприятие с участием иностранного капитала. Первоначальные активы – $550 млн. Предприятия Hafei Motor занимают территорию площадью более 1 млн кв. м, в том числе производственные площади более 350 тыс. кв. м. Две сборочные линии общей производительностью 300 тыс. автомобилей в год.
• Компания China First Automobile Group Сorporation (First Automobile Works – FAW) основана в 1953 году и является пионером автомобилестроения Китая. Годовой объем производства – более 2 млн автомобилей. Имеет совмест­ное производство и лицензионные проекты с Audi, Mazda, Toyota, Volkswagen, Volvo. Штаб-квартира и ключевые производственные мощности FAW находятся в г. Чанчунь. Владеет 46 дочерними предприятиями, 30 из них – в полной собственности.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Вслед за ведущими автомобильными компаниями из Европы, Японии и США на российский рынок все активнее стремятся производители из Китая. Уже в самое ближайшее время в нашей стране могут появиться новые сборочные конвейеры, на которых будут собираться дешевые машины, не уступающие по качеству отечественным и зарубежным образцам. Однако эксперты в сомнении: не станет ли это началом безвременья для предприятий российского автопрома? [~PREVIEW_TEXT] =>  Вслед за ведущими автомобильными компаниями из Европы, Японии и США на российский рынок все активнее стремятся производители из Китая. Уже в самое ближайшее время в нашей стране могут появиться новые сборочные конвейеры, на которых будут собираться дешевые машины, не уступающие по качеству отечественным и зарубежным образцам. Однако эксперты в сомнении: не станет ли это началом безвременья для предприятий российского автопрома? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3473 [~CODE] => 3473 [EXTERNAL_ID] => 3473 [~EXTERNAL_ID] => 3473 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108352:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108352:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105225 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108352:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105225 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108352:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108352:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108352:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108352:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Welcome, China! [SECTION_META_KEYWORDS] => welcome, china! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/china.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="192" height="140" align="left" />Вслед за ведущими автомобильными компаниями из Европы, Японии и США на российский рынок все активнее стремятся производители из Китая. Уже в самое ближайшее время в нашей стране могут появиться новые сборочные конвейеры, на которых будут собираться дешевые машины, не уступающие по качеству отечественным и зарубежным образцам. Однако эксперты в сомнении: не станет ли это началом безвременья для предприятий российского автопрома? [ELEMENT_META_TITLE] => Welcome, China! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => welcome, china! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/china.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="192" height="140" align="left" />Вслед за ведущими автомобильными компаниями из Европы, Японии и США на российский рынок все активнее стремятся производители из Китая. Уже в самое ближайшее время в нашей стране могут появиться новые сборочные конвейеры, на которых будут собираться дешевые машины, не уступающие по качеству отечественным и зарубежным образцам. Однако эксперты в сомнении: не станет ли это началом безвременья для предприятий российского автопрома? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Welcome, China! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Welcome, China! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Welcome, China! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Welcome, China! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Welcome, China! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Welcome, China! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Welcome, China! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Welcome, China! ) )

									Array
(
    [ID] => 108352
    [~ID] => 108352
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [NAME] => Welcome, China!
    [~NAME] => Welcome, China!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3473/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3473/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На пьедестале мирового первенства

По итогам 2006 года Китай стал третьей после США и Японии автомобильной державой мира, а производство автомашин стало в Поднебесной своего рода новым национальным культом. Не проходит и дня, чтобы в том или ином уголке страны не открылось очередное сборочное производство, а правительство КНР предпринимает самые активные меры по повышению конкурентоспособности национальных автомобильных марок на ведущих мировых рынках.

В течение прошедшего года из Китая в Европу было экспортировано 76,6 тыс. автомобилей общей стоимостью $748 млн, и по сравнению с итоговыми показателями 2005-го оба этих внешнеторговых параметра выросли (соответственно на 172% и 154%).

На фоне таких достижений слова министра торговли КНР Бо Силая, что в ближайшем будущем его страна превратится в крупного мирового экспортера автомобильной техники, не выглядят пустым бахвальством, а покупка китайскими корпорациями британской компании Rover вполне наглядно доказывает целенаправленность и последовательность действий этого государства в реализации заявленных планов.

Все больше китайских автомобилей появляется и на российском рынке. Так, по данным таможенной статистики, импорт в РФ легковых автомобилей из Китая с бензиновым двигателем объемом в пределах от 1500 до 2500 см3 составил в 2006 году $88,2 млн (14,2 тыс. штук), что по отношению к показателям 2005-го дает поистине фантастический рост – на 4425,2% (4360,8%). Для сравнения: результаты прироста, наблюдаемые в сегменте такого популярного сейчас товара, как жидкокристаллические мониторы для компьютеров, – 15,1% в денежном выражении и 36,5% – в абсолютном.

Любопытно, что в первом квартале 2007 года по итогам продаж на российском рынке китайские автомобили впервые оказались в числе тридцати ведущих марок. Так, компания Chery, продав в России за три первых месяца года 6656 своих автомобилей, показала в сравнении с аналогичным периодом 2006-го рост в 1108%. Две другие марки – Great Wall и FAW – продемонстрировали значительно более скромный результат. Однако, по мнению экспертов, и здесь на увеличение продаж нельзя не обратить внимания: у компании FAW в первом квартале текущего года рост составил 203%, а Great Wall реализовала в 2006-м почти 4,8 тыс. машин (из них более 2,6 тыс. пикапов и свыше 1,15 тыс. внедорожников).

Всего же, по данным ФТС России, импорт легковых автомобилей в стране увеличился в 2006 году на 35,6%, составив более 1 млн штук, а общая сумма закупок превысила планку в $12,6 млрд. И этот рост сейчас продолжается. Только за первые три месяца 2007 года суммарное количество проданных в России иностранных авто­мобилей увеличилось еще на 74%, составив в численном выражении 295 469 штук.

«Российский рынок потребления авто­мобильной техники довольно быстро растет и, безусловно, становится очень привлекательным для многих зарубежных, в том числе и китайских, производителей», – говорит заместитель председателя комиссии Совета Федерации по экономической политике Владимир Федоров. По словам чиновника, уже сейчас для регистрации новых автомобилей в ГИБДД не хватает номеров, а полностью они закончатся в 2008 году. «Того количе­ства номерных знаков, которое может охватить комбинация из трех цифр и трех букв, недостаточно», – твердо заявляет он.

По прогнозам специалистов между­народной консалтинговой компании Ernst & Young, годовой объем рынка легковых автомобилей к 2011 году может в России удвоиться и достичь 4 млн единиц. Какие позиции к этому времени завоюют на нем китай­ские производители? Что останется на долю российских?

Плагиат – качеству не помеха

Стремительное развитие автомобильной промышленности Китая проявляется не только в росте количественных показателей этой отрасли, но и в ее глубоких структурных изменениях. Как полагают эксперты, нынешний процесс укрупнения основных производителей и одновременное уменьшение числа малых и средних предприятий вполне наглядно иллюст­рирует проводимую правитель­ством КНР политику, направленную на качественное изменение отраслевой структуры и создание сильных, много­уровневых автомобилестроительных корпораций, способных активно и на равных конкурировать с самыми крупными автокомпаниями мира.

Растущая экспансия автопроизводителей Китая на мировые рынки сегодня уже столь велика и ощутима, что заставляет правительства многих стран не только серьезно поволноваться, но и вовремя позаботиться о принятии адекватных мер. Так, США, страны ЕС и Канада обратились во Всемирную торговую организацию с просьбой рассмотреть законность введенных КНР пошлин на ввозимые автомобильные запчасти, поскольку они фактически закрывают китайский рынок для иностранной продукции, создавая таким образом неравные условия для конкуренции местных и зарубежных производителей.
Немало претензий к китайским предприятиям и в связи с интеллектуальными правами на выпускаемую продукцию. Так, например, немецкое коммерческое подразделение компании MAN – крупнейшего производителя грузовиков в Европе – подало в суд на компанию Zonda за нарушение ею патентных прав: сошедший с конвейера китайского автозавода Zonda A9 является точной копией автомобиля Starliner, выпущенного дочерним предприятием MAN – Neoplan Bus.

Однако по мере развития и приобретения опыта предприятия китай­ского автопрома постепенно отходят от копирования образцов западной техники, все более предпочитая широкое внедрение инноваций, использование новых оригинальных технологий и разработок. «В отличие от наших производителей китайцы давно поняли, что простой сборкой современных моделей, какими бы продвинутыми они ни были, проблему не решишь. Нужно не копирование (неважно, легальное оно или нет), а технологии, которые позволяли бы разрабатывать и внедрять в серию свою продукцию, опережая при этом конкурентов хотя бы на шаг», – говорит аналитик одной из российских автодилерских компаний Сергей Решетняк.

И примеры такие есть. Не так давно в КНР был разработан опытный образец автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде. «Автомобиль с двигателем на водороде является транспортным средством с нулевым уровнем выброса загрязняющих веществ, поскольку в данном случае продуктом сгорания топлива является дистиллированная вода», – поясняет С. Решетняк. «Таким образом, можно сказать, что Китай реально выходит в мировые лидеры техно­логий», – убежден он.
Отсюда неудивительно, что продавцы автомобильных иномарок, работающие на российском рынке, начинают все более интересоваться продукцией китайского производства. Первой компанией, предложившей россиянам автомобили, выпущенные в Китае, стала фирма «ИРИТО». Переориентировавшись в 2005 году с продаж отечественных автомобилей на поставки машин из Поднебесной, компания открыла совершенно новое направление в своей деятельности, став в России эксклюзивным дистрибьютором китайской марки Great Wall.

«Сейчас наступил момент, когда все досужие разговоры о качестве китайской продукции начинают очень быстро перемещаться в область практического рассмотрения. Потребитель сам решает, насколько конкуренто­способны китайские машины и насколько они удовлетворяют выдвигаемому им критерию «цена – качество», – рассказывает о текущих изменениях в тенденциях рынка директор по развитию компании ­«ИРИТО» Андрей Резников.

В чью пользу счет?

 Несмотря на успешный дебют и начатое активное продвижение, дальнейшее расширение присутствия китайских автомобилей на российском рынке может быть сильно затруднено. «На фоне скептицизма потребителя по отношению к качеству отечественной продукции главной конкурирующей силой китайских производителей, безусловно, выступают предприятия так называемой совместной сборки, открытые на территории России ведущими западными брендами. Снижение производственных издержек путем локализации производства и умело поддерживаемая рекламой репутация позволяют американским и европей­ским компаниям поддерживать баланс потребительского интереса на своей стороне», – считает менеджер по продажам ООО «Вега-С» Михаил Комаров.

В то же время надвигающийся в Китае кризис переизбытка автомобилестроительных мощностей, с одной стороны (в этой связи Госкомитет КНР по делам развития и реформ даже опубликовал специальный циркуляр об урегулировании структуры автомобильной промышленности страны, заявив, что утверждение новых автомобилестроительных проектов будет ограничено. – Г.Б.), и, с другой – стагнирующие тенденции внутри российского автопрома заставляют производителей обоих государств активно искать пути сближения. Диапазон возможного сотрудничества достаточно широк – от поставки отдельных комплектующих до полномасштабного выпуска полноценной продукции.

Например, компания «Тяньцзинь-Первый автозавод» подписала соглашение с Серпуховским автомобильным заводом (СеАЗ) о поставке ему 14,4 тыс. комплектов двигательной установки, включая двигатели модели Tj376QE и коробки скоростей модели ST063A.

Уже упоминавшаяся Chery намерена построить в Калининграде завод мощностью 200 тыс. машин (начало производства намечено на 2009 год). По словам министра экономики Калининградской области Феликса Лапина, объем инвестиций в это предприятие составит $200 млн, а часть изготовленных автомобилей китай­ская компания планирует отправлять из России на экспорт.

Правительство Татарстана учредило с китайской Great Wall совместное предприятие по сборке автомобилей в особой экономической зоне Алабуга. Китайская сторона готова построить завод за полгода, планируемая мощность производства – 50 тыс. автомобилей в год.

Однако повода для оптимизма мало. «К сожалению, счет в этом поединке не в нашу пользу. В качестве достойного ответа китайцам, пожалуй, можно назвать лишь договоренность о строительстве сборочного производства КАМАЗа в Даляне», – полагает С. Решетняк. Слова эксперта подтверждает и неутешительная статистика отечественного экспорта. В 2006 году общий объем зарубежных поставок российских легковых автомобилей составил всего 121,7 тыс. штук на сумму $681,4 млн (против 127 тыс. штук годом ранее). При этом в страны дальнего зарубежья было поставлено только 27 тыс. автомобилей. Экспорт грузовиков в прошлом году составил 47,4 тыс. штук на сумму $587,3 млн, из них в страны дальнего зарубежья экспортировано лишь 4,6 тыс. машин.

Цена вопроса

Ряд ответственных чиновников не усматривает в экспансии китайских автозаводов ничего плохого. «Я, чест­но говоря, не вижу смысла не пускать автопроизводителей из Китая в нашу страну», – прямо заявил министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф во время церемонии закладки первого камня в фундамент одного из новых зарубежных авто­заводов.

Такой же точки зрения придерживаются и некоторые другие эксперты. «Надо постепенно приучать отечественных производителей играть по общим правилам, а не создавать им тепличные условия. На языке рынка конкурентоспособность – это прежде всего способность выживать», – поделился своим мнением отказавшийся себя назвать источник в Министер­стве транспорта.

«Все зависит от баланса. Если отношения с китайскими производителями будут выстраиваться грамотно, если государство покажет себя компетентным и заинтересованным регулятором всего этого процесса, то приход на российский рынок автомобильных корпораций из Китая или любой другой страны ничем плохим для нас не обернется», – уверен аналитик консалтинговой компании «Интерра­Консалт» Юрий Лисицын.

В то же время многие эксперты полагают, что де-факто регулятором успешности функционирования на территории РФ китайских автосборочных производств станет их способность обеспечивать себестоимость продукции на уровне, аналогичном тому, который достигнут ими в КНР. В этом смысле основной вопрос, на который предстоит дать ответ китайским автопроизводителям, – смогут ли они не в убыток себе выполнить обязательное в таких случаях требование о переносе части производства комплектующих на мощности российских предприятий. Или иными словами: приживется ли феномен китайского экономического чуда на чужеродной для него почве российской индустриаль­ной локализации?

На сегодняшний день однозначного ответа на этот вопрос нет. Но активный поиск в данном направлении идет. Так, например, уже упоминавшееся совместное предприятие Great Wall (75% акций) первоначально было намерено использовать лишь статус резидента особой экономической зоны Алабуга, что на 5 лет освобождает компанию от уплаты налога на имущество и землю, а также предполагает снижение ставок единого социального налога (ЕСН), налога на прибыль и частичное освобождение от уплаты транспортного налога.

Однако позднее компания объявила о подаче заявки на право получения режима промсборки. Несмотря на то что в совокупности это повысит степень обязательной локализации до 50%, глава Great Wall Motors г-жа Ван Фэнин объяснила причину подачи данной заявки возможностью импортировать комплектующие по льготным таможенным ставкам, предусмотренным положениями Постановления Правительства РФ № 166.

Тем не менее, как полагают аналитики, окончательная точка в этих поисках еще не поставлена. И причина здесь очевидна. «В Китае, как известно, крайне дешевая рабочая сила. Даже в сравнении с корейскими предприятиями этот показатель у них намного ниже.

Поэтому локализовывать в России свое производство китайским автозаводам очень невыгодно», – говорит пресс-секретарь ООО «СТВ-авто» Валерий Шпалевский. По его мнению, китайцы, скорее всего, воспользуются льготами по режиму промышленной сборки и по прошествии льготного периода перейдут на уплату пошлин в полном объеме, успев за это время закрепить свои позиции на рынке.

«Локализовать производство и сохранить эффективность сложно, но возможно», – не согласен директор консультационного бюро «Мост-XXI» Алексей Дьяков. «Для этого достаточно лишь завезти из Китая требуемое количество рабочей силы или же использовать уже имеющиеся в приграничных с КНР областях легальные миграционные резервы», – считает он. В Федеральной миграционной службе РФ прокомментировать данное мнение отказались, но «большое китайское переселение» как способ решить имеющуюся проблему отнюдь не представляется плодом воспаленного воображения.

Так, например, в Санкт-Петербурге уже определен участок в 185 га на берегу Финского залива, который будет выделен китайским девелоперам под строительство полутора миллионов квадратных метров жилья, нескольких бизнес-центров, гостиниц, школ, больниц, пешеходной улицы и мола. Впервые с идеей такого проекта выступил в 1995 году бывший губернатор Северной столицы, а ныне министр регионального развития РФ Владимир Яковлев, но тогда китайские инвесторы сочли подобные вложения слишком рискованными. Сейчас же, когда инвестиционный климат в стране значительно улучшился, никаких особых препятствий представители китайского бизнеса не видят и готовы вложить в проект, прозванный петербуржцами «чайна-тауном», порядка $1,5 млрд. И хотя нынешний губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко уверяет, что речь идет не о миграции людей, а о миграции денег, многие горожане уверены, что именно с этого проекта начнется массовое переселение китайских граждан в Петербург, а потом и в остальные западные регионы страны.

Таким образом, вполне возможно, что в самое ближайшее время Россию все же ожидает весьма экзотическая «болезнь», которую острые на язык автомобилисты уже успели окрестить «птичьим гриппом» российского автопрома. Вопрос один: удастся ли выжить?

Наша справка
• Холдинговая автомобильная компания Great Wall Motors Ltd. является одним из крупнейших автопроизводителей Китая. В ее состав входят более 10 дочерних компаний, занимающихся выпуском легковых автомобилей, грузовиков и автобусов, а также научными исследованиями и опытно-конструкторскими разработками. Штаб-квартира и основные производственные мощности находятся в г. Баодин (провинция Хэбэй).
• Компания BYD (Build Your Dream – «Воплощаем твою мечту») начинала с производства аккумуляторных батарей для мобильных телефонов. В автомобильном бизнесе свой первый шаг сделала в 2003 году, приобретя Сычуаньскую автомобиле­строительную компанию и открыв на ее базе завод по производству микролитражных автомобилей.
В 2005-м, полностью заменив топ-менеджмент, BYD начала масштабное наступление на мировой автомобильный рынок.
В 2006-м на Пекинском международном автосалоне компания продемонстрировала электромобиль BYD F3 Electric, который стал настоя­щей сенсацией выставки.
• Автомобильная компания Hafei Motor является дочерним предприятием Харбинской авиационной корпорации и занимает ведущее место в Китае по производству малолитражных автомобилей. Образована в 1994 году как совместное предприятие с участием иностранного капитала. Первоначальные активы – $550 млн. Предприятия Hafei Motor занимают территорию площадью более 1 млн кв. м, в том числе производственные площади более 350 тыс. кв. м. Две сборочные линии общей производительностью 300 тыс. автомобилей в год.
• Компания China First Automobile Group Сorporation (First Automobile Works – FAW) основана в 1953 году и является пионером автомобилестроения Китая. Годовой объем производства – более 2 млн автомобилей. Имеет совмест­ное производство и лицензионные проекты с Audi, Mazda, Toyota, Volkswagen, Volvo. Штаб-квартира и ключевые производственные мощности FAW находятся в г. Чанчунь. Владеет 46 дочерними предприятиями, 30 из них – в полной собственности.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ

[~DETAIL_TEXT] =>

На пьедестале мирового первенства

По итогам 2006 года Китай стал третьей после США и Японии автомобильной державой мира, а производство автомашин стало в Поднебесной своего рода новым национальным культом. Не проходит и дня, чтобы в том или ином уголке страны не открылось очередное сборочное производство, а правительство КНР предпринимает самые активные меры по повышению конкурентоспособности национальных автомобильных марок на ведущих мировых рынках.

В течение прошедшего года из Китая в Европу было экспортировано 76,6 тыс. автомобилей общей стоимостью $748 млн, и по сравнению с итоговыми показателями 2005-го оба этих внешнеторговых параметра выросли (соответственно на 172% и 154%).

На фоне таких достижений слова министра торговли КНР Бо Силая, что в ближайшем будущем его страна превратится в крупного мирового экспортера автомобильной техники, не выглядят пустым бахвальством, а покупка китайскими корпорациями британской компании Rover вполне наглядно доказывает целенаправленность и последовательность действий этого государства в реализации заявленных планов.

Все больше китайских автомобилей появляется и на российском рынке. Так, по данным таможенной статистики, импорт в РФ легковых автомобилей из Китая с бензиновым двигателем объемом в пределах от 1500 до 2500 см3 составил в 2006 году $88,2 млн (14,2 тыс. штук), что по отношению к показателям 2005-го дает поистине фантастический рост – на 4425,2% (4360,8%). Для сравнения: результаты прироста, наблюдаемые в сегменте такого популярного сейчас товара, как жидкокристаллические мониторы для компьютеров, – 15,1% в денежном выражении и 36,5% – в абсолютном.

Любопытно, что в первом квартале 2007 года по итогам продаж на российском рынке китайские автомобили впервые оказались в числе тридцати ведущих марок. Так, компания Chery, продав в России за три первых месяца года 6656 своих автомобилей, показала в сравнении с аналогичным периодом 2006-го рост в 1108%. Две другие марки – Great Wall и FAW – продемонстрировали значительно более скромный результат. Однако, по мнению экспертов, и здесь на увеличение продаж нельзя не обратить внимания: у компании FAW в первом квартале текущего года рост составил 203%, а Great Wall реализовала в 2006-м почти 4,8 тыс. машин (из них более 2,6 тыс. пикапов и свыше 1,15 тыс. внедорожников).

Всего же, по данным ФТС России, импорт легковых автомобилей в стране увеличился в 2006 году на 35,6%, составив более 1 млн штук, а общая сумма закупок превысила планку в $12,6 млрд. И этот рост сейчас продолжается. Только за первые три месяца 2007 года суммарное количество проданных в России иностранных авто­мобилей увеличилось еще на 74%, составив в численном выражении 295 469 штук.

«Российский рынок потребления авто­мобильной техники довольно быстро растет и, безусловно, становится очень привлекательным для многих зарубежных, в том числе и китайских, производителей», – говорит заместитель председателя комиссии Совета Федерации по экономической политике Владимир Федоров. По словам чиновника, уже сейчас для регистрации новых автомобилей в ГИБДД не хватает номеров, а полностью они закончатся в 2008 году. «Того количе­ства номерных знаков, которое может охватить комбинация из трех цифр и трех букв, недостаточно», – твердо заявляет он.

По прогнозам специалистов между­народной консалтинговой компании Ernst & Young, годовой объем рынка легковых автомобилей к 2011 году может в России удвоиться и достичь 4 млн единиц. Какие позиции к этому времени завоюют на нем китай­ские производители? Что останется на долю российских?

Плагиат – качеству не помеха

Стремительное развитие автомобильной промышленности Китая проявляется не только в росте количественных показателей этой отрасли, но и в ее глубоких структурных изменениях. Как полагают эксперты, нынешний процесс укрупнения основных производителей и одновременное уменьшение числа малых и средних предприятий вполне наглядно иллюст­рирует проводимую правитель­ством КНР политику, направленную на качественное изменение отраслевой структуры и создание сильных, много­уровневых автомобилестроительных корпораций, способных активно и на равных конкурировать с самыми крупными автокомпаниями мира.

Растущая экспансия автопроизводителей Китая на мировые рынки сегодня уже столь велика и ощутима, что заставляет правительства многих стран не только серьезно поволноваться, но и вовремя позаботиться о принятии адекватных мер. Так, США, страны ЕС и Канада обратились во Всемирную торговую организацию с просьбой рассмотреть законность введенных КНР пошлин на ввозимые автомобильные запчасти, поскольку они фактически закрывают китайский рынок для иностранной продукции, создавая таким образом неравные условия для конкуренции местных и зарубежных производителей.
Немало претензий к китайским предприятиям и в связи с интеллектуальными правами на выпускаемую продукцию. Так, например, немецкое коммерческое подразделение компании MAN – крупнейшего производителя грузовиков в Европе – подало в суд на компанию Zonda за нарушение ею патентных прав: сошедший с конвейера китайского автозавода Zonda A9 является точной копией автомобиля Starliner, выпущенного дочерним предприятием MAN – Neoplan Bus.

Однако по мере развития и приобретения опыта предприятия китай­ского автопрома постепенно отходят от копирования образцов западной техники, все более предпочитая широкое внедрение инноваций, использование новых оригинальных технологий и разработок. «В отличие от наших производителей китайцы давно поняли, что простой сборкой современных моделей, какими бы продвинутыми они ни были, проблему не решишь. Нужно не копирование (неважно, легальное оно или нет), а технологии, которые позволяли бы разрабатывать и внедрять в серию свою продукцию, опережая при этом конкурентов хотя бы на шаг», – говорит аналитик одной из российских автодилерских компаний Сергей Решетняк.

И примеры такие есть. Не так давно в КНР был разработан опытный образец автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде. «Автомобиль с двигателем на водороде является транспортным средством с нулевым уровнем выброса загрязняющих веществ, поскольку в данном случае продуктом сгорания топлива является дистиллированная вода», – поясняет С. Решетняк. «Таким образом, можно сказать, что Китай реально выходит в мировые лидеры техно­логий», – убежден он.
Отсюда неудивительно, что продавцы автомобильных иномарок, работающие на российском рынке, начинают все более интересоваться продукцией китайского производства. Первой компанией, предложившей россиянам автомобили, выпущенные в Китае, стала фирма «ИРИТО». Переориентировавшись в 2005 году с продаж отечественных автомобилей на поставки машин из Поднебесной, компания открыла совершенно новое направление в своей деятельности, став в России эксклюзивным дистрибьютором китайской марки Great Wall.

«Сейчас наступил момент, когда все досужие разговоры о качестве китайской продукции начинают очень быстро перемещаться в область практического рассмотрения. Потребитель сам решает, насколько конкуренто­способны китайские машины и насколько они удовлетворяют выдвигаемому им критерию «цена – качество», – рассказывает о текущих изменениях в тенденциях рынка директор по развитию компании ­«ИРИТО» Андрей Резников.

В чью пользу счет?

 Несмотря на успешный дебют и начатое активное продвижение, дальнейшее расширение присутствия китайских автомобилей на российском рынке может быть сильно затруднено. «На фоне скептицизма потребителя по отношению к качеству отечественной продукции главной конкурирующей силой китайских производителей, безусловно, выступают предприятия так называемой совместной сборки, открытые на территории России ведущими западными брендами. Снижение производственных издержек путем локализации производства и умело поддерживаемая рекламой репутация позволяют американским и европей­ским компаниям поддерживать баланс потребительского интереса на своей стороне», – считает менеджер по продажам ООО «Вега-С» Михаил Комаров.

В то же время надвигающийся в Китае кризис переизбытка автомобилестроительных мощностей, с одной стороны (в этой связи Госкомитет КНР по делам развития и реформ даже опубликовал специальный циркуляр об урегулировании структуры автомобильной промышленности страны, заявив, что утверждение новых автомобилестроительных проектов будет ограничено. – Г.Б.), и, с другой – стагнирующие тенденции внутри российского автопрома заставляют производителей обоих государств активно искать пути сближения. Диапазон возможного сотрудничества достаточно широк – от поставки отдельных комплектующих до полномасштабного выпуска полноценной продукции.

Например, компания «Тяньцзинь-Первый автозавод» подписала соглашение с Серпуховским автомобильным заводом (СеАЗ) о поставке ему 14,4 тыс. комплектов двигательной установки, включая двигатели модели Tj376QE и коробки скоростей модели ST063A.

Уже упоминавшаяся Chery намерена построить в Калининграде завод мощностью 200 тыс. машин (начало производства намечено на 2009 год). По словам министра экономики Калининградской области Феликса Лапина, объем инвестиций в это предприятие составит $200 млн, а часть изготовленных автомобилей китай­ская компания планирует отправлять из России на экспорт.

Правительство Татарстана учредило с китайской Great Wall совместное предприятие по сборке автомобилей в особой экономической зоне Алабуга. Китайская сторона готова построить завод за полгода, планируемая мощность производства – 50 тыс. автомобилей в год.

Однако повода для оптимизма мало. «К сожалению, счет в этом поединке не в нашу пользу. В качестве достойного ответа китайцам, пожалуй, можно назвать лишь договоренность о строительстве сборочного производства КАМАЗа в Даляне», – полагает С. Решетняк. Слова эксперта подтверждает и неутешительная статистика отечественного экспорта. В 2006 году общий объем зарубежных поставок российских легковых автомобилей составил всего 121,7 тыс. штук на сумму $681,4 млн (против 127 тыс. штук годом ранее). При этом в страны дальнего зарубежья было поставлено только 27 тыс. автомобилей. Экспорт грузовиков в прошлом году составил 47,4 тыс. штук на сумму $587,3 млн, из них в страны дальнего зарубежья экспортировано лишь 4,6 тыс. машин.

Цена вопроса

Ряд ответственных чиновников не усматривает в экспансии китайских автозаводов ничего плохого. «Я, чест­но говоря, не вижу смысла не пускать автопроизводителей из Китая в нашу страну», – прямо заявил министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф во время церемонии закладки первого камня в фундамент одного из новых зарубежных авто­заводов.

Такой же точки зрения придерживаются и некоторые другие эксперты. «Надо постепенно приучать отечественных производителей играть по общим правилам, а не создавать им тепличные условия. На языке рынка конкурентоспособность – это прежде всего способность выживать», – поделился своим мнением отказавшийся себя назвать источник в Министер­стве транспорта.

«Все зависит от баланса. Если отношения с китайскими производителями будут выстраиваться грамотно, если государство покажет себя компетентным и заинтересованным регулятором всего этого процесса, то приход на российский рынок автомобильных корпораций из Китая или любой другой страны ничем плохим для нас не обернется», – уверен аналитик консалтинговой компании «Интерра­Консалт» Юрий Лисицын.

В то же время многие эксперты полагают, что де-факто регулятором успешности функционирования на территории РФ китайских автосборочных производств станет их способность обеспечивать себестоимость продукции на уровне, аналогичном тому, который достигнут ими в КНР. В этом смысле основной вопрос, на который предстоит дать ответ китайским автопроизводителям, – смогут ли они не в убыток себе выполнить обязательное в таких случаях требование о переносе части производства комплектующих на мощности российских предприятий. Или иными словами: приживется ли феномен китайского экономического чуда на чужеродной для него почве российской индустриаль­ной локализации?

На сегодняшний день однозначного ответа на этот вопрос нет. Но активный поиск в данном направлении идет. Так, например, уже упоминавшееся совместное предприятие Great Wall (75% акций) первоначально было намерено использовать лишь статус резидента особой экономической зоны Алабуга, что на 5 лет освобождает компанию от уплаты налога на имущество и землю, а также предполагает снижение ставок единого социального налога (ЕСН), налога на прибыль и частичное освобождение от уплаты транспортного налога.

Однако позднее компания объявила о подаче заявки на право получения режима промсборки. Несмотря на то что в совокупности это повысит степень обязательной локализации до 50%, глава Great Wall Motors г-жа Ван Фэнин объяснила причину подачи данной заявки возможностью импортировать комплектующие по льготным таможенным ставкам, предусмотренным положениями Постановления Правительства РФ № 166.

Тем не менее, как полагают аналитики, окончательная точка в этих поисках еще не поставлена. И причина здесь очевидна. «В Китае, как известно, крайне дешевая рабочая сила. Даже в сравнении с корейскими предприятиями этот показатель у них намного ниже.

Поэтому локализовывать в России свое производство китайским автозаводам очень невыгодно», – говорит пресс-секретарь ООО «СТВ-авто» Валерий Шпалевский. По его мнению, китайцы, скорее всего, воспользуются льготами по режиму промышленной сборки и по прошествии льготного периода перейдут на уплату пошлин в полном объеме, успев за это время закрепить свои позиции на рынке.

«Локализовать производство и сохранить эффективность сложно, но возможно», – не согласен директор консультационного бюро «Мост-XXI» Алексей Дьяков. «Для этого достаточно лишь завезти из Китая требуемое количество рабочей силы или же использовать уже имеющиеся в приграничных с КНР областях легальные миграционные резервы», – считает он. В Федеральной миграционной службе РФ прокомментировать данное мнение отказались, но «большое китайское переселение» как способ решить имеющуюся проблему отнюдь не представляется плодом воспаленного воображения.

Так, например, в Санкт-Петербурге уже определен участок в 185 га на берегу Финского залива, который будет выделен китайским девелоперам под строительство полутора миллионов квадратных метров жилья, нескольких бизнес-центров, гостиниц, школ, больниц, пешеходной улицы и мола. Впервые с идеей такого проекта выступил в 1995 году бывший губернатор Северной столицы, а ныне министр регионального развития РФ Владимир Яковлев, но тогда китайские инвесторы сочли подобные вложения слишком рискованными. Сейчас же, когда инвестиционный климат в стране значительно улучшился, никаких особых препятствий представители китайского бизнеса не видят и готовы вложить в проект, прозванный петербуржцами «чайна-тауном», порядка $1,5 млрд. И хотя нынешний губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко уверяет, что речь идет не о миграции людей, а о миграции денег, многие горожане уверены, что именно с этого проекта начнется массовое переселение китайских граждан в Петербург, а потом и в остальные западные регионы страны.

Таким образом, вполне возможно, что в самое ближайшее время Россию все же ожидает весьма экзотическая «болезнь», которую острые на язык автомобилисты уже успели окрестить «птичьим гриппом» российского автопрома. Вопрос один: удастся ли выжить?

Наша справка
• Холдинговая автомобильная компания Great Wall Motors Ltd. является одним из крупнейших автопроизводителей Китая. В ее состав входят более 10 дочерних компаний, занимающихся выпуском легковых автомобилей, грузовиков и автобусов, а также научными исследованиями и опытно-конструкторскими разработками. Штаб-квартира и основные производственные мощности находятся в г. Баодин (провинция Хэбэй).
• Компания BYD (Build Your Dream – «Воплощаем твою мечту») начинала с производства аккумуляторных батарей для мобильных телефонов. В автомобильном бизнесе свой первый шаг сделала в 2003 году, приобретя Сычуаньскую автомобиле­строительную компанию и открыв на ее базе завод по производству микролитражных автомобилей.
В 2005-м, полностью заменив топ-менеджмент, BYD начала масштабное наступление на мировой автомобильный рынок.
В 2006-м на Пекинском международном автосалоне компания продемонстрировала электромобиль BYD F3 Electric, который стал настоя­щей сенсацией выставки.
• Автомобильная компания Hafei Motor является дочерним предприятием Харбинской авиационной корпорации и занимает ведущее место в Китае по производству малолитражных автомобилей. Образована в 1994 году как совместное предприятие с участием иностранного капитала. Первоначальные активы – $550 млн. Предприятия Hafei Motor занимают территорию площадью более 1 млн кв. м, в том числе производственные площади более 350 тыс. кв. м. Две сборочные линии общей производительностью 300 тыс. автомобилей в год.
• Компания China First Automobile Group Сorporation (First Automobile Works – FAW) основана в 1953 году и является пионером автомобилестроения Китая. Годовой объем производства – более 2 млн автомобилей. Имеет совмест­ное производство и лицензионные проекты с Audi, Mazda, Toyota, Volkswagen, Volvo. Штаб-квартира и ключевые производственные мощности FAW находятся в г. Чанчунь. Владеет 46 дочерними предприятиями, 30 из них – в полной собственности.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Вслед за ведущими автомобильными компаниями из Европы, Японии и США на российский рынок все активнее стремятся производители из Китая. Уже в самое ближайшее время в нашей стране могут появиться новые сборочные конвейеры, на которых будут собираться дешевые машины, не уступающие по качеству отечественным и зарубежным образцам. Однако эксперты в сомнении: не станет ли это началом безвременья для предприятий российского автопрома? [~PREVIEW_TEXT] =>  Вслед за ведущими автомобильными компаниями из Европы, Японии и США на российский рынок все активнее стремятся производители из Китая. Уже в самое ближайшее время в нашей стране могут появиться новые сборочные конвейеры, на которых будут собираться дешевые машины, не уступающие по качеству отечественным и зарубежным образцам. Однако эксперты в сомнении: не станет ли это началом безвременья для предприятий российского автопрома? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3473 [~CODE] => 3473 [EXTERNAL_ID] => 3473 [~EXTERNAL_ID] => 3473 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108352:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108352:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105225 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108352:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105225 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108352:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108352:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108352:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108352:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Welcome, China! [SECTION_META_KEYWORDS] => welcome, china! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/china.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="192" height="140" align="left" />Вслед за ведущими автомобильными компаниями из Европы, Японии и США на российский рынок все активнее стремятся производители из Китая. Уже в самое ближайшее время в нашей стране могут появиться новые сборочные конвейеры, на которых будут собираться дешевые машины, не уступающие по качеству отечественным и зарубежным образцам. Однако эксперты в сомнении: не станет ли это началом безвременья для предприятий российского автопрома? [ELEMENT_META_TITLE] => Welcome, China! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => welcome, china! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/china.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="192" height="140" align="left" />Вслед за ведущими автомобильными компаниями из Европы, Японии и США на российский рынок все активнее стремятся производители из Китая. Уже в самое ближайшее время в нашей стране могут появиться новые сборочные конвейеры, на которых будут собираться дешевые машины, не уступающие по качеству отечественным и зарубежным образцам. Однако эксперты в сомнении: не станет ли это началом безвременья для предприятий российского автопрома? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Welcome, China! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Welcome, China! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Welcome, China! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Welcome, China! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Welcome, China! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Welcome, China! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Welcome, China! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Welcome, China! ) )
РЖД-Партнер

Напольные покрытия с индивидуальными чертами

 О том, что напольное покрытие играет важную роль в состоянии окружающей среды, редко кто задумывается. А ведь в помещениях с повышенной проходимостью полы эксплуатируются особенно интенсивно. Поэтому, естественно, покрытия должны не только иметь привлекательный вид, но и быть практичными, износостойкими и экономичными. Напольные покрытия, которые предлагает компания Forbo, всем этим критериям соответствуют, а некоторые из них – даже превосходят.
Array
(
    [ID] => 108351
    [~ID] => 108351
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [NAME] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами
    [~NAME] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3472/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3472/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Не страшны ему час пик и слякоть

Каждое здание имеет множество помещений самого различного назначения, и покрытие пола, безусловно, должно им соответствовать. Ассортимент Forbo содержит решения для практически всех возможных ситуаций. Материалы Forbo способны удовлетворить самого требовательного заказчика, ведь ему предлагается широкий выбор покрытий из ПВХ и натуральных напольных покрытий с антистатическими, акустическими, токопроводящими, влагостойкими характеристиками, антибактериальными свойствами, а также с уменьшенным скольжением. Более того, эти материалы легко монтируются, обладают высокой износостойкостью, а значит отлично подходят для тех нагрузок, которым обычно подвергаются полы в помещениях с высокой степенью проходимости. Прочный, износостойкий слой ПВХ-покрытий уменьшает возможность возникновения царапин и значительно улучшает гигиенические свойства пола. Корунд, добавляемый в верхний слой отдельных коллекций, гарантирует устойчивое противодействие скольжению. Кроме того, напольные покрытия Forbo стойки ко многим концентрированным кислотам, щелочам и прочим химикатам. Многократная чистка – даже использование активных дезинфицирующих средств – не нанесет вреда ни их внешнему виду, ни техническим свойствам.

 Коммерческое напольное покрытие Marmoleum имеет долгий (в России существуют примеры эксплуатации с 1997 года) срок службы в любых общественных помещениях: офисах, больницах, ресторанах, гостиницах, детских садах, школах, помещениях сферы сервиса и торговли.

Для домашнего и коммерческого использования средней нагрузки применяется материал толщиной 2 мм.

В помещениях с высокими требованиями к износостойкости используются покрытия толщиной 2,5 мм, в особых случаях (на производстве, в транспорте) требуется применение 3,2 мм или 4 мм.

И практично, и красиво!

Кроме всего прочего, напольные покрытия являются одним из основных элементов дизайна. Архитекторы, например, выбирают напольные покрытия Forbo за создаваемую ими обстановку и стиль. Ведь отвечая практическим целям, пол, вернее, его расцветка и узор помогают создать в помещении необходимую атмосферу. Например, спокойные цвета природных оттенков обладают успокаивающим эффектом и придают деловой вид, а теплые цвета (красноватый, бледно-желтый, оттенки оранжевого) используются для того, чтобы придать энергичность. Широчайший ассортимент напольных покрытий Forbo позволяет заказчику без труда найти любой цвет, который он может себе только представить!

