+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 4 (104) февраль 2007

4 (104) февраль 2007
Тема этого номера - всестороннее освещение работы пассажирского комплекса.

Раздел «Экономика» стал площадкой для беседы советника президента ОАО «РЖД», экономиста Павла Субботина и заместителя главного редактора журнала «РЖД-Партнер», кандидата исторических наук Андрея Гурьева на тему «Перспективы реструктуризации ОАО «РЖД» в контексте общих подходов либерализации экономики».

Номер предлагает вниманию читателей анализ ситуации по взаимодействию ОАО «РЖД» с пользователями транспортных услуг заместителя директора ЦФТО Артура Калухова, интервью с заместителем генерального директора по стратегическому развитию ОАО "ТрансКонтейнер" Павлом Чичаговым о планах компании по работе на мировом рынке, об интересном опыте работы альтернативных локомотивных бригад – интервью с генеральным директором ООО «Трансойл-сервис» Александром Беженаровым. Особого внимания заслуживает аналитический материал по итогам работы в 2006 году российских таможенных органов.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

К иерархии объектов, а не законов

 Реформа технического регулирования в Российской Федерации у большинства участников транспортного рынка вызывает пока очень много вопросов, причем как общего, так и частного характера. Прокомментировать ситуацию мы попросили заведующего отделением «Сертификация, метрология, стандартизация» ГУП «ВНИИЖТ МПС России» АЛЕКСАНДРА ХАЦКЕЛЕВИЧА.
Array
(
    [ID] => 105408
    [~ID] => 105408
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => К иерархии объектов, а не законов
    [~NAME] => К иерархии объектов, а не законов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/134/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/134/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Техническая составляющая безопасности

– Александр Аркадьевич, как бы Вы охарактеризовали основные прин-ципиальные отличия новой системы техрегулирования от дейст­во­вавшей ранее?

– Первое, что я могу сказать сразу: появился закон «О техническом регулировании», но почти нет реальных регламентов. Закон написан так, что по нему хорошо заниматься вопросами безопасности продукции, предназначенной для массового потребителя, например пищевые продукты, косметика или любые изделия, и не подлежащей ремонту. Мы же имеем дело с железнодорожным транспортом, являющимся большой иерархической системой, в которой принципиальное значение в вопросах безопасности играет ремонт и обслуживание в процессе эксплуатации.

На железнодорожном транспорте сейчас действует одна из самых мощных в стране систем сертификации. Но в отличие от авиации, например, у нас гораздо больше движущихся объектов, а общее число вагонов и локомотивов измеряется сотнями тысяч. На самом деле этот закон в основном ориентирован на сертификацию продукции или декларирование о том, что все нормально, все в порядке.

Что такое сертификация? Берется образец, проводятся его испытания на соответствие определенным требованиям по безопасности, производится оценка производства, которая подтверждает стабильность характеристик этой продукции, а именно, что предприятие в состоянии производить изделия в соответствии с образцом, который мы испытывали.

Техническое регулирование – это лишь часть системы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте и только лишь техническая ее составляющая.

По закону «О техническом регулировании» нормы, которым должна соответствовать железнодорожная техника, и формы оценки соответствия должны быть записаны в технических регламентах, и обеспечение безопасности переходит под контроль государства. Но одновременно возникает много серьезных вопросов, потому что существуют различные инструкции, такие как, например, Правила технической эксплуатации, которые по своей структуре не вписываются в требования закона.

– Новые регламенты должны их заменить?

– Нет, ни в коей мере. В настоящий момент идет корректировка закона, которая, возможно, позволит сохранить важнейшие инструкции, много лет обеспечивающие безопасность в привычном для железнодорожников виде, так как на рельсовом транспорте принципиальнейшее значение имеют организационные мероприятия.

Помимо этого система обеспечения безопасности гораздо шире, чем система технического регулирования, которая является, как я уже говорил, лишь технической ее частью.

Или такой пример. Когда поезд идет на затяжной спуск, перед этим выполняется проверка тормозов. Сейчас это делает машинист. А между тем по закону «О техническом регулировании» эту оценку соответствия должен производить представитель госструктуры!

– Вы шутите? Не кажется ли такая ситуация абсурдной?

– К сожалению, не шучу, хотя опять приходится быть полезным своему государству вопреки его законам, как говорит Жванецкий. Очень много вещей в законе недодумано.

Раньше у нас было МПС – государст­венный орган, который определял свои внутренние законы, распространявшиеся на всех железнодорожников. Существовали Правила технической эксплуатации (ПТЭ), инструкции по сигнализации, по движению поез­дов, по тормозам, по текущему содержанию пути. Все они содержали и технические требования, и организацион­ные мероприятия. И разделять их нельзя, хотя закон «О техническом регулировании» заставляет нас это сделать.

Или еще пример. Сейчас идет разработка общего технического регламента по экологии. В нем безопасность обеспечивается за счет того, что вредные выбросы не должны превышать предельно допустимых концентраций. Но в соответствии с действующей методикой нормы предельно допустимой концентрации регламентированы для определенного места, а вот квоты на эти характеристики утверждают местные органы. То есть если вокруг существует несколько предприятий, каждому из них дается квота, а сумма их сравнивается с предельно допустимой концентрацией. То же самое относится и к водопользованию. И опять же мы сталкиваемся с тем, что не вписываемся в закон, и в основном потому, что в соответствии с ним необходимо иметь характеристики прямого действия, то есть цифра должна быть указана прямо в статье закона, и недопустимы никакие ссылки.

– Но вероятно, можно перевести одно в другое?

– Нельзя, потому что часто происходит перераспределение квот (в тех случаях, когда, например, построили новое предприятие), а изменить цифру в законе – это три года. И как здесь быть? Тоже не понятно. Сейчас мы и пытаемся скользкие моменты обойти, что довольно сложно.

Для того чтобы как-то вписаться в требования закона, нам приходится одновременно рассматривать следую­щую триаду. Первое – это сами технические требования. Второе – оценка соответствия. И третье – привязка этой оценки к госструктуре. Сюда еще добавляются и вопросы аккредитации.

Кроме того, ни в законе, ни в методических инструкциях к нему не рассмотрены вопросы создания систем технического регулирования для крупных отраслей. Мы столкнулись именно с этим, и я считаю, что в данный момент нащупали решение этого вопроса.

На государственный и международный уровень

– Нужно ли было, на Ваш взгляд, ломать старую систему?

– В принципе, когда ответственность уходит из-под ведомственного контроля в государственный орган, – это хорошо. Только делать это надо с умом. Достаточно посмотреть на европейский опыт. Там, например, существуют директивы, фактически те же самые законы, те же технические регламенты. Ниже уровнем идут требования по интероперабельности, то есть некоторые условия, при соблюдении которых локомотив или вагон может курсировать по всей железнодорожной сети Европы. Эти документы имеют ссылки на европейские стандарты, обязательные к применению.

И все это ради того, чтобы сохранить то, что у нас уже есть. Например, пространство колеи 1520 мм. Вагон у нас может ходить от Монголии до Финляндии, то есть по сети неимоверных размеров. К сожалению, существует опасность, что сейчас каждое государство начнет писать свои законы, и это пространство просто развалится. Колею, конечно, не перешьют, но предъявят такие требования, что вагон, допустим российский, в Казах­стан не пойдет. А в Казахстане или Белоруссии, по сути, введены такие же законы о техрегулировании, как в Европе. Их уже ввели, несмотря на привычный лозунг ориентации на Россию: «Будьте любезны, напишите нам снова ПТЭ, чтобы мы знали, как работать». Таким образом, нужны общие правила игры.

– Каковы перспективы изменения Федерального закона «О техническом регулировании»?

– Сейчас, как я уже говорил, к счастью, происходит изменение Федерального закона «О техническом регулировании», но пока еще не вполне ясно, что конкретно в него войдет. Мы, например, считаем, что надо разрешить хотя бы ссылки из технического регламента на что-то обязательное к применению. Но нам отвечают: а кто будет утверждать эти документы? Ведомство? Нельзя!!! У нас же засилье ведомств тогда будет, как и раньше! Какое там засилье ведомств, когда сейчас по закону регламент имеет право написать любая кухарка! И этот регламент может пройти, если кто-то сильный этого очень захочет! Уже есть примеры. Регламенты должны писать ответственные уполномоченные профессионалы, как в Европе, например.

Технический прогресс заставляет менять характеристики тех или иных изделий. Европейцы утверждают новые стандарты буквально каждый день. Важен фактор времени. Можно, конечно, записать конкретную характеристику в закон, но чтобы изменить букву в законе, – надо время. А ссылки позволят это сделать быстро.

В качестве примера возьмем колеса Выксунского металлургического комбината. Во всем мире используют эти колеса, только в России их применить нельзя. Это вызвано тем, что нормы обязательной сертификации, существовавшие до выхода закона, в том числе и на эти колеса, изменить в соответствии с законом невозможно (статья 46), а если мы запишем это в регламент, будет то же самое, так как, чтобы изменить цифру, придется воевать три года.

– Таким образом, техническое регулирование переносится на федеральный уровень?

– Да. При этом, как я уже говорил, все количественные показатели должны быть сразу в законе, а оценку и проверку соответствия, госконтроль и надзор могут осуществлять только госорганы или уполномоченные ими представители, аккредитованные на это. Здесь заключается главная разница между новой и ранее действовавшей системой.

Когда появился закон «О техническом регулировании», мы остались им недовольны, потому что стало трудно работать. Затем несколько раз прошли общественные слушания и появились замечания. В результате мы поняли, что никто толком не знает, как составлять конкретные регламенты. Дело в том, что необходимо выстроить целую иерархическую систему технического регулирования. В настоящий момент у нас существует 8500 нормативных документов, а должно быть существенно меньше. Но вместе с тем не должно быть и неурегулированных вопросов.

Задачи текущего момента

– В каком состоянии сейчас находится разработка регламента о безопасности железнодорожного транспорта?

– Мы этот регламент написали и отдали в Минтранс. Процедура согласования очень сложная. Сначала мы проходим общественные слушания, потом отдаем в Министерство транспорта, затем идет согласование еще в шести ведомствах, и только после этого Мин­транс принимает решение – передавать регламент в Правительство или нет.

В данный момент мы находимся на стадии согласования с Минтрансом и с другими ведомствами. Но когда мы стали согласовывать один регламент, то поняли, что нужно смотреть сразу всю систему.

– А насколько целесообразно было принимать Концепцию системы технических регламентов по железно­дорожному транспорту?

– В этом есть смысл. Концепция системы технического регулирования на железнодорожном транспорте принята 14 июня 2006 года. Она была утверждена правительственной комиссией в числе первых трех по стране. Причем было отмечено, что она – одна из лучших. Там, конечно, была попытка увязать все вопросы. Но сами понимаете, когда сидишь за столом и пытаешься «раскидать» требования по техническим регламентам – это одно, а когда текст главного регламента и других писали разные люди, то где-то документы пересекаются, где-то идут повторения, где-то есть дырки, то есть один понадеялся на другого, а другой не написал, или что-то вообще пропустили. Приходится также перераспределять требования в связи с уточнением объекта технического регулирования главного регламента, за счет чего удалось увязать всю систему технического регулирования в единое целое.

– В Концепции выделен отдель­ный регламент по высокоскоростному движению. Не лучше ли включить его в другие регламенты по отраслям железнодорожного хозяйства?

– Нет, существует европейская система. Скорости движения на россий­ских железных дорогах – до 200 км/ч, сейчас планируется 250 км/ч на реконструированной или строящейся линии Москва – С.-Петербург. А в Европе ездят со скоростью 350–500 км/ч.

Например, тот же «Сименс». И нам лезть в чужой монастырь со своим уставом негоже, да и неправильно. Однако в 2010–2020 гг. и у нас намечено создание высокоскоростных транспортных коридоров.

Если мы сможем увязать требования с европейцами и странами азиатского континента, то мы будем иметь возможность стать частью транспорт­ной системы от океана до океана, от Атлантического до Тихого.

Включать высокоскоростные нормы в общие регламенты экономически неправильно. Потому что нормы содержания колеи для инфраструктуры, рассчитанной на скорость 350 км/ч, на порядок дороже, чем такая же инфраструктура для скорости 60 км/ч.

– В какой мере регламент «О безопасности железнодорожного транспорта» касается промтранспорта?

– По решению Минтранса технологический транспорт из наших регламентов убран. А вот железнодорожный транспорт общего и необщего пользования в них остается. Мы ввели категорийность линий исключительно по безопасности. Экономику они в общем-то не затрагивают, хотя среди этих категорий есть три категории транспорта необщего пользования. Это вызвано тем, что не рационально предъявлять к пути для скорости 25 км/ч такие же требования, как для скорости 120 или 160 км/ч. В законе о техническом регулировании сказано, что регламенты должны соответствовать уровню экономического и технического развития страны.

– Когда ожидается принятие регламента «О безопасности железнодорожного транспорта»?

– Существует государственная программа, в которой указан срок – сентябрь 2007 года. Но существуют и проблемы. Мы выпустили проект регламента в соответствии со своими позициями. Но там есть требования по влиянию железнодорожного транспорта на окружающую среду и человека, и есть требования внутри железнодорожного транспорта – что нужно сделать, чтобы этого не произошло. Что касается первого условия, то здесь мы взяли за основу требования общих технических регламентов по экологии и биологической безопасности. А сейчас выяснилось, что в экологическом регламенте используется подход, который с большим трудом можно согласовать с требованиями закона о техническом регулировании относительно квотирования выбросов на местном уровне. И ответа пока нет.

Качество и стандарты

– Не кажется ли Вам, что в данном законе существует большой недостаток, а именно: не оценивается качество тех или иных устройств и процессов. Кроме того, нет ли противоречий между законом, который все сводит к безопасности, и Концепцией железнодорожных регламентов, где приводятся такие цели их разработки, как, например, «национальные приоритеты», «сохранение пространства колеи 1520 мм»?

– Это не совсем так. Возьмем, например, «пространство колеи 1520 мм». Если мы не выполняем требований по безопасности, то нас не выпустят в другие страны. Если же будут унифицированные требования по безопасности, тогда никаких ограничений нет. Это условие обязательное, но недостаточное для того, чтобы говорить о качестве. На этот случай есть система менеджмента качества. Наши требования минимальные, но обеспечивающие безопасность, то есть обязательные. Не выполнить их нельзя.

– Но в законе есть еще понятие добровольной стандартизации, которое никак не вяжется с остальной частью этого документа...

– Нас все время спрашивают о том, в какой мере соблюдается добровольность. Говоря о том, что есть обязательное требование, я должен рассказать, как этого достигнуть. Это и есть стандарт. Помимо этого существуют национальные стандарты, а также стандарты организации. Исполнитель может пойти и другим путем, но проще добровольно выполнить то, что предлагает стандарт, чем придумывать свое. В стандартах добровольность достаточно относительная.

Есть первый уровень – это регламенты, а второй уровень – методы подтверждения или оценки соответ­ствия, и третий уровень – уже стандарты о том, как достичь того или иного требования. В результате мы имеем логичную связанную систему.

В то же время вопрос добровольности стандартизации некоторые доводят до абсурда. Указывают на давление министерств и так далее! Нам говорят: вы ограничиваете конкуренцию и свободное предпринимательство. Да ничего мы не ограничиваем. Когда я говорю о колее 1520 мм, там требования жесткие – хочешь выехать на колею, так выполняй их. Где же тут ограничение?

– Допустим, какая-нибудь частная компания захочет построить в России железную дорогу с колеей, например, 1435 мм или 1676 мм. Что будет тогда?

– Пожалуйста, никаких препятст­вий. На самом деле колея 1520 мм всем выгодна, потому что это пространство колеи от океана до океана. Посмотрите на ОАО АК «Железные дороги Якутии», ОАО «Золотое звено» – они все используют колею 1520 мм.

ВНИИЖТ и техрегулирование

– Приходилось слышать, что ВНИИЖТ монополизировал вопросы сертификации железнодорожной техники. Это верно?

– Это абсолютно не соответствует действительности. В системе сертификации на железнодорожном транспорте аккредитовано более 40 испытательных центров и лабораторий. Причем конкуренция между ними жесточайшая. Например, из пяти последних новых локомотивов на испытания во ВНИИЖТ попал только один.

– Кто же ваши конкуренты?

– Это ВНИКТИ, ВЭлНИИ, ЦКБ ТМ и т.д., а также испытательные центры «Трансмашхолдинга». Формально они независимые, так как существует жест­кая система аккредитации. Контроль за ними обеспечивает представительство регистра во время испытаний.

– Кто координирует работу по разработке железнодорожных регламентов, которыми занимаются различные организации?

– Эту работу координирует вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Александрович Гапанович, причем информация отслеживается постоянно. Еженедельно собираются совещания по этому поводу, обсуждается что сделано, как и какие проблемы возникли. А вопросов появляется много, причем там, где этого не могли и предположить. Как я уже говорил, сейчас мы пытаемся связать воедино всю систему, идет перераспределение вопросов между регламентами. Причем главный макроотраслевой регламент уже ясен. Есть иерархия технических регламентов. Но нам говорят, что иерархия законов недопустима. Это объясняется тем, что к одному объекту предъявляются требования из различных регламентов, чего делать нельзя. Мы, наконец, поняли, как эту проблему решить: должна быть не иерархия законов, а иерархия объектов технического регулирования. Для главного регламента – это организованный подвижной состав (так по юридической терминологии называют поезд), который стоит на линии. Тут возникает еще одна сложность. Она заключается в том, что система технического регулирования, как и другие законы, должна быть написана юридическим языком. Поэтому если взять выдержки из различных регламентов и сложить их, то прежнего ПТЭ не получится.

– Итак, как бы Вы кратко охарактеризовали нынешнюю ситуацию с техрегулированием?

– В этом направлении ведется напряженная работа, созданы проекты регламентов, идет их согласование. Это нормальный рабочий процесс. Есть сложности, но они преодолимы. Таким образом, можно надеяться, что к концу 2007 года, а может быть и раньше, появятся утвержденные и имеющие силу закона технические регламенты. Это создаст необходимый фундамент всей системы техрегулирования на железно­дорожном транспорте.

Беседовал Юрий Ильин [~DETAIL_TEXT] =>

Техническая составляющая безопасности

– Александр Аркадьевич, как бы Вы охарактеризовали основные прин-ципиальные отличия новой системы техрегулирования от дейст­во­вавшей ранее?

– Первое, что я могу сказать сразу: появился закон «О техническом регулировании», но почти нет реальных регламентов. Закон написан так, что по нему хорошо заниматься вопросами безопасности продукции, предназначенной для массового потребителя, например пищевые продукты, косметика или любые изделия, и не подлежащей ремонту. Мы же имеем дело с железнодорожным транспортом, являющимся большой иерархической системой, в которой принципиальное значение в вопросах безопасности играет ремонт и обслуживание в процессе эксплуатации.

На железнодорожном транспорте сейчас действует одна из самых мощных в стране систем сертификации. Но в отличие от авиации, например, у нас гораздо больше движущихся объектов, а общее число вагонов и локомотивов измеряется сотнями тысяч. На самом деле этот закон в основном ориентирован на сертификацию продукции или декларирование о том, что все нормально, все в порядке.

Что такое сертификация? Берется образец, проводятся его испытания на соответствие определенным требованиям по безопасности, производится оценка производства, которая подтверждает стабильность характеристик этой продукции, а именно, что предприятие в состоянии производить изделия в соответствии с образцом, который мы испытывали.

Техническое регулирование – это лишь часть системы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте и только лишь техническая ее составляющая.

По закону «О техническом регулировании» нормы, которым должна соответствовать железнодорожная техника, и формы оценки соответствия должны быть записаны в технических регламентах, и обеспечение безопасности переходит под контроль государства. Но одновременно возникает много серьезных вопросов, потому что существуют различные инструкции, такие как, например, Правила технической эксплуатации, которые по своей структуре не вписываются в требования закона.

– Новые регламенты должны их заменить?

– Нет, ни в коей мере. В настоящий момент идет корректировка закона, которая, возможно, позволит сохранить важнейшие инструкции, много лет обеспечивающие безопасность в привычном для железнодорожников виде, так как на рельсовом транспорте принципиальнейшее значение имеют организационные мероприятия.

Помимо этого система обеспечения безопасности гораздо шире, чем система технического регулирования, которая является, как я уже говорил, лишь технической ее частью.

Или такой пример. Когда поезд идет на затяжной спуск, перед этим выполняется проверка тормозов. Сейчас это делает машинист. А между тем по закону «О техническом регулировании» эту оценку соответствия должен производить представитель госструктуры!

– Вы шутите? Не кажется ли такая ситуация абсурдной?

– К сожалению, не шучу, хотя опять приходится быть полезным своему государству вопреки его законам, как говорит Жванецкий. Очень много вещей в законе недодумано.

Раньше у нас было МПС – государст­венный орган, который определял свои внутренние законы, распространявшиеся на всех железнодорожников. Существовали Правила технической эксплуатации (ПТЭ), инструкции по сигнализации, по движению поез­дов, по тормозам, по текущему содержанию пути. Все они содержали и технические требования, и организацион­ные мероприятия. И разделять их нельзя, хотя закон «О техническом регулировании» заставляет нас это сделать.

Или еще пример. Сейчас идет разработка общего технического регламента по экологии. В нем безопасность обеспечивается за счет того, что вредные выбросы не должны превышать предельно допустимых концентраций. Но в соответствии с действующей методикой нормы предельно допустимой концентрации регламентированы для определенного места, а вот квоты на эти характеристики утверждают местные органы. То есть если вокруг существует несколько предприятий, каждому из них дается квота, а сумма их сравнивается с предельно допустимой концентрацией. То же самое относится и к водопользованию. И опять же мы сталкиваемся с тем, что не вписываемся в закон, и в основном потому, что в соответствии с ним необходимо иметь характеристики прямого действия, то есть цифра должна быть указана прямо в статье закона, и недопустимы никакие ссылки.

– Но вероятно, можно перевести одно в другое?

– Нельзя, потому что часто происходит перераспределение квот (в тех случаях, когда, например, построили новое предприятие), а изменить цифру в законе – это три года. И как здесь быть? Тоже не понятно. Сейчас мы и пытаемся скользкие моменты обойти, что довольно сложно.

Для того чтобы как-то вписаться в требования закона, нам приходится одновременно рассматривать следую­щую триаду. Первое – это сами технические требования. Второе – оценка соответствия. И третье – привязка этой оценки к госструктуре. Сюда еще добавляются и вопросы аккредитации.

Кроме того, ни в законе, ни в методических инструкциях к нему не рассмотрены вопросы создания систем технического регулирования для крупных отраслей. Мы столкнулись именно с этим, и я считаю, что в данный момент нащупали решение этого вопроса.

На государственный и международный уровень

– Нужно ли было, на Ваш взгляд, ломать старую систему?

– В принципе, когда ответственность уходит из-под ведомственного контроля в государственный орган, – это хорошо. Только делать это надо с умом. Достаточно посмотреть на европейский опыт. Там, например, существуют директивы, фактически те же самые законы, те же технические регламенты. Ниже уровнем идут требования по интероперабельности, то есть некоторые условия, при соблюдении которых локомотив или вагон может курсировать по всей железнодорожной сети Европы. Эти документы имеют ссылки на европейские стандарты, обязательные к применению.

И все это ради того, чтобы сохранить то, что у нас уже есть. Например, пространство колеи 1520 мм. Вагон у нас может ходить от Монголии до Финляндии, то есть по сети неимоверных размеров. К сожалению, существует опасность, что сейчас каждое государство начнет писать свои законы, и это пространство просто развалится. Колею, конечно, не перешьют, но предъявят такие требования, что вагон, допустим российский, в Казах­стан не пойдет. А в Казахстане или Белоруссии, по сути, введены такие же законы о техрегулировании, как в Европе. Их уже ввели, несмотря на привычный лозунг ориентации на Россию: «Будьте любезны, напишите нам снова ПТЭ, чтобы мы знали, как работать». Таким образом, нужны общие правила игры.

– Каковы перспективы изменения Федерального закона «О техническом регулировании»?

– Сейчас, как я уже говорил, к счастью, происходит изменение Федерального закона «О техническом регулировании», но пока еще не вполне ясно, что конкретно в него войдет. Мы, например, считаем, что надо разрешить хотя бы ссылки из технического регламента на что-то обязательное к применению. Но нам отвечают: а кто будет утверждать эти документы? Ведомство? Нельзя!!! У нас же засилье ведомств тогда будет, как и раньше! Какое там засилье ведомств, когда сейчас по закону регламент имеет право написать любая кухарка! И этот регламент может пройти, если кто-то сильный этого очень захочет! Уже есть примеры. Регламенты должны писать ответственные уполномоченные профессионалы, как в Европе, например.

Технический прогресс заставляет менять характеристики тех или иных изделий. Европейцы утверждают новые стандарты буквально каждый день. Важен фактор времени. Можно, конечно, записать конкретную характеристику в закон, но чтобы изменить букву в законе, – надо время. А ссылки позволят это сделать быстро.

В качестве примера возьмем колеса Выксунского металлургического комбината. Во всем мире используют эти колеса, только в России их применить нельзя. Это вызвано тем, что нормы обязательной сертификации, существовавшие до выхода закона, в том числе и на эти колеса, изменить в соответствии с законом невозможно (статья 46), а если мы запишем это в регламент, будет то же самое, так как, чтобы изменить цифру, придется воевать три года.

– Таким образом, техническое регулирование переносится на федеральный уровень?

– Да. При этом, как я уже говорил, все количественные показатели должны быть сразу в законе, а оценку и проверку соответствия, госконтроль и надзор могут осуществлять только госорганы или уполномоченные ими представители, аккредитованные на это. Здесь заключается главная разница между новой и ранее действовавшей системой.

Когда появился закон «О техническом регулировании», мы остались им недовольны, потому что стало трудно работать. Затем несколько раз прошли общественные слушания и появились замечания. В результате мы поняли, что никто толком не знает, как составлять конкретные регламенты. Дело в том, что необходимо выстроить целую иерархическую систему технического регулирования. В настоящий момент у нас существует 8500 нормативных документов, а должно быть существенно меньше. Но вместе с тем не должно быть и неурегулированных вопросов.

Задачи текущего момента

– В каком состоянии сейчас находится разработка регламента о безопасности железнодорожного транспорта?

– Мы этот регламент написали и отдали в Минтранс. Процедура согласования очень сложная. Сначала мы проходим общественные слушания, потом отдаем в Министерство транспорта, затем идет согласование еще в шести ведомствах, и только после этого Мин­транс принимает решение – передавать регламент в Правительство или нет.

В данный момент мы находимся на стадии согласования с Минтрансом и с другими ведомствами. Но когда мы стали согласовывать один регламент, то поняли, что нужно смотреть сразу всю систему.

– А насколько целесообразно было принимать Концепцию системы технических регламентов по железно­дорожному транспорту?

– В этом есть смысл. Концепция системы технического регулирования на железнодорожном транспорте принята 14 июня 2006 года. Она была утверждена правительственной комиссией в числе первых трех по стране. Причем было отмечено, что она – одна из лучших. Там, конечно, была попытка увязать все вопросы. Но сами понимаете, когда сидишь за столом и пытаешься «раскидать» требования по техническим регламентам – это одно, а когда текст главного регламента и других писали разные люди, то где-то документы пересекаются, где-то идут повторения, где-то есть дырки, то есть один понадеялся на другого, а другой не написал, или что-то вообще пропустили. Приходится также перераспределять требования в связи с уточнением объекта технического регулирования главного регламента, за счет чего удалось увязать всю систему технического регулирования в единое целое.

– В Концепции выделен отдель­ный регламент по высокоскоростному движению. Не лучше ли включить его в другие регламенты по отраслям железнодорожного хозяйства?

– Нет, существует европейская система. Скорости движения на россий­ских железных дорогах – до 200 км/ч, сейчас планируется 250 км/ч на реконструированной или строящейся линии Москва – С.-Петербург. А в Европе ездят со скоростью 350–500 км/ч.

Например, тот же «Сименс». И нам лезть в чужой монастырь со своим уставом негоже, да и неправильно. Однако в 2010–2020 гг. и у нас намечено создание высокоскоростных транспортных коридоров.

Если мы сможем увязать требования с европейцами и странами азиатского континента, то мы будем иметь возможность стать частью транспорт­ной системы от океана до океана, от Атлантического до Тихого.

Включать высокоскоростные нормы в общие регламенты экономически неправильно. Потому что нормы содержания колеи для инфраструктуры, рассчитанной на скорость 350 км/ч, на порядок дороже, чем такая же инфраструктура для скорости 60 км/ч.

– В какой мере регламент «О безопасности железнодорожного транспорта» касается промтранспорта?

– По решению Минтранса технологический транспорт из наших регламентов убран. А вот железнодорожный транспорт общего и необщего пользования в них остается. Мы ввели категорийность линий исключительно по безопасности. Экономику они в общем-то не затрагивают, хотя среди этих категорий есть три категории транспорта необщего пользования. Это вызвано тем, что не рационально предъявлять к пути для скорости 25 км/ч такие же требования, как для скорости 120 или 160 км/ч. В законе о техническом регулировании сказано, что регламенты должны соответствовать уровню экономического и технического развития страны.

– Когда ожидается принятие регламента «О безопасности железнодорожного транспорта»?

– Существует государственная программа, в которой указан срок – сентябрь 2007 года. Но существуют и проблемы. Мы выпустили проект регламента в соответствии со своими позициями. Но там есть требования по влиянию железнодорожного транспорта на окружающую среду и человека, и есть требования внутри железнодорожного транспорта – что нужно сделать, чтобы этого не произошло. Что касается первого условия, то здесь мы взяли за основу требования общих технических регламентов по экологии и биологической безопасности. А сейчас выяснилось, что в экологическом регламенте используется подход, который с большим трудом можно согласовать с требованиями закона о техническом регулировании относительно квотирования выбросов на местном уровне. И ответа пока нет.

Качество и стандарты

– Не кажется ли Вам, что в данном законе существует большой недостаток, а именно: не оценивается качество тех или иных устройств и процессов. Кроме того, нет ли противоречий между законом, который все сводит к безопасности, и Концепцией железнодорожных регламентов, где приводятся такие цели их разработки, как, например, «национальные приоритеты», «сохранение пространства колеи 1520 мм»?

– Это не совсем так. Возьмем, например, «пространство колеи 1520 мм». Если мы не выполняем требований по безопасности, то нас не выпустят в другие страны. Если же будут унифицированные требования по безопасности, тогда никаких ограничений нет. Это условие обязательное, но недостаточное для того, чтобы говорить о качестве. На этот случай есть система менеджмента качества. Наши требования минимальные, но обеспечивающие безопасность, то есть обязательные. Не выполнить их нельзя.

– Но в законе есть еще понятие добровольной стандартизации, которое никак не вяжется с остальной частью этого документа...

– Нас все время спрашивают о том, в какой мере соблюдается добровольность. Говоря о том, что есть обязательное требование, я должен рассказать, как этого достигнуть. Это и есть стандарт. Помимо этого существуют национальные стандарты, а также стандарты организации. Исполнитель может пойти и другим путем, но проще добровольно выполнить то, что предлагает стандарт, чем придумывать свое. В стандартах добровольность достаточно относительная.

Есть первый уровень – это регламенты, а второй уровень – методы подтверждения или оценки соответ­ствия, и третий уровень – уже стандарты о том, как достичь того или иного требования. В результате мы имеем логичную связанную систему.

В то же время вопрос добровольности стандартизации некоторые доводят до абсурда. Указывают на давление министерств и так далее! Нам говорят: вы ограничиваете конкуренцию и свободное предпринимательство. Да ничего мы не ограничиваем. Когда я говорю о колее 1520 мм, там требования жесткие – хочешь выехать на колею, так выполняй их. Где же тут ограничение?

– Допустим, какая-нибудь частная компания захочет построить в России железную дорогу с колеей, например, 1435 мм или 1676 мм. Что будет тогда?

– Пожалуйста, никаких препятст­вий. На самом деле колея 1520 мм всем выгодна, потому что это пространство колеи от океана до океана. Посмотрите на ОАО АК «Железные дороги Якутии», ОАО «Золотое звено» – они все используют колею 1520 мм.

ВНИИЖТ и техрегулирование

– Приходилось слышать, что ВНИИЖТ монополизировал вопросы сертификации железнодорожной техники. Это верно?

– Это абсолютно не соответствует действительности. В системе сертификации на железнодорожном транспорте аккредитовано более 40 испытательных центров и лабораторий. Причем конкуренция между ними жесточайшая. Например, из пяти последних новых локомотивов на испытания во ВНИИЖТ попал только один.

– Кто же ваши конкуренты?

– Это ВНИКТИ, ВЭлНИИ, ЦКБ ТМ и т.д., а также испытательные центры «Трансмашхолдинга». Формально они независимые, так как существует жест­кая система аккредитации. Контроль за ними обеспечивает представительство регистра во время испытаний.

– Кто координирует работу по разработке железнодорожных регламентов, которыми занимаются различные организации?

– Эту работу координирует вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Александрович Гапанович, причем информация отслеживается постоянно. Еженедельно собираются совещания по этому поводу, обсуждается что сделано, как и какие проблемы возникли. А вопросов появляется много, причем там, где этого не могли и предположить. Как я уже говорил, сейчас мы пытаемся связать воедино всю систему, идет перераспределение вопросов между регламентами. Причем главный макроотраслевой регламент уже ясен. Есть иерархия технических регламентов. Но нам говорят, что иерархия законов недопустима. Это объясняется тем, что к одному объекту предъявляются требования из различных регламентов, чего делать нельзя. Мы, наконец, поняли, как эту проблему решить: должна быть не иерархия законов, а иерархия объектов технического регулирования. Для главного регламента – это организованный подвижной состав (так по юридической терминологии называют поезд), который стоит на линии. Тут возникает еще одна сложность. Она заключается в том, что система технического регулирования, как и другие законы, должна быть написана юридическим языком. Поэтому если взять выдержки из различных регламентов и сложить их, то прежнего ПТЭ не получится.

– Итак, как бы Вы кратко охарактеризовали нынешнюю ситуацию с техрегулированием?

– В этом направлении ведется напряженная работа, созданы проекты регламентов, идет их согласование. Это нормальный рабочий процесс. Есть сложности, но они преодолимы. Таким образом, можно надеяться, что к концу 2007 года, а может быть и раньше, появятся утвержденные и имеющие силу закона технические регламенты. Это создаст необходимый фундамент всей системы техрегулирования на железно­дорожном транспорте.

Беседовал Юрий Ильин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Реформа технического регулирования в Российской Федерации у большинства участников транспортного рынка вызывает пока очень много вопросов, причем как общего, так и частного характера. Прокомментировать ситуацию мы попросили заведующего отделением «Сертификация, метрология, стандартизация» ГУП «ВНИИЖТ МПС России» АЛЕКСАНДРА ХАЦКЕЛЕВИЧА. [~PREVIEW_TEXT] =>  Реформа технического регулирования в Российской Федерации у большинства участников транспортного рынка вызывает пока очень много вопросов, причем как общего, так и частного характера. Прокомментировать ситуацию мы попросили заведующего отделением «Сертификация, метрология, стандартизация» ГУП «ВНИИЖТ МПС России» АЛЕКСАНДРА ХАЦКЕЛЕВИЧА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 134 [~CODE] => 134 [EXTERNAL_ID] => 134 [~EXTERNAL_ID] => 134 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105408:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105408:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105408:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105408:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105408:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105408:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105408:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К иерархии объектов, а не законов [SECTION_META_KEYWORDS] => к иерархии объектов, а не законов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/khatskalevich.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="227" align="left" /><strong>Реформа технического регулирования в Российской Федерации у большинства участников транспортного рынка вызывает пока очень много вопросов, причем как общего, так и частного характера. Прокомментировать ситуацию мы попросили заведующего отделением «Сертификация, метрология, стандартизация» ГУП «ВНИИЖТ МПС России» АЛЕКСАНДРА ХАЦКЕЛЕВИЧА.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => К иерархии объектов, а не законов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к иерархии объектов, а не законов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/khatskalevich.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="227" align="left" /><strong>Реформа технического регулирования в Российской Федерации у большинства участников транспортного рынка вызывает пока очень много вопросов, причем как общего, так и частного характера. Прокомментировать ситуацию мы попросили заведующего отделением «Сертификация, метрология, стандартизация» ГУП «ВНИИЖТ МПС России» АЛЕКСАНДРА ХАЦКЕЛЕВИЧА.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К иерархии объектов, а не законов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К иерархии объектов, а не законов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К иерархии объектов, а не законов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К иерархии объектов, а не законов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К иерархии объектов, а не законов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К иерархии объектов, а не законов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К иерархии объектов, а не законов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К иерархии объектов, а не законов ) )

									Array
(
    [ID] => 105408
    [~ID] => 105408
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => К иерархии объектов, а не законов
    [~NAME] => К иерархии объектов, а не законов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/134/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/134/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Техническая составляющая безопасности

– Александр Аркадьевич, как бы Вы охарактеризовали основные прин-ципиальные отличия новой системы техрегулирования от дейст­во­вавшей ранее?

– Первое, что я могу сказать сразу: появился закон «О техническом регулировании», но почти нет реальных регламентов. Закон написан так, что по нему хорошо заниматься вопросами безопасности продукции, предназначенной для массового потребителя, например пищевые продукты, косметика или любые изделия, и не подлежащей ремонту. Мы же имеем дело с железнодорожным транспортом, являющимся большой иерархической системой, в которой принципиальное значение в вопросах безопасности играет ремонт и обслуживание в процессе эксплуатации.

На железнодорожном транспорте сейчас действует одна из самых мощных в стране систем сертификации. Но в отличие от авиации, например, у нас гораздо больше движущихся объектов, а общее число вагонов и локомотивов измеряется сотнями тысяч. На самом деле этот закон в основном ориентирован на сертификацию продукции или декларирование о том, что все нормально, все в порядке.

Что такое сертификация? Берется образец, проводятся его испытания на соответствие определенным требованиям по безопасности, производится оценка производства, которая подтверждает стабильность характеристик этой продукции, а именно, что предприятие в состоянии производить изделия в соответствии с образцом, который мы испытывали.

Техническое регулирование – это лишь часть системы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте и только лишь техническая ее составляющая.

По закону «О техническом регулировании» нормы, которым должна соответствовать железнодорожная техника, и формы оценки соответствия должны быть записаны в технических регламентах, и обеспечение безопасности переходит под контроль государства. Но одновременно возникает много серьезных вопросов, потому что существуют различные инструкции, такие как, например, Правила технической эксплуатации, которые по своей структуре не вписываются в требования закона.

– Новые регламенты должны их заменить?

– Нет, ни в коей мере. В настоящий момент идет корректировка закона, которая, возможно, позволит сохранить важнейшие инструкции, много лет обеспечивающие безопасность в привычном для железнодорожников виде, так как на рельсовом транспорте принципиальнейшее значение имеют организационные мероприятия.

Помимо этого система обеспечения безопасности гораздо шире, чем система технического регулирования, которая является, как я уже говорил, лишь технической ее частью.

Или такой пример. Когда поезд идет на затяжной спуск, перед этим выполняется проверка тормозов. Сейчас это делает машинист. А между тем по закону «О техническом регулировании» эту оценку соответствия должен производить представитель госструктуры!

– Вы шутите? Не кажется ли такая ситуация абсурдной?

– К сожалению, не шучу, хотя опять приходится быть полезным своему государству вопреки его законам, как говорит Жванецкий. Очень много вещей в законе недодумано.

Раньше у нас было МПС – государст­венный орган, который определял свои внутренние законы, распространявшиеся на всех железнодорожников. Существовали Правила технической эксплуатации (ПТЭ), инструкции по сигнализации, по движению поез­дов, по тормозам, по текущему содержанию пути. Все они содержали и технические требования, и организацион­ные мероприятия. И разделять их нельзя, хотя закон «О техническом регулировании» заставляет нас это сделать.

Или еще пример. Сейчас идет разработка общего технического регламента по экологии. В нем безопасность обеспечивается за счет того, что вредные выбросы не должны превышать предельно допустимых концентраций. Но в соответствии с действующей методикой нормы предельно допустимой концентрации регламентированы для определенного места, а вот квоты на эти характеристики утверждают местные органы. То есть если вокруг существует несколько предприятий, каждому из них дается квота, а сумма их сравнивается с предельно допустимой концентрацией. То же самое относится и к водопользованию. И опять же мы сталкиваемся с тем, что не вписываемся в закон, и в основном потому, что в соответствии с ним необходимо иметь характеристики прямого действия, то есть цифра должна быть указана прямо в статье закона, и недопустимы никакие ссылки.

– Но вероятно, можно перевести одно в другое?

– Нельзя, потому что часто происходит перераспределение квот (в тех случаях, когда, например, построили новое предприятие), а изменить цифру в законе – это три года. И как здесь быть? Тоже не понятно. Сейчас мы и пытаемся скользкие моменты обойти, что довольно сложно.

Для того чтобы как-то вписаться в требования закона, нам приходится одновременно рассматривать следую­щую триаду. Первое – это сами технические требования. Второе – оценка соответствия. И третье – привязка этой оценки к госструктуре. Сюда еще добавляются и вопросы аккредитации.

Кроме того, ни в законе, ни в методических инструкциях к нему не рассмотрены вопросы создания систем технического регулирования для крупных отраслей. Мы столкнулись именно с этим, и я считаю, что в данный момент нащупали решение этого вопроса.

На государственный и международный уровень

– Нужно ли было, на Ваш взгляд, ломать старую систему?

– В принципе, когда ответственность уходит из-под ведомственного контроля в государственный орган, – это хорошо. Только делать это надо с умом. Достаточно посмотреть на европейский опыт. Там, например, существуют директивы, фактически те же самые законы, те же технические регламенты. Ниже уровнем идут требования по интероперабельности, то есть некоторые условия, при соблюдении которых локомотив или вагон может курсировать по всей железнодорожной сети Европы. Эти документы имеют ссылки на европейские стандарты, обязательные к применению.

И все это ради того, чтобы сохранить то, что у нас уже есть. Например, пространство колеи 1520 мм. Вагон у нас может ходить от Монголии до Финляндии, то есть по сети неимоверных размеров. К сожалению, существует опасность, что сейчас каждое государство начнет писать свои законы, и это пространство просто развалится. Колею, конечно, не перешьют, но предъявят такие требования, что вагон, допустим российский, в Казах­стан не пойдет. А в Казахстане или Белоруссии, по сути, введены такие же законы о техрегулировании, как в Европе. Их уже ввели, несмотря на привычный лозунг ориентации на Россию: «Будьте любезны, напишите нам снова ПТЭ, чтобы мы знали, как работать». Таким образом, нужны общие правила игры.

– Каковы перспективы изменения Федерального закона «О техническом регулировании»?

– Сейчас, как я уже говорил, к счастью, происходит изменение Федерального закона «О техническом регулировании», но пока еще не вполне ясно, что конкретно в него войдет. Мы, например, считаем, что надо разрешить хотя бы ссылки из технического регламента на что-то обязательное к применению. Но нам отвечают: а кто будет утверждать эти документы? Ведомство? Нельзя!!! У нас же засилье ведомств тогда будет, как и раньше! Какое там засилье ведомств, когда сейчас по закону регламент имеет право написать любая кухарка! И этот регламент может пройти, если кто-то сильный этого очень захочет! Уже есть примеры. Регламенты должны писать ответственные уполномоченные профессионалы, как в Европе, например.

Технический прогресс заставляет менять характеристики тех или иных изделий. Европейцы утверждают новые стандарты буквально каждый день. Важен фактор времени. Можно, конечно, записать конкретную характеристику в закон, но чтобы изменить букву в законе, – надо время. А ссылки позволят это сделать быстро.

В качестве примера возьмем колеса Выксунского металлургического комбината. Во всем мире используют эти колеса, только в России их применить нельзя. Это вызвано тем, что нормы обязательной сертификации, существовавшие до выхода закона, в том числе и на эти колеса, изменить в соответствии с законом невозможно (статья 46), а если мы запишем это в регламент, будет то же самое, так как, чтобы изменить цифру, придется воевать три года.

– Таким образом, техническое регулирование переносится на федеральный уровень?

– Да. При этом, как я уже говорил, все количественные показатели должны быть сразу в законе, а оценку и проверку соответствия, госконтроль и надзор могут осуществлять только госорганы или уполномоченные ими представители, аккредитованные на это. Здесь заключается главная разница между новой и ранее действовавшей системой.

Когда появился закон «О техническом регулировании», мы остались им недовольны, потому что стало трудно работать. Затем несколько раз прошли общественные слушания и появились замечания. В результате мы поняли, что никто толком не знает, как составлять конкретные регламенты. Дело в том, что необходимо выстроить целую иерархическую систему технического регулирования. В настоящий момент у нас существует 8500 нормативных документов, а должно быть существенно меньше. Но вместе с тем не должно быть и неурегулированных вопросов.

Задачи текущего момента

– В каком состоянии сейчас находится разработка регламента о безопасности железнодорожного транспорта?

– Мы этот регламент написали и отдали в Минтранс. Процедура согласования очень сложная. Сначала мы проходим общественные слушания, потом отдаем в Министерство транспорта, затем идет согласование еще в шести ведомствах, и только после этого Мин­транс принимает решение – передавать регламент в Правительство или нет.

В данный момент мы находимся на стадии согласования с Минтрансом и с другими ведомствами. Но когда мы стали согласовывать один регламент, то поняли, что нужно смотреть сразу всю систему.

– А насколько целесообразно было принимать Концепцию системы технических регламентов по железно­дорожному транспорту?

– В этом есть смысл. Концепция системы технического регулирования на железнодорожном транспорте принята 14 июня 2006 года. Она была утверждена правительственной комиссией в числе первых трех по стране. Причем было отмечено, что она – одна из лучших. Там, конечно, была попытка увязать все вопросы. Но сами понимаете, когда сидишь за столом и пытаешься «раскидать» требования по техническим регламентам – это одно, а когда текст главного регламента и других писали разные люди, то где-то документы пересекаются, где-то идут повторения, где-то есть дырки, то есть один понадеялся на другого, а другой не написал, или что-то вообще пропустили. Приходится также перераспределять требования в связи с уточнением объекта технического регулирования главного регламента, за счет чего удалось увязать всю систему технического регулирования в единое целое.

– В Концепции выделен отдель­ный регламент по высокоскоростному движению. Не лучше ли включить его в другие регламенты по отраслям железнодорожного хозяйства?

– Нет, существует европейская система. Скорости движения на россий­ских железных дорогах – до 200 км/ч, сейчас планируется 250 км/ч на реконструированной или строящейся линии Москва – С.-Петербург. А в Европе ездят со скоростью 350–500 км/ч.

Например, тот же «Сименс». И нам лезть в чужой монастырь со своим уставом негоже, да и неправильно. Однако в 2010–2020 гг. и у нас намечено создание высокоскоростных транспортных коридоров.

Если мы сможем увязать требования с европейцами и странами азиатского континента, то мы будем иметь возможность стать частью транспорт­ной системы от океана до океана, от Атлантического до Тихого.

Включать высокоскоростные нормы в общие регламенты экономически неправильно. Потому что нормы содержания колеи для инфраструктуры, рассчитанной на скорость 350 км/ч, на порядок дороже, чем такая же инфраструктура для скорости 60 км/ч.

– В какой мере регламент «О безопасности железнодорожного транспорта» касается промтранспорта?

– По решению Минтранса технологический транспорт из наших регламентов убран. А вот железнодорожный транспорт общего и необщего пользования в них остается. Мы ввели категорийность линий исключительно по безопасности. Экономику они в общем-то не затрагивают, хотя среди этих категорий есть три категории транспорта необщего пользования. Это вызвано тем, что не рационально предъявлять к пути для скорости 25 км/ч такие же требования, как для скорости 120 или 160 км/ч. В законе о техническом регулировании сказано, что регламенты должны соответствовать уровню экономического и технического развития страны.

– Когда ожидается принятие регламента «О безопасности железнодорожного транспорта»?

– Существует государственная программа, в которой указан срок – сентябрь 2007 года. Но существуют и проблемы. Мы выпустили проект регламента в соответствии со своими позициями. Но там есть требования по влиянию железнодорожного транспорта на окружающую среду и человека, и есть требования внутри железнодорожного транспорта – что нужно сделать, чтобы этого не произошло. Что касается первого условия, то здесь мы взяли за основу требования общих технических регламентов по экологии и биологической безопасности. А сейчас выяснилось, что в экологическом регламенте используется подход, который с большим трудом можно согласовать с требованиями закона о техническом регулировании относительно квотирования выбросов на местном уровне. И ответа пока нет.

Качество и стандарты

– Не кажется ли Вам, что в данном законе существует большой недостаток, а именно: не оценивается качество тех или иных устройств и процессов. Кроме того, нет ли противоречий между законом, который все сводит к безопасности, и Концепцией железнодорожных регламентов, где приводятся такие цели их разработки, как, например, «национальные приоритеты», «сохранение пространства колеи 1520 мм»?

– Это не совсем так. Возьмем, например, «пространство колеи 1520 мм». Если мы не выполняем требований по безопасности, то нас не выпустят в другие страны. Если же будут унифицированные требования по безопасности, тогда никаких ограничений нет. Это условие обязательное, но недостаточное для того, чтобы говорить о качестве. На этот случай есть система менеджмента качества. Наши требования минимальные, но обеспечивающие безопасность, то есть обязательные. Не выполнить их нельзя.

– Но в законе есть еще понятие добровольной стандартизации, которое никак не вяжется с остальной частью этого документа...

