+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 09 (109) май 2007

09 (109) май 2007
Номер посвящен II-му Международному железнодорожному бизнес-форуму «Стратегическое Партнерство 1520», который пройдет 23-26 мая в Сочи. Это крупнейшее ежегодное мероприятие отрасли, на котором обсуждаются глобальные проблемы развития железных дорог с шириной колеи 1520 мм (страны СНГ, Балтии, Монголия и Финляндия). В предстоящем Форуме планируется участие свыше 500 делегатов более чем из 30 стран мира.

Накануне II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин поделился своим видением проблем и задач, которые сегодня стоят перед железными дорогами государств СНГ и Балтии.

О государственной политике в сфере международных автомобильных перевозок за последний год – беседа с заместителем министра транспорта РФ Евгением Москвичевым.

Собеседником в популярной рубрике «Лидер» стал один из самых уважаемых людей в Казахстане Нигматжан Исингарин.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

С позиции государственных интересов

ИГОРЬ АСАТУРОВВ отличие от большинства транспортных компаний, действующих на сети Российских железных дорог, ЗАО «ЮТС»
в последнее время вынуждено работать в условиях серьезной зависимости не только от объективной рыночной конъюнктуры. Однако несмотря на все сложности переходного периода ЮТС не сбавляет темпов собственного развития.
О перспективной деятельности компании рассказывает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Игорь Асатуров.
Array
(
    [ID] => 108151
    [~ID] => 108151
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => С позиции государственных интересов
    [~NAME] => С позиции государственных интересов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3247/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3247/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Альбертович, Вы возглавили компанию сравнительно недавно. Как можно оценить текущее состояние дел в ЮТС?

– Опираясь на собственный опыт работы в различных транспортных структурах, могу с уверенностью сказать, что компания стабильна и конкурентоспособна, а потому ее будущее при любом развитии событий можно оценить с известной долей оптимизма. Несмотря на все сложности, с которыми приходилось сталкиваться в течение последнего времени, ЮТС развивается с положительной динамикой как в части количественных показателей, так и качественных. Даже в 2005-м, когда фактически решалась судьба компании, удалось достичь рекордного для той поры объема перевозок в 28 млн тонн грузов в год, а в 2006-м объем перевезенных грузов достиг уже отметки в 32 млн тонн, из которых порядка 8 млн было перевезено в первом квартале. С начала этого года мы сохраняем прежние темпы.
Единственные изменения коснулись структуры грузопотока – изменилась доля перевозок в экспортном сообщении. Если в 2006-м она составляла 41%, то в текущем лишь 29%, что мотивировано объективным снижением поставок нефти на китайский рынок. Но выпадающие объемы мы компенсируем увеличением перевозок во внутригосударственном сообщении.

– Изменится ли стратегия работы компании с приходом нового менеджмента? Каковы ключевые задачи, которые вы ставите перед собой на сегодняшний день?

– Говорить о политике развития компании в долгосрочной перспективе пока преждевременно. Переходный период, связанный со сменой собственника, еще не завершен. Поэтому основная, я бы даже сказал государственная, на сегодня задача – это обеспечить стабильный вывоз продукции. Только по основным производственным площадкам, транспортное обслуживание которых осуществляет наша компания, – это нефтеперерабатывающие заводы в Новокуйбышевске, Самаре, Сызрани, Ачинске, Ангарске – среднемесячные объемы отправлений грузов превышают 2,5 млн тонн. Бесперебойный вывоз таких объемов нефтепродуктов и есть задача государственной важности.
В более широкой перспективе наша цель – не только сохранить свои позиции, но усилить их и в полной мере обеспечивать транспортными ресурсами нового владельца заводов.

Мы понимаем, что ввиду смены собственника может возникнуть ситуация, когда изменится структура сбыта (соответственно и транспортировки) продукции с основных погрузочных площадок. Поэтому уже сегодня мы начинаем прорабатывать возможные варианты, с тем чтобы при необходимости без промедления представить клиенту новые логистические схемы.

И кстати, в этой связи очень важно отметить одно из организационных преимуществ компании «ЮТС» – развитую эффективную филиальную сеть. Это довольно уникальное преимущество, так как в большинстве своем транспортные компании базируются в центре – в Москве или других крупных городах, откуда и осуществляют работу на фоне довольно слабо развитой агентской сети. В ЮТС же основная деятельность осуществляется непосредственно на местах, в то время как центр лишь координирует и контролирует работу. И мы собираемся сохранить такое положение. То есть центральный аппарат будет усилен, с тем чтобы повысить эффективность управления и координации, однако основные производственные функции будут сохранены за филиалами. Мы считаем этот подход целесообразным и высокоэффективным, так как он позволяет решать возникающие задачи в максимально сжатые сроки.

– То есть несмотря на смену менеджмента кадровая политика компании останется без изменений?

– Таковые попросту не требуются. Для чего менять что-либо в хорошо отлаженном механизме? Моя задача как руководителя – не пытаться построить что-то новое, а усилить преимущества прежней структуры и обеспечить ее дальнейшее развитие. На сегодняшний момент коллектив ЮТС насчитывает более 400 сотрудников, компетентных и опытных в вопросе организации перевозок. Помимо этого мы продолжаем работу по обучению кадров. И в этом году планируем перейти на международный стандарт качества менеджмента ISO 2000.

 – Игорь Альбертович, в отличие от большинства операторских компаний, первоначально возникших на базе крупного промышленного предприятия, ЗАО «ЮТС» позиционирует себя не просто как транспортный цех, а как эффективную полноценную транспортную компанию, выполняя заказы любых клиентов. Будет ли продолжена работа в данном направлении и впредь? Есть ли в планах компании освоение других сегментов транспортного рынка? И какой в этой связи будет инвестиционная политика предприятия?

– Говорить об инвестиционных планах, опять же, на текущий момент преждевременно. Рынок всегда подвержен изменениям – сегодня переизбыток подвижного состава, завтра – его дефицит. И если в какой-то момент на НПЗ не будет наличествовать подвижной состав в требуемом количестве, это может привести к сбоям в работе комплекса. Поэтому мы тщательно следим, чтобы таких ситуаций не  возникло. С другой стороны, объективно нефтяной рынок подвержен колебаниям, объемы добычи и переработки нефти в каком-то отдельно взятом регионе могут варьироваться, поэтому в случае, если наш подвижной состав будет востребован не полностью, мы готовы предложить свои услуги клиентам помимо ключевого партнера на данной погрузочной площадке.

Другое дело, что если говорить о каком-то значительном росте объемов перевозок, то это в свою очередь потребует существенного увеличения парка подвижного состава, которое мы пока не планируем, повышая эффективность своей работы за счет оптимизации технологии – сокращения оборота вагона, поиска вариантов обратной загрузки и так далее. Таким образом, на текущий момент количества парка вагонов-цистерн, которыми мы оперируем (16 тысяч с лишним единиц), вполне достаточно.

– Что бы Вы отнесли к ключевым конкурентным преимуществам компании и как можно оценить  будущее ЮТС в целом на фоне конкуренции транспортных предприятий в России?

– Вообще, конкуренция как таковая нас мало беспокоила, так как мы достаточно крупная и стабильно функционирующая компания. У нас свои объемы, свои логистические схемы. И в принципе сегодня на транспортном рынке существует определенный паритет участников – кто, куда и сколько перевозит. В связи с реформой железнодорожного транспорта в России мы можем ожидать какие-то перемены в неотдаленной перспективе. Однако я полагаю, что в большей степени требования к рынку (и непосредственно к уровню работы транспортных компаний) будет формировать клиент, для которого сейчас важнее всего степень технологичности перевозки вне зависимости от характеристик груза. И вне всяких сомнений, ЮТС способен удовлетворить запросы самых взыскательных клиентов.

В то же время мы, опережая всех возможных конкурентов, планируем выйти на рынок с принципиально новой услугой для грузовладельцев.

Еще одно уникальное преимущество ЮТС заключается в том, что в силу особенностей своей деятельности компания выступает в организации транспортного процесса не только как перевозчик и экспедитор, но и как грузоотправитель. То есть большинство компаний на сегодняшний день предлагают клиентам услуги в основном по предоставлению подвижного состава. А ЮТС на упомянутых выше заводах холдинга выполняет полный цикл действий по грузоотправлению – от подачи заявки на перевозку, прохождения всех этапов ее согласования до оформления соответствующей документации, а также несет ответственность за доставку и сохранность груза.

Мы определили, что ни одна частная операторская компания в настоящий момент подобных услуг не предоставляет, в то время как вероятность их востребованности в ближайшее время очень высока. Например, на Западе такого плана аутсорсинг очень популярен, и большинство крупных холдингов – нефтяных, металлургических и так далее – полностью снимает с себя бремя ответственности за организацию транспортного процесса, перекладывая его на профессиональные перевозочные компании. У ЮТС есть опыт такой работы, понимание всех сложностей, которые могут возникнуть, и соответственно есть пути решения этих проблем. Поэтому мы и хотим выйти на рынок с такой услугой, приняв на себя полную ответственность. Конечно, это потребует дополнительного штата, например осмотрщиков вагонов, но мы к этому готовы.

И наконец, мы связываем определенные перспективы развития с окончанием третьего этапа реформы и выделением локомотивной составляющей. У ЮТС достаточно стабильный объем, и мы всегда заинтересованы в покупке и эксплуатации собственного локомотивного парка.

– В целом как бы Вы могли оценить уровень взаимодействия с ОАО «РЖД», а также каким Вам представляется будущее транспортных компаний в свете третьего этапа реформирования и ввиду споров вокруг создания Грузовой компании?

– С ОАО «РЖД» мы работаем в тесной взаимоувязке и в процессе организации транспортировки нефтепродуктов с основных производственных площадок помимо собственного подвижного состава привлекаем под перевозки и цистерны инвентарного парка ОАО «РЖД». У идеи создания Грузовой компании, как у медали, две стороны. И в конечном итоге все будет зависеть от того, как именно будет выстроено взаимодействие участников рынка. С одной стороны, соединение в одном лице и инфраструктуры, и перевозчика может повлечь монополизацию рынка, а с другой – появление еще одного сильного игрока упорядочит рынок, приведет к его укрупнению. Мелким операторам будет сложно выдержать конкуренцию и проводить гибкую тарифную политику. Наконец, выделение грузового парка в отдельную компанию поставит созданную «дочку» в те же условия, что и частных операторов, и позволит в конечном итоге извлечь инфраструктурную составляющую из общего тарифа, что несомненно выведет рынок железнодорожных перевозок на качественно новый виток развития.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => – Игорь Альбертович, Вы возглавили компанию сравнительно недавно. Как можно оценить текущее состояние дел в ЮТС?

– Опираясь на собственный опыт работы в различных транспортных структурах, могу с уверенностью сказать, что компания стабильна и конкурентоспособна, а потому ее будущее при любом развитии событий можно оценить с известной долей оптимизма. Несмотря на все сложности, с которыми приходилось сталкиваться в течение последнего времени, ЮТС развивается с положительной динамикой как в части количественных показателей, так и качественных. Даже в 2005-м, когда фактически решалась судьба компании, удалось достичь рекордного для той поры объема перевозок в 28 млн тонн грузов в год, а в 2006-м объем перевезенных грузов достиг уже отметки в 32 млн тонн, из которых порядка 8 млн было перевезено в первом квартале. С начала этого года мы сохраняем прежние темпы.
Единственные изменения коснулись структуры грузопотока – изменилась доля перевозок в экспортном сообщении. Если в 2006-м она составляла 41%, то в текущем лишь 29%, что мотивировано объективным снижением поставок нефти на китайский рынок. Но выпадающие объемы мы компенсируем увеличением перевозок во внутригосударственном сообщении.

– Изменится ли стратегия работы компании с приходом нового менеджмента? Каковы ключевые задачи, которые вы ставите перед собой на сегодняшний день?

– Говорить о политике развития компании в долгосрочной перспективе пока преждевременно. Переходный период, связанный со сменой собственника, еще не завершен. Поэтому основная, я бы даже сказал государственная, на сегодня задача – это обеспечить стабильный вывоз продукции. Только по основным производственным площадкам, транспортное обслуживание которых осуществляет наша компания, – это нефтеперерабатывающие заводы в Новокуйбышевске, Самаре, Сызрани, Ачинске, Ангарске – среднемесячные объемы отправлений грузов превышают 2,5 млн тонн. Бесперебойный вывоз таких объемов нефтепродуктов и есть задача государственной важности.
В более широкой перспективе наша цель – не только сохранить свои позиции, но усилить их и в полной мере обеспечивать транспортными ресурсами нового владельца заводов.

Мы понимаем, что ввиду смены собственника может возникнуть ситуация, когда изменится структура сбыта (соответственно и транспортировки) продукции с основных погрузочных площадок. Поэтому уже сегодня мы начинаем прорабатывать возможные варианты, с тем чтобы при необходимости без промедления представить клиенту новые логистические схемы.

И кстати, в этой связи очень важно отметить одно из организационных преимуществ компании «ЮТС» – развитую эффективную филиальную сеть. Это довольно уникальное преимущество, так как в большинстве своем транспортные компании базируются в центре – в Москве или других крупных городах, откуда и осуществляют работу на фоне довольно слабо развитой агентской сети. В ЮТС же основная деятельность осуществляется непосредственно на местах, в то время как центр лишь координирует и контролирует работу. И мы собираемся сохранить такое положение. То есть центральный аппарат будет усилен, с тем чтобы повысить эффективность управления и координации, однако основные производственные функции будут сохранены за филиалами. Мы считаем этот подход целесообразным и высокоэффективным, так как он позволяет решать возникающие задачи в максимально сжатые сроки.

– То есть несмотря на смену менеджмента кадровая политика компании останется без изменений?

– Таковые попросту не требуются. Для чего менять что-либо в хорошо отлаженном механизме? Моя задача как руководителя – не пытаться построить что-то новое, а усилить преимущества прежней структуры и обеспечить ее дальнейшее развитие. На сегодняшний момент коллектив ЮТС насчитывает более 400 сотрудников, компетентных и опытных в вопросе организации перевозок. Помимо этого мы продолжаем работу по обучению кадров. И в этом году планируем перейти на международный стандарт качества менеджмента ISO 2000.

 – Игорь Альбертович, в отличие от большинства операторских компаний, первоначально возникших на базе крупного промышленного предприятия, ЗАО «ЮТС» позиционирует себя не просто как транспортный цех, а как эффективную полноценную транспортную компанию, выполняя заказы любых клиентов. Будет ли продолжена работа в данном направлении и впредь? Есть ли в планах компании освоение других сегментов транспортного рынка? И какой в этой связи будет инвестиционная политика предприятия?

– Говорить об инвестиционных планах, опять же, на текущий момент преждевременно. Рынок всегда подвержен изменениям – сегодня переизбыток подвижного состава, завтра – его дефицит. И если в какой-то момент на НПЗ не будет наличествовать подвижной состав в требуемом количестве, это может привести к сбоям в работе комплекса. Поэтому мы тщательно следим, чтобы таких ситуаций не  возникло. С другой стороны, объективно нефтяной рынок подвержен колебаниям, объемы добычи и переработки нефти в каком-то отдельно взятом регионе могут варьироваться, поэтому в случае, если наш подвижной состав будет востребован не полностью, мы готовы предложить свои услуги клиентам помимо ключевого партнера на данной погрузочной площадке.

Другое дело, что если говорить о каком-то значительном росте объемов перевозок, то это в свою очередь потребует существенного увеличения парка подвижного состава, которое мы пока не планируем, повышая эффективность своей работы за счет оптимизации технологии – сокращения оборота вагона, поиска вариантов обратной загрузки и так далее. Таким образом, на текущий момент количества парка вагонов-цистерн, которыми мы оперируем (16 тысяч с лишним единиц), вполне достаточно.

– Что бы Вы отнесли к ключевым конкурентным преимуществам компании и как можно оценить  будущее ЮТС в целом на фоне конкуренции транспортных предприятий в России?

– Вообще, конкуренция как таковая нас мало беспокоила, так как мы достаточно крупная и стабильно функционирующая компания. У нас свои объемы, свои логистические схемы. И в принципе сегодня на транспортном рынке существует определенный паритет участников – кто, куда и сколько перевозит. В связи с реформой железнодорожного транспорта в России мы можем ожидать какие-то перемены в неотдаленной перспективе. Однако я полагаю, что в большей степени требования к рынку (и непосредственно к уровню работы транспортных компаний) будет формировать клиент, для которого сейчас важнее всего степень технологичности перевозки вне зависимости от характеристик груза. И вне всяких сомнений, ЮТС способен удовлетворить запросы самых взыскательных клиентов.

В то же время мы, опережая всех возможных конкурентов, планируем выйти на рынок с принципиально новой услугой для грузовладельцев.

Еще одно уникальное преимущество ЮТС заключается в том, что в силу особенностей своей деятельности компания выступает в организации транспортного процесса не только как перевозчик и экспедитор, но и как грузоотправитель. То есть большинство компаний на сегодняшний день предлагают клиентам услуги в основном по предоставлению подвижного состава. А ЮТС на упомянутых выше заводах холдинга выполняет полный цикл действий по грузоотправлению – от подачи заявки на перевозку, прохождения всех этапов ее согласования до оформления соответствующей документации, а также несет ответственность за доставку и сохранность груза.

Мы определили, что ни одна частная операторская компания в настоящий момент подобных услуг не предоставляет, в то время как вероятность их востребованности в ближайшее время очень высока. Например, на Западе такого плана аутсорсинг очень популярен, и большинство крупных холдингов – нефтяных, металлургических и так далее – полностью снимает с себя бремя ответственности за организацию транспортного процесса, перекладывая его на профессиональные перевозочные компании. У ЮТС есть опыт такой работы, понимание всех сложностей, которые могут возникнуть, и соответственно есть пути решения этих проблем. Поэтому мы и хотим выйти на рынок с такой услугой, приняв на себя полную ответственность. Конечно, это потребует дополнительного штата, например осмотрщиков вагонов, но мы к этому готовы.

И наконец, мы связываем определенные перспективы развития с окончанием третьего этапа реформы и выделением локомотивной составляющей. У ЮТС достаточно стабильный объем, и мы всегда заинтересованы в покупке и эксплуатации собственного локомотивного парка.

– В целом как бы Вы могли оценить уровень взаимодействия с ОАО «РЖД», а также каким Вам представляется будущее транспортных компаний в свете третьего этапа реформирования и ввиду споров вокруг создания Грузовой компании?

– С ОАО «РЖД» мы работаем в тесной взаимоувязке и в процессе организации транспортировки нефтепродуктов с основных производственных площадок помимо собственного подвижного состава привлекаем под перевозки и цистерны инвентарного парка ОАО «РЖД». У идеи создания Грузовой компании, как у медали, две стороны. И в конечном итоге все будет зависеть от того, как именно будет выстроено взаимодействие участников рынка. С одной стороны, соединение в одном лице и инфраструктуры, и перевозчика может повлечь монополизацию рынка, а с другой – появление еще одного сильного игрока упорядочит рынок, приведет к его укрупнению. Мелким операторам будет сложно выдержать конкуренцию и проводить гибкую тарифную политику. Наконец, выделение грузового парка в отдельную компанию поставит созданную «дочку» в те же условия, что и частных операторов, и позволит в конечном итоге извлечь инфраструктурную составляющую из общего тарифа, что несомненно выведет рынок железнодорожных перевозок на качественно новый виток развития.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ АСАТУРОВВ отличие от большинства транспортных компаний, действующих на сети Российских железных дорог, ЗАО «ЮТС»
в последнее время вынуждено работать в условиях серьезной зависимости не только от объективной рыночной конъюнктуры. Однако несмотря на все сложности переходного периода ЮТС не сбавляет темпов собственного развития.
О перспективной деятельности компании рассказывает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Игорь Асатуров. [~PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ АСАТУРОВВ отличие от большинства транспортных компаний, действующих на сети Российских железных дорог, ЗАО «ЮТС»
в последнее время вынуждено работать в условиях серьезной зависимости не только от объективной рыночной конъюнктуры. Однако несмотря на все сложности переходного периода ЮТС не сбавляет темпов собственного развития.
О перспективной деятельности компании рассказывает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Игорь Асатуров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3247 [~CODE] => 3247 [EXTERNAL_ID] => 3247 [~EXTERNAL_ID] => 3247 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108151:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108151:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108151:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108151:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108151:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108151:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108151:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С позиции государственных интересов [SECTION_META_KEYWORDS] => с позиции государственных интересов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/061.png" border="1" alt="ИГОРЬ АСАТУРОВ" title="ИГОРЬ АСАТУРОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В отличие от большинства транспортных компаний, действующих на сети Российских железных дорог, ЗАО «ЮТС»<br />в последнее время вынуждено работать в условиях серьезной зависимости не только от объективной рыночной конъюнктуры. Однако несмотря на все сложности переходного периода ЮТС не сбавляет темпов собственного развития.<br />О перспективной деятельности компании рассказывает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Игорь Асатуров. [ELEMENT_META_TITLE] => С позиции государственных интересов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с позиции государственных интересов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/061.png" border="1" alt="ИГОРЬ АСАТУРОВ" title="ИГОРЬ АСАТУРОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В отличие от большинства транспортных компаний, действующих на сети Российских железных дорог, ЗАО «ЮТС»<br />в последнее время вынуждено работать в условиях серьезной зависимости не только от объективной рыночной конъюнктуры. Однако несмотря на все сложности переходного периода ЮТС не сбавляет темпов собственного развития.<br />О перспективной деятельности компании рассказывает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Игорь Асатуров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С позиции государственных интересов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С позиции государственных интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С позиции государственных интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С позиции государственных интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С позиции государственных интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С позиции государственных интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С позиции государственных интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С позиции государственных интересов ) )

									Array
(
    [ID] => 108151
    [~ID] => 108151
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => С позиции государственных интересов
    [~NAME] => С позиции государственных интересов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3247/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3247/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Альбертович, Вы возглавили компанию сравнительно недавно. Как можно оценить текущее состояние дел в ЮТС?

– Опираясь на собственный опыт работы в различных транспортных структурах, могу с уверенностью сказать, что компания стабильна и конкурентоспособна, а потому ее будущее при любом развитии событий можно оценить с известной долей оптимизма. Несмотря на все сложности, с которыми приходилось сталкиваться в течение последнего времени, ЮТС развивается с положительной динамикой как в части количественных показателей, так и качественных. Даже в 2005-м, когда фактически решалась судьба компании, удалось достичь рекордного для той поры объема перевозок в 28 млн тонн грузов в год, а в 2006-м объем перевезенных грузов достиг уже отметки в 32 млн тонн, из которых порядка 8 млн было перевезено в первом квартале. С начала этого года мы сохраняем прежние темпы.
Единственные изменения коснулись структуры грузопотока – изменилась доля перевозок в экспортном сообщении. Если в 2006-м она составляла 41%, то в текущем лишь 29%, что мотивировано объективным снижением поставок нефти на китайский рынок. Но выпадающие объемы мы компенсируем увеличением перевозок во внутригосударственном сообщении.

– Изменится ли стратегия работы компании с приходом нового менеджмента? Каковы ключевые задачи, которые вы ставите перед собой на сегодняшний день?

– Говорить о политике развития компании в долгосрочной перспективе пока преждевременно. Переходный период, связанный со сменой собственника, еще не завершен. Поэтому основная, я бы даже сказал государственная, на сегодня задача – это обеспечить стабильный вывоз продукции. Только по основным производственным площадкам, транспортное обслуживание которых осуществляет наша компания, – это нефтеперерабатывающие заводы в Новокуйбышевске, Самаре, Сызрани, Ачинске, Ангарске – среднемесячные объемы отправлений грузов превышают 2,5 млн тонн. Бесперебойный вывоз таких объемов нефтепродуктов и есть задача государственной важности.
В более широкой перспективе наша цель – не только сохранить свои позиции, но усилить их и в полной мере обеспечивать транспортными ресурсами нового владельца заводов.

Мы понимаем, что ввиду смены собственника может возникнуть ситуация, когда изменится структура сбыта (соответственно и транспортировки) продукции с основных погрузочных площадок. Поэтому уже сегодня мы начинаем прорабатывать возможные варианты, с тем чтобы при необходимости без промедления представить клиенту новые логистические схемы.

И кстати, в этой связи очень важно отметить одно из организационных преимуществ компании «ЮТС» – развитую эффективную филиальную сеть. Это довольно уникальное преимущество, так как в большинстве своем транспортные компании базируются в центре – в Москве или других крупных городах, откуда и осуществляют работу на фоне довольно слабо развитой агентской сети. В ЮТС же основная деятельность осуществляется непосредственно на местах, в то время как центр лишь координирует и контролирует работу. И мы собираемся сохранить такое положение. То есть центральный аппарат будет усилен, с тем чтобы повысить эффективность управления и координации, однако основные производственные функции будут сохранены за филиалами. Мы считаем этот подход целесообразным и высокоэффективным, так как он позволяет решать возникающие задачи в максимально сжатые сроки.

– То есть несмотря на смену менеджмента кадровая политика компании останется без изменений?

– Таковые попросту не требуются. Для чего менять что-либо в хорошо отлаженном механизме? Моя задача как руководителя – не пытаться построить что-то новое, а усилить преимущества прежней структуры и обеспечить ее дальнейшее развитие. На сегодняшний момент коллектив ЮТС насчитывает более 400 сотрудников, компетентных и опытных в вопросе организации перевозок. Помимо этого мы продолжаем работу по обучению кадров. И в этом году планируем перейти на международный стандарт качества менеджмента ISO 2000.

 – Игорь Альбертович, в отличие от большинства операторских компаний, первоначально возникших на базе крупного промышленного предприятия, ЗАО «ЮТС» позиционирует себя не просто как транспортный цех, а как эффективную полноценную транспортную компанию, выполняя заказы любых клиентов. Будет ли продолжена работа в данном направлении и впредь? Есть ли в планах компании освоение других сегментов транспортного рынка? И какой в этой связи будет инвестиционная политика предприятия?

– Говорить об инвестиционных планах, опять же, на текущий момент преждевременно. Рынок всегда подвержен изменениям – сегодня переизбыток подвижного состава, завтра – его дефицит. И если в какой-то момент на НПЗ не будет наличествовать подвижной состав в требуемом количестве, это может привести к сбоям в работе комплекса. Поэтому мы тщательно следим, чтобы таких ситуаций не  возникло. С другой стороны, объективно нефтяной рынок подвержен колебаниям, объемы добычи и переработки нефти в каком-то отдельно взятом регионе могут варьироваться, поэтому в случае, если наш подвижной состав будет востребован не полностью, мы готовы предложить свои услуги клиентам помимо ключевого партнера на данной погрузочной площадке.

Другое дело, что если говорить о каком-то значительном росте объемов перевозок, то это в свою очередь потребует существенного увеличения парка подвижного состава, которое мы пока не планируем, повышая эффективность своей работы за счет оптимизации технологии – сокращения оборота вагона, поиска вариантов обратной загрузки и так далее. Таким образом, на текущий момент количества парка вагонов-цистерн, которыми мы оперируем (16 тысяч с лишним единиц), вполне достаточно.

– Что бы Вы отнесли к ключевым конкурентным преимуществам компании и как можно оценить  будущее ЮТС в целом на фоне конкуренции транспортных предприятий в России?

– Вообще, конкуренция как таковая нас мало беспокоила, так как мы достаточно крупная и стабильно функционирующая компания. У нас свои объемы, свои логистические схемы. И в принципе сегодня на транспортном рынке существует определенный паритет участников – кто, куда и сколько перевозит. В связи с реформой железнодорожного транспорта в России мы можем ожидать какие-то перемены в неотдаленной перспективе. Однако я полагаю, что в большей степени требования к рынку (и непосредственно к уровню работы транспортных компаний) будет формировать клиент, для которого сейчас важнее всего степень технологичности перевозки вне зависимости от характеристик груза. И вне всяких сомнений, ЮТС способен удовлетворить запросы самых взыскательных клиентов.

В то же время мы, опережая всех возможных конкурентов, планируем выйти на рынок с принципиально новой услугой для грузовладельцев.

Еще одно уникальное преимущество ЮТС заключается в том, что в силу особенностей своей деятельности компания выступает в организации транспортного процесса не только как перевозчик и экспедитор, но и как грузоотправитель. То есть большинство компаний на сегодняшний день предлагают клиентам услуги в основном по предоставлению подвижного состава. А ЮТС на упомянутых выше заводах холдинга выполняет полный цикл действий по грузоотправлению – от подачи заявки на перевозку, прохождения всех этапов ее согласования до оформления соответствующей документации, а также несет ответственность за доставку и сохранность груза.

Мы определили, что ни одна частная операторская компания в настоящий момент подобных услуг не предоставляет, в то время как вероятность их востребованности в ближайшее время очень высока. Например, на Западе такого плана аутсорсинг очень популярен, и большинство крупных холдингов – нефтяных, металлургических и так далее – полностью снимает с себя бремя ответственности за организацию транспортного процесса, перекладывая его на профессиональные перевозочные компании. У ЮТС есть опыт такой работы, понимание всех сложностей, которые могут возникнуть, и соответственно есть пути решения этих проблем. Поэтому мы и хотим выйти на рынок с такой услугой, приняв на себя полную ответственность. Конечно, это потребует дополнительного штата, например осмотрщиков вагонов, но мы к этому готовы.

И наконец, мы связываем определенные перспективы развития с окончанием третьего этапа реформы и выделением локомотивной составляющей. У ЮТС достаточно стабильный объем, и мы всегда заинтересованы в покупке и эксплуатации собственного локомотивного парка.

– В целом как бы Вы могли оценить уровень взаимодействия с ОАО «РЖД», а также каким Вам представляется будущее транспортных компаний в свете третьего этапа реформирования и ввиду споров вокруг создания Грузовой компании?

– С ОАО «РЖД» мы работаем в тесной взаимоувязке и в процессе организации транспортировки нефтепродуктов с основных производственных площадок помимо собственного подвижного состава привлекаем под перевозки и цистерны инвентарного парка ОАО «РЖД». У идеи создания Грузовой компании, как у медали, две стороны. И в конечном итоге все будет зависеть от того, как именно будет выстроено взаимодействие участников рынка. С одной стороны, соединение в одном лице и инфраструктуры, и перевозчика может повлечь монополизацию рынка, а с другой – появление еще одного сильного игрока упорядочит рынок, приведет к его укрупнению. Мелким операторам будет сложно выдержать конкуренцию и проводить гибкую тарифную политику. Наконец, выделение грузового парка в отдельную компанию поставит созданную «дочку» в те же условия, что и частных операторов, и позволит в конечном итоге извлечь инфраструктурную составляющую из общего тарифа, что несомненно выведет рынок железнодорожных перевозок на качественно новый виток развития.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => – Игорь Альбертович, Вы возглавили компанию сравнительно недавно. Как можно оценить текущее состояние дел в ЮТС?

– Опираясь на собственный опыт работы в различных транспортных структурах, могу с уверенностью сказать, что компания стабильна и конкурентоспособна, а потому ее будущее при любом развитии событий можно оценить с известной долей оптимизма. Несмотря на все сложности, с которыми приходилось сталкиваться в течение последнего времени, ЮТС развивается с положительной динамикой как в части количественных показателей, так и качественных. Даже в 2005-м, когда фактически решалась судьба компании, удалось достичь рекордного для той поры объема перевозок в 28 млн тонн грузов в год, а в 2006-м объем перевезенных грузов достиг уже отметки в 32 млн тонн, из которых порядка 8 млн было перевезено в первом квартале. С начала этого года мы сохраняем прежние темпы.
Единственные изменения коснулись структуры грузопотока – изменилась доля перевозок в экспортном сообщении. Если в 2006-м она составляла 41%, то в текущем лишь 29%, что мотивировано объективным снижением поставок нефти на китайский рынок. Но выпадающие объемы мы компенсируем увеличением перевозок во внутригосударственном сообщении.

– Изменится ли стратегия работы компании с приходом нового менеджмента? Каковы ключевые задачи, которые вы ставите перед собой на сегодняшний день?

– Говорить о политике развития компании в долгосрочной перспективе пока преждевременно. Переходный период, связанный со сменой собственника, еще не завершен. Поэтому основная, я бы даже сказал государственная, на сегодня задача – это обеспечить стабильный вывоз продукции. Только по основным производственным площадкам, транспортное обслуживание которых осуществляет наша компания, – это нефтеперерабатывающие заводы в Новокуйбышевске, Самаре, Сызрани, Ачинске, Ангарске – среднемесячные объемы отправлений грузов превышают 2,5 млн тонн. Бесперебойный вывоз таких объемов нефтепродуктов и есть задача государственной важности.
В более широкой перспективе наша цель – не только сохранить свои позиции, но усилить их и в полной мере обеспечивать транспортными ресурсами нового владельца заводов.

Мы понимаем, что ввиду смены собственника может возникнуть ситуация, когда изменится структура сбыта (соответственно и транспортировки) продукции с основных погрузочных площадок. Поэтому уже сегодня мы начинаем прорабатывать возможные варианты, с тем чтобы при необходимости без промедления представить клиенту новые логистические схемы.

И кстати, в этой связи очень важно отметить одно из организационных преимуществ компании «ЮТС» – развитую эффективную филиальную сеть. Это довольно уникальное преимущество, так как в большинстве своем транспортные компании базируются в центре – в Москве или других крупных городах, откуда и осуществляют работу на фоне довольно слабо развитой агентской сети. В ЮТС же основная деятельность осуществляется непосредственно на местах, в то время как центр лишь координирует и контролирует работу. И мы собираемся сохранить такое положение. То есть центральный аппарат будет усилен, с тем чтобы повысить эффективность управления и координации, однако основные производственные функции будут сохранены за филиалами. Мы считаем этот подход целесообразным и высокоэффективным, так как он позволяет решать возникающие задачи в максимально сжатые сроки.

– То есть несмотря на смену менеджмента кадровая политика компании останется без изменений?

– Таковые попросту не требуются. Для чего менять что-либо в хорошо отлаженном механизме? Моя задача как руководителя – не пытаться построить что-то новое, а усилить преимущества прежней структуры и обеспечить ее дальнейшее развитие. На сегодняшний момент коллектив ЮТС насчитывает более 400 сотрудников, компетентных и опытных в вопросе организации перевозок. Помимо этого мы продолжаем работу по обучению кадров. И в этом году планируем перейти на международный стандарт качества менеджмента ISO 2000.

 – Игорь Альбертович, в отличие от большинства операторских компаний, первоначально возникших на базе крупного промышленного предприятия, ЗАО «ЮТС» позиционирует себя не просто как транспортный цех, а как эффективную полноценную транспортную компанию, выполняя заказы любых клиентов. Будет ли продолжена работа в данном направлении и впредь? Есть ли в планах компании освоение других сегментов транспортного рынка? И какой в этой связи будет инвестиционная политика предприятия?

– Говорить об инвестиционных планах, опять же, на текущий момент преждевременно. Рынок всегда подвержен изменениям – сегодня переизбыток подвижного состава, завтра – его дефицит. И если в какой-то момент на НПЗ не будет наличествовать подвижной состав в требуемом количестве, это может привести к сбоям в работе комплекса. Поэтому мы тщательно следим, чтобы таких ситуаций не  возникло. С другой стороны, объективно нефтяной рынок подвержен колебаниям, объемы добычи и переработки нефти в каком-то отдельно взятом регионе могут варьироваться, поэтому в случае, если наш подвижной состав будет востребован не полностью, мы готовы предложить свои услуги клиентам помимо ключевого партнера на данной погрузочной площадке.

Другое дело, что если говорить о каком-то значительном росте объемов перевозок, то это в свою очередь потребует существенного увеличения парка подвижного состава, которое мы пока не планируем, повышая эффективность своей работы за счет оптимизации технологии – сокращения оборота вагона, поиска вариантов обратной загрузки и так далее. Таким образом, на текущий момент количества парка вагонов-цистерн, которыми мы оперируем (16 тысяч с лишним единиц), вполне достаточно.

– Что бы Вы отнесли к ключевым конкурентным преимуществам компании и как можно оценить  будущее ЮТС в целом на фоне конкуренции транспортных предприятий в России?

– Вообще, конкуренция как таковая нас мало беспокоила, так как мы достаточно крупная и стабильно функционирующая компания. У нас свои объемы, свои логистические схемы. И в принципе сегодня на транспортном рынке существует определенный паритет участников – кто, куда и сколько перевозит. В связи с реформой железнодорожного транспорта в России мы можем ожидать какие-то перемены в неотдаленной перспективе. Однако я полагаю, что в большей степени требования к рынку (и непосредственно к уровню работы транспортных компаний) будет формировать клиент, для которого сейчас важнее всего степень технологичности перевозки вне зависимости от характеристик груза. И вне всяких сомнений, ЮТС способен удовлетворить запросы самых взыскательных клиентов.

В то же время мы, опережая всех возможных конкурентов, планируем выйти на рынок с принципиально новой услугой для грузовладельцев.

Еще одно уникальное преимущество ЮТС заключается в том, что в силу особенностей своей деятельности компания выступает в организации транспортного процесса не только как перевозчик и экспедитор, но и как грузоотправитель. То есть большинство компаний на сегодняшний день предлагают клиентам услуги в основном по предоставлению подвижного состава. А ЮТС на упомянутых выше заводах холдинга выполняет полный цикл действий по грузоотправлению – от подачи заявки на перевозку, прохождения всех этапов ее согласования до оформления соответствующей документации, а также несет ответственность за доставку и сохранность груза.

Мы определили, что ни одна частная операторская компания в настоящий момент подобных услуг не предоставляет, в то время как вероятность их востребованности в ближайшее время очень высока. Например, на Западе такого плана аутсорсинг очень популярен, и большинство крупных холдингов – нефтяных, металлургических и так далее – полностью снимает с себя бремя ответственности за организацию транспортного процесса, перекладывая его на профессиональные перевозочные компании. У ЮТС есть опыт такой работы, понимание всех сложностей, которые могут возникнуть, и соответственно есть пути решения этих проблем. Поэтому мы и хотим выйти на рынок с такой услугой, приняв на себя полную ответственность. Конечно, это потребует дополнительного штата, например осмотрщиков вагонов, но мы к этому готовы.

И наконец, мы связываем определенные перспективы развития с окончанием третьего этапа реформы и выделением локомотивной составляющей. У ЮТС достаточно стабильный объем, и мы всегда заинтересованы в покупке и эксплуатации собственного локомотивного парка.

– В целом как бы Вы могли оценить уровень взаимодействия с ОАО «РЖД», а также каким Вам представляется будущее транспортных компаний в свете третьего этапа реформирования и ввиду споров вокруг создания Грузовой компании?

– С ОАО «РЖД» мы работаем в тесной взаимоувязке и в процессе организации транспортировки нефтепродуктов с основных производственных площадок помимо собственного подвижного состава привлекаем под перевозки и цистерны инвентарного парка ОАО «РЖД». У идеи создания Грузовой компании, как у медали, две стороны. И в конечном итоге все будет зависеть от того, как именно будет выстроено взаимодействие участников рынка. С одной стороны, соединение в одном лице и инфраструктуры, и перевозчика может повлечь монополизацию рынка, а с другой – появление еще одного сильного игрока упорядочит рынок, приведет к его укрупнению. Мелким операторам будет сложно выдержать конкуренцию и проводить гибкую тарифную политику. Наконец, выделение грузового парка в отдельную компанию поставит созданную «дочку» в те же условия, что и частных операторов, и позволит в конечном итоге извлечь инфраструктурную составляющую из общего тарифа, что несомненно выведет рынок железнодорожных перевозок на качественно новый виток развития.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ АСАТУРОВВ отличие от большинства транспортных компаний, действующих на сети Российских железных дорог, ЗАО «ЮТС»
в последнее время вынуждено работать в условиях серьезной зависимости не только от объективной рыночной конъюнктуры. Однако несмотря на все сложности переходного периода ЮТС не сбавляет темпов собственного развития.
О перспективной деятельности компании рассказывает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Игорь Асатуров. [~PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ АСАТУРОВВ отличие от большинства транспортных компаний, действующих на сети Российских железных дорог, ЗАО «ЮТС»
в последнее время вынуждено работать в условиях серьезной зависимости не только от объективной рыночной конъюнктуры. Однако несмотря на все сложности переходного периода ЮТС не сбавляет темпов собственного развития.
О перспективной деятельности компании рассказывает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Игорь Асатуров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3247 [~CODE] => 3247 [EXTERNAL_ID] => 3247 [~EXTERNAL_ID] => 3247 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108151:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108151:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108151:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108151:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108151:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108151:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108151:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С позиции государственных интересов [SECTION_META_KEYWORDS] => с позиции государственных интересов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/061.png" border="1" alt="ИГОРЬ АСАТУРОВ" title="ИГОРЬ АСАТУРОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В отличие от большинства транспортных компаний, действующих на сети Российских железных дорог, ЗАО «ЮТС»<br />в последнее время вынуждено работать в условиях серьезной зависимости не только от объективной рыночной конъюнктуры. Однако несмотря на все сложности переходного периода ЮТС не сбавляет темпов собственного развития.<br />О перспективной деятельности компании рассказывает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Игорь Асатуров. [ELEMENT_META_TITLE] => С позиции государственных интересов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с позиции государственных интересов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/061.png" border="1" alt="ИГОРЬ АСАТУРОВ" title="ИГОРЬ АСАТУРОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В отличие от большинства транспортных компаний, действующих на сети Российских железных дорог, ЗАО «ЮТС»<br />в последнее время вынуждено работать в условиях серьезной зависимости не только от объективной рыночной конъюнктуры. Однако несмотря на все сложности переходного периода ЮТС не сбавляет темпов собственного развития.<br />О перспективной деятельности компании рассказывает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Игорь Асатуров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С позиции государственных интересов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С позиции государственных интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С позиции государственных интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С позиции государственных интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С позиции государственных интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С позиции государственных интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С позиции государственных интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С позиции государственных интересов ) )
РЖД-Партнер

«Мы с тобой такие разные»

Сегодня в рамках нашей традиционной рубрики мы представляем некоторые точки зрения на взаимоотношения с железной дорогой грузовладельцев стран СНГ.
Array
(
    [ID] => 108150
    [~ID] => 108150
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => «Мы с тобой такие разные»
    [~NAME] => «Мы с тобой такие разные»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3246/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3246/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мукаш ИскандировМукаш Искандиров,генеральный директорТОО «Казфосфат»:

«Взаимодействие с железнодорожниками полностью налажено»

– Мукаш Зулкарнаевич, скажите, пожалуйста, несколько слов о своем предприятии.
– ТОО «Казфосфат», по сути, представляет фосфорную промышленность Республики Казахстан и является лидирующей компанией по производству фосфоросодержащей продукции на территории стран СНГ, которая поставляется на рынки Содружества Независимых Государств, Восточной Европы, а также на внутренний рынок.
– Каким образом организована работа транспортной службы предприятия?
– Основная работа транспортной службы осуществляется на филиале ТОО «Казфосфат» «Железнодорожный транспортный комплекс», который оказывает услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом и предоставляет внутризаводские операции филиалам ТОО «Казфосфат» и другим предприятиям, находящимся в промышленной зоне г. Тараз. В состав комплекса входят 30 локомотивов и вагонный парк численностью 931 единица.
Предприятием был решен вопрос об автоматизации производственных процессов в этом сегменте работы: создана электрическая централизация стрелок и сигналов. Силами наших работников построена и сдана в эксплуатацию парковая связь громкоговорящего оповещения, маневровая радиосвязь. Ввод электрической централизации значительно повысил эксплуатационные показатели работы предприятия: если на подготовку маршрута раньше тратилось 5–10 минут, то теперь не более 3–5 секунд. В настоящее время в ведении «Казфосфата» имеются четыре станции с выходом на пути общего пользования АО «Казакстан темiр жолы», которые примыкают к подъездным путям ст. Асса и ст. Чайкурук в городе Таразе и Каратау и ст. Жанатас на Жанатасской промзоне.
– С какими основными проблемами приходится сталкиваться при перевозках собственной продукции? Как бы Вы могли охарактеризовать отношения с АО «Казакстан темiр жолы»?
– Среди проблем, с которыми приходится сталкиваться, – старение, в том числе и моральное, собственного подвижного состава. Кроме того, это нехватка вагонов для перевозки некоторых видов сырья (серная кислота, аммиак, пек и т.д.). В отношении готовой продукции основным вопросом является приобретение качественно нового подвижного состава типа «Восток – Запад», который позволил бы компании присутствовать на новых рынках, а также снизить затраты на хождение существующего состава на западноевропейском рынке (получение специальных разрешений, сертификация и т.д.).
К счастью, во взаимодействии с АО «Казакстан темiр жолы» больших проблем не возникает: между нами полностью налажена оперативная работа по подаче вагонов, согласованию планов перевозок, обеспечению доставки в нормативные сроки и сохранности грузов.

Александр ХолошинАлександр Холошин, председатель правления ОАО «Кременчугский сталелитейный завод»:

«Расширяем номенклатуру и модернизируем производство»


– Александр Евгеньевич, каковы объемы производства вашей продукции?
– Наш завод – ведущее предприятие литейной отрасли Украины, специализирующееся на изготовлении стального литья для грузовых вагонов и большегрузных автомобилей.
Завод постоянно наращивает объемы производства. Так, в 2006 году мы выпустили порядка 109 тыс. тонн жидкой стали, что превысило планируемый объем практически на 3 тыс. тонн. Стального литья было изготовлено больше 83 тыс. тонн, что также больше запланированного на 1400 тонн. Всего в прошлом году товарной продукции было выпущено на 2,2% больше запланированного и на 1,2% выше, чем в 2005-м.
А в нынешнем году ожидается прирост 56,5%.
– Какова география сбыта вашей продукции?
– Нашими потребителями являются вагоностроительные, вагоноремонтные предприятия России, Украины, Белоруссии, Казахстана, стран дальнего зарубежья. Так, например, сейчас изготавливаем литье для США, ЮАР, Чехии. Основные же потребители – российские предприятия. На них приходится порядка 60% выпускаемой продукции. Сейчас на рынке складывается благоприятная ситуация в связи с необходимостью перевозчиков обновлять вагонный парк, что будет положительно сказываться на спросе на литье. Поэтому мы реализуем программы по расширению производимой номенклатуры – и крупного вагонного литья, и литья для машиностроения, а также проводим модернизацию производства.
– Есть ли проблемы в транспортной сфере?
– У предприятия 8 км железнодорожных путей, своя ремонтная база, есть небольшой парк подвижного состава – 15 цементовозов, 54 платформы, четыре тепловоза. Парк, конечно, стареет, требует обновления, но мы ведем работу в этом направлении.
Если говорить о взаимодействии с железнодорожниками, то выделить какие-то особые проблемы сложно. На наш взгляд, подход «Укрзализныци» к своим клиентам значительно улучшился – подвижной состав подается своевременно, в неплохом состоянии. Очевидны попытки оптимизировать работу с клиентами, с пониманием относиться к нашим проблемам.