Медиками из Ассоциации Альцгеймера доказано, что люди лучше запоминают цвета, нежели цифры, следовательно, различные цветовые решения напольных покрытий могут порой произвести большее впечатление, чем самые взвешенные аргументы. Также немаловажно то, что благодаря долговечности покрытий рисунки всегда будут оставаться свежими и привлекательными. Так, к примеру, при помощи обширной цветовой и дизайнерской гаммы (117 расцветок) коллекции натуральных напольных покрытий Marmoleum можно создавать практически любые оригинальные рисунки, которые будут выделять помещение и функционально, и эстетически.

В подавляющем большинстве случаев достигнут технологический максимум стойкости цветовых пигментов (8/8), что доказывает превосходство производственных и научных возможностей Forbo. Одним из ключевых факторов здесь является отсутствие пробковой составляющей, которую другие производители зачастую используют в целях удешевления покрытия и которая, в конечном итоге, мешает удержанию пигментов красок.

Кроме того, для линолеума предлагаются сварочные шнуры соответствующих цветов и многоцветные шнуры для обеспечения невидимости стыков. То есть клиент по желанию может сделать швы или незаметными, или, наоборот, акцентировать на них внимание, расположив таким образом, чтобы на полу образовались красивые рисунки.

Ближе к природе, а значит, и к потребителю

Экологическая безопасность – особенная ценность напольных покрытий Forbo. На каждом этапе производства используются экологичные материалы, а современные технологические процессы гарантируют, что воздействие на окружающую среду сведено к минимуму.

К примеру, Marmoleum производится исключительно из естественного сырья и природных компонентов: льняного масла, древесной муки сосновых пород, натуральных смол, известняка, джутового волокна и цветовых пигментов. Льняное масло, использованное в процессе производства, обладает антисептическими свойствами и не позволяет бактериям размножаться на поверхности материала. Более того, испарения масла, обладающие характерным природным запахом, являются гармоничной и укрепляющей иммунитет ингаляцией для всех находящихся в помещении людей.

Благодаря своим природным составляющим коллекция Marmoleum неоднократно завоевывала такие награды, как Scandinavian Nordic Swan Label (Норвегия), Milieukeur (Голландия), знак TUV (Германия).

Кроме того, напольные покрытия Forbo легко очищаются от пыли. Это делает их идеальными для людей, страдающих от аллергических расстройств, например астмы. Более того, исследования, проведенные независимыми институтами, подтверждают, что Marmoleum препятствует размножению вредных микроорганизмов. Нидерландская Ассоциация борьбы с астмой и аллергией рекомендует Marmoleum как в общественные учреждения, так и в частные жилища.

Натуральные напольные покрытия Forbo полностью сертифицированы в соответствии с местным законодательством во всех государствах Западной Европы, в США, России и многих странах Азии и Ближнего Востока.

Цитата

Михаил СивачевМихаил Сивачев,
менеджер по проектам «Форбо Флоринг», Россия и страны СНГ


« В России напольные покрытия Forbo используются в основном в контрактном рынке. Структура спроса такова, что на данный момент основной объем заказов приходится на офисные помещения, далее следуют учреждения медицины, образования, торгово-развлекательные центры и прочие объекты.

Сфера транспорта является одной из приоритетных для Группы Forbo. Мы видим большой потенциал для использования наших материалов в салонах пассажирских вагонов, электропоездах, железнодорожных и аэровокзалах и т.п. Стоит также отметить, что все высокоскоростные электропоезда Нидерландов выстилаются именно нашим материалом. Marmoleum в толщине 4 мм, с высокими показателями износостойкости, активно применяется в транспортной отрасли в странах Западной Европы. Практика применения наших материалов постоянно оправдывает то доверие, которое оказывают им потребители. В настоящее время Группа Forbo плотно сотрудничает с ведущими предприятиями транспортной отрасли России. Среди них – крупнейшие вагоностроительные предприятия страны, изготавливающие пассажирские вагоны повышенной комфортности, проектные организации данной сферы. Мы уверены, что российские потребители оценят Marmoleum по достоинству, ведь это очень естественный для человека материал, потому его использование всегда положительно сказывается на самочувствии людей.

Многие из материалов, которые мы предлагаем заказчику, обладают противоскользящими свойствами, что соответствует требованиям, предъявляемым к объектам транспортной инфраструктуры. Они идеально подойдут для эксплуатации в поездах, автобусах и вокзалах. Важно, что помимо технических характеристик напольные покрытия Forbo соответствуют самым высоким параметрам по красоте, удобству ухода, экологичности».

Наша справка

Группа Forbo (Швейцария) – один из крупнейших и старейших производителей напольных покрытий в мире. Включает 40 производственных и 75 представительских предприятий на всех континентах планеты. Компания Forbo на протяжении многих десятилетий является мировым лидером (более 65% мирового рынка) в производстве натуральных напольных покрытий, обладающих большим количеством уникальных преимуществ. На российском рынке компания работает с 1997 года.

Екатерина Глазунова [~DETAIL_TEXT] => Не страшны ему час пик и слякоть

Каждое здание имеет множество помещений самого различного назначения, и покрытие пола, безусловно, должно им соответствовать. Ассортимент Forbo содержит решения для практически всех возможных ситуаций. Материалы Forbo способны удовлетворить самого требовательного заказчика, ведь ему предлагается широкий выбор покрытий из ПВХ и натуральных напольных покрытий с антистатическими, акустическими, токопроводящими, влагостойкими характеристиками, антибактериальными свойствами, а также с уменьшенным скольжением. Более того, эти материалы легко монтируются, обладают высокой износостойкостью, а значит отлично подходят для тех нагрузок, которым обычно подвергаются полы в помещениях с высокой степенью проходимости. Прочный, износостойкий слой ПВХ-покрытий уменьшает возможность возникновения царапин и значительно улучшает гигиенические свойства пола. Корунд, добавляемый в верхний слой отдельных коллекций, гарантирует устойчивое противодействие скольжению. Кроме того, напольные покрытия Forbo стойки ко многим концентрированным кислотам, щелочам и прочим химикатам. Многократная чистка – даже использование активных дезинфицирующих средств – не нанесет вреда ни их внешнему виду, ни техническим свойствам.

 Коммерческое напольное покрытие Marmoleum имеет долгий (в России существуют примеры эксплуатации с 1997 года) срок службы в любых общественных помещениях: офисах, больницах, ресторанах, гостиницах, детских садах, школах, помещениях сферы сервиса и торговли.

Для домашнего и коммерческого использования средней нагрузки применяется материал толщиной 2 мм.

В помещениях с высокими требованиями к износостойкости используются покрытия толщиной 2,5 мм, в особых случаях (на производстве, в транспорте) требуется применение 3,2 мм или 4 мм.

И практично, и красиво!

Кроме всего прочего, напольные покрытия являются одним из основных элементов дизайна. Архитекторы, например, выбирают напольные покрытия Forbo за создаваемую ими обстановку и стиль. Ведь отвечая практическим целям, пол, вернее, его расцветка и узор помогают создать в помещении необходимую атмосферу. Например, спокойные цвета природных оттенков обладают успокаивающим эффектом и придают деловой вид, а теплые цвета (красноватый, бледно-желтый, оттенки оранжевого) используются для того, чтобы придать энергичность. Широчайший ассортимент напольных покрытий Forbo позволяет заказчику без труда найти любой цвет, который он может себе только представить!

Медиками из Ассоциации Альцгеймера доказано, что люди лучше запоминают цвета, нежели цифры, следовательно, различные цветовые решения напольных покрытий могут порой произвести большее впечатление, чем самые взвешенные аргументы. Также немаловажно то, что благодаря долговечности покрытий рисунки всегда будут оставаться свежими и привлекательными. Так, к примеру, при помощи обширной цветовой и дизайнерской гаммы (117 расцветок) коллекции натуральных напольных покрытий Marmoleum можно создавать практически любые оригинальные рисунки, которые будут выделять помещение и функционально, и эстетически.

В подавляющем большинстве случаев достигнут технологический максимум стойкости цветовых пигментов (8/8), что доказывает превосходство производственных и научных возможностей Forbo. Одним из ключевых факторов здесь является отсутствие пробковой составляющей, которую другие производители зачастую используют в целях удешевления покрытия и которая, в конечном итоге, мешает удержанию пигментов красок.

Кроме того, для линолеума предлагаются сварочные шнуры соответствующих цветов и многоцветные шнуры для обеспечения невидимости стыков. То есть клиент по желанию может сделать швы или незаметными, или, наоборот, акцентировать на них внимание, расположив таким образом, чтобы на полу образовались красивые рисунки.

Ближе к природе, а значит, и к потребителю

Экологическая безопасность – особенная ценность напольных покрытий Forbo. На каждом этапе производства используются экологичные материалы, а современные технологические процессы гарантируют, что воздействие на окружающую среду сведено к минимуму.

К примеру, Marmoleum производится исключительно из естественного сырья и природных компонентов: льняного масла, древесной муки сосновых пород, натуральных смол, известняка, джутового волокна и цветовых пигментов. Льняное масло, использованное в процессе производства, обладает антисептическими свойствами и не позволяет бактериям размножаться на поверхности материала. Более того, испарения масла, обладающие характерным природным запахом, являются гармоничной и укрепляющей иммунитет ингаляцией для всех находящихся в помещении людей.

Благодаря своим природным составляющим коллекция Marmoleum неоднократно завоевывала такие награды, как Scandinavian Nordic Swan Label (Норвегия), Milieukeur (Голландия), знак TUV (Германия).

Кроме того, напольные покрытия Forbo легко очищаются от пыли. Это делает их идеальными для людей, страдающих от аллергических расстройств, например астмы. Более того, исследования, проведенные независимыми институтами, подтверждают, что Marmoleum препятствует размножению вредных микроорганизмов. Нидерландская Ассоциация борьбы с астмой и аллергией рекомендует Marmoleum как в общественные учреждения, так и в частные жилища.

Натуральные напольные покрытия Forbo полностью сертифицированы в соответствии с местным законодательством во всех государствах Западной Европы, в США, России и многих странах Азии и Ближнего Востока.

Цитата

Михаил СивачевМихаил Сивачев,
менеджер по проектам «Форбо Флоринг», Россия и страны СНГ


« В России напольные покрытия Forbo используются в основном в контрактном рынке. Структура спроса такова, что на данный момент основной объем заказов приходится на офисные помещения, далее следуют учреждения медицины, образования, торгово-развлекательные центры и прочие объекты.

Сфера транспорта является одной из приоритетных для Группы Forbo. Мы видим большой потенциал для использования наших материалов в салонах пассажирских вагонов, электропоездах, железнодорожных и аэровокзалах и т.п. Стоит также отметить, что все высокоскоростные электропоезда Нидерландов выстилаются именно нашим материалом. Marmoleum в толщине 4 мм, с высокими показателями износостойкости, активно применяется в транспортной отрасли в странах Западной Европы. Практика применения наших материалов постоянно оправдывает то доверие, которое оказывают им потребители. В настоящее время Группа Forbo плотно сотрудничает с ведущими предприятиями транспортной отрасли России. Среди них – крупнейшие вагоностроительные предприятия страны, изготавливающие пассажирские вагоны повышенной комфортности, проектные организации данной сферы. Мы уверены, что российские потребители оценят Marmoleum по достоинству, ведь это очень естественный для человека материал, потому его использование всегда положительно сказывается на самочувствии людей.

Многие из материалов, которые мы предлагаем заказчику, обладают противоскользящими свойствами, что соответствует требованиям, предъявляемым к объектам транспортной инфраструктуры. Они идеально подойдут для эксплуатации в поездах, автобусах и вокзалах. Важно, что помимо технических характеристик напольные покрытия Forbo соответствуют самым высоким параметрам по красоте, удобству ухода, экологичности».

Наша справка

Группа Forbo (Швейцария) – один из крупнейших и старейших производителей напольных покрытий в мире. Включает 40 производственных и 75 представительских предприятий на всех континентах планеты. Компания Forbo на протяжении многих десятилетий является мировым лидером (более 65% мирового рынка) в производстве натуральных напольных покрытий, обладающих большим количеством уникальных преимуществ. На российском рынке компания работает с 1997 года.

Екатерина Глазунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  О том, что напольное покрытие играет важную роль в состоянии окружающей среды, редко кто задумывается. А ведь в помещениях с повышенной проходимостью полы эксплуатируются особенно интенсивно. Поэтому, естественно, покрытия должны не только иметь привлекательный вид, но и быть практичными, износостойкими и экономичными. Напольные покрытия, которые предлагает компания Forbo, всем этим критериям соответствуют, а некоторые из них – даже превосходят. [~PREVIEW_TEXT] =>  О том, что напольное покрытие играет важную роль в состоянии окружающей среды, редко кто задумывается. А ведь в помещениях с повышенной проходимостью полы эксплуатируются особенно интенсивно. Поэтому, естественно, покрытия должны не только иметь привлекательный вид, но и быть практичными, износостойкими и экономичными. Напольные покрытия, которые предлагает компания Forbo, всем этим критериям соответствуют, а некоторые из них – даже превосходят. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3472 [~CODE] => 3472 [EXTERNAL_ID] => 3472 [~EXTERNAL_ID] => 3472 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108351:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108351:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105225 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108351:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105225 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108351:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108351:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108351:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108351:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [SECTION_META_KEYWORDS] => напольные покрытия с индивидуальными чертами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/door.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="99" height="140" align="left" />О том, что напольное покрытие играет важную роль в состоянии окружающей среды, редко кто задумывается. А ведь в помещениях с повышенной проходимостью полы эксплуатируются особенно интенсивно. Поэтому, естественно, покрытия должны не только иметь привлекательный вид, но и быть практичными, износостойкими и экономичными. Напольные покрытия, которые предлагает компания Forbo, всем этим критериям соответствуют, а некоторые из них – даже превосходят. [ELEMENT_META_TITLE] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => напольные покрытия с индивидуальными чертами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/door.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="99" height="140" align="left" />О том, что напольное покрытие играет важную роль в состоянии окружающей среды, редко кто задумывается. А ведь в помещениях с повышенной проходимостью полы эксплуатируются особенно интенсивно. Поэтому, естественно, покрытия должны не только иметь привлекательный вид, но и быть практичными, износостойкими и экономичными. Напольные покрытия, которые предлагает компания Forbo, всем этим критериям соответствуют, а некоторые из них – даже превосходят. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами ) )

									Array
(
    [ID] => 108351
    [~ID] => 108351
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [NAME] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами
    [~NAME] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3472/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3472/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Не страшны ему час пик и слякоть

Каждое здание имеет множество помещений самого различного назначения, и покрытие пола, безусловно, должно им соответствовать. Ассортимент Forbo содержит решения для практически всех возможных ситуаций. Материалы Forbo способны удовлетворить самого требовательного заказчика, ведь ему предлагается широкий выбор покрытий из ПВХ и натуральных напольных покрытий с антистатическими, акустическими, токопроводящими, влагостойкими характеристиками, антибактериальными свойствами, а также с уменьшенным скольжением. Более того, эти материалы легко монтируются, обладают высокой износостойкостью, а значит отлично подходят для тех нагрузок, которым обычно подвергаются полы в помещениях с высокой степенью проходимости. Прочный, износостойкий слой ПВХ-покрытий уменьшает возможность возникновения царапин и значительно улучшает гигиенические свойства пола. Корунд, добавляемый в верхний слой отдельных коллекций, гарантирует устойчивое противодействие скольжению. Кроме того, напольные покрытия Forbo стойки ко многим концентрированным кислотам, щелочам и прочим химикатам. Многократная чистка – даже использование активных дезинфицирующих средств – не нанесет вреда ни их внешнему виду, ни техническим свойствам.

 Коммерческое напольное покрытие Marmoleum имеет долгий (в России существуют примеры эксплуатации с 1997 года) срок службы в любых общественных помещениях: офисах, больницах, ресторанах, гостиницах, детских садах, школах, помещениях сферы сервиса и торговли.

Для домашнего и коммерческого использования средней нагрузки применяется материал толщиной 2 мм.

В помещениях с высокими требованиями к износостойкости используются покрытия толщиной 2,5 мм, в особых случаях (на производстве, в транспорте) требуется применение 3,2 мм или 4 мм.

И практично, и красиво!

Кроме всего прочего, напольные покрытия являются одним из основных элементов дизайна. Архитекторы, например, выбирают напольные покрытия Forbo за создаваемую ими обстановку и стиль. Ведь отвечая практическим целям, пол, вернее, его расцветка и узор помогают создать в помещении необходимую атмосферу. Например, спокойные цвета природных оттенков обладают успокаивающим эффектом и придают деловой вид, а теплые цвета (красноватый, бледно-желтый, оттенки оранжевого) используются для того, чтобы придать энергичность. Широчайший ассортимент напольных покрытий Forbo позволяет заказчику без труда найти любой цвет, который он может себе только представить!

Медиками из Ассоциации Альцгеймера доказано, что люди лучше запоминают цвета, нежели цифры, следовательно, различные цветовые решения напольных покрытий могут порой произвести большее впечатление, чем самые взвешенные аргументы. Также немаловажно то, что благодаря долговечности покрытий рисунки всегда будут оставаться свежими и привлекательными. Так, к примеру, при помощи обширной цветовой и дизайнерской гаммы (117 расцветок) коллекции натуральных напольных покрытий Marmoleum можно создавать практически любые оригинальные рисунки, которые будут выделять помещение и функционально, и эстетически.

В подавляющем большинстве случаев достигнут технологический максимум стойкости цветовых пигментов (8/8), что доказывает превосходство производственных и научных возможностей Forbo. Одним из ключевых факторов здесь является отсутствие пробковой составляющей, которую другие производители зачастую используют в целях удешевления покрытия и которая, в конечном итоге, мешает удержанию пигментов красок.

Кроме того, для линолеума предлагаются сварочные шнуры соответствующих цветов и многоцветные шнуры для обеспечения невидимости стыков. То есть клиент по желанию может сделать швы или незаметными, или, наоборот, акцентировать на них внимание, расположив таким образом, чтобы на полу образовались красивые рисунки.

Ближе к природе, а значит, и к потребителю

Экологическая безопасность – особенная ценность напольных покрытий Forbo. На каждом этапе производства используются экологичные материалы, а современные технологические процессы гарантируют, что воздействие на окружающую среду сведено к минимуму.

К примеру, Marmoleum производится исключительно из естественного сырья и природных компонентов: льняного масла, древесной муки сосновых пород, натуральных смол, известняка, джутового волокна и цветовых пигментов. Льняное масло, использованное в процессе производства, обладает антисептическими свойствами и не позволяет бактериям размножаться на поверхности материала. Более того, испарения масла, обладающие характерным природным запахом, являются гармоничной и укрепляющей иммунитет ингаляцией для всех находящихся в помещении людей.

Благодаря своим природным составляющим коллекция Marmoleum неоднократно завоевывала такие награды, как Scandinavian Nordic Swan Label (Норвегия), Milieukeur (Голландия), знак TUV (Германия).

Кроме того, напольные покрытия Forbo легко очищаются от пыли. Это делает их идеальными для людей, страдающих от аллергических расстройств, например астмы. Более того, исследования, проведенные независимыми институтами, подтверждают, что Marmoleum препятствует размножению вредных микроорганизмов. Нидерландская Ассоциация борьбы с астмой и аллергией рекомендует Marmoleum как в общественные учреждения, так и в частные жилища.

Натуральные напольные покрытия Forbo полностью сертифицированы в соответствии с местным законодательством во всех государствах Западной Европы, в США, России и многих странах Азии и Ближнего Востока.

Цитата

Михаил СивачевМихаил Сивачев,
менеджер по проектам «Форбо Флоринг», Россия и страны СНГ


« В России напольные покрытия Forbo используются в основном в контрактном рынке. Структура спроса такова, что на данный момент основной объем заказов приходится на офисные помещения, далее следуют учреждения медицины, образования, торгово-развлекательные центры и прочие объекты.

Сфера транспорта является одной из приоритетных для Группы Forbo. Мы видим большой потенциал для использования наших материалов в салонах пассажирских вагонов, электропоездах, железнодорожных и аэровокзалах и т.п. Стоит также отметить, что все высокоскоростные электропоезда Нидерландов выстилаются именно нашим материалом. Marmoleum в толщине 4 мм, с высокими показателями износостойкости, активно применяется в транспортной отрасли в странах Западной Европы. Практика применения наших материалов постоянно оправдывает то доверие, которое оказывают им потребители. В настоящее время Группа Forbo плотно сотрудничает с ведущими предприятиями транспортной отрасли России. Среди них – крупнейшие вагоностроительные предприятия страны, изготавливающие пассажирские вагоны повышенной комфортности, проектные организации данной сферы. Мы уверены, что российские потребители оценят Marmoleum по достоинству, ведь это очень естественный для человека материал, потому его использование всегда положительно сказывается на самочувствии людей.

Многие из материалов, которые мы предлагаем заказчику, обладают противоскользящими свойствами, что соответствует требованиям, предъявляемым к объектам транспортной инфраструктуры. Они идеально подойдут для эксплуатации в поездах, автобусах и вокзалах. Важно, что помимо технических характеристик напольные покрытия Forbo соответствуют самым высоким параметрам по красоте, удобству ухода, экологичности».

Наша справка

Группа Forbo (Швейцария) – один из крупнейших и старейших производителей напольных покрытий в мире. Включает 40 производственных и 75 представительских предприятий на всех континентах планеты. Компания Forbo на протяжении многих десятилетий является мировым лидером (более 65% мирового рынка) в производстве натуральных напольных покрытий, обладающих большим количеством уникальных преимуществ. На российском рынке компания работает с 1997 года.

Екатерина Глазунова [~DETAIL_TEXT] => Не страшны ему час пик и слякоть

Каждое здание имеет множество помещений самого различного назначения, и покрытие пола, безусловно, должно им соответствовать. Ассортимент Forbo содержит решения для практически всех возможных ситуаций. Материалы Forbo способны удовлетворить самого требовательного заказчика, ведь ему предлагается широкий выбор покрытий из ПВХ и натуральных напольных покрытий с антистатическими, акустическими, токопроводящими, влагостойкими характеристиками, антибактериальными свойствами, а также с уменьшенным скольжением. Более того, эти материалы легко монтируются, обладают высокой износостойкостью, а значит отлично подходят для тех нагрузок, которым обычно подвергаются полы в помещениях с высокой степенью проходимости. Прочный, износостойкий слой ПВХ-покрытий уменьшает возможность возникновения царапин и значительно улучшает гигиенические свойства пола. Корунд, добавляемый в верхний слой отдельных коллекций, гарантирует устойчивое противодействие скольжению. Кроме того, напольные покрытия Forbo стойки ко многим концентрированным кислотам, щелочам и прочим химикатам. Многократная чистка – даже использование активных дезинфицирующих средств – не нанесет вреда ни их внешнему виду, ни техническим свойствам.

 Коммерческое напольное покрытие Marmoleum имеет долгий (в России существуют примеры эксплуатации с 1997 года) срок службы в любых общественных помещениях: офисах, больницах, ресторанах, гостиницах, детских садах, школах, помещениях сферы сервиса и торговли.

Для домашнего и коммерческого использования средней нагрузки применяется материал толщиной 2 мм.

В помещениях с высокими требованиями к износостойкости используются покрытия толщиной 2,5 мм, в особых случаях (на производстве, в транспорте) требуется применение 3,2 мм или 4 мм.

И практично, и красиво!

Кроме всего прочего, напольные покрытия являются одним из основных элементов дизайна. Архитекторы, например, выбирают напольные покрытия Forbo за создаваемую ими обстановку и стиль. Ведь отвечая практическим целям, пол, вернее, его расцветка и узор помогают создать в помещении необходимую атмосферу. Например, спокойные цвета природных оттенков обладают успокаивающим эффектом и придают деловой вид, а теплые цвета (красноватый, бледно-желтый, оттенки оранжевого) используются для того, чтобы придать энергичность. Широчайший ассортимент напольных покрытий Forbo позволяет заказчику без труда найти любой цвет, который он может себе только представить!

Медиками из Ассоциации Альцгеймера доказано, что люди лучше запоминают цвета, нежели цифры, следовательно, различные цветовые решения напольных покрытий могут порой произвести большее впечатление, чем самые взвешенные аргументы. Также немаловажно то, что благодаря долговечности покрытий рисунки всегда будут оставаться свежими и привлекательными. Так, к примеру, при помощи обширной цветовой и дизайнерской гаммы (117 расцветок) коллекции натуральных напольных покрытий Marmoleum можно создавать практически любые оригинальные рисунки, которые будут выделять помещение и функционально, и эстетически.

В подавляющем большинстве случаев достигнут технологический максимум стойкости цветовых пигментов (8/8), что доказывает превосходство производственных и научных возможностей Forbo. Одним из ключевых факторов здесь является отсутствие пробковой составляющей, которую другие производители зачастую используют в целях удешевления покрытия и которая, в конечном итоге, мешает удержанию пигментов красок.

Кроме того, для линолеума предлагаются сварочные шнуры соответствующих цветов и многоцветные шнуры для обеспечения невидимости стыков. То есть клиент по желанию может сделать швы или незаметными, или, наоборот, акцентировать на них внимание, расположив таким образом, чтобы на полу образовались красивые рисунки.

Ближе к природе, а значит, и к потребителю

Экологическая безопасность – особенная ценность напольных покрытий Forbo. На каждом этапе производства используются экологичные материалы, а современные технологические процессы гарантируют, что воздействие на окружающую среду сведено к минимуму.

К примеру, Marmoleum производится исключительно из естественного сырья и природных компонентов: льняного масла, древесной муки сосновых пород, натуральных смол, известняка, джутового волокна и цветовых пигментов. Льняное масло, использованное в процессе производства, обладает антисептическими свойствами и не позволяет бактериям размножаться на поверхности материала. Более того, испарения масла, обладающие характерным природным запахом, являются гармоничной и укрепляющей иммунитет ингаляцией для всех находящихся в помещении людей.

Благодаря своим природным составляющим коллекция Marmoleum неоднократно завоевывала такие награды, как Scandinavian Nordic Swan Label (Норвегия), Milieukeur (Голландия), знак TUV (Германия).

Кроме того, напольные покрытия Forbo легко очищаются от пыли. Это делает их идеальными для людей, страдающих от аллергических расстройств, например астмы. Более того, исследования, проведенные независимыми институтами, подтверждают, что Marmoleum препятствует размножению вредных микроорганизмов. Нидерландская Ассоциация борьбы с астмой и аллергией рекомендует Marmoleum как в общественные учреждения, так и в частные жилища.

Натуральные напольные покрытия Forbo полностью сертифицированы в соответствии с местным законодательством во всех государствах Западной Европы, в США, России и многих странах Азии и Ближнего Востока.

Цитата

Михаил СивачевМихаил Сивачев,
менеджер по проектам «Форбо Флоринг», Россия и страны СНГ


« В России напольные покрытия Forbo используются в основном в контрактном рынке. Структура спроса такова, что на данный момент основной объем заказов приходится на офисные помещения, далее следуют учреждения медицины, образования, торгово-развлекательные центры и прочие объекты.

Сфера транспорта является одной из приоритетных для Группы Forbo. Мы видим большой потенциал для использования наших материалов в салонах пассажирских вагонов, электропоездах, железнодорожных и аэровокзалах и т.п. Стоит также отметить, что все высокоскоростные электропоезда Нидерландов выстилаются именно нашим материалом. Marmoleum в толщине 4 мм, с высокими показателями износостойкости, активно применяется в транспортной отрасли в странах Западной Европы. Практика применения наших материалов постоянно оправдывает то доверие, которое оказывают им потребители. В настоящее время Группа Forbo плотно сотрудничает с ведущими предприятиями транспортной отрасли России. Среди них – крупнейшие вагоностроительные предприятия страны, изготавливающие пассажирские вагоны повышенной комфортности, проектные организации данной сферы. Мы уверены, что российские потребители оценят Marmoleum по достоинству, ведь это очень естественный для человека материал, потому его использование всегда положительно сказывается на самочувствии людей.

Многие из материалов, которые мы предлагаем заказчику, обладают противоскользящими свойствами, что соответствует требованиям, предъявляемым к объектам транспортной инфраструктуры. Они идеально подойдут для эксплуатации в поездах, автобусах и вокзалах. Важно, что помимо технических характеристик напольные покрытия Forbo соответствуют самым высоким параметрам по красоте, удобству ухода, экологичности».

Наша справка

Группа Forbo (Швейцария) – один из крупнейших и старейших производителей напольных покрытий в мире. Включает 40 производственных и 75 представительских предприятий на всех континентах планеты. Компания Forbo на протяжении многих десятилетий является мировым лидером (более 65% мирового рынка) в производстве натуральных напольных покрытий, обладающих большим количеством уникальных преимуществ. На российском рынке компания работает с 1997 года.

Екатерина Глазунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  О том, что напольное покрытие играет важную роль в состоянии окружающей среды, редко кто задумывается. А ведь в помещениях с повышенной проходимостью полы эксплуатируются особенно интенсивно. Поэтому, естественно, покрытия должны не только иметь привлекательный вид, но и быть практичными, износостойкими и экономичными. Напольные покрытия, которые предлагает компания Forbo, всем этим критериям соответствуют, а некоторые из них – даже превосходят. [~PREVIEW_TEXT] =>  О том, что напольное покрытие играет важную роль в состоянии окружающей среды, редко кто задумывается. А ведь в помещениях с повышенной проходимостью полы эксплуатируются особенно интенсивно. Поэтому, естественно, покрытия должны не только иметь привлекательный вид, но и быть практичными, износостойкими и экономичными. Напольные покрытия, которые предлагает компания Forbo, всем этим критериям соответствуют, а некоторые из них – даже превосходят. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3472 [~CODE] => 3472 [EXTERNAL_ID] => 3472 [~EXTERNAL_ID] => 3472 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108351:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108351:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105225 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108351:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105225 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108351:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108351:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108351:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108351:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [SECTION_META_KEYWORDS] => напольные покрытия с индивидуальными чертами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/door.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="99" height="140" align="left" />О том, что напольное покрытие играет важную роль в состоянии окружающей среды, редко кто задумывается. А ведь в помещениях с повышенной проходимостью полы эксплуатируются особенно интенсивно. Поэтому, естественно, покрытия должны не только иметь привлекательный вид, но и быть практичными, износостойкими и экономичными. Напольные покрытия, которые предлагает компания Forbo, всем этим критериям соответствуют, а некоторые из них – даже превосходят. [ELEMENT_META_TITLE] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => напольные покрытия с индивидуальными чертами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/door.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="99" height="140" align="left" />О том, что напольное покрытие играет важную роль в состоянии окружающей среды, редко кто задумывается. А ведь в помещениях с повышенной проходимостью полы эксплуатируются особенно интенсивно. Поэтому, естественно, покрытия должны не только иметь привлекательный вид, но и быть практичными, износостойкими и экономичными. Напольные покрытия, которые предлагает компания Forbo, всем этим критериям соответствуют, а некоторые из них – даже превосходят. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Напольные покрытия с индивидуальными чертами ) )
РЖД-Партнер

Быть самим собой – привилегия сильного народа

Геннадий БессоновСегодня героем нашей рубрики «Лидер» является генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ
Array
(
    [ID] => 108350
    [~ID] => 108350
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [NAME] => Быть самим собой – привилегия сильного народа
    [~NAME] => Быть самим собой – привилегия сильного народа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3471/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3471/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Периферия – это состояние души, а не местоположение

– Геннадий Иванович, где и как прошло Ваше детство? Рано ли пришло осознание своего предназначения в жизни?

– Я родился в семье профессионального военного. Мой отец был выпускником Ташкентского пехотного училища, с первых дней принимал участие в Великой Отечественной войне, после ранения был отправлен в Среднюю Азию, где работал в военкомате. Вырос я в Фергане – городе, который можно по праву назвать интернациональным. Этот город художников и музыкантов представляет собой симбиоз различных культур. Несмотря на небольшое население, чуть более 200 тыс. жителей, в свое время он был одним из ведущих промышленных центров Узбекистана. Он очень много дал мне, и я с благодарностью вспоминаю и ценю все то, что пришло ко мне в молодости.


– То есть Вы еще в юности стали интернационалистом?


 – Разумеется. Класс, в котором я учился, на 35–40% состоял из немцев, на 20% – из татар, а русских, украинцев и белорусов в то время вообще никто не различал, да и не думали мы тогда об этом. Мы все были одинаково молоды, честолюбивы. И влюблялись не по национальному признаку, а как подсказывало сердце.
По окончании школы я не сумел поступить на дневное отделение, поэтому пошел учиться на вечернее строительного факультета Ферганского политехнического института. Таким образом, я начал работать начиная с первого курса в 1967 году – сначала бетонщиком, затем плотником. Моя первая зарплата была 210 рублей – очень неплохие по тем временам деньги (хороший обед тогда стоил копеек 60–80). Кстати, после этого мама ездила со мной на работу – в строительное управление. Она просто не поверила, что ее отрок-первокурсник способен столько заработать за месяц. Мама ужаснулась, узнав, что моя бригада наполовину состоит из условно освобожденных зэков, которых в то время отправляли на стройки. В таком коллективе нельзя было спрятаться за чужую спину, отвильнуть от работы – законы были жесткие, так что школу жизни мне пришлось проходить очень рано.


Уже на втором курсе меня назначили мастером, затем – прорабом, чуть позже – начальником участка. Институт я заканчивал уже в качестве руководителя серьезного подразделения, которое вело строительство современных промышленных объектов, и имел в подчинении около ста человек. Очень горжусь тем, что в Фергане есть несколько сооружений (на заводе азотных удобрений, искусственных кож, механическом заводе), в создании которых я принимал самое активное участие.


По окончании института служил сержантом в армии, а после увольнения в запас продолжил работать в том же строительном управлении. Один из самых молодых руководителей, с рабочей биографией, я не мог быть не вовлеченным в социально-политические процессы, которые проходили в то время в Союзе. Работал в комсомоле, побывал практически на всех комсомольских стройках и хорошо узнал всю страну.


В целом период моего взросления и становления как личности совпал с тем прекрасным временем, когда бурно развивалась промышленность и экономика Узбекистана – иногда даже, как мне кажется, в ущерб развитию центральной части России. Мы никоим образом не ощущали, что живем где-то на окраине нашей страны. Периферия – это состояние души, а не местоположение. Уверен, где бы ты ни жил, всегда можно быть в центре социально-культурных и политически значимых явлений. К некоторым из них и мне посчастливилось приложить свою руку.


Например, первая немосковская команда в известном клубе «Что? Где? Когда?» была из Ферганы. Вы представляете, что тогда значило появление на всесоюзном телевизионном экране? Нурали Латыпов первым в Союзе получил приз «Хрустальная сова». А ведь по этой передаче в то время определялся интеллектуальный уровень нашего населения.


В конце восьмидесятых, когда джазовая музыка в СССР была практически под запретом, нам удалось дважды провести всесоюзный джазовый фестиваль. К нам приезжал весь цвет музыкальной элиты. До слез жалко, что все это в прошлом, что все это исчезло вместе с той страной, которую мы в молодости очень любили и в которую верили. Сегодня в Узбекистане другая жизнь, и мы в этом тоже частично виноваты.


– Правда ли, что Вы свободно владеете узбекским языком?


– Ну, сейчас уже не совсем свободно, ведь я более двадцати пяти лет живу в Москве. Но как только оказываюсь в языковой среде, через некоторое время все возвращается. Я вырос в районе, где преобладало узбекское население, и мы с раннего детства без труда говорили на двух языках. Это очень мне помогло, когда я работал в Узбекистане в качестве консула в российском посольстве.


Немецкий учил в школе и институте. Я уже говорил, что среди нас жило много немцев, так что преподавателями были носители языка, а это самое главное. Английский же я освоил гораздо позже – в Дипломатической академии, уже в зрелом возрасте, когда обучение дается не столь просто, как в детстве и юности. Тогда, кстати, в очередной раз убедился, что новое начинать никогда не поздно.


«Мы плохо работаем, потому что плохо живем»


– Вы с 1987 года работали в системе МИД на различных дипломатических должностях как в центральном аппарате министерства, так и за рубежом. Есть ли у Вас своя теория управления?


– Эффективно управлять – это, по моему мнению, значит уметь грамотно употребить данную тебе власть. Я не верю в то, что, используя какую-то теорию, чужой опыт, можно изменить сущность человека, а ведь любой руководитель – в первую очередь человек. Научные знания и опыт крайне важны, но то, как они будут применены на практике, зависит уже от его личных качеств.


В свое время мне пришлось поработать в различных сферах государственного и политического управления. В МИД я пришел уже с солидным жизненным багажом, хорошо зная, что представляет собой власть. И везде я замечал одну особенность, характерную для разного уровня руководителей, – зачастую чем выше человек поднимался по карьерной лестнице, тем больше он отрывался от действительности. Испытание властью выдерживают немногие. Поскольку в большинстве случаев люди начинают получать ту информацию, которая им приятна (недостатка в подхалимах у нас никогда не было), появляется завышенная самооценка. А человек с неадекватной самооценкой фактически начинает жить виртуальной жизнью и оказывается не в состоянии эффективно решить поставленную задачу. Он считает, что его интеллектуальные и административные возможности беспредельны, наивно полагая, что услышанное от подчиненных в своем кабинете, совпадает с тем, что они реально думают. Если ты нацелен на результат, то обязан владеть информацией о реальном положении дел и грамотно формулировать задачу.


Отношения с подчиненными необходимо выстраивать таким образом, чтобы люди перестали бояться говорить правду. Нужно развивать систему внутренней конкуренции, давая тем самым возможность любому сотруднику сделать все, на что он реально способен. Требовательность и контроль ни в коем случае не должны принижать личные достоинства человека. Я уверен, что эти общие законы управления универсальны как для небольшого коллектива, так и для страны в целом. Отрыв от реальности, стремление выдать желаемое за действительное стали причиной гибели многих общественных институтов и экономических моделей в разных странах. Это многократно подтверждала и история России. Жаль, что мы не учимся на собственных ошибках и с маниакальным упорством наступаем на те же грабли.


Как-то утром перед нашим офисом я увидел около пятидесяти дворников, которые энергично загоняли растаявшую снежную жижу в подворотни. Милиция, снующие чиновники. Естественно, я спросил, что происходит. Ответ сразил наповал своей откровенностью: «Быстрее проходите, сейчас в соседнюю школу привезут мэра». Все в точности, как описали еще в позапрошлом веке Некрасов и Салтыков-Щедрин. А когда я слышу, с каким рвением отдельные политики обсуждают тему третьего срока президента В. Путина – человека, действительно достойного занять почетное место в нашей истории, спасшего Россию от развала и вернувшего ей былое величие на международной арене, то в ушах раскатистым эхом звучит такое знакомое: «Леониду Ильичу – слава, слава, слава!». И ведь понятно, что эти так называемые политики в первую очередь думают об одном – как самим удержаться в системе власти, а все эти приседания со словом «ку!» делаются лишь для того, чтобы сохранить собственную «гравицапу».


– Каково Ваше отношение к роли государства в экономике? Должно ли оно, на Ваш взгляд, более активно регулировать экономические процессы, или же это все-таки роль бизнеса?


– В теории государство должно лишь создавать условия для бизнеса, с этим не поспоришь. Но идеальных условий в природе не существует, мы можем только стремиться к ним. Действительность всегда предопределяет уровень вмешательства государства в происходящие экономические процессы. Эта норма универсальна для всех стран. Экономический коллапс девяностых годов во многом произошел из-за того, что бизнес начал развиваться хаотически, сообразуясь с единственной целью сиюминутного извлечения прибыли. Но если для бизнеса это нормально, то для государства – гибельно. Государствообразующие отрасли не всегда могут быть прибыльными и окупаться в быстрые сроки. Например, когда строили Транссиб, то вряд ли рассматривали его как средство извлечения прибыли. Но благодаря ему страна сохраняет единое социально-политическое пространство, поддерживает естественную связь россиян, живущих на Дальнем Востоке, в Сибири и Москве.


Мне кажется, что с учетом нашей действительности и национального характера мы в обозримом будущем не должны отказываться от разумного вмешательства государства в дела экономики. Ведь у него есть еще и обязанности перед своими гражданами: сохранение единого экономического пространства – основы национальной безопасности, создание условий для повышения благосостояния своего населения. Именно государство обязано поддерживать обороноспособность страны, развивать инфраструктуру, строить дороги, стимулировать науку и образование. Вопрос в выборе экономической модели управления. На мой взгляд, сегодня она напоминает перевернутую пирамиду, где настоящими хозяевами бизнеса зачастую являются чиновники. Так случилось, что в предыдущие годы основные усилия были направлены на то, чтобы любым способом стабилизировать ситуацию в стране и создать финансовые ресурсы для этого. Возможно, это был единственно правильный выбор в тот период. Но сегодня эта модель становится тормозом. Страна, где бюджет в значительной мере формируется за счет таможенных платежей и недоплаты заработка наемным работникам, а развитие бизнеса задушено в бюрократических объятиях, вряд ли сможет угнаться за современным миром. Бедный народ не может быть опорой государства. Мы плохо работаем, потому что плохо живем. В то же время мой зарубежный опыт свидетельствует, что наши люди умеют работать по меньшей мере не хуже других.


