+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 4 (104) февраль 2007

4 (104) февраль 2007
Тема этого номера - всестороннее освещение работы пассажирского комплекса.

Раздел «Экономика» стал площадкой для беседы советника президента ОАО «РЖД», экономиста Павла Субботина и заместителя главного редактора журнала «РЖД-Партнер», кандидата исторических наук Андрея Гурьева на тему «Перспективы реструктуризации ОАО «РЖД» в контексте общих подходов либерализации экономики».

Номер предлагает вниманию читателей анализ ситуации по взаимодействию ОАО «РЖД» с пользователями транспортных услуг заместителя директора ЦФТО Артура Калухова, интервью с заместителем генерального директора по стратегическому развитию ОАО "ТрансКонтейнер" Павлом Чичаговым о планах компании по работе на мировом рынке, об интересном опыте работы альтернативных локомотивных бригад – интервью с генеральным директором ООО «Трансойл-сервис» Александром Беженаровым. Особого внимания заслуживает аналитический материал по итогам работы в 2006 году российских таможенных органов.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Цель оправдывает амбиции

 Сегодня международный рынок контейнерных перевозок пока фактически закрыт для большинства российских перевозчиков. Одной из возможностей России противостоять активной экспансии западных лидеров является создание не менее крупных, а главное, конкурентоспособных компаний. Сейчас на эту роль претендует ОАО «ТрансКонтейнер». О том, каковы планы компании по выходу и успешной работе на мировом рынке контейнерных перевозок, мы беседуем с заместителем генерального директора по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» ПАВЛОМ ЧИЧАГОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 105418
    [~ID] => 105418
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Цель оправдывает амбиции
    [~NAME] => Цель оправдывает амбиции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/146/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/146/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Павел Константинович, как можно вкратце охарактеризовать стратегию развития вашей компании?

– Прежде всего она тесно связана с проектами по выходу на внешний рынок. В бизнес-плане создания «ТрансКонтейнера» в качестве одной из стратегических целей записано, что компания должна стать национальным перевозчиком грузов в контейнерах. Мы должны достойно смотреться на фоне мировых перевозчиков контейнеров и успешно с ними конкурировать. Поэтому планы по внедрению на международный рынок у нас достаточно обширные, я бы даже сказал, амбициозные. Мы хотим служить для Российской Федерации некими входными воротами для грузов в контейнерах, которые потом будут перевозиться по ее территории. С этой целью мы окружаем своими форпостами всю Россию, располагая их в стратегически значимых с точки зрения формирования мировых товаропотоков транспортных узлах. А это прежде всего порты, погранпереходы.

– Насколько мне известно, уже создано достаточное количество представительств, агентств и совместных предприятий, чтобы можно было констатировать, что интеграция «ТрансКонтейнера» в мировую систему контейнерных перевозок началась.

– Да, они находятся на Западе, Северо-Западе нашей страны, а также на Востоке.

Если рассматривать Западный и Северо-Западный регионы, то основными воротами для грузопотоков является Большой морской порт Санкт-Петербург. Сейчас мы проводим работу по созданию там нашего агента, а также прорабатываем технологию маршрутного контейнерного поезда, формирующегося непосредственно в порту Санкт-Петербург назначением на Москву. Филиал «ТрансКонтейнера» на Октябрьской железной дороге получил задание по разработке технологии курсирования данного поезда. Параллельно мы ищем агента, который смог бы в наших интересах формировать грузовую контейнерную базу для наполнения этого состава.

– А с какой целью было создано совместное предприятие с финской VR Ltd «ТрансКонтейнер Скандинавия»?

– В задачу данного предприятия входит обязанность формировать грузо­поток для Российских железных дорог, большая часть которого сегодня идет из Западной Европы через порты Финляндии (в основном автотранспортом), и обеспечивать перевозку грузов в контейнерах из этой страны в Россию, следующих на Москву и далее на Урал. Здесь мы хотим потеснить автомобилистов. Надо сказать, что сейчас из Суоми идет достаточно большой поток импортных грузов на Россию, над этим активно работают порты Финляндии. Мы же рассчитываем переключить часть этого грузопотока и обеспечить контейнерными грузами Российские железные дороги. Предполагается, что новое СП сможет привлекать для перевозки 20 тыс. дополнительных контейнеров в год. Программа-минимум нового предприятия – заключение договоров с экспедиторами и грузовладельцами для обеспечения заданного уровня перевозок. В дальнейшем – развитие связей с морскими перевозчиками и одновременно выход на европейский рынок. То есть новая компания будет оказывать весь комплекс услуг по организации сервиса контейнерных перевозок на евро-азиатских маршрутах.

Кроме этого, в конце 2006 года была достигнута предварительная договоренность с Латвийской железной дорогой об открытии представительства «ТрансКонтейнера» в Риге. Также подписан соответствующий меморандум «Об организации взаимо­дей­ствия при перевозках грузов в контейнерах в международном железнодорожном сообщении по территории Россий­ской Федерации и Республике Латвия». Представительство ОАО «Транс­Контейнер» будет обеспечивать весь комплекс услуг по организации перевозок в собственном подвижном составе и контейнерах, а также проводить системную маркетинговую работу по привлечению грузов на внешнеторговые железнодорожные маршруты, проходящие по территории России и Латвии, и открытию новых контейнерных линий.

Если говорить о Юго-Западном направлении, здесь мы открыли свое представительство в Бресте (Белоруссия), на границе с Польшей. Его появление привлекательно с точки зрения соединения МТК № 2 с Транссибирской магистралью. Именно это, по нашему мнению, придаст новый импульс контейнерным перевозкам между странами Евросоюза и Азиатско-Тихоокеанского региона. В Бресте было проведено четырехстороннее совещание Немецких, Польских, Чешских и Российских железных дорог о формировании технологии пропуска маршрутных контейнерных поездов, следующих из стран Европы на Москву и далее на Урал. Также «ТрансКонтейнер» взял на себя организацию комплексного сервиса поставок деталей и комплектующих на строящийся под Калугой завод компании Volkswagen путем формирования маршрутных контейнерных поездов.

На Юге наш форпост – Украина. Мы договорились с Украинскими железными дорогами об открытии собст­венного представительства в Киеве, что даст возможность координировать и направлять транзитные и внутренние грузопотоки Украины дальше на Россию.

В порту Новороссийск у нас также есть свой агент, поэтому мы надеемся на рост перевозок контейнерных грузов, поступающих морским путем в этот порт.

– Что конкретно планирует предпринять «ТрансКонтейнер» для налаживания взаимодействия с Юго-Восточной Азией?

– Например, на Дальнем Востоке мы намерены укрепить пограничный с Китаем сухопутный переход в Забайкальске. Там же хотим усилить имеющийся у нас терминал, с тем чтобы своевременно обрабатывать нарастающий поток грузов на Китай. В дальневосточных портах, в частности в порту Восточный, также собираемся увеличить свое присутствие, чтобы иметь возможность оптимальным образом формировать как входящие, так и транзитные грузопотоки.

Учитывая, что через Казахстан идет заметный транзитный поток назначением на Китай, мы добились предварительной договоренности с Казахстанскими железным дорогами об открытии нашего представительства.

Кроме того, у нас успешно работает собственный агент в Южной Корее. Весной прошлого года мы начали регулярные перевозки из Находки на автосборочный завод в Узбекистане комплектующих корейской компании GM Daewoo. Предложенный нашим агентом в Корее сервис с подключением Транссиба позволил сократить время сквозной перевозки из Кореи в Узбекистан с 28 до 15 суток, и теперь корейские партнеры доверили нам более 75% своих объемов.

Также мы работаем над созданием своего агентства в Китае. Помимо этого, «ТрансКонтейнер» заключил соглашение с китайским государственным оператором контейнерных перевозок SSTS о совместном использовании контейнеров. Теперь китайская компания является фактически нашим агентом, и мы работаем в КНР по тому же принципу, что и в Финляндии. Но если с последней у нас совместное предприятие, то здесь просто договорные условия.

Сейчас достаточно актуально стоит вопрос увеличения грузопотока на Китай. И здесь мы надеемся составить достойную конкуренцию морским судоходным линиям, которые везут контейнерные грузы из КНР в европейские хабы, затем фидерами на Финляндию и Санкт-Петербург.

– А есть ли мысли по поводу создания агентства и в Японии?

– Мысли, конечно, есть, но это вопрос будущего. Здесь существуют некоторые сложности. Япония – островное государство, и чтобы там располагать своим агентом, надо иметь и собст­венные морские линии, обслуживающие морское плечо перевозки. Скорее это задача следующего этапа.

Пока же мы налаживаем технологию работы своих представительств и агентств, которые уже существуют. В итоге мы замкнем всю цепочку грузопотоков и тем самым выполним серьез­ное протокольное поручение, которое записано в решении расширенного итогового заседания правления ОАО «РЖД» от 18 декабря 2006-го,

а именно, к 2011 году перевозки контейнерных грузов в России удвоить, а транзитные – утроить. Согласен, что это достаточно нелегкое задание, но благодаря запланированным меро­приятиям, а также путем реализации той стратегии развития компании, о которой я говорил ранее, выполнение поставленной задачи, я думаю, нам по плечу. Если мы осуществим все задуманное, то «ТрансКонтейнер» превратится в национального контейнерного перевозчика, который сможет весомо смотреться в ряду других транснацио­нальных компаний.

– Какие, на Ваш взгляд, недостатки в работе компании и объективные сложности могут помешать «ТрансКонтейнеру» в эффективном продвижении на международный рынок?

– О недостатках компании не нам судить. Это будет оценивать конкурент, грузоотправитель, клиент, материнская компания. А сложности в работе есть огромные. Во-первых, это бешенная конкуренция со стороны автомобилистов, которые в тех местах, где мы пытаемся расширить свое влияние, пока занимают доминирующее положение.

Во-вторых, огромная конкуренция со стороны крупных транснацио­нальных контейнерных операторов, линейных компаний, эксплуатирующих контейнеровозы. И проблема, которая может здесь возникнуть в первую очередь, – это ценовая война, обусловленная демпинговыми факторами. Конечно, мы будет работать над созданием конкурентоспособных ставок. Надеемся, что все-таки часть контейнеропотока, на данный момент обслуживаемого мировыми судоходными «монстрами», все-таки удастся замкнуть на «ТрансКонтейнере». Ведь для того чтобы у нас получилась приличная добавка, нам всего-то нужно у них забрать несколько процентов.

Иногда мы сталкиваемся и с организационными трудностями. Нам приходится работать по законам тех стран, где открываем свои представитель­ства, а правовые основы везде разные.

– Если говорить о способах обеспечения конкурентоспособности «Транс­Контейнера», какие основные факторы здесь можно отметить?

– Почему сильны другие перевозчики? Потому что у них очень развита агентская сеть. Во всех странах, в крупных грузообразующих портах они располагают своими агентами, представительствами. И иного способа успешной конкуренции природа еще не изобрела. Нам приходится наверстывать, поскольку до появления «ТрансКонтейнера» подобного в России пока не было.

Следующая группа факторов – качество перевозки. Это сохранность груза, быстрота перевозки, доставка «от двери до двери». Здесь мы тоже видим свою стратегию развития, заключающуюся в повышении качества перевозочных услуг. Планируется приобретать в собственность своих филиалов автопарки, чтобы осуществ­лять автомобильный развоз, доставку контейнера «до двери». Для этого мы будем развивать так называемые

бизнес-подгруппировки контейнерных отправок, с тем чтобы замыкать логистическую цепочку уже не контейнеропотоков, а грузопотоков. Другими словами, клиенту будет доставлен не железный ящик, который должен кто-то разгружать, а уже непосредственно сам груз. Другие факторы конкурентоспособности – ценовые. Понятно, что при выборе маршрута перевозки предпочтут те направления, где меньше издержек. У нас тариф формируется из трех крупных составляющих: инфраструктурной, вагонной и контейнерной. Здесь мы также будем проводить гибкую тарифную политику и надеемся, что данный фактор конкурентоспособности у нас будет на высоте.

Вы можете подумать, что я все время хвалюсь, занимаюсь, как говорится, шапкозакидательством. Но в дей­ствительности все вышесказанное находится в компетенции нашей стратегии развития.

– Может быть, в отдельных случаях было бы целесообразно объеди­нить усилия с морскими контейнерными перевозчиками, например с Maersk Sea Land, CMA CGM?

– Такие идеи у нас возникают, причем другая сторона тоже выказывает желание пользоваться нашими услугами в вопросах доставки. Другое дело, что мы ведь можем сформировать морское плечо и самостоятельно. Но для этого нужны свои люди в портах, моряки, которые понимают всю специфику нашей работы. Такие перспективы вполне вероятны. В дальнейшем не исключено, что мы будем формировать чартеры, то есть обеспечивать перевозку на мор­ском плече, хотя это и не означает прямую покупку контейнеровозов.

У нас уже есть контакты взаимодействия с крупными мировыми перевозчиками. Собственно говоря, те проекты, о которых я говорил вначале, а именно формирование маршрутных блок-поездов, сильно привлекают тех транснациональных перевозчиков, которые заинтересованы в таком популярном и качественном сервисе, так как они видят не хаотичное движение контейнеров, а централизованное управление перевозками.

– Хотелось бы вкратце коснуться и стратегии развития внутрироссийских перевозок...

– Здесь мы также будем совершен­ствовать свои перевозки и работу с клиентами. С этой целью создается более 50 сервис-центров в крупных городах, а иногда даже на грузообразующих предприятиях, а также в общедоступных местах, чтобы привлечь и мелкий бизнес. Сервис-центр – это фронт-офис, где сидят представители «Транс­Контейнера» и решают любые вопросы. Допустим, вы приходите и говорите, что в такой-то срок надо отправить в такую-то точку партию груза. Вы изучаете прейскурант, детально договариваетесь о сроках, заключаете договор. Наши люди берут на себя организацию всей перевозки, доставляют в срок контейнер, если надо – организуют терминальную обработку груза, а также его таможенное оформление. То есть берут на себя формирование полной интегрированной логистической услуги. И мы эти центры, опять-таки, рассматриваем как важную составляющую нашей международной сети.

У нас есть также идеология создания и развития в России крупных логистических центров, или хабов. Мы знаем, где зарождаются и где заканчиваются грузопотоки. В этих транспортных узлах и будут развиваться центры по логистике уже не контейнеров, а грузов. Данная технология предусматривает выгрузку, складирование, формирование системы линейных блок-поездов, следующих по строгому графику. Все это перспективы до 2011 года.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Петр Баскаков, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»

– Наша стратегическая программа развития кратко формулируется как «формирование конкурентоспособной комплексной логистической услуги на основе создания единой технологии работы на терминалах в портах и на погранпереходах посредством развития собственной международной сети».

Стратегия «ТрансКонтейнера» предусматривает превращение компании в крупного национального контейнерного оператора. Наша задача – конкуренция не столько на российском, сколько на глобальном международном рынке контейнерных перевозок. Очевидно, что на этот рынок могут зайти только крупные компании. Наша тактика – экспансия.

Для этого предстоит модернизировать собственные терминалы, продолжать закупку современного подвижного состава и контейнеров и повышать качество корпоративного управления. Кроме того, огромное значение будет иметь организация мультимодального сервиса. Это подразумевает услуги по доставке контейнеров автотранспортом как собственными ресурсами, так и в результате создания совместных предприятий с автоперевозчиками, а также оказание стивидорных услуг по перевалке грузов в портах на принципах самостоятельного или партнерского бизнеса.

Что касается развития международной сети, то по форме оно может быть любым: совместные предприятия, представительства, агентства – это не принципиально. Главное, что по содержанию это должно быть партнерство. Партнерство правильное с точки зрения деловой этики и грамотное с точки зрения взаимовыгодной экономической заинтересованности.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного координационного совета по транссибирским перевозкам

– Настоящий рынок транспортных услуг в России представляет достаточно пеструю картину. На нем работают разные участники, однако перевозка глобальных грузов была, есть и будет за крупными игроками.

Большое преимущество «ТрансКонтейнера» как раз и заключается в том, что это крупная серьезная компания, обладающая необходимым техническим и управленческим ресурсом, что позволяет выстраивать свою стратегию работы на перспективу с большим запасом. Помимо этого, в рамках подобной структуры значительно проще и быстрее проводить модернизацию имеющихся основных фондов, более гибко и оперативно решать возникающие проблемы. На сегодняшний день показатели функционирования «ТрансКонтейнера» наглядно демонстрируют, что компания работает успешно. По крайней мере, есть заметная динамика в темпах увеличения эффективности ее развития. И это все положительные факторы.

Отрицательные моменты также присутствуют в работе данной компании и во многом обусловлены именно тем, что «ТрансКонтейнер» взял на себя очень серьезную часть функций Российских железных дорог, и в достаточно короткий период полностью отладить механизм всей этой работы не представляется возможным. Ведь компания по большому счету полноценно работает всего лишь с лета 2006 года и пока еще находится в стадии становления, соответственно вынуждена проходить через ряд ошибок и неясных элементов в своей работе. Безусловно, потребуется некоторое время, чтобы «ТрансКонтейнер» занял именно то место, которое ему и предназначено.

Лично у меня нет никаких сомнений в том, что решение о создании такой компании было правильным, что «ТрансКонтейнер» движется в верном направлении, активно демонстрируя свою заинтересованность в совместной работе с другими участниками транспортного рынка.

Я бы не стал пока сравнивать его с крупными мировыми перевозчиками. Каждый работает на своем поле. Однако даже если «ТрансКонтейнер» сегодня в полной мере и не обладает теми возможностями, которыми пользуются серьезные игроки западного рынка, это не значит, что российская компания не может попасть на мировой рынок контейнерных перевозок и успешно там работать. ТК активно использует свою успешную экспансию на западные рынки. И тому есть очень много примеров, в частности, речь идет о совместных предприятиях с Финскими, Немецкими железными дорогами т.д.

«ТрансКонтейнеру» приходится очень быстро становиться равноправным партнером западных компаний. Утверждать тот факт, что мы уже таковыми стали – несколько преждевременно, но то, что мы уже близки к этой цели, – однозначно.

Самое главное – «ТрансКонтейнер» быстро учится, и это дает основание рассчитывать на то, что в ближайшие годы он займет достойное место и равное положение с крупными транснациональными перевозчиками. Но отмечу, что без «ТрансКонтейнера» многие перевозки данных компаний тоже не могут осуществляться. Так что здесь дорога с двусторонним движением. С одной стороны, западные партнеры предлагают более оперативно реагировать на их вызовы, с другой – «ТрансКонтейнер» подтягивается до их уровня.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Лев Матюшин, ведущий специалист ОАО «ТрансКонтейнер»

– Когда мы говорим о выходе России на международный рынок, особенно в такой сфере, как рынок транспортных услуг, прежде всего в отношении контейнерных перевозок, считаю, что в этом случае речь должна идти об экспорте транспорт­ных услуг. Причем это не только транзитные перевозки. Понятие экспорта транспортных услуг гораздо шире понятия экспорта товара. Экспорт транспортных услуг – это внешнеэкономическая деятельность транспортных компаний-резидентов в отношении грузов внешнеторгового назначения при пересечении ими государственных границ или при их перевозке. Можно считать, что это такой объем транспорт­ных услуг, который перевозчик, оператор или экспедитор, являясь резидентом, имеет возможность оказывать отечественным или зарубежным клиентам при пересечении государственных границ грузов внешнеторгового назначения или транзитных для данной страны.

Еще совсем недавно экспорт транспортных услуг в России (да и в бывшем СССР) был крайне неразвит и ограничивался в основном перевозочной деятельностью. Сегодня возможности участия в экспорте транспортных услуг существенно расширены. Это произошло в результате того, что ОАО «РЖД» в ходе структурной реформы все свои функции в отношении контейнерных перевозок (кроме собственно перевозки) передало (вместе с активами) своему дочернему обществу ОАО «ТрансКонтейнер», которое теперь консолидированно представляет РЖД как на внутреннем, так и на международном рынках. Этот факт существенно изменил качественную сторону рынка прежде всего внутри России и дал возможность ОАО «ТрансКонтейнер» осуществлять собственную внешнеэкономическую деятельность. Ведь контейнеры, собственно говоря, сами являются эффективным средством экспорта транспортных услуг. Теперь успех этой деятельности во многом должен определяться маркетинговой и инициативной стороной деятельности ОАО «ТрансКонтейнер» и его менеджментом.

Важнейшими конкурентными факторами в освоении экспорта транспортных услуг, безусловно, являются стоимость услуги и качество. Последнее определяется комплексностью услуги. Международные тенденции последнего времени таковы, что объем экспорта транспортных услуг растет, в то же время транспортная составляющая в цене товара снижается. Это достигается за счет именно комплексности транспортной услуги, когда все логистические звенья доставки груза от поставщика товара до получателя выполняются одним оператором. Для транспорт­ной компании очень важно найти выход на непосредственного по­ставщика товара, на самое главное звено всей логистической цепи пере­мещения груза.

И в этом отношении достоинства и преимущества ОАО «ТрансКонтейнер» несомненны. Они определяются наличием самого большого в России вагонного и контейнерного парков, терминальной сети и взвешенной тарифной политикой, поездной контейнерной технологией доставки контейнеров, а также развивающейся сетью агентств в странах СНГ, Балтии, Западной Европы и Азии.

Существенным моментом является определение собственных приоритетов. Так, для развития экспорта транспортных услуг прежде всего необходим тесный контакт с отечественными экспортерами и зарубежными поставщиками товара. Я не думаю, что сегодня, а также в ближайшее время сдерживающим фактором будет являться инфраструктура Российских железных дорог. Возможности, например, Транссиба далеко не исчерпаны. А для организации экспорта транспортных услуг громадных инвестиций не требуется. На первое место здесь выходят вопросы маркетинга, договорных отношений об организации поставок, организационная структура транспортной компании и логистика доставки. Инвестиции нужны точечные. Если говорить о контейнерных перевозках, то это подвижной состав, а также создание в предпортовых зонах, в районе пограничной станции Забайкальск и внутри страны на некоторых крупных станциях в общей сложности четырех-пяти сортировочно-комплектовочных контейнерных терминалов, работающих в едином технологическом процессе с существующими контейнерными площадками.

Глобальные затраты вряд ли окупятся, поскольку в сравнении с трансокеанским сервисом выиграть конкуренцию нереально. Однако у нас имеется своя ниша. Во-первых, это освоение рынка услуг на пространстве СНГ и стран Балтии; во-вторых, постепенное замещение условного транзита импортом, а также освоение рынка реального транзита по перевозке высокоценных грузов, требующих ускоренной доставки; в-третьих, логистическое освоение наметившегося в России импорта высокотехнологичных производств, перевозка экспортных товаров, востребованных за рубежом, а также расширение грузовой базы за счет организации перевозок грузов в специализированных контейнерах в международном сообщении. Это задачи ближайшего будущего. И хотя ОАО «ТрансКонтейнер» является молодой компанией, все возможности у него для успешной реализации данных задач имеются.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Павел Константинович, как можно вкратце охарактеризовать стратегию развития вашей компании?

– Прежде всего она тесно связана с проектами по выходу на внешний рынок. В бизнес-плане создания «ТрансКонтейнера» в качестве одной из стратегических целей записано, что компания должна стать национальным перевозчиком грузов в контейнерах. Мы должны достойно смотреться на фоне мировых перевозчиков контейнеров и успешно с ними конкурировать. Поэтому планы по внедрению на международный рынок у нас достаточно обширные, я бы даже сказал, амбициозные. Мы хотим служить для Российской Федерации некими входными воротами для грузов в контейнерах, которые потом будут перевозиться по ее территории. С этой целью мы окружаем своими форпостами всю Россию, располагая их в стратегически значимых с точки зрения формирования мировых товаропотоков транспортных узлах. А это прежде всего порты, погранпереходы.

– Насколько мне известно, уже создано достаточное количество представительств, агентств и совместных предприятий, чтобы можно было констатировать, что интеграция «ТрансКонтейнера» в мировую систему контейнерных перевозок началась.

– Да, они находятся на Западе, Северо-Западе нашей страны, а также на Востоке.

Если рассматривать Западный и Северо-Западный регионы, то основными воротами для грузопотоков является Большой морской порт Санкт-Петербург. Сейчас мы проводим работу по созданию там нашего агента, а также прорабатываем технологию маршрутного контейнерного поезда, формирующегося непосредственно в порту Санкт-Петербург назначением на Москву. Филиал «ТрансКонтейнера» на Октябрьской железной дороге получил задание по разработке технологии курсирования данного поезда. Параллельно мы ищем агента, который смог бы в наших интересах формировать грузовую контейнерную базу для наполнения этого состава.

– А с какой целью было создано совместное предприятие с финской VR Ltd «ТрансКонтейнер Скандинавия»?

– В задачу данного предприятия входит обязанность формировать грузо­поток для Российских железных дорог, большая часть которого сегодня идет из Западной Европы через порты Финляндии (в основном автотранспортом), и обеспечивать перевозку грузов в контейнерах из этой страны в Россию, следующих на Москву и далее на Урал. Здесь мы хотим потеснить автомобилистов. Надо сказать, что сейчас из Суоми идет достаточно большой поток импортных грузов на Россию, над этим активно работают порты Финляндии. Мы же рассчитываем переключить часть этого грузопотока и обеспечить контейнерными грузами Российские железные дороги. Предполагается, что новое СП сможет привлекать для перевозки 20 тыс. дополнительных контейнеров в год. Программа-минимум нового предприятия – заключение договоров с экспедиторами и грузовладельцами для обеспечения заданного уровня перевозок. В дальнейшем – развитие связей с морскими перевозчиками и одновременно выход на европейский рынок. То есть новая компания будет оказывать весь комплекс услуг по организации сервиса контейнерных перевозок на евро-азиатских маршрутах.

Кроме этого, в конце 2006 года была достигнута предварительная договоренность с Латвийской железной дорогой об открытии представительства «ТрансКонтейнера» в Риге. Также подписан соответствующий меморандум «Об организации взаимо­дей­ствия при перевозках грузов в контейнерах в международном железнодорожном сообщении по территории Россий­ской Федерации и Республике Латвия». Представительство ОАО «Транс­Контейнер» будет обеспечивать весь комплекс услуг по организации перевозок в собственном подвижном составе и контейнерах, а также проводить системную маркетинговую работу по привлечению грузов на внешнеторговые железнодорожные маршруты, проходящие по территории России и Латвии, и открытию новых контейнерных линий.

Если говорить о Юго-Западном направлении, здесь мы открыли свое представительство в Бресте (Белоруссия), на границе с Польшей. Его появление привлекательно с точки зрения соединения МТК № 2 с Транссибирской магистралью. Именно это, по нашему мнению, придаст новый импульс контейнерным перевозкам между странами Евросоюза и Азиатско-Тихоокеанского региона. В Бресте было проведено четырехстороннее совещание Немецких, Польских, Чешских и Российских железных дорог о формировании технологии пропуска маршрутных контейнерных поездов, следующих из стран Европы на Москву и далее на Урал. Также «ТрансКонтейнер» взял на себя организацию комплексного сервиса поставок деталей и комплектующих на строящийся под Калугой завод компании Volkswagen путем формирования маршрутных контейнерных поездов.

На Юге наш форпост – Украина. Мы договорились с Украинскими железными дорогами об открытии собст­венного представительства в Киеве, что даст возможность координировать и направлять транзитные и внутренние грузопотоки Украины дальше на Россию.

В порту Новороссийск у нас также есть свой агент, поэтому мы надеемся на рост перевозок контейнерных грузов, поступающих морским путем в этот порт.

– Что конкретно планирует предпринять «ТрансКонтейнер» для налаживания взаимодействия с Юго-Восточной Азией?

– Например, на Дальнем Востоке мы намерены укрепить пограничный с Китаем сухопутный переход в Забайкальске. Там же хотим усилить имеющийся у нас терминал, с тем чтобы своевременно обрабатывать нарастающий поток грузов на Китай. В дальневосточных портах, в частности в порту Восточный, также собираемся увеличить свое присутствие, чтобы иметь возможность оптимальным образом формировать как входящие, так и транзитные грузопотоки.

Учитывая, что через Казахстан идет заметный транзитный поток назначением на Китай, мы добились предварительной договоренности с Казахстанскими железным дорогами об открытии нашего представительства.

Кроме того, у нас успешно работает собственный агент в Южной Корее. Весной прошлого года мы начали регулярные перевозки из Находки на автосборочный завод в Узбекистане комплектующих корейской компании GM Daewoo. Предложенный нашим агентом в Корее сервис с подключением Транссиба позволил сократить время сквозной перевозки из Кореи в Узбекистан с 28 до 15 суток, и теперь корейские партнеры доверили нам более 75% своих объемов.

Также мы работаем над созданием своего агентства в Китае. Помимо этого, «ТрансКонтейнер» заключил соглашение с китайским государственным оператором контейнерных перевозок SSTS о совместном использовании контейнеров. Теперь китайская компания является фактически нашим агентом, и мы работаем в КНР по тому же принципу, что и в Финляндии. Но если с последней у нас совместное предприятие, то здесь просто договорные условия.

Сейчас достаточно актуально стоит вопрос увеличения грузопотока на Китай. И здесь мы надеемся составить достойную конкуренцию морским судоходным линиям, которые везут контейнерные грузы из КНР в европейские хабы, затем фидерами на Финляндию и Санкт-Петербург.

– А есть ли мысли по поводу создания агентства и в Японии?

– Мысли, конечно, есть, но это вопрос будущего. Здесь существуют некоторые сложности. Япония – островное государство, и чтобы там располагать своим агентом, надо иметь и собст­венные морские линии, обслуживающие морское плечо перевозки. Скорее это задача следующего этапа.

Пока же мы налаживаем технологию работы своих представительств и агентств, которые уже существуют. В итоге мы замкнем всю цепочку грузопотоков и тем самым выполним серьез­ное протокольное поручение, которое записано в решении расширенного итогового заседания правления ОАО «РЖД» от 18 декабря 2006-го,

а именно, к 2011 году перевозки контейнерных грузов в России удвоить, а транзитные – утроить. Согласен, что это достаточно нелегкое задание, но благодаря запланированным меро­приятиям, а также путем реализации той стратегии развития компании, о которой я говорил ранее, выполнение поставленной задачи, я думаю, нам по плечу. Если мы осуществим все задуманное, то «ТрансКонтейнер» превратится в национального контейнерного перевозчика, который сможет весомо смотреться в ряду других транснацио­нальных компаний.

– Какие, на Ваш взгляд, недостатки в работе компании и объективные сложности могут помешать «ТрансКонтейнеру» в эффективном продвижении на международный рынок?

– О недостатках компании не нам судить. Это будет оценивать конкурент, грузоотправитель, клиент, материнская компания. А сложности в работе есть огромные. Во-первых, это бешенная конкуренция со стороны автомобилистов, которые в тех местах, где мы пытаемся расширить свое влияние, пока занимают доминирующее положение.

Во-вторых, огромная конкуренция со стороны крупных транснацио­нальных контейнерных операторов, линейных компаний, эксплуатирующих контейнеровозы. И проблема, которая может здесь возникнуть в первую очередь, – это ценовая война, обусловленная демпинговыми факторами. Конечно, мы будет работать над созданием конкурентоспособных ставок. Надеемся, что все-таки часть контейнеропотока, на данный момент обслуживаемого мировыми судоходными «монстрами», все-таки удастся замкнуть на «ТрансКонтейнере». Ведь для того чтобы у нас получилась приличная добавка, нам всего-то нужно у них забрать несколько процентов.

Иногда мы сталкиваемся и с организационными трудностями. Нам приходится работать по законам тех стран, где открываем свои представитель­ства, а правовые основы везде разные.

– Если говорить о способах обеспечения конкурентоспособности «Транс­Контейнера», какие основные факторы здесь можно отметить?

– Почему сильны другие перевозчики? Потому что у них очень развита агентская сеть. Во всех странах, в крупных грузообразующих портах они располагают своими агентами, представительствами. И иного способа успешной конкуренции природа еще не изобрела. Нам приходится наверстывать, поскольку до появления «ТрансКонтейнера» подобного в России пока не было.

Следующая группа факторов – качество перевозки. Это сохранность груза, быстрота перевозки, доставка «от двери до двери». Здесь мы тоже видим свою стратегию развития, заключающуюся в повышении качества перевозочных услуг. Планируется приобретать в собственность своих филиалов автопарки, чтобы осуществ­лять автомобильный развоз, доставку контейнера «до двери». Для этого мы будем развивать так называемые

бизнес-подгруппировки контейнерных отправок, с тем чтобы замыкать логистическую цепочку уже не контейнеропотоков, а грузопотоков. Другими словами, клиенту будет доставлен не железный ящик, который должен кто-то разгружать, а уже непосредственно сам груз. Другие факторы конкурентоспособности – ценовые. Понятно, что при выборе маршрута перевозки предпочтут те направления, где меньше издержек. У нас тариф формируется из трех крупных составляющих: инфраструктурной, вагонной и контейнерной. Здесь мы также будем проводить гибкую тарифную политику и надеемся, что данный фактор конкурентоспособности у нас будет на высоте.

Вы можете подумать, что я все время хвалюсь, занимаюсь, как говорится, шапкозакидательством. Но в дей­ствительности все вышесказанное находится в компетенции нашей стратегии развития.

– Может быть, в отдельных случаях было бы целесообразно объеди­нить усилия с морскими контейнерными перевозчиками, например с Maersk Sea Land, CMA CGM?

– Такие идеи у нас возникают, причем другая сторона тоже выказывает желание пользоваться нашими услугами в вопросах доставки. Другое дело, что мы ведь можем сформировать морское плечо и самостоятельно. Но для этого нужны свои люди в портах, моряки, которые понимают всю специфику нашей работы. Такие перспективы вполне вероятны. В дальнейшем не исключено, что мы будем формировать чартеры, то есть обеспечивать перевозку на мор­ском плече, хотя это и не означает прямую покупку контейнеровозов.

У нас уже есть контакты взаимодействия с крупными мировыми перевозчиками. Собственно говоря, те проекты, о которых я говорил вначале, а именно формирование маршрутных блок-поездов, сильно привлекают тех транснациональных перевозчиков, которые заинтересованы в таком популярном и качественном сервисе, так как они видят не хаотичное движение контейнеров, а централизованное управление перевозками.

– Хотелось бы вкратце коснуться и стратегии развития внутрироссийских перевозок...

– Здесь мы также будем совершен­ствовать свои перевозки и работу с клиентами. С этой целью создается более 50 сервис-центров в крупных городах, а иногда даже на грузообразующих предприятиях, а также в общедоступных местах, чтобы привлечь и мелкий бизнес. Сервис-центр – это фронт-офис, где сидят представители «Транс­Контейнера» и решают любые вопросы. Допустим, вы приходите и говорите, что в такой-то срок надо отправить в такую-то точку партию груза. Вы изучаете прейскурант, детально договариваетесь о сроках, заключаете договор. Наши люди берут на себя организацию всей перевозки, доставляют в срок контейнер, если надо – организуют терминальную обработку груза, а также его таможенное оформление. То есть берут на себя формирование полной интегрированной логистической услуги. И мы эти центры, опять-таки, рассматриваем как важную составляющую нашей международной сети.

У нас есть также идеология создания и развития в России крупных логистических центров, или хабов. Мы знаем, где зарождаются и где заканчиваются грузопотоки. В этих транспортных узлах и будут развиваться центры по логистике уже не контейнеров, а грузов. Данная технология предусматривает выгрузку, складирование, формирование системы линейных блок-поездов, следующих по строгому графику. Все это перспективы до 2011 года.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Петр Баскаков, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»

– Наша стратегическая программа развития кратко формулируется как «формирование конкурентоспособной комплексной логистической услуги на основе создания единой технологии работы на терминалах в портах и на погранпереходах посредством развития собственной международной сети».

Стратегия «ТрансКонтейнера» предусматривает превращение компании в крупного национального контейнерного оператора. Наша задача – конкуренция не столько на российском, сколько на глобальном международном рынке контейнерных перевозок. Очевидно, что на этот рынок могут зайти только крупные компании. Наша тактика – экспансия.

Для этого предстоит модернизировать собственные терминалы, продолжать закупку современного подвижного состава и контейнеров и повышать качество корпоративного управления. Кроме того, огромное значение будет иметь организация мультимодального сервиса. Это подразумевает услуги по доставке контейнеров автотранспортом как собственными ресурсами, так и в результате создания совместных предприятий с автоперевозчиками, а также оказание стивидорных услуг по перевалке грузов в портах на принципах самостоятельного или партнерского бизнеса.

Что касается развития международной сети, то по форме оно может быть любым: совместные предприятия, представительства, агентства – это не принципиально. Главное, что по содержанию это должно быть партнерство. Партнерство правильное с точки зрения деловой этики и грамотное с точки зрения взаимовыгодной экономической заинтересованности.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного координационного совета по транссибирским перевозкам

– Настоящий рынок транспортных услуг в России представляет достаточно пеструю картину. На нем работают разные участники, однако перевозка глобальных грузов была, есть и будет за крупными игроками.

Большое преимущество «ТрансКонтейнера» как раз и заключается в том, что это крупная серьезная компания, обладающая необходимым техническим и управленческим ресурсом, что позволяет выстраивать свою стратегию работы на перспективу с большим запасом. Помимо этого, в рамках подобной структуры значительно проще и быстрее проводить модернизацию имеющихся основных фондов, более гибко и оперативно решать возникающие проблемы. На сегодняшний день показатели функционирования «ТрансКонтейнера» наглядно демонстрируют, что компания работает успешно. По крайней мере, есть заметная динамика в темпах увеличения эффективности ее развития. И это все положительные факторы.

Отрицательные моменты также присутствуют в работе данной компании и во многом обусловлены именно тем, что «ТрансКонтейнер» взял на себя очень серьезную часть функций Российских железных дорог, и в достаточно короткий период полностью отладить механизм всей этой работы не представляется возможным. Ведь компания по большому счету полноценно работает всего лишь с лета 2006 года и пока еще находится в стадии становления, соответственно вынуждена проходить через ряд ошибок и неясных элементов в своей работе. Безусловно, потребуется некоторое время, чтобы «ТрансКонтейнер» занял именно то место, которое ему и предназначено.

Лично у меня нет никаких сомнений в том, что решение о создании такой компании было правильным, что «ТрансКонтейнер» движется в верном направлении, активно демонстрируя свою заинтересованность в совместной работе с другими участниками транспортного рынка.

Я бы не стал пока сравнивать его с крупными мировыми перевозчиками. Каждый работает на своем поле. Однако даже если «ТрансКонтейнер» сегодня в полной мере и не обладает теми возможностями, которыми пользуются серьезные игроки западного рынка, это не значит, что российская компания не может попасть на мировой рынок контейнерных перевозок и успешно там работать. ТК активно использует свою успешную экспансию на западные рынки. И тому есть очень много примеров, в частности, речь идет о совместных предприятиях с Финскими, Немецкими железными дорогами т.д.

«ТрансКонтейнеру» приходится очень быстро становиться равноправным партнером западных компаний. Утверждать тот факт, что мы уже таковыми стали – несколько преждевременно, но то, что мы уже близки к этой цели, – однозначно.

Самое главное – «ТрансКонтейнер» быстро учится, и это дает основание рассчитывать на то, что в ближайшие годы он займет достойное место и равное положение с крупными транснациональными перевозчиками. Но отмечу, что без «ТрансКонтейнера» многие перевозки данных компаний тоже не могут осуществляться. Так что здесь дорога с двусторонним движением. С одной стороны, западные партнеры предлагают более оперативно реагировать на их вызовы, с другой – «ТрансКонтейнер» подтягивается до их уровня.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Лев Матюшин, ведущий специалист ОАО «ТрансКонтейнер»

– Когда мы говорим о выходе России на международный рынок, особенно в такой сфере, как рынок транспортных услуг, прежде всего в отношении контейнерных перевозок, считаю, что в этом случае речь должна идти об экспорте транспорт­ных услуг. Причем это не только транзитные перевозки. Понятие экспорта транспортных услуг гораздо шире понятия экспорта товара. Экспорт транспортных услуг – это внешнеэкономическая деятельность транспортных компаний-резидентов в отношении грузов внешнеторгового назначения при пересечении ими государственных границ или при их перевозке. Можно считать, что это такой объем транспорт­ных услуг, который перевозчик, оператор или экспедитор, являясь резидентом, имеет возможность оказывать отечественным или зарубежным клиентам при пересечении государственных границ грузов внешнеторгового назначения или транзитных для данной страны.

Еще совсем недавно экспорт транспортных услуг в России (да и в бывшем СССР) был крайне неразвит и ограничивался в основном перевозочной деятельностью. Сегодня возможности участия в экспорте транспортных услуг существенно расширены. Это произошло в результате того, что ОАО «РЖД» в ходе структурной реформы все свои функции в отношении контейнерных перевозок (кроме собственно перевозки) передало (вместе с активами) своему дочернему обществу ОАО «ТрансКонтейнер», которое теперь консолидированно представляет РЖД как на внутреннем, так и на международном рынках. Этот факт существенно изменил качественную сторону рынка прежде всего внутри России и дал возможность ОАО «ТрансКонтейнер» осуществлять собственную внешнеэкономическую деятельность. Ведь контейнеры, собственно говоря, сами являются эффективным средством экспорта транспортных услуг. Теперь успех этой деятельности во многом должен определяться маркетинговой и инициативной стороной деятельности ОАО «ТрансКонтейнер» и его менеджментом.

Важнейшими конкурентными факторами в освоении экспорта транспортных услуг, безусловно, являются стоимость услуги и качество. Последнее определяется комплексностью услуги. Международные тенденции последнего времени таковы, что объем экспорта транспортных услуг растет, в то же время транспортная составляющая в цене товара снижается. Это достигается за счет именно комплексности транспортной услуги, когда все логистические звенья доставки груза от поставщика товара до получателя выполняются одним оператором. Для транспорт­ной компании очень важно найти выход на непосредственного по­ставщика товара, на самое главное звено всей логистической цепи пере­мещения груза.

И в этом отношении достоинства и преимущества ОАО «ТрансКонтейнер» несомненны. Они определяются наличием самого большого в России вагонного и контейнерного парков, терминальной сети и взвешенной тарифной политикой, поездной контейнерной технологией доставки контейнеров, а также развивающейся сетью агентств в странах СНГ, Балтии, Западной Европы и Азии.

Существенным моментом является определение собственных приоритетов. Так, для развития экспорта транспортных услуг прежде всего необходим тесный контакт с отечественными экспортерами и зарубежными поставщиками товара. Я не думаю, что сегодня, а также в ближайшее время сдерживающим фактором будет являться инфраструктура Российских железных дорог. Возможности, например, Транссиба далеко не исчерпаны. А для организации экспорта транспортных услуг громадных инвестиций не требуется. На первое место здесь выходят вопросы маркетинга, договорных отношений об организации поставок, организационная структура транспортной компании и логистика доставки. Инвестиции нужны точечные. Если говорить о контейнерных перевозках, то это подвижной состав, а также создание в предпортовых зонах, в районе пограничной станции Забайкальск и внутри страны на некоторых крупных станциях в общей сложности четырех-пяти сортировочно-комплектовочных контейнерных терминалов, работающих в едином технологическом процессе с существующими контейнерными площадками.

Глобальные затраты вряд ли окупятся, поскольку в сравнении с трансокеанским сервисом выиграть конкуренцию нереально. Однако у нас имеется своя ниша. Во-первых, это освоение рынка услуг на пространстве СНГ и стран Балтии; во-вторых, постепенное замещение условного транзита импортом, а также освоение рынка реального транзита по перевозке высокоценных грузов, требующих ускоренной доставки; в-третьих, логистическое освоение наметившегося в России импорта высокотехнологичных производств, перевозка экспортных товаров, востребованных за рубежом, а также расширение грузовой базы за счет организации перевозок грузов в специализированных контейнерах в международном сообщении. Это задачи ближайшего будущего. И хотя ОАО «ТрансКонтейнер» является молодой компанией, все возможности у него для успешной реализации данных задач имеются.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня международный рынок контейнерных перевозок пока фактически закрыт для большинства российских перевозчиков. Одной из возможностей России противостоять активной экспансии западных лидеров является создание не менее крупных, а главное, конкурентоспособных компаний. Сейчас на эту роль претендует ОАО «ТрансКонтейнер». О том, каковы планы компании по выходу и успешной работе на мировом рынке контейнерных перевозок, мы беседуем с заместителем генерального директора по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» ПАВЛОМ ЧИЧАГОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня международный рынок контейнерных перевозок пока фактически закрыт для большинства российских перевозчиков. Одной из возможностей России противостоять активной экспансии западных лидеров является создание не менее крупных, а главное, конкурентоспособных компаний. Сейчас на эту роль претендует ОАО «ТрансКонтейнер». О том, каковы планы компании по выходу и успешной работе на мировом рынке контейнерных перевозок, мы беседуем с заместителем генерального директора по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» ПАВЛОМ ЧИЧАГОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 146 [~CODE] => 146 [EXTERNAL_ID] => 146 [~EXTERNAL_ID] => 146 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105418:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105418:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105418:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105418:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105418:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105418:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105418:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цель оправдывает амбиции [SECTION_META_KEYWORDS] => цель оправдывает амбиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/chichag.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="253" align="left" /><strong>Сегодня международный рынок контейнерных перевозок пока фактически закрыт для большинства российских перевозчиков. Одной из возможностей России противостоять активной экспансии западных лидеров является создание не менее крупных, а главное, конкурентоспособных компаний. Сейчас на эту роль претендует ОАО «ТрансКонтейнер». О том, каковы планы компании по выходу и успешной работе на мировом рынке контейнерных перевозок, мы беседуем с заместителем генерального директора по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» ПАВЛОМ ЧИЧАГОВЫМ. </strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Цель оправдывает амбиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цель оправдывает амбиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/chichag.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="253" align="left" /><strong>Сегодня международный рынок контейнерных перевозок пока фактически закрыт для большинства российских перевозчиков. Одной из возможностей России противостоять активной экспансии западных лидеров является создание не менее крупных, а главное, конкурентоспособных компаний. Сейчас на эту роль претендует ОАО «ТрансКонтейнер». О том, каковы планы компании по выходу и успешной работе на мировом рынке контейнерных перевозок, мы беседуем с заместителем генерального директора по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» ПАВЛОМ ЧИЧАГОВЫМ. </strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цель оправдывает амбиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель оправдывает амбиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель оправдывает амбиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель оправдывает амбиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цель оправдывает амбиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель оправдывает амбиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель оправдывает амбиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель оправдывает амбиции ) )

									Array
(
    [ID] => 105418
    [~ID] => 105418
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Цель оправдывает амбиции
    [~NAME] => Цель оправдывает амбиции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/146/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/146/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Павел Константинович, как можно вкратце охарактеризовать стратегию развития вашей компании?