– Нас все время спрашивают о том, в какой мере соблюдается добровольность. Говоря о том, что есть обязательное требование, я должен рассказать, как этого достигнуть. Это и есть стандарт. Помимо этого существуют национальные стандарты, а также стандарты организации. Исполнитель может пойти и другим путем, но проще добровольно выполнить то, что предлагает стандарт, чем придумывать свое. В стандартах добровольность достаточно относительная.

Есть первый уровень – это регламенты, а второй уровень – методы подтверждения или оценки соответ­ствия, и третий уровень – уже стандарты о том, как достичь того или иного требования. В результате мы имеем логичную связанную систему.

В то же время вопрос добровольности стандартизации некоторые доводят до абсурда. Указывают на давление министерств и так далее! Нам говорят: вы ограничиваете конкуренцию и свободное предпринимательство. Да ничего мы не ограничиваем. Когда я говорю о колее 1520 мм, там требования жесткие – хочешь выехать на колею, так выполняй их. Где же тут ограничение?

– Допустим, какая-нибудь частная компания захочет построить в России железную дорогу с колеей, например, 1435 мм или 1676 мм. Что будет тогда?

– Пожалуйста, никаких препятст­вий. На самом деле колея 1520 мм всем выгодна, потому что это пространство колеи от океана до океана. Посмотрите на ОАО АК «Железные дороги Якутии», ОАО «Золотое звено» – они все используют колею 1520 мм.

ВНИИЖТ и техрегулирование

– Приходилось слышать, что ВНИИЖТ монополизировал вопросы сертификации железнодорожной техники. Это верно?

– Это абсолютно не соответствует действительности. В системе сертификации на железнодорожном транспорте аккредитовано более 40 испытательных центров и лабораторий. Причем конкуренция между ними жесточайшая. Например, из пяти последних новых локомотивов на испытания во ВНИИЖТ попал только один.

– Кто же ваши конкуренты?

– Это ВНИКТИ, ВЭлНИИ, ЦКБ ТМ и т.д., а также испытательные центры «Трансмашхолдинга». Формально они независимые, так как существует жест­кая система аккредитации. Контроль за ними обеспечивает представительство регистра во время испытаний.

– Кто координирует работу по разработке железнодорожных регламентов, которыми занимаются различные организации?

– Эту работу координирует вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Александрович Гапанович, причем информация отслеживается постоянно. Еженедельно собираются совещания по этому поводу, обсуждается что сделано, как и какие проблемы возникли. А вопросов появляется много, причем там, где этого не могли и предположить. Как я уже говорил, сейчас мы пытаемся связать воедино всю систему, идет перераспределение вопросов между регламентами. Причем главный макроотраслевой регламент уже ясен. Есть иерархия технических регламентов. Но нам говорят, что иерархия законов недопустима. Это объясняется тем, что к одному объекту предъявляются требования из различных регламентов, чего делать нельзя. Мы, наконец, поняли, как эту проблему решить: должна быть не иерархия законов, а иерархия объектов технического регулирования. Для главного регламента – это организованный подвижной состав (так по юридической терминологии называют поезд), который стоит на линии. Тут возникает еще одна сложность. Она заключается в том, что система технического регулирования, как и другие законы, должна быть написана юридическим языком. Поэтому если взять выдержки из различных регламентов и сложить их, то прежнего ПТЭ не получится.

– Итак, как бы Вы кратко охарактеризовали нынешнюю ситуацию с техрегулированием?

– В этом направлении ведется напряженная работа, созданы проекты регламентов, идет их согласование. Это нормальный рабочий процесс. Есть сложности, но они преодолимы. Таким образом, можно надеяться, что к концу 2007 года, а может быть и раньше, появятся утвержденные и имеющие силу закона технические регламенты. Это создаст необходимый фундамент всей системы техрегулирования на железно­дорожном транспорте.

Беседовал Юрий Ильин [~DETAIL_TEXT] =>

Техническая составляющая безопасности

– Александр Аркадьевич, как бы Вы охарактеризовали основные прин-ципиальные отличия новой системы техрегулирования от дейст­во­вавшей ранее?

– Первое, что я могу сказать сразу: появился закон «О техническом регулировании», но почти нет реальных регламентов. Закон написан так, что по нему хорошо заниматься вопросами безопасности продукции, предназначенной для массового потребителя, например пищевые продукты, косметика или любые изделия, и не подлежащей ремонту. Мы же имеем дело с железнодорожным транспортом, являющимся большой иерархической системой, в которой принципиальное значение в вопросах безопасности играет ремонт и обслуживание в процессе эксплуатации.

На железнодорожном транспорте сейчас действует одна из самых мощных в стране систем сертификации. Но в отличие от авиации, например, у нас гораздо больше движущихся объектов, а общее число вагонов и локомотивов измеряется сотнями тысяч. На самом деле этот закон в основном ориентирован на сертификацию продукции или декларирование о том, что все нормально, все в порядке.

Что такое сертификация? Берется образец, проводятся его испытания на соответствие определенным требованиям по безопасности, производится оценка производства, которая подтверждает стабильность характеристик этой продукции, а именно, что предприятие в состоянии производить изделия в соответствии с образцом, который мы испытывали.

Техническое регулирование – это лишь часть системы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте и только лишь техническая ее составляющая.

По закону «О техническом регулировании» нормы, которым должна соответствовать железнодорожная техника, и формы оценки соответствия должны быть записаны в технических регламентах, и обеспечение безопасности переходит под контроль государства. Но одновременно возникает много серьезных вопросов, потому что существуют различные инструкции, такие как, например, Правила технической эксплуатации, которые по своей структуре не вписываются в требования закона.

– Новые регламенты должны их заменить?

– Нет, ни в коей мере. В настоящий момент идет корректировка закона, которая, возможно, позволит сохранить важнейшие инструкции, много лет обеспечивающие безопасность в привычном для железнодорожников виде, так как на рельсовом транспорте принципиальнейшее значение имеют организационные мероприятия.

Помимо этого система обеспечения безопасности гораздо шире, чем система технического регулирования, которая является, как я уже говорил, лишь технической ее частью.

Или такой пример. Когда поезд идет на затяжной спуск, перед этим выполняется проверка тормозов. Сейчас это делает машинист. А между тем по закону «О техническом регулировании» эту оценку соответствия должен производить представитель госструктуры!

– Вы шутите? Не кажется ли такая ситуация абсурдной?

– К сожалению, не шучу, хотя опять приходится быть полезным своему государству вопреки его законам, как говорит Жванецкий. Очень много вещей в законе недодумано.

Раньше у нас было МПС – государст­венный орган, который определял свои внутренние законы, распространявшиеся на всех железнодорожников. Существовали Правила технической эксплуатации (ПТЭ), инструкции по сигнализации, по движению поез­дов, по тормозам, по текущему содержанию пути. Все они содержали и технические требования, и организацион­ные мероприятия. И разделять их нельзя, хотя закон «О техническом регулировании» заставляет нас это сделать.

Или еще пример. Сейчас идет разработка общего технического регламента по экологии. В нем безопасность обеспечивается за счет того, что вредные выбросы не должны превышать предельно допустимых концентраций. Но в соответствии с действующей методикой нормы предельно допустимой концентрации регламентированы для определенного места, а вот квоты на эти характеристики утверждают местные органы. То есть если вокруг существует несколько предприятий, каждому из них дается квота, а сумма их сравнивается с предельно допустимой концентрацией. То же самое относится и к водопользованию. И опять же мы сталкиваемся с тем, что не вписываемся в закон, и в основном потому, что в соответствии с ним необходимо иметь характеристики прямого действия, то есть цифра должна быть указана прямо в статье закона, и недопустимы никакие ссылки.

– Но вероятно, можно перевести одно в другое?

– Нельзя, потому что часто происходит перераспределение квот (в тех случаях, когда, например, построили новое предприятие), а изменить цифру в законе – это три года. И как здесь быть? Тоже не понятно. Сейчас мы и пытаемся скользкие моменты обойти, что довольно сложно.

Для того чтобы как-то вписаться в требования закона, нам приходится одновременно рассматривать следую­щую триаду. Первое – это сами технические требования. Второе – оценка соответствия. И третье – привязка этой оценки к госструктуре. Сюда еще добавляются и вопросы аккредитации.

Кроме того, ни в законе, ни в методических инструкциях к нему не рассмотрены вопросы создания систем технического регулирования для крупных отраслей. Мы столкнулись именно с этим, и я считаю, что в данный момент нащупали решение этого вопроса.

На государственный и международный уровень

– Нужно ли было, на Ваш взгляд, ломать старую систему?

– В принципе, когда ответственность уходит из-под ведомственного контроля в государственный орган, – это хорошо. Только делать это надо с умом. Достаточно посмотреть на европейский опыт. Там, например, существуют директивы, фактически те же самые законы, те же технические регламенты. Ниже уровнем идут требования по интероперабельности, то есть некоторые условия, при соблюдении которых локомотив или вагон может курсировать по всей железнодорожной сети Европы. Эти документы имеют ссылки на европейские стандарты, обязательные к применению.

И все это ради того, чтобы сохранить то, что у нас уже есть. Например, пространство колеи 1520 мм. Вагон у нас может ходить от Монголии до Финляндии, то есть по сети неимоверных размеров. К сожалению, существует опасность, что сейчас каждое государство начнет писать свои законы, и это пространство просто развалится. Колею, конечно, не перешьют, но предъявят такие требования, что вагон, допустим российский, в Казах­стан не пойдет. А в Казахстане или Белоруссии, по сути, введены такие же законы о техрегулировании, как в Европе. Их уже ввели, несмотря на привычный лозунг ориентации на Россию: «Будьте любезны, напишите нам снова ПТЭ, чтобы мы знали, как работать». Таким образом, нужны общие правила игры.

– Каковы перспективы изменения Федерального закона «О техническом регулировании»?

– Сейчас, как я уже говорил, к счастью, происходит изменение Федерального закона «О техническом регулировании», но пока еще не вполне ясно, что конкретно в него войдет. Мы, например, считаем, что надо разрешить хотя бы ссылки из технического регламента на что-то обязательное к применению. Но нам отвечают: а кто будет утверждать эти документы? Ведомство? Нельзя!!! У нас же засилье ведомств тогда будет, как и раньше! Какое там засилье ведомств, когда сейчас по закону регламент имеет право написать любая кухарка! И этот регламент может пройти, если кто-то сильный этого очень захочет! Уже есть примеры. Регламенты должны писать ответственные уполномоченные профессионалы, как в Европе, например.

Технический прогресс заставляет менять характеристики тех или иных изделий. Европейцы утверждают новые стандарты буквально каждый день. Важен фактор времени. Можно, конечно, записать конкретную характеристику в закон, но чтобы изменить букву в законе, – надо время. А ссылки позволят это сделать быстро.

В качестве примера возьмем колеса Выксунского металлургического комбината. Во всем мире используют эти колеса, только в России их применить нельзя. Это вызвано тем, что нормы обязательной сертификации, существовавшие до выхода закона, в том числе и на эти колеса, изменить в соответствии с законом невозможно (статья 46), а если мы запишем это в регламент, будет то же самое, так как, чтобы изменить цифру, придется воевать три года.

– Таким образом, техническое регулирование переносится на федеральный уровень?

– Да. При этом, как я уже говорил, все количественные показатели должны быть сразу в законе, а оценку и проверку соответствия, госконтроль и надзор могут осуществлять только госорганы или уполномоченные ими представители, аккредитованные на это. Здесь заключается главная разница между новой и ранее действовавшей системой.

Когда появился закон «О техническом регулировании», мы остались им недовольны, потому что стало трудно работать. Затем несколько раз прошли общественные слушания и появились замечания. В результате мы поняли, что никто толком не знает, как составлять конкретные регламенты. Дело в том, что необходимо выстроить целую иерархическую систему технического регулирования. В настоящий момент у нас существует 8500 нормативных документов, а должно быть существенно меньше. Но вместе с тем не должно быть и неурегулированных вопросов.

Задачи текущего момента

– В каком состоянии сейчас находится разработка регламента о безопасности железнодорожного транспорта?

– Мы этот регламент написали и отдали в Минтранс. Процедура согласования очень сложная. Сначала мы проходим общественные слушания, потом отдаем в Министерство транспорта, затем идет согласование еще в шести ведомствах, и только после этого Мин­транс принимает решение – передавать регламент в Правительство или нет.

В данный момент мы находимся на стадии согласования с Минтрансом и с другими ведомствами. Но когда мы стали согласовывать один регламент, то поняли, что нужно смотреть сразу всю систему.

– А насколько целесообразно было принимать Концепцию системы технических регламентов по железно­дорожному транспорту?

– В этом есть смысл. Концепция системы технического регулирования на железнодорожном транспорте принята 14 июня 2006 года. Она была утверждена правительственной комиссией в числе первых трех по стране. Причем было отмечено, что она – одна из лучших. Там, конечно, была попытка увязать все вопросы. Но сами понимаете, когда сидишь за столом и пытаешься «раскидать» требования по техническим регламентам – это одно, а когда текст главного регламента и других писали разные люди, то где-то документы пересекаются, где-то идут повторения, где-то есть дырки, то есть один понадеялся на другого, а другой не написал, или что-то вообще пропустили. Приходится также перераспределять требования в связи с уточнением объекта технического регулирования главного регламента, за счет чего удалось увязать всю систему технического регулирования в единое целое.

– В Концепции выделен отдель­ный регламент по высокоскоростному движению. Не лучше ли включить его в другие регламенты по отраслям железнодорожного хозяйства?

– Нет, существует европейская система. Скорости движения на россий­ских железных дорогах – до 200 км/ч, сейчас планируется 250 км/ч на реконструированной или строящейся линии Москва – С.-Петербург. А в Европе ездят со скоростью 350–500 км/ч.

Например, тот же «Сименс». И нам лезть в чужой монастырь со своим уставом негоже, да и неправильно. Однако в 2010–2020 гг. и у нас намечено создание высокоскоростных транспортных коридоров.

Если мы сможем увязать требования с европейцами и странами азиатского континента, то мы будем иметь возможность стать частью транспорт­ной системы от океана до океана, от Атлантического до Тихого.

Включать высокоскоростные нормы в общие регламенты экономически неправильно. Потому что нормы содержания колеи для инфраструктуры, рассчитанной на скорость 350 км/ч, на порядок дороже, чем такая же инфраструктура для скорости 60 км/ч.

– В какой мере регламент «О безопасности железнодорожного транспорта» касается промтранспорта?

– По решению Минтранса технологический транспорт из наших регламентов убран. А вот железнодорожный транспорт общего и необщего пользования в них остается. Мы ввели категорийность линий исключительно по безопасности. Экономику они в общем-то не затрагивают, хотя среди этих категорий есть три категории транспорта необщего пользования. Это вызвано тем, что не рационально предъявлять к пути для скорости 25 км/ч такие же требования, как для скорости 120 или 160 км/ч. В законе о техническом регулировании сказано, что регламенты должны соответствовать уровню экономического и технического развития страны.

– Когда ожидается принятие регламента «О безопасности железнодорожного транспорта»?

– Существует государственная программа, в которой указан срок – сентябрь 2007 года. Но существуют и проблемы. Мы выпустили проект регламента в соответствии со своими позициями. Но там есть требования по влиянию железнодорожного транспорта на окружающую среду и человека, и есть требования внутри железнодорожного транспорта – что нужно сделать, чтобы этого не произошло. Что касается первого условия, то здесь мы взяли за основу требования общих технических регламентов по экологии и биологической безопасности. А сейчас выяснилось, что в экологическом регламенте используется подход, который с большим трудом можно согласовать с требованиями закона о техническом регулировании относительно квотирования выбросов на местном уровне. И ответа пока нет.

Качество и стандарты

– Не кажется ли Вам, что в данном законе существует большой недостаток, а именно: не оценивается качество тех или иных устройств и процессов. Кроме того, нет ли противоречий между законом, который все сводит к безопасности, и Концепцией железнодорожных регламентов, где приводятся такие цели их разработки, как, например, «национальные приоритеты», «сохранение пространства колеи 1520 мм»?

– Это не совсем так. Возьмем, например, «пространство колеи 1520 мм». Если мы не выполняем требований по безопасности, то нас не выпустят в другие страны. Если же будут унифицированные требования по безопасности, тогда никаких ограничений нет. Это условие обязательное, но недостаточное для того, чтобы говорить о качестве. На этот случай есть система менеджмента качества. Наши требования минимальные, но обеспечивающие безопасность, то есть обязательные. Не выполнить их нельзя.

– Но в законе есть еще понятие добровольной стандартизации, которое никак не вяжется с остальной частью этого документа...

– Нас все время спрашивают о том, в какой мере соблюдается добровольность. Говоря о том, что есть обязательное требование, я должен рассказать, как этого достигнуть. Это и есть стандарт. Помимо этого существуют национальные стандарты, а также стандарты организации. Исполнитель может пойти и другим путем, но проще добровольно выполнить то, что предлагает стандарт, чем придумывать свое. В стандартах добровольность достаточно относительная.

Есть первый уровень – это регламенты, а второй уровень – методы подтверждения или оценки соответ­ствия, и третий уровень – уже стандарты о том, как достичь того или иного требования. В результате мы имеем логичную связанную систему.

В то же время вопрос добровольности стандартизации некоторые доводят до абсурда. Указывают на давление министерств и так далее! Нам говорят: вы ограничиваете конкуренцию и свободное предпринимательство. Да ничего мы не ограничиваем. Когда я говорю о колее 1520 мм, там требования жесткие – хочешь выехать на колею, так выполняй их. Где же тут ограничение?

– Допустим, какая-нибудь частная компания захочет построить в России железную дорогу с колеей, например, 1435 мм или 1676 мм. Что будет тогда?

– Пожалуйста, никаких препятст­вий. На самом деле колея 1520 мм всем выгодна, потому что это пространство колеи от океана до океана. Посмотрите на ОАО АК «Железные дороги Якутии», ОАО «Золотое звено» – они все используют колею 1520 мм.

ВНИИЖТ и техрегулирование

– Приходилось слышать, что ВНИИЖТ монополизировал вопросы сертификации железнодорожной техники. Это верно?

– Это абсолютно не соответствует действительности. В системе сертификации на железнодорожном транспорте аккредитовано более 40 испытательных центров и лабораторий. Причем конкуренция между ними жесточайшая. Например, из пяти последних новых локомотивов на испытания во ВНИИЖТ попал только один.

– Кто же ваши конкуренты?

– Это ВНИКТИ, ВЭлНИИ, ЦКБ ТМ и т.д., а также испытательные центры «Трансмашхолдинга». Формально они независимые, так как существует жест­кая система аккредитации. Контроль за ними обеспечивает представительство регистра во время испытаний.

– Кто координирует работу по разработке железнодорожных регламентов, которыми занимаются различные организации?

– Эту работу координирует вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Александрович Гапанович, причем информация отслеживается постоянно. Еженедельно собираются совещания по этому поводу, обсуждается что сделано, как и какие проблемы возникли. А вопросов появляется много, причем там, где этого не могли и предположить. Как я уже говорил, сейчас мы пытаемся связать воедино всю систему, идет перераспределение вопросов между регламентами. Причем главный макроотраслевой регламент уже ясен. Есть иерархия технических регламентов. Но нам говорят, что иерархия законов недопустима. Это объясняется тем, что к одному объекту предъявляются требования из различных регламентов, чего делать нельзя. Мы, наконец, поняли, как эту проблему решить: должна быть не иерархия законов, а иерархия объектов технического регулирования. Для главного регламента – это организованный подвижной состав (так по юридической терминологии называют поезд), который стоит на линии. Тут возникает еще одна сложность. Она заключается в том, что система технического регулирования, как и другие законы, должна быть написана юридическим языком. Поэтому если взять выдержки из различных регламентов и сложить их, то прежнего ПТЭ не получится.

– Итак, как бы Вы кратко охарактеризовали нынешнюю ситуацию с техрегулированием?

– В этом направлении ведется напряженная работа, созданы проекты регламентов, идет их согласование. Это нормальный рабочий процесс. Есть сложности, но они преодолимы. Таким образом, можно надеяться, что к концу 2007 года, а может быть и раньше, появятся утвержденные и имеющие силу закона технические регламенты. Это создаст необходимый фундамент всей системы техрегулирования на железно­дорожном транспорте.

Беседовал Юрий Ильин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Реформа технического регулирования в Российской Федерации у большинства участников транспортного рынка вызывает пока очень много вопросов, причем как общего, так и частного характера. Прокомментировать ситуацию мы попросили заведующего отделением «Сертификация, метрология, стандартизация» ГУП «ВНИИЖТ МПС России» АЛЕКСАНДРА ХАЦКЕЛЕВИЧА. [~PREVIEW_TEXT] =>  Реформа технического регулирования в Российской Федерации у большинства участников транспортного рынка вызывает пока очень много вопросов, причем как общего, так и частного характера. Прокомментировать ситуацию мы попросили заведующего отделением «Сертификация, метрология, стандартизация» ГУП «ВНИИЖТ МПС России» АЛЕКСАНДРА ХАЦКЕЛЕВИЧА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 134 [~CODE] => 134 [EXTERNAL_ID] => 134 [~EXTERNAL_ID] => 134 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105408:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105408:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105408:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105408:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105408:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105408:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105408:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К иерархии объектов, а не законов [SECTION_META_KEYWORDS] => к иерархии объектов, а не законов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/khatskalevich.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="227" align="left" /><strong>Реформа технического регулирования в Российской Федерации у большинства участников транспортного рынка вызывает пока очень много вопросов, причем как общего, так и частного характера. Прокомментировать ситуацию мы попросили заведующего отделением «Сертификация, метрология, стандартизация» ГУП «ВНИИЖТ МПС России» АЛЕКСАНДРА ХАЦКЕЛЕВИЧА.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => К иерархии объектов, а не законов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к иерархии объектов, а не законов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/khatskalevich.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="227" align="left" /><strong>Реформа технического регулирования в Российской Федерации у большинства участников транспортного рынка вызывает пока очень много вопросов, причем как общего, так и частного характера. Прокомментировать ситуацию мы попросили заведующего отделением «Сертификация, метрология, стандартизация» ГУП «ВНИИЖТ МПС России» АЛЕКСАНДРА ХАЦКЕЛЕВИЧА.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К иерархии объектов, а не законов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К иерархии объектов, а не законов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К иерархии объектов, а не законов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К иерархии объектов, а не законов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К иерархии объектов, а не законов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К иерархии объектов, а не законов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К иерархии объектов, а не законов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К иерархии объектов, а не законов ) )
РЖД-Партнер

Безопасность требует

Президент России Владимир Путин подписал Федеральный закон «О транспортной безопасности», принятый Госдумой 19 января 2007 года и одобренный Советом Федерации 2 февраля.
Array
(
    [ID] => 105407
    [~ID] => 105407
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Безопасность требует
    [~NAME] => Безопасность требует
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/133/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/133/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Против террористов и собственной неорганизованности

До настоящего времени осново­полагающим нормативным правовым актом в сфере безопасности является Федеральный закон 1992 года «О безопасности». На его основе были приняты и другие правовые акты, регулирующие профильные вопросы применительно к конкретным общест­венным отношениям.

Согласно официальной версии необходимость подготовки закона «О транспортной безопасности» была вызвана усилившимся в последнее время фактором террористической угрозы для объектов транспортного комплекса, а также необходимостью реализации международных требований в соответствующей области. Несмотря на то что некоторые вопросы урегулированы нормами Воздушного кодекса, Кодекса торгового мореплавания, Кодекса внутреннего водного транспорта и некоторыми другими нормативно-правовыми актами, в целом для формирования единой государственной системы обеспечения транспортной безопасности этого оказалось недостаточно.

Говорят, что дело заключается не только в террористах. По данным МЧС России, ущерб от дорожно-транспортных происшествий, крушений и аварий составляет у нас свыше 100 млрд рублей в год. На дорогах страны погибают ежегодно 35–36 тыс. человек и около 200 тыс. получают ранения и увечья различной степени тяжести. В целом во властных структурах считают, что рост аварийности и травматизма, высокая степень износа технических средств, особенно подвижного состава, растущая угроза актов незаконного вмешательства в работу транспорта настоятельно требуют неотложных мер.

Так, по данным отдела правовой экспертизы отраслевых законодательных актов и технических регламентов Минтранса России, в нормативно-правовом и организационно-управленческом плане в области транспорт­ной безопасности до настоящего времени в недостаточной мере решены вопросы разграничения полномочий, финансирования, кадров, НИОКР, информационного обеспечения, ответ­ственности и др.

Поэтому предметом нормативного регулирования нового закона стали правовые, организационные, экономические и иные отношения в сфере транспорта, направленные на обеспечение защиты транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. Целями документа провозглашаются устойчивое и безопасное функционирование транспорта, защита интересов личности, общества и государства в указанной сфере.

Новый закон вводит правовую категорию «транспортная безопасность», формулирует цели, задачи, принципы регулирования в рассматриваемой области, упорядочивает механизмы создания, исполнения и надзора, а также приводит национальные процедуры в данной сфере в соответствие с международными стандартами и требованиями.

Действие закона будет распро­страняться на объекты и субъекты транспортной инфраструктуры, транспортные средства, потребителей транспортных услуг, осуществляющих деятельность на территории, акватории и воздушном пространстве РФ, а также российские морские и воздушные суда, находящиеся в открытом водном и воздушном пространстве вне пределов Российской Федерации.

Реализация закона предполагает создание системы дополнительных нормативно-правовых актов, регулирующих отдельные вопросы обеспечения транспортной безопасности применительно к различным видам транспорта с учетом их особенностей и специфики деятельности хозяйствующих субъектов.

Придется раскошелиться

И все же ряд экспертов склонен считать, что абсолютно верные положения о необходимости особо внимательного отношения к защите транспортного комплекса от противо­правных вмешательств, обозначенные Президентом РФ еще в марте 2003 года, постепенно трансформировались в законодательные предложения по созданию дублирующей и слишком забюрократизированной новой системы.

Также некоторые проблемы, которые могут возникнуть со вступлением закона в силу, критически настроенные эксперты усматривают в экономической сфере. Речь идет прежде всего о дополнительных расходах транспортников. Закон гласит: «Обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, если иное не установлено законодательством». В связи с этим, например, ОАО «РЖД» придется оплачивать работу некоторых организаций по оценке уязвимости инфраструктурных объектов от противоправных действий.

В то же время очевидно, что компания будет вынуждена требовать от государства повышения своих тарифов, а это, как полагает ряд экспертов, может отрицательно сказаться на имидже «Российских железных дорог», а также его и без того объективно невысокой конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта. Это повлечет за собой увеличение транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, что прямо противоречит Постановлению Правительства № 384 «О Программе структурной реформы на железно­дорожном транспорте».

Кроме того, любопытный момент заключается в том, что если прежде правоохранительную деятельность на транспорте в основном оплачивало государство, то теперь транспортная милиция также может предложить ОАО «РЖД» профинансировать целый ряд своих оперативных мероприятий, ранее бывших для железнодорожников бесплатными.

Вместе с тем большинство причастных наблюдателей склоняется к тому, что принятие закона может и должно придать импульс поиску путей оздоровления ситуации в различных сферах транспортной деятельности, в том числе в техническом и технологическом регулировании. Делается первый шаг по выработке регламента транспортной безопасности. Включение в текст закона вопросов противодействия терроризму на транспорте является сегодня все-таки объективной необходимостью, вытекающей из существующих мировых реалий.

При этом очевидно, что проблема борьбы с терроризмом не решается только на транспорте. Поэтому альтернативой могло бы стать принятие общего закона, регламентирующего порядок и механизмы борьбы с терроризмом в стране, в рамках которого уже можно было бы прописать более общие подходы к решению транспорт­ных вопросов.

В настоящее время для всех причастных к разработке законопроекта очевидно: проблема безопасности настолько значима, что ею придется заниматься много шире и фундаментальнее, чем это пока делается сегодня. Что же касается особенности момента, то директор Института управления на транспорте, профессор Владимир Персианов справедливо констатирует: «Транспортный комплекс России еще не вышел на траекторию устойчивого развития, при котором обеспечивается необходимый уровень транспортной безопасности во всех сферах, связанных с перевозочной деятельностью (экологической, информационной, оборонно-мобилизационной и др.). Но начало этой большой работе положено, и дорогу, как известно, может осилить идущий».

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Сергей Аристов,заместитель министра транспорта РФ

– Проект федерального закона «О транспортной безопасности» разрабатывался в соответствии с поручениями Президента РФ от 21 марта 2003 г. и 3 сентября 2004 г., а также Правительства РФ от 26 марта 2003 г., предусматривающими создание правовых и организационных основ безопасности на транспорте в целях обеспечения защиты от актов незаконного вмешательства. Необходимость принятия закона обусловлена рядом причин. Основной из них является фактор террористической угрозы, опасность которой для объектов транспортного комплекса резко возросла. Так, за последние годы в России совершен целый ряд терактов на различных объектах транспорта и транспортных средствах, в том числе в авиации, на железнодорожном транспорте, метрополитене, и еще несколько десятков попыток таких нападений было предотвращено. В целом эти события показали недостаточность имеющейся системы мер обеспечения транспортной безопасности. Другим важным фактором социально-экономического характера является необходимость реализации международных требований в области обеспечения транспортной безопасности как обязательного условия безопасного и конкурентоспособного присутствия российских перевозчиков на мировом рынке перевозок пассажиров и грузов. При этом единая государственная система обеспечения транспортной безопасности в российском законодательстве отсутствует, а действующие отдельные правовые нормы не соответствуют характеру и уровню угроз.

Федеральный закон «О транспортной безопасности» призван восполнить целый ряд пробелов правового регулирования и стать основным нормативно-правовым актом в области обеспечения транспортной безопасности, определить единый порядок ее построения для всех видов транспорта. Принятие законо­проекта обеспечит укрепление внешнеполитического престижа РФ, сохранение за ней одного из ведущих мест на международном рынке транспортных услуг, повышение конкурентоспособности отече­ственных транспортных компаний, приведет к гармонизации россий­ского законодательства с современными международными требованиями в этой области деятельности.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Владимир Персианов, директор Института управления на транспорте, д.т.н., профессор

– Принятие закона позволит сохранить тысячи человеческих жизней, снизить огромные имущественные потери и вред здоровью из-за ДТП десяткам тысяч людей. Однако все это станет реальным, если закон начнет действовать по-настоящему и будет выполняться неукоснительно всеми гражданами России, всеми физическими и юридическими лицами. Это, пожалуй, самое сложное и трудновыполнимое условие. Потребуется огромная организационная, нормотворческая и другая работа, не говоря уже об изыскании надежных источников финансирования меро­приятий по повышению уровня безопасности на различных видах транспорта. На это, по самым скромным оценкам, потребуется инвестиций порядка 40–45 млрд руб. Обеспечение нужного уровня транспортной безопасности в условиях огромной континентальной страны, межгосударственной миграции миллионных масс населения, недостатков в системе контроля и надзора на транспорте при нашей коллективной безответственности требует комплексного подхода. Транспортная безопасность касается всех и каждого. Это наше общее дело, которое должно решаться, если хотите, всенародно. Положительные стороны здесь я вижу в выходе законопроекта за пределы автодорожной безопасности, в стремлении охватить транспорт в целом и такую горячую зону, как транспортный терроризм. Расширяется и арсенал средств, призванных обеспечить транспортную безопасность: современные информационные технологии, контроль за продвижением грузов и перемещением пассажиров, категорирование объектов транспортной инфраструктуры и др.

Учитывая растущую актуальность эффективного международного сотрудничества по борьбе с терроризмом и его предупреждению, особое внимание следует уделять взаимодействию правоохранительных органов и транспортных администраций стран – участниц Координационного транспортного совещания СНГ, Совета по железнодорожному транспорту СНГ и других межгосударственных органов. Важно разработать и принять общую стратегию противодей­ствия терроризму и обеспечения транспортной безопасности; унифицировать основные положения законодательства в области борьбы с терроризмом на объек­тах транспортного комплекса стран – участниц СНГ; ускорить создание единой информационной системы с базой данных по мониторингу состояния транспортной безопасности; решить другие вопросы, связанные с реализацией закона. Для сравнения: в США при огромной численности автопарка потери от ДТП находятся на уровне 40 тыс. человек в год. На обеспечение транспортной безопас­ности ежегодно расходуется более $6 млрд, из них свыше $2 млрд – в сфере воздушного транс­порта. Реальный годовой ущерб от ДТП оценивается в $230 млрд.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Владимир Клименко, начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД»

– Одно из основных замечаний к проекту закона «О транспортной безопасности» состоит в том, что его название не соответствует содержанию. Глоссарий законопроекта сужает понятие «транспортная безопасность» до размера защиты объектов транспорта от противоправных действий (терроризма). На самом деле понятие «транспорт­ная безопасность» прежде всего отражает защищенность личности, имущества, состояния окружающей среды, общества и государства от технических и технологических нарушений в работе транспорта, предупреждения техногенных происшествий.

Таким образом, в законе фактически предусматривается комплекс мер по борьбе с терроризмом, однако отсутствуют ссылки на кон­кретные мероприятия, необходимые для обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте в целом. Так, он не содержит перечня мер для предотвращения ситуаций, связанных, например, с землетрясениями и целым рядом других возможных катаклизмов. Данный проект закона, по моему мнению, – необходимый, но не вполне достаточный шаг в сторону обеспечения транспортной безопасности.

Согласно статье 4 законопроекта, финансирование обеспечения транспортной безопасности осуществляется субъектами транспортной инфраструктуры, то есть юридическими и физическими лицами – собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Учитывая, что обеспечение транспортной безопасности является также обязанностью государства, представляется необходимым предусмотреть возможность финансирования обеспечения транспортной безопасности из федерального бюджета, в том числе путем разработки, принятия и реализации федеральных целевых программ. 24 февраля на заседании Совета Федерации было утверждено поручение в течение 180 дней разработать необходимые законодательные и подзаконные акты. Мы надеемся на то, что наши предложения будут приняты, так как в существующем виде документ не отражает всех мер, необходимых для обеспечения безопасности.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Станислав Швагерус, генеральный директор Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП)

– Саморегулируемая ассоциация автомобильных перевозчиков принимала активное участие в обсуждении проекта закона «О транспорт­ной безопасности». Так, в рамках экспертного совета при комитете Государ­ственной думы по энергетике, транспорту и связи по инициативе СААП было проведено заседание секции по автомобильному транспорту, посвященное подготовке рекомендаций по доработке данного проекта закона. В результате были выработаны замечания, поправки и дополнения. Часть из них в той или иной форме нашла свое отражение в законе. Однако принятый правовой акт не в полной мере соответствует своему названию. Например, мы предлагали, чтобы термин «транспортная безопасность» подразумевал под собой более широкое понятие, чем только «антитеррористическая безопасность». Ведь транспорт – это и экологическая безопасность, и безопасность дорожного движения, и техническая (технологическая) безопасность и т.п. Имеются и некоторые другие, на наш взгляд, немаловажные положения, которые не нашли своего отражения. Но в целом мы считаем, что закон принят своевременно и должен стать существенным фактором обеспечения транспортной безо­пасности в нашей стране.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта, помощник члена Совета Федерации

– Почти все предполагаемые законопроектом нормы, на мой взгляд, неоднозначны, спорны и сомнительны. При этом данные ошибочные положения можно разделить на три группы – экономика, теория транспортного права и государственная безопасность. Экономическим недоразумением является попытка возложить на предприятия транспорта дополнительные расходы, связанные с финансированием некоторых действий, в основе своей – чисто бюрократических, направленных на борьбу с преступностью и терроризмом. Любому транспортнику понятно, что транспортная безопасность состоит из безопасности технологической, технических средств, природозависимой и безопасности от противоправных действий, включая терроризм. Законопроект же относит к транспортной безопасности исключительно защиту от противоправных криминальных действий. Очевидно, что транспортное сред­ство является субъектом транспорта, но в этом законопроекте его почему-то считают субъектом транспортной инфраструктуры.

Нормы законопроекта, касающиеся вопросов обеспечения государственной безопасности, не выдерживают никакой критики. Проект игнорирует наличие законодательно установленных Совета безопасности РФ, оперативных антитеррористических штабов и даже органов Генеральной прокуратуры. Чего стоит только предложение передать вопросы оценки уязвимости объектов транспорта в ведение частных компаний, владельцами которых, возможно, будут лица, чьим инте­ресом является сбор информации о потенциальных местах террористических актов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Валерий Окулов, генеральный директор ОАО «Аэро­флот – российские авиалинии»

– Согласно закону «О транспорт­ной безопасности» все расходы на безопасность пассажиров и полетов будут нести авиакомпании. Но этого допустить ни в коем случае нельзя. Безопасность населения страны – это задача государства, госбюджета, а не авиакомпаний. Вступление закона в силу повлечет за собой естественное повышение цен на авиабилеты. При этом обеспечением безопасности в аэропортах не должна заниматься милиция. Для этого есть опытные сотрудники соответствующих служб.



ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Против террористов и собственной неорганизованности

До настоящего времени осново­полагающим нормативным правовым актом в сфере безопасности является Федеральный закон 1992 года «О безопасности». На его основе были приняты и другие правовые акты, регулирующие профильные вопросы применительно к конкретным общест­венным отношениям.

Согласно официальной версии необходимость подготовки закона «О транспортной безопасности» была вызвана усилившимся в последнее время фактором террористической угрозы для объектов транспортного комплекса, а также необходимостью реализации международных требований в соответствующей области. Несмотря на то что некоторые вопросы урегулированы нормами Воздушного кодекса, Кодекса торгового мореплавания, Кодекса внутреннего водного транспорта и некоторыми другими нормативно-правовыми актами, в целом для формирования единой государственной системы обеспечения транспортной безопасности этого оказалось недостаточно.

Говорят, что дело заключается не только в террористах. По данным МЧС России, ущерб от дорожно-транспортных происшествий, крушений и аварий составляет у нас свыше 100 млрд рублей в год. На дорогах страны погибают ежегодно 35–36 тыс. человек и около 200 тыс. получают ранения и увечья различной степени тяжести. В целом во властных структурах считают, что рост аварийности и травматизма, высокая степень износа технических средств, особенно подвижного состава, растущая угроза актов незаконного вмешательства в работу транспорта настоятельно требуют неотложных мер.

Так, по данным отдела правовой экспертизы отраслевых законодательных актов и технических регламентов Минтранса России, в нормативно-правовом и организационно-управленческом плане в области транспорт­ной безопасности до настоящего времени в недостаточной мере решены вопросы разграничения полномочий, финансирования, кадров, НИОКР, информационного обеспечения, ответ­ственности и др.

Поэтому предметом нормативного регулирования нового закона стали правовые, организационные, экономические и иные отношения в сфере транспорта, направленные на обеспечение защиты транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. Целями документа провозглашаются устойчивое и безопасное функционирование транспорта, защита интересов личности, общества и государства в указанной сфере.

Новый закон вводит правовую категорию «транспортная безопасность», формулирует цели, задачи, принципы регулирования в рассматриваемой области, упорядочивает механизмы создания, исполнения и надзора, а также приводит национальные процедуры в данной сфере в соответствие с международными стандартами и требованиями.

Действие закона будет распро­страняться на объекты и субъекты транспортной инфраструктуры, транспортные средства, потребителей транспортных услуг, осуществляющих деятельность на территории, акватории и воздушном пространстве РФ, а также российские морские и воздушные суда, находящиеся в открытом водном и воздушном пространстве вне пределов Российской Федерации.

Реализация закона предполагает создание системы дополнительных нормативно-правовых актов, регулирующих отдельные вопросы обеспечения транспортной безопасности применительно к различным видам транспорта с учетом их особенностей и специфики деятельности хозяйствующих субъектов.

Придется раскошелиться

И все же ряд экспертов склонен считать, что абсолютно верные положения о необходимости особо внимательного отношения к защите транспортного комплекса от противо­правных вмешательств, обозначенные Президентом РФ еще в марте 2003 года, постепенно трансформировались в законодательные предложения по созданию дублирующей и слишком забюрократизированной новой системы.

Также некоторые проблемы, которые могут возникнуть со вступлением закона в силу, критически настроенные эксперты усматривают в экономической сфере. Речь идет прежде всего о дополнительных расходах транспортников. Закон гласит: «Обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, если иное не установлено законодательством». В связи с этим, например, ОАО «РЖД» придется оплачивать работу некоторых организаций по оценке уязвимости инфраструктурных объектов от противоправных действий.

В то же время очевидно, что компания будет вынуждена требовать от государства повышения своих тарифов, а это, как полагает ряд экспертов, может отрицательно сказаться на имидже «Российских железных дорог», а также его и без того объективно невысокой конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта. Это повлечет за собой увеличение транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, что прямо противоречит Постановлению Правительства № 384 «О Программе структурной реформы на железно­дорожном транспорте».

Кроме того, любопытный момент заключается в том, что если прежде правоохранительную деятельность на транспорте в основном оплачивало государство, то теперь транспортная милиция также может предложить ОАО «РЖД» профинансировать целый ряд своих оперативных мероприятий, ранее бывших для железнодорожников бесплатными.

Вместе с тем большинство причастных наблюдателей склоняется к тому, что принятие закона может и должно придать импульс поиску путей оздоровления ситуации в различных сферах транспортной деятельности, в том числе в техническом и технологическом регулировании. Делается первый шаг по выработке регламента транспортной безопасности. Включение в текст закона вопросов противодействия терроризму на транспорте является сегодня все-таки объективной необходимостью, вытекающей из существующих мировых реалий.

При этом очевидно, что проблема борьбы с терроризмом не решается только на транспорте. Поэтому альтернативой могло бы стать принятие общего закона, регламентирующего порядок и механизмы борьбы с терроризмом в стране, в рамках которого уже можно было бы прописать более общие подходы к решению транспорт­ных вопросов.

В настоящее время для всех причастных к разработке законопроекта очевидно: проблема безопасности настолько значима, что ею придется заниматься много шире и фундаментальнее, чем это пока делается сегодня. Что же касается особенности момента, то директор Института управления на транспорте, профессор Владимир Персианов справедливо констатирует: «Транспортный комплекс России еще не вышел на траекторию устойчивого развития, при котором обеспечивается необходимый уровень транспортной безопасности во всех сферах, связанных с перевозочной деятельностью (экологической, информационной, оборонно-мобилизационной и др.). Но начало этой большой работе положено, и дорогу, как известно, может осилить идущий».

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Сергей Аристов,заместитель министра транспорта РФ

– Проект федерального закона «О транспортной безопасности» разрабатывался в соответствии с поручениями Президента РФ от 21 марта 2003 г. и 3 сентября 2004 г., а также Правительства РФ от 26 марта 2003 г., предусматривающими создание правовых и организационных основ безопасности на транспорте в целях обеспечения защиты от актов незаконного вмешательства. Необходимость принятия закона обусловлена рядом причин. Основной из них является фактор террористической угрозы, опасность которой для объектов транспортного комплекса резко возросла. Так, за последние годы в России совершен целый ряд терактов на различных объектах транспорта и транспортных средствах, в том числе в авиации, на железнодорожном транспорте, метрополитене, и еще несколько десятков попыток таких нападений было предотвращено. В целом эти события показали недостаточность имеющейся системы мер обеспечения транспортной безопасности. Другим важным фактором социально-экономического характера является необходимость реализации международных требований в области обеспечения транспортной безопасности как обязательного условия безопасного и конкурентоспособного присутствия российских перевозчиков на мировом рынке перевозок пассажиров и грузов. При этом единая государственная система обеспечения транспортной безопасности в российском законодательстве отсутствует, а действующие отдельные правовые нормы не соответствуют характеру и уровню угроз.

Федеральный закон «О транспортной безопасности» призван восполнить целый ряд пробелов правового регулирования и стать основным нормативно-правовым актом в области обеспечения транспортной безопасности, определить единый порядок ее построения для всех видов транспорта. Принятие законо­проекта обеспечит укрепление внешнеполитического престижа РФ, сохранение за ней одного из ведущих мест на международном рынке транспортных услуг, повышение конкурентоспособности отече­ственных транспортных компаний, приведет к гармонизации россий­ского законодательства с современными международными требованиями в этой области деятельности.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Владимир Персианов, директор Института управления на транспорте, д.т.н., профессор

– Принятие закона позволит сохранить тысячи человеческих жизней, снизить огромные имущественные потери и вред здоровью из-за ДТП десяткам тысяч людей. Однако все это станет реальным, если закон начнет действовать по-настоящему и будет выполняться неукоснительно всеми гражданами России, всеми физическими и юридическими лицами. Это, пожалуй, самое сложное и трудновыполнимое условие. Потребуется огромная организационная, нормотворческая и другая работа, не говоря уже об изыскании надежных источников финансирования меро­приятий по повышению уровня безопасности на различных видах транспорта. На это, по самым скромным оценкам, потребуется инвестиций порядка 40–45 млрд руб. Обеспечение нужного уровня транспортной безопасности в условиях огромной континентальной страны, межгосударственной миграции миллионных масс населения, недостатков в системе контроля и надзора на транспорте при нашей коллективной безответственности требует комплексного подхода. Транспортная безопасность касается всех и каждого. Это наше общее дело, которое должно решаться, если хотите, всенародно. Положительные стороны здесь я вижу в выходе законопроекта за пределы автодорожной безопасности, в стремлении охватить транспорт в целом и такую горячую зону, как транспортный терроризм. Расширяется и арсенал средств, призванных обеспечить транспортную безопасность: современные информационные технологии, контроль за продвижением грузов и перемещением пассажиров, категорирование объектов транспортной инфраструктуры и др.

Учитывая растущую актуальность эффективного международного сотрудничества по борьбе с терроризмом и его предупреждению, особое внимание следует уделять взаимодействию правоохранительных органов и транспортных администраций стран – участниц Координационного транспортного совещания СНГ, Совета по железнодорожному транспорту СНГ и других межгосударственных органов. Важно разработать и принять общую стратегию противодей­ствия терроризму и обеспечения транспортной безопасности; унифицировать основные положения законодательства в области борьбы с терроризмом на объек­тах транспортного комплекса стран – участниц СНГ; ускорить создание единой информационной системы с базой данных по мониторингу состояния транспортной безопасности; решить другие вопросы, связанные с реализацией закона. Для сравнения: в США при огромной численности автопарка потери от ДТП находятся на уровне 40 тыс. человек в год. На обеспечение транспортной безопас­ности ежегодно расходуется более $6 млрд, из них свыше $2 млрд – в сфере воздушного транс­порта. Реальный годовой ущерб от ДТП оценивается в $230 млрд.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Владимир Клименко, начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД»

– Одно из основных замечаний к проекту закона «О транспортной безопасности» состоит в том, что его название не соответствует содержанию. Глоссарий законопроекта сужает понятие «транспортная безопасность» до размера защиты объектов транспорта от противоправных действий (терроризма). На самом деле понятие «транспорт­ная безопасность» прежде всего отражает защищенность личности, имущества, состояния окружающей среды, общества и государства от технических и технологических нарушений в работе транспорта, предупреждения техногенных происшествий.

Таким образом, в законе фактически предусматривается комплекс мер по борьбе с терроризмом, однако отсутствуют ссылки на кон­кретные мероприятия, необходимые для обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте в целом. Так, он не содержит перечня мер для предотвращения ситуаций, связанных, например, с землетрясениями и целым рядом других возможных катаклизмов. Данный проект закона, по моему мнению, – необходимый, но не вполне достаточный шаг в сторону обеспечения транспортной безопасности.

Согласно статье 4 законопроекта, финансирование обеспечения транспортной безопасности осуществляется субъектами транспортной инфраструктуры, то есть юридическими и физическими лицами – собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Учитывая, что обеспечение транспортной безопасности является также обязанностью государства, представляется необходимым предусмотреть возможность финансирования обеспечения транспортной безопасности из федерального бюджета, в том числе путем разработки, принятия и реализации федеральных целевых программ. 24 февраля на заседании Совета Федерации было утверждено поручение в течение 180 дней разработать необходимые законодательные и подзаконные акты. Мы надеемся на то, что наши предложения будут приняты, так как в существующем виде документ не отражает всех мер, необходимых для обеспечения безопасности.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Станислав Швагерус, генеральный директор Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП)

– Саморегулируемая ассоциация автомобильных перевозчиков принимала активное участие в обсуждении проекта закона «О транспорт­ной безопасности». Так, в рамках экспертного совета при комитете Государ­ственной думы по энергетике, транспорту и связи по инициативе СААП было проведено заседание секции по автомобильному транспорту, посвященное подготовке рекомендаций по доработке данного проекта закона. В результате были выработаны замечания, поправки и дополнения. Часть из них в той или иной форме нашла свое отражение в законе. Однако принятый правовой акт не в полной мере соответствует своему названию. Например, мы предлагали, чтобы термин «транспортная безопасность» подразумевал под собой более широкое понятие, чем только «антитеррористическая безопасность». Ведь транспорт – это и экологическая безопасность, и безопасность дорожного движения, и техническая (технологическая) безопасность и т.п. Имеются и некоторые другие, на наш взгляд, немаловажные положения, которые не нашли своего отражения. Но в целом мы считаем, что закон принят своевременно и должен стать существенным фактором обеспечения транспортной безо­пасности в нашей стране.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта, помощник члена Совета Федерации

– Почти все предполагаемые законопроектом нормы, на мой взгляд, неоднозначны, спорны и сомнительны. При этом данные ошибочные положения можно разделить на три группы – экономика, теория транспортного права и государственная безопасность. Экономическим недоразумением является попытка возложить на предприятия транспорта дополнительные расходы, связанные с финансированием некоторых действий, в основе своей – чисто бюрократических, направленных на борьбу с преступностью и терроризмом. Любому транспортнику понятно, что транспортная безопасность состоит из безопасности технологической, технических средств, природозависимой и безопасности от противоправных действий, включая терроризм. Законопроект же относит к транспортной безопасности исключительно защиту от противоправных криминальных действий. Очевидно, что транспортное сред­ство является субъектом транспорта, но в этом законопроекте его почему-то считают субъектом транспортной инфраструктуры.