Нам нужны иные импульсы, другая экономическая модель, новые управленцы. Для этого имеются все предпосылки. Но развиваться нужно так, чтобы не разрушить достигнутое, сохранить преемственность и не допустить очередной передел. Власть должна находиться в руках людей, уже доказавших свою компетентность и эффективность.

Опыт дипломатической работы сегодня востребован


– В 1996–1999 гг. должность генерального секретаря Международного координационного совета по транссибирским перевозкам занимал Геннадий Фадеев – личность в отрасли поистине легендарная. Вы же, напротив, пришли в железнодорожную сферу относительно недавно. Были ли у Вас в связи с этим сложности на первоначальном этапе работы?


– Безусловно, причем в большей степени они были вызваны именно особенностями железнодорожного транспорта, необходимостью вникать в его особую терминологию, в технологическую и техническую специфику. А времени на период адаптации фактически не было. Пришлось быстро учиться, сотрудники секретариата мне в этом здорово помогли. Предложение занять этот пост было сделано сразу же после завершения моей работы в качестве генерального консула в Гетеборге. Прилетев из Швеции, я тотчас же выехал на заседание Координационного совета в Южную Корею.


Кстати, сотрудники секретариата помогают мне и в настоящее время. Я сохранил тот состав, который работал до моего прихода, потому что это грамотные специалисты. Мы лишь все вместе немного изменили акценты в нашей работе.


Мне сложно сравнивать себя с Геннадием Матвеевичем Фадеевым – выдающимся управленцем железнодорожной отрасли. Мы даже никогда не были знакомы лично. Думаю, что председатель КСТП Владимир Иванович Якунин, приглашая меня на должность генерального секретаря Координационного совета, исходил из того, что на нынешнем этапе более востребованным является опыт международной и дипломатической работы. В этом я убедился и сам, ближе познакомившись с практической деятельностью членов Совета. В абсолютном большинстве это настоящие профессионалы своего дела, а вот международного опыта ведения бизнеса им пока не хватает.


– Какие основные цели стоят сегодня перед КСТП?


– Совет создавался в целях реализации транзитного потенциала Транссиба. В настоящее время это авторитетная международная организация, объединяющая 140 коллективных членов из 25 стран, среди которых – железные дороги Европы, Азии, СНГ, ведущие морские перевозчики, операторы и экспедиторы, стивидорные компании, государственные организации.


Перевозки по Транссибирской магистрали, которая является основной частью международного транспортного коридора Восток – Запад, необходимо рассматривать как глобальную стратегическую задачу не только для России, но и для наших соседей, с которыми мы связаны одной железнодорожной колеей. Международное взаимодействие, развитие совместных проектов, гармонизация законодательства, создание единого информационного поля – вот неполный перечень вопросов, которыми мы сегодня занимаемся.


Также нам поручено подготовить Концепцию развития перевозок по Транссибу до 2030 года. Это очень серьезная работа, которую КСТП ведет совместно с академическими и научно-исследовательскими институтами. Кроме того, существенной частью нашей деятельности является участие в различных международных экономических и транспортных форумах.


– Как генеральный секретарь КСТП с какими трудностями Вы чаще всего сталкиваетесь?


– К сожалению, за пределами России о ней зачастую продолжают судить по инерционным идеологическим понятиям. Видимо, мы еще не сумели показать наши преимущества в современном мировом хозяйстве. В этом вопросе я вижу широкое поле для работы с российскими дипломатическими и торговыми представительствами.


Мы должны продолжать отстаивать свои интересы на межгосударственном, межправительственном уровнях. А для этого нужно наладить качественный мониторинг экономических проектов, которые находятся в стадии обсуждения.

Дом еще не достроен...


– В Гетеборге на территории Генерального консульства Вы инициировали строительство православного храма. Чем это было вызвано?


– Храм не возникает где-либо только по желанию человека, все-таки это, видимо, проявление высших сил. Человек может лишь ускорить или задержать его появление. Соседство православного храма с консульством, с любым дипломатическим представительством мне всегда представлялось закономерным. Это формирует единое пространство, которое так или иначе связывает наших соотечественников с Родиной. В целом, мне думается, этот шаг стал очень хорошим дополнением к тем политическим усилиям, которые сегодня прилагает руководство страны, в частности Министерство ино­странных дел, в вопросах работы со своими соотечественниками. При поддержке митрополита Кирилла, а также православной диаспоры Южной Швеции мне посчастливилось стоять у истоков этого процесса.


Возможностей совершать религиозные обряды в мечетях, синагогах и культовых сооружениях других вероисповеданий у наших соотечественников много, а вот православного храма, соответствующего каноническим требованиям, в Скандинавии нет. Поэтому мы и хотели построить храм новгородско-московского стиля, который бы символизировал возрождение России. К сожалению, как и всегда, мы натолкнулись на человеческий фактор. Видимо, в данный период кто-то пытается помешать этому проекту. Ничего, подождем, перетерпим... А храм все равно появится. Это – дело моей жизни, и я доведу его до конца.


– В последнее время периодически обостряется тема патриотизма, любви к Родине, хотя, как правило, на каждом углу об этом кричат обычно люди наиболее ограниченные и наименее воспитанные. Вы как для себя решили вопрос с подобными категориями?


– Очень просто – быть честным по отношению к собственной истории, не стесняться, а гордиться всем тем, что было сделано до меня, ценить мудрость и жизненный опыт наших родителей и правильно относиться к собственным ошибкам. Сейчас очень непростое время, когда нам пытаются привить ложные идеалы. Но изменить душу нашего народа, которая складывается из нашего культурного и нравственного наследия, не удастся. Как человек, родившийся на Востоке, я одинаково не приемлю как призывы к покаянию за нашу историю, так и претензии на национальную исключительность. Все это от лукавого. Быть самим собой – привилегия сильного народа. И я нисколько не сомневаюсь, что россияне – народ сильный.


– Геннадий Иванович, расскажите, пожалуйста, о своей семье. Удалось ли Вам выполнить то, что испокон веков считалось наиболее важным на жизненном пути человека – посадить дерево, построить дом, вырастить сына? С домами, как я понимаю, все сложилось еще с юности, а с остальным?


– Строительство собственного дома в Подмосковье я как раз еще не закончил. Уже несколько лет пытаюсь этим заниматься, но в силу большой занятости дело продвигается медленно. Правда, сейчас руководство в этом вопросе на себя взяла супруга, поэтому появилась надежда, что в нынешнем году стройку мы доведем до конца.


 Глубоко верю в семейную преемственность. Думаю, что нам с женой удалось воспитать достойного сына. Он дипломат, живет и работает в Вене. Я дважды счастливый дедушка. А деревьев в своей жизни я посадил великое множество. Так, приезжая в Фергану, каждый раз обязательно прихожу к деревьям, которые мы посадили перед зданием школы в год ее окончания. Этим роскошным кленам сейчас по сорок лет. Не меньшую гордость у меня вызывают и растения, растущие на нашей даче. Среди них есть очень редкие виды, которые я собственноручно привозил из стран, где доводилось бывать.


– Хватает ли времени на чтение, спорт, искусство? Чем Вы любите заниматься на досуге?


– Свободного времени, конечно, очень мало. Но это отнюдь не значит, что в моей жизни нет места хорошей книге или музыке. Я стараюсь не упустить все новое, что появляется. По возможности хожу на концерты и в театр. В свое время я окончил музыкальную школу, причем по классу нескольких инструментов, благодаря чему могу отличить настоящую музыку от ее подобия. Одинаково люблю слушать классику, джаз, эстраду, этническую музыку – в этом плане я всеяден. Главное, чтобы это была музыка. А она может быть или хорошей, или никакой. Среди популярных исполнителей предпочитаю очень немногих, в основном это представители русского рока. Слишком много в последнее время на российской эстраде появилось однодневок, да и просто откровенной халтуры. Вообще, как мне кажется, в культурном плане мы сегодня переживаем не лучший период. Я бы назвал его периодом ложных целей, иллюзорных, никуда не ведущих.

Сломать обычаи и устои очень легко, создать новые ценности – намного сложнее. Так, во время Октябрьской революции 1917 года многовековые традиции царской России были разрушены в одно мгновение. А на то, чтобы построить новую систему ценностей, ушло несколько десятилетий. Затем в постперестроечный период были низвержены и эти ценности. Результат известен. Последние годы характеризуются поисками новой идеологии и отсутствием вкуса. А как говорил Пастернак, плохой вкус неизменно связан с провалом морали.
Думаю, что этим мы тоже переболеем. И наконец поймем, что все то, что нам сегодня агрессивно навязывает так называемое телевидение с так называемыми ведущими, а также несметное количество так называемых писателей, является лишь пеной, не имеющей никакого отношения к настоящему достоянию нашей культуры.

Биография
Родился в 1950 году в г. Фергане (Узбекистан). Выпускник Ферганского политехнического института. В системе МИД – с 1987 года. Работал на различных дипломатических должностях в центральном аппарате министерства и за рубежом. В 1992 году окончил Дипломатическую академию МИД России по специальности «мировые экономические отношения». В 2001 году – Высшие дипломатические курсы МИД России. С 2001 по 2005 год являлся генеральным консулом Российской Федерации в Гетеборге (Швеция). С декабря 2005 года – генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам.

Беседовала Екатерина Глазунова

[~DETAIL_TEXT] =>

Периферия – это состояние души, а не местоположение

– Геннадий Иванович, где и как прошло Ваше детство? Рано ли пришло осознание своего предназначения в жизни?

– Я родился в семье профессионального военного. Мой отец был выпускником Ташкентского пехотного училища, с первых дней принимал участие в Великой Отечественной войне, после ранения был отправлен в Среднюю Азию, где работал в военкомате. Вырос я в Фергане – городе, который можно по праву назвать интернациональным. Этот город художников и музыкантов представляет собой симбиоз различных культур. Несмотря на небольшое население, чуть более 200 тыс. жителей, в свое время он был одним из ведущих промышленных центров Узбекистана. Он очень много дал мне, и я с благодарностью вспоминаю и ценю все то, что пришло ко мне в молодости.


– То есть Вы еще в юности стали интернационалистом?


 – Разумеется. Класс, в котором я учился, на 35–40% состоял из немцев, на 20% – из татар, а русских, украинцев и белорусов в то время вообще никто не различал, да и не думали мы тогда об этом. Мы все были одинаково молоды, честолюбивы. И влюблялись не по национальному признаку, а как подсказывало сердце.
По окончании школы я не сумел поступить на дневное отделение, поэтому пошел учиться на вечернее строительного факультета Ферганского политехнического института. Таким образом, я начал работать начиная с первого курса в 1967 году – сначала бетонщиком, затем плотником. Моя первая зарплата была 210 рублей – очень неплохие по тем временам деньги (хороший обед тогда стоил копеек 60–80). Кстати, после этого мама ездила со мной на работу – в строительное управление. Она просто не поверила, что ее отрок-первокурсник способен столько заработать за месяц. Мама ужаснулась, узнав, что моя бригада наполовину состоит из условно освобожденных зэков, которых в то время отправляли на стройки. В таком коллективе нельзя было спрятаться за чужую спину, отвильнуть от работы – законы были жесткие, так что школу жизни мне пришлось проходить очень рано.


Уже на втором курсе меня назначили мастером, затем – прорабом, чуть позже – начальником участка. Институт я заканчивал уже в качестве руководителя серьезного подразделения, которое вело строительство современных промышленных объектов, и имел в подчинении около ста человек. Очень горжусь тем, что в Фергане есть несколько сооружений (на заводе азотных удобрений, искусственных кож, механическом заводе), в создании которых я принимал самое активное участие.


По окончании института служил сержантом в армии, а после увольнения в запас продолжил работать в том же строительном управлении. Один из самых молодых руководителей, с рабочей биографией, я не мог быть не вовлеченным в социально-политические процессы, которые проходили в то время в Союзе. Работал в комсомоле, побывал практически на всех комсомольских стройках и хорошо узнал всю страну.


В целом период моего взросления и становления как личности совпал с тем прекрасным временем, когда бурно развивалась промышленность и экономика Узбекистана – иногда даже, как мне кажется, в ущерб развитию центральной части России. Мы никоим образом не ощущали, что живем где-то на окраине нашей страны. Периферия – это состояние души, а не местоположение. Уверен, где бы ты ни жил, всегда можно быть в центре социально-культурных и политически значимых явлений. К некоторым из них и мне посчастливилось приложить свою руку.


Например, первая немосковская команда в известном клубе «Что? Где? Когда?» была из Ферганы. Вы представляете, что тогда значило появление на всесоюзном телевизионном экране? Нурали Латыпов первым в Союзе получил приз «Хрустальная сова». А ведь по этой передаче в то время определялся интеллектуальный уровень нашего населения.


В конце восьмидесятых, когда джазовая музыка в СССР была практически под запретом, нам удалось дважды провести всесоюзный джазовый фестиваль. К нам приезжал весь цвет музыкальной элиты. До слез жалко, что все это в прошлом, что все это исчезло вместе с той страной, которую мы в молодости очень любили и в которую верили. Сегодня в Узбекистане другая жизнь, и мы в этом тоже частично виноваты.


– Правда ли, что Вы свободно владеете узбекским языком?


– Ну, сейчас уже не совсем свободно, ведь я более двадцати пяти лет живу в Москве. Но как только оказываюсь в языковой среде, через некоторое время все возвращается. Я вырос в районе, где преобладало узбекское население, и мы с раннего детства без труда говорили на двух языках. Это очень мне помогло, когда я работал в Узбекистане в качестве консула в российском посольстве.


Немецкий учил в школе и институте. Я уже говорил, что среди нас жило много немцев, так что преподавателями были носители языка, а это самое главное. Английский же я освоил гораздо позже – в Дипломатической академии, уже в зрелом возрасте, когда обучение дается не столь просто, как в детстве и юности. Тогда, кстати, в очередной раз убедился, что новое начинать никогда не поздно.


«Мы плохо работаем, потому что плохо живем»


– Вы с 1987 года работали в системе МИД на различных дипломатических должностях как в центральном аппарате министерства, так и за рубежом. Есть ли у Вас своя теория управления?


– Эффективно управлять – это, по моему мнению, значит уметь грамотно употребить данную тебе власть. Я не верю в то, что, используя какую-то теорию, чужой опыт, можно изменить сущность человека, а ведь любой руководитель – в первую очередь человек. Научные знания и опыт крайне важны, но то, как они будут применены на практике, зависит уже от его личных качеств.


В свое время мне пришлось поработать в различных сферах государственного и политического управления. В МИД я пришел уже с солидным жизненным багажом, хорошо зная, что представляет собой власть. И везде я замечал одну особенность, характерную для разного уровня руководителей, – зачастую чем выше человек поднимался по карьерной лестнице, тем больше он отрывался от действительности. Испытание властью выдерживают немногие. Поскольку в большинстве случаев люди начинают получать ту информацию, которая им приятна (недостатка в подхалимах у нас никогда не было), появляется завышенная самооценка. А человек с неадекватной самооценкой фактически начинает жить виртуальной жизнью и оказывается не в состоянии эффективно решить поставленную задачу. Он считает, что его интеллектуальные и административные возможности беспредельны, наивно полагая, что услышанное от подчиненных в своем кабинете, совпадает с тем, что они реально думают. Если ты нацелен на результат, то обязан владеть информацией о реальном положении дел и грамотно формулировать задачу.


Отношения с подчиненными необходимо выстраивать таким образом, чтобы люди перестали бояться говорить правду. Нужно развивать систему внутренней конкуренции, давая тем самым возможность любому сотруднику сделать все, на что он реально способен. Требовательность и контроль ни в коем случае не должны принижать личные достоинства человека. Я уверен, что эти общие законы управления универсальны как для небольшого коллектива, так и для страны в целом. Отрыв от реальности, стремление выдать желаемое за действительное стали причиной гибели многих общественных институтов и экономических моделей в разных странах. Это многократно подтверждала и история России. Жаль, что мы не учимся на собственных ошибках и с маниакальным упорством наступаем на те же грабли.


Как-то утром перед нашим офисом я увидел около пятидесяти дворников, которые энергично загоняли растаявшую снежную жижу в подворотни. Милиция, снующие чиновники. Естественно, я спросил, что происходит. Ответ сразил наповал своей откровенностью: «Быстрее проходите, сейчас в соседнюю школу привезут мэра». Все в точности, как описали еще в позапрошлом веке Некрасов и Салтыков-Щедрин. А когда я слышу, с каким рвением отдельные политики обсуждают тему третьего срока президента В. Путина – человека, действительно достойного занять почетное место в нашей истории, спасшего Россию от развала и вернувшего ей былое величие на международной арене, то в ушах раскатистым эхом звучит такое знакомое: «Леониду Ильичу – слава, слава, слава!». И ведь понятно, что эти так называемые политики в первую очередь думают об одном – как самим удержаться в системе власти, а все эти приседания со словом «ку!» делаются лишь для того, чтобы сохранить собственную «гравицапу».


– Каково Ваше отношение к роли государства в экономике? Должно ли оно, на Ваш взгляд, более активно регулировать экономические процессы, или же это все-таки роль бизнеса?


– В теории государство должно лишь создавать условия для бизнеса, с этим не поспоришь. Но идеальных условий в природе не существует, мы можем только стремиться к ним. Действительность всегда предопределяет уровень вмешательства государства в происходящие экономические процессы. Эта норма универсальна для всех стран. Экономический коллапс девяностых годов во многом произошел из-за того, что бизнес начал развиваться хаотически, сообразуясь с единственной целью сиюминутного извлечения прибыли. Но если для бизнеса это нормально, то для государства – гибельно. Государствообразующие отрасли не всегда могут быть прибыльными и окупаться в быстрые сроки. Например, когда строили Транссиб, то вряд ли рассматривали его как средство извлечения прибыли. Но благодаря ему страна сохраняет единое социально-политическое пространство, поддерживает естественную связь россиян, живущих на Дальнем Востоке, в Сибири и Москве.


Мне кажется, что с учетом нашей действительности и национального характера мы в обозримом будущем не должны отказываться от разумного вмешательства государства в дела экономики. Ведь у него есть еще и обязанности перед своими гражданами: сохранение единого экономического пространства – основы национальной безопасности, создание условий для повышения благосостояния своего населения. Именно государство обязано поддерживать обороноспособность страны, развивать инфраструктуру, строить дороги, стимулировать науку и образование. Вопрос в выборе экономической модели управления. На мой взгляд, сегодня она напоминает перевернутую пирамиду, где настоящими хозяевами бизнеса зачастую являются чиновники. Так случилось, что в предыдущие годы основные усилия были направлены на то, чтобы любым способом стабилизировать ситуацию в стране и создать финансовые ресурсы для этого. Возможно, это был единственно правильный выбор в тот период. Но сегодня эта модель становится тормозом. Страна, где бюджет в значительной мере формируется за счет таможенных платежей и недоплаты заработка наемным работникам, а развитие бизнеса задушено в бюрократических объятиях, вряд ли сможет угнаться за современным миром. Бедный народ не может быть опорой государства. Мы плохо работаем, потому что плохо живем. В то же время мой зарубежный опыт свидетельствует, что наши люди умеют работать по меньшей мере не хуже других.


Нам нужны иные импульсы, другая экономическая модель, новые управленцы. Для этого имеются все предпосылки. Но развиваться нужно так, чтобы не разрушить достигнутое, сохранить преемственность и не допустить очередной передел. Власть должна находиться в руках людей, уже доказавших свою компетентность и эффективность.

Опыт дипломатической работы сегодня востребован


– В 1996–1999 гг. должность генерального секретаря Международного координационного совета по транссибирским перевозкам занимал Геннадий Фадеев – личность в отрасли поистине легендарная. Вы же, напротив, пришли в железнодорожную сферу относительно недавно. Были ли у Вас в связи с этим сложности на первоначальном этапе работы?


– Безусловно, причем в большей степени они были вызваны именно особенностями железнодорожного транспорта, необходимостью вникать в его особую терминологию, в технологическую и техническую специфику. А времени на период адаптации фактически не было. Пришлось быстро учиться, сотрудники секретариата мне в этом здорово помогли. Предложение занять этот пост было сделано сразу же после завершения моей работы в качестве генерального консула в Гетеборге. Прилетев из Швеции, я тотчас же выехал на заседание Координационного совета в Южную Корею.


Кстати, сотрудники секретариата помогают мне и в настоящее время. Я сохранил тот состав, который работал до моего прихода, потому что это грамотные специалисты. Мы лишь все вместе немного изменили акценты в нашей работе.


Мне сложно сравнивать себя с Геннадием Матвеевичем Фадеевым – выдающимся управленцем железнодорожной отрасли. Мы даже никогда не были знакомы лично. Думаю, что председатель КСТП Владимир Иванович Якунин, приглашая меня на должность генерального секретаря Координационного совета, исходил из того, что на нынешнем этапе более востребованным является опыт международной и дипломатической работы. В этом я убедился и сам, ближе познакомившись с практической деятельностью членов Совета. В абсолютном большинстве это настоящие профессионалы своего дела, а вот международного опыта ведения бизнеса им пока не хватает.


– Какие основные цели стоят сегодня перед КСТП?


– Совет создавался в целях реализации транзитного потенциала Транссиба. В настоящее время это авторитетная международная организация, объединяющая 140 коллективных членов из 25 стран, среди которых – железные дороги Европы, Азии, СНГ, ведущие морские перевозчики, операторы и экспедиторы, стивидорные компании, государственные организации.


Перевозки по Транссибирской магистрали, которая является основной частью международного транспортного коридора Восток – Запад, необходимо рассматривать как глобальную стратегическую задачу не только для России, но и для наших соседей, с которыми мы связаны одной железнодорожной колеей. Международное взаимодействие, развитие совместных проектов, гармонизация законодательства, создание единого информационного поля – вот неполный перечень вопросов, которыми мы сегодня занимаемся.


Также нам поручено подготовить Концепцию развития перевозок по Транссибу до 2030 года. Это очень серьезная работа, которую КСТП ведет совместно с академическими и научно-исследовательскими институтами. Кроме того, существенной частью нашей деятельности является участие в различных международных экономических и транспортных форумах.


– Как генеральный секретарь КСТП с какими трудностями Вы чаще всего сталкиваетесь?


– К сожалению, за пределами России о ней зачастую продолжают судить по инерционным идеологическим понятиям. Видимо, мы еще не сумели показать наши преимущества в современном мировом хозяйстве. В этом вопросе я вижу широкое поле для работы с российскими дипломатическими и торговыми представительствами.


Мы должны продолжать отстаивать свои интересы на межгосударственном, межправительственном уровнях. А для этого нужно наладить качественный мониторинг экономических проектов, которые находятся в стадии обсуждения.

Дом еще не достроен...


– В Гетеборге на территории Генерального консульства Вы инициировали строительство православного храма. Чем это было вызвано?


– Храм не возникает где-либо только по желанию человека, все-таки это, видимо, проявление высших сил. Человек может лишь ускорить или задержать его появление. Соседство православного храма с консульством, с любым дипломатическим представительством мне всегда представлялось закономерным. Это формирует единое пространство, которое так или иначе связывает наших соотечественников с Родиной. В целом, мне думается, этот шаг стал очень хорошим дополнением к тем политическим усилиям, которые сегодня прилагает руководство страны, в частности Министерство ино­странных дел, в вопросах работы со своими соотечественниками. При поддержке митрополита Кирилла, а также православной диаспоры Южной Швеции мне посчастливилось стоять у истоков этого процесса.


Возможностей совершать религиозные обряды в мечетях, синагогах и культовых сооружениях других вероисповеданий у наших соотечественников много, а вот православного храма, соответствующего каноническим требованиям, в Скандинавии нет. Поэтому мы и хотели построить храм новгородско-московского стиля, который бы символизировал возрождение России. К сожалению, как и всегда, мы натолкнулись на человеческий фактор. Видимо, в данный период кто-то пытается помешать этому проекту. Ничего, подождем, перетерпим... А храм все равно появится. Это – дело моей жизни, и я доведу его до конца.


– В последнее время периодически обостряется тема патриотизма, любви к Родине, хотя, как правило, на каждом углу об этом кричат обычно люди наиболее ограниченные и наименее воспитанные. Вы как для себя решили вопрос с подобными категориями?


– Очень просто – быть честным по отношению к собственной истории, не стесняться, а гордиться всем тем, что было сделано до меня, ценить мудрость и жизненный опыт наших родителей и правильно относиться к собственным ошибкам. Сейчас очень непростое время, когда нам пытаются привить ложные идеалы. Но изменить душу нашего народа, которая складывается из нашего культурного и нравственного наследия, не удастся. Как человек, родившийся на Востоке, я одинаково не приемлю как призывы к покаянию за нашу историю, так и претензии на национальную исключительность. Все это от лукавого. Быть самим собой – привилегия сильного народа. И я нисколько не сомневаюсь, что россияне – народ сильный.


– Геннадий Иванович, расскажите, пожалуйста, о своей семье. Удалось ли Вам выполнить то, что испокон веков считалось наиболее важным на жизненном пути человека – посадить дерево, построить дом, вырастить сына? С домами, как я понимаю, все сложилось еще с юности, а с остальным?


– Строительство собственного дома в Подмосковье я как раз еще не закончил. Уже несколько лет пытаюсь этим заниматься, но в силу большой занятости дело продвигается медленно. Правда, сейчас руководство в этом вопросе на себя взяла супруга, поэтому появилась надежда, что в нынешнем году стройку мы доведем до конца.


 Глубоко верю в семейную преемственность. Думаю, что нам с женой удалось воспитать достойного сына. Он дипломат, живет и работает в Вене. Я дважды счастливый дедушка. А деревьев в своей жизни я посадил великое множество. Так, приезжая в Фергану, каждый раз обязательно прихожу к деревьям, которые мы посадили перед зданием школы в год ее окончания. Этим роскошным кленам сейчас по сорок лет. Не меньшую гордость у меня вызывают и растения, растущие на нашей даче. Среди них есть очень редкие виды, которые я собственноручно привозил из стран, где доводилось бывать.


– Хватает ли времени на чтение, спорт, искусство? Чем Вы любите заниматься на досуге?


– Свободного времени, конечно, очень мало. Но это отнюдь не значит, что в моей жизни нет места хорошей книге или музыке. Я стараюсь не упустить все новое, что появляется. По возможности хожу на концерты и в театр. В свое время я окончил музыкальную школу, причем по классу нескольких инструментов, благодаря чему могу отличить настоящую музыку от ее подобия. Одинаково люблю слушать классику, джаз, эстраду, этническую музыку – в этом плане я всеяден. Главное, чтобы это была музыка. А она может быть или хорошей, или никакой. Среди популярных исполнителей предпочитаю очень немногих, в основном это представители русского рока. Слишком много в последнее время на российской эстраде появилось однодневок, да и просто откровенной халтуры. Вообще, как мне кажется, в культурном плане мы сегодня переживаем не лучший период. Я бы назвал его периодом ложных целей, иллюзорных, никуда не ведущих.

Сломать обычаи и устои очень легко, создать новые ценности – намного сложнее. Так, во время Октябрьской революции 1917 года многовековые традиции царской России были разрушены в одно мгновение. А на то, чтобы построить новую систему ценностей, ушло несколько десятилетий. Затем в постперестроечный период были низвержены и эти ценности. Результат известен. Последние годы характеризуются поисками новой идеологии и отсутствием вкуса. А как говорил Пастернак, плохой вкус неизменно связан с провалом морали.
Думаю, что этим мы тоже переболеем. И наконец поймем, что все то, что нам сегодня агрессивно навязывает так называемое телевидение с так называемыми ведущими, а также несметное количество так называемых писателей, является лишь пеной, не имеющей никакого отношения к настоящему достоянию нашей культуры.

Биография
Родился в 1950 году в г. Фергане (Узбекистан). Выпускник Ферганского политехнического института. В системе МИД – с 1987 года. Работал на различных дипломатических должностях в центральном аппарате министерства и за рубежом. В 1992 году окончил Дипломатическую академию МИД России по специальности «мировые экономические отношения». В 2001 году – Высшие дипломатические курсы МИД России. С 2001 по 2005 год являлся генеральным консулом Российской Федерации в Гетеборге (Швеция). С декабря 2005 года – генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам.

Беседовала Екатерина Глазунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Геннадий БессоновСегодня героем нашей рубрики «Лидер» является генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ [~PREVIEW_TEXT] => Геннадий БессоновСегодня героем нашей рубрики «Лидер» является генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3471 [~CODE] => 3471 [EXTERNAL_ID] => 3471 [~EXTERNAL_ID] => 3471 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108350:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108350:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105225 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108350:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105225 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108350:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108350:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108350:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108350:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [SECTION_META_KEYWORDS] => быть самим собой – привилегия сильного народа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/bessonov.jpg" border="1" alt="Геннадий Бессонов" title="Геннадий Бессонов" hspace="3" vspace="3" width="198" height="140" align="left" />Сегодня героем нашей рубрики «Лидер» является генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ [ELEMENT_META_TITLE] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => быть самим собой – привилегия сильного народа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/bessonov.jpg" border="1" alt="Геннадий Бессонов" title="Геннадий Бессонов" hspace="3" vspace="3" width="198" height="140" align="left" />Сегодня героем нашей рубрики «Лидер» является генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть самим собой – привилегия сильного народа ) )

									Array
(
    [ID] => 108350
    [~ID] => 108350
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [NAME] => Быть самим собой – привилегия сильного народа
    [~NAME] => Быть самим собой – привилегия сильного народа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3471/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3471/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Периферия – это состояние души, а не местоположение

– Геннадий Иванович, где и как прошло Ваше детство? Рано ли пришло осознание своего предназначения в жизни?

– Я родился в семье профессионального военного. Мой отец был выпускником Ташкентского пехотного училища, с первых дней принимал участие в Великой Отечественной войне, после ранения был отправлен в Среднюю Азию, где работал в военкомате. Вырос я в Фергане – городе, который можно по праву назвать интернациональным. Этот город художников и музыкантов представляет собой симбиоз различных культур. Несмотря на небольшое население, чуть более 200 тыс. жителей, в свое время он был одним из ведущих промышленных центров Узбекистана. Он очень много дал мне, и я с благодарностью вспоминаю и ценю все то, что пришло ко мне в молодости.


– То есть Вы еще в юности стали интернационалистом?


 – Разумеется. Класс, в котором я учился, на 35–40% состоял из немцев, на 20% – из татар, а русских, украинцев и белорусов в то время вообще никто не различал, да и не думали мы тогда об этом. Мы все были одинаково молоды, честолюбивы. И влюблялись не по национальному признаку, а как подсказывало сердце.
По окончании школы я не сумел поступить на дневное отделение, поэтому пошел учиться на вечернее строительного факультета Ферганского политехнического института. Таким образом, я начал работать начиная с первого курса в 1967 году – сначала бетонщиком, затем плотником. Моя первая зарплата была 210 рублей – очень неплохие по тем временам деньги (хороший обед тогда стоил копеек 60–80). Кстати, после этого мама ездила со мной на работу – в строительное управление. Она просто не поверила, что ее отрок-первокурсник способен столько заработать за месяц. Мама ужаснулась, узнав, что моя бригада наполовину состоит из условно освобожденных зэков, которых в то время отправляли на стройки. В таком коллективе нельзя было спрятаться за чужую спину, отвильнуть от работы – законы были жесткие, так что школу жизни мне пришлось проходить очень рано.


Уже на втором курсе меня назначили мастером, затем – прорабом, чуть позже – начальником участка. Институт я заканчивал уже в качестве руководителя серьезного подразделения, которое вело строительство современных промышленных объектов, и имел в подчинении около ста человек. Очень горжусь тем, что в Фергане есть несколько сооружений (на заводе азотных удобрений, искусственных кож, механическом заводе), в создании которых я принимал самое активное участие.


По окончании института служил сержантом в армии, а после увольнения в запас продолжил работать в том же строительном управлении. Один из самых молодых руководителей, с рабочей биографией, я не мог быть не вовлеченным в социально-политические процессы, которые проходили в то время в Союзе. Работал в комсомоле, побывал практически на всех комсомольских стройках и хорошо узнал всю страну.


В целом период моего взросления и становления как личности совпал с тем прекрасным временем, когда бурно развивалась промышленность и экономика Узбекистана – иногда даже, как мне кажется, в ущерб развитию центральной части России. Мы никоим образом не ощущали, что живем где-то на окраине нашей страны. Периферия – это состояние души, а не местоположение. Уверен, где бы ты ни жил, всегда можно быть в центре социально-культурных и политически значимых явлений. К некоторым из них и мне посчастливилось приложить свою руку.


Например, первая немосковская команда в известном клубе «Что? Где? Когда?» была из Ферганы. Вы представляете, что тогда значило появление на всесоюзном телевизионном экране? Нурали Латыпов первым в Союзе получил приз «Хрустальная сова». А ведь по этой передаче в то время определялся интеллектуальный уровень нашего населения.


В конце восьмидесятых, когда джазовая музыка в СССР была практически под запретом, нам удалось дважды провести всесоюзный джазовый фестиваль. К нам приезжал весь цвет музыкальной элиты. До слез жалко, что все это в прошлом, что все это исчезло вместе с той страной, которую мы в молодости очень любили и в которую верили. Сегодня в Узбекистане другая жизнь, и мы в этом тоже частично виноваты.


– Правда ли, что Вы свободно владеете узбекским языком?


– Ну, сейчас уже не совсем свободно, ведь я более двадцати пяти лет живу в Москве. Но как только оказываюсь в языковой среде, через некоторое время все возвращается. Я вырос в районе, где преобладало узбекское население, и мы с раннего детства без труда говорили на двух языках. Это очень мне помогло, когда я работал в Узбекистане в качестве консула в российском посольстве.


Немецкий учил в школе и институте. Я уже говорил, что среди нас жило много немцев, так что преподавателями были носители языка, а это самое главное. Английский же я освоил гораздо позже – в Дипломатической академии, уже в зрелом возрасте, когда обучение дается не столь просто, как в детстве и юности. Тогда, кстати, в очередной раз убедился, что новое начинать никогда не поздно.


«Мы плохо работаем, потому что плохо живем»


– Вы с 1987 года работали в системе МИД на различных дипломатических должностях как в центральном аппарате министерства, так и за рубежом. Есть ли у Вас своя теория управления?


– Эффективно управлять – это, по моему мнению, значит уметь грамотно употребить данную тебе власть. Я не верю в то, что, используя какую-то теорию, чужой опыт, можно изменить сущность человека, а ведь любой руководитель – в первую очередь человек. Научные знания и опыт крайне важны, но то, как они будут применены на практике, зависит уже от его личных качеств.


В свое время мне пришлось поработать в различных сферах государственного и политического управления. В МИД я пришел уже с солидным жизненным багажом, хорошо зная, что представляет собой власть. И везде я замечал одну особенность, характерную для разного уровня руководителей, – зачастую чем выше человек поднимался по карьерной лестнице, тем больше он отрывался от действительности. Испытание властью выдерживают немногие. Поскольку в большинстве случаев люди начинают получать ту информацию, которая им приятна (недостатка в подхалимах у нас никогда не было), появляется завышенная самооценка. А человек с неадекватной самооценкой фактически начинает жить виртуальной жизнью и оказывается не в состоянии эффективно решить поставленную задачу. Он считает, что его интеллектуальные и административные возможности беспредельны, наивно полагая, что услышанное от подчиненных в своем кабинете, совпадает с тем, что они реально думают. Если ты нацелен на результат, то обязан владеть информацией о реальном положении дел и грамотно формулировать задачу.


Отношения с подчиненными необходимо выстраивать таким образом, чтобы люди перестали бояться говорить правду. Нужно развивать систему внутренней конкуренции, давая тем самым возможность любому сотруднику сделать все, на что он реально способен. Требовательность и контроль ни в коем случае не должны принижать личные достоинства человека. Я уверен, что эти общие законы управления универсальны как для небольшого коллектива, так и для страны в целом. Отрыв от реальности, стремление выдать желаемое за действительное стали причиной гибели многих общественных институтов и экономических моделей в разных странах. Это многократно подтверждала и история России. Жаль, что мы не учимся на собственных ошибках и с маниакальным упорством наступаем на те же грабли.


Как-то утром перед нашим офисом я увидел около пятидесяти дворников, которые энергично загоняли растаявшую снежную жижу в подворотни. Милиция, снующие чиновники. Естественно, я спросил, что происходит. Ответ сразил наповал своей откровенностью: «Быстрее проходите, сейчас в соседнюю школу привезут мэра». Все в точности, как описали еще в позапрошлом веке Некрасов и Салтыков-Щедрин. А когда я слышу, с каким рвением отдельные политики обсуждают тему третьего срока президента В. Путина – человека, действительно достойного занять почетное место в нашей истории, спасшего Россию от развала и вернувшего ей былое величие на международной арене, то в ушах раскатистым эхом звучит такое знакомое: «Леониду Ильичу – слава, слава, слава!». И ведь понятно, что эти так называемые политики в первую очередь думают об одном – как самим удержаться в системе власти, а все эти приседания со словом «ку!» делаются лишь для того, чтобы сохранить собственную «гравицапу».


– Каково Ваше отношение к роли государства в экономике? Должно ли оно, на Ваш взгляд, более активно регулировать экономические процессы, или же это все-таки роль бизнеса?


– В теории государство должно лишь создавать условия для бизнеса, с этим не поспоришь. Но идеальных условий в природе не существует, мы можем только стремиться к ним. Действительность всегда предопределяет уровень вмешательства государства в происходящие экономические процессы. Эта норма универсальна для всех стран. Экономический коллапс девяностых годов во многом произошел из-за того, что бизнес начал развиваться хаотически, сообразуясь с единственной целью сиюминутного извлечения прибыли. Но если для бизнеса это нормально, то для государства – гибельно. Государствообразующие отрасли не всегда могут быть прибыльными и окупаться в быстрые сроки. Например, когда строили Транссиб, то вряд ли рассматривали его как средство извлечения прибыли. Но благодаря ему страна сохраняет единое социально-политическое пространство, поддерживает естественную связь россиян, живущих на Дальнем Востоке, в Сибири и Москве.


Мне кажется, что с учетом нашей действительности и национального характера мы в обозримом будущем не должны отказываться от разумного вмешательства государства в дела экономики. Ведь у него есть еще и обязанности перед своими гражданами: сохранение единого экономического пространства – основы национальной безопасности, создание условий для повышения благосостояния своего населения. Именно государство обязано поддерживать обороноспособность страны, развивать инфраструктуру, строить дороги, стимулировать науку и образование. Вопрос в выборе экономической модели управления. На мой взгляд, сегодня она напоминает перевернутую пирамиду, где настоящими хозяевами бизнеса зачастую являются чиновники. Так случилось, что в предыдущие годы основные усилия были направлены на то, чтобы любым способом стабилизировать ситуацию в стране и создать финансовые ресурсы для этого. Возможно, это был единственно правильный выбор в тот период. Но сегодня эта модель становится тормозом. Страна, где бюджет в значительной мере формируется за счет таможенных платежей и недоплаты заработка наемным работникам, а развитие бизнеса задушено в бюрократических объятиях, вряд ли сможет угнаться за современным миром. Бедный народ не может быть опорой государства. Мы плохо работаем, потому что плохо живем. В то же время мой зарубежный опыт свидетельствует, что наши люди умеют работать по меньшей мере не хуже других.


Нам нужны иные импульсы, другая экономическая модель, новые управленцы. Для этого имеются все предпосылки. Но развиваться нужно так, чтобы не разрушить достигнутое, сохранить преемственность и не допустить очередной передел. Власть должна находиться в руках людей, уже доказавших свою компетентность и эффективность.

Опыт дипломатической работы сегодня востребован


– В 1996–1999 гг. должность генерального секретаря Международного координационного совета по транссибирским перевозкам занимал Геннадий Фадеев – личность в отрасли поистине легендарная. Вы же, напротив, пришли в железнодорожную сферу относительно недавно. Были ли у Вас в связи с этим сложности на первоначальном этапе работы?


– Безусловно, причем в большей степени они были вызваны именно особенностями железнодорожного транспорта, необходимостью вникать в его особую терминологию, в технологическую и техническую специфику. А времени на период адаптации фактически не было. Пришлось быстро учиться, сотрудники секретариата мне в этом здорово помогли. Предложение занять этот пост было сделано сразу же после завершения моей работы в качестве генерального консула в Гетеборге. Прилетев из Швеции, я тотчас же выехал на заседание Координационного совета в Южную Корею.