Галина Султанова 

[~DETAIL_TEXT] =>

Мукаш ИскандировМукаш Искандиров,генеральный директорТОО «Казфосфат»:

«Взаимодействие с железнодорожниками полностью налажено»

– Мукаш Зулкарнаевич, скажите, пожалуйста, несколько слов о своем предприятии.
– ТОО «Казфосфат», по сути, представляет фосфорную промышленность Республики Казахстан и является лидирующей компанией по производству фосфоросодержащей продукции на территории стран СНГ, которая поставляется на рынки Содружества Независимых Государств, Восточной Европы, а также на внутренний рынок.
– Каким образом организована работа транспортной службы предприятия?
– Основная работа транспортной службы осуществляется на филиале ТОО «Казфосфат» «Железнодорожный транспортный комплекс», который оказывает услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом и предоставляет внутризаводские операции филиалам ТОО «Казфосфат» и другим предприятиям, находящимся в промышленной зоне г. Тараз. В состав комплекса входят 30 локомотивов и вагонный парк численностью 931 единица.
Предприятием был решен вопрос об автоматизации производственных процессов в этом сегменте работы: создана электрическая централизация стрелок и сигналов. Силами наших работников построена и сдана в эксплуатацию парковая связь громкоговорящего оповещения, маневровая радиосвязь. Ввод электрической централизации значительно повысил эксплуатационные показатели работы предприятия: если на подготовку маршрута раньше тратилось 5–10 минут, то теперь не более 3–5 секунд. В настоящее время в ведении «Казфосфата» имеются четыре станции с выходом на пути общего пользования АО «Казакстан темiр жолы», которые примыкают к подъездным путям ст. Асса и ст. Чайкурук в городе Таразе и Каратау и ст. Жанатас на Жанатасской промзоне.
– С какими основными проблемами приходится сталкиваться при перевозках собственной продукции? Как бы Вы могли охарактеризовать отношения с АО «Казакстан темiр жолы»?
– Среди проблем, с которыми приходится сталкиваться, – старение, в том числе и моральное, собственного подвижного состава. Кроме того, это нехватка вагонов для перевозки некоторых видов сырья (серная кислота, аммиак, пек и т.д.). В отношении готовой продукции основным вопросом является приобретение качественно нового подвижного состава типа «Восток – Запад», который позволил бы компании присутствовать на новых рынках, а также снизить затраты на хождение существующего состава на западноевропейском рынке (получение специальных разрешений, сертификация и т.д.).
К счастью, во взаимодействии с АО «Казакстан темiр жолы» больших проблем не возникает: между нами полностью налажена оперативная работа по подаче вагонов, согласованию планов перевозок, обеспечению доставки в нормативные сроки и сохранности грузов.

Александр ХолошинАлександр Холошин, председатель правления ОАО «Кременчугский сталелитейный завод»:

«Расширяем номенклатуру и модернизируем производство»


– Александр Евгеньевич, каковы объемы производства вашей продукции?
– Наш завод – ведущее предприятие литейной отрасли Украины, специализирующееся на изготовлении стального литья для грузовых вагонов и большегрузных автомобилей.
Завод постоянно наращивает объемы производства. Так, в 2006 году мы выпустили порядка 109 тыс. тонн жидкой стали, что превысило планируемый объем практически на 3 тыс. тонн. Стального литья было изготовлено больше 83 тыс. тонн, что также больше запланированного на 1400 тонн. Всего в прошлом году товарной продукции было выпущено на 2,2% больше запланированного и на 1,2% выше, чем в 2005-м.
А в нынешнем году ожидается прирост 56,5%.
– Какова география сбыта вашей продукции?
– Нашими потребителями являются вагоностроительные, вагоноремонтные предприятия России, Украины, Белоруссии, Казахстана, стран дальнего зарубежья. Так, например, сейчас изготавливаем литье для США, ЮАР, Чехии. Основные же потребители – российские предприятия. На них приходится порядка 60% выпускаемой продукции. Сейчас на рынке складывается благоприятная ситуация в связи с необходимостью перевозчиков обновлять вагонный парк, что будет положительно сказываться на спросе на литье. Поэтому мы реализуем программы по расширению производимой номенклатуры – и крупного вагонного литья, и литья для машиностроения, а также проводим модернизацию производства.
– Есть ли проблемы в транспортной сфере?
– У предприятия 8 км железнодорожных путей, своя ремонтная база, есть небольшой парк подвижного состава – 15 цементовозов, 54 платформы, четыре тепловоза. Парк, конечно, стареет, требует обновления, но мы ведем работу в этом направлении.
Если говорить о взаимодействии с железнодорожниками, то выделить какие-то особые проблемы сложно. На наш взгляд, подход «Укрзализныци» к своим клиентам значительно улучшился – подвижной состав подается своевременно, в неплохом состоянии. Очевидны попытки оптимизировать работу с клиентами, с пониманием относиться к нашим проблемам.

Галина Султанова 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня в рамках нашей традиционной рубрики мы представляем некоторые точки зрения на взаимоотношения с железной дорогой грузовладельцев стран СНГ. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня в рамках нашей традиционной рубрики мы представляем некоторые точки зрения на взаимоотношения с железной дорогой грузовладельцев стран СНГ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3246 [~CODE] => 3246 [EXTERNAL_ID] => 3246 [~EXTERNAL_ID] => 3246 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108150:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108150:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108150:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108150:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108150:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108150:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108150:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы с тобой такие разные» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы с тобой такие разные» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня в рамках нашей традиционной рубрики мы представляем некоторые точки зрения на взаимоотношения с железной дорогой грузовладельцев стран СНГ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы с тобой такие разные» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы с тобой такие разные» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня в рамках нашей традиционной рубрики мы представляем некоторые точки зрения на взаимоотношения с железной дорогой грузовладельцев стран СНГ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы с тобой такие разные» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы с тобой такие разные» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы с тобой такие разные» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы с тобой такие разные» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы с тобой такие разные» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы с тобой такие разные» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы с тобой такие разные» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы с тобой такие разные» ) )

									Array
(
    [ID] => 108150
    [~ID] => 108150
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => «Мы с тобой такие разные»
    [~NAME] => «Мы с тобой такие разные»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3246/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3246/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мукаш ИскандировМукаш Искандиров,генеральный директорТОО «Казфосфат»:

«Взаимодействие с железнодорожниками полностью налажено»

– Мукаш Зулкарнаевич, скажите, пожалуйста, несколько слов о своем предприятии.
– ТОО «Казфосфат», по сути, представляет фосфорную промышленность Республики Казахстан и является лидирующей компанией по производству фосфоросодержащей продукции на территории стран СНГ, которая поставляется на рынки Содружества Независимых Государств, Восточной Европы, а также на внутренний рынок.
– Каким образом организована работа транспортной службы предприятия?
– Основная работа транспортной службы осуществляется на филиале ТОО «Казфосфат» «Железнодорожный транспортный комплекс», который оказывает услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом и предоставляет внутризаводские операции филиалам ТОО «Казфосфат» и другим предприятиям, находящимся в промышленной зоне г. Тараз. В состав комплекса входят 30 локомотивов и вагонный парк численностью 931 единица.
Предприятием был решен вопрос об автоматизации производственных процессов в этом сегменте работы: создана электрическая централизация стрелок и сигналов. Силами наших работников построена и сдана в эксплуатацию парковая связь громкоговорящего оповещения, маневровая радиосвязь. Ввод электрической централизации значительно повысил эксплуатационные показатели работы предприятия: если на подготовку маршрута раньше тратилось 5–10 минут, то теперь не более 3–5 секунд. В настоящее время в ведении «Казфосфата» имеются четыре станции с выходом на пути общего пользования АО «Казакстан темiр жолы», которые примыкают к подъездным путям ст. Асса и ст. Чайкурук в городе Таразе и Каратау и ст. Жанатас на Жанатасской промзоне.
– С какими основными проблемами приходится сталкиваться при перевозках собственной продукции? Как бы Вы могли охарактеризовать отношения с АО «Казакстан темiр жолы»?
– Среди проблем, с которыми приходится сталкиваться, – старение, в том числе и моральное, собственного подвижного состава. Кроме того, это нехватка вагонов для перевозки некоторых видов сырья (серная кислота, аммиак, пек и т.д.). В отношении готовой продукции основным вопросом является приобретение качественно нового подвижного состава типа «Восток – Запад», который позволил бы компании присутствовать на новых рынках, а также снизить затраты на хождение существующего состава на западноевропейском рынке (получение специальных разрешений, сертификация и т.д.).
К счастью, во взаимодействии с АО «Казакстан темiр жолы» больших проблем не возникает: между нами полностью налажена оперативная работа по подаче вагонов, согласованию планов перевозок, обеспечению доставки в нормативные сроки и сохранности грузов.

Александр ХолошинАлександр Холошин, председатель правления ОАО «Кременчугский сталелитейный завод»:

«Расширяем номенклатуру и модернизируем производство»


– Александр Евгеньевич, каковы объемы производства вашей продукции?
– Наш завод – ведущее предприятие литейной отрасли Украины, специализирующееся на изготовлении стального литья для грузовых вагонов и большегрузных автомобилей.
Завод постоянно наращивает объемы производства. Так, в 2006 году мы выпустили порядка 109 тыс. тонн жидкой стали, что превысило планируемый объем практически на 3 тыс. тонн. Стального литья было изготовлено больше 83 тыс. тонн, что также больше запланированного на 1400 тонн. Всего в прошлом году товарной продукции было выпущено на 2,2% больше запланированного и на 1,2% выше, чем в 2005-м.
А в нынешнем году ожидается прирост 56,5%.
– Какова география сбыта вашей продукции?
– Нашими потребителями являются вагоностроительные, вагоноремонтные предприятия России, Украины, Белоруссии, Казахстана, стран дальнего зарубежья. Так, например, сейчас изготавливаем литье для США, ЮАР, Чехии. Основные же потребители – российские предприятия. На них приходится порядка 60% выпускаемой продукции. Сейчас на рынке складывается благоприятная ситуация в связи с необходимостью перевозчиков обновлять вагонный парк, что будет положительно сказываться на спросе на литье. Поэтому мы реализуем программы по расширению производимой номенклатуры – и крупного вагонного литья, и литья для машиностроения, а также проводим модернизацию производства.
– Есть ли проблемы в транспортной сфере?
– У предприятия 8 км железнодорожных путей, своя ремонтная база, есть небольшой парк подвижного состава – 15 цементовозов, 54 платформы, четыре тепловоза. Парк, конечно, стареет, требует обновления, но мы ведем работу в этом направлении.
Если говорить о взаимодействии с железнодорожниками, то выделить какие-то особые проблемы сложно. На наш взгляд, подход «Укрзализныци» к своим клиентам значительно улучшился – подвижной состав подается своевременно, в неплохом состоянии. Очевидны попытки оптимизировать работу с клиентами, с пониманием относиться к нашим проблемам.

Галина Султанова 

[~DETAIL_TEXT] =>

Мукаш ИскандировМукаш Искандиров,генеральный директорТОО «Казфосфат»:

«Взаимодействие с железнодорожниками полностью налажено»

– Мукаш Зулкарнаевич, скажите, пожалуйста, несколько слов о своем предприятии.
– ТОО «Казфосфат», по сути, представляет фосфорную промышленность Республики Казахстан и является лидирующей компанией по производству фосфоросодержащей продукции на территории стран СНГ, которая поставляется на рынки Содружества Независимых Государств, Восточной Европы, а также на внутренний рынок.
– Каким образом организована работа транспортной службы предприятия?
– Основная работа транспортной службы осуществляется на филиале ТОО «Казфосфат» «Железнодорожный транспортный комплекс», который оказывает услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом и предоставляет внутризаводские операции филиалам ТОО «Казфосфат» и другим предприятиям, находящимся в промышленной зоне г. Тараз. В состав комплекса входят 30 локомотивов и вагонный парк численностью 931 единица.
Предприятием был решен вопрос об автоматизации производственных процессов в этом сегменте работы: создана электрическая централизация стрелок и сигналов. Силами наших работников построена и сдана в эксплуатацию парковая связь громкоговорящего оповещения, маневровая радиосвязь. Ввод электрической централизации значительно повысил эксплуатационные показатели работы предприятия: если на подготовку маршрута раньше тратилось 5–10 минут, то теперь не более 3–5 секунд. В настоящее время в ведении «Казфосфата» имеются четыре станции с выходом на пути общего пользования АО «Казакстан темiр жолы», которые примыкают к подъездным путям ст. Асса и ст. Чайкурук в городе Таразе и Каратау и ст. Жанатас на Жанатасской промзоне.
– С какими основными проблемами приходится сталкиваться при перевозках собственной продукции? Как бы Вы могли охарактеризовать отношения с АО «Казакстан темiр жолы»?
– Среди проблем, с которыми приходится сталкиваться, – старение, в том числе и моральное, собственного подвижного состава. Кроме того, это нехватка вагонов для перевозки некоторых видов сырья (серная кислота, аммиак, пек и т.д.). В отношении готовой продукции основным вопросом является приобретение качественно нового подвижного состава типа «Восток – Запад», который позволил бы компании присутствовать на новых рынках, а также снизить затраты на хождение существующего состава на западноевропейском рынке (получение специальных разрешений, сертификация и т.д.).
К счастью, во взаимодействии с АО «Казакстан темiр жолы» больших проблем не возникает: между нами полностью налажена оперативная работа по подаче вагонов, согласованию планов перевозок, обеспечению доставки в нормативные сроки и сохранности грузов.

Александр ХолошинАлександр Холошин, председатель правления ОАО «Кременчугский сталелитейный завод»:

«Расширяем номенклатуру и модернизируем производство»


– Александр Евгеньевич, каковы объемы производства вашей продукции?
– Наш завод – ведущее предприятие литейной отрасли Украины, специализирующееся на изготовлении стального литья для грузовых вагонов и большегрузных автомобилей.
Завод постоянно наращивает объемы производства. Так, в 2006 году мы выпустили порядка 109 тыс. тонн жидкой стали, что превысило планируемый объем практически на 3 тыс. тонн. Стального литья было изготовлено больше 83 тыс. тонн, что также больше запланированного на 1400 тонн. Всего в прошлом году товарной продукции было выпущено на 2,2% больше запланированного и на 1,2% выше, чем в 2005-м.
А в нынешнем году ожидается прирост 56,5%.
– Какова география сбыта вашей продукции?
– Нашими потребителями являются вагоностроительные, вагоноремонтные предприятия России, Украины, Белоруссии, Казахстана, стран дальнего зарубежья. Так, например, сейчас изготавливаем литье для США, ЮАР, Чехии. Основные же потребители – российские предприятия. На них приходится порядка 60% выпускаемой продукции. Сейчас на рынке складывается благоприятная ситуация в связи с необходимостью перевозчиков обновлять вагонный парк, что будет положительно сказываться на спросе на литье. Поэтому мы реализуем программы по расширению производимой номенклатуры – и крупного вагонного литья, и литья для машиностроения, а также проводим модернизацию производства.
– Есть ли проблемы в транспортной сфере?
– У предприятия 8 км железнодорожных путей, своя ремонтная база, есть небольшой парк подвижного состава – 15 цементовозов, 54 платформы, четыре тепловоза. Парк, конечно, стареет, требует обновления, но мы ведем работу в этом направлении.
Если говорить о взаимодействии с железнодорожниками, то выделить какие-то особые проблемы сложно. На наш взгляд, подход «Укрзализныци» к своим клиентам значительно улучшился – подвижной состав подается своевременно, в неплохом состоянии. Очевидны попытки оптимизировать работу с клиентами, с пониманием относиться к нашим проблемам.

Галина Султанова 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня в рамках нашей традиционной рубрики мы представляем некоторые точки зрения на взаимоотношения с железной дорогой грузовладельцев стран СНГ. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня в рамках нашей традиционной рубрики мы представляем некоторые точки зрения на взаимоотношения с железной дорогой грузовладельцев стран СНГ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3246 [~CODE] => 3246 [EXTERNAL_ID] => 3246 [~EXTERNAL_ID] => 3246 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108150:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108150:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108150:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108150:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108150:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108150:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108150:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы с тобой такие разные» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы с тобой такие разные» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня в рамках нашей традиционной рубрики мы представляем некоторые точки зрения на взаимоотношения с железной дорогой грузовладельцев стран СНГ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы с тобой такие разные» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы с тобой такие разные» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня в рамках нашей традиционной рубрики мы представляем некоторые точки зрения на взаимоотношения с железной дорогой грузовладельцев стран СНГ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы с тобой такие разные» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы с тобой такие разные» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы с тобой такие разные» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы с тобой такие разные» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы с тобой такие разные» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы с тобой такие разные» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы с тобой такие разные» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы с тобой такие разные» ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Компании

«Южная угольная компания» (Ростовская область) разработала проект реконст­рукции ООО «Сулинуголь» стоимостью $80–100 млн. Как сообщил генеральный директор компании Андрей Смирнов, сейчас проект проходит экспертизу. Предполагается, что его реализация начнется в 2008 году.
Array
(
    [ID] => 108149
    [~ID] => 108149
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3245/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3245/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Южная угольная компания» инвестирует в угледобычу

«Южная угольная компания» (Ростовская область) разработала проект реконст­рукции ООО «Сулинуголь» стоимостью $80–100 млн. Как сообщил генеральный директор компании Андрей Смирнов, сейчас проект проходит экспертизу. Предполагается, что его реализация начнется в 2008 году.
Реконструкция ООО «Сулинуголь», как предполагается, позволит увеличить его ежегодную мощность, составляющую в настоящее время около 130 тыс. тонн, до 1,2 млн.
ООО «Южная угольная компания» образовано в 2004 году как управляющая компания. В ее состав входят угледобывающие шахто­управления «Садкинская», ООО «Сулинуголь», ЦОФ «Гуковская», а также «Южная транспортная компания», «Южная топливная компания» и сбытовая компания «Ростовпром».

Вагоностроения в Чувашии станет больше

Консорциум во главе с холдингом «Голицын» стал победителем тендера, объявленного чувашским ЗАО «Промтрактор-Вагон» (предприятие концерна «Тракторные заводы»), по выбору генподрядчика строительства универсального сборочно-сварочного корпуса, в котором будет производиться более 6 тыс. грузовых вагонов в год.
ЗАО «Промтрактор-Вагон» – крупнейшее в России предприятие по ремонту грузовых вагонов – помимо традиционных ремонтных работ приступило к производству подвижного состава.
Закончить строительство предполагается в апреле 2008 года. Инвестиции в проект составят 1,92 млрд рублей, из которых 1,78 млрд будет направлено на создание новой производст­венной площадки по выпуску перспективных моделей грузовых вагонов, 141,5 млн – на модернизацию ремонтной базы. Это позволит компании к 2010 году увеличить объемы производства в 4,3 раза: выпускать 6,1 тыс. и восстанавливать 6,5 тыс. вагонов в год.

Velaro получает сервис

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и президент подразделения «Транспортная техника» компании Siemens Ханс М. Шаберт подписали контракт о сервисном обслуживании высокоскоростных электропоездов Velaro RUS в течение 30 лет. Стоимость контракта составляет €300 млн.
Согласно контракту компания Siemens обеспечит полное сервисное обслуживание высокоскоростных электропоездов, находящихся в эксплуатации у ОАО «РЖД».
Напомним, в мае 2006 года В. Якунин и Ханс М. Шаберт подписали контракт о поставке высокоскоростных электропоездов стоимостью €276 млн, согласно которому ОАО «РЖД» закупит 8 электропоездов производства компании Siemens. Они будут изготовлены в Германии, поскольку это экономически выгоднее для обеих сторон.
В настоящее время идет процесс технического проек­тирования составов, по отдель­ным элементам уже ведется рабочее проектирование. Планируется, что серий­ное производство поездов начнется в июле.
«Мы рады вслед за договором о поставке поездов подписать договор об их сервисном обслуживании. Такой долгосрочный проект послужит укреплению германо-российских экономических отношений. Мы очень довольны плодотворным сотрудничеством с Российскими железными дорогами», – заявил г-н Шаберт по случаю подписания договора.
В. Якунин уточнил, что депо по обслуживанию высокоскоростных поездов будет создано на полигоне Октябрьской железной дороги.

MAN по-польски

Компания MAN Nutzfahrzeuge запустила новый завод по производству грузовых автомобилей в польском городе Ниполомиц недалеко от Кракова. Таким образом немецкий автостроительный концерн MAN намерен удовлетворить возросший спрос на рынках стран Восточной Европы и в России.
Первые грузовики сойдут с нового конвейера уже в середине 2007-го. К концу же года MAN планирует произвести на новом заводе три тысячи грузовых автомобилей.
Некоторое время назад руководство компании подтвердило также свои намерения продолжить попытки приобрести шведскую компанию Scania. Если сделка все-таки состоится, то MAN станет крупнейшим в Европе производителем тяжелых грузовиков с годовым оборотом в €18,5 млрд, операционной прибылью почти в €1,5 млрд и численностью персонала в 80 тыс. человек.

Тарифные аппетиты «Укрзализныци» урезали

Приказ о поэтапном увеличении грузовых железнодорожных тарифов «Укрзализныци», согласно которому их ежемесячный рост с мая по декабрь текущего года должен был составить 2–3%, возвращен на доработку Минтранссвязи Украины. Суть отказа – сокращение заложенного увеличения тарифов почти наполовину со сдвигом срока введения индексации на июнь ввиду потерь, которые должны понести металлурги.
Минэкономики Украины констатировало, что «от внедрения предусмотренных приказом Минтранссвязи тарифов потери металлургов составят свыше 600 млн гривен», или около $120 млн. Как указало ведомство, учитывая прогнозы ведущих мировых специалистов относительно ухудшения мировой конъюнктуры цен на металлургическую продукцию уже в мае этого года, а также рост цен и тарифов на топливно-энергетические ресурсы, расчетная рентабельность металлургических предприятий в отрасли в целом в 2007 году составит 5%, а с учетом роста железнодорожных тарифов – лишь 4,3%. Подобные перспективы названы Министерством промышленной политики «критической чертой для воспроизводства и расчетов с поставщиками ресурсов и материалов».
Исходя из данных прогнозов Минпромполитики Украины приняло решение о поддерж­ке варианта роста тарифов, предусматривающего взамен 2–3-процентной исключительно 2-процентную помесячную индексацию. Кроме того, срок ее начала передвинут с мая на июнь. В сумме означенные изменения сдвигают планку роста тарифов с +17% до +10%, сокращая его почти наполовину.

«Алтайвагон» прибавит контейнерам скорости

ОАО «Алтайвагон» совместно с ОАО «РЖД» работает над проектом по производству скоростного контейнеровоза на базе уже выпускающейся на заводе 25-метровой платформы 13-2118.
Первый – штампосварной – вариант скоростной тележки для контейнеровоза уже готов. На ближайшее время запланирована сборка платформы на этих тележках и проведение ходовых испытаний.
По заданию ОАО «РЖД» алтайские вагоностроители создали ряд образцов подвижного состава нового поколения. Завод получил сертификаты соответствия на вагоны моделей 12-2122-01 (полувагон с глухими торцевыми стенами и разгрузочными люками в полу на тележках 18-578),
12-2122-02 (полувагон с глухими торцевыми стенами и разгрузочными люками в полу на тележках 18-100), 12-2123-01 (полувагон с глухим кузовом со скругленным нижним поясом на тележках 18-5778),
12-2123-02 (полувагон с глухим кузовом со скругленным нижним поясом на тележках 18-100). В конструкцию входит перспективная тележка разработки ВНИКТИ с нагрузкой на ось 25 тонн.

Нефтяной терминал на $170 млн

Компания Baltic Oil Terminal в следующем году планирует строительство нефтяного терминала в устье реки Даугава мощностью 10 млн тонн в год.
Инвестиции в проект составят около $100–170 млн.
Темные и светлые нефтепродукты, а также колесная нефть будут поступать на терминал из России и Республики Беларусь и транспортироваться далее в Европу.
Вместимость его резервуаров составит 368,5 кубометров.

«Евросиб» вложится в развитие

Группа транспортных компаний «Евросиб» в 2007 году планирует вложить в свое развитие 4,5 млрд рублей, что на 60% больше, чем в 2006-м.
«Основной упор в деятельности группы будет сделан на строительство терминальной сети и приобретение подвижного состава», – заявил генеральный директор группы Дмитрий Никитин.
К концу 2007 года «Евросиб» планирует завершить создание двух транспортно-логистических терминальных комплексов – «Шушары» (близ Санкт-Петербурга) и «Hовосибирск» – стоимостью $20 млн и $40 млн соответственно. Также в конце 2007-го компания рассчитывает начать строительство логистического терминала в Забайкальске.
Всего инвестиционный проект объемом в $200 млн подразумевает создание сети из шести логистических терминалов в северо-западной части страны, на Урале и в Сибири вдоль основных направлений экспортных, импортных и российских грузопотоков.
«Терминальный проект будет ведущим для компании и в 2008 году», – сообщил руководитель «Евро­сиба». Его уникальность, по словам Д. Ники­тина, состоит в том, что помимо возможностей для обработки контейнеров терминалы будут обладать склад­скими помещениями класса А и смогут обеспечивать обработку товаропотоков.

БМЗ готовится к серийному производству магистральных тепловозов

На Брянском машиностроительном заводе, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», идет активная подготовка к серийному выпуску магистральных грузовых тепловозов. Ведется подготовка цехов и производств к выпуску новых локомотивов 2ТЭ25К «Пересвет».
К настоящему моменту уже получено 18 единиц оборудования из 24 запланированных по программе 2006–2007 годов. На прошлой неделе поступил на завод чешский вертикально-фрезерный обрабатывающий центр с числовым программным управлением (ЧПУ), предназначенный для обработки корпусных деталей тепловозов. В эти дни идут пусконаладочные работы гидрокопировального станка КЖ1832 и токарного патронно-центрового 1А740РФ3 с ЧПУ, на которых будет проводиться черновая и чистовая обработка осей колесных пар тележек тепловозов.
Специально для выполнения заводской программы техперевооружения на БМЗ скомплектована бригада монтажников, которая готовит фундаменты под новые станки. Уже закончен монтаж фундамента под изготовленный в Германии продольно-фрезерный станок модели SHW-6L для обработки главных рам магистральных тепловозов. Этот уникальный станок будет самым большим на предприятии – с длиной стола 25 м. Во второй декаде мая начнется его монтаж. Готовится котлован под дробе­струйно-окрасочно-сушильный комплекс.
До того как на БМЗ и Коломенском заводе (который также входит в состав «Трансмашхолдинга») были разработаны магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25К, 2ТЭ25А и 2ТЭ70, машины такого класса в России не производились.

Вагоны повышенной… этажности

ОАО «РЖД» ведет переговоры с финской компанией Transtek Oy о создании совместного предприятия по производству в России двухэтажных вагонов, сообщил вице-президент Российских железных дорог Михаил Акулов.
Он подчеркнул, что сегодня формат даблдекеров (от англ. double-decker – двухэтажный) позволяет предоставлять такие услуги, которые невозможно оказать в ныне эксплуатируемых в России вагонах, даже в СВ.
В пользу выбора финнов в качестве партнеров выступает наличие фактора общей колеи и схожих климатических условий. По словам вице-президента ОАО «РЖД», внедрение «двухпалубного» подвижного состава позволит снизить стоимость производства вагонов на 10–15%, повысить срок их службы до 40 лет, а также увеличить пропускную способность существующих линий на 20%.
Кроме того, М. Акулов сообщил, что в 2007 году ОАО «РЖД» получит 900 новых пассажирских вагонов – это самый большой объем закупок пассажирского подвижного состава в истории.

Камаз поехал в Пакистан

ОАО «КАМАЗ» и пакистанская компания Bibojee Services Ltd подписали соглашение о создании совместного предприятия, которое будет заниматься продажей и сервисным обслуживанием авто­мобилей КамАЗ в Пакистане.
Как сообщил генеральный директор ЗАО «Внешнеторговая компания «КАМАЗ» Евгений Пронин, процесс создания СП должен завершиться ориентировочно к концу 2007 года. Общий объем инвестиций в этот проект составит $1,5–3 млн.
Е. Пронин напомнил, что в Пакистане уже существует сборочное производство автомобилей КамАЗ, которое действует на основе лицензионного соглашения. Здесь уже были собраны 20 грузовиков, а в Пакистан поставлены 40 комплектов для по­следующей сборки.
Руководитель компании также заявил, что в дальнейшем планируется расширение сборочного производства «КАМАЗа» в Пакистане с проектной мощностью до 4 тыс. грузовиков в год. Кроме того, предприятие увеличит показатель локализации производства комплектующих на территории Пакистана, доведя его к концу текущего года с нынешних 15% до 40%.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

«Южная угольная компания» инвестирует в угледобычу

«Южная угольная компания» (Ростовская область) разработала проект реконст­рукции ООО «Сулинуголь» стоимостью $80–100 млн. Как сообщил генеральный директор компании Андрей Смирнов, сейчас проект проходит экспертизу. Предполагается, что его реализация начнется в 2008 году.
Реконструкция ООО «Сулинуголь», как предполагается, позволит увеличить его ежегодную мощность, составляющую в настоящее время около 130 тыс. тонн, до 1,2 млн.
ООО «Южная угольная компания» образовано в 2004 году как управляющая компания. В ее состав входят угледобывающие шахто­управления «Садкинская», ООО «Сулинуголь», ЦОФ «Гуковская», а также «Южная транспортная компания», «Южная топливная компания» и сбытовая компания «Ростовпром».

Вагоностроения в Чувашии станет больше

Консорциум во главе с холдингом «Голицын» стал победителем тендера, объявленного чувашским ЗАО «Промтрактор-Вагон» (предприятие концерна «Тракторные заводы»), по выбору генподрядчика строительства универсального сборочно-сварочного корпуса, в котором будет производиться более 6 тыс. грузовых вагонов в год.
ЗАО «Промтрактор-Вагон» – крупнейшее в России предприятие по ремонту грузовых вагонов – помимо традиционных ремонтных работ приступило к производству подвижного состава.
Закончить строительство предполагается в апреле 2008 года. Инвестиции в проект составят 1,92 млрд рублей, из которых 1,78 млрд будет направлено на создание новой производст­венной площадки по выпуску перспективных моделей грузовых вагонов, 141,5 млн – на модернизацию ремонтной базы. Это позволит компании к 2010 году увеличить объемы производства в 4,3 раза: выпускать 6,1 тыс. и восстанавливать 6,5 тыс. вагонов в год.

Velaro получает сервис

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и президент подразделения «Транспортная техника» компании Siemens Ханс М. Шаберт подписали контракт о сервисном обслуживании высокоскоростных электропоездов Velaro RUS в течение 30 лет. Стоимость контракта составляет €300 млн.
Согласно контракту компания Siemens обеспечит полное сервисное обслуживание высокоскоростных электропоездов, находящихся в эксплуатации у ОАО «РЖД».
Напомним, в мае 2006 года В. Якунин и Ханс М. Шаберт подписали контракт о поставке высокоскоростных электропоездов стоимостью €276 млн, согласно которому ОАО «РЖД» закупит 8 электропоездов производства компании Siemens. Они будут изготовлены в Германии, поскольку это экономически выгоднее для обеих сторон.
В настоящее время идет процесс технического проек­тирования составов, по отдель­ным элементам уже ведется рабочее проектирование. Планируется, что серий­ное производство поездов начнется в июле.
«Мы рады вслед за договором о поставке поездов подписать договор об их сервисном обслуживании. Такой долгосрочный проект послужит укреплению германо-российских экономических отношений. Мы очень довольны плодотворным сотрудничеством с Российскими железными дорогами», – заявил г-н Шаберт по случаю подписания договора.
В. Якунин уточнил, что депо по обслуживанию высокоскоростных поездов будет создано на полигоне Октябрьской железной дороги.

MAN по-польски

Компания MAN Nutzfahrzeuge запустила новый завод по производству грузовых автомобилей в польском городе Ниполомиц недалеко от Кракова. Таким образом немецкий автостроительный концерн MAN намерен удовлетворить возросший спрос на рынках стран Восточной Европы и в России.
Первые грузовики сойдут с нового конвейера уже в середине 2007-го. К концу же года MAN планирует произвести на новом заводе три тысячи грузовых автомобилей.
Некоторое время назад руководство компании подтвердило также свои намерения продолжить попытки приобрести шведскую компанию Scania. Если сделка все-таки состоится, то MAN станет крупнейшим в Европе производителем тяжелых грузовиков с годовым оборотом в €18,5 млрд, операционной прибылью почти в €1,5 млрд и численностью персонала в 80 тыс. человек.

Тарифные аппетиты «Укрзализныци» урезали

Приказ о поэтапном увеличении грузовых железнодорожных тарифов «Укрзализныци», согласно которому их ежемесячный рост с мая по декабрь текущего года должен был составить 2–3%, возвращен на доработку Минтранссвязи Украины. Суть отказа – сокращение заложенного увеличения тарифов почти наполовину со сдвигом срока введения индексации на июнь ввиду потерь, которые должны понести металлурги.
Минэкономики Украины констатировало, что «от внедрения предусмотренных приказом Минтранссвязи тарифов потери металлургов составят свыше 600 млн гривен», или около $120 млн. Как указало ведомство, учитывая прогнозы ведущих мировых специалистов относительно ухудшения мировой конъюнктуры цен на металлургическую продукцию уже в мае этого года, а также рост цен и тарифов на топливно-энергетические ресурсы, расчетная рентабельность металлургических предприятий в отрасли в целом в 2007 году составит 5%, а с учетом роста железнодорожных тарифов – лишь 4,3%. Подобные перспективы названы Министерством промышленной политики «критической чертой для воспроизводства и расчетов с поставщиками ресурсов и материалов».
Исходя из данных прогнозов Минпромполитики Украины приняло решение о поддерж­ке варианта роста тарифов, предусматривающего взамен 2–3-процентной исключительно 2-процентную помесячную индексацию. Кроме того, срок ее начала передвинут с мая на июнь. В сумме означенные изменения сдвигают планку роста тарифов с +17% до +10%, сокращая его почти наполовину.

«Алтайвагон» прибавит контейнерам скорости

ОАО «Алтайвагон» совместно с ОАО «РЖД» работает над проектом по производству скоростного контейнеровоза на базе уже выпускающейся на заводе 25-метровой платформы 13-2118.
Первый – штампосварной – вариант скоростной тележки для контейнеровоза уже готов. На ближайшее время запланирована сборка платформы на этих тележках и проведение ходовых испытаний.
По заданию ОАО «РЖД» алтайские вагоностроители создали ряд образцов подвижного состава нового поколения. Завод получил сертификаты соответствия на вагоны моделей 12-2122-01 (полувагон с глухими торцевыми стенами и разгрузочными люками в полу на тележках 18-578),
12-2122-02 (полувагон с глухими торцевыми стенами и разгрузочными люками в полу на тележках 18-100), 12-2123-01 (полувагон с глухим кузовом со скругленным нижним поясом на тележках 18-5778),
12-2123-02 (полувагон с глухим кузовом со скругленным нижним поясом на тележках 18-100). В конструкцию входит перспективная тележка разработки ВНИКТИ с нагрузкой на ось 25 тонн.

Нефтяной терминал на $170 млн

Компания Baltic Oil Terminal в следующем году планирует строительство нефтяного терминала в устье реки Даугава мощностью 10 млн тонн в год.
Инвестиции в проект составят около $100–170 млн.
Темные и светлые нефтепродукты, а также колесная нефть будут поступать на терминал из России и Республики Беларусь и транспортироваться далее в Европу.
Вместимость его резервуаров составит 368,5 кубометров.

«Евросиб» вложится в развитие

Группа транспортных компаний «Евросиб» в 2007 году планирует вложить в свое развитие 4,5 млрд рублей, что на 60% больше, чем в 2006-м.
«Основной упор в деятельности группы будет сделан на строительство терминальной сети и приобретение подвижного состава», – заявил генеральный директор группы Дмитрий Никитин.
К концу 2007 года «Евросиб» планирует завершить создание двух транспортно-логистических терминальных комплексов – «Шушары» (близ Санкт-Петербурга) и «Hовосибирск» – стоимостью $20 млн и $40 млн соответственно. Также в конце 2007-го компания рассчитывает начать строительство логистического терминала в Забайкальске.
Всего инвестиционный проект объемом в $200 млн подразумевает создание сети из шести логистических терминалов в северо-западной части страны, на Урале и в Сибири вдоль основных направлений экспортных, импортных и российских грузопотоков.
«Терминальный проект будет ведущим для компании и в 2008 году», – сообщил руководитель «Евро­сиба». Его уникальность, по словам Д. Ники­тина, состоит в том, что помимо возможностей для обработки контейнеров терминалы будут обладать склад­скими помещениями класса А и смогут обеспечивать обработку товаропотоков.

БМЗ готовится к серийному производству магистральных тепловозов

На Брянском машиностроительном заводе, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», идет активная подготовка к серийному выпуску магистральных грузовых тепловозов. Ведется подготовка цехов и производств к выпуску новых локомотивов 2ТЭ25К «Пересвет».
К настоящему моменту уже получено 18 единиц оборудования из 24 запланированных по программе 2006–2007 годов. На прошлой неделе поступил на завод чешский вертикально-фрезерный обрабатывающий центр с числовым программным управлением (ЧПУ), предназначенный для обработки корпусных деталей тепловозов. В эти дни идут пусконаладочные работы гидрокопировального станка КЖ1832 и токарного патронно-центрового 1А740РФ3 с ЧПУ, на которых будет проводиться черновая и чистовая обработка осей колесных пар тележек тепловозов.
Специально для выполнения заводской программы техперевооружения на БМЗ скомплектована бригада монтажников, которая готовит фундаменты под новые станки. Уже закончен монтаж фундамента под изготовленный в Германии продольно-фрезерный станок модели SHW-6L для обработки главных рам магистральных тепловозов. Этот уникальный станок будет самым большим на предприятии – с длиной стола 25 м. Во второй декаде мая начнется его монтаж. Готовится котлован под дробе­струйно-окрасочно-сушильный комплекс.
До того как на БМЗ и Коломенском заводе (который также входит в состав «Трансмашхолдинга») были разработаны магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25К, 2ТЭ25А и 2ТЭ70, машины такого класса в России не производились.

Вагоны повышенной… этажности

ОАО «РЖД» ведет переговоры с финской компанией Transtek Oy о создании совместного предприятия по производству в России двухэтажных вагонов, сообщил вице-президент Российских железных дорог Михаил Акулов.
Он подчеркнул, что сегодня формат даблдекеров (от англ. double-decker – двухэтажный) позволяет предоставлять такие услуги, которые невозможно оказать в ныне эксплуатируемых в России вагонах, даже в СВ.
В пользу выбора финнов в качестве партнеров выступает наличие фактора общей колеи и схожих климатических условий. По словам вице-президента ОАО «РЖД», внедрение «двухпалубного» подвижного состава позволит снизить стоимость производства вагонов на 10–15%, повысить срок их службы до 40 лет, а также увеличить пропускную способность существующих линий на 20%.
Кроме того, М. Акулов сообщил, что в 2007 году ОАО «РЖД» получит 900 новых пассажирских вагонов – это самый большой объем закупок пассажирского подвижного состава в истории.

Камаз поехал в Пакистан

ОАО «КАМАЗ» и пакистанская компания Bibojee Services Ltd подписали соглашение о создании совместного предприятия, которое будет заниматься продажей и сервисным обслуживанием авто­мобилей КамАЗ в Пакистане.
Как сообщил генеральный директор ЗАО «Внешнеторговая компания «КАМАЗ» Евгений Пронин, процесс создания СП должен завершиться ориентировочно к концу 2007 года. Общий объем инвестиций в этот проект составит $1,5–3 млн.
Е. Пронин напомнил, что в Пакистане уже существует сборочное производство автомобилей КамАЗ, которое действует на основе лицензионного соглашения. Здесь уже были собраны 20 грузовиков, а в Пакистан поставлены 40 комплектов для по­следующей сборки.
Руководитель компании также заявил, что в дальнейшем планируется расширение сборочного производства «КАМАЗа» в Пакистане с проектной мощностью до 4 тыс. грузовиков в год. Кроме того, предприятие увеличит показатель локализации производства комплектующих на территории Пакистана, доведя его к концу текущего года с нынешних 15% до 40%.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Южная угольная компания» (Ростовская область) разработала проект реконст­рукции ООО «Сулинуголь» стоимостью $80–100 млн. Как сообщил генеральный директор компании Андрей Смирнов, сейчас проект проходит экспертизу. Предполагается, что его реализация начнется в 2008 году. [~PREVIEW_TEXT] => «Южная угольная компания» (Ростовская область) разработала проект реконст­рукции ООО «Сулинуголь» стоимостью $80–100 млн. Как сообщил генеральный директор компании Андрей Смирнов, сейчас проект проходит экспертизу. Предполагается, что его реализация начнется в 2008 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3245 [~CODE] => 3245 [EXTERNAL_ID] => 3245 [~EXTERNAL_ID] => 3245 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108149:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108149:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108149:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108149:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108149:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108149:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108149:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Южная угольная компания» (Ростовская область) разработала проект реконст­рукции ООО «Сулинуголь» стоимостью $80–100 млн. Как сообщил генеральный директор компании Андрей Смирнов, сейчас проект проходит экспертизу. Предполагается, что его реализация начнется в 2008 году. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Южная угольная компания» (Ростовская область) разработала проект реконст­рукции ООО «Сулинуголь» стоимостью $80–100 млн. Как сообщил генеральный директор компании Андрей Смирнов, сейчас проект проходит экспертизу. Предполагается, что его реализация начнется в 2008 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 108149
    [~ID] => 108149
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3245/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3245/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Южная угольная компания» инвестирует в угледобычу

«Южная угольная компания» (Ростовская область) разработала проект реконст­рукции ООО «Сулинуголь» стоимостью $80–100 млн. Как сообщил генеральный директор компании Андрей Смирнов, сейчас проект проходит экспертизу. Предполагается, что его реализация начнется в 2008 году.
Реконструкция ООО «Сулинуголь», как предполагается, позволит увеличить его ежегодную мощность, составляющую в настоящее время около 130 тыс. тонн, до 1,2 млн.
ООО «Южная угольная компания» образовано в 2004 году как управляющая компания. В ее состав входят угледобывающие шахто­управления «Садкинская», ООО «Сулинуголь», ЦОФ «Гуковская», а также «Южная транспортная компания», «Южная топливная компания» и сбытовая компания «Ростовпром».

Вагоностроения в Чувашии станет больше

Консорциум во главе с холдингом «Голицын» стал победителем тендера, объявленного чувашским ЗАО «Промтрактор-Вагон» (предприятие концерна «Тракторные заводы»), по выбору генподрядчика строительства универсального сборочно-сварочного корпуса, в котором будет производиться более 6 тыс. грузовых вагонов в год.
ЗАО «Промтрактор-Вагон» – крупнейшее в России предприятие по ремонту грузовых вагонов – помимо традиционных ремонтных работ приступило к производству подвижного состава.
Закончить строительство предполагается в апреле 2008 года. Инвестиции в проект составят 1,92 млрд рублей, из которых 1,78 млрд будет направлено на создание новой производст­венной площадки по выпуску перспективных моделей грузовых вагонов, 141,5 млн – на модернизацию ремонтной базы. Это позволит компании к 2010 году увеличить объемы производства в 4,3 раза: выпускать 6,1 тыс. и восстанавливать 6,5 тыс. вагонов в год.

Velaro получает сервис

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и президент подразделения «Транспортная техника» компании Siemens Ханс М. Шаберт подписали контракт о сервисном обслуживании высокоскоростных электропоездов Velaro RUS в течение 30 лет. Стоимость контракта составляет €300 млн.
Согласно контракту компания Siemens обеспечит полное сервисное обслуживание высокоскоростных электропоездов, находящихся в эксплуатации у ОАО «РЖД».
Напомним, в мае 2006 года В. Якунин и Ханс М. Шаберт подписали контракт о поставке высокоскоростных электропоездов стоимостью €276 млн, согласно которому ОАО «РЖД» закупит 8 электропоездов производства компании Siemens. Они будут изготовлены в Германии, поскольку это экономически выгоднее для обеих сторон.
В настоящее время идет процесс технического проек­тирования составов, по отдель­ным элементам уже ведется рабочее проектирование. Планируется, что серий­ное производство поездов начнется в июле.
«Мы рады вслед за договором о поставке поездов подписать договор об их сервисном обслуживании. Такой долгосрочный проект послужит укреплению германо-российских экономических отношений. Мы очень довольны плодотворным сотрудничеством с Российскими железными дорогами», – заявил г-н Шаберт по случаю подписания договора.
В. Якунин уточнил, что депо по обслуживанию высокоскоростных поездов будет создано на полигоне Октябрьской железной дороги.

MAN по-польски

Компания MAN Nutzfahrzeuge запустила новый завод по производству грузовых автомобилей в польском городе Ниполомиц недалеко от Кракова. Таким образом немецкий автостроительный концерн MAN намерен удовлетворить возросший спрос на рынках стран Восточной Европы и в России.
Первые грузовики сойдут с нового конвейера уже в середине 2007-го. К концу же года MAN планирует произвести на новом заводе три тысячи грузовых автомобилей.
Некоторое время назад руководство компании подтвердило также свои намерения продолжить попытки приобрести шведскую компанию Scania. Если сделка все-таки состоится, то MAN станет крупнейшим в Европе производителем тяжелых грузовиков с годовым оборотом в €18,5 млрд, операционной прибылью почти в €1,5 млрд и численностью персонала в 80 тыс. человек.

Тарифные аппетиты «Укрзализныци» урезали

Приказ о поэтапном увеличении грузовых железнодорожных тарифов «Укрзализныци», согласно которому их ежемесячный рост с мая по декабрь текущего года должен был составить 2–3%, возвращен на доработку Минтранссвязи Украины. Суть отказа – сокращение заложенного увеличения тарифов почти наполовину со сдвигом срока введения индексации на июнь ввиду потерь, которые должны понести металлурги.
Минэкономики Украины констатировало, что «от внедрения предусмотренных приказом Минтранссвязи тарифов потери металлургов составят свыше 600 млн гривен», или около $120 млн. Как указало ведомство, учитывая прогнозы ведущих мировых специалистов относительно ухудшения мировой конъюнктуры цен на металлургическую продукцию уже в мае этого года, а также рост цен и тарифов на топливно-энергетические ресурсы, расчетная рентабельность металлургических предприятий в отрасли в целом в 2007 году составит 5%, а с учетом роста железнодорожных тарифов – лишь 4,3%. Подобные перспективы названы Министерством промышленной политики «критической чертой для воспроизводства и расчетов с поставщиками ресурсов и материалов».
Исходя из данных прогнозов Минпромполитики Украины приняло решение о поддерж­ке варианта роста тарифов, предусматривающего взамен 2–3-процентной исключительно 2-процентную помесячную индексацию. Кроме того, срок ее начала передвинут с мая на июнь. В сумме означенные изменения сдвигают планку роста тарифов с +17% до +10%, сокращая его почти наполовину.

«Алтайвагон» прибавит контейнерам скорости

ОАО «Алтайвагон» совместно с ОАО «РЖД» работает над проектом по производству скоростного контейнеровоза на базе уже выпускающейся на заводе 25-метровой платформы 13-2118.
Первый – штампосварной – вариант скоростной тележки для контейнеровоза уже готов. На ближайшее время запланирована сборка платформы на этих тележках и проведение ходовых испытаний.
По заданию ОАО «РЖД» алтайские вагоностроители создали ряд образцов подвижного состава нового поколения. Завод получил сертификаты соответствия на вагоны моделей 12-2122-01 (полувагон с глухими торцевыми стенами и разгрузочными люками в полу на тележках 18-578),
12-2122-02 (полувагон с глухими торцевыми стенами и разгрузочными люками в полу на тележках 18-100), 12-2123-01 (полувагон с глухим кузовом со скругленным нижним поясом на тележках 18-5778),
12-2123-02 (полувагон с глухим кузовом со скругленным нижним поясом на тележках 18-100). В конструкцию входит перспективная тележка разработки ВНИКТИ с нагрузкой на ось 25 тонн.

Нефтяной терминал на $170 млн

Компания Baltic Oil Terminal в следующем году планирует строительство нефтяного терминала в устье реки Даугава мощностью 10 млн тонн в год.
Инвестиции в проект составят около $100–170 млн.
Темные и светлые нефтепродукты, а также колесная нефть будут поступать на терминал из России и Республики Беларусь и транспортироваться далее в Европу.
Вместимость его резервуаров составит 368,5 кубометров.