– Прежде всего она тесно связана с проектами по выходу на внешний рынок. В бизнес-плане создания «ТрансКонтейнера» в качестве одной из стратегических целей записано, что компания должна стать национальным перевозчиком грузов в контейнерах. Мы должны достойно смотреться на фоне мировых перевозчиков контейнеров и успешно с ними конкурировать. Поэтому планы по внедрению на международный рынок у нас достаточно обширные, я бы даже сказал, амбициозные. Мы хотим служить для Российской Федерации некими входными воротами для грузов в контейнерах, которые потом будут перевозиться по ее территории. С этой целью мы окружаем своими форпостами всю Россию, располагая их в стратегически значимых с точки зрения формирования мировых товаропотоков транспортных узлах. А это прежде всего порты, погранпереходы.

– Насколько мне известно, уже создано достаточное количество представительств, агентств и совместных предприятий, чтобы можно было констатировать, что интеграция «ТрансКонтейнера» в мировую систему контейнерных перевозок началась.

– Да, они находятся на Западе, Северо-Западе нашей страны, а также на Востоке.

Если рассматривать Западный и Северо-Западный регионы, то основными воротами для грузопотоков является Большой морской порт Санкт-Петербург. Сейчас мы проводим работу по созданию там нашего агента, а также прорабатываем технологию маршрутного контейнерного поезда, формирующегося непосредственно в порту Санкт-Петербург назначением на Москву. Филиал «ТрансКонтейнера» на Октябрьской железной дороге получил задание по разработке технологии курсирования данного поезда. Параллельно мы ищем агента, который смог бы в наших интересах формировать грузовую контейнерную базу для наполнения этого состава.

– А с какой целью было создано совместное предприятие с финской VR Ltd «ТрансКонтейнер Скандинавия»?

– В задачу данного предприятия входит обязанность формировать грузо­поток для Российских железных дорог, большая часть которого сегодня идет из Западной Европы через порты Финляндии (в основном автотранспортом), и обеспечивать перевозку грузов в контейнерах из этой страны в Россию, следующих на Москву и далее на Урал. Здесь мы хотим потеснить автомобилистов. Надо сказать, что сейчас из Суоми идет достаточно большой поток импортных грузов на Россию, над этим активно работают порты Финляндии. Мы же рассчитываем переключить часть этого грузопотока и обеспечить контейнерными грузами Российские железные дороги. Предполагается, что новое СП сможет привлекать для перевозки 20 тыс. дополнительных контейнеров в год. Программа-минимум нового предприятия – заключение договоров с экспедиторами и грузовладельцами для обеспечения заданного уровня перевозок. В дальнейшем – развитие связей с морскими перевозчиками и одновременно выход на европейский рынок. То есть новая компания будет оказывать весь комплекс услуг по организации сервиса контейнерных перевозок на евро-азиатских маршрутах.

Кроме этого, в конце 2006 года была достигнута предварительная договоренность с Латвийской железной дорогой об открытии представительства «ТрансКонтейнера» в Риге. Также подписан соответствующий меморандум «Об организации взаимо­дей­ствия при перевозках грузов в контейнерах в международном железнодорожном сообщении по территории Россий­ской Федерации и Республике Латвия». Представительство ОАО «Транс­Контейнер» будет обеспечивать весь комплекс услуг по организации перевозок в собственном подвижном составе и контейнерах, а также проводить системную маркетинговую работу по привлечению грузов на внешнеторговые железнодорожные маршруты, проходящие по территории России и Латвии, и открытию новых контейнерных линий.

Если говорить о Юго-Западном направлении, здесь мы открыли свое представительство в Бресте (Белоруссия), на границе с Польшей. Его появление привлекательно с точки зрения соединения МТК № 2 с Транссибирской магистралью. Именно это, по нашему мнению, придаст новый импульс контейнерным перевозкам между странами Евросоюза и Азиатско-Тихоокеанского региона. В Бресте было проведено четырехстороннее совещание Немецких, Польских, Чешских и Российских железных дорог о формировании технологии пропуска маршрутных контейнерных поездов, следующих из стран Европы на Москву и далее на Урал. Также «ТрансКонтейнер» взял на себя организацию комплексного сервиса поставок деталей и комплектующих на строящийся под Калугой завод компании Volkswagen путем формирования маршрутных контейнерных поездов.

На Юге наш форпост – Украина. Мы договорились с Украинскими железными дорогами об открытии собст­венного представительства в Киеве, что даст возможность координировать и направлять транзитные и внутренние грузопотоки Украины дальше на Россию.

В порту Новороссийск у нас также есть свой агент, поэтому мы надеемся на рост перевозок контейнерных грузов, поступающих морским путем в этот порт.

– Что конкретно планирует предпринять «ТрансКонтейнер» для налаживания взаимодействия с Юго-Восточной Азией?

– Например, на Дальнем Востоке мы намерены укрепить пограничный с Китаем сухопутный переход в Забайкальске. Там же хотим усилить имеющийся у нас терминал, с тем чтобы своевременно обрабатывать нарастающий поток грузов на Китай. В дальневосточных портах, в частности в порту Восточный, также собираемся увеличить свое присутствие, чтобы иметь возможность оптимальным образом формировать как входящие, так и транзитные грузопотоки.

Учитывая, что через Казахстан идет заметный транзитный поток назначением на Китай, мы добились предварительной договоренности с Казахстанскими железным дорогами об открытии нашего представительства.

Кроме того, у нас успешно работает собственный агент в Южной Корее. Весной прошлого года мы начали регулярные перевозки из Находки на автосборочный завод в Узбекистане комплектующих корейской компании GM Daewoo. Предложенный нашим агентом в Корее сервис с подключением Транссиба позволил сократить время сквозной перевозки из Кореи в Узбекистан с 28 до 15 суток, и теперь корейские партнеры доверили нам более 75% своих объемов.

Также мы работаем над созданием своего агентства в Китае. Помимо этого, «ТрансКонтейнер» заключил соглашение с китайским государственным оператором контейнерных перевозок SSTS о совместном использовании контейнеров. Теперь китайская компания является фактически нашим агентом, и мы работаем в КНР по тому же принципу, что и в Финляндии. Но если с последней у нас совместное предприятие, то здесь просто договорные условия.

Сейчас достаточно актуально стоит вопрос увеличения грузопотока на Китай. И здесь мы надеемся составить достойную конкуренцию морским судоходным линиям, которые везут контейнерные грузы из КНР в европейские хабы, затем фидерами на Финляндию и Санкт-Петербург.

– А есть ли мысли по поводу создания агентства и в Японии?

– Мысли, конечно, есть, но это вопрос будущего. Здесь существуют некоторые сложности. Япония – островное государство, и чтобы там располагать своим агентом, надо иметь и собст­венные морские линии, обслуживающие морское плечо перевозки. Скорее это задача следующего этапа.

Пока же мы налаживаем технологию работы своих представительств и агентств, которые уже существуют. В итоге мы замкнем всю цепочку грузопотоков и тем самым выполним серьез­ное протокольное поручение, которое записано в решении расширенного итогового заседания правления ОАО «РЖД» от 18 декабря 2006-го,

а именно, к 2011 году перевозки контейнерных грузов в России удвоить, а транзитные – утроить. Согласен, что это достаточно нелегкое задание, но благодаря запланированным меро­приятиям, а также путем реализации той стратегии развития компании, о которой я говорил ранее, выполнение поставленной задачи, я думаю, нам по плечу. Если мы осуществим все задуманное, то «ТрансКонтейнер» превратится в национального контейнерного перевозчика, который сможет весомо смотреться в ряду других транснацио­нальных компаний.

– Какие, на Ваш взгляд, недостатки в работе компании и объективные сложности могут помешать «ТрансКонтейнеру» в эффективном продвижении на международный рынок?

– О недостатках компании не нам судить. Это будет оценивать конкурент, грузоотправитель, клиент, материнская компания. А сложности в работе есть огромные. Во-первых, это бешенная конкуренция со стороны автомобилистов, которые в тех местах, где мы пытаемся расширить свое влияние, пока занимают доминирующее положение.

Во-вторых, огромная конкуренция со стороны крупных транснацио­нальных контейнерных операторов, линейных компаний, эксплуатирующих контейнеровозы. И проблема, которая может здесь возникнуть в первую очередь, – это ценовая война, обусловленная демпинговыми факторами. Конечно, мы будет работать над созданием конкурентоспособных ставок. Надеемся, что все-таки часть контейнеропотока, на данный момент обслуживаемого мировыми судоходными «монстрами», все-таки удастся замкнуть на «ТрансКонтейнере». Ведь для того чтобы у нас получилась приличная добавка, нам всего-то нужно у них забрать несколько процентов.

Иногда мы сталкиваемся и с организационными трудностями. Нам приходится работать по законам тех стран, где открываем свои представитель­ства, а правовые основы везде разные.

– Если говорить о способах обеспечения конкурентоспособности «Транс­Контейнера», какие основные факторы здесь можно отметить?

– Почему сильны другие перевозчики? Потому что у них очень развита агентская сеть. Во всех странах, в крупных грузообразующих портах они располагают своими агентами, представительствами. И иного способа успешной конкуренции природа еще не изобрела. Нам приходится наверстывать, поскольку до появления «ТрансКонтейнера» подобного в России пока не было.

Следующая группа факторов – качество перевозки. Это сохранность груза, быстрота перевозки, доставка «от двери до двери». Здесь мы тоже видим свою стратегию развития, заключающуюся в повышении качества перевозочных услуг. Планируется приобретать в собственность своих филиалов автопарки, чтобы осуществ­лять автомобильный развоз, доставку контейнера «до двери». Для этого мы будем развивать так называемые

бизнес-подгруппировки контейнерных отправок, с тем чтобы замыкать логистическую цепочку уже не контейнеропотоков, а грузопотоков. Другими словами, клиенту будет доставлен не железный ящик, который должен кто-то разгружать, а уже непосредственно сам груз. Другие факторы конкурентоспособности – ценовые. Понятно, что при выборе маршрута перевозки предпочтут те направления, где меньше издержек. У нас тариф формируется из трех крупных составляющих: инфраструктурной, вагонной и контейнерной. Здесь мы также будем проводить гибкую тарифную политику и надеемся, что данный фактор конкурентоспособности у нас будет на высоте.

Вы можете подумать, что я все время хвалюсь, занимаюсь, как говорится, шапкозакидательством. Но в дей­ствительности все вышесказанное находится в компетенции нашей стратегии развития.

– Может быть, в отдельных случаях было бы целесообразно объеди­нить усилия с морскими контейнерными перевозчиками, например с Maersk Sea Land, CMA CGM?

– Такие идеи у нас возникают, причем другая сторона тоже выказывает желание пользоваться нашими услугами в вопросах доставки. Другое дело, что мы ведь можем сформировать морское плечо и самостоятельно. Но для этого нужны свои люди в портах, моряки, которые понимают всю специфику нашей работы. Такие перспективы вполне вероятны. В дальнейшем не исключено, что мы будем формировать чартеры, то есть обеспечивать перевозку на мор­ском плече, хотя это и не означает прямую покупку контейнеровозов.

У нас уже есть контакты взаимодействия с крупными мировыми перевозчиками. Собственно говоря, те проекты, о которых я говорил вначале, а именно формирование маршрутных блок-поездов, сильно привлекают тех транснациональных перевозчиков, которые заинтересованы в таком популярном и качественном сервисе, так как они видят не хаотичное движение контейнеров, а централизованное управление перевозками.

– Хотелось бы вкратце коснуться и стратегии развития внутрироссийских перевозок...

– Здесь мы также будем совершен­ствовать свои перевозки и работу с клиентами. С этой целью создается более 50 сервис-центров в крупных городах, а иногда даже на грузообразующих предприятиях, а также в общедоступных местах, чтобы привлечь и мелкий бизнес. Сервис-центр – это фронт-офис, где сидят представители «Транс­Контейнера» и решают любые вопросы. Допустим, вы приходите и говорите, что в такой-то срок надо отправить в такую-то точку партию груза. Вы изучаете прейскурант, детально договариваетесь о сроках, заключаете договор. Наши люди берут на себя организацию всей перевозки, доставляют в срок контейнер, если надо – организуют терминальную обработку груза, а также его таможенное оформление. То есть берут на себя формирование полной интегрированной логистической услуги. И мы эти центры, опять-таки, рассматриваем как важную составляющую нашей международной сети.

У нас есть также идеология создания и развития в России крупных логистических центров, или хабов. Мы знаем, где зарождаются и где заканчиваются грузопотоки. В этих транспортных узлах и будут развиваться центры по логистике уже не контейнеров, а грузов. Данная технология предусматривает выгрузку, складирование, формирование системы линейных блок-поездов, следующих по строгому графику. Все это перспективы до 2011 года.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Петр Баскаков, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»

– Наша стратегическая программа развития кратко формулируется как «формирование конкурентоспособной комплексной логистической услуги на основе создания единой технологии работы на терминалах в портах и на погранпереходах посредством развития собственной международной сети».

Стратегия «ТрансКонтейнера» предусматривает превращение компании в крупного национального контейнерного оператора. Наша задача – конкуренция не столько на российском, сколько на глобальном международном рынке контейнерных перевозок. Очевидно, что на этот рынок могут зайти только крупные компании. Наша тактика – экспансия.

Для этого предстоит модернизировать собственные терминалы, продолжать закупку современного подвижного состава и контейнеров и повышать качество корпоративного управления. Кроме того, огромное значение будет иметь организация мультимодального сервиса. Это подразумевает услуги по доставке контейнеров автотранспортом как собственными ресурсами, так и в результате создания совместных предприятий с автоперевозчиками, а также оказание стивидорных услуг по перевалке грузов в портах на принципах самостоятельного или партнерского бизнеса.

Что касается развития международной сети, то по форме оно может быть любым: совместные предприятия, представительства, агентства – это не принципиально. Главное, что по содержанию это должно быть партнерство. Партнерство правильное с точки зрения деловой этики и грамотное с точки зрения взаимовыгодной экономической заинтересованности.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного координационного совета по транссибирским перевозкам

– Настоящий рынок транспортных услуг в России представляет достаточно пеструю картину. На нем работают разные участники, однако перевозка глобальных грузов была, есть и будет за крупными игроками.

Большое преимущество «ТрансКонтейнера» как раз и заключается в том, что это крупная серьезная компания, обладающая необходимым техническим и управленческим ресурсом, что позволяет выстраивать свою стратегию работы на перспективу с большим запасом. Помимо этого, в рамках подобной структуры значительно проще и быстрее проводить модернизацию имеющихся основных фондов, более гибко и оперативно решать возникающие проблемы. На сегодняшний день показатели функционирования «ТрансКонтейнера» наглядно демонстрируют, что компания работает успешно. По крайней мере, есть заметная динамика в темпах увеличения эффективности ее развития. И это все положительные факторы.

Отрицательные моменты также присутствуют в работе данной компании и во многом обусловлены именно тем, что «ТрансКонтейнер» взял на себя очень серьезную часть функций Российских железных дорог, и в достаточно короткий период полностью отладить механизм всей этой работы не представляется возможным. Ведь компания по большому счету полноценно работает всего лишь с лета 2006 года и пока еще находится в стадии становления, соответственно вынуждена проходить через ряд ошибок и неясных элементов в своей работе. Безусловно, потребуется некоторое время, чтобы «ТрансКонтейнер» занял именно то место, которое ему и предназначено.

Лично у меня нет никаких сомнений в том, что решение о создании такой компании было правильным, что «ТрансКонтейнер» движется в верном направлении, активно демонстрируя свою заинтересованность в совместной работе с другими участниками транспортного рынка.

Я бы не стал пока сравнивать его с крупными мировыми перевозчиками. Каждый работает на своем поле. Однако даже если «ТрансКонтейнер» сегодня в полной мере и не обладает теми возможностями, которыми пользуются серьезные игроки западного рынка, это не значит, что российская компания не может попасть на мировой рынок контейнерных перевозок и успешно там работать. ТК активно использует свою успешную экспансию на западные рынки. И тому есть очень много примеров, в частности, речь идет о совместных предприятиях с Финскими, Немецкими железными дорогами т.д.

«ТрансКонтейнеру» приходится очень быстро становиться равноправным партнером западных компаний. Утверждать тот факт, что мы уже таковыми стали – несколько преждевременно, но то, что мы уже близки к этой цели, – однозначно.

Самое главное – «ТрансКонтейнер» быстро учится, и это дает основание рассчитывать на то, что в ближайшие годы он займет достойное место и равное положение с крупными транснациональными перевозчиками. Но отмечу, что без «ТрансКонтейнера» многие перевозки данных компаний тоже не могут осуществляться. Так что здесь дорога с двусторонним движением. С одной стороны, западные партнеры предлагают более оперативно реагировать на их вызовы, с другой – «ТрансКонтейнер» подтягивается до их уровня.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Лев Матюшин, ведущий специалист ОАО «ТрансКонтейнер»

– Когда мы говорим о выходе России на международный рынок, особенно в такой сфере, как рынок транспортных услуг, прежде всего в отношении контейнерных перевозок, считаю, что в этом случае речь должна идти об экспорте транспорт­ных услуг. Причем это не только транзитные перевозки. Понятие экспорта транспортных услуг гораздо шире понятия экспорта товара. Экспорт транспортных услуг – это внешнеэкономическая деятельность транспортных компаний-резидентов в отношении грузов внешнеторгового назначения при пересечении ими государственных границ или при их перевозке. Можно считать, что это такой объем транспорт­ных услуг, который перевозчик, оператор или экспедитор, являясь резидентом, имеет возможность оказывать отечественным или зарубежным клиентам при пересечении государственных границ грузов внешнеторгового назначения или транзитных для данной страны.

Еще совсем недавно экспорт транспортных услуг в России (да и в бывшем СССР) был крайне неразвит и ограничивался в основном перевозочной деятельностью. Сегодня возможности участия в экспорте транспортных услуг существенно расширены. Это произошло в результате того, что ОАО «РЖД» в ходе структурной реформы все свои функции в отношении контейнерных перевозок (кроме собственно перевозки) передало (вместе с активами) своему дочернему обществу ОАО «ТрансКонтейнер», которое теперь консолидированно представляет РЖД как на внутреннем, так и на международном рынках. Этот факт существенно изменил качественную сторону рынка прежде всего внутри России и дал возможность ОАО «ТрансКонтейнер» осуществлять собственную внешнеэкономическую деятельность. Ведь контейнеры, собственно говоря, сами являются эффективным средством экспорта транспортных услуг. Теперь успех этой деятельности во многом должен определяться маркетинговой и инициативной стороной деятельности ОАО «ТрансКонтейнер» и его менеджментом.

Важнейшими конкурентными факторами в освоении экспорта транспортных услуг, безусловно, являются стоимость услуги и качество. Последнее определяется комплексностью услуги. Международные тенденции последнего времени таковы, что объем экспорта транспортных услуг растет, в то же время транспортная составляющая в цене товара снижается. Это достигается за счет именно комплексности транспортной услуги, когда все логистические звенья доставки груза от поставщика товара до получателя выполняются одним оператором. Для транспорт­ной компании очень важно найти выход на непосредственного по­ставщика товара, на самое главное звено всей логистической цепи пере­мещения груза.

И в этом отношении достоинства и преимущества ОАО «ТрансКонтейнер» несомненны. Они определяются наличием самого большого в России вагонного и контейнерного парков, терминальной сети и взвешенной тарифной политикой, поездной контейнерной технологией доставки контейнеров, а также развивающейся сетью агентств в странах СНГ, Балтии, Западной Европы и Азии.

Существенным моментом является определение собственных приоритетов. Так, для развития экспорта транспортных услуг прежде всего необходим тесный контакт с отечественными экспортерами и зарубежными поставщиками товара. Я не думаю, что сегодня, а также в ближайшее время сдерживающим фактором будет являться инфраструктура Российских железных дорог. Возможности, например, Транссиба далеко не исчерпаны. А для организации экспорта транспортных услуг громадных инвестиций не требуется. На первое место здесь выходят вопросы маркетинга, договорных отношений об организации поставок, организационная структура транспортной компании и логистика доставки. Инвестиции нужны точечные. Если говорить о контейнерных перевозках, то это подвижной состав, а также создание в предпортовых зонах, в районе пограничной станции Забайкальск и внутри страны на некоторых крупных станциях в общей сложности четырех-пяти сортировочно-комплектовочных контейнерных терминалов, работающих в едином технологическом процессе с существующими контейнерными площадками.

Глобальные затраты вряд ли окупятся, поскольку в сравнении с трансокеанским сервисом выиграть конкуренцию нереально. Однако у нас имеется своя ниша. Во-первых, это освоение рынка услуг на пространстве СНГ и стран Балтии; во-вторых, постепенное замещение условного транзита импортом, а также освоение рынка реального транзита по перевозке высокоценных грузов, требующих ускоренной доставки; в-третьих, логистическое освоение наметившегося в России импорта высокотехнологичных производств, перевозка экспортных товаров, востребованных за рубежом, а также расширение грузовой базы за счет организации перевозок грузов в специализированных контейнерах в международном сообщении. Это задачи ближайшего будущего. И хотя ОАО «ТрансКонтейнер» является молодой компанией, все возможности у него для успешной реализации данных задач имеются.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Павел Константинович, как можно вкратце охарактеризовать стратегию развития вашей компании?

– Прежде всего она тесно связана с проектами по выходу на внешний рынок. В бизнес-плане создания «ТрансКонтейнера» в качестве одной из стратегических целей записано, что компания должна стать национальным перевозчиком грузов в контейнерах. Мы должны достойно смотреться на фоне мировых перевозчиков контейнеров и успешно с ними конкурировать. Поэтому планы по внедрению на международный рынок у нас достаточно обширные, я бы даже сказал, амбициозные. Мы хотим служить для Российской Федерации некими входными воротами для грузов в контейнерах, которые потом будут перевозиться по ее территории. С этой целью мы окружаем своими форпостами всю Россию, располагая их в стратегически значимых с точки зрения формирования мировых товаропотоков транспортных узлах. А это прежде всего порты, погранпереходы.

– Насколько мне известно, уже создано достаточное количество представительств, агентств и совместных предприятий, чтобы можно было констатировать, что интеграция «ТрансКонтейнера» в мировую систему контейнерных перевозок началась.

– Да, они находятся на Западе, Северо-Западе нашей страны, а также на Востоке.

Если рассматривать Западный и Северо-Западный регионы, то основными воротами для грузопотоков является Большой морской порт Санкт-Петербург. Сейчас мы проводим работу по созданию там нашего агента, а также прорабатываем технологию маршрутного контейнерного поезда, формирующегося непосредственно в порту Санкт-Петербург назначением на Москву. Филиал «ТрансКонтейнера» на Октябрьской железной дороге получил задание по разработке технологии курсирования данного поезда. Параллельно мы ищем агента, который смог бы в наших интересах формировать грузовую контейнерную базу для наполнения этого состава.

– А с какой целью было создано совместное предприятие с финской VR Ltd «ТрансКонтейнер Скандинавия»?

– В задачу данного предприятия входит обязанность формировать грузо­поток для Российских железных дорог, большая часть которого сегодня идет из Западной Европы через порты Финляндии (в основном автотранспортом), и обеспечивать перевозку грузов в контейнерах из этой страны в Россию, следующих на Москву и далее на Урал. Здесь мы хотим потеснить автомобилистов. Надо сказать, что сейчас из Суоми идет достаточно большой поток импортных грузов на Россию, над этим активно работают порты Финляндии. Мы же рассчитываем переключить часть этого грузопотока и обеспечить контейнерными грузами Российские железные дороги. Предполагается, что новое СП сможет привлекать для перевозки 20 тыс. дополнительных контейнеров в год. Программа-минимум нового предприятия – заключение договоров с экспедиторами и грузовладельцами для обеспечения заданного уровня перевозок. В дальнейшем – развитие связей с морскими перевозчиками и одновременно выход на европейский рынок. То есть новая компания будет оказывать весь комплекс услуг по организации сервиса контейнерных перевозок на евро-азиатских маршрутах.

Кроме этого, в конце 2006 года была достигнута предварительная договоренность с Латвийской железной дорогой об открытии представительства «ТрансКонтейнера» в Риге. Также подписан соответствующий меморандум «Об организации взаимо­дей­ствия при перевозках грузов в контейнерах в международном железнодорожном сообщении по территории Россий­ской Федерации и Республике Латвия». Представительство ОАО «Транс­Контейнер» будет обеспечивать весь комплекс услуг по организации перевозок в собственном подвижном составе и контейнерах, а также проводить системную маркетинговую работу по привлечению грузов на внешнеторговые железнодорожные маршруты, проходящие по территории России и Латвии, и открытию новых контейнерных линий.

Если говорить о Юго-Западном направлении, здесь мы открыли свое представительство в Бресте (Белоруссия), на границе с Польшей. Его появление привлекательно с точки зрения соединения МТК № 2 с Транссибирской магистралью. Именно это, по нашему мнению, придаст новый импульс контейнерным перевозкам между странами Евросоюза и Азиатско-Тихоокеанского региона. В Бресте было проведено четырехстороннее совещание Немецких, Польских, Чешских и Российских железных дорог о формировании технологии пропуска маршрутных контейнерных поездов, следующих из стран Европы на Москву и далее на Урал. Также «ТрансКонтейнер» взял на себя организацию комплексного сервиса поставок деталей и комплектующих на строящийся под Калугой завод компании Volkswagen путем формирования маршрутных контейнерных поездов.

На Юге наш форпост – Украина. Мы договорились с Украинскими железными дорогами об открытии собст­венного представительства в Киеве, что даст возможность координировать и направлять транзитные и внутренние грузопотоки Украины дальше на Россию.

В порту Новороссийск у нас также есть свой агент, поэтому мы надеемся на рост перевозок контейнерных грузов, поступающих морским путем в этот порт.

– Что конкретно планирует предпринять «ТрансКонтейнер» для налаживания взаимодействия с Юго-Восточной Азией?

– Например, на Дальнем Востоке мы намерены укрепить пограничный с Китаем сухопутный переход в Забайкальске. Там же хотим усилить имеющийся у нас терминал, с тем чтобы своевременно обрабатывать нарастающий поток грузов на Китай. В дальневосточных портах, в частности в порту Восточный, также собираемся увеличить свое присутствие, чтобы иметь возможность оптимальным образом формировать как входящие, так и транзитные грузопотоки.

Учитывая, что через Казахстан идет заметный транзитный поток назначением на Китай, мы добились предварительной договоренности с Казахстанскими железным дорогами об открытии нашего представительства.

Кроме того, у нас успешно работает собственный агент в Южной Корее. Весной прошлого года мы начали регулярные перевозки из Находки на автосборочный завод в Узбекистане комплектующих корейской компании GM Daewoo. Предложенный нашим агентом в Корее сервис с подключением Транссиба позволил сократить время сквозной перевозки из Кореи в Узбекистан с 28 до 15 суток, и теперь корейские партнеры доверили нам более 75% своих объемов.

Также мы работаем над созданием своего агентства в Китае. Помимо этого, «ТрансКонтейнер» заключил соглашение с китайским государственным оператором контейнерных перевозок SSTS о совместном использовании контейнеров. Теперь китайская компания является фактически нашим агентом, и мы работаем в КНР по тому же принципу, что и в Финляндии. Но если с последней у нас совместное предприятие, то здесь просто договорные условия.

Сейчас достаточно актуально стоит вопрос увеличения грузопотока на Китай. И здесь мы надеемся составить достойную конкуренцию морским судоходным линиям, которые везут контейнерные грузы из КНР в европейские хабы, затем фидерами на Финляндию и Санкт-Петербург.

– А есть ли мысли по поводу создания агентства и в Японии?

– Мысли, конечно, есть, но это вопрос будущего. Здесь существуют некоторые сложности. Япония – островное государство, и чтобы там располагать своим агентом, надо иметь и собст­венные морские линии, обслуживающие морское плечо перевозки. Скорее это задача следующего этапа.

Пока же мы налаживаем технологию работы своих представительств и агентств, которые уже существуют. В итоге мы замкнем всю цепочку грузопотоков и тем самым выполним серьез­ное протокольное поручение, которое записано в решении расширенного итогового заседания правления ОАО «РЖД» от 18 декабря 2006-го,

а именно, к 2011 году перевозки контейнерных грузов в России удвоить, а транзитные – утроить. Согласен, что это достаточно нелегкое задание, но благодаря запланированным меро­приятиям, а также путем реализации той стратегии развития компании, о которой я говорил ранее, выполнение поставленной задачи, я думаю, нам по плечу. Если мы осуществим все задуманное, то «ТрансКонтейнер» превратится в национального контейнерного перевозчика, который сможет весомо смотреться в ряду других транснацио­нальных компаний.

– Какие, на Ваш взгляд, недостатки в работе компании и объективные сложности могут помешать «ТрансКонтейнеру» в эффективном продвижении на международный рынок?

– О недостатках компании не нам судить. Это будет оценивать конкурент, грузоотправитель, клиент, материнская компания. А сложности в работе есть огромные. Во-первых, это бешенная конкуренция со стороны автомобилистов, которые в тех местах, где мы пытаемся расширить свое влияние, пока занимают доминирующее положение.

Во-вторых, огромная конкуренция со стороны крупных транснацио­нальных контейнерных операторов, линейных компаний, эксплуатирующих контейнеровозы. И проблема, которая может здесь возникнуть в первую очередь, – это ценовая война, обусловленная демпинговыми факторами. Конечно, мы будет работать над созданием конкурентоспособных ставок. Надеемся, что все-таки часть контейнеропотока, на данный момент обслуживаемого мировыми судоходными «монстрами», все-таки удастся замкнуть на «ТрансКонтейнере». Ведь для того чтобы у нас получилась приличная добавка, нам всего-то нужно у них забрать несколько процентов.

Иногда мы сталкиваемся и с организационными трудностями. Нам приходится работать по законам тех стран, где открываем свои представитель­ства, а правовые основы везде разные.

– Если говорить о способах обеспечения конкурентоспособности «Транс­Контейнера», какие основные факторы здесь можно отметить?

– Почему сильны другие перевозчики? Потому что у них очень развита агентская сеть. Во всех странах, в крупных грузообразующих портах они располагают своими агентами, представительствами. И иного способа успешной конкуренции природа еще не изобрела. Нам приходится наверстывать, поскольку до появления «ТрансКонтейнера» подобного в России пока не было.

Следующая группа факторов – качество перевозки. Это сохранность груза, быстрота перевозки, доставка «от двери до двери». Здесь мы тоже видим свою стратегию развития, заключающуюся в повышении качества перевозочных услуг. Планируется приобретать в собственность своих филиалов автопарки, чтобы осуществ­лять автомобильный развоз, доставку контейнера «до двери». Для этого мы будем развивать так называемые

бизнес-подгруппировки контейнерных отправок, с тем чтобы замыкать логистическую цепочку уже не контейнеропотоков, а грузопотоков. Другими словами, клиенту будет доставлен не железный ящик, который должен кто-то разгружать, а уже непосредственно сам груз. Другие факторы конкурентоспособности – ценовые. Понятно, что при выборе маршрута перевозки предпочтут те направления, где меньше издержек. У нас тариф формируется из трех крупных составляющих: инфраструктурной, вагонной и контейнерной. Здесь мы также будем проводить гибкую тарифную политику и надеемся, что данный фактор конкурентоспособности у нас будет на высоте.

Вы можете подумать, что я все время хвалюсь, занимаюсь, как говорится, шапкозакидательством. Но в дей­ствительности все вышесказанное находится в компетенции нашей стратегии развития.

– Может быть, в отдельных случаях было бы целесообразно объеди­нить усилия с морскими контейнерными перевозчиками, например с Maersk Sea Land, CMA CGM?

– Такие идеи у нас возникают, причем другая сторона тоже выказывает желание пользоваться нашими услугами в вопросах доставки. Другое дело, что мы ведь можем сформировать морское плечо и самостоятельно. Но для этого нужны свои люди в портах, моряки, которые понимают всю специфику нашей работы. Такие перспективы вполне вероятны. В дальнейшем не исключено, что мы будем формировать чартеры, то есть обеспечивать перевозку на мор­ском плече, хотя это и не означает прямую покупку контейнеровозов.

У нас уже есть контакты взаимодействия с крупными мировыми перевозчиками. Собственно говоря, те проекты, о которых я говорил вначале, а именно формирование маршрутных блок-поездов, сильно привлекают тех транснациональных перевозчиков, которые заинтересованы в таком популярном и качественном сервисе, так как они видят не хаотичное движение контейнеров, а централизованное управление перевозками.

– Хотелось бы вкратце коснуться и стратегии развития внутрироссийских перевозок...

– Здесь мы также будем совершен­ствовать свои перевозки и работу с клиентами. С этой целью создается более 50 сервис-центров в крупных городах, а иногда даже на грузообразующих предприятиях, а также в общедоступных местах, чтобы привлечь и мелкий бизнес. Сервис-центр – это фронт-офис, где сидят представители «Транс­Контейнера» и решают любые вопросы. Допустим, вы приходите и говорите, что в такой-то срок надо отправить в такую-то точку партию груза. Вы изучаете прейскурант, детально договариваетесь о сроках, заключаете договор. Наши люди берут на себя организацию всей перевозки, доставляют в срок контейнер, если надо – организуют терминальную обработку груза, а также его таможенное оформление. То есть берут на себя формирование полной интегрированной логистической услуги. И мы эти центры, опять-таки, рассматриваем как важную составляющую нашей международной сети.

У нас есть также идеология создания и развития в России крупных логистических центров, или хабов. Мы знаем, где зарождаются и где заканчиваются грузопотоки. В этих транспортных узлах и будут развиваться центры по логистике уже не контейнеров, а грузов. Данная технология предусматривает выгрузку, складирование, формирование системы линейных блок-поездов, следующих по строгому графику. Все это перспективы до 2011 года.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Петр Баскаков, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»

– Наша стратегическая программа развития кратко формулируется как «формирование конкурентоспособной комплексной логистической услуги на основе создания единой технологии работы на терминалах в портах и на погранпереходах посредством развития собственной международной сети».

Стратегия «ТрансКонтейнера» предусматривает превращение компании в крупного национального контейнерного оператора. Наша задача – конкуренция не столько на российском, сколько на глобальном международном рынке контейнерных перевозок. Очевидно, что на этот рынок могут зайти только крупные компании. Наша тактика – экспансия.

Для этого предстоит модернизировать собственные терминалы, продолжать закупку современного подвижного состава и контейнеров и повышать качество корпоративного управления. Кроме того, огромное значение будет иметь организация мультимодального сервиса. Это подразумевает услуги по доставке контейнеров автотранспортом как собственными ресурсами, так и в результате создания совместных предприятий с автоперевозчиками, а также оказание стивидорных услуг по перевалке грузов в портах на принципах самостоятельного или партнерского бизнеса.

Что касается развития международной сети, то по форме оно может быть любым: совместные предприятия, представительства, агентства – это не принципиально. Главное, что по содержанию это должно быть партнерство. Партнерство правильное с точки зрения деловой этики и грамотное с точки зрения взаимовыгодной экономической заинтересованности.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного координационного совета по транссибирским перевозкам

– Настоящий рынок транспортных услуг в России представляет достаточно пеструю картину. На нем работают разные участники, однако перевозка глобальных грузов была, есть и будет за крупными игроками.

Большое преимущество «ТрансКонтейнера» как раз и заключается в том, что это крупная серьезная компания, обладающая необходимым техническим и управленческим ресурсом, что позволяет выстраивать свою стратегию работы на перспективу с большим запасом. Помимо этого, в рамках подобной структуры значительно проще и быстрее проводить модернизацию имеющихся основных фондов, более гибко и оперативно решать возникающие проблемы. На сегодняшний день показатели функционирования «ТрансКонтейнера» наглядно демонстрируют, что компания работает успешно. По крайней мере, есть заметная динамика в темпах увеличения эффективности ее развития. И это все положительные факторы.

Отрицательные моменты также присутствуют в работе данной компании и во многом обусловлены именно тем, что «ТрансКонтейнер» взял на себя очень серьезную часть функций Российских железных дорог, и в достаточно короткий период полностью отладить механизм всей этой работы не представляется возможным. Ведь компания по большому счету полноценно работает всего лишь с лета 2006 года и пока еще находится в стадии становления, соответственно вынуждена проходить через ряд ошибок и неясных элементов в своей работе. Безусловно, потребуется некоторое время, чтобы «ТрансКонтейнер» занял именно то место, которое ему и предназначено.

Лично у меня нет никаких сомнений в том, что решение о создании такой компании было правильным, что «ТрансКонтейнер» движется в верном направлении, активно демонстрируя свою заинтересованность в совместной работе с другими участниками транспортного рынка.

Я бы не стал пока сравнивать его с крупными мировыми перевозчиками. Каждый работает на своем поле. Однако даже если «ТрансКонтейнер» сегодня в полной мере и не обладает теми возможностями, которыми пользуются серьезные игроки западного рынка, это не значит, что российская компания не может попасть на мировой рынок контейнерных перевозок и успешно там работать. ТК активно использует свою успешную экспансию на западные рынки. И тому есть очень много примеров, в частности, речь идет о совместных предприятиях с Финскими, Немецкими железными дорогами т.д.

«ТрансКонтейнеру» приходится очень быстро становиться равноправным партнером западных компаний. Утверждать тот факт, что мы уже таковыми стали – несколько преждевременно, но то, что мы уже близки к этой цели, – однозначно.

Самое главное – «ТрансКонтейнер» быстро учится, и это дает основание рассчитывать на то, что в ближайшие годы он займет достойное место и равное положение с крупными транснациональными перевозчиками. Но отмечу, что без «ТрансКонтейнера» многие перевозки данных компаний тоже не могут осуществляться. Так что здесь дорога с двусторонним движением. С одной стороны, западные партнеры предлагают более оперативно реагировать на их вызовы, с другой – «ТрансКонтейнер» подтягивается до их уровня.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Лев Матюшин, ведущий специалист ОАО «ТрансКонтейнер»

– Когда мы говорим о выходе России на международный рынок, особенно в такой сфере, как рынок транспортных услуг, прежде всего в отношении контейнерных перевозок, считаю, что в этом случае речь должна идти об экспорте транспорт­ных услуг. Причем это не только транзитные перевозки. Понятие экспорта транспортных услуг гораздо шире понятия экспорта товара. Экспорт транспортных услуг – это внешнеэкономическая деятельность транспортных компаний-резидентов в отношении грузов внешнеторгового назначения при пересечении ими государственных границ или при их перевозке. Можно считать, что это такой объем транспорт­ных услуг, который перевозчик, оператор или экспедитор, являясь резидентом, имеет возможность оказывать отечественным или зарубежным клиентам при пересечении государственных границ грузов внешнеторгового назначения или транзитных для данной страны.

Еще совсем недавно экспорт транспортных услуг в России (да и в бывшем СССР) был крайне неразвит и ограничивался в основном перевозочной деятельностью. Сегодня возможности участия в экспорте транспортных услуг существенно расширены. Это произошло в результате того, что ОАО «РЖД» в ходе структурной реформы все свои функции в отношении контейнерных перевозок (кроме собственно перевозки) передало (вместе с активами) своему дочернему обществу ОАО «ТрансКонтейнер», которое теперь консолидированно представляет РЖД как на внутреннем, так и на международном рынках. Этот факт существенно изменил качественную сторону рынка прежде всего внутри России и дал возможность ОАО «ТрансКонтейнер» осуществлять собственную внешнеэкономическую деятельность. Ведь контейнеры, собственно говоря, сами являются эффективным средством экспорта транспортных услуг. Теперь успех этой деятельности во многом должен определяться маркетинговой и инициативной стороной деятельности ОАО «ТрансКонтейнер» и его менеджментом.

Важнейшими конкурентными факторами в освоении экспорта транспортных услуг, безусловно, являются стоимость услуги и качество. Последнее определяется комплексностью услуги. Международные тенденции последнего времени таковы, что объем экспорта транспортных услуг растет, в то же время транспортная составляющая в цене товара снижается. Это достигается за счет именно комплексности транспортной услуги, когда все логистические звенья доставки груза от поставщика товара до получателя выполняются одним оператором. Для транспорт­ной компании очень важно найти выход на непосредственного по­ставщика товара, на самое главное звено всей логистической цепи пере­мещения груза.

И в этом отношении достоинства и преимущества ОАО «ТрансКонтейнер» несомненны. Они определяются наличием самого большого в России вагонного и контейнерного парков, терминальной сети и взвешенной тарифной политикой, поездной контейнерной технологией доставки контейнеров, а также развивающейся сетью агентств в странах СНГ, Балтии, Западной Европы и Азии.

Существенным моментом является определение собственных приоритетов. Так, для развития экспорта транспортных услуг прежде всего необходим тесный контакт с отечественными экспортерами и зарубежными поставщиками товара. Я не думаю, что сегодня, а также в ближайшее время сдерживающим фактором будет являться инфраструктура Российских железных дорог. Возможности, например, Транссиба далеко не исчерпаны. А для организации экспорта транспортных услуг громадных инвестиций не требуется. На первое место здесь выходят вопросы маркетинга, договорных отношений об организации поставок, организационная структура транспортной компании и логистика доставки. Инвестиции нужны точечные. Если говорить о контейнерных перевозках, то это подвижной состав, а также создание в предпортовых зонах, в районе пограничной станции Забайкальск и внутри страны на некоторых крупных станциях в общей сложности четырех-пяти сортировочно-комплектовочных контейнерных терминалов, работающих в едином технологическом процессе с существующими контейнерными площадками.

Глобальные затраты вряд ли окупятся, поскольку в сравнении с трансокеанским сервисом выиграть конкуренцию нереально. Однако у нас имеется своя ниша. Во-первых, это освоение рынка услуг на пространстве СНГ и стран Балтии; во-вторых, постепенное замещение условного транзита импортом, а также освоение рынка реального транзита по перевозке высокоценных грузов, требующих ускоренной доставки; в-третьих, логистическое освоение наметившегося в России импорта высокотехнологичных производств, перевозка экспортных товаров, востребованных за рубежом, а также расширение грузовой базы за счет организации перевозок грузов в специализированных контейнерах в международном сообщении. Это задачи ближайшего будущего. И хотя ОАО «ТрансКонтейнер» является молодой компанией, все возможности у него для успешной реализации данных задач имеются.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня международный рынок контейнерных перевозок пока фактически закрыт для большинства российских перевозчиков. Одной из возможностей России противостоять активной экспансии западных лидеров является создание не менее крупных, а главное, конкурентоспособных компаний. Сейчас на эту роль претендует ОАО «ТрансКонтейнер». О том, каковы планы компании по выходу и успешной работе на мировом рынке контейнерных перевозок, мы беседуем с заместителем генерального директора по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» ПАВЛОМ ЧИЧАГОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня международный рынок контейнерных перевозок пока фактически закрыт для большинства российских перевозчиков. Одной из возможностей России противостоять активной экспансии западных лидеров является создание не менее крупных, а главное, конкурентоспособных компаний. Сейчас на эту роль претендует ОАО «ТрансКонтейнер». О том, каковы планы компании по выходу и успешной работе на мировом рынке контейнерных перевозок, мы беседуем с заместителем генерального директора по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» ПАВЛОМ ЧИЧАГОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 146 [~CODE] => 146 [EXTERNAL_ID] => 146 [~EXTERNAL_ID] => 146 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105418:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105418:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105418:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105418:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105418:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105418:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105418:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цель оправдывает амбиции [SECTION_META_KEYWORDS] => цель оправдывает амбиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/chichag.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="253" align="left" /><strong>Сегодня международный рынок контейнерных перевозок пока фактически закрыт для большинства российских перевозчиков. Одной из возможностей России противостоять активной экспансии западных лидеров является создание не менее крупных, а главное, конкурентоспособных компаний. Сейчас на эту роль претендует ОАО «ТрансКонтейнер». О том, каковы планы компании по выходу и успешной работе на мировом рынке контейнерных перевозок, мы беседуем с заместителем генерального директора по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» ПАВЛОМ ЧИЧАГОВЫМ. </strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Цель оправдывает амбиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цель оправдывает амбиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/chichag.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="253" align="left" /><strong>Сегодня международный рынок контейнерных перевозок пока фактически закрыт для большинства российских перевозчиков. Одной из возможностей России противостоять активной экспансии западных лидеров является создание не менее крупных, а главное, конкурентоспособных компаний. Сейчас на эту роль претендует ОАО «ТрансКонтейнер». О том, каковы планы компании по выходу и успешной работе на мировом рынке контейнерных перевозок, мы беседуем с заместителем генерального директора по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» ПАВЛОМ ЧИЧАГОВЫМ. </strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цель оправдывает амбиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель оправдывает амбиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель оправдывает амбиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель оправдывает амбиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цель оправдывает амбиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель оправдывает амбиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель оправдывает амбиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель оправдывает амбиции ) )
РЖД-Партнер

На страже груза и потерь

 Основными причинами возникновения аварийных ситуаций при перевозке и хранении нефти и нефтепродуктов являются несоблюдение требований текущего ремонта путей и некачественная подготовка цистерн. Снизить потери нефти в дороге сможет прибор нижнего слива для нефтебензиновых цистерн, разработанный институтом «Атомармпроект» и изготовленный ЗАО «Сплав-Модернизация».
Array
(
    [ID] => 105417
    [~ID] => 105417
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => На страже груза и потерь
    [~NAME] => На страже груза и потерь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/145/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/145/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВРЕМЯ ВЫШЛО...