Кстати, сотрудники секретариата помогают мне и в настоящее время. Я сохранил тот состав, который работал до моего прихода, потому что это грамотные специалисты. Мы лишь все вместе немного изменили акценты в нашей работе.


Мне сложно сравнивать себя с Геннадием Матвеевичем Фадеевым – выдающимся управленцем железнодорожной отрасли. Мы даже никогда не были знакомы лично. Думаю, что председатель КСТП Владимир Иванович Якунин, приглашая меня на должность генерального секретаря Координационного совета, исходил из того, что на нынешнем этапе более востребованным является опыт международной и дипломатической работы. В этом я убедился и сам, ближе познакомившись с практической деятельностью членов Совета. В абсолютном большинстве это настоящие профессионалы своего дела, а вот международного опыта ведения бизнеса им пока не хватает.


– Какие основные цели стоят сегодня перед КСТП?


– Совет создавался в целях реализации транзитного потенциала Транссиба. В настоящее время это авторитетная международная организация, объединяющая 140 коллективных членов из 25 стран, среди которых – железные дороги Европы, Азии, СНГ, ведущие морские перевозчики, операторы и экспедиторы, стивидорные компании, государственные организации.


Перевозки по Транссибирской магистрали, которая является основной частью международного транспортного коридора Восток – Запад, необходимо рассматривать как глобальную стратегическую задачу не только для России, но и для наших соседей, с которыми мы связаны одной железнодорожной колеей. Международное взаимодействие, развитие совместных проектов, гармонизация законодательства, создание единого информационного поля – вот неполный перечень вопросов, которыми мы сегодня занимаемся.


Также нам поручено подготовить Концепцию развития перевозок по Транссибу до 2030 года. Это очень серьезная работа, которую КСТП ведет совместно с академическими и научно-исследовательскими институтами. Кроме того, существенной частью нашей деятельности является участие в различных международных экономических и транспортных форумах.


– Как генеральный секретарь КСТП с какими трудностями Вы чаще всего сталкиваетесь?


– К сожалению, за пределами России о ней зачастую продолжают судить по инерционным идеологическим понятиям. Видимо, мы еще не сумели показать наши преимущества в современном мировом хозяйстве. В этом вопросе я вижу широкое поле для работы с российскими дипломатическими и торговыми представительствами.


Мы должны продолжать отстаивать свои интересы на межгосударственном, межправительственном уровнях. А для этого нужно наладить качественный мониторинг экономических проектов, которые находятся в стадии обсуждения.

Дом еще не достроен...


– В Гетеборге на территории Генерального консульства Вы инициировали строительство православного храма. Чем это было вызвано?


– Храм не возникает где-либо только по желанию человека, все-таки это, видимо, проявление высших сил. Человек может лишь ускорить или задержать его появление. Соседство православного храма с консульством, с любым дипломатическим представительством мне всегда представлялось закономерным. Это формирует единое пространство, которое так или иначе связывает наших соотечественников с Родиной. В целом, мне думается, этот шаг стал очень хорошим дополнением к тем политическим усилиям, которые сегодня прилагает руководство страны, в частности Министерство ино­странных дел, в вопросах работы со своими соотечественниками. При поддержке митрополита Кирилла, а также православной диаспоры Южной Швеции мне посчастливилось стоять у истоков этого процесса.


Возможностей совершать религиозные обряды в мечетях, синагогах и культовых сооружениях других вероисповеданий у наших соотечественников много, а вот православного храма, соответствующего каноническим требованиям, в Скандинавии нет. Поэтому мы и хотели построить храм новгородско-московского стиля, который бы символизировал возрождение России. К сожалению, как и всегда, мы натолкнулись на человеческий фактор. Видимо, в данный период кто-то пытается помешать этому проекту. Ничего, подождем, перетерпим... А храм все равно появится. Это – дело моей жизни, и я доведу его до конца.


– В последнее время периодически обостряется тема патриотизма, любви к Родине, хотя, как правило, на каждом углу об этом кричат обычно люди наиболее ограниченные и наименее воспитанные. Вы как для себя решили вопрос с подобными категориями?


– Очень просто – быть честным по отношению к собственной истории, не стесняться, а гордиться всем тем, что было сделано до меня, ценить мудрость и жизненный опыт наших родителей и правильно относиться к собственным ошибкам. Сейчас очень непростое время, когда нам пытаются привить ложные идеалы. Но изменить душу нашего народа, которая складывается из нашего культурного и нравственного наследия, не удастся. Как человек, родившийся на Востоке, я одинаково не приемлю как призывы к покаянию за нашу историю, так и претензии на национальную исключительность. Все это от лукавого. Быть самим собой – привилегия сильного народа. И я нисколько не сомневаюсь, что россияне – народ сильный.


– Геннадий Иванович, расскажите, пожалуйста, о своей семье. Удалось ли Вам выполнить то, что испокон веков считалось наиболее важным на жизненном пути человека – посадить дерево, построить дом, вырастить сына? С домами, как я понимаю, все сложилось еще с юности, а с остальным?


– Строительство собственного дома в Подмосковье я как раз еще не закончил. Уже несколько лет пытаюсь этим заниматься, но в силу большой занятости дело продвигается медленно. Правда, сейчас руководство в этом вопросе на себя взяла супруга, поэтому появилась надежда, что в нынешнем году стройку мы доведем до конца.


 Глубоко верю в семейную преемственность. Думаю, что нам с женой удалось воспитать достойного сына. Он дипломат, живет и работает в Вене. Я дважды счастливый дедушка. А деревьев в своей жизни я посадил великое множество. Так, приезжая в Фергану, каждый раз обязательно прихожу к деревьям, которые мы посадили перед зданием школы в год ее окончания. Этим роскошным кленам сейчас по сорок лет. Не меньшую гордость у меня вызывают и растения, растущие на нашей даче. Среди них есть очень редкие виды, которые я собственноручно привозил из стран, где доводилось бывать.


– Хватает ли времени на чтение, спорт, искусство? Чем Вы любите заниматься на досуге?


– Свободного времени, конечно, очень мало. Но это отнюдь не значит, что в моей жизни нет места хорошей книге или музыке. Я стараюсь не упустить все новое, что появляется. По возможности хожу на концерты и в театр. В свое время я окончил музыкальную школу, причем по классу нескольких инструментов, благодаря чему могу отличить настоящую музыку от ее подобия. Одинаково люблю слушать классику, джаз, эстраду, этническую музыку – в этом плане я всеяден. Главное, чтобы это была музыка. А она может быть или хорошей, или никакой. Среди популярных исполнителей предпочитаю очень немногих, в основном это представители русского рока. Слишком много в последнее время на российской эстраде появилось однодневок, да и просто откровенной халтуры. Вообще, как мне кажется, в культурном плане мы сегодня переживаем не лучший период. Я бы назвал его периодом ложных целей, иллюзорных, никуда не ведущих.

Сломать обычаи и устои очень легко, создать новые ценности – намного сложнее. Так, во время Октябрьской революции 1917 года многовековые традиции царской России были разрушены в одно мгновение. А на то, чтобы построить новую систему ценностей, ушло несколько десятилетий. Затем в постперестроечный период были низвержены и эти ценности. Результат известен. Последние годы характеризуются поисками новой идеологии и отсутствием вкуса. А как говорил Пастернак, плохой вкус неизменно связан с провалом морали.
Думаю, что этим мы тоже переболеем. И наконец поймем, что все то, что нам сегодня агрессивно навязывает так называемое телевидение с так называемыми ведущими, а также несметное количество так называемых писателей, является лишь пеной, не имеющей никакого отношения к настоящему достоянию нашей культуры.

Биография
Родился в 1950 году в г. Фергане (Узбекистан). Выпускник Ферганского политехнического института. В системе МИД – с 1987 года. Работал на различных дипломатических должностях в центральном аппарате министерства и за рубежом. В 1992 году окончил Дипломатическую академию МИД России по специальности «мировые экономические отношения». В 2001 году – Высшие дипломатические курсы МИД России. С 2001 по 2005 год являлся генеральным консулом Российской Федерации в Гетеборге (Швеция). С декабря 2005 года – генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам.

Беседовала Екатерина Глазунова

[~DETAIL_TEXT] =>

Периферия – это состояние души, а не местоположение

– Геннадий Иванович, где и как прошло Ваше детство? Рано ли пришло осознание своего предназначения в жизни?

– Я родился в семье профессионального военного. Мой отец был выпускником Ташкентского пехотного училища, с первых дней принимал участие в Великой Отечественной войне, после ранения был отправлен в Среднюю Азию, где работал в военкомате. Вырос я в Фергане – городе, который можно по праву назвать интернациональным. Этот город художников и музыкантов представляет собой симбиоз различных культур. Несмотря на небольшое население, чуть более 200 тыс. жителей, в свое время он был одним из ведущих промышленных центров Узбекистана. Он очень много дал мне, и я с благодарностью вспоминаю и ценю все то, что пришло ко мне в молодости.


– То есть Вы еще в юности стали интернационалистом?


 – Разумеется. Класс, в котором я учился, на 35–40% состоял из немцев, на 20% – из татар, а русских, украинцев и белорусов в то время вообще никто не различал, да и не думали мы тогда об этом. Мы все были одинаково молоды, честолюбивы. И влюблялись не по национальному признаку, а как подсказывало сердце.
По окончании школы я не сумел поступить на дневное отделение, поэтому пошел учиться на вечернее строительного факультета Ферганского политехнического института. Таким образом, я начал работать начиная с первого курса в 1967 году – сначала бетонщиком, затем плотником. Моя первая зарплата была 210 рублей – очень неплохие по тем временам деньги (хороший обед тогда стоил копеек 60–80). Кстати, после этого мама ездила со мной на работу – в строительное управление. Она просто не поверила, что ее отрок-первокурсник способен столько заработать за месяц. Мама ужаснулась, узнав, что моя бригада наполовину состоит из условно освобожденных зэков, которых в то время отправляли на стройки. В таком коллективе нельзя было спрятаться за чужую спину, отвильнуть от работы – законы были жесткие, так что школу жизни мне пришлось проходить очень рано.


Уже на втором курсе меня назначили мастером, затем – прорабом, чуть позже – начальником участка. Институт я заканчивал уже в качестве руководителя серьезного подразделения, которое вело строительство современных промышленных объектов, и имел в подчинении около ста человек. Очень горжусь тем, что в Фергане есть несколько сооружений (на заводе азотных удобрений, искусственных кож, механическом заводе), в создании которых я принимал самое активное участие.


По окончании института служил сержантом в армии, а после увольнения в запас продолжил работать в том же строительном управлении. Один из самых молодых руководителей, с рабочей биографией, я не мог быть не вовлеченным в социально-политические процессы, которые проходили в то время в Союзе. Работал в комсомоле, побывал практически на всех комсомольских стройках и хорошо узнал всю страну.


В целом период моего взросления и становления как личности совпал с тем прекрасным временем, когда бурно развивалась промышленность и экономика Узбекистана – иногда даже, как мне кажется, в ущерб развитию центральной части России. Мы никоим образом не ощущали, что живем где-то на окраине нашей страны. Периферия – это состояние души, а не местоположение. Уверен, где бы ты ни жил, всегда можно быть в центре социально-культурных и политически значимых явлений. К некоторым из них и мне посчастливилось приложить свою руку.


Например, первая немосковская команда в известном клубе «Что? Где? Когда?» была из Ферганы. Вы представляете, что тогда значило появление на всесоюзном телевизионном экране? Нурали Латыпов первым в Союзе получил приз «Хрустальная сова». А ведь по этой передаче в то время определялся интеллектуальный уровень нашего населения.


В конце восьмидесятых, когда джазовая музыка в СССР была практически под запретом, нам удалось дважды провести всесоюзный джазовый фестиваль. К нам приезжал весь цвет музыкальной элиты. До слез жалко, что все это в прошлом, что все это исчезло вместе с той страной, которую мы в молодости очень любили и в которую верили. Сегодня в Узбекистане другая жизнь, и мы в этом тоже частично виноваты.


– Правда ли, что Вы свободно владеете узбекским языком?


– Ну, сейчас уже не совсем свободно, ведь я более двадцати пяти лет живу в Москве. Но как только оказываюсь в языковой среде, через некоторое время все возвращается. Я вырос в районе, где преобладало узбекское население, и мы с раннего детства без труда говорили на двух языках. Это очень мне помогло, когда я работал в Узбекистане в качестве консула в российском посольстве.


Немецкий учил в школе и институте. Я уже говорил, что среди нас жило много немцев, так что преподавателями были носители языка, а это самое главное. Английский же я освоил гораздо позже – в Дипломатической академии, уже в зрелом возрасте, когда обучение дается не столь просто, как в детстве и юности. Тогда, кстати, в очередной раз убедился, что новое начинать никогда не поздно.


«Мы плохо работаем, потому что плохо живем»


– Вы с 1987 года работали в системе МИД на различных дипломатических должностях как в центральном аппарате министерства, так и за рубежом. Есть ли у Вас своя теория управления?


– Эффективно управлять – это, по моему мнению, значит уметь грамотно употребить данную тебе власть. Я не верю в то, что, используя какую-то теорию, чужой опыт, можно изменить сущность человека, а ведь любой руководитель – в первую очередь человек. Научные знания и опыт крайне важны, но то, как они будут применены на практике, зависит уже от его личных качеств.


В свое время мне пришлось поработать в различных сферах государственного и политического управления. В МИД я пришел уже с солидным жизненным багажом, хорошо зная, что представляет собой власть. И везде я замечал одну особенность, характерную для разного уровня руководителей, – зачастую чем выше человек поднимался по карьерной лестнице, тем больше он отрывался от действительности. Испытание властью выдерживают немногие. Поскольку в большинстве случаев люди начинают получать ту информацию, которая им приятна (недостатка в подхалимах у нас никогда не было), появляется завышенная самооценка. А человек с неадекватной самооценкой фактически начинает жить виртуальной жизнью и оказывается не в состоянии эффективно решить поставленную задачу. Он считает, что его интеллектуальные и административные возможности беспредельны, наивно полагая, что услышанное от подчиненных в своем кабинете, совпадает с тем, что они реально думают. Если ты нацелен на результат, то обязан владеть информацией о реальном положении дел и грамотно формулировать задачу.


Отношения с подчиненными необходимо выстраивать таким образом, чтобы люди перестали бояться говорить правду. Нужно развивать систему внутренней конкуренции, давая тем самым возможность любому сотруднику сделать все, на что он реально способен. Требовательность и контроль ни в коем случае не должны принижать личные достоинства человека. Я уверен, что эти общие законы управления универсальны как для небольшого коллектива, так и для страны в целом. Отрыв от реальности, стремление выдать желаемое за действительное стали причиной гибели многих общественных институтов и экономических моделей в разных странах. Это многократно подтверждала и история России. Жаль, что мы не учимся на собственных ошибках и с маниакальным упорством наступаем на те же грабли.


Как-то утром перед нашим офисом я увидел около пятидесяти дворников, которые энергично загоняли растаявшую снежную жижу в подворотни. Милиция, снующие чиновники. Естественно, я спросил, что происходит. Ответ сразил наповал своей откровенностью: «Быстрее проходите, сейчас в соседнюю школу привезут мэра». Все в точности, как описали еще в позапрошлом веке Некрасов и Салтыков-Щедрин. А когда я слышу, с каким рвением отдельные политики обсуждают тему третьего срока президента В. Путина – человека, действительно достойного занять почетное место в нашей истории, спасшего Россию от развала и вернувшего ей былое величие на международной арене, то в ушах раскатистым эхом звучит такое знакомое: «Леониду Ильичу – слава, слава, слава!». И ведь понятно, что эти так называемые политики в первую очередь думают об одном – как самим удержаться в системе власти, а все эти приседания со словом «ку!» делаются лишь для того, чтобы сохранить собственную «гравицапу».


– Каково Ваше отношение к роли государства в экономике? Должно ли оно, на Ваш взгляд, более активно регулировать экономические процессы, или же это все-таки роль бизнеса?


– В теории государство должно лишь создавать условия для бизнеса, с этим не поспоришь. Но идеальных условий в природе не существует, мы можем только стремиться к ним. Действительность всегда предопределяет уровень вмешательства государства в происходящие экономические процессы. Эта норма универсальна для всех стран. Экономический коллапс девяностых годов во многом произошел из-за того, что бизнес начал развиваться хаотически, сообразуясь с единственной целью сиюминутного извлечения прибыли. Но если для бизнеса это нормально, то для государства – гибельно. Государствообразующие отрасли не всегда могут быть прибыльными и окупаться в быстрые сроки. Например, когда строили Транссиб, то вряд ли рассматривали его как средство извлечения прибыли. Но благодаря ему страна сохраняет единое социально-политическое пространство, поддерживает естественную связь россиян, живущих на Дальнем Востоке, в Сибири и Москве.


Мне кажется, что с учетом нашей действительности и национального характера мы в обозримом будущем не должны отказываться от разумного вмешательства государства в дела экономики. Ведь у него есть еще и обязанности перед своими гражданами: сохранение единого экономического пространства – основы национальной безопасности, создание условий для повышения благосостояния своего населения. Именно государство обязано поддерживать обороноспособность страны, развивать инфраструктуру, строить дороги, стимулировать науку и образование. Вопрос в выборе экономической модели управления. На мой взгляд, сегодня она напоминает перевернутую пирамиду, где настоящими хозяевами бизнеса зачастую являются чиновники. Так случилось, что в предыдущие годы основные усилия были направлены на то, чтобы любым способом стабилизировать ситуацию в стране и создать финансовые ресурсы для этого. Возможно, это был единственно правильный выбор в тот период. Но сегодня эта модель становится тормозом. Страна, где бюджет в значительной мере формируется за счет таможенных платежей и недоплаты заработка наемным работникам, а развитие бизнеса задушено в бюрократических объятиях, вряд ли сможет угнаться за современным миром. Бедный народ не может быть опорой государства. Мы плохо работаем, потому что плохо живем. В то же время мой зарубежный опыт свидетельствует, что наши люди умеют работать по меньшей мере не хуже других.


Нам нужны иные импульсы, другая экономическая модель, новые управленцы. Для этого имеются все предпосылки. Но развиваться нужно так, чтобы не разрушить достигнутое, сохранить преемственность и не допустить очередной передел. Власть должна находиться в руках людей, уже доказавших свою компетентность и эффективность.

Опыт дипломатической работы сегодня востребован


– В 1996–1999 гг. должность генерального секретаря Международного координационного совета по транссибирским перевозкам занимал Геннадий Фадеев – личность в отрасли поистине легендарная. Вы же, напротив, пришли в железнодорожную сферу относительно недавно. Были ли у Вас в связи с этим сложности на первоначальном этапе работы?


– Безусловно, причем в большей степени они были вызваны именно особенностями железнодорожного транспорта, необходимостью вникать в его особую терминологию, в технологическую и техническую специфику. А времени на период адаптации фактически не было. Пришлось быстро учиться, сотрудники секретариата мне в этом здорово помогли. Предложение занять этот пост было сделано сразу же после завершения моей работы в качестве генерального консула в Гетеборге. Прилетев из Швеции, я тотчас же выехал на заседание Координационного совета в Южную Корею.


Кстати, сотрудники секретариата помогают мне и в настоящее время. Я сохранил тот состав, который работал до моего прихода, потому что это грамотные специалисты. Мы лишь все вместе немного изменили акценты в нашей работе.


Мне сложно сравнивать себя с Геннадием Матвеевичем Фадеевым – выдающимся управленцем железнодорожной отрасли. Мы даже никогда не были знакомы лично. Думаю, что председатель КСТП Владимир Иванович Якунин, приглашая меня на должность генерального секретаря Координационного совета, исходил из того, что на нынешнем этапе более востребованным является опыт международной и дипломатической работы. В этом я убедился и сам, ближе познакомившись с практической деятельностью членов Совета. В абсолютном большинстве это настоящие профессионалы своего дела, а вот международного опыта ведения бизнеса им пока не хватает.


– Какие основные цели стоят сегодня перед КСТП?


– Совет создавался в целях реализации транзитного потенциала Транссиба. В настоящее время это авторитетная международная организация, объединяющая 140 коллективных членов из 25 стран, среди которых – железные дороги Европы, Азии, СНГ, ведущие морские перевозчики, операторы и экспедиторы, стивидорные компании, государственные организации.


Перевозки по Транссибирской магистрали, которая является основной частью международного транспортного коридора Восток – Запад, необходимо рассматривать как глобальную стратегическую задачу не только для России, но и для наших соседей, с которыми мы связаны одной железнодорожной колеей. Международное взаимодействие, развитие совместных проектов, гармонизация законодательства, создание единого информационного поля – вот неполный перечень вопросов, которыми мы сегодня занимаемся.


Также нам поручено подготовить Концепцию развития перевозок по Транссибу до 2030 года. Это очень серьезная работа, которую КСТП ведет совместно с академическими и научно-исследовательскими институтами. Кроме того, существенной частью нашей деятельности является участие в различных международных экономических и транспортных форумах.


– Как генеральный секретарь КСТП с какими трудностями Вы чаще всего сталкиваетесь?


– К сожалению, за пределами России о ней зачастую продолжают судить по инерционным идеологическим понятиям. Видимо, мы еще не сумели показать наши преимущества в современном мировом хозяйстве. В этом вопросе я вижу широкое поле для работы с российскими дипломатическими и торговыми представительствами.


Мы должны продолжать отстаивать свои интересы на межгосударственном, межправительственном уровнях. А для этого нужно наладить качественный мониторинг экономических проектов, которые находятся в стадии обсуждения.

Дом еще не достроен...


– В Гетеборге на территории Генерального консульства Вы инициировали строительство православного храма. Чем это было вызвано?


– Храм не возникает где-либо только по желанию человека, все-таки это, видимо, проявление высших сил. Человек может лишь ускорить или задержать его появление. Соседство православного храма с консульством, с любым дипломатическим представительством мне всегда представлялось закономерным. Это формирует единое пространство, которое так или иначе связывает наших соотечественников с Родиной. В целом, мне думается, этот шаг стал очень хорошим дополнением к тем политическим усилиям, которые сегодня прилагает руководство страны, в частности Министерство ино­странных дел, в вопросах работы со своими соотечественниками. При поддержке митрополита Кирилла, а также православной диаспоры Южной Швеции мне посчастливилось стоять у истоков этого процесса.


Возможностей совершать религиозные обряды в мечетях, синагогах и культовых сооружениях других вероисповеданий у наших соотечественников много, а вот православного храма, соответствующего каноническим требованиям, в Скандинавии нет. Поэтому мы и хотели построить храм новгородско-московского стиля, который бы символизировал возрождение России. К сожалению, как и всегда, мы натолкнулись на человеческий фактор. Видимо, в данный период кто-то пытается помешать этому проекту. Ничего, подождем, перетерпим... А храм все равно появится. Это – дело моей жизни, и я доведу его до конца.


– В последнее время периодически обостряется тема патриотизма, любви к Родине, хотя, как правило, на каждом углу об этом кричат обычно люди наиболее ограниченные и наименее воспитанные. Вы как для себя решили вопрос с подобными категориями?


– Очень просто – быть честным по отношению к собственной истории, не стесняться, а гордиться всем тем, что было сделано до меня, ценить мудрость и жизненный опыт наших родителей и правильно относиться к собственным ошибкам. Сейчас очень непростое время, когда нам пытаются привить ложные идеалы. Но изменить душу нашего народа, которая складывается из нашего культурного и нравственного наследия, не удастся. Как человек, родившийся на Востоке, я одинаково не приемлю как призывы к покаянию за нашу историю, так и претензии на национальную исключительность. Все это от лукавого. Быть самим собой – привилегия сильного народа. И я нисколько не сомневаюсь, что россияне – народ сильный.


– Геннадий Иванович, расскажите, пожалуйста, о своей семье. Удалось ли Вам выполнить то, что испокон веков считалось наиболее важным на жизненном пути человека – посадить дерево, построить дом, вырастить сына? С домами, как я понимаю, все сложилось еще с юности, а с остальным?


– Строительство собственного дома в Подмосковье я как раз еще не закончил. Уже несколько лет пытаюсь этим заниматься, но в силу большой занятости дело продвигается медленно. Правда, сейчас руководство в этом вопросе на себя взяла супруга, поэтому появилась надежда, что в нынешнем году стройку мы доведем до конца.


 Глубоко верю в семейную преемственность. Думаю, что нам с женой удалось воспитать достойного сына. Он дипломат, живет и работает в Вене. Я дважды счастливый дедушка. А деревьев в своей жизни я посадил великое множество. Так, приезжая в Фергану, каждый раз обязательно прихожу к деревьям, которые мы посадили перед зданием школы в год ее окончания. Этим роскошным кленам сейчас по сорок лет. Не меньшую гордость у меня вызывают и растения, растущие на нашей даче. Среди них есть очень редкие виды, которые я собственноручно привозил из стран, где доводилось бывать.


– Хватает ли времени на чтение, спорт, искусство? Чем Вы любите заниматься на досуге?


– Свободного времени, конечно, очень мало. Но это отнюдь не значит, что в моей жизни нет места хорошей книге или музыке. Я стараюсь не упустить все новое, что появляется. По возможности хожу на концерты и в театр. В свое время я окончил музыкальную школу, причем по классу нескольких инструментов, благодаря чему могу отличить настоящую музыку от ее подобия. Одинаково люблю слушать классику, джаз, эстраду, этническую музыку – в этом плане я всеяден. Главное, чтобы это была музыка. А она может быть или хорошей, или никакой. Среди популярных исполнителей предпочитаю очень немногих, в основном это представители русского рока. Слишком много в последнее время на российской эстраде появилось однодневок, да и просто откровенной халтуры. Вообще, как мне кажется, в культурном плане мы сегодня переживаем не лучший период. Я бы назвал его периодом ложных целей, иллюзорных, никуда не ведущих.

Сломать обычаи и устои очень легко, создать новые ценности – намного сложнее. Так, во время Октябрьской революции 1917 года многовековые традиции царской России были разрушены в одно мгновение. А на то, чтобы построить новую систему ценностей, ушло несколько десятилетий. Затем в постперестроечный период были низвержены и эти ценности. Результат известен. Последние годы характеризуются поисками новой идеологии и отсутствием вкуса. А как говорил Пастернак, плохой вкус неизменно связан с провалом морали.
Думаю, что этим мы тоже переболеем. И наконец поймем, что все то, что нам сегодня агрессивно навязывает так называемое телевидение с так называемыми ведущими, а также несметное количество так называемых писателей, является лишь пеной, не имеющей никакого отношения к настоящему достоянию нашей культуры.

Биография
Родился в 1950 году в г. Фергане (Узбекистан). Выпускник Ферганского политехнического института. В системе МИД – с 1987 года. Работал на различных дипломатических должностях в центральном аппарате министерства и за рубежом. В 1992 году окончил Дипломатическую академию МИД России по специальности «мировые экономические отношения». В 2001 году – Высшие дипломатические курсы МИД России. С 2001 по 2005 год являлся генеральным консулом Российской Федерации в Гетеборге (Швеция). С декабря 2005 года – генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам.

Беседовала Екатерина Глазунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Геннадий БессоновСегодня героем нашей рубрики «Лидер» является генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ [~PREVIEW_TEXT] => Геннадий БессоновСегодня героем нашей рубрики «Лидер» является генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3471 [~CODE] => 3471 [EXTERNAL_ID] => 3471 [~EXTERNAL_ID] => 3471 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108350:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108350:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105225 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108350:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105225 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108350:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108350:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108350:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108350:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [SECTION_META_KEYWORDS] => быть самим собой – привилегия сильного народа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/bessonov.jpg" border="1" alt="Геннадий Бессонов" title="Геннадий Бессонов" hspace="3" vspace="3" width="198" height="140" align="left" />Сегодня героем нашей рубрики «Лидер» является генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ [ELEMENT_META_TITLE] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => быть самим собой – привилегия сильного народа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/bessonov.jpg" border="1" alt="Геннадий Бессонов" title="Геннадий Бессонов" hspace="3" vspace="3" width="198" height="140" align="left" />Сегодня героем нашей рубрики «Лидер» является генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быть самим собой – привилегия сильного народа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть самим собой – привилегия сильного народа ) )
РЖД-Партнер

Вокзалы: место встречи интересов

 В рамках программы оптимизации технологии перевозочного процесса Свердловской железной дороги на период до 2008 года предусмотрена реконструкция вокзалов на станциях Свердловск-Пассажирский, Пермь, Тюмень, Сургут, Тобольск, развитие 8 единиц пассажирских зданий и малых вокзалов на промежуточных станциях с инвестиционным участием региональных администраций. Новые вокзалы появятся на станциях Нягань, Приобье, Геологическая. Только на строительство на станции Геологическая администрация города Югорска выделила около 40 млн рублей.
Array
(
    [ID] => 108349
    [~ID] => 108349
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [NAME] => Вокзалы: место встречи интересов
    [~NAME] => Вокзалы: место встречи интересов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3470/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3470/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Здесь начинается большая земля

Второй год продолжается реконструкция железнодорожного вокзала Тюмени. Осенью 2006-го президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и губернатор области Владимир Якушев открыли для жителей города двери нового зала пригородных перевозок. Тогда они обещали: в реконструкции вокзала задержки не будет, ждите вскоре вторую очередь – зал дальних перевозок.

Каким должен быть северный вокзал? Таким же, как другие, – большим, просторным, комфортным, только еще лучше, считает начальник вокзала Наталья Елкина. «Мы строим его с фантазией и сибирским размахом! Именно такими становятся на наших глазах железнодорожные ворота Тюмени. Ведь для пассажиров нашего края отношение к вокзалу особенное: здесь для них начинается и кончается Север, а все, что дальше, – Большая земля», – говорит она. В летние дни за обитым утеплителем фасадом идет большая работа: въезжают груженые машины, сеет искрами сварка, на этажах мелькают фигуры строителей.


– На реконструкции важнейшего для города объекта сейчас трудятся 120 человек в две смены. Работаем даже с опережением графика. Ведем монтаж всех внутренних коммуникаций, отделку помещений. Наша задача – обновление здания и привокзальной площади. Железнодорожники берут на себя установку дополнительных сходов с пешеходного моста на вторую платформу, приведение в образцовый вид станционной инфраструктуры, – рассказывает прораб Игорь Наумов.

Уже возможно представить, каким тюменский вокзал станет к концу года, когда закончится второй этап реконструкции. Заметно увеличится площадь залов ожидания, они будут вмещать примерно вдвое больше пассажиров, здесь смогут одновременно разместиться две тысячи человек. Увеличится число кассовых мест. Появится почта, международные телефоны, несколько кафе и продуманная система торговли дорожными товарами. Современная мебель, интеллектуальное оборудование, средства связи и, самое главное – иной уровень предоставляемых пассажирам услуг позволят вывести сервисное обслуживание на уровень современных корпоративных стандартов ОАО «РЖД».

– Фасады вокзального комплекса украсит разноцветная подсветка, – описывает будущие изменения своего хозяйства Н. Елкина. – Вместо механических часов появятся электронные. Рядом с вокзалом будет возведена небольшая православная часовня. Но главной изюминкой современного вокзального комплекса станет конкорс – голубовато-прозрачный крытый переход из зала ожидания на платформу – прямо на посадку с тележкой на колесиках к прибывшему поезду.

Особое внимание уделяется технологичному и удобному для клиента багажному отделению с подъездами для автотранспорта, современной техникой перевалки грузов, электронным документооборотом, оформлением грузов по стране и за рубеж. Со стороны перрона появится прозрачный козырек, укрывающий ожидающих поезд пассажиров от снега и дождя.

– Планы у нас большие, – продолжает начальник вокзала, – мы планируем значительно расширить сферу общественного питания для пассажиров. Чтобы они могли есть не только беляши и чебуреки под газировку, но и полноценную горячую пищу. Коммерсантов, желающих предоставлять эту услугу на вокзале, хватает. Думаю, что уровень будет достаточно высокий – такой, что и президентов с принцами угостить сможем.

– В то же время несмотря на значительные объемы строительства вокзал все равно остается узнаваемым жителями города, – считает начальник Тюменского отделения дороги Виталий Кущенко. – Он сохранит не только свой индивидуальный архитектурный облик, но и свой, привычный старожилам, динамичный дух.

Достать из-под земли

«У железнодорожной администрации Тюменского отделения сложились серьезные рабочие отношения как с правительством, так и лично с губернатором области», – рассказывает

В. Кущенко. Это выражается прежде всего в социально-экономическом партнерстве, совместном финансировании социально значимых проектов, заинтересованности в решении транспортно-пассажирских, клиентских запросов. В текущем году на финансирование пассажирских перевозок в регионе Свердловской железной дорогой и правительством области выделено 41,5 млн рублей. Главным образом они будут потрачены на ремонт и реконструкцию железнодорожных вокзалов.

К концу 2007-го должен завершиться затянувшийся на четыре года ремонт вокзала в Ишиме. Впрочем, долгострой имеет свои причины – построенный до революции вокзал ушел под землю, нарушена гидроизоляция, потрескались стены. Строителям пришлось вести работы по подъему и выравниванию здания, буквально доставать его из-под земли.


«Конечно, мы понимаем, что построить новое здание легче, чем отремонтировать старое, – рассказывает В. Кущенко, – но этим вокзалам больше ста лет и они настоящие памятники истории и архитектуры, поэтому наша обязанность – сохранить их для будущих пассажиров».

 В 2007 году запланировано окончание капитального ремонта вокзалов на станциях Ялуторовск, Заводоуковская, Талица. На ремонт каждого из них дорога выделила по три миллиона рублей. Работы согласованы с местными администрациями и идут при их активном содействии. Особняком стоит реконструкция вокзала в Тобольске, проект которой сейчас проходит согласование. По планам администрации области, она должна стать частью большой программы по превращению старейшего города Сибири в мировой туристический центр.

Кроме того, по словам начальника отделения дороги, в текущем году будет построено и отремонтировано девять посадочных платформ на остановочных пунктах, разъезде Тугарский, станциях Вагай, Заводоуковск. Посадка и высадка, особенно для пожилых людей, станут удобнее – при строительстве учитываются требования организации свободного доступа людей с ограниченными физическими возможностями. В ближайшее время дорогой и правительством области планируется начать разработку новой инвестиционной программы по строительству платформ на 2008–2015 годы.

Вокзал в роли хаба

Автовокзал, который соседствовал со станцией Ялуторовск, был старым и неказистым. Было принято решение его снести и построить заново. А куда девать пассажиров? Их приняли под свою крышу соседи-железнодорожники. В несвойственной роли автовокзала железнодорожный вокзал пробудет все лето. Впрочем, в мире такие многофункциональные транспортные узлы популярны и называются хабами. Новый автовокзал, который появится к осени, станет более просторным и комфортным для пассажиров и персонала, прирастет комнатой матери и ребенка, буфетом. Но оба вокзала останутся добрыми партнерами.

От соседей не отстает Сургутское отделение дороги. Здесь начинается масштабная реконструкция головного вокзала, сравнимая с Тюменской, разве что без конкорса. Другим становится Сургут, а современный, динамично развивающийся город требует и иного вокзала. В то же время подходы и принципы строительства едины в главном – максимум удобств и самый широкий спектр услуг, вплоть до Интернета, международных телефонов и вызова такси прямо к вагону.

Летом 2007 года частичный ремонт производится на станции Ноябрьск-1. Будет приведен в порядок зал ожидания вокзала, билетные кассы, системы освещения, отопления и канализации. На проведение работ дорогой выделено более миллиона рублей. Возможно, в масштабах сети это мелочь, но для тех, кто прибывает и отправляется в путь, кто часами при минус пятидесяти за окном ждет поезда, такая реконструкция становится жизненно важной.

Медленно, но верно продолжается строительство вокзального комплекса в Новом Уренгое. Здесь, кроме служб пассажирской дирекции, должны расположиться офисы Ямальской железной дороги и автовокзал. Строительство также ведется на принципах софинансирования между ОАО «РЖД» и правительством Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО). Стройка началась в августе 2004 года, ее заказчиком выступила администрация города, исполнителем – «Уренгоймонтажпромстрой». Только в 2005-м здесь освоили около 200 млн рублей.

Красную ленточку готовили к концу 2006 года, но в августе строительство встало. Причина, к сожалению, привычная для нашего отечества – отсутствие финансирования. По словам губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Юрия Неелова, ранее объект осуществлялся исключительно за счет средств регионального бюджета. Тем не менее половина дела позади. Встал каркас здания, подведена часть инженерных коммуникаций, остались отделочные работы, оснащение. По словам губернатора, дело с мертвой точки в последнее время сдвинулось. На достройку нужно порядка 250 млн рублей. Средства ожидаются по линии областной программы «Сотрудничество», которая реализуется в Ханты-Мансийском автономном округе, ЯНАО и Тюменской области.

Как сообщил заместитель начальника Свердловской дороги Петр Эсаулов, были проведены успешные переговоры с Министерством транспорта РФ, руководством ОАО «РЖД», Ямальской железнодорожной компанией. В результате появилась уверенность, что общими усилиями пассажирский комплекс в Новом Уренгое к 2008 году из разряда строящегося перейдет в статус действующего.

НИКОЛАЙ МЕДЯНЦЕВ

[~DETAIL_TEXT] =>

Здесь начинается большая земля

Второй год продолжается реконструкция железнодорожного вокзала Тюмени. Осенью 2006-го президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и губернатор области Владимир Якушев открыли для жителей города двери нового зала пригородных перевозок. Тогда они обещали: в реконструкции вокзала задержки не будет, ждите вскоре вторую очередь – зал дальних перевозок.

Каким должен быть северный вокзал? Таким же, как другие, – большим, просторным, комфортным, только еще лучше, считает начальник вокзала Наталья Елкина. «Мы строим его с фантазией и сибирским размахом! Именно такими становятся на наших глазах железнодорожные ворота Тюмени. Ведь для пассажиров нашего края отношение к вокзалу особенное: здесь для них начинается и кончается Север, а все, что дальше, – Большая земля», – говорит она. В летние дни за обитым утеплителем фасадом идет большая работа: въезжают груженые машины, сеет искрами сварка, на этажах мелькают фигуры строителей.


– На реконструкции важнейшего для города объекта сейчас трудятся 120 человек в две смены. Работаем даже с опережением графика. Ведем монтаж всех внутренних коммуникаций, отделку помещений. Наша задача – обновление здания и привокзальной площади. Железнодорожники берут на себя установку дополнительных сходов с пешеходного моста на вторую платформу, приведение в образцовый вид станционной инфраструктуры, – рассказывает прораб Игорь Наумов.

Уже возможно представить, каким тюменский вокзал станет к концу года, когда закончится второй этап реконструкции. Заметно увеличится площадь залов ожидания, они будут вмещать примерно вдвое больше пассажиров, здесь смогут одновременно разместиться две тысячи человек. Увеличится число кассовых мест. Появится почта, международные телефоны, несколько кафе и продуманная система торговли дорожными товарами. Современная мебель, интеллектуальное оборудование, средства связи и, самое главное – иной уровень предоставляемых пассажирам услуг позволят вывести сервисное обслуживание на уровень современных корпоративных стандартов ОАО «РЖД».

– Фасады вокзального комплекса украсит разноцветная подсветка, – описывает будущие изменения своего хозяйства Н. Елкина. – Вместо механических часов появятся электронные. Рядом с вокзалом будет возведена небольшая православная часовня. Но главной изюминкой современного вокзального комплекса станет конкорс – голубовато-прозрачный крытый переход из зала ожидания на платформу – прямо на посадку с тележкой на колесиках к прибывшему поезду.

Особое внимание уделяется технологичному и удобному для клиента багажному отделению с подъездами для автотранспорта, современной техникой перевалки грузов, электронным документооборотом, оформлением грузов по стране и за рубеж. Со стороны перрона появится прозрачный козырек, укрывающий ожидающих поезд пассажиров от снега и дождя.

– Планы у нас большие, – продолжает начальник вокзала, – мы планируем значительно расширить сферу общественного питания для пассажиров. Чтобы они могли есть не только беляши и чебуреки под газировку, но и полноценную горячую пищу. Коммерсантов, желающих предоставлять эту услугу на вокзале, хватает. Думаю, что уровень будет достаточно высокий – такой, что и президентов с принцами угостить сможем.

– В то же время несмотря на значительные объемы строительства вокзал все равно остается узнаваемым жителями города, – считает начальник Тюменского отделения дороги Виталий Кущенко. – Он сохранит не только свой индивидуальный архитектурный облик, но и свой, привычный старожилам, динамичный дух.