«Евросиб» вложится в развитие

Группа транспортных компаний «Евросиб» в 2007 году планирует вложить в свое развитие 4,5 млрд рублей, что на 60% больше, чем в 2006-м.
«Основной упор в деятельности группы будет сделан на строительство терминальной сети и приобретение подвижного состава», – заявил генеральный директор группы Дмитрий Никитин.
К концу 2007 года «Евросиб» планирует завершить создание двух транспортно-логистических терминальных комплексов – «Шушары» (близ Санкт-Петербурга) и «Hовосибирск» – стоимостью $20 млн и $40 млн соответственно. Также в конце 2007-го компания рассчитывает начать строительство логистического терминала в Забайкальске.
Всего инвестиционный проект объемом в $200 млн подразумевает создание сети из шести логистических терминалов в северо-западной части страны, на Урале и в Сибири вдоль основных направлений экспортных, импортных и российских грузопотоков.
«Терминальный проект будет ведущим для компании и в 2008 году», – сообщил руководитель «Евро­сиба». Его уникальность, по словам Д. Ники­тина, состоит в том, что помимо возможностей для обработки контейнеров терминалы будут обладать склад­скими помещениями класса А и смогут обеспечивать обработку товаропотоков.

БМЗ готовится к серийному производству магистральных тепловозов

На Брянском машиностроительном заводе, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», идет активная подготовка к серийному выпуску магистральных грузовых тепловозов. Ведется подготовка цехов и производств к выпуску новых локомотивов 2ТЭ25К «Пересвет».
К настоящему моменту уже получено 18 единиц оборудования из 24 запланированных по программе 2006–2007 годов. На прошлой неделе поступил на завод чешский вертикально-фрезерный обрабатывающий центр с числовым программным управлением (ЧПУ), предназначенный для обработки корпусных деталей тепловозов. В эти дни идут пусконаладочные работы гидрокопировального станка КЖ1832 и токарного патронно-центрового 1А740РФ3 с ЧПУ, на которых будет проводиться черновая и чистовая обработка осей колесных пар тележек тепловозов.
Специально для выполнения заводской программы техперевооружения на БМЗ скомплектована бригада монтажников, которая готовит фундаменты под новые станки. Уже закончен монтаж фундамента под изготовленный в Германии продольно-фрезерный станок модели SHW-6L для обработки главных рам магистральных тепловозов. Этот уникальный станок будет самым большим на предприятии – с длиной стола 25 м. Во второй декаде мая начнется его монтаж. Готовится котлован под дробе­струйно-окрасочно-сушильный комплекс.
До того как на БМЗ и Коломенском заводе (который также входит в состав «Трансмашхолдинга») были разработаны магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25К, 2ТЭ25А и 2ТЭ70, машины такого класса в России не производились.

Вагоны повышенной… этажности

ОАО «РЖД» ведет переговоры с финской компанией Transtek Oy о создании совместного предприятия по производству в России двухэтажных вагонов, сообщил вице-президент Российских железных дорог Михаил Акулов.
Он подчеркнул, что сегодня формат даблдекеров (от англ. double-decker – двухэтажный) позволяет предоставлять такие услуги, которые невозможно оказать в ныне эксплуатируемых в России вагонах, даже в СВ.
В пользу выбора финнов в качестве партнеров выступает наличие фактора общей колеи и схожих климатических условий. По словам вице-президента ОАО «РЖД», внедрение «двухпалубного» подвижного состава позволит снизить стоимость производства вагонов на 10–15%, повысить срок их службы до 40 лет, а также увеличить пропускную способность существующих линий на 20%.
Кроме того, М. Акулов сообщил, что в 2007 году ОАО «РЖД» получит 900 новых пассажирских вагонов – это самый большой объем закупок пассажирского подвижного состава в истории.

Камаз поехал в Пакистан

ОАО «КАМАЗ» и пакистанская компания Bibojee Services Ltd подписали соглашение о создании совместного предприятия, которое будет заниматься продажей и сервисным обслуживанием авто­мобилей КамАЗ в Пакистане.
Как сообщил генеральный директор ЗАО «Внешнеторговая компания «КАМАЗ» Евгений Пронин, процесс создания СП должен завершиться ориентировочно к концу 2007 года. Общий объем инвестиций в этот проект составит $1,5–3 млн.
Е. Пронин напомнил, что в Пакистане уже существует сборочное производство автомобилей КамАЗ, которое действует на основе лицензионного соглашения. Здесь уже были собраны 20 грузовиков, а в Пакистан поставлены 40 комплектов для по­следующей сборки.
Руководитель компании также заявил, что в дальнейшем планируется расширение сборочного производства «КАМАЗа» в Пакистане с проектной мощностью до 4 тыс. грузовиков в год. Кроме того, предприятие увеличит показатель локализации производства комплектующих на территории Пакистана, доведя его к концу текущего года с нынешних 15% до 40%.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

«Южная угольная компания» инвестирует в угледобычу

«Южная угольная компания» (Ростовская область) разработала проект реконст­рукции ООО «Сулинуголь» стоимостью $80–100 млн. Как сообщил генеральный директор компании Андрей Смирнов, сейчас проект проходит экспертизу. Предполагается, что его реализация начнется в 2008 году.
Реконструкция ООО «Сулинуголь», как предполагается, позволит увеличить его ежегодную мощность, составляющую в настоящее время около 130 тыс. тонн, до 1,2 млн.
ООО «Южная угольная компания» образовано в 2004 году как управляющая компания. В ее состав входят угледобывающие шахто­управления «Садкинская», ООО «Сулинуголь», ЦОФ «Гуковская», а также «Южная транспортная компания», «Южная топливная компания» и сбытовая компания «Ростовпром».

Вагоностроения в Чувашии станет больше

Консорциум во главе с холдингом «Голицын» стал победителем тендера, объявленного чувашским ЗАО «Промтрактор-Вагон» (предприятие концерна «Тракторные заводы»), по выбору генподрядчика строительства универсального сборочно-сварочного корпуса, в котором будет производиться более 6 тыс. грузовых вагонов в год.
ЗАО «Промтрактор-Вагон» – крупнейшее в России предприятие по ремонту грузовых вагонов – помимо традиционных ремонтных работ приступило к производству подвижного состава.
Закончить строительство предполагается в апреле 2008 года. Инвестиции в проект составят 1,92 млрд рублей, из которых 1,78 млрд будет направлено на создание новой производст­венной площадки по выпуску перспективных моделей грузовых вагонов, 141,5 млн – на модернизацию ремонтной базы. Это позволит компании к 2010 году увеличить объемы производства в 4,3 раза: выпускать 6,1 тыс. и восстанавливать 6,5 тыс. вагонов в год.

Velaro получает сервис

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и президент подразделения «Транспортная техника» компании Siemens Ханс М. Шаберт подписали контракт о сервисном обслуживании высокоскоростных электропоездов Velaro RUS в течение 30 лет. Стоимость контракта составляет €300 млн.
Согласно контракту компания Siemens обеспечит полное сервисное обслуживание высокоскоростных электропоездов, находящихся в эксплуатации у ОАО «РЖД».
Напомним, в мае 2006 года В. Якунин и Ханс М. Шаберт подписали контракт о поставке высокоскоростных электропоездов стоимостью €276 млн, согласно которому ОАО «РЖД» закупит 8 электропоездов производства компании Siemens. Они будут изготовлены в Германии, поскольку это экономически выгоднее для обеих сторон.
В настоящее время идет процесс технического проек­тирования составов, по отдель­ным элементам уже ведется рабочее проектирование. Планируется, что серий­ное производство поездов начнется в июле.
«Мы рады вслед за договором о поставке поездов подписать договор об их сервисном обслуживании. Такой долгосрочный проект послужит укреплению германо-российских экономических отношений. Мы очень довольны плодотворным сотрудничеством с Российскими железными дорогами», – заявил г-н Шаберт по случаю подписания договора.
В. Якунин уточнил, что депо по обслуживанию высокоскоростных поездов будет создано на полигоне Октябрьской железной дороги.

MAN по-польски

Компания MAN Nutzfahrzeuge запустила новый завод по производству грузовых автомобилей в польском городе Ниполомиц недалеко от Кракова. Таким образом немецкий автостроительный концерн MAN намерен удовлетворить возросший спрос на рынках стран Восточной Европы и в России.
Первые грузовики сойдут с нового конвейера уже в середине 2007-го. К концу же года MAN планирует произвести на новом заводе три тысячи грузовых автомобилей.
Некоторое время назад руководство компании подтвердило также свои намерения продолжить попытки приобрести шведскую компанию Scania. Если сделка все-таки состоится, то MAN станет крупнейшим в Европе производителем тяжелых грузовиков с годовым оборотом в €18,5 млрд, операционной прибылью почти в €1,5 млрд и численностью персонала в 80 тыс. человек.

Тарифные аппетиты «Укрзализныци» урезали

Приказ о поэтапном увеличении грузовых железнодорожных тарифов «Укрзализныци», согласно которому их ежемесячный рост с мая по декабрь текущего года должен был составить 2–3%, возвращен на доработку Минтранссвязи Украины. Суть отказа – сокращение заложенного увеличения тарифов почти наполовину со сдвигом срока введения индексации на июнь ввиду потерь, которые должны понести металлурги.
Минэкономики Украины констатировало, что «от внедрения предусмотренных приказом Минтранссвязи тарифов потери металлургов составят свыше 600 млн гривен», или около $120 млн. Как указало ведомство, учитывая прогнозы ведущих мировых специалистов относительно ухудшения мировой конъюнктуры цен на металлургическую продукцию уже в мае этого года, а также рост цен и тарифов на топливно-энергетические ресурсы, расчетная рентабельность металлургических предприятий в отрасли в целом в 2007 году составит 5%, а с учетом роста железнодорожных тарифов – лишь 4,3%. Подобные перспективы названы Министерством промышленной политики «критической чертой для воспроизводства и расчетов с поставщиками ресурсов и материалов».
Исходя из данных прогнозов Минпромполитики Украины приняло решение о поддерж­ке варианта роста тарифов, предусматривающего взамен 2–3-процентной исключительно 2-процентную помесячную индексацию. Кроме того, срок ее начала передвинут с мая на июнь. В сумме означенные изменения сдвигают планку роста тарифов с +17% до +10%, сокращая его почти наполовину.

«Алтайвагон» прибавит контейнерам скорости

ОАО «Алтайвагон» совместно с ОАО «РЖД» работает над проектом по производству скоростного контейнеровоза на базе уже выпускающейся на заводе 25-метровой платформы 13-2118.
Первый – штампосварной – вариант скоростной тележки для контейнеровоза уже готов. На ближайшее время запланирована сборка платформы на этих тележках и проведение ходовых испытаний.
По заданию ОАО «РЖД» алтайские вагоностроители создали ряд образцов подвижного состава нового поколения. Завод получил сертификаты соответствия на вагоны моделей 12-2122-01 (полувагон с глухими торцевыми стенами и разгрузочными люками в полу на тележках 18-578),
12-2122-02 (полувагон с глухими торцевыми стенами и разгрузочными люками в полу на тележках 18-100), 12-2123-01 (полувагон с глухим кузовом со скругленным нижним поясом на тележках 18-5778),
12-2123-02 (полувагон с глухим кузовом со скругленным нижним поясом на тележках 18-100). В конструкцию входит перспективная тележка разработки ВНИКТИ с нагрузкой на ось 25 тонн.

Нефтяной терминал на $170 млн

Компания Baltic Oil Terminal в следующем году планирует строительство нефтяного терминала в устье реки Даугава мощностью 10 млн тонн в год.
Инвестиции в проект составят около $100–170 млн.
Темные и светлые нефтепродукты, а также колесная нефть будут поступать на терминал из России и Республики Беларусь и транспортироваться далее в Европу.
Вместимость его резервуаров составит 368,5 кубометров.

«Евросиб» вложится в развитие

Группа транспортных компаний «Евросиб» в 2007 году планирует вложить в свое развитие 4,5 млрд рублей, что на 60% больше, чем в 2006-м.
«Основной упор в деятельности группы будет сделан на строительство терминальной сети и приобретение подвижного состава», – заявил генеральный директор группы Дмитрий Никитин.
К концу 2007 года «Евросиб» планирует завершить создание двух транспортно-логистических терминальных комплексов – «Шушары» (близ Санкт-Петербурга) и «Hовосибирск» – стоимостью $20 млн и $40 млн соответственно. Также в конце 2007-го компания рассчитывает начать строительство логистического терминала в Забайкальске.
Всего инвестиционный проект объемом в $200 млн подразумевает создание сети из шести логистических терминалов в северо-западной части страны, на Урале и в Сибири вдоль основных направлений экспортных, импортных и российских грузопотоков.
«Терминальный проект будет ведущим для компании и в 2008 году», – сообщил руководитель «Евро­сиба». Его уникальность, по словам Д. Ники­тина, состоит в том, что помимо возможностей для обработки контейнеров терминалы будут обладать склад­скими помещениями класса А и смогут обеспечивать обработку товаропотоков.

БМЗ готовится к серийному производству магистральных тепловозов

На Брянском машиностроительном заводе, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», идет активная подготовка к серийному выпуску магистральных грузовых тепловозов. Ведется подготовка цехов и производств к выпуску новых локомотивов 2ТЭ25К «Пересвет».
К настоящему моменту уже получено 18 единиц оборудования из 24 запланированных по программе 2006–2007 годов. На прошлой неделе поступил на завод чешский вертикально-фрезерный обрабатывающий центр с числовым программным управлением (ЧПУ), предназначенный для обработки корпусных деталей тепловозов. В эти дни идут пусконаладочные работы гидрокопировального станка КЖ1832 и токарного патронно-центрового 1А740РФ3 с ЧПУ, на которых будет проводиться черновая и чистовая обработка осей колесных пар тележек тепловозов.
Специально для выполнения заводской программы техперевооружения на БМЗ скомплектована бригада монтажников, которая готовит фундаменты под новые станки. Уже закончен монтаж фундамента под изготовленный в Германии продольно-фрезерный станок модели SHW-6L для обработки главных рам магистральных тепловозов. Этот уникальный станок будет самым большим на предприятии – с длиной стола 25 м. Во второй декаде мая начнется его монтаж. Готовится котлован под дробе­струйно-окрасочно-сушильный комплекс.
До того как на БМЗ и Коломенском заводе (который также входит в состав «Трансмашхолдинга») были разработаны магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25К, 2ТЭ25А и 2ТЭ70, машины такого класса в России не производились.

Вагоны повышенной… этажности

ОАО «РЖД» ведет переговоры с финской компанией Transtek Oy о создании совместного предприятия по производству в России двухэтажных вагонов, сообщил вице-президент Российских железных дорог Михаил Акулов.
Он подчеркнул, что сегодня формат даблдекеров (от англ. double-decker – двухэтажный) позволяет предоставлять такие услуги, которые невозможно оказать в ныне эксплуатируемых в России вагонах, даже в СВ.
В пользу выбора финнов в качестве партнеров выступает наличие фактора общей колеи и схожих климатических условий. По словам вице-президента ОАО «РЖД», внедрение «двухпалубного» подвижного состава позволит снизить стоимость производства вагонов на 10–15%, повысить срок их службы до 40 лет, а также увеличить пропускную способность существующих линий на 20%.
Кроме того, М. Акулов сообщил, что в 2007 году ОАО «РЖД» получит 900 новых пассажирских вагонов – это самый большой объем закупок пассажирского подвижного состава в истории.

Камаз поехал в Пакистан

ОАО «КАМАЗ» и пакистанская компания Bibojee Services Ltd подписали соглашение о создании совместного предприятия, которое будет заниматься продажей и сервисным обслуживанием авто­мобилей КамАЗ в Пакистане.
Как сообщил генеральный директор ЗАО «Внешнеторговая компания «КАМАЗ» Евгений Пронин, процесс создания СП должен завершиться ориентировочно к концу 2007 года. Общий объем инвестиций в этот проект составит $1,5–3 млн.
Е. Пронин напомнил, что в Пакистане уже существует сборочное производство автомобилей КамАЗ, которое действует на основе лицензионного соглашения. Здесь уже были собраны 20 грузовиков, а в Пакистан поставлены 40 комплектов для по­следующей сборки.
Руководитель компании также заявил, что в дальнейшем планируется расширение сборочного производства «КАМАЗа» в Пакистане с проектной мощностью до 4 тыс. грузовиков в год. Кроме того, предприятие увеличит показатель локализации производства комплектующих на территории Пакистана, доведя его к концу текущего года с нынешних 15% до 40%.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Южная угольная компания» (Ростовская область) разработала проект реконст­рукции ООО «Сулинуголь» стоимостью $80–100 млн. Как сообщил генеральный директор компании Андрей Смирнов, сейчас проект проходит экспертизу. Предполагается, что его реализация начнется в 2008 году. [~PREVIEW_TEXT] => «Южная угольная компания» (Ростовская область) разработала проект реконст­рукции ООО «Сулинуголь» стоимостью $80–100 млн. Как сообщил генеральный директор компании Андрей Смирнов, сейчас проект проходит экспертизу. Предполагается, что его реализация начнется в 2008 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3245 [~CODE] => 3245 [EXTERNAL_ID] => 3245 [~EXTERNAL_ID] => 3245 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108149:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108149:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108149:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108149:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108149:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108149:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108149:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Южная угольная компания» (Ростовская область) разработала проект реконст­рукции ООО «Сулинуголь» стоимостью $80–100 млн. Как сообщил генеральный директор компании Андрей Смирнов, сейчас проект проходит экспертизу. Предполагается, что его реализация начнется в 2008 году. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Южная угольная компания» (Ростовская область) разработала проект реконст­рукции ООО «Сулинуголь» стоимостью $80–100 млн. Как сообщил генеральный директор компании Андрей Смирнов, сейчас проект проходит экспертизу. Предполагается, что его реализация начнется в 2008 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )
РЖД-Партнер

Не морем единым

Эрик Шмукстс«Выгодное географическое расположение стран Балтии, находящихся в центре северных транспортных путей, и развитая инфраструктура портов, а также железнодорожного и автомобильного транспорта позволяют Латвии, Литве и Эстонии привлекать на свои транзитные коридоры значительную часть грузопотока, следующего между двумя огромными рынками – восточным и западным», – считает директор управления грузовых перевозок ГАО «Латвияс дзелзцельш» Эрик Шмукстс.
Array
(
    [ID] => 108148
    [~ID] => 108148
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Не морем единым
    [~NAME] => Не морем единым
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3244/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3244/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] =>  – Г-н Шмукстс, в настоящее время какие грузы формируют основу транзитного грузопотока, следующего через страны Балтийского региона?

– Основными видами грузов, перевозимых по железным дорогам Балтийских стран и далее на портовые терминалы, являются нефть и нефте­продукты, уголь, минеральные удобрения и лесоматериалы. Однако в дальнейшем эксперты прогнозируют сужение этого сектора в транзитных перевозках железных дорог стран Балтии, что связано, прежде всего, со строительством Россией своих терминалов по перевалке данных грузов. И этот факт для балтийских транспорт­ников служит важным стимулом для поиска новых видов грузов и направлений перевозок.

– В каких именно секторах Вы видите резервную грузовую базу?

– Учитывая мировые тенденции развития контейнерных перевозок и собственный опыт в этой сфере, Латвийская железная дорога усматривает большую перспективу именно в увеличении контейнерооборота. В настоя­щее время контейнерные транспортировки по железным дорогам стран Балтии занимают незначительную часть в общем объеме перевозок, однако видна устойчивая тенденция их роста. Для сравнения: за прошлый год все латвийские порты, вместе взятые, перевалили 200 тыс. TEU, литовский порт Клайпеда – 231 тыс. TEU и эстонский порт Таллин – 152 тыс. TEU. То есть каждый отдельно взятый портовый комплекс перегружает сравнительно незначительный объем. Но если рассматривать порты стран Балтии в целом – здесь перевалили более полумиллиона TEU, и это звучит уже более весомо.

Вообще в мировом грузообороте контейнерные перевозки занимают значительную часть и их доля постоянно увеличивается. Основной поток контейнеров идет из Северо- и Юго-Восточной Азии в Европу морским транспортом. Десять лет назад из общего потока контейнеров между Китаем и Европой 98% приходилось на морской транспорт и только 2% было перевезено железнодорожным – по Транссибирской магистрали. И сегодня ситуация, к сожалению, не изменилась, несмотря на усилия по переключению контейнеропотока из КНР путем организации специализированных контейнерных поездов.

В то же время грузооборот китай­ских портов непрерывно увеличивается и, по прогнозам, в ближайшие пять лет достигнет 5 млрд тонн (непо­средственно контейнерооборот возрастет практически вдвое – до 130 млн TEU). В частности, грузооборот быстро развивающихся портов КНР – это Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Тяньцзинь, Циндао и Далянь – значительно превысит 100 млн тонн, а в порту Шанхай уже в 2006 году он составил 500 млн тонн (контейнерооборот достиг 21 млн TEU). То есть порты начинают испытывать недостаток пропускной способности. Тем самым сохраняется потенциальная возможность развития железнодорожных контейнерных перевозок.

– Что сегодня можно отнести к сдерживающим факторам на пути достижения обозначенных целей?

– Конкуренция между железно­дорожным и морским транспортом пока складывается в пользу морского по ряду причин. Во-первых, в мире до сих пор существует мнение, что морем – это надежнее. Ведь что нужно владельцу грузов в первую очередь – надежность. Пусть груз идет дольше, однако владелец будет точно знать, что его товар сохранится и будет доставлен – пусть не за 10 дней, а за 40, но вовремя. Он на эти 40 дней и планирует свой бизнес. Во-вторых, в части непосредственно контейнеров уже существует хорошо развитый комплекс услуг по организации их транспортировки именно с участием мор­ского транспорта. Клиент, закладывая груз в банке, тем самым получает полный сервис по его перевозке морем – страховка, фрахт, корабль и т.д.

Кроме того, морской транспорт подразумевает возможность перевозки большого объема грузов. На сегодняшний день существуют контейнеровозы, способные принять на борт более 8500 крупнотоннажных контейнеров. И наконец, в доставке контейнеров по железным дорогам задействовано множество участников перевозки, нередко их количество достигает трех и более, каждый из которых преследует свой финансовый интерес.

– Тогда каковы преимущества перевозки контейнеров в рамках сухопутных транспортных коридоров?

– Это скорость доставки грузов. Территория Китая до восточной границы и выхода в порты достигает 5 тыс. км (не считая морского пути до рынков Западной Европы). Примерно такое же расстояние составляет сухопутный маршрут от западных границ КНР до границ ЕС по суше. Поэтому организация регулярного движения контейнерных поездов имеет ряд важных преимуществ, благодаря которым грузо­владельцы могут отдать предпочтение железнодорожным перевозкам. Основные из них, как я уже отмечал, – это сокращение времени транспортировки, наличие четкого расписания, а значит, получение возможности планирования грузопотоков; снижение тарифной ставки; привлечение дополнительных сборов за счет улучшения сервиса; сохранность груза, которая обеспечивается эффективным отслеживанием движения поездов.

Наглядным примером служит «Балтика-Транзит». За четыре года этот контейнерный поезд – совместный транспортный продукт железно­дорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российской компании «Транссибир­ский Интер­модальный Сервис» – растущими из года в год показателями продемонстрировал успешное взаимо­действие и объединение усилий заинтересованных сторон.

Сегодня Латвийская железная дорога является «управляющей делами» данного проекта. В свою очередь, оператором-координатором поезда выступает российская компания «ТИС» со своей широкой клиентской и агентской сетью. Поезд «Балтика-Транзит» окончательно формируется на латвийской станции Резекне, по графику передается в Россию и следует в Казахстан. Несколько статистических данных. В мае 2003 года первый поезд насчитывал всего 10 вагонов с контейнерами. В 2005-м было отправлено свыше 7 тыс. TEU – 1,5–2 состава в неделю. В 2006 году отправлялось регулярно не менее 3–4 поездов еженедельно, и всего за год было перевезено более чем 10 тыс. TEU. В январе и феврале 2007-го формировалось уже по 4–5 поездов в неделю.

– Сегодня одним из инструментов повышения эффективности работы предприятий транспортного комплекса называют логистические центры…

– Это непременное условие успешного развития и совершенствования транспортировки грузов в контейнерах. Сейчас в мире действует несколько мощных контейнерных линий. В этой системе задействованы как порты, так и наземные линии доставки грузов. К примеру, судно-контейнеровоз, перевозящее из Китая свыше 2000 контейнеров, приходит в порт Антверпен или в Гамбург, а далее более мелкими судами контейнеры транспортируются в другие порты, в том числе стран Балтии, для дальнейшей отправки железнодорожным или автомобильным транспортом. Но тут появляются следующие проблемы. Учитывая обширный спектр пунктов назначения контейнеров, они отправляются грузовыми поездами в обычном технологическом режиме (проходят через все сортировочные станции в пути следования, вследствие чего возрастает срок доставки груза), а при перевозке автотранспортом возникает высокая вероятность длительных простоев на границе.

Логистические же терминалы помогут упорядочить эти процессы, накапливать и регулировать грузопоток контейнеров как прибывающих по суше, так и с моря.

В Латвии уже ведется интенсивная работа по строительству логистических центров:
• в Рижском порту планируется воз­ведение мощного контейнерного терминала;
• на востоке страны в районе же­лезно­дорожного узла Крустпилс компанией Central Euro-Asia Gateway намечено на начало 2008-го по­строить логистический центр, который сможет обслуживать в год до 200 тыс. TEU. Этот терминал в значительной степени будет ориентирован на обработку китайских грузов, поступающих из северных регионов КНР, где создана специаль­ная экономическая зона с особенно выгодными для производителей условиями.

И все же хотелось бы отметить, что даже несмотря на упомянутые выше конкурентные преимущества транспортной инфраструктуры стран Балтийского региона, заключающиеся в выгодном географическом положении, единой колее со странами постсовет­ского пространства, единых технических и юридических правилах, а также высоком уровне сервиса, оказываемого на наших терминалах, сложности в их реализации существуют.

Постоянно изменяющиеся тенденции транспортного рынка, экономические и политические факторы создают определенную нестабильность в транспортной отрасли Балтийских стран. Поэтому совершенно очевидно, что сотрудничество с государствами Востока по привлечению грузопотока в порты Балтии целесообразно развивать общими усилиями как портов Балтии, так и всех железных дорог – потенциальных участ­ниц перевозочного процесса – Китая, Казахстана, России, стран Балтии, уделяя особое внимание разработке привлекательных схем транспортировки и совершенствованию тарифной политики, способной конкурировать с предложением морских линий Японии, Китая и Южной Кореи, которые сегодня формируют структуру международных пере­возок в регионе Северо-Восточной Азии, предлагают маршруты движения грузов и определяют тарифную политику. И от того, насколько своевременно и адекватно мы будем реагировать на изменяющуюся конъюнктуру рынка, насколько эффективно используем наше уникальное географическое и геополитическое положение и насколько успешно сможем объединить усилия, зависит достижение основной цели – привлечение дополнительного контейнеропотока через Балтийские страны.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>  – Г-н Шмукстс, в настоящее время какие грузы формируют основу транзитного грузопотока, следующего через страны Балтийского региона?

– Основными видами грузов, перевозимых по железным дорогам Балтийских стран и далее на портовые терминалы, являются нефть и нефте­продукты, уголь, минеральные удобрения и лесоматериалы. Однако в дальнейшем эксперты прогнозируют сужение этого сектора в транзитных перевозках железных дорог стран Балтии, что связано, прежде всего, со строительством Россией своих терминалов по перевалке данных грузов. И этот факт для балтийских транспорт­ников служит важным стимулом для поиска новых видов грузов и направлений перевозок.

– В каких именно секторах Вы видите резервную грузовую базу?

– Учитывая мировые тенденции развития контейнерных перевозок и собственный опыт в этой сфере, Латвийская железная дорога усматривает большую перспективу именно в увеличении контейнерооборота. В настоя­щее время контейнерные транспортировки по железным дорогам стран Балтии занимают незначительную часть в общем объеме перевозок, однако видна устойчивая тенденция их роста. Для сравнения: за прошлый год все латвийские порты, вместе взятые, перевалили 200 тыс. TEU, литовский порт Клайпеда – 231 тыс. TEU и эстонский порт Таллин – 152 тыс. TEU. То есть каждый отдельно взятый портовый комплекс перегружает сравнительно незначительный объем. Но если рассматривать порты стран Балтии в целом – здесь перевалили более полумиллиона TEU, и это звучит уже более весомо.

Вообще в мировом грузообороте контейнерные перевозки занимают значительную часть и их доля постоянно увеличивается. Основной поток контейнеров идет из Северо- и Юго-Восточной Азии в Европу морским транспортом. Десять лет назад из общего потока контейнеров между Китаем и Европой 98% приходилось на морской транспорт и только 2% было перевезено железнодорожным – по Транссибирской магистрали. И сегодня ситуация, к сожалению, не изменилась, несмотря на усилия по переключению контейнеропотока из КНР путем организации специализированных контейнерных поездов.

В то же время грузооборот китай­ских портов непрерывно увеличивается и, по прогнозам, в ближайшие пять лет достигнет 5 млрд тонн (непо­средственно контейнерооборот возрастет практически вдвое – до 130 млн TEU). В частности, грузооборот быстро развивающихся портов КНР – это Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Тяньцзинь, Циндао и Далянь – значительно превысит 100 млн тонн, а в порту Шанхай уже в 2006 году он составил 500 млн тонн (контейнерооборот достиг 21 млн TEU). То есть порты начинают испытывать недостаток пропускной способности. Тем самым сохраняется потенциальная возможность развития железнодорожных контейнерных перевозок.

– Что сегодня можно отнести к сдерживающим факторам на пути достижения обозначенных целей?

– Конкуренция между железно­дорожным и морским транспортом пока складывается в пользу морского по ряду причин. Во-первых, в мире до сих пор существует мнение, что морем – это надежнее. Ведь что нужно владельцу грузов в первую очередь – надежность. Пусть груз идет дольше, однако владелец будет точно знать, что его товар сохранится и будет доставлен – пусть не за 10 дней, а за 40, но вовремя. Он на эти 40 дней и планирует свой бизнес. Во-вторых, в части непосредственно контейнеров уже существует хорошо развитый комплекс услуг по организации их транспортировки именно с участием мор­ского транспорта. Клиент, закладывая груз в банке, тем самым получает полный сервис по его перевозке морем – страховка, фрахт, корабль и т.д.

Кроме того, морской транспорт подразумевает возможность перевозки большого объема грузов. На сегодняшний день существуют контейнеровозы, способные принять на борт более 8500 крупнотоннажных контейнеров. И наконец, в доставке контейнеров по железным дорогам задействовано множество участников перевозки, нередко их количество достигает трех и более, каждый из которых преследует свой финансовый интерес.

– Тогда каковы преимущества перевозки контейнеров в рамках сухопутных транспортных коридоров?

– Это скорость доставки грузов. Территория Китая до восточной границы и выхода в порты достигает 5 тыс. км (не считая морского пути до рынков Западной Европы). Примерно такое же расстояние составляет сухопутный маршрут от западных границ КНР до границ ЕС по суше. Поэтому организация регулярного движения контейнерных поездов имеет ряд важных преимуществ, благодаря которым грузо­владельцы могут отдать предпочтение железнодорожным перевозкам. Основные из них, как я уже отмечал, – это сокращение времени транспортировки, наличие четкого расписания, а значит, получение возможности планирования грузопотоков; снижение тарифной ставки; привлечение дополнительных сборов за счет улучшения сервиса; сохранность груза, которая обеспечивается эффективным отслеживанием движения поездов.

Наглядным примером служит «Балтика-Транзит». За четыре года этот контейнерный поезд – совместный транспортный продукт железно­дорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российской компании «Транссибир­ский Интер­модальный Сервис» – растущими из года в год показателями продемонстрировал успешное взаимо­действие и объединение усилий заинтересованных сторон.

Сегодня Латвийская железная дорога является «управляющей делами» данного проекта. В свою очередь, оператором-координатором поезда выступает российская компания «ТИС» со своей широкой клиентской и агентской сетью. Поезд «Балтика-Транзит» окончательно формируется на латвийской станции Резекне, по графику передается в Россию и следует в Казахстан. Несколько статистических данных. В мае 2003 года первый поезд насчитывал всего 10 вагонов с контейнерами. В 2005-м было отправлено свыше 7 тыс. TEU – 1,5–2 состава в неделю. В 2006 году отправлялось регулярно не менее 3–4 поездов еженедельно, и всего за год было перевезено более чем 10 тыс. TEU. В январе и феврале 2007-го формировалось уже по 4–5 поездов в неделю.

– Сегодня одним из инструментов повышения эффективности работы предприятий транспортного комплекса называют логистические центры…

– Это непременное условие успешного развития и совершенствования транспортировки грузов в контейнерах. Сейчас в мире действует несколько мощных контейнерных линий. В этой системе задействованы как порты, так и наземные линии доставки грузов. К примеру, судно-контейнеровоз, перевозящее из Китая свыше 2000 контейнеров, приходит в порт Антверпен или в Гамбург, а далее более мелкими судами контейнеры транспортируются в другие порты, в том числе стран Балтии, для дальнейшей отправки железнодорожным или автомобильным транспортом. Но тут появляются следующие проблемы. Учитывая обширный спектр пунктов назначения контейнеров, они отправляются грузовыми поездами в обычном технологическом режиме (проходят через все сортировочные станции в пути следования, вследствие чего возрастает срок доставки груза), а при перевозке автотранспортом возникает высокая вероятность длительных простоев на границе.

Логистические же терминалы помогут упорядочить эти процессы, накапливать и регулировать грузопоток контейнеров как прибывающих по суше, так и с моря.

В Латвии уже ведется интенсивная работа по строительству логистических центров:
• в Рижском порту планируется воз­ведение мощного контейнерного терминала;
• на востоке страны в районе же­лезно­дорожного узла Крустпилс компанией Central Euro-Asia Gateway намечено на начало 2008-го по­строить логистический центр, который сможет обслуживать в год до 200 тыс. TEU. Этот терминал в значительной степени будет ориентирован на обработку китайских грузов, поступающих из северных регионов КНР, где создана специаль­ная экономическая зона с особенно выгодными для производителей условиями.

И все же хотелось бы отметить, что даже несмотря на упомянутые выше конкурентные преимущества транспортной инфраструктуры стран Балтийского региона, заключающиеся в выгодном географическом положении, единой колее со странами постсовет­ского пространства, единых технических и юридических правилах, а также высоком уровне сервиса, оказываемого на наших терминалах, сложности в их реализации существуют.

Постоянно изменяющиеся тенденции транспортного рынка, экономические и политические факторы создают определенную нестабильность в транспортной отрасли Балтийских стран. Поэтому совершенно очевидно, что сотрудничество с государствами Востока по привлечению грузопотока в порты Балтии целесообразно развивать общими усилиями как портов Балтии, так и всех железных дорог – потенциальных участ­ниц перевозочного процесса – Китая, Казахстана, России, стран Балтии, уделяя особое внимание разработке привлекательных схем транспортировки и совершенствованию тарифной политики, способной конкурировать с предложением морских линий Японии, Китая и Южной Кореи, которые сегодня формируют структуру международных пере­возок в регионе Северо-Восточной Азии, предлагают маршруты движения грузов и определяют тарифную политику. И от того, насколько своевременно и адекватно мы будем реагировать на изменяющуюся конъюнктуру рынка, насколько эффективно используем наше уникальное географическое и геополитическое положение и насколько успешно сможем объединить усилия, зависит достижение основной цели – привлечение дополнительного контейнеропотока через Балтийские страны.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эрик Шмукстс«Выгодное географическое расположение стран Балтии, находящихся в центре северных транспортных путей, и развитая инфраструктура портов, а также железнодорожного и автомобильного транспорта позволяют Латвии, Литве и Эстонии привлекать на свои транзитные коридоры значительную часть грузопотока, следующего между двумя огромными рынками – восточным и западным», – считает директор управления грузовых перевозок ГАО «Латвияс дзелзцельш» Эрик Шмукстс. [~PREVIEW_TEXT] => Эрик Шмукстс«Выгодное географическое расположение стран Балтии, находящихся в центре северных транспортных путей, и развитая инфраструктура портов, а также железнодорожного и автомобильного транспорта позволяют Латвии, Литве и Эстонии привлекать на свои транзитные коридоры значительную часть грузопотока, следующего между двумя огромными рынками – восточным и западным», – считает директор управления грузовых перевозок ГАО «Латвияс дзелзцельш» Эрик Шмукстс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3244 [~CODE] => 3244 [EXTERNAL_ID] => 3244 [~EXTERNAL_ID] => 3244 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108148:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108148:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108148:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108148:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108148:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108148:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108148:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не морем единым [SECTION_META_KEYWORDS] => не морем единым [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/057.png" border="1" alt="Эрик Шмукстс" title="Эрик Шмукстс" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«Выгодное географическое расположение стран Балтии, находящихся в центре северных транспортных путей, и развитая инфраструктура портов, а также железнодорожного и автомобильного транспорта позволяют Латвии, Литве и Эстонии привлекать на свои транзитные коридоры значительную часть грузопотока, следующего между двумя огромными рынками – восточным и западным», – считает директор управления грузовых перевозок ГАО «Латвияс дзелзцельш» Эрик Шмукстс. [ELEMENT_META_TITLE] => Не морем единым [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не морем единым [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/057.png" border="1" alt="Эрик Шмукстс" title="Эрик Шмукстс" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«Выгодное географическое расположение стран Балтии, находящихся в центре северных транспортных путей, и развитая инфраструктура портов, а также железнодорожного и автомобильного транспорта позволяют Латвии, Литве и Эстонии привлекать на свои транзитные коридоры значительную часть грузопотока, следующего между двумя огромными рынками – восточным и западным», – считает директор управления грузовых перевозок ГАО «Латвияс дзелзцельш» Эрик Шмукстс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не морем единым [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не морем единым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не морем единым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не морем единым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не морем единым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не морем единым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не морем единым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не морем единым ) )

									Array
(
    [ID] => 108148
    [~ID] => 108148
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Не морем единым
    [~NAME] => Не морем единым
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3244/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3244/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] =>  – Г-н Шмукстс, в настоящее время какие грузы формируют основу транзитного грузопотока, следующего через страны Балтийского региона?

– Основными видами грузов, перевозимых по железным дорогам Балтийских стран и далее на портовые терминалы, являются нефть и нефте­продукты, уголь, минеральные удобрения и лесоматериалы. Однако в дальнейшем эксперты прогнозируют сужение этого сектора в транзитных перевозках железных дорог стран Балтии, что связано, прежде всего, со строительством Россией своих терминалов по перевалке данных грузов. И этот факт для балтийских транспорт­ников служит важным стимулом для поиска новых видов грузов и направлений перевозок.

– В каких именно секторах Вы видите резервную грузовую базу?

– Учитывая мировые тенденции развития контейнерных перевозок и собственный опыт в этой сфере, Латвийская железная дорога усматривает большую перспективу именно в увеличении контейнерооборота. В настоя­щее время контейнерные транспортировки по железным дорогам стран Балтии занимают незначительную часть в общем объеме перевозок, однако видна устойчивая тенденция их роста. Для сравнения: за прошлый год все латвийские порты, вместе взятые, перевалили 200 тыс. TEU, литовский порт Клайпеда – 231 тыс. TEU и эстонский порт Таллин – 152 тыс. TEU. То есть каждый отдельно взятый портовый комплекс перегружает сравнительно незначительный объем. Но если рассматривать порты стран Балтии в целом – здесь перевалили более полумиллиона TEU, и это звучит уже более весомо.

Вообще в мировом грузообороте контейнерные перевозки занимают значительную часть и их доля постоянно увеличивается. Основной поток контейнеров идет из Северо- и Юго-Восточной Азии в Европу морским транспортом. Десять лет назад из общего потока контейнеров между Китаем и Европой 98% приходилось на морской транспорт и только 2% было перевезено железнодорожным – по Транссибирской магистрали. И сегодня ситуация, к сожалению, не изменилась, несмотря на усилия по переключению контейнеропотока из КНР путем организации специализированных контейнерных поездов.

В то же время грузооборот китай­ских портов непрерывно увеличивается и, по прогнозам, в ближайшие пять лет достигнет 5 млрд тонн (непо­средственно контейнерооборот возрастет практически вдвое – до 130 млн TEU). В частности, грузооборот быстро развивающихся портов КНР – это Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Тяньцзинь, Циндао и Далянь – значительно превысит 100 млн тонн, а в порту Шанхай уже в 2006 году он составил 500 млн тонн (контейнерооборот достиг 21 млн TEU). То есть порты начинают испытывать недостаток пропускной способности. Тем самым сохраняется потенциальная возможность развития железнодорожных контейнерных перевозок.

– Что сегодня можно отнести к сдерживающим факторам на пути достижения обозначенных целей?

– Конкуренция между железно­дорожным и морским транспортом пока складывается в пользу морского по ряду причин. Во-первых, в мире до сих пор существует мнение, что морем – это надежнее. Ведь что нужно владельцу грузов в первую очередь – надежность. Пусть груз идет дольше, однако владелец будет точно знать, что его товар сохранится и будет доставлен – пусть не за 10 дней, а за 40, но вовремя. Он на эти 40 дней и планирует свой бизнес. Во-вторых, в части непосредственно контейнеров уже существует хорошо развитый комплекс услуг по организации их транспортировки именно с участием мор­ского транспорта. Клиент, закладывая груз в банке, тем самым получает полный сервис по его перевозке морем – страховка, фрахт, корабль и т.д.

Кроме того, морской транспорт подразумевает возможность перевозки большого объема грузов. На сегодняшний день существуют контейнеровозы, способные принять на борт более 8500 крупнотоннажных контейнеров. И наконец, в доставке контейнеров по железным дорогам задействовано множество участников перевозки, нередко их количество достигает трех и более, каждый из которых преследует свой финансовый интерес.

– Тогда каковы преимущества перевозки контейнеров в рамках сухопутных транспортных коридоров?

– Это скорость доставки грузов. Территория Китая до восточной границы и выхода в порты достигает 5 тыс. км (не считая морского пути до рынков Западной Европы). Примерно такое же расстояние составляет сухопутный маршрут от западных границ КНР до границ ЕС по суше. Поэтому организация регулярного движения контейнерных поездов имеет ряд важных преимуществ, благодаря которым грузо­владельцы могут отдать предпочтение железнодорожным перевозкам. Основные из них, как я уже отмечал, – это сокращение времени транспортировки, наличие четкого расписания, а значит, получение возможности планирования грузопотоков; снижение тарифной ставки; привлечение дополнительных сборов за счет улучшения сервиса; сохранность груза, которая обеспечивается эффективным отслеживанием движения поездов.

Наглядным примером служит «Балтика-Транзит». За четыре года этот контейнерный поезд – совместный транспортный продукт железно­дорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российской компании «Транссибир­ский Интер­модальный Сервис» – растущими из года в год показателями продемонстрировал успешное взаимо­действие и объединение усилий заинтересованных сторон.

Сегодня Латвийская железная дорога является «управляющей делами» данного проекта. В свою очередь, оператором-координатором поезда выступает российская компания «ТИС» со своей широкой клиентской и агентской сетью. Поезд «Балтика-Транзит» окончательно формируется на латвийской станции Резекне, по графику передается в Россию и следует в Казахстан. Несколько статистических данных. В мае 2003 года первый поезд насчитывал всего 10 вагонов с контейнерами. В 2005-м было отправлено свыше 7 тыс. TEU – 1,5–2 состава в неделю. В 2006 году отправлялось регулярно не менее 3–4 поездов еженедельно, и всего за год было перевезено более чем 10 тыс. TEU. В январе и феврале 2007-го формировалось уже по 4–5 поездов в неделю.

– Сегодня одним из инструментов повышения эффективности работы предприятий транспортного комплекса называют логистические центры…

– Это непременное условие успешного развития и совершенствования транспортировки грузов в контейнерах. Сейчас в мире действует несколько мощных контейнерных линий. В этой системе задействованы как порты, так и наземные линии доставки грузов. К примеру, судно-контейнеровоз, перевозящее из Китая свыше 2000 контейнеров, приходит в порт Антверпен или в Гамбург, а далее более мелкими судами контейнеры транспортируются в другие порты, в том числе стран Балтии, для дальнейшей отправки железнодорожным или автомобильным транспортом. Но тут появляются следующие проблемы. Учитывая обширный спектр пунктов назначения контейнеров, они отправляются грузовыми поездами в обычном технологическом режиме (проходят через все сортировочные станции в пути следования, вследствие чего возрастает срок доставки груза), а при перевозке автотранспортом возникает высокая вероятность длительных простоев на границе.

Логистические же терминалы помогут упорядочить эти процессы, накапливать и регулировать грузопоток контейнеров как прибывающих по суше, так и с моря.

В Латвии уже ведется интенсивная работа по строительству логистических центров:
• в Рижском порту планируется воз­ведение мощного контейнерного терминала;
• на востоке страны в районе же­лезно­дорожного узла Крустпилс компанией Central Euro-Asia Gateway намечено на начало 2008-го по­строить логистический центр, который сможет обслуживать в год до 200 тыс. TEU. Этот терминал в значительной степени будет ориентирован на обработку китайских грузов, поступающих из северных регионов КНР, где создана специаль­ная экономическая зона с особенно выгодными для производителей условиями.

И все же хотелось бы отметить, что даже несмотря на упомянутые выше конкурентные преимущества транспортной инфраструктуры стран Балтийского региона, заключающиеся в выгодном географическом положении, единой колее со странами постсовет­ского пространства, единых технических и юридических правилах, а также высоком уровне сервиса, оказываемого на наших терминалах, сложности в их реализации существуют.

Постоянно изменяющиеся тенденции транспортного рынка, экономические и политические факторы создают определенную нестабильность в транспортной отрасли Балтийских стран. Поэтому совершенно очевидно, что сотрудничество с государствами Востока по привлечению грузопотока в порты Балтии целесообразно развивать общими усилиями как портов Балтии, так и всех железных дорог – потенциальных участ­ниц перевозочного процесса – Китая, Казахстана, России, стран Балтии, уделяя особое внимание разработке привлекательных схем транспортировки и совершенствованию тарифной политики, способной конкурировать с предложением морских линий Японии, Китая и Южной Кореи, которые сегодня формируют структуру международных пере­возок в регионе Северо-Восточной Азии, предлагают маршруты движения грузов и определяют тарифную политику. И от того, насколько своевременно и адекватно мы будем реагировать на изменяющуюся конъюнктуру рынка, насколько эффективно используем наше уникальное географическое и геополитическое положение и насколько успешно сможем объединить усилия, зависит достижение основной цели – привлечение дополнительного контейнеропотока через Балтийские страны.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>  – Г-н Шмукстс, в настоящее время какие грузы формируют основу транзитного грузопотока, следующего через страны Балтийского региона?

– Основными видами грузов, перевозимых по железным дорогам Балтийских стран и далее на портовые терминалы, являются нефть и нефте­продукты, уголь, минеральные удобрения и лесоматериалы. Однако в дальнейшем эксперты прогнозируют сужение этого сектора в транзитных перевозках железных дорог стран Балтии, что связано, прежде всего, со строительством Россией своих терминалов по перевалке данных грузов. И этот факт для балтийских транспорт­ников служит важным стимулом для поиска новых видов грузов и направлений перевозок.

– В каких именно секторах Вы видите резервную грузовую базу?

– Учитывая мировые тенденции развития контейнерных перевозок и собственный опыт в этой сфере, Латвийская железная дорога усматривает большую перспективу именно в увеличении контейнерооборота. В настоя­щее время контейнерные транспортировки по железным дорогам стран Балтии занимают незначительную часть в общем объеме перевозок, однако видна устойчивая тенденция их роста. Для сравнения: за прошлый год все латвийские порты, вместе взятые, перевалили 200 тыс. TEU, литовский порт Клайпеда – 231 тыс. TEU и эстонский порт Таллин – 152 тыс. TEU. То есть каждый отдельно взятый портовый комплекс перегружает сравнительно незначительный объем. Но если рассматривать порты стран Балтии в целом – здесь перевалили более полумиллиона TEU, и это звучит уже более весомо.