История эксплуатации вагонов-цистерн, а соответственно и эволюции сливных приборов, началась еще в XIX веке. После многократных неудачных экспериментов в 50-е годы прошлого века был разработан универсальный сливной прибор для нефте­бензиновых цистерн, который практически без существенных корректировок конструкции серийно выпускается до настоящего времени. Прибор имеет два запорных клапана, опирающихся через резиновые уплотнительные кольца на цилиндрические седла. Тем не менее его конструкция наряду с очевидными достоинствами обладает и рядом существенных недостатков, к числу которых можно отнести возможность попадания под клапан твердых частиц или посторонних предметов, а также невозможность контроля плотности прижатия клапанов, особенно после промывки и пропарки цистерн в зимнее время. Кроме этого, данная конструкция в настоящее время не удовлетворяет требованиям Международных правил перевозки опасных грузов по железным дорогам (RID) и Европей­ского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ADR), которые вскоре вступят в силу и на территории РФ. Отметим, что совокупное число отказов при поступлении цистерн в деповской ремонт, приходящихся на элементы внутреннего запорного устройства, достигает 45%. Проектирование и реализация новых типов котлов нефтебензиновых цистерн определили необходимость разработки технических требований к универсальному сливному прибору в части обеспечения его повышенной надежности и предупреждения утечки перевозимого груза. Не секрет, что в последнее время участились случаи разлива нефтепродуктов на многих крупных узловых станциях Российских железных дорог, основными причинами которых являются течи через нижние сливные приборы (более 80% случаев). Указанием МПС РФ «Об обеспечении экологической безопасности при перевозке, хранении и реа­лизации нефти и нефтепродуктов» № 305пр-у от 30 сентября 2003 года руководителю департамента вагонного хозяйства и начальникам железных дорог было поручено «...обеспечить контроль за выполнением качественного ремонта вагонов-цистерн и поддержанием их в исправном техническом состоянии, внедрением цистерн нового поколения, имеющих сливные приборы с тремя запорными устрой­ствами, полностью исключающими утрату нефтепродуктов». К тому времени уже накопилась неутешительная статистика: утрата нефтепродуктов в 2001 году составила 200 тонн (18 случаев), в 2002-м – 531 тонну (26 случаев) и за 8 месяцев 2003 года – 120 тонн (18 случаев).

НАШЕ ДЕЛО – ПРЕДЛОЖИТЬ

Таким образом, создание нового сливного прибора было продиктовано не только временем, но и усилением мер по сохранению экологии и природных ресурсов, снижению затрат, связанных с эксплуатацией и ремонтом подвижного состава. Специалисты отмечают, что новинка, изготовленная ЗАО «Сплав-Модернизация», полностью соответствует международным требованиям перевозки грузов, разрешает въезд цистерн в страны ЕС. Она, по сравнению со старой моделью, обладает отличительной особенностью: наличием запорного органа – шарового крана. Кроме того, конструкция основного запорного органа рассчитана на обеспечение герметичности изделия в аварийных ситуациях, когда при сходе вагонов происходит смятие или срез нижней части сливного прибора. Для облегчения открывания шарового крана при низких температурах в конструкции предусмотрена система разогрева паром с рабочей температурой до 200°С. Наличие парообогревательного кожуха обеспечивает применение данной арматуры при окружающей температуре воздуха до минус 60°С, а также в составе вагонов-цистерн для вязких нефтепродуктов. Система имеет три степени защиты и предохраняет от несанкционированного доступа к перевозимым продуктам.

В итоге основные преимущества конструкции сливного прибора сводятся к повышению безопасности благодаря наличию основного запорного органа – шарового крана, применению материалов с повышенным сроком службы, улучшенной ремонто­пригодностью за счет разделения на отдельные функциональные узлы.

К преимуществам относится и то, что замена сливного прибора старой конст­рукции на новый не влечет за собой больших затрат. При ремонте цистерны достаточно вырезать старый прибор и на его место вварить новый – посадочные и присоединительные размеры сохранены прежними.

В настоящее время проектно-кон­структорские работы над данным сливным прибором полностью завершены. Изделие прошло приемочные и эксплуатационные испытания в реальных условиях по перевозке железно­дорожными вагонами-цистернами нефте­продуктов Тюменской нефтяной компании. После эксплуатационных испытаний в составе опытного поезда «РЖД-УВЗ-УрГУПС-Мониторвагон­транс» составленный акт технического состояния вагонов-цистерн подтвердил, что «...за истекший период эксплуатационных испытаний сливные приборы показали высокую надежность, замечаний по герметичности сливных приборов не поступало». К слову сказать, за это время каждая цистерна совершила по 45–47 груженых рейсов, пройдя в общей сложности около 930 тыс. километров.

15 декабря 2003 года в ОАО «РЖД» были утверждены Технические требования на капитальный ремонт увеличенного объема грузовых вагонов. В части, касающейся ремонта вагонов-цистерн, изложено требование: «При ремонте котла цистерны должна быть произведена замена сливного прибора на новый тре­хзапорный клапан...»

Образцы и документацию нового прибора запросили практически все вагоностроительные заводы страны и ближнего зарубежья. Тираж первой партии (300 штук) разошелся мгновенно. Однако контракт на по­ставку надежной продукции не подписал никто. Понятно, что в стремлении как можно быстрее заработать на пере­возке нефтепродуктов мало кто всерь­ез задумывается об обеспечении безопасности. Но как показывает практика – скупой платит дважды...

В любом случае ЗАО «Сплав-Модернизация» готово к производству сливных приборов в необходимых количествах как для вновь строящихся цистерн, так и для ремонта уже существующих.

ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

ВРЕМЯ ВЫШЛО...

История эксплуатации вагонов-цистерн, а соответственно и эволюции сливных приборов, началась еще в XIX веке. После многократных неудачных экспериментов в 50-е годы прошлого века был разработан универсальный сливной прибор для нефте­бензиновых цистерн, который практически без существенных корректировок конструкции серийно выпускается до настоящего времени. Прибор имеет два запорных клапана, опирающихся через резиновые уплотнительные кольца на цилиндрические седла. Тем не менее его конструкция наряду с очевидными достоинствами обладает и рядом существенных недостатков, к числу которых можно отнести возможность попадания под клапан твердых частиц или посторонних предметов, а также невозможность контроля плотности прижатия клапанов, особенно после промывки и пропарки цистерн в зимнее время. Кроме этого, данная конструкция в настоящее время не удовлетворяет требованиям Международных правил перевозки опасных грузов по железным дорогам (RID) и Европей­ского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ADR), которые вскоре вступят в силу и на территории РФ. Отметим, что совокупное число отказов при поступлении цистерн в деповской ремонт, приходящихся на элементы внутреннего запорного устройства, достигает 45%. Проектирование и реализация новых типов котлов нефтебензиновых цистерн определили необходимость разработки технических требований к универсальному сливному прибору в части обеспечения его повышенной надежности и предупреждения утечки перевозимого груза. Не секрет, что в последнее время участились случаи разлива нефтепродуктов на многих крупных узловых станциях Российских железных дорог, основными причинами которых являются течи через нижние сливные приборы (более 80% случаев). Указанием МПС РФ «Об обеспечении экологической безопасности при перевозке, хранении и реа­лизации нефти и нефтепродуктов» № 305пр-у от 30 сентября 2003 года руководителю департамента вагонного хозяйства и начальникам железных дорог было поручено «...обеспечить контроль за выполнением качественного ремонта вагонов-цистерн и поддержанием их в исправном техническом состоянии, внедрением цистерн нового поколения, имеющих сливные приборы с тремя запорными устрой­ствами, полностью исключающими утрату нефтепродуктов». К тому времени уже накопилась неутешительная статистика: утрата нефтепродуктов в 2001 году составила 200 тонн (18 случаев), в 2002-м – 531 тонну (26 случаев) и за 8 месяцев 2003 года – 120 тонн (18 случаев).

НАШЕ ДЕЛО – ПРЕДЛОЖИТЬ

Таким образом, создание нового сливного прибора было продиктовано не только временем, но и усилением мер по сохранению экологии и природных ресурсов, снижению затрат, связанных с эксплуатацией и ремонтом подвижного состава. Специалисты отмечают, что новинка, изготовленная ЗАО «Сплав-Модернизация», полностью соответствует международным требованиям перевозки грузов, разрешает въезд цистерн в страны ЕС. Она, по сравнению со старой моделью, обладает отличительной особенностью: наличием запорного органа – шарового крана. Кроме того, конструкция основного запорного органа рассчитана на обеспечение герметичности изделия в аварийных ситуациях, когда при сходе вагонов происходит смятие или срез нижней части сливного прибора. Для облегчения открывания шарового крана при низких температурах в конструкции предусмотрена система разогрева паром с рабочей температурой до 200°С. Наличие парообогревательного кожуха обеспечивает применение данной арматуры при окружающей температуре воздуха до минус 60°С, а также в составе вагонов-цистерн для вязких нефтепродуктов. Система имеет три степени защиты и предохраняет от несанкционированного доступа к перевозимым продуктам.

В итоге основные преимущества конструкции сливного прибора сводятся к повышению безопасности благодаря наличию основного запорного органа – шарового крана, применению материалов с повышенным сроком службы, улучшенной ремонто­пригодностью за счет разделения на отдельные функциональные узлы.

К преимуществам относится и то, что замена сливного прибора старой конст­рукции на новый не влечет за собой больших затрат. При ремонте цистерны достаточно вырезать старый прибор и на его место вварить новый – посадочные и присоединительные размеры сохранены прежними.

В настоящее время проектно-кон­структорские работы над данным сливным прибором полностью завершены. Изделие прошло приемочные и эксплуатационные испытания в реальных условиях по перевозке железно­дорожными вагонами-цистернами нефте­продуктов Тюменской нефтяной компании. После эксплуатационных испытаний в составе опытного поезда «РЖД-УВЗ-УрГУПС-Мониторвагон­транс» составленный акт технического состояния вагонов-цистерн подтвердил, что «...за истекший период эксплуатационных испытаний сливные приборы показали высокую надежность, замечаний по герметичности сливных приборов не поступало». К слову сказать, за это время каждая цистерна совершила по 45–47 груженых рейсов, пройдя в общей сложности около 930 тыс. километров.

15 декабря 2003 года в ОАО «РЖД» были утверждены Технические требования на капитальный ремонт увеличенного объема грузовых вагонов. В части, касающейся ремонта вагонов-цистерн, изложено требование: «При ремонте котла цистерны должна быть произведена замена сливного прибора на новый тре­хзапорный клапан...»

Образцы и документацию нового прибора запросили практически все вагоностроительные заводы страны и ближнего зарубежья. Тираж первой партии (300 штук) разошелся мгновенно. Однако контракт на по­ставку надежной продукции не подписал никто. Понятно, что в стремлении как можно быстрее заработать на пере­возке нефтепродуктов мало кто всерь­ез задумывается об обеспечении безопасности. Но как показывает практика – скупой платит дважды...

В любом случае ЗАО «Сплав-Модернизация» готово к производству сливных приборов в необходимых количествах как для вновь строящихся цистерн, так и для ремонта уже существующих.

ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Основными причинами возникновения аварийных ситуаций при перевозке и хранении нефти и нефтепродуктов являются несоблюдение требований текущего ремонта путей и некачественная подготовка цистерн. Снизить потери нефти в дороге сможет прибор нижнего слива для нефтебензиновых цистерн, разработанный институтом «Атомармпроект» и изготовленный ЗАО «Сплав-Модернизация». [~PREVIEW_TEXT] =>  Основными причинами возникновения аварийных ситуаций при перевозке и хранении нефти и нефтепродуктов являются несоблюдение требований текущего ремонта путей и некачественная подготовка цистерн. Снизить потери нефти в дороге сможет прибор нижнего слива для нефтебензиновых цистерн, разработанный институтом «Атомармпроект» и изготовленный ЗАО «Сплав-Модернизация». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 145 [~CODE] => 145 [EXTERNAL_ID] => 145 [~EXTERNAL_ID] => 145 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105417:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105417:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105417:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105417:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105417:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105417:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105417:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На страже груза и потерь [SECTION_META_KEYWORDS] => на страже груза и потерь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/28.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="335" align="left" /><strong>Основными причинами возникновения аварийных ситуаций при перевозке и хранении нефти и нефтепродуктов являются несоблюдение требований текущего ремонта путей и некачественная подготовка цистерн. Снизить потери нефти в дороге сможет прибор нижнего слива для нефтебензиновых цистерн, разработанный институтом «Атомармпроект» и изготовленный ЗАО «Сплав-Модернизация».</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => На страже груза и потерь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на страже груза и потерь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/28.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="335" align="left" /><strong>Основными причинами возникновения аварийных ситуаций при перевозке и хранении нефти и нефтепродуктов являются несоблюдение требований текущего ремонта путей и некачественная подготовка цистерн. Снизить потери нефти в дороге сможет прибор нижнего слива для нефтебензиновых цистерн, разработанный институтом «Атомармпроект» и изготовленный ЗАО «Сплав-Модернизация».</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На страже груза и потерь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На страже груза и потерь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На страже груза и потерь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На страже груза и потерь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На страже груза и потерь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На страже груза и потерь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На страже груза и потерь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На страже груза и потерь ) )

									Array
(
    [ID] => 105417
    [~ID] => 105417
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => На страже груза и потерь
    [~NAME] => На страже груза и потерь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/145/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/145/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВРЕМЯ ВЫШЛО...

История эксплуатации вагонов-цистерн, а соответственно и эволюции сливных приборов, началась еще в XIX веке. После многократных неудачных экспериментов в 50-е годы прошлого века был разработан универсальный сливной прибор для нефте­бензиновых цистерн, который практически без существенных корректировок конструкции серийно выпускается до настоящего времени. Прибор имеет два запорных клапана, опирающихся через резиновые уплотнительные кольца на цилиндрические седла. Тем не менее его конструкция наряду с очевидными достоинствами обладает и рядом существенных недостатков, к числу которых можно отнести возможность попадания под клапан твердых частиц или посторонних предметов, а также невозможность контроля плотности прижатия клапанов, особенно после промывки и пропарки цистерн в зимнее время. Кроме этого, данная конструкция в настоящее время не удовлетворяет требованиям Международных правил перевозки опасных грузов по железным дорогам (RID) и Европей­ского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ADR), которые вскоре вступят в силу и на территории РФ. Отметим, что совокупное число отказов при поступлении цистерн в деповской ремонт, приходящихся на элементы внутреннего запорного устройства, достигает 45%. Проектирование и реализация новых типов котлов нефтебензиновых цистерн определили необходимость разработки технических требований к универсальному сливному прибору в части обеспечения его повышенной надежности и предупреждения утечки перевозимого груза. Не секрет, что в последнее время участились случаи разлива нефтепродуктов на многих крупных узловых станциях Российских железных дорог, основными причинами которых являются течи через нижние сливные приборы (более 80% случаев). Указанием МПС РФ «Об обеспечении экологической безопасности при перевозке, хранении и реа­лизации нефти и нефтепродуктов» № 305пр-у от 30 сентября 2003 года руководителю департамента вагонного хозяйства и начальникам железных дорог было поручено «...обеспечить контроль за выполнением качественного ремонта вагонов-цистерн и поддержанием их в исправном техническом состоянии, внедрением цистерн нового поколения, имеющих сливные приборы с тремя запорными устрой­ствами, полностью исключающими утрату нефтепродуктов». К тому времени уже накопилась неутешительная статистика: утрата нефтепродуктов в 2001 году составила 200 тонн (18 случаев), в 2002-м – 531 тонну (26 случаев) и за 8 месяцев 2003 года – 120 тонн (18 случаев).

НАШЕ ДЕЛО – ПРЕДЛОЖИТЬ

Таким образом, создание нового сливного прибора было продиктовано не только временем, но и усилением мер по сохранению экологии и природных ресурсов, снижению затрат, связанных с эксплуатацией и ремонтом подвижного состава. Специалисты отмечают, что новинка, изготовленная ЗАО «Сплав-Модернизация», полностью соответствует международным требованиям перевозки грузов, разрешает въезд цистерн в страны ЕС. Она, по сравнению со старой моделью, обладает отличительной особенностью: наличием запорного органа – шарового крана. Кроме того, конструкция основного запорного органа рассчитана на обеспечение герметичности изделия в аварийных ситуациях, когда при сходе вагонов происходит смятие или срез нижней части сливного прибора. Для облегчения открывания шарового крана при низких температурах в конструкции предусмотрена система разогрева паром с рабочей температурой до 200°С. Наличие парообогревательного кожуха обеспечивает применение данной арматуры при окружающей температуре воздуха до минус 60°С, а также в составе вагонов-цистерн для вязких нефтепродуктов. Система имеет три степени защиты и предохраняет от несанкционированного доступа к перевозимым продуктам.

В итоге основные преимущества конструкции сливного прибора сводятся к повышению безопасности благодаря наличию основного запорного органа – шарового крана, применению материалов с повышенным сроком службы, улучшенной ремонто­пригодностью за счет разделения на отдельные функциональные узлы.

К преимуществам относится и то, что замена сливного прибора старой конст­рукции на новый не влечет за собой больших затрат. При ремонте цистерны достаточно вырезать старый прибор и на его место вварить новый – посадочные и присоединительные размеры сохранены прежними.

В настоящее время проектно-кон­структорские работы над данным сливным прибором полностью завершены. Изделие прошло приемочные и эксплуатационные испытания в реальных условиях по перевозке железно­дорожными вагонами-цистернами нефте­продуктов Тюменской нефтяной компании. После эксплуатационных испытаний в составе опытного поезда «РЖД-УВЗ-УрГУПС-Мониторвагон­транс» составленный акт технического состояния вагонов-цистерн подтвердил, что «...за истекший период эксплуатационных испытаний сливные приборы показали высокую надежность, замечаний по герметичности сливных приборов не поступало». К слову сказать, за это время каждая цистерна совершила по 45–47 груженых рейсов, пройдя в общей сложности около 930 тыс. километров.

15 декабря 2003 года в ОАО «РЖД» были утверждены Технические требования на капитальный ремонт увеличенного объема грузовых вагонов. В части, касающейся ремонта вагонов-цистерн, изложено требование: «При ремонте котла цистерны должна быть произведена замена сливного прибора на новый тре­хзапорный клапан...»

Образцы и документацию нового прибора запросили практически все вагоностроительные заводы страны и ближнего зарубежья. Тираж первой партии (300 штук) разошелся мгновенно. Однако контракт на по­ставку надежной продукции не подписал никто. Понятно, что в стремлении как можно быстрее заработать на пере­возке нефтепродуктов мало кто всерь­ез задумывается об обеспечении безопасности. Но как показывает практика – скупой платит дважды...

В любом случае ЗАО «Сплав-Модернизация» готово к производству сливных приборов в необходимых количествах как для вновь строящихся цистерн, так и для ремонта уже существующих.

ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

ВРЕМЯ ВЫШЛО...

История эксплуатации вагонов-цистерн, а соответственно и эволюции сливных приборов, началась еще в XIX веке. После многократных неудачных экспериментов в 50-е годы прошлого века был разработан универсальный сливной прибор для нефте­бензиновых цистерн, который практически без существенных корректировок конструкции серийно выпускается до настоящего времени. Прибор имеет два запорных клапана, опирающихся через резиновые уплотнительные кольца на цилиндрические седла. Тем не менее его конструкция наряду с очевидными достоинствами обладает и рядом существенных недостатков, к числу которых можно отнести возможность попадания под клапан твердых частиц или посторонних предметов, а также невозможность контроля плотности прижатия клапанов, особенно после промывки и пропарки цистерн в зимнее время. Кроме этого, данная конструкция в настоящее время не удовлетворяет требованиям Международных правил перевозки опасных грузов по железным дорогам (RID) и Европей­ского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ADR), которые вскоре вступят в силу и на территории РФ. Отметим, что совокупное число отказов при поступлении цистерн в деповской ремонт, приходящихся на элементы внутреннего запорного устройства, достигает 45%. Проектирование и реализация новых типов котлов нефтебензиновых цистерн определили необходимость разработки технических требований к универсальному сливному прибору в части обеспечения его повышенной надежности и предупреждения утечки перевозимого груза. Не секрет, что в последнее время участились случаи разлива нефтепродуктов на многих крупных узловых станциях Российских железных дорог, основными причинами которых являются течи через нижние сливные приборы (более 80% случаев). Указанием МПС РФ «Об обеспечении экологической безопасности при перевозке, хранении и реа­лизации нефти и нефтепродуктов» № 305пр-у от 30 сентября 2003 года руководителю департамента вагонного хозяйства и начальникам железных дорог было поручено «...обеспечить контроль за выполнением качественного ремонта вагонов-цистерн и поддержанием их в исправном техническом состоянии, внедрением цистерн нового поколения, имеющих сливные приборы с тремя запорными устрой­ствами, полностью исключающими утрату нефтепродуктов». К тому времени уже накопилась неутешительная статистика: утрата нефтепродуктов в 2001 году составила 200 тонн (18 случаев), в 2002-м – 531 тонну (26 случаев) и за 8 месяцев 2003 года – 120 тонн (18 случаев).

НАШЕ ДЕЛО – ПРЕДЛОЖИТЬ

Таким образом, создание нового сливного прибора было продиктовано не только временем, но и усилением мер по сохранению экологии и природных ресурсов, снижению затрат, связанных с эксплуатацией и ремонтом подвижного состава. Специалисты отмечают, что новинка, изготовленная ЗАО «Сплав-Модернизация», полностью соответствует международным требованиям перевозки грузов, разрешает въезд цистерн в страны ЕС. Она, по сравнению со старой моделью, обладает отличительной особенностью: наличием запорного органа – шарового крана. Кроме того, конструкция основного запорного органа рассчитана на обеспечение герметичности изделия в аварийных ситуациях, когда при сходе вагонов происходит смятие или срез нижней части сливного прибора. Для облегчения открывания шарового крана при низких температурах в конструкции предусмотрена система разогрева паром с рабочей температурой до 200°С. Наличие парообогревательного кожуха обеспечивает применение данной арматуры при окружающей температуре воздуха до минус 60°С, а также в составе вагонов-цистерн для вязких нефтепродуктов. Система имеет три степени защиты и предохраняет от несанкционированного доступа к перевозимым продуктам.

В итоге основные преимущества конструкции сливного прибора сводятся к повышению безопасности благодаря наличию основного запорного органа – шарового крана, применению материалов с повышенным сроком службы, улучшенной ремонто­пригодностью за счет разделения на отдельные функциональные узлы.

К преимуществам относится и то, что замена сливного прибора старой конст­рукции на новый не влечет за собой больших затрат. При ремонте цистерны достаточно вырезать старый прибор и на его место вварить новый – посадочные и присоединительные размеры сохранены прежними.

В настоящее время проектно-кон­структорские работы над данным сливным прибором полностью завершены. Изделие прошло приемочные и эксплуатационные испытания в реальных условиях по перевозке железно­дорожными вагонами-цистернами нефте­продуктов Тюменской нефтяной компании. После эксплуатационных испытаний в составе опытного поезда «РЖД-УВЗ-УрГУПС-Мониторвагон­транс» составленный акт технического состояния вагонов-цистерн подтвердил, что «...за истекший период эксплуатационных испытаний сливные приборы показали высокую надежность, замечаний по герметичности сливных приборов не поступало». К слову сказать, за это время каждая цистерна совершила по 45–47 груженых рейсов, пройдя в общей сложности около 930 тыс. километров.

15 декабря 2003 года в ОАО «РЖД» были утверждены Технические требования на капитальный ремонт увеличенного объема грузовых вагонов. В части, касающейся ремонта вагонов-цистерн, изложено требование: «При ремонте котла цистерны должна быть произведена замена сливного прибора на новый тре­хзапорный клапан...»

Образцы и документацию нового прибора запросили практически все вагоностроительные заводы страны и ближнего зарубежья. Тираж первой партии (300 штук) разошелся мгновенно. Однако контракт на по­ставку надежной продукции не подписал никто. Понятно, что в стремлении как можно быстрее заработать на пере­возке нефтепродуктов мало кто всерь­ез задумывается об обеспечении безопасности. Но как показывает практика – скупой платит дважды...

В любом случае ЗАО «Сплав-Модернизация» готово к производству сливных приборов в необходимых количествах как для вновь строящихся цистерн, так и для ремонта уже существующих.

ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Основными причинами возникновения аварийных ситуаций при перевозке и хранении нефти и нефтепродуктов являются несоблюдение требований текущего ремонта путей и некачественная подготовка цистерн. Снизить потери нефти в дороге сможет прибор нижнего слива для нефтебензиновых цистерн, разработанный институтом «Атомармпроект» и изготовленный ЗАО «Сплав-Модернизация». [~PREVIEW_TEXT] =>  Основными причинами возникновения аварийных ситуаций при перевозке и хранении нефти и нефтепродуктов являются несоблюдение требований текущего ремонта путей и некачественная подготовка цистерн. Снизить потери нефти в дороге сможет прибор нижнего слива для нефтебензиновых цистерн, разработанный институтом «Атомармпроект» и изготовленный ЗАО «Сплав-Модернизация». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 145 [~CODE] => 145 [EXTERNAL_ID] => 145 [~EXTERNAL_ID] => 145 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105417:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105417:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105417:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105417:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105417:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105417:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105417:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На страже груза и потерь [SECTION_META_KEYWORDS] => на страже груза и потерь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/28.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="335" align="left" /><strong>Основными причинами возникновения аварийных ситуаций при перевозке и хранении нефти и нефтепродуктов являются несоблюдение требований текущего ремонта путей и некачественная подготовка цистерн. Снизить потери нефти в дороге сможет прибор нижнего слива для нефтебензиновых цистерн, разработанный институтом «Атомармпроект» и изготовленный ЗАО «Сплав-Модернизация».</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => На страже груза и потерь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на страже груза и потерь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/28.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="335" align="left" /><strong>Основными причинами возникновения аварийных ситуаций при перевозке и хранении нефти и нефтепродуктов являются несоблюдение требований текущего ремонта путей и некачественная подготовка цистерн. Снизить потери нефти в дороге сможет прибор нижнего слива для нефтебензиновых цистерн, разработанный институтом «Атомармпроект» и изготовленный ЗАО «Сплав-Модернизация».</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На страже груза и потерь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На страже груза и потерь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На страже груза и потерь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На страже груза и потерь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На страже груза и потерь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На страже груза и потерь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На страже груза и потерь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На страже груза и потерь ) )
РЖД-Партнер

Опасные грузы: глаз да глаз

 Учитывая тот факт, что номенклатура опасных грузов, перевозимых по российским железным дорогам, постоянно расширяется, хотелось бы остановиться на нормативно-правовых аспектах обеспечения контрольно-надзорных функций в области организации безопасности данных перевозок.
БОРИС НЕДОРЧУК,
заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
Array
(
    [ID] => 105416
    [~ID] => 105416
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Опасные грузы: глаз да глаз
    [~NAME] => Опасные грузы: глаз да глаз
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/143/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/143/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НА ОСОБОМ ПОЛОЖЕНИИ

В общем объеме грузов, перевозимых в России всеми видами транспорта, доля опасных составляет порядка 20%. Из них около 35% приходится на железнодорожный транспорт. В основном это неф­тепродукты, сжиженные или сжатые газы и другие виды грузов. В целом номенклатура перевозимых по железным дорогам опасных грузов превышает 3000 наименований. Согласно данным ООН доля опасных грузов в мировом грузообороте постоянно растет и в настоящее время достигает 50%, из которых 20% приходится на наземный и внутренний водный транспорт.

Опасные относятся к числу грузов, перевозимых на особых условиях, опре­деляемых отдельными положения­ми Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам России и стран СНГ. Эти условия главным образом сводятся к соблюдению специальных требований безопасности, приведенных как в указанных правилах, так и в Правилах технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ) и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ (ИДП). Ряд требований по осуществ­лению мер безо­пасности и ликвидации послед­ствий аварийных ситуаций с опасными грузами изложен в Правилах безопасности и порядке ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам.

Непрерывно возрастающая доля опасных грузов заставляет поддер­живать на должном уровне требовательность к персоналу по соблюдению всех вышеуказанных правил. Перечень таких требований весьма разнообразен и зависит не только от класса (подкласса, по ГОСТ 19433-88 как межгосудар­ственному стандарту), но и от конкретного вида опасного груза. Обеспечение безопасности движения – сложный процесс, опирающийся на технические средства и человеческий фактор. Сформированы нормы безопасности, функционируют системы обязательной и добровольной сертификации. Создается система регулирования на основе регламентов, интегрирующих всю совокупность обязательных технических требований к качеству продукции, а также к работам и услугам производ­ственного характера.

ООН РЕКОМЕНДУЕТ

При перевозке опасных грузов во внутреннем сообщении в России применяются Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденные 5 апреля 1996 года Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и введенные в дейст­вие с 1 января 1997-го. Эти правила существенно отличаются от Международных правил транспортировки опасных грузов по железной дороге. Естественно, расширение международных взаимоотношений и необходимость обезопасить территорию любой страны требуют дальнейшего совершенствования документации по правилам перевозки опасных грузов на каждом виде транспорта, а также гармонизации нормативно-правовой основы работы различных видов транспорта.

Правовые нормы в области перевозки опасных грузов в Европе постепенно приобретают общеевропейский характер. Это прежде всего относится к нормам RID – Международным правилам транспортировки опасных грузов по железной дороге, ADR – Правилам международной дорожной перевозки опасных грузов, AND – Правилам между­народной перевозки опасных грузов речным транспортом.

В современном мире в целях снижения рисков техногенных катастроф при перевозке опасных грузов на всех уровнях проводятся исследования в части совершенствования условий таких транспортировок. Большое значение здесь имеют Рекомендации по перевозке опасных грузов – типовые правила, разработанные профильным комитетом экспертов ООН.

Рекомендации экспертов ООН и международные нормативные документы, регламентирующие перевозки опасных грузов, пересматриваются и переиздаются, как правило, раз в два года. Такой механизм позволяет постоянно актуализировать документы по отношению к новым опасным грузам, техническим средствам для их перевозки, а также учитывать изменение структуры правового пространства.

Законодательство России в этой области пока существенно отличается от соответствующего в странах Евросоюза. Поэтому представляется целесообразным внимательное изучение европейского опыта с целью принятия отдельного федерального закона о пере­возке опасных грузов, который был бы гармонизирован с европейским законодательством и регламентировал взаимоотношения и ответственность не только участников транспорт­ного процесса, но и координирующих и контролирующих органов.

Над вопросом по созданию такого закона ведет работу управление Госжелдорнадзора.

...ДАЛЕКО ГЛЯЖУ

Масштабность перевозок опасных грузов определяет высокий потенциальный уровень рисков возникновения транспортных происшествий. Задача федеральных органов исполнительной власти – снизить эту угрозу до уровня остаточных рисков, приемлемых для обеспечения безаварийного перевозочного процесса.

Очевидно, что механизм решения данной задачи носит межведомственный характер, а Госжелдорнадзор является лишь его частью. В этом качест­ве мы отработали уже более двух лет. Только в 2005 году нами было проверено 414 предприятий, осуществляющих работу с опасными грузами на железно­дорожном транспорте, где было выявлено около 2500 грубейших нарушений, по которым принято более 300 запретных мер, вплоть до приостановки подачи/уборки подвижного состава и запрета на его эксплуатацию.

Всего в 2005 году специалистами Госжелдорнадзора было проведено более 720 проверок состояния безо­пасности движения на предприятиях железнодорожного транспортного комплекса, при которых найдено порядка 6000 нарушений, принято 1080 запретных мер. При этом устранение выявленных нарушений составило около 90%.

Анализ проверок показал, что по-прежнему решающим в вопросах обеспечения безопасности остается человеческий фактор, который в современных условиях может и должен быть оценен еще на стадии допуска к работе с опасными грузами путем внедрения единой системы профессиональной подготовки, квалифицированного отбора и аттестации персонала.

Также особое внимание управление Госжелдорнадзора уделяет жесткому государственному надзору за реализацией мер транспортной безопасности в условиях сохраняющейся угрозы совершения терактов на объектах железнодорожного транспорта.

Основными причинами инцидентов с опасными грузами стали сходы вагонов при маневрах из-за нарушений технологии пропуска подвижного состава через сортировочные горки, при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ, а также неудовлетворительное техническое состояние грузовых вагонов.

ПОЗАБОТЬТЕСЬ О ЛИЦЕНЗИИ

Одним из действенных методов обеспечения государством контроля и надзора за соблюдением требований безопасности движения является лицензирование на железнодорожном транспорте. Данная работа должна быть проведена в целях гармонизации российского технического законо­дательства с международными стандартами, а также в рамках реализации закона «О техническом регулировании». Для этого должна быть разработана нормативная база, созданы условия для обеспечения выполнения установленных требований. Назрела необходимость ускорения разработки технических регламентов, особенно в связи с вступлением в силу Федерального закона от 2 июля 2005 года № 80-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности», Федерального закона «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)» и Кодекса РФ об административных правонарушениях.

Усилению контрольно-надзорных функций в области перевозки опасных грузов способствовало принятие дополнения к ФЗ «О защите прав юридических лиц...» от 8 августа 2001 года № 134-Ф3, которое гласит: «Положения настоящего федерального закона не применяются к отношениям, связанным с проведением государственного контроля (надзора), осуществляемого в области обеспечения безопасности движения, экологической безопасности и санитарно-эпидемиологического благополучия на железнодорожном транспорте».

Указанный закон и Постановление Правительства РФ от 15 марта 2006 года № 134 устанавливают следующий перечень видов деятельности на железнодорожном транспорте, подлежащих лицензированию:

• перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом;

• перевозки железнодорожным транспортом грузов;

• перевозки железнодорожным транспортом грузобагажа;

• погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте;

• транспортировка грузов (перемещение без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути.

РЕГЛАМЕНТ ПОКА НЕ ГЛАСИТ?

Федеральный закон «О техническом регулировании» ограничил до 1 июля 2010 года срок действия ранее принятых федеральными органами исполнительной власти, в том числе МПС России, нормативных актов, обеспечивающих организацию и безопасность железнодорожных пере­возок. Таким образом, к указанному числу необходимо пересмотреть нормативную базу железнодорожного транспорта для обеспечения его эффективной и безопасной работы, в первую очередь это касается технических регламентов.

В противном случае может сложиться ситуация, при которой из-за нестыковки параметров технических средств будет парализована работа транспорта. В ОАО «РЖД» научно-исследовательскими институтами железнодорожного транспорта разработаны проекты шести специальных технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта, которые представлены на публичное обсуждение, однако их окончательная разработка и принятие сдерживаются из-за отсутствия единого подхода к формированию технических регламентов.

В новой системе технического регулирования должен найти отражение целый ряд ключевых принципов.

Во-первых, создаваемая система технического регулирования должна быть гармонизирована с международными стандартами в области железнодорожного транспорта как для обычных скоростей, так и для высоко­скоростного движения.

Во-вторых, ввиду распространения разрабатываемых технических регламентов на производителей железнодорожной техники создаваемая система должна быть также гармонизирована с техническими регламентами и национальными стандартами в области машиностроения.

Система технического регулирования на железнодорожном транспорте должна базироваться на общем (макроотраслевом) техническом регламенте «О безопасности железнодорожного транспорта», взамен существующих Правил технической эксплуатации железных дорог. Однако его необходимо дополнить техническими регламентами в области эксплуатации железно­дорожного подвижного состава, пути и сооружений, систем тягового электроснабжения, сигнализации, центра­лизации, блокировки и связи, сооружения и устройства железно­дорожных станций и вокзалов.

Общий регламент должен устанавливать основные требования к подвижному составу и нормам его содержания, положения о безопасной эксплуатации железных дорог, порядок действий работников железнодорожного транспорта при их эксплуатации, требования, нормы и правила эксплуатации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожной техники, машин и механизмов, контрольно-измерительной аппаратуры устройств автоматизации технологических процессов, систему организации движения поездов и принципы сигнализации, а также комплекс мер по техническому противодействию терроризму на транспорте.

Также хотелось бы остановиться на проблеме создания многофункциональной информационно-аналитической системы по контролю и надзору за безопасностью движения на железнодорожном транспорте. В рамках решения этой задачи ведется работа по созданию соответствующего центра при управлении безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта ФОНТ. Реализуется программа по развертыванию инфор­мационно-аналитической подсистемы в территориальных управлениях и системы оперативного мониторинга за безопасностью движения на сети железных дорог общего и необщего пользования, обеспечению информационного взаимодействия управления с возможностью оперативного доступа к полной информации подразделений верхнего и нижнего уровней управления.

ВДАЛЕКЕ ОТ РЕШЕНИЯ

Учитывая критическое состояние износа основных фондов и парка подвижного состава, возникает необходимость в жестком контроле технического состояния объектов железнодорожного транспорта с целью упреждения нарушений безо­пасности движения на сети железных дорог.

Существующая в структуре Рос­транснадзора дежурно-диспетчерская служба, осуществляющая круглосуточный мониторинг состояния безопасности в транспортном комплексе, постоянно совершенствуется. Внедряются работающие в режиме реального времени системы видеонаблюдения и контроля транспортной безопасности, технического состояния объектов транспорта.

Осуществляется надзор за своевременным принятием эффективных мер по предотвращению чрезвычайных ситуаций и ликвидации их последст­вий. Производится оперативное информационное взаимодействие с правоохранительными органами РФ, МЧС России и другими структурами исполнительной власти. Центральной аттестационной комиссией Рос­транснадзора проводится аттестация и контроль готовности аварийно-спасательных служб и формирований транспортной подсистемы Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

В августе 1998 года состоялось расширенное заседание коллегии МПС, где рассматривался вопрос о безопасности перевозок опасных грузов. В принятом решении были отражены основополагающие направления в области совершенствования подвижного состава, в части организации производства вагонов-цистерн различных типов для перевозки опасных грузов, оснащенных экранами на рамах для защиты арматуры в случае опрокидывания цистерн в аварийной ситуации, предохранителями от саморасцепа головок автосцепок, усиленными рамами с поглощающими аппаратами повышенной энергоемкости.

Учитывая постоянное увеличение перевозок опасных грузов в международном сообщении, необходимо совершенствовать нормативную базу. Так, 1 января 2005 года вступила в действие новая редакция Правил пере­возки опасных грузов в международном железнодорожном сообщении, где значительное внимание уделено вопросам инструктирования персонала, выполнения требований к вновь выпускаемым вагонам для пере­возки опасных грузов, в частности о наличии энергопоглощающих устройств и дооснащении ими эксплуатируемого подвижного состава, декларирования опасных грузов.

Надо сказать, что проблема снижения рисков и повышения безопасности при перевозках опасных грузов железнодорожным транспортом по целому ряду ее аспектов далека от приемлемого решения, особенно если принять во внимание нынешние требования законодательства Россий­ской Федерации, ожидания общества и природоохранных организаций, уровни внутренних и внеш­них по отношению к железнодорожному транспорту угроз.

Для того чтобы устранить недостатки, имеющиеся в области изучения рисков, разработать и осуществить мероприятия по их снижению до приемлемых уровней, требуются интенсивные целенаправленные усилия как на федеральном, так и на государ­ственном уровне.

ПРИМИТЕ К СВЕДЕНИЮ

В заключение хотелось бы остановиться на актуальных вопросах правового и нормативного регулирования. В первую очередь это:

• анализ направлений совершенст­вования правового регулирования пере­возок опасных грузов в России с учетом международного опыта;

• обоснование и разработка проекта федерального закона «О перевозках опасных грузов»;

• подготовка проекта постановления Правительства РФ «О компетентном органе Российской Федерации в области перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом»;

• проведение анализа перевозок

опасных грузов в межгосудар­ственном сообщении между государствами – участниками Содружества Независимых Государств и подготовка предложений по их совершенствованию;

• подготовка постановления Правительства РФ, регламентирующего участие российских специалистов в работах, проводимых под эгидой международных организаций в области повышения безопасности при перевозках опасных грузов, международных конференциях и других мероприятиях по этой проблеме;

• разработка правил проектирования, изготовления, испытаний и эксплуа­тации контейнеров-цистерн, кры­-

тых вагонов и контейнерных платформ, оснащенных средствами защи­ты от динамических нагрузок, руководства по диагностике котлов и арматуры цистерн и контейнеров-цистерн;

• внедрение особых технических условий перевозок опасных грузов в бесперегрузочном сообщении на направлениях: Россия – Финляндия – Швеция, Россия – государст­ва Европы с железными дорогами колеи 1435 мм, Россия – Иран, Россия – КНР, Россия – КНДР и Республика Корея.

Необходимо создание конструкций вагонов-цистерн нового поколения для перевозок опасных грузов с улучшенными характеристиками надежности и физической защиты при аварийных ситуациях; требуется разработка перспективного комплекса автоматизированных технических средств диагностики состояния котлов вагонов-цистерн и контейнеров-цистерн для ремонтных предприятий, а также для проверки предприятиями-грузоотправителями состояния цистерн перед наливом и перед пере­дачей железной дороге для перевозки; создание системы слежения за местонахождением, передвижением и состоянием вагонов с особо опасными грузами с использованием спутниковых средств связи.

В вопросах системы управления качеством представляется целесообразным приведение данной системы в соответствие со стандартами ИСО серии 9000. Это также касается предприятий – отправителей опасных грузов в области обеспечения выполнения правил на практике при подготовке продукции к перевозке по железной дороге. Соответственно нужна разработка проекта типового руководства по обеспечению качества для отправителей опасных грузов.

Остается актуальным вопрос информационных ресурсов, в частности, создания и актуализации сетевого банка данных с характеристиками всех опасных грузов, внесенных в алфавитные указатели и перечни правил, а также данных о поставщиках и потребителях таких грузов, дальнейшего развития и совершенствования системы мониторинга опасных грузов СМОГ, систем и средств слежения в реальном времени за нахождением и перемещением на сети железных дорог поездов и вагонов с опасными грузами, создания юридически легитимного и полного справочного пособия со сведениями о типах, моделях, конструктивных особенностях и характеристиках специаль­ного подвижного состава, прежде всего вагонов-цистерн, с однозначным установлением их предназначения и пригодности для перевозок определенных опасных грузов.

Также следует значительно усовершенствовать технологические процессы погрузки и выгрузки, налива и слива опасных грузов в интересах повышения экономичности и безо­пасности перевозок, подготовить предложения по корректировке условий маневровых работ с вагонами, загруженными опасными грузами, в зависимости от технической оснащенности и надежности устройств сортировки вагонов на станциях, предложения о взаимодействии грузо­отправителей и грузополучателей с железными дорогами в ходе перевозки опасных грузов.

В связи со всем вышеперечисленным представляется целесообразным разработать профессиональные требования к работникам всех категорий, а также предложения по мотивации персонала, связанного с перевозками опасных грузов. Здесь был бы приемлем опыт поощрения, практикуемый на Канадских железных дорогах, за соблюдение требований стандартов на погрузку, перевозку опасных грузов. Так, для участников перевозочного процесса в 2004 году были введены новые категории наград: золотая, серебряная и бронзовая медали – для награждения грузоотправителей с большими объемами отправок и единичными случаями утечки опасных грузов.

[~DETAIL_TEXT] =>

НА ОСОБОМ ПОЛОЖЕНИИ

В общем объеме грузов, перевозимых в России всеми видами транспорта, доля опасных составляет порядка 20%. Из них около 35% приходится на железнодорожный транспорт. В основном это неф­тепродукты, сжиженные или сжатые газы и другие виды грузов. В целом номенклатура перевозимых по железным дорогам опасных грузов превышает 3000 наименований. Согласно данным ООН доля опасных грузов в мировом грузообороте постоянно растет и в настоящее время достигает 50%, из которых 20% приходится на наземный и внутренний водный транспорт.

Опасные относятся к числу грузов, перевозимых на особых условиях, опре­деляемых отдельными положения­ми Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам России и стран СНГ. Эти условия главным образом сводятся к соблюдению специальных требований безопасности, приведенных как в указанных правилах, так и в Правилах технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ) и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ (ИДП). Ряд требований по осуществ­лению мер безо­пасности и ликвидации послед­ствий аварийных ситуаций с опасными грузами изложен в Правилах безопасности и порядке ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам.

Непрерывно возрастающая доля опасных грузов заставляет поддер­живать на должном уровне требовательность к персоналу по соблюдению всех вышеуказанных правил. Перечень таких требований весьма разнообразен и зависит не только от класса (подкласса, по ГОСТ 19433-88 как межгосудар­ственному стандарту), но и от конкретного вида опасного груза. Обеспечение безопасности движения – сложный процесс, опирающийся на технические средства и человеческий фактор. Сформированы нормы безопасности, функционируют системы обязательной и добровольной сертификации. Создается система регулирования на основе регламентов, интегрирующих всю совокупность обязательных технических требований к качеству продукции, а также к работам и услугам производ­ственного характера.