Достать из-под земли

«У железнодорожной администрации Тюменского отделения сложились серьезные рабочие отношения как с правительством, так и лично с губернатором области», – рассказывает

В. Кущенко. Это выражается прежде всего в социально-экономическом партнерстве, совместном финансировании социально значимых проектов, заинтересованности в решении транспортно-пассажирских, клиентских запросов. В текущем году на финансирование пассажирских перевозок в регионе Свердловской железной дорогой и правительством области выделено 41,5 млн рублей. Главным образом они будут потрачены на ремонт и реконструкцию железнодорожных вокзалов.

К концу 2007-го должен завершиться затянувшийся на четыре года ремонт вокзала в Ишиме. Впрочем, долгострой имеет свои причины – построенный до революции вокзал ушел под землю, нарушена гидроизоляция, потрескались стены. Строителям пришлось вести работы по подъему и выравниванию здания, буквально доставать его из-под земли.


«Конечно, мы понимаем, что построить новое здание легче, чем отремонтировать старое, – рассказывает В. Кущенко, – но этим вокзалам больше ста лет и они настоящие памятники истории и архитектуры, поэтому наша обязанность – сохранить их для будущих пассажиров».

 В 2007 году запланировано окончание капитального ремонта вокзалов на станциях Ялуторовск, Заводоуковская, Талица. На ремонт каждого из них дорога выделила по три миллиона рублей. Работы согласованы с местными администрациями и идут при их активном содействии. Особняком стоит реконструкция вокзала в Тобольске, проект которой сейчас проходит согласование. По планам администрации области, она должна стать частью большой программы по превращению старейшего города Сибири в мировой туристический центр.

Кроме того, по словам начальника отделения дороги, в текущем году будет построено и отремонтировано девять посадочных платформ на остановочных пунктах, разъезде Тугарский, станциях Вагай, Заводоуковск. Посадка и высадка, особенно для пожилых людей, станут удобнее – при строительстве учитываются требования организации свободного доступа людей с ограниченными физическими возможностями. В ближайшее время дорогой и правительством области планируется начать разработку новой инвестиционной программы по строительству платформ на 2008–2015 годы.

Вокзал в роли хаба

Автовокзал, который соседствовал со станцией Ялуторовск, был старым и неказистым. Было принято решение его снести и построить заново. А куда девать пассажиров? Их приняли под свою крышу соседи-железнодорожники. В несвойственной роли автовокзала железнодорожный вокзал пробудет все лето. Впрочем, в мире такие многофункциональные транспортные узлы популярны и называются хабами. Новый автовокзал, который появится к осени, станет более просторным и комфортным для пассажиров и персонала, прирастет комнатой матери и ребенка, буфетом. Но оба вокзала останутся добрыми партнерами.

От соседей не отстает Сургутское отделение дороги. Здесь начинается масштабная реконструкция головного вокзала, сравнимая с Тюменской, разве что без конкорса. Другим становится Сургут, а современный, динамично развивающийся город требует и иного вокзала. В то же время подходы и принципы строительства едины в главном – максимум удобств и самый широкий спектр услуг, вплоть до Интернета, международных телефонов и вызова такси прямо к вагону.

Летом 2007 года частичный ремонт производится на станции Ноябрьск-1. Будет приведен в порядок зал ожидания вокзала, билетные кассы, системы освещения, отопления и канализации. На проведение работ дорогой выделено более миллиона рублей. Возможно, в масштабах сети это мелочь, но для тех, кто прибывает и отправляется в путь, кто часами при минус пятидесяти за окном ждет поезда, такая реконструкция становится жизненно важной.

Медленно, но верно продолжается строительство вокзального комплекса в Новом Уренгое. Здесь, кроме служб пассажирской дирекции, должны расположиться офисы Ямальской железной дороги и автовокзал. Строительство также ведется на принципах софинансирования между ОАО «РЖД» и правительством Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО). Стройка началась в августе 2004 года, ее заказчиком выступила администрация города, исполнителем – «Уренгоймонтажпромстрой». Только в 2005-м здесь освоили около 200 млн рублей.

Красную ленточку готовили к концу 2006 года, но в августе строительство встало. Причина, к сожалению, привычная для нашего отечества – отсутствие финансирования. По словам губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Юрия Неелова, ранее объект осуществлялся исключительно за счет средств регионального бюджета. Тем не менее половина дела позади. Встал каркас здания, подведена часть инженерных коммуникаций, остались отделочные работы, оснащение. По словам губернатора, дело с мертвой точки в последнее время сдвинулось. На достройку нужно порядка 250 млн рублей. Средства ожидаются по линии областной программы «Сотрудничество», которая реализуется в Ханты-Мансийском автономном округе, ЯНАО и Тюменской области.

Как сообщил заместитель начальника Свердловской дороги Петр Эсаулов, были проведены успешные переговоры с Министерством транспорта РФ, руководством ОАО «РЖД», Ямальской железнодорожной компанией. В результате появилась уверенность, что общими усилиями пассажирский комплекс в Новом Уренгое к 2008 году из разряда строящегося перейдет в статус действующего.

НИКОЛАЙ МЕДЯНЦЕВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В рамках программы оптимизации технологии перевозочного процесса Свердловской железной дороги на период до 2008 года предусмотрена реконструкция вокзалов на станциях Свердловск-Пассажирский, Пермь, Тюмень, Сургут, Тобольск, развитие 8 единиц пассажирских зданий и малых вокзалов на промежуточных станциях с инвестиционным участием региональных администраций. Новые вокзалы появятся на станциях Нягань, Приобье, Геологическая. Только на строительство на станции Геологическая администрация города Югорска выделила около 40 млн рублей. [~PREVIEW_TEXT] =>  В рамках программы оптимизации технологии перевозочного процесса Свердловской железной дороги на период до 2008 года предусмотрена реконструкция вокзалов на станциях Свердловск-Пассажирский, Пермь, Тюмень, Сургут, Тобольск, развитие 8 единиц пассажирских зданий и малых вокзалов на промежуточных станциях с инвестиционным участием региональных администраций. Новые вокзалы появятся на станциях Нягань, Приобье, Геологическая. Только на строительство на станции Геологическая администрация города Югорска выделила около 40 млн рублей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3470 [~CODE] => 3470 [EXTERNAL_ID] => 3470 [~EXTERNAL_ID] => 3470 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108349:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108349:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105225 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108349:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105225 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108349:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108349:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108349:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108349:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вокзалы: место встречи интересов [SECTION_META_KEYWORDS] => вокзалы: место встречи интересов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/station.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="133" height="200" align="left" />В рамках программы оптимизации технологии перевозочного процесса Свердловской железной дороги на период до 2008 года предусмотрена реконструкция вокзалов на станциях Свердловск-Пассажирский, Пермь, Тюмень, Сургут, Тобольск, развитие 8 единиц пассажирских зданий и малых вокзалов на промежуточных станциях с инвестиционным участием региональных администраций. Новые вокзалы появятся на станциях Нягань, Приобье, Геологическая. Только на строительство на станции Геологическая администрация города Югорска выделила около 40 млн рублей. [ELEMENT_META_TITLE] => Вокзалы: место встречи интересов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вокзалы: место встречи интересов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/station.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="133" height="200" align="left" />В рамках программы оптимизации технологии перевозочного процесса Свердловской железной дороги на период до 2008 года предусмотрена реконструкция вокзалов на станциях Свердловск-Пассажирский, Пермь, Тюмень, Сургут, Тобольск, развитие 8 единиц пассажирских зданий и малых вокзалов на промежуточных станциях с инвестиционным участием региональных администраций. Новые вокзалы появятся на станциях Нягань, Приобье, Геологическая. Только на строительство на станции Геологическая администрация города Югорска выделила около 40 млн рублей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы: место встречи интересов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы: место встречи интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы: место встречи интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы: место встречи интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы: место встречи интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы: место встречи интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы: место встречи интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы: место встречи интересов ) )

									Array
(
    [ID] => 108349
    [~ID] => 108349
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [NAME] => Вокзалы: место встречи интересов
    [~NAME] => Вокзалы: место встречи интересов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3470/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3470/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Здесь начинается большая земля

Второй год продолжается реконструкция железнодорожного вокзала Тюмени. Осенью 2006-го президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и губернатор области Владимир Якушев открыли для жителей города двери нового зала пригородных перевозок. Тогда они обещали: в реконструкции вокзала задержки не будет, ждите вскоре вторую очередь – зал дальних перевозок.

Каким должен быть северный вокзал? Таким же, как другие, – большим, просторным, комфортным, только еще лучше, считает начальник вокзала Наталья Елкина. «Мы строим его с фантазией и сибирским размахом! Именно такими становятся на наших глазах железнодорожные ворота Тюмени. Ведь для пассажиров нашего края отношение к вокзалу особенное: здесь для них начинается и кончается Север, а все, что дальше, – Большая земля», – говорит она. В летние дни за обитым утеплителем фасадом идет большая работа: въезжают груженые машины, сеет искрами сварка, на этажах мелькают фигуры строителей.


– На реконструкции важнейшего для города объекта сейчас трудятся 120 человек в две смены. Работаем даже с опережением графика. Ведем монтаж всех внутренних коммуникаций, отделку помещений. Наша задача – обновление здания и привокзальной площади. Железнодорожники берут на себя установку дополнительных сходов с пешеходного моста на вторую платформу, приведение в образцовый вид станционной инфраструктуры, – рассказывает прораб Игорь Наумов.

Уже возможно представить, каким тюменский вокзал станет к концу года, когда закончится второй этап реконструкции. Заметно увеличится площадь залов ожидания, они будут вмещать примерно вдвое больше пассажиров, здесь смогут одновременно разместиться две тысячи человек. Увеличится число кассовых мест. Появится почта, международные телефоны, несколько кафе и продуманная система торговли дорожными товарами. Современная мебель, интеллектуальное оборудование, средства связи и, самое главное – иной уровень предоставляемых пассажирам услуг позволят вывести сервисное обслуживание на уровень современных корпоративных стандартов ОАО «РЖД».

– Фасады вокзального комплекса украсит разноцветная подсветка, – описывает будущие изменения своего хозяйства Н. Елкина. – Вместо механических часов появятся электронные. Рядом с вокзалом будет возведена небольшая православная часовня. Но главной изюминкой современного вокзального комплекса станет конкорс – голубовато-прозрачный крытый переход из зала ожидания на платформу – прямо на посадку с тележкой на колесиках к прибывшему поезду.

Особое внимание уделяется технологичному и удобному для клиента багажному отделению с подъездами для автотранспорта, современной техникой перевалки грузов, электронным документооборотом, оформлением грузов по стране и за рубеж. Со стороны перрона появится прозрачный козырек, укрывающий ожидающих поезд пассажиров от снега и дождя.

– Планы у нас большие, – продолжает начальник вокзала, – мы планируем значительно расширить сферу общественного питания для пассажиров. Чтобы они могли есть не только беляши и чебуреки под газировку, но и полноценную горячую пищу. Коммерсантов, желающих предоставлять эту услугу на вокзале, хватает. Думаю, что уровень будет достаточно высокий – такой, что и президентов с принцами угостить сможем.

– В то же время несмотря на значительные объемы строительства вокзал все равно остается узнаваемым жителями города, – считает начальник Тюменского отделения дороги Виталий Кущенко. – Он сохранит не только свой индивидуальный архитектурный облик, но и свой, привычный старожилам, динамичный дух.

Достать из-под земли

«У железнодорожной администрации Тюменского отделения сложились серьезные рабочие отношения как с правительством, так и лично с губернатором области», – рассказывает

В. Кущенко. Это выражается прежде всего в социально-экономическом партнерстве, совместном финансировании социально значимых проектов, заинтересованности в решении транспортно-пассажирских, клиентских запросов. В текущем году на финансирование пассажирских перевозок в регионе Свердловской железной дорогой и правительством области выделено 41,5 млн рублей. Главным образом они будут потрачены на ремонт и реконструкцию железнодорожных вокзалов.

К концу 2007-го должен завершиться затянувшийся на четыре года ремонт вокзала в Ишиме. Впрочем, долгострой имеет свои причины – построенный до революции вокзал ушел под землю, нарушена гидроизоляция, потрескались стены. Строителям пришлось вести работы по подъему и выравниванию здания, буквально доставать его из-под земли.


«Конечно, мы понимаем, что построить новое здание легче, чем отремонтировать старое, – рассказывает В. Кущенко, – но этим вокзалам больше ста лет и они настоящие памятники истории и архитектуры, поэтому наша обязанность – сохранить их для будущих пассажиров».

 В 2007 году запланировано окончание капитального ремонта вокзалов на станциях Ялуторовск, Заводоуковская, Талица. На ремонт каждого из них дорога выделила по три миллиона рублей. Работы согласованы с местными администрациями и идут при их активном содействии. Особняком стоит реконструкция вокзала в Тобольске, проект которой сейчас проходит согласование. По планам администрации области, она должна стать частью большой программы по превращению старейшего города Сибири в мировой туристический центр.

Кроме того, по словам начальника отделения дороги, в текущем году будет построено и отремонтировано девять посадочных платформ на остановочных пунктах, разъезде Тугарский, станциях Вагай, Заводоуковск. Посадка и высадка, особенно для пожилых людей, станут удобнее – при строительстве учитываются требования организации свободного доступа людей с ограниченными физическими возможностями. В ближайшее время дорогой и правительством области планируется начать разработку новой инвестиционной программы по строительству платформ на 2008–2015 годы.

Вокзал в роли хаба

Автовокзал, который соседствовал со станцией Ялуторовск, был старым и неказистым. Было принято решение его снести и построить заново. А куда девать пассажиров? Их приняли под свою крышу соседи-железнодорожники. В несвойственной роли автовокзала железнодорожный вокзал пробудет все лето. Впрочем, в мире такие многофункциональные транспортные узлы популярны и называются хабами. Новый автовокзал, который появится к осени, станет более просторным и комфортным для пассажиров и персонала, прирастет комнатой матери и ребенка, буфетом. Но оба вокзала останутся добрыми партнерами.

От соседей не отстает Сургутское отделение дороги. Здесь начинается масштабная реконструкция головного вокзала, сравнимая с Тюменской, разве что без конкорса. Другим становится Сургут, а современный, динамично развивающийся город требует и иного вокзала. В то же время подходы и принципы строительства едины в главном – максимум удобств и самый широкий спектр услуг, вплоть до Интернета, международных телефонов и вызова такси прямо к вагону.

Летом 2007 года частичный ремонт производится на станции Ноябрьск-1. Будет приведен в порядок зал ожидания вокзала, билетные кассы, системы освещения, отопления и канализации. На проведение работ дорогой выделено более миллиона рублей. Возможно, в масштабах сети это мелочь, но для тех, кто прибывает и отправляется в путь, кто часами при минус пятидесяти за окном ждет поезда, такая реконструкция становится жизненно важной.

Медленно, но верно продолжается строительство вокзального комплекса в Новом Уренгое. Здесь, кроме служб пассажирской дирекции, должны расположиться офисы Ямальской железной дороги и автовокзал. Строительство также ведется на принципах софинансирования между ОАО «РЖД» и правительством Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО). Стройка началась в августе 2004 года, ее заказчиком выступила администрация города, исполнителем – «Уренгоймонтажпромстрой». Только в 2005-м здесь освоили около 200 млн рублей.

Красную ленточку готовили к концу 2006 года, но в августе строительство встало. Причина, к сожалению, привычная для нашего отечества – отсутствие финансирования. По словам губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Юрия Неелова, ранее объект осуществлялся исключительно за счет средств регионального бюджета. Тем не менее половина дела позади. Встал каркас здания, подведена часть инженерных коммуникаций, остались отделочные работы, оснащение. По словам губернатора, дело с мертвой точки в последнее время сдвинулось. На достройку нужно порядка 250 млн рублей. Средства ожидаются по линии областной программы «Сотрудничество», которая реализуется в Ханты-Мансийском автономном округе, ЯНАО и Тюменской области.

Как сообщил заместитель начальника Свердловской дороги Петр Эсаулов, были проведены успешные переговоры с Министерством транспорта РФ, руководством ОАО «РЖД», Ямальской железнодорожной компанией. В результате появилась уверенность, что общими усилиями пассажирский комплекс в Новом Уренгое к 2008 году из разряда строящегося перейдет в статус действующего.

НИКОЛАЙ МЕДЯНЦЕВ

[~DETAIL_TEXT] =>

Здесь начинается большая земля

Второй год продолжается реконструкция железнодорожного вокзала Тюмени. Осенью 2006-го президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и губернатор области Владимир Якушев открыли для жителей города двери нового зала пригородных перевозок. Тогда они обещали: в реконструкции вокзала задержки не будет, ждите вскоре вторую очередь – зал дальних перевозок.

Каким должен быть северный вокзал? Таким же, как другие, – большим, просторным, комфортным, только еще лучше, считает начальник вокзала Наталья Елкина. «Мы строим его с фантазией и сибирским размахом! Именно такими становятся на наших глазах железнодорожные ворота Тюмени. Ведь для пассажиров нашего края отношение к вокзалу особенное: здесь для них начинается и кончается Север, а все, что дальше, – Большая земля», – говорит она. В летние дни за обитым утеплителем фасадом идет большая работа: въезжают груженые машины, сеет искрами сварка, на этажах мелькают фигуры строителей.


– На реконструкции важнейшего для города объекта сейчас трудятся 120 человек в две смены. Работаем даже с опережением графика. Ведем монтаж всех внутренних коммуникаций, отделку помещений. Наша задача – обновление здания и привокзальной площади. Железнодорожники берут на себя установку дополнительных сходов с пешеходного моста на вторую платформу, приведение в образцовый вид станционной инфраструктуры, – рассказывает прораб Игорь Наумов.

Уже возможно представить, каким тюменский вокзал станет к концу года, когда закончится второй этап реконструкции. Заметно увеличится площадь залов ожидания, они будут вмещать примерно вдвое больше пассажиров, здесь смогут одновременно разместиться две тысячи человек. Увеличится число кассовых мест. Появится почта, международные телефоны, несколько кафе и продуманная система торговли дорожными товарами. Современная мебель, интеллектуальное оборудование, средства связи и, самое главное – иной уровень предоставляемых пассажирам услуг позволят вывести сервисное обслуживание на уровень современных корпоративных стандартов ОАО «РЖД».

– Фасады вокзального комплекса украсит разноцветная подсветка, – описывает будущие изменения своего хозяйства Н. Елкина. – Вместо механических часов появятся электронные. Рядом с вокзалом будет возведена небольшая православная часовня. Но главной изюминкой современного вокзального комплекса станет конкорс – голубовато-прозрачный крытый переход из зала ожидания на платформу – прямо на посадку с тележкой на колесиках к прибывшему поезду.

Особое внимание уделяется технологичному и удобному для клиента багажному отделению с подъездами для автотранспорта, современной техникой перевалки грузов, электронным документооборотом, оформлением грузов по стране и за рубеж. Со стороны перрона появится прозрачный козырек, укрывающий ожидающих поезд пассажиров от снега и дождя.

– Планы у нас большие, – продолжает начальник вокзала, – мы планируем значительно расширить сферу общественного питания для пассажиров. Чтобы они могли есть не только беляши и чебуреки под газировку, но и полноценную горячую пищу. Коммерсантов, желающих предоставлять эту услугу на вокзале, хватает. Думаю, что уровень будет достаточно высокий – такой, что и президентов с принцами угостить сможем.

– В то же время несмотря на значительные объемы строительства вокзал все равно остается узнаваемым жителями города, – считает начальник Тюменского отделения дороги Виталий Кущенко. – Он сохранит не только свой индивидуальный архитектурный облик, но и свой, привычный старожилам, динамичный дух.

Достать из-под земли

«У железнодорожной администрации Тюменского отделения сложились серьезные рабочие отношения как с правительством, так и лично с губернатором области», – рассказывает

В. Кущенко. Это выражается прежде всего в социально-экономическом партнерстве, совместном финансировании социально значимых проектов, заинтересованности в решении транспортно-пассажирских, клиентских запросов. В текущем году на финансирование пассажирских перевозок в регионе Свердловской железной дорогой и правительством области выделено 41,5 млн рублей. Главным образом они будут потрачены на ремонт и реконструкцию железнодорожных вокзалов.

К концу 2007-го должен завершиться затянувшийся на четыре года ремонт вокзала в Ишиме. Впрочем, долгострой имеет свои причины – построенный до революции вокзал ушел под землю, нарушена гидроизоляция, потрескались стены. Строителям пришлось вести работы по подъему и выравниванию здания, буквально доставать его из-под земли.


«Конечно, мы понимаем, что построить новое здание легче, чем отремонтировать старое, – рассказывает В. Кущенко, – но этим вокзалам больше ста лет и они настоящие памятники истории и архитектуры, поэтому наша обязанность – сохранить их для будущих пассажиров».

 В 2007 году запланировано окончание капитального ремонта вокзалов на станциях Ялуторовск, Заводоуковская, Талица. На ремонт каждого из них дорога выделила по три миллиона рублей. Работы согласованы с местными администрациями и идут при их активном содействии. Особняком стоит реконструкция вокзала в Тобольске, проект которой сейчас проходит согласование. По планам администрации области, она должна стать частью большой программы по превращению старейшего города Сибири в мировой туристический центр.

Кроме того, по словам начальника отделения дороги, в текущем году будет построено и отремонтировано девять посадочных платформ на остановочных пунктах, разъезде Тугарский, станциях Вагай, Заводоуковск. Посадка и высадка, особенно для пожилых людей, станут удобнее – при строительстве учитываются требования организации свободного доступа людей с ограниченными физическими возможностями. В ближайшее время дорогой и правительством области планируется начать разработку новой инвестиционной программы по строительству платформ на 2008–2015 годы.

Вокзал в роли хаба

Автовокзал, который соседствовал со станцией Ялуторовск, был старым и неказистым. Было принято решение его снести и построить заново. А куда девать пассажиров? Их приняли под свою крышу соседи-железнодорожники. В несвойственной роли автовокзала железнодорожный вокзал пробудет все лето. Впрочем, в мире такие многофункциональные транспортные узлы популярны и называются хабами. Новый автовокзал, который появится к осени, станет более просторным и комфортным для пассажиров и персонала, прирастет комнатой матери и ребенка, буфетом. Но оба вокзала останутся добрыми партнерами.

От соседей не отстает Сургутское отделение дороги. Здесь начинается масштабная реконструкция головного вокзала, сравнимая с Тюменской, разве что без конкорса. Другим становится Сургут, а современный, динамично развивающийся город требует и иного вокзала. В то же время подходы и принципы строительства едины в главном – максимум удобств и самый широкий спектр услуг, вплоть до Интернета, международных телефонов и вызова такси прямо к вагону.

Летом 2007 года частичный ремонт производится на станции Ноябрьск-1. Будет приведен в порядок зал ожидания вокзала, билетные кассы, системы освещения, отопления и канализации. На проведение работ дорогой выделено более миллиона рублей. Возможно, в масштабах сети это мелочь, но для тех, кто прибывает и отправляется в путь, кто часами при минус пятидесяти за окном ждет поезда, такая реконструкция становится жизненно важной.

Медленно, но верно продолжается строительство вокзального комплекса в Новом Уренгое. Здесь, кроме служб пассажирской дирекции, должны расположиться офисы Ямальской железной дороги и автовокзал. Строительство также ведется на принципах софинансирования между ОАО «РЖД» и правительством Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО). Стройка началась в августе 2004 года, ее заказчиком выступила администрация города, исполнителем – «Уренгоймонтажпромстрой». Только в 2005-м здесь освоили около 200 млн рублей.

Красную ленточку готовили к концу 2006 года, но в августе строительство встало. Причина, к сожалению, привычная для нашего отечества – отсутствие финансирования. По словам губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Юрия Неелова, ранее объект осуществлялся исключительно за счет средств регионального бюджета. Тем не менее половина дела позади. Встал каркас здания, подведена часть инженерных коммуникаций, остались отделочные работы, оснащение. По словам губернатора, дело с мертвой точки в последнее время сдвинулось. На достройку нужно порядка 250 млн рублей. Средства ожидаются по линии областной программы «Сотрудничество», которая реализуется в Ханты-Мансийском автономном округе, ЯНАО и Тюменской области.

Как сообщил заместитель начальника Свердловской дороги Петр Эсаулов, были проведены успешные переговоры с Министерством транспорта РФ, руководством ОАО «РЖД», Ямальской железнодорожной компанией. В результате появилась уверенность, что общими усилиями пассажирский комплекс в Новом Уренгое к 2008 году из разряда строящегося перейдет в статус действующего.

НИКОЛАЙ МЕДЯНЦЕВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В рамках программы оптимизации технологии перевозочного процесса Свердловской железной дороги на период до 2008 года предусмотрена реконструкция вокзалов на станциях Свердловск-Пассажирский, Пермь, Тюмень, Сургут, Тобольск, развитие 8 единиц пассажирских зданий и малых вокзалов на промежуточных станциях с инвестиционным участием региональных администраций. Новые вокзалы появятся на станциях Нягань, Приобье, Геологическая. Только на строительство на станции Геологическая администрация города Югорска выделила около 40 млн рублей. [~PREVIEW_TEXT] =>  В рамках программы оптимизации технологии перевозочного процесса Свердловской железной дороги на период до 2008 года предусмотрена реконструкция вокзалов на станциях Свердловск-Пассажирский, Пермь, Тюмень, Сургут, Тобольск, развитие 8 единиц пассажирских зданий и малых вокзалов на промежуточных станциях с инвестиционным участием региональных администраций. Новые вокзалы появятся на станциях Нягань, Приобье, Геологическая. Только на строительство на станции Геологическая администрация города Югорска выделила около 40 млн рублей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3470 [~CODE] => 3470 [EXTERNAL_ID] => 3470 [~EXTERNAL_ID] => 3470 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108349:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108349:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105225 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108349:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105225 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108349:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108349:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108349:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108349:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вокзалы: место встречи интересов [SECTION_META_KEYWORDS] => вокзалы: место встречи интересов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/station.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="133" height="200" align="left" />В рамках программы оптимизации технологии перевозочного процесса Свердловской железной дороги на период до 2008 года предусмотрена реконструкция вокзалов на станциях Свердловск-Пассажирский, Пермь, Тюмень, Сургут, Тобольск, развитие 8 единиц пассажирских зданий и малых вокзалов на промежуточных станциях с инвестиционным участием региональных администраций. Новые вокзалы появятся на станциях Нягань, Приобье, Геологическая. Только на строительство на станции Геологическая администрация города Югорска выделила около 40 млн рублей. [ELEMENT_META_TITLE] => Вокзалы: место встречи интересов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вокзалы: место встречи интересов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/station.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="133" height="200" align="left" />В рамках программы оптимизации технологии перевозочного процесса Свердловской железной дороги на период до 2008 года предусмотрена реконструкция вокзалов на станциях Свердловск-Пассажирский, Пермь, Тюмень, Сургут, Тобольск, развитие 8 единиц пассажирских зданий и малых вокзалов на промежуточных станциях с инвестиционным участием региональных администраций. Новые вокзалы появятся на станциях Нягань, Приобье, Геологическая. Только на строительство на станции Геологическая администрация города Югорска выделила около 40 млн рублей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы: место встречи интересов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы: место встречи интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы: место встречи интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы: место встречи интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы: место встречи интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы: место встречи интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы: место встречи интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы: место встречи интересов ) )
РЖД-Партнер

Автобус конкурирует с... автобусом

 Запуск рельсового автобуса РА-2 на участке Екатеринбург – Челябинск позволит на первом этапе дополнительно привлечь на железную дорогу до 500 пассажиров в день. Сегодня две пары пригородных поездов перевозят здесь ежедневно 840 человек, а 43 пары автобусов прямого сообщения – около 2800.
Array
(
    [ID] => 108348
    [~ID] => 108348
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [NAME] => Автобус конкурирует с... автобусом
    [~NAME] => Автобус конкурирует с... автобусом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3469/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3469/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первый блин не комом

Сегодня рельсовые автобусы успешно работают на Российских железных дорогах. Они возят пассажиров на Октябрьской, Калининградской, Горьковской магистралях, а также туристов по Кругобайкальской железной дороге. На Свердловской дороге рельсовые автобусы открыли движение 8 августа 2006 года на Нижнетагильском отделении. РА-1 производства Мытищинского завода с бортовым номером 0078 заменил собой пригородный поезд Серов – Сотрино – Карпинск и пошел по его расписанию.

Первый опыт эксплуатации показал, что пассажиры приняли два автобуса на рельсах, без преувеличения, с восторгом. И хотя были опасения по сохранности внутривагонного оборудования, обшивки и разного рода приспособлений, однако со временем они развеялись. Прошли месяцы, но вагоны ходили, как новенькие.

– Берегут, даже не царапают, – подводит первые итоги обкатки машинист локомотивного депо Серов Дмитрий Шумаков. – Заходят и не верят, что в такой красоте поедут: чистота, порядок, удобно посидеть-подремать. Высказывают и пожелания: нужен туалет, хорошо бы сделать сиденья пошире, под русскую стать.

Сравнивая РА-1 с работавшим на этом участке тепловозом 2ТЭ116, который звали «Фантомасом», машинист отмечает в первую очередь тот факт, что рельсовый автобус экономит по 40 кг дизельного топлива на каждой сотне километров, а также простоту, доступность в управлении – бригаде видны все основные характеристики технического состояния на мониторе в кабине: работа дизеля, режим ведения, датчики температуры буксового узла, даже температура в салоне. Разгон и замедление происходят быстро, но мягко, без рывков. Хорошо зарекомендовала себя противоюзовая система, удобные, с широким обзором, рабочие места машиниста и помощника.

Кроме локомотивщиков положительную оценку новому виду тяги дают также путейцы, движенцы, работники службы сигнализации, централизации и автоблокировки. Он всем пришелся ко двору и по вкусу за легкость, маневренность, высокие эксплуатационные и скоростные характеристики. За время работы не было случая, когда аварийная ситуация возникла по вине этой машины.

Пермский вариант

Решение о запуске нового подвижного состава на Березниковско-Соликамском узле было принято на встрече начальника Свердловской железной дороги Владимира Супруна с губернатором Олегом Чиркуновым и председателем правительства Пермского края Николаем Бухваловым 11 мая 2007 года.

Напомним, что в связи с аварией на ОАО «Уралкалий» участок железной дороги в районе станции Березники попал в зону возможного оседания земной поверхности, в результате чего с 28 октября 2006 года закрыто пассажирское движение на участке Березники-Сортировочная – Соликамск. Причем железная дорога в данном регионе является основным связующим звеном между районными центрами с населением свыше 260 тысяч человек и крупными местными промышленными предприятиями. Прекращение пригородного движения на участке Березники – Соликамск стало поводом для обращений граждан в адрес руководства Свердловской железной дороги. Особенно много жалоб было от садоводов и дачников, чьи участки расположены на Чашкинских озерах, куда затруднительно добираться другими видами транспорта.

Во время встречи начальника дороги с руководителями края было принято окончательное решение: ввести на участке Березники – Соликамск рельсовый автобус. В настоящее время его услугами пользуются в среднем свыше 100 человек в сутки, и это число постоянно растет. Рельсовый автобус РА-1 приписан к локомотивному депо Березники. Обслуживание производится локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника. В просторном салоне – 73 посадочных места. Порядок движения рельсовых автобусов определяется пока что предварительным графиком, который будет корректироваться в зависимости от пассажиропотока. Время движения в пути составляет 50 минут. Остановки – по станциям Заячья Горка, Соликамск-2, остановочным пунктам Чашкино, 20 км. Стоимость билета от Березников до Соликамска – 26 рублей, от Березников до Чашкино – 17 рублей. Для сравнения: тот же автобусный билет стоит значительно дороже. По отзывам первых пассажиров, им нравится красивый, современный и недорогой вид транспорта – автобус на рельсах.

Едем на Челябинск

После апробирования нового для дороги вида транспорта на севере и западе Уральского региона пришел черед его продвижения на юго-восток, а именно в Челябинск.

Руководители соседних областей и дорог давно думали о налаживании скоростного движения, сокращении времени в пути между столицами, прилагали для этого серьезные усилия. Все упиралось в разрывы электрификации – на пути было несколько неэлектрифицированных участков. Плюс перегоны-однопутки и слабое развитие инфраструктуры: участок Екатеринбург – Полевской – Челябинск до сих пор считается малодеятельным. Сейчас, с началом реализации проекта «Урал промышленный – Урал Полярный» происходит переосмысление его значимости.

Протяженность пути на самом коротком ходу между Челябинском и Екатеринбургом составляет 247,6 км, в том числе в границах СвЖД – от станции Свердловск-Пассажирский до Полевского – 57 км. На участке работают тепловозы ТЭ116. Наибольшая допустимая скорость движения пассажирских поездов на участке Шарташ – Сысерть – 80 км/ч.


Сегодня две пары пригородных поездов ежедневно перевозят между двумя областными центрами 840 пассажиров при времени в пути 7 часов 10 минут. Междугородние автобусы в зависимости от пробок на дорогах ежедневно перевозят более 2800 пассажиров за 3,5–4 часа.

Ускориться и «отыграть» пассажира железнодорожники решили путем организации движения на перспективном участке рельсового автобуса нового поколения, ранее неведомого на дороге – трехвагонного РА-2.

Первоначально эта идея была озвучена в октябре прошлого года на встречах губернаторов и начальников дорог уральских областей. Было принято положительное решение, составлен план мероприятий по его реализации. Главный инженер дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Василий Конаков сообщил, что расчетное время в пути РА-2 от Челябинска до Екатеринбурга составит 4 часа 5 минут, а обратно – 4 часа 17 минут. Рельсовый автобус будет делать в пути шесть остановок, а скорость на отдельных участках достигнет 100 км/ч. В перспективе, после реконструкции участка, возможно увеличение скорости до 140 км/ч.

Для открытия движения дорога этим летом дополнительно отремонтирует на участке 60 км пути, устройства электроснабжения, пассажирские платформы. Затраты на инфраструктуру и закупку подвижного состава рассчитаны в размере 560 млн рублей.

О перспективах развития рельсового автобуса на Свердловской магистрали рассказывает заместитель начальника дирекции Евгений Долматов:
– В течение лета на нашей и Южно-Уральской дороге проводится значительный объем работ по подготовке инфраструктуры к регулярной эксплуатации рельсового автобуса. Укрепляется полотно железной дороги, строятся и обновляются посадочные платформы и площадки, оборудуются светильниками, связью. В частности, к плану дороги добавился средний ремонт пути на участке Керамик – Полевской. В 2008–2009 годах планируется проектирование и обустройство систем электрической централизации на пяти станциях участка.

Уже готово расписание для двух пар рельсовых автобусов на участке от Екатеринбурга до Челябинска. Первый рейс на данном маршруте будет сделан в канун Дня железнодорожника, который в этом году приходится на 5 августа. Расписание разработано с помощью горячей линии при самом активном участии жителей двух областей, которые внесли немало предложений по организации движения, сервисных услуг в пути и на станциях, питания и торговли. На открытие межобластного сообщения ожидается прибытие президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина.

Перспективы развития рельсового автобусного сообщения на магистрали в основном зависят от скорости получения нового подвижного состава. Развитие участка позволит связать уральские мегаполисы в единый транспортный узел в дополнение к международному хабу, формируемому на базе екатеринбургского аэропорта Кольцово. К 2009 году, когда город примет саммит глав государств – членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), все транспортные проблемы здесь должны быть решены.

Наша справка

Рельсовые автобусы относятся к дизельному моторвагонному подвижному составу. Рельсовый автобус РА-2 производства ОАО «Метровагонмаш» г. Мытищи создан для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей с интенсивным пассажиропотоком, а также для пригородного и межрегионального сообщения.

РА-2 может состоять как из двух головных секций, так и содержать в своем составе от одного до двух промежуточных вагонов. В головных вагонах установлены туалеты, в кабине машиниста – кондиционер, табло вывода информации. Каждый вагон оборудован автоматической системой пожаротушения. В качестве опции возможна установка системы, облегчающей посадку, высадку и перемещение внутри вагона людей с ограниченной подвижностью, а также системы кондиционирования пассажирского салона.

Конструкция и применяемые материалы обеспечивают работу узлов и агрегатов при температуре окружающей среды от -40ºС до +50ºС. Кузов – несущий, цельнометаллический с обшивкой из коррозионной стали. Запас хода – 500 км, оснащен дизельным двигателем Mercedes мощностью 315 кВт.

В салоне каждого вагона 74 сидячих места, общая вместимость – до 220 человек. Стоимость одной единицы РА-2 в комплектации «Бизнес» составляет 73 млн рублей.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Первый блин не комом

Сегодня рельсовые автобусы успешно работают на Российских железных дорогах. Они возят пассажиров на Октябрьской, Калининградской, Горьковской магистралях, а также туристов по Кругобайкальской железной дороге. На Свердловской дороге рельсовые автобусы открыли движение 8 августа 2006 года на Нижнетагильском отделении. РА-1 производства Мытищинского завода с бортовым номером 0078 заменил собой пригородный поезд Серов – Сотрино – Карпинск и пошел по его расписанию.

Первый опыт эксплуатации показал, что пассажиры приняли два автобуса на рельсах, без преувеличения, с восторгом. И хотя были опасения по сохранности внутривагонного оборудования, обшивки и разного рода приспособлений, однако со временем они развеялись. Прошли месяцы, но вагоны ходили, как новенькие.

– Берегут, даже не царапают, – подводит первые итоги обкатки машинист локомотивного депо Серов Дмитрий Шумаков. – Заходят и не верят, что в такой красоте поедут: чистота, порядок, удобно посидеть-подремать. Высказывают и пожелания: нужен туалет, хорошо бы сделать сиденья пошире, под русскую стать.

Сравнивая РА-1 с работавшим на этом участке тепловозом 2ТЭ116, который звали «Фантомасом», машинист отмечает в первую очередь тот факт, что рельсовый автобус экономит по 40 кг дизельного топлива на каждой сотне километров, а также простоту, доступность в управлении – бригаде видны все основные характеристики технического состояния на мониторе в кабине: работа дизеля, режим ведения, датчики температуры буксового узла, даже температура в салоне. Разгон и замедление происходят быстро, но мягко, без рывков. Хорошо зарекомендовала себя противоюзовая система, удобные, с широким обзором, рабочие места машиниста и помощника.

Кроме локомотивщиков положительную оценку новому виду тяги дают также путейцы, движенцы, работники службы сигнализации, централизации и автоблокировки. Он всем пришелся ко двору и по вкусу за легкость, маневренность, высокие эксплуатационные и скоростные характеристики. За время работы не было случая, когда аварийная ситуация возникла по вине этой машины.

Пермский вариант

Решение о запуске нового подвижного состава на Березниковско-Соликамском узле было принято на встрече начальника Свердловской железной дороги Владимира Супруна с губернатором Олегом Чиркуновым и председателем правительства Пермского края Николаем Бухваловым 11 мая 2007 года.

Напомним, что в связи с аварией на ОАО «Уралкалий» участок железной дороги в районе станции Березники попал в зону возможного оседания земной поверхности, в результате чего с 28 октября 2006 года закрыто пассажирское движение на участке Березники-Сортировочная – Соликамск. Причем железная дорога в данном регионе является основным связующим звеном между районными центрами с населением свыше 260 тысяч человек и крупными местными промышленными предприятиями. Прекращение пригородного движения на участке Березники – Соликамск стало поводом для обращений граждан в адрес руководства Свердловской железной дороги. Особенно много жалоб было от садоводов и дачников, чьи участки расположены на Чашкинских озерах, куда затруднительно добираться другими видами транспорта.

Во время встречи начальника дороги с руководителями края было принято окончательное решение: ввести на участке Березники – Соликамск рельсовый автобус. В настоящее время его услугами пользуются в среднем свыше 100 человек в сутки, и это число постоянно растет. Рельсовый автобус РА-1 приписан к локомотивному депо Березники. Обслуживание производится локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника. В просторном салоне – 73 посадочных места. Порядок движения рельсовых автобусов определяется пока что предварительным графиком, который будет корректироваться в зависимости от пассажиропотока. Время движения в пути составляет 50 минут. Остановки – по станциям Заячья Горка, Соликамск-2, остановочным пунктам Чашкино, 20 км. Стоимость билета от Березников до Соликамска – 26 рублей, от Березников до Чашкино – 17 рублей. Для сравнения: тот же автобусный билет стоит значительно дороже. По отзывам первых пассажиров, им нравится красивый, современный и недорогой вид транспорта – автобус на рельсах.

Едем на Челябинск

После апробирования нового для дороги вида транспорта на севере и западе Уральского региона пришел черед его продвижения на юго-восток, а именно в Челябинск.