Нормы законопроекта, касающиеся вопросов обеспечения государственной безопасности, не выдерживают никакой критики. Проект игнорирует наличие законодательно установленных Совета безопасности РФ, оперативных антитеррористических штабов и даже органов Генеральной прокуратуры. Чего стоит только предложение передать вопросы оценки уязвимости объектов транспорта в ведение частных компаний, владельцами которых, возможно, будут лица, чьим инте­ресом является сбор информации о потенциальных местах террористических актов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Валерий Окулов, генеральный директор ОАО «Аэро­флот – российские авиалинии»

– Согласно закону «О транспорт­ной безопасности» все расходы на безопасность пассажиров и полетов будут нести авиакомпании. Но этого допустить ни в коем случае нельзя. Безопасность населения страны – это задача государства, госбюджета, а не авиакомпаний. Вступление закона в силу повлечет за собой естественное повышение цен на авиабилеты. При этом обеспечением безопасности в аэропортах не должна заниматься милиция. Для этого есть опытные сотрудники соответствующих служб.



ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Президент России Владимир Путин подписал Федеральный закон «О транспортной безопасности», принятый Госдумой 19 января 2007 года и одобренный Советом Федерации 2 февраля. [~PREVIEW_TEXT] => Президент России Владимир Путин подписал Федеральный закон «О транспортной безопасности», принятый Госдумой 19 января 2007 года и одобренный Советом Федерации 2 февраля. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 133 [~CODE] => 133 [EXTERNAL_ID] => 133 [~EXTERNAL_ID] => 133 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105407:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105407:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105407:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105407:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105407:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105407:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105407:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безопасность требует [SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность требует [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Президент России Владимир Путин подписал Федеральный закон «О транспортной безопасности», принятый Госдумой 19 января 2007 года и одобренный Советом Федерации 2 февраля.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность требует [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность требует [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Президент России Владимир Путин подписал Федеральный закон «О транспортной безопасности», принятый Госдумой 19 января 2007 года и одобренный Советом Федерации 2 февраля.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность требует [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность требует [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность требует [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность требует [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность требует [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность требует [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность требует [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность требует ) )

									Array
(
    [ID] => 105407
    [~ID] => 105407
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Безопасность требует
    [~NAME] => Безопасность требует
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/133/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/133/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Против террористов и собственной неорганизованности

До настоящего времени осново­полагающим нормативным правовым актом в сфере безопасности является Федеральный закон 1992 года «О безопасности». На его основе были приняты и другие правовые акты, регулирующие профильные вопросы применительно к конкретным общест­венным отношениям.

Согласно официальной версии необходимость подготовки закона «О транспортной безопасности» была вызвана усилившимся в последнее время фактором террористической угрозы для объектов транспортного комплекса, а также необходимостью реализации международных требований в соответствующей области. Несмотря на то что некоторые вопросы урегулированы нормами Воздушного кодекса, Кодекса торгового мореплавания, Кодекса внутреннего водного транспорта и некоторыми другими нормативно-правовыми актами, в целом для формирования единой государственной системы обеспечения транспортной безопасности этого оказалось недостаточно.

Говорят, что дело заключается не только в террористах. По данным МЧС России, ущерб от дорожно-транспортных происшествий, крушений и аварий составляет у нас свыше 100 млрд рублей в год. На дорогах страны погибают ежегодно 35–36 тыс. человек и около 200 тыс. получают ранения и увечья различной степени тяжести. В целом во властных структурах считают, что рост аварийности и травматизма, высокая степень износа технических средств, особенно подвижного состава, растущая угроза актов незаконного вмешательства в работу транспорта настоятельно требуют неотложных мер.

Так, по данным отдела правовой экспертизы отраслевых законодательных актов и технических регламентов Минтранса России, в нормативно-правовом и организационно-управленческом плане в области транспорт­ной безопасности до настоящего времени в недостаточной мере решены вопросы разграничения полномочий, финансирования, кадров, НИОКР, информационного обеспечения, ответ­ственности и др.

Поэтому предметом нормативного регулирования нового закона стали правовые, организационные, экономические и иные отношения в сфере транспорта, направленные на обеспечение защиты транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. Целями документа провозглашаются устойчивое и безопасное функционирование транспорта, защита интересов личности, общества и государства в указанной сфере.

Новый закон вводит правовую категорию «транспортная безопасность», формулирует цели, задачи, принципы регулирования в рассматриваемой области, упорядочивает механизмы создания, исполнения и надзора, а также приводит национальные процедуры в данной сфере в соответствие с международными стандартами и требованиями.

Действие закона будет распро­страняться на объекты и субъекты транспортной инфраструктуры, транспортные средства, потребителей транспортных услуг, осуществляющих деятельность на территории, акватории и воздушном пространстве РФ, а также российские морские и воздушные суда, находящиеся в открытом водном и воздушном пространстве вне пределов Российской Федерации.

Реализация закона предполагает создание системы дополнительных нормативно-правовых актов, регулирующих отдельные вопросы обеспечения транспортной безопасности применительно к различным видам транспорта с учетом их особенностей и специфики деятельности хозяйствующих субъектов.

Придется раскошелиться

И все же ряд экспертов склонен считать, что абсолютно верные положения о необходимости особо внимательного отношения к защите транспортного комплекса от противо­правных вмешательств, обозначенные Президентом РФ еще в марте 2003 года, постепенно трансформировались в законодательные предложения по созданию дублирующей и слишком забюрократизированной новой системы.

Также некоторые проблемы, которые могут возникнуть со вступлением закона в силу, критически настроенные эксперты усматривают в экономической сфере. Речь идет прежде всего о дополнительных расходах транспортников. Закон гласит: «Обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, если иное не установлено законодательством». В связи с этим, например, ОАО «РЖД» придется оплачивать работу некоторых организаций по оценке уязвимости инфраструктурных объектов от противоправных действий.

В то же время очевидно, что компания будет вынуждена требовать от государства повышения своих тарифов, а это, как полагает ряд экспертов, может отрицательно сказаться на имидже «Российских железных дорог», а также его и без того объективно невысокой конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта. Это повлечет за собой увеличение транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, что прямо противоречит Постановлению Правительства № 384 «О Программе структурной реформы на железно­дорожном транспорте».

Кроме того, любопытный момент заключается в том, что если прежде правоохранительную деятельность на транспорте в основном оплачивало государство, то теперь транспортная милиция также может предложить ОАО «РЖД» профинансировать целый ряд своих оперативных мероприятий, ранее бывших для железнодорожников бесплатными.

Вместе с тем большинство причастных наблюдателей склоняется к тому, что принятие закона может и должно придать импульс поиску путей оздоровления ситуации в различных сферах транспортной деятельности, в том числе в техническом и технологическом регулировании. Делается первый шаг по выработке регламента транспортной безопасности. Включение в текст закона вопросов противодействия терроризму на транспорте является сегодня все-таки объективной необходимостью, вытекающей из существующих мировых реалий.

При этом очевидно, что проблема борьбы с терроризмом не решается только на транспорте. Поэтому альтернативой могло бы стать принятие общего закона, регламентирующего порядок и механизмы борьбы с терроризмом в стране, в рамках которого уже можно было бы прописать более общие подходы к решению транспорт­ных вопросов.

В настоящее время для всех причастных к разработке законопроекта очевидно: проблема безопасности настолько значима, что ею придется заниматься много шире и фундаментальнее, чем это пока делается сегодня. Что же касается особенности момента, то директор Института управления на транспорте, профессор Владимир Персианов справедливо констатирует: «Транспортный комплекс России еще не вышел на траекторию устойчивого развития, при котором обеспечивается необходимый уровень транспортной безопасности во всех сферах, связанных с перевозочной деятельностью (экологической, информационной, оборонно-мобилизационной и др.). Но начало этой большой работе положено, и дорогу, как известно, может осилить идущий».

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Сергей Аристов,заместитель министра транспорта РФ

– Проект федерального закона «О транспортной безопасности» разрабатывался в соответствии с поручениями Президента РФ от 21 марта 2003 г. и 3 сентября 2004 г., а также Правительства РФ от 26 марта 2003 г., предусматривающими создание правовых и организационных основ безопасности на транспорте в целях обеспечения защиты от актов незаконного вмешательства. Необходимость принятия закона обусловлена рядом причин. Основной из них является фактор террористической угрозы, опасность которой для объектов транспортного комплекса резко возросла. Так, за последние годы в России совершен целый ряд терактов на различных объектах транспорта и транспортных средствах, в том числе в авиации, на железнодорожном транспорте, метрополитене, и еще несколько десятков попыток таких нападений было предотвращено. В целом эти события показали недостаточность имеющейся системы мер обеспечения транспортной безопасности. Другим важным фактором социально-экономического характера является необходимость реализации международных требований в области обеспечения транспортной безопасности как обязательного условия безопасного и конкурентоспособного присутствия российских перевозчиков на мировом рынке перевозок пассажиров и грузов. При этом единая государственная система обеспечения транспортной безопасности в российском законодательстве отсутствует, а действующие отдельные правовые нормы не соответствуют характеру и уровню угроз.

Федеральный закон «О транспортной безопасности» призван восполнить целый ряд пробелов правового регулирования и стать основным нормативно-правовым актом в области обеспечения транспортной безопасности, определить единый порядок ее построения для всех видов транспорта. Принятие законо­проекта обеспечит укрепление внешнеполитического престижа РФ, сохранение за ней одного из ведущих мест на международном рынке транспортных услуг, повышение конкурентоспособности отече­ственных транспортных компаний, приведет к гармонизации россий­ского законодательства с современными международными требованиями в этой области деятельности.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Владимир Персианов, директор Института управления на транспорте, д.т.н., профессор

– Принятие закона позволит сохранить тысячи человеческих жизней, снизить огромные имущественные потери и вред здоровью из-за ДТП десяткам тысяч людей. Однако все это станет реальным, если закон начнет действовать по-настоящему и будет выполняться неукоснительно всеми гражданами России, всеми физическими и юридическими лицами. Это, пожалуй, самое сложное и трудновыполнимое условие. Потребуется огромная организационная, нормотворческая и другая работа, не говоря уже об изыскании надежных источников финансирования меро­приятий по повышению уровня безопасности на различных видах транспорта. На это, по самым скромным оценкам, потребуется инвестиций порядка 40–45 млрд руб. Обеспечение нужного уровня транспортной безопасности в условиях огромной континентальной страны, межгосударственной миграции миллионных масс населения, недостатков в системе контроля и надзора на транспорте при нашей коллективной безответственности требует комплексного подхода. Транспортная безопасность касается всех и каждого. Это наше общее дело, которое должно решаться, если хотите, всенародно. Положительные стороны здесь я вижу в выходе законопроекта за пределы автодорожной безопасности, в стремлении охватить транспорт в целом и такую горячую зону, как транспортный терроризм. Расширяется и арсенал средств, призванных обеспечить транспортную безопасность: современные информационные технологии, контроль за продвижением грузов и перемещением пассажиров, категорирование объектов транспортной инфраструктуры и др.

Учитывая растущую актуальность эффективного международного сотрудничества по борьбе с терроризмом и его предупреждению, особое внимание следует уделять взаимодействию правоохранительных органов и транспортных администраций стран – участниц Координационного транспортного совещания СНГ, Совета по железнодорожному транспорту СНГ и других межгосударственных органов. Важно разработать и принять общую стратегию противодей­ствия терроризму и обеспечения транспортной безопасности; унифицировать основные положения законодательства в области борьбы с терроризмом на объек­тах транспортного комплекса стран – участниц СНГ; ускорить создание единой информационной системы с базой данных по мониторингу состояния транспортной безопасности; решить другие вопросы, связанные с реализацией закона. Для сравнения: в США при огромной численности автопарка потери от ДТП находятся на уровне 40 тыс. человек в год. На обеспечение транспортной безопас­ности ежегодно расходуется более $6 млрд, из них свыше $2 млрд – в сфере воздушного транс­порта. Реальный годовой ущерб от ДТП оценивается в $230 млрд.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Владимир Клименко, начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД»

– Одно из основных замечаний к проекту закона «О транспортной безопасности» состоит в том, что его название не соответствует содержанию. Глоссарий законопроекта сужает понятие «транспортная безопасность» до размера защиты объектов транспорта от противоправных действий (терроризма). На самом деле понятие «транспорт­ная безопасность» прежде всего отражает защищенность личности, имущества, состояния окружающей среды, общества и государства от технических и технологических нарушений в работе транспорта, предупреждения техногенных происшествий.

Таким образом, в законе фактически предусматривается комплекс мер по борьбе с терроризмом, однако отсутствуют ссылки на кон­кретные мероприятия, необходимые для обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте в целом. Так, он не содержит перечня мер для предотвращения ситуаций, связанных, например, с землетрясениями и целым рядом других возможных катаклизмов. Данный проект закона, по моему мнению, – необходимый, но не вполне достаточный шаг в сторону обеспечения транспортной безопасности.

Согласно статье 4 законопроекта, финансирование обеспечения транспортной безопасности осуществляется субъектами транспортной инфраструктуры, то есть юридическими и физическими лицами – собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Учитывая, что обеспечение транспортной безопасности является также обязанностью государства, представляется необходимым предусмотреть возможность финансирования обеспечения транспортной безопасности из федерального бюджета, в том числе путем разработки, принятия и реализации федеральных целевых программ. 24 февраля на заседании Совета Федерации было утверждено поручение в течение 180 дней разработать необходимые законодательные и подзаконные акты. Мы надеемся на то, что наши предложения будут приняты, так как в существующем виде документ не отражает всех мер, необходимых для обеспечения безопасности.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Станислав Швагерус, генеральный директор Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП)

– Саморегулируемая ассоциация автомобильных перевозчиков принимала активное участие в обсуждении проекта закона «О транспорт­ной безопасности». Так, в рамках экспертного совета при комитете Государ­ственной думы по энергетике, транспорту и связи по инициативе СААП было проведено заседание секции по автомобильному транспорту, посвященное подготовке рекомендаций по доработке данного проекта закона. В результате были выработаны замечания, поправки и дополнения. Часть из них в той или иной форме нашла свое отражение в законе. Однако принятый правовой акт не в полной мере соответствует своему названию. Например, мы предлагали, чтобы термин «транспортная безопасность» подразумевал под собой более широкое понятие, чем только «антитеррористическая безопасность». Ведь транспорт – это и экологическая безопасность, и безопасность дорожного движения, и техническая (технологическая) безопасность и т.п. Имеются и некоторые другие, на наш взгляд, немаловажные положения, которые не нашли своего отражения. Но в целом мы считаем, что закон принят своевременно и должен стать существенным фактором обеспечения транспортной безо­пасности в нашей стране.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта, помощник члена Совета Федерации

– Почти все предполагаемые законопроектом нормы, на мой взгляд, неоднозначны, спорны и сомнительны. При этом данные ошибочные положения можно разделить на три группы – экономика, теория транспортного права и государственная безопасность. Экономическим недоразумением является попытка возложить на предприятия транспорта дополнительные расходы, связанные с финансированием некоторых действий, в основе своей – чисто бюрократических, направленных на борьбу с преступностью и терроризмом. Любому транспортнику понятно, что транспортная безопасность состоит из безопасности технологической, технических средств, природозависимой и безопасности от противоправных действий, включая терроризм. Законопроект же относит к транспортной безопасности исключительно защиту от противоправных криминальных действий. Очевидно, что транспортное сред­ство является субъектом транспорта, но в этом законопроекте его почему-то считают субъектом транспортной инфраструктуры.

Нормы законопроекта, касающиеся вопросов обеспечения государственной безопасности, не выдерживают никакой критики. Проект игнорирует наличие законодательно установленных Совета безопасности РФ, оперативных антитеррористических штабов и даже органов Генеральной прокуратуры. Чего стоит только предложение передать вопросы оценки уязвимости объектов транспорта в ведение частных компаний, владельцами которых, возможно, будут лица, чьим инте­ресом является сбор информации о потенциальных местах террористических актов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Валерий Окулов, генеральный директор ОАО «Аэро­флот – российские авиалинии»

– Согласно закону «О транспорт­ной безопасности» все расходы на безопасность пассажиров и полетов будут нести авиакомпании. Но этого допустить ни в коем случае нельзя. Безопасность населения страны – это задача государства, госбюджета, а не авиакомпаний. Вступление закона в силу повлечет за собой естественное повышение цен на авиабилеты. При этом обеспечением безопасности в аэропортах не должна заниматься милиция. Для этого есть опытные сотрудники соответствующих служб.



ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Против террористов и собственной неорганизованности

До настоящего времени осново­полагающим нормативным правовым актом в сфере безопасности является Федеральный закон 1992 года «О безопасности». На его основе были приняты и другие правовые акты, регулирующие профильные вопросы применительно к конкретным общест­венным отношениям.

Согласно официальной версии необходимость подготовки закона «О транспортной безопасности» была вызвана усилившимся в последнее время фактором террористической угрозы для объектов транспортного комплекса, а также необходимостью реализации международных требований в соответствующей области. Несмотря на то что некоторые вопросы урегулированы нормами Воздушного кодекса, Кодекса торгового мореплавания, Кодекса внутреннего водного транспорта и некоторыми другими нормативно-правовыми актами, в целом для формирования единой государственной системы обеспечения транспортной безопасности этого оказалось недостаточно.

Говорят, что дело заключается не только в террористах. По данным МЧС России, ущерб от дорожно-транспортных происшествий, крушений и аварий составляет у нас свыше 100 млрд рублей в год. На дорогах страны погибают ежегодно 35–36 тыс. человек и около 200 тыс. получают ранения и увечья различной степени тяжести. В целом во властных структурах считают, что рост аварийности и травматизма, высокая степень износа технических средств, особенно подвижного состава, растущая угроза актов незаконного вмешательства в работу транспорта настоятельно требуют неотложных мер.

Так, по данным отдела правовой экспертизы отраслевых законодательных актов и технических регламентов Минтранса России, в нормативно-правовом и организационно-управленческом плане в области транспорт­ной безопасности до настоящего времени в недостаточной мере решены вопросы разграничения полномочий, финансирования, кадров, НИОКР, информационного обеспечения, ответ­ственности и др.

Поэтому предметом нормативного регулирования нового закона стали правовые, организационные, экономические и иные отношения в сфере транспорта, направленные на обеспечение защиты транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. Целями документа провозглашаются устойчивое и безопасное функционирование транспорта, защита интересов личности, общества и государства в указанной сфере.

Новый закон вводит правовую категорию «транспортная безопасность», формулирует цели, задачи, принципы регулирования в рассматриваемой области, упорядочивает механизмы создания, исполнения и надзора, а также приводит национальные процедуры в данной сфере в соответствие с международными стандартами и требованиями.

Действие закона будет распро­страняться на объекты и субъекты транспортной инфраструктуры, транспортные средства, потребителей транспортных услуг, осуществляющих деятельность на территории, акватории и воздушном пространстве РФ, а также российские морские и воздушные суда, находящиеся в открытом водном и воздушном пространстве вне пределов Российской Федерации.

Реализация закона предполагает создание системы дополнительных нормативно-правовых актов, регулирующих отдельные вопросы обеспечения транспортной безопасности применительно к различным видам транспорта с учетом их особенностей и специфики деятельности хозяйствующих субъектов.

Придется раскошелиться

И все же ряд экспертов склонен считать, что абсолютно верные положения о необходимости особо внимательного отношения к защите транспортного комплекса от противо­правных вмешательств, обозначенные Президентом РФ еще в марте 2003 года, постепенно трансформировались в законодательные предложения по созданию дублирующей и слишком забюрократизированной новой системы.

Также некоторые проблемы, которые могут возникнуть со вступлением закона в силу, критически настроенные эксперты усматривают в экономической сфере. Речь идет прежде всего о дополнительных расходах транспортников. Закон гласит: «Обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, если иное не установлено законодательством». В связи с этим, например, ОАО «РЖД» придется оплачивать работу некоторых организаций по оценке уязвимости инфраструктурных объектов от противоправных действий.

В то же время очевидно, что компания будет вынуждена требовать от государства повышения своих тарифов, а это, как полагает ряд экспертов, может отрицательно сказаться на имидже «Российских железных дорог», а также его и без того объективно невысокой конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта. Это повлечет за собой увеличение транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, что прямо противоречит Постановлению Правительства № 384 «О Программе структурной реформы на железно­дорожном транспорте».

Кроме того, любопытный момент заключается в том, что если прежде правоохранительную деятельность на транспорте в основном оплачивало государство, то теперь транспортная милиция также может предложить ОАО «РЖД» профинансировать целый ряд своих оперативных мероприятий, ранее бывших для железнодорожников бесплатными.

Вместе с тем большинство причастных наблюдателей склоняется к тому, что принятие закона может и должно придать импульс поиску путей оздоровления ситуации в различных сферах транспортной деятельности, в том числе в техническом и технологическом регулировании. Делается первый шаг по выработке регламента транспортной безопасности. Включение в текст закона вопросов противодействия терроризму на транспорте является сегодня все-таки объективной необходимостью, вытекающей из существующих мировых реалий.

При этом очевидно, что проблема борьбы с терроризмом не решается только на транспорте. Поэтому альтернативой могло бы стать принятие общего закона, регламентирующего порядок и механизмы борьбы с терроризмом в стране, в рамках которого уже можно было бы прописать более общие подходы к решению транспорт­ных вопросов.

В настоящее время для всех причастных к разработке законопроекта очевидно: проблема безопасности настолько значима, что ею придется заниматься много шире и фундаментальнее, чем это пока делается сегодня. Что же касается особенности момента, то директор Института управления на транспорте, профессор Владимир Персианов справедливо констатирует: «Транспортный комплекс России еще не вышел на траекторию устойчивого развития, при котором обеспечивается необходимый уровень транспортной безопасности во всех сферах, связанных с перевозочной деятельностью (экологической, информационной, оборонно-мобилизационной и др.). Но начало этой большой работе положено, и дорогу, как известно, может осилить идущий».

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Сергей Аристов,заместитель министра транспорта РФ

– Проект федерального закона «О транспортной безопасности» разрабатывался в соответствии с поручениями Президента РФ от 21 марта 2003 г. и 3 сентября 2004 г., а также Правительства РФ от 26 марта 2003 г., предусматривающими создание правовых и организационных основ безопасности на транспорте в целях обеспечения защиты от актов незаконного вмешательства. Необходимость принятия закона обусловлена рядом причин. Основной из них является фактор террористической угрозы, опасность которой для объектов транспортного комплекса резко возросла. Так, за последние годы в России совершен целый ряд терактов на различных объектах транспорта и транспортных средствах, в том числе в авиации, на железнодорожном транспорте, метрополитене, и еще несколько десятков попыток таких нападений было предотвращено. В целом эти события показали недостаточность имеющейся системы мер обеспечения транспортной безопасности. Другим важным фактором социально-экономического характера является необходимость реализации международных требований в области обеспечения транспортной безопасности как обязательного условия безопасного и конкурентоспособного присутствия российских перевозчиков на мировом рынке перевозок пассажиров и грузов. При этом единая государственная система обеспечения транспортной безопасности в российском законодательстве отсутствует, а действующие отдельные правовые нормы не соответствуют характеру и уровню угроз.

Федеральный закон «О транспортной безопасности» призван восполнить целый ряд пробелов правового регулирования и стать основным нормативно-правовым актом в области обеспечения транспортной безопасности, определить единый порядок ее построения для всех видов транспорта. Принятие законо­проекта обеспечит укрепление внешнеполитического престижа РФ, сохранение за ней одного из ведущих мест на международном рынке транспортных услуг, повышение конкурентоспособности отече­ственных транспортных компаний, приведет к гармонизации россий­ского законодательства с современными международными требованиями в этой области деятельности.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Владимир Персианов, директор Института управления на транспорте, д.т.н., профессор

– Принятие закона позволит сохранить тысячи человеческих жизней, снизить огромные имущественные потери и вред здоровью из-за ДТП десяткам тысяч людей. Однако все это станет реальным, если закон начнет действовать по-настоящему и будет выполняться неукоснительно всеми гражданами России, всеми физическими и юридическими лицами. Это, пожалуй, самое сложное и трудновыполнимое условие. Потребуется огромная организационная, нормотворческая и другая работа, не говоря уже об изыскании надежных источников финансирования меро­приятий по повышению уровня безопасности на различных видах транспорта. На это, по самым скромным оценкам, потребуется инвестиций порядка 40–45 млрд руб. Обеспечение нужного уровня транспортной безопасности в условиях огромной континентальной страны, межгосударственной миграции миллионных масс населения, недостатков в системе контроля и надзора на транспорте при нашей коллективной безответственности требует комплексного подхода. Транспортная безопасность касается всех и каждого. Это наше общее дело, которое должно решаться, если хотите, всенародно. Положительные стороны здесь я вижу в выходе законопроекта за пределы автодорожной безопасности, в стремлении охватить транспорт в целом и такую горячую зону, как транспортный терроризм. Расширяется и арсенал средств, призванных обеспечить транспортную безопасность: современные информационные технологии, контроль за продвижением грузов и перемещением пассажиров, категорирование объектов транспортной инфраструктуры и др.

Учитывая растущую актуальность эффективного международного сотрудничества по борьбе с терроризмом и его предупреждению, особое внимание следует уделять взаимодействию правоохранительных органов и транспортных администраций стран – участниц Координационного транспортного совещания СНГ, Совета по железнодорожному транспорту СНГ и других межгосударственных органов. Важно разработать и принять общую стратегию противодей­ствия терроризму и обеспечения транспортной безопасности; унифицировать основные положения законодательства в области борьбы с терроризмом на объек­тах транспортного комплекса стран – участниц СНГ; ускорить создание единой информационной системы с базой данных по мониторингу состояния транспортной безопасности; решить другие вопросы, связанные с реализацией закона. Для сравнения: в США при огромной численности автопарка потери от ДТП находятся на уровне 40 тыс. человек в год. На обеспечение транспортной безопас­ности ежегодно расходуется более $6 млрд, из них свыше $2 млрд – в сфере воздушного транс­порта. Реальный годовой ущерб от ДТП оценивается в $230 млрд.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Владимир Клименко, начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД»

– Одно из основных замечаний к проекту закона «О транспортной безопасности» состоит в том, что его название не соответствует содержанию. Глоссарий законопроекта сужает понятие «транспортная безопасность» до размера защиты объектов транспорта от противоправных действий (терроризма). На самом деле понятие «транспорт­ная безопасность» прежде всего отражает защищенность личности, имущества, состояния окружающей среды, общества и государства от технических и технологических нарушений в работе транспорта, предупреждения техногенных происшествий.

Таким образом, в законе фактически предусматривается комплекс мер по борьбе с терроризмом, однако отсутствуют ссылки на кон­кретные мероприятия, необходимые для обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте в целом. Так, он не содержит перечня мер для предотвращения ситуаций, связанных, например, с землетрясениями и целым рядом других возможных катаклизмов. Данный проект закона, по моему мнению, – необходимый, но не вполне достаточный шаг в сторону обеспечения транспортной безопасности.

Согласно статье 4 законопроекта, финансирование обеспечения транспортной безопасности осуществляется субъектами транспортной инфраструктуры, то есть юридическими и физическими лицами – собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Учитывая, что обеспечение транспортной безопасности является также обязанностью государства, представляется необходимым предусмотреть возможность финансирования обеспечения транспортной безопасности из федерального бюджета, в том числе путем разработки, принятия и реализации федеральных целевых программ. 24 февраля на заседании Совета Федерации было утверждено поручение в течение 180 дней разработать необходимые законодательные и подзаконные акты. Мы надеемся на то, что наши предложения будут приняты, так как в существующем виде документ не отражает всех мер, необходимых для обеспечения безопасности.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Станислав Швагерус, генеральный директор Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП)

– Саморегулируемая ассоциация автомобильных перевозчиков принимала активное участие в обсуждении проекта закона «О транспорт­ной безопасности». Так, в рамках экспертного совета при комитете Государ­ственной думы по энергетике, транспорту и связи по инициативе СААП было проведено заседание секции по автомобильному транспорту, посвященное подготовке рекомендаций по доработке данного проекта закона. В результате были выработаны замечания, поправки и дополнения. Часть из них в той или иной форме нашла свое отражение в законе. Однако принятый правовой акт не в полной мере соответствует своему названию. Например, мы предлагали, чтобы термин «транспортная безопасность» подразумевал под собой более широкое понятие, чем только «антитеррористическая безопасность». Ведь транспорт – это и экологическая безопасность, и безопасность дорожного движения, и техническая (технологическая) безопасность и т.п. Имеются и некоторые другие, на наш взгляд, немаловажные положения, которые не нашли своего отражения. Но в целом мы считаем, что закон принят своевременно и должен стать существенным фактором обеспечения транспортной безо­пасности в нашей стране.


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта, помощник члена Совета Федерации

– Почти все предполагаемые законопроектом нормы, на мой взгляд, неоднозначны, спорны и сомнительны. При этом данные ошибочные положения можно разделить на три группы – экономика, теория транспортного права и государственная безопасность. Экономическим недоразумением является попытка возложить на предприятия транспорта дополнительные расходы, связанные с финансированием некоторых действий, в основе своей – чисто бюрократических, направленных на борьбу с преступностью и терроризмом. Любому транспортнику понятно, что транспортная безопасность состоит из безопасности технологической, технических средств, природозависимой и безопасности от противоправных действий, включая терроризм. Законопроект же относит к транспортной безопасности исключительно защиту от противоправных криминальных действий. Очевидно, что транспортное сред­ство является субъектом транспорта, но в этом законопроекте его почему-то считают субъектом транспортной инфраструктуры.

Нормы законопроекта, касающиеся вопросов обеспечения государственной безопасности, не выдерживают никакой критики. Проект игнорирует наличие законодательно установленных Совета безопасности РФ, оперативных антитеррористических штабов и даже органов Генеральной прокуратуры. Чего стоит только предложение передать вопросы оценки уязвимости объектов транспорта в ведение частных компаний, владельцами которых, возможно, будут лица, чьим инте­ресом является сбор информации о потенциальных местах террористических актов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Валерий Окулов, генеральный директор ОАО «Аэро­флот – российские авиалинии»

– Согласно закону «О транспорт­ной безопасности» все расходы на безопасность пассажиров и полетов будут нести авиакомпании. Но этого допустить ни в коем случае нельзя. Безопасность населения страны – это задача государства, госбюджета, а не авиакомпаний. Вступление закона в силу повлечет за собой естественное повышение цен на авиабилеты. При этом обеспечением безопасности в аэропортах не должна заниматься милиция. Для этого есть опытные сотрудники соответствующих служб.



ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Президент России Владимир Путин подписал Федеральный закон «О транспортной безопасности», принятый Госдумой 19 января 2007 года и одобренный Советом Федерации 2 февраля. [~PREVIEW_TEXT] => Президент России Владимир Путин подписал Федеральный закон «О транспортной безопасности», принятый Госдумой 19 января 2007 года и одобренный Советом Федерации 2 февраля. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 133 [~CODE] => 133 [EXTERNAL_ID] => 133 [~EXTERNAL_ID] => 133 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105407:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105407:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105407:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105407:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105407:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105407:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105407:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безопасность требует [SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность требует [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Президент России Владимир Путин подписал Федеральный закон «О транспортной безопасности», принятый Госдумой 19 января 2007 года и одобренный Советом Федерации 2 февраля.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность требует [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность требует [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Президент России Владимир Путин подписал Федеральный закон «О транспортной безопасности», принятый Госдумой 19 января 2007 года и одобренный Советом Федерации 2 февраля.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность требует [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность требует [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность требует [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность требует [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность требует [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность требует [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность требует [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность требует ) )
РЖД-Партнер

Больше рынка — дело лучше

На сегодняшний момент железнодорожная система США представляет собой эффективно работающую транспортную сеть, для которой свойственны высокий уровень внутренней и внешней конкуренции, свободное тарифообразование, детально проработанная рыночная среда. Прошедшие годы со дня принятия Акта Стаггерса показали правильность избранного курса в сфере управления железными дорогами.
ИОСИФ КОКУРИН,
главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор
Array
(
    [ID] => 105406
    [~ID] => 105406
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Больше рынка — дело лучше
    [~NAME] => Больше рынка — дело лучше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/132/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/132/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В цивилизованном обществе всего должно быть много

Все железные дороги США принад­лежат частным компаниям. Передача их в собственность государства в 1917 году закончилась неудачей, и в 1920-м они были возвращены преж­ним владельцам. Однако вплоть до конца 70-х годов на железно-

дорожном транспорте проводилась политика жесткого государственного регулирования (в том числе и тарифного), что привело железные дороги на грань банкротства. И только Акт Стаггерса (1980), дерегулировавший тарифы, создал условия для их успешной работы. Кроме того, система государственных мероприя­тий освободила железнодорожные компании от убыточных пассажирских перевозок. (Подробнее см. «РЖД-Партнер», 2006, № 8.)

С 1980 по 2002 год в инфраструктуру железных дорог США было инвестировано $146 млрд. На сегодня железнодорожный транспорт является самым капиталоемким сектором экономики страны. Ежегодные инвестиции составляют около 18,8% от общего дохода железных дорог. Для всего промышленного производства этот показатель составляет 3,8%, при наибольшей доле в производстве неметаллических минеральных продуктов – 5,8%.

В настоящее время грузовые железные дороги США образуют единую транспортную систему с железными дорогами Канады и Мексики. Они занимают первое место в мире по объему грузооборота (2,3 трлн ткм в год) и по минимуму транспортной составляющей в стоимости перевозимой продукции.

По данным за 2001 год, весь грузо­оборот США распределялся между видами транспорта следующим образом: железнодорожный – 42%, автомобильный – 27%, трубопроводный – 16%, водный – 12% и авиационный – 3%. При этом железнодорожные компании получали только 10% от общего дохода всех видов транспорта, а 87% приходилось на долю автомобильных перевозчиков. Это объясняется тем, что во многих случаях доставка груза «от двери до двери» возможна только с участием автомобилей и их владельцы явно завышают тарифы.

Основу всей транспортной системы США составляют грузовые железные дороги первого класса. К этой категории относят компании с годовым доходом не менее $250 млн. Их количе­ство за счет укрупнения сократилось с 36-ти в 1979-м до восьми к 2001 году (табл. 1).




К настоящему времени имеется более 500 больших и малых успешно работающих частных грузовых железно­дорожных компаний. Среди них наибольшими являются: Union Pacific + Southern Pacific с эксплуатационной длиной 56 тыс. км и Burlington Northern + Santa Fe протяженностью 50 тыс. км. Примером из небольших успешно работающих компаний не первого класса может служить Twin Cities & Western Railroad Company эксплуатационной длиной всего 400 км, имеющая 8 тепловозов, 250 хопперов, 29 крытых вагонов, в штате которой – 50 работников.

Максимума эксплуатационной длины железные дороги достигли в 1916 году (410 тыс. км). К 1980-му она сократилась в 2 раза из-за жесткого государственного регулирования и конкуренции автомобильного транспорта, тем не менее оставаясь самой большой в мире. Из общей эксплуатационной длины 85% приходится на однопутные линии, а 50% развернутой длины составляют станционные пути и разъезды, полезная длина которых на магистральных направлениях позволяет водить поезда повышенной длины и веса.

Эксплуатационная длина пассажирских железных дорог составляет: 39 400 км – Amtrac; 6690 км – другие пригородные дороги; 2346 км – нормальной колеи; 914 км – узкой колеи и всего – 49 350 км. При этом все грузовые компании обязаны пропускать по своим дорогам пассажирские поезда компании Amtrac и пригородных компаний.

Грузовые компании первого класса взаимодействуют между собой и с другими видами транспорта, с региональными и местными грузовыми железнодорожными компаниями, а также с грузовыми железнодорожными компаниями необщего пользования в обеспечении доставки грузов по всей территории США и за границу. Развитые сети автомобильных и железных дорог, а также внутренних водных путей обуславливают жесткую конкуренцию всех этих видов транспорта в пределах регионов обслуживания отдельных транспортных компаний (рис. 1).



Уголь – массовый и доходный

Наибольший объем погрузки дорог первого класса приходится на перевозки энергетического каменного угля (44% в 2002 году), что дает им наибольшую долю дохода (21%) среди всех грузов. Законодательное требование использовать экологически чистый энергетический уголь увеличивает дальность его перевозок и доходы железных дорог.

К другим важнейшим грузам, наряду с традиционными массовыми навалочными, относятся перевозки продукции химической промышленности, среди которых большие инвестиции связаны с организацией перевозок опасных грузов. Сегодня вложения направляются на приобретение подвижного состава, строительство терминалов, оборудование маршрутов перевозок датчиками обнаружения химических продуктов на земле и в воздухе, организацию пропуска поездов с опасными грузами по территориям с минимальной плотностью населения и т.д. Все это гарантирует высокий уровень безопасности и конкурентоспособности железнодорожных перевозок.

За последние 10 лет наиболее быстро растут объемы перевозок контейнеров и трейлеров как в железнодорожном, так и в смешанном сообщении. В настоящее время годовой объем перевозок контейнеров превышает 9 млн TEU.

Наряду с этим доходы железных дорог все еще недостаточны для инвестиций в должных объемах. По рентабельности они находятся в нижней четверти всех отраслей хозяйства. Сравнительно невысокий уровень прибыли железнодорожных компаний частично объясняется стабильным ежегодным снижением тарифов (1–2%) за последние 20 лет. Доход на 1 тонно-милю (более удобный показатель, чем уровень тарифов) (рис. 2) к 2002-му снизился на 29% относительно 1981 года, а с учетом инфляции – на 60%. Это позволило клиентам ежегодно экономить по $10 млрд.

Самый безопасный и экологичный

В докладе Федеральной железнодорожной администрации отмечается: «Исследования показывают долгосрочную положительную тенденцию в развитии национальных железных дорог... В 2001 году отмечен рекорд безопасности в нескольких важных направлениях». Количество столкновений и сходов с рельсов подвижного состава за период с 1980 по 2002-й сократилось на 68% и на 22% по сравнению с 1990 годом. Производственный травматизм с 1980-го сократился на 74%. Сегодня железные дороги имеют самый низкий уровень травматизма по сравнению с другими видами транспорта, сельским хозяйством, строительством и промышленностью.

Железные дороги также превосходят все другие виды транспорта по эффективности использования энерго­ресурсов и охране окружающей среды.

В среднем железные дороги по­требляют в 3 раза меньше дизельного топлива на 1 ткм, чем грузовые автомобили. По данным Агентства защиты окружающей среды грузовой автомобиль на 1 ткм выбрасывает в атмосферу в 3 раза больше окислов азота, чем тепловоз. Другие исследования показывают, что грузовые автомобили выбрасывают от 6 до 12 раз больше вредных веществ на 1 ткм (в зависимости от вида вещества), чем локомотив. Существенно меньше у железных дорог и выбросы газов, создающих парниковый эффект. Контейнерный поезд «убирает» с автомобильных дорог 280 грузовых автомобилей, а обычный грузовой поезд – до 500.

Делайте ваш бизнес

Проблемы железных дорог США нашли наиболее полное отражение в решениях 108-го конгресса Ассоциации американских железных дорог (ААR), состоявшегося в июле 2003 года, где отмечается следующее.

Несмотря на впечатляющие достижения железных дорог после Акта Стаггерса, все-таки находятся сторонники возврата к их государственному регулированию. Однако сами железно­дорожные компании выступают категорически против такой меры. По их мнению, это создало бы препятствия для зарабатывания и привлечения инвестиций, что имело бы катастрофические последствия для нацио­нальной экономики.

Грузовые железнодорожные компании не перевозят пассажиров, но Amtrac и пригородные компании используют пути грузовых компаний в соответствии с государственными договорами. Большинство из 35 398 маршруто-км Amtrac выполняет по сетям дорог, принадлежащим грузовым компаниям. При этом пассажирские компании не платят грузовым за использование инфраструктуры и необходимость, в связи с этим, увеличения ее пропускной способности.

Общественная выгода железнодорожных пассажирских перевозок очевидна. Однако, согласно материалам ассоциации, обслуживание пассажирских поездов не должно уменьшать объемы грузовых перевозок, что влечет увеличение загруженности автомобильных дорог и сопровождается увеличением пробок, выбросов в атмосферу и стоимости перевозок, а также снижением их безо­пасности.

Грузовые компании должны получать полную компенсацию за использование собственности. Допуск перевозчиков пассажиров, кроме Amtrac, на линии грузовых компаний должен разрешаться на основе переговоров без участия государства.

Будущее железнодорожных пассажирских перевозок должно определяться государственной политикой, которая признает необходимость больших инвестиций в железно­дорожную отрасль и гарантирует, что они будут сделаны.

Междугородние пассажирские пере­возки требуют постоянной государ­ственной поддержки и не должны субсидироваться за счет грузовых железнодорожных компаний. Политика, сохраняющая перекрестное субсидирование грузовыми компаниями инфраструктуры пассажирских пере­возок, серьезно подрывает конкурентоспособность железнодорожных грузовых перевозчиков.

Конгрессу не рекомендуется соз­давать «Железнодорожный фонд доверия» для финансирования инфра­структуры, сооружения устройств ограждения переездов и т.д. Этот фонд внес бы политический аспект в содержание инфраструктуры и увеличил себе­стоимость транспортировок, что привело бы к увеличению грузовых авто­мобильных перевозок. Основными плательщиками в фонд стали бы дороги первого класса, финансируя тем самым другие компании.

Следует сохранить ограничения длины автопоездов и веса грузовых автомобилей (36, 32 т), что необходимо для сохранения инфраструктуры автомобильных дорог, сокращения количества пробок на дорогах, повышения безопасности перевозок и решения экономических проблем.

Конгрессу также рекомендовано расширить законодательство по финансированию использования экологически чистого энергетического угля, созданию условий для государственно-частного партнерства в области повышения эффективности использования дизельного топлива локомотивами и контроля над выбросами в атмосферу, а также для развития партнерства с грузовым автотранспортом и не принимать законы, регулирующие выбросы углекислого газа.

Законодателям следует одобрить небольшие изменения программ наземных перевозок для улучшения

частно-государственного партнерст­ва по содержанию и развитию железнодорожной инфраструктуры, а также создать налоговые льготы, стимулирующие развитие интермодальных перевозок и железнодорожной инфраструктуры. Эти изменения программы и налогового законодатель­ства позволили бы грузовым железнодорожным компаниям более активно взаимодействовать с другими видами транспорта и разработчиками планов развития транспорта всех уровней в поиске решений национальных транспортных проблем.

Конгрессу было бы целесообразно отменить федеральный налог на дизельное топливо (4,3 цента с каждого галлона), введенный с целью сокращения дефицита бюджета, который платят компании железнодорожных и внутренних водных перевозок и не платят компании автомобильных и воздушных. С сентября 1977 года железнодорожные компании перечислили по этому налогу $960 млн, а за автомобильных перевозчиков это опла­чивал Автомобильный кредитный фонд.

Отмена данного дискриминационного налога позволила бы железно­дорожным компаниям ежегодно инвестировать $170 млн в инфраструктуру, подвижной состав и оборудование.


[~DETAIL_TEXT] =>

В цивилизованном обществе всего должно быть много

Все железные дороги США принад­лежат частным компаниям. Передача их в собственность государства в 1917 году закончилась неудачей, и в 1920-м они были возвращены преж­ним владельцам. Однако вплоть до конца 70-х годов на железно-

дорожном транспорте проводилась политика жесткого государственного регулирования (в том числе и тарифного), что привело железные дороги на грань банкротства. И только Акт Стаггерса (1980), дерегулировавший тарифы, создал условия для их успешной работы. Кроме того, система государственных мероприя­тий освободила железнодорожные компании от убыточных пассажирских перевозок. (Подробнее см. «РЖД-Партнер», 2006, № 8.)

С 1980 по 2002 год в инфраструктуру железных дорог США было инвестировано $146 млрд. На сегодня железнодорожный транспорт является самым капиталоемким сектором экономики страны. Ежегодные инвестиции составляют около 18,8% от общего дохода железных дорог. Для всего промышленного производства этот показатель составляет 3,8%, при наибольшей доле в производстве неметаллических минеральных продуктов – 5,8%.

В настоящее время грузовые железные дороги США образуют единую транспортную систему с железными дорогами Канады и Мексики. Они занимают первое место в мире по объему грузооборота (2,3 трлн ткм в год) и по минимуму транспортной составляющей в стоимости перевозимой продукции.

По данным за 2001 год, весь грузо­оборот США распределялся между видами транспорта следующим образом: железнодорожный – 42%, автомобильный – 27%, трубопроводный – 16%, водный – 12% и авиационный – 3%. При этом железнодорожные компании получали только 10% от общего дохода всех видов транспорта, а 87% приходилось на долю автомобильных перевозчиков. Это объясняется тем, что во многих случаях доставка груза «от двери до двери» возможна только с участием автомобилей и их владельцы явно завышают тарифы.

Основу всей транспортной системы США составляют грузовые железные дороги первого класса. К этой категории относят компании с годовым доходом не менее $250 млн. Их количе­ство за счет укрупнения сократилось с 36-ти в 1979-м до восьми к 2001 году (табл. 1).




К настоящему времени имеется более 500 больших и малых успешно работающих частных грузовых железно­дорожных компаний. Среди них наибольшими являются: Union Pacific + Southern Pacific с эксплуатационной длиной 56 тыс. км и Burlington Northern + Santa Fe протяженностью 50 тыс. км. Примером из небольших успешно работающих компаний не первого класса может служить Twin Cities & Western Railroad Company эксплуатационной длиной всего 400 км, имеющая 8 тепловозов, 250 хопперов, 29 крытых вагонов, в штате которой – 50 работников.

Максимума эксплуатационной длины железные дороги достигли в 1916 году (410 тыс. км). К 1980-му она сократилась в 2 раза из-за жесткого государственного регулирования и конкуренции автомобильного транспорта, тем не менее оставаясь самой большой в мире. Из общей эксплуатационной длины 85% приходится на однопутные линии, а 50% развернутой длины составляют станционные пути и разъезды, полезная длина которых на магистральных направлениях позволяет водить поезда повышенной длины и веса.

Эксплуатационная длина пассажирских железных дорог составляет: 39 400 км – Amtrac; 6690 км – другие пригородные дороги; 2346 км – нормальной колеи; 914 км – узкой колеи и всего – 49 350 км. При этом все грузовые компании обязаны пропускать по своим дорогам пассажирские поезда компании Amtrac и пригородных компаний.

Грузовые компании первого класса взаимодействуют между собой и с другими видами транспорта, с региональными и местными грузовыми железнодорожными компаниями, а также с грузовыми железнодорожными компаниями необщего пользования в обеспечении доставки грузов по всей территории США и за границу. Развитые сети автомобильных и железных дорог, а также внутренних водных путей обуславливают жесткую конкуренцию всех этих видов транспорта в пределах регионов обслуживания отдельных транспортных компаний (рис. 1).



Уголь – массовый и доходный

Наибольший объем погрузки дорог первого класса приходится на перевозки энергетического каменного угля (44% в 2002 году), что дает им наибольшую долю дохода (21%) среди всех грузов. Законодательное требование использовать экологически чистый энергетический уголь увеличивает дальность его перевозок и доходы железных дорог.

К другим важнейшим грузам, наряду с традиционными массовыми навалочными, относятся перевозки продукции химической промышленности, среди которых большие инвестиции связаны с организацией перевозок опасных грузов. Сегодня вложения направляются на приобретение подвижного состава, строительство терминалов, оборудование маршрутов перевозок датчиками обнаружения химических продуктов на земле и в воздухе, организацию пропуска поездов с опасными грузами по территориям с минимальной плотностью населения и т.д. Все это гарантирует высокий уровень безопасности и конкурентоспособности железнодорожных перевозок.

За последние 10 лет наиболее быстро растут объемы перевозок контейнеров и трейлеров как в железнодорожном, так и в смешанном сообщении. В настоящее время годовой объем перевозок контейнеров превышает 9 млн TEU.

Наряду с этим доходы железных дорог все еще недостаточны для инвестиций в должных объемах. По рентабельности они находятся в нижней четверти всех отраслей хозяйства. Сравнительно невысокий уровень прибыли железнодорожных компаний частично объясняется стабильным ежегодным снижением тарифов (1–2%) за последние 20 лет. Доход на 1 тонно-милю (более удобный показатель, чем уровень тарифов) (рис. 2) к 2002-му снизился на 29% относительно 1981 года, а с учетом инфляции – на 60%. Это позволило клиентам ежегодно экономить по $10 млрд.

Самый безопасный и экологичный

В докладе Федеральной железнодорожной администрации отмечается: «Исследования показывают долгосрочную положительную тенденцию в развитии национальных железных дорог... В 2001 году отмечен рекорд безопасности в нескольких важных направлениях». Количество столкновений и сходов с рельсов подвижного состава за период с 1980 по 2002-й сократилось на 68% и на 22% по сравнению с 1990 годом. Производственный травматизм с 1980-го сократился на 74%. Сегодня железные дороги имеют самый низкий уровень травматизма по сравнению с другими видами транспорта, сельским хозяйством, строительством и промышленностью.

Железные дороги также превосходят все другие виды транспорта по эффективности использования энерго­ресурсов и охране окружающей среды.