ООН РЕКОМЕНДУЕТ

При перевозке опасных грузов во внутреннем сообщении в России применяются Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденные 5 апреля 1996 года Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и введенные в дейст­вие с 1 января 1997-го. Эти правила существенно отличаются от Международных правил транспортировки опасных грузов по железной дороге. Естественно, расширение международных взаимоотношений и необходимость обезопасить территорию любой страны требуют дальнейшего совершенствования документации по правилам перевозки опасных грузов на каждом виде транспорта, а также гармонизации нормативно-правовой основы работы различных видов транспорта.

Правовые нормы в области перевозки опасных грузов в Европе постепенно приобретают общеевропейский характер. Это прежде всего относится к нормам RID – Международным правилам транспортировки опасных грузов по железной дороге, ADR – Правилам международной дорожной перевозки опасных грузов, AND – Правилам между­народной перевозки опасных грузов речным транспортом.

В современном мире в целях снижения рисков техногенных катастроф при перевозке опасных грузов на всех уровнях проводятся исследования в части совершенствования условий таких транспортировок. Большое значение здесь имеют Рекомендации по перевозке опасных грузов – типовые правила, разработанные профильным комитетом экспертов ООН.

Рекомендации экспертов ООН и международные нормативные документы, регламентирующие перевозки опасных грузов, пересматриваются и переиздаются, как правило, раз в два года. Такой механизм позволяет постоянно актуализировать документы по отношению к новым опасным грузам, техническим средствам для их перевозки, а также учитывать изменение структуры правового пространства.

Законодательство России в этой области пока существенно отличается от соответствующего в странах Евросоюза. Поэтому представляется целесообразным внимательное изучение европейского опыта с целью принятия отдельного федерального закона о пере­возке опасных грузов, который был бы гармонизирован с европейским законодательством и регламентировал взаимоотношения и ответственность не только участников транспорт­ного процесса, но и координирующих и контролирующих органов.

Над вопросом по созданию такого закона ведет работу управление Госжелдорнадзора.

...ДАЛЕКО ГЛЯЖУ

Масштабность перевозок опасных грузов определяет высокий потенциальный уровень рисков возникновения транспортных происшествий. Задача федеральных органов исполнительной власти – снизить эту угрозу до уровня остаточных рисков, приемлемых для обеспечения безаварийного перевозочного процесса.

Очевидно, что механизм решения данной задачи носит межведомственный характер, а Госжелдорнадзор является лишь его частью. В этом качест­ве мы отработали уже более двух лет. Только в 2005 году нами было проверено 414 предприятий, осуществляющих работу с опасными грузами на железно­дорожном транспорте, где было выявлено около 2500 грубейших нарушений, по которым принято более 300 запретных мер, вплоть до приостановки подачи/уборки подвижного состава и запрета на его эксплуатацию.

Всего в 2005 году специалистами Госжелдорнадзора было проведено более 720 проверок состояния безо­пасности движения на предприятиях железнодорожного транспортного комплекса, при которых найдено порядка 6000 нарушений, принято 1080 запретных мер. При этом устранение выявленных нарушений составило около 90%.

Анализ проверок показал, что по-прежнему решающим в вопросах обеспечения безопасности остается человеческий фактор, который в современных условиях может и должен быть оценен еще на стадии допуска к работе с опасными грузами путем внедрения единой системы профессиональной подготовки, квалифицированного отбора и аттестации персонала.

Также особое внимание управление Госжелдорнадзора уделяет жесткому государственному надзору за реализацией мер транспортной безопасности в условиях сохраняющейся угрозы совершения терактов на объектах железнодорожного транспорта.

Основными причинами инцидентов с опасными грузами стали сходы вагонов при маневрах из-за нарушений технологии пропуска подвижного состава через сортировочные горки, при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ, а также неудовлетворительное техническое состояние грузовых вагонов.

ПОЗАБОТЬТЕСЬ О ЛИЦЕНЗИИ

Одним из действенных методов обеспечения государством контроля и надзора за соблюдением требований безопасности движения является лицензирование на железнодорожном транспорте. Данная работа должна быть проведена в целях гармонизации российского технического законо­дательства с международными стандартами, а также в рамках реализации закона «О техническом регулировании». Для этого должна быть разработана нормативная база, созданы условия для обеспечения выполнения установленных требований. Назрела необходимость ускорения разработки технических регламентов, особенно в связи с вступлением в силу Федерального закона от 2 июля 2005 года № 80-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности», Федерального закона «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)» и Кодекса РФ об административных правонарушениях.

Усилению контрольно-надзорных функций в области перевозки опасных грузов способствовало принятие дополнения к ФЗ «О защите прав юридических лиц...» от 8 августа 2001 года № 134-Ф3, которое гласит: «Положения настоящего федерального закона не применяются к отношениям, связанным с проведением государственного контроля (надзора), осуществляемого в области обеспечения безопасности движения, экологической безопасности и санитарно-эпидемиологического благополучия на железнодорожном транспорте».

Указанный закон и Постановление Правительства РФ от 15 марта 2006 года № 134 устанавливают следующий перечень видов деятельности на железнодорожном транспорте, подлежащих лицензированию:

• перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом;

• перевозки железнодорожным транспортом грузов;

• перевозки железнодорожным транспортом грузобагажа;

• погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте;

• транспортировка грузов (перемещение без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути.

РЕГЛАМЕНТ ПОКА НЕ ГЛАСИТ?

Федеральный закон «О техническом регулировании» ограничил до 1 июля 2010 года срок действия ранее принятых федеральными органами исполнительной власти, в том числе МПС России, нормативных актов, обеспечивающих организацию и безопасность железнодорожных пере­возок. Таким образом, к указанному числу необходимо пересмотреть нормативную базу железнодорожного транспорта для обеспечения его эффективной и безопасной работы, в первую очередь это касается технических регламентов.

В противном случае может сложиться ситуация, при которой из-за нестыковки параметров технических средств будет парализована работа транспорта. В ОАО «РЖД» научно-исследовательскими институтами железнодорожного транспорта разработаны проекты шести специальных технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта, которые представлены на публичное обсуждение, однако их окончательная разработка и принятие сдерживаются из-за отсутствия единого подхода к формированию технических регламентов.

В новой системе технического регулирования должен найти отражение целый ряд ключевых принципов.

Во-первых, создаваемая система технического регулирования должна быть гармонизирована с международными стандартами в области железнодорожного транспорта как для обычных скоростей, так и для высоко­скоростного движения.

Во-вторых, ввиду распространения разрабатываемых технических регламентов на производителей железнодорожной техники создаваемая система должна быть также гармонизирована с техническими регламентами и национальными стандартами в области машиностроения.

Система технического регулирования на железнодорожном транспорте должна базироваться на общем (макроотраслевом) техническом регламенте «О безопасности железнодорожного транспорта», взамен существующих Правил технической эксплуатации железных дорог. Однако его необходимо дополнить техническими регламентами в области эксплуатации железно­дорожного подвижного состава, пути и сооружений, систем тягового электроснабжения, сигнализации, центра­лизации, блокировки и связи, сооружения и устройства железно­дорожных станций и вокзалов.

Общий регламент должен устанавливать основные требования к подвижному составу и нормам его содержания, положения о безопасной эксплуатации железных дорог, порядок действий работников железнодорожного транспорта при их эксплуатации, требования, нормы и правила эксплуатации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожной техники, машин и механизмов, контрольно-измерительной аппаратуры устройств автоматизации технологических процессов, систему организации движения поездов и принципы сигнализации, а также комплекс мер по техническому противодействию терроризму на транспорте.

Также хотелось бы остановиться на проблеме создания многофункциональной информационно-аналитической системы по контролю и надзору за безопасностью движения на железнодорожном транспорте. В рамках решения этой задачи ведется работа по созданию соответствующего центра при управлении безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта ФОНТ. Реализуется программа по развертыванию инфор­мационно-аналитической подсистемы в территориальных управлениях и системы оперативного мониторинга за безопасностью движения на сети железных дорог общего и необщего пользования, обеспечению информационного взаимодействия управления с возможностью оперативного доступа к полной информации подразделений верхнего и нижнего уровней управления.

ВДАЛЕКЕ ОТ РЕШЕНИЯ

Учитывая критическое состояние износа основных фондов и парка подвижного состава, возникает необходимость в жестком контроле технического состояния объектов железнодорожного транспорта с целью упреждения нарушений безо­пасности движения на сети железных дорог.

Существующая в структуре Рос­транснадзора дежурно-диспетчерская служба, осуществляющая круглосуточный мониторинг состояния безопасности в транспортном комплексе, постоянно совершенствуется. Внедряются работающие в режиме реального времени системы видеонаблюдения и контроля транспортной безопасности, технического состояния объектов транспорта.

Осуществляется надзор за своевременным принятием эффективных мер по предотвращению чрезвычайных ситуаций и ликвидации их последст­вий. Производится оперативное информационное взаимодействие с правоохранительными органами РФ, МЧС России и другими структурами исполнительной власти. Центральной аттестационной комиссией Рос­транснадзора проводится аттестация и контроль готовности аварийно-спасательных служб и формирований транспортной подсистемы Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

В августе 1998 года состоялось расширенное заседание коллегии МПС, где рассматривался вопрос о безопасности перевозок опасных грузов. В принятом решении были отражены основополагающие направления в области совершенствования подвижного состава, в части организации производства вагонов-цистерн различных типов для перевозки опасных грузов, оснащенных экранами на рамах для защиты арматуры в случае опрокидывания цистерн в аварийной ситуации, предохранителями от саморасцепа головок автосцепок, усиленными рамами с поглощающими аппаратами повышенной энергоемкости.

Учитывая постоянное увеличение перевозок опасных грузов в международном сообщении, необходимо совершенствовать нормативную базу. Так, 1 января 2005 года вступила в действие новая редакция Правил пере­возки опасных грузов в международном железнодорожном сообщении, где значительное внимание уделено вопросам инструктирования персонала, выполнения требований к вновь выпускаемым вагонам для пере­возки опасных грузов, в частности о наличии энергопоглощающих устройств и дооснащении ими эксплуатируемого подвижного состава, декларирования опасных грузов.

Надо сказать, что проблема снижения рисков и повышения безопасности при перевозках опасных грузов железнодорожным транспортом по целому ряду ее аспектов далека от приемлемого решения, особенно если принять во внимание нынешние требования законодательства Россий­ской Федерации, ожидания общества и природоохранных организаций, уровни внутренних и внеш­них по отношению к железнодорожному транспорту угроз.

Для того чтобы устранить недостатки, имеющиеся в области изучения рисков, разработать и осуществить мероприятия по их снижению до приемлемых уровней, требуются интенсивные целенаправленные усилия как на федеральном, так и на государ­ственном уровне.

ПРИМИТЕ К СВЕДЕНИЮ

В заключение хотелось бы остановиться на актуальных вопросах правового и нормативного регулирования. В первую очередь это:

• анализ направлений совершенст­вования правового регулирования пере­возок опасных грузов в России с учетом международного опыта;

• обоснование и разработка проекта федерального закона «О перевозках опасных грузов»;

• подготовка проекта постановления Правительства РФ «О компетентном органе Российской Федерации в области перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом»;

• проведение анализа перевозок

опасных грузов в межгосудар­ственном сообщении между государствами – участниками Содружества Независимых Государств и подготовка предложений по их совершенствованию;

• подготовка постановления Правительства РФ, регламентирующего участие российских специалистов в работах, проводимых под эгидой международных организаций в области повышения безопасности при перевозках опасных грузов, международных конференциях и других мероприятиях по этой проблеме;

• разработка правил проектирования, изготовления, испытаний и эксплуа­тации контейнеров-цистерн, кры­-

тых вагонов и контейнерных платформ, оснащенных средствами защи­ты от динамических нагрузок, руководства по диагностике котлов и арматуры цистерн и контейнеров-цистерн;

• внедрение особых технических условий перевозок опасных грузов в бесперегрузочном сообщении на направлениях: Россия – Финляндия – Швеция, Россия – государст­ва Европы с железными дорогами колеи 1435 мм, Россия – Иран, Россия – КНР, Россия – КНДР и Республика Корея.

Необходимо создание конструкций вагонов-цистерн нового поколения для перевозок опасных грузов с улучшенными характеристиками надежности и физической защиты при аварийных ситуациях; требуется разработка перспективного комплекса автоматизированных технических средств диагностики состояния котлов вагонов-цистерн и контейнеров-цистерн для ремонтных предприятий, а также для проверки предприятиями-грузоотправителями состояния цистерн перед наливом и перед пере­дачей железной дороге для перевозки; создание системы слежения за местонахождением, передвижением и состоянием вагонов с особо опасными грузами с использованием спутниковых средств связи.

В вопросах системы управления качеством представляется целесообразным приведение данной системы в соответствие со стандартами ИСО серии 9000. Это также касается предприятий – отправителей опасных грузов в области обеспечения выполнения правил на практике при подготовке продукции к перевозке по железной дороге. Соответственно нужна разработка проекта типового руководства по обеспечению качества для отправителей опасных грузов.

Остается актуальным вопрос информационных ресурсов, в частности, создания и актуализации сетевого банка данных с характеристиками всех опасных грузов, внесенных в алфавитные указатели и перечни правил, а также данных о поставщиках и потребителях таких грузов, дальнейшего развития и совершенствования системы мониторинга опасных грузов СМОГ, систем и средств слежения в реальном времени за нахождением и перемещением на сети железных дорог поездов и вагонов с опасными грузами, создания юридически легитимного и полного справочного пособия со сведениями о типах, моделях, конструктивных особенностях и характеристиках специаль­ного подвижного состава, прежде всего вагонов-цистерн, с однозначным установлением их предназначения и пригодности для перевозок определенных опасных грузов.

Также следует значительно усовершенствовать технологические процессы погрузки и выгрузки, налива и слива опасных грузов в интересах повышения экономичности и безо­пасности перевозок, подготовить предложения по корректировке условий маневровых работ с вагонами, загруженными опасными грузами, в зависимости от технической оснащенности и надежности устройств сортировки вагонов на станциях, предложения о взаимодействии грузо­отправителей и грузополучателей с железными дорогами в ходе перевозки опасных грузов.

В связи со всем вышеперечисленным представляется целесообразным разработать профессиональные требования к работникам всех категорий, а также предложения по мотивации персонала, связанного с перевозками опасных грузов. Здесь был бы приемлем опыт поощрения, практикуемый на Канадских железных дорогах, за соблюдение требований стандартов на погрузку, перевозку опасных грузов. Так, для участников перевозочного процесса в 2004 году были введены новые категории наград: золотая, серебряная и бронзовая медали – для награждения грузоотправителей с большими объемами отправок и единичными случаями утечки опасных грузов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Учитывая тот факт, что номенклатура опасных грузов, перевозимых по российским железным дорогам, постоянно расширяется, хотелось бы остановиться на нормативно-правовых аспектах обеспечения контрольно-надзорных функций в области организации безопасности данных перевозок.
БОРИС НЕДОРЧУК,
заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
[~PREVIEW_TEXT] =>  Учитывая тот факт, что номенклатура опасных грузов, перевозимых по российским железным дорогам, постоянно расширяется, хотелось бы остановиться на нормативно-правовых аспектах обеспечения контрольно-надзорных функций в области организации безопасности данных перевозок.
БОРИС НЕДОРЧУК,
заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 143 [~CODE] => 143 [EXTERNAL_ID] => 143 [~EXTERNAL_ID] => 143 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105416:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105416:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105416:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105416:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105416:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105416:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105416:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опасные грузы: глаз да глаз [SECTION_META_KEYWORDS] => опасные грузы: глаз да глаз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/nedorchuk.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="218" align="left" /><strong>Учитывая тот факт, что номенклатура опасных грузов, перевозимых по российским железным дорогам, постоянно расширяется, хотелось бы остановиться на нормативно-правовых аспектах обеспечения контрольно-надзорных функций в области организации безопасности данных перевозок.</strong><br /><strong>БОРИС НЕДОРЧУК, <br />заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Опасные грузы: глаз да глаз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасные грузы: глаз да глаз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/nedorchuk.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="218" align="left" /><strong>Учитывая тот факт, что номенклатура опасных грузов, перевозимых по российским железным дорогам, постоянно расширяется, хотелось бы остановиться на нормативно-правовых аспектах обеспечения контрольно-надзорных функций в области организации безопасности данных перевозок.</strong><br /><strong>БОРИС НЕДОРЧУК, <br />заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: глаз да глаз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: глаз да глаз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: глаз да глаз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: глаз да глаз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: глаз да глаз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: глаз да глаз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: глаз да глаз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: глаз да глаз ) )

									Array
(
    [ID] => 105416
    [~ID] => 105416
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Опасные грузы: глаз да глаз
    [~NAME] => Опасные грузы: глаз да глаз
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/143/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/143/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НА ОСОБОМ ПОЛОЖЕНИИ

В общем объеме грузов, перевозимых в России всеми видами транспорта, доля опасных составляет порядка 20%. Из них около 35% приходится на железнодорожный транспорт. В основном это неф­тепродукты, сжиженные или сжатые газы и другие виды грузов. В целом номенклатура перевозимых по железным дорогам опасных грузов превышает 3000 наименований. Согласно данным ООН доля опасных грузов в мировом грузообороте постоянно растет и в настоящее время достигает 50%, из которых 20% приходится на наземный и внутренний водный транспорт.

Опасные относятся к числу грузов, перевозимых на особых условиях, опре­деляемых отдельными положения­ми Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам России и стран СНГ. Эти условия главным образом сводятся к соблюдению специальных требований безопасности, приведенных как в указанных правилах, так и в Правилах технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ) и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ (ИДП). Ряд требований по осуществ­лению мер безо­пасности и ликвидации послед­ствий аварийных ситуаций с опасными грузами изложен в Правилах безопасности и порядке ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам.

Непрерывно возрастающая доля опасных грузов заставляет поддер­живать на должном уровне требовательность к персоналу по соблюдению всех вышеуказанных правил. Перечень таких требований весьма разнообразен и зависит не только от класса (подкласса, по ГОСТ 19433-88 как межгосудар­ственному стандарту), но и от конкретного вида опасного груза. Обеспечение безопасности движения – сложный процесс, опирающийся на технические средства и человеческий фактор. Сформированы нормы безопасности, функционируют системы обязательной и добровольной сертификации. Создается система регулирования на основе регламентов, интегрирующих всю совокупность обязательных технических требований к качеству продукции, а также к работам и услугам производ­ственного характера.

ООН РЕКОМЕНДУЕТ

При перевозке опасных грузов во внутреннем сообщении в России применяются Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденные 5 апреля 1996 года Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и введенные в дейст­вие с 1 января 1997-го. Эти правила существенно отличаются от Международных правил транспортировки опасных грузов по железной дороге. Естественно, расширение международных взаимоотношений и необходимость обезопасить территорию любой страны требуют дальнейшего совершенствования документации по правилам перевозки опасных грузов на каждом виде транспорта, а также гармонизации нормативно-правовой основы работы различных видов транспорта.

Правовые нормы в области перевозки опасных грузов в Европе постепенно приобретают общеевропейский характер. Это прежде всего относится к нормам RID – Международным правилам транспортировки опасных грузов по железной дороге, ADR – Правилам международной дорожной перевозки опасных грузов, AND – Правилам между­народной перевозки опасных грузов речным транспортом.

В современном мире в целях снижения рисков техногенных катастроф при перевозке опасных грузов на всех уровнях проводятся исследования в части совершенствования условий таких транспортировок. Большое значение здесь имеют Рекомендации по перевозке опасных грузов – типовые правила, разработанные профильным комитетом экспертов ООН.

Рекомендации экспертов ООН и международные нормативные документы, регламентирующие перевозки опасных грузов, пересматриваются и переиздаются, как правило, раз в два года. Такой механизм позволяет постоянно актуализировать документы по отношению к новым опасным грузам, техническим средствам для их перевозки, а также учитывать изменение структуры правового пространства.

Законодательство России в этой области пока существенно отличается от соответствующего в странах Евросоюза. Поэтому представляется целесообразным внимательное изучение европейского опыта с целью принятия отдельного федерального закона о пере­возке опасных грузов, который был бы гармонизирован с европейским законодательством и регламентировал взаимоотношения и ответственность не только участников транспорт­ного процесса, но и координирующих и контролирующих органов.

Над вопросом по созданию такого закона ведет работу управление Госжелдорнадзора.

...ДАЛЕКО ГЛЯЖУ

Масштабность перевозок опасных грузов определяет высокий потенциальный уровень рисков возникновения транспортных происшествий. Задача федеральных органов исполнительной власти – снизить эту угрозу до уровня остаточных рисков, приемлемых для обеспечения безаварийного перевозочного процесса.

Очевидно, что механизм решения данной задачи носит межведомственный характер, а Госжелдорнадзор является лишь его частью. В этом качест­ве мы отработали уже более двух лет. Только в 2005 году нами было проверено 414 предприятий, осуществляющих работу с опасными грузами на железно­дорожном транспорте, где было выявлено около 2500 грубейших нарушений, по которым принято более 300 запретных мер, вплоть до приостановки подачи/уборки подвижного состава и запрета на его эксплуатацию.

Всего в 2005 году специалистами Госжелдорнадзора было проведено более 720 проверок состояния безо­пасности движения на предприятиях железнодорожного транспортного комплекса, при которых найдено порядка 6000 нарушений, принято 1080 запретных мер. При этом устранение выявленных нарушений составило около 90%.

Анализ проверок показал, что по-прежнему решающим в вопросах обеспечения безопасности остается человеческий фактор, который в современных условиях может и должен быть оценен еще на стадии допуска к работе с опасными грузами путем внедрения единой системы профессиональной подготовки, квалифицированного отбора и аттестации персонала.

Также особое внимание управление Госжелдорнадзора уделяет жесткому государственному надзору за реализацией мер транспортной безопасности в условиях сохраняющейся угрозы совершения терактов на объектах железнодорожного транспорта.

Основными причинами инцидентов с опасными грузами стали сходы вагонов при маневрах из-за нарушений технологии пропуска подвижного состава через сортировочные горки, при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ, а также неудовлетворительное техническое состояние грузовых вагонов.

ПОЗАБОТЬТЕСЬ О ЛИЦЕНЗИИ

Одним из действенных методов обеспечения государством контроля и надзора за соблюдением требований безопасности движения является лицензирование на железнодорожном транспорте. Данная работа должна быть проведена в целях гармонизации российского технического законо­дательства с международными стандартами, а также в рамках реализации закона «О техническом регулировании». Для этого должна быть разработана нормативная база, созданы условия для обеспечения выполнения установленных требований. Назрела необходимость ускорения разработки технических регламентов, особенно в связи с вступлением в силу Федерального закона от 2 июля 2005 года № 80-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности», Федерального закона «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)» и Кодекса РФ об административных правонарушениях.

Усилению контрольно-надзорных функций в области перевозки опасных грузов способствовало принятие дополнения к ФЗ «О защите прав юридических лиц...» от 8 августа 2001 года № 134-Ф3, которое гласит: «Положения настоящего федерального закона не применяются к отношениям, связанным с проведением государственного контроля (надзора), осуществляемого в области обеспечения безопасности движения, экологической безопасности и санитарно-эпидемиологического благополучия на железнодорожном транспорте».

Указанный закон и Постановление Правительства РФ от 15 марта 2006 года № 134 устанавливают следующий перечень видов деятельности на железнодорожном транспорте, подлежащих лицензированию:

• перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом;

• перевозки железнодорожным транспортом грузов;

• перевозки железнодорожным транспортом грузобагажа;

• погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте;

• транспортировка грузов (перемещение без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути.

РЕГЛАМЕНТ ПОКА НЕ ГЛАСИТ?

Федеральный закон «О техническом регулировании» ограничил до 1 июля 2010 года срок действия ранее принятых федеральными органами исполнительной власти, в том числе МПС России, нормативных актов, обеспечивающих организацию и безопасность железнодорожных пере­возок. Таким образом, к указанному числу необходимо пересмотреть нормативную базу железнодорожного транспорта для обеспечения его эффективной и безопасной работы, в первую очередь это касается технических регламентов.

В противном случае может сложиться ситуация, при которой из-за нестыковки параметров технических средств будет парализована работа транспорта. В ОАО «РЖД» научно-исследовательскими институтами железнодорожного транспорта разработаны проекты шести специальных технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта, которые представлены на публичное обсуждение, однако их окончательная разработка и принятие сдерживаются из-за отсутствия единого подхода к формированию технических регламентов.

В новой системе технического регулирования должен найти отражение целый ряд ключевых принципов.

Во-первых, создаваемая система технического регулирования должна быть гармонизирована с международными стандартами в области железнодорожного транспорта как для обычных скоростей, так и для высоко­скоростного движения.

Во-вторых, ввиду распространения разрабатываемых технических регламентов на производителей железнодорожной техники создаваемая система должна быть также гармонизирована с техническими регламентами и национальными стандартами в области машиностроения.

Система технического регулирования на железнодорожном транспорте должна базироваться на общем (макроотраслевом) техническом регламенте «О безопасности железнодорожного транспорта», взамен существующих Правил технической эксплуатации железных дорог. Однако его необходимо дополнить техническими регламентами в области эксплуатации железно­дорожного подвижного состава, пути и сооружений, систем тягового электроснабжения, сигнализации, центра­лизации, блокировки и связи, сооружения и устройства железно­дорожных станций и вокзалов.

Общий регламент должен устанавливать основные требования к подвижному составу и нормам его содержания, положения о безопасной эксплуатации железных дорог, порядок действий работников железнодорожного транспорта при их эксплуатации, требования, нормы и правила эксплуатации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожной техники, машин и механизмов, контрольно-измерительной аппаратуры устройств автоматизации технологических процессов, систему организации движения поездов и принципы сигнализации, а также комплекс мер по техническому противодействию терроризму на транспорте.

Также хотелось бы остановиться на проблеме создания многофункциональной информационно-аналитической системы по контролю и надзору за безопасностью движения на железнодорожном транспорте. В рамках решения этой задачи ведется работа по созданию соответствующего центра при управлении безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта ФОНТ. Реализуется программа по развертыванию инфор­мационно-аналитической подсистемы в территориальных управлениях и системы оперативного мониторинга за безопасностью движения на сети железных дорог общего и необщего пользования, обеспечению информационного взаимодействия управления с возможностью оперативного доступа к полной информации подразделений верхнего и нижнего уровней управления.

ВДАЛЕКЕ ОТ РЕШЕНИЯ

Учитывая критическое состояние износа основных фондов и парка подвижного состава, возникает необходимость в жестком контроле технического состояния объектов железнодорожного транспорта с целью упреждения нарушений безо­пасности движения на сети железных дорог.

Существующая в структуре Рос­транснадзора дежурно-диспетчерская служба, осуществляющая круглосуточный мониторинг состояния безопасности в транспортном комплексе, постоянно совершенствуется. Внедряются работающие в режиме реального времени системы видеонаблюдения и контроля транспортной безопасности, технического состояния объектов транспорта.

Осуществляется надзор за своевременным принятием эффективных мер по предотвращению чрезвычайных ситуаций и ликвидации их последст­вий. Производится оперативное информационное взаимодействие с правоохранительными органами РФ, МЧС России и другими структурами исполнительной власти. Центральной аттестационной комиссией Рос­транснадзора проводится аттестация и контроль готовности аварийно-спасательных служб и формирований транспортной подсистемы Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

В августе 1998 года состоялось расширенное заседание коллегии МПС, где рассматривался вопрос о безопасности перевозок опасных грузов. В принятом решении были отражены основополагающие направления в области совершенствования подвижного состава, в части организации производства вагонов-цистерн различных типов для перевозки опасных грузов, оснащенных экранами на рамах для защиты арматуры в случае опрокидывания цистерн в аварийной ситуации, предохранителями от саморасцепа головок автосцепок, усиленными рамами с поглощающими аппаратами повышенной энергоемкости.

Учитывая постоянное увеличение перевозок опасных грузов в международном сообщении, необходимо совершенствовать нормативную базу. Так, 1 января 2005 года вступила в действие новая редакция Правил пере­возки опасных грузов в международном железнодорожном сообщении, где значительное внимание уделено вопросам инструктирования персонала, выполнения требований к вновь выпускаемым вагонам для пере­возки опасных грузов, в частности о наличии энергопоглощающих устройств и дооснащении ими эксплуатируемого подвижного состава, декларирования опасных грузов.

Надо сказать, что проблема снижения рисков и повышения безопасности при перевозках опасных грузов железнодорожным транспортом по целому ряду ее аспектов далека от приемлемого решения, особенно если принять во внимание нынешние требования законодательства Россий­ской Федерации, ожидания общества и природоохранных организаций, уровни внутренних и внеш­них по отношению к железнодорожному транспорту угроз.

Для того чтобы устранить недостатки, имеющиеся в области изучения рисков, разработать и осуществить мероприятия по их снижению до приемлемых уровней, требуются интенсивные целенаправленные усилия как на федеральном, так и на государ­ственном уровне.

ПРИМИТЕ К СВЕДЕНИЮ

В заключение хотелось бы остановиться на актуальных вопросах правового и нормативного регулирования. В первую очередь это:

• анализ направлений совершенст­вования правового регулирования пере­возок опасных грузов в России с учетом международного опыта;

• обоснование и разработка проекта федерального закона «О перевозках опасных грузов»;

• подготовка проекта постановления Правительства РФ «О компетентном органе Российской Федерации в области перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом»;

• проведение анализа перевозок

опасных грузов в межгосудар­ственном сообщении между государствами – участниками Содружества Независимых Государств и подготовка предложений по их совершенствованию;

• подготовка постановления Правительства РФ, регламентирующего участие российских специалистов в работах, проводимых под эгидой международных организаций в области повышения безопасности при перевозках опасных грузов, международных конференциях и других мероприятиях по этой проблеме;

• разработка правил проектирования, изготовления, испытаний и эксплуа­тации контейнеров-цистерн, кры­-

тых вагонов и контейнерных платформ, оснащенных средствами защи­ты от динамических нагрузок, руководства по диагностике котлов и арматуры цистерн и контейнеров-цистерн;

• внедрение особых технических условий перевозок опасных грузов в бесперегрузочном сообщении на направлениях: Россия – Финляндия – Швеция, Россия – государст­ва Европы с железными дорогами колеи 1435 мм, Россия – Иран, Россия – КНР, Россия – КНДР и Республика Корея.

Необходимо создание конструкций вагонов-цистерн нового поколения для перевозок опасных грузов с улучшенными характеристиками надежности и физической защиты при аварийных ситуациях; требуется разработка перспективного комплекса автоматизированных технических средств диагностики состояния котлов вагонов-цистерн и контейнеров-цистерн для ремонтных предприятий, а также для проверки предприятиями-грузоотправителями состояния цистерн перед наливом и перед пере­дачей железной дороге для перевозки; создание системы слежения за местонахождением, передвижением и состоянием вагонов с особо опасными грузами с использованием спутниковых средств связи.

В вопросах системы управления качеством представляется целесообразным приведение данной системы в соответствие со стандартами ИСО серии 9000. Это также касается предприятий – отправителей опасных грузов в области обеспечения выполнения правил на практике при подготовке продукции к перевозке по железной дороге. Соответственно нужна разработка проекта типового руководства по обеспечению качества для отправителей опасных грузов.

Остается актуальным вопрос информационных ресурсов, в частности, создания и актуализации сетевого банка данных с характеристиками всех опасных грузов, внесенных в алфавитные указатели и перечни правил, а также данных о поставщиках и потребителях таких грузов, дальнейшего развития и совершенствования системы мониторинга опасных грузов СМОГ, систем и средств слежения в реальном времени за нахождением и перемещением на сети железных дорог поездов и вагонов с опасными грузами, создания юридически легитимного и полного справочного пособия со сведениями о типах, моделях, конструктивных особенностях и характеристиках специаль­ного подвижного состава, прежде всего вагонов-цистерн, с однозначным установлением их предназначения и пригодности для перевозок определенных опасных грузов.

Также следует значительно усовершенствовать технологические процессы погрузки и выгрузки, налива и слива опасных грузов в интересах повышения экономичности и безо­пасности перевозок, подготовить предложения по корректировке условий маневровых работ с вагонами, загруженными опасными грузами, в зависимости от технической оснащенности и надежности устройств сортировки вагонов на станциях, предложения о взаимодействии грузо­отправителей и грузополучателей с железными дорогами в ходе перевозки опасных грузов.

В связи со всем вышеперечисленным представляется целесообразным разработать профессиональные требования к работникам всех категорий, а также предложения по мотивации персонала, связанного с перевозками опасных грузов. Здесь был бы приемлем опыт поощрения, практикуемый на Канадских железных дорогах, за соблюдение требований стандартов на погрузку, перевозку опасных грузов. Так, для участников перевозочного процесса в 2004 году были введены новые категории наград: золотая, серебряная и бронзовая медали – для награждения грузоотправителей с большими объемами отправок и единичными случаями утечки опасных грузов.

[~DETAIL_TEXT] =>

НА ОСОБОМ ПОЛОЖЕНИИ

В общем объеме грузов, перевозимых в России всеми видами транспорта, доля опасных составляет порядка 20%. Из них около 35% приходится на железнодорожный транспорт. В основном это неф­тепродукты, сжиженные или сжатые газы и другие виды грузов. В целом номенклатура перевозимых по железным дорогам опасных грузов превышает 3000 наименований. Согласно данным ООН доля опасных грузов в мировом грузообороте постоянно растет и в настоящее время достигает 50%, из которых 20% приходится на наземный и внутренний водный транспорт.

Опасные относятся к числу грузов, перевозимых на особых условиях, опре­деляемых отдельными положения­ми Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам России и стран СНГ. Эти условия главным образом сводятся к соблюдению специальных требований безопасности, приведенных как в указанных правилах, так и в Правилах технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ) и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ (ИДП). Ряд требований по осуществ­лению мер безо­пасности и ликвидации послед­ствий аварийных ситуаций с опасными грузами изложен в Правилах безопасности и порядке ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам.

Непрерывно возрастающая доля опасных грузов заставляет поддер­живать на должном уровне требовательность к персоналу по соблюдению всех вышеуказанных правил. Перечень таких требований весьма разнообразен и зависит не только от класса (подкласса, по ГОСТ 19433-88 как межгосудар­ственному стандарту), но и от конкретного вида опасного груза. Обеспечение безопасности движения – сложный процесс, опирающийся на технические средства и человеческий фактор. Сформированы нормы безопасности, функционируют системы обязательной и добровольной сертификации. Создается система регулирования на основе регламентов, интегрирующих всю совокупность обязательных технических требований к качеству продукции, а также к работам и услугам производ­ственного характера.

ООН РЕКОМЕНДУЕТ

При перевозке опасных грузов во внутреннем сообщении в России применяются Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденные 5 апреля 1996 года Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и введенные в дейст­вие с 1 января 1997-го. Эти правила существенно отличаются от Международных правил транспортировки опасных грузов по железной дороге. Естественно, расширение международных взаимоотношений и необходимость обезопасить территорию любой страны требуют дальнейшего совершенствования документации по правилам перевозки опасных грузов на каждом виде транспорта, а также гармонизации нормативно-правовой основы работы различных видов транспорта.

Правовые нормы в области перевозки опасных грузов в Европе постепенно приобретают общеевропейский характер. Это прежде всего относится к нормам RID – Международным правилам транспортировки опасных грузов по железной дороге, ADR – Правилам международной дорожной перевозки опасных грузов, AND – Правилам между­народной перевозки опасных грузов речным транспортом.

В современном мире в целях снижения рисков техногенных катастроф при перевозке опасных грузов на всех уровнях проводятся исследования в части совершенствования условий таких транспортировок. Большое значение здесь имеют Рекомендации по перевозке опасных грузов – типовые правила, разработанные профильным комитетом экспертов ООН.

Рекомендации экспертов ООН и международные нормативные документы, регламентирующие перевозки опасных грузов, пересматриваются и переиздаются, как правило, раз в два года. Такой механизм позволяет постоянно актуализировать документы по отношению к новым опасным грузам, техническим средствам для их перевозки, а также учитывать изменение структуры правового пространства.

Законодательство России в этой области пока существенно отличается от соответствующего в странах Евросоюза. Поэтому представляется целесообразным внимательное изучение европейского опыта с целью принятия отдельного федерального закона о пере­возке опасных грузов, который был бы гармонизирован с европейским законодательством и регламентировал взаимоотношения и ответственность не только участников транспорт­ного процесса, но и координирующих и контролирующих органов.

Над вопросом по созданию такого закона ведет работу управление Госжелдорнадзора.

...ДАЛЕКО ГЛЯЖУ

Масштабность перевозок опасных грузов определяет высокий потенциальный уровень рисков возникновения транспортных происшествий. Задача федеральных органов исполнительной власти – снизить эту угрозу до уровня остаточных рисков, приемлемых для обеспечения безаварийного перевозочного процесса.

Очевидно, что механизм решения данной задачи носит межведомственный характер, а Госжелдорнадзор является лишь его частью. В этом качест­ве мы отработали уже более двух лет. Только в 2005 году нами было проверено 414 предприятий, осуществляющих работу с опасными грузами на железно­дорожном транспорте, где было выявлено около 2500 грубейших нарушений, по которым принято более 300 запретных мер, вплоть до приостановки подачи/уборки подвижного состава и запрета на его эксплуатацию.

Всего в 2005 году специалистами Госжелдорнадзора было проведено более 720 проверок состояния безо­пасности движения на предприятиях железнодорожного транспортного комплекса, при которых найдено порядка 6000 нарушений, принято 1080 запретных мер. При этом устранение выявленных нарушений составило около 90%.

Анализ проверок показал, что по-прежнему решающим в вопросах обеспечения безопасности остается человеческий фактор, который в современных условиях может и должен быть оценен еще на стадии допуска к работе с опасными грузами путем внедрения единой системы профессиональной подготовки, квалифицированного отбора и аттестации персонала.

Также особое внимание управление Госжелдорнадзора уделяет жесткому государственному надзору за реализацией мер транспортной безопасности в условиях сохраняющейся угрозы совершения терактов на объектах железнодорожного транспорта.

Основными причинами инцидентов с опасными грузами стали сходы вагонов при маневрах из-за нарушений технологии пропуска подвижного состава через сортировочные горки, при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ, а также неудовлетворительное техническое состояние грузовых вагонов.

ПОЗАБОТЬТЕСЬ О ЛИЦЕНЗИИ

Одним из действенных методов обеспечения государством контроля и надзора за соблюдением требований безопасности движения является лицензирование на железнодорожном транспорте. Данная работа должна быть проведена в целях гармонизации российского технического законо­дательства с международными стандартами, а также в рамках реализации закона «О техническом регулировании». Для этого должна быть разработана нормативная база, созданы условия для обеспечения выполнения установленных требований. Назрела необходимость ускорения разработки технических регламентов, особенно в связи с вступлением в силу Федерального закона от 2 июля 2005 года № 80-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности», Федерального закона «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)» и Кодекса РФ об административных правонарушениях.

Усилению контрольно-надзорных функций в области перевозки опасных грузов способствовало принятие дополнения к ФЗ «О защите прав юридических лиц...» от 8 августа 2001 года № 134-Ф3, которое гласит: «Положения настоящего федерального закона не применяются к отношениям, связанным с проведением государственного контроля (надзора), осуществляемого в области обеспечения безопасности движения, экологической безопасности и санитарно-эпидемиологического благополучия на железнодорожном транспорте».

Указанный закон и Постановление Правительства РФ от 15 марта 2006 года № 134 устанавливают следующий перечень видов деятельности на железнодорожном транспорте, подлежащих лицензированию:

• перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом;

• перевозки железнодорожным транспортом грузов;

• перевозки железнодорожным транспортом грузобагажа;

• погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте;

• транспортировка грузов (перемещение без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути.

РЕГЛАМЕНТ ПОКА НЕ ГЛАСИТ?

Федеральный закон «О техническом регулировании» ограничил до 1 июля 2010 года срок действия ранее принятых федеральными органами исполнительной власти, в том числе МПС России, нормативных актов, обеспечивающих организацию и безопасность железнодорожных пере­возок. Таким образом, к указанному числу необходимо пересмотреть нормативную базу железнодорожного транспорта для обеспечения его эффективной и безопасной работы, в первую очередь это касается технических регламентов.

В противном случае может сложиться ситуация, при которой из-за нестыковки параметров технических средств будет парализована работа транспорта. В ОАО «РЖД» научно-исследовательскими институтами железнодорожного транспорта разработаны проекты шести специальных технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта, которые представлены на публичное обсуждение, однако их окончательная разработка и принятие сдерживаются из-за отсутствия единого подхода к формированию технических регламентов.

В новой системе технического регулирования должен найти отражение целый ряд ключевых принципов.

Во-первых, создаваемая система технического регулирования должна быть гармонизирована с международными стандартами в области железнодорожного транспорта как для обычных скоростей, так и для высоко­скоростного движения.

Во-вторых, ввиду распространения разрабатываемых технических регламентов на производителей железнодорожной техники создаваемая система должна быть также гармонизирована с техническими регламентами и национальными стандартами в области машиностроения.

Система технического регулирования на железнодорожном транспорте должна базироваться на общем (макроотраслевом) техническом регламенте «О безопасности железнодорожного транспорта», взамен существующих Правил технической эксплуатации железных дорог. Однако его необходимо дополнить техническими регламентами в области эксплуатации железно­дорожного подвижного состава, пути и сооружений, систем тягового электроснабжения, сигнализации, центра­лизации, блокировки и связи, сооружения и устройства железно­дорожных станций и вокзалов.

Общий регламент должен устанавливать основные требования к подвижному составу и нормам его содержания, положения о безопасной эксплуатации железных дорог, порядок действий работников железнодорожного транспорта при их эксплуатации, требования, нормы и правила эксплуатации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожной техники, машин и механизмов, контрольно-измерительной аппаратуры устройств автоматизации технологических процессов, систему организации движения поездов и принципы сигнализации, а также комплекс мер по техническому противодействию терроризму на транспорте.

Также хотелось бы остановиться на проблеме создания многофункциональной информационно-аналитической системы по контролю и надзору за безопасностью движения на железнодорожном транспорте. В рамках решения этой задачи ведется работа по созданию соответствующего центра при управлении безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта ФОНТ. Реализуется программа по развертыванию инфор­мационно-аналитической подсистемы в территориальных управлениях и системы оперативного мониторинга за безопасностью движения на сети железных дорог общего и необщего пользования, обеспечению информационного взаимодействия управления с возможностью оперативного доступа к полной информации подразделений верхнего и нижнего уровней управления.

ВДАЛЕКЕ ОТ РЕШЕНИЯ

Учитывая критическое состояние износа основных фондов и парка подвижного состава, возникает необходимость в жестком контроле технического состояния объектов железнодорожного транспорта с целью упреждения нарушений безо­пасности движения на сети железных дорог.

Существующая в структуре Рос­транснадзора дежурно-диспетчерская служба, осуществляющая круглосуточный мониторинг состояния безопасности в транспортном комплексе, постоянно совершенствуется. Внедряются работающие в режиме реального времени системы видеонаблюдения и контроля транспортной безопасности, технического состояния объектов транспорта.

Осуществляется надзор за своевременным принятием эффективных мер по предотвращению чрезвычайных ситуаций и ликвидации их последст­вий. Производится оперативное информационное взаимодействие с правоохранительными органами РФ, МЧС России и другими структурами исполнительной власти. Центральной аттестационной комиссией Рос­транснадзора проводится аттестация и контроль готовности аварийно-спасательных служб и формирований транспортной подсистемы Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

В августе 1998 года состоялось расширенное заседание коллегии МПС, где рассматривался вопрос о безопасности перевозок опасных грузов. В принятом решении были отражены основополагающие направления в области совершенствования подвижного состава, в части организации производства вагонов-цистерн различных типов для перевозки опасных грузов, оснащенных экранами на рамах для защиты арматуры в случае опрокидывания цистерн в аварийной ситуации, предохранителями от саморасцепа головок автосцепок, усиленными рамами с поглощающими аппаратами повышенной энергоемкости.

Учитывая постоянное увеличение перевозок опасных грузов в международном сообщении, необходимо совершенствовать нормативную базу. Так, 1 января 2005 года вступила в действие новая редакция Правил пере­возки опасных грузов в международном железнодорожном сообщении, где значительное внимание уделено вопросам инструктирования персонала, выполнения требований к вновь выпускаемым вагонам для пере­возки опасных грузов, в частности о наличии энергопоглощающих устройств и дооснащении ими эксплуатируемого подвижного состава, декларирования опасных грузов.

Надо сказать, что проблема снижения рисков и повышения безопасности при перевозках опасных грузов железнодорожным транспортом по целому ряду ее аспектов далека от приемлемого решения, особенно если принять во внимание нынешние требования законодательства Россий­ской Федерации, ожидания общества и природоохранных организаций, уровни внутренних и внеш­них по отношению к железнодорожному транспорту угроз.

Для того чтобы устранить недостатки, имеющиеся в области изучения рисков, разработать и осуществить мероприятия по их снижению до приемлемых уровней, требуются интенсивные целенаправленные усилия как на федеральном, так и на государ­ственном уровне.