Руководители соседних областей и дорог давно думали о налаживании скоростного движения, сокращении времени в пути между столицами, прилагали для этого серьезные усилия. Все упиралось в разрывы электрификации – на пути было несколько неэлектрифицированных участков. Плюс перегоны-однопутки и слабое развитие инфраструктуры: участок Екатеринбург – Полевской – Челябинск до сих пор считается малодеятельным. Сейчас, с началом реализации проекта «Урал промышленный – Урал Полярный» происходит переосмысление его значимости.

Протяженность пути на самом коротком ходу между Челябинском и Екатеринбургом составляет 247,6 км, в том числе в границах СвЖД – от станции Свердловск-Пассажирский до Полевского – 57 км. На участке работают тепловозы ТЭ116. Наибольшая допустимая скорость движения пассажирских поездов на участке Шарташ – Сысерть – 80 км/ч.


Сегодня две пары пригородных поездов ежедневно перевозят между двумя областными центрами 840 пассажиров при времени в пути 7 часов 10 минут. Междугородние автобусы в зависимости от пробок на дорогах ежедневно перевозят более 2800 пассажиров за 3,5–4 часа.

Ускориться и «отыграть» пассажира железнодорожники решили путем организации движения на перспективном участке рельсового автобуса нового поколения, ранее неведомого на дороге – трехвагонного РА-2.

Первоначально эта идея была озвучена в октябре прошлого года на встречах губернаторов и начальников дорог уральских областей. Было принято положительное решение, составлен план мероприятий по его реализации. Главный инженер дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Василий Конаков сообщил, что расчетное время в пути РА-2 от Челябинска до Екатеринбурга составит 4 часа 5 минут, а обратно – 4 часа 17 минут. Рельсовый автобус будет делать в пути шесть остановок, а скорость на отдельных участках достигнет 100 км/ч. В перспективе, после реконструкции участка, возможно увеличение скорости до 140 км/ч.

Для открытия движения дорога этим летом дополнительно отремонтирует на участке 60 км пути, устройства электроснабжения, пассажирские платформы. Затраты на инфраструктуру и закупку подвижного состава рассчитаны в размере 560 млн рублей.

О перспективах развития рельсового автобуса на Свердловской магистрали рассказывает заместитель начальника дирекции Евгений Долматов:
– В течение лета на нашей и Южно-Уральской дороге проводится значительный объем работ по подготовке инфраструктуры к регулярной эксплуатации рельсового автобуса. Укрепляется полотно железной дороги, строятся и обновляются посадочные платформы и площадки, оборудуются светильниками, связью. В частности, к плану дороги добавился средний ремонт пути на участке Керамик – Полевской. В 2008–2009 годах планируется проектирование и обустройство систем электрической централизации на пяти станциях участка.

Уже готово расписание для двух пар рельсовых автобусов на участке от Екатеринбурга до Челябинска. Первый рейс на данном маршруте будет сделан в канун Дня железнодорожника, который в этом году приходится на 5 августа. Расписание разработано с помощью горячей линии при самом активном участии жителей двух областей, которые внесли немало предложений по организации движения, сервисных услуг в пути и на станциях, питания и торговли. На открытие межобластного сообщения ожидается прибытие президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина.

Перспективы развития рельсового автобусного сообщения на магистрали в основном зависят от скорости получения нового подвижного состава. Развитие участка позволит связать уральские мегаполисы в единый транспортный узел в дополнение к международному хабу, формируемому на базе екатеринбургского аэропорта Кольцово. К 2009 году, когда город примет саммит глав государств – членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), все транспортные проблемы здесь должны быть решены.

Наша справка

Рельсовые автобусы относятся к дизельному моторвагонному подвижному составу. Рельсовый автобус РА-2 производства ОАО «Метровагонмаш» г. Мытищи создан для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей с интенсивным пассажиропотоком, а также для пригородного и межрегионального сообщения.

РА-2 может состоять как из двух головных секций, так и содержать в своем составе от одного до двух промежуточных вагонов. В головных вагонах установлены туалеты, в кабине машиниста – кондиционер, табло вывода информации. Каждый вагон оборудован автоматической системой пожаротушения. В качестве опции возможна установка системы, облегчающей посадку, высадку и перемещение внутри вагона людей с ограниченной подвижностью, а также системы кондиционирования пассажирского салона.

Конструкция и применяемые материалы обеспечивают работу узлов и агрегатов при температуре окружающей среды от -40ºС до +50ºС. Кузов – несущий, цельнометаллический с обшивкой из коррозионной стали. Запас хода – 500 км, оснащен дизельным двигателем Mercedes мощностью 315 кВт.

В салоне каждого вагона 74 сидячих места, общая вместимость – до 220 человек. Стоимость одной единицы РА-2 в комплектации «Бизнес» составляет 73 млн рублей.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Запуск рельсового автобуса РА-2 на участке Екатеринбург – Челябинск позволит на первом этапе дополнительно привлечь на железную дорогу до 500 пассажиров в день. Сегодня две пары пригородных поездов перевозят здесь ежедневно 840 человек, а 43 пары автобусов прямого сообщения – около 2800. [~PREVIEW_TEXT] =>  Запуск рельсового автобуса РА-2 на участке Екатеринбург – Челябинск позволит на первом этапе дополнительно привлечь на железную дорогу до 500 пассажиров в день. Сегодня две пары пригородных поездов перевозят здесь ежедневно 840 человек, а 43 пары автобусов прямого сообщения – около 2800. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3469 [~CODE] => 3469 [EXTERNAL_ID] => 3469 [~EXTERNAL_ID] => 3469 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108348:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108348:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105225 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108348:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105225 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108348:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108348:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108348:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108348:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автобус конкурирует с... автобусом [SECTION_META_KEYWORDS] => автобус конкурирует с... автобусом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/bus.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="211" height="140" align="left" />Запуск рельсового автобуса РА-2 на участке Екатеринбург – Челябинск позволит на первом этапе дополнительно привлечь на железную дорогу до 500 пассажиров в день. Сегодня две пары пригородных поездов перевозят здесь ежедневно 840 человек, а 43 пары автобусов прямого сообщения – около 2800. [ELEMENT_META_TITLE] => Автобус конкурирует с... автобусом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автобус конкурирует с... автобусом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/bus.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="211" height="140" align="left" />Запуск рельсового автобуса РА-2 на участке Екатеринбург – Челябинск позволит на первом этапе дополнительно привлечь на железную дорогу до 500 пассажиров в день. Сегодня две пары пригородных поездов перевозят здесь ежедневно 840 человек, а 43 пары автобусов прямого сообщения – около 2800. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автобус конкурирует с... автобусом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автобус конкурирует с... автобусом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автобус конкурирует с... автобусом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автобус конкурирует с... автобусом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автобус конкурирует с... автобусом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автобус конкурирует с... автобусом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автобус конкурирует с... автобусом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автобус конкурирует с... автобусом ) )

									Array
(
    [ID] => 108348
    [~ID] => 108348
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [NAME] => Автобус конкурирует с... автобусом
    [~NAME] => Автобус конкурирует с... автобусом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3469/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3469/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первый блин не комом

Сегодня рельсовые автобусы успешно работают на Российских железных дорогах. Они возят пассажиров на Октябрьской, Калининградской, Горьковской магистралях, а также туристов по Кругобайкальской железной дороге. На Свердловской дороге рельсовые автобусы открыли движение 8 августа 2006 года на Нижнетагильском отделении. РА-1 производства Мытищинского завода с бортовым номером 0078 заменил собой пригородный поезд Серов – Сотрино – Карпинск и пошел по его расписанию.

Первый опыт эксплуатации показал, что пассажиры приняли два автобуса на рельсах, без преувеличения, с восторгом. И хотя были опасения по сохранности внутривагонного оборудования, обшивки и разного рода приспособлений, однако со временем они развеялись. Прошли месяцы, но вагоны ходили, как новенькие.

– Берегут, даже не царапают, – подводит первые итоги обкатки машинист локомотивного депо Серов Дмитрий Шумаков. – Заходят и не верят, что в такой красоте поедут: чистота, порядок, удобно посидеть-подремать. Высказывают и пожелания: нужен туалет, хорошо бы сделать сиденья пошире, под русскую стать.

Сравнивая РА-1 с работавшим на этом участке тепловозом 2ТЭ116, который звали «Фантомасом», машинист отмечает в первую очередь тот факт, что рельсовый автобус экономит по 40 кг дизельного топлива на каждой сотне километров, а также простоту, доступность в управлении – бригаде видны все основные характеристики технического состояния на мониторе в кабине: работа дизеля, режим ведения, датчики температуры буксового узла, даже температура в салоне. Разгон и замедление происходят быстро, но мягко, без рывков. Хорошо зарекомендовала себя противоюзовая система, удобные, с широким обзором, рабочие места машиниста и помощника.

Кроме локомотивщиков положительную оценку новому виду тяги дают также путейцы, движенцы, работники службы сигнализации, централизации и автоблокировки. Он всем пришелся ко двору и по вкусу за легкость, маневренность, высокие эксплуатационные и скоростные характеристики. За время работы не было случая, когда аварийная ситуация возникла по вине этой машины.

Пермский вариант

Решение о запуске нового подвижного состава на Березниковско-Соликамском узле было принято на встрече начальника Свердловской железной дороги Владимира Супруна с губернатором Олегом Чиркуновым и председателем правительства Пермского края Николаем Бухваловым 11 мая 2007 года.

Напомним, что в связи с аварией на ОАО «Уралкалий» участок железной дороги в районе станции Березники попал в зону возможного оседания земной поверхности, в результате чего с 28 октября 2006 года закрыто пассажирское движение на участке Березники-Сортировочная – Соликамск. Причем железная дорога в данном регионе является основным связующим звеном между районными центрами с населением свыше 260 тысяч человек и крупными местными промышленными предприятиями. Прекращение пригородного движения на участке Березники – Соликамск стало поводом для обращений граждан в адрес руководства Свердловской железной дороги. Особенно много жалоб было от садоводов и дачников, чьи участки расположены на Чашкинских озерах, куда затруднительно добираться другими видами транспорта.

Во время встречи начальника дороги с руководителями края было принято окончательное решение: ввести на участке Березники – Соликамск рельсовый автобус. В настоящее время его услугами пользуются в среднем свыше 100 человек в сутки, и это число постоянно растет. Рельсовый автобус РА-1 приписан к локомотивному депо Березники. Обслуживание производится локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника. В просторном салоне – 73 посадочных места. Порядок движения рельсовых автобусов определяется пока что предварительным графиком, который будет корректироваться в зависимости от пассажиропотока. Время движения в пути составляет 50 минут. Остановки – по станциям Заячья Горка, Соликамск-2, остановочным пунктам Чашкино, 20 км. Стоимость билета от Березников до Соликамска – 26 рублей, от Березников до Чашкино – 17 рублей. Для сравнения: тот же автобусный билет стоит значительно дороже. По отзывам первых пассажиров, им нравится красивый, современный и недорогой вид транспорта – автобус на рельсах.

Едем на Челябинск

После апробирования нового для дороги вида транспорта на севере и западе Уральского региона пришел черед его продвижения на юго-восток, а именно в Челябинск.

Руководители соседних областей и дорог давно думали о налаживании скоростного движения, сокращении времени в пути между столицами, прилагали для этого серьезные усилия. Все упиралось в разрывы электрификации – на пути было несколько неэлектрифицированных участков. Плюс перегоны-однопутки и слабое развитие инфраструктуры: участок Екатеринбург – Полевской – Челябинск до сих пор считается малодеятельным. Сейчас, с началом реализации проекта «Урал промышленный – Урал Полярный» происходит переосмысление его значимости.

Протяженность пути на самом коротком ходу между Челябинском и Екатеринбургом составляет 247,6 км, в том числе в границах СвЖД – от станции Свердловск-Пассажирский до Полевского – 57 км. На участке работают тепловозы ТЭ116. Наибольшая допустимая скорость движения пассажирских поездов на участке Шарташ – Сысерть – 80 км/ч.


Сегодня две пары пригородных поездов ежедневно перевозят между двумя областными центрами 840 пассажиров при времени в пути 7 часов 10 минут. Междугородние автобусы в зависимости от пробок на дорогах ежедневно перевозят более 2800 пассажиров за 3,5–4 часа.

Ускориться и «отыграть» пассажира железнодорожники решили путем организации движения на перспективном участке рельсового автобуса нового поколения, ранее неведомого на дороге – трехвагонного РА-2.

Первоначально эта идея была озвучена в октябре прошлого года на встречах губернаторов и начальников дорог уральских областей. Было принято положительное решение, составлен план мероприятий по его реализации. Главный инженер дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Василий Конаков сообщил, что расчетное время в пути РА-2 от Челябинска до Екатеринбурга составит 4 часа 5 минут, а обратно – 4 часа 17 минут. Рельсовый автобус будет делать в пути шесть остановок, а скорость на отдельных участках достигнет 100 км/ч. В перспективе, после реконструкции участка, возможно увеличение скорости до 140 км/ч.

Для открытия движения дорога этим летом дополнительно отремонтирует на участке 60 км пути, устройства электроснабжения, пассажирские платформы. Затраты на инфраструктуру и закупку подвижного состава рассчитаны в размере 560 млн рублей.

О перспективах развития рельсового автобуса на Свердловской магистрали рассказывает заместитель начальника дирекции Евгений Долматов:
– В течение лета на нашей и Южно-Уральской дороге проводится значительный объем работ по подготовке инфраструктуры к регулярной эксплуатации рельсового автобуса. Укрепляется полотно железной дороги, строятся и обновляются посадочные платформы и площадки, оборудуются светильниками, связью. В частности, к плану дороги добавился средний ремонт пути на участке Керамик – Полевской. В 2008–2009 годах планируется проектирование и обустройство систем электрической централизации на пяти станциях участка.

Уже готово расписание для двух пар рельсовых автобусов на участке от Екатеринбурга до Челябинска. Первый рейс на данном маршруте будет сделан в канун Дня железнодорожника, который в этом году приходится на 5 августа. Расписание разработано с помощью горячей линии при самом активном участии жителей двух областей, которые внесли немало предложений по организации движения, сервисных услуг в пути и на станциях, питания и торговли. На открытие межобластного сообщения ожидается прибытие президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина.

Перспективы развития рельсового автобусного сообщения на магистрали в основном зависят от скорости получения нового подвижного состава. Развитие участка позволит связать уральские мегаполисы в единый транспортный узел в дополнение к международному хабу, формируемому на базе екатеринбургского аэропорта Кольцово. К 2009 году, когда город примет саммит глав государств – членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), все транспортные проблемы здесь должны быть решены.

Наша справка

Рельсовые автобусы относятся к дизельному моторвагонному подвижному составу. Рельсовый автобус РА-2 производства ОАО «Метровагонмаш» г. Мытищи создан для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей с интенсивным пассажиропотоком, а также для пригородного и межрегионального сообщения.

РА-2 может состоять как из двух головных секций, так и содержать в своем составе от одного до двух промежуточных вагонов. В головных вагонах установлены туалеты, в кабине машиниста – кондиционер, табло вывода информации. Каждый вагон оборудован автоматической системой пожаротушения. В качестве опции возможна установка системы, облегчающей посадку, высадку и перемещение внутри вагона людей с ограниченной подвижностью, а также системы кондиционирования пассажирского салона.

Конструкция и применяемые материалы обеспечивают работу узлов и агрегатов при температуре окружающей среды от -40ºС до +50ºС. Кузов – несущий, цельнометаллический с обшивкой из коррозионной стали. Запас хода – 500 км, оснащен дизельным двигателем Mercedes мощностью 315 кВт.

В салоне каждого вагона 74 сидячих места, общая вместимость – до 220 человек. Стоимость одной единицы РА-2 в комплектации «Бизнес» составляет 73 млн рублей.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Первый блин не комом

Сегодня рельсовые автобусы успешно работают на Российских железных дорогах. Они возят пассажиров на Октябрьской, Калининградской, Горьковской магистралях, а также туристов по Кругобайкальской железной дороге. На Свердловской дороге рельсовые автобусы открыли движение 8 августа 2006 года на Нижнетагильском отделении. РА-1 производства Мытищинского завода с бортовым номером 0078 заменил собой пригородный поезд Серов – Сотрино – Карпинск и пошел по его расписанию.

Первый опыт эксплуатации показал, что пассажиры приняли два автобуса на рельсах, без преувеличения, с восторгом. И хотя были опасения по сохранности внутривагонного оборудования, обшивки и разного рода приспособлений, однако со временем они развеялись. Прошли месяцы, но вагоны ходили, как новенькие.

– Берегут, даже не царапают, – подводит первые итоги обкатки машинист локомотивного депо Серов Дмитрий Шумаков. – Заходят и не верят, что в такой красоте поедут: чистота, порядок, удобно посидеть-подремать. Высказывают и пожелания: нужен туалет, хорошо бы сделать сиденья пошире, под русскую стать.

Сравнивая РА-1 с работавшим на этом участке тепловозом 2ТЭ116, который звали «Фантомасом», машинист отмечает в первую очередь тот факт, что рельсовый автобус экономит по 40 кг дизельного топлива на каждой сотне километров, а также простоту, доступность в управлении – бригаде видны все основные характеристики технического состояния на мониторе в кабине: работа дизеля, режим ведения, датчики температуры буксового узла, даже температура в салоне. Разгон и замедление происходят быстро, но мягко, без рывков. Хорошо зарекомендовала себя противоюзовая система, удобные, с широким обзором, рабочие места машиниста и помощника.

Кроме локомотивщиков положительную оценку новому виду тяги дают также путейцы, движенцы, работники службы сигнализации, централизации и автоблокировки. Он всем пришелся ко двору и по вкусу за легкость, маневренность, высокие эксплуатационные и скоростные характеристики. За время работы не было случая, когда аварийная ситуация возникла по вине этой машины.

Пермский вариант

Решение о запуске нового подвижного состава на Березниковско-Соликамском узле было принято на встрече начальника Свердловской железной дороги Владимира Супруна с губернатором Олегом Чиркуновым и председателем правительства Пермского края Николаем Бухваловым 11 мая 2007 года.

Напомним, что в связи с аварией на ОАО «Уралкалий» участок железной дороги в районе станции Березники попал в зону возможного оседания земной поверхности, в результате чего с 28 октября 2006 года закрыто пассажирское движение на участке Березники-Сортировочная – Соликамск. Причем железная дорога в данном регионе является основным связующим звеном между районными центрами с населением свыше 260 тысяч человек и крупными местными промышленными предприятиями. Прекращение пригородного движения на участке Березники – Соликамск стало поводом для обращений граждан в адрес руководства Свердловской железной дороги. Особенно много жалоб было от садоводов и дачников, чьи участки расположены на Чашкинских озерах, куда затруднительно добираться другими видами транспорта.

Во время встречи начальника дороги с руководителями края было принято окончательное решение: ввести на участке Березники – Соликамск рельсовый автобус. В настоящее время его услугами пользуются в среднем свыше 100 человек в сутки, и это число постоянно растет. Рельсовый автобус РА-1 приписан к локомотивному депо Березники. Обслуживание производится локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника. В просторном салоне – 73 посадочных места. Порядок движения рельсовых автобусов определяется пока что предварительным графиком, который будет корректироваться в зависимости от пассажиропотока. Время движения в пути составляет 50 минут. Остановки – по станциям Заячья Горка, Соликамск-2, остановочным пунктам Чашкино, 20 км. Стоимость билета от Березников до Соликамска – 26 рублей, от Березников до Чашкино – 17 рублей. Для сравнения: тот же автобусный билет стоит значительно дороже. По отзывам первых пассажиров, им нравится красивый, современный и недорогой вид транспорта – автобус на рельсах.

Едем на Челябинск

После апробирования нового для дороги вида транспорта на севере и западе Уральского региона пришел черед его продвижения на юго-восток, а именно в Челябинск.

Руководители соседних областей и дорог давно думали о налаживании скоростного движения, сокращении времени в пути между столицами, прилагали для этого серьезные усилия. Все упиралось в разрывы электрификации – на пути было несколько неэлектрифицированных участков. Плюс перегоны-однопутки и слабое развитие инфраструктуры: участок Екатеринбург – Полевской – Челябинск до сих пор считается малодеятельным. Сейчас, с началом реализации проекта «Урал промышленный – Урал Полярный» происходит переосмысление его значимости.

Протяженность пути на самом коротком ходу между Челябинском и Екатеринбургом составляет 247,6 км, в том числе в границах СвЖД – от станции Свердловск-Пассажирский до Полевского – 57 км. На участке работают тепловозы ТЭ116. Наибольшая допустимая скорость движения пассажирских поездов на участке Шарташ – Сысерть – 80 км/ч.


Сегодня две пары пригородных поездов ежедневно перевозят между двумя областными центрами 840 пассажиров при времени в пути 7 часов 10 минут. Междугородние автобусы в зависимости от пробок на дорогах ежедневно перевозят более 2800 пассажиров за 3,5–4 часа.

Ускориться и «отыграть» пассажира железнодорожники решили путем организации движения на перспективном участке рельсового автобуса нового поколения, ранее неведомого на дороге – трехвагонного РА-2.

Первоначально эта идея была озвучена в октябре прошлого года на встречах губернаторов и начальников дорог уральских областей. Было принято положительное решение, составлен план мероприятий по его реализации. Главный инженер дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Василий Конаков сообщил, что расчетное время в пути РА-2 от Челябинска до Екатеринбурга составит 4 часа 5 минут, а обратно – 4 часа 17 минут. Рельсовый автобус будет делать в пути шесть остановок, а скорость на отдельных участках достигнет 100 км/ч. В перспективе, после реконструкции участка, возможно увеличение скорости до 140 км/ч.

Для открытия движения дорога этим летом дополнительно отремонтирует на участке 60 км пути, устройства электроснабжения, пассажирские платформы. Затраты на инфраструктуру и закупку подвижного состава рассчитаны в размере 560 млн рублей.

О перспективах развития рельсового автобуса на Свердловской магистрали рассказывает заместитель начальника дирекции Евгений Долматов:
– В течение лета на нашей и Южно-Уральской дороге проводится значительный объем работ по подготовке инфраструктуры к регулярной эксплуатации рельсового автобуса. Укрепляется полотно железной дороги, строятся и обновляются посадочные платформы и площадки, оборудуются светильниками, связью. В частности, к плану дороги добавился средний ремонт пути на участке Керамик – Полевской. В 2008–2009 годах планируется проектирование и обустройство систем электрической централизации на пяти станциях участка.

Уже готово расписание для двух пар рельсовых автобусов на участке от Екатеринбурга до Челябинска. Первый рейс на данном маршруте будет сделан в канун Дня железнодорожника, который в этом году приходится на 5 августа. Расписание разработано с помощью горячей линии при самом активном участии жителей двух областей, которые внесли немало предложений по организации движения, сервисных услуг в пути и на станциях, питания и торговли. На открытие межобластного сообщения ожидается прибытие президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина.

Перспективы развития рельсового автобусного сообщения на магистрали в основном зависят от скорости получения нового подвижного состава. Развитие участка позволит связать уральские мегаполисы в единый транспортный узел в дополнение к международному хабу, формируемому на базе екатеринбургского аэропорта Кольцово. К 2009 году, когда город примет саммит глав государств – членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), все транспортные проблемы здесь должны быть решены.

Наша справка

Рельсовые автобусы относятся к дизельному моторвагонному подвижному составу. Рельсовый автобус РА-2 производства ОАО «Метровагонмаш» г. Мытищи создан для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей с интенсивным пассажиропотоком, а также для пригородного и межрегионального сообщения.

РА-2 может состоять как из двух головных секций, так и содержать в своем составе от одного до двух промежуточных вагонов. В головных вагонах установлены туалеты, в кабине машиниста – кондиционер, табло вывода информации. Каждый вагон оборудован автоматической системой пожаротушения. В качестве опции возможна установка системы, облегчающей посадку, высадку и перемещение внутри вагона людей с ограниченной подвижностью, а также системы кондиционирования пассажирского салона.

Конструкция и применяемые материалы обеспечивают работу узлов и агрегатов при температуре окружающей среды от -40ºС до +50ºС. Кузов – несущий, цельнометаллический с обшивкой из коррозионной стали. Запас хода – 500 км, оснащен дизельным двигателем Mercedes мощностью 315 кВт.

В салоне каждого вагона 74 сидячих места, общая вместимость – до 220 человек. Стоимость одной единицы РА-2 в комплектации «Бизнес» составляет 73 млн рублей.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Запуск рельсового автобуса РА-2 на участке Екатеринбург – Челябинск позволит на первом этапе дополнительно привлечь на железную дорогу до 500 пассажиров в день. Сегодня две пары пригородных поездов перевозят здесь ежедневно 840 человек, а 43 пары автобусов прямого сообщения – около 2800. [~PREVIEW_TEXT] =>  Запуск рельсового автобуса РА-2 на участке Екатеринбург – Челябинск позволит на первом этапе дополнительно привлечь на железную дорогу до 500 пассажиров в день. Сегодня две пары пригородных поездов перевозят здесь ежедневно 840 человек, а 43 пары автобусов прямого сообщения – около 2800. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3469 [~CODE] => 3469 [EXTERNAL_ID] => 3469 [~EXTERNAL_ID] => 3469 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108348:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108348:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105225 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108348:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105225 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108348:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108348:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108348:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108348:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автобус конкурирует с... автобусом [SECTION_META_KEYWORDS] => автобус конкурирует с... автобусом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/bus.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="211" height="140" align="left" />Запуск рельсового автобуса РА-2 на участке Екатеринбург – Челябинск позволит на первом этапе дополнительно привлечь на железную дорогу до 500 пассажиров в день. Сегодня две пары пригородных поездов перевозят здесь ежедневно 840 человек, а 43 пары автобусов прямого сообщения – около 2800. [ELEMENT_META_TITLE] => Автобус конкурирует с... автобусом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автобус конкурирует с... автобусом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/bus.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="211" height="140" align="left" />Запуск рельсового автобуса РА-2 на участке Екатеринбург – Челябинск позволит на первом этапе дополнительно привлечь на железную дорогу до 500 пассажиров в день. Сегодня две пары пригородных поездов перевозят здесь ежедневно 840 человек, а 43 пары автобусов прямого сообщения – около 2800. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автобус конкурирует с... автобусом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автобус конкурирует с... автобусом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автобус конкурирует с... автобусом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автобус конкурирует с... автобусом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автобус конкурирует с... автобусом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автобус конкурирует с... автобусом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автобус конкурирует с... автобусом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автобус конкурирует с... автобусом ) )
РЖД-Партнер

«Окна» открылись по-новому

В сезон летних путевых работ 2007 года на Свердловской железной дороге была разработана и опробована новая технология ремонта пути. По состоянию на начало 2007-го длина пути, требующего только капитального ремонта, составляла на полигоне магистрали 1365 км, из них на главных направлениях – 662 км. Уже к 26 июня был закончен усиленный капремонт последних плановых 222 км пути.
Array
(
    [ID] => 108347
    [~ID] => 108347
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [NAME] => «Окна» открылись по-новому
    [~NAME] => «Окна» открылись по-новому
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3468/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3468/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Путь стал препятствием

В течение последних лет Свердловская железная дорога продолжает работу в условиях роста вагонопотока. Например, по итогам первого квартала 2007 года она приняла вагонов на 12,2% больше, чем в 2006-м, а сдала – больше на 12,8%. При этом все качественные показатели работы не были выполнены. Основным фактором, сдерживающим объемы перевозок в 2007 году, стало состояние инфраструктуры СвЖД, в первую очередь путевого комплекса. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, дорога стала последней на сети по качественным показателям содержания путевого хозяйства.


По данным первого заместителя начальника СвЖД Валерия Фокина, дорога не выполняет плановых заданий по участковой скорости вагона, среднесуточной производительности локомотива и весу поезда. То есть в числе слабых звеньев дорожной экономики числятся именно те эксплуатационные показатели, которые напрямую зависят от качественного состояния пути.

«На Свердловской железной дороге крайне неудовлетворительное состояние путевого хозяйства. И это при росте грузопотока, вдвое опережающем среднесетевые темпы, которые составили по сети за три года 6%, а на дороге – 13%», – говорит В. Фокин.


Но если по погрузке Свердловская дорога в лидерах, то состояние пути требует повышенного внимания. Например, доля бесстыкового главного пути на магистрали – 34,4%, а средний показатель по сети – 48,4%. Протяженность линий на асбестовом балласте составляет 84,7% развернутой длины главных путей. Это половина всей длины путей сети на асбесте.

Состояние пути еще более обострило проблему дефицита пропускной способности, решающих для дороги участков Верещагино – Пермь, Свердловск – Войновка и Войновка – Тобольск – Сургут, загрузка которых превышает 100% (120%, 105% и 110% соответственно). Достигла своего предела загрузка грузообразующих станций Свердловск-Сортировочный и Войновка.

Количество дефектных рельсов на главных путях превышало среднесетевые показатели в 1,4 раза, стрелочных переводов – в 1,8. Постоянно растет процент дефектных деревянных шпал на главных и станционных путях при невыполнении в течение последних двух лет плана усиленного капитального ремонта и планово-предупредительной выправки.


Ситуация настолько серьезная, что, по данным начальника службы технической политики СвЖД Марка Чернина, даже при выполнении всего объема работ по усиленному капитальному ремонту в объеме 320 км, запланированного на 2007-й, количество километров, требующих капитального ремонта, увеличится и составит в следующем году 1500 км.

В. Фокин, выступая на одном из рабочих совещаний, поставил следующие задачи, которые необходимо выполнить путеремонтному хозяйству дороги для стабилизации обстановки: ежегодно требуется ремонтировать только по главному ходу не менее 320 км.
Таким образом, план текущего года на главном ходу – 222 км – это только 70% от минимального необходимого объема. В следующем году просрочка увеличится и составит на главном ходу свыше 600 км. «Надо быть готовыми, что нас ожидает как минимум два года сложной работы по обеспечению предъявляемых объемов перевозок», – заявил он.

Поэтапное решение

В феврале 2007 года ситуация на Свердловской дороге была рассмотрена на совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова. Было принято решение о том, чтобы провести сезон путевых работ на магистрали с привлечением ресурсов других дорог и концентрацией средств путевого комплекса. На полигон дороги были дополнительно направлены 12 составов ХДВ, 8 электробалластеров, 1 путевая машинная станция с Юго-Восточной железной дороги. План работы был разделен на три этапа.

В период с 10 по 24 апреля на СвЖД капитальный ремонт пути не производился. Так как в это время работы по усиленному капитальному ремонту шли на Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Куйбышевской дорогах, вагонопоток был перенаправлен свердловчанам.

Здесь в свою очередь «окна», за исключением технологических, не «открывались». По внешним стыкам дороги были установлены следующие размеры движения: по стыку Называевская – 60 пар грузовых поездов в сутки, Дружинино – 50, Чепца – 54, Нижняя – 18, Колчедан – 57.

Первоочередные работы в этот период производились на участке в 5 км Ревда – Ильмовка. Здесь действовало ограничение скорости поезда до 40 км/ч и его веса – до 5200 тонн (вместо 6300 тонн). Участок с большим количеством остродефектных рельсов ограничивал продвижение поездов по Транссибу.

Работы были проведены на закрытом перегоне силами ПМС-15 в период с 6 по 10 апреля. Для их выполнения была привлечена техника восстановительных поездов.
Второй, наиболее важный этап, для которого и привлекалась техника с других дорог, завершился 25 июня.

Работы по усиленному капитальному ремонту пути проводились по главному ходу дороги, на участке Чепца – Называевская, и начались одновременно семью комплексами на семи фронтах.

Технология предусматривала суточные и 12-часовые закрытия перегонов. В условиях суточного – достигалась выработка 2,5 км в «окно», и 125 погонных метров в час в 12-часовые «окна».

Плановый объем длиной в 222 км проводили 8 ПМС Свердловской дороги и ПМС-153 Юго-Восточной на участке Чепца – Пермь. На всех остальных – от станции Пермь до Екатеринбурга и далее на Тюменское направление – работали дорожные путевые машинные станции.

Графиком работ было предусмотрено 444 «окна», из них 152 основных (135 укладочных), в том числе 12-часовых – 92, 24-часовых – 29, 10- и 8-часовых – 31; 160 дополнительных 6-часовых и 132 подготовительных 6-часовых «окон». Одновременно в створе «окна» по усиленному капитальному ремонту пути предоставлялись «окна» по работе КПМ, укладке стрелочных переводов, подъемочному ремонту пути, ремонту инфраструктуры энергохозяйства, СЦБ. С 26 апреля ПМС работали вахтовым методом, меняясь через каждые 15 суток.

До 1 мая было отремонтировано 33 км пути, к 1 июня – 147 км и к 26 июня – 222 км и 100 стрелочных переводов. До начала второго этапа работ путейцы Свердловской магистрали полностью завезли необходимый объем щебня – 650 тыс. куб. м, собрали 115 км рельсошпальной решетки, 101 комплект стрелочных переводов, сварили 106 км плетей бесстыкового пути, а 20 км новых плетей завезли с других дорог, говорит начальник службы пути СвЖД Сергей Павлов.

Также с других дорог на Свердловскую направили около 100 работников локомотивных бригад и недостающие машины. Предоставить необходимые для путевых работ 338 бригад только дорожными силами было бы затруднительно.

Уже к 10 июня были завершены работы на семи перегонах, признанных ревизорами ОАО «РЖД» в марте текущего года аварийными, – это Шамары – Кордон, Сарга – Сабик, Сабик – Кузино, Первоуральск – Хрустальная, Ревда – Ильмовка, Ферма – Бахаревка, Оверята – Курья. Шесть из них находятся на Транссибе, один (Ревда – Ильмовка) – на перегоне с интенсивным движением Свердловск – Дружинино. Участки, которые вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Сергей Козырев назвал «барьером в продвижении вагонопотоков на сети», к сегодняшнему дню разблокированы.

Для стимулирования скорости производства летних путевых работ начальник СвЖД Владимир Супрун распорядился оплачивать за сверхнормативно уложенные при текущем ремонте новые деревянные шпалы от 80 до 185 рублей за каждую (в зависимости от местности и принадлежности работника к дороге). В ходе весенних ревизорских проверок на магистрали было выявлено 2,2 млн негодных деревянных шпал – почти каждая восьмая, а на главных путях – каждая девятая. Поэтому нынешний план по одиночной укладке новых деревянных шпал заметно выше прошлогоднего – их запланировано заменить почти 442 тыс. Всего до завершения летних путевых работ будет обновлено 750 тыс. шпал.

Кроме того, дорога взяла на себя дополнительную нагрузку – увеличить установленный объем ремонта колеи на 36% – до 300 км. Основная часть сверхплановых работ (57 км из 80) находится как раз на участке Свердловск-Пассажирский – Полевской. «Ремонт пути на этой линии позволит дороге к Дню железнодорожника выполнить взятое на себя обязательство – организовать ускоренное движение поездов между Екатеринбургом и Челябинском. Не сомневаюсь, что мы реализуем задачу в срок», – отметил начальник Свердловской железной дороги В. Супрун.

На третьем этапе, с 26 июня будут проводиться работы по усиленному капитальному ремонту пути на участке Свердловск – Дружинино – 29 км в «окна» продолжительностью 12 часов через сутки с выработкой 1,5 км, а также на участке Войновка – Тобольск – Сургут – 51 км, 6- и 8-часовыми «окнами» через трое суток с выработкой 1 км в «окно».

Обойтись без конвенций


Размеры движения по внешним стыкам дороги в период с 25 апреля по 25 июня были снижены: по стыку Называевская – до 30 пар грузовых поездов в сутки, Дружинино – 54, Чепца – 42, Нижняя – 10, Колчедан – 57 пар грузовых поездов. С 26 июня количество пропускаемых составов будет практически восстановлено: 50 пар грузовых поездов по Называевской, 50 пар – Дружинино, 54 – Чепца, 57 пар – Колчедан.

Несмотря на то что во время активной работы по ремонту пути дороге пришлось снижать объемы движения по стыкам и отклонять часть маршрутов на широтные хода, удалось избежать конвенционных запретов.

По словам Валерия Фокина, на 2007–2008 годы предусмотрен частично-параллельный график движения поездов на участках Свердловск – Тюмень и Пермь – Балезино. Это позволит поднять пропускную способность участка до 78 пар грузовых поездов.


Размеры движения грузовых поездов как старого, так и нового графиков не предусматривают предоставления 2-часовых технологических «окон» и 4-часовых для работы КПМ. При планировании работ оказалось, что движенцам легче планировать работу, учитывая более длинные «окна», которые требуют предварительных изменений в плане формирования поездов. Кроме того, при длинных «окнах» меньше времени остается непосредственно на укладку плетей, тогда как временные затраты на маневры, ожидание локомотива и подход хопперов часто занимают до половины времени при обычной технологии работы. По данным М. Чернина, в 2006 году средняя выработка на закрытых перегонах составила только 82% от плановой в короткие «окна» и 98% в 12-часовые. Несмотря на то что итоги работ этого года еще не подведены, на дороге уверены, что путейцам магистрали удастся существенно снизить себестоимость и трудоемкость работ по разным видам ремонта пути. Так, предварительные расчеты показывают, что трудоемкость усиленного капитального ремонта составит 84,5% от уровня 2006 года, среднего ремонта – 92,7%, а смены стрелочного перевода – 96,3%.

В. Фокин уверен, что после завершения 1 июля второго этапа летних путевых работ СвЖД сможет устойчиво повышать техническую скорость, доведя ее на Транссибе до 52,4 км/ч.
Впрочем, на дороге понимают, что выполняемый объем ремонта составляет всего лишь 75% от потребности. Еще до наступления зимы, но после завершения основных объемов работ на соседних дорогах путейцы СвЖД готовы выполнить 20 км усиленного капитального ремонта на аварийном участке Шаля – Сарга и 200 км подъемочного ремонта. Предстоит еще несколько лет упорной работы, чтобы железнодорожный путь был открыт для беспрепятственного продвижения вагонопотока.

Точка зрения

Владимир СупрунВладимир Супрун, начальник Свердловской железной дороги


– В первую очередь дороге предстоит выполнить установленные задания по ремонту пути – до 24 июня провести плановый капитальный ремонт 1365 км путей, из которых 662 км относятся к главным направлениям. Мы должны не просто справиться с установленными объемами, а отремонтировать пути с высоким качеством. И не надо ссылаться на то, что сегодня асбестовое основание верхнего строения путей – это 85% общей протяженности дороги, что только треть дороги на железобетонном основании. Необходимо серьезно задуматься о том, почему в настоящее время техническое состояние пути на СвЖД – худшее на сети, и понять, как это можно изменить.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Путь стал препятствием

В течение последних лет Свердловская железная дорога продолжает работу в условиях роста вагонопотока. Например, по итогам первого квартала 2007 года она приняла вагонов на 12,2% больше, чем в 2006-м, а сдала – больше на 12,8%. При этом все качественные показатели работы не были выполнены. Основным фактором, сдерживающим объемы перевозок в 2007 году, стало состояние инфраструктуры СвЖД, в первую очередь путевого комплекса. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, дорога стала последней на сети по качественным показателям содержания путевого хозяйства.


По данным первого заместителя начальника СвЖД Валерия Фокина, дорога не выполняет плановых заданий по участковой скорости вагона, среднесуточной производительности локомотива и весу поезда. То есть в числе слабых звеньев дорожной экономики числятся именно те эксплуатационные показатели, которые напрямую зависят от качественного состояния пути.

«На Свердловской железной дороге крайне неудовлетворительное состояние путевого хозяйства. И это при росте грузопотока, вдвое опережающем среднесетевые темпы, которые составили по сети за три года 6%, а на дороге – 13%», – говорит В. Фокин.


Но если по погрузке Свердловская дорога в лидерах, то состояние пути требует повышенного внимания. Например, доля бесстыкового главного пути на магистрали – 34,4%, а средний показатель по сети – 48,4%. Протяженность линий на асбестовом балласте составляет 84,7% развернутой длины главных путей. Это половина всей длины путей сети на асбесте.

Состояние пути еще более обострило проблему дефицита пропускной способности, решающих для дороги участков Верещагино – Пермь, Свердловск – Войновка и Войновка – Тобольск – Сургут, загрузка которых превышает 100% (120%, 105% и 110% соответственно). Достигла своего предела загрузка грузообразующих станций Свердловск-Сортировочный и Войновка.

Количество дефектных рельсов на главных путях превышало среднесетевые показатели в 1,4 раза, стрелочных переводов – в 1,8. Постоянно растет процент дефектных деревянных шпал на главных и станционных путях при невыполнении в течение последних двух лет плана усиленного капитального ремонта и планово-предупредительной выправки.