В среднем железные дороги по­требляют в 3 раза меньше дизельного топлива на 1 ткм, чем грузовые автомобили. По данным Агентства защиты окружающей среды грузовой автомобиль на 1 ткм выбрасывает в атмосферу в 3 раза больше окислов азота, чем тепловоз. Другие исследования показывают, что грузовые автомобили выбрасывают от 6 до 12 раз больше вредных веществ на 1 ткм (в зависимости от вида вещества), чем локомотив. Существенно меньше у железных дорог и выбросы газов, создающих парниковый эффект. Контейнерный поезд «убирает» с автомобильных дорог 280 грузовых автомобилей, а обычный грузовой поезд – до 500.

Делайте ваш бизнес

Проблемы железных дорог США нашли наиболее полное отражение в решениях 108-го конгресса Ассоциации американских железных дорог (ААR), состоявшегося в июле 2003 года, где отмечается следующее.

Несмотря на впечатляющие достижения железных дорог после Акта Стаггерса, все-таки находятся сторонники возврата к их государственному регулированию. Однако сами железно­дорожные компании выступают категорически против такой меры. По их мнению, это создало бы препятствия для зарабатывания и привлечения инвестиций, что имело бы катастрофические последствия для нацио­нальной экономики.

Грузовые железнодорожные компании не перевозят пассажиров, но Amtrac и пригородные компании используют пути грузовых компаний в соответствии с государственными договорами. Большинство из 35 398 маршруто-км Amtrac выполняет по сетям дорог, принадлежащим грузовым компаниям. При этом пассажирские компании не платят грузовым за использование инфраструктуры и необходимость, в связи с этим, увеличения ее пропускной способности.

Общественная выгода железнодорожных пассажирских перевозок очевидна. Однако, согласно материалам ассоциации, обслуживание пассажирских поездов не должно уменьшать объемы грузовых перевозок, что влечет увеличение загруженности автомобильных дорог и сопровождается увеличением пробок, выбросов в атмосферу и стоимости перевозок, а также снижением их безо­пасности.

Грузовые компании должны получать полную компенсацию за использование собственности. Допуск перевозчиков пассажиров, кроме Amtrac, на линии грузовых компаний должен разрешаться на основе переговоров без участия государства.

Будущее железнодорожных пассажирских перевозок должно определяться государственной политикой, которая признает необходимость больших инвестиций в железно­дорожную отрасль и гарантирует, что они будут сделаны.

Междугородние пассажирские пере­возки требуют постоянной государ­ственной поддержки и не должны субсидироваться за счет грузовых железнодорожных компаний. Политика, сохраняющая перекрестное субсидирование грузовыми компаниями инфраструктуры пассажирских пере­возок, серьезно подрывает конкурентоспособность железнодорожных грузовых перевозчиков.

Конгрессу не рекомендуется соз­давать «Железнодорожный фонд доверия» для финансирования инфра­структуры, сооружения устройств ограждения переездов и т.д. Этот фонд внес бы политический аспект в содержание инфраструктуры и увеличил себе­стоимость транспортировок, что привело бы к увеличению грузовых авто­мобильных перевозок. Основными плательщиками в фонд стали бы дороги первого класса, финансируя тем самым другие компании.

Следует сохранить ограничения длины автопоездов и веса грузовых автомобилей (36, 32 т), что необходимо для сохранения инфраструктуры автомобильных дорог, сокращения количества пробок на дорогах, повышения безопасности перевозок и решения экономических проблем.

Конгрессу также рекомендовано расширить законодательство по финансированию использования экологически чистого энергетического угля, созданию условий для государственно-частного партнерства в области повышения эффективности использования дизельного топлива локомотивами и контроля над выбросами в атмосферу, а также для развития партнерства с грузовым автотранспортом и не принимать законы, регулирующие выбросы углекислого газа.

Законодателям следует одобрить небольшие изменения программ наземных перевозок для улучшения

частно-государственного партнерст­ва по содержанию и развитию железнодорожной инфраструктуры, а также создать налоговые льготы, стимулирующие развитие интермодальных перевозок и железнодорожной инфраструктуры. Эти изменения программы и налогового законодатель­ства позволили бы грузовым железнодорожным компаниям более активно взаимодействовать с другими видами транспорта и разработчиками планов развития транспорта всех уровней в поиске решений национальных транспортных проблем.

Конгрессу было бы целесообразно отменить федеральный налог на дизельное топливо (4,3 цента с каждого галлона), введенный с целью сокращения дефицита бюджета, который платят компании железнодорожных и внутренних водных перевозок и не платят компании автомобильных и воздушных. С сентября 1977 года железнодорожные компании перечислили по этому налогу $960 млн, а за автомобильных перевозчиков это опла­чивал Автомобильный кредитный фонд.

Отмена данного дискриминационного налога позволила бы железно­дорожным компаниям ежегодно инвестировать $170 млн в инфраструктуру, подвижной состав и оборудование.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний момент железнодорожная система США представляет собой эффективно работающую транспортную сеть, для которой свойственны высокий уровень внутренней и внешней конкуренции, свободное тарифообразование, детально проработанная рыночная среда. Прошедшие годы со дня принятия Акта Стаггерса показали правильность избранного курса в сфере управления железными дорогами.
ИОСИФ КОКУРИН,
главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор
[~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний момент железнодорожная система США представляет собой эффективно работающую транспортную сеть, для которой свойственны высокий уровень внутренней и внешней конкуренции, свободное тарифообразование, детально проработанная рыночная среда. Прошедшие годы со дня принятия Акта Стаггерса показали правильность избранного курса в сфере управления железными дорогами.
ИОСИФ КОКУРИН,
главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 132 [~CODE] => 132 [EXTERNAL_ID] => 132 [~EXTERNAL_ID] => 132 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105406:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105406:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105406:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105406:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105406:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105406:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105406:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше рынка — дело лучше [SECTION_META_KEYWORDS] => больше рынка — дело лучше [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>На сегодняшний момент железнодорожная система США представляет собой эффективно работающую транспортную сеть, для которой свойственны высокий уровень внутренней и внешней конкуренции, свободное тарифообразование, детально проработанная рыночная среда. Прошедшие годы со дня принятия Акта Стаггерса показали правильность избранного курса в сфере управления железными дорогами.</strong><br /><strong>ИОСИФ КОКУРИН,<br />главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Больше рынка — дело лучше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше рынка — дело лучше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>На сегодняшний момент железнодорожная система США представляет собой эффективно работающую транспортную сеть, для которой свойственны высокий уровень внутренней и внешней конкуренции, свободное тарифообразование, детально проработанная рыночная среда. Прошедшие годы со дня принятия Акта Стаггерса показали правильность избранного курса в сфере управления железными дорогами.</strong><br /><strong>ИОСИФ КОКУРИН,<br />главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше рынка — дело лучше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше рынка — дело лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше рынка — дело лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше рынка — дело лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше рынка — дело лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше рынка — дело лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше рынка — дело лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше рынка — дело лучше ) )

									Array
(
    [ID] => 105406
    [~ID] => 105406
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Больше рынка — дело лучше
    [~NAME] => Больше рынка — дело лучше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/132/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/132/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В цивилизованном обществе всего должно быть много

Все железные дороги США принад­лежат частным компаниям. Передача их в собственность государства в 1917 году закончилась неудачей, и в 1920-м они были возвращены преж­ним владельцам. Однако вплоть до конца 70-х годов на железно-

дорожном транспорте проводилась политика жесткого государственного регулирования (в том числе и тарифного), что привело железные дороги на грань банкротства. И только Акт Стаггерса (1980), дерегулировавший тарифы, создал условия для их успешной работы. Кроме того, система государственных мероприя­тий освободила железнодорожные компании от убыточных пассажирских перевозок. (Подробнее см. «РЖД-Партнер», 2006, № 8.)

С 1980 по 2002 год в инфраструктуру железных дорог США было инвестировано $146 млрд. На сегодня железнодорожный транспорт является самым капиталоемким сектором экономики страны. Ежегодные инвестиции составляют около 18,8% от общего дохода железных дорог. Для всего промышленного производства этот показатель составляет 3,8%, при наибольшей доле в производстве неметаллических минеральных продуктов – 5,8%.

В настоящее время грузовые железные дороги США образуют единую транспортную систему с железными дорогами Канады и Мексики. Они занимают первое место в мире по объему грузооборота (2,3 трлн ткм в год) и по минимуму транспортной составляющей в стоимости перевозимой продукции.

По данным за 2001 год, весь грузо­оборот США распределялся между видами транспорта следующим образом: железнодорожный – 42%, автомобильный – 27%, трубопроводный – 16%, водный – 12% и авиационный – 3%. При этом железнодорожные компании получали только 10% от общего дохода всех видов транспорта, а 87% приходилось на долю автомобильных перевозчиков. Это объясняется тем, что во многих случаях доставка груза «от двери до двери» возможна только с участием автомобилей и их владельцы явно завышают тарифы.

Основу всей транспортной системы США составляют грузовые железные дороги первого класса. К этой категории относят компании с годовым доходом не менее $250 млн. Их количе­ство за счет укрупнения сократилось с 36-ти в 1979-м до восьми к 2001 году (табл. 1).




К настоящему времени имеется более 500 больших и малых успешно работающих частных грузовых железно­дорожных компаний. Среди них наибольшими являются: Union Pacific + Southern Pacific с эксплуатационной длиной 56 тыс. км и Burlington Northern + Santa Fe протяженностью 50 тыс. км. Примером из небольших успешно работающих компаний не первого класса может служить Twin Cities & Western Railroad Company эксплуатационной длиной всего 400 км, имеющая 8 тепловозов, 250 хопперов, 29 крытых вагонов, в штате которой – 50 работников.

Максимума эксплуатационной длины железные дороги достигли в 1916 году (410 тыс. км). К 1980-му она сократилась в 2 раза из-за жесткого государственного регулирования и конкуренции автомобильного транспорта, тем не менее оставаясь самой большой в мире. Из общей эксплуатационной длины 85% приходится на однопутные линии, а 50% развернутой длины составляют станционные пути и разъезды, полезная длина которых на магистральных направлениях позволяет водить поезда повышенной длины и веса.

Эксплуатационная длина пассажирских железных дорог составляет: 39 400 км – Amtrac; 6690 км – другие пригородные дороги; 2346 км – нормальной колеи; 914 км – узкой колеи и всего – 49 350 км. При этом все грузовые компании обязаны пропускать по своим дорогам пассажирские поезда компании Amtrac и пригородных компаний.

Грузовые компании первого класса взаимодействуют между собой и с другими видами транспорта, с региональными и местными грузовыми железнодорожными компаниями, а также с грузовыми железнодорожными компаниями необщего пользования в обеспечении доставки грузов по всей территории США и за границу. Развитые сети автомобильных и железных дорог, а также внутренних водных путей обуславливают жесткую конкуренцию всех этих видов транспорта в пределах регионов обслуживания отдельных транспортных компаний (рис. 1).



Уголь – массовый и доходный

Наибольший объем погрузки дорог первого класса приходится на перевозки энергетического каменного угля (44% в 2002 году), что дает им наибольшую долю дохода (21%) среди всех грузов. Законодательное требование использовать экологически чистый энергетический уголь увеличивает дальность его перевозок и доходы железных дорог.

К другим важнейшим грузам, наряду с традиционными массовыми навалочными, относятся перевозки продукции химической промышленности, среди которых большие инвестиции связаны с организацией перевозок опасных грузов. Сегодня вложения направляются на приобретение подвижного состава, строительство терминалов, оборудование маршрутов перевозок датчиками обнаружения химических продуктов на земле и в воздухе, организацию пропуска поездов с опасными грузами по территориям с минимальной плотностью населения и т.д. Все это гарантирует высокий уровень безопасности и конкурентоспособности железнодорожных перевозок.

За последние 10 лет наиболее быстро растут объемы перевозок контейнеров и трейлеров как в железнодорожном, так и в смешанном сообщении. В настоящее время годовой объем перевозок контейнеров превышает 9 млн TEU.

Наряду с этим доходы железных дорог все еще недостаточны для инвестиций в должных объемах. По рентабельности они находятся в нижней четверти всех отраслей хозяйства. Сравнительно невысокий уровень прибыли железнодорожных компаний частично объясняется стабильным ежегодным снижением тарифов (1–2%) за последние 20 лет. Доход на 1 тонно-милю (более удобный показатель, чем уровень тарифов) (рис. 2) к 2002-му снизился на 29% относительно 1981 года, а с учетом инфляции – на 60%. Это позволило клиентам ежегодно экономить по $10 млрд.

Самый безопасный и экологичный

В докладе Федеральной железнодорожной администрации отмечается: «Исследования показывают долгосрочную положительную тенденцию в развитии национальных железных дорог... В 2001 году отмечен рекорд безопасности в нескольких важных направлениях». Количество столкновений и сходов с рельсов подвижного состава за период с 1980 по 2002-й сократилось на 68% и на 22% по сравнению с 1990 годом. Производственный травматизм с 1980-го сократился на 74%. Сегодня железные дороги имеют самый низкий уровень травматизма по сравнению с другими видами транспорта, сельским хозяйством, строительством и промышленностью.

Железные дороги также превосходят все другие виды транспорта по эффективности использования энерго­ресурсов и охране окружающей среды.

В среднем железные дороги по­требляют в 3 раза меньше дизельного топлива на 1 ткм, чем грузовые автомобили. По данным Агентства защиты окружающей среды грузовой автомобиль на 1 ткм выбрасывает в атмосферу в 3 раза больше окислов азота, чем тепловоз. Другие исследования показывают, что грузовые автомобили выбрасывают от 6 до 12 раз больше вредных веществ на 1 ткм (в зависимости от вида вещества), чем локомотив. Существенно меньше у железных дорог и выбросы газов, создающих парниковый эффект. Контейнерный поезд «убирает» с автомобильных дорог 280 грузовых автомобилей, а обычный грузовой поезд – до 500.

Делайте ваш бизнес

Проблемы железных дорог США нашли наиболее полное отражение в решениях 108-го конгресса Ассоциации американских железных дорог (ААR), состоявшегося в июле 2003 года, где отмечается следующее.

Несмотря на впечатляющие достижения железных дорог после Акта Стаггерса, все-таки находятся сторонники возврата к их государственному регулированию. Однако сами железно­дорожные компании выступают категорически против такой меры. По их мнению, это создало бы препятствия для зарабатывания и привлечения инвестиций, что имело бы катастрофические последствия для нацио­нальной экономики.

Грузовые железнодорожные компании не перевозят пассажиров, но Amtrac и пригородные компании используют пути грузовых компаний в соответствии с государственными договорами. Большинство из 35 398 маршруто-км Amtrac выполняет по сетям дорог, принадлежащим грузовым компаниям. При этом пассажирские компании не платят грузовым за использование инфраструктуры и необходимость, в связи с этим, увеличения ее пропускной способности.

Общественная выгода железнодорожных пассажирских перевозок очевидна. Однако, согласно материалам ассоциации, обслуживание пассажирских поездов не должно уменьшать объемы грузовых перевозок, что влечет увеличение загруженности автомобильных дорог и сопровождается увеличением пробок, выбросов в атмосферу и стоимости перевозок, а также снижением их безо­пасности.

Грузовые компании должны получать полную компенсацию за использование собственности. Допуск перевозчиков пассажиров, кроме Amtrac, на линии грузовых компаний должен разрешаться на основе переговоров без участия государства.

Будущее железнодорожных пассажирских перевозок должно определяться государственной политикой, которая признает необходимость больших инвестиций в железно­дорожную отрасль и гарантирует, что они будут сделаны.

Междугородние пассажирские пере­возки требуют постоянной государ­ственной поддержки и не должны субсидироваться за счет грузовых железнодорожных компаний. Политика, сохраняющая перекрестное субсидирование грузовыми компаниями инфраструктуры пассажирских пере­возок, серьезно подрывает конкурентоспособность железнодорожных грузовых перевозчиков.

Конгрессу не рекомендуется соз­давать «Железнодорожный фонд доверия» для финансирования инфра­структуры, сооружения устройств ограждения переездов и т.д. Этот фонд внес бы политический аспект в содержание инфраструктуры и увеличил себе­стоимость транспортировок, что привело бы к увеличению грузовых авто­мобильных перевозок. Основными плательщиками в фонд стали бы дороги первого класса, финансируя тем самым другие компании.

Следует сохранить ограничения длины автопоездов и веса грузовых автомобилей (36, 32 т), что необходимо для сохранения инфраструктуры автомобильных дорог, сокращения количества пробок на дорогах, повышения безопасности перевозок и решения экономических проблем.

Конгрессу также рекомендовано расширить законодательство по финансированию использования экологически чистого энергетического угля, созданию условий для государственно-частного партнерства в области повышения эффективности использования дизельного топлива локомотивами и контроля над выбросами в атмосферу, а также для развития партнерства с грузовым автотранспортом и не принимать законы, регулирующие выбросы углекислого газа.

Законодателям следует одобрить небольшие изменения программ наземных перевозок для улучшения

частно-государственного партнерст­ва по содержанию и развитию железнодорожной инфраструктуры, а также создать налоговые льготы, стимулирующие развитие интермодальных перевозок и железнодорожной инфраструктуры. Эти изменения программы и налогового законодатель­ства позволили бы грузовым железнодорожным компаниям более активно взаимодействовать с другими видами транспорта и разработчиками планов развития транспорта всех уровней в поиске решений национальных транспортных проблем.

Конгрессу было бы целесообразно отменить федеральный налог на дизельное топливо (4,3 цента с каждого галлона), введенный с целью сокращения дефицита бюджета, который платят компании железнодорожных и внутренних водных перевозок и не платят компании автомобильных и воздушных. С сентября 1977 года железнодорожные компании перечислили по этому налогу $960 млн, а за автомобильных перевозчиков это опла­чивал Автомобильный кредитный фонд.

Отмена данного дискриминационного налога позволила бы железно­дорожным компаниям ежегодно инвестировать $170 млн в инфраструктуру, подвижной состав и оборудование.


[~DETAIL_TEXT] =>

В цивилизованном обществе всего должно быть много

Все железные дороги США принад­лежат частным компаниям. Передача их в собственность государства в 1917 году закончилась неудачей, и в 1920-м они были возвращены преж­ним владельцам. Однако вплоть до конца 70-х годов на железно-

дорожном транспорте проводилась политика жесткого государственного регулирования (в том числе и тарифного), что привело железные дороги на грань банкротства. И только Акт Стаггерса (1980), дерегулировавший тарифы, создал условия для их успешной работы. Кроме того, система государственных мероприя­тий освободила железнодорожные компании от убыточных пассажирских перевозок. (Подробнее см. «РЖД-Партнер», 2006, № 8.)

С 1980 по 2002 год в инфраструктуру железных дорог США было инвестировано $146 млрд. На сегодня железнодорожный транспорт является самым капиталоемким сектором экономики страны. Ежегодные инвестиции составляют около 18,8% от общего дохода железных дорог. Для всего промышленного производства этот показатель составляет 3,8%, при наибольшей доле в производстве неметаллических минеральных продуктов – 5,8%.

В настоящее время грузовые железные дороги США образуют единую транспортную систему с железными дорогами Канады и Мексики. Они занимают первое место в мире по объему грузооборота (2,3 трлн ткм в год) и по минимуму транспортной составляющей в стоимости перевозимой продукции.

По данным за 2001 год, весь грузо­оборот США распределялся между видами транспорта следующим образом: железнодорожный – 42%, автомобильный – 27%, трубопроводный – 16%, водный – 12% и авиационный – 3%. При этом железнодорожные компании получали только 10% от общего дохода всех видов транспорта, а 87% приходилось на долю автомобильных перевозчиков. Это объясняется тем, что во многих случаях доставка груза «от двери до двери» возможна только с участием автомобилей и их владельцы явно завышают тарифы.

Основу всей транспортной системы США составляют грузовые железные дороги первого класса. К этой категории относят компании с годовым доходом не менее $250 млн. Их количе­ство за счет укрупнения сократилось с 36-ти в 1979-м до восьми к 2001 году (табл. 1).




К настоящему времени имеется более 500 больших и малых успешно работающих частных грузовых железно­дорожных компаний. Среди них наибольшими являются: Union Pacific + Southern Pacific с эксплуатационной длиной 56 тыс. км и Burlington Northern + Santa Fe протяженностью 50 тыс. км. Примером из небольших успешно работающих компаний не первого класса может служить Twin Cities & Western Railroad Company эксплуатационной длиной всего 400 км, имеющая 8 тепловозов, 250 хопперов, 29 крытых вагонов, в штате которой – 50 работников.

Максимума эксплуатационной длины железные дороги достигли в 1916 году (410 тыс. км). К 1980-му она сократилась в 2 раза из-за жесткого государственного регулирования и конкуренции автомобильного транспорта, тем не менее оставаясь самой большой в мире. Из общей эксплуатационной длины 85% приходится на однопутные линии, а 50% развернутой длины составляют станционные пути и разъезды, полезная длина которых на магистральных направлениях позволяет водить поезда повышенной длины и веса.

Эксплуатационная длина пассажирских железных дорог составляет: 39 400 км – Amtrac; 6690 км – другие пригородные дороги; 2346 км – нормальной колеи; 914 км – узкой колеи и всего – 49 350 км. При этом все грузовые компании обязаны пропускать по своим дорогам пассажирские поезда компании Amtrac и пригородных компаний.

Грузовые компании первого класса взаимодействуют между собой и с другими видами транспорта, с региональными и местными грузовыми железнодорожными компаниями, а также с грузовыми железнодорожными компаниями необщего пользования в обеспечении доставки грузов по всей территории США и за границу. Развитые сети автомобильных и железных дорог, а также внутренних водных путей обуславливают жесткую конкуренцию всех этих видов транспорта в пределах регионов обслуживания отдельных транспортных компаний (рис. 1).



Уголь – массовый и доходный

Наибольший объем погрузки дорог первого класса приходится на перевозки энергетического каменного угля (44% в 2002 году), что дает им наибольшую долю дохода (21%) среди всех грузов. Законодательное требование использовать экологически чистый энергетический уголь увеличивает дальность его перевозок и доходы железных дорог.

К другим важнейшим грузам, наряду с традиционными массовыми навалочными, относятся перевозки продукции химической промышленности, среди которых большие инвестиции связаны с организацией перевозок опасных грузов. Сегодня вложения направляются на приобретение подвижного состава, строительство терминалов, оборудование маршрутов перевозок датчиками обнаружения химических продуктов на земле и в воздухе, организацию пропуска поездов с опасными грузами по территориям с минимальной плотностью населения и т.д. Все это гарантирует высокий уровень безопасности и конкурентоспособности железнодорожных перевозок.

За последние 10 лет наиболее быстро растут объемы перевозок контейнеров и трейлеров как в железнодорожном, так и в смешанном сообщении. В настоящее время годовой объем перевозок контейнеров превышает 9 млн TEU.

Наряду с этим доходы железных дорог все еще недостаточны для инвестиций в должных объемах. По рентабельности они находятся в нижней четверти всех отраслей хозяйства. Сравнительно невысокий уровень прибыли железнодорожных компаний частично объясняется стабильным ежегодным снижением тарифов (1–2%) за последние 20 лет. Доход на 1 тонно-милю (более удобный показатель, чем уровень тарифов) (рис. 2) к 2002-му снизился на 29% относительно 1981 года, а с учетом инфляции – на 60%. Это позволило клиентам ежегодно экономить по $10 млрд.

Самый безопасный и экологичный

В докладе Федеральной железнодорожной администрации отмечается: «Исследования показывают долгосрочную положительную тенденцию в развитии национальных железных дорог... В 2001 году отмечен рекорд безопасности в нескольких важных направлениях». Количество столкновений и сходов с рельсов подвижного состава за период с 1980 по 2002-й сократилось на 68% и на 22% по сравнению с 1990 годом. Производственный травматизм с 1980-го сократился на 74%. Сегодня железные дороги имеют самый низкий уровень травматизма по сравнению с другими видами транспорта, сельским хозяйством, строительством и промышленностью.

Железные дороги также превосходят все другие виды транспорта по эффективности использования энерго­ресурсов и охране окружающей среды.

В среднем железные дороги по­требляют в 3 раза меньше дизельного топлива на 1 ткм, чем грузовые автомобили. По данным Агентства защиты окружающей среды грузовой автомобиль на 1 ткм выбрасывает в атмосферу в 3 раза больше окислов азота, чем тепловоз. Другие исследования показывают, что грузовые автомобили выбрасывают от 6 до 12 раз больше вредных веществ на 1 ткм (в зависимости от вида вещества), чем локомотив. Существенно меньше у железных дорог и выбросы газов, создающих парниковый эффект. Контейнерный поезд «убирает» с автомобильных дорог 280 грузовых автомобилей, а обычный грузовой поезд – до 500.

Делайте ваш бизнес

Проблемы железных дорог США нашли наиболее полное отражение в решениях 108-го конгресса Ассоциации американских железных дорог (ААR), состоявшегося в июле 2003 года, где отмечается следующее.

Несмотря на впечатляющие достижения железных дорог после Акта Стаггерса, все-таки находятся сторонники возврата к их государственному регулированию. Однако сами железно­дорожные компании выступают категорически против такой меры. По их мнению, это создало бы препятствия для зарабатывания и привлечения инвестиций, что имело бы катастрофические последствия для нацио­нальной экономики.

Грузовые железнодорожные компании не перевозят пассажиров, но Amtrac и пригородные компании используют пути грузовых компаний в соответствии с государственными договорами. Большинство из 35 398 маршруто-км Amtrac выполняет по сетям дорог, принадлежащим грузовым компаниям. При этом пассажирские компании не платят грузовым за использование инфраструктуры и необходимость, в связи с этим, увеличения ее пропускной способности.

Общественная выгода железнодорожных пассажирских перевозок очевидна. Однако, согласно материалам ассоциации, обслуживание пассажирских поездов не должно уменьшать объемы грузовых перевозок, что влечет увеличение загруженности автомобильных дорог и сопровождается увеличением пробок, выбросов в атмосферу и стоимости перевозок, а также снижением их безо­пасности.

Грузовые компании должны получать полную компенсацию за использование собственности. Допуск перевозчиков пассажиров, кроме Amtrac, на линии грузовых компаний должен разрешаться на основе переговоров без участия государства.

Будущее железнодорожных пассажирских перевозок должно определяться государственной политикой, которая признает необходимость больших инвестиций в железно­дорожную отрасль и гарантирует, что они будут сделаны.

Междугородние пассажирские пере­возки требуют постоянной государ­ственной поддержки и не должны субсидироваться за счет грузовых железнодорожных компаний. Политика, сохраняющая перекрестное субсидирование грузовыми компаниями инфраструктуры пассажирских пере­возок, серьезно подрывает конкурентоспособность железнодорожных грузовых перевозчиков.

Конгрессу не рекомендуется соз­давать «Железнодорожный фонд доверия» для финансирования инфра­структуры, сооружения устройств ограждения переездов и т.д. Этот фонд внес бы политический аспект в содержание инфраструктуры и увеличил себе­стоимость транспортировок, что привело бы к увеличению грузовых авто­мобильных перевозок. Основными плательщиками в фонд стали бы дороги первого класса, финансируя тем самым другие компании.

Следует сохранить ограничения длины автопоездов и веса грузовых автомобилей (36, 32 т), что необходимо для сохранения инфраструктуры автомобильных дорог, сокращения количества пробок на дорогах, повышения безопасности перевозок и решения экономических проблем.

Конгрессу также рекомендовано расширить законодательство по финансированию использования экологически чистого энергетического угля, созданию условий для государственно-частного партнерства в области повышения эффективности использования дизельного топлива локомотивами и контроля над выбросами в атмосферу, а также для развития партнерства с грузовым автотранспортом и не принимать законы, регулирующие выбросы углекислого газа.

Законодателям следует одобрить небольшие изменения программ наземных перевозок для улучшения

частно-государственного партнерст­ва по содержанию и развитию железнодорожной инфраструктуры, а также создать налоговые льготы, стимулирующие развитие интермодальных перевозок и железнодорожной инфраструктуры. Эти изменения программы и налогового законодатель­ства позволили бы грузовым железнодорожным компаниям более активно взаимодействовать с другими видами транспорта и разработчиками планов развития транспорта всех уровней в поиске решений национальных транспортных проблем.

Конгрессу было бы целесообразно отменить федеральный налог на дизельное топливо (4,3 цента с каждого галлона), введенный с целью сокращения дефицита бюджета, который платят компании железнодорожных и внутренних водных перевозок и не платят компании автомобильных и воздушных. С сентября 1977 года железнодорожные компании перечислили по этому налогу $960 млн, а за автомобильных перевозчиков это опла­чивал Автомобильный кредитный фонд.

Отмена данного дискриминационного налога позволила бы железно­дорожным компаниям ежегодно инвестировать $170 млн в инфраструктуру, подвижной состав и оборудование.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний момент железнодорожная система США представляет собой эффективно работающую транспортную сеть, для которой свойственны высокий уровень внутренней и внешней конкуренции, свободное тарифообразование, детально проработанная рыночная среда. Прошедшие годы со дня принятия Акта Стаггерса показали правильность избранного курса в сфере управления железными дорогами.
ИОСИФ КОКУРИН,
главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор
[~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний момент железнодорожная система США представляет собой эффективно работающую транспортную сеть, для которой свойственны высокий уровень внутренней и внешней конкуренции, свободное тарифообразование, детально проработанная рыночная среда. Прошедшие годы со дня принятия Акта Стаггерса показали правильность избранного курса в сфере управления железными дорогами.
ИОСИФ КОКУРИН,
главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 132 [~CODE] => 132 [EXTERNAL_ID] => 132 [~EXTERNAL_ID] => 132 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105406:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105406:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105406:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105406:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105406:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105406:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105406:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше рынка — дело лучше [SECTION_META_KEYWORDS] => больше рынка — дело лучше [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>На сегодняшний момент железнодорожная система США представляет собой эффективно работающую транспортную сеть, для которой свойственны высокий уровень внутренней и внешней конкуренции, свободное тарифообразование, детально проработанная рыночная среда. Прошедшие годы со дня принятия Акта Стаггерса показали правильность избранного курса в сфере управления железными дорогами.</strong><br /><strong>ИОСИФ КОКУРИН,<br />главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Больше рынка — дело лучше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше рынка — дело лучше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>На сегодняшний момент железнодорожная система США представляет собой эффективно работающую транспортную сеть, для которой свойственны высокий уровень внутренней и внешней конкуренции, свободное тарифообразование, детально проработанная рыночная среда. Прошедшие годы со дня принятия Акта Стаггерса показали правильность избранного курса в сфере управления железными дорогами.</strong><br /><strong>ИОСИФ КОКУРИН,<br />главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше рынка — дело лучше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше рынка — дело лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше рынка — дело лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше рынка — дело лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше рынка — дело лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше рынка — дело лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше рынка — дело лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше рынка — дело лучше ) )
РЖД-Партнер

Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие

Как указывает теория, не выяснив общего, нельзя разобраться с частным. О методологических подходах к формированию рыночных отношений на железнодорожном транспорте заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», кандидат исторических наук АНДРЕЙ ГУРЬЕВ беседует с советником президента ОАО «РЖД», экономистом ПАВЛОМ СУББОТИНЫМ.
Array
(
    [ID] => 105405
    [~ID] => 105405
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Адам Смит, Фридрих  фон Хайек и другие
    [~NAME] => Адам Смит, Фридрих  фон Хайек и другие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/131/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/131/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 А.И. Гурьев:

«Нужен рынок, поскольку жесткое государственное регулирование не может дать эффективных стимулов для роста качества»








 П.И. Субботин:

«Нужно и то и другое. Не должно быть большевизма, но неприемлем и оголтелый меньшевизм»











О дефинициях

А.И. Гурьев: – Павел Ильич, процесс перехода к рынку в сфере железнодорожных перевозок вызывает много дискуссий, в том числе в части наиболее общих вопросов о сущности рыночных отношений и специфике их построения в России. Хотелось бы послушать Вашу точку зрения по этому поводу.


П.И. Субботин: – У меня, Андрей Ипполитович, контрпредложение. В № 12 (100) 2006 журнала «РЖД-Партнер» была опубликована Ваша статья «Вопрос цены, или Переходя – переходи», где Вы уже во многом обозначили свое кредо в рамках рассматриваемой тематики. Я с большим вниманием прочитал этот очень интересный материал и хотел бы по ряду затрагиваемых в нем проблем высказать свою позицию. И первый вопрос такой. Вы называете там рынок формой (или способом) существования экономики. Такая дефиниция дана намеренно?


А.И. Гурьев: – Не дело журналиста – выдумывать дефиниции. Моя задача – выявлять, систематизировать и популярно сообщать всем желающим то, о чем говорят специалисты. Ведь мы не пытаемся никого учить жить, а лишь стараемся вызвать интерес к тому или иному предмету. Но Вы сразу же попали в десятку, потому что подняли самый общий методологический вопрос в обсуждаемой нами теме. У нас многие считают, что рынок – это не цель, а только средство для достижения других, более высоких общественно значимых целей. Так вот, патриархи теории свободного рынка – Фридрих Хайек, Людвиг Мизес, Альфред Маршалл и т.д. – утверждали, что в целом такой подход опасен для жизни и ведет к гибели цивилизации. Если мы считаем рынок сред­ством или инструментом для достижения каких-то высших целей, например построения общества благо­денствия, то, значит, есть и другие инструменты, пути, варианты, с помощью которых можно в зависимости от условий еще быстрее и лучше достичь желаемого. Следовательно, в таких случаях нужно отказаться от рынка и использовать иные общественно-экономические системы. Вот у нас и получился большевизм, или коммунизм, в чистом виде. Для последовательных же сторонников либерализма всегда было ясно, что рынок, капитализм – это нормальная, естественная (или, как называл Хайек, спонтанная) форма экономической деятельности людей, само экономическое содержание жизни. Данный постулат прямо сочетается с еще более главным: человек – это всегда цель и никогда – средст­во. Если вы цель существования людей выведете за рамки этого бытия (коммунизм, благо нации, совершенная личность, спасение души и т.д.), то жизнь человеческая окажется уже средством, инструментом достижения этой цели и немедленно будет положена всякими вождями на алтарь их победы. До тех пор пока будут акцентировать внимание на том, что «рынок – это не самоцель», никаких рыночных отношений и не появится, а значит, не будет ни товаров, ни услуг, ни денег. То есть классики либерализма утверждали, что в общеметодологическом плане нужно прежде всего позаботиться о наличии простых и понятных правил игры: част­ная собственность, предпринимательство, конкуренция, свободное цено­образование, независимый суд и др. А потом жить и работать по этим правилам, решая уже каждый свои задачи и ставя себе конкретные цели.


П.И. Субботин:
– Я сразу же скажу, что никакой аллергии к рынку и описываемым Вами постулатам в тео­ретическом плане у меня нет. Более того, работая в свое время в Совете министров СССР в Комиссии по экономической реформе, возглавляемой академиком Л.И. Абалкиным, я руководил сектором развития форм собст­венности. Стоял, так сказать, у истоков, и первые слова из проблематики о частной собственности, может быть, выходили как раз из-под моего пера. Однако надо понимать, что схемы свободной рыночной экономики, формулируемые еще начиная с Адама Смита, на самом деле существуют лишь как некая абстрактная модель. Она ни­где и никогда в таком виде не работала, не работает и работать не будет. В то же время эти «лекционные» рыночные принципы часто используются как некие штампы, фетиш или истина в последней инстанции. Рынок же предполагает прежде всего такую организацию производства в отличие от натурального хозяйства, которая основывается на разделении труда и обмене продуктами в натурально-вещественной форме. То есть экономика должна быть организована таким образом, чтобы обмен вот этими по­требительными стоимостями был наи­более эффективным с точки зрения конечного потребления. Все остальное, как говорится, дело техники, выбора, целесообразности и т.д. Вы совершенно правильно говорите в своей статье, что одной из важнейших предпосылок существования рыночной экономики является свободное ценообразование. Но не только оно одно, а в совокупности с другими факторами. Также Вы опять очень верно заметили, что в рынке действует важнейший механизм, когда капитал устремляется туда, где возникает неудовлетворенный платежеспособный спрос. Но дело-то заключается в том, что этот переток должен приводить не к увеличению цен, а к росту производства – и именно на этой основе к уравновешиванию спроса и предложения. А у нас в 1990-е годы получилось так, что реформы привели к чудовищному росту цен и снижению, а не повышению среднедушевого потребления – то есть к целям, обратным тем, которые ставились. Я, естественно, не могу поддержать такие реформы и такой рынок. В целом же являюсь сторонником очень сбалансированного взаимодействия государства и соб­ственно рыночных регуляторов. Категорически не приемлю точку зрения, что рынок сам все сформирует, организует и вывезет, ибо для того чтобы рыночная экономика заработала, нужна масса специфических условий, начиная от жесточайших мер антимонопольного регулирования и заканчивая соответ­ствующим менталитетом всех участников рынка. Наверное, в американской экономике, которой уже более двухсот лет, и могут превалировать чисто рыночные механизмы, а у нас их нужно еще только выращивать. То есть необходимо нормальное сочетание и государственного участия в экономике, и частного предпринимательства. При этом вот Вы в своей статье достаточно иронично отзываетесь о плановых системах. А между тем планирование – это важнейшая функция управления. И то, что система планирования была у нас полностью разрушена, а ничего другого не создано, это, опять-таки, прямая вина реформаторов.

О планировании

А.И. Гурьев: – Относительно планирования: на мой взгляд, нередко смешивают совершенно разные понятия. Вот я, согласно своей должности, непосредственно отвечаю за планирование номеров журнала. Составляется годовой план, где по каждому номеру и каждой рубрике расписана тема соответствующего материала. С одной стороны, как правило, качество этого плана получает положительные оценки редакционного совета. Например, в прошлый раз заместитель министра транспорта С.А. Аристов сказал, что это – «срез наиболее актуальных проблем транспортной отрасли». Но с другой стороны, если мы попробуем все это реализовать в намеченном виде, то не только очень быстро прогорим как издательство, но над нами будут просто смеяться. Жизнь пойдет сама по себе, а журналисты будут что-то там писать все более от нее далекое. То есть нужно все время держать руку на пульсе и не только планировать, но и очень качественно реагировать на конъюнктуру. Да, конечно, в любой фирме задаются основные плановые финансовые результаты просто потому, что есть постоянные затраты и необходимость добиваться получения прибыли. Но если пытаться расписать все доходы, затраты и виды работ на годы вперед, то это – верный путь к финансовому поражению. Ведь, допустим, конкурент придумал ноу-хау и уверенно расширяет свой рынок, а у нас – план, и нет возможности маневрировать проектами и инвестициями. Что тогда? Помнится, журнал попросил главу одной из крупнейших транспортных компаний дать интервью по поводу проведенной у них реструктуризации бизнесов с выделением их в дочерние общества. Так тот первым делом стал разъяснять, что нельзя на такой шаг фирмы смотреть как на какой-то запланированный, проведенный и забытый акт, но исключительно как на процесс. Топ-менеджер констатировал, что для успешной работы на рынке нужно постоянно искать адекватные решения, которые соответствовали бы вызовам времени, и невозможно заранее предугадать поведение властных структур, конкурентов, партнеров, климата, звезд и т.д. При этом надо постоянно оценивать результаты реализуемых проектов, из которых одни оказываются удачными и могут быть растиражированы, а другие, напротив, «не выстреливают», и их нужно закрывать несмотря на понесенные затраты. Ну, а что касается позиции в этом вопросе теоретиков свободного рынка, то они, как известно, вообще считали, что директивное планирование не только неэффективно, но попросту невозможно, так как даже в идеале субъект планирования не может собрать всю необходимую информацию, ибо она находится у множества других субъектов и даже пока еще скрыта где-то в несовершившихся физических и социальных явлениях. Стремление социалистов загнать жизнь в рамки рационального (на их взгляд) плана Хайек называл «пагубной самонадеянностью».


П.И. Субботин:
– Планирование совсем не исключает гибкого реагирования и является обязательной функцией управления, о чем подробно писал еще Нойберт Виннер: планирование, организация, регулирование, контроль и учет. Иначе вы никакого дела просто не сможете организовать. А на железно­дорожном транспорте планирование – это вообще основа перевозочной работы. Также нужно принимать во внимание и то, что подходы, характерные для небольших хозяйственных систем, не срабатывают в гораздо более крупных и сложных, и наоборот. Сегодня мы сплошь и рядом слышим, как руководители компаний говорят: нам нужен Госплан, только, конечно, не полный аналог советского, а рыночный. И это естественно, ведь любой мало-мальски значительный инвестиционный проект всегда сталкивается с необходимостью увязки решений между очень многими хозяй­ствующими и государственными субъектами (например, порт, железная дорога, город, промышленные предприятия и т.д.). Смешно, но у нас сегодня нет даже единых методических указаний о порядке разработки перспективных планов и каждый «городит» их сам по своему разумению. А в США, Европе, Китае – везде есть долгосрочное планирование на 20 и 30 лет. Они воспользовались тем, что мы многие годы делали, а сейчас забросили.

О менталитете

А.И. Гурьев: – Вы упомянули также про менталитет. По Вашему мнению, это действительно важный фактор для создания цивилизованного рынка?

П.И. Субботин: – Сотворивший немецкое чудо Людвиг Эрхард говорил, что рыночная экономика заработала у них только тогда, когда предприниматели взяли на вооружение следующий принцип отношения к клиенту: мы не наживаемся на вас, а делаем свою продукцию так хорошо, что вы приходите покупать еще раз именно к нам. А у нас сегодня в России менталитет предпринимателя такой: да я ему – этому «лоху» – все «втюхаю», или «пипл схавает». И при этом наш так называемый бизнесмен (а не предприниматель) почти ничего качественно не делает. Мы сотворили из себя страну-помойку. Через нас пропустил весь свой некачественный ширпотреб Китай и научился делать его хорошо. Европейские страны прокачали через Россию то, что им было уже не нужно. Даже политика всегда корректной Японии меняется. Там стали думать: на Россию все сойдет. То есть у нас они не следуют принципу «потребитель всегда прав» и именно потому, что здесь и свои-то производители товаров себя так не ведут. Нам нужно сначала направить максимум усилий на то, чтобы изменить менталитет предпринимателя.

А.И. Гурьев: – Вообще-то теория говорит о том (а практика подтверждает), что одним из постулатов рынка как раз и является так называемый «суверенитет потребителя», когда он диктует свои требования производителю, а не наоборот, как это было при социализме. Но я хотел бы обратить внимание еще и на другую сторону нашего менталитета. Нельзя не заметить, что в России очень сильны настроения социального и производственного иждивенчества. Куда ни повернешься, везде услышишь взывания к государству что-то дать: дотаций, преференций, перераспределения средств от успешного бизнеса к несостоятельному и т.д. Но еще одно правило рыночной экономики гласит: никто не смеет решать свои проблемы за чужой счет. И дело тут ведь не только в безнравственности нахлебничества. Если рассматривать вопрос с чисто экономических позиций, то когда государ­ство вместо того, чтобы стоять на страже частной собственности и предпринимательства, раздает направо и налево чужие доходы, то ни у какого внешнего инвестора не возникнет желания вкладывать в такую экономику деньги. Наоборот, и внутренние-то накопления при первой же возможности утекут в более либеральные системы.

О перераспределении

П.И. Субботин: – Тем не менее сегодня нам без достаточно мощного государственного перераспределения не обойтись. Вот Вы негативно отзываетесь в статье о неких «несостоятельных грузовладельцах», которые дотируются из доходов других товаро­производителей, а также транспорт­ников. Но что же делать, если у нас большинство регионов – дотационные и в их товарах просто нет такой составляющей, чтобы удовлетворить все рыночные аппетиты транспортника? Макроэкономическая политика должна способствовать росту конкуренто­способности российских товаров, удешевлению затрат товаропроизводителя на транспортную составляющую. Нельзя сегодня объявить: кто может заплатить за перевозку своих товаров – вези, кто не может – помирай с голоду.

А.И. Гурьев: – Представляется, что в таких случаях дотировать несостоятельные предприятия следует из государственного бюджета, а не из доходов транспортных предприятий, потому что в таком случае мало того, что транспорт, находясь в нерыночных условиях, сам работает неэффективно, но и те компании, которые производят неконкурентоспособные товары, ничего не предпринимают для повышения эффективности своей работы. Очень хотелось бы, чтобы люди все-таки составляли себе труд производить что-то пользующееся спросом (те самые потребительные стоимости) и зарабатывать себе на пропитание, а не ждали дармовщинки от государства или доброго благотворителя.

П.И. Субботин: – Могу повторить, что я – за сочетание разных методов, приводящих к балансу интересов государства, транспортников и товаропроизводителей. Перераспределение с помощью бюджета – это совершенно нормальный, применяемый везде способ государственного регулирования. Но нельзя сбрасывать со счетов и такой инструмент, как перекрестное субсидирование, скажем, внутри грузовых перевозок. В определенных условиях это позволяет учесть интересы всех, в том числе и железных дорог.

О конкуренции

А.И. Гурьев: – Курс на создание рынка и конкуренции в сфере железно­дорожного транспорта был принят впервые еще в 1997 году Указом Президента РФ № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных моно­полий». Прошло уже десять лет. Как же, по Вашему мнению, следовало бы сегодня построить рациональную рыночную модель?

П.И. Субботин: – Вы знаете, я, может быть, повторюсь, но когда мы говорим: реформа для формирования конкуренции на железнодорожном транспорте, для модели рынка, то в этом случае как раз фетишизируем абстракции. Если из пункта А в пункт Б идет одна единственная линия, то где здесь может быть конкуренция? (У нас же практически нет параллельных маршрутов, как в Америке.) Или мы ставим вопрос: оператор как субъект рыночных отношений. Но статус этого понятия фактически даже не определен. Ну выбрал грузовладелец себе вагоны у оператора, а дальше-то никакой конкуренции нет, а есть перевозка посредством монополиста – владельца инфраструктуры и перевозчика ОАО «РЖД». У нас проблема не в том, что нужно создавать конкуренцию там, где ее просто быть не может. Маршрутная скорость низка потому, что мы плохо формируем поезд, плохо его обрабатываем на маневрах и горках, плохо выполняем начально-конечные операции и т.д. Да, мы сегодня повышаем маршрутизацию перевозок, но пока говорим о ней еще как о цели. Или, например, вопрос регулировки. Допустим, владелец частного вагона не разрешает его ставить под обратную загрузку. Но ведь гнать порожняком назад – это дополнительные расходы. Нам надо, в част­ности, применить весь арсенал средств вычислительной техники и методов математического моделирования для принципиально новой организации перевозочного процесса. Вот где заложен высокий эффект! И сегодня в компании уже принимаются важнейшие решения по использованию новых методов управления, которые, по моей оценке, могут дать экономию подвижного состава в размере до 20%. Эффективное, рациональное, плановое использование вагонов и локомотивов – вот над чем нужно работать. Есть, конечно, и другие направления, но в целом я считаю, что выход заключается не в создании многих компаний-операторов, а в большей эффективности использования подвижного состава и повышении технико-технологического уровня.

А.И. Гурьев: – По поводу одной линии все-таки надо иметь в виду, что помимо американской известны и другие конкурентные модели железно­дорожного транспорта, в частности европейская с конкуренцией перевозчиков на единой инфраструктуре. Конкурировать между собой могут также и железнодорожные участки смешанных мультимодальных маршрутов. Например, в дореволюционной России производители зерна в центральном и восточных районах экспортировали его в Англию и другие европейские страны, а следовательно, могли вывозить либо через балтийские, либо через черноморские порты. Соответственно северо-западные и юго-западные железные дороги конкурировали между собой. Но в то же время мне представляется, что не следовало бы недооценивать и создание конкуренции на рынке такой услуги, как предоставление подвижного состава. Сегодня одна из главных проблем – это как раз отсутствие достаточного количества вагонов, а уж письма грузовладельцев, как они из инвентарного старья своими силами пытаются сделать что-то кондиционное, – читать без слез просто нельзя. И если российские граждане обречены мириться с монополией инфраструктуры, то, по всей вероятности, необходимо использовать малейшую возможность выведения в конкурент­ный сектор других услуг (как это, собственно, и предусмотрено идеологией Программы реформы). Всегда доступный исправный вагон – это, как мне кажется, дорогого стоит. Кроме того, оператор сегодня предоставляет уже целый комплекс логистических услуг, причем, как свидетельствует большинство грузовладельцев, весьма высокого качества. Опять же и проблема дерегулирования вагонной составляющей тарифа здесь решается как бы сама собой, ведь без механизма свободного ценообразования рынок вообще не работает. А у Вас есть предложения по изменению системы тарифообразования?

О тарифах

П.И. Субботин: – Тариф – вещь интересная. Начнем с того, что ОАО «РЖД» – публичный перевозчик, который не может отказать в перевозке любого груза на всей сети Российских железных дорог. Данное обстоятель­ство, как и задача снижения транспорт­ной составляющей в экономике, не мешает нам говорить о цене перевозки исходя из принципиально новых подходов. Возможно, я ошибаюсь, но, по моему мнению, классификация грузов в Прейскуранте № 10-01 – это устаревшее понятие. Есть такая шутка: пуд свинца и пуд ваты – это все-таки пуд. Понимаете, к чему я клоню? Что бы ни было в вагоне, но если мы хотим, чтобы товаропроизводители конкурировали между собой на равных, допуск на инфра­структуру должен быть одинаковым вне зависимости от рода груза. А дальше уже должна работать специфика. Если это универсальный вагон – мы имеем один уровень вагонной составляющей, если рефрижератор – другой, цистерна – третий и т.д.

А.И. Гурьев: – То есть рыночный принцип формирования тарифа в зависимости от платежеспособности груза, так ярко описанный Витте, Вы считаете сегодня не подходящим?