ПРИМИТЕ К СВЕДЕНИЮ

В заключение хотелось бы остановиться на актуальных вопросах правового и нормативного регулирования. В первую очередь это:

• анализ направлений совершенст­вования правового регулирования пере­возок опасных грузов в России с учетом международного опыта;

• обоснование и разработка проекта федерального закона «О перевозках опасных грузов»;

• подготовка проекта постановления Правительства РФ «О компетентном органе Российской Федерации в области перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом»;

• проведение анализа перевозок

опасных грузов в межгосудар­ственном сообщении между государствами – участниками Содружества Независимых Государств и подготовка предложений по их совершенствованию;

• подготовка постановления Правительства РФ, регламентирующего участие российских специалистов в работах, проводимых под эгидой международных организаций в области повышения безопасности при перевозках опасных грузов, международных конференциях и других мероприятиях по этой проблеме;

• разработка правил проектирования, изготовления, испытаний и эксплуа­тации контейнеров-цистерн, кры­-

тых вагонов и контейнерных платформ, оснащенных средствами защи­ты от динамических нагрузок, руководства по диагностике котлов и арматуры цистерн и контейнеров-цистерн;

• внедрение особых технических условий перевозок опасных грузов в бесперегрузочном сообщении на направлениях: Россия – Финляндия – Швеция, Россия – государст­ва Европы с железными дорогами колеи 1435 мм, Россия – Иран, Россия – КНР, Россия – КНДР и Республика Корея.

Необходимо создание конструкций вагонов-цистерн нового поколения для перевозок опасных грузов с улучшенными характеристиками надежности и физической защиты при аварийных ситуациях; требуется разработка перспективного комплекса автоматизированных технических средств диагностики состояния котлов вагонов-цистерн и контейнеров-цистерн для ремонтных предприятий, а также для проверки предприятиями-грузоотправителями состояния цистерн перед наливом и перед пере­дачей железной дороге для перевозки; создание системы слежения за местонахождением, передвижением и состоянием вагонов с особо опасными грузами с использованием спутниковых средств связи.

В вопросах системы управления качеством представляется целесообразным приведение данной системы в соответствие со стандартами ИСО серии 9000. Это также касается предприятий – отправителей опасных грузов в области обеспечения выполнения правил на практике при подготовке продукции к перевозке по железной дороге. Соответственно нужна разработка проекта типового руководства по обеспечению качества для отправителей опасных грузов.

Остается актуальным вопрос информационных ресурсов, в частности, создания и актуализации сетевого банка данных с характеристиками всех опасных грузов, внесенных в алфавитные указатели и перечни правил, а также данных о поставщиках и потребителях таких грузов, дальнейшего развития и совершенствования системы мониторинга опасных грузов СМОГ, систем и средств слежения в реальном времени за нахождением и перемещением на сети железных дорог поездов и вагонов с опасными грузами, создания юридически легитимного и полного справочного пособия со сведениями о типах, моделях, конструктивных особенностях и характеристиках специаль­ного подвижного состава, прежде всего вагонов-цистерн, с однозначным установлением их предназначения и пригодности для перевозок определенных опасных грузов.

Также следует значительно усовершенствовать технологические процессы погрузки и выгрузки, налива и слива опасных грузов в интересах повышения экономичности и безо­пасности перевозок, подготовить предложения по корректировке условий маневровых работ с вагонами, загруженными опасными грузами, в зависимости от технической оснащенности и надежности устройств сортировки вагонов на станциях, предложения о взаимодействии грузо­отправителей и грузополучателей с железными дорогами в ходе перевозки опасных грузов.

В связи со всем вышеперечисленным представляется целесообразным разработать профессиональные требования к работникам всех категорий, а также предложения по мотивации персонала, связанного с перевозками опасных грузов. Здесь был бы приемлем опыт поощрения, практикуемый на Канадских железных дорогах, за соблюдение требований стандартов на погрузку, перевозку опасных грузов. Так, для участников перевозочного процесса в 2004 году были введены новые категории наград: золотая, серебряная и бронзовая медали – для награждения грузоотправителей с большими объемами отправок и единичными случаями утечки опасных грузов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Учитывая тот факт, что номенклатура опасных грузов, перевозимых по российским железным дорогам, постоянно расширяется, хотелось бы остановиться на нормативно-правовых аспектах обеспечения контрольно-надзорных функций в области организации безопасности данных перевозок.
БОРИС НЕДОРЧУК,
заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
[~PREVIEW_TEXT] =>  Учитывая тот факт, что номенклатура опасных грузов, перевозимых по российским железным дорогам, постоянно расширяется, хотелось бы остановиться на нормативно-правовых аспектах обеспечения контрольно-надзорных функций в области организации безопасности данных перевозок.
БОРИС НЕДОРЧУК,
заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 143 [~CODE] => 143 [EXTERNAL_ID] => 143 [~EXTERNAL_ID] => 143 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105416:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105416:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105416:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105416:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105416:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105416:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105416:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опасные грузы: глаз да глаз [SECTION_META_KEYWORDS] => опасные грузы: глаз да глаз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/nedorchuk.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="218" align="left" /><strong>Учитывая тот факт, что номенклатура опасных грузов, перевозимых по российским железным дорогам, постоянно расширяется, хотелось бы остановиться на нормативно-правовых аспектах обеспечения контрольно-надзорных функций в области организации безопасности данных перевозок.</strong><br /><strong>БОРИС НЕДОРЧУК, <br />заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Опасные грузы: глаз да глаз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасные грузы: глаз да глаз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/nedorchuk.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="218" align="left" /><strong>Учитывая тот факт, что номенклатура опасных грузов, перевозимых по российским железным дорогам, постоянно расширяется, хотелось бы остановиться на нормативно-правовых аспектах обеспечения контрольно-надзорных функций в области организации безопасности данных перевозок.</strong><br /><strong>БОРИС НЕДОРЧУК, <br />заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: глаз да глаз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: глаз да глаз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: глаз да глаз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: глаз да глаз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: глаз да глаз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: глаз да глаз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: глаз да глаз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: глаз да глаз ) )
РЖД-Партнер

Бумага все стерпит?

 У России есть все шансы войти в число стран с развитой целлюлозно-бумажной промышленностью. Для этого необходимо объединить усилия государства и отраслевых компаний.
Array
(
    [ID] => 105415
    [~ID] => 105415
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Бумага все стерпит?
    [~NAME] => Бумага все стерпит?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/142/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/142/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поисках конкурентоспособности

Сегодня отнести ЦБП к первостепенным направлениям в российской действительности при всем желании невозможно. Целлюлозно-бумажная промышленность занимает, по мнению экспертов, неоправданно скромное место в экономике РФ. Впрочем, это относится к лесопромышленному комплексу в целом: его доля во внутреннем валовом продукте страны не превышает 1,2%. Располагая богатейшими лесными природными ресурсами, Россия получает от них отдачу в несколько раз меньше, чем не столь богатые на леса, но умело ими распоряжающиеся Финляндия, Швеция, Канада, США.

Целлюлозно-бумажные производители за последние несколько лет так и не смогли вплотную приблизиться к уровню «докризисного» 1990 года, сумев выработать лишь порядка 80% от прежних показателей. Дальнейший же рост объемов будет серьезно огра­ничиваться нехваткой производственных мощностей.

При этом характерной чертой сегодняшней целлюлозно-бумажной промышленности по-прежнему остается привычная с советских времен экспортная, и при этом сырьевая, направленность, а также явный перекос в сторону производства продуктов с низкой добавленной стоимостью.

Вместе с тем неуклонно возрастает зависимость России от импортных поставок – в основном из-за недостатка мощностей по производству высококачественных видов бумажной продукции (например, мелованных видов бумаги и картона, санитарно-гигиенических и различных технических видов). За последние четыре года импорт ЦБП возрос в 2,3 раза.

Сегодня многие российские целлюлозно-бумажные комбинаты работают, получают прибыль и умудряются развиваться во многом благодаря наличию относительно дешевого сырья, топлива, энергии и трудовых ресурсов. Однако ежегодное увеличение цен на эти позиции значительно опережает темпы роста стоимости продукции ЦБП и, таким образом, через некоторое время неизбежно сведет данный вид конкурентного преимущества к нулю.

Специалисты говорят о колоссальном потенциале внутреннего рынка (душевое потребление продукции ЦБП в нашей стране составляет 37,7 кг/чел, что в восемь раз меньше, чем в странах с высоким уровнем развития бумажной промышленности) и о том, что потенциальный спрос национального рынка может сыграть роль двигателя в деле дальнейшего развития ЦБП.

Однако никакие серьезные изменения в этой отрасли невозможны без решения вопросов, связанных с изношенным и морально устаревшим оборудованием, с устаревшими технологическими схемами производ­ства.

В настоящее время предприятия ЦБП решают эту задачу своими силами, ежегодно инвестируя до $400 млн собственных средств, большая часть из которых идет на технологическое переоснащение и решение экологических проблем. Но по оценкам Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности «Бумпром», инвестировать нужно в три раза больше: порядка $1,3–1,5 млрд. Всего же на то, чтобы к 2015 году довести предприятия ЦБП до самого современного уровня, потребуется около $8 млрд.

При этом главным направлением развития целлюлозно-бумажной промышленности в ближайшие годы, по мнению председателя правления Ассоциации «Бумпром» Владимира Чуйко, останется «расширение и рекон­струкция дей­ствующих предприятий с максимальной экологизацией произ­водства, внедрением наилучших доступных технологий, созданием импортозамещающих производств». Но вместе с тем очевидно, что необходимо строительство новых целлюлозно-бумажных предприя­тий в богатых лесом регионах страны – и это уже предусмотрено сегодня рядом региональных программ.

Но даже при выполнении всех пере­численных условий, способных оказать самое благотворное влияние на развитие целлюлозно-бумажной промышленности России, о лидирующих позициях в этой отрасли ей можно будет только мечтать. Ведь зарубежные конкуренты все это время тоже не сидят сложа руки. В частности, в рамках VII программы ЕС по науке создана стратегическая лесная технологическая платформа со сроком действия до 2030 года. На ее воплощение в жизнь предусматривается выделение около €50 млн, в том числе около 32 млрд – на повышение конкурентоспособности, внедрение новых технологий и снижение энергозатрат на деревообрабатывающих и целлюлозно-бумажных предприятиях. «Когда производство целлюлозно-бумажной продукции в России достигнет уровня 1989 года, зарубежные предприятия будут иметь эффективность производства в несколько раз большую, – отмечает Владимир Чуйко. – И этот качественный разрыв преодолеть будет гораздо сложнее». Не обрекать себя на заведомый проигрыш в этой гонке можно лишь с помощью отраслевой науки, которая также требует новых импульсов к развитию.

Роль государства в повышении конкурентоспособности ЦБП, помимо уже названых моментов, видится специалистам в обеспечении благоприятного инвестиционного климата за счет усиления частно-государственного партнерства, уменьшения коммерческих и некоммерческих рисков, а также в предоставлении гарантий долгосрочного лесопользования для россий­ских и иностранных инвесторов.

Палки в колеса

Важнейшую роль в процессе повышения конкурентоспособности российской ЦБП играет, безусловно, и транспорт. Рост объемов перевозок целлюлозно-бумажных грузов в последние годы некоторые эксперты связывают с тем, что комбинаты, поняв неэффективность прежней системы продаж, начали выстраивать новую, которая предполагает прямую связь с агентами в Европе. При этом они всерьез задумались о сокращении своих транспортных издержек, которые составляют до 20% в конечной цене продукции.

Одним из вопросов, решение которого могло бы благотворным образом повлиять на ситуацию в отрасли, является изменение существующего тарифного подхода к продукции ЦБП. «В современной России продукция целлюлозно-бумажной промышленности по Прейскранту № 10-01 относится к грузам 3-го класса, в то время как круглый лес – к грузам 1-го класса, – сообщил нам директор по производственным инвестициям и развитию технологий ЗАО «Финтранс» Алексей Тимофеев. – Соответственно, перевозка круглого леса обходится значительно дешевле. Такая политика идет вразрез с общим экономическим курсом, нацеленным на превращение России из сырьевой державы в государство, экспортирующее продукцию переработки. Перевод перевозок целлюлозно-бумажной продукции в 1 класс мог бы стать одним из дополнительных способов стимулирования глубокой переработки древесины внутри страны».

Будет ли принято во внимание это пожелание – очень сомнительно. К сожалению, приходится констатировать, что железнодорожники и «бумажники» иногда оказываются по разные стороны баррикады и по менее весомым поводам. Самой показательной в этом смысле стала ситуация начала 2005 года. Тогда «ТрансКонтейнер» – филиал ОАО «РЖД» – повысил стоимость услуг по организации ускоренных контейнерных поездов (УКП) при перевозках одного 40-футового контейнера на 60-футовой платформе. Именно таким способом предпочитали отправлять свой груз большинство целлюлозно-бумажных комбинатов, и неудивительно, что нововведение им не понравилось. Впрочем, формально «подкопаться» к контейнерной компании было сложно: дело в том, что она не просто повысила тарифы, а отменила ранее действовавшие льготы (которые, кстати, в свое время повлекли за собой резкое увеличение объемов отправок в контейнерах продукции ЦБК). И сделала это не из прихоти, а по причине значительных потерь в доходах из-за использования платформы всего на две трети. Но после повышения цен о серьезных финансовых потерях заговорили «бумажники», утверждая, что увеличение стоимости перевозки в три раза сделает неконкурентоспособной их продукцию на мировых рынках и приведет к сокращению производства.

В свою очередь «ТрансКонтейнер» напоминал, что стоимость перевозки на короткобазной платформе осталась прежней, а «пополнение парка короткобазных платформ, осуществленное ОАО «РЖД» в 2004 году, позволяет в настоящее время в полном объеме обеспечить экспортные перевозки бумажной продукции контейнерными поездами, состоящими из них». Представители ЦБК отвечали на это, что ряд предприятий отрасли в силу специфики своей железнодорожной инфраструктуры никак не могут обрабатывать короткобазные платформы и называли действия «ТрансКонтейнера» «скрытым повышением железнодорожных тарифов, проводимым в нарушение законов и в обход государственных органов». После обращения представителей ЦБП в Федеральную антимонопольную службу России перепалка обрела характер юридических документов, а точка в ней так до сих пор и не поставлена.

Вопрос подвижного состава и на сегодняшний день остается одним из самых острых во взаимоотношениях железнодорожников и «бумажников». «Основной проблемой при транспортировке целлюлозно-бумажной продукции является отсутствие качественного подвижного состава – то есть крытых вагонов», – считает директор департамента перевозок продукции ЦБП ЗАО «Евросиб Логистика» Денис Мечев. – Причем дефицит этого подвижного состава будет в дальнейшем только расти».

Эту тенденцию подтверждает и Алексей Тимофеев («Финтранс»): «Основной транспортной проблемой для нас является недостаточное количе­ство подвижного состава, годного под погрузку продукции ЦБП и лесопереработки в парке вагонов ОАО «РЖД». В частности, нам часто не хватает полу­вагонов и крытых вагонов. Мы решаем эту проблему несколькими путями: арендуем вагоны у РЖД и других компаний, приобретаем подвижной состав в собственность, используем вагоны сторонних организаций при возврате после выгрузки из-под встречного грузопотока».

Среди прочих проблем, сдерживающих развитие перевозок бумажной продукции, наши респонденты называли также чрезмерную загруженность портовых станций, недостаточно развитую инфраструктуру опорных станций комбинатов, нехватку специализированных терминалов по формированию контейнерных поездов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Сергей Костылев, генеральный директор «Илим Палп»

– Сегодня мы являемся свидетелями и участниками значительных перемен в мировой лесопромышленной отрасли. В последнее десятилетие все ярче проявляются глобальные тенденции, кардинально меняющие отраслевую карту мира. Мы наблюдаем снижение маржи производителей, что заставляет компании интегрироваться в продукты с большей добавленной стоимостью. Мы констатируем внедрение ресурсосберегающих технологий, но одновременно появляются и продукты, снижающие спрос на изделия из бумаги и картона. В мире создаются новые возможности по расширению ресурсного потенциала отрасли, используются новые виды сырья и генетические технологии для его возобновления. Продолжается консолидация мирового ЛПК. По оценкам экспертов, доля 10-ТОР мировых компаний увеличится до 65–70% в течение ближайших 7–10 лет.

Наблюдаются процессы миграции производств. Выпуск конечной продукции смещается в регионы с высокой динамикой спроса, прежде всего в Китай и Юго-Восточную Азию. В то же время производство полуфабрикатов концентрируется на территориях с доступными древесными ресурсами, низкими производственными затратами и темпами роста спроса на продукцию с высокой добавленной стоимостью. К таким регионам относятся, например, Латин­ская Америка и Индонезия. Именно сюда происходит постепенная миграция базовых полуфабрикатных производств стран – тради­ционных произ­водителей: США, Канады, Скандинавии. Россия оказалась на пересечении обеих тенденций. С одной стороны, она имеет колоссальный нереализованный потенциал и конкурентоспособные издержки для производства полуфабрикатов – и в этом смысле стоит в одном ряду с Латинской Америкой. С другой стороны, развитие некоторых отечественных отраслей (например, пищевой промышленности) вот уже несколько лет обеспечи­вает устойчивый рост спроса на некоторые виды целлюлозно-бумажной продукции, сравнимый с динамикой азиатских стран.

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

В поисках конкурентоспособности

Сегодня отнести ЦБП к первостепенным направлениям в российской действительности при всем желании невозможно. Целлюлозно-бумажная промышленность занимает, по мнению экспертов, неоправданно скромное место в экономике РФ. Впрочем, это относится к лесопромышленному комплексу в целом: его доля во внутреннем валовом продукте страны не превышает 1,2%. Располагая богатейшими лесными природными ресурсами, Россия получает от них отдачу в несколько раз меньше, чем не столь богатые на леса, но умело ими распоряжающиеся Финляндия, Швеция, Канада, США.

Целлюлозно-бумажные производители за последние несколько лет так и не смогли вплотную приблизиться к уровню «докризисного» 1990 года, сумев выработать лишь порядка 80% от прежних показателей. Дальнейший же рост объемов будет серьезно огра­ничиваться нехваткой производственных мощностей.

При этом характерной чертой сегодняшней целлюлозно-бумажной промышленности по-прежнему остается привычная с советских времен экспортная, и при этом сырьевая, направленность, а также явный перекос в сторону производства продуктов с низкой добавленной стоимостью.

Вместе с тем неуклонно возрастает зависимость России от импортных поставок – в основном из-за недостатка мощностей по производству высококачественных видов бумажной продукции (например, мелованных видов бумаги и картона, санитарно-гигиенических и различных технических видов). За последние четыре года импорт ЦБП возрос в 2,3 раза.

Сегодня многие российские целлюлозно-бумажные комбинаты работают, получают прибыль и умудряются развиваться во многом благодаря наличию относительно дешевого сырья, топлива, энергии и трудовых ресурсов. Однако ежегодное увеличение цен на эти позиции значительно опережает темпы роста стоимости продукции ЦБП и, таким образом, через некоторое время неизбежно сведет данный вид конкурентного преимущества к нулю.

Специалисты говорят о колоссальном потенциале внутреннего рынка (душевое потребление продукции ЦБП в нашей стране составляет 37,7 кг/чел, что в восемь раз меньше, чем в странах с высоким уровнем развития бумажной промышленности) и о том, что потенциальный спрос национального рынка может сыграть роль двигателя в деле дальнейшего развития ЦБП.

Однако никакие серьезные изменения в этой отрасли невозможны без решения вопросов, связанных с изношенным и морально устаревшим оборудованием, с устаревшими технологическими схемами производ­ства.

В настоящее время предприятия ЦБП решают эту задачу своими силами, ежегодно инвестируя до $400 млн собственных средств, большая часть из которых идет на технологическое переоснащение и решение экологических проблем. Но по оценкам Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности «Бумпром», инвестировать нужно в три раза больше: порядка $1,3–1,5 млрд. Всего же на то, чтобы к 2015 году довести предприятия ЦБП до самого современного уровня, потребуется около $8 млрд.

При этом главным направлением развития целлюлозно-бумажной промышленности в ближайшие годы, по мнению председателя правления Ассоциации «Бумпром» Владимира Чуйко, останется «расширение и рекон­струкция дей­ствующих предприятий с максимальной экологизацией произ­водства, внедрением наилучших доступных технологий, созданием импортозамещающих производств». Но вместе с тем очевидно, что необходимо строительство новых целлюлозно-бумажных предприя­тий в богатых лесом регионах страны – и это уже предусмотрено сегодня рядом региональных программ.

Но даже при выполнении всех пере­численных условий, способных оказать самое благотворное влияние на развитие целлюлозно-бумажной промышленности России, о лидирующих позициях в этой отрасли ей можно будет только мечтать. Ведь зарубежные конкуренты все это время тоже не сидят сложа руки. В частности, в рамках VII программы ЕС по науке создана стратегическая лесная технологическая платформа со сроком действия до 2030 года. На ее воплощение в жизнь предусматривается выделение около €50 млн, в том числе около 32 млрд – на повышение конкурентоспособности, внедрение новых технологий и снижение энергозатрат на деревообрабатывающих и целлюлозно-бумажных предприятиях. «Когда производство целлюлозно-бумажной продукции в России достигнет уровня 1989 года, зарубежные предприятия будут иметь эффективность производства в несколько раз большую, – отмечает Владимир Чуйко. – И этот качественный разрыв преодолеть будет гораздо сложнее». Не обрекать себя на заведомый проигрыш в этой гонке можно лишь с помощью отраслевой науки, которая также требует новых импульсов к развитию.

Роль государства в повышении конкурентоспособности ЦБП, помимо уже названых моментов, видится специалистам в обеспечении благоприятного инвестиционного климата за счет усиления частно-государственного партнерства, уменьшения коммерческих и некоммерческих рисков, а также в предоставлении гарантий долгосрочного лесопользования для россий­ских и иностранных инвесторов.

Палки в колеса

Важнейшую роль в процессе повышения конкурентоспособности российской ЦБП играет, безусловно, и транспорт. Рост объемов перевозок целлюлозно-бумажных грузов в последние годы некоторые эксперты связывают с тем, что комбинаты, поняв неэффективность прежней системы продаж, начали выстраивать новую, которая предполагает прямую связь с агентами в Европе. При этом они всерьез задумались о сокращении своих транспортных издержек, которые составляют до 20% в конечной цене продукции.

Одним из вопросов, решение которого могло бы благотворным образом повлиять на ситуацию в отрасли, является изменение существующего тарифного подхода к продукции ЦБП. «В современной России продукция целлюлозно-бумажной промышленности по Прейскранту № 10-01 относится к грузам 3-го класса, в то время как круглый лес – к грузам 1-го класса, – сообщил нам директор по производственным инвестициям и развитию технологий ЗАО «Финтранс» Алексей Тимофеев. – Соответственно, перевозка круглого леса обходится значительно дешевле. Такая политика идет вразрез с общим экономическим курсом, нацеленным на превращение России из сырьевой державы в государство, экспортирующее продукцию переработки. Перевод перевозок целлюлозно-бумажной продукции в 1 класс мог бы стать одним из дополнительных способов стимулирования глубокой переработки древесины внутри страны».

Будет ли принято во внимание это пожелание – очень сомнительно. К сожалению, приходится констатировать, что железнодорожники и «бумажники» иногда оказываются по разные стороны баррикады и по менее весомым поводам. Самой показательной в этом смысле стала ситуация начала 2005 года. Тогда «ТрансКонтейнер» – филиал ОАО «РЖД» – повысил стоимость услуг по организации ускоренных контейнерных поездов (УКП) при перевозках одного 40-футового контейнера на 60-футовой платформе. Именно таким способом предпочитали отправлять свой груз большинство целлюлозно-бумажных комбинатов, и неудивительно, что нововведение им не понравилось. Впрочем, формально «подкопаться» к контейнерной компании было сложно: дело в том, что она не просто повысила тарифы, а отменила ранее действовавшие льготы (которые, кстати, в свое время повлекли за собой резкое увеличение объемов отправок в контейнерах продукции ЦБК). И сделала это не из прихоти, а по причине значительных потерь в доходах из-за использования платформы всего на две трети. Но после повышения цен о серьезных финансовых потерях заговорили «бумажники», утверждая, что увеличение стоимости перевозки в три раза сделает неконкурентоспособной их продукцию на мировых рынках и приведет к сокращению производства.

В свою очередь «ТрансКонтейнер» напоминал, что стоимость перевозки на короткобазной платформе осталась прежней, а «пополнение парка короткобазных платформ, осуществленное ОАО «РЖД» в 2004 году, позволяет в настоящее время в полном объеме обеспечить экспортные перевозки бумажной продукции контейнерными поездами, состоящими из них». Представители ЦБК отвечали на это, что ряд предприятий отрасли в силу специфики своей железнодорожной инфраструктуры никак не могут обрабатывать короткобазные платформы и называли действия «ТрансКонтейнера» «скрытым повышением железнодорожных тарифов, проводимым в нарушение законов и в обход государственных органов». После обращения представителей ЦБП в Федеральную антимонопольную службу России перепалка обрела характер юридических документов, а точка в ней так до сих пор и не поставлена.

Вопрос подвижного состава и на сегодняшний день остается одним из самых острых во взаимоотношениях железнодорожников и «бумажников». «Основной проблемой при транспортировке целлюлозно-бумажной продукции является отсутствие качественного подвижного состава – то есть крытых вагонов», – считает директор департамента перевозок продукции ЦБП ЗАО «Евросиб Логистика» Денис Мечев. – Причем дефицит этого подвижного состава будет в дальнейшем только расти».

Эту тенденцию подтверждает и Алексей Тимофеев («Финтранс»): «Основной транспортной проблемой для нас является недостаточное количе­ство подвижного состава, годного под погрузку продукции ЦБП и лесопереработки в парке вагонов ОАО «РЖД». В частности, нам часто не хватает полу­вагонов и крытых вагонов. Мы решаем эту проблему несколькими путями: арендуем вагоны у РЖД и других компаний, приобретаем подвижной состав в собственность, используем вагоны сторонних организаций при возврате после выгрузки из-под встречного грузопотока».

Среди прочих проблем, сдерживающих развитие перевозок бумажной продукции, наши респонденты называли также чрезмерную загруженность портовых станций, недостаточно развитую инфраструктуру опорных станций комбинатов, нехватку специализированных терминалов по формированию контейнерных поездов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Сергей Костылев, генеральный директор «Илим Палп»

– Сегодня мы являемся свидетелями и участниками значительных перемен в мировой лесопромышленной отрасли. В последнее десятилетие все ярче проявляются глобальные тенденции, кардинально меняющие отраслевую карту мира. Мы наблюдаем снижение маржи производителей, что заставляет компании интегрироваться в продукты с большей добавленной стоимостью. Мы констатируем внедрение ресурсосберегающих технологий, но одновременно появляются и продукты, снижающие спрос на изделия из бумаги и картона. В мире создаются новые возможности по расширению ресурсного потенциала отрасли, используются новые виды сырья и генетические технологии для его возобновления. Продолжается консолидация мирового ЛПК. По оценкам экспертов, доля 10-ТОР мировых компаний увеличится до 65–70% в течение ближайших 7–10 лет.

Наблюдаются процессы миграции производств. Выпуск конечной продукции смещается в регионы с высокой динамикой спроса, прежде всего в Китай и Юго-Восточную Азию. В то же время производство полуфабрикатов концентрируется на территориях с доступными древесными ресурсами, низкими производственными затратами и темпами роста спроса на продукцию с высокой добавленной стоимостью. К таким регионам относятся, например, Латин­ская Америка и Индонезия. Именно сюда происходит постепенная миграция базовых полуфабрикатных производств стран – тради­ционных произ­водителей: США, Канады, Скандинавии. Россия оказалась на пересечении обеих тенденций. С одной стороны, она имеет колоссальный нереализованный потенциал и конкурентоспособные издержки для производства полуфабрикатов – и в этом смысле стоит в одном ряду с Латинской Америкой. С другой стороны, развитие некоторых отечественных отраслей (например, пищевой промышленности) вот уже несколько лет обеспечи­вает устойчивый рост спроса на некоторые виды целлюлозно-бумажной продукции, сравнимый с динамикой азиатских стран.

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  У России есть все шансы войти в число стран с развитой целлюлозно-бумажной промышленностью. Для этого необходимо объединить усилия государства и отраслевых компаний. [~PREVIEW_TEXT] =>  У России есть все шансы войти в число стран с развитой целлюлозно-бумажной промышленностью. Для этого необходимо объединить усилия государства и отраслевых компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 142 [~CODE] => 142 [EXTERNAL_ID] => 142 [~EXTERNAL_ID] => 142 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105415:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105415:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105415:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105415:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105415:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105415:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105415:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бумага все стерпит? [SECTION_META_KEYWORDS] => бумага все стерпит? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/paper.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="106" align="left" /><strong>У России есть все шансы войти в число стран с развитой целлюлозно-бумажной промышленностью. Для этого необходимо объединить усилия государства и отраслевых компаний.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Бумага все стерпит? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бумага все стерпит? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/paper.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="106" align="left" /><strong>У России есть все шансы войти в число стран с развитой целлюлозно-бумажной промышленностью. Для этого необходимо объединить усилия государства и отраслевых компаний.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бумага все стерпит? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бумага все стерпит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бумага все стерпит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бумага все стерпит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бумага все стерпит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бумага все стерпит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бумага все стерпит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бумага все стерпит? ) )

									Array
(
    [ID] => 105415
    [~ID] => 105415
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Бумага все стерпит?
    [~NAME] => Бумага все стерпит?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/142/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/142/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поисках конкурентоспособности

Сегодня отнести ЦБП к первостепенным направлениям в российской действительности при всем желании невозможно. Целлюлозно-бумажная промышленность занимает, по мнению экспертов, неоправданно скромное место в экономике РФ. Впрочем, это относится к лесопромышленному комплексу в целом: его доля во внутреннем валовом продукте страны не превышает 1,2%. Располагая богатейшими лесными природными ресурсами, Россия получает от них отдачу в несколько раз меньше, чем не столь богатые на леса, но умело ими распоряжающиеся Финляндия, Швеция, Канада, США.

Целлюлозно-бумажные производители за последние несколько лет так и не смогли вплотную приблизиться к уровню «докризисного» 1990 года, сумев выработать лишь порядка 80% от прежних показателей. Дальнейший же рост объемов будет серьезно огра­ничиваться нехваткой производственных мощностей.

При этом характерной чертой сегодняшней целлюлозно-бумажной промышленности по-прежнему остается привычная с советских времен экспортная, и при этом сырьевая, направленность, а также явный перекос в сторону производства продуктов с низкой добавленной стоимостью.

Вместе с тем неуклонно возрастает зависимость России от импортных поставок – в основном из-за недостатка мощностей по производству высококачественных видов бумажной продукции (например, мелованных видов бумаги и картона, санитарно-гигиенических и различных технических видов). За последние четыре года импорт ЦБП возрос в 2,3 раза.

Сегодня многие российские целлюлозно-бумажные комбинаты работают, получают прибыль и умудряются развиваться во многом благодаря наличию относительно дешевого сырья, топлива, энергии и трудовых ресурсов. Однако ежегодное увеличение цен на эти позиции значительно опережает темпы роста стоимости продукции ЦБП и, таким образом, через некоторое время неизбежно сведет данный вид конкурентного преимущества к нулю.

Специалисты говорят о колоссальном потенциале внутреннего рынка (душевое потребление продукции ЦБП в нашей стране составляет 37,7 кг/чел, что в восемь раз меньше, чем в странах с высоким уровнем развития бумажной промышленности) и о том, что потенциальный спрос национального рынка может сыграть роль двигателя в деле дальнейшего развития ЦБП.

Однако никакие серьезные изменения в этой отрасли невозможны без решения вопросов, связанных с изношенным и морально устаревшим оборудованием, с устаревшими технологическими схемами производ­ства.

В настоящее время предприятия ЦБП решают эту задачу своими силами, ежегодно инвестируя до $400 млн собственных средств, большая часть из которых идет на технологическое переоснащение и решение экологических проблем. Но по оценкам Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности «Бумпром», инвестировать нужно в три раза больше: порядка $1,3–1,5 млрд. Всего же на то, чтобы к 2015 году довести предприятия ЦБП до самого современного уровня, потребуется около $8 млрд.

При этом главным направлением развития целлюлозно-бумажной промышленности в ближайшие годы, по мнению председателя правления Ассоциации «Бумпром» Владимира Чуйко, останется «расширение и рекон­струкция дей­ствующих предприятий с максимальной экологизацией произ­водства, внедрением наилучших доступных технологий, созданием импортозамещающих производств». Но вместе с тем очевидно, что необходимо строительство новых целлюлозно-бумажных предприя­тий в богатых лесом регионах страны – и это уже предусмотрено сегодня рядом региональных программ.

Но даже при выполнении всех пере­численных условий, способных оказать самое благотворное влияние на развитие целлюлозно-бумажной промышленности России, о лидирующих позициях в этой отрасли ей можно будет только мечтать. Ведь зарубежные конкуренты все это время тоже не сидят сложа руки. В частности, в рамках VII программы ЕС по науке создана стратегическая лесная технологическая платформа со сроком действия до 2030 года. На ее воплощение в жизнь предусматривается выделение около €50 млн, в том числе около 32 млрд – на повышение конкурентоспособности, внедрение новых технологий и снижение энергозатрат на деревообрабатывающих и целлюлозно-бумажных предприятиях. «Когда производство целлюлозно-бумажной продукции в России достигнет уровня 1989 года, зарубежные предприятия будут иметь эффективность производства в несколько раз большую, – отмечает Владимир Чуйко. – И этот качественный разрыв преодолеть будет гораздо сложнее». Не обрекать себя на заведомый проигрыш в этой гонке можно лишь с помощью отраслевой науки, которая также требует новых импульсов к развитию.

Роль государства в повышении конкурентоспособности ЦБП, помимо уже названых моментов, видится специалистам в обеспечении благоприятного инвестиционного климата за счет усиления частно-государственного партнерства, уменьшения коммерческих и некоммерческих рисков, а также в предоставлении гарантий долгосрочного лесопользования для россий­ских и иностранных инвесторов.

Палки в колеса

Важнейшую роль в процессе повышения конкурентоспособности российской ЦБП играет, безусловно, и транспорт. Рост объемов перевозок целлюлозно-бумажных грузов в последние годы некоторые эксперты связывают с тем, что комбинаты, поняв неэффективность прежней системы продаж, начали выстраивать новую, которая предполагает прямую связь с агентами в Европе. При этом они всерьез задумались о сокращении своих транспортных издержек, которые составляют до 20% в конечной цене продукции.

Одним из вопросов, решение которого могло бы благотворным образом повлиять на ситуацию в отрасли, является изменение существующего тарифного подхода к продукции ЦБП. «В современной России продукция целлюлозно-бумажной промышленности по Прейскранту № 10-01 относится к грузам 3-го класса, в то время как круглый лес – к грузам 1-го класса, – сообщил нам директор по производственным инвестициям и развитию технологий ЗАО «Финтранс» Алексей Тимофеев. – Соответственно, перевозка круглого леса обходится значительно дешевле. Такая политика идет вразрез с общим экономическим курсом, нацеленным на превращение России из сырьевой державы в государство, экспортирующее продукцию переработки. Перевод перевозок целлюлозно-бумажной продукции в 1 класс мог бы стать одним из дополнительных способов стимулирования глубокой переработки древесины внутри страны».

Будет ли принято во внимание это пожелание – очень сомнительно. К сожалению, приходится констатировать, что железнодорожники и «бумажники» иногда оказываются по разные стороны баррикады и по менее весомым поводам. Самой показательной в этом смысле стала ситуация начала 2005 года. Тогда «ТрансКонтейнер» – филиал ОАО «РЖД» – повысил стоимость услуг по организации ускоренных контейнерных поездов (УКП) при перевозках одного 40-футового контейнера на 60-футовой платформе. Именно таким способом предпочитали отправлять свой груз большинство целлюлозно-бумажных комбинатов, и неудивительно, что нововведение им не понравилось. Впрочем, формально «подкопаться» к контейнерной компании было сложно: дело в том, что она не просто повысила тарифы, а отменила ранее действовавшие льготы (которые, кстати, в свое время повлекли за собой резкое увеличение объемов отправок в контейнерах продукции ЦБК). И сделала это не из прихоти, а по причине значительных потерь в доходах из-за использования платформы всего на две трети. Но после повышения цен о серьезных финансовых потерях заговорили «бумажники», утверждая, что увеличение стоимости перевозки в три раза сделает неконкурентоспособной их продукцию на мировых рынках и приведет к сокращению производства.

В свою очередь «ТрансКонтейнер» напоминал, что стоимость перевозки на короткобазной платформе осталась прежней, а «пополнение парка короткобазных платформ, осуществленное ОАО «РЖД» в 2004 году, позволяет в настоящее время в полном объеме обеспечить экспортные перевозки бумажной продукции контейнерными поездами, состоящими из них». Представители ЦБК отвечали на это, что ряд предприятий отрасли в силу специфики своей железнодорожной инфраструктуры никак не могут обрабатывать короткобазные платформы и называли действия «ТрансКонтейнера» «скрытым повышением железнодорожных тарифов, проводимым в нарушение законов и в обход государственных органов». После обращения представителей ЦБП в Федеральную антимонопольную службу России перепалка обрела характер юридических документов, а точка в ней так до сих пор и не поставлена.

Вопрос подвижного состава и на сегодняшний день остается одним из самых острых во взаимоотношениях железнодорожников и «бумажников». «Основной проблемой при транспортировке целлюлозно-бумажной продукции является отсутствие качественного подвижного состава – то есть крытых вагонов», – считает директор департамента перевозок продукции ЦБП ЗАО «Евросиб Логистика» Денис Мечев. – Причем дефицит этого подвижного состава будет в дальнейшем только расти».

Эту тенденцию подтверждает и Алексей Тимофеев («Финтранс»): «Основной транспортной проблемой для нас является недостаточное количе­ство подвижного состава, годного под погрузку продукции ЦБП и лесопереработки в парке вагонов ОАО «РЖД». В частности, нам часто не хватает полу­вагонов и крытых вагонов. Мы решаем эту проблему несколькими путями: арендуем вагоны у РЖД и других компаний, приобретаем подвижной состав в собственность, используем вагоны сторонних организаций при возврате после выгрузки из-под встречного грузопотока».

Среди прочих проблем, сдерживающих развитие перевозок бумажной продукции, наши респонденты называли также чрезмерную загруженность портовых станций, недостаточно развитую инфраструктуру опорных станций комбинатов, нехватку специализированных терминалов по формированию контейнерных поездов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Сергей Костылев, генеральный директор «Илим Палп»

– Сегодня мы являемся свидетелями и участниками значительных перемен в мировой лесопромышленной отрасли. В последнее десятилетие все ярче проявляются глобальные тенденции, кардинально меняющие отраслевую карту мира. Мы наблюдаем снижение маржи производителей, что заставляет компании интегрироваться в продукты с большей добавленной стоимостью. Мы констатируем внедрение ресурсосберегающих технологий, но одновременно появляются и продукты, снижающие спрос на изделия из бумаги и картона. В мире создаются новые возможности по расширению ресурсного потенциала отрасли, используются новые виды сырья и генетические технологии для его возобновления. Продолжается консолидация мирового ЛПК. По оценкам экспертов, доля 10-ТОР мировых компаний увеличится до 65–70% в течение ближайших 7–10 лет.

Наблюдаются процессы миграции производств. Выпуск конечной продукции смещается в регионы с высокой динамикой спроса, прежде всего в Китай и Юго-Восточную Азию. В то же время производство полуфабрикатов концентрируется на территориях с доступными древесными ресурсами, низкими производственными затратами и темпами роста спроса на продукцию с высокой добавленной стоимостью. К таким регионам относятся, например, Латин­ская Америка и Индонезия. Именно сюда происходит постепенная миграция базовых полуфабрикатных производств стран – тради­ционных произ­водителей: США, Канады, Скандинавии. Россия оказалась на пересечении обеих тенденций. С одной стороны, она имеет колоссальный нереализованный потенциал и конкурентоспособные издержки для производства полуфабрикатов – и в этом смысле стоит в одном ряду с Латинской Америкой. С другой стороны, развитие некоторых отечественных отраслей (например, пищевой промышленности) вот уже несколько лет обеспечи­вает устойчивый рост спроса на некоторые виды целлюлозно-бумажной продукции, сравнимый с динамикой азиатских стран.

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

В поисках конкурентоспособности

Сегодня отнести ЦБП к первостепенным направлениям в российской действительности при всем желании невозможно. Целлюлозно-бумажная промышленность занимает, по мнению экспертов, неоправданно скромное место в экономике РФ. Впрочем, это относится к лесопромышленному комплексу в целом: его доля во внутреннем валовом продукте страны не превышает 1,2%. Располагая богатейшими лесными природными ресурсами, Россия получает от них отдачу в несколько раз меньше, чем не столь богатые на леса, но умело ими распоряжающиеся Финляндия, Швеция, Канада, США.

Целлюлозно-бумажные производители за последние несколько лет так и не смогли вплотную приблизиться к уровню «докризисного» 1990 года, сумев выработать лишь порядка 80% от прежних показателей. Дальнейший же рост объемов будет серьезно огра­ничиваться нехваткой производственных мощностей.

При этом характерной чертой сегодняшней целлюлозно-бумажной промышленности по-прежнему остается привычная с советских времен экспортная, и при этом сырьевая, направленность, а также явный перекос в сторону производства продуктов с низкой добавленной стоимостью.

Вместе с тем неуклонно возрастает зависимость России от импортных поставок – в основном из-за недостатка мощностей по производству высококачественных видов бумажной продукции (например, мелованных видов бумаги и картона, санитарно-гигиенических и различных технических видов). За последние четыре года импорт ЦБП возрос в 2,3 раза.

Сегодня многие российские целлюлозно-бумажные комбинаты работают, получают прибыль и умудряются развиваться во многом благодаря наличию относительно дешевого сырья, топлива, энергии и трудовых ресурсов. Однако ежегодное увеличение цен на эти позиции значительно опережает темпы роста стоимости продукции ЦБП и, таким образом, через некоторое время неизбежно сведет данный вид конкурентного преимущества к нулю.

Специалисты говорят о колоссальном потенциале внутреннего рынка (душевое потребление продукции ЦБП в нашей стране составляет 37,7 кг/чел, что в восемь раз меньше, чем в странах с высоким уровнем развития бумажной промышленности) и о том, что потенциальный спрос национального рынка может сыграть роль двигателя в деле дальнейшего развития ЦБП.

Однако никакие серьезные изменения в этой отрасли невозможны без решения вопросов, связанных с изношенным и морально устаревшим оборудованием, с устаревшими технологическими схемами производ­ства.

В настоящее время предприятия ЦБП решают эту задачу своими силами, ежегодно инвестируя до $400 млн собственных средств, большая часть из которых идет на технологическое переоснащение и решение экологических проблем. Но по оценкам Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности «Бумпром», инвестировать нужно в три раза больше: порядка $1,3–1,5 млрд. Всего же на то, чтобы к 2015 году довести предприятия ЦБП до самого современного уровня, потребуется около $8 млрд.

При этом главным направлением развития целлюлозно-бумажной промышленности в ближайшие годы, по мнению председателя правления Ассоциации «Бумпром» Владимира Чуйко, останется «расширение и рекон­струкция дей­ствующих предприятий с максимальной экологизацией произ­водства, внедрением наилучших доступных технологий, созданием импортозамещающих производств». Но вместе с тем очевидно, что необходимо строительство новых целлюлозно-бумажных предприя­тий в богатых лесом регионах страны – и это уже предусмотрено сегодня рядом региональных программ.

Но даже при выполнении всех пере­численных условий, способных оказать самое благотворное влияние на развитие целлюлозно-бумажной промышленности России, о лидирующих позициях в этой отрасли ей можно будет только мечтать. Ведь зарубежные конкуренты все это время тоже не сидят сложа руки. В частности, в рамках VII программы ЕС по науке создана стратегическая лесная технологическая платформа со сроком действия до 2030 года. На ее воплощение в жизнь предусматривается выделение около €50 млн, в том числе около 32 млрд – на повышение конкурентоспособности, внедрение новых технологий и снижение энергозатрат на деревообрабатывающих и целлюлозно-бумажных предприятиях. «Когда производство целлюлозно-бумажной продукции в России достигнет уровня 1989 года, зарубежные предприятия будут иметь эффективность производства в несколько раз большую, – отмечает Владимир Чуйко. – И этот качественный разрыв преодолеть будет гораздо сложнее». Не обрекать себя на заведомый проигрыш в этой гонке можно лишь с помощью отраслевой науки, которая также требует новых импульсов к развитию.

Роль государства в повышении конкурентоспособности ЦБП, помимо уже названых моментов, видится специалистам в обеспечении благоприятного инвестиционного климата за счет усиления частно-государственного партнерства, уменьшения коммерческих и некоммерческих рисков, а также в предоставлении гарантий долгосрочного лесопользования для россий­ских и иностранных инвесторов.

Палки в колеса

Важнейшую роль в процессе повышения конкурентоспособности российской ЦБП играет, безусловно, и транспорт. Рост объемов перевозок целлюлозно-бумажных грузов в последние годы некоторые эксперты связывают с тем, что комбинаты, поняв неэффективность прежней системы продаж, начали выстраивать новую, которая предполагает прямую связь с агентами в Европе. При этом они всерьез задумались о сокращении своих транспортных издержек, которые составляют до 20% в конечной цене продукции.

Одним из вопросов, решение которого могло бы благотворным образом повлиять на ситуацию в отрасли, является изменение существующего тарифного подхода к продукции ЦБП. «В современной России продукция целлюлозно-бумажной промышленности по Прейскранту № 10-01 относится к грузам 3-го класса, в то время как круглый лес – к грузам 1-го класса, – сообщил нам директор по производственным инвестициям и развитию технологий ЗАО «Финтранс» Алексей Тимофеев. – Соответственно, перевозка круглого леса обходится значительно дешевле. Такая политика идет вразрез с общим экономическим курсом, нацеленным на превращение России из сырьевой державы в государство, экспортирующее продукцию переработки. Перевод перевозок целлюлозно-бумажной продукции в 1 класс мог бы стать одним из дополнительных способов стимулирования глубокой переработки древесины внутри страны».