Ситуация настолько серьезная, что, по данным начальника службы технической политики СвЖД Марка Чернина, даже при выполнении всего объема работ по усиленному капитальному ремонту в объеме 320 км, запланированного на 2007-й, количество километров, требующих капитального ремонта, увеличится и составит в следующем году 1500 км.

В. Фокин, выступая на одном из рабочих совещаний, поставил следующие задачи, которые необходимо выполнить путеремонтному хозяйству дороги для стабилизации обстановки: ежегодно требуется ремонтировать только по главному ходу не менее 320 км.
Таким образом, план текущего года на главном ходу – 222 км – это только 70% от минимального необходимого объема. В следующем году просрочка увеличится и составит на главном ходу свыше 600 км. «Надо быть готовыми, что нас ожидает как минимум два года сложной работы по обеспечению предъявляемых объемов перевозок», – заявил он.

Поэтапное решение

В феврале 2007 года ситуация на Свердловской дороге была рассмотрена на совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова. Было принято решение о том, чтобы провести сезон путевых работ на магистрали с привлечением ресурсов других дорог и концентрацией средств путевого комплекса. На полигон дороги были дополнительно направлены 12 составов ХДВ, 8 электробалластеров, 1 путевая машинная станция с Юго-Восточной железной дороги. План работы был разделен на три этапа.

В период с 10 по 24 апреля на СвЖД капитальный ремонт пути не производился. Так как в это время работы по усиленному капитальному ремонту шли на Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Куйбышевской дорогах, вагонопоток был перенаправлен свердловчанам.

Здесь в свою очередь «окна», за исключением технологических, не «открывались». По внешним стыкам дороги были установлены следующие размеры движения: по стыку Называевская – 60 пар грузовых поездов в сутки, Дружинино – 50, Чепца – 54, Нижняя – 18, Колчедан – 57.

Первоочередные работы в этот период производились на участке в 5 км Ревда – Ильмовка. Здесь действовало ограничение скорости поезда до 40 км/ч и его веса – до 5200 тонн (вместо 6300 тонн). Участок с большим количеством остродефектных рельсов ограничивал продвижение поездов по Транссибу.

Работы были проведены на закрытом перегоне силами ПМС-15 в период с 6 по 10 апреля. Для их выполнения была привлечена техника восстановительных поездов.
Второй, наиболее важный этап, для которого и привлекалась техника с других дорог, завершился 25 июня.

Работы по усиленному капитальному ремонту пути проводились по главному ходу дороги, на участке Чепца – Называевская, и начались одновременно семью комплексами на семи фронтах.

Технология предусматривала суточные и 12-часовые закрытия перегонов. В условиях суточного – достигалась выработка 2,5 км в «окно», и 125 погонных метров в час в 12-часовые «окна».

Плановый объем длиной в 222 км проводили 8 ПМС Свердловской дороги и ПМС-153 Юго-Восточной на участке Чепца – Пермь. На всех остальных – от станции Пермь до Екатеринбурга и далее на Тюменское направление – работали дорожные путевые машинные станции.

Графиком работ было предусмотрено 444 «окна», из них 152 основных (135 укладочных), в том числе 12-часовых – 92, 24-часовых – 29, 10- и 8-часовых – 31; 160 дополнительных 6-часовых и 132 подготовительных 6-часовых «окон». Одновременно в створе «окна» по усиленному капитальному ремонту пути предоставлялись «окна» по работе КПМ, укладке стрелочных переводов, подъемочному ремонту пути, ремонту инфраструктуры энергохозяйства, СЦБ. С 26 апреля ПМС работали вахтовым методом, меняясь через каждые 15 суток.

До 1 мая было отремонтировано 33 км пути, к 1 июня – 147 км и к 26 июня – 222 км и 100 стрелочных переводов. До начала второго этапа работ путейцы Свердловской магистрали полностью завезли необходимый объем щебня – 650 тыс. куб. м, собрали 115 км рельсошпальной решетки, 101 комплект стрелочных переводов, сварили 106 км плетей бесстыкового пути, а 20 км новых плетей завезли с других дорог, говорит начальник службы пути СвЖД Сергей Павлов.

Также с других дорог на Свердловскую направили около 100 работников локомотивных бригад и недостающие машины. Предоставить необходимые для путевых работ 338 бригад только дорожными силами было бы затруднительно.

Уже к 10 июня были завершены работы на семи перегонах, признанных ревизорами ОАО «РЖД» в марте текущего года аварийными, – это Шамары – Кордон, Сарга – Сабик, Сабик – Кузино, Первоуральск – Хрустальная, Ревда – Ильмовка, Ферма – Бахаревка, Оверята – Курья. Шесть из них находятся на Транссибе, один (Ревда – Ильмовка) – на перегоне с интенсивным движением Свердловск – Дружинино. Участки, которые вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Сергей Козырев назвал «барьером в продвижении вагонопотоков на сети», к сегодняшнему дню разблокированы.

Для стимулирования скорости производства летних путевых работ начальник СвЖД Владимир Супрун распорядился оплачивать за сверхнормативно уложенные при текущем ремонте новые деревянные шпалы от 80 до 185 рублей за каждую (в зависимости от местности и принадлежности работника к дороге). В ходе весенних ревизорских проверок на магистрали было выявлено 2,2 млн негодных деревянных шпал – почти каждая восьмая, а на главных путях – каждая девятая. Поэтому нынешний план по одиночной укладке новых деревянных шпал заметно выше прошлогоднего – их запланировано заменить почти 442 тыс. Всего до завершения летних путевых работ будет обновлено 750 тыс. шпал.

Кроме того, дорога взяла на себя дополнительную нагрузку – увеличить установленный объем ремонта колеи на 36% – до 300 км. Основная часть сверхплановых работ (57 км из 80) находится как раз на участке Свердловск-Пассажирский – Полевской. «Ремонт пути на этой линии позволит дороге к Дню железнодорожника выполнить взятое на себя обязательство – организовать ускоренное движение поездов между Екатеринбургом и Челябинском. Не сомневаюсь, что мы реализуем задачу в срок», – отметил начальник Свердловской железной дороги В. Супрун.

На третьем этапе, с 26 июня будут проводиться работы по усиленному капитальному ремонту пути на участке Свердловск – Дружинино – 29 км в «окна» продолжительностью 12 часов через сутки с выработкой 1,5 км, а также на участке Войновка – Тобольск – Сургут – 51 км, 6- и 8-часовыми «окнами» через трое суток с выработкой 1 км в «окно».

Обойтись без конвенций


Размеры движения по внешним стыкам дороги в период с 25 апреля по 25 июня были снижены: по стыку Называевская – до 30 пар грузовых поездов в сутки, Дружинино – 54, Чепца – 42, Нижняя – 10, Колчедан – 57 пар грузовых поездов. С 26 июня количество пропускаемых составов будет практически восстановлено: 50 пар грузовых поездов по Называевской, 50 пар – Дружинино, 54 – Чепца, 57 пар – Колчедан.

Несмотря на то что во время активной работы по ремонту пути дороге пришлось снижать объемы движения по стыкам и отклонять часть маршрутов на широтные хода, удалось избежать конвенционных запретов.

По словам Валерия Фокина, на 2007–2008 годы предусмотрен частично-параллельный график движения поездов на участках Свердловск – Тюмень и Пермь – Балезино. Это позволит поднять пропускную способность участка до 78 пар грузовых поездов.


Размеры движения грузовых поездов как старого, так и нового графиков не предусматривают предоставления 2-часовых технологических «окон» и 4-часовых для работы КПМ. При планировании работ оказалось, что движенцам легче планировать работу, учитывая более длинные «окна», которые требуют предварительных изменений в плане формирования поездов. Кроме того, при длинных «окнах» меньше времени остается непосредственно на укладку плетей, тогда как временные затраты на маневры, ожидание локомотива и подход хопперов часто занимают до половины времени при обычной технологии работы. По данным М. Чернина, в 2006 году средняя выработка на закрытых перегонах составила только 82% от плановой в короткие «окна» и 98% в 12-часовые. Несмотря на то что итоги работ этого года еще не подведены, на дороге уверены, что путейцам магистрали удастся существенно снизить себестоимость и трудоемкость работ по разным видам ремонта пути. Так, предварительные расчеты показывают, что трудоемкость усиленного капитального ремонта составит 84,5% от уровня 2006 года, среднего ремонта – 92,7%, а смены стрелочного перевода – 96,3%.

В. Фокин уверен, что после завершения 1 июля второго этапа летних путевых работ СвЖД сможет устойчиво повышать техническую скорость, доведя ее на Транссибе до 52,4 км/ч.
Впрочем, на дороге понимают, что выполняемый объем ремонта составляет всего лишь 75% от потребности. Еще до наступления зимы, но после завершения основных объемов работ на соседних дорогах путейцы СвЖД готовы выполнить 20 км усиленного капитального ремонта на аварийном участке Шаля – Сарга и 200 км подъемочного ремонта. Предстоит еще несколько лет упорной работы, чтобы железнодорожный путь был открыт для беспрепятственного продвижения вагонопотока.

Точка зрения

Владимир СупрунВладимир Супрун, начальник Свердловской железной дороги


– В первую очередь дороге предстоит выполнить установленные задания по ремонту пути – до 24 июня провести плановый капитальный ремонт 1365 км путей, из которых 662 км относятся к главным направлениям. Мы должны не просто справиться с установленными объемами, а отремонтировать пути с высоким качеством. И не надо ссылаться на то, что сегодня асбестовое основание верхнего строения путей – это 85% общей протяженности дороги, что только треть дороги на железобетонном основании. Необходимо серьезно задуматься о том, почему в настоящее время техническое состояние пути на СвЖД – худшее на сети, и понять, как это можно изменить.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В сезон летних путевых работ 2007 года на Свердловской железной дороге была разработана и опробована новая технология ремонта пути. По состоянию на начало 2007-го длина пути, требующего только капитального ремонта, составляла на полигоне магистрали 1365 км, из них на главных направлениях – 662 км. Уже к 26 июня был закончен усиленный капремонт последних плановых 222 км пути. [~PREVIEW_TEXT] => В сезон летних путевых работ 2007 года на Свердловской железной дороге была разработана и опробована новая технология ремонта пути. По состоянию на начало 2007-го длина пути, требующего только капитального ремонта, составляла на полигоне магистрали 1365 км, из них на главных направлениях – 662 км. Уже к 26 июня был закончен усиленный капремонт последних плановых 222 км пути. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3468 [~CODE] => 3468 [EXTERNAL_ID] => 3468 [~EXTERNAL_ID] => 3468 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108347:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108347:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105225 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108347:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105225 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108347:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108347:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108347:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108347:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Окна» открылись по-новому [SECTION_META_KEYWORDS] => «окна» открылись по-новому [SECTION_META_DESCRIPTION] => В сезон летних путевых работ 2007 года на Свердловской железной дороге была разработана и опробована новая технология ремонта пути. По состоянию на начало 2007-го длина пути, требующего только капитального ремонта, составляла на полигоне магистрали 1365 км, из них на главных направлениях – 662 км. Уже к 26 июня был закончен усиленный капремонт последних плановых 222 км пути. [ELEMENT_META_TITLE] => «Окна» открылись по-новому [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «окна» открылись по-новому [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сезон летних путевых работ 2007 года на Свердловской железной дороге была разработана и опробована новая технология ремонта пути. По состоянию на начало 2007-го длина пути, требующего только капитального ремонта, составляла на полигоне магистрали 1365 км, из них на главных направлениях – 662 км. Уже к 26 июня был закончен усиленный капремонт последних плановых 222 км пути. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Окна» открылись по-новому [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Окна» открылись по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Окна» открылись по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Окна» открылись по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Окна» открылись по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Окна» открылись по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Окна» открылись по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Окна» открылись по-новому ) )

									Array
(
    [ID] => 108347
    [~ID] => 108347
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [NAME] => «Окна» открылись по-новому
    [~NAME] => «Окна» открылись по-новому
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3468/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3468/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Путь стал препятствием

В течение последних лет Свердловская железная дорога продолжает работу в условиях роста вагонопотока. Например, по итогам первого квартала 2007 года она приняла вагонов на 12,2% больше, чем в 2006-м, а сдала – больше на 12,8%. При этом все качественные показатели работы не были выполнены. Основным фактором, сдерживающим объемы перевозок в 2007 году, стало состояние инфраструктуры СвЖД, в первую очередь путевого комплекса. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, дорога стала последней на сети по качественным показателям содержания путевого хозяйства.


По данным первого заместителя начальника СвЖД Валерия Фокина, дорога не выполняет плановых заданий по участковой скорости вагона, среднесуточной производительности локомотива и весу поезда. То есть в числе слабых звеньев дорожной экономики числятся именно те эксплуатационные показатели, которые напрямую зависят от качественного состояния пути.

«На Свердловской железной дороге крайне неудовлетворительное состояние путевого хозяйства. И это при росте грузопотока, вдвое опережающем среднесетевые темпы, которые составили по сети за три года 6%, а на дороге – 13%», – говорит В. Фокин.


Но если по погрузке Свердловская дорога в лидерах, то состояние пути требует повышенного внимания. Например, доля бесстыкового главного пути на магистрали – 34,4%, а средний показатель по сети – 48,4%. Протяженность линий на асбестовом балласте составляет 84,7% развернутой длины главных путей. Это половина всей длины путей сети на асбесте.

Состояние пути еще более обострило проблему дефицита пропускной способности, решающих для дороги участков Верещагино – Пермь, Свердловск – Войновка и Войновка – Тобольск – Сургут, загрузка которых превышает 100% (120%, 105% и 110% соответственно). Достигла своего предела загрузка грузообразующих станций Свердловск-Сортировочный и Войновка.

Количество дефектных рельсов на главных путях превышало среднесетевые показатели в 1,4 раза, стрелочных переводов – в 1,8. Постоянно растет процент дефектных деревянных шпал на главных и станционных путях при невыполнении в течение последних двух лет плана усиленного капитального ремонта и планово-предупредительной выправки.


Ситуация настолько серьезная, что, по данным начальника службы технической политики СвЖД Марка Чернина, даже при выполнении всего объема работ по усиленному капитальному ремонту в объеме 320 км, запланированного на 2007-й, количество километров, требующих капитального ремонта, увеличится и составит в следующем году 1500 км.

В. Фокин, выступая на одном из рабочих совещаний, поставил следующие задачи, которые необходимо выполнить путеремонтному хозяйству дороги для стабилизации обстановки: ежегодно требуется ремонтировать только по главному ходу не менее 320 км.
Таким образом, план текущего года на главном ходу – 222 км – это только 70% от минимального необходимого объема. В следующем году просрочка увеличится и составит на главном ходу свыше 600 км. «Надо быть готовыми, что нас ожидает как минимум два года сложной работы по обеспечению предъявляемых объемов перевозок», – заявил он.

Поэтапное решение

В феврале 2007 года ситуация на Свердловской дороге была рассмотрена на совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова. Было принято решение о том, чтобы провести сезон путевых работ на магистрали с привлечением ресурсов других дорог и концентрацией средств путевого комплекса. На полигон дороги были дополнительно направлены 12 составов ХДВ, 8 электробалластеров, 1 путевая машинная станция с Юго-Восточной железной дороги. План работы был разделен на три этапа.

В период с 10 по 24 апреля на СвЖД капитальный ремонт пути не производился. Так как в это время работы по усиленному капитальному ремонту шли на Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Куйбышевской дорогах, вагонопоток был перенаправлен свердловчанам.

Здесь в свою очередь «окна», за исключением технологических, не «открывались». По внешним стыкам дороги были установлены следующие размеры движения: по стыку Называевская – 60 пар грузовых поездов в сутки, Дружинино – 50, Чепца – 54, Нижняя – 18, Колчедан – 57.

Первоочередные работы в этот период производились на участке в 5 км Ревда – Ильмовка. Здесь действовало ограничение скорости поезда до 40 км/ч и его веса – до 5200 тонн (вместо 6300 тонн). Участок с большим количеством остродефектных рельсов ограничивал продвижение поездов по Транссибу.

Работы были проведены на закрытом перегоне силами ПМС-15 в период с 6 по 10 апреля. Для их выполнения была привлечена техника восстановительных поездов.
Второй, наиболее важный этап, для которого и привлекалась техника с других дорог, завершился 25 июня.

Работы по усиленному капитальному ремонту пути проводились по главному ходу дороги, на участке Чепца – Называевская, и начались одновременно семью комплексами на семи фронтах.

Технология предусматривала суточные и 12-часовые закрытия перегонов. В условиях суточного – достигалась выработка 2,5 км в «окно», и 125 погонных метров в час в 12-часовые «окна».

Плановый объем длиной в 222 км проводили 8 ПМС Свердловской дороги и ПМС-153 Юго-Восточной на участке Чепца – Пермь. На всех остальных – от станции Пермь до Екатеринбурга и далее на Тюменское направление – работали дорожные путевые машинные станции.

Графиком работ было предусмотрено 444 «окна», из них 152 основных (135 укладочных), в том числе 12-часовых – 92, 24-часовых – 29, 10- и 8-часовых – 31; 160 дополнительных 6-часовых и 132 подготовительных 6-часовых «окон». Одновременно в створе «окна» по усиленному капитальному ремонту пути предоставлялись «окна» по работе КПМ, укладке стрелочных переводов, подъемочному ремонту пути, ремонту инфраструктуры энергохозяйства, СЦБ. С 26 апреля ПМС работали вахтовым методом, меняясь через каждые 15 суток.

До 1 мая было отремонтировано 33 км пути, к 1 июня – 147 км и к 26 июня – 222 км и 100 стрелочных переводов. До начала второго этапа работ путейцы Свердловской магистрали полностью завезли необходимый объем щебня – 650 тыс. куб. м, собрали 115 км рельсошпальной решетки, 101 комплект стрелочных переводов, сварили 106 км плетей бесстыкового пути, а 20 км новых плетей завезли с других дорог, говорит начальник службы пути СвЖД Сергей Павлов.

Также с других дорог на Свердловскую направили около 100 работников локомотивных бригад и недостающие машины. Предоставить необходимые для путевых работ 338 бригад только дорожными силами было бы затруднительно.

Уже к 10 июня были завершены работы на семи перегонах, признанных ревизорами ОАО «РЖД» в марте текущего года аварийными, – это Шамары – Кордон, Сарга – Сабик, Сабик – Кузино, Первоуральск – Хрустальная, Ревда – Ильмовка, Ферма – Бахаревка, Оверята – Курья. Шесть из них находятся на Транссибе, один (Ревда – Ильмовка) – на перегоне с интенсивным движением Свердловск – Дружинино. Участки, которые вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Сергей Козырев назвал «барьером в продвижении вагонопотоков на сети», к сегодняшнему дню разблокированы.

Для стимулирования скорости производства летних путевых работ начальник СвЖД Владимир Супрун распорядился оплачивать за сверхнормативно уложенные при текущем ремонте новые деревянные шпалы от 80 до 185 рублей за каждую (в зависимости от местности и принадлежности работника к дороге). В ходе весенних ревизорских проверок на магистрали было выявлено 2,2 млн негодных деревянных шпал – почти каждая восьмая, а на главных путях – каждая девятая. Поэтому нынешний план по одиночной укладке новых деревянных шпал заметно выше прошлогоднего – их запланировано заменить почти 442 тыс. Всего до завершения летних путевых работ будет обновлено 750 тыс. шпал.

Кроме того, дорога взяла на себя дополнительную нагрузку – увеличить установленный объем ремонта колеи на 36% – до 300 км. Основная часть сверхплановых работ (57 км из 80) находится как раз на участке Свердловск-Пассажирский – Полевской. «Ремонт пути на этой линии позволит дороге к Дню железнодорожника выполнить взятое на себя обязательство – организовать ускоренное движение поездов между Екатеринбургом и Челябинском. Не сомневаюсь, что мы реализуем задачу в срок», – отметил начальник Свердловской железной дороги В. Супрун.

На третьем этапе, с 26 июня будут проводиться работы по усиленному капитальному ремонту пути на участке Свердловск – Дружинино – 29 км в «окна» продолжительностью 12 часов через сутки с выработкой 1,5 км, а также на участке Войновка – Тобольск – Сургут – 51 км, 6- и 8-часовыми «окнами» через трое суток с выработкой 1 км в «окно».

Обойтись без конвенций


Размеры движения по внешним стыкам дороги в период с 25 апреля по 25 июня были снижены: по стыку Называевская – до 30 пар грузовых поездов в сутки, Дружинино – 54, Чепца – 42, Нижняя – 10, Колчедан – 57 пар грузовых поездов. С 26 июня количество пропускаемых составов будет практически восстановлено: 50 пар грузовых поездов по Называевской, 50 пар – Дружинино, 54 – Чепца, 57 пар – Колчедан.

Несмотря на то что во время активной работы по ремонту пути дороге пришлось снижать объемы движения по стыкам и отклонять часть маршрутов на широтные хода, удалось избежать конвенционных запретов.

По словам Валерия Фокина, на 2007–2008 годы предусмотрен частично-параллельный график движения поездов на участках Свердловск – Тюмень и Пермь – Балезино. Это позволит поднять пропускную способность участка до 78 пар грузовых поездов.


Размеры движения грузовых поездов как старого, так и нового графиков не предусматривают предоставления 2-часовых технологических «окон» и 4-часовых для работы КПМ. При планировании работ оказалось, что движенцам легче планировать работу, учитывая более длинные «окна», которые требуют предварительных изменений в плане формирования поездов. Кроме того, при длинных «окнах» меньше времени остается непосредственно на укладку плетей, тогда как временные затраты на маневры, ожидание локомотива и подход хопперов часто занимают до половины времени при обычной технологии работы. По данным М. Чернина, в 2006 году средняя выработка на закрытых перегонах составила только 82% от плановой в короткие «окна» и 98% в 12-часовые. Несмотря на то что итоги работ этого года еще не подведены, на дороге уверены, что путейцам магистрали удастся существенно снизить себестоимость и трудоемкость работ по разным видам ремонта пути. Так, предварительные расчеты показывают, что трудоемкость усиленного капитального ремонта составит 84,5% от уровня 2006 года, среднего ремонта – 92,7%, а смены стрелочного перевода – 96,3%.

В. Фокин уверен, что после завершения 1 июля второго этапа летних путевых работ СвЖД сможет устойчиво повышать техническую скорость, доведя ее на Транссибе до 52,4 км/ч.
Впрочем, на дороге понимают, что выполняемый объем ремонта составляет всего лишь 75% от потребности. Еще до наступления зимы, но после завершения основных объемов работ на соседних дорогах путейцы СвЖД готовы выполнить 20 км усиленного капитального ремонта на аварийном участке Шаля – Сарга и 200 км подъемочного ремонта. Предстоит еще несколько лет упорной работы, чтобы железнодорожный путь был открыт для беспрепятственного продвижения вагонопотока.

Точка зрения

Владимир СупрунВладимир Супрун, начальник Свердловской железной дороги


– В первую очередь дороге предстоит выполнить установленные задания по ремонту пути – до 24 июня провести плановый капитальный ремонт 1365 км путей, из которых 662 км относятся к главным направлениям. Мы должны не просто справиться с установленными объемами, а отремонтировать пути с высоким качеством. И не надо ссылаться на то, что сегодня асбестовое основание верхнего строения путей – это 85% общей протяженности дороги, что только треть дороги на железобетонном основании. Необходимо серьезно задуматься о том, почему в настоящее время техническое состояние пути на СвЖД – худшее на сети, и понять, как это можно изменить.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Путь стал препятствием

В течение последних лет Свердловская железная дорога продолжает работу в условиях роста вагонопотока. Например, по итогам первого квартала 2007 года она приняла вагонов на 12,2% больше, чем в 2006-м, а сдала – больше на 12,8%. При этом все качественные показатели работы не были выполнены. Основным фактором, сдерживающим объемы перевозок в 2007 году, стало состояние инфраструктуры СвЖД, в первую очередь путевого комплекса. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, дорога стала последней на сети по качественным показателям содержания путевого хозяйства.


По данным первого заместителя начальника СвЖД Валерия Фокина, дорога не выполняет плановых заданий по участковой скорости вагона, среднесуточной производительности локомотива и весу поезда. То есть в числе слабых звеньев дорожной экономики числятся именно те эксплуатационные показатели, которые напрямую зависят от качественного состояния пути.

«На Свердловской железной дороге крайне неудовлетворительное состояние путевого хозяйства. И это при росте грузопотока, вдвое опережающем среднесетевые темпы, которые составили по сети за три года 6%, а на дороге – 13%», – говорит В. Фокин.


Но если по погрузке Свердловская дорога в лидерах, то состояние пути требует повышенного внимания. Например, доля бесстыкового главного пути на магистрали – 34,4%, а средний показатель по сети – 48,4%. Протяженность линий на асбестовом балласте составляет 84,7% развернутой длины главных путей. Это половина всей длины путей сети на асбесте.

Состояние пути еще более обострило проблему дефицита пропускной способности, решающих для дороги участков Верещагино – Пермь, Свердловск – Войновка и Войновка – Тобольск – Сургут, загрузка которых превышает 100% (120%, 105% и 110% соответственно). Достигла своего предела загрузка грузообразующих станций Свердловск-Сортировочный и Войновка.

Количество дефектных рельсов на главных путях превышало среднесетевые показатели в 1,4 раза, стрелочных переводов – в 1,8. Постоянно растет процент дефектных деревянных шпал на главных и станционных путях при невыполнении в течение последних двух лет плана усиленного капитального ремонта и планово-предупредительной выправки.


Ситуация настолько серьезная, что, по данным начальника службы технической политики СвЖД Марка Чернина, даже при выполнении всего объема работ по усиленному капитальному ремонту в объеме 320 км, запланированного на 2007-й, количество километров, требующих капитального ремонта, увеличится и составит в следующем году 1500 км.

В. Фокин, выступая на одном из рабочих совещаний, поставил следующие задачи, которые необходимо выполнить путеремонтному хозяйству дороги для стабилизации обстановки: ежегодно требуется ремонтировать только по главному ходу не менее 320 км.
Таким образом, план текущего года на главном ходу – 222 км – это только 70% от минимального необходимого объема. В следующем году просрочка увеличится и составит на главном ходу свыше 600 км. «Надо быть готовыми, что нас ожидает как минимум два года сложной работы по обеспечению предъявляемых объемов перевозок», – заявил он.

Поэтапное решение

В феврале 2007 года ситуация на Свердловской дороге была рассмотрена на совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова. Было принято решение о том, чтобы провести сезон путевых работ на магистрали с привлечением ресурсов других дорог и концентрацией средств путевого комплекса. На полигон дороги были дополнительно направлены 12 составов ХДВ, 8 электробалластеров, 1 путевая машинная станция с Юго-Восточной железной дороги. План работы был разделен на три этапа.

В период с 10 по 24 апреля на СвЖД капитальный ремонт пути не производился. Так как в это время работы по усиленному капитальному ремонту шли на Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Куйбышевской дорогах, вагонопоток был перенаправлен свердловчанам.

Здесь в свою очередь «окна», за исключением технологических, не «открывались». По внешним стыкам дороги были установлены следующие размеры движения: по стыку Называевская – 60 пар грузовых поездов в сутки, Дружинино – 50, Чепца – 54, Нижняя – 18, Колчедан – 57.

Первоочередные работы в этот период производились на участке в 5 км Ревда – Ильмовка. Здесь действовало ограничение скорости поезда до 40 км/ч и его веса – до 5200 тонн (вместо 6300 тонн). Участок с большим количеством остродефектных рельсов ограничивал продвижение поездов по Транссибу.

Работы были проведены на закрытом перегоне силами ПМС-15 в период с 6 по 10 апреля. Для их выполнения была привлечена техника восстановительных поездов.
Второй, наиболее важный этап, для которого и привлекалась техника с других дорог, завершился 25 июня.

Работы по усиленному капитальному ремонту пути проводились по главному ходу дороги, на участке Чепца – Называевская, и начались одновременно семью комплексами на семи фронтах.

Технология предусматривала суточные и 12-часовые закрытия перегонов. В условиях суточного – достигалась выработка 2,5 км в «окно», и 125 погонных метров в час в 12-часовые «окна».

Плановый объем длиной в 222 км проводили 8 ПМС Свердловской дороги и ПМС-153 Юго-Восточной на участке Чепца – Пермь. На всех остальных – от станции Пермь до Екатеринбурга и далее на Тюменское направление – работали дорожные путевые машинные станции.

Графиком работ было предусмотрено 444 «окна», из них 152 основных (135 укладочных), в том числе 12-часовых – 92, 24-часовых – 29, 10- и 8-часовых – 31; 160 дополнительных 6-часовых и 132 подготовительных 6-часовых «окон». Одновременно в створе «окна» по усиленному капитальному ремонту пути предоставлялись «окна» по работе КПМ, укладке стрелочных переводов, подъемочному ремонту пути, ремонту инфраструктуры энергохозяйства, СЦБ. С 26 апреля ПМС работали вахтовым методом, меняясь через каждые 15 суток.

До 1 мая было отремонтировано 33 км пути, к 1 июня – 147 км и к 26 июня – 222 км и 100 стрелочных переводов. До начала второго этапа работ путейцы Свердловской магистрали полностью завезли необходимый объем щебня – 650 тыс. куб. м, собрали 115 км рельсошпальной решетки, 101 комплект стрелочных переводов, сварили 106 км плетей бесстыкового пути, а 20 км новых плетей завезли с других дорог, говорит начальник службы пути СвЖД Сергей Павлов.

Также с других дорог на Свердловскую направили около 100 работников локомотивных бригад и недостающие машины. Предоставить необходимые для путевых работ 338 бригад только дорожными силами было бы затруднительно.

Уже к 10 июня были завершены работы на семи перегонах, признанных ревизорами ОАО «РЖД» в марте текущего года аварийными, – это Шамары – Кордон, Сарга – Сабик, Сабик – Кузино, Первоуральск – Хрустальная, Ревда – Ильмовка, Ферма – Бахаревка, Оверята – Курья. Шесть из них находятся на Транссибе, один (Ревда – Ильмовка) – на перегоне с интенсивным движением Свердловск – Дружинино. Участки, которые вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Сергей Козырев назвал «барьером в продвижении вагонопотоков на сети», к сегодняшнему дню разблокированы.

Для стимулирования скорости производства летних путевых работ начальник СвЖД Владимир Супрун распорядился оплачивать за сверхнормативно уложенные при текущем ремонте новые деревянные шпалы от 80 до 185 рублей за каждую (в зависимости от местности и принадлежности работника к дороге). В ходе весенних ревизорских проверок на магистрали было выявлено 2,2 млн негодных деревянных шпал – почти каждая восьмая, а на главных путях – каждая девятая. Поэтому нынешний план по одиночной укладке новых деревянных шпал заметно выше прошлогоднего – их запланировано заменить почти 442 тыс. Всего до завершения летних путевых работ будет обновлено 750 тыс. шпал.

Кроме того, дорога взяла на себя дополнительную нагрузку – увеличить установленный объем ремонта колеи на 36% – до 300 км. Основная часть сверхплановых работ (57 км из 80) находится как раз на участке Свердловск-Пассажирский – Полевской. «Ремонт пути на этой линии позволит дороге к Дню железнодорожника выполнить взятое на себя обязательство – организовать ускоренное движение поездов между Екатеринбургом и Челябинском. Не сомневаюсь, что мы реализуем задачу в срок», – отметил начальник Свердловской железной дороги В. Супрун.

На третьем этапе, с 26 июня будут проводиться работы по усиленному капитальному ремонту пути на участке Свердловск – Дружинино – 29 км в «окна» продолжительностью 12 часов через сутки с выработкой 1,5 км, а также на участке Войновка – Тобольск – Сургут – 51 км, 6- и 8-часовыми «окнами» через трое суток с выработкой 1 км в «окно».

Обойтись без конвенций


Размеры движения по внешним стыкам дороги в период с 25 апреля по 25 июня были снижены: по стыку Называевская – до 30 пар грузовых поездов в сутки, Дружинино – 54, Чепца – 42, Нижняя – 10, Колчедан – 57 пар грузовых поездов. С 26 июня количество пропускаемых составов будет практически восстановлено: 50 пар грузовых поездов по Называевской, 50 пар – Дружинино, 54 – Чепца, 57 пар – Колчедан.

Несмотря на то что во время активной работы по ремонту пути дороге пришлось снижать объемы движения по стыкам и отклонять часть маршрутов на широтные хода, удалось избежать конвенционных запретов.

По словам Валерия Фокина, на 2007–2008 годы предусмотрен частично-параллельный график движения поездов на участках Свердловск – Тюмень и Пермь – Балезино. Это позволит поднять пропускную способность участка до 78 пар грузовых поездов.


Размеры движения грузовых поездов как старого, так и нового графиков не предусматривают предоставления 2-часовых технологических «окон» и 4-часовых для работы КПМ. При планировании работ оказалось, что движенцам легче планировать работу, учитывая более длинные «окна», которые требуют предварительных изменений в плане формирования поездов. Кроме того, при длинных «окнах» меньше времени остается непосредственно на укладку плетей, тогда как временные затраты на маневры, ожидание локомотива и подход хопперов часто занимают до половины времени при обычной технологии работы. По данным М. Чернина, в 2006 году средняя выработка на закрытых перегонах составила только 82% от плановой в короткие «окна» и 98% в 12-часовые. Несмотря на то что итоги работ этого года еще не подведены, на дороге уверены, что путейцам магистрали удастся существенно снизить себестоимость и трудоемкость работ по разным видам ремонта пути. Так, предварительные расчеты показывают, что трудоемкость усиленного капитального ремонта составит 84,5% от уровня 2006 года, среднего ремонта – 92,7%, а смены стрелочного перевода – 96,3%.

В. Фокин уверен, что после завершения 1 июля второго этапа летних путевых работ СвЖД сможет устойчиво повышать техническую скорость, доведя ее на Транссибе до 52,4 км/ч.
Впрочем, на дороге понимают, что выполняемый объем ремонта составляет всего лишь 75% от потребности. Еще до наступления зимы, но после завершения основных объемов работ на соседних дорогах путейцы СвЖД готовы выполнить 20 км усиленного капитального ремонта на аварийном участке Шаля – Сарга и 200 км подъемочного ремонта. Предстоит еще несколько лет упорной работы, чтобы железнодорожный путь был открыт для беспрепятственного продвижения вагонопотока.

Точка зрения

Владимир СупрунВладимир Супрун, начальник Свердловской железной дороги


– В первую очередь дороге предстоит выполнить установленные задания по ремонту пути – до 24 июня провести плановый капитальный ремонт 1365 км путей, из которых 662 км относятся к главным направлениям. Мы должны не просто справиться с установленными объемами, а отремонтировать пути с высоким качеством. И не надо ссылаться на то, что сегодня асбестовое основание верхнего строения путей – это 85% общей протяженности дороги, что только треть дороги на железобетонном основании. Необходимо серьезно задуматься о том, почему в настоящее время техническое состояние пути на СвЖД – худшее на сети, и понять, как это можно изменить.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В сезон летних путевых работ 2007 года на Свердловской железной дороге была разработана и опробована новая технология ремонта пути. По состоянию на начало 2007-го длина пути, требующего только капитального ремонта, составляла на полигоне магистрали 1365 км, из них на главных направлениях – 662 км. Уже к 26 июня был закончен усиленный капремонт последних плановых 222 км пути. [~PREVIEW_TEXT] => В сезон летних путевых работ 2007 года на Свердловской железной дороге была разработана и опробована новая технология ремонта пути. По состоянию на начало 2007-го длина пути, требующего только капитального ремонта, составляла на полигоне магистрали 1365 км, из них на главных направлениях – 662 км. Уже к 26 июня был закончен усиленный капремонт последних плановых 222 км пути. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3468 [~CODE] => 3468 [EXTERNAL_ID] => 3468 [~EXTERNAL_ID] => 3468 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108347:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108347:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105225 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108347:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105225 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108347:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108347:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108347:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108347:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Окна» открылись по-новому [SECTION_META_KEYWORDS] => «окна» открылись по-новому [SECTION_META_DESCRIPTION] => В сезон летних путевых работ 2007 года на Свердловской железной дороге была разработана и опробована новая технология ремонта пути. По состоянию на начало 2007-го длина пути, требующего только капитального ремонта, составляла на полигоне магистрали 1365 км, из них на главных направлениях – 662 км. Уже к 26 июня был закончен усиленный капремонт последних плановых 222 км пути. [ELEMENT_META_TITLE] => «Окна» открылись по-новому [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «окна» открылись по-новому [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сезон летних путевых работ 2007 года на Свердловской железной дороге была разработана и опробована новая технология ремонта пути. По состоянию на начало 2007-го длина пути, требующего только капитального ремонта, составляла на полигоне магистрали 1365 км, из них на главных направлениях – 662 км. Уже к 26 июня был закончен усиленный капремонт последних плановых 222 км пути. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Окна» открылись по-новому [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Окна» открылись по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Окна» открылись по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Окна» открылись по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Окна» открылись по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Окна» открылись по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Окна» открылись по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Окна» открылись по-новому ) )
РЖД-Партнер

Коррекция по ходу следования

 В 2005 году отраслевой институт ГипротрансТЭИ подготовил прогноз развития грузовой базы Свердловской дороги до 2010-го, согласно которому прирост погрузки превысит уровень расчетного года на 14,7%. Однако реальный объем перевозок магистрали уже сейчас превышает прогнозы примерно на треть. Для того чтобы пропускная способность не стала препятствием для роста промышленности, инвестиционной программе СвЖД необходима корректировка, считают на дороге.
Array
(
    [ID] => 108346
    [~ID] => 108346
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [NAME] => Коррекция по ходу следования
    [~NAME] => Коррекция по ходу следования
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3467/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3467/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Срочно требуется синхронизация

Реализуемая на Свердловской железной дороге собственная Программа оптимизации технологий перевозочного процесса и укрепления материально-технической базы СвЖД на период 2006–2008 годов, утвержденная правлением ОАО «РЖД» в 2005-м, хотя и позволяет гармонизировать развитие магистрали с региональными программами администраций Уральского федерального округа, но, как показывает практика, требует дополнительной корректировки.

Согласно инвестиционной программе ОАО «РЖД», в период с 2005 по 2008 год Свердловская железная дорога должна получить 41,7 млрд руб. инвестиционных ресурсов. А если учитывать совместные программы дороги с региональными администрациями и промышленными компаниями, то сумма инвестиций достигает 74,5 млрд руб. По прогнозу института ГипротрансТЭИ, рост объемов перевозок к 2008 году на северных направлениях дороги может достигнуть 50%, а на направлении Кузбасс – Северо-Запад – 27%. Прогнозные оценки отраслевого института практически совпадают с расчетами института экономики Уральского отделения Российской академии наук.

При разработке перспективного плана развития дороги учитывались не только ее внутренние потребности, говорит начальник службы технической политики СвЖД Марк Чернин, но и расширение производства ведущих предприятий на полигоне дороги. Только в 2006 году на магистраль поступило 17 запросов от предприятий на увеличение объемов перевозок до 2015 года на 25 млн тонн.

– ДЦФТО СвЖД в свою очередь подготовил и постоянно обновляет концепцию развития регионов дороги до 2010 года, – рассказал нашему журналу начальник центра Владимир Черных. – Это Свердловская, Тюменская, Пермская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. Несколько последних лет мы уже испытываем проблемы с пропускной способностью дороги на Тюменском и Сургутском отделениях в летний сезон. Только в Ямало-Ненецком автономном округе с населением в 1,5 млн человек погрузка в 2006 году выросла практически на 200%.

А главный инженер дороги Игорь Набойченко утверждает, что интенсивное развитие экономики региона обеспечит в 2010-м рост объемов перевозки на 47 млн тонн по сравнению с уровнем 2006-го, что превышает прежний прогноз на 30%, или 36 млн тонн в год.

С учетом прироста объемов как грузов, так и эксплуатационной работы дороги особенно выделяются три крупные проблемные зоны: север Тюменской области со станцией Войновка, Пермско-Соликамский узел и север Свердловской области.

По данным И. Набойченко, рост перевозок с Тюменского Севера превысит прогноз ГипротрансТЭИ на 49,7% (8,5 млн тонн, или 8,5 поездов), в том числе за счет увеличения отгрузки на Пуровском ЗПК на 1,9 млн тонн, ООО «Новатек» – на 3 млн тонн, ООО «Лукойл Западная Сибирь» – на 180 тыс. тонн, ОАО «ЯЖДК» – на 200 тыс. тонн.

Это увеличит нагрузку на участок Тюмень – Богданович от прогноза ГипротрансТЭИ на 20% (12,1 млн тонн), Тюмень – Называевская – на 17,5% (3,5 млн тонн).