Вообще в мировом грузообороте контейнерные перевозки занимают значительную часть и их доля постоянно увеличивается. Основной поток контейнеров идет из Северо- и Юго-Восточной Азии в Европу морским транспортом. Десять лет назад из общего потока контейнеров между Китаем и Европой 98% приходилось на морской транспорт и только 2% было перевезено железнодорожным – по Транссибирской магистрали. И сегодня ситуация, к сожалению, не изменилась, несмотря на усилия по переключению контейнеропотока из КНР путем организации специализированных контейнерных поездов.

В то же время грузооборот китай­ских портов непрерывно увеличивается и, по прогнозам, в ближайшие пять лет достигнет 5 млрд тонн (непо­средственно контейнерооборот возрастет практически вдвое – до 130 млн TEU). В частности, грузооборот быстро развивающихся портов КНР – это Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Тяньцзинь, Циндао и Далянь – значительно превысит 100 млн тонн, а в порту Шанхай уже в 2006 году он составил 500 млн тонн (контейнерооборот достиг 21 млн TEU). То есть порты начинают испытывать недостаток пропускной способности. Тем самым сохраняется потенциальная возможность развития железнодорожных контейнерных перевозок.

– Что сегодня можно отнести к сдерживающим факторам на пути достижения обозначенных целей?

– Конкуренция между железно­дорожным и морским транспортом пока складывается в пользу морского по ряду причин. Во-первых, в мире до сих пор существует мнение, что морем – это надежнее. Ведь что нужно владельцу грузов в первую очередь – надежность. Пусть груз идет дольше, однако владелец будет точно знать, что его товар сохранится и будет доставлен – пусть не за 10 дней, а за 40, но вовремя. Он на эти 40 дней и планирует свой бизнес. Во-вторых, в части непосредственно контейнеров уже существует хорошо развитый комплекс услуг по организации их транспортировки именно с участием мор­ского транспорта. Клиент, закладывая груз в банке, тем самым получает полный сервис по его перевозке морем – страховка, фрахт, корабль и т.д.

Кроме того, морской транспорт подразумевает возможность перевозки большого объема грузов. На сегодняшний день существуют контейнеровозы, способные принять на борт более 8500 крупнотоннажных контейнеров. И наконец, в доставке контейнеров по железным дорогам задействовано множество участников перевозки, нередко их количество достигает трех и более, каждый из которых преследует свой финансовый интерес.

– Тогда каковы преимущества перевозки контейнеров в рамках сухопутных транспортных коридоров?

– Это скорость доставки грузов. Территория Китая до восточной границы и выхода в порты достигает 5 тыс. км (не считая морского пути до рынков Западной Европы). Примерно такое же расстояние составляет сухопутный маршрут от западных границ КНР до границ ЕС по суше. Поэтому организация регулярного движения контейнерных поездов имеет ряд важных преимуществ, благодаря которым грузо­владельцы могут отдать предпочтение железнодорожным перевозкам. Основные из них, как я уже отмечал, – это сокращение времени транспортировки, наличие четкого расписания, а значит, получение возможности планирования грузопотоков; снижение тарифной ставки; привлечение дополнительных сборов за счет улучшения сервиса; сохранность груза, которая обеспечивается эффективным отслеживанием движения поездов.

Наглядным примером служит «Балтика-Транзит». За четыре года этот контейнерный поезд – совместный транспортный продукт железно­дорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российской компании «Транссибир­ский Интер­модальный Сервис» – растущими из года в год показателями продемонстрировал успешное взаимо­действие и объединение усилий заинтересованных сторон.

Сегодня Латвийская железная дорога является «управляющей делами» данного проекта. В свою очередь, оператором-координатором поезда выступает российская компания «ТИС» со своей широкой клиентской и агентской сетью. Поезд «Балтика-Транзит» окончательно формируется на латвийской станции Резекне, по графику передается в Россию и следует в Казахстан. Несколько статистических данных. В мае 2003 года первый поезд насчитывал всего 10 вагонов с контейнерами. В 2005-м было отправлено свыше 7 тыс. TEU – 1,5–2 состава в неделю. В 2006 году отправлялось регулярно не менее 3–4 поездов еженедельно, и всего за год было перевезено более чем 10 тыс. TEU. В январе и феврале 2007-го формировалось уже по 4–5 поездов в неделю.

– Сегодня одним из инструментов повышения эффективности работы предприятий транспортного комплекса называют логистические центры…

– Это непременное условие успешного развития и совершенствования транспортировки грузов в контейнерах. Сейчас в мире действует несколько мощных контейнерных линий. В этой системе задействованы как порты, так и наземные линии доставки грузов. К примеру, судно-контейнеровоз, перевозящее из Китая свыше 2000 контейнеров, приходит в порт Антверпен или в Гамбург, а далее более мелкими судами контейнеры транспортируются в другие порты, в том числе стран Балтии, для дальнейшей отправки железнодорожным или автомобильным транспортом. Но тут появляются следующие проблемы. Учитывая обширный спектр пунктов назначения контейнеров, они отправляются грузовыми поездами в обычном технологическом режиме (проходят через все сортировочные станции в пути следования, вследствие чего возрастает срок доставки груза), а при перевозке автотранспортом возникает высокая вероятность длительных простоев на границе.

Логистические же терминалы помогут упорядочить эти процессы, накапливать и регулировать грузопоток контейнеров как прибывающих по суше, так и с моря.

В Латвии уже ведется интенсивная работа по строительству логистических центров:
• в Рижском порту планируется воз­ведение мощного контейнерного терминала;
• на востоке страны в районе же­лезно­дорожного узла Крустпилс компанией Central Euro-Asia Gateway намечено на начало 2008-го по­строить логистический центр, который сможет обслуживать в год до 200 тыс. TEU. Этот терминал в значительной степени будет ориентирован на обработку китайских грузов, поступающих из северных регионов КНР, где создана специаль­ная экономическая зона с особенно выгодными для производителей условиями.

И все же хотелось бы отметить, что даже несмотря на упомянутые выше конкурентные преимущества транспортной инфраструктуры стран Балтийского региона, заключающиеся в выгодном географическом положении, единой колее со странами постсовет­ского пространства, единых технических и юридических правилах, а также высоком уровне сервиса, оказываемого на наших терминалах, сложности в их реализации существуют.

Постоянно изменяющиеся тенденции транспортного рынка, экономические и политические факторы создают определенную нестабильность в транспортной отрасли Балтийских стран. Поэтому совершенно очевидно, что сотрудничество с государствами Востока по привлечению грузопотока в порты Балтии целесообразно развивать общими усилиями как портов Балтии, так и всех железных дорог – потенциальных участ­ниц перевозочного процесса – Китая, Казахстана, России, стран Балтии, уделяя особое внимание разработке привлекательных схем транспортировки и совершенствованию тарифной политики, способной конкурировать с предложением морских линий Японии, Китая и Южной Кореи, которые сегодня формируют структуру международных пере­возок в регионе Северо-Восточной Азии, предлагают маршруты движения грузов и определяют тарифную политику. И от того, насколько своевременно и адекватно мы будем реагировать на изменяющуюся конъюнктуру рынка, насколько эффективно используем наше уникальное географическое и геополитическое положение и насколько успешно сможем объединить усилия, зависит достижение основной цели – привлечение дополнительного контейнеропотока через Балтийские страны.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эрик Шмукстс«Выгодное географическое расположение стран Балтии, находящихся в центре северных транспортных путей, и развитая инфраструктура портов, а также железнодорожного и автомобильного транспорта позволяют Латвии, Литве и Эстонии привлекать на свои транзитные коридоры значительную часть грузопотока, следующего между двумя огромными рынками – восточным и западным», – считает директор управления грузовых перевозок ГАО «Латвияс дзелзцельш» Эрик Шмукстс. [~PREVIEW_TEXT] => Эрик Шмукстс«Выгодное географическое расположение стран Балтии, находящихся в центре северных транспортных путей, и развитая инфраструктура портов, а также железнодорожного и автомобильного транспорта позволяют Латвии, Литве и Эстонии привлекать на свои транзитные коридоры значительную часть грузопотока, следующего между двумя огромными рынками – восточным и западным», – считает директор управления грузовых перевозок ГАО «Латвияс дзелзцельш» Эрик Шмукстс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3244 [~CODE] => 3244 [EXTERNAL_ID] => 3244 [~EXTERNAL_ID] => 3244 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108148:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108148:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108148:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108148:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108148:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108148:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108148:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не морем единым [SECTION_META_KEYWORDS] => не морем единым [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/057.png" border="1" alt="Эрик Шмукстс" title="Эрик Шмукстс" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«Выгодное географическое расположение стран Балтии, находящихся в центре северных транспортных путей, и развитая инфраструктура портов, а также железнодорожного и автомобильного транспорта позволяют Латвии, Литве и Эстонии привлекать на свои транзитные коридоры значительную часть грузопотока, следующего между двумя огромными рынками – восточным и западным», – считает директор управления грузовых перевозок ГАО «Латвияс дзелзцельш» Эрик Шмукстс. [ELEMENT_META_TITLE] => Не морем единым [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не морем единым [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/057.png" border="1" alt="Эрик Шмукстс" title="Эрик Шмукстс" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«Выгодное географическое расположение стран Балтии, находящихся в центре северных транспортных путей, и развитая инфраструктура портов, а также железнодорожного и автомобильного транспорта позволяют Латвии, Литве и Эстонии привлекать на свои транзитные коридоры значительную часть грузопотока, следующего между двумя огромными рынками – восточным и западным», – считает директор управления грузовых перевозок ГАО «Латвияс дзелзцельш» Эрик Шмукстс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не морем единым [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не морем единым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не морем единым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не морем единым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не морем единым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не морем единым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не морем единым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не морем единым ) )
РЖД-Партнер

Все флаги в гости

На долю АО «Литовские железные дороги» приходится порядка 45% от общего объема перевезенных в Республике грузов. Эффективная политика управления, квалифицированный персонал и умение дипломатично выстраивать отношения с ключевыми партнерами позволили компании в 2006-м добиться рекордных за всю историю самостоятельной деятельности показателей – объем перевозок составил 50,2 млн тонн, что на 1,9% выше уровня предыдущего года.
Array
(
    [ID] => 108147
    [~ID] => 108147
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Все флаги в гости
    [~NAME] => Все флаги в гости
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3243/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3243/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не жалея сил и средств

В части номенклатурных групп, составляющих основу грузопотока АО «Литовские железные дороги», лидируют нефть и нефтепродукты (21,3 млн тонн от общего объема пере­возок), химические и минеральные удобрения (8,1 млн тонн), черные металлы (4 млн тонн), продукты питания (3,9 млн тонн).

Что же касается структуры перевозок, то наибольшую долю составляют грузы, перевезенные в международном сообщении (36,9 млн тонн по результатам 2006 года), из которых 20,2 млн приходится на транзит. Как отмечают литовские транспортники, ежегодно обеспечивать увеличение объемов международных перевозок помогают тесные деловые взаимо­отношения со странами-партнерами (и одновременно соседями) – Белоруссией, Россией, Латвией и Польшей, а также Казахстаном.

И именно с дальнейшим развитием внешнеторговых перевозок связывают свое будущее Литовские железные дороги, стремясь эффективно реализовывать не только географическое положение Республики и преимущества, данные вступлением государства в Европейский союз, а также мощности порта Клайпеда (обладающего самой широкой среди всех портов Балтии сетью судоходных линий), но и возможности собст­венной инфраструктуры. На выполнение инвестиционной программы в текущем году планируется выделить более €73 млн собственных средств. Одновременно существенную помощь в деле модернизации объектов железнодорожного транспорта Литвы оказывают средст­ва фондов Евросоюза, которые в текущем году составят почти треть от суммарного объема инвестиций
(€55 млн). В целом же Инвестиционная программа АО «Литовские железные дороги» на 2007 год предусматривает освоение средств в размере €157,6 млн, что на 66% больше по сравнению с 2006-м.

Среди приоритетных объектов – увеличение пропускной способности железнодорожных магистралей и ключевых станций, модернизация и приобретение нового подвижного состава с целью увеличения скорости поезда до 100 км/ч, а также повышения его веса до 6000 тонн. Кроме того, не менее важным направлением дея­тельности компании является интенсивное внедрение новых информа­ционных управляющих технологий.

Так, в целях увеличения конкурентоспособности в АО «Литовские железные дороги» было принято решение о закупке 34 новых тепловозов Siemens, которые позволят снизить эксплуатационные расходы на перевозку грузов и обеспечат транспортировку составов весом до 6000 тонн. Приобретаемые тепловозы являются экологическими, продолжительность их службы рассчитана на срок не менее 30 лет. Первый из них на железных дорогах Литвы появится уже в середине 2007 года.

Одновременно с закупкой нового тягового подвижного состава выполняется модернизация существующего парка локомотивов. ЗАО «Вильнюсское локомотиворемонтное депо» – дочернее предприятие АО «Литов­ские железные дороги» – успешно производит капитальный и текущий ремонт тепловозов и дизель-поездов.

В прежние годы тепловозы 2М62 Литовских железных дорог капитально ремонтировались в Даугавпилсе и Полтаве. Теперь вильнюсцы сами взялись за такую сложную модернизацию стальных коней и реализуют жизненно важную для железных дорог программу обновления парка подвижного состава. Более того, качество производимых работ позволяет привлекать заказы и с территории соседних государств. Так, в конце 2006-го был модернизирован первый тепловоз 2М62 Латвийской железной дороги, а в этом году появились новые заказы из Латвии и Украины.

Другое направление обновления подвижного состава – капитальный ремонт тепловозов с заменой двигателя – ремоторизация. Работа по этой линии на предприятии была начата в 2004-м. Ожидается, что к концу текущего года в ЗАО «Вильнюсское локомотиворемонтное депо» количество ремоторизированных тепловозов модели 2М62 достигнет 25 единиц и модели М62 –16-ти. Работая на новых двигателях, они будут расходовать на 17–18% меньше топлива, чем на моторах старого типа.

И еще одно новое направление дея­тельности инициирует предприя­тие. С этого года здесь будут проводиться работы по модернизации тепловозов ЧМЕ3 и ТЕМ2.

Что же касается пополнения парка вагонной техники, то и этот сектор не остается без инвестиционного внимания. В период с 2005 по 2006 год АО «Литовские железные дороги» было приобретено 300 новых вагонов. До 2013-го планируется закупить еще около 3000 вагонов разного типа.

Важным событием стало открытие завода, на котором производится сварка рельсовых плетей. Долгое время о сварке рельсов в Литве можно было только мечтать. 25-метровые рельсы, приобретенные на Нижнетагильском и других металлургических комбинатах, направлялись в Ригу или Оршу, где их сваривали длиною до 800 м. И вот теперь такое предприятие начало работать в Литве.

Завод по сварке рельсов полностью автоматизирован и компьютеризирован. Кроме изготовленного в Швеции сварочного агрегата, в технологическую линию входят станки разного назначения: для переворачивания рельсов, их выравнивания, обрезки обоих концов, зачистки и др. Есть испытательный пресс, предназначенный для проверки качества сварочных работ. Специалисты фирмы, оборудовавшие завод, утверждают, что столь современных предприятий, как в Литве, в настоящее время нигде нет.

В результате введения в эксплуатацию завода в дальнейшем не придется перевозить рельсы для сварки в Латвию или Белоруссию, а затем назад.

Предприятие сэкономит не только время, но и средства, поскольку и транспортировка рельсов, и их сварка обходятся недешево.

Взгляд на Запад. И на Восток

Однако помимо наращивания мощностей собственной транспортной инфраструктуры, уверены специалис­ты АО «Литовские железные дороги», необходимо постоянно держать руку на пульсе, анализируя последние тенденции мирового рынка грузовых пере­возок, с тем чтобы заранее проработать и предложить клиентам новую востребованную услугу. Таким образом, выявлению новых перспективных направлений дея­тельности здесь уделяется особое внимание.

В частности, к ним относится проект Rail Baltica – строительство железнодорожной колеи европейского стандарта (1435 мм), которая соединит Балтийские страны с европей­ской железнодорожной сетью. Строи­тельство данной колеи по маршруту Варшава – Каунас – Рига– Таллин – Хельсинки в 2004 году было признано приоритетным проектом Трансъевро­пейской транспортной сети Европейского союза TEN-T. Новый транспортный коридор должен стать эффективным звеном, связывающим страны Балтийского региона в единую транспортную систему в области грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок.

На первом этапе выполнения проекта планируется строительство участ­ка от польско-литовской границы до Каунаса, который станет важным интермодальным узлом в международной системе грузовых перевозок. Окончание данного строительства запланировано на 2013 год.

Не менее перспективным кажется развитие грузовых перевозок с участием Транссибирской магистрали и транспортного коридора ТРАСЕКА.

Развивающаяся высокими темпами экономика азиатских стран (в част­ности, Китая), заинтересованность Южной Кореи и Японии в сбыте своей продукции создают огромный потенциал для увеличения грузопотока в страны Западной и Центральной Европы. И это грузопоток, который вполне может проследовать сухопутным маршрутом вплоть до морских выходов на Балтике. Однако для создания конкурентоспособной услуги необходимо решить еще ряд задач.

По мнению экспертов АО «Литов­ские железные дороги», основными направлениями, по которым необходимо работать при создании конкурентоспособных условий для перевозки грузов по Транссибирской магистрали и транспортному коридору ТРАСЕКА, можно считать:
• установление приемлемой (сопоставимой с морским транспортом) цены на транспортировку груза;
• соблюдение сроков доставки грузов. В последнее время очень важное значение имеет доставка грузов точно по расписанию, соблюдая так называемый принцип Just-in-time, что позволяет клиенту экономить немалое количество средств, в частности, на приобретение или аренду больших складов. Поэтому доставка груза во­время является чуть ли не основным требованием заказчика;
• сохранность груза;
• предоставление дополнительных услуг, связанных с транспортировкой грузов, то есть доставка груза до двери, оформление документов, информативная поддержка и т.д.

 Лишь при создании высококачест­венных услуг на перевозку грузов, считают в компании, можно надеяться на успешную конкуренцию с морским транспортом, тем самым открыв более короткий и более быстрый путь между Азией и Европой. Со своей стороны, АО «Литовские железные дороги» крайне заинтересовано в успешном функционировании Транссибирской магистрали и транспортного коридора ТРАСЕКА и готово приложить все усилия для создания благоприятных условий на пере­возку грузов по данной железнодорожной артерии.

Тем более что пример эффективного логистического решения, достигнутого в результате совместных усилий участвующих в проекте стран, у АО «Литовские железные дороги» уже есть. Это контейнерный поезд «Викинг».

Рынок контейнерных перевозок на сегодняшний день по праву считается самым динамично  развивающимся и перспективным. Мировая тенденция на контейнеризацию грузов стала глобальным явлением, которое не обошло стороной и Литву: объемы перевозок грузов в контейнерах по Литовским железным дорогам с каждым годом растут, за 8 лет грузооборот увеличился более чем в 7 раз и в 2006 году составил 33,9 тыс. ДФЭ. Однако несмотря на заметный рост объемов все еще существует огромный потенциал увеличения роли железных дорог в перевозках контейнеров: в 2006 году в порту Клайпеда было обработано около 231,5 тыс. ДФЭ, подавляющая часть из них на данный момент доставляется автомобильным транспортом.

В результате толчком к воплощению в жизнь международных проектов, которые создают возможности для привлечения контейнерных грузов, стал первый проект такого рода – поезд комбинированного транспорта «Викинг», предназначенный для перевозки не только универсальных, рефрижераторных и танк-контейнеров, но и для транспортировки контрейлеров на платформах.

Маршрут данного поезда соединяет порты Клайпеда и Ильичевск (Одесса) и проходит по территориям  трех государств – Литвы, Белоруссии и Украины. Расстояние от ст. Драугисте (Литва) до ст. Ильичевск-Паромная (Украина) составляет 1734 км, поезд преодолевает его за 52 часа, что достигается за счет скорости и упрощенного порядка проверки грузов на по­граничных переходах.

Автопоезда и грузы в контейнерах на всей протяженности маршрута перевозятся по конкурентоспособным единым ставкам. Таким образом, ставки на перевозки контейнеров поездом «Викинг», а также скорость доставки создают преимущества и становятся доминирующим фактором, способным привлечь дополнительные потоки контейнерных грузов и грузовой автотранспорт.

Поезд «Викинг» курсирует с февраля 2003 года. Наилучшие результаты были достигнуты в 2006-м, когда было пере­везено около 23,5 тыс. ДФЭ. А уже за первый квартал 2007-го объемы перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 25%.
В настоящее время поезд «Викинг» обслуживает лишь незначительную часть возможных рынков грузоперевозок. Однако маршрут поезда является составной частью 9-го Международного транспортного коридора, который имеет взаимосвязь с коридором ТРАСЕКА через железнодорожные паромные переправы Ильичевск – Поти/Батуми. Поэтому с помощью поезда «Викинг» можно включить некоторые грузопотоки в цепочку интермодальных перевозок, по которой грузы из стран Западной и Северной Европы через порт Клайпеда будут перевозиться железнодорожным транспортом до Черного моря и далее – действующими паромными линиями грузополучателям в страны Закавказья, Казахстан, Китай, Турцию, а также в обратном направлении. Кроме того, в настоящее время, когда происходит процесс интеграции Литовских железных дорог в железнодорожную сеть ЕС, открываются новые возможности успешно реализовывать такие перевозки (проекты). Положительное влияние на развитие проекта и деятельность предприятия в общем должно сыграть открытие наряду с уже существующим и успешно функционирующим в Российской Федерации представительства Литовских железных дорог в Казахстане.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА


наша справка

С географической точки зрения территория Литвы является удобной для транзитных перевозок. Будучи неотъемлемой частью Общеевропейской транспортной системы и находясь на перекрестке транспортных путей направлений Восток – Запад и Север – Юг, Литовские железные дороги одновременно являются натуральным связующим звеном, призванным обеспечить бесперебойный пропуск транзитных грузопотоков в/из стран СНГ и Азии в Западную Европу.

Важную роль в успешно функционирующей транспортной цепочке играет универсальный, глубоководный Клайпедский порт, в котором работают 19 крупных грузовых, судоремонтных и судостроительных компаний, предоставляющих все услуги, связанные с морским делом и обслуживанием грузов. Согласно техническим мощностям, здесь можно грузить около 50 млн т грузов в год. Порт может принимать суда длиной до 270 м с максимальной осадкой в 13,5 м.

Клайпедский порт обладает самой широкой среди Балтийских стран сетью судоходных линий. Ежедневно 19 судоходных линий соединяют Клайпеду с портами Дании, Швеции, Германии, Польши, Бельгии, России, Финляндии, Великобритании и других стран.

Кроме того, в Клайпедском порту действует международная железнодорожно-паромная линия Клайпеда – Мукран, являющаяся кратчайшим путем для грузоперевозок между Литвой и Западной Европой – расстояние в 506 км паромы преодолевают за 18 часов, перевозя 103 железнодорожных вагона.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Стасис ДайлидкаСтасис Дайлидка, генеральный директор АО «Литовские железные дороги»
– Наша компания – одно из наиболее успешно развивающихся предприятий в Литве. Вот уже в течение последних нескольких лет мы постоянно увеличиваем перевозимые объемы грузов, модернизируем инфраструктуру и обновляем подвижной состав. Залог успеха лежит в успешной работе наших сотрудников, их высоком профессионализме, проводимой инновационной политике. Улучшение качества и расширение спектра предоставляемых услуг, оптимизация перевозочного процесса, поиск новых путей организации логистических услуг, модернизация и внедрение современных технологий – это лишь часть того, чем в настоящее время занимаются наши сотрудники.

И все же главное для нас – это наши клиенты и партнеры. Деловые и дружеские отношения с администрациями железных дорог соседских стран, плодотворное сотрудничество с грузоотправителями и экспедиторскими компаниями, взаимопонимание с работниками Клайпедского порта приносят позитивные результаты, которыми мы можем гордиться. Мы очень благодарны всем за сотрудничество и надеемся на плодотворную дальнейшую работу. Наша компания постарается сделать все, чтобы и далее оставаться надежным и долгосрочным партнером.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Не жалея сил и средств

В части номенклатурных групп, составляющих основу грузопотока АО «Литовские железные дороги», лидируют нефть и нефтепродукты (21,3 млн тонн от общего объема пере­возок), химические и минеральные удобрения (8,1 млн тонн), черные металлы (4 млн тонн), продукты питания (3,9 млн тонн).

Что же касается структуры перевозок, то наибольшую долю составляют грузы, перевезенные в международном сообщении (36,9 млн тонн по результатам 2006 года), из которых 20,2 млн приходится на транзит. Как отмечают литовские транспортники, ежегодно обеспечивать увеличение объемов международных перевозок помогают тесные деловые взаимо­отношения со странами-партнерами (и одновременно соседями) – Белоруссией, Россией, Латвией и Польшей, а также Казахстаном.

И именно с дальнейшим развитием внешнеторговых перевозок связывают свое будущее Литовские железные дороги, стремясь эффективно реализовывать не только географическое положение Республики и преимущества, данные вступлением государства в Европейский союз, а также мощности порта Клайпеда (обладающего самой широкой среди всех портов Балтии сетью судоходных линий), но и возможности собст­венной инфраструктуры. На выполнение инвестиционной программы в текущем году планируется выделить более €73 млн собственных средств. Одновременно существенную помощь в деле модернизации объектов железнодорожного транспорта Литвы оказывают средст­ва фондов Евросоюза, которые в текущем году составят почти треть от суммарного объема инвестиций
(€55 млн). В целом же Инвестиционная программа АО «Литовские железные дороги» на 2007 год предусматривает освоение средств в размере €157,6 млн, что на 66% больше по сравнению с 2006-м.

Среди приоритетных объектов – увеличение пропускной способности железнодорожных магистралей и ключевых станций, модернизация и приобретение нового подвижного состава с целью увеличения скорости поезда до 100 км/ч, а также повышения его веса до 6000 тонн. Кроме того, не менее важным направлением дея­тельности компании является интенсивное внедрение новых информа­ционных управляющих технологий.

Так, в целях увеличения конкурентоспособности в АО «Литовские железные дороги» было принято решение о закупке 34 новых тепловозов Siemens, которые позволят снизить эксплуатационные расходы на перевозку грузов и обеспечат транспортировку составов весом до 6000 тонн. Приобретаемые тепловозы являются экологическими, продолжительность их службы рассчитана на срок не менее 30 лет. Первый из них на железных дорогах Литвы появится уже в середине 2007 года.

Одновременно с закупкой нового тягового подвижного состава выполняется модернизация существующего парка локомотивов. ЗАО «Вильнюсское локомотиворемонтное депо» – дочернее предприятие АО «Литов­ские железные дороги» – успешно производит капитальный и текущий ремонт тепловозов и дизель-поездов.

В прежние годы тепловозы 2М62 Литовских железных дорог капитально ремонтировались в Даугавпилсе и Полтаве. Теперь вильнюсцы сами взялись за такую сложную модернизацию стальных коней и реализуют жизненно важную для железных дорог программу обновления парка подвижного состава. Более того, качество производимых работ позволяет привлекать заказы и с территории соседних государств. Так, в конце 2006-го был модернизирован первый тепловоз 2М62 Латвийской железной дороги, а в этом году появились новые заказы из Латвии и Украины.

Другое направление обновления подвижного состава – капитальный ремонт тепловозов с заменой двигателя – ремоторизация. Работа по этой линии на предприятии была начата в 2004-м. Ожидается, что к концу текущего года в ЗАО «Вильнюсское локомотиворемонтное депо» количество ремоторизированных тепловозов модели 2М62 достигнет 25 единиц и модели М62 –16-ти. Работая на новых двигателях, они будут расходовать на 17–18% меньше топлива, чем на моторах старого типа.

И еще одно новое направление дея­тельности инициирует предприя­тие. С этого года здесь будут проводиться работы по модернизации тепловозов ЧМЕ3 и ТЕМ2.

Что же касается пополнения парка вагонной техники, то и этот сектор не остается без инвестиционного внимания. В период с 2005 по 2006 год АО «Литовские железные дороги» было приобретено 300 новых вагонов. До 2013-го планируется закупить еще около 3000 вагонов разного типа.

Важным событием стало открытие завода, на котором производится сварка рельсовых плетей. Долгое время о сварке рельсов в Литве можно было только мечтать. 25-метровые рельсы, приобретенные на Нижнетагильском и других металлургических комбинатах, направлялись в Ригу или Оршу, где их сваривали длиною до 800 м. И вот теперь такое предприятие начало работать в Литве.

Завод по сварке рельсов полностью автоматизирован и компьютеризирован. Кроме изготовленного в Швеции сварочного агрегата, в технологическую линию входят станки разного назначения: для переворачивания рельсов, их выравнивания, обрезки обоих концов, зачистки и др. Есть испытательный пресс, предназначенный для проверки качества сварочных работ. Специалисты фирмы, оборудовавшие завод, утверждают, что столь современных предприятий, как в Литве, в настоящее время нигде нет.

В результате введения в эксплуатацию завода в дальнейшем не придется перевозить рельсы для сварки в Латвию или Белоруссию, а затем назад.

Предприятие сэкономит не только время, но и средства, поскольку и транспортировка рельсов, и их сварка обходятся недешево.

Взгляд на Запад. И на Восток

Однако помимо наращивания мощностей собственной транспортной инфраструктуры, уверены специалис­ты АО «Литовские железные дороги», необходимо постоянно держать руку на пульсе, анализируя последние тенденции мирового рынка грузовых пере­возок, с тем чтобы заранее проработать и предложить клиентам новую востребованную услугу. Таким образом, выявлению новых перспективных направлений дея­тельности здесь уделяется особое внимание.

В частности, к ним относится проект Rail Baltica – строительство железнодорожной колеи европейского стандарта (1435 мм), которая соединит Балтийские страны с европей­ской железнодорожной сетью. Строи­тельство данной колеи по маршруту Варшава – Каунас – Рига– Таллин – Хельсинки в 2004 году было признано приоритетным проектом Трансъевро­пейской транспортной сети Европейского союза TEN-T. Новый транспортный коридор должен стать эффективным звеном, связывающим страны Балтийского региона в единую транспортную систему в области грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок.

На первом этапе выполнения проекта планируется строительство участ­ка от польско-литовской границы до Каунаса, который станет важным интермодальным узлом в международной системе грузовых перевозок. Окончание данного строительства запланировано на 2013 год.

Не менее перспективным кажется развитие грузовых перевозок с участием Транссибирской магистрали и транспортного коридора ТРАСЕКА.

Развивающаяся высокими темпами экономика азиатских стран (в част­ности, Китая), заинтересованность Южной Кореи и Японии в сбыте своей продукции создают огромный потенциал для увеличения грузопотока в страны Западной и Центральной Европы. И это грузопоток, который вполне может проследовать сухопутным маршрутом вплоть до морских выходов на Балтике. Однако для создания конкурентоспособной услуги необходимо решить еще ряд задач.

По мнению экспертов АО «Литов­ские железные дороги», основными направлениями, по которым необходимо работать при создании конкурентоспособных условий для перевозки грузов по Транссибирской магистрали и транспортному коридору ТРАСЕКА, можно считать:
• установление приемлемой (сопоставимой с морским транспортом) цены на транспортировку груза;
• соблюдение сроков доставки грузов. В последнее время очень важное значение имеет доставка грузов точно по расписанию, соблюдая так называемый принцип Just-in-time, что позволяет клиенту экономить немалое количество средств, в частности, на приобретение или аренду больших складов. Поэтому доставка груза во­время является чуть ли не основным требованием заказчика;
• сохранность груза;
• предоставление дополнительных услуг, связанных с транспортировкой грузов, то есть доставка груза до двери, оформление документов, информативная поддержка и т.д.

 Лишь при создании высококачест­венных услуг на перевозку грузов, считают в компании, можно надеяться на успешную конкуренцию с морским транспортом, тем самым открыв более короткий и более быстрый путь между Азией и Европой. Со своей стороны, АО «Литовские железные дороги» крайне заинтересовано в успешном функционировании Транссибирской магистрали и транспортного коридора ТРАСЕКА и готово приложить все усилия для создания благоприятных условий на пере­возку грузов по данной железнодорожной артерии.

Тем более что пример эффективного логистического решения, достигнутого в результате совместных усилий участвующих в проекте стран, у АО «Литовские железные дороги» уже есть. Это контейнерный поезд «Викинг».

Рынок контейнерных перевозок на сегодняшний день по праву считается самым динамично  развивающимся и перспективным. Мировая тенденция на контейнеризацию грузов стала глобальным явлением, которое не обошло стороной и Литву: объемы перевозок грузов в контейнерах по Литовским железным дорогам с каждым годом растут, за 8 лет грузооборот увеличился более чем в 7 раз и в 2006 году составил 33,9 тыс. ДФЭ. Однако несмотря на заметный рост объемов все еще существует огромный потенциал увеличения роли железных дорог в перевозках контейнеров: в 2006 году в порту Клайпеда было обработано около 231,5 тыс. ДФЭ, подавляющая часть из них на данный момент доставляется автомобильным транспортом.

В результате толчком к воплощению в жизнь международных проектов, которые создают возможности для привлечения контейнерных грузов, стал первый проект такого рода – поезд комбинированного транспорта «Викинг», предназначенный для перевозки не только универсальных, рефрижераторных и танк-контейнеров, но и для транспортировки контрейлеров на платформах.

Маршрут данного поезда соединяет порты Клайпеда и Ильичевск (Одесса) и проходит по территориям  трех государств – Литвы, Белоруссии и Украины. Расстояние от ст. Драугисте (Литва) до ст. Ильичевск-Паромная (Украина) составляет 1734 км, поезд преодолевает его за 52 часа, что достигается за счет скорости и упрощенного порядка проверки грузов на по­граничных переходах.

Автопоезда и грузы в контейнерах на всей протяженности маршрута перевозятся по конкурентоспособным единым ставкам. Таким образом, ставки на перевозки контейнеров поездом «Викинг», а также скорость доставки создают преимущества и становятся доминирующим фактором, способным привлечь дополнительные потоки контейнерных грузов и грузовой автотранспорт.

Поезд «Викинг» курсирует с февраля 2003 года. Наилучшие результаты были достигнуты в 2006-м, когда было пере­везено около 23,5 тыс. ДФЭ. А уже за первый квартал 2007-го объемы перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 25%.
В настоящее время поезд «Викинг» обслуживает лишь незначительную часть возможных рынков грузоперевозок. Однако маршрут поезда является составной частью 9-го Международного транспортного коридора, который имеет взаимосвязь с коридором ТРАСЕКА через железнодорожные паромные переправы Ильичевск – Поти/Батуми. Поэтому с помощью поезда «Викинг» можно включить некоторые грузопотоки в цепочку интермодальных перевозок, по которой грузы из стран Западной и Северной Европы через порт Клайпеда будут перевозиться железнодорожным транспортом до Черного моря и далее – действующими паромными линиями грузополучателям в страны Закавказья, Казахстан, Китай, Турцию, а также в обратном направлении. Кроме того, в настоящее время, когда происходит процесс интеграции Литовских железных дорог в железнодорожную сеть ЕС, открываются новые возможности успешно реализовывать такие перевозки (проекты). Положительное влияние на развитие проекта и деятельность предприятия в общем должно сыграть открытие наряду с уже существующим и успешно функционирующим в Российской Федерации представительства Литовских железных дорог в Казахстане.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА


наша справка

С географической точки зрения территория Литвы является удобной для транзитных перевозок. Будучи неотъемлемой частью Общеевропейской транспортной системы и находясь на перекрестке транспортных путей направлений Восток – Запад и Север – Юг, Литовские железные дороги одновременно являются натуральным связующим звеном, призванным обеспечить бесперебойный пропуск транзитных грузопотоков в/из стран СНГ и Азии в Западную Европу.

Важную роль в успешно функционирующей транспортной цепочке играет универсальный, глубоководный Клайпедский порт, в котором работают 19 крупных грузовых, судоремонтных и судостроительных компаний, предоставляющих все услуги, связанные с морским делом и обслуживанием грузов. Согласно техническим мощностям, здесь можно грузить около 50 млн т грузов в год. Порт может принимать суда длиной до 270 м с максимальной осадкой в 13,5 м.

Клайпедский порт обладает самой широкой среди Балтийских стран сетью судоходных линий. Ежедневно 19 судоходных линий соединяют Клайпеду с портами Дании, Швеции, Германии, Польши, Бельгии, России, Финляндии, Великобритании и других стран.

Кроме того, в Клайпедском порту действует международная железнодорожно-паромная линия Клайпеда – Мукран, являющаяся кратчайшим путем для грузоперевозок между Литвой и Западной Европой – расстояние в 506 км паромы преодолевают за 18 часов, перевозя 103 железнодорожных вагона.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Стасис ДайлидкаСтасис Дайлидка, генеральный директор АО «Литовские железные дороги»
– Наша компания – одно из наиболее успешно развивающихся предприятий в Литве. Вот уже в течение последних нескольких лет мы постоянно увеличиваем перевозимые объемы грузов, модернизируем инфраструктуру и обновляем подвижной состав. Залог успеха лежит в успешной работе наших сотрудников, их высоком профессионализме, проводимой инновационной политике. Улучшение качества и расширение спектра предоставляемых услуг, оптимизация перевозочного процесса, поиск новых путей организации логистических услуг, модернизация и внедрение современных технологий – это лишь часть того, чем в настоящее время занимаются наши сотрудники.

И все же главное для нас – это наши клиенты и партнеры. Деловые и дружеские отношения с администрациями железных дорог соседских стран, плодотворное сотрудничество с грузоотправителями и экспедиторскими компаниями, взаимопонимание с работниками Клайпедского порта приносят позитивные результаты, которыми мы можем гордиться. Мы очень благодарны всем за сотрудничество и надеемся на плодотворную дальнейшую работу. Наша компания постарается сделать все, чтобы и далее оставаться надежным и долгосрочным партнером.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На долю АО «Литовские железные дороги» приходится порядка 45% от общего объема перевезенных в Республике грузов. Эффективная политика управления, квалифицированный персонал и умение дипломатично выстраивать отношения с ключевыми партнерами позволили компании в 2006-м добиться рекордных за всю историю самостоятельной деятельности показателей – объем перевозок составил 50,2 млн тонн, что на 1,9% выше уровня предыдущего года. [~PREVIEW_TEXT] => На долю АО «Литовские железные дороги» приходится порядка 45% от общего объема перевезенных в Республике грузов. Эффективная политика управления, квалифицированный персонал и умение дипломатично выстраивать отношения с ключевыми партнерами позволили компании в 2006-м добиться рекордных за всю историю самостоятельной деятельности показателей – объем перевозок составил 50,2 млн тонн, что на 1,9% выше уровня предыдущего года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3243 [~CODE] => 3243 [EXTERNAL_ID] => 3243 [~EXTERNAL_ID] => 3243 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108147:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108147:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108147:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108147:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108147:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108147:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108147:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все флаги в гости [SECTION_META_KEYWORDS] => все флаги в гости [SECTION_META_DESCRIPTION] => На долю АО «Литовские железные дороги» приходится порядка 45% от общего объема перевезенных в Республике грузов. Эффективная политика управления, квалифицированный персонал и умение дипломатично выстраивать отношения с ключевыми партнерами позволили компании в 2006-м добиться рекордных за всю историю самостоятельной деятельности показателей – объем перевозок составил 50,2 млн тонн, что на 1,9% выше уровня предыдущего года. [ELEMENT_META_TITLE] => Все флаги в гости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все флаги в гости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На долю АО «Литовские железные дороги» приходится порядка 45% от общего объема перевезенных в Республике грузов. Эффективная политика управления, квалифицированный персонал и умение дипломатично выстраивать отношения с ключевыми партнерами позволили компании в 2006-м добиться рекордных за всю историю самостоятельной деятельности показателей – объем перевозок составил 50,2 млн тонн, что на 1,9% выше уровня предыдущего года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все флаги в гости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все флаги в гости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все флаги в гости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все флаги в гости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все флаги в гости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все флаги в гости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все флаги в гости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все флаги в гости ) )

									Array
(
    [ID] => 108147
    [~ID] => 108147
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Все флаги в гости
    [~NAME] => Все флаги в гости
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3243/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3243/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не жалея сил и средств

В части номенклатурных групп, составляющих основу грузопотока АО «Литовские железные дороги», лидируют нефть и нефтепродукты (21,3 млн тонн от общего объема пере­возок), химические и минеральные удобрения (8,1 млн тонн), черные металлы (4 млн тонн), продукты питания (3,9 млн тонн).

Что же касается структуры перевозок, то наибольшую долю составляют грузы, перевезенные в международном сообщении (36,9 млн тонн по результатам 2006 года), из которых 20,2 млн приходится на транзит. Как отмечают литовские транспортники, ежегодно обеспечивать увеличение объемов международных перевозок помогают тесные деловые взаимо­отношения со странами-партнерами (и одновременно соседями) – Белоруссией, Россией, Латвией и Польшей, а также Казахстаном.

И именно с дальнейшим развитием внешнеторговых перевозок связывают свое будущее Литовские железные дороги, стремясь эффективно реализовывать не только географическое положение Республики и преимущества, данные вступлением государства в Европейский союз, а также мощности порта Клайпеда (обладающего самой широкой среди всех портов Балтии сетью судоходных линий), но и возможности собст­венной инфраструктуры. На выполнение инвестиционной программы в текущем году планируется выделить более €73 млн собственных средств. Одновременно существенную помощь в деле модернизации объектов железнодорожного транспорта Литвы оказывают средст­ва фондов Евросоюза, которые в текущем году составят почти треть от суммарного объема инвестиций
(€55 млн). В целом же Инвестиционная программа АО «Литовские железные дороги» на 2007 год предусматривает освоение средств в размере €157,6 млн, что на 66% больше по сравнению с 2006-м.

Среди приоритетных объектов – увеличение пропускной способности железнодорожных магистралей и ключевых станций, модернизация и приобретение нового подвижного состава с целью увеличения скорости поезда до 100 км/ч, а также повышения его веса до 6000 тонн. Кроме того, не менее важным направлением дея­тельности компании является интенсивное внедрение новых информа­ционных управляющих технологий.

Так, в целях увеличения конкурентоспособности в АО «Литовские железные дороги» было принято решение о закупке 34 новых тепловозов Siemens, которые позволят снизить эксплуатационные расходы на перевозку грузов и обеспечат транспортировку составов весом до 6000 тонн. Приобретаемые тепловозы являются экологическими, продолжительность их службы рассчитана на срок не менее 30 лет. Первый из них на железных дорогах Литвы появится уже в середине 2007 года.

Одновременно с закупкой нового тягового подвижного состава выполняется модернизация существующего парка локомотивов. ЗАО «Вильнюсское локомотиворемонтное депо» – дочернее предприятие АО «Литов­ские железные дороги» – успешно производит капитальный и текущий ремонт тепловозов и дизель-поездов.

В прежние годы тепловозы 2М62 Литовских железных дорог капитально ремонтировались в Даугавпилсе и Полтаве. Теперь вильнюсцы сами взялись за такую сложную модернизацию стальных коней и реализуют жизненно важную для железных дорог программу обновления парка подвижного состава. Более того, качество производимых работ позволяет привлекать заказы и с территории соседних государств. Так, в конце 2006-го был модернизирован первый тепловоз 2М62 Латвийской железной дороги, а в этом году появились новые заказы из Латвии и Украины.

Другое направление обновления подвижного состава – капитальный ремонт тепловозов с заменой двигателя – ремоторизация. Работа по этой линии на предприятии была начата в 2004-м. Ожидается, что к концу текущего года в ЗАО «Вильнюсское локомотиворемонтное депо» количество ремоторизированных тепловозов модели 2М62 достигнет 25 единиц и модели М62 –16-ти. Работая на новых двигателях, они будут расходовать на 17–18% меньше топлива, чем на моторах старого типа.

И еще одно новое направление дея­тельности инициирует предприя­тие. С этого года здесь будут проводиться работы по модернизации тепловозов ЧМЕ3 и ТЕМ2.

Что же касается пополнения парка вагонной техники, то и этот сектор не остается без инвестиционного внимания. В период с 2005 по 2006 год АО «Литовские железные дороги» было приобретено 300 новых вагонов. До 2013-го планируется закупить еще около 3000 вагонов разного типа.

Важным событием стало открытие завода, на котором производится сварка рельсовых плетей. Долгое время о сварке рельсов в Литве можно было только мечтать. 25-метровые рельсы, приобретенные на Нижнетагильском и других металлургических комбинатах, направлялись в Ригу или Оршу, где их сваривали длиною до 800 м. И вот теперь такое предприятие начало работать в Литве.

Завод по сварке рельсов полностью автоматизирован и компьютеризирован. Кроме изготовленного в Швеции сварочного агрегата, в технологическую линию входят станки разного назначения: для переворачивания рельсов, их выравнивания, обрезки обоих концов, зачистки и др. Есть испытательный пресс, предназначенный для проверки качества сварочных работ. Специалисты фирмы, оборудовавшие завод, утверждают, что столь современных предприятий, как в Литве, в настоящее время нигде нет.

В результате введения в эксплуатацию завода в дальнейшем не придется перевозить рельсы для сварки в Латвию или Белоруссию, а затем назад.

Предприятие сэкономит не только время, но и средства, поскольку и транспортировка рельсов, и их сварка обходятся недешево.

Взгляд на Запад. И на Восток

Однако помимо наращивания мощностей собственной транспортной инфраструктуры, уверены специалис­ты АО «Литовские железные дороги», необходимо постоянно держать руку на пульсе, анализируя последние тенденции мирового рынка грузовых пере­возок, с тем чтобы заранее проработать и предложить клиентам новую востребованную услугу. Таким образом, выявлению новых перспективных направлений дея­тельности здесь уделяется особое внимание.

В частности, к ним относится проект Rail Baltica – строительство железнодорожной колеи европейского стандарта (1435 мм), которая соединит Балтийские страны с европей­ской железнодорожной сетью. Строи­тельство данной колеи по маршруту Варшава – Каунас – Рига– Таллин – Хельсинки в 2004 году было признано приоритетным проектом Трансъевро­пейской транспортной сети Европейского союза TEN-T. Новый транспортный коридор должен стать эффективным звеном, связывающим страны Балтийского региона в единую транспортную систему в области грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок.

На первом этапе выполнения проекта планируется строительство участ­ка от польско-литовской границы до Каунаса, который станет важным интермодальным узлом в международной системе грузовых перевозок. Окончание данного строительства запланировано на 2013 год.

Не менее перспективным кажется развитие грузовых перевозок с участием Транссибирской магистрали и транспортного коридора ТРАСЕКА.

Развивающаяся высокими темпами экономика азиатских стран (в част­ности, Китая), заинтересованность Южной Кореи и Японии в сбыте своей продукции создают огромный потенциал для увеличения грузопотока в страны Западной и Центральной Европы. И это грузопоток, который вполне может проследовать сухопутным маршрутом вплоть до морских выходов на Балтике. Однако для создания конкурентоспособной услуги необходимо решить еще ряд задач.

По мнению экспертов АО «Литов­ские железные дороги», основными направлениями, по которым необходимо работать при создании конкурентоспособных условий для перевозки грузов по Транссибирской магистрали и транспортному коридору ТРАСЕКА, можно считать:
• установление приемлемой (сопоставимой с морским транспортом) цены на транспортировку груза;
• соблюдение сроков доставки грузов. В последнее время очень важное значение имеет доставка грузов точно по расписанию, соблюдая так называемый принцип Just-in-time, что позволяет клиенту экономить немалое количество средств, в частности, на приобретение или аренду больших складов. Поэтому доставка груза во­время является чуть ли не основным требованием заказчика;
• сохранность груза;
• предоставление дополнительных услуг, связанных с транспортировкой грузов, то есть доставка груза до двери, оформление документов, информативная поддержка и т.д.