Будет ли принято во внимание это пожелание – очень сомнительно. К сожалению, приходится констатировать, что железнодорожники и «бумажники» иногда оказываются по разные стороны баррикады и по менее весомым поводам. Самой показательной в этом смысле стала ситуация начала 2005 года. Тогда «ТрансКонтейнер» – филиал ОАО «РЖД» – повысил стоимость услуг по организации ускоренных контейнерных поездов (УКП) при перевозках одного 40-футового контейнера на 60-футовой платформе. Именно таким способом предпочитали отправлять свой груз большинство целлюлозно-бумажных комбинатов, и неудивительно, что нововведение им не понравилось. Впрочем, формально «подкопаться» к контейнерной компании было сложно: дело в том, что она не просто повысила тарифы, а отменила ранее действовавшие льготы (которые, кстати, в свое время повлекли за собой резкое увеличение объемов отправок в контейнерах продукции ЦБК). И сделала это не из прихоти, а по причине значительных потерь в доходах из-за использования платформы всего на две трети. Но после повышения цен о серьезных финансовых потерях заговорили «бумажники», утверждая, что увеличение стоимости перевозки в три раза сделает неконкурентоспособной их продукцию на мировых рынках и приведет к сокращению производства.

В свою очередь «ТрансКонтейнер» напоминал, что стоимость перевозки на короткобазной платформе осталась прежней, а «пополнение парка короткобазных платформ, осуществленное ОАО «РЖД» в 2004 году, позволяет в настоящее время в полном объеме обеспечить экспортные перевозки бумажной продукции контейнерными поездами, состоящими из них». Представители ЦБК отвечали на это, что ряд предприятий отрасли в силу специфики своей железнодорожной инфраструктуры никак не могут обрабатывать короткобазные платформы и называли действия «ТрансКонтейнера» «скрытым повышением железнодорожных тарифов, проводимым в нарушение законов и в обход государственных органов». После обращения представителей ЦБП в Федеральную антимонопольную службу России перепалка обрела характер юридических документов, а точка в ней так до сих пор и не поставлена.

Вопрос подвижного состава и на сегодняшний день остается одним из самых острых во взаимоотношениях железнодорожников и «бумажников». «Основной проблемой при транспортировке целлюлозно-бумажной продукции является отсутствие качественного подвижного состава – то есть крытых вагонов», – считает директор департамента перевозок продукции ЦБП ЗАО «Евросиб Логистика» Денис Мечев. – Причем дефицит этого подвижного состава будет в дальнейшем только расти».

Эту тенденцию подтверждает и Алексей Тимофеев («Финтранс»): «Основной транспортной проблемой для нас является недостаточное количе­ство подвижного состава, годного под погрузку продукции ЦБП и лесопереработки в парке вагонов ОАО «РЖД». В частности, нам часто не хватает полу­вагонов и крытых вагонов. Мы решаем эту проблему несколькими путями: арендуем вагоны у РЖД и других компаний, приобретаем подвижной состав в собственность, используем вагоны сторонних организаций при возврате после выгрузки из-под встречного грузопотока».

Среди прочих проблем, сдерживающих развитие перевозок бумажной продукции, наши респонденты называли также чрезмерную загруженность портовых станций, недостаточно развитую инфраструктуру опорных станций комбинатов, нехватку специализированных терминалов по формированию контейнерных поездов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Сергей Костылев, генеральный директор «Илим Палп»

– Сегодня мы являемся свидетелями и участниками значительных перемен в мировой лесопромышленной отрасли. В последнее десятилетие все ярче проявляются глобальные тенденции, кардинально меняющие отраслевую карту мира. Мы наблюдаем снижение маржи производителей, что заставляет компании интегрироваться в продукты с большей добавленной стоимостью. Мы констатируем внедрение ресурсосберегающих технологий, но одновременно появляются и продукты, снижающие спрос на изделия из бумаги и картона. В мире создаются новые возможности по расширению ресурсного потенциала отрасли, используются новые виды сырья и генетические технологии для его возобновления. Продолжается консолидация мирового ЛПК. По оценкам экспертов, доля 10-ТОР мировых компаний увеличится до 65–70% в течение ближайших 7–10 лет.

Наблюдаются процессы миграции производств. Выпуск конечной продукции смещается в регионы с высокой динамикой спроса, прежде всего в Китай и Юго-Восточную Азию. В то же время производство полуфабрикатов концентрируется на территориях с доступными древесными ресурсами, низкими производственными затратами и темпами роста спроса на продукцию с высокой добавленной стоимостью. К таким регионам относятся, например, Латин­ская Америка и Индонезия. Именно сюда происходит постепенная миграция базовых полуфабрикатных производств стран – тради­ционных произ­водителей: США, Канады, Скандинавии. Россия оказалась на пересечении обеих тенденций. С одной стороны, она имеет колоссальный нереализованный потенциал и конкурентоспособные издержки для производства полуфабрикатов – и в этом смысле стоит в одном ряду с Латинской Америкой. С другой стороны, развитие некоторых отечественных отраслей (например, пищевой промышленности) вот уже несколько лет обеспечи­вает устойчивый рост спроса на некоторые виды целлюлозно-бумажной продукции, сравнимый с динамикой азиатских стран.

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  У России есть все шансы войти в число стран с развитой целлюлозно-бумажной промышленностью. Для этого необходимо объединить усилия государства и отраслевых компаний. [~PREVIEW_TEXT] =>  У России есть все шансы войти в число стран с развитой целлюлозно-бумажной промышленностью. Для этого необходимо объединить усилия государства и отраслевых компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 142 [~CODE] => 142 [EXTERNAL_ID] => 142 [~EXTERNAL_ID] => 142 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105415:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105415:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105415:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105415:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105415:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105415:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105415:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бумага все стерпит? [SECTION_META_KEYWORDS] => бумага все стерпит? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/paper.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="106" align="left" /><strong>У России есть все шансы войти в число стран с развитой целлюлозно-бумажной промышленностью. Для этого необходимо объединить усилия государства и отраслевых компаний.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Бумага все стерпит? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бумага все стерпит? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/paper.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="106" align="left" /><strong>У России есть все шансы войти в число стран с развитой целлюлозно-бумажной промышленностью. Для этого необходимо объединить усилия государства и отраслевых компаний.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бумага все стерпит? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бумага все стерпит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бумага все стерпит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бумага все стерпит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бумага все стерпит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бумага все стерпит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бумага все стерпит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бумага все стерпит? ) )
РЖД-Партнер

Клиент всегда прав?

Официальные результаты эксплуатационной работы железнодорожного транспорта страны за 2006 год в целом демонстри­руют достаточно динамичное развитие отрасли. Качественные показатели улучшаются, инвестицион­ные планы растут. Однако проблемы с нехваткой подвижного состава, обострившиеся с середины прошлого года, становятся серьезным препятствием для действительно качественного удовлетворения потребностей грузовладельцев.
Array
(
    [ID] => 105414
    [~ID] => 105414
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Клиент всегда прав?
    [~NAME] => Клиент всегда прав?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/140/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/140/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузить не подано. Кем же?

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», прирост суммарной сетевой погрузки в 2006 году составил 3%. При этом увеличение объемов перевозок на экспорт шло опережающими темпами и достигло 4,8%.

Что касается качественных показателей работы железнодорожного транспорта, то и здесь налицо хоть и небольшой, но стабильный прирост. По оперативным данным департамента управления перевозками ОАО «РЖД», производительность локомо­тива в 2006-м по сравнению с предыдущим годом возросла на 2%, оборот вагона в среднем снизился на 0,02 суток, а участковая скорость – на 0,1 км/час. Заметим, что достичь данных результатов удалось на фоне увеличения средней дальности перевозок (на 4,3%).

Однако, как отмечают сами железно­дорожники, первостепенны на сего­дняшний день не сами по себе эксплуатационные показатели работы, а комплексная оценка качества той услуги, которую оказывает ОАО «РЖД» своим клиентам. И главными составляющими этой оценки являются:

• своевременное обеспечение грузо­отправителей погрузочными ресурсами – подвижным составом и контейнерами – согласно поданным заявкам на перевозку грузов;

• обеспечение установленных сроков доставки грузов;

• обеспечение сохранности перевозимых грузов в пути следования и местах общего пользования станций;

• комплексное транспортное обслуживание по принципу «от двери до двери», включающее организацию завоза/вывоза груза от/к складу клиента, его погрузки/выгрузки; оформ­ление перевозочных документов, выбор оптимального маршрута перевозки груза, информацион­ное сопровождение на всем пути следования и так далее.

К сожалению, как констатируют опять же сами сотрудники ОАО «РЖД», следовать установленным критериям качества не слишком удается. Так, в течение 2006 года по заявкам грузо­отправителей не было подано под по­грузку более 60 тыс. вагонов, в которых можно было перевезти свыше 3,8 млн тонн грузов. Наибольший недо­груз допущен в первую очередь по углю (36,7 тыс. вагонов), строительным грузам (10,6 тыс. вагонов), лесным (4,7 тыс. вагонов), а также железной руде (3,5 тыс. вагонов). Фактически не хватает в основном полувагонов, так как все пере­численные номенклатурные группы перевозятся в них. Одновременно, по статистике ОАО «РЖД», более чем два миллиона вагонов были не поданы по причине отказов грузо­отправителей. Откровенно говоря, эти данные учетных карточек выглядят довольно странно и, по объяснению грузоот­правителей, не могут считаться корректными, так как зачастую являются выражением не более чем компромисса между отправителем и работниками станции. Тем не менее другой статистики на сегодня нет.

Что касается нормативных сроков перевозки грузов, то за 12 месяцев 2006-го по сети РЖД с несоблюдением сроков доставки прибыло порядка 11% отправок от общего количества. Как комментируют специалисты ЦФТО, по сравнению с предыдущим годом этот показатель ухудшен на 1,6%.

Естественно, такое положение способствовало предъявлению порядка 20 тыс. претензий в адрес Россий­ских железных дорог. Лишь 2,1% из них были отозваны, порядка 60% – отклонены, 32,9% – рассмотрены и удовлетво­рены полностью, 6,2% – частично. Помимо относящихся к уплате пеней за просрочку груза (около 50% от общего числа поданных исков), претензии были связаны с возвратом провозной платы, платы за пользование вагонами, сборов за маневровую работу, хранение груза и так далее, а также около 4% претензий касались утраты, недостачи или повреждения грузов.

Однако надежда на исправление ситуации в текущем году все же есть. Как отметил, подводя итоги работы отрасли в январе 2007 года, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, сегодня в компании используется функцио­нальная система управления каче­ством согласно базовым принципам международных стандартов в этой области. Среди основных принципов можно назвать следующие: ориен­тация на потребителя, непрерывное совершенствование деятельности компании, взаимовыгодное сотрудничество с поставщиками, бережливое производство.

«Функциональная стратегия управления качеством была принята правлением ОАО «РЖД» в прошлом году, – заявил В. Якунин. – Ее реализацию мы начали с пилотных проектов на Куйбышевской, Октябрьской и Свердловской дорогах. Кроме того, идет разработка корпоративной программы «Ступени перехода к новому качеству» в рамках каскадного обучения работников ОАО «РЖД». В марте защитой функцио­нальных проектов улучшения качест­ва завершится первый каскад обучения высшего руководства. А по итогам первого этапа будет сформирована идеология перехода к новому качеству управления, производства и сбыта. Следующий каскад обучения предусмотрен для руководителей департаментов, железных дорог, отраслевых служб. Там идеология получит дальнейшее развитие с включением в планы внедрения в структурных подразделениях».

Также было отмечено, что в ОАО «РЖД» уже разработана модель качества услуг компании, которая должна стать инструментом выявления и удовлетворения требований потребителей к качеству услуг. Таким образом, можно предположить, что в ближайшем будущем клиент все-таки окажется «всегда прав».




Пропорции и тенденции

Вне зависимости от того, насколько полномасштабно удовлетворяет клиента качество услуг, оказываемых железнодорожниками, количест­во предъявляемых к погрузке на железно­дорожный транспорт грузов уверенно растет. Как уже отмечалось выше, суммарный прирост объема пере­возок составил 3%. При этом в целом рост промышленного производства в стране, по уточненным данным Минпромэнерго, в минувшем году составил 3,9%.

Наибольший прирост погрузки был зафиксирован на Красноярской (8,6%), Южно-Уральской (6,6%), Северо-Кавказской (6,3%), Свердловской (5%) и Юго-Восточной (4,2%) железных дорогах. Определенное снижение на 11,7, 7,8 и 5,2% было отмечено на Сахалинской, Калинин­градской и Приволжской дорогах соответственно.

Что касается структуры погрузки, то в разрезе номенклатурных групп грузов она изменилась совсем незначительно, а вот с точки зрения соотношения внутригосударственных и внешне­торговых перевозок – изменения налицо. Если на внутрироссийские перевозки пришлось 66,5% (снижение к уровню прошлого года на один процентный пункт), то на долю экспортных, импортных и транзитных – 25,7, 6,3 и 1,5% соответственно. (При этом увеличение доли последних трех позиций составило 0,2, 0,5 и 0,2%.)

В части экспорта важно отметить: несмотря на то что в направлении отечественных портов произошло увеличение грузопотока (1,1% к уровню 2005-го), в целом их доля в структуре суммарного российского экспортного грузопотока, отправляемого железнодорожным транспортом, сократилась на 0,4%. И в результате на сегодняшний день в портах РФ переваливается порядка 45% грузов.

Тем не менее можно предположить, что участие национальных портов в переработке экспорта могло бы быть больше, если бы повысилась технологичность перевозок и уровень взаимо­действия на стыке «железная дорога – порт». Так, по данным ЦФТО, потери объемов погрузки от действия конвенционных запрещений в целом в 2006-м возросли в 2,7 раза к уровню 2005 года. Финансовые же убытки – в 3,1 раза. И безусловно, большая часть связана с объявлением конвенций в направлении портовых комплексов страны: 63,2 и 71% от общего числа потерь.

Среди основных причин железнодорожники указывают в первую очередь невыполнение графика подходов судов в порты. Действительно, как отмечают специалисты департамента управления перевозками, зачастую задержки подвода судов достигают десяти суток. Однако страдают в данном случае больше портовики. Если железная дорога может предъявить штрафные санкции за сверхнормативное накопление вагонов, простаивающих в ожидании выгрузки, то порт в результате получает лишь конвенцию и репутацию ненадежного партнера. Среди прочих причин называется занятость складских площадей и емкостей для слива нефтепродуктов, а также массовое и неритмичное прибытие грузов на фоне неудовлетворительной выгрузки.

Российское сырье востребовано в своем отечестве

Если анализировать погрузку в разрезе основных номенклатурных групп грузов, то и здесь ушедший год принес положительные результаты.

Несмотря на то что доля каменного угля в структуре суммарной погрузки снизилась, он продолжает оставаться самым массовым грузом, предъявляемым к перевозке железнодорожным транспортом. Динамика его погрузки составила 3,3%.

На сегодняшний день будущее российских угольных компаний представляется весьма перспективным. В результате пересмотра топливно-энергетического баланса страны, решение о котором было принято в конце 2006-го, ожидается, что спрос на твердое топливо внутри России в ближайшее время заметно возрастет. Одновременно аналитики мировых рынков не предвещают каких-либо изменений на международной арене, где спрос на наш уголь также высок.

Тем не менее нельзя игнорировать прогноз американской консалтинговой компании Global Insight Inc, которая предполагает в 2007 году снижение цен на уголь на мировом рынке в связи со значительным падением цен на морские перевозки данного вида топлива. По ее оценкам, падение цен в ближайшие три года может составить порядка 23%. Дело в том, что парк грузовых судов в ближайшем будущем может существенно увеличиться. Дефицит 2004 года спровоцировал появление большого количества заказов на крупно­тоннажные суда. С учетом трехлетних сроков строительства их сдача в эксплуатацию ожидается именно в текущем году. В целом же, по оценкам аналитиков, за последние два года к суммарному мировому дед­вейту судов, предназначенных для перевозки угля, прибавилось порядка 15%, и в ближайшие два года увеличение также составит порядка 5–7%. Таким образом, вероятность падения фрахтовой цены достаточно высока.

В свою очередь, создание подобной ситуации чревато для россий­ских угольщиков ослаблением позиций на конкурентном рынке. Не секрет, что предприятия основных конкурентов Австралии и ЮАР располагаются существенно ближе к мор­ским портам, нежели в России. Таким образом, если снижение стоимости фрахта действительно произойдет, это приведет к снижению цен на уголь производ­ства данных стран.

В России же, где порядка 40% в цене угля приходится на железнодорожные пере­возки, снижение стоимости фрахта совпадет с ежегодным повышением цен на эти перевозки.

Однако пока отечественные угольщики в подобные прогнозы предпочитают не верить и продолжают наращивать добычу и соответственно объем погрузки угля на железнодорожный транспорт.

Второе место по объемам погрузки принадлежит нефти и продуктам ее переработки. Здесь также отмечена положительная динамика – 4,6%. При этом продолжилась тенденция увеличения перевозок нефтепродуктов на фоне сокращения доли транспортировок сырой нефти. Так, в структуре суммарной погрузки нефтеналивных грузов сырая нефть потеряла 8,4 процентных пункта, и ее доля снизилась до 22,2%. А экспорт упал на 5,7% на фоне аналогичного роста экспорта нефтепродуктов.

Причем приведенные данные косвенно отражают в целом ситуацию на российском нефтяном рынке. По мнению представителей транспортных компаний, на сегодняшний день конъюнктура рынка такова, что пере­возки сырья на внутренний рынок более перспективны. Все больше акцент делается на переработке нефти. По данным Минпромэнерго, ее добыча в 2006 году возросла на 2,1%. При этом доля переработки составила уже 45,7% против 44,2% в 2005-м. И в целом объем переработанной нефти составил 219,6 млн тонн (+5,7%).

Ожидается, что подобным образом будет развиваться ситуация и в будущем году. В целом на фоне снижения экспорта нефти в России развитие трубопроводной системы идет весьма высокими темпами, поэтому ожидать очередного бума перевозок сырья железнодорожным транспортом не приходится; тем более учитывая стремление российского правитель­ства максимально снизить зависимость от стран – транзитеров национальной неф­ти, а также разрабатываемые в этой связи новые проекты строительства трубопроводов. Так, в 2006 году пропускная способность Балтийской трубопроводной системы увеличена до 74 млн тонн в год. Было начато строительство первой очереди системы ВСТО (сварено 530 км трубы на участках Тайшет – Усть-Кут и Тында – Сковородино). В 2007 году будут рассмотрены проекты строительства нефтепроводов по маршруту Харьяга – Индига для транспортировки тимано-печорской нефти, а также БТС-II мощностью до 50 млн тонн.

Фактическим прорывом стал минувший год для металлургов – рост металлургического производства в стране составил 8,8% к уровню 2005-го. По данным Минпромэнерго, производство готового проката возросло на 6,5%, чугуна – на 5,1%, стали выплавлено на 6,8% больше, а производство стальных труб увеличилось на 17,7%.

Заметим, однако, что достижению обозначенных результатов способст­вовал значительный рост внутреннего потребления (почти на треть к уровню 2005 года) на фоне снижения экспорта, что эксперты объясняют устойчивым спросом на металлопродукцию со стороны машиностроительной отрасли, предприятий топливно-энергетического комплекса, судостроения, железнодорожного транспорта, стройиндустрии. В результате уменьшение физического объема экспорта проката черных металлов составило в 2006-м 0,5%, что было вызвано снижением цен на мировых рынках в течение первого полугодия в результате масштабного выхода китайских металлургов, а также введением многими странами квот на импорт российской металлопродукции. Так, по некоторым оценкам, уменьшение объемов экспорта черных металлов из РФ в страны Азиатско-Тихоокеанского региона в минувшем году составило 80%. Однако отечественным металлургам удалось переориентировать поставки в направлении Северной Америки и Канады, Европы, африканских стран.

Таким образом, на фоне прироста объемов погрузки на железно­дорожный транспорт черных металлов на уровне 9,7% доля экспорта снизилась и составила 42,4%, что на 2,2 процентных пункта ниже уровня 2005 года.

Отрицательная динамика погрузки была зафиксирована по таким номенклатурным позициям, как лесные грузы (-0,2%) и минеральные удобрения (-0,6%). При этом обращает на себя внимание тот факт, что в перевозках и той и другой позиции преобладает экспорт. В общей погрузке лесных грузов на него приходится почти 60%, а при перевозках минеральных удобрений – 63,2% от суммарного объема. Однако ситуация в самых экспортно ориентированных секторах развивалась по-разному.

Объем отправлений на экспорт минеральных удобрений по результатам 2006-го снизился на 5%. Аналитики во многом объясняют это проведением капитального ремонта на ряде ключевых предприятий. Однако сыграли роль и конъюнктурные факторы. На мировых рынках было отмечено определенное снижение закупочных цен, что побудило некоторые предприятия сдерживать поставки с тем, чтобы спровоцировать дефицит удобрений. С одной стороны, результат не заставил себя ждать – цены поднялись; с другой – наверстать упущенное к концу года не оказалось возможным.

Что касается лесных грузов, то здесь ситуация противоположная. Цены на лесоматериалы (как круглые, так и продукцию более глубокой переработки) начали расти с начала года. В целом за 2006-й их увеличение от производителей составило 19% на круглый лес и порядка 27% на пиломатериалы. Экспортные же цены возросли в диапазоне от 0,5 до 23% в зависимости от направления перевозки, в результате чего экспортные отправления леса железнодорожным транспортом возросли на 7,4% к уровню 2005 года. Причем отрадным кажется факт, что рост экспорта необработанной древесины составил только 0,7% против 3,2% роста отправлений пиломатериалов.

Тем не менее, прогнозируя ситуацию на будущий год, аналитики ЦФТО ОАО «РЖД» предполагают снижение темпов роста перевозок лесных грузов. Ожидаемый прирост – 3%. Это в первую очередь связано с политикой Правительства Российской Федерации, нацеленной на сокращение доли вывозимого сырья в структуре экспорта и увеличение доли глубокой пере­работки древесины внутри страны. Так, в настоящее время принято решение о трехэтапном повышении уровня вывозных таможенных пошлин на отдельные виды необработанного леса. Предполагается, что к 2009 году пошлина будет составлять порядка €50 за один кубический метр кругляка.

С высокого старта к намеченным целям

Что же касается планов на будущее, то установленное правлением ОАО «РЖД» задание по приросту объе­мов на текущий год предусматривает увеличение на 1,2% к уровню 2006-го. В частности, по каменному углю – на 1,3%, руде, лесным грузам и черным металлам – на 4, 3 и 2,9% соответ­ственно.

Начало года продемонстрировало хороший старт для выполнения намеченных планов. В течение первой декады января рост объемов перевозок к уровню прошлого года по сети Российских железных дорог составил 8,6%. Так, на Южно-Уральской дороге удалось добиться прироста по­грузки на 20,7%, на Северо-Кавказской – на 20,1%, на Красноярской, Горьков­ской и Западно-Сибирской – на 18,6, 17,3 и 12,9% соответственно. В разрезе номенклатурных групп в лидерах оказался энергетический уголь и кокс (+13,6 и +24,9% к уровню аналогичного отчетного периода предыдущего года), черные металлы (+13,2%), а также нефтеналивные грузы и минеральные удобрения (+1,5 и +4,1% соответственно).

При этом, с одной стороны, столь высокая динамика может быть легко объяснена сниженной погрузкой прошлого года, причиной чему явились жестокие морозы. С другой стороны, именно в первом месяце 2007-го был зафиксирован абсолютный рекорд за последние 14 лет (107,2 млн тонн). В результате на конец января увеличение погрузки к аналогичному периоду 2006-го составило 8,9%, а грузо­оборот был увеличен на 12,8%. Причем наиболее важным для компании результатом стал рост объемов перевозок высокодоходных грузов. Погрузка черных металлов возросла на 13,5%, металлолома – на 76,3%, а продовольственных и зерновых грузов – на 17 и 17,7% соответ­ственно. Более чем на 9% приросли объемы в стратегически важном сегменте контейнерных перевозок.

«Таким образом, – прокомментировал ситуацию президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, – в январе успешно начата реализация задачи по обеспечению ускоренного роста погрузки в I квартале текущего года, для того чтобы максимально смягчить «пиковые» объемы перевозок в III и IV кварталах и создать условия для ритмичного выполнения годового плана».

НАША СПРАВКА

Увеличение доходов от перевозок ОАО «РЖД» в январе текущего года к уровню аналогичного отчетного периода 2006-го составило 20,6%.

Высокая динамика перевозок была обеспечена по всем видам перевозочного бизнеса. В частности, доходы от грузовых перевозок возросли на 19,5%. Рентабельность прочих видов деятельности увеличилась на 0,8% и достигла 10,7%. В результате эффективной производственно-финансовой деятельности компания сформировала в январе 2007 года чистую прибыль в объеме 7,4 млрд руб., что на 3,2 млрд выше планового уровня.

ИНТЕРВЬЮ ПО ПОВОДУ

 Минувший год обозначил целый ряд проблем в работе железнодорожников. К ним в первую очередь можно отнести несвоевременность подачи подвижного состава под погрузку, несоблюдение сроков доставки грузов, трудности во взаимодействии с портовыми комплексами страны и так далее. Прокомментировать ситуацию мы попросили заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» АРТУРА КАЛУХОВА.

– Артур Владимирович, в условиях дефицита подвижного состава очень остро стоит вопрос эффективности использования имеющегося парка. И не последнее значение имеет срок доставки грузов. Однако в минувшем году более 10% грузов прибыли с нарушением нормативных сроков. В чем основные причины?

– Ввиду достаточно быстро меняющейся конъюнктуры рынка мы часто сталкиваемся с неритмичным предъявлением к перевозке грузовых объемов в течение месяца. Особенно если речь касается экспорта. Изменение у грузоотправителей собственных планов и переключение объемов на альтернативные направления чреваты иногда длительными простоями поездов под накоплением, как следствие – несвоевременным отправлением со станции. С другой стороны, несвоевременная выгрузка вагонов грузоотправителями или портовыми комплексами также влияет на их дальнейшую регулировку. В период проведения летних путевых работ на график движения поездов оказывает влияние расписание «окон».

– Какие меры предпринимаются для исправления ситуации?

– Большое внимание уделяется оптимизации системы планирования. Чем детальнее и достовернее будет сформированный силами работников СФТО сводный заказ на погрузку, тем проще будет регулировочная работа. С начала года мы подняли вопрос о выводе взаимодействия сбытового блока ОАО «РЖД» (СФТО) и производственного (департамент управления перевозками) на качественно новый уровень. Базой для этого нам служит известная система ЭТРАН и интегрированные с ней дополнительно разработанные модули (АСУ ССП, АРМ КД и так далее), позволяющие формировать уточненный сводный заказ на перевозки на каждые сутки. При этом формирование такого заказа лежит на предприятиях СФТО, а исполнением должны заниматься службы производственного блока.

В настоящее время технология выглядит следующим образом: сводный суточный заказ, сформированный в СФТО, передается в 12:00 московского времени в производственный блок, где в 15:00 проводится планирование его исполнения, а по окончании следующих суток формируется отчет о его исполнении. Результаты планирования исполнения сводного заказа можно видеть на специализированном сайте ВНИИАСа. На нем же размещается информация о фактическом выполнении сводного заказа за предыдущие сутки, причем с разбивкой не только по отделениям дорог, но и по типам вагонов. Однако, как показывает практика, коммерческие диспетчеры на дорогах не особо используют (и тем более не анализируют) получаемую информацию. Одновременно у производственного блока (движенцев) возникает большое количество претензий по качеству формируемого сводного заказа.

ЭТРАН – эффективная и масштабная система, однако оптимальное использование ее информационно-аналитических ресурсов невозможно без участия человеческого фактора. Поэтому особое внимание мы уделяем квалификации работников СФТО на местах. Ведь от их профессионализма и умения грамотно эксплуатировать возможности системы зависит правильность управленческих решений, принимаемых на высшем уровне. Пока наиболее эффективна технология работы Куйбышевской железной дороги, но мы приложим все усилия для того, чтобы тиражировать их опыт на всей сети Российских железных дорог.

– Помимо базового инструмента планирования ОАО «РЖД» ЭТРАН включает функции, ориен­тированные на оптимизацию взаимодействия с клиентами железнодорожного транспорта. Каковы подвижки в части перехода на безбумажную технологию работы?

– Действительно, использование возможностей системы ЭТРАН становится все более масштабным. И сегодня мы находимся на этапе внедрения юридически значимой цифровой подписи. В соответ­ствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 28.10.2004 г. № 3485 «Об использовании электронной цифровой подписи при электронном документообороте с пользователями услуг в области перевозок грузов» в ОАО «РЖД» совместно с ЗАО «Транстелеком» развернута работа по созданию нормативной базы и соответ­ствующей доработке программного обеспечения системы ЭТРАН. В 2006 году уполномоченным сотрудникам ДЦФТО железных дорог и клиентам были выданы электронные ключис электронной цифровой подписью. В текущем предполагается широкое внедрение безбумажного документо­оборота с клиентами ОАО «РЖД» в части заявок на перевозку грузов. А в течение следующего года будет организована работа по подготовке нормативной базы по организации безбумажной технологии по перевозочным документам, накопительным и учетным карточкам и другим документам.

В январе 2007-го уже был организован эксперимент по оформлению перевозочных документов на транспортировку порожнего подвижного состава, принадлежащего собственнику, с использованием ЭЦП. Учитывая тот факт, что он прошел успешно, предполагается внедрение этой перспективной технологии при взаимодействии с собственниками подвижного состава.

Одновременно в 2006 году была начата работа по подготовке технологической базы взаимодействия с экспедиторскими организациями в части электронного документооборота. В рамках такого взаимодействия предполагается переход на оперативное подтверждение экпедиторскими организациями заявок на перевозку грузов и обеспечение допретензионного порядка рассмотрения замечаний по качеству оформления электронных документов. Это позволит ускорить процесс согласования заявляемых грузоотправителями объемов со всеми участниками перевозок.

Есть подвижки и во взаимодействии с портовыми комплексами. Сегодня уже четко функционирует система согласования объемов перевозок с их участием, организована работа по заключению соглашений об электронном обмене данными. В рамках этих соглашений предполагается организация электронного документооборота по согласованию заявок на перевозку грузов, следующих в адрес порта, в режиме реального времени и с использованием автоматизированной системы ЭТРАН. В 2006 году были заключены соглашения об электронном обмене данными с ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал», ОАО «Архангельский морской торговый порт», ОАО «Ейский морской порт», а также о логистическом взаимодействии между ОАО «РЖД» и ЗАО «Морцентр-ТЭК». В настоящее время организована работа по заключению аналогичного соглашения с ОАО «ВостокБункер».

– Минувший год остро поднял проблему дефицита подвижного состава. Каких именно типов вагонов сегодня не хватает на сети?

– Особый спрос в 2006 году был на полувагоны, вагоны-цементовозы и крытые вагоны-автомобилевозы. Именно по этим позициям увеличились заявки от транспортных организаций на аренду вышеуказанного подвижного состава. Понимая, что инвестиционные планы ОАО «РЖД» не позволят в полной мере восполнить дефицит, был разработан ряд мер, стимулирующих частные компании на приобретение собственного подвижного состава.

Так, были приняты решения по дифференцированной индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01, направленные на увеличе­ние вагонной составляющей у иных собственников полувагонов (тарифы на перевозки грузов в полу­вагонах общего парка проиндексированы на 10,9%, в собственных и арендованных полувагонах – дифференцированно по классам грузов: для 1 класса – на 3,7%, 2 класса – на 6,4%, 3 класса – на 8,4%). При этом вагонная составляющая для собственников увеличивается на 30–40%, что создаст условия для сокращения срока окупаемости полувагонов и повысит привлекательность инвестирования средств в парк полувагонов.

– В целом как можно оценить тарифную политику ОАО «РЖД» в текущем году?

– Средний индекс изменения тарифов в 2007-м составил 8%. Для реализации проводимой государственной политики по сближению тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном и в международном сообщении через российские порты и сухопутные по­граничные передаточные станции дифференцированная индексации тарифов на грузовые железнодорожные транспортировки была проведена следующим образом. При сохранении тарифов на перевозки через пограничные передаточные станции на уровне 2006 года среднее их увеличение во внутригосударственном сообщении и в международном через российские порты составило 10,9%.

Так как тарифы на перевозки угля во всех видах сообщения в 2006 году были унифицированы, то в 2007-м они проиндексированы на 8%.

Кроме того, в действующий Прейскурант № 10-01 внесены изменения с целью создания равных тарифных условий при транспортировках грузов в контейнерах и вагонах различной принадлежности. Созданы равные тарифные условия на перевозки лесных грузов во всех видах сообщения на универсальных платформах, а также платформах, оборудованных дополнительным съемными и несъемными приспособлениями для перевозки лесных грузов, унифицированы тарифы на транспортировки цветных металлов, руд цветных металлов, автомобилей, кокса, сланцев и торфа во всех видах сообщения.

В рамках Правил предоставления исключительных тарифов с целью загрузки дальневосточного направления и обеспечения конкуренто­способности российских грузов на рынках Юго-Восточной Азии приняты решения, направленные на сохранение и привлечение перевозок черных металлов, минеральных удобрений. Железнодорожные тарифы на экспорт черных металлов и калия хлористого в направлении отечественных портов Дальнего Востока в 2007 году сохранены на уровне 2006-го.

На транзитные перевозки грузов тарифы в швейцарских франках сохранены на уровне прошлого года, но за счет курса пересчета ставки в долларах будут увеличены на 3,2%

Разработана совместно с Украинскими железными дорогами и «Тенгизшевройл» сквозная ставка на транспортировку нового объема нефти – 2,5 млн тонн – из Казахстана на экспорт через порты Украины.

В целях обеспечения топливом отдаленных регионов страны продлены исключительные тарифы на завоз топлива для нужд энергетики Дальневосточного федерального округа и Архангельской области, но также принято решение о по­этапной отмене этих исключительных тарифов, уменьшены скидки с тарифа в первом полугодии 2008 года с полной их отменой со второго полугодия указанного года.

– Какие планы ставит перед собой ОАО «Российские железные дороги» на текущий год?

– Правлением ОАО «РЖД» установлено задание по приросту объемов погрузки на 2007 год на 1,2% к уровню 2006-го. Прирост ожидается по следующим грузам: каменный уголь (1,4%), руда железная (4,0%), химикаты и сода (3,3%), лесные грузы (3,0%), черные металлы (2,9%). В то же время уже в первой декаде января текущего года РЖД было погружено грузов на 8,6% выше аналогичного периода прошлого (к запланированным показателям погрузки прирост составил 0,6%). В целом по итогам месяца увеличение объемов перевозок достигло порядка 9%. Аналогичными темпами идет погрузка и в феврале, поэтому смело можно предположить, что с установленным заданием мы справимся.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Грузить не подано. Кем же?

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», прирост суммарной сетевой погрузки в 2006 году составил 3%. При этом увеличение объемов перевозок на экспорт шло опережающими темпами и достигло 4,8%.

Что касается качественных показателей работы железнодорожного транспорта, то и здесь налицо хоть и небольшой, но стабильный прирост. По оперативным данным департамента управления перевозками ОАО «РЖД», производительность локомо­тива в 2006-м по сравнению с предыдущим годом возросла на 2%, оборот вагона в среднем снизился на 0,02 суток, а участковая скорость – на 0,1 км/час. Заметим, что достичь данных результатов удалось на фоне увеличения средней дальности перевозок (на 4,3%).

Однако, как отмечают сами железно­дорожники, первостепенны на сего­дняшний день не сами по себе эксплуатационные показатели работы, а комплексная оценка качества той услуги, которую оказывает ОАО «РЖД» своим клиентам. И главными составляющими этой оценки являются:

• своевременное обеспечение грузо­отправителей погрузочными ресурсами – подвижным составом и контейнерами – согласно поданным заявкам на перевозку грузов;

• обеспечение установленных сроков доставки грузов;

• обеспечение сохранности перевозимых грузов в пути следования и местах общего пользования станций;

• комплексное транспортное обслуживание по принципу «от двери до двери», включающее организацию завоза/вывоза груза от/к складу клиента, его погрузки/выгрузки; оформ­ление перевозочных документов, выбор оптимального маршрута перевозки груза, информацион­ное сопровождение на всем пути следования и так далее.

К сожалению, как констатируют опять же сами сотрудники ОАО «РЖД», следовать установленным критериям качества не слишком удается. Так, в течение 2006 года по заявкам грузо­отправителей не было подано под по­грузку более 60 тыс. вагонов, в которых можно было перевезти свыше 3,8 млн тонн грузов. Наибольший недо­груз допущен в первую очередь по углю (36,7 тыс. вагонов), строительным грузам (10,6 тыс. вагонов), лесным (4,7 тыс. вагонов), а также железной руде (3,5 тыс. вагонов). Фактически не хватает в основном полувагонов, так как все пере­численные номенклатурные группы перевозятся в них. Одновременно, по статистике ОАО «РЖД», более чем два миллиона вагонов были не поданы по причине отказов грузо­отправителей. Откровенно говоря, эти данные учетных карточек выглядят довольно странно и, по объяснению грузоот­правителей, не могут считаться корректными, так как зачастую являются выражением не более чем компромисса между отправителем и работниками станции. Тем не менее другой статистики на сегодня нет.

Что касается нормативных сроков перевозки грузов, то за 12 месяцев 2006-го по сети РЖД с несоблюдением сроков доставки прибыло порядка 11% отправок от общего количества. Как комментируют специалисты ЦФТО, по сравнению с предыдущим годом этот показатель ухудшен на 1,6%.

Естественно, такое положение способствовало предъявлению порядка 20 тыс. претензий в адрес Россий­ских железных дорог. Лишь 2,1% из них были отозваны, порядка 60% – отклонены, 32,9% – рассмотрены и удовлетво­рены полностью, 6,2% – частично. Помимо относящихся к уплате пеней за просрочку груза (около 50% от общего числа поданных исков), претензии были связаны с возвратом провозной платы, платы за пользование вагонами, сборов за маневровую работу, хранение груза и так далее, а также около 4% претензий касались утраты, недостачи или повреждения грузов.

Однако надежда на исправление ситуации в текущем году все же есть. Как отметил, подводя итоги работы отрасли в январе 2007 года, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, сегодня в компании используется функцио­нальная система управления каче­ством согласно базовым принципам международных стандартов в этой области. Среди основных принципов можно назвать следующие: ориен­тация на потребителя, непрерывное совершенствование деятельности компании, взаимовыгодное сотрудничество с поставщиками, бережливое производство.

«Функциональная стратегия управления качеством была принята правлением ОАО «РЖД» в прошлом году, – заявил В. Якунин. – Ее реализацию мы начали с пилотных проектов на Куйбышевской, Октябрьской и Свердловской дорогах. Кроме того, идет разработка корпоративной программы «Ступени перехода к новому качеству» в рамках каскадного обучения работников ОАО «РЖД». В марте защитой функцио­нальных проектов улучшения качест­ва завершится первый каскад обучения высшего руководства. А по итогам первого этапа будет сформирована идеология перехода к новому качеству управления, производства и сбыта. Следующий каскад обучения предусмотрен для руководителей департаментов, железных дорог, отраслевых служб. Там идеология получит дальнейшее развитие с включением в планы внедрения в структурных подразделениях».

Также было отмечено, что в ОАО «РЖД» уже разработана модель качества услуг компании, которая должна стать инструментом выявления и удовлетворения требований потребителей к качеству услуг. Таким образом, можно предположить, что в ближайшем будущем клиент все-таки окажется «всегда прав».




Пропорции и тенденции

Вне зависимости от того, насколько полномасштабно удовлетворяет клиента качество услуг, оказываемых железнодорожниками, количест­во предъявляемых к погрузке на железно­дорожный транспорт грузов уверенно растет. Как уже отмечалось выше, суммарный прирост объема пере­возок составил 3%. При этом в целом рост промышленного производства в стране, по уточненным данным Минпромэнерго, в минувшем году составил 3,9%.

Наибольший прирост погрузки был зафиксирован на Красноярской (8,6%), Южно-Уральской (6,6%), Северо-Кавказской (6,3%), Свердловской (5%) и Юго-Восточной (4,2%) железных дорогах. Определенное снижение на 11,7, 7,8 и 5,2% было отмечено на Сахалинской, Калинин­градской и Приволжской дорогах соответственно.

Что касается структуры погрузки, то в разрезе номенклатурных групп грузов она изменилась совсем незначительно, а вот с точки зрения соотношения внутригосударственных и внешне­торговых перевозок – изменения налицо. Если на внутрироссийские перевозки пришлось 66,5% (снижение к уровню прошлого года на один процентный пункт), то на долю экспортных, импортных и транзитных – 25,7, 6,3 и 1,5% соответственно. (При этом увеличение доли последних трех позиций составило 0,2, 0,5 и 0,2%.)

В части экспорта важно отметить: несмотря на то что в направлении отечественных портов произошло увеличение грузопотока (1,1% к уровню 2005-го), в целом их доля в структуре суммарного российского экспортного грузопотока, отправляемого железнодорожным транспортом, сократилась на 0,4%. И в результате на сегодняшний день в портах РФ переваливается порядка 45% грузов.

Тем не менее можно предположить, что участие национальных портов в переработке экспорта могло бы быть больше, если бы повысилась технологичность перевозок и уровень взаимо­действия на стыке «железная дорога – порт». Так, по данным ЦФТО, потери объемов погрузки от действия конвенционных запрещений в целом в 2006-м возросли в 2,7 раза к уровню 2005 года. Финансовые же убытки – в 3,1 раза. И безусловно, большая часть связана с объявлением конвенций в направлении портовых комплексов страны: 63,2 и 71% от общего числа потерь.

Среди основных причин железнодорожники указывают в первую очередь невыполнение графика подходов судов в порты. Действительно, как отмечают специалисты департамента управления перевозками, зачастую задержки подвода судов достигают десяти суток. Однако страдают в данном случае больше портовики. Если железная дорога может предъявить штрафные санкции за сверхнормативное накопление вагонов, простаивающих в ожидании выгрузки, то порт в результате получает лишь конвенцию и репутацию ненадежного партнера. Среди прочих причин называется занятость складских площадей и емкостей для слива нефтепродуктов, а также массовое и неритмичное прибытие грузов на фоне неудовлетворительной выгрузки.

Российское сырье востребовано в своем отечестве

Если анализировать погрузку в разрезе основных номенклатурных групп грузов, то и здесь ушедший год принес положительные результаты.

Несмотря на то что доля каменного угля в структуре суммарной погрузки снизилась, он продолжает оставаться самым массовым грузом, предъявляемым к перевозке железнодорожным транспортом. Динамика его погрузки составила 3,3%.

На сегодняшний день будущее российских угольных компаний представляется весьма перспективным. В результате пересмотра топливно-энергетического баланса страны, решение о котором было принято в конце 2006-го, ожидается, что спрос на твердое топливо внутри России в ближайшее время заметно возрастет. Одновременно аналитики мировых рынков не предвещают каких-либо изменений на международной арене, где спрос на наш уголь также высок.

Тем не менее нельзя игнорировать прогноз американской консалтинговой компании Global Insight Inc, которая предполагает в 2007 году снижение цен на уголь на мировом рынке в связи со значительным падением цен на морские перевозки данного вида топлива. По ее оценкам, падение цен в ближайшие три года может составить порядка 23%. Дело в том, что парк грузовых судов в ближайшем будущем может существенно увеличиться. Дефицит 2004 года спровоцировал появление большого количества заказов на крупно­тоннажные суда. С учетом трехлетних сроков строительства их сдача в эксплуатацию ожидается именно в текущем году. В целом же, по оценкам аналитиков, за последние два года к суммарному мировому дед­вейту судов, предназначенных для перевозки угля, прибавилось порядка 15%, и в ближайшие два года увеличение также составит порядка 5–7%. Таким образом, вероятность падения фрахтовой цены достаточно высока.

В свою очередь, создание подобной ситуации чревато для россий­ских угольщиков ослаблением позиций на конкурентном рынке. Не секрет, что предприятия основных конкурентов Австралии и ЮАР располагаются существенно ближе к мор­ским портам, нежели в России. Таким образом, если снижение стоимости фрахта действительно произойдет, это приведет к снижению цен на уголь производ­ства данных стран.

В России же, где порядка 40% в цене угля приходится на железнодорожные пере­возки, снижение стоимости фрахта совпадет с ежегодным повышением цен на эти перевозки.

Однако пока отечественные угольщики в подобные прогнозы предпочитают не верить и продолжают наращивать добычу и соответственно объем погрузки угля на железнодорожный транспорт.

Второе место по объемам погрузки принадлежит нефти и продуктам ее переработки. Здесь также отмечена положительная динамика – 4,6%. При этом продолжилась тенденция увеличения перевозок нефтепродуктов на фоне сокращения доли транспортировок сырой нефти. Так, в структуре суммарной погрузки нефтеналивных грузов сырая нефть потеряла 8,4 процентных пункта, и ее доля снизилась до 22,2%. А экспорт упал на 5,7% на фоне аналогичного роста экспорта нефтепродуктов.

Причем приведенные данные косвенно отражают в целом ситуацию на российском нефтяном рынке. По мнению представителей транспортных компаний, на сегодняшний день конъюнктура рынка такова, что пере­возки сырья на внутренний рынок более перспективны. Все больше акцент делается на переработке нефти. По данным Минпромэнерго, ее добыча в 2006 году возросла на 2,1%. При этом доля переработки составила уже 45,7% против 44,2% в 2005-м. И в целом объем переработанной нефти составил 219,6 млн тонн (+5,7%).