У меня создается такое впечатление, что мы с Вами сегодня все время печемся о товаропроизводителях и пренебрегаем доходами железной дороги.

П.И. Субботин: – Ни в коем случае. Возьмите пример Финляндии. Там инфраструктура принадлежит государству, которое в своем бюджете предусматривает расходы на ее содержание и развитие. У нас ОАО «РЖД» – это акционерное общество, но тоже принадлежащее государству, которое устанавливает ему тарифы, ежегодно и даже по мере необходимости индексирует их, дотирует убытки от пассажирских перевозок (с 2007 года), утверждает инвестиционные программы и вообще заботится о сходимости доходов и расходов. Поэтому никто здесь не ущемлен. А что касается Витте, то подходы, которые в то время были справедливы, на этапе трансформации нерыночной экономики в рыночную уже могут и не работать. Вообще надо зарабатывать не на норме прибыли, а на массе груза.

О референдуме

А.И. Гурьев: – Как бы Вы прокомментировали планы создания Грузовой компании? Идея была выдвинута еще в ноябре 2005 года, но до сих пор нет решения Правительства.

П.И. Субботин: – В Программе реформы заложена возможность отделения в перспективе инфраструктурной деятельности от перевозочной. При этом указаны соответствующие признаки, с учетом зрелости которых можно будет уже принимать решения по данному вопросу. Поэтому ОАО «РЖД» может создать несколько грузовых операторских компаний, которые будут вместе с независимыми конкурировать между собой по определенному набору услуг: подготовка и предоставление вагонов, экспедирование грузов, начально-конечные операции и др. Это будет общее движение в направлении, указанном Программой реформы. Если мы сейчас не создадим несколько компаний операторов, то не определим точку отсчета для апробирования всех указанных в Программе условий для решения вопроса о возможности разделения инфра­структуры и перевозок.

А.И. Гурьев: – И все-таки, если резюмировать, то мир идет по пути либерализма, особенно с конца 70-х годов прошлого века. Это касается в том числе и железнодорожного транспорта. В 1980 году Акт Стаггерса полностью либерализировал работу железных дорог США. Евросоюз с конца 80-х формирует свою модель со свободными перевозками и регулируемой инфраструктурой. Начиная с 2001 года серьезно продвинулся в том же направлении и Казахстан. Приступают к реформам Грузия, Украина, Армения, другие страны СНГ. Это не случайно: пассажиры и грузовладельцы требуют качественных железнодорожных услуг, а сами железные дороги нуждаются в эффективных моделях прежде всего для собственного перевооружения. Нужен рынок, поскольку жесткое государственное регулирование не может дать эффективных стимулов для улучшения качества работы.

П.И. Субботин: – Нужно и то и другое. Если в целом экономика позволяет применять чисто рыночные механизмы, которые за многие годы уже подтвердили свою эффективность, это, разумеется, надо делать. Но в сочетании с государ­ственным регулированием в том случае, когда общество на это согласно. Давайте проведем референдум и спросим, на что согласятся граждане – сделать железнодорожный транспорт чисто рыночным сектором, который будет работать согласно принципу максимизации прибыли, в том числе и путем повышения тарифов, или же применить государственное регулирование для их сдерживания? Думаю, что ответ для Вас очевиден.

А.И. Гурьев: – Кто бы сомневался! Грузовладельцы выскажутся даже за то, чтобы (как в свое время шутил Н.Е. Аксененко) железная дорога им еще и приплачивала за предоставленную возможность возить грузы. Но великие экономисты, кстати, говорили, что большинство в экономике всегда не право.

П.И. Субботин: – Необходимо сочетание мнения большинства и меньшин­ства. Не должно быть большевизма, но неприемлем и оголтелый меньшевизм.

А.И. Гурьев: – Павел Ильич, мы очень признательны Вам за эту беседу и предлагаем впредь регулярно информировать наших читателей о тех конкретных экономических проектах, которые разрабатываются в ОАО «РЖД» с Вашим участием.

П.И. Субботин: – Большое спасибо, с удовольствием принимаю предложение. Позвольте пожелать успехов и процветания вашему уважаемому и авторитетному изданию и всем его читателям.

[~DETAIL_TEXT] =>

 А.И. Гурьев:

«Нужен рынок, поскольку жесткое государственное регулирование не может дать эффективных стимулов для роста качества»








 П.И. Субботин:

«Нужно и то и другое. Не должно быть большевизма, но неприемлем и оголтелый меньшевизм»











О дефинициях

А.И. Гурьев: – Павел Ильич, процесс перехода к рынку в сфере железнодорожных перевозок вызывает много дискуссий, в том числе в части наиболее общих вопросов о сущности рыночных отношений и специфике их построения в России. Хотелось бы послушать Вашу точку зрения по этому поводу.


П.И. Субботин: – У меня, Андрей Ипполитович, контрпредложение. В № 12 (100) 2006 журнала «РЖД-Партнер» была опубликована Ваша статья «Вопрос цены, или Переходя – переходи», где Вы уже во многом обозначили свое кредо в рамках рассматриваемой тематики. Я с большим вниманием прочитал этот очень интересный материал и хотел бы по ряду затрагиваемых в нем проблем высказать свою позицию. И первый вопрос такой. Вы называете там рынок формой (или способом) существования экономики. Такая дефиниция дана намеренно?


А.И. Гурьев: – Не дело журналиста – выдумывать дефиниции. Моя задача – выявлять, систематизировать и популярно сообщать всем желающим то, о чем говорят специалисты. Ведь мы не пытаемся никого учить жить, а лишь стараемся вызвать интерес к тому или иному предмету. Но Вы сразу же попали в десятку, потому что подняли самый общий методологический вопрос в обсуждаемой нами теме. У нас многие считают, что рынок – это не цель, а только средство для достижения других, более высоких общественно значимых целей. Так вот, патриархи теории свободного рынка – Фридрих Хайек, Людвиг Мизес, Альфред Маршалл и т.д. – утверждали, что в целом такой подход опасен для жизни и ведет к гибели цивилизации. Если мы считаем рынок сред­ством или инструментом для достижения каких-то высших целей, например построения общества благо­денствия, то, значит, есть и другие инструменты, пути, варианты, с помощью которых можно в зависимости от условий еще быстрее и лучше достичь желаемого. Следовательно, в таких случаях нужно отказаться от рынка и использовать иные общественно-экономические системы. Вот у нас и получился большевизм, или коммунизм, в чистом виде. Для последовательных же сторонников либерализма всегда было ясно, что рынок, капитализм – это нормальная, естественная (или, как называл Хайек, спонтанная) форма экономической деятельности людей, само экономическое содержание жизни. Данный постулат прямо сочетается с еще более главным: человек – это всегда цель и никогда – средст­во. Если вы цель существования людей выведете за рамки этого бытия (коммунизм, благо нации, совершенная личность, спасение души и т.д.), то жизнь человеческая окажется уже средством, инструментом достижения этой цели и немедленно будет положена всякими вождями на алтарь их победы. До тех пор пока будут акцентировать внимание на том, что «рынок – это не самоцель», никаких рыночных отношений и не появится, а значит, не будет ни товаров, ни услуг, ни денег. То есть классики либерализма утверждали, что в общеметодологическом плане нужно прежде всего позаботиться о наличии простых и понятных правил игры: част­ная собственность, предпринимательство, конкуренция, свободное цено­образование, независимый суд и др. А потом жить и работать по этим правилам, решая уже каждый свои задачи и ставя себе конкретные цели.


П.И. Субботин:
– Я сразу же скажу, что никакой аллергии к рынку и описываемым Вами постулатам в тео­ретическом плане у меня нет. Более того, работая в свое время в Совете министров СССР в Комиссии по экономической реформе, возглавляемой академиком Л.И. Абалкиным, я руководил сектором развития форм собст­венности. Стоял, так сказать, у истоков, и первые слова из проблематики о частной собственности, может быть, выходили как раз из-под моего пера. Однако надо понимать, что схемы свободной рыночной экономики, формулируемые еще начиная с Адама Смита, на самом деле существуют лишь как некая абстрактная модель. Она ни­где и никогда в таком виде не работала, не работает и работать не будет. В то же время эти «лекционные» рыночные принципы часто используются как некие штампы, фетиш или истина в последней инстанции. Рынок же предполагает прежде всего такую организацию производства в отличие от натурального хозяйства, которая основывается на разделении труда и обмене продуктами в натурально-вещественной форме. То есть экономика должна быть организована таким образом, чтобы обмен вот этими по­требительными стоимостями был наи­более эффективным с точки зрения конечного потребления. Все остальное, как говорится, дело техники, выбора, целесообразности и т.д. Вы совершенно правильно говорите в своей статье, что одной из важнейших предпосылок существования рыночной экономики является свободное ценообразование. Но не только оно одно, а в совокупности с другими факторами. Также Вы опять очень верно заметили, что в рынке действует важнейший механизм, когда капитал устремляется туда, где возникает неудовлетворенный платежеспособный спрос. Но дело-то заключается в том, что этот переток должен приводить не к увеличению цен, а к росту производства – и именно на этой основе к уравновешиванию спроса и предложения. А у нас в 1990-е годы получилось так, что реформы привели к чудовищному росту цен и снижению, а не повышению среднедушевого потребления – то есть к целям, обратным тем, которые ставились. Я, естественно, не могу поддержать такие реформы и такой рынок. В целом же являюсь сторонником очень сбалансированного взаимодействия государства и соб­ственно рыночных регуляторов. Категорически не приемлю точку зрения, что рынок сам все сформирует, организует и вывезет, ибо для того чтобы рыночная экономика заработала, нужна масса специфических условий, начиная от жесточайших мер антимонопольного регулирования и заканчивая соответ­ствующим менталитетом всех участников рынка. Наверное, в американской экономике, которой уже более двухсот лет, и могут превалировать чисто рыночные механизмы, а у нас их нужно еще только выращивать. То есть необходимо нормальное сочетание и государственного участия в экономике, и частного предпринимательства. При этом вот Вы в своей статье достаточно иронично отзываетесь о плановых системах. А между тем планирование – это важнейшая функция управления. И то, что система планирования была у нас полностью разрушена, а ничего другого не создано, это, опять-таки, прямая вина реформаторов.

О планировании

А.И. Гурьев: – Относительно планирования: на мой взгляд, нередко смешивают совершенно разные понятия. Вот я, согласно своей должности, непосредственно отвечаю за планирование номеров журнала. Составляется годовой план, где по каждому номеру и каждой рубрике расписана тема соответствующего материала. С одной стороны, как правило, качество этого плана получает положительные оценки редакционного совета. Например, в прошлый раз заместитель министра транспорта С.А. Аристов сказал, что это – «срез наиболее актуальных проблем транспортной отрасли». Но с другой стороны, если мы попробуем все это реализовать в намеченном виде, то не только очень быстро прогорим как издательство, но над нами будут просто смеяться. Жизнь пойдет сама по себе, а журналисты будут что-то там писать все более от нее далекое. То есть нужно все время держать руку на пульсе и не только планировать, но и очень качественно реагировать на конъюнктуру. Да, конечно, в любой фирме задаются основные плановые финансовые результаты просто потому, что есть постоянные затраты и необходимость добиваться получения прибыли. Но если пытаться расписать все доходы, затраты и виды работ на годы вперед, то это – верный путь к финансовому поражению. Ведь, допустим, конкурент придумал ноу-хау и уверенно расширяет свой рынок, а у нас – план, и нет возможности маневрировать проектами и инвестициями. Что тогда? Помнится, журнал попросил главу одной из крупнейших транспортных компаний дать интервью по поводу проведенной у них реструктуризации бизнесов с выделением их в дочерние общества. Так тот первым делом стал разъяснять, что нельзя на такой шаг фирмы смотреть как на какой-то запланированный, проведенный и забытый акт, но исключительно как на процесс. Топ-менеджер констатировал, что для успешной работы на рынке нужно постоянно искать адекватные решения, которые соответствовали бы вызовам времени, и невозможно заранее предугадать поведение властных структур, конкурентов, партнеров, климата, звезд и т.д. При этом надо постоянно оценивать результаты реализуемых проектов, из которых одни оказываются удачными и могут быть растиражированы, а другие, напротив, «не выстреливают», и их нужно закрывать несмотря на понесенные затраты. Ну, а что касается позиции в этом вопросе теоретиков свободного рынка, то они, как известно, вообще считали, что директивное планирование не только неэффективно, но попросту невозможно, так как даже в идеале субъект планирования не может собрать всю необходимую информацию, ибо она находится у множества других субъектов и даже пока еще скрыта где-то в несовершившихся физических и социальных явлениях. Стремление социалистов загнать жизнь в рамки рационального (на их взгляд) плана Хайек называл «пагубной самонадеянностью».


П.И. Субботин:
– Планирование совсем не исключает гибкого реагирования и является обязательной функцией управления, о чем подробно писал еще Нойберт Виннер: планирование, организация, регулирование, контроль и учет. Иначе вы никакого дела просто не сможете организовать. А на железно­дорожном транспорте планирование – это вообще основа перевозочной работы. Также нужно принимать во внимание и то, что подходы, характерные для небольших хозяйственных систем, не срабатывают в гораздо более крупных и сложных, и наоборот. Сегодня мы сплошь и рядом слышим, как руководители компаний говорят: нам нужен Госплан, только, конечно, не полный аналог советского, а рыночный. И это естественно, ведь любой мало-мальски значительный инвестиционный проект всегда сталкивается с необходимостью увязки решений между очень многими хозяй­ствующими и государственными субъектами (например, порт, железная дорога, город, промышленные предприятия и т.д.). Смешно, но у нас сегодня нет даже единых методических указаний о порядке разработки перспективных планов и каждый «городит» их сам по своему разумению. А в США, Европе, Китае – везде есть долгосрочное планирование на 20 и 30 лет. Они воспользовались тем, что мы многие годы делали, а сейчас забросили.

О менталитете

А.И. Гурьев: – Вы упомянули также про менталитет. По Вашему мнению, это действительно важный фактор для создания цивилизованного рынка?

П.И. Субботин: – Сотворивший немецкое чудо Людвиг Эрхард говорил, что рыночная экономика заработала у них только тогда, когда предприниматели взяли на вооружение следующий принцип отношения к клиенту: мы не наживаемся на вас, а делаем свою продукцию так хорошо, что вы приходите покупать еще раз именно к нам. А у нас сегодня в России менталитет предпринимателя такой: да я ему – этому «лоху» – все «втюхаю», или «пипл схавает». И при этом наш так называемый бизнесмен (а не предприниматель) почти ничего качественно не делает. Мы сотворили из себя страну-помойку. Через нас пропустил весь свой некачественный ширпотреб Китай и научился делать его хорошо. Европейские страны прокачали через Россию то, что им было уже не нужно. Даже политика всегда корректной Японии меняется. Там стали думать: на Россию все сойдет. То есть у нас они не следуют принципу «потребитель всегда прав» и именно потому, что здесь и свои-то производители товаров себя так не ведут. Нам нужно сначала направить максимум усилий на то, чтобы изменить менталитет предпринимателя.

А.И. Гурьев: – Вообще-то теория говорит о том (а практика подтверждает), что одним из постулатов рынка как раз и является так называемый «суверенитет потребителя», когда он диктует свои требования производителю, а не наоборот, как это было при социализме. Но я хотел бы обратить внимание еще и на другую сторону нашего менталитета. Нельзя не заметить, что в России очень сильны настроения социального и производственного иждивенчества. Куда ни повернешься, везде услышишь взывания к государству что-то дать: дотаций, преференций, перераспределения средств от успешного бизнеса к несостоятельному и т.д. Но еще одно правило рыночной экономики гласит: никто не смеет решать свои проблемы за чужой счет. И дело тут ведь не только в безнравственности нахлебничества. Если рассматривать вопрос с чисто экономических позиций, то когда государ­ство вместо того, чтобы стоять на страже частной собственности и предпринимательства, раздает направо и налево чужие доходы, то ни у какого внешнего инвестора не возникнет желания вкладывать в такую экономику деньги. Наоборот, и внутренние-то накопления при первой же возможности утекут в более либеральные системы.

О перераспределении

П.И. Субботин: – Тем не менее сегодня нам без достаточно мощного государственного перераспределения не обойтись. Вот Вы негативно отзываетесь в статье о неких «несостоятельных грузовладельцах», которые дотируются из доходов других товаро­производителей, а также транспорт­ников. Но что же делать, если у нас большинство регионов – дотационные и в их товарах просто нет такой составляющей, чтобы удовлетворить все рыночные аппетиты транспортника? Макроэкономическая политика должна способствовать росту конкуренто­способности российских товаров, удешевлению затрат товаропроизводителя на транспортную составляющую. Нельзя сегодня объявить: кто может заплатить за перевозку своих товаров – вези, кто не может – помирай с голоду.

А.И. Гурьев: – Представляется, что в таких случаях дотировать несостоятельные предприятия следует из государственного бюджета, а не из доходов транспортных предприятий, потому что в таком случае мало того, что транспорт, находясь в нерыночных условиях, сам работает неэффективно, но и те компании, которые производят неконкурентоспособные товары, ничего не предпринимают для повышения эффективности своей работы. Очень хотелось бы, чтобы люди все-таки составляли себе труд производить что-то пользующееся спросом (те самые потребительные стоимости) и зарабатывать себе на пропитание, а не ждали дармовщинки от государства или доброго благотворителя.

П.И. Субботин: – Могу повторить, что я – за сочетание разных методов, приводящих к балансу интересов государства, транспортников и товаропроизводителей. Перераспределение с помощью бюджета – это совершенно нормальный, применяемый везде способ государственного регулирования. Но нельзя сбрасывать со счетов и такой инструмент, как перекрестное субсидирование, скажем, внутри грузовых перевозок. В определенных условиях это позволяет учесть интересы всех, в том числе и железных дорог.

О конкуренции

А.И. Гурьев: – Курс на создание рынка и конкуренции в сфере железно­дорожного транспорта был принят впервые еще в 1997 году Указом Президента РФ № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных моно­полий». Прошло уже десять лет. Как же, по Вашему мнению, следовало бы сегодня построить рациональную рыночную модель?

П.И. Субботин: – Вы знаете, я, может быть, повторюсь, но когда мы говорим: реформа для формирования конкуренции на железнодорожном транспорте, для модели рынка, то в этом случае как раз фетишизируем абстракции. Если из пункта А в пункт Б идет одна единственная линия, то где здесь может быть конкуренция? (У нас же практически нет параллельных маршрутов, как в Америке.) Или мы ставим вопрос: оператор как субъект рыночных отношений. Но статус этого понятия фактически даже не определен. Ну выбрал грузовладелец себе вагоны у оператора, а дальше-то никакой конкуренции нет, а есть перевозка посредством монополиста – владельца инфраструктуры и перевозчика ОАО «РЖД». У нас проблема не в том, что нужно создавать конкуренцию там, где ее просто быть не может. Маршрутная скорость низка потому, что мы плохо формируем поезд, плохо его обрабатываем на маневрах и горках, плохо выполняем начально-конечные операции и т.д. Да, мы сегодня повышаем маршрутизацию перевозок, но пока говорим о ней еще как о цели. Или, например, вопрос регулировки. Допустим, владелец частного вагона не разрешает его ставить под обратную загрузку. Но ведь гнать порожняком назад – это дополнительные расходы. Нам надо, в част­ности, применить весь арсенал средств вычислительной техники и методов математического моделирования для принципиально новой организации перевозочного процесса. Вот где заложен высокий эффект! И сегодня в компании уже принимаются важнейшие решения по использованию новых методов управления, которые, по моей оценке, могут дать экономию подвижного состава в размере до 20%. Эффективное, рациональное, плановое использование вагонов и локомотивов – вот над чем нужно работать. Есть, конечно, и другие направления, но в целом я считаю, что выход заключается не в создании многих компаний-операторов, а в большей эффективности использования подвижного состава и повышении технико-технологического уровня.

А.И. Гурьев: – По поводу одной линии все-таки надо иметь в виду, что помимо американской известны и другие конкурентные модели железно­дорожного транспорта, в частности европейская с конкуренцией перевозчиков на единой инфраструктуре. Конкурировать между собой могут также и железнодорожные участки смешанных мультимодальных маршрутов. Например, в дореволюционной России производители зерна в центральном и восточных районах экспортировали его в Англию и другие европейские страны, а следовательно, могли вывозить либо через балтийские, либо через черноморские порты. Соответственно северо-западные и юго-западные железные дороги конкурировали между собой. Но в то же время мне представляется, что не следовало бы недооценивать и создание конкуренции на рынке такой услуги, как предоставление подвижного состава. Сегодня одна из главных проблем – это как раз отсутствие достаточного количества вагонов, а уж письма грузовладельцев, как они из инвентарного старья своими силами пытаются сделать что-то кондиционное, – читать без слез просто нельзя. И если российские граждане обречены мириться с монополией инфраструктуры, то, по всей вероятности, необходимо использовать малейшую возможность выведения в конкурент­ный сектор других услуг (как это, собственно, и предусмотрено идеологией Программы реформы). Всегда доступный исправный вагон – это, как мне кажется, дорогого стоит. Кроме того, оператор сегодня предоставляет уже целый комплекс логистических услуг, причем, как свидетельствует большинство грузовладельцев, весьма высокого качества. Опять же и проблема дерегулирования вагонной составляющей тарифа здесь решается как бы сама собой, ведь без механизма свободного ценообразования рынок вообще не работает. А у Вас есть предложения по изменению системы тарифообразования?

О тарифах

П.И. Субботин: – Тариф – вещь интересная. Начнем с того, что ОАО «РЖД» – публичный перевозчик, который не может отказать в перевозке любого груза на всей сети Российских железных дорог. Данное обстоятель­ство, как и задача снижения транспорт­ной составляющей в экономике, не мешает нам говорить о цене перевозки исходя из принципиально новых подходов. Возможно, я ошибаюсь, но, по моему мнению, классификация грузов в Прейскуранте № 10-01 – это устаревшее понятие. Есть такая шутка: пуд свинца и пуд ваты – это все-таки пуд. Понимаете, к чему я клоню? Что бы ни было в вагоне, но если мы хотим, чтобы товаропроизводители конкурировали между собой на равных, допуск на инфра­структуру должен быть одинаковым вне зависимости от рода груза. А дальше уже должна работать специфика. Если это универсальный вагон – мы имеем один уровень вагонной составляющей, если рефрижератор – другой, цистерна – третий и т.д.

А.И. Гурьев: – То есть рыночный принцип формирования тарифа в зависимости от платежеспособности груза, так ярко описанный Витте, Вы считаете сегодня не подходящим?

У меня создается такое впечатление, что мы с Вами сегодня все время печемся о товаропроизводителях и пренебрегаем доходами железной дороги.

П.И. Субботин: – Ни в коем случае. Возьмите пример Финляндии. Там инфраструктура принадлежит государству, которое в своем бюджете предусматривает расходы на ее содержание и развитие. У нас ОАО «РЖД» – это акционерное общество, но тоже принадлежащее государству, которое устанавливает ему тарифы, ежегодно и даже по мере необходимости индексирует их, дотирует убытки от пассажирских перевозок (с 2007 года), утверждает инвестиционные программы и вообще заботится о сходимости доходов и расходов. Поэтому никто здесь не ущемлен. А что касается Витте, то подходы, которые в то время были справедливы, на этапе трансформации нерыночной экономики в рыночную уже могут и не работать. Вообще надо зарабатывать не на норме прибыли, а на массе груза.

О референдуме

А.И. Гурьев: – Как бы Вы прокомментировали планы создания Грузовой компании? Идея была выдвинута еще в ноябре 2005 года, но до сих пор нет решения Правительства.

П.И. Субботин: – В Программе реформы заложена возможность отделения в перспективе инфраструктурной деятельности от перевозочной. При этом указаны соответствующие признаки, с учетом зрелости которых можно будет уже принимать решения по данному вопросу. Поэтому ОАО «РЖД» может создать несколько грузовых операторских компаний, которые будут вместе с независимыми конкурировать между собой по определенному набору услуг: подготовка и предоставление вагонов, экспедирование грузов, начально-конечные операции и др. Это будет общее движение в направлении, указанном Программой реформы. Если мы сейчас не создадим несколько компаний операторов, то не определим точку отсчета для апробирования всех указанных в Программе условий для решения вопроса о возможности разделения инфра­структуры и перевозок.

А.И. Гурьев: – И все-таки, если резюмировать, то мир идет по пути либерализма, особенно с конца 70-х годов прошлого века. Это касается в том числе и железнодорожного транспорта. В 1980 году Акт Стаггерса полностью либерализировал работу железных дорог США. Евросоюз с конца 80-х формирует свою модель со свободными перевозками и регулируемой инфраструктурой. Начиная с 2001 года серьезно продвинулся в том же направлении и Казахстан. Приступают к реформам Грузия, Украина, Армения, другие страны СНГ. Это не случайно: пассажиры и грузовладельцы требуют качественных железнодорожных услуг, а сами железные дороги нуждаются в эффективных моделях прежде всего для собственного перевооружения. Нужен рынок, поскольку жесткое государственное регулирование не может дать эффективных стимулов для улучшения качества работы.

П.И. Субботин: – Нужно и то и другое. Если в целом экономика позволяет применять чисто рыночные механизмы, которые за многие годы уже подтвердили свою эффективность, это, разумеется, надо делать. Но в сочетании с государ­ственным регулированием в том случае, когда общество на это согласно. Давайте проведем референдум и спросим, на что согласятся граждане – сделать железнодорожный транспорт чисто рыночным сектором, который будет работать согласно принципу максимизации прибыли, в том числе и путем повышения тарифов, или же применить государственное регулирование для их сдерживания? Думаю, что ответ для Вас очевиден.

А.И. Гурьев: – Кто бы сомневался! Грузовладельцы выскажутся даже за то, чтобы (как в свое время шутил Н.Е. Аксененко) железная дорога им еще и приплачивала за предоставленную возможность возить грузы. Но великие экономисты, кстати, говорили, что большинство в экономике всегда не право.

П.И. Субботин: – Необходимо сочетание мнения большинства и меньшин­ства. Не должно быть большевизма, но неприемлем и оголтелый меньшевизм.

А.И. Гурьев: – Павел Ильич, мы очень признательны Вам за эту беседу и предлагаем впредь регулярно информировать наших читателей о тех конкретных экономических проектах, которые разрабатываются в ОАО «РЖД» с Вашим участием.

П.И. Субботин: – Большое спасибо, с удовольствием принимаю предложение. Позвольте пожелать успехов и процветания вашему уважаемому и авторитетному изданию и всем его читателям.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как указывает теория, не выяснив общего, нельзя разобраться с частным. О методологических подходах к формированию рыночных отношений на железнодорожном транспорте заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», кандидат исторических наук АНДРЕЙ ГУРЬЕВ беседует с советником президента ОАО «РЖД», экономистом ПАВЛОМ СУББОТИНЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => Как указывает теория, не выяснив общего, нельзя разобраться с частным. О методологических подходах к формированию рыночных отношений на железнодорожном транспорте заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», кандидат исторических наук АНДРЕЙ ГУРЬЕВ беседует с советником президента ОАО «РЖД», экономистом ПАВЛОМ СУББОТИНЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 131 [~CODE] => 131 [EXTERNAL_ID] => 131 [~EXTERNAL_ID] => 131 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105405:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105405:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105405:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105405:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105405:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105405:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105405:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [SECTION_META_KEYWORDS] => адам смит, фридрих фон хайек и другие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Как указывает теория, не выяснив общего, нельзя разобраться с частным. О методологических подходах к формированию рыночных отношений на железнодорожном транспорте заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», кандидат исторических наук АНДРЕЙ ГУРЬЕВ беседует с советником президента ОАО «РЖД», экономистом ПАВЛОМ СУББОТИНЫМ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => адам смит, фридрих фон хайек и другие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Как указывает теория, не выяснив общего, нельзя разобраться с частным. О методологических подходах к формированию рыночных отношений на железнодорожном транспорте заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», кандидат исторических наук АНДРЕЙ ГУРЬЕВ беседует с советником президента ОАО «РЖД», экономистом ПАВЛОМ СУББОТИНЫМ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие ) )

									Array
(
    [ID] => 105405
    [~ID] => 105405
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Адам Смит, Фридрих  фон Хайек и другие
    [~NAME] => Адам Смит, Фридрих  фон Хайек и другие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/131/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/131/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 А.И. Гурьев:

«Нужен рынок, поскольку жесткое государственное регулирование не может дать эффективных стимулов для роста качества»








 П.И. Субботин:

«Нужно и то и другое. Не должно быть большевизма, но неприемлем и оголтелый меньшевизм»











О дефинициях

А.И. Гурьев: – Павел Ильич, процесс перехода к рынку в сфере железнодорожных перевозок вызывает много дискуссий, в том числе в части наиболее общих вопросов о сущности рыночных отношений и специфике их построения в России. Хотелось бы послушать Вашу точку зрения по этому поводу.


П.И. Субботин: – У меня, Андрей Ипполитович, контрпредложение. В № 12 (100) 2006 журнала «РЖД-Партнер» была опубликована Ваша статья «Вопрос цены, или Переходя – переходи», где Вы уже во многом обозначили свое кредо в рамках рассматриваемой тематики. Я с большим вниманием прочитал этот очень интересный материал и хотел бы по ряду затрагиваемых в нем проблем высказать свою позицию. И первый вопрос такой. Вы называете там рынок формой (или способом) существования экономики. Такая дефиниция дана намеренно?


А.И. Гурьев: – Не дело журналиста – выдумывать дефиниции. Моя задача – выявлять, систематизировать и популярно сообщать всем желающим то, о чем говорят специалисты. Ведь мы не пытаемся никого учить жить, а лишь стараемся вызвать интерес к тому или иному предмету. Но Вы сразу же попали в десятку, потому что подняли самый общий методологический вопрос в обсуждаемой нами теме. У нас многие считают, что рынок – это не цель, а только средство для достижения других, более высоких общественно значимых целей. Так вот, патриархи теории свободного рынка – Фридрих Хайек, Людвиг Мизес, Альфред Маршалл и т.д. – утверждали, что в целом такой подход опасен для жизни и ведет к гибели цивилизации. Если мы считаем рынок сред­ством или инструментом для достижения каких-то высших целей, например построения общества благо­денствия, то, значит, есть и другие инструменты, пути, варианты, с помощью которых можно в зависимости от условий еще быстрее и лучше достичь желаемого. Следовательно, в таких случаях нужно отказаться от рынка и использовать иные общественно-экономические системы. Вот у нас и получился большевизм, или коммунизм, в чистом виде. Для последовательных же сторонников либерализма всегда было ясно, что рынок, капитализм – это нормальная, естественная (или, как называл Хайек, спонтанная) форма экономической деятельности людей, само экономическое содержание жизни. Данный постулат прямо сочетается с еще более главным: человек – это всегда цель и никогда – средст­во. Если вы цель существования людей выведете за рамки этого бытия (коммунизм, благо нации, совершенная личность, спасение души и т.д.), то жизнь человеческая окажется уже средством, инструментом достижения этой цели и немедленно будет положена всякими вождями на алтарь их победы. До тех пор пока будут акцентировать внимание на том, что «рынок – это не самоцель», никаких рыночных отношений и не появится, а значит, не будет ни товаров, ни услуг, ни денег. То есть классики либерализма утверждали, что в общеметодологическом плане нужно прежде всего позаботиться о наличии простых и понятных правил игры: част­ная собственность, предпринимательство, конкуренция, свободное цено­образование, независимый суд и др. А потом жить и работать по этим правилам, решая уже каждый свои задачи и ставя себе конкретные цели.


П.И. Субботин:
– Я сразу же скажу, что никакой аллергии к рынку и описываемым Вами постулатам в тео­ретическом плане у меня нет. Более того, работая в свое время в Совете министров СССР в Комиссии по экономической реформе, возглавляемой академиком Л.И. Абалкиным, я руководил сектором развития форм собст­венности. Стоял, так сказать, у истоков, и первые слова из проблематики о частной собственности, может быть, выходили как раз из-под моего пера. Однако надо понимать, что схемы свободной рыночной экономики, формулируемые еще начиная с Адама Смита, на самом деле существуют лишь как некая абстрактная модель. Она ни­где и никогда в таком виде не работала, не работает и работать не будет. В то же время эти «лекционные» рыночные принципы часто используются как некие штампы, фетиш или истина в последней инстанции. Рынок же предполагает прежде всего такую организацию производства в отличие от натурального хозяйства, которая основывается на разделении труда и обмене продуктами в натурально-вещественной форме. То есть экономика должна быть организована таким образом, чтобы обмен вот этими по­требительными стоимостями был наи­более эффективным с точки зрения конечного потребления. Все остальное, как говорится, дело техники, выбора, целесообразности и т.д. Вы совершенно правильно говорите в своей статье, что одной из важнейших предпосылок существования рыночной экономики является свободное ценообразование. Но не только оно одно, а в совокупности с другими факторами. Также Вы опять очень верно заметили, что в рынке действует важнейший механизм, когда капитал устремляется туда, где возникает неудовлетворенный платежеспособный спрос. Но дело-то заключается в том, что этот переток должен приводить не к увеличению цен, а к росту производства – и именно на этой основе к уравновешиванию спроса и предложения. А у нас в 1990-е годы получилось так, что реформы привели к чудовищному росту цен и снижению, а не повышению среднедушевого потребления – то есть к целям, обратным тем, которые ставились. Я, естественно, не могу поддержать такие реформы и такой рынок. В целом же являюсь сторонником очень сбалансированного взаимодействия государства и соб­ственно рыночных регуляторов. Категорически не приемлю точку зрения, что рынок сам все сформирует, организует и вывезет, ибо для того чтобы рыночная экономика заработала, нужна масса специфических условий, начиная от жесточайших мер антимонопольного регулирования и заканчивая соответ­ствующим менталитетом всех участников рынка. Наверное, в американской экономике, которой уже более двухсот лет, и могут превалировать чисто рыночные механизмы, а у нас их нужно еще только выращивать. То есть необходимо нормальное сочетание и государственного участия в экономике, и частного предпринимательства. При этом вот Вы в своей статье достаточно иронично отзываетесь о плановых системах. А между тем планирование – это важнейшая функция управления. И то, что система планирования была у нас полностью разрушена, а ничего другого не создано, это, опять-таки, прямая вина реформаторов.

О планировании

А.И. Гурьев: – Относительно планирования: на мой взгляд, нередко смешивают совершенно разные понятия. Вот я, согласно своей должности, непосредственно отвечаю за планирование номеров журнала. Составляется годовой план, где по каждому номеру и каждой рубрике расписана тема соответствующего материала. С одной стороны, как правило, качество этого плана получает положительные оценки редакционного совета. Например, в прошлый раз заместитель министра транспорта С.А. Аристов сказал, что это – «срез наиболее актуальных проблем транспортной отрасли». Но с другой стороны, если мы попробуем все это реализовать в намеченном виде, то не только очень быстро прогорим как издательство, но над нами будут просто смеяться. Жизнь пойдет сама по себе, а журналисты будут что-то там писать все более от нее далекое. То есть нужно все время держать руку на пульсе и не только планировать, но и очень качественно реагировать на конъюнктуру. Да, конечно, в любой фирме задаются основные плановые финансовые результаты просто потому, что есть постоянные затраты и необходимость добиваться получения прибыли. Но если пытаться расписать все доходы, затраты и виды работ на годы вперед, то это – верный путь к финансовому поражению. Ведь, допустим, конкурент придумал ноу-хау и уверенно расширяет свой рынок, а у нас – план, и нет возможности маневрировать проектами и инвестициями. Что тогда? Помнится, журнал попросил главу одной из крупнейших транспортных компаний дать интервью по поводу проведенной у них реструктуризации бизнесов с выделением их в дочерние общества. Так тот первым делом стал разъяснять, что нельзя на такой шаг фирмы смотреть как на какой-то запланированный, проведенный и забытый акт, но исключительно как на процесс. Топ-менеджер констатировал, что для успешной работы на рынке нужно постоянно искать адекватные решения, которые соответствовали бы вызовам времени, и невозможно заранее предугадать поведение властных структур, конкурентов, партнеров, климата, звезд и т.д. При этом надо постоянно оценивать результаты реализуемых проектов, из которых одни оказываются удачными и могут быть растиражированы, а другие, напротив, «не выстреливают», и их нужно закрывать несмотря на понесенные затраты. Ну, а что касается позиции в этом вопросе теоретиков свободного рынка, то они, как известно, вообще считали, что директивное планирование не только неэффективно, но попросту невозможно, так как даже в идеале субъект планирования не может собрать всю необходимую информацию, ибо она находится у множества других субъектов и даже пока еще скрыта где-то в несовершившихся физических и социальных явлениях. Стремление социалистов загнать жизнь в рамки рационального (на их взгляд) плана Хайек называл «пагубной самонадеянностью».


П.И. Субботин:
– Планирование совсем не исключает гибкого реагирования и является обязательной функцией управления, о чем подробно писал еще Нойберт Виннер: планирование, организация, регулирование, контроль и учет. Иначе вы никакого дела просто не сможете организовать. А на железно­дорожном транспорте планирование – это вообще основа перевозочной работы. Также нужно принимать во внимание и то, что подходы, характерные для небольших хозяйственных систем, не срабатывают в гораздо более крупных и сложных, и наоборот. Сегодня мы сплошь и рядом слышим, как руководители компаний говорят: нам нужен Госплан, только, конечно, не полный аналог советского, а рыночный. И это естественно, ведь любой мало-мальски значительный инвестиционный проект всегда сталкивается с необходимостью увязки решений между очень многими хозяй­ствующими и государственными субъектами (например, порт, железная дорога, город, промышленные предприятия и т.д.). Смешно, но у нас сегодня нет даже единых методических указаний о порядке разработки перспективных планов и каждый «городит» их сам по своему разумению. А в США, Европе, Китае – везде есть долгосрочное планирование на 20 и 30 лет. Они воспользовались тем, что мы многие годы делали, а сейчас забросили.

О менталитете

А.И. Гурьев: – Вы упомянули также про менталитет. По Вашему мнению, это действительно важный фактор для создания цивилизованного рынка?

П.И. Субботин: – Сотворивший немецкое чудо Людвиг Эрхард говорил, что рыночная экономика заработала у них только тогда, когда предприниматели взяли на вооружение следующий принцип отношения к клиенту: мы не наживаемся на вас, а делаем свою продукцию так хорошо, что вы приходите покупать еще раз именно к нам. А у нас сегодня в России менталитет предпринимателя такой: да я ему – этому «лоху» – все «втюхаю», или «пипл схавает». И при этом наш так называемый бизнесмен (а не предприниматель) почти ничего качественно не делает. Мы сотворили из себя страну-помойку. Через нас пропустил весь свой некачественный ширпотреб Китай и научился делать его хорошо. Европейские страны прокачали через Россию то, что им было уже не нужно. Даже политика всегда корректной Японии меняется. Там стали думать: на Россию все сойдет. То есть у нас они не следуют принципу «потребитель всегда прав» и именно потому, что здесь и свои-то производители товаров себя так не ведут. Нам нужно сначала направить максимум усилий на то, чтобы изменить менталитет предпринимателя.

А.И. Гурьев: – Вообще-то теория говорит о том (а практика подтверждает), что одним из постулатов рынка как раз и является так называемый «суверенитет потребителя», когда он диктует свои требования производителю, а не наоборот, как это было при социализме. Но я хотел бы обратить внимание еще и на другую сторону нашего менталитета. Нельзя не заметить, что в России очень сильны настроения социального и производственного иждивенчества. Куда ни повернешься, везде услышишь взывания к государству что-то дать: дотаций, преференций, перераспределения средств от успешного бизнеса к несостоятельному и т.д. Но еще одно правило рыночной экономики гласит: никто не смеет решать свои проблемы за чужой счет. И дело тут ведь не только в безнравственности нахлебничества. Если рассматривать вопрос с чисто экономических позиций, то когда государ­ство вместо того, чтобы стоять на страже частной собственности и предпринимательства, раздает направо и налево чужие доходы, то ни у какого внешнего инвестора не возникнет желания вкладывать в такую экономику деньги. Наоборот, и внутренние-то накопления при первой же возможности утекут в более либеральные системы.

О перераспределении

П.И. Субботин: – Тем не менее сегодня нам без достаточно мощного государственного перераспределения не обойтись. Вот Вы негативно отзываетесь в статье о неких «несостоятельных грузовладельцах», которые дотируются из доходов других товаро­производителей, а также транспорт­ников. Но что же делать, если у нас большинство регионов – дотационные и в их товарах просто нет такой составляющей, чтобы удовлетворить все рыночные аппетиты транспортника? Макроэкономическая политика должна способствовать росту конкуренто­способности российских товаров, удешевлению затрат товаропроизводителя на транспортную составляющую. Нельзя сегодня объявить: кто может заплатить за перевозку своих товаров – вези, кто не может – помирай с голоду.

А.И. Гурьев: – Представляется, что в таких случаях дотировать несостоятельные предприятия следует из государственного бюджета, а не из доходов транспортных предприятий, потому что в таком случае мало того, что транспорт, находясь в нерыночных условиях, сам работает неэффективно, но и те компании, которые производят неконкурентоспособные товары, ничего не предпринимают для повышения эффективности своей работы. Очень хотелось бы, чтобы люди все-таки составляли себе труд производить что-то пользующееся спросом (те самые потребительные стоимости) и зарабатывать себе на пропитание, а не ждали дармовщинки от государства или доброго благотворителя.

П.И. Субботин: – Могу повторить, что я – за сочетание разных методов, приводящих к балансу интересов государства, транспортников и товаропроизводителей. Перераспределение с помощью бюджета – это совершенно нормальный, применяемый везде способ государственного регулирования. Но нельзя сбрасывать со счетов и такой инструмент, как перекрестное субсидирование, скажем, внутри грузовых перевозок. В определенных условиях это позволяет учесть интересы всех, в том числе и железных дорог.

О конкуренции

А.И. Гурьев: – Курс на создание рынка и конкуренции в сфере железно­дорожного транспорта был принят впервые еще в 1997 году Указом Президента РФ № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных моно­полий». Прошло уже десять лет. Как же, по Вашему мнению, следовало бы сегодня построить рациональную рыночную модель?

П.И. Субботин: – Вы знаете, я, может быть, повторюсь, но когда мы говорим: реформа для формирования конкуренции на железнодорожном транспорте, для модели рынка, то в этом случае как раз фетишизируем абстракции. Если из пункта А в пункт Б идет одна единственная линия, то где здесь может быть конкуренция? (У нас же практически нет параллельных маршрутов, как в Америке.) Или мы ставим вопрос: оператор как субъект рыночных отношений. Но статус этого понятия фактически даже не определен. Ну выбрал грузовладелец себе вагоны у оператора, а дальше-то никакой конкуренции нет, а есть перевозка посредством монополиста – владельца инфраструктуры и перевозчика ОАО «РЖД». У нас проблема не в том, что нужно создавать конкуренцию там, где ее просто быть не может. Маршрутная скорость низка потому, что мы плохо формируем поезд, плохо его обрабатываем на маневрах и горках, плохо выполняем начально-конечные операции и т.д. Да, мы сегодня повышаем маршрутизацию перевозок, но пока говорим о ней еще как о цели. Или, например, вопрос регулировки. Допустим, владелец частного вагона не разрешает его ставить под обратную загрузку. Но ведь гнать порожняком назад – это дополнительные расходы. Нам надо, в част­ности, применить весь арсенал средств вычислительной техники и методов математического моделирования для принципиально новой организации перевозочного процесса. Вот где заложен высокий эффект! И сегодня в компании уже принимаются важнейшие решения по использованию новых методов управления, которые, по моей оценке, могут дать экономию подвижного состава в размере до 20%. Эффективное, рациональное, плановое использование вагонов и локомотивов – вот над чем нужно работать. Есть, конечно, и другие направления, но в целом я считаю, что выход заключается не в создании многих компаний-операторов, а в большей эффективности использования подвижного состава и повышении технико-технологического уровня.

А.И. Гурьев: – По поводу одной линии все-таки надо иметь в виду, что помимо американской известны и другие конкурентные модели железно­дорожного транспорта, в частности европейская с конкуренцией перевозчиков на единой инфраструктуре. Конкурировать между собой могут также и железнодорожные участки смешанных мультимодальных маршрутов. Например, в дореволюционной России производители зерна в центральном и восточных районах экспортировали его в Англию и другие европейские страны, а следовательно, могли вывозить либо через балтийские, либо через черноморские порты. Соответственно северо-западные и юго-западные железные дороги конкурировали между собой. Но в то же время мне представляется, что не следовало бы недооценивать и создание конкуренции на рынке такой услуги, как предоставление подвижного состава. Сегодня одна из главных проблем – это как раз отсутствие достаточного количества вагонов, а уж письма грузовладельцев, как они из инвентарного старья своими силами пытаются сделать что-то кондиционное, – читать без слез просто нельзя. И если российские граждане обречены мириться с монополией инфраструктуры, то, по всей вероятности, необходимо использовать малейшую возможность выведения в конкурент­ный сектор других услуг (как это, собственно, и предусмотрено идеологией Программы реформы). Всегда доступный исправный вагон – это, как мне кажется, дорогого стоит. Кроме того, оператор сегодня предоставляет уже целый комплекс логистических услуг, причем, как свидетельствует большинство грузовладельцев, весьма высокого качества. Опять же и проблема дерегулирования вагонной составляющей тарифа здесь решается как бы сама собой, ведь без механизма свободного ценообразования рынок вообще не работает. А у Вас есть предложения по изменению системы тарифообразования?

О тарифах

П.И. Субботин: – Тариф – вещь интересная. Начнем с того, что ОАО «РЖД» – публичный перевозчик, который не может отказать в перевозке любого груза на всей сети Российских железных дорог. Данное обстоятель­ство, как и задача снижения транспорт­ной составляющей в экономике, не мешает нам говорить о цене перевозки исходя из принципиально новых подходов. Возможно, я ошибаюсь, но, по моему мнению, классификация грузов в Прейскуранте № 10-01 – это устаревшее понятие. Есть такая шутка: пуд свинца и пуд ваты – это все-таки пуд. Понимаете, к чему я клоню? Что бы ни было в вагоне, но если мы хотим, чтобы товаропроизводители конкурировали между собой на равных, допуск на инфра­структуру должен быть одинаковым вне зависимости от рода груза. А дальше уже должна работать специфика. Если это универсальный вагон – мы имеем один уровень вагонной составляющей, если рефрижератор – другой, цистерна – третий и т.д.

А.И. Гурьев: – То есть рыночный принцип формирования тарифа в зависимости от платежеспособности груза, так ярко описанный Витте, Вы считаете сегодня не подходящим?

У меня создается такое впечатление, что мы с Вами сегодня все время печемся о товаропроизводителях и пренебрегаем доходами железной дороги.

П.И. Субботин: – Ни в коем случае. Возьмите пример Финляндии. Там инфраструктура принадлежит государству, которое в своем бюджете предусматривает расходы на ее содержание и развитие. У нас ОАО «РЖД» – это акционерное общество, но тоже принадлежащее государству, которое устанавливает ему тарифы, ежегодно и даже по мере необходимости индексирует их, дотирует убытки от пассажирских перевозок (с 2007 года), утверждает инвестиционные программы и вообще заботится о сходимости доходов и расходов. Поэтому никто здесь не ущемлен. А что касается Витте, то подходы, которые в то время были справедливы, на этапе трансформации нерыночной экономики в рыночную уже могут и не работать. Вообще надо зарабатывать не на норме прибыли, а на массе груза.

О референдуме

А.И. Гурьев: – Как бы Вы прокомментировали планы создания Грузовой компании? Идея была выдвинута еще в ноябре 2005 года, но до сих пор нет решения Правительства.

П.И. Субботин: – В Программе реформы заложена возможность отделения в перспективе инфраструктурной деятельности от перевозочной. При этом указаны соответствующие признаки, с учетом зрелости которых можно будет уже принимать решения по данному вопросу. Поэтому ОАО «РЖД» может создать несколько грузовых операторских компаний, которые будут вместе с независимыми конкурировать между собой по определенному набору услуг: подготовка и предоставление вагонов, экспедирование грузов, начально-конечные операции и др. Это будет общее движение в направлении, указанном Программой реформы. Если мы сейчас не создадим несколько компаний операторов, то не определим точку отсчета для апробирования всех указанных в Программе условий для решения вопроса о возможности разделения инфра­структуры и перевозок.

А.И. Гурьев: – И все-таки, если резюмировать, то мир идет по пути либерализма, особенно с конца 70-х годов прошлого века. Это касается в том числе и железнодорожного транспорта. В 1980 году Акт Стаггерса полностью либерализировал работу железных дорог США. Евросоюз с конца 80-х формирует свою модель со свободными перевозками и регулируемой инфраструктурой. Начиная с 2001 года серьезно продвинулся в том же направлении и Казахстан. Приступают к реформам Грузия, Украина, Армения, другие страны СНГ. Это не случайно: пассажиры и грузовладельцы требуют качественных железнодорожных услуг, а сами железные дороги нуждаются в эффективных моделях прежде всего для собственного перевооружения. Нужен рынок, поскольку жесткое государственное регулирование не может дать эффективных стимулов для улучшения качества работы.

П.И. Субботин: – Нужно и то и другое. Если в целом экономика позволяет применять чисто рыночные механизмы, которые за многие годы уже подтвердили свою эффективность, это, разумеется, надо делать. Но в сочетании с государ­ственным регулированием в том случае, когда общество на это согласно. Давайте проведем референдум и спросим, на что согласятся граждане – сделать железнодорожный транспорт чисто рыночным сектором, который будет работать согласно принципу максимизации прибыли, в том числе и путем повышения тарифов, или же применить государственное регулирование для их сдерживания? Думаю, что ответ для Вас очевиден.