 Лишь при создании высококачест­венных услуг на перевозку грузов, считают в компании, можно надеяться на успешную конкуренцию с морским транспортом, тем самым открыв более короткий и более быстрый путь между Азией и Европой. Со своей стороны, АО «Литовские железные дороги» крайне заинтересовано в успешном функционировании Транссибирской магистрали и транспортного коридора ТРАСЕКА и готово приложить все усилия для создания благоприятных условий на пере­возку грузов по данной железнодорожной артерии.

Тем более что пример эффективного логистического решения, достигнутого в результате совместных усилий участвующих в проекте стран, у АО «Литовские железные дороги» уже есть. Это контейнерный поезд «Викинг».

Рынок контейнерных перевозок на сегодняшний день по праву считается самым динамично  развивающимся и перспективным. Мировая тенденция на контейнеризацию грузов стала глобальным явлением, которое не обошло стороной и Литву: объемы перевозок грузов в контейнерах по Литовским железным дорогам с каждым годом растут, за 8 лет грузооборот увеличился более чем в 7 раз и в 2006 году составил 33,9 тыс. ДФЭ. Однако несмотря на заметный рост объемов все еще существует огромный потенциал увеличения роли железных дорог в перевозках контейнеров: в 2006 году в порту Клайпеда было обработано около 231,5 тыс. ДФЭ, подавляющая часть из них на данный момент доставляется автомобильным транспортом.

В результате толчком к воплощению в жизнь международных проектов, которые создают возможности для привлечения контейнерных грузов, стал первый проект такого рода – поезд комбинированного транспорта «Викинг», предназначенный для перевозки не только универсальных, рефрижераторных и танк-контейнеров, но и для транспортировки контрейлеров на платформах.

Маршрут данного поезда соединяет порты Клайпеда и Ильичевск (Одесса) и проходит по территориям  трех государств – Литвы, Белоруссии и Украины. Расстояние от ст. Драугисте (Литва) до ст. Ильичевск-Паромная (Украина) составляет 1734 км, поезд преодолевает его за 52 часа, что достигается за счет скорости и упрощенного порядка проверки грузов на по­граничных переходах.

Автопоезда и грузы в контейнерах на всей протяженности маршрута перевозятся по конкурентоспособным единым ставкам. Таким образом, ставки на перевозки контейнеров поездом «Викинг», а также скорость доставки создают преимущества и становятся доминирующим фактором, способным привлечь дополнительные потоки контейнерных грузов и грузовой автотранспорт.

Поезд «Викинг» курсирует с февраля 2003 года. Наилучшие результаты были достигнуты в 2006-м, когда было пере­везено около 23,5 тыс. ДФЭ. А уже за первый квартал 2007-го объемы перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 25%.
В настоящее время поезд «Викинг» обслуживает лишь незначительную часть возможных рынков грузоперевозок. Однако маршрут поезда является составной частью 9-го Международного транспортного коридора, который имеет взаимосвязь с коридором ТРАСЕКА через железнодорожные паромные переправы Ильичевск – Поти/Батуми. Поэтому с помощью поезда «Викинг» можно включить некоторые грузопотоки в цепочку интермодальных перевозок, по которой грузы из стран Западной и Северной Европы через порт Клайпеда будут перевозиться железнодорожным транспортом до Черного моря и далее – действующими паромными линиями грузополучателям в страны Закавказья, Казахстан, Китай, Турцию, а также в обратном направлении. Кроме того, в настоящее время, когда происходит процесс интеграции Литовских железных дорог в железнодорожную сеть ЕС, открываются новые возможности успешно реализовывать такие перевозки (проекты). Положительное влияние на развитие проекта и деятельность предприятия в общем должно сыграть открытие наряду с уже существующим и успешно функционирующим в Российской Федерации представительства Литовских железных дорог в Казахстане.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА


наша справка

С географической точки зрения территория Литвы является удобной для транзитных перевозок. Будучи неотъемлемой частью Общеевропейской транспортной системы и находясь на перекрестке транспортных путей направлений Восток – Запад и Север – Юг, Литовские железные дороги одновременно являются натуральным связующим звеном, призванным обеспечить бесперебойный пропуск транзитных грузопотоков в/из стран СНГ и Азии в Западную Европу.

Важную роль в успешно функционирующей транспортной цепочке играет универсальный, глубоководный Клайпедский порт, в котором работают 19 крупных грузовых, судоремонтных и судостроительных компаний, предоставляющих все услуги, связанные с морским делом и обслуживанием грузов. Согласно техническим мощностям, здесь можно грузить около 50 млн т грузов в год. Порт может принимать суда длиной до 270 м с максимальной осадкой в 13,5 м.

Клайпедский порт обладает самой широкой среди Балтийских стран сетью судоходных линий. Ежедневно 19 судоходных линий соединяют Клайпеду с портами Дании, Швеции, Германии, Польши, Бельгии, России, Финляндии, Великобритании и других стран.

Кроме того, в Клайпедском порту действует международная железнодорожно-паромная линия Клайпеда – Мукран, являющаяся кратчайшим путем для грузоперевозок между Литвой и Западной Европой – расстояние в 506 км паромы преодолевают за 18 часов, перевозя 103 железнодорожных вагона.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Стасис ДайлидкаСтасис Дайлидка, генеральный директор АО «Литовские железные дороги»
– Наша компания – одно из наиболее успешно развивающихся предприятий в Литве. Вот уже в течение последних нескольких лет мы постоянно увеличиваем перевозимые объемы грузов, модернизируем инфраструктуру и обновляем подвижной состав. Залог успеха лежит в успешной работе наших сотрудников, их высоком профессионализме, проводимой инновационной политике. Улучшение качества и расширение спектра предоставляемых услуг, оптимизация перевозочного процесса, поиск новых путей организации логистических услуг, модернизация и внедрение современных технологий – это лишь часть того, чем в настоящее время занимаются наши сотрудники.

И все же главное для нас – это наши клиенты и партнеры. Деловые и дружеские отношения с администрациями железных дорог соседских стран, плодотворное сотрудничество с грузоотправителями и экспедиторскими компаниями, взаимопонимание с работниками Клайпедского порта приносят позитивные результаты, которыми мы можем гордиться. Мы очень благодарны всем за сотрудничество и надеемся на плодотворную дальнейшую работу. Наша компания постарается сделать все, чтобы и далее оставаться надежным и долгосрочным партнером.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Не жалея сил и средств

В части номенклатурных групп, составляющих основу грузопотока АО «Литовские железные дороги», лидируют нефть и нефтепродукты (21,3 млн тонн от общего объема пере­возок), химические и минеральные удобрения (8,1 млн тонн), черные металлы (4 млн тонн), продукты питания (3,9 млн тонн).

Что же касается структуры перевозок, то наибольшую долю составляют грузы, перевезенные в международном сообщении (36,9 млн тонн по результатам 2006 года), из которых 20,2 млн приходится на транзит. Как отмечают литовские транспортники, ежегодно обеспечивать увеличение объемов международных перевозок помогают тесные деловые взаимо­отношения со странами-партнерами (и одновременно соседями) – Белоруссией, Россией, Латвией и Польшей, а также Казахстаном.

И именно с дальнейшим развитием внешнеторговых перевозок связывают свое будущее Литовские железные дороги, стремясь эффективно реализовывать не только географическое положение Республики и преимущества, данные вступлением государства в Европейский союз, а также мощности порта Клайпеда (обладающего самой широкой среди всех портов Балтии сетью судоходных линий), но и возможности собст­венной инфраструктуры. На выполнение инвестиционной программы в текущем году планируется выделить более €73 млн собственных средств. Одновременно существенную помощь в деле модернизации объектов железнодорожного транспорта Литвы оказывают средст­ва фондов Евросоюза, которые в текущем году составят почти треть от суммарного объема инвестиций
(€55 млн). В целом же Инвестиционная программа АО «Литовские железные дороги» на 2007 год предусматривает освоение средств в размере €157,6 млн, что на 66% больше по сравнению с 2006-м.

Среди приоритетных объектов – увеличение пропускной способности железнодорожных магистралей и ключевых станций, модернизация и приобретение нового подвижного состава с целью увеличения скорости поезда до 100 км/ч, а также повышения его веса до 6000 тонн. Кроме того, не менее важным направлением дея­тельности компании является интенсивное внедрение новых информа­ционных управляющих технологий.

Так, в целях увеличения конкурентоспособности в АО «Литовские железные дороги» было принято решение о закупке 34 новых тепловозов Siemens, которые позволят снизить эксплуатационные расходы на перевозку грузов и обеспечат транспортировку составов весом до 6000 тонн. Приобретаемые тепловозы являются экологическими, продолжительность их службы рассчитана на срок не менее 30 лет. Первый из них на железных дорогах Литвы появится уже в середине 2007 года.

Одновременно с закупкой нового тягового подвижного состава выполняется модернизация существующего парка локомотивов. ЗАО «Вильнюсское локомотиворемонтное депо» – дочернее предприятие АО «Литов­ские железные дороги» – успешно производит капитальный и текущий ремонт тепловозов и дизель-поездов.

В прежние годы тепловозы 2М62 Литовских железных дорог капитально ремонтировались в Даугавпилсе и Полтаве. Теперь вильнюсцы сами взялись за такую сложную модернизацию стальных коней и реализуют жизненно важную для железных дорог программу обновления парка подвижного состава. Более того, качество производимых работ позволяет привлекать заказы и с территории соседних государств. Так, в конце 2006-го был модернизирован первый тепловоз 2М62 Латвийской железной дороги, а в этом году появились новые заказы из Латвии и Украины.

Другое направление обновления подвижного состава – капитальный ремонт тепловозов с заменой двигателя – ремоторизация. Работа по этой линии на предприятии была начата в 2004-м. Ожидается, что к концу текущего года в ЗАО «Вильнюсское локомотиворемонтное депо» количество ремоторизированных тепловозов модели 2М62 достигнет 25 единиц и модели М62 –16-ти. Работая на новых двигателях, они будут расходовать на 17–18% меньше топлива, чем на моторах старого типа.

И еще одно новое направление дея­тельности инициирует предприя­тие. С этого года здесь будут проводиться работы по модернизации тепловозов ЧМЕ3 и ТЕМ2.

Что же касается пополнения парка вагонной техники, то и этот сектор не остается без инвестиционного внимания. В период с 2005 по 2006 год АО «Литовские железные дороги» было приобретено 300 новых вагонов. До 2013-го планируется закупить еще около 3000 вагонов разного типа.

Важным событием стало открытие завода, на котором производится сварка рельсовых плетей. Долгое время о сварке рельсов в Литве можно было только мечтать. 25-метровые рельсы, приобретенные на Нижнетагильском и других металлургических комбинатах, направлялись в Ригу или Оршу, где их сваривали длиною до 800 м. И вот теперь такое предприятие начало работать в Литве.

Завод по сварке рельсов полностью автоматизирован и компьютеризирован. Кроме изготовленного в Швеции сварочного агрегата, в технологическую линию входят станки разного назначения: для переворачивания рельсов, их выравнивания, обрезки обоих концов, зачистки и др. Есть испытательный пресс, предназначенный для проверки качества сварочных работ. Специалисты фирмы, оборудовавшие завод, утверждают, что столь современных предприятий, как в Литве, в настоящее время нигде нет.

В результате введения в эксплуатацию завода в дальнейшем не придется перевозить рельсы для сварки в Латвию или Белоруссию, а затем назад.

Предприятие сэкономит не только время, но и средства, поскольку и транспортировка рельсов, и их сварка обходятся недешево.

Взгляд на Запад. И на Восток

Однако помимо наращивания мощностей собственной транспортной инфраструктуры, уверены специалис­ты АО «Литовские железные дороги», необходимо постоянно держать руку на пульсе, анализируя последние тенденции мирового рынка грузовых пере­возок, с тем чтобы заранее проработать и предложить клиентам новую востребованную услугу. Таким образом, выявлению новых перспективных направлений дея­тельности здесь уделяется особое внимание.

В частности, к ним относится проект Rail Baltica – строительство железнодорожной колеи европейского стандарта (1435 мм), которая соединит Балтийские страны с европей­ской железнодорожной сетью. Строи­тельство данной колеи по маршруту Варшава – Каунас – Рига– Таллин – Хельсинки в 2004 году было признано приоритетным проектом Трансъевро­пейской транспортной сети Европейского союза TEN-T. Новый транспортный коридор должен стать эффективным звеном, связывающим страны Балтийского региона в единую транспортную систему в области грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок.

На первом этапе выполнения проекта планируется строительство участ­ка от польско-литовской границы до Каунаса, который станет важным интермодальным узлом в международной системе грузовых перевозок. Окончание данного строительства запланировано на 2013 год.

Не менее перспективным кажется развитие грузовых перевозок с участием Транссибирской магистрали и транспортного коридора ТРАСЕКА.

Развивающаяся высокими темпами экономика азиатских стран (в част­ности, Китая), заинтересованность Южной Кореи и Японии в сбыте своей продукции создают огромный потенциал для увеличения грузопотока в страны Западной и Центральной Европы. И это грузопоток, который вполне может проследовать сухопутным маршрутом вплоть до морских выходов на Балтике. Однако для создания конкурентоспособной услуги необходимо решить еще ряд задач.

По мнению экспертов АО «Литов­ские железные дороги», основными направлениями, по которым необходимо работать при создании конкурентоспособных условий для перевозки грузов по Транссибирской магистрали и транспортному коридору ТРАСЕКА, можно считать:
• установление приемлемой (сопоставимой с морским транспортом) цены на транспортировку груза;
• соблюдение сроков доставки грузов. В последнее время очень важное значение имеет доставка грузов точно по расписанию, соблюдая так называемый принцип Just-in-time, что позволяет клиенту экономить немалое количество средств, в частности, на приобретение или аренду больших складов. Поэтому доставка груза во­время является чуть ли не основным требованием заказчика;
• сохранность груза;
• предоставление дополнительных услуг, связанных с транспортировкой грузов, то есть доставка груза до двери, оформление документов, информативная поддержка и т.д.

 Лишь при создании высококачест­венных услуг на перевозку грузов, считают в компании, можно надеяться на успешную конкуренцию с морским транспортом, тем самым открыв более короткий и более быстрый путь между Азией и Европой. Со своей стороны, АО «Литовские железные дороги» крайне заинтересовано в успешном функционировании Транссибирской магистрали и транспортного коридора ТРАСЕКА и готово приложить все усилия для создания благоприятных условий на пере­возку грузов по данной железнодорожной артерии.

Тем более что пример эффективного логистического решения, достигнутого в результате совместных усилий участвующих в проекте стран, у АО «Литовские железные дороги» уже есть. Это контейнерный поезд «Викинг».

Рынок контейнерных перевозок на сегодняшний день по праву считается самым динамично  развивающимся и перспективным. Мировая тенденция на контейнеризацию грузов стала глобальным явлением, которое не обошло стороной и Литву: объемы перевозок грузов в контейнерах по Литовским железным дорогам с каждым годом растут, за 8 лет грузооборот увеличился более чем в 7 раз и в 2006 году составил 33,9 тыс. ДФЭ. Однако несмотря на заметный рост объемов все еще существует огромный потенциал увеличения роли железных дорог в перевозках контейнеров: в 2006 году в порту Клайпеда было обработано около 231,5 тыс. ДФЭ, подавляющая часть из них на данный момент доставляется автомобильным транспортом.

В результате толчком к воплощению в жизнь международных проектов, которые создают возможности для привлечения контейнерных грузов, стал первый проект такого рода – поезд комбинированного транспорта «Викинг», предназначенный для перевозки не только универсальных, рефрижераторных и танк-контейнеров, но и для транспортировки контрейлеров на платформах.

Маршрут данного поезда соединяет порты Клайпеда и Ильичевск (Одесса) и проходит по территориям  трех государств – Литвы, Белоруссии и Украины. Расстояние от ст. Драугисте (Литва) до ст. Ильичевск-Паромная (Украина) составляет 1734 км, поезд преодолевает его за 52 часа, что достигается за счет скорости и упрощенного порядка проверки грузов на по­граничных переходах.

Автопоезда и грузы в контейнерах на всей протяженности маршрута перевозятся по конкурентоспособным единым ставкам. Таким образом, ставки на перевозки контейнеров поездом «Викинг», а также скорость доставки создают преимущества и становятся доминирующим фактором, способным привлечь дополнительные потоки контейнерных грузов и грузовой автотранспорт.

Поезд «Викинг» курсирует с февраля 2003 года. Наилучшие результаты были достигнуты в 2006-м, когда было пере­везено около 23,5 тыс. ДФЭ. А уже за первый квартал 2007-го объемы перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 25%.
В настоящее время поезд «Викинг» обслуживает лишь незначительную часть возможных рынков грузоперевозок. Однако маршрут поезда является составной частью 9-го Международного транспортного коридора, который имеет взаимосвязь с коридором ТРАСЕКА через железнодорожные паромные переправы Ильичевск – Поти/Батуми. Поэтому с помощью поезда «Викинг» можно включить некоторые грузопотоки в цепочку интермодальных перевозок, по которой грузы из стран Западной и Северной Европы через порт Клайпеда будут перевозиться железнодорожным транспортом до Черного моря и далее – действующими паромными линиями грузополучателям в страны Закавказья, Казахстан, Китай, Турцию, а также в обратном направлении. Кроме того, в настоящее время, когда происходит процесс интеграции Литовских железных дорог в железнодорожную сеть ЕС, открываются новые возможности успешно реализовывать такие перевозки (проекты). Положительное влияние на развитие проекта и деятельность предприятия в общем должно сыграть открытие наряду с уже существующим и успешно функционирующим в Российской Федерации представительства Литовских железных дорог в Казахстане.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА


наша справка

С географической точки зрения территория Литвы является удобной для транзитных перевозок. Будучи неотъемлемой частью Общеевропейской транспортной системы и находясь на перекрестке транспортных путей направлений Восток – Запад и Север – Юг, Литовские железные дороги одновременно являются натуральным связующим звеном, призванным обеспечить бесперебойный пропуск транзитных грузопотоков в/из стран СНГ и Азии в Западную Европу.

Важную роль в успешно функционирующей транспортной цепочке играет универсальный, глубоководный Клайпедский порт, в котором работают 19 крупных грузовых, судоремонтных и судостроительных компаний, предоставляющих все услуги, связанные с морским делом и обслуживанием грузов. Согласно техническим мощностям, здесь можно грузить около 50 млн т грузов в год. Порт может принимать суда длиной до 270 м с максимальной осадкой в 13,5 м.

Клайпедский порт обладает самой широкой среди Балтийских стран сетью судоходных линий. Ежедневно 19 судоходных линий соединяют Клайпеду с портами Дании, Швеции, Германии, Польши, Бельгии, России, Финляндии, Великобритании и других стран.

Кроме того, в Клайпедском порту действует международная железнодорожно-паромная линия Клайпеда – Мукран, являющаяся кратчайшим путем для грузоперевозок между Литвой и Западной Европой – расстояние в 506 км паромы преодолевают за 18 часов, перевозя 103 железнодорожных вагона.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Стасис ДайлидкаСтасис Дайлидка, генеральный директор АО «Литовские железные дороги»
– Наша компания – одно из наиболее успешно развивающихся предприятий в Литве. Вот уже в течение последних нескольких лет мы постоянно увеличиваем перевозимые объемы грузов, модернизируем инфраструктуру и обновляем подвижной состав. Залог успеха лежит в успешной работе наших сотрудников, их высоком профессионализме, проводимой инновационной политике. Улучшение качества и расширение спектра предоставляемых услуг, оптимизация перевозочного процесса, поиск новых путей организации логистических услуг, модернизация и внедрение современных технологий – это лишь часть того, чем в настоящее время занимаются наши сотрудники.

И все же главное для нас – это наши клиенты и партнеры. Деловые и дружеские отношения с администрациями железных дорог соседских стран, плодотворное сотрудничество с грузоотправителями и экспедиторскими компаниями, взаимопонимание с работниками Клайпедского порта приносят позитивные результаты, которыми мы можем гордиться. Мы очень благодарны всем за сотрудничество и надеемся на плодотворную дальнейшую работу. Наша компания постарается сделать все, чтобы и далее оставаться надежным и долгосрочным партнером.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На долю АО «Литовские железные дороги» приходится порядка 45% от общего объема перевезенных в Республике грузов. Эффективная политика управления, квалифицированный персонал и умение дипломатично выстраивать отношения с ключевыми партнерами позволили компании в 2006-м добиться рекордных за всю историю самостоятельной деятельности показателей – объем перевозок составил 50,2 млн тонн, что на 1,9% выше уровня предыдущего года. [~PREVIEW_TEXT] => На долю АО «Литовские железные дороги» приходится порядка 45% от общего объема перевезенных в Республике грузов. Эффективная политика управления, квалифицированный персонал и умение дипломатично выстраивать отношения с ключевыми партнерами позволили компании в 2006-м добиться рекордных за всю историю самостоятельной деятельности показателей – объем перевозок составил 50,2 млн тонн, что на 1,9% выше уровня предыдущего года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3243 [~CODE] => 3243 [EXTERNAL_ID] => 3243 [~EXTERNAL_ID] => 3243 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108147:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108147:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108147:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108147:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108147:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108147:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108147:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все флаги в гости [SECTION_META_KEYWORDS] => все флаги в гости [SECTION_META_DESCRIPTION] => На долю АО «Литовские железные дороги» приходится порядка 45% от общего объема перевезенных в Республике грузов. Эффективная политика управления, квалифицированный персонал и умение дипломатично выстраивать отношения с ключевыми партнерами позволили компании в 2006-м добиться рекордных за всю историю самостоятельной деятельности показателей – объем перевозок составил 50,2 млн тонн, что на 1,9% выше уровня предыдущего года. [ELEMENT_META_TITLE] => Все флаги в гости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все флаги в гости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На долю АО «Литовские железные дороги» приходится порядка 45% от общего объема перевезенных в Республике грузов. Эффективная политика управления, квалифицированный персонал и умение дипломатично выстраивать отношения с ключевыми партнерами позволили компании в 2006-м добиться рекордных за всю историю самостоятельной деятельности показателей – объем перевозок составил 50,2 млн тонн, что на 1,9% выше уровня предыдущего года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все флаги в гости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все флаги в гости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все флаги в гости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все флаги в гости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все флаги в гости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все флаги в гости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все флаги в гости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все флаги в гости ) )
РЖД-Партнер

1520 в Польше: что имеем?

ТОМАШ БУЧКОКомпания ПКП LHS (ООО «ПКП «Металлургическая ширококолейная дорога») была основана в Замосте 6 лет назад. На сегодняшний день она выполняет функции перевозчика и управляет инфраструктурой на магистрали колеи 1520. В ее ведении находится отрезок пути в 400 км между польско-украинским пограничным переходом Изов – Хрубешув и станцией Славкув Южный, расположенной в 30 км от Катовиц. Линия ПКП LHS соединяет Верхнюю Силезию с Украиной и восточной железнодорожной системой.
Array
(
    [ID] => 108146
    [~ID] => 108146
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => 1520 в Польше: что имеем?
    [~NAME] => 1520 в Польше: что имеем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3242/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3242/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] =>  На линии ПКП LHS расположено 10 станций: Хрубешув, Замость-Бортатыче, Щебжешин, Билгорай, Воля Барновска, Сташув, Гжибув, Голухув, Сэндзишув и Славкув Южный. Хотелось бы остановиться на функциях и техническом оснащении каждой из них отдельно. Хрубешув LHS – это и таможенный контрольный пост, и пограничный переход, действующий круглосуточно все дни недели. Там находятся современные электронные вагонные весы Schenck динамическо-статического действия, и ПКП LHS может оказывать услуги по определению веса товаров различной номенклатуры. Здешнее таможенное агентство, также работающее круглосуточно, оказывает полный спектр таможенно-экспедиционных услуг. Кроме того, здесь оборудован пункт фитосанитарного досмотра с технической базой, пункты экспертизы и контроля товаров.

 Что касается станции Замость-Бортатыче, то она оборудована высокой грузовой рампой, расположенной между путями 1435 мм и 1520 мм. Здесь же находится перегрузочный терминал Statoil, оснащенный для перегрузки сжиженных газов; подъездной путь, приспособленный для перегрузки сыпучих материалов; на пути 1435 мм есть электронные вагонные весы, площадки и пути для аренды.

Станция Щебжешин – это перегрузочный терминал для товаров различной номенклатуры, исключая жидкое топливо и опасные материалы – как на открытой площадке, так и в складском помещении. Следующая станция – Билгорай – оснащена грунтовой погрузочной площадкой на пути 1520 мм, дающей возможность погрузки и разгрузки (кроме опасных, легковоспламеняющихся и ядовитых грузов).

На еще одной станции – Воле Барновски – имеется перегрузочная рампа, расположенная между  путями 1435 и 1520 мм, боковая ветка Trade Trans KARYA, оборудованная для перегрузки грузов различной номенклатуры, исключая жидкое топливо и опасные материа­лы как на открытой площадке, так и в складском помещении. Здесь находится таможенный склад, таможенное агентство, площадки и пути для аренды, а также грунтовые и грузовые площадки общей площадью около 3 тыс. кв. м.

Станция Сташув обладает погрузочными площадками, складским помещением с путями 1435 и 1520 мм, площадками и путями для аренды. Станция Гжибув предоставляет возможность аренды боковой ветки шириной 1520 мм. Голухув – это перегрузочный терминал Intergaz-System Ltd, оборудованный для перегрузки сжиженных газов. Здесь находится боковая ветка и перегрузочный склад Likos, приспособленный для обслуживания грузов в крытых и открытых вагонах. Также здесь есть грузовая площадка между путями 1435 и 1520 мм, готовая к использованию. Станция Сендзишув имеет пункт перестановки вагонов с тележек шириной колеи 1520 мм на колею 1435 мм и обратно.

 И наконец, станция Славкув Южный. Здесь находится перегрузочный терминал Centrum Handlowo-Logistyczne, приспособленный к перегрузке товаров в крытых вагонах и полувагонах на путях колеи 1435 и 1520 мм, а также перегрузочный терминал «Польский газ» тоже с путями разной колеи, перегрузочный терминал ВР-Poland для перегрузки сжиженных газов, складское помещение с наружной и внутренней рампой PCC Cargo для перегрузки жидких химических веществ.

На станции Славков Южный также находится разгрузочная база руды Huty Katowice, контейнерная база Polzug Polska с возможностью перегрузки разных типов контейнеров, высокая фронтальная рампа, расположенная между путями 1435 и 1520 мм. Здесь же есть высокая фронтальная рампа, приспособленная для загрузки на платформы и разгрузки дорожных транспортных средств, а также таможенные склады и агентства.

На сегодняшний день ПКП LHS предлагает своим клиентам следующие услуги:
• перевозка грузов как поездными формированиями, так и в отдельных вагонах (включая контейнеры, специализированный подвижной состав для перевозки химических и опасных веществ и пр.);
• определение веса грузов с помощью электронных весов;
• возможность перегрузки на платформах и площадках в общих условиях;
• возможность пользоваться находящимися на станциях и боковых ветках перегрузочными терминалами, принадлежащими третьим лицам, оборудованными специализированной техникой;
• перестановка вагонов с широкой колеи 1520 на 1435 мм и обратно;
• аренда путей, рамп, площадок, веток и районов, а также офисных и складских помещений.
Исходя из динамики грузооборота железнодорожной линии ПКП LHS в течение шести лет (2001–2006 гг.) наглядно видно, что объем перевозок постоянно растет, и в перспективе мы планируем достигнуть показателя в 10 млн тонн грузов.

Что касается номенклатуры, то почти 70% составляет железная руда (в 2006-м – 5,06 млн тонн), 31% – остальные грузы. В перспективе мы стремимся достигнуть показателя в 50% по сумме прочих видов товаров в общей структуре грузооборота линии.

Основную массу импортных грузов, идущих по линии ПКП LHS, также составляет железная руда. Однако растут и транспортировки иных грузов, в 2006 году они составили почти 2 млн тонн. Экспортные перевозки в течение последних шести лет также увеличиваются, и здесь большая часть объема приходится на транспортировку угля.

В планах компании на ближайшее будущее входит прежде всего модернизация и покупка тепловозов, перестройка разъездов, расширение системы путей и станции, постройка станций горючего для тепловозов на ст. Славкув Южный, а также расширение системы терминалов. Средняя скорость движения в связи с постоянной модернизацией линий все время возрастает, если шесть лет назад она составляла около 46 км/ч, то сейчас это порядка 65 км/ч.

ТОМАШ БУЧКО,член правления PKP LHS [~DETAIL_TEXT] =>  На линии ПКП LHS расположено 10 станций: Хрубешув, Замость-Бортатыче, Щебжешин, Билгорай, Воля Барновска, Сташув, Гжибув, Голухув, Сэндзишув и Славкув Южный. Хотелось бы остановиться на функциях и техническом оснащении каждой из них отдельно. Хрубешув LHS – это и таможенный контрольный пост, и пограничный переход, действующий круглосуточно все дни недели. Там находятся современные электронные вагонные весы Schenck динамическо-статического действия, и ПКП LHS может оказывать услуги по определению веса товаров различной номенклатуры. Здешнее таможенное агентство, также работающее круглосуточно, оказывает полный спектр таможенно-экспедиционных услуг. Кроме того, здесь оборудован пункт фитосанитарного досмотра с технической базой, пункты экспертизы и контроля товаров.

 Что касается станции Замость-Бортатыче, то она оборудована высокой грузовой рампой, расположенной между путями 1435 мм и 1520 мм. Здесь же находится перегрузочный терминал Statoil, оснащенный для перегрузки сжиженных газов; подъездной путь, приспособленный для перегрузки сыпучих материалов; на пути 1435 мм есть электронные вагонные весы, площадки и пути для аренды.

Станция Щебжешин – это перегрузочный терминал для товаров различной номенклатуры, исключая жидкое топливо и опасные материалы – как на открытой площадке, так и в складском помещении. Следующая станция – Билгорай – оснащена грунтовой погрузочной площадкой на пути 1520 мм, дающей возможность погрузки и разгрузки (кроме опасных, легковоспламеняющихся и ядовитых грузов).

На еще одной станции – Воле Барновски – имеется перегрузочная рампа, расположенная между  путями 1435 и 1520 мм, боковая ветка Trade Trans KARYA, оборудованная для перегрузки грузов различной номенклатуры, исключая жидкое топливо и опасные материа­лы как на открытой площадке, так и в складском помещении. Здесь находится таможенный склад, таможенное агентство, площадки и пути для аренды, а также грунтовые и грузовые площадки общей площадью около 3 тыс. кв. м.

Станция Сташув обладает погрузочными площадками, складским помещением с путями 1435 и 1520 мм, площадками и путями для аренды. Станция Гжибув предоставляет возможность аренды боковой ветки шириной 1520 мм. Голухув – это перегрузочный терминал Intergaz-System Ltd, оборудованный для перегрузки сжиженных газов. Здесь находится боковая ветка и перегрузочный склад Likos, приспособленный для обслуживания грузов в крытых и открытых вагонах. Также здесь есть грузовая площадка между путями 1435 и 1520 мм, готовая к использованию. Станция Сендзишув имеет пункт перестановки вагонов с тележек шириной колеи 1520 мм на колею 1435 мм и обратно.

 И наконец, станция Славкув Южный. Здесь находится перегрузочный терминал Centrum Handlowo-Logistyczne, приспособленный к перегрузке товаров в крытых вагонах и полувагонах на путях колеи 1435 и 1520 мм, а также перегрузочный терминал «Польский газ» тоже с путями разной колеи, перегрузочный терминал ВР-Poland для перегрузки сжиженных газов, складское помещение с наружной и внутренней рампой PCC Cargo для перегрузки жидких химических веществ.

На станции Славков Южный также находится разгрузочная база руды Huty Katowice, контейнерная база Polzug Polska с возможностью перегрузки разных типов контейнеров, высокая фронтальная рампа, расположенная между путями 1435 и 1520 мм. Здесь же есть высокая фронтальная рампа, приспособленная для загрузки на платформы и разгрузки дорожных транспортных средств, а также таможенные склады и агентства.

На сегодняшний день ПКП LHS предлагает своим клиентам следующие услуги:
• перевозка грузов как поездными формированиями, так и в отдельных вагонах (включая контейнеры, специализированный подвижной состав для перевозки химических и опасных веществ и пр.);
• определение веса грузов с помощью электронных весов;
• возможность перегрузки на платформах и площадках в общих условиях;
• возможность пользоваться находящимися на станциях и боковых ветках перегрузочными терминалами, принадлежащими третьим лицам, оборудованными специализированной техникой;
• перестановка вагонов с широкой колеи 1520 на 1435 мм и обратно;
• аренда путей, рамп, площадок, веток и районов, а также офисных и складских помещений.
Исходя из динамики грузооборота железнодорожной линии ПКП LHS в течение шести лет (2001–2006 гг.) наглядно видно, что объем перевозок постоянно растет, и в перспективе мы планируем достигнуть показателя в 10 млн тонн грузов.

Что касается номенклатуры, то почти 70% составляет железная руда (в 2006-м – 5,06 млн тонн), 31% – остальные грузы. В перспективе мы стремимся достигнуть показателя в 50% по сумме прочих видов товаров в общей структуре грузооборота линии.

Основную массу импортных грузов, идущих по линии ПКП LHS, также составляет железная руда. Однако растут и транспортировки иных грузов, в 2006 году они составили почти 2 млн тонн. Экспортные перевозки в течение последних шести лет также увеличиваются, и здесь большая часть объема приходится на транспортировку угля.

В планах компании на ближайшее будущее входит прежде всего модернизация и покупка тепловозов, перестройка разъездов, расширение системы путей и станции, постройка станций горючего для тепловозов на ст. Славкув Южный, а также расширение системы терминалов. Средняя скорость движения в связи с постоянной модернизацией линий все время возрастает, если шесть лет назад она составляла около 46 км/ч, то сейчас это порядка 65 км/ч.

ТОМАШ БУЧКО,член правления PKP LHS [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ТОМАШ БУЧКОКомпания ПКП LHS (ООО «ПКП «Металлургическая ширококолейная дорога») была основана в Замосте 6 лет назад. На сегодняшний день она выполняет функции перевозчика и управляет инфраструктурой на магистрали колеи 1520. В ее ведении находится отрезок пути в 400 км между польско-украинским пограничным переходом Изов – Хрубешув и станцией Славкув Южный, расположенной в 30 км от Катовиц. Линия ПКП LHS соединяет Верхнюю Силезию с Украиной и восточной железнодорожной системой. [~PREVIEW_TEXT] => ТОМАШ БУЧКОКомпания ПКП LHS (ООО «ПКП «Металлургическая ширококолейная дорога») была основана в Замосте 6 лет назад. На сегодняшний день она выполняет функции перевозчика и управляет инфраструктурой на магистрали колеи 1520. В ее ведении находится отрезок пути в 400 км между польско-украинским пограничным переходом Изов – Хрубешув и станцией Славкув Южный, расположенной в 30 км от Катовиц. Линия ПКП LHS соединяет Верхнюю Силезию с Украиной и восточной железнодорожной системой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3242 [~CODE] => 3242 [EXTERNAL_ID] => 3242 [~EXTERNAL_ID] => 3242 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108146:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108146:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108146:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108146:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108146:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108146:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108146:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 1520 в Польше: что имеем? [SECTION_META_KEYWORDS] => 1520 в польше: что имеем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/048.png" border="1" alt="ТОМАШ БУЧКО" title="ТОМАШ БУЧКО" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Компания ПКП LHS (ООО «ПКП «Металлургическая ширококолейная дорога») была основана в Замосте 6 лет назад. На сегодняшний день она выполняет функции перевозчика и управляет инфраструктурой на магистрали колеи 1520. В ее ведении находится отрезок пути в 400 км между польско-украинским пограничным переходом Изов – Хрубешув и станцией Славкув Южный, расположенной в 30 км от Катовиц. Линия ПКП LHS соединяет Верхнюю Силезию с Украиной и восточной железнодорожной системой. [ELEMENT_META_TITLE] => 1520 в Польше: что имеем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 1520 в польше: что имеем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/048.png" border="1" alt="ТОМАШ БУЧКО" title="ТОМАШ БУЧКО" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Компания ПКП LHS (ООО «ПКП «Металлургическая ширококолейная дорога») была основана в Замосте 6 лет назад. На сегодняшний день она выполняет функции перевозчика и управляет инфраструктурой на магистрали колеи 1520. В ее ведении находится отрезок пути в 400 км между польско-украинским пограничным переходом Изов – Хрубешув и станцией Славкув Южный, расположенной в 30 км от Катовиц. Линия ПКП LHS соединяет Верхнюю Силезию с Украиной и восточной железнодорожной системой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 1520 в Польше: что имеем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 1520 в Польше: что имеем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 1520 в Польше: что имеем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 1520 в Польше: что имеем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 1520 в Польше: что имеем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 1520 в Польше: что имеем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 1520 в Польше: что имеем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 1520 в Польше: что имеем? ) )

									Array
(
    [ID] => 108146
    [~ID] => 108146
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => 1520 в Польше: что имеем?
    [~NAME] => 1520 в Польше: что имеем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3242/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3242/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] =>  На линии ПКП LHS расположено 10 станций: Хрубешув, Замость-Бортатыче, Щебжешин, Билгорай, Воля Барновска, Сташув, Гжибув, Голухув, Сэндзишув и Славкув Южный. Хотелось бы остановиться на функциях и техническом оснащении каждой из них отдельно. Хрубешув LHS – это и таможенный контрольный пост, и пограничный переход, действующий круглосуточно все дни недели. Там находятся современные электронные вагонные весы Schenck динамическо-статического действия, и ПКП LHS может оказывать услуги по определению веса товаров различной номенклатуры. Здешнее таможенное агентство, также работающее круглосуточно, оказывает полный спектр таможенно-экспедиционных услуг. Кроме того, здесь оборудован пункт фитосанитарного досмотра с технической базой, пункты экспертизы и контроля товаров.

 Что касается станции Замость-Бортатыче, то она оборудована высокой грузовой рампой, расположенной между путями 1435 мм и 1520 мм. Здесь же находится перегрузочный терминал Statoil, оснащенный для перегрузки сжиженных газов; подъездной путь, приспособленный для перегрузки сыпучих материалов; на пути 1435 мм есть электронные вагонные весы, площадки и пути для аренды.

Станция Щебжешин – это перегрузочный терминал для товаров различной номенклатуры, исключая жидкое топливо и опасные материалы – как на открытой площадке, так и в складском помещении. Следующая станция – Билгорай – оснащена грунтовой погрузочной площадкой на пути 1520 мм, дающей возможность погрузки и разгрузки (кроме опасных, легковоспламеняющихся и ядовитых грузов).

На еще одной станции – Воле Барновски – имеется перегрузочная рампа, расположенная между  путями 1435 и 1520 мм, боковая ветка Trade Trans KARYA, оборудованная для перегрузки грузов различной номенклатуры, исключая жидкое топливо и опасные материа­лы как на открытой площадке, так и в складском помещении. Здесь находится таможенный склад, таможенное агентство, площадки и пути для аренды, а также грунтовые и грузовые площадки общей площадью около 3 тыс. кв. м.

Станция Сташув обладает погрузочными площадками, складским помещением с путями 1435 и 1520 мм, площадками и путями для аренды. Станция Гжибув предоставляет возможность аренды боковой ветки шириной 1520 мм. Голухув – это перегрузочный терминал Intergaz-System Ltd, оборудованный для перегрузки сжиженных газов. Здесь находится боковая ветка и перегрузочный склад Likos, приспособленный для обслуживания грузов в крытых и открытых вагонах. Также здесь есть грузовая площадка между путями 1435 и 1520 мм, готовая к использованию. Станция Сендзишув имеет пункт перестановки вагонов с тележек шириной колеи 1520 мм на колею 1435 мм и обратно.

 И наконец, станция Славкув Южный. Здесь находится перегрузочный терминал Centrum Handlowo-Logistyczne, приспособленный к перегрузке товаров в крытых вагонах и полувагонах на путях колеи 1435 и 1520 мм, а также перегрузочный терминал «Польский газ» тоже с путями разной колеи, перегрузочный терминал ВР-Poland для перегрузки сжиженных газов, складское помещение с наружной и внутренней рампой PCC Cargo для перегрузки жидких химических веществ.

На станции Славков Южный также находится разгрузочная база руды Huty Katowice, контейнерная база Polzug Polska с возможностью перегрузки разных типов контейнеров, высокая фронтальная рампа, расположенная между путями 1435 и 1520 мм. Здесь же есть высокая фронтальная рампа, приспособленная для загрузки на платформы и разгрузки дорожных транспортных средств, а также таможенные склады и агентства.

На сегодняшний день ПКП LHS предлагает своим клиентам следующие услуги:
• перевозка грузов как поездными формированиями, так и в отдельных вагонах (включая контейнеры, специализированный подвижной состав для перевозки химических и опасных веществ и пр.);
• определение веса грузов с помощью электронных весов;
• возможность перегрузки на платформах и площадках в общих условиях;
• возможность пользоваться находящимися на станциях и боковых ветках перегрузочными терминалами, принадлежащими третьим лицам, оборудованными специализированной техникой;
• перестановка вагонов с широкой колеи 1520 на 1435 мм и обратно;
• аренда путей, рамп, площадок, веток и районов, а также офисных и складских помещений.
Исходя из динамики грузооборота железнодорожной линии ПКП LHS в течение шести лет (2001–2006 гг.) наглядно видно, что объем перевозок постоянно растет, и в перспективе мы планируем достигнуть показателя в 10 млн тонн грузов.

Что касается номенклатуры, то почти 70% составляет железная руда (в 2006-м – 5,06 млн тонн), 31% – остальные грузы. В перспективе мы стремимся достигнуть показателя в 50% по сумме прочих видов товаров в общей структуре грузооборота линии.

Основную массу импортных грузов, идущих по линии ПКП LHS, также составляет железная руда. Однако растут и транспортировки иных грузов, в 2006 году они составили почти 2 млн тонн. Экспортные перевозки в течение последних шести лет также увеличиваются, и здесь большая часть объема приходится на транспортировку угля.

В планах компании на ближайшее будущее входит прежде всего модернизация и покупка тепловозов, перестройка разъездов, расширение системы путей и станции, постройка станций горючего для тепловозов на ст. Славкув Южный, а также расширение системы терминалов. Средняя скорость движения в связи с постоянной модернизацией линий все время возрастает, если шесть лет назад она составляла около 46 км/ч, то сейчас это порядка 65 км/ч.

ТОМАШ БУЧКО,член правления PKP LHS [~DETAIL_TEXT] =>  На линии ПКП LHS расположено 10 станций: Хрубешув, Замость-Бортатыче, Щебжешин, Билгорай, Воля Барновска, Сташув, Гжибув, Голухув, Сэндзишув и Славкув Южный. Хотелось бы остановиться на функциях и техническом оснащении каждой из них отдельно. Хрубешув LHS – это и таможенный контрольный пост, и пограничный переход, действующий круглосуточно все дни недели. Там находятся современные электронные вагонные весы Schenck динамическо-статического действия, и ПКП LHS может оказывать услуги по определению веса товаров различной номенклатуры. Здешнее таможенное агентство, также работающее круглосуточно, оказывает полный спектр таможенно-экспедиционных услуг. Кроме того, здесь оборудован пункт фитосанитарного досмотра с технической базой, пункты экспертизы и контроля товаров.

 Что касается станции Замость-Бортатыче, то она оборудована высокой грузовой рампой, расположенной между путями 1435 мм и 1520 мм. Здесь же находится перегрузочный терминал Statoil, оснащенный для перегрузки сжиженных газов; подъездной путь, приспособленный для перегрузки сыпучих материалов; на пути 1435 мм есть электронные вагонные весы, площадки и пути для аренды.

Станция Щебжешин – это перегрузочный терминал для товаров различной номенклатуры, исключая жидкое топливо и опасные материалы – как на открытой площадке, так и в складском помещении. Следующая станция – Билгорай – оснащена грунтовой погрузочной площадкой на пути 1520 мм, дающей возможность погрузки и разгрузки (кроме опасных, легковоспламеняющихся и ядовитых грузов).

На еще одной станции – Воле Барновски – имеется перегрузочная рампа, расположенная между  путями 1435 и 1520 мм, боковая ветка Trade Trans KARYA, оборудованная для перегрузки грузов различной номенклатуры, исключая жидкое топливо и опасные материа­лы как на открытой площадке, так и в складском помещении. Здесь находится таможенный склад, таможенное агентство, площадки и пути для аренды, а также грунтовые и грузовые площадки общей площадью около 3 тыс. кв. м.

Станция Сташув обладает погрузочными площадками, складским помещением с путями 1435 и 1520 мм, площадками и путями для аренды. Станция Гжибув предоставляет возможность аренды боковой ветки шириной 1520 мм. Голухув – это перегрузочный терминал Intergaz-System Ltd, оборудованный для перегрузки сжиженных газов. Здесь находится боковая ветка и перегрузочный склад Likos, приспособленный для обслуживания грузов в крытых и открытых вагонах. Также здесь есть грузовая площадка между путями 1435 и 1520 мм, готовая к использованию. Станция Сендзишув имеет пункт перестановки вагонов с тележек шириной колеи 1520 мм на колею 1435 мм и обратно.

 И наконец, станция Славкув Южный. Здесь находится перегрузочный терминал Centrum Handlowo-Logistyczne, приспособленный к перегрузке товаров в крытых вагонах и полувагонах на путях колеи 1435 и 1520 мм, а также перегрузочный терминал «Польский газ» тоже с путями разной колеи, перегрузочный терминал ВР-Poland для перегрузки сжиженных газов, складское помещение с наружной и внутренней рампой PCC Cargo для перегрузки жидких химических веществ.

На станции Славков Южный также находится разгрузочная база руды Huty Katowice, контейнерная база Polzug Polska с возможностью перегрузки разных типов контейнеров, высокая фронтальная рампа, расположенная между путями 1435 и 1520 мм. Здесь же есть высокая фронтальная рампа, приспособленная для загрузки на платформы и разгрузки дорожных транспортных средств, а также таможенные склады и агентства.

На сегодняшний день ПКП LHS предлагает своим клиентам следующие услуги:
• перевозка грузов как поездными формированиями, так и в отдельных вагонах (включая контейнеры, специализированный подвижной состав для перевозки химических и опасных веществ и пр.);
• определение веса грузов с помощью электронных весов;
• возможность перегрузки на платформах и площадках в общих условиях;
• возможность пользоваться находящимися на станциях и боковых ветках перегрузочными терминалами, принадлежащими третьим лицам, оборудованными специализированной техникой;
• перестановка вагонов с широкой колеи 1520 на 1435 мм и обратно;
• аренда путей, рамп, площадок, веток и районов, а также офисных и складских помещений.
Исходя из динамики грузооборота железнодорожной линии ПКП LHS в течение шести лет (2001–2006 гг.) наглядно видно, что объем перевозок постоянно растет, и в перспективе мы планируем достигнуть показателя в 10 млн тонн грузов.

Что касается номенклатуры, то почти 70% составляет железная руда (в 2006-м – 5,06 млн тонн), 31% – остальные грузы. В перспективе мы стремимся достигнуть показателя в 50% по сумме прочих видов товаров в общей структуре грузооборота линии.

Основную массу импортных грузов, идущих по линии ПКП LHS, также составляет железная руда. Однако растут и транспортировки иных грузов, в 2006 году они составили почти 2 млн тонн. Экспортные перевозки в течение последних шести лет также увеличиваются, и здесь большая часть объема приходится на транспортировку угля.