Ожидается, что подобным образом будет развиваться ситуация и в будущем году. В целом на фоне снижения экспорта нефти в России развитие трубопроводной системы идет весьма высокими темпами, поэтому ожидать очередного бума перевозок сырья железнодорожным транспортом не приходится; тем более учитывая стремление российского правитель­ства максимально снизить зависимость от стран – транзитеров национальной неф­ти, а также разрабатываемые в этой связи новые проекты строительства трубопроводов. Так, в 2006 году пропускная способность Балтийской трубопроводной системы увеличена до 74 млн тонн в год. Было начато строительство первой очереди системы ВСТО (сварено 530 км трубы на участках Тайшет – Усть-Кут и Тында – Сковородино). В 2007 году будут рассмотрены проекты строительства нефтепроводов по маршруту Харьяга – Индига для транспортировки тимано-печорской нефти, а также БТС-II мощностью до 50 млн тонн.

Фактическим прорывом стал минувший год для металлургов – рост металлургического производства в стране составил 8,8% к уровню 2005-го. По данным Минпромэнерго, производство готового проката возросло на 6,5%, чугуна – на 5,1%, стали выплавлено на 6,8% больше, а производство стальных труб увеличилось на 17,7%.

Заметим, однако, что достижению обозначенных результатов способст­вовал значительный рост внутреннего потребления (почти на треть к уровню 2005 года) на фоне снижения экспорта, что эксперты объясняют устойчивым спросом на металлопродукцию со стороны машиностроительной отрасли, предприятий топливно-энергетического комплекса, судостроения, железнодорожного транспорта, стройиндустрии. В результате уменьшение физического объема экспорта проката черных металлов составило в 2006-м 0,5%, что было вызвано снижением цен на мировых рынках в течение первого полугодия в результате масштабного выхода китайских металлургов, а также введением многими странами квот на импорт российской металлопродукции. Так, по некоторым оценкам, уменьшение объемов экспорта черных металлов из РФ в страны Азиатско-Тихоокеанского региона в минувшем году составило 80%. Однако отечественным металлургам удалось переориентировать поставки в направлении Северной Америки и Канады, Европы, африканских стран.

Таким образом, на фоне прироста объемов погрузки на железно­дорожный транспорт черных металлов на уровне 9,7% доля экспорта снизилась и составила 42,4%, что на 2,2 процентных пункта ниже уровня 2005 года.

Отрицательная динамика погрузки была зафиксирована по таким номенклатурным позициям, как лесные грузы (-0,2%) и минеральные удобрения (-0,6%). При этом обращает на себя внимание тот факт, что в перевозках и той и другой позиции преобладает экспорт. В общей погрузке лесных грузов на него приходится почти 60%, а при перевозках минеральных удобрений – 63,2% от суммарного объема. Однако ситуация в самых экспортно ориентированных секторах развивалась по-разному.

Объем отправлений на экспорт минеральных удобрений по результатам 2006-го снизился на 5%. Аналитики во многом объясняют это проведением капитального ремонта на ряде ключевых предприятий. Однако сыграли роль и конъюнктурные факторы. На мировых рынках было отмечено определенное снижение закупочных цен, что побудило некоторые предприятия сдерживать поставки с тем, чтобы спровоцировать дефицит удобрений. С одной стороны, результат не заставил себя ждать – цены поднялись; с другой – наверстать упущенное к концу года не оказалось возможным.

Что касается лесных грузов, то здесь ситуация противоположная. Цены на лесоматериалы (как круглые, так и продукцию более глубокой переработки) начали расти с начала года. В целом за 2006-й их увеличение от производителей составило 19% на круглый лес и порядка 27% на пиломатериалы. Экспортные же цены возросли в диапазоне от 0,5 до 23% в зависимости от направления перевозки, в результате чего экспортные отправления леса железнодорожным транспортом возросли на 7,4% к уровню 2005 года. Причем отрадным кажется факт, что рост экспорта необработанной древесины составил только 0,7% против 3,2% роста отправлений пиломатериалов.

Тем не менее, прогнозируя ситуацию на будущий год, аналитики ЦФТО ОАО «РЖД» предполагают снижение темпов роста перевозок лесных грузов. Ожидаемый прирост – 3%. Это в первую очередь связано с политикой Правительства Российской Федерации, нацеленной на сокращение доли вывозимого сырья в структуре экспорта и увеличение доли глубокой пере­работки древесины внутри страны. Так, в настоящее время принято решение о трехэтапном повышении уровня вывозных таможенных пошлин на отдельные виды необработанного леса. Предполагается, что к 2009 году пошлина будет составлять порядка €50 за один кубический метр кругляка.

С высокого старта к намеченным целям

Что же касается планов на будущее, то установленное правлением ОАО «РЖД» задание по приросту объе­мов на текущий год предусматривает увеличение на 1,2% к уровню 2006-го. В частности, по каменному углю – на 1,3%, руде, лесным грузам и черным металлам – на 4, 3 и 2,9% соответ­ственно.

Начало года продемонстрировало хороший старт для выполнения намеченных планов. В течение первой декады января рост объемов перевозок к уровню прошлого года по сети Российских железных дорог составил 8,6%. Так, на Южно-Уральской дороге удалось добиться прироста по­грузки на 20,7%, на Северо-Кавказской – на 20,1%, на Красноярской, Горьков­ской и Западно-Сибирской – на 18,6, 17,3 и 12,9% соответственно. В разрезе номенклатурных групп в лидерах оказался энергетический уголь и кокс (+13,6 и +24,9% к уровню аналогичного отчетного периода предыдущего года), черные металлы (+13,2%), а также нефтеналивные грузы и минеральные удобрения (+1,5 и +4,1% соответственно).

При этом, с одной стороны, столь высокая динамика может быть легко объяснена сниженной погрузкой прошлого года, причиной чему явились жестокие морозы. С другой стороны, именно в первом месяце 2007-го был зафиксирован абсолютный рекорд за последние 14 лет (107,2 млн тонн). В результате на конец января увеличение погрузки к аналогичному периоду 2006-го составило 8,9%, а грузо­оборот был увеличен на 12,8%. Причем наиболее важным для компании результатом стал рост объемов перевозок высокодоходных грузов. Погрузка черных металлов возросла на 13,5%, металлолома – на 76,3%, а продовольственных и зерновых грузов – на 17 и 17,7% соответ­ственно. Более чем на 9% приросли объемы в стратегически важном сегменте контейнерных перевозок.

«Таким образом, – прокомментировал ситуацию президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, – в январе успешно начата реализация задачи по обеспечению ускоренного роста погрузки в I квартале текущего года, для того чтобы максимально смягчить «пиковые» объемы перевозок в III и IV кварталах и создать условия для ритмичного выполнения годового плана».

НАША СПРАВКА

Увеличение доходов от перевозок ОАО «РЖД» в январе текущего года к уровню аналогичного отчетного периода 2006-го составило 20,6%.

Высокая динамика перевозок была обеспечена по всем видам перевозочного бизнеса. В частности, доходы от грузовых перевозок возросли на 19,5%. Рентабельность прочих видов деятельности увеличилась на 0,8% и достигла 10,7%. В результате эффективной производственно-финансовой деятельности компания сформировала в январе 2007 года чистую прибыль в объеме 7,4 млрд руб., что на 3,2 млрд выше планового уровня.

ИНТЕРВЬЮ ПО ПОВОДУ

 Минувший год обозначил целый ряд проблем в работе железнодорожников. К ним в первую очередь можно отнести несвоевременность подачи подвижного состава под погрузку, несоблюдение сроков доставки грузов, трудности во взаимодействии с портовыми комплексами страны и так далее. Прокомментировать ситуацию мы попросили заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» АРТУРА КАЛУХОВА.

– Артур Владимирович, в условиях дефицита подвижного состава очень остро стоит вопрос эффективности использования имеющегося парка. И не последнее значение имеет срок доставки грузов. Однако в минувшем году более 10% грузов прибыли с нарушением нормативных сроков. В чем основные причины?

– Ввиду достаточно быстро меняющейся конъюнктуры рынка мы часто сталкиваемся с неритмичным предъявлением к перевозке грузовых объемов в течение месяца. Особенно если речь касается экспорта. Изменение у грузоотправителей собственных планов и переключение объемов на альтернативные направления чреваты иногда длительными простоями поездов под накоплением, как следствие – несвоевременным отправлением со станции. С другой стороны, несвоевременная выгрузка вагонов грузоотправителями или портовыми комплексами также влияет на их дальнейшую регулировку. В период проведения летних путевых работ на график движения поездов оказывает влияние расписание «окон».

– Какие меры предпринимаются для исправления ситуации?

– Большое внимание уделяется оптимизации системы планирования. Чем детальнее и достовернее будет сформированный силами работников СФТО сводный заказ на погрузку, тем проще будет регулировочная работа. С начала года мы подняли вопрос о выводе взаимодействия сбытового блока ОАО «РЖД» (СФТО) и производственного (департамент управления перевозками) на качественно новый уровень. Базой для этого нам служит известная система ЭТРАН и интегрированные с ней дополнительно разработанные модули (АСУ ССП, АРМ КД и так далее), позволяющие формировать уточненный сводный заказ на перевозки на каждые сутки. При этом формирование такого заказа лежит на предприятиях СФТО, а исполнением должны заниматься службы производственного блока.

В настоящее время технология выглядит следующим образом: сводный суточный заказ, сформированный в СФТО, передается в 12:00 московского времени в производственный блок, где в 15:00 проводится планирование его исполнения, а по окончании следующих суток формируется отчет о его исполнении. Результаты планирования исполнения сводного заказа можно видеть на специализированном сайте ВНИИАСа. На нем же размещается информация о фактическом выполнении сводного заказа за предыдущие сутки, причем с разбивкой не только по отделениям дорог, но и по типам вагонов. Однако, как показывает практика, коммерческие диспетчеры на дорогах не особо используют (и тем более не анализируют) получаемую информацию. Одновременно у производственного блока (движенцев) возникает большое количество претензий по качеству формируемого сводного заказа.

ЭТРАН – эффективная и масштабная система, однако оптимальное использование ее информационно-аналитических ресурсов невозможно без участия человеческого фактора. Поэтому особое внимание мы уделяем квалификации работников СФТО на местах. Ведь от их профессионализма и умения грамотно эксплуатировать возможности системы зависит правильность управленческих решений, принимаемых на высшем уровне. Пока наиболее эффективна технология работы Куйбышевской железной дороги, но мы приложим все усилия для того, чтобы тиражировать их опыт на всей сети Российских железных дорог.

– Помимо базового инструмента планирования ОАО «РЖД» ЭТРАН включает функции, ориен­тированные на оптимизацию взаимодействия с клиентами железнодорожного транспорта. Каковы подвижки в части перехода на безбумажную технологию работы?

– Действительно, использование возможностей системы ЭТРАН становится все более масштабным. И сегодня мы находимся на этапе внедрения юридически значимой цифровой подписи. В соответ­ствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 28.10.2004 г. № 3485 «Об использовании электронной цифровой подписи при электронном документообороте с пользователями услуг в области перевозок грузов» в ОАО «РЖД» совместно с ЗАО «Транстелеком» развернута работа по созданию нормативной базы и соответ­ствующей доработке программного обеспечения системы ЭТРАН. В 2006 году уполномоченным сотрудникам ДЦФТО железных дорог и клиентам были выданы электронные ключис электронной цифровой подписью. В текущем предполагается широкое внедрение безбумажного документо­оборота с клиентами ОАО «РЖД» в части заявок на перевозку грузов. А в течение следующего года будет организована работа по подготовке нормативной базы по организации безбумажной технологии по перевозочным документам, накопительным и учетным карточкам и другим документам.

В январе 2007-го уже был организован эксперимент по оформлению перевозочных документов на транспортировку порожнего подвижного состава, принадлежащего собственнику, с использованием ЭЦП. Учитывая тот факт, что он прошел успешно, предполагается внедрение этой перспективной технологии при взаимодействии с собственниками подвижного состава.

Одновременно в 2006 году была начата работа по подготовке технологической базы взаимодействия с экспедиторскими организациями в части электронного документооборота. В рамках такого взаимодействия предполагается переход на оперативное подтверждение экпедиторскими организациями заявок на перевозку грузов и обеспечение допретензионного порядка рассмотрения замечаний по качеству оформления электронных документов. Это позволит ускорить процесс согласования заявляемых грузоотправителями объемов со всеми участниками перевозок.

Есть подвижки и во взаимодействии с портовыми комплексами. Сегодня уже четко функционирует система согласования объемов перевозок с их участием, организована работа по заключению соглашений об электронном обмене данными. В рамках этих соглашений предполагается организация электронного документооборота по согласованию заявок на перевозку грузов, следующих в адрес порта, в режиме реального времени и с использованием автоматизированной системы ЭТРАН. В 2006 году были заключены соглашения об электронном обмене данными с ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал», ОАО «Архангельский морской торговый порт», ОАО «Ейский морской порт», а также о логистическом взаимодействии между ОАО «РЖД» и ЗАО «Морцентр-ТЭК». В настоящее время организована работа по заключению аналогичного соглашения с ОАО «ВостокБункер».

– Минувший год остро поднял проблему дефицита подвижного состава. Каких именно типов вагонов сегодня не хватает на сети?

– Особый спрос в 2006 году был на полувагоны, вагоны-цементовозы и крытые вагоны-автомобилевозы. Именно по этим позициям увеличились заявки от транспортных организаций на аренду вышеуказанного подвижного состава. Понимая, что инвестиционные планы ОАО «РЖД» не позволят в полной мере восполнить дефицит, был разработан ряд мер, стимулирующих частные компании на приобретение собственного подвижного состава.

Так, были приняты решения по дифференцированной индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01, направленные на увеличе­ние вагонной составляющей у иных собственников полувагонов (тарифы на перевозки грузов в полу­вагонах общего парка проиндексированы на 10,9%, в собственных и арендованных полувагонах – дифференцированно по классам грузов: для 1 класса – на 3,7%, 2 класса – на 6,4%, 3 класса – на 8,4%). При этом вагонная составляющая для собственников увеличивается на 30–40%, что создаст условия для сокращения срока окупаемости полувагонов и повысит привлекательность инвестирования средств в парк полувагонов.

– В целом как можно оценить тарифную политику ОАО «РЖД» в текущем году?

– Средний индекс изменения тарифов в 2007-м составил 8%. Для реализации проводимой государственной политики по сближению тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном и в международном сообщении через российские порты и сухопутные по­граничные передаточные станции дифференцированная индексации тарифов на грузовые железнодорожные транспортировки была проведена следующим образом. При сохранении тарифов на перевозки через пограничные передаточные станции на уровне 2006 года среднее их увеличение во внутригосударственном сообщении и в международном через российские порты составило 10,9%.

Так как тарифы на перевозки угля во всех видах сообщения в 2006 году были унифицированы, то в 2007-м они проиндексированы на 8%.

Кроме того, в действующий Прейскурант № 10-01 внесены изменения с целью создания равных тарифных условий при транспортировках грузов в контейнерах и вагонах различной принадлежности. Созданы равные тарифные условия на перевозки лесных грузов во всех видах сообщения на универсальных платформах, а также платформах, оборудованных дополнительным съемными и несъемными приспособлениями для перевозки лесных грузов, унифицированы тарифы на транспортировки цветных металлов, руд цветных металлов, автомобилей, кокса, сланцев и торфа во всех видах сообщения.

В рамках Правил предоставления исключительных тарифов с целью загрузки дальневосточного направления и обеспечения конкуренто­способности российских грузов на рынках Юго-Восточной Азии приняты решения, направленные на сохранение и привлечение перевозок черных металлов, минеральных удобрений. Железнодорожные тарифы на экспорт черных металлов и калия хлористого в направлении отечественных портов Дальнего Востока в 2007 году сохранены на уровне 2006-го.

На транзитные перевозки грузов тарифы в швейцарских франках сохранены на уровне прошлого года, но за счет курса пересчета ставки в долларах будут увеличены на 3,2%

Разработана совместно с Украинскими железными дорогами и «Тенгизшевройл» сквозная ставка на транспортировку нового объема нефти – 2,5 млн тонн – из Казахстана на экспорт через порты Украины.

В целях обеспечения топливом отдаленных регионов страны продлены исключительные тарифы на завоз топлива для нужд энергетики Дальневосточного федерального округа и Архангельской области, но также принято решение о по­этапной отмене этих исключительных тарифов, уменьшены скидки с тарифа в первом полугодии 2008 года с полной их отменой со второго полугодия указанного года.

– Какие планы ставит перед собой ОАО «Российские железные дороги» на текущий год?

– Правлением ОАО «РЖД» установлено задание по приросту объемов погрузки на 2007 год на 1,2% к уровню 2006-го. Прирост ожидается по следующим грузам: каменный уголь (1,4%), руда железная (4,0%), химикаты и сода (3,3%), лесные грузы (3,0%), черные металлы (2,9%). В то же время уже в первой декаде января текущего года РЖД было погружено грузов на 8,6% выше аналогичного периода прошлого (к запланированным показателям погрузки прирост составил 0,6%). В целом по итогам месяца увеличение объемов перевозок достигло порядка 9%. Аналогичными темпами идет погрузка и в феврале, поэтому смело можно предположить, что с установленным заданием мы справимся.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Официальные результаты эксплуатационной работы железнодорожного транспорта страны за 2006 год в целом демонстри­руют достаточно динамичное развитие отрасли. Качественные показатели улучшаются, инвестицион­ные планы растут. Однако проблемы с нехваткой подвижного состава, обострившиеся с середины прошлого года, становятся серьезным препятствием для действительно качественного удовлетворения потребностей грузовладельцев. [~PREVIEW_TEXT] => Официальные результаты эксплуатационной работы железнодорожного транспорта страны за 2006 год в целом демонстри­руют достаточно динамичное развитие отрасли. Качественные показатели улучшаются, инвестицион­ные планы растут. Однако проблемы с нехваткой подвижного состава, обострившиеся с середины прошлого года, становятся серьезным препятствием для действительно качественного удовлетворения потребностей грузовладельцев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 140 [~CODE] => 140 [EXTERNAL_ID] => 140 [~EXTERNAL_ID] => 140 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105414:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105414:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105414:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105414:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105414:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105414:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105414:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клиент всегда прав? [SECTION_META_KEYWORDS] => клиент всегда прав? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Официальные результаты эксплуатационной работы железнодорожного транспорта страны за 2006 год в целом демонстри­руют достаточно динамичное развитие отрасли. Качественные показатели улучшаются, инвестицион­ные планы растут. Однако проблемы с нехваткой подвижного состава, обострившиеся с середины прошлого года, становятся серьезным препятствием для действительно качественного удовлетворения потребностей грузовладельцев.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Клиент всегда прав? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиент всегда прав? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Официальные результаты эксплуатационной работы железнодорожного транспорта страны за 2006 год в целом демонстри­руют достаточно динамичное развитие отрасли. Качественные показатели улучшаются, инвестицион­ные планы растут. Однако проблемы с нехваткой подвижного состава, обострившиеся с середины прошлого года, становятся серьезным препятствием для действительно качественного удовлетворения потребностей грузовладельцев.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент всегда прав? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент всегда прав? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент всегда прав? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент всегда прав? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент всегда прав? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент всегда прав? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент всегда прав? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент всегда прав? ) )

									Array
(
    [ID] => 105414
    [~ID] => 105414
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Клиент всегда прав?
    [~NAME] => Клиент всегда прав?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/140/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/140/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузить не подано. Кем же?

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», прирост суммарной сетевой погрузки в 2006 году составил 3%. При этом увеличение объемов перевозок на экспорт шло опережающими темпами и достигло 4,8%.

Что касается качественных показателей работы железнодорожного транспорта, то и здесь налицо хоть и небольшой, но стабильный прирост. По оперативным данным департамента управления перевозками ОАО «РЖД», производительность локомо­тива в 2006-м по сравнению с предыдущим годом возросла на 2%, оборот вагона в среднем снизился на 0,02 суток, а участковая скорость – на 0,1 км/час. Заметим, что достичь данных результатов удалось на фоне увеличения средней дальности перевозок (на 4,3%).

Однако, как отмечают сами железно­дорожники, первостепенны на сего­дняшний день не сами по себе эксплуатационные показатели работы, а комплексная оценка качества той услуги, которую оказывает ОАО «РЖД» своим клиентам. И главными составляющими этой оценки являются:

• своевременное обеспечение грузо­отправителей погрузочными ресурсами – подвижным составом и контейнерами – согласно поданным заявкам на перевозку грузов;

• обеспечение установленных сроков доставки грузов;

• обеспечение сохранности перевозимых грузов в пути следования и местах общего пользования станций;

• комплексное транспортное обслуживание по принципу «от двери до двери», включающее организацию завоза/вывоза груза от/к складу клиента, его погрузки/выгрузки; оформ­ление перевозочных документов, выбор оптимального маршрута перевозки груза, информацион­ное сопровождение на всем пути следования и так далее.

К сожалению, как констатируют опять же сами сотрудники ОАО «РЖД», следовать установленным критериям качества не слишком удается. Так, в течение 2006 года по заявкам грузо­отправителей не было подано под по­грузку более 60 тыс. вагонов, в которых можно было перевезти свыше 3,8 млн тонн грузов. Наибольший недо­груз допущен в первую очередь по углю (36,7 тыс. вагонов), строительным грузам (10,6 тыс. вагонов), лесным (4,7 тыс. вагонов), а также железной руде (3,5 тыс. вагонов). Фактически не хватает в основном полувагонов, так как все пере­численные номенклатурные группы перевозятся в них. Одновременно, по статистике ОАО «РЖД», более чем два миллиона вагонов были не поданы по причине отказов грузо­отправителей. Откровенно говоря, эти данные учетных карточек выглядят довольно странно и, по объяснению грузоот­правителей, не могут считаться корректными, так как зачастую являются выражением не более чем компромисса между отправителем и работниками станции. Тем не менее другой статистики на сегодня нет.

Что касается нормативных сроков перевозки грузов, то за 12 месяцев 2006-го по сети РЖД с несоблюдением сроков доставки прибыло порядка 11% отправок от общего количества. Как комментируют специалисты ЦФТО, по сравнению с предыдущим годом этот показатель ухудшен на 1,6%.

Естественно, такое положение способствовало предъявлению порядка 20 тыс. претензий в адрес Россий­ских железных дорог. Лишь 2,1% из них были отозваны, порядка 60% – отклонены, 32,9% – рассмотрены и удовлетво­рены полностью, 6,2% – частично. Помимо относящихся к уплате пеней за просрочку груза (около 50% от общего числа поданных исков), претензии были связаны с возвратом провозной платы, платы за пользование вагонами, сборов за маневровую работу, хранение груза и так далее, а также около 4% претензий касались утраты, недостачи или повреждения грузов.

Однако надежда на исправление ситуации в текущем году все же есть. Как отметил, подводя итоги работы отрасли в январе 2007 года, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, сегодня в компании используется функцио­нальная система управления каче­ством согласно базовым принципам международных стандартов в этой области. Среди основных принципов можно назвать следующие: ориен­тация на потребителя, непрерывное совершенствование деятельности компании, взаимовыгодное сотрудничество с поставщиками, бережливое производство.

«Функциональная стратегия управления качеством была принята правлением ОАО «РЖД» в прошлом году, – заявил В. Якунин. – Ее реализацию мы начали с пилотных проектов на Куйбышевской, Октябрьской и Свердловской дорогах. Кроме того, идет разработка корпоративной программы «Ступени перехода к новому качеству» в рамках каскадного обучения работников ОАО «РЖД». В марте защитой функцио­нальных проектов улучшения качест­ва завершится первый каскад обучения высшего руководства. А по итогам первого этапа будет сформирована идеология перехода к новому качеству управления, производства и сбыта. Следующий каскад обучения предусмотрен для руководителей департаментов, железных дорог, отраслевых служб. Там идеология получит дальнейшее развитие с включением в планы внедрения в структурных подразделениях».

Также было отмечено, что в ОАО «РЖД» уже разработана модель качества услуг компании, которая должна стать инструментом выявления и удовлетворения требований потребителей к качеству услуг. Таким образом, можно предположить, что в ближайшем будущем клиент все-таки окажется «всегда прав».




Пропорции и тенденции

Вне зависимости от того, насколько полномасштабно удовлетворяет клиента качество услуг, оказываемых железнодорожниками, количест­во предъявляемых к погрузке на железно­дорожный транспорт грузов уверенно растет. Как уже отмечалось выше, суммарный прирост объема пере­возок составил 3%. При этом в целом рост промышленного производства в стране, по уточненным данным Минпромэнерго, в минувшем году составил 3,9%.

Наибольший прирост погрузки был зафиксирован на Красноярской (8,6%), Южно-Уральской (6,6%), Северо-Кавказской (6,3%), Свердловской (5%) и Юго-Восточной (4,2%) железных дорогах. Определенное снижение на 11,7, 7,8 и 5,2% было отмечено на Сахалинской, Калинин­градской и Приволжской дорогах соответственно.

Что касается структуры погрузки, то в разрезе номенклатурных групп грузов она изменилась совсем незначительно, а вот с точки зрения соотношения внутригосударственных и внешне­торговых перевозок – изменения налицо. Если на внутрироссийские перевозки пришлось 66,5% (снижение к уровню прошлого года на один процентный пункт), то на долю экспортных, импортных и транзитных – 25,7, 6,3 и 1,5% соответственно. (При этом увеличение доли последних трех позиций составило 0,2, 0,5 и 0,2%.)

В части экспорта важно отметить: несмотря на то что в направлении отечественных портов произошло увеличение грузопотока (1,1% к уровню 2005-го), в целом их доля в структуре суммарного российского экспортного грузопотока, отправляемого железнодорожным транспортом, сократилась на 0,4%. И в результате на сегодняшний день в портах РФ переваливается порядка 45% грузов.

Тем не менее можно предположить, что участие национальных портов в переработке экспорта могло бы быть больше, если бы повысилась технологичность перевозок и уровень взаимо­действия на стыке «железная дорога – порт». Так, по данным ЦФТО, потери объемов погрузки от действия конвенционных запрещений в целом в 2006-м возросли в 2,7 раза к уровню 2005 года. Финансовые же убытки – в 3,1 раза. И безусловно, большая часть связана с объявлением конвенций в направлении портовых комплексов страны: 63,2 и 71% от общего числа потерь.

Среди основных причин железнодорожники указывают в первую очередь невыполнение графика подходов судов в порты. Действительно, как отмечают специалисты департамента управления перевозками, зачастую задержки подвода судов достигают десяти суток. Однако страдают в данном случае больше портовики. Если железная дорога может предъявить штрафные санкции за сверхнормативное накопление вагонов, простаивающих в ожидании выгрузки, то порт в результате получает лишь конвенцию и репутацию ненадежного партнера. Среди прочих причин называется занятость складских площадей и емкостей для слива нефтепродуктов, а также массовое и неритмичное прибытие грузов на фоне неудовлетворительной выгрузки.

Российское сырье востребовано в своем отечестве

Если анализировать погрузку в разрезе основных номенклатурных групп грузов, то и здесь ушедший год принес положительные результаты.

Несмотря на то что доля каменного угля в структуре суммарной погрузки снизилась, он продолжает оставаться самым массовым грузом, предъявляемым к перевозке железнодорожным транспортом. Динамика его погрузки составила 3,3%.

На сегодняшний день будущее российских угольных компаний представляется весьма перспективным. В результате пересмотра топливно-энергетического баланса страны, решение о котором было принято в конце 2006-го, ожидается, что спрос на твердое топливо внутри России в ближайшее время заметно возрастет. Одновременно аналитики мировых рынков не предвещают каких-либо изменений на международной арене, где спрос на наш уголь также высок.

Тем не менее нельзя игнорировать прогноз американской консалтинговой компании Global Insight Inc, которая предполагает в 2007 году снижение цен на уголь на мировом рынке в связи со значительным падением цен на морские перевозки данного вида топлива. По ее оценкам, падение цен в ближайшие три года может составить порядка 23%. Дело в том, что парк грузовых судов в ближайшем будущем может существенно увеличиться. Дефицит 2004 года спровоцировал появление большого количества заказов на крупно­тоннажные суда. С учетом трехлетних сроков строительства их сдача в эксплуатацию ожидается именно в текущем году. В целом же, по оценкам аналитиков, за последние два года к суммарному мировому дед­вейту судов, предназначенных для перевозки угля, прибавилось порядка 15%, и в ближайшие два года увеличение также составит порядка 5–7%. Таким образом, вероятность падения фрахтовой цены достаточно высока.

В свою очередь, создание подобной ситуации чревато для россий­ских угольщиков ослаблением позиций на конкурентном рынке. Не секрет, что предприятия основных конкурентов Австралии и ЮАР располагаются существенно ближе к мор­ским портам, нежели в России. Таким образом, если снижение стоимости фрахта действительно произойдет, это приведет к снижению цен на уголь производ­ства данных стран.

В России же, где порядка 40% в цене угля приходится на железнодорожные пере­возки, снижение стоимости фрахта совпадет с ежегодным повышением цен на эти перевозки.

Однако пока отечественные угольщики в подобные прогнозы предпочитают не верить и продолжают наращивать добычу и соответственно объем погрузки угля на железнодорожный транспорт.

Второе место по объемам погрузки принадлежит нефти и продуктам ее переработки. Здесь также отмечена положительная динамика – 4,6%. При этом продолжилась тенденция увеличения перевозок нефтепродуктов на фоне сокращения доли транспортировок сырой нефти. Так, в структуре суммарной погрузки нефтеналивных грузов сырая нефть потеряла 8,4 процентных пункта, и ее доля снизилась до 22,2%. А экспорт упал на 5,7% на фоне аналогичного роста экспорта нефтепродуктов.

Причем приведенные данные косвенно отражают в целом ситуацию на российском нефтяном рынке. По мнению представителей транспортных компаний, на сегодняшний день конъюнктура рынка такова, что пере­возки сырья на внутренний рынок более перспективны. Все больше акцент делается на переработке нефти. По данным Минпромэнерго, ее добыча в 2006 году возросла на 2,1%. При этом доля переработки составила уже 45,7% против 44,2% в 2005-м. И в целом объем переработанной нефти составил 219,6 млн тонн (+5,7%).

Ожидается, что подобным образом будет развиваться ситуация и в будущем году. В целом на фоне снижения экспорта нефти в России развитие трубопроводной системы идет весьма высокими темпами, поэтому ожидать очередного бума перевозок сырья железнодорожным транспортом не приходится; тем более учитывая стремление российского правитель­ства максимально снизить зависимость от стран – транзитеров национальной неф­ти, а также разрабатываемые в этой связи новые проекты строительства трубопроводов. Так, в 2006 году пропускная способность Балтийской трубопроводной системы увеличена до 74 млн тонн в год. Было начато строительство первой очереди системы ВСТО (сварено 530 км трубы на участках Тайшет – Усть-Кут и Тында – Сковородино). В 2007 году будут рассмотрены проекты строительства нефтепроводов по маршруту Харьяга – Индига для транспортировки тимано-печорской нефти, а также БТС-II мощностью до 50 млн тонн.

Фактическим прорывом стал минувший год для металлургов – рост металлургического производства в стране составил 8,8% к уровню 2005-го. По данным Минпромэнерго, производство готового проката возросло на 6,5%, чугуна – на 5,1%, стали выплавлено на 6,8% больше, а производство стальных труб увеличилось на 17,7%.

Заметим, однако, что достижению обозначенных результатов способст­вовал значительный рост внутреннего потребления (почти на треть к уровню 2005 года) на фоне снижения экспорта, что эксперты объясняют устойчивым спросом на металлопродукцию со стороны машиностроительной отрасли, предприятий топливно-энергетического комплекса, судостроения, железнодорожного транспорта, стройиндустрии. В результате уменьшение физического объема экспорта проката черных металлов составило в 2006-м 0,5%, что было вызвано снижением цен на мировых рынках в течение первого полугодия в результате масштабного выхода китайских металлургов, а также введением многими странами квот на импорт российской металлопродукции. Так, по некоторым оценкам, уменьшение объемов экспорта черных металлов из РФ в страны Азиатско-Тихоокеанского региона в минувшем году составило 80%. Однако отечественным металлургам удалось переориентировать поставки в направлении Северной Америки и Канады, Европы, африканских стран.

Таким образом, на фоне прироста объемов погрузки на железно­дорожный транспорт черных металлов на уровне 9,7% доля экспорта снизилась и составила 42,4%, что на 2,2 процентных пункта ниже уровня 2005 года.

Отрицательная динамика погрузки была зафиксирована по таким номенклатурным позициям, как лесные грузы (-0,2%) и минеральные удобрения (-0,6%). При этом обращает на себя внимание тот факт, что в перевозках и той и другой позиции преобладает экспорт. В общей погрузке лесных грузов на него приходится почти 60%, а при перевозках минеральных удобрений – 63,2% от суммарного объема. Однако ситуация в самых экспортно ориентированных секторах развивалась по-разному.

Объем отправлений на экспорт минеральных удобрений по результатам 2006-го снизился на 5%. Аналитики во многом объясняют это проведением капитального ремонта на ряде ключевых предприятий. Однако сыграли роль и конъюнктурные факторы. На мировых рынках было отмечено определенное снижение закупочных цен, что побудило некоторые предприятия сдерживать поставки с тем, чтобы спровоцировать дефицит удобрений. С одной стороны, результат не заставил себя ждать – цены поднялись; с другой – наверстать упущенное к концу года не оказалось возможным.

Что касается лесных грузов, то здесь ситуация противоположная. Цены на лесоматериалы (как круглые, так и продукцию более глубокой переработки) начали расти с начала года. В целом за 2006-й их увеличение от производителей составило 19% на круглый лес и порядка 27% на пиломатериалы. Экспортные же цены возросли в диапазоне от 0,5 до 23% в зависимости от направления перевозки, в результате чего экспортные отправления леса железнодорожным транспортом возросли на 7,4% к уровню 2005 года. Причем отрадным кажется факт, что рост экспорта необработанной древесины составил только 0,7% против 3,2% роста отправлений пиломатериалов.

Тем не менее, прогнозируя ситуацию на будущий год, аналитики ЦФТО ОАО «РЖД» предполагают снижение темпов роста перевозок лесных грузов. Ожидаемый прирост – 3%. Это в первую очередь связано с политикой Правительства Российской Федерации, нацеленной на сокращение доли вывозимого сырья в структуре экспорта и увеличение доли глубокой пере­работки древесины внутри страны. Так, в настоящее время принято решение о трехэтапном повышении уровня вывозных таможенных пошлин на отдельные виды необработанного леса. Предполагается, что к 2009 году пошлина будет составлять порядка €50 за один кубический метр кругляка.

С высокого старта к намеченным целям

Что же касается планов на будущее, то установленное правлением ОАО «РЖД» задание по приросту объе­мов на текущий год предусматривает увеличение на 1,2% к уровню 2006-го. В частности, по каменному углю – на 1,3%, руде, лесным грузам и черным металлам – на 4, 3 и 2,9% соответ­ственно.

Начало года продемонстрировало хороший старт для выполнения намеченных планов. В течение первой декады января рост объемов перевозок к уровню прошлого года по сети Российских железных дорог составил 8,6%. Так, на Южно-Уральской дороге удалось добиться прироста по­грузки на 20,7%, на Северо-Кавказской – на 20,1%, на Красноярской, Горьков­ской и Западно-Сибирской – на 18,6, 17,3 и 12,9% соответственно. В разрезе номенклатурных групп в лидерах оказался энергетический уголь и кокс (+13,6 и +24,9% к уровню аналогичного отчетного периода предыдущего года), черные металлы (+13,2%), а также нефтеналивные грузы и минеральные удобрения (+1,5 и +4,1% соответственно).

При этом, с одной стороны, столь высокая динамика может быть легко объяснена сниженной погрузкой прошлого года, причиной чему явились жестокие морозы. С другой стороны, именно в первом месяце 2007-го был зафиксирован абсолютный рекорд за последние 14 лет (107,2 млн тонн). В результате на конец января увеличение погрузки к аналогичному периоду 2006-го составило 8,9%, а грузо­оборот был увеличен на 12,8%. Причем наиболее важным для компании результатом стал рост объемов перевозок высокодоходных грузов. Погрузка черных металлов возросла на 13,5%, металлолома – на 76,3%, а продовольственных и зерновых грузов – на 17 и 17,7% соответ­ственно. Более чем на 9% приросли объемы в стратегически важном сегменте контейнерных перевозок.

«Таким образом, – прокомментировал ситуацию президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, – в январе успешно начата реализация задачи по обеспечению ускоренного роста погрузки в I квартале текущего года, для того чтобы максимально смягчить «пиковые» объемы перевозок в III и IV кварталах и создать условия для ритмичного выполнения годового плана».

НАША СПРАВКА

Увеличение доходов от перевозок ОАО «РЖД» в январе текущего года к уровню аналогичного отчетного периода 2006-го составило 20,6%.

Высокая динамика перевозок была обеспечена по всем видам перевозочного бизнеса. В частности, доходы от грузовых перевозок возросли на 19,5%. Рентабельность прочих видов деятельности увеличилась на 0,8% и достигла 10,7%. В результате эффективной производственно-финансовой деятельности компания сформировала в январе 2007 года чистую прибыль в объеме 7,4 млрд руб., что на 3,2 млрд выше планового уровня.

ИНТЕРВЬЮ ПО ПОВОДУ

 Минувший год обозначил целый ряд проблем в работе железнодорожников. К ним в первую очередь можно отнести несвоевременность подачи подвижного состава под погрузку, несоблюдение сроков доставки грузов, трудности во взаимодействии с портовыми комплексами страны и так далее. Прокомментировать ситуацию мы попросили заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» АРТУРА КАЛУХОВА.

– Артур Владимирович, в условиях дефицита подвижного состава очень остро стоит вопрос эффективности использования имеющегося парка. И не последнее значение имеет срок доставки грузов. Однако в минувшем году более 10% грузов прибыли с нарушением нормативных сроков. В чем основные причины?

– Ввиду достаточно быстро меняющейся конъюнктуры рынка мы часто сталкиваемся с неритмичным предъявлением к перевозке грузовых объемов в течение месяца. Особенно если речь касается экспорта. Изменение у грузоотправителей собственных планов и переключение объемов на альтернативные направления чреваты иногда длительными простоями поездов под накоплением, как следствие – несвоевременным отправлением со станции. С другой стороны, несвоевременная выгрузка вагонов грузоотправителями или портовыми комплексами также влияет на их дальнейшую регулировку. В период проведения летних путевых работ на график движения поездов оказывает влияние расписание «окон».

– Какие меры предпринимаются для исправления ситуации?

– Большое внимание уделяется оптимизации системы планирования. Чем детальнее и достовернее будет сформированный силами работников СФТО сводный заказ на погрузку, тем проще будет регулировочная работа. С начала года мы подняли вопрос о выводе взаимодействия сбытового блока ОАО «РЖД» (СФТО) и производственного (департамент управления перевозками) на качественно новый уровень. Базой для этого нам служит известная система ЭТРАН и интегрированные с ней дополнительно разработанные модули (АСУ ССП, АРМ КД и так далее), позволяющие формировать уточненный сводный заказ на перевозки на каждые сутки. При этом формирование такого заказа лежит на предприятиях СФТО, а исполнением должны заниматься службы производственного блока.

В настоящее время технология выглядит следующим образом: сводный суточный заказ, сформированный в СФТО, передается в 12:00 московского времени в производственный блок, где в 15:00 проводится планирование его исполнения, а по окончании следующих суток формируется отчет о его исполнении. Результаты планирования исполнения сводного заказа можно видеть на специализированном сайте ВНИИАСа. На нем же размещается информация о фактическом выполнении сводного заказа за предыдущие сутки, причем с разбивкой не только по отделениям дорог, но и по типам вагонов. Однако, как показывает практика, коммерческие диспетчеры на дорогах не особо используют (и тем более не анализируют) получаемую информацию. Одновременно у производственного блока (движенцев) возникает большое количество претензий по качеству формируемого сводного заказа.

ЭТРАН – эффективная и масштабная система, однако оптимальное использование ее информационно-аналитических ресурсов невозможно без участия человеческого фактора. Поэтому особое внимание мы уделяем квалификации работников СФТО на местах. Ведь от их профессионализма и умения грамотно эксплуатировать возможности системы зависит правильность управленческих решений, принимаемых на высшем уровне. Пока наиболее эффективна технология работы Куйбышевской железной дороги, но мы приложим все усилия для того, чтобы тиражировать их опыт на всей сети Российских железных дорог.

– Помимо базового инструмента планирования ОАО «РЖД» ЭТРАН включает функции, ориен­тированные на оптимизацию взаимодействия с клиентами железнодорожного транспорта. Каковы подвижки в части перехода на безбумажную технологию работы?

– Действительно, использование возможностей системы ЭТРАН становится все более масштабным. И сегодня мы находимся на этапе внедрения юридически значимой цифровой подписи. В соответ­ствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 28.10.2004 г. № 3485 «Об использовании электронной цифровой подписи при электронном документообороте с пользователями услуг в области перевозок грузов» в ОАО «РЖД» совместно с ЗАО «Транстелеком» развернута работа по созданию нормативной базы и соответ­ствующей доработке программного обеспечения системы ЭТРАН. В 2006 году уполномоченным сотрудникам ДЦФТО железных дорог и клиентам были выданы электронные ключис электронной цифровой подписью. В текущем предполагается широкое внедрение безбумажного документо­оборота с клиентами ОАО «РЖД» в части заявок на перевозку грузов. А в течение следующего года будет организована работа по подготовке нормативной базы по организации безбумажной технологии по перевозочным документам, накопительным и учетным карточкам и другим документам.

В январе 2007-го уже был организован эксперимент по оформлению перевозочных документов на транспортировку порожнего подвижного состава, принадлежащего собственнику, с использованием ЭЦП. Учитывая тот факт, что он прошел успешно, предполагается внедрение этой перспективной технологии при взаимодействии с собственниками подвижного состава.

Одновременно в 2006 году была начата работа по подготовке технологической базы взаимодействия с экспедиторскими организациями в части электронного документооборота. В рамках такого взаимодействия предполагается переход на оперативное подтверждение экпедиторскими организациями заявок на перевозку грузов и обеспечение допретензионного порядка рассмотрения замечаний по качеству оформления электронных документов. Это позволит ускорить процесс согласования заявляемых грузоотправителями объемов со всеми участниками перевозок.

Есть подвижки и во взаимодействии с портовыми комплексами. Сегодня уже четко функционирует система согласования объемов перевозок с их участием, организована работа по заключению соглашений об электронном обмене данными. В рамках этих соглашений предполагается организация электронного документооборота по согласованию заявок на перевозку грузов, следующих в адрес порта, в режиме реального времени и с использованием автоматизированной системы ЭТРАН. В 2006 году были заключены соглашения об электронном обмене данными с ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал», ОАО «Архангельский морской торговый порт», ОАО «Ейский морской порт», а также о логистическом взаимодействии между ОАО «РЖД» и ЗАО «Морцентр-ТЭК». В настоящее время организована работа по заключению аналогичного соглашения с ОАО «ВостокБункер».

– Минувший год остро поднял проблему дефицита подвижного состава. Каких именно типов вагонов сегодня не хватает на сети?

– Особый спрос в 2006 году был на полувагоны, вагоны-цементовозы и крытые вагоны-автомобилевозы. Именно по этим позициям увеличились заявки от транспортных организаций на аренду вышеуказанного подвижного состава. Понимая, что инвестиционные планы ОАО «РЖД» не позволят в полной мере восполнить дефицит, был разработан ряд мер, стимулирующих частные компании на приобретение собственного подвижного состава.

Так, были приняты решения по дифференцированной индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01, направленные на увеличе­ние вагонной составляющей у иных собственников полувагонов (тарифы на перевозки грузов в полу­вагонах общего парка проиндексированы на 10,9%, в собственных и арендованных полувагонах – дифференцированно по классам грузов: для 1 класса – на 3,7%, 2 класса – на 6,4%, 3 класса – на 8,4%). При этом вагонная составляющая для собственников увеличивается на 30–40%, что создаст условия для сокращения срока окупаемости полувагонов и повысит привлекательность инвестирования средств в парк полувагонов.

– В целом как можно оценить тарифную политику ОАО «РЖД» в текущем году?

– Средний индекс изменения тарифов в 2007-м составил 8%. Для реализации проводимой государственной политики по сближению тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном и в международном сообщении через российские порты и сухопутные по­граничные передаточные станции дифференцированная индексации тарифов на грузовые железнодорожные транспортировки была проведена следующим образом. При сохранении тарифов на перевозки через пограничные передаточные станции на уровне 2006 года среднее их увеличение во внутригосударственном сообщении и в международном через российские порты составило 10,9%.

Так как тарифы на перевозки угля во всех видах сообщения в 2006 году были унифицированы, то в 2007-м они проиндексированы на 8%.

Кроме того, в действующий Прейскурант № 10-01 внесены изменения с целью создания равных тарифных условий при транспортировках грузов в контейнерах и вагонах различной принадлежности. Созданы равные тарифные условия на перевозки лесных грузов во всех видах сообщения на универсальных платформах, а также платформах, оборудованных дополнительным съемными и несъемными приспособлениями для перевозки лесных грузов, унифицированы тарифы на транспортировки цветных металлов, руд цветных металлов, автомобилей, кокса, сланцев и торфа во всех видах сообщения.