А.И. Гурьев: – Кто бы сомневался! Грузовладельцы выскажутся даже за то, чтобы (как в свое время шутил Н.Е. Аксененко) железная дорога им еще и приплачивала за предоставленную возможность возить грузы. Но великие экономисты, кстати, говорили, что большинство в экономике всегда не право.

П.И. Субботин: – Необходимо сочетание мнения большинства и меньшин­ства. Не должно быть большевизма, но неприемлем и оголтелый меньшевизм.

А.И. Гурьев: – Павел Ильич, мы очень признательны Вам за эту беседу и предлагаем впредь регулярно информировать наших читателей о тех конкретных экономических проектах, которые разрабатываются в ОАО «РЖД» с Вашим участием.

П.И. Субботин: – Большое спасибо, с удовольствием принимаю предложение. Позвольте пожелать успехов и процветания вашему уважаемому и авторитетному изданию и всем его читателям.

[~DETAIL_TEXT] =>

 А.И. Гурьев:

«Нужен рынок, поскольку жесткое государственное регулирование не может дать эффективных стимулов для роста качества»








 П.И. Субботин:

«Нужно и то и другое. Не должно быть большевизма, но неприемлем и оголтелый меньшевизм»











О дефинициях

А.И. Гурьев: – Павел Ильич, процесс перехода к рынку в сфере железнодорожных перевозок вызывает много дискуссий, в том числе в части наиболее общих вопросов о сущности рыночных отношений и специфике их построения в России. Хотелось бы послушать Вашу точку зрения по этому поводу.


П.И. Субботин: – У меня, Андрей Ипполитович, контрпредложение. В № 12 (100) 2006 журнала «РЖД-Партнер» была опубликована Ваша статья «Вопрос цены, или Переходя – переходи», где Вы уже во многом обозначили свое кредо в рамках рассматриваемой тематики. Я с большим вниманием прочитал этот очень интересный материал и хотел бы по ряду затрагиваемых в нем проблем высказать свою позицию. И первый вопрос такой. Вы называете там рынок формой (или способом) существования экономики. Такая дефиниция дана намеренно?


А.И. Гурьев: – Не дело журналиста – выдумывать дефиниции. Моя задача – выявлять, систематизировать и популярно сообщать всем желающим то, о чем говорят специалисты. Ведь мы не пытаемся никого учить жить, а лишь стараемся вызвать интерес к тому или иному предмету. Но Вы сразу же попали в десятку, потому что подняли самый общий методологический вопрос в обсуждаемой нами теме. У нас многие считают, что рынок – это не цель, а только средство для достижения других, более высоких общественно значимых целей. Так вот, патриархи теории свободного рынка – Фридрих Хайек, Людвиг Мизес, Альфред Маршалл и т.д. – утверждали, что в целом такой подход опасен для жизни и ведет к гибели цивилизации. Если мы считаем рынок сред­ством или инструментом для достижения каких-то высших целей, например построения общества благо­денствия, то, значит, есть и другие инструменты, пути, варианты, с помощью которых можно в зависимости от условий еще быстрее и лучше достичь желаемого. Следовательно, в таких случаях нужно отказаться от рынка и использовать иные общественно-экономические системы. Вот у нас и получился большевизм, или коммунизм, в чистом виде. Для последовательных же сторонников либерализма всегда было ясно, что рынок, капитализм – это нормальная, естественная (или, как называл Хайек, спонтанная) форма экономической деятельности людей, само экономическое содержание жизни. Данный постулат прямо сочетается с еще более главным: человек – это всегда цель и никогда – средст­во. Если вы цель существования людей выведете за рамки этого бытия (коммунизм, благо нации, совершенная личность, спасение души и т.д.), то жизнь человеческая окажется уже средством, инструментом достижения этой цели и немедленно будет положена всякими вождями на алтарь их победы. До тех пор пока будут акцентировать внимание на том, что «рынок – это не самоцель», никаких рыночных отношений и не появится, а значит, не будет ни товаров, ни услуг, ни денег. То есть классики либерализма утверждали, что в общеметодологическом плане нужно прежде всего позаботиться о наличии простых и понятных правил игры: част­ная собственность, предпринимательство, конкуренция, свободное цено­образование, независимый суд и др. А потом жить и работать по этим правилам, решая уже каждый свои задачи и ставя себе конкретные цели.


П.И. Субботин:
– Я сразу же скажу, что никакой аллергии к рынку и описываемым Вами постулатам в тео­ретическом плане у меня нет. Более того, работая в свое время в Совете министров СССР в Комиссии по экономической реформе, возглавляемой академиком Л.И. Абалкиным, я руководил сектором развития форм собст­венности. Стоял, так сказать, у истоков, и первые слова из проблематики о частной собственности, может быть, выходили как раз из-под моего пера. Однако надо понимать, что схемы свободной рыночной экономики, формулируемые еще начиная с Адама Смита, на самом деле существуют лишь как некая абстрактная модель. Она ни­где и никогда в таком виде не работала, не работает и работать не будет. В то же время эти «лекционные» рыночные принципы часто используются как некие штампы, фетиш или истина в последней инстанции. Рынок же предполагает прежде всего такую организацию производства в отличие от натурального хозяйства, которая основывается на разделении труда и обмене продуктами в натурально-вещественной форме. То есть экономика должна быть организована таким образом, чтобы обмен вот этими по­требительными стоимостями был наи­более эффективным с точки зрения конечного потребления. Все остальное, как говорится, дело техники, выбора, целесообразности и т.д. Вы совершенно правильно говорите в своей статье, что одной из важнейших предпосылок существования рыночной экономики является свободное ценообразование. Но не только оно одно, а в совокупности с другими факторами. Также Вы опять очень верно заметили, что в рынке действует важнейший механизм, когда капитал устремляется туда, где возникает неудовлетворенный платежеспособный спрос. Но дело-то заключается в том, что этот переток должен приводить не к увеличению цен, а к росту производства – и именно на этой основе к уравновешиванию спроса и предложения. А у нас в 1990-е годы получилось так, что реформы привели к чудовищному росту цен и снижению, а не повышению среднедушевого потребления – то есть к целям, обратным тем, которые ставились. Я, естественно, не могу поддержать такие реформы и такой рынок. В целом же являюсь сторонником очень сбалансированного взаимодействия государства и соб­ственно рыночных регуляторов. Категорически не приемлю точку зрения, что рынок сам все сформирует, организует и вывезет, ибо для того чтобы рыночная экономика заработала, нужна масса специфических условий, начиная от жесточайших мер антимонопольного регулирования и заканчивая соответ­ствующим менталитетом всех участников рынка. Наверное, в американской экономике, которой уже более двухсот лет, и могут превалировать чисто рыночные механизмы, а у нас их нужно еще только выращивать. То есть необходимо нормальное сочетание и государственного участия в экономике, и частного предпринимательства. При этом вот Вы в своей статье достаточно иронично отзываетесь о плановых системах. А между тем планирование – это важнейшая функция управления. И то, что система планирования была у нас полностью разрушена, а ничего другого не создано, это, опять-таки, прямая вина реформаторов.

О планировании

А.И. Гурьев: – Относительно планирования: на мой взгляд, нередко смешивают совершенно разные понятия. Вот я, согласно своей должности, непосредственно отвечаю за планирование номеров журнала. Составляется годовой план, где по каждому номеру и каждой рубрике расписана тема соответствующего материала. С одной стороны, как правило, качество этого плана получает положительные оценки редакционного совета. Например, в прошлый раз заместитель министра транспорта С.А. Аристов сказал, что это – «срез наиболее актуальных проблем транспортной отрасли». Но с другой стороны, если мы попробуем все это реализовать в намеченном виде, то не только очень быстро прогорим как издательство, но над нами будут просто смеяться. Жизнь пойдет сама по себе, а журналисты будут что-то там писать все более от нее далекое. То есть нужно все время держать руку на пульсе и не только планировать, но и очень качественно реагировать на конъюнктуру. Да, конечно, в любой фирме задаются основные плановые финансовые результаты просто потому, что есть постоянные затраты и необходимость добиваться получения прибыли. Но если пытаться расписать все доходы, затраты и виды работ на годы вперед, то это – верный путь к финансовому поражению. Ведь, допустим, конкурент придумал ноу-хау и уверенно расширяет свой рынок, а у нас – план, и нет возможности маневрировать проектами и инвестициями. Что тогда? Помнится, журнал попросил главу одной из крупнейших транспортных компаний дать интервью по поводу проведенной у них реструктуризации бизнесов с выделением их в дочерние общества. Так тот первым делом стал разъяснять, что нельзя на такой шаг фирмы смотреть как на какой-то запланированный, проведенный и забытый акт, но исключительно как на процесс. Топ-менеджер констатировал, что для успешной работы на рынке нужно постоянно искать адекватные решения, которые соответствовали бы вызовам времени, и невозможно заранее предугадать поведение властных структур, конкурентов, партнеров, климата, звезд и т.д. При этом надо постоянно оценивать результаты реализуемых проектов, из которых одни оказываются удачными и могут быть растиражированы, а другие, напротив, «не выстреливают», и их нужно закрывать несмотря на понесенные затраты. Ну, а что касается позиции в этом вопросе теоретиков свободного рынка, то они, как известно, вообще считали, что директивное планирование не только неэффективно, но попросту невозможно, так как даже в идеале субъект планирования не может собрать всю необходимую информацию, ибо она находится у множества других субъектов и даже пока еще скрыта где-то в несовершившихся физических и социальных явлениях. Стремление социалистов загнать жизнь в рамки рационального (на их взгляд) плана Хайек называл «пагубной самонадеянностью».


П.И. Субботин:
– Планирование совсем не исключает гибкого реагирования и является обязательной функцией управления, о чем подробно писал еще Нойберт Виннер: планирование, организация, регулирование, контроль и учет. Иначе вы никакого дела просто не сможете организовать. А на железно­дорожном транспорте планирование – это вообще основа перевозочной работы. Также нужно принимать во внимание и то, что подходы, характерные для небольших хозяйственных систем, не срабатывают в гораздо более крупных и сложных, и наоборот. Сегодня мы сплошь и рядом слышим, как руководители компаний говорят: нам нужен Госплан, только, конечно, не полный аналог советского, а рыночный. И это естественно, ведь любой мало-мальски значительный инвестиционный проект всегда сталкивается с необходимостью увязки решений между очень многими хозяй­ствующими и государственными субъектами (например, порт, железная дорога, город, промышленные предприятия и т.д.). Смешно, но у нас сегодня нет даже единых методических указаний о порядке разработки перспективных планов и каждый «городит» их сам по своему разумению. А в США, Европе, Китае – везде есть долгосрочное планирование на 20 и 30 лет. Они воспользовались тем, что мы многие годы делали, а сейчас забросили.

О менталитете

А.И. Гурьев: – Вы упомянули также про менталитет. По Вашему мнению, это действительно важный фактор для создания цивилизованного рынка?

П.И. Субботин: – Сотворивший немецкое чудо Людвиг Эрхард говорил, что рыночная экономика заработала у них только тогда, когда предприниматели взяли на вооружение следующий принцип отношения к клиенту: мы не наживаемся на вас, а делаем свою продукцию так хорошо, что вы приходите покупать еще раз именно к нам. А у нас сегодня в России менталитет предпринимателя такой: да я ему – этому «лоху» – все «втюхаю», или «пипл схавает». И при этом наш так называемый бизнесмен (а не предприниматель) почти ничего качественно не делает. Мы сотворили из себя страну-помойку. Через нас пропустил весь свой некачественный ширпотреб Китай и научился делать его хорошо. Европейские страны прокачали через Россию то, что им было уже не нужно. Даже политика всегда корректной Японии меняется. Там стали думать: на Россию все сойдет. То есть у нас они не следуют принципу «потребитель всегда прав» и именно потому, что здесь и свои-то производители товаров себя так не ведут. Нам нужно сначала направить максимум усилий на то, чтобы изменить менталитет предпринимателя.

А.И. Гурьев: – Вообще-то теория говорит о том (а практика подтверждает), что одним из постулатов рынка как раз и является так называемый «суверенитет потребителя», когда он диктует свои требования производителю, а не наоборот, как это было при социализме. Но я хотел бы обратить внимание еще и на другую сторону нашего менталитета. Нельзя не заметить, что в России очень сильны настроения социального и производственного иждивенчества. Куда ни повернешься, везде услышишь взывания к государству что-то дать: дотаций, преференций, перераспределения средств от успешного бизнеса к несостоятельному и т.д. Но еще одно правило рыночной экономики гласит: никто не смеет решать свои проблемы за чужой счет. И дело тут ведь не только в безнравственности нахлебничества. Если рассматривать вопрос с чисто экономических позиций, то когда государ­ство вместо того, чтобы стоять на страже частной собственности и предпринимательства, раздает направо и налево чужие доходы, то ни у какого внешнего инвестора не возникнет желания вкладывать в такую экономику деньги. Наоборот, и внутренние-то накопления при первой же возможности утекут в более либеральные системы.

О перераспределении

П.И. Субботин: – Тем не менее сегодня нам без достаточно мощного государственного перераспределения не обойтись. Вот Вы негативно отзываетесь в статье о неких «несостоятельных грузовладельцах», которые дотируются из доходов других товаро­производителей, а также транспорт­ников. Но что же делать, если у нас большинство регионов – дотационные и в их товарах просто нет такой составляющей, чтобы удовлетворить все рыночные аппетиты транспортника? Макроэкономическая политика должна способствовать росту конкуренто­способности российских товаров, удешевлению затрат товаропроизводителя на транспортную составляющую. Нельзя сегодня объявить: кто может заплатить за перевозку своих товаров – вези, кто не может – помирай с голоду.

А.И. Гурьев: – Представляется, что в таких случаях дотировать несостоятельные предприятия следует из государственного бюджета, а не из доходов транспортных предприятий, потому что в таком случае мало того, что транспорт, находясь в нерыночных условиях, сам работает неэффективно, но и те компании, которые производят неконкурентоспособные товары, ничего не предпринимают для повышения эффективности своей работы. Очень хотелось бы, чтобы люди все-таки составляли себе труд производить что-то пользующееся спросом (те самые потребительные стоимости) и зарабатывать себе на пропитание, а не ждали дармовщинки от государства или доброго благотворителя.

П.И. Субботин: – Могу повторить, что я – за сочетание разных методов, приводящих к балансу интересов государства, транспортников и товаропроизводителей. Перераспределение с помощью бюджета – это совершенно нормальный, применяемый везде способ государственного регулирования. Но нельзя сбрасывать со счетов и такой инструмент, как перекрестное субсидирование, скажем, внутри грузовых перевозок. В определенных условиях это позволяет учесть интересы всех, в том числе и железных дорог.

О конкуренции

А.И. Гурьев: – Курс на создание рынка и конкуренции в сфере железно­дорожного транспорта был принят впервые еще в 1997 году Указом Президента РФ № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных моно­полий». Прошло уже десять лет. Как же, по Вашему мнению, следовало бы сегодня построить рациональную рыночную модель?

П.И. Субботин: – Вы знаете, я, может быть, повторюсь, но когда мы говорим: реформа для формирования конкуренции на железнодорожном транспорте, для модели рынка, то в этом случае как раз фетишизируем абстракции. Если из пункта А в пункт Б идет одна единственная линия, то где здесь может быть конкуренция? (У нас же практически нет параллельных маршрутов, как в Америке.) Или мы ставим вопрос: оператор как субъект рыночных отношений. Но статус этого понятия фактически даже не определен. Ну выбрал грузовладелец себе вагоны у оператора, а дальше-то никакой конкуренции нет, а есть перевозка посредством монополиста – владельца инфраструктуры и перевозчика ОАО «РЖД». У нас проблема не в том, что нужно создавать конкуренцию там, где ее просто быть не может. Маршрутная скорость низка потому, что мы плохо формируем поезд, плохо его обрабатываем на маневрах и горках, плохо выполняем начально-конечные операции и т.д. Да, мы сегодня повышаем маршрутизацию перевозок, но пока говорим о ней еще как о цели. Или, например, вопрос регулировки. Допустим, владелец частного вагона не разрешает его ставить под обратную загрузку. Но ведь гнать порожняком назад – это дополнительные расходы. Нам надо, в част­ности, применить весь арсенал средств вычислительной техники и методов математического моделирования для принципиально новой организации перевозочного процесса. Вот где заложен высокий эффект! И сегодня в компании уже принимаются важнейшие решения по использованию новых методов управления, которые, по моей оценке, могут дать экономию подвижного состава в размере до 20%. Эффективное, рациональное, плановое использование вагонов и локомотивов – вот над чем нужно работать. Есть, конечно, и другие направления, но в целом я считаю, что выход заключается не в создании многих компаний-операторов, а в большей эффективности использования подвижного состава и повышении технико-технологического уровня.

А.И. Гурьев: – По поводу одной линии все-таки надо иметь в виду, что помимо американской известны и другие конкурентные модели железно­дорожного транспорта, в частности европейская с конкуренцией перевозчиков на единой инфраструктуре. Конкурировать между собой могут также и железнодорожные участки смешанных мультимодальных маршрутов. Например, в дореволюционной России производители зерна в центральном и восточных районах экспортировали его в Англию и другие европейские страны, а следовательно, могли вывозить либо через балтийские, либо через черноморские порты. Соответственно северо-западные и юго-западные железные дороги конкурировали между собой. Но в то же время мне представляется, что не следовало бы недооценивать и создание конкуренции на рынке такой услуги, как предоставление подвижного состава. Сегодня одна из главных проблем – это как раз отсутствие достаточного количества вагонов, а уж письма грузовладельцев, как они из инвентарного старья своими силами пытаются сделать что-то кондиционное, – читать без слез просто нельзя. И если российские граждане обречены мириться с монополией инфраструктуры, то, по всей вероятности, необходимо использовать малейшую возможность выведения в конкурент­ный сектор других услуг (как это, собственно, и предусмотрено идеологией Программы реформы). Всегда доступный исправный вагон – это, как мне кажется, дорогого стоит. Кроме того, оператор сегодня предоставляет уже целый комплекс логистических услуг, причем, как свидетельствует большинство грузовладельцев, весьма высокого качества. Опять же и проблема дерегулирования вагонной составляющей тарифа здесь решается как бы сама собой, ведь без механизма свободного ценообразования рынок вообще не работает. А у Вас есть предложения по изменению системы тарифообразования?

О тарифах

П.И. Субботин: – Тариф – вещь интересная. Начнем с того, что ОАО «РЖД» – публичный перевозчик, который не может отказать в перевозке любого груза на всей сети Российских железных дорог. Данное обстоятель­ство, как и задача снижения транспорт­ной составляющей в экономике, не мешает нам говорить о цене перевозки исходя из принципиально новых подходов. Возможно, я ошибаюсь, но, по моему мнению, классификация грузов в Прейскуранте № 10-01 – это устаревшее понятие. Есть такая шутка: пуд свинца и пуд ваты – это все-таки пуд. Понимаете, к чему я клоню? Что бы ни было в вагоне, но если мы хотим, чтобы товаропроизводители конкурировали между собой на равных, допуск на инфра­структуру должен быть одинаковым вне зависимости от рода груза. А дальше уже должна работать специфика. Если это универсальный вагон – мы имеем один уровень вагонной составляющей, если рефрижератор – другой, цистерна – третий и т.д.

А.И. Гурьев: – То есть рыночный принцип формирования тарифа в зависимости от платежеспособности груза, так ярко описанный Витте, Вы считаете сегодня не подходящим?

У меня создается такое впечатление, что мы с Вами сегодня все время печемся о товаропроизводителях и пренебрегаем доходами железной дороги.

П.И. Субботин: – Ни в коем случае. Возьмите пример Финляндии. Там инфраструктура принадлежит государству, которое в своем бюджете предусматривает расходы на ее содержание и развитие. У нас ОАО «РЖД» – это акционерное общество, но тоже принадлежащее государству, которое устанавливает ему тарифы, ежегодно и даже по мере необходимости индексирует их, дотирует убытки от пассажирских перевозок (с 2007 года), утверждает инвестиционные программы и вообще заботится о сходимости доходов и расходов. Поэтому никто здесь не ущемлен. А что касается Витте, то подходы, которые в то время были справедливы, на этапе трансформации нерыночной экономики в рыночную уже могут и не работать. Вообще надо зарабатывать не на норме прибыли, а на массе груза.

О референдуме

А.И. Гурьев: – Как бы Вы прокомментировали планы создания Грузовой компании? Идея была выдвинута еще в ноябре 2005 года, но до сих пор нет решения Правительства.

П.И. Субботин: – В Программе реформы заложена возможность отделения в перспективе инфраструктурной деятельности от перевозочной. При этом указаны соответствующие признаки, с учетом зрелости которых можно будет уже принимать решения по данному вопросу. Поэтому ОАО «РЖД» может создать несколько грузовых операторских компаний, которые будут вместе с независимыми конкурировать между собой по определенному набору услуг: подготовка и предоставление вагонов, экспедирование грузов, начально-конечные операции и др. Это будет общее движение в направлении, указанном Программой реформы. Если мы сейчас не создадим несколько компаний операторов, то не определим точку отсчета для апробирования всех указанных в Программе условий для решения вопроса о возможности разделения инфра­структуры и перевозок.

А.И. Гурьев: – И все-таки, если резюмировать, то мир идет по пути либерализма, особенно с конца 70-х годов прошлого века. Это касается в том числе и железнодорожного транспорта. В 1980 году Акт Стаггерса полностью либерализировал работу железных дорог США. Евросоюз с конца 80-х формирует свою модель со свободными перевозками и регулируемой инфраструктурой. Начиная с 2001 года серьезно продвинулся в том же направлении и Казахстан. Приступают к реформам Грузия, Украина, Армения, другие страны СНГ. Это не случайно: пассажиры и грузовладельцы требуют качественных железнодорожных услуг, а сами железные дороги нуждаются в эффективных моделях прежде всего для собственного перевооружения. Нужен рынок, поскольку жесткое государственное регулирование не может дать эффективных стимулов для улучшения качества работы.

П.И. Субботин: – Нужно и то и другое. Если в целом экономика позволяет применять чисто рыночные механизмы, которые за многие годы уже подтвердили свою эффективность, это, разумеется, надо делать. Но в сочетании с государ­ственным регулированием в том случае, когда общество на это согласно. Давайте проведем референдум и спросим, на что согласятся граждане – сделать железнодорожный транспорт чисто рыночным сектором, который будет работать согласно принципу максимизации прибыли, в том числе и путем повышения тарифов, или же применить государственное регулирование для их сдерживания? Думаю, что ответ для Вас очевиден.

А.И. Гурьев: – Кто бы сомневался! Грузовладельцы выскажутся даже за то, чтобы (как в свое время шутил Н.Е. Аксененко) железная дорога им еще и приплачивала за предоставленную возможность возить грузы. Но великие экономисты, кстати, говорили, что большинство в экономике всегда не право.

П.И. Субботин: – Необходимо сочетание мнения большинства и меньшин­ства. Не должно быть большевизма, но неприемлем и оголтелый меньшевизм.

А.И. Гурьев: – Павел Ильич, мы очень признательны Вам за эту беседу и предлагаем впредь регулярно информировать наших читателей о тех конкретных экономических проектах, которые разрабатываются в ОАО «РЖД» с Вашим участием.

П.И. Субботин: – Большое спасибо, с удовольствием принимаю предложение. Позвольте пожелать успехов и процветания вашему уважаемому и авторитетному изданию и всем его читателям.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как указывает теория, не выяснив общего, нельзя разобраться с частным. О методологических подходах к формированию рыночных отношений на железнодорожном транспорте заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», кандидат исторических наук АНДРЕЙ ГУРЬЕВ беседует с советником президента ОАО «РЖД», экономистом ПАВЛОМ СУББОТИНЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => Как указывает теория, не выяснив общего, нельзя разобраться с частным. О методологических подходах к формированию рыночных отношений на железнодорожном транспорте заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», кандидат исторических наук АНДРЕЙ ГУРЬЕВ беседует с советником президента ОАО «РЖД», экономистом ПАВЛОМ СУББОТИНЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 131 [~CODE] => 131 [EXTERNAL_ID] => 131 [~EXTERNAL_ID] => 131 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105405:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105405:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105405:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105405:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105405:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105405:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105405:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [SECTION_META_KEYWORDS] => адам смит, фридрих фон хайек и другие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Как указывает теория, не выяснив общего, нельзя разобраться с частным. О методологических подходах к формированию рыночных отношений на железнодорожном транспорте заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», кандидат исторических наук АНДРЕЙ ГУРЬЕВ беседует с советником президента ОАО «РЖД», экономистом ПАВЛОМ СУББОТИНЫМ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => адам смит, фридрих фон хайек и другие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Как указывает теория, не выяснив общего, нельзя разобраться с частным. О методологических подходах к формированию рыночных отношений на железнодорожном транспорте заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», кандидат исторических наук АНДРЕЙ ГУРЬЕВ беседует с советником президента ОАО «РЖД», экономистом ПАВЛОМ СУББОТИНЫМ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адам Смит, Фридрих фон Хайек и другие ) )
РЖД-Партнер

Панорама ЭКОНОМИКА

«Укрзализныцю» проверят

ГЖД инвестирует в скорость....
Array
(
    [ID] => 105404
    [~ID] => 105404
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Панорама ЭКОНОМИКА
    [~NAME] => Панорама ЭКОНОМИКА
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/130/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/130/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С прибыточком!

Подписан указ Президента Российской Федерации о внесении в уставный капитал ОАО «РЖД» акций компаний, находившихся в федеральной собственности. В соответствии с указом в собственность ОАО «РЖД» будут внесены 75% акций ОАО «ТрансКредитБанк», 50% акций ОАО «АК «Железные дороги Якутии», 100% акций ОАО «Газета «Гудок» и 87,4% акций РОАО «Высокоскоростные магистрали».Передача этих активов полностью соответ­ствует политике правления и Совета директоров ОАО «РЖД», направленной на развитие бизнеса компании, освоение новых рынков, построение эффективного холдинга и расширение его инвестиционных возможностей.

«Укрзализныцю» проверят

 Министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский заявил о намерении провести в текущем году международный аудит Государственной администрации железно­дорожного транспорта Украины («Укрзализныци»). Поводом для заявления стало одобрение ведомством плана годового повышения пассажирских тарифов компании на уровне +25% к базовому январскому уровню.

Данная позиция министерства поддерживается руководством «Укрзализныци», подтвердившим подготовку мероприятия. «Международный аудит будет проводиться компанией, избранной на конкурсной основе. Какая из них победит, вопрос пока открытый», – заявил в свою очередь генеральный директор компании Владимир Козак.

По оценкам экспертов, таким образом осуществляется продвижение законодательной идеи, выдвинутой В. Козаком в прошлом году, еще до того как он был утвержден на должность генерального директора госкомпании. Согласно проекту основные фонды «Укрзализныци» должны быть проиндексированы с применением коэффициента 3 с доведением балансовой стоимости имущества компании до $31,2 млрд (+200%).

На текущий момент основные фонды «Укрзализныци» имеют стоимость на уровне 52 млрд гривен (около $10,4 млрд).

Мотивом инициативы декларировалась необходимость привести ценовой уровень железнодорожной отрасли к рыночным показателям, стремление аккумулировать больше средств на поддержание и обновление основных фондов, а также выработка гарантий от продажи имущества «Укрзализныци» по заниженной стоимости.

У Италии возьмут лучшее

 Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор Итальянских железных дорог Мауро Моретти и глава компании «Финмекканика» Пьер-Франческо Гуаргуальини подписали меморандум о взаимопонимании.

Глава ОАО «РЖД» заявил, что стороны готовы сотрудничать в сферах обеспечения безопасности и управления движением, совместно выходить на зарубежные рынки строительства железнодорожной инфраструктуры.

Меморандум предполагает дальнейшую реализацию проектов создания скоростного подвижного состава, совместное участие в строительстве новых высокоскоростных линий в России и странах Ближнего Востока. Особое внимание будет уделяться развитию систем безопасности, сигнализации и связи на сети Российских железных дорог. Это касается прежде всего высокоскоростных линий, таких как Москва – Санкт-Петербург.

«Сотрудничество ОАО «РЖД» с итальянскими компаниями ценно с точки зрения развития инфраструктуры высокоскоростных железных дорог и систем безопасности. Они у итальянцев лучшие в мире. У партнеров мы возьмем лучшее, что есть. Но будем развивать и свои технологии», – подчеркнул В. Якунин.

ГЖД инвестирует в скорость

 Инвестиции в развитие, модернизацию и обновление инфраструктуры Горьковской железной дороги составят в 2007 году 14,1 млрд рублей, что на 68,6% превысит инвестиции 2006-го.

В проект организации скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород, подготовка к реализации которого началась в 2006-м, в текущем году будет вложено более 4,3 млрд рублей. Завершение этого проекта намечено на 2009 год. Результатом станет введение специальных скоростных поездов, которые будут преодолевать расстояние от центра Приволжского федерального округа до столицы России за 3,5 часа, и увеличение скорости на данном участке у транзитных поездов.

В стратегически важное направление Кузбасс – Северо-Запад, в которое входят линии на территории Кировской области, будет вложено более 1,2 млрд рублей (в 2,5 раза больше, чем в 2006-м).

Миллиарды – в науку

В 2007 году ОАО «РЖД» инвестирует около 4,5 млрд рублей в научно-исследовательские отраслевые конструкторские разработки.

Программа научно-технического развития включает в себя разработку около 300 проектов в различных сферах деятельности железнодорожного транспорта. В частности, такие прорывные проекты, как создание магистрального газотурбинного локомотива мощностью 8300 кВт, строительство нового грузового вагона из алюминиевого сплава, завершение работ по подготовке к эксплуатации тепловоза нового поколения 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным тяговым приводом.

В 2009–2010 годах планируется завершить разработку и начать серийное производство локомотивов нового поколения: перспективного пассажирского электровоза ЭП-20 и ряда других.

Особое место в инновационной стратегии компании на 2007 год занимает разработка корпоративной интегрированной системы управления качеством.

Доходность – ниже ожидаемой

Доходность облигаций ЗАО «Трансмашхолдинг» серии 02, размещенных в феврале, составила 8,6% годовых – ниже ожидавшейся. По мнению участников рынка, это связано с высоким кредитным качеством «Трансмашхолдинга», представительностью синдиката, занимавшегося размещением и общей благоприятной конъюнктурой рынка.

Общая сумма займа составила 4 млрд рублей, срок обращения – 1456 дней (четыре года), оферта – через два года. Облигации размещались на Фондовой бирже ММВБ.

В ходе аукциона заявок на облигации было подано на общую сумму 7,85 млрд рублей. Это почти вдвое больше, чем реальный объем займа. Спрос иностранных инвесторов составил около 28% выпуска.

Даем в «Газпром» угля

 ОАО «Газпром» и ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» подписали протокол о намерениях создать совместную компанию на базе своих электроэнергетических и угольных активов.

Предполагается, что сделка будет согласована и завершена в первом полугодии. Доли участников в совместной компании будут распределены следующим образом: ОАО «Газпром» – 50% плюс 1 акция, СУЭК – 50% минус 1 акция.

Партнеры намерены разработать детальную стратегию новой компании, цель которой – стать одним из лидеров российской электроэнергетики и занять ведущие позиции в мировой энергетической и угледобывающей отраслях. Деятельность будет направлена на повышение экономической эффективности и сбалансированности использования угля и газа в электрогенерации и должна способствовать экономии поставок газа на нужды электроэнергетики.

Испания заинтересовалась Балтикой

 Крупнейшие испанские энергетические компании Repsol, Endesa и Ibedrola выразили желание принять участие в проекте прокладки газопровода по дну Балтийского моря. Об этом заявил посол Испании в России Франсиско Хавьер Элорса Кавенгт.

«У нас есть большой потенциал для развития сотрудничества в топливно-энергетической сфере, – сообщил дипломат. – Мадрид надеется на поставки российского природного газа». В настоящее время, пояснил он, из-за нехватки в России мощностей по сжижению газа Испания вынуждена покупать более дорогой газ в Норвегии, Алжире и Катаре. «Мы готовы инвестировать в строительство заводов по производству сжиженного газа для обеспечения его надежных поставок в Испанию», – констатировал господин Кавенгт.






Казахстан: эволюция продолжается

 В результате реформы железнодорожного транспорта в Казахстане созданы условия для появления частных перевозчиков, увеличилось количество собственников подвижного состава. Об этом заявил министр транспорта и коммуникаций РК Серик Ахметов. Доля частного парка вагонов составляет 35% от их общего количества, и к 2010 году она должна вырасти до 60%. Продолжается работа по обновлению подвижного состава. В сфере пассажирских перевозок появились частные перевозчики – если прежде они осуществляли только внутриобластные рейсы, то в 2007-м вышли на меж­областной уровень.

Сданы в эксплуатацию объекты электрификации железнодорожной линии Экибастуз – Павлодар. Продолжается строительство новой железнодорожной линии Станция Шар – Усть-Каменогорск на концессионной основе с активным участием институтов развития и пенсионных фондов. Начаты исследования и разработка документации по проектам строительства новых железнодорожных линий Бейнеу – Жезказган и Хоргос – Сарыозек. Реализуются мероприятия по увеличению пропускной способности станции Достык и участка Актогай – Достык, к 2011 году она будет доведена до 25 млн тонн грузов в год.

БТС: во второй очереди

Минпромэнерго России направило на согласование в соответствующие ведомства проект распоряжения Правительства России по строительству второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-II).

«В целях диверсификации маршрутов российского экспорта представляется целесообразной разработка и строительство трубопроводного маршрута к действующим российским морским терминалам», – сообщили в министерстве. Анализ, проведенный специалистами Минпромэнерго России и компании «Транснефть», показал, что оптимальным направлением переориентации экспортных потоков является порт Приморск, по мнению специалистов, полностью располагающий необходимым потенциалом перевалочных портовых мощностей. «Этот маршрут обеспечивает возможность прямых поставок нефти в морские порты европейских стран-импортеров», – отмечает пресс-служба Минпромэнерго.


По материалам ИА «РЖД-Партнер.Ру» [~DETAIL_TEXT] =>

С прибыточком!

Подписан указ Президента Российской Федерации о внесении в уставный капитал ОАО «РЖД» акций компаний, находившихся в федеральной собственности. В соответствии с указом в собственность ОАО «РЖД» будут внесены 75% акций ОАО «ТрансКредитБанк», 50% акций ОАО «АК «Железные дороги Якутии», 100% акций ОАО «Газета «Гудок» и 87,4% акций РОАО «Высокоскоростные магистрали».Передача этих активов полностью соответ­ствует политике правления и Совета директоров ОАО «РЖД», направленной на развитие бизнеса компании, освоение новых рынков, построение эффективного холдинга и расширение его инвестиционных возможностей.

«Укрзализныцю» проверят

 Министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский заявил о намерении провести в текущем году международный аудит Государственной администрации железно­дорожного транспорта Украины («Укрзализныци»). Поводом для заявления стало одобрение ведомством плана годового повышения пассажирских тарифов компании на уровне +25% к базовому январскому уровню.

Данная позиция министерства поддерживается руководством «Укрзализныци», подтвердившим подготовку мероприятия. «Международный аудит будет проводиться компанией, избранной на конкурсной основе. Какая из них победит, вопрос пока открытый», – заявил в свою очередь генеральный директор компании Владимир Козак.

По оценкам экспертов, таким образом осуществляется продвижение законодательной идеи, выдвинутой В. Козаком в прошлом году, еще до того как он был утвержден на должность генерального директора госкомпании. Согласно проекту основные фонды «Укрзализныци» должны быть проиндексированы с применением коэффициента 3 с доведением балансовой стоимости имущества компании до $31,2 млрд (+200%).

На текущий момент основные фонды «Укрзализныци» имеют стоимость на уровне 52 млрд гривен (около $10,4 млрд).

Мотивом инициативы декларировалась необходимость привести ценовой уровень железнодорожной отрасли к рыночным показателям, стремление аккумулировать больше средств на поддержание и обновление основных фондов, а также выработка гарантий от продажи имущества «Укрзализныци» по заниженной стоимости.

У Италии возьмут лучшее

 Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор Итальянских железных дорог Мауро Моретти и глава компании «Финмекканика» Пьер-Франческо Гуаргуальини подписали меморандум о взаимопонимании.

Глава ОАО «РЖД» заявил, что стороны готовы сотрудничать в сферах обеспечения безопасности и управления движением, совместно выходить на зарубежные рынки строительства железнодорожной инфраструктуры.

Меморандум предполагает дальнейшую реализацию проектов создания скоростного подвижного состава, совместное участие в строительстве новых высокоскоростных линий в России и странах Ближнего Востока. Особое внимание будет уделяться развитию систем безопасности, сигнализации и связи на сети Российских железных дорог. Это касается прежде всего высокоскоростных линий, таких как Москва – Санкт-Петербург.

«Сотрудничество ОАО «РЖД» с итальянскими компаниями ценно с точки зрения развития инфраструктуры высокоскоростных железных дорог и систем безопасности. Они у итальянцев лучшие в мире. У партнеров мы возьмем лучшее, что есть. Но будем развивать и свои технологии», – подчеркнул В. Якунин.

ГЖД инвестирует в скорость

 Инвестиции в развитие, модернизацию и обновление инфраструктуры Горьковской железной дороги составят в 2007 году 14,1 млрд рублей, что на 68,6% превысит инвестиции 2006-го.

В проект организации скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород, подготовка к реализации которого началась в 2006-м, в текущем году будет вложено более 4,3 млрд рублей. Завершение этого проекта намечено на 2009 год. Результатом станет введение специальных скоростных поездов, которые будут преодолевать расстояние от центра Приволжского федерального округа до столицы России за 3,5 часа, и увеличение скорости на данном участке у транзитных поездов.

В стратегически важное направление Кузбасс – Северо-Запад, в которое входят линии на территории Кировской области, будет вложено более 1,2 млрд рублей (в 2,5 раза больше, чем в 2006-м).

Миллиарды – в науку

В 2007 году ОАО «РЖД» инвестирует около 4,5 млрд рублей в научно-исследовательские отраслевые конструкторские разработки.

Программа научно-технического развития включает в себя разработку около 300 проектов в различных сферах деятельности железнодорожного транспорта. В частности, такие прорывные проекты, как создание магистрального газотурбинного локомотива мощностью 8300 кВт, строительство нового грузового вагона из алюминиевого сплава, завершение работ по подготовке к эксплуатации тепловоза нового поколения 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным тяговым приводом.

В 2009–2010 годах планируется завершить разработку и начать серийное производство локомотивов нового поколения: перспективного пассажирского электровоза ЭП-20 и ряда других.

Особое место в инновационной стратегии компании на 2007 год занимает разработка корпоративной интегрированной системы управления качеством.

Доходность – ниже ожидаемой

Доходность облигаций ЗАО «Трансмашхолдинг» серии 02, размещенных в феврале, составила 8,6% годовых – ниже ожидавшейся. По мнению участников рынка, это связано с высоким кредитным качеством «Трансмашхолдинга», представительностью синдиката, занимавшегося размещением и общей благоприятной конъюнктурой рынка.

Общая сумма займа составила 4 млрд рублей, срок обращения – 1456 дней (четыре года), оферта – через два года. Облигации размещались на Фондовой бирже ММВБ.

В ходе аукциона заявок на облигации было подано на общую сумму 7,85 млрд рублей. Это почти вдвое больше, чем реальный объем займа. Спрос иностранных инвесторов составил около 28% выпуска.

Даем в «Газпром» угля

 ОАО «Газпром» и ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» подписали протокол о намерениях создать совместную компанию на базе своих электроэнергетических и угольных активов.

Предполагается, что сделка будет согласована и завершена в первом полугодии. Доли участников в совместной компании будут распределены следующим образом: ОАО «Газпром» – 50% плюс 1 акция, СУЭК – 50% минус 1 акция.

Партнеры намерены разработать детальную стратегию новой компании, цель которой – стать одним из лидеров российской электроэнергетики и занять ведущие позиции в мировой энергетической и угледобывающей отраслях. Деятельность будет направлена на повышение экономической эффективности и сбалансированности использования угля и газа в электрогенерации и должна способствовать экономии поставок газа на нужды электроэнергетики.

Испания заинтересовалась Балтикой

 Крупнейшие испанские энергетические компании Repsol, Endesa и Ibedrola выразили желание принять участие в проекте прокладки газопровода по дну Балтийского моря. Об этом заявил посол Испании в России Франсиско Хавьер Элорса Кавенгт.

«У нас есть большой потенциал для развития сотрудничества в топливно-энергетической сфере, – сообщил дипломат. – Мадрид надеется на поставки российского природного газа». В настоящее время, пояснил он, из-за нехватки в России мощностей по сжижению газа Испания вынуждена покупать более дорогой газ в Норвегии, Алжире и Катаре. «Мы готовы инвестировать в строительство заводов по производству сжиженного газа для обеспечения его надежных поставок в Испанию», – констатировал господин Кавенгт.






Казахстан: эволюция продолжается

 В результате реформы железнодорожного транспорта в Казахстане созданы условия для появления частных перевозчиков, увеличилось количество собственников подвижного состава. Об этом заявил министр транспорта и коммуникаций РК Серик Ахметов. Доля частного парка вагонов составляет 35% от их общего количества, и к 2010 году она должна вырасти до 60%. Продолжается работа по обновлению подвижного состава. В сфере пассажирских перевозок появились частные перевозчики – если прежде они осуществляли только внутриобластные рейсы, то в 2007-м вышли на меж­областной уровень.

Сданы в эксплуатацию объекты электрификации железнодорожной линии Экибастуз – Павлодар. Продолжается строительство новой железнодорожной линии Станция Шар – Усть-Каменогорск на концессионной основе с активным участием институтов развития и пенсионных фондов. Начаты исследования и разработка документации по проектам строительства новых железнодорожных линий Бейнеу – Жезказган и Хоргос – Сарыозек. Реализуются мероприятия по увеличению пропускной способности станции Достык и участка Актогай – Достык, к 2011 году она будет доведена до 25 млн тонн грузов в год.

БТС: во второй очереди

Минпромэнерго России направило на согласование в соответствующие ведомства проект распоряжения Правительства России по строительству второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-II).

«В целях диверсификации маршрутов российского экспорта представляется целесообразной разработка и строительство трубопроводного маршрута к действующим российским морским терминалам», – сообщили в министерстве. Анализ, проведенный специалистами Минпромэнерго России и компании «Транснефть», показал, что оптимальным направлением переориентации экспортных потоков является порт Приморск, по мнению специалистов, полностью располагающий необходимым потенциалом перевалочных портовых мощностей. «Этот маршрут обеспечивает возможность прямых поставок нефти в морские порты европейских стран-импортеров», – отмечает пресс-служба Минпромэнерго.


По материалам ИА «РЖД-Партнер.Ру» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Укрзализныцю» проверят

ГЖД инвестирует в скорость.... [~PREVIEW_TEXT] => «Укрзализныцю» проверят

ГЖД инвестирует в скорость.... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 130 [~CODE] => 130 [EXTERNAL_ID] => 130 [~EXTERNAL_ID] => 130 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105404:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105404:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105404:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105404:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105404:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105404:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105404:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама ЭКОНОМИКА [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Укрзализныцю» проверят<br /><br />ГЖД инвестирует в скорость.... [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама ЭКОНОМИКА [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Укрзализныцю» проверят<br /><br />ГЖД инвестирует в скорость.... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама ЭКОНОМИКА [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ЭКОНОМИКА [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама ЭКОНОМИКА [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ЭКОНОМИКА [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама ЭКОНОМИКА [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ЭКОНОМИКА [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама ЭКОНОМИКА [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ЭКОНОМИКА ) )

									Array
(
    [ID] => 105404
    [~ID] => 105404
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Панорама ЭКОНОМИКА
    [~NAME] => Панорама ЭКОНОМИКА
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/130/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/130/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С прибыточком!

Подписан указ Президента Российской Федерации о внесении в уставный капитал ОАО «РЖД» акций компаний, находившихся в федеральной собственности. В соответствии с указом в собственность ОАО «РЖД» будут внесены 75% акций ОАО «ТрансКредитБанк», 50% акций ОАО «АК «Железные дороги Якутии», 100% акций ОАО «Газета «Гудок» и 87,4% акций РОАО «Высокоскоростные магистрали».Передача этих активов полностью соответ­ствует политике правления и Совета директоров ОАО «РЖД», направленной на развитие бизнеса компании, освоение новых рынков, построение эффективного холдинга и расширение его инвестиционных возможностей.

«Укрзализныцю» проверят

 Министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский заявил о намерении провести в текущем году международный аудит Государственной администрации железно­дорожного транспорта Украины («Укрзализныци»). Поводом для заявления стало одобрение ведомством плана годового повышения пассажирских тарифов компании на уровне +25% к базовому январскому уровню.

Данная позиция министерства поддерживается руководством «Укрзализныци», подтвердившим подготовку мероприятия. «Международный аудит будет проводиться компанией, избранной на конкурсной основе. Какая из них победит, вопрос пока открытый», – заявил в свою очередь генеральный директор компании Владимир Козак.

По оценкам экспертов, таким образом осуществляется продвижение законодательной идеи, выдвинутой В. Козаком в прошлом году, еще до того как он был утвержден на должность генерального директора госкомпании. Согласно проекту основные фонды «Укрзализныци» должны быть проиндексированы с применением коэффициента 3 с доведением балансовой стоимости имущества компании до $31,2 млрд (+200%).

На текущий момент основные фонды «Укрзализныци» имеют стоимость на уровне 52 млрд гривен (около $10,4 млрд).

Мотивом инициативы декларировалась необходимость привести ценовой уровень железнодорожной отрасли к рыночным показателям, стремление аккумулировать больше средств на поддержание и обновление основных фондов, а также выработка гарантий от продажи имущества «Укрзализныци» по заниженной стоимости.

У Италии возьмут лучшее

 Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор Итальянских железных дорог Мауро Моретти и глава компании «Финмекканика» Пьер-Франческо Гуаргуальини подписали меморандум о взаимопонимании.

Глава ОАО «РЖД» заявил, что стороны готовы сотрудничать в сферах обеспечения безопасности и управления движением, совместно выходить на зарубежные рынки строительства железнодорожной инфраструктуры.

Меморандум предполагает дальнейшую реализацию проектов создания скоростного подвижного состава, совместное участие в строительстве новых высокоскоростных линий в России и странах Ближнего Востока. Особое внимание будет уделяться развитию систем безопасности, сигнализации и связи на сети Российских железных дорог. Это касается прежде всего высокоскоростных линий, таких как Москва – Санкт-Петербург.

«Сотрудничество ОАО «РЖД» с итальянскими компаниями ценно с точки зрения развития инфраструктуры высокоскоростных железных дорог и систем безопасности. Они у итальянцев лучшие в мире. У партнеров мы возьмем лучшее, что есть. Но будем развивать и свои технологии», – подчеркнул В. Якунин.

ГЖД инвестирует в скорость

 Инвестиции в развитие, модернизацию и обновление инфраструктуры Горьковской железной дороги составят в 2007 году 14,1 млрд рублей, что на 68,6% превысит инвестиции 2006-го.

В проект организации скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород, подготовка к реализации которого началась в 2006-м, в текущем году будет вложено более 4,3 млрд рублей. Завершение этого проекта намечено на 2009 год. Результатом станет введение специальных скоростных поездов, которые будут преодолевать расстояние от центра Приволжского федерального округа до столицы России за 3,5 часа, и увеличение скорости на данном участке у транзитных поездов.

В стратегически важное направление Кузбасс – Северо-Запад, в которое входят линии на территории Кировской области, будет вложено более 1,2 млрд рублей (в 2,5 раза больше, чем в 2006-м).

Миллиарды – в науку

В 2007 году ОАО «РЖД» инвестирует около 4,5 млрд рублей в научно-исследовательские отраслевые конструкторские разработки.

Программа научно-технического развития включает в себя разработку около 300 проектов в различных сферах деятельности железнодорожного транспорта. В частности, такие прорывные проекты, как создание магистрального газотурбинного локомотива мощностью 8300 кВт, строительство нового грузового вагона из алюминиевого сплава, завершение работ по подготовке к эксплуатации тепловоза нового поколения 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным тяговым приводом.

В 2009–2010 годах планируется завершить разработку и начать серийное производство локомотивов нового поколения: перспективного пассажирского электровоза ЭП-20 и ряда других.

Особое место в инновационной стратегии компании на 2007 год занимает разработка корпоративной интегрированной системы управления качеством.

Доходность – ниже ожидаемой

Доходность облигаций ЗАО «Трансмашхолдинг» серии 02, размещенных в феврале, составила 8,6% годовых – ниже ожидавшейся. По мнению участников рынка, это связано с высоким кредитным качеством «Трансмашхолдинга», представительностью синдиката, занимавшегося размещением и общей благоприятной конъюнктурой рынка.

Общая сумма займа составила 4 млрд рублей, срок обращения – 1456 дней (четыре года), оферта – через два года. Облигации размещались на Фондовой бирже ММВБ.

В ходе аукциона заявок на облигации было подано на общую сумму 7,85 млрд рублей. Это почти вдвое больше, чем реальный объем займа. Спрос иностранных инвесторов составил около 28% выпуска.

Даем в «Газпром» угля

 ОАО «Газпром» и ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» подписали протокол о намерениях создать совместную компанию на базе своих электроэнергетических и угольных активов.