В планах компании на ближайшее будущее входит прежде всего модернизация и покупка тепловозов, перестройка разъездов, расширение системы путей и станции, постройка станций горючего для тепловозов на ст. Славкув Южный, а также расширение системы терминалов. Средняя скорость движения в связи с постоянной модернизацией линий все время возрастает, если шесть лет назад она составляла около 46 км/ч, то сейчас это порядка 65 км/ч.

ТОМАШ БУЧКО,член правления PKP LHS [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ТОМАШ БУЧКОКомпания ПКП LHS (ООО «ПКП «Металлургическая ширококолейная дорога») была основана в Замосте 6 лет назад. На сегодняшний день она выполняет функции перевозчика и управляет инфраструктурой на магистрали колеи 1520. В ее ведении находится отрезок пути в 400 км между польско-украинским пограничным переходом Изов – Хрубешув и станцией Славкув Южный, расположенной в 30 км от Катовиц. Линия ПКП LHS соединяет Верхнюю Силезию с Украиной и восточной железнодорожной системой. [~PREVIEW_TEXT] => ТОМАШ БУЧКОКомпания ПКП LHS (ООО «ПКП «Металлургическая ширококолейная дорога») была основана в Замосте 6 лет назад. На сегодняшний день она выполняет функции перевозчика и управляет инфраструктурой на магистрали колеи 1520. В ее ведении находится отрезок пути в 400 км между польско-украинским пограничным переходом Изов – Хрубешув и станцией Славкув Южный, расположенной в 30 км от Катовиц. Линия ПКП LHS соединяет Верхнюю Силезию с Украиной и восточной железнодорожной системой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3242 [~CODE] => 3242 [EXTERNAL_ID] => 3242 [~EXTERNAL_ID] => 3242 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108146:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108146:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108146:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108146:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108146:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108146:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108146:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 1520 в Польше: что имеем? [SECTION_META_KEYWORDS] => 1520 в польше: что имеем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/048.png" border="1" alt="ТОМАШ БУЧКО" title="ТОМАШ БУЧКО" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Компания ПКП LHS (ООО «ПКП «Металлургическая ширококолейная дорога») была основана в Замосте 6 лет назад. На сегодняшний день она выполняет функции перевозчика и управляет инфраструктурой на магистрали колеи 1520. В ее ведении находится отрезок пути в 400 км между польско-украинским пограничным переходом Изов – Хрубешув и станцией Славкув Южный, расположенной в 30 км от Катовиц. Линия ПКП LHS соединяет Верхнюю Силезию с Украиной и восточной железнодорожной системой. [ELEMENT_META_TITLE] => 1520 в Польше: что имеем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 1520 в польше: что имеем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/048.png" border="1" alt="ТОМАШ БУЧКО" title="ТОМАШ БУЧКО" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Компания ПКП LHS (ООО «ПКП «Металлургическая ширококолейная дорога») была основана в Замосте 6 лет назад. На сегодняшний день она выполняет функции перевозчика и управляет инфраструктурой на магистрали колеи 1520. В ее ведении находится отрезок пути в 400 км между польско-украинским пограничным переходом Изов – Хрубешув и станцией Славкув Южный, расположенной в 30 км от Катовиц. Линия ПКП LHS соединяет Верхнюю Силезию с Украиной и восточной железнодорожной системой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 1520 в Польше: что имеем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 1520 в Польше: что имеем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 1520 в Польше: что имеем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 1520 в Польше: что имеем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 1520 в Польше: что имеем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 1520 в Польше: что имеем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 1520 в Польше: что имеем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 1520 в Польше: что имеем? ) )
РЖД-Партнер

«Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба»

Казимеж МуравскиКонкуренцию между польскими грузовыми железнодорожными перевозчиками называют одной из наиболее агрессивных на территории стран Европейского союза. О задачах, стоящих перед государственным перевозчиком в данных условиях, итогах прошлого года и планах компании на будущее рассказывает член правления, директор по маркетингу центрального управления АО «ПКП Карго» Казимеж Муравски.
Array
(
    [ID] => 108145
    [~ID] => 108145
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба»
    [~NAME] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3241/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3241/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Муравски, сначала, пожалуйста, о результатах работы АО «ПКП Карго» в 2006 году и номенклатуре ваших грузов.

– Можно сказать, что прошедший год закончился с хорошими результатами для нашей компании. Мы пере­везли почти 150 млн тонн грузов, что на 4,4 млн тонн (3,4%) больше, чем в предыдущем. Традиционно большую часть объема перевозок составили уголь и кокс – свыше 43,5%, на втором месте находятся нефтеналивные грузы – около 17%. Третья по объемам транспортировок группа – железорудное сырье и металлы – более 13%, почти 12% пере­возок АО «ПКП Карго» приходится на стройматериалы. Структура грузооборота в прошлом году сильно не изменилась, единст­венное – вслед­ствие благоприятной конъюнктуры рынка металлургической промышленности и роста произ­водства наблюдалось увеличение пере­возок металлов и железорудного сырья, поставляемых на металлургические комбинаты. Выросли транспортировки кокса. Из-за активного строительства жилых кварталов и авто­дорог несколько увеличились перевозки стройматериалов (щебня и пр.).

– Какова динамика в области контейнерных перевозок?

– Основной рост объемов 2006 года пришелся именно на транспортировки контейнеров. Они увеличились почти на 50% по сравнению с 2005-м. Это произошло благодаря установившимся международным связям, активному сотрудничеству с зарубежными операторскими компаниями, везущими контейнеризированные грузы. Кроме того, была проведена большая работа по созданию расписания контейнерных поездов постоянного курсирования и внутри страны, и в международном сообщении. В принципе на сегодняшний день у нас разработаны все основные направления между­народных перевозок, включая страны, с которыми мы имеем железнодорожно-паромные переправы (Швеция и другие Скандинавские страны).

– Как бы Вы оценили начало текущего года?

– Итоги первых двух месяцев позво­ляют смотреть в будущее с оптимизмом. Будем надеяться, что такая тенденция удержится. АО «ПКП Карго» выиграло на 2007 год несколько крупных тендеров, позволяющих нам работать с ключевыми грузоотправителями. К примеру, мы выиграли конкурс на поставку угля для одной из самых больших электростанций на северо-востоке Польши. Примечательно, что до этого момента ее обслуживали частные перевозчики. Есть и другие факторы, повлиявшие на объем транспортировок вначале года, среди них – погодные условия (легкая зима), позволяющие более активно вести строительные работы.

– Что же позволило компании обойти конкурентов и выиграть тендер?

– Думаю, это результат нового подхода сменившегося в прошлом году руководства компании, который заключается в следующем. Во-первых, в поддерживании непосредственных контактов с клиентом без посредников. Таким образом исключаются дополнительные звенья транспортной цепочки, не вносящие ничего ценного в процесс перевозки, и наше предложение становится выгоднее для клиента (мы говорим о случаях, когда перевозчик сам может предоставить грузоотправителю полный комплекс услуг). Кроме того, это, естественно, отражается на цене услуги.

Во-вторых, новый подход включает комплексное обслуживание ключевых клиентов компании. Это касается доставки грузов, включая требования по перевозке (в одиночных вагонах, в группах или полными маршрутами), пожелания по графику, по логистике и др., что позволяет обеспечить грузоотправителю полный комплекс услуг и более качественное обслуживание.

В целом новый подход к обеспечению перевозочного процесса подразумевает большую реструктуризационную работу. В настоящее время происходит преобразование коммерческого департамента АО «ПКП Карго», специально для этого приглашена аудиторская компания, разрабатывающая новую структуру служб. Так что в ближайшем будущем нас ждет некоторая перестройка и создание системы, наиболее подходящей для реализации новых поставленных задач.

Наша главная цель – это продажа услуг компании, услуг в широком смысле этого понятия. Хочется, чтобы потенциал АО «ПКП Карго» был задей­ствован на сто процентов – услуги общества были востребованы, вагоны не простаивали, сотрудники были заняты и не беспокоились за свое будущее. Для этого нам необходимо из обычного железнодорожного перевозчика стать полноценным логистическим оператором, предоставляющим клиентам целый комплекс услуг.

– Насколько сильна сегодня конкуренция на рынке грузовых перевозок между частными операторами и вашей компанией?

– Можно с уверенностью сказать, что конкуренция на польском рынке железнодорожного транспорта самая сильная на территории Европейского союза и самая агрессивная. В настоящий момент здесь действуют 63 (включая АО «ПКП Карго») железнодорожных перевозчика, получивших соответствующие лицензии. На них распространяются положения Европейской унии, действующей на пространстве ЕС, которые дополняются внутригосударственными актами.

Несмотря на то что в европейских странах действуют одни и те же законы, у каждого национального перевозчика есть свой индивидуальный подход к процессу организации перевозок. Одни и те же нормативные акты можно реализовывать по-разному. К примеру, у нас в группе ПКП за каждый вид работ отвечает отдельное общество, которое ведет самостоятельный бизнес. В Германии совсем другая организация: там доступом к инфраструктуре занимается один концерн, внутри которого уже есть подразделения, отвечающие за грузовые и за пассажирские транспортировки.

Сегодняшняя ситуация, сложившаяся на польском рынке железно­дорожных перевозок, во многом является следствием довольно либерального внутреннего законодательства о железнодорожном транспорте. Если сравнить такие показатели, как объем перевозок, то на частные компании приходится почти 46% общего объема в тоннах. В то же время если смотреть по грузообороту, измеряемому в тонно-км, то частники везут всего 16–17%. Част­ные операторы перевозят сегодня главным образом массовые грузы, причем полными составами и на небольшие расстояния, то есть стараются везти самые рентабельные грузы в наиболее выгодных сообщениях. Те транспортировки, которые влекут за собой большие расходы и компенсировать которые сложнее, остаются нам.

– В каком состоянии находится ваш подвижной состав?

– В настоящее время у нас свыше 3700 локомотивов и почти 86 000 вагонов. По возрасту наш парк практически не отличается от аналогичных показателей других европейских железных дорог (Французских, Немецких и др.). В прошлом году АО «ПКП Карго» выделило на ремонт и модернизацию парка подвижного состава свыше 100 млн злотых. Сейчас планируется направить еще 800 млн на покупку новых и модернизацию имеющихся вагонов, часть из указанных средств пойдет на оборудование логистических центров. У частных перевозчиков, напротив, парк составляют по большей части устаревшие вагоны, купленные из числа отставленных в резерв национальными перевозчиками других стран (Румынии, Словакии, Чехии) и затем модернизированные.

– Следите ли вы за происходящим реформированием Российских железных дорог?

– Конечно же, мы наблюдаем за этим процессом и в курсе, что сейчас происходит с ОАО «РЖД». С большой заинтересованностью следим за выделением из общей структуры РЖД различных обществ, направленных на осуществление конкретных видов дея­тельности. На наш взгляд, главным вопросом при создании таких компаний является свободное установление тарифов. Потому что определение ставок для ОАО «РЖД» на государ­ственном уровне – подход абсолютно не рыночный, и это мешает полноценному ведению бизнеса. Мы уже прошли данный этап и видим положительные результаты осуществления тарифного регулирования самим перевозчиком.

Я убежден, что когда Российские железные дороги получат возможность свободного тарифообразования, нам станет гораздо проще с ними работать. Кроме того, это наверняка положительно отразится на динамике перевозок в том же Втором панъевропейском коридоре, грузооборот которого сегодня крайне мал как раз из-за того, что тарифное регулирование осуществляется государственными структурами без учета интересов бизнеса. Говоря о структурной реформе ОАО «РЖД», нам хотелось бы пожелать российским коллегам успехов, чтобы общество вышло из процесса реструктуризации хорошо подготовленной, крепкой компанией, готовой к полноценной конкуренции с частниками. Мы уже знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба и как сложно бывает потом вернуть грузы, ушедшие к частным компаниям. Хотелось бы, чтобы российские коллеги посмотрели и на наш опыт реформирования и сделали выводы.

– Есть ли у вас совместные проекты с Российскими железными дорогами?

– Во-первых, мы тесно сотрудничаем с российскими коллегами при осуществлении перевозок по территории Калининградской области на наших по­гранпереходах, хотя они и не являются основными на направлении Россия – Польша. Главный грузопоток, следующий из РФ в Западную Европу и обратно, принимает на себя переход на границе Польши и Белоруссии. Тем не менее мы развиваем все погран­переходы, и объем перевозок неизменно растет.

Есть и новые проекты. Один из них – это транспортировка чешских автомобилей для сборки в городе Калуге. Очень масштабный проект, и сейчас к нему серьезно готовятся коллеги из РЖД, а также с Белорусской и Чешских железных дорог. Кроме того, активно работаем с ОАО «РЖД» по применению официально введенной с 1 сентября 2006 года единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС. Хотелось бы, конечно, чтобы совмест­ных проектов было больше, но для этого необходимо провести подготовительную работу именно в плане обеспечения перевозочного этапа – согласования тарифов, установления единой накладной и т.д.

Сейчас организовывается совмест­ное общество четырех железных дорог (России, Бело­руссии, Польши и Германии), уже несколько месяцев идет проработка учредительных документов, надеемся, что в ближайшем будущем оно будет зарегистрировано. Основная задача проекта – создание условий для увеличения грузооборота во Втором панъевропейском коридоре (Берлин – Варшава – Минск – Моск­ва – Нижний Новгород). Необходимо изменить обстановку, сложившуюся на этом участке дороги, в связи с чем совместному обществу предстоит подготовить такие условия (с точки зрения логистики, срока доставки и цены услуги), которые были бы приемлемы для клиентов. Думаю, данный проект будет хорошим плацдармом для обмена опытом железно­дорожных администраций четырех стран.

В соответствии с темпами развития современной мировой экономики сегодня наблюдается значительный рост грузооборота между Россией и Западной Европой, так что даже если у нас получится привлечь небольшую долю этого объема и здесь будут идти несколько поездов в неделю, то это будет уже неплохо. Кроме того, надеемся, что нам удастся забрать часть объемов у конкурентов – автомобильного и морского транспорта. Мы считаем, что создать такие условия на железной дороге сегодня можно, и это подтвердили демонстрационные поезда. Пока же огромный потенциал Второго коридора остается практически незадействованным.

Наша часть работы в рамках данного проекта была аналогична дей­ствиям коллег из других стран, в нее входила подготовка необходимых документов, решение ряда юридических вопросов, а также разработка бизнес-плана. Думаю, до завершения работы осталось совсем немного. Мы, со своей стороны, приложили все усилия для успешной реализации данного проекта.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Муравски, сначала, пожалуйста, о результатах работы АО «ПКП Карго» в 2006 году и номенклатуре ваших грузов.

– Можно сказать, что прошедший год закончился с хорошими результатами для нашей компании. Мы пере­везли почти 150 млн тонн грузов, что на 4,4 млн тонн (3,4%) больше, чем в предыдущем. Традиционно большую часть объема перевозок составили уголь и кокс – свыше 43,5%, на втором месте находятся нефтеналивные грузы – около 17%. Третья по объемам транспортировок группа – железорудное сырье и металлы – более 13%, почти 12% пере­возок АО «ПКП Карго» приходится на стройматериалы. Структура грузооборота в прошлом году сильно не изменилась, единст­венное – вслед­ствие благоприятной конъюнктуры рынка металлургической промышленности и роста произ­водства наблюдалось увеличение пере­возок металлов и железорудного сырья, поставляемых на металлургические комбинаты. Выросли транспортировки кокса. Из-за активного строительства жилых кварталов и авто­дорог несколько увеличились перевозки стройматериалов (щебня и пр.).

– Какова динамика в области контейнерных перевозок?

– Основной рост объемов 2006 года пришелся именно на транспортировки контейнеров. Они увеличились почти на 50% по сравнению с 2005-м. Это произошло благодаря установившимся международным связям, активному сотрудничеству с зарубежными операторскими компаниями, везущими контейнеризированные грузы. Кроме того, была проведена большая работа по созданию расписания контейнерных поездов постоянного курсирования и внутри страны, и в международном сообщении. В принципе на сегодняшний день у нас разработаны все основные направления между­народных перевозок, включая страны, с которыми мы имеем железнодорожно-паромные переправы (Швеция и другие Скандинавские страны).

– Как бы Вы оценили начало текущего года?

– Итоги первых двух месяцев позво­ляют смотреть в будущее с оптимизмом. Будем надеяться, что такая тенденция удержится. АО «ПКП Карго» выиграло на 2007 год несколько крупных тендеров, позволяющих нам работать с ключевыми грузоотправителями. К примеру, мы выиграли конкурс на поставку угля для одной из самых больших электростанций на северо-востоке Польши. Примечательно, что до этого момента ее обслуживали частные перевозчики. Есть и другие факторы, повлиявшие на объем транспортировок вначале года, среди них – погодные условия (легкая зима), позволяющие более активно вести строительные работы.

– Что же позволило компании обойти конкурентов и выиграть тендер?

– Думаю, это результат нового подхода сменившегося в прошлом году руководства компании, который заключается в следующем. Во-первых, в поддерживании непосредственных контактов с клиентом без посредников. Таким образом исключаются дополнительные звенья транспортной цепочки, не вносящие ничего ценного в процесс перевозки, и наше предложение становится выгоднее для клиента (мы говорим о случаях, когда перевозчик сам может предоставить грузоотправителю полный комплекс услуг). Кроме того, это, естественно, отражается на цене услуги.

Во-вторых, новый подход включает комплексное обслуживание ключевых клиентов компании. Это касается доставки грузов, включая требования по перевозке (в одиночных вагонах, в группах или полными маршрутами), пожелания по графику, по логистике и др., что позволяет обеспечить грузоотправителю полный комплекс услуг и более качественное обслуживание.

В целом новый подход к обеспечению перевозочного процесса подразумевает большую реструктуризационную работу. В настоящее время происходит преобразование коммерческого департамента АО «ПКП Карго», специально для этого приглашена аудиторская компания, разрабатывающая новую структуру служб. Так что в ближайшем будущем нас ждет некоторая перестройка и создание системы, наиболее подходящей для реализации новых поставленных задач.

Наша главная цель – это продажа услуг компании, услуг в широком смысле этого понятия. Хочется, чтобы потенциал АО «ПКП Карго» был задей­ствован на сто процентов – услуги общества были востребованы, вагоны не простаивали, сотрудники были заняты и не беспокоились за свое будущее. Для этого нам необходимо из обычного железнодорожного перевозчика стать полноценным логистическим оператором, предоставляющим клиентам целый комплекс услуг.

– Насколько сильна сегодня конкуренция на рынке грузовых перевозок между частными операторами и вашей компанией?

– Можно с уверенностью сказать, что конкуренция на польском рынке железнодорожного транспорта самая сильная на территории Европейского союза и самая агрессивная. В настоящий момент здесь действуют 63 (включая АО «ПКП Карго») железнодорожных перевозчика, получивших соответствующие лицензии. На них распространяются положения Европейской унии, действующей на пространстве ЕС, которые дополняются внутригосударственными актами.

Несмотря на то что в европейских странах действуют одни и те же законы, у каждого национального перевозчика есть свой индивидуальный подход к процессу организации перевозок. Одни и те же нормативные акты можно реализовывать по-разному. К примеру, у нас в группе ПКП за каждый вид работ отвечает отдельное общество, которое ведет самостоятельный бизнес. В Германии совсем другая организация: там доступом к инфраструктуре занимается один концерн, внутри которого уже есть подразделения, отвечающие за грузовые и за пассажирские транспортировки.

Сегодняшняя ситуация, сложившаяся на польском рынке железно­дорожных перевозок, во многом является следствием довольно либерального внутреннего законодательства о железнодорожном транспорте. Если сравнить такие показатели, как объем перевозок, то на частные компании приходится почти 46% общего объема в тоннах. В то же время если смотреть по грузообороту, измеряемому в тонно-км, то частники везут всего 16–17%. Част­ные операторы перевозят сегодня главным образом массовые грузы, причем полными составами и на небольшие расстояния, то есть стараются везти самые рентабельные грузы в наиболее выгодных сообщениях. Те транспортировки, которые влекут за собой большие расходы и компенсировать которые сложнее, остаются нам.

– В каком состоянии находится ваш подвижной состав?

– В настоящее время у нас свыше 3700 локомотивов и почти 86 000 вагонов. По возрасту наш парк практически не отличается от аналогичных показателей других европейских железных дорог (Французских, Немецких и др.). В прошлом году АО «ПКП Карго» выделило на ремонт и модернизацию парка подвижного состава свыше 100 млн злотых. Сейчас планируется направить еще 800 млн на покупку новых и модернизацию имеющихся вагонов, часть из указанных средств пойдет на оборудование логистических центров. У частных перевозчиков, напротив, парк составляют по большей части устаревшие вагоны, купленные из числа отставленных в резерв национальными перевозчиками других стран (Румынии, Словакии, Чехии) и затем модернизированные.

– Следите ли вы за происходящим реформированием Российских железных дорог?

– Конечно же, мы наблюдаем за этим процессом и в курсе, что сейчас происходит с ОАО «РЖД». С большой заинтересованностью следим за выделением из общей структуры РЖД различных обществ, направленных на осуществление конкретных видов дея­тельности. На наш взгляд, главным вопросом при создании таких компаний является свободное установление тарифов. Потому что определение ставок для ОАО «РЖД» на государ­ственном уровне – подход абсолютно не рыночный, и это мешает полноценному ведению бизнеса. Мы уже прошли данный этап и видим положительные результаты осуществления тарифного регулирования самим перевозчиком.

Я убежден, что когда Российские железные дороги получат возможность свободного тарифообразования, нам станет гораздо проще с ними работать. Кроме того, это наверняка положительно отразится на динамике перевозок в том же Втором панъевропейском коридоре, грузооборот которого сегодня крайне мал как раз из-за того, что тарифное регулирование осуществляется государственными структурами без учета интересов бизнеса. Говоря о структурной реформе ОАО «РЖД», нам хотелось бы пожелать российским коллегам успехов, чтобы общество вышло из процесса реструктуризации хорошо подготовленной, крепкой компанией, готовой к полноценной конкуренции с частниками. Мы уже знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба и как сложно бывает потом вернуть грузы, ушедшие к частным компаниям. Хотелось бы, чтобы российские коллеги посмотрели и на наш опыт реформирования и сделали выводы.

– Есть ли у вас совместные проекты с Российскими железными дорогами?

– Во-первых, мы тесно сотрудничаем с российскими коллегами при осуществлении перевозок по территории Калининградской области на наших по­гранпереходах, хотя они и не являются основными на направлении Россия – Польша. Главный грузопоток, следующий из РФ в Западную Европу и обратно, принимает на себя переход на границе Польши и Белоруссии. Тем не менее мы развиваем все погран­переходы, и объем перевозок неизменно растет.

Есть и новые проекты. Один из них – это транспортировка чешских автомобилей для сборки в городе Калуге. Очень масштабный проект, и сейчас к нему серьезно готовятся коллеги из РЖД, а также с Белорусской и Чешских железных дорог. Кроме того, активно работаем с ОАО «РЖД» по применению официально введенной с 1 сентября 2006 года единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС. Хотелось бы, конечно, чтобы совмест­ных проектов было больше, но для этого необходимо провести подготовительную работу именно в плане обеспечения перевозочного этапа – согласования тарифов, установления единой накладной и т.д.

Сейчас организовывается совмест­ное общество четырех железных дорог (России, Бело­руссии, Польши и Германии), уже несколько месяцев идет проработка учредительных документов, надеемся, что в ближайшем будущем оно будет зарегистрировано. Основная задача проекта – создание условий для увеличения грузооборота во Втором панъевропейском коридоре (Берлин – Варшава – Минск – Моск­ва – Нижний Новгород). Необходимо изменить обстановку, сложившуюся на этом участке дороги, в связи с чем совместному обществу предстоит подготовить такие условия (с точки зрения логистики, срока доставки и цены услуги), которые были бы приемлемы для клиентов. Думаю, данный проект будет хорошим плацдармом для обмена опытом железно­дорожных администраций четырех стран.

В соответствии с темпами развития современной мировой экономики сегодня наблюдается значительный рост грузооборота между Россией и Западной Европой, так что даже если у нас получится привлечь небольшую долю этого объема и здесь будут идти несколько поездов в неделю, то это будет уже неплохо. Кроме того, надеемся, что нам удастся забрать часть объемов у конкурентов – автомобильного и морского транспорта. Мы считаем, что создать такие условия на железной дороге сегодня можно, и это подтвердили демонстрационные поезда. Пока же огромный потенциал Второго коридора остается практически незадействованным.

Наша часть работы в рамках данного проекта была аналогична дей­ствиям коллег из других стран, в нее входила подготовка необходимых документов, решение ряда юридических вопросов, а также разработка бизнес-плана. Думаю, до завершения работы осталось совсем немного. Мы, со своей стороны, приложили все усилия для успешной реализации данного проекта.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Казимеж МуравскиКонкуренцию между польскими грузовыми железнодорожными перевозчиками называют одной из наиболее агрессивных на территории стран Европейского союза. О задачах, стоящих перед государственным перевозчиком в данных условиях, итогах прошлого года и планах компании на будущее рассказывает член правления, директор по маркетингу центрального управления АО «ПКП Карго» Казимеж Муравски. [~PREVIEW_TEXT] => Казимеж МуравскиКонкуренцию между польскими грузовыми железнодорожными перевозчиками называют одной из наиболее агрессивных на территории стран Европейского союза. О задачах, стоящих перед государственным перевозчиком в данных условиях, итогах прошлого года и планах компании на будущее рассказывает член правления, директор по маркетингу центрального управления АО «ПКП Карго» Казимеж Муравски. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3241 [~CODE] => 3241 [EXTERNAL_ID] => 3241 [~EXTERNAL_ID] => 3241 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108145:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108145:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108145:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108145:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108145:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108145:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108145:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/047.png" border="1" alt="Казимеж Муравски" title="Казимеж Муравски" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Конкуренцию между польскими грузовыми железнодорожными перевозчиками называют одной из наиболее агрессивных на территории стран Европейского союза. О задачах, стоящих перед государственным перевозчиком в данных условиях, итогах прошлого года и планах компании на будущее рассказывает член правления, директор по маркетингу центрального управления АО «ПКП Карго» Казимеж Муравски. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/047.png" border="1" alt="Казимеж Муравски" title="Казимеж Муравски" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Конкуренцию между польскими грузовыми железнодорожными перевозчиками называют одной из наиболее агрессивных на территории стран Европейского союза. О задачах, стоящих перед государственным перевозчиком в данных условиях, итогах прошлого года и планах компании на будущее рассказывает член правления, директор по маркетингу центрального управления АО «ПКП Карго» Казимеж Муравски. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» ) )

									Array
(
    [ID] => 108145
    [~ID] => 108145
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба»
    [~NAME] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3241/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3241/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Муравски, сначала, пожалуйста, о результатах работы АО «ПКП Карго» в 2006 году и номенклатуре ваших грузов.

– Можно сказать, что прошедший год закончился с хорошими результатами для нашей компании. Мы пере­везли почти 150 млн тонн грузов, что на 4,4 млн тонн (3,4%) больше, чем в предыдущем. Традиционно большую часть объема перевозок составили уголь и кокс – свыше 43,5%, на втором месте находятся нефтеналивные грузы – около 17%. Третья по объемам транспортировок группа – железорудное сырье и металлы – более 13%, почти 12% пере­возок АО «ПКП Карго» приходится на стройматериалы. Структура грузооборота в прошлом году сильно не изменилась, единст­венное – вслед­ствие благоприятной конъюнктуры рынка металлургической промышленности и роста произ­водства наблюдалось увеличение пере­возок металлов и железорудного сырья, поставляемых на металлургические комбинаты. Выросли транспортировки кокса. Из-за активного строительства жилых кварталов и авто­дорог несколько увеличились перевозки стройматериалов (щебня и пр.).

– Какова динамика в области контейнерных перевозок?

– Основной рост объемов 2006 года пришелся именно на транспортировки контейнеров. Они увеличились почти на 50% по сравнению с 2005-м. Это произошло благодаря установившимся международным связям, активному сотрудничеству с зарубежными операторскими компаниями, везущими контейнеризированные грузы. Кроме того, была проведена большая работа по созданию расписания контейнерных поездов постоянного курсирования и внутри страны, и в международном сообщении. В принципе на сегодняшний день у нас разработаны все основные направления между­народных перевозок, включая страны, с которыми мы имеем железнодорожно-паромные переправы (Швеция и другие Скандинавские страны).

– Как бы Вы оценили начало текущего года?

– Итоги первых двух месяцев позво­ляют смотреть в будущее с оптимизмом. Будем надеяться, что такая тенденция удержится. АО «ПКП Карго» выиграло на 2007 год несколько крупных тендеров, позволяющих нам работать с ключевыми грузоотправителями. К примеру, мы выиграли конкурс на поставку угля для одной из самых больших электростанций на северо-востоке Польши. Примечательно, что до этого момента ее обслуживали частные перевозчики. Есть и другие факторы, повлиявшие на объем транспортировок вначале года, среди них – погодные условия (легкая зима), позволяющие более активно вести строительные работы.

– Что же позволило компании обойти конкурентов и выиграть тендер?

– Думаю, это результат нового подхода сменившегося в прошлом году руководства компании, который заключается в следующем. Во-первых, в поддерживании непосредственных контактов с клиентом без посредников. Таким образом исключаются дополнительные звенья транспортной цепочки, не вносящие ничего ценного в процесс перевозки, и наше предложение становится выгоднее для клиента (мы говорим о случаях, когда перевозчик сам может предоставить грузоотправителю полный комплекс услуг). Кроме того, это, естественно, отражается на цене услуги.

Во-вторых, новый подход включает комплексное обслуживание ключевых клиентов компании. Это касается доставки грузов, включая требования по перевозке (в одиночных вагонах, в группах или полными маршрутами), пожелания по графику, по логистике и др., что позволяет обеспечить грузоотправителю полный комплекс услуг и более качественное обслуживание.

В целом новый подход к обеспечению перевозочного процесса подразумевает большую реструктуризационную работу. В настоящее время происходит преобразование коммерческого департамента АО «ПКП Карго», специально для этого приглашена аудиторская компания, разрабатывающая новую структуру служб. Так что в ближайшем будущем нас ждет некоторая перестройка и создание системы, наиболее подходящей для реализации новых поставленных задач.

Наша главная цель – это продажа услуг компании, услуг в широком смысле этого понятия. Хочется, чтобы потенциал АО «ПКП Карго» был задей­ствован на сто процентов – услуги общества были востребованы, вагоны не простаивали, сотрудники были заняты и не беспокоились за свое будущее. Для этого нам необходимо из обычного железнодорожного перевозчика стать полноценным логистическим оператором, предоставляющим клиентам целый комплекс услуг.

– Насколько сильна сегодня конкуренция на рынке грузовых перевозок между частными операторами и вашей компанией?

– Можно с уверенностью сказать, что конкуренция на польском рынке железнодорожного транспорта самая сильная на территории Европейского союза и самая агрессивная. В настоящий момент здесь действуют 63 (включая АО «ПКП Карго») железнодорожных перевозчика, получивших соответствующие лицензии. На них распространяются положения Европейской унии, действующей на пространстве ЕС, которые дополняются внутригосударственными актами.

Несмотря на то что в европейских странах действуют одни и те же законы, у каждого национального перевозчика есть свой индивидуальный подход к процессу организации перевозок. Одни и те же нормативные акты можно реализовывать по-разному. К примеру, у нас в группе ПКП за каждый вид работ отвечает отдельное общество, которое ведет самостоятельный бизнес. В Германии совсем другая организация: там доступом к инфраструктуре занимается один концерн, внутри которого уже есть подразделения, отвечающие за грузовые и за пассажирские транспортировки.

Сегодняшняя ситуация, сложившаяся на польском рынке железно­дорожных перевозок, во многом является следствием довольно либерального внутреннего законодательства о железнодорожном транспорте. Если сравнить такие показатели, как объем перевозок, то на частные компании приходится почти 46% общего объема в тоннах. В то же время если смотреть по грузообороту, измеряемому в тонно-км, то частники везут всего 16–17%. Част­ные операторы перевозят сегодня главным образом массовые грузы, причем полными составами и на небольшие расстояния, то есть стараются везти самые рентабельные грузы в наиболее выгодных сообщениях. Те транспортировки, которые влекут за собой большие расходы и компенсировать которые сложнее, остаются нам.

– В каком состоянии находится ваш подвижной состав?

– В настоящее время у нас свыше 3700 локомотивов и почти 86 000 вагонов. По возрасту наш парк практически не отличается от аналогичных показателей других европейских железных дорог (Французских, Немецких и др.). В прошлом году АО «ПКП Карго» выделило на ремонт и модернизацию парка подвижного состава свыше 100 млн злотых. Сейчас планируется направить еще 800 млн на покупку новых и модернизацию имеющихся вагонов, часть из указанных средств пойдет на оборудование логистических центров. У частных перевозчиков, напротив, парк составляют по большей части устаревшие вагоны, купленные из числа отставленных в резерв национальными перевозчиками других стран (Румынии, Словакии, Чехии) и затем модернизированные.

– Следите ли вы за происходящим реформированием Российских железных дорог?

– Конечно же, мы наблюдаем за этим процессом и в курсе, что сейчас происходит с ОАО «РЖД». С большой заинтересованностью следим за выделением из общей структуры РЖД различных обществ, направленных на осуществление конкретных видов дея­тельности. На наш взгляд, главным вопросом при создании таких компаний является свободное установление тарифов. Потому что определение ставок для ОАО «РЖД» на государ­ственном уровне – подход абсолютно не рыночный, и это мешает полноценному ведению бизнеса. Мы уже прошли данный этап и видим положительные результаты осуществления тарифного регулирования самим перевозчиком.

Я убежден, что когда Российские железные дороги получат возможность свободного тарифообразования, нам станет гораздо проще с ними работать. Кроме того, это наверняка положительно отразится на динамике перевозок в том же Втором панъевропейском коридоре, грузооборот которого сегодня крайне мал как раз из-за того, что тарифное регулирование осуществляется государственными структурами без учета интересов бизнеса. Говоря о структурной реформе ОАО «РЖД», нам хотелось бы пожелать российским коллегам успехов, чтобы общество вышло из процесса реструктуризации хорошо подготовленной, крепкой компанией, готовой к полноценной конкуренции с частниками. Мы уже знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба и как сложно бывает потом вернуть грузы, ушедшие к частным компаниям. Хотелось бы, чтобы российские коллеги посмотрели и на наш опыт реформирования и сделали выводы.

– Есть ли у вас совместные проекты с Российскими железными дорогами?

– Во-первых, мы тесно сотрудничаем с российскими коллегами при осуществлении перевозок по территории Калининградской области на наших по­гранпереходах, хотя они и не являются основными на направлении Россия – Польша. Главный грузопоток, следующий из РФ в Западную Европу и обратно, принимает на себя переход на границе Польши и Белоруссии. Тем не менее мы развиваем все погран­переходы, и объем перевозок неизменно растет.

Есть и новые проекты. Один из них – это транспортировка чешских автомобилей для сборки в городе Калуге. Очень масштабный проект, и сейчас к нему серьезно готовятся коллеги из РЖД, а также с Белорусской и Чешских железных дорог. Кроме того, активно работаем с ОАО «РЖД» по применению официально введенной с 1 сентября 2006 года единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС. Хотелось бы, конечно, чтобы совмест­ных проектов было больше, но для этого необходимо провести подготовительную работу именно в плане обеспечения перевозочного этапа – согласования тарифов, установления единой накладной и т.д.

Сейчас организовывается совмест­ное общество четырех железных дорог (России, Бело­руссии, Польши и Германии), уже несколько месяцев идет проработка учредительных документов, надеемся, что в ближайшем будущем оно будет зарегистрировано. Основная задача проекта – создание условий для увеличения грузооборота во Втором панъевропейском коридоре (Берлин – Варшава – Минск – Моск­ва – Нижний Новгород). Необходимо изменить обстановку, сложившуюся на этом участке дороги, в связи с чем совместному обществу предстоит подготовить такие условия (с точки зрения логистики, срока доставки и цены услуги), которые были бы приемлемы для клиентов. Думаю, данный проект будет хорошим плацдармом для обмена опытом железно­дорожных администраций четырех стран.

В соответствии с темпами развития современной мировой экономики сегодня наблюдается значительный рост грузооборота между Россией и Западной Европой, так что даже если у нас получится привлечь небольшую долю этого объема и здесь будут идти несколько поездов в неделю, то это будет уже неплохо. Кроме того, надеемся, что нам удастся забрать часть объемов у конкурентов – автомобильного и морского транспорта. Мы считаем, что создать такие условия на железной дороге сегодня можно, и это подтвердили демонстрационные поезда. Пока же огромный потенциал Второго коридора остается практически незадействованным.

Наша часть работы в рамках данного проекта была аналогична дей­ствиям коллег из других стран, в нее входила подготовка необходимых документов, решение ряда юридических вопросов, а также разработка бизнес-плана. Думаю, до завершения работы осталось совсем немного. Мы, со своей стороны, приложили все усилия для успешной реализации данного проекта.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Муравски, сначала, пожалуйста, о результатах работы АО «ПКП Карго» в 2006 году и номенклатуре ваших грузов.

– Можно сказать, что прошедший год закончился с хорошими результатами для нашей компании. Мы пере­везли почти 150 млн тонн грузов, что на 4,4 млн тонн (3,4%) больше, чем в предыдущем. Традиционно большую часть объема перевозок составили уголь и кокс – свыше 43,5%, на втором месте находятся нефтеналивные грузы – около 17%. Третья по объемам транспортировок группа – железорудное сырье и металлы – более 13%, почти 12% пере­возок АО «ПКП Карго» приходится на стройматериалы. Структура грузооборота в прошлом году сильно не изменилась, единст­венное – вслед­ствие благоприятной конъюнктуры рынка металлургической промышленности и роста произ­водства наблюдалось увеличение пере­возок металлов и железорудного сырья, поставляемых на металлургические комбинаты. Выросли транспортировки кокса. Из-за активного строительства жилых кварталов и авто­дорог несколько увеличились перевозки стройматериалов (щебня и пр.).

– Какова динамика в области контейнерных перевозок?

– Основной рост объемов 2006 года пришелся именно на транспортировки контейнеров. Они увеличились почти на 50% по сравнению с 2005-м. Это произошло благодаря установившимся международным связям, активному сотрудничеству с зарубежными операторскими компаниями, везущими контейнеризированные грузы. Кроме того, была проведена большая работа по созданию расписания контейнерных поездов постоянного курсирования и внутри страны, и в международном сообщении. В принципе на сегодняшний день у нас разработаны все основные направления между­народных перевозок, включая страны, с которыми мы имеем железнодорожно-паромные переправы (Швеция и другие Скандинавские страны).

– Как бы Вы оценили начало текущего года?

– Итоги первых двух месяцев позво­ляют смотреть в будущее с оптимизмом. Будем надеяться, что такая тенденция удержится. АО «ПКП Карго» выиграло на 2007 год несколько крупных тендеров, позволяющих нам работать с ключевыми грузоотправителями. К примеру, мы выиграли конкурс на поставку угля для одной из самых больших электростанций на северо-востоке Польши. Примечательно, что до этого момента ее обслуживали частные перевозчики. Есть и другие факторы, повлиявшие на объем транспортировок вначале года, среди них – погодные условия (легкая зима), позволяющие более активно вести строительные работы.

– Что же позволило компании обойти конкурентов и выиграть тендер?

– Думаю, это результат нового подхода сменившегося в прошлом году руководства компании, который заключается в следующем. Во-первых, в поддерживании непосредственных контактов с клиентом без посредников. Таким образом исключаются дополнительные звенья транспортной цепочки, не вносящие ничего ценного в процесс перевозки, и наше предложение становится выгоднее для клиента (мы говорим о случаях, когда перевозчик сам может предоставить грузоотправителю полный комплекс услуг). Кроме того, это, естественно, отражается на цене услуги.

Во-вторых, новый подход включает комплексное обслуживание ключевых клиентов компании. Это касается доставки грузов, включая требования по перевозке (в одиночных вагонах, в группах или полными маршрутами), пожелания по графику, по логистике и др., что позволяет обеспечить грузоотправителю полный комплекс услуг и более качественное обслуживание.

В целом новый подход к обеспечению перевозочного процесса подразумевает большую реструктуризационную работу. В настоящее время происходит преобразование коммерческого департамента АО «ПКП Карго», специально для этого приглашена аудиторская компания, разрабатывающая новую структуру служб. Так что в ближайшем будущем нас ждет некоторая перестройка и создание системы, наиболее подходящей для реализации новых поставленных задач.

Наша главная цель – это продажа услуг компании, услуг в широком смысле этого понятия. Хочется, чтобы потенциал АО «ПКП Карго» был задей­ствован на сто процентов – услуги общества были востребованы, вагоны не простаивали, сотрудники были заняты и не беспокоились за свое будущее. Для этого нам необходимо из обычного железнодорожного перевозчика стать полноценным логистическим оператором, предоставляющим клиентам целый комплекс услуг.

– Насколько сильна сегодня конкуренция на рынке грузовых перевозок между частными операторами и вашей компанией?

– Можно с уверенностью сказать, что конкуренция на польском рынке железнодорожного транспорта самая сильная на территории Европейского союза и самая агрессивная. В настоящий момент здесь действуют 63 (включая АО «ПКП Карго») железнодорожных перевозчика, получивших соответствующие лицензии. На них распространяются положения Европейской унии, действующей на пространстве ЕС, которые дополняются внутригосударственными актами.

Несмотря на то что в европейских странах действуют одни и те же законы, у каждого национального перевозчика есть свой индивидуальный подход к процессу организации перевозок. Одни и те же нормативные акты можно реализовывать по-разному. К примеру, у нас в группе ПКП за каждый вид работ отвечает отдельное общество, которое ведет самостоятельный бизнес. В Германии совсем другая организация: там доступом к инфраструктуре занимается один концерн, внутри которого уже есть подразделения, отвечающие за грузовые и за пассажирские транспортировки.

Сегодняшняя ситуация, сложившаяся на польском рынке железно­дорожных перевозок, во многом является следствием довольно либерального внутреннего законодательства о железнодорожном транспорте. Если сравнить такие показатели, как объем перевозок, то на частные компании приходится почти 46% общего объема в тоннах. В то же время если смотреть по грузообороту, измеряемому в тонно-км, то частники везут всего 16–17%. Част­ные операторы перевозят сегодня главным образом массовые грузы, причем полными составами и на небольшие расстояния, то есть стараются везти самые рентабельные грузы в наиболее выгодных сообщениях. Те транспортировки, которые влекут за собой большие расходы и компенсировать которые сложнее, остаются нам.

– В каком состоянии находится ваш подвижной состав?

– В настоящее время у нас свыше 3700 локомотивов и почти 86 000 вагонов. По возрасту наш парк практически не отличается от аналогичных показателей других европейских железных дорог (Французских, Немецких и др.). В прошлом году АО «ПКП Карго» выделило на ремонт и модернизацию парка подвижного состава свыше 100 млн злотых. Сейчас планируется направить еще 800 млн на покупку новых и модернизацию имеющихся вагонов, часть из указанных средств пойдет на оборудование логистических центров. У частных перевозчиков, напротив, парк составляют по большей части устаревшие вагоны, купленные из числа отставленных в резерв национальными перевозчиками других стран (Румынии, Словакии, Чехии) и затем модернизированные.

– Следите ли вы за происходящим реформированием Российских железных дорог?

– Конечно же, мы наблюдаем за этим процессом и в курсе, что сейчас происходит с ОАО «РЖД». С большой заинтересованностью следим за выделением из общей структуры РЖД различных обществ, направленных на осуществление конкретных видов дея­тельности. На наш взгляд, главным вопросом при создании таких компаний является свободное установление тарифов. Потому что определение ставок для ОАО «РЖД» на государ­ственном уровне – подход абсолютно не рыночный, и это мешает полноценному ведению бизнеса. Мы уже прошли данный этап и видим положительные результаты осуществления тарифного регулирования самим перевозчиком.

Я убежден, что когда Российские железные дороги получат возможность свободного тарифообразования, нам станет гораздо проще с ними работать. Кроме того, это наверняка положительно отразится на динамике перевозок в том же Втором панъевропейском коридоре, грузооборот которого сегодня крайне мал как раз из-за того, что тарифное регулирование осуществляется государственными структурами без учета интересов бизнеса. Говоря о структурной реформе ОАО «РЖД», нам хотелось бы пожелать российским коллегам успехов, чтобы общество вышло из процесса реструктуризации хорошо подготовленной, крепкой компанией, готовой к полноценной конкуренции с частниками. Мы уже знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба и как сложно бывает потом вернуть грузы, ушедшие к частным компаниям. Хотелось бы, чтобы российские коллеги посмотрели и на наш опыт реформирования и сделали выводы.

– Есть ли у вас совместные проекты с Российскими железными дорогами?

– Во-первых, мы тесно сотрудничаем с российскими коллегами при осуществлении перевозок по территории Калининградской области на наших по­гранпереходах, хотя они и не являются основными на направлении Россия – Польша. Главный грузопоток, следующий из РФ в Западную Европу и обратно, принимает на себя переход на границе Польши и Белоруссии. Тем не менее мы развиваем все погран­переходы, и объем перевозок неизменно растет.

Есть и новые проекты. Один из них – это транспортировка чешских автомобилей для сборки в городе Калуге. Очень масштабный проект, и сейчас к нему серьезно готовятся коллеги из РЖД, а также с Белорусской и Чешских железных дорог. Кроме того, активно работаем с ОАО «РЖД» по применению официально введенной с 1 сентября 2006 года единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС. Хотелось бы, конечно, чтобы совмест­ных проектов было больше, но для этого необходимо провести подготовительную работу именно в плане обеспечения перевозочного этапа – согласования тарифов, установления единой накладной и т.д.

Сейчас организовывается совмест­ное общество четырех железных дорог (России, Бело­руссии, Польши и Германии), уже несколько месяцев идет проработка учредительных документов, надеемся, что в ближайшем будущем оно будет зарегистрировано. Основная задача проекта – создание условий для увеличения грузооборота во Втором панъевропейском коридоре (Берлин – Варшава – Минск – Моск­ва – Нижний Новгород). Необходимо изменить обстановку, сложившуюся на этом участке дороги, в связи с чем совместному обществу предстоит подготовить такие условия (с точки зрения логистики, срока доставки и цены услуги), которые были бы приемлемы для клиентов. Думаю, данный проект будет хорошим плацдармом для обмена опытом железно­дорожных администраций четырех стран.

В соответствии с темпами развития современной мировой экономики сегодня наблюдается значительный рост грузооборота между Россией и Западной Европой, так что даже если у нас получится привлечь небольшую долю этого объема и здесь будут идти несколько поездов в неделю, то это будет уже неплохо. Кроме того, надеемся, что нам удастся забрать часть объемов у конкурентов – автомобильного и морского транспорта. Мы считаем, что создать такие условия на железной дороге сегодня можно, и это подтвердили демонстрационные поезда. Пока же огромный потенциал Второго коридора остается практически незадействованным.