Поток грузов с Соликамско-Березниковского узла вырастет на 46% (5,2 млн тонн), в том числе с ОАО «Уралкалий» на 2,5 млн тонн по удобрениям и 2 млн тонн по промсырью, с ОАО «Сильвинит» на 800 тыс. тонн по удобрениям и 600 тыс. тонн по промсырью. Это увеличит нагрузку на участок Углеуральская – Пермь-Сортировочная на 30% (5,2 млн тонн) и суммарную загрузку участка Пермь-Сортировочная – Чепца на 12,1% (10,6 млн тонн).

Погрузка на севере Свердловской области вырастет на 13,6% (1,7 млн тонн), в том числе: железной руды с Качканарского ГОКа – на 200 тыс. тонн, БРУ «Воронцовка» – на 110 тыс. тонн, СУБР «Бокситы» – на 160 тыс. тонн; цветной руды – всего на 340 тыс. тонн, в том числе СУБР «Полуночное» – на 210 тыс. тонн.
Это увеличит нагрузку на участок Смычка – Серов на 15,3% (2,7 млн тонн), Смычка – Свердловск-Сортировочный на 9,6% (1,4 млн тонн), Свердловск – Дружинино на 16,8% (8,1 млн тонн), Свердловск – Пермь на 9,4% (5,9 млн тонн).

С учетом прироста объемов и работ, заложенных в среднесрочной инвестиционной программе на 2007–
2009 гг., по хозяйству перевозок Свердловской дороге требуется корректировка решений Генеральной схемы развития.

Чтобы нефть шла по рельсам

Сегодня на дороге особенно остро стоит вопрос об усилении грузообразующего направления Сургут – Тобольск – Тюмень, где дефицит пропускной способности на однопутном участке Тобольск – Сургут составляет порядка 5 пар грузовых поездов. Генеральной схемой развития дороги до 2010 года было запланировано построить 83,5 км вторых путей, но фактически необходимо сделать 143,7 км. При этом загрузка мощности участка будет превышать 91%.

Погрузка по станции Сургут выросла в 7,8 раза по сравнению с 1993-м, и до конца года ожидается увеличение объема местной работы на 60%.

Недостаточное количество путей на станции Сургут в парке приема и сортировочном парке (16 путей на 24 назначения), отсутствие механизации на сортировочной горке крайне осложняют переработку и пропуск грузовых и пассажирских поездов. В настоящее время на станции загрузка перерабатывающей способности горки приближается к 100%.

Для стабильной работы необходимо строительство дополнительных путей в сортировочном парке с модернизацией сортировочной горки, а также строительство дополнительного парка приема для четных грузовых поездов длиной 71 условный вагон.

Загрузка пропускной способности отдельных элементов станции Войновка составляет 90–100%. Ввиду дефицита пропускной способности участка Тобольск – Сургут сдерживается вывоз поездов на Сургут, обуславливая превышение нормы рабочего парка на 540 вагонов в сутки.

Завершено строительство третьего пути на перегоне Тюмень – Войновка. Необходима реконструкция станции Тюмень с повышением пропускной способности до уровня участка Тюмень – Богданович (плюс 24 пары поездов) за счет развязки горловин и повышения скорости нечетных поездов с 25 до 40 км/ч перед критическим подъемом на перегоне.

В мае этого года на Сургутском отделении открыто движение по второму пути на 12-километровом перегоне Карпынг-Ега – Куть-Ях. Строительство вторых путей магистраль здесь проводила в рамках реализации социально-экономического соглашения с Ханты-Мансийским автономным округом, предусматривающим развитие участка Сургут – Тобольск. ОАО «РЖД» вложило в модернизацию перегона около 1 млрд руб.
По словам первого заместителя начальника Свердловской магистрали Валерия Фомина, за последние 15 лет нефтегазодобывающие предприятия Тюменской области увеличили объемы отгрузки в семь раз, загрузка участка уже сейчас составляет 110%. Для увеличения его пропускной способности до 2008 года двухпутные вставки появятся еще на нескольких перегонах: Салым – Самсоновский, 338-й км – Чумбулут, Кармыш – Чумбулут, Ингаир – Слинкино, Усть-Юган – Тангинский.

И. Набойченко рассказал, что для динамичного развития севера Тюменской области и станции Войновка принято решение выделить этот регион в отдельный проект с созданием управляющей компании. Ее основной задачей на перспективу станет реконструкция сортировочной станции Войновка, а сегодня важнее всего увеличить здесь транзитность поездов.

На Пермском направлении

В настоящее время, по данным главного инженера дороги, использование пропускной способности станции Пермь-Сортировочная по нечетному и четному паркам прибытия составляет 98,4 и 89,3% соответственно, а в иные дни превышает существующую мощность. Соответственно основная проблема здесь – задержки поездов по неприему.

Для того чтобы осуществить перспективные планы магистрали, до 2009 года на станции необходимо выполнить целый ряд работ по увеличению ее эксплуатационных способностей и обеспечению пропуска транзитных поездов длиной в 100 условных вагонов. Развитие станции позволит поднять участковую скорость на участке Ферма – Пермь-Сортировочная, сократить простой транзитного вагона: с переработкой на 0,4 часа, без переработки – на 0,3 часа.

Объем работы на станции Осенцы составляет около 500 вагонов в сутки. Станция формирует отправительские маршруты на основные направления сети железных дорог России. Из-за того что ее приемо-отправочные пути не вмещают поезда длиной 71 условный вагон, формирование составов повышенного веса и длины производится на станции Пермь-Сортировочная.

Удлинение путей и механизация сортировочной горки по станции Осенцы позволит увеличить здесь погрузку маршрутов и освободить мощности пермской сортировки для переработки транзитного потока, уверен М. Чернин.

В феврале 2007 года комиссией ОАО «РЖД» проведено обследование участка Пермь – Соликамск с участием руководителей предприятий Соликамско-Березниковского узла. Приняты решения о совместном развитии инфраструктуры участка и предприятий узла под единую унифицированную длину поездов. Подготовлено техническое задание на разработку обоснования инвестиций в модернизацию участка и промышленного узла, ОАО «Сильвинит» ведет развитие подъездных путей и станции Соликамск под единую технологию. Развитие участка позволит организовать вывоз маршрутами без переработки в Перми и без смены локомотивных бригад по станции Углеуральская 13–15 пар поездов в сутки.

Кроме того, для оптимизации эксплуатационной работы на этом направлении необходимо строительство обхода Пермского узла. На дороге рассматриваются три варианта.

Северо-восточный обход Перми предусматривает строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии от ст. Ферма до ст. Голованово протяженностью 34,2 км, третьего пути на участке Чайковская – Курья длиной 35,5 км и соединительного пути для выхода со стороны ст. Голованово в сторону ст. Пальники. Ориентировочная стоимость работ по ценам 2005 года составляет 17 млрд руб.

Южный вариант обхода Пермского железнодорожного узла предусматривает строительство новой двухпутной электрифицированной линии от поста 1456 км в районе ст. Ферма до ст. Чайковская с возведением моста через Каму (Боткинское водохранилище) с частичным использованием подъездных путей Ферма – Осенцы и Чайковская – Нытва. Протяженность новой двухпутной линии составит 63,8 км, второго пути – 12,8 км, длина моста через Каму – 1180 м, ориентировочная стоимость – 14,6 млрд руб.

Глубокий обход узла через станции Кукуштан – Пибаньшур протяженностью 225,8 км. Ориентировочная стоимость строительства линии составляет 33 млрд рублей. Окончательное решение еще не принято и потребует дополнительного обоснования, отметил И. Набойченко.

Свердловский узел: на пяти углах

Сегодня использование пропускной способности станции Свердловск-Сортировочный, которая формирует маршруты на пять ходов дороги, три из которых являются грузообразующими для магистрали, четного парка прибытия и четной сортировочной горки, составляет 91,5 и 88,7% соответственно. Особенно затрудняет пропуск и переработку поездов четная горловина парка приема, где загрузка составляет около 115%, а длина путей не позволяет обрабатывать составы длиной в 71 условный вагон.

Для использования мощности южного обхода Свердловского узла и отклонения транзитного потока поездов повышенной длины и веса (100 условных вагонов) в 2005 году выполнен первый этап реконструкции станции Седельниково. В 2006-м интенсивность движения по обходу составила 63 поезда в сутки. Для ее дальнейшего увеличения здесь целесообразно восстановить пункт технического обслуживания локомотивов, считают в локомотивной службе дороги.

Как уже говорилось, рост нагрузки на участок Свердловск-Сортировочный – Баженово к 2010 году превысит прогноз на 9,1 млн тонн, Баженово – Богданович – на 8,7 млн тонн. Строительство третьего пути на этом участке оценивается в несколько миллиардов рублей, но его масштабы не решат проблем Свердловского узла из-за невозможности его дальнейшего развития. Между тем узел можно разгрузить отклонением северного потока от станции Богданович на направление Егоршино – Алапаевск – Смычка – Серов и организацией там движения поездов весом 6000 тонн и выше.

Кроме нового строительства, помочь с решением растущих вместе с увеличением погрузки эксплуатационных трудностей могут оперативные организационные меры. К ним М. Чернин относит организацию работы единым парком локомотивов на полигонах трех железных дорог: Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской. С 15 марта 2006 года начата работа корпоративным парком локомотивов двух дорог (Южно-Уральской и Свердловской). Внедрены увеличенные гарантийные плечи проследования грузовых порожних поездов на 8 направлениях. В настоящее время протяженность гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов увеличилась для порожних междорожных на 231,8 км (всего составила 899 км), для груженых междорожных – на 88,8 км (554,8 км).

Работа, которая проведена службой технической политики дороги, аппаратом главного инженера, ДЦФТО позволяет изменить подходы к принятому в компании анализу. Назрела необходимость осуществлять не только мониторинг текущей деятельности магистрали и грузоотправителей, но и изменений планов стратегического развития. Такой анализ позволит увидеть узкие места на дороге и систематизировать взаимодействие многочисленных рабочих групп по развитию регионов и отдельных компаний с планами железнодорожников. Пока что они работают разрозненно, а транспортники вынуждены в одиночку решать общие проблемы.

Алексей Лебедев [~DETAIL_TEXT] => Срочно требуется синхронизация

Реализуемая на Свердловской железной дороге собственная Программа оптимизации технологий перевозочного процесса и укрепления материально-технической базы СвЖД на период 2006–2008 годов, утвержденная правлением ОАО «РЖД» в 2005-м, хотя и позволяет гармонизировать развитие магистрали с региональными программами администраций Уральского федерального округа, но, как показывает практика, требует дополнительной корректировки.

Согласно инвестиционной программе ОАО «РЖД», в период с 2005 по 2008 год Свердловская железная дорога должна получить 41,7 млрд руб. инвестиционных ресурсов. А если учитывать совместные программы дороги с региональными администрациями и промышленными компаниями, то сумма инвестиций достигает 74,5 млрд руб. По прогнозу института ГипротрансТЭИ, рост объемов перевозок к 2008 году на северных направлениях дороги может достигнуть 50%, а на направлении Кузбасс – Северо-Запад – 27%. Прогнозные оценки отраслевого института практически совпадают с расчетами института экономики Уральского отделения Российской академии наук.

При разработке перспективного плана развития дороги учитывались не только ее внутренние потребности, говорит начальник службы технической политики СвЖД Марк Чернин, но и расширение производства ведущих предприятий на полигоне дороги. Только в 2006 году на магистраль поступило 17 запросов от предприятий на увеличение объемов перевозок до 2015 года на 25 млн тонн.

– ДЦФТО СвЖД в свою очередь подготовил и постоянно обновляет концепцию развития регионов дороги до 2010 года, – рассказал нашему журналу начальник центра Владимир Черных. – Это Свердловская, Тюменская, Пермская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. Несколько последних лет мы уже испытываем проблемы с пропускной способностью дороги на Тюменском и Сургутском отделениях в летний сезон. Только в Ямало-Ненецком автономном округе с населением в 1,5 млн человек погрузка в 2006 году выросла практически на 200%.

А главный инженер дороги Игорь Набойченко утверждает, что интенсивное развитие экономики региона обеспечит в 2010-м рост объемов перевозки на 47 млн тонн по сравнению с уровнем 2006-го, что превышает прежний прогноз на 30%, или 36 млн тонн в год.

С учетом прироста объемов как грузов, так и эксплуатационной работы дороги особенно выделяются три крупные проблемные зоны: север Тюменской области со станцией Войновка, Пермско-Соликамский узел и север Свердловской области.

По данным И. Набойченко, рост перевозок с Тюменского Севера превысит прогноз ГипротрансТЭИ на 49,7% (8,5 млн тонн, или 8,5 поездов), в том числе за счет увеличения отгрузки на Пуровском ЗПК на 1,9 млн тонн, ООО «Новатек» – на 3 млн тонн, ООО «Лукойл Западная Сибирь» – на 180 тыс. тонн, ОАО «ЯЖДК» – на 200 тыс. тонн.

Это увеличит нагрузку на участок Тюмень – Богданович от прогноза ГипротрансТЭИ на 20% (12,1 млн тонн), Тюмень – Называевская – на 17,5% (3,5 млн тонн).

Поток грузов с Соликамско-Березниковского узла вырастет на 46% (5,2 млн тонн), в том числе с ОАО «Уралкалий» на 2,5 млн тонн по удобрениям и 2 млн тонн по промсырью, с ОАО «Сильвинит» на 800 тыс. тонн по удобрениям и 600 тыс. тонн по промсырью. Это увеличит нагрузку на участок Углеуральская – Пермь-Сортировочная на 30% (5,2 млн тонн) и суммарную загрузку участка Пермь-Сортировочная – Чепца на 12,1% (10,6 млн тонн).

Погрузка на севере Свердловской области вырастет на 13,6% (1,7 млн тонн), в том числе: железной руды с Качканарского ГОКа – на 200 тыс. тонн, БРУ «Воронцовка» – на 110 тыс. тонн, СУБР «Бокситы» – на 160 тыс. тонн; цветной руды – всего на 340 тыс. тонн, в том числе СУБР «Полуночное» – на 210 тыс. тонн.
Это увеличит нагрузку на участок Смычка – Серов на 15,3% (2,7 млн тонн), Смычка – Свердловск-Сортировочный на 9,6% (1,4 млн тонн), Свердловск – Дружинино на 16,8% (8,1 млн тонн), Свердловск – Пермь на 9,4% (5,9 млн тонн).

С учетом прироста объемов и работ, заложенных в среднесрочной инвестиционной программе на 2007–
2009 гг., по хозяйству перевозок Свердловской дороге требуется корректировка решений Генеральной схемы развития.

Чтобы нефть шла по рельсам

Сегодня на дороге особенно остро стоит вопрос об усилении грузообразующего направления Сургут – Тобольск – Тюмень, где дефицит пропускной способности на однопутном участке Тобольск – Сургут составляет порядка 5 пар грузовых поездов. Генеральной схемой развития дороги до 2010 года было запланировано построить 83,5 км вторых путей, но фактически необходимо сделать 143,7 км. При этом загрузка мощности участка будет превышать 91%.

Погрузка по станции Сургут выросла в 7,8 раза по сравнению с 1993-м, и до конца года ожидается увеличение объема местной работы на 60%.

Недостаточное количество путей на станции Сургут в парке приема и сортировочном парке (16 путей на 24 назначения), отсутствие механизации на сортировочной горке крайне осложняют переработку и пропуск грузовых и пассажирских поездов. В настоящее время на станции загрузка перерабатывающей способности горки приближается к 100%.

Для стабильной работы необходимо строительство дополнительных путей в сортировочном парке с модернизацией сортировочной горки, а также строительство дополнительного парка приема для четных грузовых поездов длиной 71 условный вагон.

Загрузка пропускной способности отдельных элементов станции Войновка составляет 90–100%. Ввиду дефицита пропускной способности участка Тобольск – Сургут сдерживается вывоз поездов на Сургут, обуславливая превышение нормы рабочего парка на 540 вагонов в сутки.

Завершено строительство третьего пути на перегоне Тюмень – Войновка. Необходима реконструкция станции Тюмень с повышением пропускной способности до уровня участка Тюмень – Богданович (плюс 24 пары поездов) за счет развязки горловин и повышения скорости нечетных поездов с 25 до 40 км/ч перед критическим подъемом на перегоне.

В мае этого года на Сургутском отделении открыто движение по второму пути на 12-километровом перегоне Карпынг-Ега – Куть-Ях. Строительство вторых путей магистраль здесь проводила в рамках реализации социально-экономического соглашения с Ханты-Мансийским автономным округом, предусматривающим развитие участка Сургут – Тобольск. ОАО «РЖД» вложило в модернизацию перегона около 1 млрд руб.
По словам первого заместителя начальника Свердловской магистрали Валерия Фомина, за последние 15 лет нефтегазодобывающие предприятия Тюменской области увеличили объемы отгрузки в семь раз, загрузка участка уже сейчас составляет 110%. Для увеличения его пропускной способности до 2008 года двухпутные вставки появятся еще на нескольких перегонах: Салым – Самсоновский, 338-й км – Чумбулут, Кармыш – Чумбулут, Ингаир – Слинкино, Усть-Юган – Тангинский.

И. Набойченко рассказал, что для динамичного развития севера Тюменской области и станции Войновка принято решение выделить этот регион в отдельный проект с созданием управляющей компании. Ее основной задачей на перспективу станет реконструкция сортировочной станции Войновка, а сегодня важнее всего увеличить здесь транзитность поездов.

На Пермском направлении

В настоящее время, по данным главного инженера дороги, использование пропускной способности станции Пермь-Сортировочная по нечетному и четному паркам прибытия составляет 98,4 и 89,3% соответственно, а в иные дни превышает существующую мощность. Соответственно основная проблема здесь – задержки поездов по неприему.

Для того чтобы осуществить перспективные планы магистрали, до 2009 года на станции необходимо выполнить целый ряд работ по увеличению ее эксплуатационных способностей и обеспечению пропуска транзитных поездов длиной в 100 условных вагонов. Развитие станции позволит поднять участковую скорость на участке Ферма – Пермь-Сортировочная, сократить простой транзитного вагона: с переработкой на 0,4 часа, без переработки – на 0,3 часа.

Объем работы на станции Осенцы составляет около 500 вагонов в сутки. Станция формирует отправительские маршруты на основные направления сети железных дорог России. Из-за того что ее приемо-отправочные пути не вмещают поезда длиной 71 условный вагон, формирование составов повышенного веса и длины производится на станции Пермь-Сортировочная.

Удлинение путей и механизация сортировочной горки по станции Осенцы позволит увеличить здесь погрузку маршрутов и освободить мощности пермской сортировки для переработки транзитного потока, уверен М. Чернин.

В феврале 2007 года комиссией ОАО «РЖД» проведено обследование участка Пермь – Соликамск с участием руководителей предприятий Соликамско-Березниковского узла. Приняты решения о совместном развитии инфраструктуры участка и предприятий узла под единую унифицированную длину поездов. Подготовлено техническое задание на разработку обоснования инвестиций в модернизацию участка и промышленного узла, ОАО «Сильвинит» ведет развитие подъездных путей и станции Соликамск под единую технологию. Развитие участка позволит организовать вывоз маршрутами без переработки в Перми и без смены локомотивных бригад по станции Углеуральская 13–15 пар поездов в сутки.

Кроме того, для оптимизации эксплуатационной работы на этом направлении необходимо строительство обхода Пермского узла. На дороге рассматриваются три варианта.

Северо-восточный обход Перми предусматривает строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии от ст. Ферма до ст. Голованово протяженностью 34,2 км, третьего пути на участке Чайковская – Курья длиной 35,5 км и соединительного пути для выхода со стороны ст. Голованово в сторону ст. Пальники. Ориентировочная стоимость работ по ценам 2005 года составляет 17 млрд руб.

Южный вариант обхода Пермского железнодорожного узла предусматривает строительство новой двухпутной электрифицированной линии от поста 1456 км в районе ст. Ферма до ст. Чайковская с возведением моста через Каму (Боткинское водохранилище) с частичным использованием подъездных путей Ферма – Осенцы и Чайковская – Нытва. Протяженность новой двухпутной линии составит 63,8 км, второго пути – 12,8 км, длина моста через Каму – 1180 м, ориентировочная стоимость – 14,6 млрд руб.

Глубокий обход узла через станции Кукуштан – Пибаньшур протяженностью 225,8 км. Ориентировочная стоимость строительства линии составляет 33 млрд рублей. Окончательное решение еще не принято и потребует дополнительного обоснования, отметил И. Набойченко.

Свердловский узел: на пяти углах

Сегодня использование пропускной способности станции Свердловск-Сортировочный, которая формирует маршруты на пять ходов дороги, три из которых являются грузообразующими для магистрали, четного парка прибытия и четной сортировочной горки, составляет 91,5 и 88,7% соответственно. Особенно затрудняет пропуск и переработку поездов четная горловина парка приема, где загрузка составляет около 115%, а длина путей не позволяет обрабатывать составы длиной в 71 условный вагон.

Для использования мощности южного обхода Свердловского узла и отклонения транзитного потока поездов повышенной длины и веса (100 условных вагонов) в 2005 году выполнен первый этап реконструкции станции Седельниково. В 2006-м интенсивность движения по обходу составила 63 поезда в сутки. Для ее дальнейшего увеличения здесь целесообразно восстановить пункт технического обслуживания локомотивов, считают в локомотивной службе дороги.

Как уже говорилось, рост нагрузки на участок Свердловск-Сортировочный – Баженово к 2010 году превысит прогноз на 9,1 млн тонн, Баженово – Богданович – на 8,7 млн тонн. Строительство третьего пути на этом участке оценивается в несколько миллиардов рублей, но его масштабы не решат проблем Свердловского узла из-за невозможности его дальнейшего развития. Между тем узел можно разгрузить отклонением северного потока от станции Богданович на направление Егоршино – Алапаевск – Смычка – Серов и организацией там движения поездов весом 6000 тонн и выше.

Кроме нового строительства, помочь с решением растущих вместе с увеличением погрузки эксплуатационных трудностей могут оперативные организационные меры. К ним М. Чернин относит организацию работы единым парком локомотивов на полигонах трех железных дорог: Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской. С 15 марта 2006 года начата работа корпоративным парком локомотивов двух дорог (Южно-Уральской и Свердловской). Внедрены увеличенные гарантийные плечи проследования грузовых порожних поездов на 8 направлениях. В настоящее время протяженность гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов увеличилась для порожних междорожных на 231,8 км (всего составила 899 км), для груженых междорожных – на 88,8 км (554,8 км).

Работа, которая проведена службой технической политики дороги, аппаратом главного инженера, ДЦФТО позволяет изменить подходы к принятому в компании анализу. Назрела необходимость осуществлять не только мониторинг текущей деятельности магистрали и грузоотправителей, но и изменений планов стратегического развития. Такой анализ позволит увидеть узкие места на дороге и систематизировать взаимодействие многочисленных рабочих групп по развитию регионов и отдельных компаний с планами железнодорожников. Пока что они работают разрозненно, а транспортники вынуждены в одиночку решать общие проблемы.

Алексей Лебедев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В 2005 году отраслевой институт ГипротрансТЭИ подготовил прогноз развития грузовой базы Свердловской дороги до 2010-го, согласно которому прирост погрузки превысит уровень расчетного года на 14,7%. Однако реальный объем перевозок магистрали уже сейчас превышает прогнозы примерно на треть. Для того чтобы пропускная способность не стала препятствием для роста промышленности, инвестиционной программе СвЖД необходима корректировка, считают на дороге. [~PREVIEW_TEXT] =>  В 2005 году отраслевой институт ГипротрансТЭИ подготовил прогноз развития грузовой базы Свердловской дороги до 2010-го, согласно которому прирост погрузки превысит уровень расчетного года на 14,7%. Однако реальный объем перевозок магистрали уже сейчас превышает прогнозы примерно на треть. Для того чтобы пропускная способность не стала препятствием для роста промышленности, инвестиционной программе СвЖД необходима корректировка, считают на дороге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3467 [~CODE] => 3467 [EXTERNAL_ID] => 3467 [~EXTERNAL_ID] => 3467 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108346:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108346:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105225 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108346:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105225 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108346:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108346:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108346:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108346:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Коррекция по ходу следования [SECTION_META_KEYWORDS] => коррекция по ходу следования [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/tank.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="210" height="140" align="left" />В 2005 году отраслевой институт ГипротрансТЭИ подготовил прогноз развития грузовой базы Свердловской дороги до 2010-го, согласно которому прирост погрузки превысит уровень расчетного года на 14,7%. Однако реальный объем перевозок магистрали уже сейчас превышает прогнозы примерно на треть. Для того чтобы пропускная способность не стала препятствием для роста промышленности, инвестиционной программе СвЖД необходима корректировка, считают на дороге. [ELEMENT_META_TITLE] => Коррекция по ходу следования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => коррекция по ходу следования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/13/tank.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="210" height="140" align="left" />В 2005 году отраслевой институт ГипротрансТЭИ подготовил прогноз развития грузовой базы Свердловской дороги до 2010-го, согласно которому прирост погрузки превысит уровень расчетного года на 14,7%. Однако реальный объем перевозок магистрали уже сейчас превышает прогнозы примерно на треть. Для того чтобы пропускная способность не стала препятствием для роста промышленности, инвестиционной программе СвЖД необходима корректировка, считают на дороге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция по ходу следования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция по ходу следования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция по ходу следования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция по ходу следования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция по ходу следования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция по ходу следования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция по ходу следования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция по ходу следования ) )

									Array
(
    [ID] => 108346
    [~ID] => 108346
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460
    [NAME] => Коррекция по ходу следования
    [~NAME] => Коррекция по ходу следования
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3467/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3467/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Срочно требуется синхронизация

Реализуемая на Свердловской железной дороге собственная Программа оптимизации технологий перевозочного процесса и укрепления материально-технической базы СвЖД на период 2006–2008 годов, утвержденная правлением ОАО «РЖД» в 2005-м, хотя и позволяет гармонизировать развитие магистрали с региональными программами администраций Уральского федерального округа, но, как показывает практика, требует дополнительной корректировки.

Согласно инвестиционной программе ОАО «РЖД», в период с 2005 по 2008 год Свердловская железная дорога должна получить 41,7 млрд руб. инвестиционных ресурсов. А если учитывать совместные программы дороги с региональными администрациями и промышленными компаниями, то сумма инвестиций достигает 74,5 млрд руб. По прогнозу института ГипротрансТЭИ, рост объемов перевозок к 2008 году на северных направлениях дороги может достигнуть 50%, а на направлении Кузбасс – Северо-Запад – 27%. Прогнозные оценки отраслевого института практически совпадают с расчетами института экономики Уральского отделения Российской академии наук.

При разработке перспективного плана развития дороги учитывались не только ее внутренние потребности, говорит начальник службы технической политики СвЖД Марк Чернин, но и расширение производства ведущих предприятий на полигоне дороги. Только в 2006 году на магистраль поступило 17 запросов от предприятий на увеличение объемов перевозок до 2015 года на 25 млн тонн.

– ДЦФТО СвЖД в свою очередь подготовил и постоянно обновляет концепцию развития регионов дороги до 2010 года, – рассказал нашему журналу начальник центра Владимир Черных. – Это Свердловская, Тюменская, Пермская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. Несколько последних лет мы уже испытываем проблемы с пропускной способностью дороги на Тюменском и Сургутском отделениях в летний сезон. Только в Ямало-Ненецком автономном округе с населением в 1,5 млн человек погрузка в 2006 году выросла практически на 200%.

А главный инженер дороги Игорь Набойченко утверждает, что интенсивное развитие экономики региона обеспечит в 2010-м рост объемов перевозки на 47 млн тонн по сравнению с уровнем 2006-го, что превышает прежний прогноз на 30%, или 36 млн тонн в год.

С учетом прироста объемов как грузов, так и эксплуатационной работы дороги особенно выделяются три крупные проблемные зоны: север Тюменской области со станцией Войновка, Пермско-Соликамский узел и север Свердловской области.

По данным И. Набойченко, рост перевозок с Тюменского Севера превысит прогноз ГипротрансТЭИ на 49,7% (8,5 млн тонн, или 8,5 поездов), в том числе за счет увеличения отгрузки на Пуровском ЗПК на 1,9 млн тонн, ООО «Новатек» – на 3 млн тонн, ООО «Лукойл Западная Сибирь» – на 180 тыс. тонн, ОАО «ЯЖДК» – на 200 тыс. тонн.

Это увеличит нагрузку на участок Тюмень – Богданович от прогноза ГипротрансТЭИ на 20% (12,1 млн тонн), Тюмень – Называевская – на 17,5% (3,5 млн тонн).

Поток грузов с Соликамско-Березниковского узла вырастет на 46% (5,2 млн тонн), в том числе с ОАО «Уралкалий» на 2,5 млн тонн по удобрениям и 2 млн тонн по промсырью, с ОАО «Сильвинит» на 800 тыс. тонн по удобрениям и 600 тыс. тонн по промсырью. Это увеличит нагрузку на участок Углеуральская – Пермь-Сортировочная на 30% (5,2 млн тонн) и суммарную загрузку участка Пермь-Сортировочная – Чепца на 12,1% (10,6 млн тонн).

Погрузка на севере Свердловской области вырастет на 13,6% (1,7 млн тонн), в том числе: железной руды с Качканарского ГОКа – на 200 тыс. тонн, БРУ «Воронцовка» – на 110 тыс. тонн, СУБР «Бокситы» – на 160 тыс. тонн; цветной руды – всего на 340 тыс. тонн, в том числе СУБР «Полуночное» – на 210 тыс. тонн.
Это увеличит нагрузку на участок Смычка – Серов на 15,3% (2,7 млн тонн), Смычка – Свердловск-Сортировочный на 9,6% (1,4 млн тонн), Свердловск – Дружинино на 16,8% (8,1 млн тонн), Свердловск – Пермь на 9,4% (5,9 млн тонн).

С учетом прироста объемов и работ, заложенных в среднесрочной инвестиционной программе на 2007–
2009 гг., по хозяйству перевозок Свердловской дороге требуется корректировка решений Генеральной схемы развития.

Чтобы нефть шла по рельсам

Сегодня на дороге особенно остро стоит вопрос об усилении грузообразующего направления Сургут – Тобольск – Тюмень, где дефицит пропускной способности на однопутном участке Тобольск – Сургут составляет порядка 5 пар грузовых поездов. Генеральной схемой развития дороги до 2010 года было запланировано построить 83,5 км вторых путей, но фактически необходимо сделать 143,7 км. При этом загрузка мощности участка будет превышать 91%.

Погрузка по станции Сургут выросла в 7,8 раза по сравнению с 1993-м, и до конца года ожидается увеличение объема местной работы на 60%.

Недостаточное количество путей на станции Сургут в парке приема и сортировочном парке (16 путей на 24 назначения), отсутствие механизации на сортировочной горке крайне осложняют переработку и пропуск грузовых и пассажирских поездов. В настоящее время на станции загрузка перерабатывающей способности горки приближается к 100%.

Для стабильной работы необходимо строительство дополнительных путей в сортировочном парке с модернизацией сортировочной горки, а также строительство дополнительного парка приема для четных грузовых поездов длиной 71 условный вагон.

Загрузка пропускной способности отдельных элементов станции Войновка составляет 90–100%. Ввиду дефицита пропускной способности участка Тобольск – Сургут сдерживается вывоз поездов на Сургут, обуславливая превышение нормы рабочего парка на 540 вагонов в сутки.

Завершено строительство третьего пути на перегоне Тюмень – Войновка. Необходима реконструкция станции Тюмень с повышением пропускной способности до уровня участка Тюмень – Богданович (плюс 24 пары поездов) за счет развязки горловин и повышения скорости нечетных поездов с 25 до 40 км/ч перед критическим подъемом на перегоне.

В мае этого года на Сургутском отделении открыто движение по второму пути на 12-километровом перегоне Карпынг-Ега – Куть-Ях. Строительство вторых путей магистраль здесь проводила в рамках реализации социально-экономического соглашения с Ханты-Мансийским автономным округом, предусматривающим развитие участка Сургут – Тобольск. ОАО «РЖД» вложило в модернизацию перегона около 1 млрд руб.
По словам первого заместителя начальника Свердловской магистрали Валерия Фомина, за последние 15 лет нефтегазодобывающие предприятия Тюменской области увеличили объемы отгрузки в семь раз, загрузка участка уже сейчас составляет 110%. Для увеличения его пропускной способности до 2008 года двухпутные вставки появятся еще на нескольких перегонах: Салым – Самсоновский, 338-й км – Чумбулут, Кармыш – Чумбулут, Ингаир – Слинкино, Усть-Юган – Тангинский.

И. Набойченко рассказал, что для динамичного развития севера Тюменской области и станции Войновка принято решение выделить этот регион в отдельный проект с созданием управляющей компании. Ее основной задачей на перспективу станет реконструкция сортировочной станции Войновка, а сегодня важнее всего увеличить здесь транзитность поездов.

На Пермском направлении

В настоящее время, по данным главного инженера дороги, использование пропускной способности станции Пермь-Сортировочная по нечетному и четному паркам прибытия составляет 98,4 и 89,3% соответственно, а в иные дни превышает существующую мощность. Соответственно основная проблема здесь – задержки поездов по неприему.

Для того чтобы осуществить перспективные планы магистрали, до 2009 года на станции необходимо выполнить целый ряд работ по увеличению ее эксплуатационных способностей и обеспечению пропуска транзитных поездов длиной в 100 условных вагонов. Развитие станции позволит поднять участковую скорость на участке Ферма – Пермь-Сортировочная, сократить простой транзитного вагона: с переработкой на 0,4 часа, без переработки – на 0,3 часа.

Объем работы на станции Осенцы составляет около 500 вагонов в сутки. Станция формирует отправительские маршруты на основные направления сети железных дорог России. Из-за того что ее приемо-отправочные пути не вмещают поезда длиной 71 условный вагон, формирование составов повышенного веса и длины производится на станции Пермь-Сортировочная.

Удлинение путей и механизация сортировочной горки по станции Осенцы позволит увеличить здесь погрузку маршрутов и освободить мощности пермской сортировки для переработки транзитного потока, уверен М. Чернин.

В феврале 2007 года комиссией ОАО «РЖД» проведено обследование участка Пермь – Соликамск с участием руководителей предприятий Соликамско-Березниковского узла. Приняты решения о совместном развитии инфраструктуры участка и предприятий узла под единую унифицированную длину поездов. Подготовлено техническое задание на разработку обоснования инвестиций в модернизацию участка и промышленного узла, ОАО «Сильвинит» ведет развитие подъездных путей и станции Соликамск под единую технологию. Развитие участка позволит организовать вывоз маршрутами без переработки в Перми и без смены локомотивных бригад по станции Углеуральская 13–15 пар поездов в сутки.

Кроме того, для оптимизации эксплуатационной работы на этом направлении необходимо строительство обхода Пермского узла. На дороге рассматриваются три варианта.

Северо-восточный обход Перми предусматривает строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии от ст. Ферма до ст. Голованово протяженностью 34,2 км, третьего пути на участке Чайковская – Курья длиной 35,5 км и соединительного пути для выхода со стороны ст. Голованово в сторону ст. Пальники. Ориентировочная стоимость работ по ценам 2005 года составляет 17 млрд руб.

Южный вариант обхода Пермского железнодорожного узла предусматривает строительство новой двухпутной электрифицированной линии от поста 1456 км в районе ст. Ферма до ст. Чайковская с возведением моста через Каму (Боткинское водохранилище) с частичным использованием подъездных путей Ферма – Осенцы и Чайковская – Нытва. Протяженность новой двухпутной линии составит 63,8 км, второго пути – 12,8 км, длина моста через Каму – 1180 м, ориентировочная стоимость – 14,6 млрд руб.

Глубокий обход узла через станции Кукуштан – Пибаньшур протяженностью 225,8 км. Ориентировочная стоимость строительства линии составляет 33 млрд рублей. Окончательное решение еще не принято и потребует дополнительного обоснования, отметил И. Набойченко.

Свердловский узел: на пяти углах

Сегодня использование пропускной способности станции Свердловск-Сортировочный, которая формирует маршруты на пять ходов дороги, три из которых являются грузообразующими для магистрали, четного парка прибытия и четной сортировочной горки, составляет 91,5 и 88,7% соответственно. Особенно затрудняет пропуск и переработку поездов четная горловина парка приема, где загрузка составляет около 115%, а длина путей не позволяет обрабатывать составы длиной в 71 условный вагон.

Для использования мощности южного обхода Свердловского узла и отклонения транзитного потока поездов повышенной длины и веса (100 условных вагонов) в 2005 году выполнен первый этап реконструкции станции Седельниково. В 2006-м интенсивность движения по обходу составила 63 поезда в сутки. Для ее дальнейшего увеличения здесь целесообразно восстановить пункт технического обслуживания локомотивов, считают в локомотивной службе дороги.

Как уже говорилось, рост нагрузки на участок Свердловск-Сортировочный – Баженово к 2010 году превысит прогноз на 9,1 млн тонн, Баженово – Богданович – на 8,7 млн тонн. Строительство третьего пути на этом участке оценивается в несколько миллиардов рублей, но его масштабы не решат проблем Свердловского узла из-за невозможности его дальнейшего развития. Между тем узел можно разгрузить отклонением северного потока от станции Богданович на направление Егоршино – Алапаевск – Смычка – Серов и организацией там движения поездов весом 6000 тонн и выше.

Кроме нового строительства, помочь с решением растущих вместе с увеличением погрузки эксплуатационных трудностей могут оперативные организационные меры. К ним М. Чернин относит организацию работы единым парком локомотивов на полигонах трех железных дорог: Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской. С 15 марта 2006 года начата работа корпоративным парком локомотивов двух дорог (Южно-Уральской и Свердловской). Внедрены увеличенные гарантийные плечи проследования грузовых порожних поездов на 8 направлениях. В настоящее время протяженность гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов увеличилась для порожних междорожных на 231,8 км (всего составила 899 км), для груженых междорожных – на 88,8 км (554,8 км).

Работа, которая проведена службой технической политики дороги, аппаратом главного инженера, ДЦФТО позволяет изменить подходы к принятому в компании анализу. Назрела необходимость осуществлять не только мониторинг текущей деятельности магистрали и грузоотправителей, но и изменений планов стратегического развития. Такой анализ позволит увидеть узкие места на дороге и систематизировать взаимодействие многочисленных рабочих групп по развитию регионов и отдельных компаний с планами железнодорожников. Пока что они работают разрозненно, а транспортники вынуждены в одиночку решать общие проблемы.

Алексей Лебедев [~DETAIL_TEXT] => Срочно требуется синхронизация

Реализуемая на Свердловской железной дороге собственная Программа оптимизации технологий перевозочного процесса и укрепления материально-технической базы СвЖД на период 2006–2008 годов, утвержденная правлением ОАО «РЖД» в 2005-м, хотя и позволяет гармонизировать развитие магистрали с региональными программами администраций Уральского федерального округа, но, как показывает практика, требует дополнительной корректировки.

Согласно инвестиционной программе ОАО «РЖД», в период с 2005 по 2008 год Свердловская железная дорога должна получить 41,7 млрд руб. инвестиционных ресурсов. А если учитывать совместные программы дороги с региональными администрациями и промышленными компаниями, то сумма инвестиций достигает 74,5 млрд руб. По прогнозу института ГипротрансТЭИ, рост объемов перевозок к 2008 году на северных направлениях дороги может достигнуть 50%, а на направлении Кузбасс – Северо-Запад – 27%. Прогнозные оценки отраслевого института практически совпадают с расчетами института экономики Уральского отделения Российской академии наук.

При разработке перспективного плана развития дороги учитывались не только ее внутренние потребности, говорит начальник службы технической политики СвЖД Марк Чернин, но и расширение производства ведущих предприятий на полигоне дороги. Только в 2006 году на магистраль поступило 17 запросов от предприятий на увеличение объемов перевозок до 2015 года на 25 млн тонн.

– ДЦФТО СвЖД в свою очередь подготовил и постоянно обновляет концепцию развития регионов дороги до 2010 года, – рассказал нашему журналу начальник центра Владимир Черных. – Это Свердловская, Тюменская, Пермская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. Несколько последних лет мы уже испытываем проблемы с пропускной способностью дороги на Тюменском и Сургутском отделениях в летний сезон. Только в Ямало-Ненецком автономном округе с населением в 1,5 млн человек погрузка в 2006 году выросла практически на 200%.

А главный инженер дороги Игорь Набойченко утверждает, что интенсивное развитие экономики региона обеспечит в 2010-м рост объемов перевозки на 47 млн тонн по сравнению с уровнем 2006-го, что превышает прежний прогноз на 30%, или 36 млн тонн в год.

С учетом прироста объемов как грузов, так и эксплуатационной работы дороги особенно выделяются три крупные проблемные зоны: север Тюменской облас