Предполагается, что сделка будет согласована и завершена в первом полугодии. Доли участников в совместной компании будут распределены следующим образом: ОАО «Газпром» – 50% плюс 1 акция, СУЭК – 50% минус 1 акция.

Партнеры намерены разработать детальную стратегию новой компании, цель которой – стать одним из лидеров российской электроэнергетики и занять ведущие позиции в мировой энергетической и угледобывающей отраслях. Деятельность будет направлена на повышение экономической эффективности и сбалансированности использования угля и газа в электрогенерации и должна способствовать экономии поставок газа на нужды электроэнергетики.

Испания заинтересовалась Балтикой

 Крупнейшие испанские энергетические компании Repsol, Endesa и Ibedrola выразили желание принять участие в проекте прокладки газопровода по дну Балтийского моря. Об этом заявил посол Испании в России Франсиско Хавьер Элорса Кавенгт.

«У нас есть большой потенциал для развития сотрудничества в топливно-энергетической сфере, – сообщил дипломат. – Мадрид надеется на поставки российского природного газа». В настоящее время, пояснил он, из-за нехватки в России мощностей по сжижению газа Испания вынуждена покупать более дорогой газ в Норвегии, Алжире и Катаре. «Мы готовы инвестировать в строительство заводов по производству сжиженного газа для обеспечения его надежных поставок в Испанию», – констатировал господин Кавенгт.






Казахстан: эволюция продолжается

 В результате реформы железнодорожного транспорта в Казахстане созданы условия для появления частных перевозчиков, увеличилось количество собственников подвижного состава. Об этом заявил министр транспорта и коммуникаций РК Серик Ахметов. Доля частного парка вагонов составляет 35% от их общего количества, и к 2010 году она должна вырасти до 60%. Продолжается работа по обновлению подвижного состава. В сфере пассажирских перевозок появились частные перевозчики – если прежде они осуществляли только внутриобластные рейсы, то в 2007-м вышли на меж­областной уровень.

Сданы в эксплуатацию объекты электрификации железнодорожной линии Экибастуз – Павлодар. Продолжается строительство новой железнодорожной линии Станция Шар – Усть-Каменогорск на концессионной основе с активным участием институтов развития и пенсионных фондов. Начаты исследования и разработка документации по проектам строительства новых железнодорожных линий Бейнеу – Жезказган и Хоргос – Сарыозек. Реализуются мероприятия по увеличению пропускной способности станции Достык и участка Актогай – Достык, к 2011 году она будет доведена до 25 млн тонн грузов в год.

БТС: во второй очереди

Минпромэнерго России направило на согласование в соответствующие ведомства проект распоряжения Правительства России по строительству второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-II).

«В целях диверсификации маршрутов российского экспорта представляется целесообразной разработка и строительство трубопроводного маршрута к действующим российским морским терминалам», – сообщили в министерстве. Анализ, проведенный специалистами Минпромэнерго России и компании «Транснефть», показал, что оптимальным направлением переориентации экспортных потоков является порт Приморск, по мнению специалистов, полностью располагающий необходимым потенциалом перевалочных портовых мощностей. «Этот маршрут обеспечивает возможность прямых поставок нефти в морские порты европейских стран-импортеров», – отмечает пресс-служба Минпромэнерго.


По материалам ИА «РЖД-Партнер.Ру» [~DETAIL_TEXT] =>

С прибыточком!

Подписан указ Президента Российской Федерации о внесении в уставный капитал ОАО «РЖД» акций компаний, находившихся в федеральной собственности. В соответствии с указом в собственность ОАО «РЖД» будут внесены 75% акций ОАО «ТрансКредитБанк», 50% акций ОАО «АК «Железные дороги Якутии», 100% акций ОАО «Газета «Гудок» и 87,4% акций РОАО «Высокоскоростные магистрали».Передача этих активов полностью соответ­ствует политике правления и Совета директоров ОАО «РЖД», направленной на развитие бизнеса компании, освоение новых рынков, построение эффективного холдинга и расширение его инвестиционных возможностей.

«Укрзализныцю» проверят

 Министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский заявил о намерении провести в текущем году международный аудит Государственной администрации железно­дорожного транспорта Украины («Укрзализныци»). Поводом для заявления стало одобрение ведомством плана годового повышения пассажирских тарифов компании на уровне +25% к базовому январскому уровню.

Данная позиция министерства поддерживается руководством «Укрзализныци», подтвердившим подготовку мероприятия. «Международный аудит будет проводиться компанией, избранной на конкурсной основе. Какая из них победит, вопрос пока открытый», – заявил в свою очередь генеральный директор компании Владимир Козак.

По оценкам экспертов, таким образом осуществляется продвижение законодательной идеи, выдвинутой В. Козаком в прошлом году, еще до того как он был утвержден на должность генерального директора госкомпании. Согласно проекту основные фонды «Укрзализныци» должны быть проиндексированы с применением коэффициента 3 с доведением балансовой стоимости имущества компании до $31,2 млрд (+200%).

На текущий момент основные фонды «Укрзализныци» имеют стоимость на уровне 52 млрд гривен (около $10,4 млрд).

Мотивом инициативы декларировалась необходимость привести ценовой уровень железнодорожной отрасли к рыночным показателям, стремление аккумулировать больше средств на поддержание и обновление основных фондов, а также выработка гарантий от продажи имущества «Укрзализныци» по заниженной стоимости.

У Италии возьмут лучшее

 Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор Итальянских железных дорог Мауро Моретти и глава компании «Финмекканика» Пьер-Франческо Гуаргуальини подписали меморандум о взаимопонимании.

Глава ОАО «РЖД» заявил, что стороны готовы сотрудничать в сферах обеспечения безопасности и управления движением, совместно выходить на зарубежные рынки строительства железнодорожной инфраструктуры.

Меморандум предполагает дальнейшую реализацию проектов создания скоростного подвижного состава, совместное участие в строительстве новых высокоскоростных линий в России и странах Ближнего Востока. Особое внимание будет уделяться развитию систем безопасности, сигнализации и связи на сети Российских железных дорог. Это касается прежде всего высокоскоростных линий, таких как Москва – Санкт-Петербург.

«Сотрудничество ОАО «РЖД» с итальянскими компаниями ценно с точки зрения развития инфраструктуры высокоскоростных железных дорог и систем безопасности. Они у итальянцев лучшие в мире. У партнеров мы возьмем лучшее, что есть. Но будем развивать и свои технологии», – подчеркнул В. Якунин.

ГЖД инвестирует в скорость

 Инвестиции в развитие, модернизацию и обновление инфраструктуры Горьковской железной дороги составят в 2007 году 14,1 млрд рублей, что на 68,6% превысит инвестиции 2006-го.

В проект организации скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород, подготовка к реализации которого началась в 2006-м, в текущем году будет вложено более 4,3 млрд рублей. Завершение этого проекта намечено на 2009 год. Результатом станет введение специальных скоростных поездов, которые будут преодолевать расстояние от центра Приволжского федерального округа до столицы России за 3,5 часа, и увеличение скорости на данном участке у транзитных поездов.

В стратегически важное направление Кузбасс – Северо-Запад, в которое входят линии на территории Кировской области, будет вложено более 1,2 млрд рублей (в 2,5 раза больше, чем в 2006-м).

Миллиарды – в науку

В 2007 году ОАО «РЖД» инвестирует около 4,5 млрд рублей в научно-исследовательские отраслевые конструкторские разработки.

Программа научно-технического развития включает в себя разработку около 300 проектов в различных сферах деятельности железнодорожного транспорта. В частности, такие прорывные проекты, как создание магистрального газотурбинного локомотива мощностью 8300 кВт, строительство нового грузового вагона из алюминиевого сплава, завершение работ по подготовке к эксплуатации тепловоза нового поколения 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным тяговым приводом.

В 2009–2010 годах планируется завершить разработку и начать серийное производство локомотивов нового поколения: перспективного пассажирского электровоза ЭП-20 и ряда других.

Особое место в инновационной стратегии компании на 2007 год занимает разработка корпоративной интегрированной системы управления качеством.

Доходность – ниже ожидаемой

Доходность облигаций ЗАО «Трансмашхолдинг» серии 02, размещенных в феврале, составила 8,6% годовых – ниже ожидавшейся. По мнению участников рынка, это связано с высоким кредитным качеством «Трансмашхолдинга», представительностью синдиката, занимавшегося размещением и общей благоприятной конъюнктурой рынка.

Общая сумма займа составила 4 млрд рублей, срок обращения – 1456 дней (четыре года), оферта – через два года. Облигации размещались на Фондовой бирже ММВБ.

В ходе аукциона заявок на облигации было подано на общую сумму 7,85 млрд рублей. Это почти вдвое больше, чем реальный объем займа. Спрос иностранных инвесторов составил около 28% выпуска.

Даем в «Газпром» угля

 ОАО «Газпром» и ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» подписали протокол о намерениях создать совместную компанию на базе своих электроэнергетических и угольных активов.

Предполагается, что сделка будет согласована и завершена в первом полугодии. Доли участников в совместной компании будут распределены следующим образом: ОАО «Газпром» – 50% плюс 1 акция, СУЭК – 50% минус 1 акция.

Партнеры намерены разработать детальную стратегию новой компании, цель которой – стать одним из лидеров российской электроэнергетики и занять ведущие позиции в мировой энергетической и угледобывающей отраслях. Деятельность будет направлена на повышение экономической эффективности и сбалансированности использования угля и газа в электрогенерации и должна способствовать экономии поставок газа на нужды электроэнергетики.

Испания заинтересовалась Балтикой

 Крупнейшие испанские энергетические компании Repsol, Endesa и Ibedrola выразили желание принять участие в проекте прокладки газопровода по дну Балтийского моря. Об этом заявил посол Испании в России Франсиско Хавьер Элорса Кавенгт.

«У нас есть большой потенциал для развития сотрудничества в топливно-энергетической сфере, – сообщил дипломат. – Мадрид надеется на поставки российского природного газа». В настоящее время, пояснил он, из-за нехватки в России мощностей по сжижению газа Испания вынуждена покупать более дорогой газ в Норвегии, Алжире и Катаре. «Мы готовы инвестировать в строительство заводов по производству сжиженного газа для обеспечения его надежных поставок в Испанию», – констатировал господин Кавенгт.






Казахстан: эволюция продолжается

 В результате реформы железнодорожного транспорта в Казахстане созданы условия для появления частных перевозчиков, увеличилось количество собственников подвижного состава. Об этом заявил министр транспорта и коммуникаций РК Серик Ахметов. Доля частного парка вагонов составляет 35% от их общего количества, и к 2010 году она должна вырасти до 60%. Продолжается работа по обновлению подвижного состава. В сфере пассажирских перевозок появились частные перевозчики – если прежде они осуществляли только внутриобластные рейсы, то в 2007-м вышли на меж­областной уровень.

Сданы в эксплуатацию объекты электрификации железнодорожной линии Экибастуз – Павлодар. Продолжается строительство новой железнодорожной линии Станция Шар – Усть-Каменогорск на концессионной основе с активным участием институтов развития и пенсионных фондов. Начаты исследования и разработка документации по проектам строительства новых железнодорожных линий Бейнеу – Жезказган и Хоргос – Сарыозек. Реализуются мероприятия по увеличению пропускной способности станции Достык и участка Актогай – Достык, к 2011 году она будет доведена до 25 млн тонн грузов в год.

БТС: во второй очереди

Минпромэнерго России направило на согласование в соответствующие ведомства проект распоряжения Правительства России по строительству второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-II).

«В целях диверсификации маршрутов российского экспорта представляется целесообразной разработка и строительство трубопроводного маршрута к действующим российским морским терминалам», – сообщили в министерстве. Анализ, проведенный специалистами Минпромэнерго России и компании «Транснефть», показал, что оптимальным направлением переориентации экспортных потоков является порт Приморск, по мнению специалистов, полностью располагающий необходимым потенциалом перевалочных портовых мощностей. «Этот маршрут обеспечивает возможность прямых поставок нефти в морские порты европейских стран-импортеров», – отмечает пресс-служба Минпромэнерго.


По материалам ИА «РЖД-Партнер.Ру» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Укрзализныцю» проверят

ГЖД инвестирует в скорость.... [~PREVIEW_TEXT] => «Укрзализныцю» проверят

ГЖД инвестирует в скорость.... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 130 [~CODE] => 130 [EXTERNAL_ID] => 130 [~EXTERNAL_ID] => 130 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105404:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105404:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105404:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105404:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105404:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105404:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105404:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама ЭКОНОМИКА [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Укрзализныцю» проверят<br /><br />ГЖД инвестирует в скорость.... [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама ЭКОНОМИКА [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Укрзализныцю» проверят<br /><br />ГЖД инвестирует в скорость.... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама ЭКОНОМИКА [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ЭКОНОМИКА [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама ЭКОНОМИКА [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ЭКОНОМИКА [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама ЭКОНОМИКА [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ЭКОНОМИКА [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама ЭКОНОМИКА [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ЭКОНОМИКА ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора ЭКОНОМИКА

 Каким должно быть будущее конкурентного рынка железнодорожных пере­возок? Этот вопрос продолжает волновать транспортное сообщество и об­суждаться как в правительственных кабинетах, так и на публичных форумах. «Третий этап реформы мы считаем инвестиционной стадией развития отрасли. За счет формирования эффективной модели рынка железно­дорожных перевозок, преду­сматривающей, в част­ности, развитие конкуренции в сегментах, где сложились необходимые условия роста капитализации создаваемых дочерних обществ, должны быть созданы мощные источники инвестиций в развитие и обновление магистралей, совершенствование логистических технологий», – заявил на одной из недавних конференций первый вице-президент
ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
Array
(
    [ID] => 105403
    [~ID] => 105403
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА
    [~NAME] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/129/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/129/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Он подчеркнул, что создание Грузовой компании как раз и направлено на решение этих задач и полностью соответствует общим целям программы структурной реформы. В частности, этот проект рассматривается как «системная мера, обеспечивающая развитие рыночных отношений в сфере оперирования подвижным составом», указал В. Морозов.

При этом вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев призывает оппонентов смотреть на вполне конкретные вещи, давно требующие изменения. «Продолжается дискуссия на тему того, что должно стать базой для формирования тарифных ставок – себестоимость перевозки или рыночная конъюнктура. До сих пор основным принципом Прейскуранта № 10-01 была дифференциация тарифов по классам грузов, что подразумевало под собой принцип перекрестного субсидирования. Однако сегодня очевидно, что такой подход уже не может считаться оптимальным», – констатировал С. Бабаев. В данный момент стоит задача выделения, помимо вагонной, также локомотивной и инфраструктурной составляющих тарифа. Но пока сохраняется принцип перекрестного субсидирования и не ясна реальная себестоимость грузовых перевозок различных грузов на разных направлениях, установить реальные затраты крайне сложно. «Поэтому необходимо, наконец, четко определиться, какую именно модель рынка мы хотим в результате получить, и приступать к решению насущных проблем», – резюмировал вице-президент.

Так все-таки в ближайшей перспективе целесообразнее сформировать рынок операторов или стремиться к созданию института независимых перевозчиков? С. Бабаев предостерегает: у нас до сих пор нет ни одного нормативного акта, позволяющего работать на сети Российских железных дорог иному перевозчику, кроме самого ОАО «РЖД». Заместитель директора департамента Минэкономразвития Евгений Михайлов добавляет, что даже прописанное сегодня в законе определение «перевозчик» нуждается в уточнении, и большинство споров вокруг создания Грузовой компании происходит именно из-за того, что каждый понимает его по-своему.

«Мы поддерживаем идею создания ОАО «Грузовая компания» на базе ОАО «РЖД» как оператора. Для снижения рисков устойчивости транспортной системы в рамках третьего этапа предлагается эволюционный подход, в котором поэтапность и постепенность преобразований позволяет корректировать цели, задачи и подзадачи всей реформы. Возможно, мы вообще придем к парадоксальному для кого-то заключению, что конкуренция между перевозчиками в сфере железнодорожного транспорта нам пока и не нужна», – резюмировал Е. Михайлов.

Однако руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Игорь Ромашов с такой постановкой вопроса не согласен и считает, что опасения относительно серьезной недостаточности нормативно-правовой базы для формирования рынка перевозочных услуг сегодня явно преувеличены, а «дальнейшее бездействие в этом отношении может привести к стагнации на транспортном рынке».

Словом, дискуссия продолжается.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА  [~DETAIL_TEXT] =>

Он подчеркнул, что создание Грузовой компании как раз и направлено на решение этих задач и полностью соответствует общим целям программы структурной реформы. В частности, этот проект рассматривается как «системная мера, обеспечивающая развитие рыночных отношений в сфере оперирования подвижным составом», указал В. Морозов.

При этом вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев призывает оппонентов смотреть на вполне конкретные вещи, давно требующие изменения. «Продолжается дискуссия на тему того, что должно стать базой для формирования тарифных ставок – себестоимость перевозки или рыночная конъюнктура. До сих пор основным принципом Прейскуранта № 10-01 была дифференциация тарифов по классам грузов, что подразумевало под собой принцип перекрестного субсидирования. Однако сегодня очевидно, что такой подход уже не может считаться оптимальным», – констатировал С. Бабаев. В данный момент стоит задача выделения, помимо вагонной, также локомотивной и инфраструктурной составляющих тарифа. Но пока сохраняется принцип перекрестного субсидирования и не ясна реальная себестоимость грузовых перевозок различных грузов на разных направлениях, установить реальные затраты крайне сложно. «Поэтому необходимо, наконец, четко определиться, какую именно модель рынка мы хотим в результате получить, и приступать к решению насущных проблем», – резюмировал вице-президент.

Так все-таки в ближайшей перспективе целесообразнее сформировать рынок операторов или стремиться к созданию института независимых перевозчиков? С. Бабаев предостерегает: у нас до сих пор нет ни одного нормативного акта, позволяющего работать на сети Российских железных дорог иному перевозчику, кроме самого ОАО «РЖД». Заместитель директора департамента Минэкономразвития Евгений Михайлов добавляет, что даже прописанное сегодня в законе определение «перевозчик» нуждается в уточнении, и большинство споров вокруг создания Грузовой компании происходит именно из-за того, что каждый понимает его по-своему.

«Мы поддерживаем идею создания ОАО «Грузовая компания» на базе ОАО «РЖД» как оператора. Для снижения рисков устойчивости транспортной системы в рамках третьего этапа предлагается эволюционный подход, в котором поэтапность и постепенность преобразований позволяет корректировать цели, задачи и подзадачи всей реформы. Возможно, мы вообще придем к парадоксальному для кого-то заключению, что конкуренция между перевозчиками в сфере железнодорожного транспорта нам пока и не нужна», – резюмировал Е. Михайлов.

Однако руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Игорь Ромашов с такой постановкой вопроса не согласен и считает, что опасения относительно серьезной недостаточности нормативно-правовой базы для формирования рынка перевозочных услуг сегодня явно преувеличены, а «дальнейшее бездействие в этом отношении может привести к стагнации на транспортном рынке».

Словом, дискуссия продолжается.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА  [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Каким должно быть будущее конкурентного рынка железнодорожных пере­возок? Этот вопрос продолжает волновать транспортное сообщество и об­суждаться как в правительственных кабинетах, так и на публичных форумах. «Третий этап реформы мы считаем инвестиционной стадией развития отрасли. За счет формирования эффективной модели рынка железно­дорожных перевозок, преду­сматривающей, в част­ности, развитие конкуренции в сегментах, где сложились необходимые условия роста капитализации создаваемых дочерних обществ, должны быть созданы мощные источники инвестиций в развитие и обновление магистралей, совершенствование логистических технологий», – заявил на одной из недавних конференций первый вице-президент
ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
[~PREVIEW_TEXT] =>  Каким должно быть будущее конкурентного рынка железнодорожных пере­возок? Этот вопрос продолжает волновать транспортное сообщество и об­суждаться как в правительственных кабинетах, так и на публичных форумах. «Третий этап реформы мы считаем инвестиционной стадией развития отрасли. За счет формирования эффективной модели рынка железно­дорожных перевозок, преду­сматривающей, в част­ности, развитие конкуренции в сегментах, где сложились необходимые условия роста капитализации создаваемых дочерних обществ, должны быть созданы мощные источники инвестиций в развитие и обновление магистралей, совершенствование логистических технологий», – заявил на одной из недавних конференций первый вице-президент
ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 129 [~CODE] => 129 [EXTERNAL_ID] => 129 [~EXTERNAL_ID] => 129 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105403:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105403:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105403:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105403:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105403:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105403:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105403:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/tokareva.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="182" align="left" /><strong>Каким должно быть будущее конкурентного рынка железнодорожных пере­возок? Этот вопрос продолжает волновать транспортное сообщество и об­суждаться как в правительственных кабинетах, так и на публичных форумах. «Третий этап реформы мы считаем инвестиционной стадией развития отрасли. За счет формирования эффективной модели рынка железно­дорожных перевозок, преду­сматривающей, в част­ности, развитие конкуренции в сегментах, где сложились необходимые условия роста капитализации создаваемых дочерних обществ, должны быть созданы мощные источники инвестиций в развитие и обновление магистралей, совершенствование логистических технологий», – заявил на одной из недавних конференций первый вице-президент <br />ОАО «РЖД» Вадим Морозов.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/tokareva.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="182" align="left" /><strong>Каким должно быть будущее конкурентного рынка железнодорожных пере­возок? Этот вопрос продолжает волновать транспортное сообщество и об­суждаться как в правительственных кабинетах, так и на публичных форумах. «Третий этап реформы мы считаем инвестиционной стадией развития отрасли. За счет формирования эффективной модели рынка железно­дорожных перевозок, преду­сматривающей, в част­ности, развитие конкуренции в сегментах, где сложились необходимые условия роста капитализации создаваемых дочерних обществ, должны быть созданы мощные источники инвестиций в развитие и обновление магистралей, совершенствование логистических технологий», – заявил на одной из недавних конференций первый вице-президент <br />ОАО «РЖД» Вадим Морозов.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА ) )

									Array
(
    [ID] => 105403
    [~ID] => 105403
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА
    [~NAME] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/129/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/129/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Он подчеркнул, что создание Грузовой компании как раз и направлено на решение этих задач и полностью соответствует общим целям программы структурной реформы. В частности, этот проект рассматривается как «системная мера, обеспечивающая развитие рыночных отношений в сфере оперирования подвижным составом», указал В. Морозов.

При этом вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев призывает оппонентов смотреть на вполне конкретные вещи, давно требующие изменения. «Продолжается дискуссия на тему того, что должно стать базой для формирования тарифных ставок – себестоимость перевозки или рыночная конъюнктура. До сих пор основным принципом Прейскуранта № 10-01 была дифференциация тарифов по классам грузов, что подразумевало под собой принцип перекрестного субсидирования. Однако сегодня очевидно, что такой подход уже не может считаться оптимальным», – констатировал С. Бабаев. В данный момент стоит задача выделения, помимо вагонной, также локомотивной и инфраструктурной составляющих тарифа. Но пока сохраняется принцип перекрестного субсидирования и не ясна реальная себестоимость грузовых перевозок различных грузов на разных направлениях, установить реальные затраты крайне сложно. «Поэтому необходимо, наконец, четко определиться, какую именно модель рынка мы хотим в результате получить, и приступать к решению насущных проблем», – резюмировал вице-президент.

Так все-таки в ближайшей перспективе целесообразнее сформировать рынок операторов или стремиться к созданию института независимых перевозчиков? С. Бабаев предостерегает: у нас до сих пор нет ни одного нормативного акта, позволяющего работать на сети Российских железных дорог иному перевозчику, кроме самого ОАО «РЖД». Заместитель директора департамента Минэкономразвития Евгений Михайлов добавляет, что даже прописанное сегодня в законе определение «перевозчик» нуждается в уточнении, и большинство споров вокруг создания Грузовой компании происходит именно из-за того, что каждый понимает его по-своему.

«Мы поддерживаем идею создания ОАО «Грузовая компания» на базе ОАО «РЖД» как оператора. Для снижения рисков устойчивости транспортной системы в рамках третьего этапа предлагается эволюционный подход, в котором поэтапность и постепенность преобразований позволяет корректировать цели, задачи и подзадачи всей реформы. Возможно, мы вообще придем к парадоксальному для кого-то заключению, что конкуренция между перевозчиками в сфере железнодорожного транспорта нам пока и не нужна», – резюмировал Е. Михайлов.

Однако руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Игорь Ромашов с такой постановкой вопроса не согласен и считает, что опасения относительно серьезной недостаточности нормативно-правовой базы для формирования рынка перевозочных услуг сегодня явно преувеличены, а «дальнейшее бездействие в этом отношении может привести к стагнации на транспортном рынке».

Словом, дискуссия продолжается.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА  [~DETAIL_TEXT] =>

Он подчеркнул, что создание Грузовой компании как раз и направлено на решение этих задач и полностью соответствует общим целям программы структурной реформы. В частности, этот проект рассматривается как «системная мера, обеспечивающая развитие рыночных отношений в сфере оперирования подвижным составом», указал В. Морозов.

При этом вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев призывает оппонентов смотреть на вполне конкретные вещи, давно требующие изменения. «Продолжается дискуссия на тему того, что должно стать базой для формирования тарифных ставок – себестоимость перевозки или рыночная конъюнктура. До сих пор основным принципом Прейскуранта № 10-01 была дифференциация тарифов по классам грузов, что подразумевало под собой принцип перекрестного субсидирования. Однако сегодня очевидно, что такой подход уже не может считаться оптимальным», – констатировал С. Бабаев. В данный момент стоит задача выделения, помимо вагонной, также локомотивной и инфраструктурной составляющих тарифа. Но пока сохраняется принцип перекрестного субсидирования и не ясна реальная себестоимость грузовых перевозок различных грузов на разных направлениях, установить реальные затраты крайне сложно. «Поэтому необходимо, наконец, четко определиться, какую именно модель рынка мы хотим в результате получить, и приступать к решению насущных проблем», – резюмировал вице-президент.

Так все-таки в ближайшей перспективе целесообразнее сформировать рынок операторов или стремиться к созданию института независимых перевозчиков? С. Бабаев предостерегает: у нас до сих пор нет ни одного нормативного акта, позволяющего работать на сети Российских железных дорог иному перевозчику, кроме самого ОАО «РЖД». Заместитель директора департамента Минэкономразвития Евгений Михайлов добавляет, что даже прописанное сегодня в законе определение «перевозчик» нуждается в уточнении, и большинство споров вокруг создания Грузовой компании происходит именно из-за того, что каждый понимает его по-своему.

«Мы поддерживаем идею создания ОАО «Грузовая компания» на базе ОАО «РЖД» как оператора. Для снижения рисков устойчивости транспортной системы в рамках третьего этапа предлагается эволюционный подход, в котором поэтапность и постепенность преобразований позволяет корректировать цели, задачи и подзадачи всей реформы. Возможно, мы вообще придем к парадоксальному для кого-то заключению, что конкуренция между перевозчиками в сфере железнодорожного транспорта нам пока и не нужна», – резюмировал Е. Михайлов.

Однако руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Игорь Ромашов с такой постановкой вопроса не согласен и считает, что опасения относительно серьезной недостаточности нормативно-правовой базы для формирования рынка перевозочных услуг сегодня явно преувеличены, а «дальнейшее бездействие в этом отношении может привести к стагнации на транспортном рынке».

Словом, дискуссия продолжается.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА  [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Каким должно быть будущее конкурентного рынка железнодорожных пере­возок? Этот вопрос продолжает волновать транспортное сообщество и об­суждаться как в правительственных кабинетах, так и на публичных форумах. «Третий этап реформы мы считаем инвестиционной стадией развития отрасли. За счет формирования эффективной модели рынка железно­дорожных перевозок, преду­сматривающей, в част­ности, развитие конкуренции в сегментах, где сложились необходимые условия роста капитализации создаваемых дочерних обществ, должны быть созданы мощные источники инвестиций в развитие и обновление магистралей, совершенствование логистических технологий», – заявил на одной из недавних конференций первый вице-президент
ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
[~PREVIEW_TEXT] =>  Каким должно быть будущее конкурентного рынка железнодорожных пере­возок? Этот вопрос продолжает волновать транспортное сообщество и об­суждаться как в правительственных кабинетах, так и на публичных форумах. «Третий этап реформы мы считаем инвестиционной стадией развития отрасли. За счет формирования эффективной модели рынка железно­дорожных перевозок, преду­сматривающей, в част­ности, развитие конкуренции в сегментах, где сложились необходимые условия роста капитализации создаваемых дочерних обществ, должны быть созданы мощные источники инвестиций в развитие и обновление магистралей, совершенствование логистических технологий», – заявил на одной из недавних конференций первый вице-президент
ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 129 [~CODE] => 129 [EXTERNAL_ID] => 129 [~EXTERNAL_ID] => 129 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105403:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105403:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105403:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105403:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105403:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105403:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105403:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/tokareva.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="182" align="left" /><strong>Каким должно быть будущее конкурентного рынка железнодорожных пере­возок? Этот вопрос продолжает волновать транспортное сообщество и об­суждаться как в правительственных кабинетах, так и на публичных форумах. «Третий этап реформы мы считаем инвестиционной стадией развития отрасли. За счет формирования эффективной модели рынка железно­дорожных перевозок, преду­сматривающей, в част­ности, развитие конкуренции в сегментах, где сложились необходимые условия роста капитализации создаваемых дочерних обществ, должны быть созданы мощные источники инвестиций в развитие и обновление магистралей, совершенствование логистических технологий», – заявил на одной из недавних конференций первый вице-президент <br />ОАО «РЖД» Вадим Морозов.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/tokareva.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="182" align="left" /><strong>Каким должно быть будущее конкурентного рынка железнодорожных пере­возок? Этот вопрос продолжает волновать транспортное сообщество и об­суждаться как в правительственных кабинетах, так и на публичных форумах. «Третий этап реформы мы считаем инвестиционной стадией развития отрасли. За счет формирования эффективной модели рынка железно­дорожных перевозок, преду­сматривающей, в част­ности, развитие конкуренции в сегментах, где сложились необходимые условия роста капитализации создаваемых дочерних обществ, должны быть созданы мощные источники инвестиций в развитие и обновление магистралей, совершенствование логистических технологий», – заявил на одной из недавних конференций первый вице-президент <br />ОАО «РЖД» Вадим Морозов.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора ЭКОНОМИКА ) )
РЖД-Партнер

Пригородные пассажирские компании: миссия выполнима?

 Проблема реформы пригородных перевозок имеет сразу три измерения: интересы ОАО «РЖД», возможности региональных властей и потребности пассажиров. В последнее время наметились определенные подвижки в попытках достичь здесь баланса интересов.
Array
(
    [ID] => 105402
    [~ID] => 105402
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Пригородные пассажирские компании: миссия выполнима?
    [~NAME] => Пригородные пассажирские компании: миссия выполнима?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/128/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/128/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В одну упряжку впрячь?..

Реформа пригородного пассажир­ского комплекса является одним из самых сложных направлений перехода железнодорожной отрасли к рыночным отношениям. Здесь скрещиваются экономические интересы железно­дорожников с социальными проблемами малоимущих, привыкших к дешевому транспорту слоев населения, а по­этому нужны особые организационные и финансовые инструменты взаимодействия хозяйствующих субъектов с бюджетами соответствую­щих уровней. Очевидно, что для осуществления пригородных перевозок в соответствии с современными требованиями нужны самостоя­тельные профильные структуры – пригородные пассажирские компании (ППК), которые призваны обеспечивать развитие данного вида бизнеса и повышать качество услуг в тесном сотрудничестве с регионами.

У таких специализированных пригородных компаний гораздо больше возможностей для рациональной организации перевозок, оперативного взаимодействия с субъектами Федерации и контрагентами на основе полно­ценных договорных условий, а также для повышения уровня сервиса и изыскания дополнительных финансовых ресурсов.

В настоящее время уже в одиннадцати субъектах РФ создано 10 пригородных пассажирских компаний. Первой, еще под эгидой МПС, в 1998 году была организована новосибир­ская компания «Экспресс-Пригород». В 2003-м появились «Алтай-Пригород», «Кузбасс-Пригород» и «Омск-Пригород». И наконец, в течение двух последних лет были созданы «Свердловская пригородная компания», «Экспресс Приморья», «Краспригород», «Центральная пригородная пассажирская компания», «Волгоградтранспригород» и «Санкт-Петербург-Витебская пригородная пассажирская компания». В процессе образования каждой из них участвуют ОАО «РЖД» и администрация региона. Во всех случаях контрольный пакет акций остается у Российских железных дорог.

Сейчас ведется работа по созданию 32 пригородных пассажирских компаний, в том числе одной Ассоциации ППК, в которую войдут четыре компании Западно-Сибирской железной дороги.

Главное – договориться

Говорить о хорошо налаженном пригородном железнодорожном бизнесе пока, к сожалению, рано. Те, кому удается работать без убытков, – скорее исключение, чем правило. Сделать пригородные перевозки прибыльными – задача непростая, и мало кто ждал от первопроходцев ее решения в кратчайший срок. Известно, что подобные предприятия – более социальные явления, чем высокодоходный бизнес. В крупных европейских странах подобные компании дотируются государ­ством или муниципалитетами и больших дивидендов не приносят. Между тем есть основания заявлять, что за счет грамотного освоения рынка и оптимизации перевозок и здесь возможно изменить ситуацию в лучшую сторону.

Это доказывает пример западно­сибирских пригородных компаний, которые вначале были убыточны, а начиная с 2005 года стали даже приносить небольшой доход. С 2007-го вывести свой пригород на безубыточную работу пообещал и мэр Москвы Юрий Лужков. В целом же, по данным Минтранса, убытки ОАО «РЖД» от пригородного сообщения составили в 2005 году 20 млрд рублей, а в 2006-м – 23 млрд рублей. При этом покрытие из региональных бюджетов составило соответственно 44 и 41%. «Проб­лема субсидирования пригородных пере­возок за счет грузовых и компенсации убытков от установления тарифов на эти перевозки ниже себе­стоимости не только не решена, но, к сожалению, имеет тенденцию к ухудшению», – констатировал на одном из недавних заседаний правления ОАО «РЖД» министр транспорта РФ Игорь Левитин. Как подтвердил начальник департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Глеб Федулов, затраты на организацию пригородных пассажирских перевозок в связи с созданием пригородных пассажирских компаний пока не сократились.

По наиболее распространенному мнению, созданию полноценных пригородных компаний препятствует именно то, что сейчас все они сущест­вуют только за счет преференций со стороны ОАО «РЖД», а регионы объясняют свое неучастие недостатком средств. Эту позицию разделяет и руководство железных дорог – филиалов ОАО «РЖД». «Недостаток средств у регионов и в самом деле является реальной проблемой, – считает заместитель начальника Горьковской железной дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Георгий Сторожук. – Но дальше констатации факта дело, как правило, не идет. Насколько мне известно, между ОАО «РЖД» и Правительством России достигнуто определенное взаимо­понимание по вопросу о необходимости поддержки пригородных перевозок из федерального бюджета путем предоставления соответствующих трансфертов дотационным регионам. Но большую активность должны проявлять и сами регионы. Так, из числа субъектов Федерации, находящихся в зоне ответственности ГЖД, с предложениями о предоставлении трансфертов выходили на Минфин только Республика Марий Эл и Удмуртская Республика. Все остальные, очевидно, думают, что данная проблема разрешится как-то сама собой».

Действительно, понимание необходимости компенсации убытков от при­городных пассажирских перевозок из федерального бюджета у Правитель­ства есть (это неоднократно звучало на заседаниях кабинета министров), однако реально работающего соответствующего механизма пока нет. В то же время, как подчеркнул И. Левитин, в 2006-м из федерального бюджета в региональные было направлено 272 млрд рублей, а на поддержку общественного транспорта – еще 4 млрд рублей. Министр по­рекомендовал губернаторам на забывать более четко закладывать в заявки на трансферты средства на пригород. «Я предлагаю до 2009 года полностью компенсировать все убытки от пригородных железнодорожных перевозок», – заявил он. Очевидно, что непременным условием при этом остается одно – активная позиция региональных властей и их готовность решать проблемы совместными усилиями.

В «Свердловской пригородной компании» гордятся, что им повезло с акционерами со стороны администрации региона. «Несмотря на то что ОАО «СПК» является дочерней структурой ОАО «РЖД», это не предоставляет ему никаких преференций в производст­венно-экономической деятельности.

Что касается губернатора Эдуарда Росселя и правительства Свердловской области, то они всегда поддерживали конструктивный диалог со Свердлов­ской железной дорогой. В частности, правительство области принимало активное участие в создании ОАО «СПК», да и сейчас наша компания ощущает постоянную поддержку. С правитель­ством Тюменской области, на территории которой осуществляет свою дея­тельность филиал ОАО «СПК», также налажены хорошие рабочие отношения. Компенсация за перевозку льготников из бюджета Свердловской и Тюменской областей поступает на СвЖД в полном объе­ме. Во многом успешному диалогу с властями способствует то, что начальник дороги Шевкет Шайдуллин лично уделяет самое пристальное внимание вопросу построения конструктивных рабочих отношений с субъектами Федерации», – отмечает генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания» Максим Шнейдер.

Таким образом, все действия железно­дорожников и региональных чиновников должны быть согласованными и взаимно выверенными, иначе они окажутся контрпродуктивными. Георгий Сторожук считает, что железнодорожникам необходимо усовершенствовать и поднять на новый уровень учет пассажиропотока на территории каждого субъекта Федерации. Конечно, это связано с трудностями технологического характера, однако решение есть – персонифицированные пластиковые карты и применение при учете пассажиропотока соответствующих компьютерных систем. Такие карты уже введены в Москве (знаменитая «Транспортная карта москвича»), Санкт-Петербурге, готовится их внедрение в Новосибирске. В большинстве же регионов подобных карт пока нет, но есть понимание, что реализовывать этот проект (кстати, весьма затратный) в перспективе необходимо.

Большие ресурсы для успешной

дея­тельности пригородных пассажир­ских компаний дает эффективная тарифная политика. Здесь, по мнению большинства экспертов, очевидно важным представляется правильно распределить, кто несет основную нагрузку в финансировании проезда по тем или иным пригородным линиям. Где-то главным источником должен быть сам пассажир, где-то – региональный бюджет, где-то – предприятие, которое платит за проезд своего работника (например, в форме приобретения для него абонементного билета).

Есть также мнение, что на пригородные перевозки должны применяться дифференцированные тарифы. Например, цена десятикилометровой зоны, по которой традиционно рассчитывается стоимость билета, должна быть разной в отношении поездок на дальнее расстояние и по территории мегаполиса, то есть на окраины города и в города-спутники. «В мегаполисе, где элект­ричка выполняет функции городского транспорта, справедливо сделать стоимость проезда выше, чем на дальнее расстояние, и установить цену на билет, сопоставимую с автобусным транспортом», – считает Георгий Сторожук.

На старте – «Содружество» и «Вятка-пригород»

Горьковская железная дорога обслуживает 15 субъектов Российской Федерации, в 14 из которых осуществляются пригородные перевозки. В 2007 году на базе структур ГЖД планируется соз­дать две пригородные компании. Одна из них – «Содружество» – будет обслуживать семь субъектов РФ. Ранее шла речь об образовании компании «Татарстан-Пригород», которая бы обслуживала лишь территорию Республики Татарстан. Но после анализа материальной базы, технологий работы будущей организации стало очевидно, что пригородную компанию целесообразно учредить на базе действующей Казанской дирекции пригородных пассажирских пере­возок. Таким образом, решено было создать не «Татарстан-Пригород», а более масштабную пригородную компанию, которая сможет удовлетворить потребности в пригородных перевозках республик Татарстан, Марий Эл, Чувашии, а также частично Удмуртии, Мордовии, Кировской и Нижегород­ской областей.

Предполагается, что «Содружество» станет полноценной перевозочной компанией. Стоимость ее имуще­ственного комплекса составит около миллиарда рублей. Учредителями «Содружества» станут ОАО «РЖД» и авто­номная некоммерческая организация «Желдорреформа». Как объяснил Георгий Сторожук, причина того, что субъекты Федерации не вошли в состав учредителей, состоит в том, что по закону субъект Федерации может становиться соучредителем компании, внося в нее не менее 25% капитала. Субъекты Федерации не имеют возможности их изыскать. Кроме того, выполнению требований закона мешает и чисто арифметическая логика: 7 (количество регионов), помноженное на 25% (минимальный порог для соучредителя), в сумме дает больше ста процентов...

Тем не менее в основном все субъек­ты Федерации на данный момент согласны именно с таким вариантом создания пригородной компании. Отношения регионов с ней будут строить­ся на договорных условиях. Каждый субъект Федерации будет делать госзаказ с точным определением объема перевозок (маршруты, количество рейсов, составность поездов) и уровня тарифов для населения и, естественно, вносить плату за выполнение госзаказа, обеспечивая финансовую поддержку населения с учетом его платежеспособности. Таким образом, несмотря на то что субъектов Федерации нет в числе учредителей пригородной компании, именно они будут определять, направлять всю ее работу и контролировать качество.

Проработка бизнес-плана «Содружества» уже завершена, в настоящее время идет его согласование с субъектами Федерации и департаментами ОАО «РЖД».

Возможно, в 2007 году начнет работу и пригородная пассажирская компания «Вятка-Пригород», которая будет обслуживать в основном Кировскую область. Она создается на базе Кировской дирекции пригородных пассажирских перевозок. Бизнес-план компании «Вятка-Пригород» сейчас формируется и в первом квартале 2007-го также будет направлен на согласование с регио­нальными органами власти.

Что касается создания компании

«Экспресс-Пригород-НН», которая долж­на обслуживать пригородными перевозками Нижегородскую и Владимир­скую области, то оно задерживается по причине позиции администрации Владимирской области, которая считает, что компанию пригородных перевозок нельзя создавать, пока не будет подготовлена соответствующая нормативная база. Между тем проработка отдельных вопросов нормативной базы, согласно плану третьего этапа реформы железно­дорожного транспорта, планируется на

третий квартал 2007 года. Следовательно, по мнению владимирской администрации, в частности ее финансового управления, преждевременно поднимать вопрос о создании пригородной компании до этого времени. Можно предположить, что такая позиция обусловлена все той же проблемой нехватки средств. «Но если администрация хочет, чтобы пригородные перевозки не сворачивались, а цены на билеты не росли, нужно прилагать усилия для решения финансовых проблем, заботиться об удовлетворении транспорт­ных потребностей жителей области. Пока же администрация таких усилий в необходимой степени не прилагает», – сетует Георгий Сторожук.

ОАО «СПК»: выручка растет

Одним из самых проблематичных вопросов традиционно считается нормативно-организационная сторона хозяйственной деятельности пригородных пассажирских компаний. Так, ОАО «Свердловская пригородная компания» было создано еще в июне 2005 года, в августе 2006-го получило лицензию на пере­возку пассажиров, но пока так и не приступило к работе в качестве самостоятельного перевозчика. В настоящее время ОАО «СПК» работает со Свердлов­ской железной дорогой по договорам аутсорсинга. Услуги включают в себя продажу и проверку билетов в электро­поездах, обслуживание пассажиров, а также внутреннюю уборку вагонов в комфортных электро­поездах и пригородных поездах на локомотивной тяге, предоставление персонала для стационарных билетных касс ряда железно­дорожных станций на территории Свердловской и Тюменской областей.

За прошедший год руководством ОАО «СПК» была проведена серьезная работа по повышению эффективности работы компании. Один из результатов – рост дополнительного дохода, принесенного Свердловской пригородной компанией ОАО «РЖД». Он достигнут в основном за счет повышения собираемости выручки разъездными билетными кассирами на линии, что стало возможным благодаря увеличению их числа, повышению эффективности контрольно-ревизионной работы.

Выручка разъездных билетных кассиров в 2006 году составила 106,3 млн рублей, что в 3,2 раза превышает показатель 2005-го (33,3 млн рублей). За вычетом расходов чистый доход, принесенный Свердловской пригородной компанией ОАО «РЖД» в прошлом году, составил 77,4 млн рублей – это в 3,7 раза больше, чем годом ранее (21,1 млн рублей). Таким образом, экономический эффект для ОАО «РЖД» от работы ОАО «СПК» вырос в 3,7 раза. В целом с сентября 2005 года ОАО «СПК» добилось наиболее высоких показателей роста выручки на сети железных дорог России, что является доказательством верного стратегического вектора развития.

К полноценной работе в качестве перевозчика ОАО «СПК» намерено приступить с 1 апреля 2007 года. До этого времени необходимо решить ряд вопросов, которые препятствуют началу работы по лицензии:

• налоговые органы запрещают использование контрольно-кассовых машин АБПФ и БПМФ, не включенных в Государственный реестр контрольно-кассовой техники;

• доходы и объемные показатели по пригородным электропоездам повышенной комфортности относятся к дальним перевозкам;

• противоречия в нормативных документах ОАО «РЖД» затрудняют правильное определение размера платежей аренды подвижного состава;

• не определен порядок получения пригородной компанией компенсации за перевозку железнодорожников, федеральных льготников, школьников и студентов;

• четкий взаимосвязанный механизм принятия бюджета пригородной компании и бюджета дороги отсутствует.

«Для компании принципиально важно обеспечить эффективный переход к самостоятельной деятельности, – заявляет Максим Шнейдер. – Кроме этого, для выведения пригородного пассажирского комплекса на качественно новый уровень работы компания планирует и дальше улучшать качество обслуживания пассажиров, расширять спектр оказываемых услуг, развивать интермодальные перевозки, увязывая работу железнодорожного и автомобильного транспорта с интересами пассажиров».

На ближайшие несколько лет, в том числе на текущий год, ОАО «СПК» планирует направить инвестиции в развитие инфраструктуры, а также в произ­водство. Инвестиционные проекты компании непосредственно связаны с ее деятельностью, они являются самоокупаемыми и направлены на повышение эффективности работы ОАО «СПК». Среди приоритетных направлений развития компании

М. Шнейдер обо­значил следующие:

• приобретение и установка систем цифрового видеонаблюдения и регистрации на поездах пригородного сообщения ОАО «СПК»;

• оптимизация расходов ОАО «СПК» по нерентабельным направлениям с низким пассажиропотоком, организация перевозок пассажиров на данных направлениях автобусами;

• перевод поездов на локомотивной тяге на альтернативное биологическое топливо (топливные гранулы – пилеты);

• переоборудование головных вагонов электропоездов в вагоны 2-го класса;

• приобретение и установка на линии терминалов для автоматизированной продажи билетов на пригородные поезда;

• приобретение подвижного состава (рельсовые автобусы).

Данные проекты планируется осуществлять за счет собственных и привлеченных инвестиций, используя различные схемы привлечения заемных ресурсов, а именно: кредитование, лизинг и возможные варианты проектного финансирования.

Резюме

Итак, главная цель образования пригородных пассажирских компаний – переход на безубыточную для железно­дорожников работу в этом виде дея­тельности, повышение качества услуг, предоставляемых пассажирам, и создание инвестиционной привлекательности этого направления бизнеса. Как отметил начальник департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Глеб Федулов, «для успешной деятельности пригородных пассажирских компаний со стороны региональных властей необходимо покрытие убытков от деятельности этих компаний в полном объеме». Но также верно и то, что целому ряду регионов эту задачу не вытянуть без поддержки федерального бюджета. Кроме того, помимо решения финансового вопроса, важно заполнить все существующие сейчас пробелы организационного, технического и нормативно-правового характера.

ЦИТАТА

 Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД»

«Необходимо сформировать у субъектов Федерации дополнительные источники средств для полной оплаты пригородных перевозок на основе единой общероссийской методики и принципа финансирования инфра­структурной части при­городного тарифа из федерального бюджета».







ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Георгий Сторожук, заместитель начальника ГЖД по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ

– Острая дискуссия развернулась по поводу применения методики распределения доходов и расходов пригородных перевозок по субъектам РФ. Эта методика была разработана МПС еще во второй половине 1990-х годов, однако многие регионы она не вполне удовлетворяет. Методика действительно нуждается в уточнении, и в этом отношении ведется соответствующая работа, правда не так быстро, как хотелось бы.

Мы неоднократно рассматривали этот вопрос на заседании комиссии по пригородным пассажирским перевозкам совместно с представителями субъектов Федерации зоны ответственности ГЖД. Члены комиссии пришли к единому мнению, что в целом в методике используются подходы, которые соответствуют нормальным экономическим правилам. Но в силу специфики железнодорожного транспорта есть отдельные виды затрат по организации пригородных перевозок, которые трудно рассчитывать применительно к каждому региону. В этом отношении нужны корректировки.

Регионам при этом необходимо уточнить их реальные финансовые возможности и потребности в пригородных перевозках. Возможно, на каких-то участках целесообразно развивать автобусное сообщение, а освободившиеся ресурсы мобилизовать на направления, где без электрички не обойтись.

Необходимая мера для успешной деятельности пригородных компаний – принятие в каждом субъекте Федерации регионального закона «О транспортном обслуживании населения», в котором должен быть прописан порядок формирования госзаказа на пригородные перевозки, порядок регулирования тарифов, сфера ответственности всех субъектов хозяйствования, участвующих в организации этих перевозок. Подобные законы уже есть в Москве, в Читинской области.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Максим Шнейдер, генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания»

– К сожалению, внутрикорпоративная система взаимодействия ОАО «РЖД» со своими «дочками» еще не совсем сформирована.

В связи с этим имеются серьезные затруднения в оперативности работы пригородной компании.

На мой взгляд, эффективность работы ДЗО могла бы возрасти, если предоставить ему больше самостоятельности, дать возможность самому заключать договоры по текущей хозяйственной деятельности. ОАО «РЖД» должно лишь контролировать работу своих «дочек»: на Совете директоров обсуждать решения, связанные с повышением устойчивости бизнеса, управлением рисками, обеспечением безопасности основных имущественных активов (например, операции по основным фондам). А менее значимые текущие финансовые вопросы ДЗО может решать и само.