Наша часть работы в рамках данного проекта была аналогична дей­ствиям коллег из других стран, в нее входила подготовка необходимых документов, решение ряда юридических вопросов, а также разработка бизнес-плана. Думаю, до завершения работы осталось совсем немного. Мы, со своей стороны, приложили все усилия для успешной реализации данного проекта.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Казимеж МуравскиКонкуренцию между польскими грузовыми железнодорожными перевозчиками называют одной из наиболее агрессивных на территории стран Европейского союза. О задачах, стоящих перед государственным перевозчиком в данных условиях, итогах прошлого года и планах компании на будущее рассказывает член правления, директор по маркетингу центрального управления АО «ПКП Карго» Казимеж Муравски. [~PREVIEW_TEXT] => Казимеж МуравскиКонкуренцию между польскими грузовыми железнодорожными перевозчиками называют одной из наиболее агрессивных на территории стран Европейского союза. О задачах, стоящих перед государственным перевозчиком в данных условиях, итогах прошлого года и планах компании на будущее рассказывает член правления, директор по маркетингу центрального управления АО «ПКП Карго» Казимеж Муравски. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3241 [~CODE] => 3241 [EXTERNAL_ID] => 3241 [~EXTERNAL_ID] => 3241 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108145:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108145:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108145:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108145:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108145:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108145:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108145:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/047.png" border="1" alt="Казимеж Муравски" title="Казимеж Муравски" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Конкуренцию между польскими грузовыми железнодорожными перевозчиками называют одной из наиболее агрессивных на территории стран Европейского союза. О задачах, стоящих перед государственным перевозчиком в данных условиях, итогах прошлого года и планах компании на будущее рассказывает член правления, директор по маркетингу центрального управления АО «ПКП Карго» Казимеж Муравски. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/047.png" border="1" alt="Казимеж Муравски" title="Казимеж Муравски" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Конкуренцию между польскими грузовыми железнодорожными перевозчиками называют одной из наиболее агрессивных на территории стран Европейского союза. О задачах, стоящих перед государственным перевозчиком в данных условиях, итогах прошлого года и планах компании на будущее рассказывает член правления, директор по маркетингу центрального управления АО «ПКП Карго» Казимеж Муравски. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы знаем, насколько сильной может быть рыночная борьба» ) )
РЖД-Партнер

Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива

Интервью по поводу

Евгений МосквичевО государственной политике в сфере международных автомобильных перевозок за последний год – наша беседа с заместителем министра транспорта РФ Евгением Москвичевым.
Array
(
    [ID] => 108144
    [~ID] => 108144
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива
    [~NAME] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3240/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3240/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => –  Евгений Сергеевич, скорее медленно, чем верно, но наша страна приближается ко вступлению в ВТО, и мы все-таки видим тенденцию, когда все большее количество иностранных международных транспортных компаний начинают работать на российском рынке. Как известно, это серьезная проблема для автомобильных перевозчиков. Насколько этот процесс необратим и как можно его оценить? Это привлечение новых технологий, каких-то партнерских отношений или все-таки тотальная конкуренция с негативными последствиями для российских участников рынка?
– Я бы не сказал, что будут непременно негативные последствия. Мы тяжелые годы уже пережили, нам удалось увеличить долю отечественных международных автомобильных перевозчиков – с 17 до 40%.
Сегодня мы не боимся конкуренции со стороны иностранных компаний. К нам приходят международные перевозчики, иностранные инвесторы создают совместные предприятия, обеспечивая тем самым налоговые поступления в российский бюджет. Да и за рулем в итоге все равно остается наш отечественный российский водитель.
В настоящий момент в области автомобильного транспорта четко выстроены двусторонние межправительственные соглашения, по которым мы отстаиваем интересы наших российских перевозчиков.
– Однако не секрет, что парк подвижного состава россий­ских международных автопере­возчиков далеко не в полной мере отвечает требованиям действующих в Европе экологических стандартов. Решению данной проблемы Минтранс каким-то образом содействует?
– Безусловно. За прошедший год в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 11 марта 2003 года № 147 «О дополнительных мерах государ­ственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок» российскими перевозчиками ввезено около 2 тыс. транспортных средств, что превышает показатель 2005 года почти в два раза. В целом в 2006-м количество грузового авто­транспорта, занятого в между­народном сообщении, составило около 51 тыс. единиц, в том числе 24 тыс. – действительных членов АСМАП.
Следует отметить, что данное постановление позволяет российским перевозчикам проводить постепенное обновление парка подвижного состава с учетом действующих в Европе экологических стандартов. Так, по итогам прошлого года, количество транспортных средств, соответствующим требованиям Евро-0, сократилось по сравнению с 2005-м на 3,4%, Евро-1 – на 2,9%, Евро-2 – на 3,4% и составило 9,7%, 10,6% и 41,2% соответственно в общем количестве транспортных средств. При этом за тот же период число автомобилей, соответствующих требованиям Евро-3, увеличилось на 2,9% и достигло 31,7%. Доля транспортных средств, соответствующих требованиям Евро-4, составила 6,8%.
Мы поставили перед собой задачу: в этом году приобрести с помощью механизма лизинга не менее 4 тыс. единиц подвижного состава, отвечающего требованиям Евро-3, и вывести из международных автоперевозок транспорт Евро-0, Евро-1.
– Но даже абсолютно новые автомобили не решат проблему технологических барьеров, которые приводят к росту затрат на услуги по доставке грузов автомобильным транспортом и препятствуют развитию международной торговли. Каким образом Минтрансом решались проблемы значительных простоев автотранспорта на автомобильных пунктах пропуска через российскую границу?
– Совершенствование работы автомобильных пунктов пропуска в части сокращения непроизводительных простоев автотранспортных средств на границе является одним из важнейших направлений деятельности Министерства транспорта.
Значительный рост объемов перевозок грузов в автомобильном сообщении между Россией и зарубежными странами выявил недостатки существующей инфраструктуры пунктов пропуска и организации работы контролирующих органов на границе РФ, прежде всего со странами Европейского союза. В настоящее время непроизводительные простои, в том числе при пересечении границы, составляют порядка 30–40% от общего времени доставки груза. Среднегодовые пробеги российских автомобилей в 2–2,5 раза ниже, чем в странах Западной Европы.
Потери доходов российских перевозчиков от ожидания въезда в режимную зону на 14 основных пунктах составили в 2006 году свыше 3 млрд рублей. По сравнению с 2005-м они возросли более чем в два раза. Только на «Торфяновке» эти потери составили около 1,5 млрд рублей. Если учесть потери зарубежных перевозчиков, то общие потери российской экономики оцениваются в 7–7,5 млрд рублей. Ведь потери доходов перевозчики неизбежно перекладывают на российских импортеров и экспортеров.
Именно с этой цифрой и нужно сопоставлять затраты, требуемые на создание современной системы пропуска, включая автодорожные подходы. Тогда они не будут казаться слишком большими.
На совместном заседании коллегий Минтранса и ФТС России по вопросу совершенствования порядка взаимодействия ведомств при обустройстве пунктов пропуска через госграницу мы предложили закрыть более 100 малодеятельных пунктов через границу. Тем самым можно оптимизировать их количество, активизировав работу остальных.
Однако в наше ведомство продолжают поступать обращения органов исполнительной власти субъектов Федерации с ходатайством о сохранении пунктов, хотя достаточных на то оснований мы не видим. Можно предположить, что при таком подходе не будет закрыт ни один пункт.
Если мы хотим порядка, нужно быстрее решать вопрос о создании государственной организации по вопросам развития и содержания приграничной инфра­структуры.
В ее ведение, в частности, должны быть переданы участки и имущество, используемые для проведения таможенных и других контрольно-пропускных процедур. Это позволит освободить контрольно-надзорные органы от несвойственных им функций и тем самым повысить эффективность работы.
Нам необходимо наличие активно работающего координационного совещательного органа, включающего представителей власти и бизнеса, который мог бы в оперативном порядке решать возникающие проблемы во взаимодействии контролирующих органов и перевозчиков и других участников перевозочного процесса, вырабатывать предложения по решению этих проблем, в том числе по совершенствованию законодательства.
Уже нельзя делать вид, что в перевозочном процессе участвуют только отправители, получатели и транспортники. К тому же Россия является участником многих международных конвенций, определяющих порядок ускоренного и упрощенного грузодвижения на всех видах транспорта. В настоящее время целый ряд привычных таможенных процедур не учитывает этого. В частности, мешает реализовать на практике транзитные преимущества России.
– В этой связи конкретный вопрос, если Вы затронули «Торфяновку», думается, что очень многих перевозчиков – как российских, так и иностранных, – которые работают на этом маршруте, интересует, когда же там все-таки прекратятся эти ужасные, иногда, говорят, многонедельные пробки?
– С начала текущего года мы дважды встречались с нашими коллегами из Министерства транспорта Финляндии. Наши финские партнеры уже приступили к реконструкции автомобильных пунктов пропуска на границе с Россией. С их стороны будут разделены потоки автотранспорта: грузовые – отдельно, легковые – отдельно.
В свою очередь, мы ставим задачу приступить в этом году к проекту расширения автодороги на протяжении 1,8 км, планируется и строительство двух дополнительных полос. Реализовать проект намечено уже к концу текущего года, тем самым к 2008-му пробки на «Торфяновке» будут ликвидированы.
Приведу простой пример по опыту Белоруссии. Там пункт пропуска в Бресте технологически не был способен принимать тысячи машин. Поэтому за 7 км до него была создана площадка, где перевозчики теперь могут обслужить автомобиль, пройти процедуры оценки весовых параметров, начать решение таможенных вопросов и прочее.
Опираясь на подобные примеры, мы постараемся в двух-трех наиболее загруженных пунктах пропуска создать за счет федеральных денег необходимую инфраструктуру.
Сейчас решается вопрос выкупа земель и ее оформления.
В дальнейшем мы разделим полосы таким образом, что грузовой транспорт не будет выходить на одну и ту же площадку с легковым и пассажирским транспортом.
– Расскажите, пожалуйста, о работе, проделанной в последнее время Минтрансом в области совершенствования организации перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов?
– Она продолжается. Например, в целях упрощения процедуры выдачи спецразрешений на проезд автотранспортных средств, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы, разработан новый порядок их оформления.
В целях реализации на территории РФ Соглашения СНГ о введении международного сертификата взвешивания грузовых автотранспортных средств Правительством РФ принято соответствующее постановление (от 14 июля 2006 г.), а также издан приказ Минтранса России от 23 октября 2006 г. ( зарегистрированный в Минюсте 6 декабря 2006 г.). В соответствии с ним в текущем году будет расширен перечень уполномоченных станций взвешивания и организована выдача перевозчикам международных сертификатов взвешивания Ространснадзором.
– Проблемы с оформлением виз водителей-международников продолжают оставаться на повестке дня?
– Трудности с оформлением и использованием виз снижают производительность труда водителей и эффективность использования автопарка, увеличивают затраты на подготовку и отправку документов, часто требуют дополнительного командирования водителей к месту оформления виз.
Учитывая негативное влияние проблемы, вопрос рассматривался в Международной организации труда (МОТ), заседание которой состоялось в октябре 2006 года в Женеве. В нем приняли участие 155 представителей правительств, работодателей и проф­союзов более чем из 50 стран мира, а также представители организаций-наблюдателей – ЕЭК ООН, Еврокомиссии, ЕМКТ, МСАТ и Всемирного банка.
С декабря прошлого года установлен упрощенный порядок получения виз для российских водителей в консульстве Итальянской Республики, соответствующий Соглашению об упрощении визовых процедур между Россией и Италией от 15 июля 2004 года. Количество документов, требуемых итальянской стороной для оформления визы водителю, снижено с 13 до 5.
Важнейшим итогом 2006-го стало также подписание между Европейским сообществом и Российской Федерацией соглашения, предусматривающего выдачу многократных виз сроком до 5 лет для экипажей автотранспорт­ных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки.
– Международные автомобильные перевозчики постоянно поднимают проблемы налогообложения, которые сегодня существуют в сфере международных автомобильных перевозок. Министерство транспорта эти проблемы своим вниманием не обходит?
– В 2006 году Минтрансом осуществлялась работа с целью совершенствования системы налогообложения. Внесены по­правки в Трудовой кодекс РФ с принятием Федерального закона от 30 июня 2006 года № 90-ФЗ, в результате чего предусмотрены командировочные расходы для перевозчиков.
Приняты поправки в Федеральный закон, которыми упрощен с 1 января 2006 года порядок применения международными перевозчиками ставки 0% по налогу на добавленную стоимость.
В соответствии с принятыми поправками данные транспортные компании освобождены от предоставления в налоговые органы грузовой таможенной декларации, а также от применения таможенных режимов.
Подготовила Екатерина Глазунова [~DETAIL_TEXT] => – Евгений Сергеевич, скорее медленно, чем верно, но наша страна приближается ко вступлению в ВТО, и мы все-таки видим тенденцию, когда все большее количество иностранных международных транспортных компаний начинают работать на российском рынке. Как известно, это серьезная проблема для автомобильных перевозчиков. Насколько этот процесс необратим и как можно его оценить? Это привлечение новых технологий, каких-то партнерских отношений или все-таки тотальная конкуренция с негативными последствиями для российских участников рынка?
– Я бы не сказал, что будут непременно негативные последствия. Мы тяжелые годы уже пережили, нам удалось увеличить долю отечественных международных автомобильных перевозчиков – с 17 до 40%.
Сегодня мы не боимся конкуренции со стороны иностранных компаний. К нам приходят международные перевозчики, иностранные инвесторы создают совместные предприятия, обеспечивая тем самым налоговые поступления в российский бюджет. Да и за рулем в итоге все равно остается наш отечественный российский водитель.
В настоящий момент в области автомобильного транспорта четко выстроены двусторонние межправительственные соглашения, по которым мы отстаиваем интересы наших российских перевозчиков.
– Однако не секрет, что парк подвижного состава россий­ских международных автопере­возчиков далеко не в полной мере отвечает требованиям действующих в Европе экологических стандартов. Решению данной проблемы Минтранс каким-то образом содействует?
– Безусловно. За прошедший год в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 11 марта 2003 года № 147 «О дополнительных мерах государ­ственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок» российскими перевозчиками ввезено около 2 тыс. транспортных средств, что превышает показатель 2005 года почти в два раза. В целом в 2006-м количество грузового авто­транспорта, занятого в между­народном сообщении, составило около 51 тыс. единиц, в том числе 24 тыс. – действительных членов АСМАП.
Следует отметить, что данное постановление позволяет российским перевозчикам проводить постепенное обновление парка подвижного состава с учетом действующих в Европе экологических стандартов. Так, по итогам прошлого года, количество транспортных средств, соответствующим требованиям Евро-0, сократилось по сравнению с 2005-м на 3,4%, Евро-1 – на 2,9%, Евро-2 – на 3,4% и составило 9,7%, 10,6% и 41,2% соответственно в общем количестве транспортных средств. При этом за тот же период число автомобилей, соответствующих требованиям Евро-3, увеличилось на 2,9% и достигло 31,7%. Доля транспортных средств, соответствующих требованиям Евро-4, составила 6,8%.
Мы поставили перед собой задачу: в этом году приобрести с помощью механизма лизинга не менее 4 тыс. единиц подвижного состава, отвечающего требованиям Евро-3, и вывести из международных автоперевозок транспорт Евро-0, Евро-1.
– Но даже абсолютно новые автомобили не решат проблему технологических барьеров, которые приводят к росту затрат на услуги по доставке грузов автомобильным транспортом и препятствуют развитию международной торговли. Каким образом Минтрансом решались проблемы значительных простоев автотранспорта на автомобильных пунктах пропуска через российскую границу?
– Совершенствование работы автомобильных пунктов пропуска в части сокращения непроизводительных простоев автотранспортных средств на границе является одним из важнейших направлений деятельности Министерства транспорта.
Значительный рост объемов перевозок грузов в автомобильном сообщении между Россией и зарубежными странами выявил недостатки существующей инфраструктуры пунктов пропуска и организации работы контролирующих органов на границе РФ, прежде всего со странами Европейского союза. В настоящее время непроизводительные простои, в том числе при пересечении границы, составляют порядка 30–40% от общего времени доставки груза. Среднегодовые пробеги российских автомобилей в 2–2,5 раза ниже, чем в странах Западной Европы.
Потери доходов российских перевозчиков от ожидания въезда в режимную зону на 14 основных пунктах составили в 2006 году свыше 3 млрд рублей. По сравнению с 2005-м они возросли более чем в два раза. Только на «Торфяновке» эти потери составили около 1,5 млрд рублей. Если учесть потери зарубежных перевозчиков, то общие потери российской экономики оцениваются в 7–7,5 млрд рублей. Ведь потери доходов перевозчики неизбежно перекладывают на российских импортеров и экспортеров.
Именно с этой цифрой и нужно сопоставлять затраты, требуемые на создание современной системы пропуска, включая автодорожные подходы. Тогда они не будут казаться слишком большими.
На совместном заседании коллегий Минтранса и ФТС России по вопросу совершенствования порядка взаимодействия ведомств при обустройстве пунктов пропуска через госграницу мы предложили закрыть более 100 малодеятельных пунктов через границу. Тем самым можно оптимизировать их количество, активизировав работу остальных.
Однако в наше ведомство продолжают поступать обращения органов исполнительной власти субъектов Федерации с ходатайством о сохранении пунктов, хотя достаточных на то оснований мы не видим. Можно предположить, что при таком подходе не будет закрыт ни один пункт.
Если мы хотим порядка, нужно быстрее решать вопрос о создании государственной организации по вопросам развития и содержания приграничной инфра­структуры.
В ее ведение, в частности, должны быть переданы участки и имущество, используемые для проведения таможенных и других контрольно-пропускных процедур. Это позволит освободить контрольно-надзорные органы от несвойственных им функций и тем самым повысить эффективность работы.
Нам необходимо наличие активно работающего координационного совещательного органа, включающего представителей власти и бизнеса, который мог бы в оперативном порядке решать возникающие проблемы во взаимодействии контролирующих органов и перевозчиков и других участников перевозочного процесса, вырабатывать предложения по решению этих проблем, в том числе по совершенствованию законодательства.
Уже нельзя делать вид, что в перевозочном процессе участвуют только отправители, получатели и транспортники. К тому же Россия является участником многих международных конвенций, определяющих порядок ускоренного и упрощенного грузодвижения на всех видах транспорта. В настоящее время целый ряд привычных таможенных процедур не учитывает этого. В частности, мешает реализовать на практике транзитные преимущества России.
– В этой связи конкретный вопрос, если Вы затронули «Торфяновку», думается, что очень многих перевозчиков – как российских, так и иностранных, – которые работают на этом маршруте, интересует, когда же там все-таки прекратятся эти ужасные, иногда, говорят, многонедельные пробки?
– С начала текущего года мы дважды встречались с нашими коллегами из Министерства транспорта Финляндии. Наши финские партнеры уже приступили к реконструкции автомобильных пунктов пропуска на границе с Россией. С их стороны будут разделены потоки автотранспорта: грузовые – отдельно, легковые – отдельно.
В свою очередь, мы ставим задачу приступить в этом году к проекту расширения автодороги на протяжении 1,8 км, планируется и строительство двух дополнительных полос. Реализовать проект намечено уже к концу текущего года, тем самым к 2008-му пробки на «Торфяновке» будут ликвидированы.
Приведу простой пример по опыту Белоруссии. Там пункт пропуска в Бресте технологически не был способен принимать тысячи машин. Поэтому за 7 км до него была создана площадка, где перевозчики теперь могут обслужить автомобиль, пройти процедуры оценки весовых параметров, начать решение таможенных вопросов и прочее.
Опираясь на подобные примеры, мы постараемся в двух-трех наиболее загруженных пунктах пропуска создать за счет федеральных денег необходимую инфраструктуру.
Сейчас решается вопрос выкупа земель и ее оформления.
В дальнейшем мы разделим полосы таким образом, что грузовой транспорт не будет выходить на одну и ту же площадку с легковым и пассажирским транспортом.
– Расскажите, пожалуйста, о работе, проделанной в последнее время Минтрансом в области совершенствования организации перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов?
– Она продолжается. Например, в целях упрощения процедуры выдачи спецразрешений на проезд автотранспортных средств, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы, разработан новый порядок их оформления.
В целях реализации на территории РФ Соглашения СНГ о введении международного сертификата взвешивания грузовых автотранспортных средств Правительством РФ принято соответствующее постановление (от 14 июля 2006 г.), а также издан приказ Минтранса России от 23 октября 2006 г. ( зарегистрированный в Минюсте 6 декабря 2006 г.). В соответствии с ним в текущем году будет расширен перечень уполномоченных станций взвешивания и организована выдача перевозчикам международных сертификатов взвешивания Ространснадзором.
– Проблемы с оформлением виз водителей-международников продолжают оставаться на повестке дня?
– Трудности с оформлением и использованием виз снижают производительность труда водителей и эффективность использования автопарка, увеличивают затраты на подготовку и отправку документов, часто требуют дополнительного командирования водителей к месту оформления виз.
Учитывая негативное влияние проблемы, вопрос рассматривался в Международной организации труда (МОТ), заседание которой состоялось в октябре 2006 года в Женеве. В нем приняли участие 155 представителей правительств, работодателей и проф­союзов более чем из 50 стран мира, а также представители организаций-наблюдателей – ЕЭК ООН, Еврокомиссии, ЕМКТ, МСАТ и Всемирного банка.
С декабря прошлого года установлен упрощенный порядок получения виз для российских водителей в консульстве Итальянской Республики, соответствующий Соглашению об упрощении визовых процедур между Россией и Италией от 15 июля 2004 года. Количество документов, требуемых итальянской стороной для оформления визы водителю, снижено с 13 до 5.
Важнейшим итогом 2006-го стало также подписание между Европейским сообществом и Российской Федерацией соглашения, предусматривающего выдачу многократных виз сроком до 5 лет для экипажей автотранспорт­ных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки.
– Международные автомобильные перевозчики постоянно поднимают проблемы налогообложения, которые сегодня существуют в сфере международных автомобильных перевозок. Министерство транспорта эти проблемы своим вниманием не обходит?
– В 2006 году Минтрансом осуществлялась работа с целью совершенствования системы налогообложения. Внесены по­правки в Трудовой кодекс РФ с принятием Федерального закона от 30 июня 2006 года № 90-ФЗ, в результате чего предусмотрены командировочные расходы для перевозчиков.
Приняты поправки в Федеральный закон, которыми упрощен с 1 января 2006 года порядок применения международными перевозчиками ставки 0% по налогу на добавленную стоимость.
В соответствии с принятыми поправками данные транспортные компании освобождены от предоставления в налоговые органы грузовой таможенной декларации, а также от применения таможенных режимов.
Подготовила Екатерина Глазунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Интервью по поводу

Евгений МосквичевО государственной политике в сфере международных автомобильных перевозок за последний год – наша беседа с заместителем министра транспорта РФ Евгением Москвичевым. [~PREVIEW_TEXT] =>

Интервью по поводу

Евгений МосквичевО государственной политике в сфере международных автомобильных перевозок за последний год – наша беседа с заместителем министра транспорта РФ Евгением Москвичевым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3240 [~CODE] => 3240 [EXTERNAL_ID] => 3240 [~EXTERNAL_ID] => 3240 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108144:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108144:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108144:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108144:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108144:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108144:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108144:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h2>Интервью по поводу<br /></h2><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/046.png" border="1" alt="Евгений Москвичев" title="Евгений Москвичев" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />О государственной политике в сфере международных автомобильных перевозок за последний год – наша беседа с заместителем министра транспорта РФ Евгением Москвичевым. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h2>Интервью по поводу<br /></h2><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/046.png" border="1" alt="Евгений Москвичев" title="Евгений Москвичев" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />О государственной политике в сфере международных автомобильных перевозок за последний год – наша беседа с заместителем министра транспорта РФ Евгением Москвичевым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива ) )

									Array
(
    [ID] => 108144
    [~ID] => 108144
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива
    [~NAME] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3240/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3240/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => –  Евгений Сергеевич, скорее медленно, чем верно, но наша страна приближается ко вступлению в ВТО, и мы все-таки видим тенденцию, когда все большее количество иностранных международных транспортных компаний начинают работать на российском рынке. Как известно, это серьезная проблема для автомобильных перевозчиков. Насколько этот процесс необратим и как можно его оценить? Это привлечение новых технологий, каких-то партнерских отношений или все-таки тотальная конкуренция с негативными последствиями для российских участников рынка?
– Я бы не сказал, что будут непременно негативные последствия. Мы тяжелые годы уже пережили, нам удалось увеличить долю отечественных международных автомобильных перевозчиков – с 17 до 40%.
Сегодня мы не боимся конкуренции со стороны иностранных компаний. К нам приходят международные перевозчики, иностранные инвесторы создают совместные предприятия, обеспечивая тем самым налоговые поступления в российский бюджет. Да и за рулем в итоге все равно остается наш отечественный российский водитель.
В настоящий момент в области автомобильного транспорта четко выстроены двусторонние межправительственные соглашения, по которым мы отстаиваем интересы наших российских перевозчиков.
– Однако не секрет, что парк подвижного состава россий­ских международных автопере­возчиков далеко не в полной мере отвечает требованиям действующих в Европе экологических стандартов. Решению данной проблемы Минтранс каким-то образом содействует?
– Безусловно. За прошедший год в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 11 марта 2003 года № 147 «О дополнительных мерах государ­ственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок» российскими перевозчиками ввезено около 2 тыс. транспортных средств, что превышает показатель 2005 года почти в два раза. В целом в 2006-м количество грузового авто­транспорта, занятого в между­народном сообщении, составило около 51 тыс. единиц, в том числе 24 тыс. – действительных членов АСМАП.
Следует отметить, что данное постановление позволяет российским перевозчикам проводить постепенное обновление парка подвижного состава с учетом действующих в Европе экологических стандартов. Так, по итогам прошлого года, количество транспортных средств, соответствующим требованиям Евро-0, сократилось по сравнению с 2005-м на 3,4%, Евро-1 – на 2,9%, Евро-2 – на 3,4% и составило 9,7%, 10,6% и 41,2% соответственно в общем количестве транспортных средств. При этом за тот же период число автомобилей, соответствующих требованиям Евро-3, увеличилось на 2,9% и достигло 31,7%. Доля транспортных средств, соответствующих требованиям Евро-4, составила 6,8%.
Мы поставили перед собой задачу: в этом году приобрести с помощью механизма лизинга не менее 4 тыс. единиц подвижного состава, отвечающего требованиям Евро-3, и вывести из международных автоперевозок транспорт Евро-0, Евро-1.
– Но даже абсолютно новые автомобили не решат проблему технологических барьеров, которые приводят к росту затрат на услуги по доставке грузов автомобильным транспортом и препятствуют развитию международной торговли. Каким образом Минтрансом решались проблемы значительных простоев автотранспорта на автомобильных пунктах пропуска через российскую границу?
– Совершенствование работы автомобильных пунктов пропуска в части сокращения непроизводительных простоев автотранспортных средств на границе является одним из важнейших направлений деятельности Министерства транспорта.
Значительный рост объемов перевозок грузов в автомобильном сообщении между Россией и зарубежными странами выявил недостатки существующей инфраструктуры пунктов пропуска и организации работы контролирующих органов на границе РФ, прежде всего со странами Европейского союза. В настоящее время непроизводительные простои, в том числе при пересечении границы, составляют порядка 30–40% от общего времени доставки груза. Среднегодовые пробеги российских автомобилей в 2–2,5 раза ниже, чем в странах Западной Европы.
Потери доходов российских перевозчиков от ожидания въезда в режимную зону на 14 основных пунктах составили в 2006 году свыше 3 млрд рублей. По сравнению с 2005-м они возросли более чем в два раза. Только на «Торфяновке» эти потери составили около 1,5 млрд рублей. Если учесть потери зарубежных перевозчиков, то общие потери российской экономики оцениваются в 7–7,5 млрд рублей. Ведь потери доходов перевозчики неизбежно перекладывают на российских импортеров и экспортеров.
Именно с этой цифрой и нужно сопоставлять затраты, требуемые на создание современной системы пропуска, включая автодорожные подходы. Тогда они не будут казаться слишком большими.
На совместном заседании коллегий Минтранса и ФТС России по вопросу совершенствования порядка взаимодействия ведомств при обустройстве пунктов пропуска через госграницу мы предложили закрыть более 100 малодеятельных пунктов через границу. Тем самым можно оптимизировать их количество, активизировав работу остальных.
Однако в наше ведомство продолжают поступать обращения органов исполнительной власти субъектов Федерации с ходатайством о сохранении пунктов, хотя достаточных на то оснований мы не видим. Можно предположить, что при таком подходе не будет закрыт ни один пункт.
Если мы хотим порядка, нужно быстрее решать вопрос о создании государственной организации по вопросам развития и содержания приграничной инфра­структуры.
В ее ведение, в частности, должны быть переданы участки и имущество, используемые для проведения таможенных и других контрольно-пропускных процедур. Это позволит освободить контрольно-надзорные органы от несвойственных им функций и тем самым повысить эффективность работы.
Нам необходимо наличие активно работающего координационного совещательного органа, включающего представителей власти и бизнеса, который мог бы в оперативном порядке решать возникающие проблемы во взаимодействии контролирующих органов и перевозчиков и других участников перевозочного процесса, вырабатывать предложения по решению этих проблем, в том числе по совершенствованию законодательства.
Уже нельзя делать вид, что в перевозочном процессе участвуют только отправители, получатели и транспортники. К тому же Россия является участником многих международных конвенций, определяющих порядок ускоренного и упрощенного грузодвижения на всех видах транспорта. В настоящее время целый ряд привычных таможенных процедур не учитывает этого. В частности, мешает реализовать на практике транзитные преимущества России.
– В этой связи конкретный вопрос, если Вы затронули «Торфяновку», думается, что очень многих перевозчиков – как российских, так и иностранных, – которые работают на этом маршруте, интересует, когда же там все-таки прекратятся эти ужасные, иногда, говорят, многонедельные пробки?
– С начала текущего года мы дважды встречались с нашими коллегами из Министерства транспорта Финляндии. Наши финские партнеры уже приступили к реконструкции автомобильных пунктов пропуска на границе с Россией. С их стороны будут разделены потоки автотранспорта: грузовые – отдельно, легковые – отдельно.
В свою очередь, мы ставим задачу приступить в этом году к проекту расширения автодороги на протяжении 1,8 км, планируется и строительство двух дополнительных полос. Реализовать проект намечено уже к концу текущего года, тем самым к 2008-му пробки на «Торфяновке» будут ликвидированы.
Приведу простой пример по опыту Белоруссии. Там пункт пропуска в Бресте технологически не был способен принимать тысячи машин. Поэтому за 7 км до него была создана площадка, где перевозчики теперь могут обслужить автомобиль, пройти процедуры оценки весовых параметров, начать решение таможенных вопросов и прочее.
Опираясь на подобные примеры, мы постараемся в двух-трех наиболее загруженных пунктах пропуска создать за счет федеральных денег необходимую инфраструктуру.
Сейчас решается вопрос выкупа земель и ее оформления.
В дальнейшем мы разделим полосы таким образом, что грузовой транспорт не будет выходить на одну и ту же площадку с легковым и пассажирским транспортом.
– Расскажите, пожалуйста, о работе, проделанной в последнее время Минтрансом в области совершенствования организации перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов?
– Она продолжается. Например, в целях упрощения процедуры выдачи спецразрешений на проезд автотранспортных средств, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы, разработан новый порядок их оформления.
В целях реализации на территории РФ Соглашения СНГ о введении международного сертификата взвешивания грузовых автотранспортных средств Правительством РФ принято соответствующее постановление (от 14 июля 2006 г.), а также издан приказ Минтранса России от 23 октября 2006 г. ( зарегистрированный в Минюсте 6 декабря 2006 г.). В соответствии с ним в текущем году будет расширен перечень уполномоченных станций взвешивания и организована выдача перевозчикам международных сертификатов взвешивания Ространснадзором.
– Проблемы с оформлением виз водителей-международников продолжают оставаться на повестке дня?
– Трудности с оформлением и использованием виз снижают производительность труда водителей и эффективность использования автопарка, увеличивают затраты на подготовку и отправку документов, часто требуют дополнительного командирования водителей к месту оформления виз.
Учитывая негативное влияние проблемы, вопрос рассматривался в Международной организации труда (МОТ), заседание которой состоялось в октябре 2006 года в Женеве. В нем приняли участие 155 представителей правительств, работодателей и проф­союзов более чем из 50 стран мира, а также представители организаций-наблюдателей – ЕЭК ООН, Еврокомиссии, ЕМКТ, МСАТ и Всемирного банка.
С декабря прошлого года установлен упрощенный порядок получения виз для российских водителей в консульстве Итальянской Республики, соответствующий Соглашению об упрощении визовых процедур между Россией и Италией от 15 июля 2004 года. Количество документов, требуемых итальянской стороной для оформления визы водителю, снижено с 13 до 5.
Важнейшим итогом 2006-го стало также подписание между Европейским сообществом и Российской Федерацией соглашения, предусматривающего выдачу многократных виз сроком до 5 лет для экипажей автотранспорт­ных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки.
– Международные автомобильные перевозчики постоянно поднимают проблемы налогообложения, которые сегодня существуют в сфере международных автомобильных перевозок. Министерство транспорта эти проблемы своим вниманием не обходит?
– В 2006 году Минтрансом осуществлялась работа с целью совершенствования системы налогообложения. Внесены по­правки в Трудовой кодекс РФ с принятием Федерального закона от 30 июня 2006 года № 90-ФЗ, в результате чего предусмотрены командировочные расходы для перевозчиков.
Приняты поправки в Федеральный закон, которыми упрощен с 1 января 2006 года порядок применения международными перевозчиками ставки 0% по налогу на добавленную стоимость.
В соответствии с принятыми поправками данные транспортные компании освобождены от предоставления в налоговые органы грузовой таможенной декларации, а также от применения таможенных режимов.
Подготовила Екатерина Глазунова [~DETAIL_TEXT] => – Евгений Сергеевич, скорее медленно, чем верно, но наша страна приближается ко вступлению в ВТО, и мы все-таки видим тенденцию, когда все большее количество иностранных международных транспортных компаний начинают работать на российском рынке. Как известно, это серьезная проблема для автомобильных перевозчиков. Насколько этот процесс необратим и как можно его оценить? Это привлечение новых технологий, каких-то партнерских отношений или все-таки тотальная конкуренция с негативными последствиями для российских участников рынка?
– Я бы не сказал, что будут непременно негативные последствия. Мы тяжелые годы уже пережили, нам удалось увеличить долю отечественных международных автомобильных перевозчиков – с 17 до 40%.
Сегодня мы не боимся конкуренции со стороны иностранных компаний. К нам приходят международные перевозчики, иностранные инвесторы создают совместные предприятия, обеспечивая тем самым налоговые поступления в российский бюджет. Да и за рулем в итоге все равно остается наш отечественный российский водитель.
В настоящий момент в области автомобильного транспорта четко выстроены двусторонние межправительственные соглашения, по которым мы отстаиваем интересы наших российских перевозчиков.
– Однако не секрет, что парк подвижного состава россий­ских международных автопере­возчиков далеко не в полной мере отвечает требованиям действующих в Европе экологических стандартов. Решению данной проблемы Минтранс каким-то образом содействует?
– Безусловно. За прошедший год в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 11 марта 2003 года № 147 «О дополнительных мерах государ­ственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок» российскими перевозчиками ввезено около 2 тыс. транспортных средств, что превышает показатель 2005 года почти в два раза. В целом в 2006-м количество грузового авто­транспорта, занятого в между­народном сообщении, составило около 51 тыс. единиц, в том числе 24 тыс. – действительных членов АСМАП.
Следует отметить, что данное постановление позволяет российским перевозчикам проводить постепенное обновление парка подвижного состава с учетом действующих в Европе экологических стандартов. Так, по итогам прошлого года, количество транспортных средств, соответствующим требованиям Евро-0, сократилось по сравнению с 2005-м на 3,4%, Евро-1 – на 2,9%, Евро-2 – на 3,4% и составило 9,7%, 10,6% и 41,2% соответственно в общем количестве транспортных средств. При этом за тот же период число автомобилей, соответствующих требованиям Евро-3, увеличилось на 2,9% и достигло 31,7%. Доля транспортных средств, соответствующих требованиям Евро-4, составила 6,8%.
Мы поставили перед собой задачу: в этом году приобрести с помощью механизма лизинга не менее 4 тыс. единиц подвижного состава, отвечающего требованиям Евро-3, и вывести из международных автоперевозок транспорт Евро-0, Евро-1.
– Но даже абсолютно новые автомобили не решат проблему технологических барьеров, которые приводят к росту затрат на услуги по доставке грузов автомобильным транспортом и препятствуют развитию международной торговли. Каким образом Минтрансом решались проблемы значительных простоев автотранспорта на автомобильных пунктах пропуска через российскую границу?
– Совершенствование работы автомобильных пунктов пропуска в части сокращения непроизводительных простоев автотранспортных средств на границе является одним из важнейших направлений деятельности Министерства транспорта.
Значительный рост объемов перевозок грузов в автомобильном сообщении между Россией и зарубежными странами выявил недостатки существующей инфраструктуры пунктов пропуска и организации работы контролирующих органов на границе РФ, прежде всего со странами Европейского союза. В настоящее время непроизводительные простои, в том числе при пересечении границы, составляют порядка 30–40% от общего времени доставки груза. Среднегодовые пробеги российских автомобилей в 2–2,5 раза ниже, чем в странах Западной Европы.
Потери доходов российских перевозчиков от ожидания въезда в режимную зону на 14 основных пунктах составили в 2006 году свыше 3 млрд рублей. По сравнению с 2005-м они возросли более чем в два раза. Только на «Торфяновке» эти потери составили около 1,5 млрд рублей. Если учесть потери зарубежных перевозчиков, то общие потери российской экономики оцениваются в 7–7,5 млрд рублей. Ведь потери доходов перевозчики неизбежно перекладывают на российских импортеров и экспортеров.
Именно с этой цифрой и нужно сопоставлять затраты, требуемые на создание современной системы пропуска, включая автодорожные подходы. Тогда они не будут казаться слишком большими.
На совместном заседании коллегий Минтранса и ФТС России по вопросу совершенствования порядка взаимодействия ведомств при обустройстве пунктов пропуска через госграницу мы предложили закрыть более 100 малодеятельных пунктов через границу. Тем самым можно оптимизировать их количество, активизировав работу остальных.
Однако в наше ведомство продолжают поступать обращения органов исполнительной власти субъектов Федерации с ходатайством о сохранении пунктов, хотя достаточных на то оснований мы не видим. Можно предположить, что при таком подходе не будет закрыт ни один пункт.
Если мы хотим порядка, нужно быстрее решать вопрос о создании государственной организации по вопросам развития и содержания приграничной инфра­структуры.
В ее ведение, в частности, должны быть переданы участки и имущество, используемые для проведения таможенных и других контрольно-пропускных процедур. Это позволит освободить контрольно-надзорные органы от несвойственных им функций и тем самым повысить эффективность работы.
Нам необходимо наличие активно работающего координационного совещательного органа, включающего представителей власти и бизнеса, который мог бы в оперативном порядке решать возникающие проблемы во взаимодействии контролирующих органов и перевозчиков и других участников перевозочного процесса, вырабатывать предложения по решению этих проблем, в том числе по совершенствованию законодательства.
Уже нельзя делать вид, что в перевозочном процессе участвуют только отправители, получатели и транспортники. К тому же Россия является участником многих международных конвенций, определяющих порядок ускоренного и упрощенного грузодвижения на всех видах транспорта. В настоящее время целый ряд привычных таможенных процедур не учитывает этого. В частности, мешает реализовать на практике транзитные преимущества России.
– В этой связи конкретный вопрос, если Вы затронули «Торфяновку», думается, что очень многих перевозчиков – как российских, так и иностранных, – которые работают на этом маршруте, интересует, когда же там все-таки прекратятся эти ужасные, иногда, говорят, многонедельные пробки?
– С начала текущего года мы дважды встречались с нашими коллегами из Министерства транспорта Финляндии. Наши финские партнеры уже приступили к реконструкции автомобильных пунктов пропуска на границе с Россией. С их стороны будут разделены потоки автотранспорта: грузовые – отдельно, легковые – отдельно.
В свою очередь, мы ставим задачу приступить в этом году к проекту расширения автодороги на протяжении 1,8 км, планируется и строительство двух дополнительных полос. Реализовать проект намечено уже к концу текущего года, тем самым к 2008-му пробки на «Торфяновке» будут ликвидированы.
Приведу простой пример по опыту Белоруссии. Там пункт пропуска в Бресте технологически не был способен принимать тысячи машин. Поэтому за 7 км до него была создана площадка, где перевозчики теперь могут обслужить автомобиль, пройти процедуры оценки весовых параметров, начать решение таможенных вопросов и прочее.
Опираясь на подобные примеры, мы постараемся в двух-трех наиболее загруженных пунктах пропуска создать за счет федеральных денег необходимую инфраструктуру.
Сейчас решается вопрос выкупа земель и ее оформления.
В дальнейшем мы разделим полосы таким образом, что грузовой транспорт не будет выходить на одну и ту же площадку с легковым и пассажирским транспортом.
– Расскажите, пожалуйста, о работе, проделанной в последнее время Минтрансом в области совершенствования организации перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов?
– Она продолжается. Например, в целях упрощения процедуры выдачи спецразрешений на проезд автотранспортных средств, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы, разработан новый порядок их оформления.
В целях реализации на территории РФ Соглашения СНГ о введении международного сертификата взвешивания грузовых автотранспортных средств Правительством РФ принято соответствующее постановление (от 14 июля 2006 г.), а также издан приказ Минтранса России от 23 октября 2006 г. ( зарегистрированный в Минюсте 6 декабря 2006 г.). В соответствии с ним в текущем году будет расширен перечень уполномоченных станций взвешивания и организована выдача перевозчикам международных сертификатов взвешивания Ространснадзором.
– Проблемы с оформлением виз водителей-международников продолжают оставаться на повестке дня?
– Трудности с оформлением и использованием виз снижают производительность труда водителей и эффективность использования автопарка, увеличивают затраты на подготовку и отправку документов, часто требуют дополнительного командирования водителей к месту оформления виз.
Учитывая негативное влияние проблемы, вопрос рассматривался в Международной организации труда (МОТ), заседание которой состоялось в октябре 2006 года в Женеве. В нем приняли участие 155 представителей правительств, работодателей и проф­союзов более чем из 50 стран мира, а также представители организаций-наблюдателей – ЕЭК ООН, Еврокомиссии, ЕМКТ, МСАТ и Всемирного банка.
С декабря прошлого года установлен упрощенный порядок получения виз для российских водителей в консульстве Итальянской Республики, соответствующий Соглашению об упрощении визовых процедур между Россией и Италией от 15 июля 2004 года. Количество документов, требуемых итальянской стороной для оформления визы водителю, снижено с 13 до 5.
Важнейшим итогом 2006-го стало также подписание между Европейским сообществом и Российской Федерацией соглашения, предусматривающего выдачу многократных виз сроком до 5 лет для экипажей автотранспорт­ных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки.
– Международные автомобильные перевозчики постоянно поднимают проблемы налогообложения, которые сегодня существуют в сфере международных автомобильных перевозок. Министерство транспорта эти проблемы своим вниманием не обходит?
– В 2006 году Минтрансом осуществлялась работа с целью совершенствования системы налогообложения. Внесены по­правки в Трудовой кодекс РФ с принятием Федерального закона от 30 июня 2006 года № 90-ФЗ, в результате чего предусмотрены командировочные расходы для перевозчиков.
Приняты поправки в Федеральный закон, которыми упрощен с 1 января 2006 года порядок применения международными перевозчиками ставки 0% по налогу на добавленную стоимость.
В соответствии с принятыми поправками данные транспортные компании освобождены от предоставления в налоговые органы грузовой таможенной декларации, а также от применения таможенных режимов.
Подготовила Екатерина Глазунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Интервью по поводу

Евгений МосквичевО государственной политике в сфере международных автомобильных перевозок за последний год – наша беседа с заместителем министра транспорта РФ Евгением Москвичевым. [~PREVIEW_TEXT] =>

Интервью по поводу

Евгений МосквичевО государственной политике в сфере международных автомобильных перевозок за последний год – наша беседа с заместителем министра транспорта РФ Евгением Москвичевым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3240 [~CODE] => 3240 [EXTERNAL_ID] => 3240 [~EXTERNAL_ID] => 3240 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108144:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108144:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108144:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108144:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108144:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108144:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108144:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h2>Интервью по поводу<br /></h2><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/046.png" border="1" alt="Евгений Москвичев" title="Евгений Москвичев" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />О государственной политике в сфере международных автомобильных перевозок за последний год – наша беседа с заместителем министра транспорта РФ Евгением Москвичевым. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h2>Интервью по поводу<br /></h2><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/09/046.png" border="1" alt="Евгений Москвичев" title="Евгений Москвичев" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />О государственной политике в сфере международных автомобильных перевозок за последний год – наша беседа с заместителем министра транспорта РФ Евгением Москвичевым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок международных автомобильных перевозок: больше позитива ) )
РЖД-Партнер

Нам все по плечу?

Механизм конкуренции – основной стимул для развития экономики, результатом действия которого оказывается повышение экономической эффективности производства и распределения. И транспортная отрасль не является исключением. У грузоотправителя всегда есть выбор – в чем и как везти. Особенно обостряется конкуренция между различными видами транспорта при перевозках в межгосударственном сообщении.
Array
(
    [ID] => 108143
    [~ID] => 108143
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Нам все по плечу?
    [~NAME] => Нам все по плечу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3239/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3239/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все растет

Точная оперативная статистика по грузообороту на автомобильном транспорте в нашей стране, как известно, отсутствует. Однако, по данным некоторых экспертов, на территории стран постсоветского пространства и Финляндии в 2006 году он составил около 25 млн тонн, или 69,4% от суммарного объема внешнеторговых перевозок России, осуществляемых с привлечением данного вида транспорта. Более трети его приходится на сообщение с Финляндией. Сегодня это государство – один из важнейших автотранспортных транзитных коридоров для доставки импорта в Россию из Европы и Юго-Восточной Азии. Конкуренцию Суоми пытаются составить страны Балтии. Так, в 2006 году на фоне общего увеличения грузооборота России с указанными странами на 8,8%, рост перевозок в сообщении с Латвией, Литвой и Эстонией составил 22%, в то время как с Финляндией – лишь 4,3%.
Из государств Центральной Азии заметное место в объемах перевозок автотранспортом с Россией занимает только Казахстан. Он входит в десятку лидирующих стран на российском рынке международных автотранспорт­ных услуг (девятое место), а среди стран СНГ – находится на третьем месте после Республики Беларусь и Украины. Объем перевозок в сообщении Россия – Казахстан в 2005 году составил более 1,4 млн тонн, выполнено 95 тыс. рейсов, из которых 83% ­были сделаны казахскими перевозчиками.

Преобладающая доля транспортировок (76%) – это экспортные грузы в Казахстан. Существенно ниже объемы пере­возок с Узбекистаном и Кыргызстаном, соответственно 144 тыс. и 53 тыс. тонн. Главным образом они выполняются национальными перевозчиками. Грузооборот автотранспорта в сообщении с Таджикистаном и Туркмени­станом развит очень слабо и не превышает 2–3 тыс. тонн в год.

Со своей стороны, РФ также является транзитным государством. Весьма значительны объемы перевозок грузов между Казахстаном и третьими странами через территорию России, преимущественно с государствами Евросоюза – более 100 тыс. рейсов в год. При этом на данных направлениях доля российских перевозчиков в общих объемах выше, чем при двусторонних перевозках (около 25%).

Доля российских перевозчиков в рассматриваемом секторе транспорт­ного рынка – около 40%. Однако за средними цифрами скрывается достаточно большая диспропорция по доле участия отечественных перевозчиков с различными государствами. Если удельный вес российского автотранспорта в перевозках с Финляндией составляет 65%, с Грузией, Азербайджаном и Арменией – на уровне паритета, то с остальными рынок на 80 и более процентов отдан на откуп перевозчикам этих стран.

Проблемы схожи, подходы расхожи?