Что касается мер, необходимых для успешной дея­тельности пригородных компаний, то в настоящее время требуется заключить договоры на транспорт­ное обслуживание населения и перевозку льготников с регионами РФ, на территории которых ОАО «СПК» осуществ­ляет свою деятельность. С ОАО «РЖД» необходимо заключить договоры на использование инфра­структуры, аренду подвиж­ного состава и перевозку железнодорожников. Кроме того, важно решить с РЖД принци­пиальный вопрос о возможности гибкого регулирования графика движения пригородных поездов и их составности.

ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

В одну упряжку впрячь?..

Реформа пригородного пассажир­ского комплекса является одним из самых сложных направлений перехода железнодорожной отрасли к рыночным отношениям. Здесь скрещиваются экономические интересы железно­дорожников с социальными проблемами малоимущих, привыкших к дешевому транспорту слоев населения, а по­этому нужны особые организационные и финансовые инструменты взаимодействия хозяйствующих субъектов с бюджетами соответствую­щих уровней. Очевидно, что для осуществления пригородных перевозок в соответствии с современными требованиями нужны самостоя­тельные профильные структуры – пригородные пассажирские компании (ППК), которые призваны обеспечивать развитие данного вида бизнеса и повышать качество услуг в тесном сотрудничестве с регионами.

У таких специализированных пригородных компаний гораздо больше возможностей для рациональной организации перевозок, оперативного взаимодействия с субъектами Федерации и контрагентами на основе полно­ценных договорных условий, а также для повышения уровня сервиса и изыскания дополнительных финансовых ресурсов.

В настоящее время уже в одиннадцати субъектах РФ создано 10 пригородных пассажирских компаний. Первой, еще под эгидой МПС, в 1998 году была организована новосибир­ская компания «Экспресс-Пригород». В 2003-м появились «Алтай-Пригород», «Кузбасс-Пригород» и «Омск-Пригород». И наконец, в течение двух последних лет были созданы «Свердловская пригородная компания», «Экспресс Приморья», «Краспригород», «Центральная пригородная пассажирская компания», «Волгоградтранспригород» и «Санкт-Петербург-Витебская пригородная пассажирская компания». В процессе образования каждой из них участвуют ОАО «РЖД» и администрация региона. Во всех случаях контрольный пакет акций остается у Российских железных дорог.

Сейчас ведется работа по созданию 32 пригородных пассажирских компаний, в том числе одной Ассоциации ППК, в которую войдут четыре компании Западно-Сибирской железной дороги.

Главное – договориться

Говорить о хорошо налаженном пригородном железнодорожном бизнесе пока, к сожалению, рано. Те, кому удается работать без убытков, – скорее исключение, чем правило. Сделать пригородные перевозки прибыльными – задача непростая, и мало кто ждал от первопроходцев ее решения в кратчайший срок. Известно, что подобные предприятия – более социальные явления, чем высокодоходный бизнес. В крупных европейских странах подобные компании дотируются государ­ством или муниципалитетами и больших дивидендов не приносят. Между тем есть основания заявлять, что за счет грамотного освоения рынка и оптимизации перевозок и здесь возможно изменить ситуацию в лучшую сторону.

Это доказывает пример западно­сибирских пригородных компаний, которые вначале были убыточны, а начиная с 2005 года стали даже приносить небольшой доход. С 2007-го вывести свой пригород на безубыточную работу пообещал и мэр Москвы Юрий Лужков. В целом же, по данным Минтранса, убытки ОАО «РЖД» от пригородного сообщения составили в 2005 году 20 млрд рублей, а в 2006-м – 23 млрд рублей. При этом покрытие из региональных бюджетов составило соответственно 44 и 41%. «Проб­лема субсидирования пригородных пере­возок за счет грузовых и компенсации убытков от установления тарифов на эти перевозки ниже себе­стоимости не только не решена, но, к сожалению, имеет тенденцию к ухудшению», – констатировал на одном из недавних заседаний правления ОАО «РЖД» министр транспорта РФ Игорь Левитин. Как подтвердил начальник департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Глеб Федулов, затраты на организацию пригородных пассажирских перевозок в связи с созданием пригородных пассажирских компаний пока не сократились.

По наиболее распространенному мнению, созданию полноценных пригородных компаний препятствует именно то, что сейчас все они сущест­вуют только за счет преференций со стороны ОАО «РЖД», а регионы объясняют свое неучастие недостатком средств. Эту позицию разделяет и руководство железных дорог – филиалов ОАО «РЖД». «Недостаток средств у регионов и в самом деле является реальной проблемой, – считает заместитель начальника Горьковской железной дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Георгий Сторожук. – Но дальше констатации факта дело, как правило, не идет. Насколько мне известно, между ОАО «РЖД» и Правительством России достигнуто определенное взаимо­понимание по вопросу о необходимости поддержки пригородных перевозок из федерального бюджета путем предоставления соответствующих трансфертов дотационным регионам. Но большую активность должны проявлять и сами регионы. Так, из числа субъектов Федерации, находящихся в зоне ответственности ГЖД, с предложениями о предоставлении трансфертов выходили на Минфин только Республика Марий Эл и Удмуртская Республика. Все остальные, очевидно, думают, что данная проблема разрешится как-то сама собой».

Действительно, понимание необходимости компенсации убытков от при­городных пассажирских перевозок из федерального бюджета у Правитель­ства есть (это неоднократно звучало на заседаниях кабинета министров), однако реально работающего соответствующего механизма пока нет. В то же время, как подчеркнул И. Левитин, в 2006-м из федерального бюджета в региональные было направлено 272 млрд рублей, а на поддержку общественного транспорта – еще 4 млрд рублей. Министр по­рекомендовал губернаторам на забывать более четко закладывать в заявки на трансферты средства на пригород. «Я предлагаю до 2009 года полностью компенсировать все убытки от пригородных железнодорожных перевозок», – заявил он. Очевидно, что непременным условием при этом остается одно – активная позиция региональных властей и их готовность решать проблемы совместными усилиями.

В «Свердловской пригородной компании» гордятся, что им повезло с акционерами со стороны администрации региона. «Несмотря на то что ОАО «СПК» является дочерней структурой ОАО «РЖД», это не предоставляет ему никаких преференций в производст­венно-экономической деятельности.

Что касается губернатора Эдуарда Росселя и правительства Свердловской области, то они всегда поддерживали конструктивный диалог со Свердлов­ской железной дорогой. В частности, правительство области принимало активное участие в создании ОАО «СПК», да и сейчас наша компания ощущает постоянную поддержку. С правитель­ством Тюменской области, на территории которой осуществляет свою дея­тельность филиал ОАО «СПК», также налажены хорошие рабочие отношения. Компенсация за перевозку льготников из бюджета Свердловской и Тюменской областей поступает на СвЖД в полном объе­ме. Во многом успешному диалогу с властями способствует то, что начальник дороги Шевкет Шайдуллин лично уделяет самое пристальное внимание вопросу построения конструктивных рабочих отношений с субъектами Федерации», – отмечает генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания» Максим Шнейдер.

Таким образом, все действия железно­дорожников и региональных чиновников должны быть согласованными и взаимно выверенными, иначе они окажутся контрпродуктивными. Георгий Сторожук считает, что железнодорожникам необходимо усовершенствовать и поднять на новый уровень учет пассажиропотока на территории каждого субъекта Федерации. Конечно, это связано с трудностями технологического характера, однако решение есть – персонифицированные пластиковые карты и применение при учете пассажиропотока соответствующих компьютерных систем. Такие карты уже введены в Москве (знаменитая «Транспортная карта москвича»), Санкт-Петербурге, готовится их внедрение в Новосибирске. В большинстве же регионов подобных карт пока нет, но есть понимание, что реализовывать этот проект (кстати, весьма затратный) в перспективе необходимо.

Большие ресурсы для успешной

дея­тельности пригородных пассажир­ских компаний дает эффективная тарифная политика. Здесь, по мнению большинства экспертов, очевидно важным представляется правильно распределить, кто несет основную нагрузку в финансировании проезда по тем или иным пригородным линиям. Где-то главным источником должен быть сам пассажир, где-то – региональный бюджет, где-то – предприятие, которое платит за проезд своего работника (например, в форме приобретения для него абонементного билета).

Есть также мнение, что на пригородные перевозки должны применяться дифференцированные тарифы. Например, цена десятикилометровой зоны, по которой традиционно рассчитывается стоимость билета, должна быть разной в отношении поездок на дальнее расстояние и по территории мегаполиса, то есть на окраины города и в города-спутники. «В мегаполисе, где элект­ричка выполняет функции городского транспорта, справедливо сделать стоимость проезда выше, чем на дальнее расстояние, и установить цену на билет, сопоставимую с автобусным транспортом», – считает Георгий Сторожук.

На старте – «Содружество» и «Вятка-пригород»

Горьковская железная дорога обслуживает 15 субъектов Российской Федерации, в 14 из которых осуществляются пригородные перевозки. В 2007 году на базе структур ГЖД планируется соз­дать две пригородные компании. Одна из них – «Содружество» – будет обслуживать семь субъектов РФ. Ранее шла речь об образовании компании «Татарстан-Пригород», которая бы обслуживала лишь территорию Республики Татарстан. Но после анализа материальной базы, технологий работы будущей организации стало очевидно, что пригородную компанию целесообразно учредить на базе действующей Казанской дирекции пригородных пассажирских пере­возок. Таким образом, решено было создать не «Татарстан-Пригород», а более масштабную пригородную компанию, которая сможет удовлетворить потребности в пригородных перевозках республик Татарстан, Марий Эл, Чувашии, а также частично Удмуртии, Мордовии, Кировской и Нижегород­ской областей.

Предполагается, что «Содружество» станет полноценной перевозочной компанией. Стоимость ее имуще­ственного комплекса составит около миллиарда рублей. Учредителями «Содружества» станут ОАО «РЖД» и авто­номная некоммерческая организация «Желдорреформа». Как объяснил Георгий Сторожук, причина того, что субъекты Федерации не вошли в состав учредителей, состоит в том, что по закону субъект Федерации может становиться соучредителем компании, внося в нее не менее 25% капитала. Субъекты Федерации не имеют возможности их изыскать. Кроме того, выполнению требований закона мешает и чисто арифметическая логика: 7 (количество регионов), помноженное на 25% (минимальный порог для соучредителя), в сумме дает больше ста процентов...

Тем не менее в основном все субъек­ты Федерации на данный момент согласны именно с таким вариантом создания пригородной компании. Отношения регионов с ней будут строить­ся на договорных условиях. Каждый субъект Федерации будет делать госзаказ с точным определением объема перевозок (маршруты, количество рейсов, составность поездов) и уровня тарифов для населения и, естественно, вносить плату за выполнение госзаказа, обеспечивая финансовую поддержку населения с учетом его платежеспособности. Таким образом, несмотря на то что субъектов Федерации нет в числе учредителей пригородной компании, именно они будут определять, направлять всю ее работу и контролировать качество.

Проработка бизнес-плана «Содружества» уже завершена, в настоящее время идет его согласование с субъектами Федерации и департаментами ОАО «РЖД».

Возможно, в 2007 году начнет работу и пригородная пассажирская компания «Вятка-Пригород», которая будет обслуживать в основном Кировскую область. Она создается на базе Кировской дирекции пригородных пассажирских перевозок. Бизнес-план компании «Вятка-Пригород» сейчас формируется и в первом квартале 2007-го также будет направлен на согласование с регио­нальными органами власти.

Что касается создания компании

«Экспресс-Пригород-НН», которая долж­на обслуживать пригородными перевозками Нижегородскую и Владимир­скую области, то оно задерживается по причине позиции администрации Владимирской области, которая считает, что компанию пригородных перевозок нельзя создавать, пока не будет подготовлена соответствующая нормативная база. Между тем проработка отдельных вопросов нормативной базы, согласно плану третьего этапа реформы железно­дорожного транспорта, планируется на

третий квартал 2007 года. Следовательно, по мнению владимирской администрации, в частности ее финансового управления, преждевременно поднимать вопрос о создании пригородной компании до этого времени. Можно предположить, что такая позиция обусловлена все той же проблемой нехватки средств. «Но если администрация хочет, чтобы пригородные перевозки не сворачивались, а цены на билеты не росли, нужно прилагать усилия для решения финансовых проблем, заботиться об удовлетворении транспорт­ных потребностей жителей области. Пока же администрация таких усилий в необходимой степени не прилагает», – сетует Георгий Сторожук.

ОАО «СПК»: выручка растет

Одним из самых проблематичных вопросов традиционно считается нормативно-организационная сторона хозяйственной деятельности пригородных пассажирских компаний. Так, ОАО «Свердловская пригородная компания» было создано еще в июне 2005 года, в августе 2006-го получило лицензию на пере­возку пассажиров, но пока так и не приступило к работе в качестве самостоятельного перевозчика. В настоящее время ОАО «СПК» работает со Свердлов­ской железной дорогой по договорам аутсорсинга. Услуги включают в себя продажу и проверку билетов в электро­поездах, обслуживание пассажиров, а также внутреннюю уборку вагонов в комфортных электро­поездах и пригородных поездах на локомотивной тяге, предоставление персонала для стационарных билетных касс ряда железно­дорожных станций на территории Свердловской и Тюменской областей.

За прошедший год руководством ОАО «СПК» была проведена серьезная работа по повышению эффективности работы компании. Один из результатов – рост дополнительного дохода, принесенного Свердловской пригородной компанией ОАО «РЖД». Он достигнут в основном за счет повышения собираемости выручки разъездными билетными кассирами на линии, что стало возможным благодаря увеличению их числа, повышению эффективности контрольно-ревизионной работы.

Выручка разъездных билетных кассиров в 2006 году составила 106,3 млн рублей, что в 3,2 раза превышает показатель 2005-го (33,3 млн рублей). За вычетом расходов чистый доход, принесенный Свердловской пригородной компанией ОАО «РЖД» в прошлом году, составил 77,4 млн рублей – это в 3,7 раза больше, чем годом ранее (21,1 млн рублей). Таким образом, экономический эффект для ОАО «РЖД» от работы ОАО «СПК» вырос в 3,7 раза. В целом с сентября 2005 года ОАО «СПК» добилось наиболее высоких показателей роста выручки на сети железных дорог России, что является доказательством верного стратегического вектора развития.

К полноценной работе в качестве перевозчика ОАО «СПК» намерено приступить с 1 апреля 2007 года. До этого времени необходимо решить ряд вопросов, которые препятствуют началу работы по лицензии:

• налоговые органы запрещают использование контрольно-кассовых машин АБПФ и БПМФ, не включенных в Государственный реестр контрольно-кассовой техники;

• доходы и объемные показатели по пригородным электропоездам повышенной комфортности относятся к дальним перевозкам;

• противоречия в нормативных документах ОАО «РЖД» затрудняют правильное определение размера платежей аренды подвижного состава;

• не определен порядок получения пригородной компанией компенсации за перевозку железнодорожников, федеральных льготников, школьников и студентов;

• четкий взаимосвязанный механизм принятия бюджета пригородной компании и бюджета дороги отсутствует.

«Для компании принципиально важно обеспечить эффективный переход к самостоятельной деятельности, – заявляет Максим Шнейдер. – Кроме этого, для выведения пригородного пассажирского комплекса на качественно новый уровень работы компания планирует и дальше улучшать качество обслуживания пассажиров, расширять спектр оказываемых услуг, развивать интермодальные перевозки, увязывая работу железнодорожного и автомобильного транспорта с интересами пассажиров».

На ближайшие несколько лет, в том числе на текущий год, ОАО «СПК» планирует направить инвестиции в развитие инфраструктуры, а также в произ­водство. Инвестиционные проекты компании непосредственно связаны с ее деятельностью, они являются самоокупаемыми и направлены на повышение эффективности работы ОАО «СПК». Среди приоритетных направлений развития компании

М. Шнейдер обо­значил следующие:

• приобретение и установка систем цифрового видеонаблюдения и регистрации на поездах пригородного сообщения ОАО «СПК»;

• оптимизация расходов ОАО «СПК» по нерентабельным направлениям с низким пассажиропотоком, организация перевозок пассажиров на данных направлениях автобусами;

• перевод поездов на локомотивной тяге на альтернативное биологическое топливо (топливные гранулы – пилеты);

• переоборудование головных вагонов электропоездов в вагоны 2-го класса;

• приобретение и установка на линии терминалов для автоматизированной продажи билетов на пригородные поезда;

• приобретение подвижного состава (рельсовые автобусы).

Данные проекты планируется осуществлять за счет собственных и привлеченных инвестиций, используя различные схемы привлечения заемных ресурсов, а именно: кредитование, лизинг и возможные варианты проектного финансирования.

Резюме

Итак, главная цель образования пригородных пассажирских компаний – переход на безубыточную для железно­дорожников работу в этом виде дея­тельности, повышение качества услуг, предоставляемых пассажирам, и создание инвестиционной привлекательности этого направления бизнеса. Как отметил начальник департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Глеб Федулов, «для успешной деятельности пригородных пассажирских компаний со стороны региональных властей необходимо покрытие убытков от деятельности этих компаний в полном объеме». Но также верно и то, что целому ряду регионов эту задачу не вытянуть без поддержки федерального бюджета. Кроме того, помимо решения финансового вопроса, важно заполнить все существующие сейчас пробелы организационного, технического и нормативно-правового характера.

ЦИТАТА

 Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД»

«Необходимо сформировать у субъектов Федерации дополнительные источники средств для полной оплаты пригородных перевозок на основе единой общероссийской методики и принципа финансирования инфра­структурной части при­городного тарифа из федерального бюджета».







ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Георгий Сторожук, заместитель начальника ГЖД по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ

– Острая дискуссия развернулась по поводу применения методики распределения доходов и расходов пригородных перевозок по субъектам РФ. Эта методика была разработана МПС еще во второй половине 1990-х годов, однако многие регионы она не вполне удовлетворяет. Методика действительно нуждается в уточнении, и в этом отношении ведется соответствующая работа, правда не так быстро, как хотелось бы.

Мы неоднократно рассматривали этот вопрос на заседании комиссии по пригородным пассажирским перевозкам совместно с представителями субъектов Федерации зоны ответственности ГЖД. Члены комиссии пришли к единому мнению, что в целом в методике используются подходы, которые соответствуют нормальным экономическим правилам. Но в силу специфики железнодорожного транспорта есть отдельные виды затрат по организации пригородных перевозок, которые трудно рассчитывать применительно к каждому региону. В этом отношении нужны корректировки.

Регионам при этом необходимо уточнить их реальные финансовые возможности и потребности в пригородных перевозках. Возможно, на каких-то участках целесообразно развивать автобусное сообщение, а освободившиеся ресурсы мобилизовать на направления, где без электрички не обойтись.

Необходимая мера для успешной деятельности пригородных компаний – принятие в каждом субъекте Федерации регионального закона «О транспортном обслуживании населения», в котором должен быть прописан порядок формирования госзаказа на пригородные перевозки, порядок регулирования тарифов, сфера ответственности всех субъектов хозяйствования, участвующих в организации этих перевозок. Подобные законы уже есть в Москве, в Читинской области.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Максим Шнейдер, генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания»

– К сожалению, внутрикорпоративная система взаимодействия ОАО «РЖД» со своими «дочками» еще не совсем сформирована.

В связи с этим имеются серьезные затруднения в оперативности работы пригородной компании.

На мой взгляд, эффективность работы ДЗО могла бы возрасти, если предоставить ему больше самостоятельности, дать возможность самому заключать договоры по текущей хозяйственной деятельности. ОАО «РЖД» должно лишь контролировать работу своих «дочек»: на Совете директоров обсуждать решения, связанные с повышением устойчивости бизнеса, управлением рисками, обеспечением безопасности основных имущественных активов (например, операции по основным фондам). А менее значимые текущие финансовые вопросы ДЗО может решать и само.

Что касается мер, необходимых для успешной дея­тельности пригородных компаний, то в настоящее время требуется заключить договоры на транспорт­ное обслуживание населения и перевозку льготников с регионами РФ, на территории которых ОАО «СПК» осуществ­ляет свою деятельность. С ОАО «РЖД» необходимо заключить договоры на использование инфра­структуры, аренду подвиж­ного состава и перевозку железнодорожников. Кроме того, важно решить с РЖД принци­пиальный вопрос о возможности гибкого регулирования графика движения пригородных поездов и их составности.

ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Проблема реформы пригородных перевозок имеет сразу три измерения: интересы ОАО «РЖД», возможности региональных властей и потребности пассажиров. В последнее время наметились определенные подвижки в попытках достичь здесь баланса интересов. [~PREVIEW_TEXT] =>  Проблема реформы пригородных перевозок имеет сразу три измерения: интересы ОАО «РЖД», возможности региональных властей и потребности пассажиров. В последнее время наметились определенные подвижки в попытках достичь здесь баланса интересов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 128 [~CODE] => 128 [EXTERNAL_ID] => 128 [~EXTERNAL_ID] => 128 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105402:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105402:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105402:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105402:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105402:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105402:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105402:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригородные пассажирские компании: миссия выполнима? [SECTION_META_KEYWORDS] => пригородные пассажирские компании: миссия выполнима? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/passazhirskij.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="113" align="left" /><strong>Проблема реформы пригородных перевозок имеет сразу три измерения: интересы ОАО «РЖД», возможности региональных властей и потребности пассажиров. В последнее время наметились определенные подвижки в попытках достичь здесь баланса интересов.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Пригородные пассажирские компании: миссия выполнима? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригородные пассажирские компании: миссия выполнима? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/passazhirskij.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="113" align="left" /><strong>Проблема реформы пригородных перевозок имеет сразу три измерения: интересы ОАО «РЖД», возможности региональных властей и потребности пассажиров. В последнее время наметились определенные подвижки в попытках достичь здесь баланса интересов.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные пассажирские компании: миссия выполнима? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные пассажирские компании: миссия выполнима? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные пассажирские компании: миссия выполнима? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные пассажирские компании: миссия выполнима? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные пассажирские компании: миссия выполнима? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные пассажирские компании: миссия выполнима? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные пассажирские компании: миссия выполнима? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные пассажирские компании: миссия выполнима? ) )

									Array
(
    [ID] => 105402
    [~ID] => 105402
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Пригородные пассажирские компании: миссия выполнима?
    [~NAME] => Пригородные пассажирские компании: миссия выполнима?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/128/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/128/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В одну упряжку впрячь?..

Реформа пригородного пассажир­ского комплекса является одним из самых сложных направлений перехода железнодорожной отрасли к рыночным отношениям. Здесь скрещиваются экономические интересы железно­дорожников с социальными проблемами малоимущих, привыкших к дешевому транспорту слоев населения, а по­этому нужны особые организационные и финансовые инструменты взаимодействия хозяйствующих субъектов с бюджетами соответствую­щих уровней. Очевидно, что для осуществления пригородных перевозок в соответствии с современными требованиями нужны самостоя­тельные профильные структуры – пригородные пассажирские компании (ППК), которые призваны обеспечивать развитие данного вида бизнеса и повышать качество услуг в тесном сотрудничестве с регионами.

У таких специализированных пригородных компаний гораздо больше возможностей для рациональной организации перевозок, оперативного взаимодействия с субъектами Федерации и контрагентами на основе полно­ценных договорных условий, а также для повышения уровня сервиса и изыскания дополнительных финансовых ресурсов.

В настоящее время уже в одиннадцати субъектах РФ создано 10 пригородных пассажирских компаний. Первой, еще под эгидой МПС, в 1998 году была организована новосибир­ская компания «Экспресс-Пригород». В 2003-м появились «Алтай-Пригород», «Кузбасс-Пригород» и «Омск-Пригород». И наконец, в течение двух последних лет были созданы «Свердловская пригородная компания», «Экспресс Приморья», «Краспригород», «Центральная пригородная пассажирская компания», «Волгоградтранспригород» и «Санкт-Петербург-Витебская пригородная пассажирская компания». В процессе образования каждой из них участвуют ОАО «РЖД» и администрация региона. Во всех случаях контрольный пакет акций остается у Российских железных дорог.

Сейчас ведется работа по созданию 32 пригородных пассажирских компаний, в том числе одной Ассоциации ППК, в которую войдут четыре компании Западно-Сибирской железной дороги.

Главное – договориться

Говорить о хорошо налаженном пригородном железнодорожном бизнесе пока, к сожалению, рано. Те, кому удается работать без убытков, – скорее исключение, чем правило. Сделать пригородные перевозки прибыльными – задача непростая, и мало кто ждал от первопроходцев ее решения в кратчайший срок. Известно, что подобные предприятия – более социальные явления, чем высокодоходный бизнес. В крупных европейских странах подобные компании дотируются государ­ством или муниципалитетами и больших дивидендов не приносят. Между тем есть основания заявлять, что за счет грамотного освоения рынка и оптимизации перевозок и здесь возможно изменить ситуацию в лучшую сторону.

Это доказывает пример западно­сибирских пригородных компаний, которые вначале были убыточны, а начиная с 2005 года стали даже приносить небольшой доход. С 2007-го вывести свой пригород на безубыточную работу пообещал и мэр Москвы Юрий Лужков. В целом же, по данным Минтранса, убытки ОАО «РЖД» от пригородного сообщения составили в 2005 году 20 млрд рублей, а в 2006-м – 23 млрд рублей. При этом покрытие из региональных бюджетов составило соответственно 44 и 41%. «Проб­лема субсидирования пригородных пере­возок за счет грузовых и компенсации убытков от установления тарифов на эти перевозки ниже себе­стоимости не только не решена, но, к сожалению, имеет тенденцию к ухудшению», – констатировал на одном из недавних заседаний правления ОАО «РЖД» министр транспорта РФ Игорь Левитин. Как подтвердил начальник департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Глеб Федулов, затраты на организацию пригородных пассажирских перевозок в связи с созданием пригородных пассажирских компаний пока не сократились.

По наиболее распространенному мнению, созданию полноценных пригородных компаний препятствует именно то, что сейчас все они сущест­вуют только за счет преференций со стороны ОАО «РЖД», а регионы объясняют свое неучастие недостатком средств. Эту позицию разделяет и руководство железных дорог – филиалов ОАО «РЖД». «Недостаток средств у регионов и в самом деле является реальной проблемой, – считает заместитель начальника Горьковской железной дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Георгий Сторожук. – Но дальше констатации факта дело, как правило, не идет. Насколько мне известно, между ОАО «РЖД» и Правительством России достигнуто определенное взаимо­понимание по вопросу о необходимости поддержки пригородных перевозок из федерального бюджета путем предоставления соответствующих трансфертов дотационным регионам. Но большую активность должны проявлять и сами регионы. Так, из числа субъектов Федерации, находящихся в зоне ответственности ГЖД, с предложениями о предоставлении трансфертов выходили на Минфин только Республика Марий Эл и Удмуртская Республика. Все остальные, очевидно, думают, что данная проблема разрешится как-то сама собой».

Действительно, понимание необходимости компенсации убытков от при­городных пассажирских перевозок из федерального бюджета у Правитель­ства есть (это неоднократно звучало на заседаниях кабинета министров), однако реально работающего соответствующего механизма пока нет. В то же время, как подчеркнул И. Левитин, в 2006-м из федерального бюджета в региональные было направлено 272 млрд рублей, а на поддержку общественного транспорта – еще 4 млрд рублей. Министр по­рекомендовал губернаторам на забывать более четко закладывать в заявки на трансферты средства на пригород. «Я предлагаю до 2009 года полностью компенсировать все убытки от пригородных железнодорожных перевозок», – заявил он. Очевидно, что непременным условием при этом остается одно – активная позиция региональных властей и их готовность решать проблемы совместными усилиями.

В «Свердловской пригородной компании» гордятся, что им повезло с акционерами со стороны администрации региона. «Несмотря на то что ОАО «СПК» является дочерней структурой ОАО «РЖД», это не предоставляет ему никаких преференций в производст­венно-экономической деятельности.

Что касается губернатора Эдуарда Росселя и правительства Свердловской области, то они всегда поддерживали конструктивный диалог со Свердлов­ской железной дорогой. В частности, правительство области принимало активное участие в создании ОАО «СПК», да и сейчас наша компания ощущает постоянную поддержку. С правитель­ством Тюменской области, на территории которой осуществляет свою дея­тельность филиал ОАО «СПК», также налажены хорошие рабочие отношения. Компенсация за перевозку льготников из бюджета Свердловской и Тюменской областей поступает на СвЖД в полном объе­ме. Во многом успешному диалогу с властями способствует то, что начальник дороги Шевкет Шайдуллин лично уделяет самое пристальное внимание вопросу построения конструктивных рабочих отношений с субъектами Федерации», – отмечает генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания» Максим Шнейдер.

Таким образом, все действия железно­дорожников и региональных чиновников должны быть согласованными и взаимно выверенными, иначе они окажутся контрпродуктивными. Георгий Сторожук считает, что железнодорожникам необходимо усовершенствовать и поднять на новый уровень учет пассажиропотока на территории каждого субъекта Федерации. Конечно, это связано с трудностями технологического характера, однако решение есть – персонифицированные пластиковые карты и применение при учете пассажиропотока соответствующих компьютерных систем. Такие карты уже введены в Москве (знаменитая «Транспортная карта москвича»), Санкт-Петербурге, готовится их внедрение в Новосибирске. В большинстве же регионов подобных карт пока нет, но есть понимание, что реализовывать этот проект (кстати, весьма затратный) в перспективе необходимо.

Большие ресурсы для успешной

дея­тельности пригородных пассажир­ских компаний дает эффективная тарифная политика. Здесь, по мнению большинства экспертов, очевидно важным представляется правильно распределить, кто несет основную нагрузку в финансировании проезда по тем или иным пригородным линиям. Где-то главным источником должен быть сам пассажир, где-то – региональный бюджет, где-то – предприятие, которое платит за проезд своего работника (например, в форме приобретения для него абонементного билета).

Есть также мнение, что на пригородные перевозки должны применяться дифференцированные тарифы. Например, цена десятикилометровой зоны, по которой традиционно рассчитывается стоимость билета, должна быть разной в отношении поездок на дальнее расстояние и по территории мегаполиса, то есть на окраины города и в города-спутники. «В мегаполисе, где элект­ричка выполняет функции городского транспорта, справедливо сделать стоимость проезда выше, чем на дальнее расстояние, и установить цену на билет, сопоставимую с автобусным транспортом», – считает Георгий Сторожук.

На старте – «Содружество» и «Вятка-пригород»

Горьковская железная дорога обслуживает 15 субъектов Российской Федерации, в 14 из которых осуществляются пригородные перевозки. В 2007 году на базе структур ГЖД планируется соз­дать две пригородные компании. Одна из них – «Содружество» – будет обслуживать семь субъектов РФ. Ранее шла речь об образовании компании «Татарстан-Пригород», которая бы обслуживала лишь территорию Республики Татарстан. Но после анализа материальной базы, технологий работы будущей организации стало очевидно, что пригородную компанию целесообразно учредить на базе действующей Казанской дирекции пригородных пассажирских пере­возок. Таким образом, решено было создать не «Татарстан-Пригород», а более масштабную пригородную компанию, которая сможет удовлетворить потребности в пригородных перевозках республик Татарстан, Марий Эл, Чувашии, а также частично Удмуртии, Мордовии, Кировской и Нижегород­ской областей.

Предполагается, что «Содружество» станет полноценной перевозочной компанией. Стоимость ее имуще­ственного комплекса составит около миллиарда рублей. Учредителями «Содружества» станут ОАО «РЖД» и авто­номная некоммерческая организация «Желдорреформа». Как объяснил Георгий Сторожук, причина того, что субъекты Федерации не вошли в состав учредителей, состоит в том, что по закону субъект Федерации может становиться соучредителем компании, внося в нее не менее 25% капитала. Субъекты Федерации не имеют возможности их изыскать. Кроме того, выполнению требований закона мешает и чисто арифметическая логика: 7 (количество регионов), помноженное на 25% (минимальный порог для соучредителя), в сумме дает больше ста процентов...

Тем не менее в основном все субъек­ты Федерации на данный момент согласны именно с таким вариантом создания пригородной компании. Отношения регионов с ней будут строить­ся на договорных условиях. Каждый субъект Федерации будет делать госзаказ с точным определением объема перевозок (маршруты, количество рейсов, составность поездов) и уровня тарифов для населения и, естественно, вносить плату за выполнение госзаказа, обеспечивая финансовую поддержку населения с учетом его платежеспособности. Таким образом, несмотря на то что субъектов Федерации нет в числе учредителей пригородной компании, именно они будут определять, направлять всю ее работу и контролировать качество.

Проработка бизнес-плана «Содружества» уже завершена, в настоящее время идет его согласование с субъектами Федерации и департаментами ОАО «РЖД».

Возможно, в 2007 году начнет работу и пригородная пассажирская компания «Вятка-Пригород», которая будет обслуживать в основном Кировскую область. Она создается на базе Кировской дирекции пригородных пассажирских перевозок. Бизнес-план компании «Вятка-Пригород» сейчас формируется и в первом квартале 2007-го также будет направлен на согласование с регио­нальными органами власти.

Что касается создания компании

«Экспресс-Пригород-НН», которая долж­на обслуживать пригородными перевозками Нижегородскую и Владимир­скую области, то оно задерживается по причине позиции администрации Владимирской области, которая считает, что компанию пригородных перевозок нельзя создавать, пока не будет подготовлена соответствующая нормативная база. Между тем проработка отдельных вопросов нормативной базы, согласно плану третьего этапа реформы железно­дорожного транспорта, планируется на

третий квартал 2007 года. Следовательно, по мнению владимирской администрации, в частности ее финансового управления, преждевременно поднимать вопрос о создании пригородной компании до этого времени. Можно предположить, что такая позиция обусловлена все той же проблемой нехватки средств. «Но если администрация хочет, чтобы пригородные перевозки не сворачивались, а цены на билеты не росли, нужно прилагать усилия для решения финансовых проблем, заботиться об удовлетворении транспорт­ных потребностей жителей области. Пока же администрация таких усилий в необходимой степени не прилагает», – сетует Георгий Сторожук.

ОАО «СПК»: выручка растет

Одним из самых проблематичных вопросов традиционно считается нормативно-организационная сторона хозяйственной деятельности пригородных пассажирских компаний. Так, ОАО «Свердловская пригородная компания» было создано еще в июне 2005 года, в августе 2006-го получило лицензию на пере­возку пассажиров, но пока так и не приступило к работе в качестве самостоятельного перевозчика. В настоящее время ОАО «СПК» работает со Свердлов­ской железной дорогой по договорам аутсорсинга. Услуги включают в себя продажу и проверку билетов в электро­поездах, обслуживание пассажиров, а также внутреннюю уборку вагонов в комфортных электро­поездах и пригородных поездах на локомотивной тяге, предоставление персонала для стационарных билетных касс ряда железно­дорожных станций на территории Свердловской и Тюменской областей.

За прошедший год руководством ОАО «СПК» была проведена серьезная работа по повышению эффективности работы компании. Один из результатов – рост дополнительного дохода, принесенного Свердловской пригородной компанией ОАО «РЖД». Он достигнут в основном за счет повышения собираемости выручки разъездными билетными кассирами на линии, что стало возможным благодаря увеличению их числа, повышению эффективности контрольно-ревизионной работы.

Выручка разъездных билетных кассиров в 2006 году составила 106,3 млн рублей, что в 3,2 раза превышает показатель 2005-го (33,3 млн рублей). За вычетом расходов чистый доход, принесенный Свердловской пригородной компанией ОАО «РЖД» в прошлом году, составил 77,4 млн рублей – это в 3,7 раза больше, чем годом ранее (21,1 млн рублей). Таким образом, экономический эффект для ОАО «РЖД» от работы ОАО «СПК» вырос в 3,7 раза. В целом с сентября 2005 года ОАО «СПК» добилось наиболее высоких показателей роста выручки на сети железных дорог России, что является доказательством верного стратегического вектора развития.

К полноценной работе в качестве перевозчика ОАО «СПК» намерено приступить с 1 апреля 2007 года. До этого времени необходимо решить ряд вопросов, которые препятствуют началу работы по лицензии:

• налоговые органы запрещают использование контрольно-кассовых машин АБПФ и БПМФ, не включенных в Государственный реестр контрольно-кассовой техники;

• доходы и объемные показатели по пригородным электропоездам повышенной комфортности относятся к дальним перевозкам;

• противоречия в нормативных документах ОАО «РЖД» затрудняют правильное определение размера платежей аренды подвижного состава;

• не определен порядок получения пригородной компанией компенсации за перевозку железнодорожников, федеральных льготников, школьников и студентов;

• четкий взаимосвязанный механизм принятия бюджета пригородной компании и бюджета дороги отсутствует.

«Для компании принципиально важно обеспечить эффективный переход к самостоятельной деятельности, – заявляет Максим Шнейдер. – Кроме этого, для выведения пригородного пассажирского комплекса на качественно новый уровень работы компания планирует и дальше улучшать качество обслуживания пассажиров, расширять спектр оказываемых услуг, развивать интермодальные перевозки, увязывая работу железнодорожного и автомобильного транспорта с интересами пассажиров».

На ближайшие несколько лет, в том числе на текущий год, ОАО «СПК» планирует направить инвестиции в развитие инфраструктуры, а также в произ­водство. Инвестиционные проекты компании непосредственно связаны с ее деятельностью, они являются самоокупаемыми и направлены на повышение эффективности работы ОАО «СПК». Среди приоритетных направлений развития компании

М. Шнейдер обо­значил следующие:

• приобретение и установка систем цифрового видеонаблюдения и регистрации на поездах пригородного сообщения ОАО «СПК»;

• оптимизация расходов ОАО «СПК» по нерентабельным направлениям с низким пассажиропотоком, организация перевозок пассажиров на данных направлениях автобусами;

• перевод поездов на локомотивной тяге на альтернативное биологическое топливо (топливные гранулы – пилеты);

• переоборудование головных вагонов электропоездов в вагоны 2-го класса;

• приобретение и установка на линии терминалов для автоматизированной продажи билетов на пригородные поезда;

• приобретение подвижного состава (рельсовые автобусы).

Данные проекты планируется осуществлять за счет собственных и привлеченных инвестиций, используя различные схемы привлечения заемных ресурсов, а именно: кредитование, лизинг и возможные варианты проектного финансирования.

Резюме

Итак, главная цель образования пригородных пассажирских компаний – переход на безубыточную для железно­дорожников работу в этом виде дея­тельности, повышение качества услуг, предоставляемых пассажирам, и создание инвестиционной привлекательности этого направления бизнеса. Как отметил начальник департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Глеб Федулов, «для успешной деятельности пригородных пассажирских компаний со стороны региональных властей необходимо покрытие убытков от деятельности этих компаний в полном объеме». Но также верно и то, что целому ряду регионов эту задачу не вытянуть без поддержки федерального бюджета. Кроме того, помимо решения финансового вопроса, важно заполнить все существующие сейчас пробелы организационного, технического и нормативно-правового характера.

ЦИТАТА

 Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД»

«Необходимо сформировать у субъектов Федерации дополнительные источники средств для полной оплаты пригородных перевозок на основе единой общероссийской методики и принципа финансирования инфра­структурной части при­городного тарифа из федерального бюджета».







ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Георгий Сторожук, заместитель начальника ГЖД по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ

– Острая дискуссия развернулась по поводу применения методики распределения доходов и расходов пригородных перевозок по субъектам РФ. Эта методика была разработана МПС еще во второй половине 1990-х годов, однако многие регионы она не вполне удовлетворяет. Методика действительно нуждается в уточнении, и в этом отношении ведется соответствующая работа, правда не так быстро, как хотелось бы.

Мы неоднократно рассматривали этот вопрос на заседании комиссии по пригородным пассажирским перевозкам совместно с представителями субъектов Федерации зоны ответственности ГЖД. Члены комиссии пришли к единому мнению, что в целом в методике используются подходы, которые соответствуют нормальным экономическим правилам. Но в силу специфики железнодорожного транспорта есть отдельные виды затрат по организации пригородных перевозок, которые трудно рассчитывать применительно к каждому региону. В этом отношении нужны корректировки.

Регионам при этом необходимо уточнить их реальные финансовые возможности и потребности в пригородных перевозках. Возможно, на каких-то участках целесообразно развивать автобусное сообщение, а освободившиеся ресурсы мобилизовать на направления, где без электрички не обойтись.

Необходимая мера для успешной деятельности пригородных компаний – принятие в каждом субъекте Федерации регионального закона «О транспортном обслуживании населения», в котором должен быть прописан порядок формирования госзаказа на пригородные перевозки, порядок регулирования тарифов, сфера ответственности всех субъектов хозяйствования, участвующих в организации этих перевозок. Подобные законы уже есть в Москве, в Читинской области.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Максим Шнейдер, генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания»

– К сожалению, внутрикорпоративная система взаимодействия ОАО «РЖД» со своими «дочками» еще не совсем сформирована.

В связи с этим имеются серьезные затруднения в оперативности работы пригородной компании.

На мой взгляд, эффективность работы ДЗО могла бы возрасти, если предоставить ему больше самостоятельности, дать возможность самому заключать договоры по текущей хозяйственной деятельности. ОАО «РЖД» должно лишь контролировать работу своих «дочек»: на Совете директоров обсуждать решения, связанные с повышением устойчивости бизнеса, управлением рисками, обеспечением безопасности основных имущественных активов (например, операции по основным фондам). А менее значимые текущие финансовые вопросы ДЗО может решать и само.

Что касается мер, необходимых для успешной дея­тельности пригородных компаний, то в настоящее время требуется заключить договоры на транспорт­ное обслуживание населения и перевозку льготников с регионами РФ, на территории которых ОАО «СПК» осуществ­ляет свою деятельность. С ОАО «РЖД» необходимо заключить договоры на использование инфра­структуры, аренду подвиж­ного состава и перевозку железнодорожников. Кроме того, важно решить с РЖД принци­пиальный вопрос о возможности гибкого регулирования графика движения пригородных поездов и их составности.

ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

В одну упряжку впрячь?..

Реформа пригородного пассажир­ского комплекса является одним из самых сложных направлений перехода железнодорожной отрасли к рыночным отношениям. Здесь скрещиваются экономические интересы железно­дорожников с социальными проблемами малоимущих, привыкших к дешевому транспорту слоев населения, а по­этому нужны особые организационные и финансовые инструменты взаимодействия хозяйствующих субъектов с бюджетами соответствую­щих уровней. Очевидно, что для осуществления пригородных перевозок в соответствии с современными требованиями нужны самостоя­тельные профильные структуры – пригородные пассажирские компании (ППК), которые призваны обеспечивать развитие данного вида бизнеса и повышать качество услуг в тесном сотрудничестве с регионами.

У таких специализированных пригородных компаний гораздо больше возможностей для рациональной организации перевозок, оперативного взаимодействия с субъектами Федерации и контрагентами на основе полно­ценных договорных условий, а также для повышения уровня сервиса и изыскания дополнительных финансовых ресурсов.

В настоящее время уже в одиннадцати субъектах РФ создано 10 пригородных пассажирских компаний. Первой, еще под эгидой МПС, в 1998 году была организована новосибир­ская компания «Экспресс-Пригород». В 2003-м появились «Алтай-Пригород», «Кузбасс-Пригород» и «Омск-Пригород». И наконец, в течение двух последних лет были созданы «Свердловская пригородная компания», «Экспресс Приморья», «Краспригород», «Центральная пригородная пассажирская компания», «Волгоградтранспригород» и «Санкт-Петербург-Витебская пригородная пассажирская компания». В процессе образования каждой из них участвуют ОАО «РЖД» и администрация региона. Во всех случаях контрольный пакет акций остается у Российских железных дорог.

Сейчас ведется работа по созданию 32 пригородных пассажирских компаний, в том числе одной Ассоциации ППК, в которую войдут четыре компании Западно-Сибирской железной дороги.

Главное – договориться

Говорить о хорошо налаженном пригородном железнодорожном бизнесе пока, к сожалению, рано. Те, кому удается работать без убытков, – скорее исключение, чем правило. Сделать пригородные перевозки прибыльными – задача непростая, и мало кто ждал от первопроходцев ее решения в кратчайший срок. Известно, что подобные предприятия – более социальные явления, чем высокодоходный бизнес. В крупных европейских странах подобные компании дотируются государ­ством или муниципалитетами и больших дивидендов не приносят. Между тем есть основания заявлять, что за счет грамотного освоения рынка и оптимизации перевозок и здесь возможно изменить ситуацию в лучшую сторону.

Это доказывает пример западно­сибирских пригородных компаний, которые вначале были убыточны, а начиная с 2005 года стали даже приносить небольшой доход. С 2007-го вывести свой пригород на безубыточную работу пообещал и мэр Москвы Юрий Лужков. В целом же, по данным Минтранса, убытки ОАО «РЖД» от пригородного сообщения составили в 2005 году 20 млрд рублей, а в 2006-м – 23 млрд рублей. При этом покрытие из региональных бюджетов составило соответственно 44 и 41%. «Проб­лема субсидирования пригородных пере­возок за счет грузовых и компенсации убытков от установления тарифов на эти перевозки ниже себе­стоимости не только не решена, но, к сожалению, имеет тенденцию к ухудшению», – констатировал на одном из недавних заседаний правления ОАО «РЖД» министр транспорта РФ Игорь Левитин. Как подтвердил начальник департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Глеб Федулов, затраты на организацию пригородных пассажирских перевозок в связи с созданием пригородных пассажирских компаний пока не сократились.

По наиболее распространенному мнению, созданию полноценных пригородных компаний препятствует именно то, что сейчас все они сущест­вуют только за счет преференций со стороны ОАО «РЖД», а регионы объясняют свое неучастие недостатком средств. Эту позицию разделяет и руководство железных дорог – филиалов ОАО «РЖД». «Недостаток средств у регионов и в самом деле является реальной проблемой, – считает заместитель начальника Горьковской железной дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Георгий Сторожук. – Но дальше констатации факта дело, как правило, не идет. Насколько мне известно, между ОАО «РЖД» и Правительством России достигнуто определенное взаимо­понимание по вопросу о необходимости поддержки пригородных перевозок из федерального бюджета путем предоставления соответствующих трансфертов дотационным регионам. Но большую активность должны проявлять и сами регионы. Так, из числа субъектов Федерации, находящихся в зоне ответственности ГЖД, с предложениями о предоставлении трансфертов выходили на Минфин только Республика Марий Эл и Удмуртская Республика. Все остальные, очевидно, думают, что данная проблема разрешится как-то сама собой».

Действительно, понимание необходимости компенсации убытков от при­городных пассажирских перевозок из федерального бюджета у Правитель­ства есть (это неоднократно звучало на заседаниях кабинета министров), однако реально работающего соответствующего механизма пока нет. В то же время, как подчеркнул И. Левитин, в 2006-м из федерального бюджета в региональные было направлено 272 млрд рублей, а на поддержку общественного транспорта – еще 4 млрд рублей. Министр по­рекомендовал губернаторам на забывать более четко закладывать в заявки на трансферты средства на пригород. «Я предлагаю до 2009 года полностью компенсировать все убытки от пригородных железнодорожных перевозок», – заявил он. Очевидно, что непременным условием при этом остается одно – активная позиция региональных властей и их готовность решать проблемы совместными усилиями.

В «Свердловской пригородной компании» гордятся, что им повезло с акционерами со стороны администрации региона. «Несмотря на то что ОАО «СПК» является дочерней структурой ОАО «РЖД», это не предоставляет ему никаких преференций в производст­венно-экономической деятельности.

Что касается губернатора Эдуарда Росселя и правительства Свердловской области, то они всегда поддерживали конструктивный диалог со Свердлов­ской железной дорогой. В частности, правительство области принимало активное участие в создании ОАО «СПК», да и сейчас наша компания ощущает постоянную поддержку. С правитель­ством Тюменской области, на территории которой осуществляет свою дея­тельность филиал ОАО «СПК», также налажены хорошие рабочие отношения. Компенсация за перевозку льготников из бюджета Свердловской и Тюменской областей поступает на СвЖД в полном объе­ме. Во многом успешному диалогу с властями способствует то, что начальник дороги Шевкет Шайдуллин лично уделяет самое пристальное внимание вопросу построения конструктивных рабочих отношений с субъектами Федерации», – отмечает генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания» Максим Шнейдер.

Таким образом, все действия железно­дорожников и региональных чиновников должны быть согласованными и взаимно выверенными, иначе они окажутся контрпродуктивными. Георгий Сторожук считает, что железнодорожникам необходимо усовершенствовать и поднять на новый уровень учет пассажиропотока на территории каждого субъекта Федерации. Конечно, это связано с трудностями технологического характера, однако решение есть – персонифицированные пластиковые карты и применение при учете пассажиропотока соответствующих компьютерных систем. Такие карты уже введены в Москве (знаменитая «Транспортная карта москвича»), Санкт-Петербурге, готовится их внедрение в Новосибирске. В большинстве же регионов подобных карт пока нет, но есть понимание, что реализовывать этот проект (кстати, весьма затратный) в перспективе необходимо.

Большие ресурсы для успешной

дея­тельности пригородных пассажир­ских компаний дает эффективная тарифная политика. Здесь, по мнению большинства экспертов, очевидно важным представляется правильно распределить, кто несет основную нагрузку в финансировании проезда по тем или иным пригородным линиям. Где-то главным источником должен быть сам пассажир, где-то – региональный бюджет, где-то – предприятие, которое платит за проезд своего работника (например, в форме приобретения для него абонементного билета).

Есть также