Проблемы, с которыми сталкиваются автомобильные перевозчики в между­народном сообщении в странах СНГ и Балтии, эксперты условно объединяют в несколько основных блоков: наличие грузов для перевозок и обратной загрузки транспортных средств; правовые и организационные проблемы, связанные с пересечением границ и транзитом; наличие автодорог и обеспеченность объектами необходимой инфраструктуры; безопасность грузо­перевозок.

В частности, представительством Всемирной организации автомобильного транспорта (IRU) в России и СНГ совместно с ассоциациями международных автомобильных перевозчиков государств Содружества выявлено и проанализировано более 80 разнообразных барьеров. Их можно разделить на четыре основные группы: административные, технические, фискальные, трансграничные.

Каждая группа барьеров воздейст­вует по-разному, однако результатом всегда являются ограничения доступа на рынок, повышение стоимости доставки грузов, увеличение сроков доставки, снижение эффективности авто­мобильных перевозок и в конечном итоге – снижение конкурентоспо­собности внешнеторговых товаров.

Суть административных препятст­вий в широком понимании заключается в ограничении на законодательном национальном или международном уровне (в рамках двусторонних соглашений) доступа поставщиков к оказанию услуг. Барь­еры наиболее широко распространены в международной практике, и в их устранении состоит суть либерализации доступа на транспортные рынки. Наиболее яркими примерами здесь являются: разрешительная система, квотирование перевозок, различного рода процедуры выдачи разрешений перевозчикам.

В узком понимании слова административные барьеры включают различные ограничения, вводимые властями и предусматривающие требования регистрации водителей, обязательное страхование в национальных страховых организациях, запрещения или ограничения эксплуатации отдельных транспортных средств, усложненные процедуры контроля.

Технические барьеры в широком смысле связаны с инфраструктурными ограничениями, в том числе с состоянием автодорог, пропускной способностью пограничных переходов. Применительно к рынку перевозок грузов в рамках СНГ они представляют собой негармонизированные между странами – членами Содружества ограничения на полную массу, габариты и осевые нагрузки транспортных средств, отсутствие взаимопризнания сертификатов взвешивания. Соглашение о введении международного сертификата взвешивания грузовых транспортных средств на территории государств – участников СНГ, принятое на заседаниях Совета глав правительств Содружества 16 апреля 2004 года, возможно, улучшит ситуацию в этой области.

Под фискальными понимаются многочисленные местные барьеры, в том числе дорожные, а также, в ряде случаев, сборы за транзитную перевозку. Эти барьеры тесно связаны с административными и техническими.

Трансграничные барьеры проявляются при международных перевозках в форме проблем при пересечении границ, осложняют процесс перевозок пассажиров и грузов между государствами – участниками СНГ и третьими странами. Они включают в себя простои на пограничных пунктах, необоснованный таможенный досмотр, принудительный конвой, ограничения на транзит и др.
Зачастую барьеры в области транспорта имеют корни в национальном законодательстве государств – участников СНГ, в частности в сложившейся системе налогообложения и таможенного оформления внешнеторговых товаров.

Экономический ущерб, наносимый различными барьерами в сфере международных автомобильных перевозок, очень значителен, хотя трудно оценить точно их суммарный объем.

Выход есть

По мнению экспертов, унификация технологий и технических стандартов в сфере автомобильного транспорта является важнейшим элементом согласованной интеграции государств – участников СНГ в европейскую и мировую транспортные системы на основе общепринятых международных норм. Она подразумевает, с одной стороны, создание полноценной нормативной базы в странах Содружества в сфере автомобильного транспорта и автодорог, с другой стороны, гармонизацию и унификацию уже существующих нормативно-правовых актов.

Приоритетными сферами, в которых требуется принятие новых унифицированных законодательных правовых актов, являются платные автодороги и платность пользования инфраструктурой, концессии в дорожном хозяйстве, а также перевозки опасных грузов.

«Основой для принятия этих законов должны послужить модельные законопроекты, разработка которых должна быть проведена в рамках Международной парламентской ассамблеи СНГ, – считает глава представитель­ства IRU в регионе СНГ Игорь Рунов. – Для проведения этой работы, в свою очередь, потребуется формирование инициативной группы, состоящей из депутатов государств – участников СНГ и призванной учесть интересы всех стран Содружества».

Кроме того, по мнению эксперта, должна быть также подготовлена соответствующая законодательная и нормативно-правая база в такой важнейшей сфере, как модернизация парков автотранспортных средств с учетом все возрастающих экологических требований (Евро-3, Евро-4) и стимулирование инвестиций на такую модернизацию.

В отношении других важнейших законодательных и правовых актов, регулирующих автотранспортную деятельность в Содружестве, потребуется проведение работ по их анализу, определению несоответствий и подготовке предложений по внесению поправок и дополнений. К этой группе законодательных актов, по мнению специалистов IRU, относятся: уставы автотранспортной деятельности и законы об основах автотранспорт­ной деятельности; правила перевозок пассажиров и грузов; правила техно­логии пропуска автотранспортных средств через государственные границы стран – участниц СНГ; законы о безопасности дорожного движения и акты, регламентирующие вопросы оборудования автотранспорт­ных средств, обеспечивающего безопасность; правовые акты, регламентирующие подготовку и переподготовку водителей; правовые акты, регламентирующие экологические стандарты в области автотранспортных средств, осуществляющие коммерческие пассажирские и грузовые перевозки.

Рельсы или колеса?

Технологическая и коммерческая гибкость дают автотранспорту дополнительные рыночные преимуще­ства по сравнению с другими видами транспорта. Особенно обострена конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом на рынке контейнерных перевозок, транспортировки скоропортящихся и товарно-штучных грузов мелкими партиями и других, требующих скорости доставки.

Так, к примеру, одновременно с общим ростом контейнерных перевозок в сообщении Финляндия – Россия объем железнодорожных контейнерных перевозок падает, не выдерживая конкуренции со стороны автомобильных перевозчиков: по итогам 2006 года они снизились на 2,7%.

При этом следует иметь в виду, что в Европе 87% грузов перевозится авто­мобильным транспортом, в том числе и при доставке грузов на дальние расстояния, и лишь 13% приходится на железную дорогу. Конкуренто­способность автомобильного транспорта тем более возрастает, когда речь идет о малопартионных отправках. К примеру, как рассказывает директор по маркетингу ООО ALPA Centrums Евгений Бортников (латвийская транспортно-экспедитор­ская компания), на малопартионные отправки скоропортящихся грузов из одной только Риги приходится порядка 80 тыс. тонн ежегодно. Для России такой объем может показаться не столь значительным, но для стран Балтии – вполне весомым.

Специалисты IRU также отмечают неуклонный рост объемов перевозок грузов и повышение удельного веса автотранспорта в общих объемах пере­возок на направлениях, связывающих ЕС с Турцией и государствами – участниками СНГ.

При этом, как полагают причастные участники рынка, с учетом наращивания объемов внешней торговли конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом в странах СНГ, Балтии и Финляндии будет только нарастать. «Расстояние двусторонних перевозок грузов с соседними странами относительно невелико, поэтому экономически более эффективно использовать именно автомобильный транспорт, работающий по принципу «от двери до двери», – отмечает А. Пинсон. – Тем более что на автомобилях перевозятся достаточно дорогостоящие и срочные грузы. Однако с нарастанием проблем при пересечении автомобильных пунктов пропуска часть из них, видимо, будет переключаться на железнодорожный транспорт. В первую очередь это будет касаться грузов в контейнерах, импортируемых в Россию легковых автомобилей и других массовых потоков».

Очевидно, что существует и потребность в координации деятельности различных видов транспорта. Она наи­более ощутима в точках технологического стыка – от «обычных» железно­дорожных станций до крупнейших транспортных узлов в морских портах. При этом если раньше механизмы координации использовали значительный «административный ресурс», то в рыночных условиях предстоит выработать правовую и экономическую базу, которая сделает такую координацию экономически выгодной для всех участников транспортного процесса.

«Думаю, возможны весьма рациональные схемы совместной деятельности, – полагает А. Пинсон. – Во многом это будет зависеть от логистических операторов, формирующих цепочки поставок. Ускорение этому процессу могли бы дать нормативные документы по прямым смешанным железнодорожно-автомобильным пере­возкам».

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил НизовМихаил Низов, вице-президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России
–  Если говорить об автоперевозках в плане соотношения экспорт­ных и импортных перевозок, то увидим известный дисбаланс: на долю импорта у нас приходится 60% перевозимых грузов по массе, а по экспорту – только 40%. На протяжении последнего ряда лет тенденция превышения импорта над экспортом очевидна. Это свидетельствует о том, что на 20% транспортных средств не находится груза. Тем самым приблизительно в 20% случаев перевозка осуществляется «на подачу» с коэффициентом использования пробега 0,5, что в свою очередь отражается на суммарном фрахте и величине доходов российских перевозчиков.
С одной стороны, это говорит о том, что наши транспортные средства недостаточно эффективно используют свою номинальную грузоподъемность. С другой же – подтверждает необходимость нахождения правильных механизмов налогообложения, таможенной политики. Словом, пропорции экспорт-импорт желательно привести к уровню 50 на 50. Тогда показатели развития международного автомобильного транспорта, равно как и других видов транспорта, были бы значительно выше.
К существенным недостаткам можно отнести и несбалансированность внешней торговли РФ, отставание технологических процессов по интеграции российской экономики в мировую. Между тем без решения этих проблем сложно говорить о полноценном и равноправном вхождении нашей страны во Всемирную торговую организацию. К сожалению, законодательная база недостаточно развита для того, чтобы российский бизнес активно интегрировался в международный.
Кроме того, эффективность работы транспорта в международном сообщении снижается еще и по причине недостаточной развитости логистических фирм, интермодальных перевозок. Это опять же препятствует эффективной интеграции российской экономики в мировую.
 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий ПинсонАнатолий Пинсон, советник генерального директора ХК ЗАО «Совтрансавто», заслуженный работник транспорта РФ
–  Для эффективного решения проблем автомобильных перевозчиков, работающих на территории стран СНГ, Балтии и Финляндии, нужны комплексные меры по совершенствованию системы пропуска грузовых автомобилей на основных погранпереходах и развитию инфраструктуры АПП, особенно с учетом постоянно возрастающего грузопотока. В первую очередь это касается пунктов пропуска на границе с Латвией, Эстонией и в определенной мере – с Финляндией. Хотелось бы, чтобы было реализовано предложение Минтранса России о создании административной структуры (агентства), отвечающей за функционирование всех пунктов пропуска с передачей ей на баланс расположенных там зданий и сооружений и наделением ее функций гензаказчика по развитию и реконструкции этих пунктов. На мой взгляд, необходима переориентация таможенных органов на проведение операций углубленного досмотра с приграничных таможен в места проведения декларирования товаров (внутренние таможни). Это могло бы способствовать значительному сокращению простоев автомобилей при пересечении российской границы. Также весьма желательно внедрение для водителей принципа «одного окна». Значительно ускорить проведение таможенных процедур может установка на основных пунк­тах пропуска инспекционно-досмотровых комплексов.
Естественно, во всех странах СНГ необходимы программы развития и реконструкции дорог, придорожного сервиса, особенно в направлении международных транспортных коридоров.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Все растет

Точная оперативная статистика по грузообороту на автомобильном транспорте в нашей стране, как известно, отсутствует. Однако, по данным некоторых экспертов, на территории стран постсоветского пространства и Финляндии в 2006 году он составил около 25 млн тонн, или 69,4% от суммарного объема внешнеторговых перевозок России, осуществляемых с привлечением данного вида транспорта. Более трети его приходится на сообщение с Финляндией. Сегодня это государство – один из важнейших автотранспортных транзитных коридоров для доставки импорта в Россию из Европы и Юго-Восточной Азии. Конкуренцию Суоми пытаются составить страны Балтии. Так, в 2006 году на фоне общего увеличения грузооборота России с указанными странами на 8,8%, рост перевозок в сообщении с Латвией, Литвой и Эстонией составил 22%, в то время как с Финляндией – лишь 4,3%.
Из государств Центральной Азии заметное место в объемах перевозок автотранспортом с Россией занимает только Казахстан. Он входит в десятку лидирующих стран на российском рынке международных автотранспорт­ных услуг (девятое место), а среди стран СНГ – находится на третьем месте после Республики Беларусь и Украины. Объем перевозок в сообщении Россия – Казахстан в 2005 году составил более 1,4 млн тонн, выполнено 95 тыс. рейсов, из которых 83% ­были сделаны казахскими перевозчиками.

Преобладающая доля транспортировок (76%) – это экспортные грузы в Казахстан. Существенно ниже объемы пере­возок с Узбекистаном и Кыргызстаном, соответственно 144 тыс. и 53 тыс. тонн. Главным образом они выполняются национальными перевозчиками. Грузооборот автотранспорта в сообщении с Таджикистаном и Туркмени­станом развит очень слабо и не превышает 2–3 тыс. тонн в год.

Со своей стороны, РФ также является транзитным государством. Весьма значительны объемы перевозок грузов между Казахстаном и третьими странами через территорию России, преимущественно с государствами Евросоюза – более 100 тыс. рейсов в год. При этом на данных направлениях доля российских перевозчиков в общих объемах выше, чем при двусторонних перевозках (около 25%).

Доля российских перевозчиков в рассматриваемом секторе транспорт­ного рынка – около 40%. Однако за средними цифрами скрывается достаточно большая диспропорция по доле участия отечественных перевозчиков с различными государствами. Если удельный вес российского автотранспорта в перевозках с Финляндией составляет 65%, с Грузией, Азербайджаном и Арменией – на уровне паритета, то с остальными рынок на 80 и более процентов отдан на откуп перевозчикам этих стран.

Проблемы схожи, подходы расхожи?

Проблемы, с которыми сталкиваются автомобильные перевозчики в между­народном сообщении в странах СНГ и Балтии, эксперты условно объединяют в несколько основных блоков: наличие грузов для перевозок и обратной загрузки транспортных средств; правовые и организационные проблемы, связанные с пересечением границ и транзитом; наличие автодорог и обеспеченность объектами необходимой инфраструктуры; безопасность грузо­перевозок.

В частности, представительством Всемирной организации автомобильного транспорта (IRU) в России и СНГ совместно с ассоциациями международных автомобильных перевозчиков государств Содружества выявлено и проанализировано более 80 разнообразных барьеров. Их можно разделить на четыре основные группы: административные, технические, фискальные, трансграничные.

Каждая группа барьеров воздейст­вует по-разному, однако результатом всегда являются ограничения доступа на рынок, повышение стоимости доставки грузов, увеличение сроков доставки, снижение эффективности авто­мобильных перевозок и в конечном итоге – снижение конкурентоспо­собности внешнеторговых товаров.

Суть административных препятст­вий в широком понимании заключается в ограничении на законодательном национальном или международном уровне (в рамках двусторонних соглашений) доступа поставщиков к оказанию услуг. Барь­еры наиболее широко распространены в международной практике, и в их устранении состоит суть либерализации доступа на транспортные рынки. Наиболее яркими примерами здесь являются: разрешительная система, квотирование перевозок, различного рода процедуры выдачи разрешений перевозчикам.

В узком понимании слова административные барьеры включают различные ограничения, вводимые властями и предусматривающие требования регистрации водителей, обязательное страхование в национальных страховых организациях, запрещения или ограничения эксплуатации отдельных транспортных средств, усложненные процедуры контроля.

Технические барьеры в широком смысле связаны с инфраструктурными ограничениями, в том числе с состоянием автодорог, пропускной способностью пограничных переходов. Применительно к рынку перевозок грузов в рамках СНГ они представляют собой негармонизированные между странами – членами Содружества ограничения на полную массу, габариты и осевые нагрузки транспортных средств, отсутствие взаимопризнания сертификатов взвешивания. Соглашение о введении международного сертификата взвешивания грузовых транспортных средств на территории государств – участников СНГ, принятое на заседаниях Совета глав правительств Содружества 16 апреля 2004 года, возможно, улучшит ситуацию в этой области.

Под фискальными понимаются многочисленные местные барьеры, в том числе дорожные, а также, в ряде случаев, сборы за транзитную перевозку. Эти барьеры тесно связаны с административными и техническими.

Трансграничные барьеры проявляются при международных перевозках в форме проблем при пересечении границ, осложняют процесс перевозок пассажиров и грузов между государствами – участниками СНГ и третьими странами. Они включают в себя простои на пограничных пунктах, необоснованный таможенный досмотр, принудительный конвой, ограничения на транзит и др.
Зачастую барьеры в области транспорта имеют корни в национальном законодательстве государств – участников СНГ, в частности в сложившейся системе налогообложения и таможенного оформления внешнеторговых товаров.

Экономический ущерб, наносимый различными барьерами в сфере международных автомобильных перевозок, очень значителен, хотя трудно оценить точно их суммарный объем.

Выход есть

По мнению экспертов, унификация технологий и технических стандартов в сфере автомобильного транспорта является важнейшим элементом согласованной интеграции государств – участников СНГ в европейскую и мировую транспортные системы на основе общепринятых международных норм. Она подразумевает, с одной стороны, создание полноценной нормативной базы в странах Содружества в сфере автомобильного транспорта и автодорог, с другой стороны, гармонизацию и унификацию уже существующих нормативно-правовых актов.

Приоритетными сферами, в которых требуется принятие новых унифицированных законодательных правовых актов, являются платные автодороги и платность пользования инфраструктурой, концессии в дорожном хозяйстве, а также перевозки опасных грузов.

«Основой для принятия этих законов должны послужить модельные законопроекты, разработка которых должна быть проведена в рамках Международной парламентской ассамблеи СНГ, – считает глава представитель­ства IRU в регионе СНГ Игорь Рунов. – Для проведения этой работы, в свою очередь, потребуется формирование инициативной группы, состоящей из депутатов государств – участников СНГ и призванной учесть интересы всех стран Содружества».

Кроме того, по мнению эксперта, должна быть также подготовлена соответствующая законодательная и нормативно-правая база в такой важнейшей сфере, как модернизация парков автотранспортных средств с учетом все возрастающих экологических требований (Евро-3, Евро-4) и стимулирование инвестиций на такую модернизацию.

В отношении других важнейших законодательных и правовых актов, регулирующих автотранспортную деятельность в Содружестве, потребуется проведение работ по их анализу, определению несоответствий и подготовке предложений по внесению поправок и дополнений. К этой группе законодательных актов, по мнению специалистов IRU, относятся: уставы автотранспортной деятельности и законы об основах автотранспорт­ной деятельности; правила перевозок пассажиров и грузов; правила техно­логии пропуска автотранспортных средств через государственные границы стран – участниц СНГ; законы о безопасности дорожного движения и акты, регламентирующие вопросы оборудования автотранспорт­ных средств, обеспечивающего безопасность; правовые акты, регламентирующие подготовку и переподготовку водителей; правовые акты, регламентирующие экологические стандарты в области автотранспортных средств, осуществляющие коммерческие пассажирские и грузовые перевозки.

Рельсы или колеса?

Технологическая и коммерческая гибкость дают автотранспорту дополнительные рыночные преимуще­ства по сравнению с другими видами транспорта. Особенно обострена конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом на рынке контейнерных перевозок, транспортировки скоропортящихся и товарно-штучных грузов мелкими партиями и других, требующих скорости доставки.

Так, к примеру, одновременно с общим ростом контейнерных перевозок в сообщении Финляндия – Россия объем железнодорожных контейнерных перевозок падает, не выдерживая конкуренции со стороны автомобильных перевозчиков: по итогам 2006 года они снизились на 2,7%.

При этом следует иметь в виду, что в Европе 87% грузов перевозится авто­мобильным транспортом, в том числе и при доставке грузов на дальние расстояния, и лишь 13% приходится на железную дорогу. Конкуренто­способность автомобильного транспорта тем более возрастает, когда речь идет о малопартионных отправках. К примеру, как рассказывает директор по маркетингу ООО ALPA Centrums Евгений Бортников (латвийская транспортно-экспедитор­ская компания), на малопартионные отправки скоропортящихся грузов из одной только Риги приходится порядка 80 тыс. тонн ежегодно. Для России такой объем может показаться не столь значительным, но для стран Балтии – вполне весомым.

Специалисты IRU также отмечают неуклонный рост объемов перевозок грузов и повышение удельного веса автотранспорта в общих объемах пере­возок на направлениях, связывающих ЕС с Турцией и государствами – участниками СНГ.

При этом, как полагают причастные участники рынка, с учетом наращивания объемов внешней торговли конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом в странах СНГ, Балтии и Финляндии будет только нарастать. «Расстояние двусторонних перевозок грузов с соседними странами относительно невелико, поэтому экономически более эффективно использовать именно автомобильный транспорт, работающий по принципу «от двери до двери», – отмечает А. Пинсон. – Тем более что на автомобилях перевозятся достаточно дорогостоящие и срочные грузы. Однако с нарастанием проблем при пересечении автомобильных пунктов пропуска часть из них, видимо, будет переключаться на железнодорожный транспорт. В первую очередь это будет касаться грузов в контейнерах, импортируемых в Россию легковых автомобилей и других массовых потоков».

Очевидно, что существует и потребность в координации деятельности различных видов транспорта. Она наи­более ощутима в точках технологического стыка – от «обычных» железно­дорожных станций до крупнейших транспортных узлов в морских портах. При этом если раньше механизмы координации использовали значительный «административный ресурс», то в рыночных условиях предстоит выработать правовую и экономическую базу, которая сделает такую координацию экономически выгодной для всех участников транспортного процесса.

«Думаю, возможны весьма рациональные схемы совместной деятельности, – полагает А. Пинсон. – Во многом это будет зависеть от логистических операторов, формирующих цепочки поставок. Ускорение этому процессу могли бы дать нормативные документы по прямым смешанным железнодорожно-автомобильным пере­возкам».

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил НизовМихаил Низов, вице-президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России
–  Если говорить об автоперевозках в плане соотношения экспорт­ных и импортных перевозок, то увидим известный дисбаланс: на долю импорта у нас приходится 60% перевозимых грузов по массе, а по экспорту – только 40%. На протяжении последнего ряда лет тенденция превышения импорта над экспортом очевидна. Это свидетельствует о том, что на 20% транспортных средств не находится груза. Тем самым приблизительно в 20% случаев перевозка осуществляется «на подачу» с коэффициентом использования пробега 0,5, что в свою очередь отражается на суммарном фрахте и величине доходов российских перевозчиков.
С одной стороны, это говорит о том, что наши транспортные средства недостаточно эффективно используют свою номинальную грузоподъемность. С другой же – подтверждает необходимость нахождения правильных механизмов налогообложения, таможенной политики. Словом, пропорции экспорт-импорт желательно привести к уровню 50 на 50. Тогда показатели развития международного автомобильного транспорта, равно как и других видов транспорта, были бы значительно выше.
К существенным недостаткам можно отнести и несбалансированность внешней торговли РФ, отставание технологических процессов по интеграции российской экономики в мировую. Между тем без решения этих проблем сложно говорить о полноценном и равноправном вхождении нашей страны во Всемирную торговую организацию. К сожалению, законодательная база недостаточно развита для того, чтобы российский бизнес активно интегрировался в международный.
Кроме того, эффективность работы транспорта в международном сообщении снижается еще и по причине недостаточной развитости логистических фирм, интермодальных перевозок. Это опять же препятствует эффективной интеграции российской экономики в мировую.
 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий ПинсонАнатолий Пинсон, советник генерального директора ХК ЗАО «Совтрансавто», заслуженный работник транспорта РФ
–  Для эффективного решения проблем автомобильных перевозчиков, работающих на территории стран СНГ, Балтии и Финляндии, нужны комплексные меры по совершенствованию системы пропуска грузовых автомобилей на основных погранпереходах и развитию инфраструктуры АПП, особенно с учетом постоянно возрастающего грузопотока. В первую очередь это касается пунктов пропуска на границе с Латвией, Эстонией и в определенной мере – с Финляндией. Хотелось бы, чтобы было реализовано предложение Минтранса России о создании административной структуры (агентства), отвечающей за функционирование всех пунктов пропуска с передачей ей на баланс расположенных там зданий и сооружений и наделением ее функций гензаказчика по развитию и реконструкции этих пунктов. На мой взгляд, необходима переориентация таможенных органов на проведение операций углубленного досмотра с приграничных таможен в места проведения декларирования товаров (внутренние таможни). Это могло бы способствовать значительному сокращению простоев автомобилей при пересечении российской границы. Также весьма желательно внедрение для водителей принципа «одного окна». Значительно ускорить проведение таможенных процедур может установка на основных пунк­тах пропуска инспекционно-досмотровых комплексов.
Естественно, во всех странах СНГ необходимы программы развития и реконструкции дорог, придорожного сервиса, особенно в направлении международных транспортных коридоров.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Механизм конкуренции – основной стимул для развития экономики, результатом действия которого оказывается повышение экономической эффективности производства и распределения. И транспортная отрасль не является исключением. У грузоотправителя всегда есть выбор – в чем и как везти. Особенно обостряется конкуренция между различными видами транспорта при перевозках в межгосударственном сообщении. [~PREVIEW_TEXT] => Механизм конкуренции – основной стимул для развития экономики, результатом действия которого оказывается повышение экономической эффективности производства и распределения. И транспортная отрасль не является исключением. У грузоотправителя всегда есть выбор – в чем и как везти. Особенно обостряется конкуренция между различными видами транспорта при перевозках в межгосударственном сообщении. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3239 [~CODE] => 3239 [EXTERNAL_ID] => 3239 [~EXTERNAL_ID] => 3239 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108143:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108143:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105220 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108143:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105220 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108143:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108143:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108143:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108143:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нам все по плечу? [SECTION_META_KEYWORDS] => нам все по плечу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Механизм конкуренции – основной стимул для развития экономики, результатом действия которого оказывается повышение экономической эффективности производства и распределения. И транспортная отрасль не является исключением. У грузоотправителя всегда есть выбор – в чем и как везти. Особенно обостряется конкуренция между различными видами транспорта при перевозках в межгосударственном сообщении. [ELEMENT_META_TITLE] => Нам все по плечу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам все по плечу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Механизм конкуренции – основной стимул для развития экономики, результатом действия которого оказывается повышение экономической эффективности производства и распределения. И транспортная отрасль не является исключением. У грузоотправителя всегда есть выбор – в чем и как везти. Особенно обостряется конкуренция между различными видами транспорта при перевозках в межгосударственном сообщении. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам все по плечу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам все по плечу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам все по плечу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам все по плечу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам все по плечу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам все по плечу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам все по плечу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам все по плечу? ) )

									Array
(
    [ID] => 108143
    [~ID] => 108143
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1455
    [NAME] => Нам все по плечу?
    [~NAME] => Нам все по плечу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3239/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/109/3239/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все растет

Точная оперативная статистика по грузообороту на автомобильном транспорте в нашей стране, как известно, отсутствует. Однако, по данным некоторых экспертов, на территории стран постсоветского пространства и Финляндии в 2006 году он составил около 25 млн тонн, или 69,4% от суммарного объема внешнеторговых перевозок России, осуществляемых с привлечением данного вида транспорта. Более трети его приходится на сообщение с Финляндией. Сегодня это государство – один из важнейших автотранспортных транзитных коридоров для доставки импорта в Россию из Европы и Юго-Восточной Азии. Конкуренцию Суоми пытаются составить страны Балтии. Так, в 2006 году на фоне общего увеличения грузооборота России с указанными странами на 8,8%, рост перевозок в сообщении с Латвией, Литвой и Эстонией составил 22%, в то время как с Финляндией – лишь 4,3%.
Из государств Центральной Азии заметное место в объемах перевозок автотранспортом с Россией занимает только Казахстан. Он входит в десятку лидирующих стран на российском рынке международных автотранспорт­ных услуг (девятое место), а среди стран СНГ – находится на третьем месте после Республики Беларусь и Украины. Объем перевозок в сообщении Россия – Казахстан в 2005 году составил более 1,4 млн тонн, выполнено 95 тыс. рейсов, из которых 83% ­были сделаны казахскими перевозчиками.

Преобладающая доля транспортировок (76%) – это экспортные грузы в Казахстан. Существенно ниже объемы пере­возок с Узбекистаном и Кыргызстаном, соответственно 144 тыс. и 53 тыс. тонн. Главным образом они выполняются национальными перевозчиками. Грузооборот автотранспорта в сообщении с Таджикистаном и Туркмени­станом развит очень слабо и не превышает 2–3 тыс. тонн в год.

Со своей стороны, РФ также является транзитным государством. Весьма значительны объемы перевозок грузов между Казахстаном и третьими странами через территорию России, преимущественно с государствами Евросоюза – более 100 тыс. рейсов в год. При этом на данных направлениях доля российских перевозчиков в общих объемах выше, чем при двусторонних перевозках (около 25%).

Доля российских перевозчиков в рассматриваемом секторе транспорт­ного рынка – около 40%. Однако за средними цифрами скрывается достаточно большая диспропорция по доле участия отечественных перевозчиков с различными государствами. Если удельный вес российского автотранспорта в перевозках с Финляндией составляет 65%, с Грузией, Азербайджаном и Арменией – на уровне паритета, то с остальными рынок на 80 и более процентов отдан на откуп перевозчикам этих стран.

Проблемы схожи, подходы расхожи?

Проблемы, с которыми сталкиваются автомобильные перевозчики в между­народном сообщении в странах СНГ и Балтии, эксперты условно объединяют в несколько основных блоков: наличие грузов для перевозок и обратной загрузки транспортных средств; правовые и организационные проблемы, связанные с пересечением границ и транзитом; наличие автодорог и обеспеченность объектами необходимой инфраструктуры; безопасность грузо­перевозок.

В частности, представительством Всемирной организации автомобильного транспорта (IRU) в России и СНГ совместно с ассоциациями международных автомобильных перевозчиков государств Содружества выявлено и проанализировано более 80 разнообразных барьеров. Их можно разделить на четыре основные группы: административные, технические, фискальные, трансграничные.

Каждая группа барьеров воздейст­вует по-разному, однако результатом всегда являются ограничения доступа на рынок, повышение стоимости доставки грузов, увеличение сроков доставки, снижение эффективности авто­мобильных перевозок и в конечном итоге – снижение конкурентоспо­собности внешнеторговых товаров.

Суть административных препятст­вий в широком понимании заключается в ограничении на законодательном национальном или международном уровне (в рамках двусторонних соглашений) доступа поставщиков к оказанию услуг. Барь­еры наиболее широко распространены в международной практике, и в их устранении состоит суть либерализации доступа на транспортные рынки. Наиболее яркими примерами здесь являются: разрешительная система, квотирование перевозок, различного рода процедуры выдачи разрешений перевозчикам.

В узком понимании слова административные барьеры включают различные ограничения, вводимые властями и предусматривающие требования регистрации водителей, обязательное страхование в национальных страховых организациях, запрещения или ограничения эксплуатации отдельных транспортных средств, усложненные процедуры контроля.

Технические барьеры в широком смысле связаны с инфраструктурными ограничениями, в том числе с состоянием автодорог, пропускной способностью пограничных переходов. Применительно к рынку перевозок грузов в рамках СНГ они представляют собой негармонизированные между странами – членами Содружества ограничения на полную массу, габариты и осевые нагрузки транспортных средств, отсутствие взаимопризнания сертификатов взвешивания. Соглашение о введении международного сертификата взвешивания грузовых транспортных средств на территории государств – участников СНГ, принятое на заседаниях Совета глав правительств Содружества 16 апреля 2004 года, возможно, улучшит ситуацию в этой области.

Под фискальными понимаются многочисленные местные барьеры, в том числе дорожные, а также, в ряде случаев, сборы за транзитную перевозку. Эти барьеры тесно связаны с административными и техническими.

Трансграничные барьеры проявляются при международных перевозках в форме проблем при пересечении границ, осложняют процесс перевозок пассажиров и грузов между государствами – участниками СНГ и третьими странами. Они включают в себя простои на пограничных пунктах, необоснованный таможенный досмотр, принудительный конвой, ограничения на транзит и др.
Зачастую барьеры в области транспорта имеют корни в национальном законодательстве государств – участников СНГ, в частности в сложившейся системе налогообложения и таможенного оформления внешнеторговых товаров.

Экономический ущерб, наносимый различными барьерами в сфере международных автомобильных перевозок, очень значителен, хотя трудно оценить точно их суммарный объем.

Выход есть

По мнению экспертов, унификация технологий и технических стандартов в сфере автомобильного транспорта является важнейшим элементом согласованной интеграции государств – участников СНГ в европейскую и мировую транспортные системы на основе общепринятых международных норм. Она подразумевает, с одной стороны, создание полноценной нормативной базы в странах Содружества в сфере автомобильного транспорта и автодорог, с другой стороны, гармонизацию и унификацию уже существующих нормативно-правовых актов.

Приоритетными сферами, в которых требуется принятие новых унифицированных законодательных правовых актов, являются платные автодороги и платность пользования инфраструктурой, концессии в дорожном хозяйстве, а также перевозки опасных грузов.

«Основой для принятия этих законов должны послужить модельные законопроекты, разработка которых должна быть проведена в рамках Международной парламентской ассамблеи СНГ, – считает глава представитель­ства IRU в регионе СНГ Игорь Рунов. – Для проведения этой работы, в свою очередь, потребуется формирование инициативной группы, состоящей из депутатов государств – участников СНГ и призванной учесть интересы всех стран Содружества».

Кроме того, по мнению эксперта, должна быть также подготовлена соответствующая законодательная и нормативно-правая база в такой важнейшей сфере, как модернизация парков автотранспортных средств с учетом все возрастающих экологических требований (Евро-3, Евро-4) и стимулирование инвестиций на такую модернизацию.

В отношении других важнейших законодательных и правовых актов, регулирующих автотранспортную деятельность в Содружестве, потребуется проведение работ по их анализу, определению несоответствий и подготовке предложений по внесению поправок и дополнений. К этой группе законодательных актов, по мнению специалистов IRU, относятся: уставы автотранспортной деятельности и законы об основах автотранспорт­ной деятельности; правила перевозок пассажиров и грузов; правила техно­логии пропуска автотранспортных средств через государственные границы стран – участниц СНГ; законы о безопасности дорожного движения и акты, регламентирующие вопросы оборудования автотранспорт­ных средств, обеспечивающего безопасность; правовые акты, регламентирующие подготовку и переподготовку водителей; правовые акты, регламентирующие экологические стандарты в области автотранспортных средств, осуществляющие коммерческие пассажирские и грузовые перевозки.

Рельсы или колеса?

Технологическая и коммерческая гибкость дают автотранспорту дополнительные рыночные преимуще­ства по сравнению с другими видами транспорта. Особенно обострена конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом на рынке контейнерных перевозок, транспортировки скоропортящихся и товарно-штучных грузов мелкими партиями и других, требующих скорости доставки.

Так, к примеру, одновременно с общим ростом контейнерных перевозок в сообщении Финляндия – Россия объем железнодорожных контейнерных перевозок падает, не выдерживая конкуренции со стороны автомобильных перевозчиков: по итогам 2006 года они снизились на 2,7%.

При этом следует иметь в виду, что в Европе 87% грузов перевозится авто­мобильным транспортом, в том числе и при доставке грузов на дальние расстояния, и лишь 13% приходится на железную дорогу. Конкуренто­способность автомобильного транспорта тем более возрастает, когда речь идет о малопартионных отправках. К примеру, как рассказывает директор по маркетингу ООО ALPA Centrums Евгений Бортников (латвийская транспортно-экспедитор­ская компания), на малопартионные отправки скоропортящихся грузов из одной только Риги приходится порядка 80 тыс. тонн ежегодно. Для России такой объем может показаться не столь значительным, но для стран Балтии – вполне весомым.

Специалисты IRU также отмечают неуклонный рост объемов перевозок грузов и повышение удельного веса автотранспорта в общих объемах пере­возок на направлениях, связывающих ЕС с Турцией и государствами – участниками СНГ.

При этом, как полагают причастные участники рынка, с учетом наращивания объемов внешней торговли конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом в странах СНГ, Балтии и Финляндии будет только нарастать. «Расстояние двусторонних перевозок грузов с соседними странами относительно невелико, поэтому экономически более эффективно использовать именно автомобильный транспорт, работающий по принципу «от двери до двери», – отмечает А. Пинсон. – Тем более что на автомобилях перевозятся достаточно дорогостоящие и срочные грузы. Однако с нарастанием проблем при пересечении автомобильных пунктов пропуска часть из них, видимо, будет переключаться на железнодорожный транспорт. В первую очередь это будет касаться грузов в контейнерах, импортируемых в Россию легковых автомобилей и других массовых потоков».

Очевидно, что существует и потребность в координации деятельности различных видов транспорта. Она наи­более ощутима в точках технологического стыка – от «обычных» железно­дорожных станций до крупнейших транспортных узлов в морских портах. При этом если раньше механизмы координации использовали значительный «административный ресурс», то в рыночных условиях предстоит выработать правовую и экономическую базу, которая сделает такую координацию экономически выгодной для всех участников транспортного процесса.

«Думаю, возможны весьма рациональные схемы совместной деятельности, – полагает А. Пинсон. – Во многом это будет зависеть от логистических операторов, формирующих цепочки поставок. Ускорение этому процессу могли бы дать нормативные документы по прямым смешанным железнодорожно-автомобильным пере­возкам».

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил НизовМихаил Низов, вице-президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России
–  Если говорить об автоперевозках в плане соотношения экспорт­ных и импортных перевозок, то увидим известный дисбаланс: на долю импорта у нас приходится 60% перевозимых грузов по массе, а по экспорту – только 40%. На протяжении последнего ряда лет тенденция превышения импорта над экспортом очевидна. Это свидетельствует о том, что на 20% транспортных средств не находится груза. Тем самым приблизительно в 20% случаев перевозка осуществляется «на подачу» с коэффициентом использования пробега 0,5, что в свою очередь отражается на суммарном фрахте и величине доходов российских перевозчиков.
С одной стороны, это говорит о том, что наши транспортные средства недостаточно эффективно используют свою номинальную грузоподъемность. С другой же – подтверждает необходимость нахождения правильных механизмов налогообложения, таможенной политики. Словом, пропорции экспорт-импорт желательно привести к уровню 50 на 50. Тогда показатели развития международного автомобильного транспорта, равно как и других видов транспорта, были бы значительно выше.
К существенным недостаткам можно отнести и несбалансированность внешней торговли РФ, отставание технологических процессов по интеграции российской экономики в мировую. Между тем без решения этих проблем сложно говорить о полноценном и равноправном вхождении нашей страны во Всемирную торговую организацию. К сожалению, законодательная база недостаточно развита для того, чтобы российский бизнес активно интегрировался в международный.
Кроме того, эффективность работы транспорта в международном сообщении снижается еще и по причине недостаточной развитости логистических фирм, интермодальных перевозок. Это опять же препятствует эффективной интеграции российской экономики в мировую.
 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий ПинсонАнатолий Пинсон, советник генерального директора ХК ЗАО «Совтрансавто», заслуженный работник транспорта РФ
–  Для эффективного решения проблем автомобильных перевозчиков, работающих на территории стран СНГ, Балтии и Финляндии, нужны комплексные меры по совершенствованию системы пропуска грузовых автомобилей на основных погранпереходах и развитию инфраструктуры АПП, особенно с учетом постоянно возрастающего грузопотока. В первую очередь это касается пунктов пропуска на границе с Латвией, Эстонией и в определенной мере – с Финляндией. Хотелось бы, чтобы было реализовано предложение Минтранса России о создании административной структуры (агентства), отвечающей за функционирование всех пунктов пропуска с передачей ей на баланс расположенных там зданий и сооружений и наделением ее функций гензаказчика по развитию и реконструкции этих пунктов. На мой взгляд, необходима переориентация таможенных органов на проведение операций углубленного досмотра с приграничных таможен в места проведения декларирования товаров (внутренние таможни). Это могло бы способствовать значительному сокращению простоев автомобилей при пересечении российской границы. Также весьма желательно внедрение для водителей принципа «одного окна». Значительно ускорить проведение таможенных процедур может установка на основных пунк­тах пропуска инспекционно-досмотровых комплексов.
Естественно, во всех странах СНГ необходимы программы развития и реконструкции дорог, придорожного сервиса, особенно в направлении международных транспортных коридоров.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Все растет

Точная оперативная статистика по грузообороту на автомобильном транспорте в нашей стране, как известно, отсутствует. Однако, по данным некоторых экспертов, на территории стран постсоветского пространства и Финляндии в 2006 году он составил около 25 млн тонн, или 69,4% от суммарного объема внешнеторговых перевозок России, осуществляемых с привлечением данного вида транспорта. Более трети его приходится на сообщение с Финляндией. Сегодня это государство – один из важнейших автотранспортных транзитных коридоров для доставки импорта в Россию из Европы и Юго-Восточной Азии. Конкуренцию Суоми пытаются составить страны Балтии. Так, в 2006 году на фоне общего увеличения грузооборота России с указанными странами на 8,8%, рост перевозок в сообщении с Латвией, Литвой и Эстонией составил 22%, в то время как с Финляндией – лишь 4,3%.
Из государств Центральной Азии заметное место в объемах перевозок автотранспортом с Россией занимает только Казахстан. Он входит в десятку лидирующих стран на российском рынке международных автотранспорт­ных услуг (девятое место), а среди стран СНГ – находится на третьем месте после Республики Беларусь и Украины. Объем перевозок в сообщении Россия – Казахстан в 2005 году составил более 1,4 млн тонн, выполнено 95 тыс. рейсов, из которых 83% ­были сделаны казахскими перевозчиками.

Преобладающая доля транспортировок (76%) – это экспортные грузы в Казахстан. Существенно ниже объемы пере­возок с Узбекистаном и Кыргызстаном, соответственно 144 тыс. и 53 тыс. тонн. Главным образом они выполняются национальными перевозчиками. Грузооборот автотранспорта в сообщении с Таджикистаном и Туркмени­станом развит очень слабо и не превышает 2–3 тыс. тонн в год.

Со своей стороны, РФ также является транзитным государством. Весьма значительны объемы перевозок грузов между Казахстаном и третьими странами через территорию России, преимущественно с государствами Евросоюза – более 100 тыс. рейсов в год. При этом на данных направлениях доля российских перевозчиков в общих объемах выше, чем при двусторонних перевозках (около 25%).

Доля российских перевозчиков в рассматриваемом секторе транспорт­ного рынка – около 40%. Однако за средними цифрами скрывается достаточно большая диспропорция по доле участия отечественных перевозчиков с различными государствами. Если удельный вес российского автотранспорта в перевозках с Финляндией составляет 65%, с Грузией, Азербайджаном и Арменией – на уровне паритета, то с остальными рынок на 80 и более процентов отдан на откуп перевозчикам этих стран.

Проблемы схожи, подходы расхожи?

Проблемы, с которыми сталкиваются автомобильные перевозчики в между­народном сообщении в странах СНГ и Балтии, эксперты условно объединяют в несколько основных блоков: наличие грузов для перевозок и обратной загрузки транспортных средств; правовые и организационные проблемы, связанные с пересечением границ и транзитом; наличие автодорог и обеспеченность объектами необходимой инфраструктуры; безопасность грузо­перевозок.

В частности, представительством Всемирной организации автомобильного транспорта (IRU) в России и СНГ совместно с ассоциациями международных автомобильных перевозчиков государств Содружества выявлено и проанализировано более 80 разнообразных барьеров. Их можно разделить на четыре основные группы: административные, технические, фискальные, трансграничные.

Каждая группа барьеров воздейст­вует по-разному, однако результатом всегда являются ограничения доступа на рынок, повышение стоимости доставки грузов, увеличение сроков доставки, снижение эффективности авто­мобильных перевозок и в конечном итоге – снижение конкурентоспо­собности внешнеторговых товаров.

Суть административных препятст­вий в широком понимании заключается в ограничении на законодательном национальном или международном уровне (в рамках двусторонних соглашений) доступа поставщиков к оказанию услуг. Барь­еры наиболее широко распространены в международной практике, и в их устранении состоит суть либерализации доступа на транспортные рынки. Наиболее яркими примерами здесь являются: разрешительная система, квотирование перевозок, различного рода процедуры выдачи разрешений перевозчикам.

В узком понимании слова административные барьеры включают различные ограничения, вводимые властями и предусматривающие требования регистрации водителей, обязательное страхование в национальных страховых организациях, запрещения или ограничения эксплуатации отдельных транспортных средств, усложненные процедуры контроля.

Технические барьеры в широком смысле связаны с инфраструктурными ограничениями, в том числе с состоянием автодорог, пропускной способностью пограничных переходов. Применительно к рынку перевозок грузов в рамках СНГ они представляют собой негармонизированные между странами – членами Содружества ограничения на полную массу, габариты и осевые нагрузки транспортных средств, отсутствие взаимопризнания сертификатов взвешивания. Соглашение о введении международного сертификата взвешивания грузовых транспортных средств на территории государств – участников СНГ, принятое на заседаниях Совета глав правительств Содружества 16 апреля 2004 года, возможно, улучшит ситуацию в этой области.

Под фискальными понимаются многочисленные местные барьеры, в том числе дорожные, а также, в ряде случаев, сборы за транзитную перевозку. Эти барьеры тесно связаны с административными и техническими.

Трансграничные барьеры проявляются при международных перевозках в форме проблем при пересечении границ, осложняют процесс перевозок пассажиров и грузов между государствами – участниками СНГ и третьими странами. Они включают в себя простои на пограничных пунктах, необоснованный таможенный досмотр, принудительный конвой, ограничения на транзит и др.
Зачастую барьеры в области транспорта имеют корни в национальном законодательстве государств – участников СНГ, в частности в сложившейся системе налогообложения и таможенного оформления внешнеторговых товаров.

Экономический ущерб, наносимый различными барьерами в сфере международных автомобильных перевозок, очень значителен, хотя трудно оценить точно их суммарный объем.

Выход есть

По мнению экспертов, унификация технологий и технических стандартов в сфере автомобильного транспорта является важнейшим элементом согласованной интеграции государств – участников СНГ в европейскую и мировую транспортные системы на основе общепринятых международных норм. Она подразумевает, с одной стороны, создание полноценной нормативной базы в странах Содружества в сфере автомобильного транспорта и автодорог, с другой стороны, гармонизацию и унификацию уже существующих нормативно-правовых актов.

Приоритетными сферами, в которых требуется принятие новых унифицированных законодательных правовых актов, являются платные автодороги и платность пользования инфраструктурой, концессии в дорожном хозяйстве, а также перевозки опасных грузов.

«Основой для принятия этих законов должны послужить модельные законопроекты, разработка которых должна быть проведена в рамках Международной парламентской ассамблеи СНГ, – считает глава представитель­ства IRU в регионе СНГ Игорь Рунов. – Для проведения этой работы, в свою очередь, потребуется формирование инициативной группы, состоящей из депутатов государств – участников СНГ и призванной учесть интересы всех стран Содружества».

Кроме того, по мнению эксперта, должна быть также подготовлена соответствующая законодательная и нормативно-правая база в такой важнейшей сфере, как модернизация парков автотранспортных средств с учетом все возрастающих экологических требований (Евро-3, Евро-4) и стимулирование инвестиций на такую модернизацию.

В отношении других важнейших законодательных и правовых актов, регулирующих автотранспортную деятельность в Содружестве, потребуется проведение работ по их анализу, определению несоответствий и подготовке предложений по внесению поправок и дополнений. К этой группе законодательных актов, по мнению специалистов IRU, относятся: уставы автотранспортной деятельности и законы об основах автотранспорт­ной деятельности; правила перевозок пассажиров и грузов; правила техно­логии пропуска автотранспортных средств через государственные границы стран – участниц СНГ; законы о безопасности дорожного движения и акты, регламентирующие вопросы оборудования автотранспорт­ных средств, обеспечивающего безопасность; правовые акты, регламентирующие подготовку и переподготовку водителей; правовые акты, регламентирующие экологические стандарты в области автотранспортных средств, осуществля