В рамках Правил предоставления исключительных тарифов с целью загрузки дальневосточного направления и обеспечения конкуренто­способности российских грузов на рынках Юго-Восточной Азии приняты решения, направленные на сохранение и привлечение перевозок черных металлов, минеральных удобрений. Железнодорожные тарифы на экспорт черных металлов и калия хлористого в направлении отечественных портов Дальнего Востока в 2007 году сохранены на уровне 2006-го.

На транзитные перевозки грузов тарифы в швейцарских франках сохранены на уровне прошлого года, но за счет курса пересчета ставки в долларах будут увеличены на 3,2%

Разработана совместно с Украинскими железными дорогами и «Тенгизшевройл» сквозная ставка на транспортировку нового объема нефти – 2,5 млн тонн – из Казахстана на экспорт через порты Украины.

В целях обеспечения топливом отдаленных регионов страны продлены исключительные тарифы на завоз топлива для нужд энергетики Дальневосточного федерального округа и Архангельской области, но также принято решение о по­этапной отмене этих исключительных тарифов, уменьшены скидки с тарифа в первом полугодии 2008 года с полной их отменой со второго полугодия указанного года.

– Какие планы ставит перед собой ОАО «Российские железные дороги» на текущий год?

– Правлением ОАО «РЖД» установлено задание по приросту объемов погрузки на 2007 год на 1,2% к уровню 2006-го. Прирост ожидается по следующим грузам: каменный уголь (1,4%), руда железная (4,0%), химикаты и сода (3,3%), лесные грузы (3,0%), черные металлы (2,9%). В то же время уже в первой декаде января текущего года РЖД было погружено грузов на 8,6% выше аналогичного периода прошлого (к запланированным показателям погрузки прирост составил 0,6%). В целом по итогам месяца увеличение объемов перевозок достигло порядка 9%. Аналогичными темпами идет погрузка и в феврале, поэтому смело можно предположить, что с установленным заданием мы справимся.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Грузить не подано. Кем же?

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», прирост суммарной сетевой погрузки в 2006 году составил 3%. При этом увеличение объемов перевозок на экспорт шло опережающими темпами и достигло 4,8%.

Что касается качественных показателей работы железнодорожного транспорта, то и здесь налицо хоть и небольшой, но стабильный прирост. По оперативным данным департамента управления перевозками ОАО «РЖД», производительность локомо­тива в 2006-м по сравнению с предыдущим годом возросла на 2%, оборот вагона в среднем снизился на 0,02 суток, а участковая скорость – на 0,1 км/час. Заметим, что достичь данных результатов удалось на фоне увеличения средней дальности перевозок (на 4,3%).

Однако, как отмечают сами железно­дорожники, первостепенны на сего­дняшний день не сами по себе эксплуатационные показатели работы, а комплексная оценка качества той услуги, которую оказывает ОАО «РЖД» своим клиентам. И главными составляющими этой оценки являются:

• своевременное обеспечение грузо­отправителей погрузочными ресурсами – подвижным составом и контейнерами – согласно поданным заявкам на перевозку грузов;

• обеспечение установленных сроков доставки грузов;

• обеспечение сохранности перевозимых грузов в пути следования и местах общего пользования станций;

• комплексное транспортное обслуживание по принципу «от двери до двери», включающее организацию завоза/вывоза груза от/к складу клиента, его погрузки/выгрузки; оформ­ление перевозочных документов, выбор оптимального маршрута перевозки груза, информацион­ное сопровождение на всем пути следования и так далее.

К сожалению, как констатируют опять же сами сотрудники ОАО «РЖД», следовать установленным критериям качества не слишком удается. Так, в течение 2006 года по заявкам грузо­отправителей не было подано под по­грузку более 60 тыс. вагонов, в которых можно было перевезти свыше 3,8 млн тонн грузов. Наибольший недо­груз допущен в первую очередь по углю (36,7 тыс. вагонов), строительным грузам (10,6 тыс. вагонов), лесным (4,7 тыс. вагонов), а также железной руде (3,5 тыс. вагонов). Фактически не хватает в основном полувагонов, так как все пере­численные номенклатурные группы перевозятся в них. Одновременно, по статистике ОАО «РЖД», более чем два миллиона вагонов были не поданы по причине отказов грузо­отправителей. Откровенно говоря, эти данные учетных карточек выглядят довольно странно и, по объяснению грузоот­правителей, не могут считаться корректными, так как зачастую являются выражением не более чем компромисса между отправителем и работниками станции. Тем не менее другой статистики на сегодня нет.

Что касается нормативных сроков перевозки грузов, то за 12 месяцев 2006-го по сети РЖД с несоблюдением сроков доставки прибыло порядка 11% отправок от общего количества. Как комментируют специалисты ЦФТО, по сравнению с предыдущим годом этот показатель ухудшен на 1,6%.

Естественно, такое положение способствовало предъявлению порядка 20 тыс. претензий в адрес Россий­ских железных дорог. Лишь 2,1% из них были отозваны, порядка 60% – отклонены, 32,9% – рассмотрены и удовлетво­рены полностью, 6,2% – частично. Помимо относящихся к уплате пеней за просрочку груза (около 50% от общего числа поданных исков), претензии были связаны с возвратом провозной платы, платы за пользование вагонами, сборов за маневровую работу, хранение груза и так далее, а также около 4% претензий касались утраты, недостачи или повреждения грузов.

Однако надежда на исправление ситуации в текущем году все же есть. Как отметил, подводя итоги работы отрасли в январе 2007 года, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, сегодня в компании используется функцио­нальная система управления каче­ством согласно базовым принципам международных стандартов в этой области. Среди основных принципов можно назвать следующие: ориен­тация на потребителя, непрерывное совершенствование деятельности компании, взаимовыгодное сотрудничество с поставщиками, бережливое производство.

«Функциональная стратегия управления качеством была принята правлением ОАО «РЖД» в прошлом году, – заявил В. Якунин. – Ее реализацию мы начали с пилотных проектов на Куйбышевской, Октябрьской и Свердловской дорогах. Кроме того, идет разработка корпоративной программы «Ступени перехода к новому качеству» в рамках каскадного обучения работников ОАО «РЖД». В марте защитой функцио­нальных проектов улучшения качест­ва завершится первый каскад обучения высшего руководства. А по итогам первого этапа будет сформирована идеология перехода к новому качеству управления, производства и сбыта. Следующий каскад обучения предусмотрен для руководителей департаментов, железных дорог, отраслевых служб. Там идеология получит дальнейшее развитие с включением в планы внедрения в структурных подразделениях».

Также было отмечено, что в ОАО «РЖД» уже разработана модель качества услуг компании, которая должна стать инструментом выявления и удовлетворения требований потребителей к качеству услуг. Таким образом, можно предположить, что в ближайшем будущем клиент все-таки окажется «всегда прав».




Пропорции и тенденции

Вне зависимости от того, насколько полномасштабно удовлетворяет клиента качество услуг, оказываемых железнодорожниками, количест­во предъявляемых к погрузке на железно­дорожный транспорт грузов уверенно растет. Как уже отмечалось выше, суммарный прирост объема пере­возок составил 3%. При этом в целом рост промышленного производства в стране, по уточненным данным Минпромэнерго, в минувшем году составил 3,9%.

Наибольший прирост погрузки был зафиксирован на Красноярской (8,6%), Южно-Уральской (6,6%), Северо-Кавказской (6,3%), Свердловской (5%) и Юго-Восточной (4,2%) железных дорогах. Определенное снижение на 11,7, 7,8 и 5,2% было отмечено на Сахалинской, Калинин­градской и Приволжской дорогах соответственно.

Что касается структуры погрузки, то в разрезе номенклатурных групп грузов она изменилась совсем незначительно, а вот с точки зрения соотношения внутригосударственных и внешне­торговых перевозок – изменения налицо. Если на внутрироссийские перевозки пришлось 66,5% (снижение к уровню прошлого года на один процентный пункт), то на долю экспортных, импортных и транзитных – 25,7, 6,3 и 1,5% соответственно. (При этом увеличение доли последних трех позиций составило 0,2, 0,5 и 0,2%.)

В части экспорта важно отметить: несмотря на то что в направлении отечественных портов произошло увеличение грузопотока (1,1% к уровню 2005-го), в целом их доля в структуре суммарного российского экспортного грузопотока, отправляемого железнодорожным транспортом, сократилась на 0,4%. И в результате на сегодняшний день в портах РФ переваливается порядка 45% грузов.

Тем не менее можно предположить, что участие национальных портов в переработке экспорта могло бы быть больше, если бы повысилась технологичность перевозок и уровень взаимо­действия на стыке «железная дорога – порт». Так, по данным ЦФТО, потери объемов погрузки от действия конвенционных запрещений в целом в 2006-м возросли в 2,7 раза к уровню 2005 года. Финансовые же убытки – в 3,1 раза. И безусловно, большая часть связана с объявлением конвенций в направлении портовых комплексов страны: 63,2 и 71% от общего числа потерь.

Среди основных причин железнодорожники указывают в первую очередь невыполнение графика подходов судов в порты. Действительно, как отмечают специалисты департамента управления перевозками, зачастую задержки подвода судов достигают десяти суток. Однако страдают в данном случае больше портовики. Если железная дорога может предъявить штрафные санкции за сверхнормативное накопление вагонов, простаивающих в ожидании выгрузки, то порт в результате получает лишь конвенцию и репутацию ненадежного партнера. Среди прочих причин называется занятость складских площадей и емкостей для слива нефтепродуктов, а также массовое и неритмичное прибытие грузов на фоне неудовлетворительной выгрузки.

Российское сырье востребовано в своем отечестве

Если анализировать погрузку в разрезе основных номенклатурных групп грузов, то и здесь ушедший год принес положительные результаты.

Несмотря на то что доля каменного угля в структуре суммарной погрузки снизилась, он продолжает оставаться самым массовым грузом, предъявляемым к перевозке железнодорожным транспортом. Динамика его погрузки составила 3,3%.

На сегодняшний день будущее российских угольных компаний представляется весьма перспективным. В результате пересмотра топливно-энергетического баланса страны, решение о котором было принято в конце 2006-го, ожидается, что спрос на твердое топливо внутри России в ближайшее время заметно возрастет. Одновременно аналитики мировых рынков не предвещают каких-либо изменений на международной арене, где спрос на наш уголь также высок.

Тем не менее нельзя игнорировать прогноз американской консалтинговой компании Global Insight Inc, которая предполагает в 2007 году снижение цен на уголь на мировом рынке в связи со значительным падением цен на морские перевозки данного вида топлива. По ее оценкам, падение цен в ближайшие три года может составить порядка 23%. Дело в том, что парк грузовых судов в ближайшем будущем может существенно увеличиться. Дефицит 2004 года спровоцировал появление большого количества заказов на крупно­тоннажные суда. С учетом трехлетних сроков строительства их сдача в эксплуатацию ожидается именно в текущем году. В целом же, по оценкам аналитиков, за последние два года к суммарному мировому дед­вейту судов, предназначенных для перевозки угля, прибавилось порядка 15%, и в ближайшие два года увеличение также составит порядка 5–7%. Таким образом, вероятность падения фрахтовой цены достаточно высока.

В свою очередь, создание подобной ситуации чревато для россий­ских угольщиков ослаблением позиций на конкурентном рынке. Не секрет, что предприятия основных конкурентов Австралии и ЮАР располагаются существенно ближе к мор­ским портам, нежели в России. Таким образом, если снижение стоимости фрахта действительно произойдет, это приведет к снижению цен на уголь производ­ства данных стран.

В России же, где порядка 40% в цене угля приходится на железнодорожные пере­возки, снижение стоимости фрахта совпадет с ежегодным повышением цен на эти перевозки.

Однако пока отечественные угольщики в подобные прогнозы предпочитают не верить и продолжают наращивать добычу и соответственно объем погрузки угля на железнодорожный транспорт.

Второе место по объемам погрузки принадлежит нефти и продуктам ее переработки. Здесь также отмечена положительная динамика – 4,6%. При этом продолжилась тенденция увеличения перевозок нефтепродуктов на фоне сокращения доли транспортировок сырой нефти. Так, в структуре суммарной погрузки нефтеналивных грузов сырая нефть потеряла 8,4 процентных пункта, и ее доля снизилась до 22,2%. А экспорт упал на 5,7% на фоне аналогичного роста экспорта нефтепродуктов.

Причем приведенные данные косвенно отражают в целом ситуацию на российском нефтяном рынке. По мнению представителей транспортных компаний, на сегодняшний день конъюнктура рынка такова, что пере­возки сырья на внутренний рынок более перспективны. Все больше акцент делается на переработке нефти. По данным Минпромэнерго, ее добыча в 2006 году возросла на 2,1%. При этом доля переработки составила уже 45,7% против 44,2% в 2005-м. И в целом объем переработанной нефти составил 219,6 млн тонн (+5,7%).

Ожидается, что подобным образом будет развиваться ситуация и в будущем году. В целом на фоне снижения экспорта нефти в России развитие трубопроводной системы идет весьма высокими темпами, поэтому ожидать очередного бума перевозок сырья железнодорожным транспортом не приходится; тем более учитывая стремление российского правитель­ства максимально снизить зависимость от стран – транзитеров национальной неф­ти, а также разрабатываемые в этой связи новые проекты строительства трубопроводов. Так, в 2006 году пропускная способность Балтийской трубопроводной системы увеличена до 74 млн тонн в год. Было начато строительство первой очереди системы ВСТО (сварено 530 км трубы на участках Тайшет – Усть-Кут и Тында – Сковородино). В 2007 году будут рассмотрены проекты строительства нефтепроводов по маршруту Харьяга – Индига для транспортировки тимано-печорской нефти, а также БТС-II мощностью до 50 млн тонн.

Фактическим прорывом стал минувший год для металлургов – рост металлургического производства в стране составил 8,8% к уровню 2005-го. По данным Минпромэнерго, производство готового проката возросло на 6,5%, чугуна – на 5,1%, стали выплавлено на 6,8% больше, а производство стальных труб увеличилось на 17,7%.

Заметим, однако, что достижению обозначенных результатов способст­вовал значительный рост внутреннего потребления (почти на треть к уровню 2005 года) на фоне снижения экспорта, что эксперты объясняют устойчивым спросом на металлопродукцию со стороны машиностроительной отрасли, предприятий топливно-энергетического комплекса, судостроения, железнодорожного транспорта, стройиндустрии. В результате уменьшение физического объема экспорта проката черных металлов составило в 2006-м 0,5%, что было вызвано снижением цен на мировых рынках в течение первого полугодия в результате масштабного выхода китайских металлургов, а также введением многими странами квот на импорт российской металлопродукции. Так, по некоторым оценкам, уменьшение объемов экспорта черных металлов из РФ в страны Азиатско-Тихоокеанского региона в минувшем году составило 80%. Однако отечественным металлургам удалось переориентировать поставки в направлении Северной Америки и Канады, Европы, африканских стран.

Таким образом, на фоне прироста объемов погрузки на железно­дорожный транспорт черных металлов на уровне 9,7% доля экспорта снизилась и составила 42,4%, что на 2,2 процентных пункта ниже уровня 2005 года.

Отрицательная динамика погрузки была зафиксирована по таким номенклатурным позициям, как лесные грузы (-0,2%) и минеральные удобрения (-0,6%). При этом обращает на себя внимание тот факт, что в перевозках и той и другой позиции преобладает экспорт. В общей погрузке лесных грузов на него приходится почти 60%, а при перевозках минеральных удобрений – 63,2% от суммарного объема. Однако ситуация в самых экспортно ориентированных секторах развивалась по-разному.

Объем отправлений на экспорт минеральных удобрений по результатам 2006-го снизился на 5%. Аналитики во многом объясняют это проведением капитального ремонта на ряде ключевых предприятий. Однако сыграли роль и конъюнктурные факторы. На мировых рынках было отмечено определенное снижение закупочных цен, что побудило некоторые предприятия сдерживать поставки с тем, чтобы спровоцировать дефицит удобрений. С одной стороны, результат не заставил себя ждать – цены поднялись; с другой – наверстать упущенное к концу года не оказалось возможным.

Что касается лесных грузов, то здесь ситуация противоположная. Цены на лесоматериалы (как круглые, так и продукцию более глубокой переработки) начали расти с начала года. В целом за 2006-й их увеличение от производителей составило 19% на круглый лес и порядка 27% на пиломатериалы. Экспортные же цены возросли в диапазоне от 0,5 до 23% в зависимости от направления перевозки, в результате чего экспортные отправления леса железнодорожным транспортом возросли на 7,4% к уровню 2005 года. Причем отрадным кажется факт, что рост экспорта необработанной древесины составил только 0,7% против 3,2% роста отправлений пиломатериалов.

Тем не менее, прогнозируя ситуацию на будущий год, аналитики ЦФТО ОАО «РЖД» предполагают снижение темпов роста перевозок лесных грузов. Ожидаемый прирост – 3%. Это в первую очередь связано с политикой Правительства Российской Федерации, нацеленной на сокращение доли вывозимого сырья в структуре экспорта и увеличение доли глубокой пере­работки древесины внутри страны. Так, в настоящее время принято решение о трехэтапном повышении уровня вывозных таможенных пошлин на отдельные виды необработанного леса. Предполагается, что к 2009 году пошлина будет составлять порядка €50 за один кубический метр кругляка.

С высокого старта к намеченным целям

Что же касается планов на будущее, то установленное правлением ОАО «РЖД» задание по приросту объе­мов на текущий год предусматривает увеличение на 1,2% к уровню 2006-го. В частности, по каменному углю – на 1,3%, руде, лесным грузам и черным металлам – на 4, 3 и 2,9% соответ­ственно.

Начало года продемонстрировало хороший старт для выполнения намеченных планов. В течение первой декады января рост объемов перевозок к уровню прошлого года по сети Российских железных дорог составил 8,6%. Так, на Южно-Уральской дороге удалось добиться прироста по­грузки на 20,7%, на Северо-Кавказской – на 20,1%, на Красноярской, Горьков­ской и Западно-Сибирской – на 18,6, 17,3 и 12,9% соответственно. В разрезе номенклатурных групп в лидерах оказался энергетический уголь и кокс (+13,6 и +24,9% к уровню аналогичного отчетного периода предыдущего года), черные металлы (+13,2%), а также нефтеналивные грузы и минеральные удобрения (+1,5 и +4,1% соответственно).

При этом, с одной стороны, столь высокая динамика может быть легко объяснена сниженной погрузкой прошлого года, причиной чему явились жестокие морозы. С другой стороны, именно в первом месяце 2007-го был зафиксирован абсолютный рекорд за последние 14 лет (107,2 млн тонн). В результате на конец января увеличение погрузки к аналогичному периоду 2006-го составило 8,9%, а грузо­оборот был увеличен на 12,8%. Причем наиболее важным для компании результатом стал рост объемов перевозок высокодоходных грузов. Погрузка черных металлов возросла на 13,5%, металлолома – на 76,3%, а продовольственных и зерновых грузов – на 17 и 17,7% соответ­ственно. Более чем на 9% приросли объемы в стратегически важном сегменте контейнерных перевозок.

«Таким образом, – прокомментировал ситуацию президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, – в январе успешно начата реализация задачи по обеспечению ускоренного роста погрузки в I квартале текущего года, для того чтобы максимально смягчить «пиковые» объемы перевозок в III и IV кварталах и создать условия для ритмичного выполнения годового плана».

НАША СПРАВКА

Увеличение доходов от перевозок ОАО «РЖД» в январе текущего года к уровню аналогичного отчетного периода 2006-го составило 20,6%.

Высокая динамика перевозок была обеспечена по всем видам перевозочного бизнеса. В частности, доходы от грузовых перевозок возросли на 19,5%. Рентабельность прочих видов деятельности увеличилась на 0,8% и достигла 10,7%. В результате эффективной производственно-финансовой деятельности компания сформировала в январе 2007 года чистую прибыль в объеме 7,4 млрд руб., что на 3,2 млрд выше планового уровня.

ИНТЕРВЬЮ ПО ПОВОДУ

 Минувший год обозначил целый ряд проблем в работе железнодорожников. К ним в первую очередь можно отнести несвоевременность подачи подвижного состава под погрузку, несоблюдение сроков доставки грузов, трудности во взаимодействии с портовыми комплексами страны и так далее. Прокомментировать ситуацию мы попросили заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» АРТУРА КАЛУХОВА.

– Артур Владимирович, в условиях дефицита подвижного состава очень остро стоит вопрос эффективности использования имеющегося парка. И не последнее значение имеет срок доставки грузов. Однако в минувшем году более 10% грузов прибыли с нарушением нормативных сроков. В чем основные причины?

– Ввиду достаточно быстро меняющейся конъюнктуры рынка мы часто сталкиваемся с неритмичным предъявлением к перевозке грузовых объемов в течение месяца. Особенно если речь касается экспорта. Изменение у грузоотправителей собственных планов и переключение объемов на альтернативные направления чреваты иногда длительными простоями поездов под накоплением, как следствие – несвоевременным отправлением со станции. С другой стороны, несвоевременная выгрузка вагонов грузоотправителями или портовыми комплексами также влияет на их дальнейшую регулировку. В период проведения летних путевых работ на график движения поездов оказывает влияние расписание «окон».

– Какие меры предпринимаются для исправления ситуации?

– Большое внимание уделяется оптимизации системы планирования. Чем детальнее и достовернее будет сформированный силами работников СФТО сводный заказ на погрузку, тем проще будет регулировочная работа. С начала года мы подняли вопрос о выводе взаимодействия сбытового блока ОАО «РЖД» (СФТО) и производственного (департамент управления перевозками) на качественно новый уровень. Базой для этого нам служит известная система ЭТРАН и интегрированные с ней дополнительно разработанные модули (АСУ ССП, АРМ КД и так далее), позволяющие формировать уточненный сводный заказ на перевозки на каждые сутки. При этом формирование такого заказа лежит на предприятиях СФТО, а исполнением должны заниматься службы производственного блока.

В настоящее время технология выглядит следующим образом: сводный суточный заказ, сформированный в СФТО, передается в 12:00 московского времени в производственный блок, где в 15:00 проводится планирование его исполнения, а по окончании следующих суток формируется отчет о его исполнении. Результаты планирования исполнения сводного заказа можно видеть на специализированном сайте ВНИИАСа. На нем же размещается информация о фактическом выполнении сводного заказа за предыдущие сутки, причем с разбивкой не только по отделениям дорог, но и по типам вагонов. Однако, как показывает практика, коммерческие диспетчеры на дорогах не особо используют (и тем более не анализируют) получаемую информацию. Одновременно у производственного блока (движенцев) возникает большое количество претензий по качеству формируемого сводного заказа.

ЭТРАН – эффективная и масштабная система, однако оптимальное использование ее информационно-аналитических ресурсов невозможно без участия человеческого фактора. Поэтому особое внимание мы уделяем квалификации работников СФТО на местах. Ведь от их профессионализма и умения грамотно эксплуатировать возможности системы зависит правильность управленческих решений, принимаемых на высшем уровне. Пока наиболее эффективна технология работы Куйбышевской железной дороги, но мы приложим все усилия для того, чтобы тиражировать их опыт на всей сети Российских железных дорог.

– Помимо базового инструмента планирования ОАО «РЖД» ЭТРАН включает функции, ориен­тированные на оптимизацию взаимодействия с клиентами железнодорожного транспорта. Каковы подвижки в части перехода на безбумажную технологию работы?

– Действительно, использование возможностей системы ЭТРАН становится все более масштабным. И сегодня мы находимся на этапе внедрения юридически значимой цифровой подписи. В соответ­ствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 28.10.2004 г. № 3485 «Об использовании электронной цифровой подписи при электронном документообороте с пользователями услуг в области перевозок грузов» в ОАО «РЖД» совместно с ЗАО «Транстелеком» развернута работа по созданию нормативной базы и соответ­ствующей доработке программного обеспечения системы ЭТРАН. В 2006 году уполномоченным сотрудникам ДЦФТО железных дорог и клиентам были выданы электронные ключис электронной цифровой подписью. В текущем предполагается широкое внедрение безбумажного документо­оборота с клиентами ОАО «РЖД» в части заявок на перевозку грузов. А в течение следующего года будет организована работа по подготовке нормативной базы по организации безбумажной технологии по перевозочным документам, накопительным и учетным карточкам и другим документам.

В январе 2007-го уже был организован эксперимент по оформлению перевозочных документов на транспортировку порожнего подвижного состава, принадлежащего собственнику, с использованием ЭЦП. Учитывая тот факт, что он прошел успешно, предполагается внедрение этой перспективной технологии при взаимодействии с собственниками подвижного состава.

Одновременно в 2006 году была начата работа по подготовке технологической базы взаимодействия с экспедиторскими организациями в части электронного документооборота. В рамках такого взаимодействия предполагается переход на оперативное подтверждение экпедиторскими организациями заявок на перевозку грузов и обеспечение допретензионного порядка рассмотрения замечаний по качеству оформления электронных документов. Это позволит ускорить процесс согласования заявляемых грузоотправителями объемов со всеми участниками перевозок.

Есть подвижки и во взаимодействии с портовыми комплексами. Сегодня уже четко функционирует система согласования объемов перевозок с их участием, организована работа по заключению соглашений об электронном обмене данными. В рамках этих соглашений предполагается организация электронного документооборота по согласованию заявок на перевозку грузов, следующих в адрес порта, в режиме реального времени и с использованием автоматизированной системы ЭТРАН. В 2006 году были заключены соглашения об электронном обмене данными с ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал», ОАО «Архангельский морской торговый порт», ОАО «Ейский морской порт», а также о логистическом взаимодействии между ОАО «РЖД» и ЗАО «Морцентр-ТЭК». В настоящее время организована работа по заключению аналогичного соглашения с ОАО «ВостокБункер».

– Минувший год остро поднял проблему дефицита подвижного состава. Каких именно типов вагонов сегодня не хватает на сети?

– Особый спрос в 2006 году был на полувагоны, вагоны-цементовозы и крытые вагоны-автомобилевозы. Именно по этим позициям увеличились заявки от транспортных организаций на аренду вышеуказанного подвижного состава. Понимая, что инвестиционные планы ОАО «РЖД» не позволят в полной мере восполнить дефицит, был разработан ряд мер, стимулирующих частные компании на приобретение собственного подвижного состава.

Так, были приняты решения по дифференцированной индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01, направленные на увеличе­ние вагонной составляющей у иных собственников полувагонов (тарифы на перевозки грузов в полу­вагонах общего парка проиндексированы на 10,9%, в собственных и арендованных полувагонах – дифференцированно по классам грузов: для 1 класса – на 3,7%, 2 класса – на 6,4%, 3 класса – на 8,4%). При этом вагонная составляющая для собственников увеличивается на 30–40%, что создаст условия для сокращения срока окупаемости полувагонов и повысит привлекательность инвестирования средств в парк полувагонов.

– В целом как можно оценить тарифную политику ОАО «РЖД» в текущем году?

– Средний индекс изменения тарифов в 2007-м составил 8%. Для реализации проводимой государственной политики по сближению тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном и в международном сообщении через российские порты и сухопутные по­граничные передаточные станции дифференцированная индексации тарифов на грузовые железнодорожные транспортировки была проведена следующим образом. При сохранении тарифов на перевозки через пограничные передаточные станции на уровне 2006 года среднее их увеличение во внутригосударственном сообщении и в международном через российские порты составило 10,9%.

Так как тарифы на перевозки угля во всех видах сообщения в 2006 году были унифицированы, то в 2007-м они проиндексированы на 8%.

Кроме того, в действующий Прейскурант № 10-01 внесены изменения с целью создания равных тарифных условий при транспортировках грузов в контейнерах и вагонах различной принадлежности. Созданы равные тарифные условия на перевозки лесных грузов во всех видах сообщения на универсальных платформах, а также платформах, оборудованных дополнительным съемными и несъемными приспособлениями для перевозки лесных грузов, унифицированы тарифы на транспортировки цветных металлов, руд цветных металлов, автомобилей, кокса, сланцев и торфа во всех видах сообщения.

В рамках Правил предоставления исключительных тарифов с целью загрузки дальневосточного направления и обеспечения конкуренто­способности российских грузов на рынках Юго-Восточной Азии приняты решения, направленные на сохранение и привлечение перевозок черных металлов, минеральных удобрений. Железнодорожные тарифы на экспорт черных металлов и калия хлористого в направлении отечественных портов Дальнего Востока в 2007 году сохранены на уровне 2006-го.

На транзитные перевозки грузов тарифы в швейцарских франках сохранены на уровне прошлого года, но за счет курса пересчета ставки в долларах будут увеличены на 3,2%

Разработана совместно с Украинскими железными дорогами и «Тенгизшевройл» сквозная ставка на транспортировку нового объема нефти – 2,5 млн тонн – из Казахстана на экспорт через порты Украины.

В целях обеспечения топливом отдаленных регионов страны продлены исключительные тарифы на завоз топлива для нужд энергетики Дальневосточного федерального округа и Архангельской области, но также принято решение о по­этапной отмене этих исключительных тарифов, уменьшены скидки с тарифа в первом полугодии 2008 года с полной их отменой со второго полугодия указанного года.

– Какие планы ставит перед собой ОАО «Российские железные дороги» на текущий год?

– Правлением ОАО «РЖД» установлено задание по приросту объемов погрузки на 2007 год на 1,2% к уровню 2006-го. Прирост ожидается по следующим грузам: каменный уголь (1,4%), руда железная (4,0%), химикаты и сода (3,3%), лесные грузы (3,0%), черные металлы (2,9%). В то же время уже в первой декаде января текущего года РЖД было погружено грузов на 8,6% выше аналогичного периода прошлого (к запланированным показателям погрузки прирост составил 0,6%). В целом по итогам месяца увеличение объемов перевозок достигло порядка 9%. Аналогичными темпами идет погрузка и в феврале, поэтому смело можно предположить, что с установленным заданием мы справимся.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Официальные результаты эксплуатационной работы железнодорожного транспорта страны за 2006 год в целом демонстри­руют достаточно динамичное развитие отрасли. Качественные показатели улучшаются, инвестицион­ные планы растут. Однако проблемы с нехваткой подвижного состава, обострившиеся с середины прошлого года, становятся серьезным препятствием для действительно качественного удовлетворения потребностей грузовладельцев. [~PREVIEW_TEXT] => Официальные результаты эксплуатационной работы железнодорожного транспорта страны за 2006 год в целом демонстри­руют достаточно динамичное развитие отрасли. Качественные показатели улучшаются, инвестицион­ные планы растут. Однако проблемы с нехваткой подвижного состава, обострившиеся с середины прошлого года, становятся серьезным препятствием для действительно качественного удовлетворения потребностей грузовладельцев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 140 [~CODE] => 140 [EXTERNAL_ID] => 140 [~EXTERNAL_ID] => 140 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105414:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105414:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105414:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105414:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105414:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105414:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105414:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клиент всегда прав? [SECTION_META_KEYWORDS] => клиент всегда прав? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Официальные результаты эксплуатационной работы железнодорожного транспорта страны за 2006 год в целом демонстри­руют достаточно динамичное развитие отрасли. Качественные показатели улучшаются, инвестицион­ные планы растут. Однако проблемы с нехваткой подвижного состава, обострившиеся с середины прошлого года, становятся серьезным препятствием для действительно качественного удовлетворения потребностей грузовладельцев.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Клиент всегда прав? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиент всегда прав? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Официальные результаты эксплуатационной работы железнодорожного транспорта страны за 2006 год в целом демонстри­руют достаточно динамичное развитие отрасли. Качественные показатели улучшаются, инвестицион­ные планы растут. Однако проблемы с нехваткой подвижного состава, обострившиеся с середины прошлого года, становятся серьезным препятствием для действительно качественного удовлетворения потребностей грузовладельцев.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент всегда прав? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент всегда прав? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент всегда прав? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент всегда прав? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент всегда прав? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент всегда прав? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент всегда прав? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент всегда прав? ) )
РЖД-Партнер

Экстремальная логистика, или Приключения иностранцев в России

 Российские логистические провайдеры и международные операторы, работающие в нашей стране, пока делят рынок спокойно, мирно, без жесткой конкуренции. Спрос превышает предложение, кроме того, международникам нужны местные партнеры, которые лучше понимают национальную специфику. Однако когда рынок насытится предложением, а специфика исчезнет, наступит время для конкуренции, а значит, для слияний и поглощений.
Array
(
    [ID] => 105413
    [~ID] => 105413
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Экстремальная логистика, или Приключения иностранцев в России
    [~NAME] => Экстремальная логистика, или Приключения иностранцев в России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/139/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/139/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Очень интересно, но очень страшно

Для зарубежных логистов, как подсчитали в Союзе немецких экономистов, Россия является крайне привлекательным рынком, вторым после Китая. На деле это подтверждается инвестициями компаний для развития сети внутри страны. Всемирно извест­ный доставщик почты и документов DHL, доход которого от операций в РФ в 2006 году увеличился на 50%, собирается вкладывать в расширение мест­ной сети €15 млн в течение трех лет.

Другое дело, что у экспансии есть существенные ограничения. Все иностранцы, как выясняется, прекрасно наслышаны о суровой русской зиме, огромных расстояниях, но не всегда четко представляют себе, что же это значит для логистики. Оказывается, что реальность в виде фольклорных разбитых дорог и просторов на самом-то деле влетает в копеечку и делает жизнь логистов полной творчества. 

Член правления немецкой Schenker AG, одной из самых крупных и опытных компаний в отрасли, Ганс-Йорг Хагер сетует на то, что «применение в России западных стандартов невозможно». Причинами служат перегруженность морских портов, устаревший парк автомобилей, избыточное административное регулирование, ну и, конечно же, огромные расстояния. «А иногда и русская зима ломает наше расписание», – говорит Хагер, добавляя, что график в России Schenker AG выдерживает на 90–95%.

Есть еще несколько сюрпризов, которые поджидают вновь приходящих на рынок логистов. Они касаются таможенного законодательства и персонала. «Отрасль жестоко страдает от недостатка обученных людей, – отмечает генеральный директор ООО «Партнер-Логистикс» Игорь Меркулов, – равно как и от неразвитой инфра­структуры. Я имею в виду не просто машины или терминалы, а именно логистические комплексы, информационные технологии, которые позволяют оперативно управлять процессом».

Юрий Келебеев, менеджер по таможенным операциям из DHL Россия, поясняет в деталях, какие именно сложности для иностранцев создает существующее сегодня в стране регулирование внешнеэкономической деятельности. Он отмечает, что несмотря на достаточно жесткий контроль уже при въезде окончательная растаможка происходит все равно на специально организованных таможенных постах, до которых груз надо довезти. Стоит также заметить, что оформление документов осуществляется только на конкретных постах, то есть при изменении маршрута выбрать самое ближнее к нему учреждение невозможно. Наконец, тысячи документов, регламентирующих таможенную деятельность, не просто сложно собрать, в них еще и сложно разобраться, особенно новичкам или же иностранцам, которые у себя на родине с подобными вещами не сталкиваются, – один и тот же ведомственный приказ зачастую по-разному трактуется в разных таможенных управлениях.

Уве Лойшнер, управляющий директор Fiege rewico International GmbH, ссылается еще на несколько факторов, которые приводят к тому, что европейский опыт не может быть полностью применим в нашей стране. Помимо причин, связанных с географией и таможней, он говорит также об устаревшей законодательной базе, большая часть которой была создана еще во времена Советского Союза и потому не отражает рыночные реалии. Отрицательно сказывается и отсутствие баланса в складских площадях: девелоперы предпочитают строить терминалы класса А, в то время как реальный дефицит наблюдается в классе В.

И. Меркулов вспоминает историю, когда одна западная логистическая компания перевозила воздушным транспортом груз по маршруту Москва – Хабаровск по заказу своего иностранного клиента. Проблемы начались после доставки груза в аэро­порт Хабаровска: кто же мог пред­положить, что на Дальнем Востоке не найдется склада и компании, которая возьмется за вывоз товара?

Зима? Пробки? Нет проблем!

Российские компании обладают собственными сильными сторонами и не боятся начинать деятельность даже в тех сегментах, которые, казалось, уже заняты иностранными операторами. Существует много вещей, которые местные игроки выполняют гораздо лучше своих зарубежных конкурентов. Так получается, что транспортные проблемы нашей страны, непрозрачное и запутанное законо­дательство, равно как и изощренность таможенных операций, придают россиянам конкурентные преимущества. Ведь их сила как раз в основном и состоит в знании того, как работать с «особенностями национальной логистики».

Например, генеральный директор группы компаний «Желдорэкспедиция» Владимир Назаров рассказал, что за 12 лет работы были единичные случаи нарушения расписания: «Обычно график выдерживается с точностью до минуты даже на маршруте Москва – Владивосток длиной в девять тыс. км. Нам не страшны ни холода, ни другие неприятные вещи». – «Уровень доставки вовремя у нас составляет 99,9%, хотя дороги плохие», – замечает президент группы компаний Armadillo Сергей Круглов. Пожалуй, такой показатель может удивить господина Хагера из Schenker AG.

А высокий уровень соблюдения графика у «Желдорэкспедиции» позволяет рассчитывать на успех запуска новой услуги, в которой, к слову, уже достаточно игроков, – операций по экспресс-доставке небольших партий. «Минимальная оплачиваемая партия, с которой мы работаем, составляет 0,5 кубических метра. Семь процентов наших клиентов везут партии меньшего объема, но платят все равно как за 0,5, поэтому мы начинаем оказывать услугу по экспресс-доставке», – говорит В. Назаров.

Конкуренция или кооперация?

Общеизвестно, что международные компании приходят в Россию часто вслед за своими клиентами, с которыми работают по всему миру, как, например, пара из французского продуктового ритейлера Auchan и FM Logistics. Такое тесное партнер­ство основано на том, что внешние логисты становятся как бы частью самой компании-клиента, берут на себя управление ее товарными потоками. В подобных крепких «семейных» отношениях, разумеется, не место российским конкурентам. Но вместе с тем местный оператор может поработать и на субподряде у генерального подрядчика и таким образом из конкурента вдруг превратиться в партнера.

Куда сегодня склоняется тенденция: к борьбе или же сотрудничеству? Наш опрос показывает, что речь идет больше о партнерстве и взаимодей­ствии, чем о конкуренции. Хотя и с некоторыми оговорками.

«Мы обслуживаем как иностранных, так и российских клиентов в примерно равных долях», – говорит Уве Лойшнер из Fiege. Многие компании, придя в Россию, начинали с обслуживания своих соотечественников, а потом переключились и на местных потребителей, войдя на «территорию» российских операторов. «Я бы не стал делить логистические компании по национальному признаку, – отмечает И. Меркулов из «Партнер-Логистикс». – Мы конкуренты и боремся за одних и тех же клиентов. И наша компания конкурирует как раз большей частью с ино­странцами, которые, как и мы, предоставляют услуги 3PL».

Существуют причины, по которым вступать в какие-либо альянсы не стоит. Руководитель крупной европейской логистической компании замечает, что принцип объединения усилий не работает. У каждого приходящего сюда оператора есть собственные ноу-хау, поэтому любой альянс выглядит как следующая ситуация: «Дай мне свои часы, и я скажу тебе за твои деньги, сколько сейчас времени». Есть и еще один резон. В. Назаров отмечает, что «кроме РЖД мы не смогли найти ни одного надежного партнера». Даже автомобильный парк и сервисный центр «Желдорэкспедиции» приходится содержать свои, не отдавая их на аутсорсинг. «Мы не можем позволить себе допустить того, чтобы наши грузовики стояли в очереди на обслуживание, как это удобно сервисному центру», – говорит он, подразумевая, что иначе доставка вовремя едва ли возможна. Так что самый оптимальный вариант, по мнению В. Назарова, состоит в том, чтобы строить сеть самостоятельно: только так можно проконтролировать нужный уровень качества.

Однако существуют и другие точки зрения, которые доминируют. «Наша совместная с российским партнером компания работает здесь уже пять лет, и все идет нормально, – заявляет Ральф Янкер, собственник Transcare AG. – Весь вопрос в том, кто именно ваш партнер». «Все развитие логистики в России в последние годы было сконцентрировано в Москве, и сейчас этот процесс идет в регионы – Екатеринбург, Ростов, Краснодар, Хабаровск. Я абсолютно уверен, что мы не сможем там работать без помощи российских коллег». Кстати, Armadillo за последние два года увеличила свою региональную сеть в два раза. Может быть, это повод поговорить о сотрудничестве между Fiege и Armadillo?

«Партнер-Логистикс» сотрудничает с Kuehne und Nagel в деле доставки ряда грузов из-за рубежа в Россию. При этом Kuehne und Nagel берет на себя подготовку груза к ввозу, таможенные формальности, а российская сторона уже работает с ним внутри страны. Armadillo в свою очередь входит в трехсторонний альянс вместе с Geopost и Yurtici Kargo. И. Меркулов и Уве Лойшнер, как, впрочем, и многие другие, в один голос уверяют: «Работы много. Места хватит всем».

Резюме

Итак, трудности работы в условиях запутанного законодательства вместе с другими сложнопрогнозируемыми явлениями защищают российских логистов от иностранных. Ситуация должна измениться после вступления России в ВТО: как минимум в законодательстве, включая таможенное, обещают навести порядок. Транспортная инфраструктура также развивается активно, хотя, может быть, и недостаточно. Наконец, не стоит сбрасывать со счетов и лоббистские усилия многочисленных логистических ассоциаций, союзов, партнерств и прочих организаций по правовому оформлению отрасли. В итоге через пять-десять лет работа логиста в России станет легче и эффективнее. И если за этот период отечественные компании не обзаведутся иными конкурентными преимуществами кроме знания ходов и выходов в темном омуте, то за счет чего они будут бороться с иностранцами? Рынок ведь не безразмерен, и не исключено, что через некоторое время тезис «работы хватит всем» сменится другим – о необходимости либо покупать конкурентов, либо продаваться, либо уходить из инду­стрии совсем.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Вадим Морозов, первый вице-президент ОАО «РЖД»

– В конце 2006 года президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным была утверждена концепция развития терминально-складской деятельности компании, основные этапы реализации которой предусматривают проведение комплекса предынвестиционных и предпроектных исследований и разработок, а также создание необходимой правовой базы. В течение ближайших двух-трех лет ОАО «РЖД» планирует создать в крупнейших транспорт­ных узлах России 8–10 логистических центров, тесно интегрированных в процесс перевозок железнодорожным транспортом и обеспечивающих полный цикл операций по обработке грузов и контейнеров.

Реализация концепции на первом этапе позволит переключить транзитные потоки, следующие в настоящее время с сортировкой на железнодорожных станциях в пределах Москвы, на станции ближайшего Подмосковья. При этом на железнодорожных станциях столицы планируется перерабатывать только грузопотоки, ориентированные на непосредственное потребление столичным рынком. Точное размещение терминально-логистических центров в районах крупных городов будет определяться на осно­вании бизнес-планов и технико-экономических обоснований на каждый объект.

На втором этапе для создания условий по привлечению контейнерных грузов, следующих в интермодальном сообщении, должна быть создана опорная сеть терминально-логистических центров на основных направлениях товаро­движения в системе международных транспортных коридоров. В крупных транспортных узлах, таких как Московский, Санкт-Петербургский, Калининградский, Новосибирский, Нижегородский, Свердловский, Красноярский, Новороссийский и Владивостокский, предполагается создать опорную сеть терминально-логистических центров с единым организационно-экономическим и нормативно-правовым управлением.

На третьем этапе предусматривается развернутое сооружение терминально-складских комплексов межрегионального значения по инициативе администраций регионов за счет средств инвесторов (торговых операторов, крупных клиентов – по­ставщиков товаров народного по­требления).

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Леонид Зондберг, директор по продажам и маркетингу группы компаний Armadillo

– В настоящее время российский рынок переживает фазу бурного развития, и места хватает всем игрокам: как известным международным операторам, так и отечественным компаниям.

Если говорить о конкуренто­способности иностранных компаний по сравнению с российскими, то у между­народных операторов можно выделить ряд преимуществ: длительный опыт работы в сфере логистики, отработанные технологии, апробированные логистические решения. Не факт, что это так же эффективно для России, как для Европы и других зарубежных рынков. Существуют отличия в степени развитости рынка, речь идет о прин­ципиально других расстояниях,

инфраструктуре и прочих факторах. Знание местной специфики российскими операторами, адаптированность предложений в сочетании с приемлемой для клиентов ценой – это безусловные сильные стороны.

Если мы говорим о внутрироссийской доставке, то здесь соотношение иностранных и отечественных игроков следующее: примерно 20% рынка – международные игроки, а остальное приходится на долю отечественных. Другая ситуация складывается на рынке международной доставки, где 80% всех отправлений осуществляют иностранные операторы, и только 20% – российские.

Тот факт, что мы имеем доступ к передовым международным технологиям и в то же время располагаем пятнадцатилетним опытом работы в РФ, позволяет нам не бояться вторжения иностранных компаний. Одна из возможностей сочетания международного и местного опыта, достижения синергии – это создание альянсов глобальных международных операторов и наиболее успешных национальных компаний, которые становятся их проводниками в России.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Уве Лойшнер, управляющий директор Fiege rewico International GmbH

– Являясь частью крупной иностранной компании, мы имеем явные преимущества по отношению к российским логистическим провайдерам. Имея разветвленную сеть филиалов, представительств и дочерних компаний по всей Европе, многолетний опыт работы в этой области, мы можем предложить нашим клиентам больший объем услуг и более качественный сервис. Сильные стороны заключаются в наличии накопленного опыта работы, известного бренда, прямых контактов или уже имеющихся контрактов с известными западными компаниями, которые открывают для себя российский рынок и испытывают потребность в серь­езном и надежном логистическом провайдере.

Разумеется, как часть большого целого мы должны быть особо щепетильны в вопросах ведения бизнеса в России – это касается и выполнения всех норм и требований законодательства, оказываемых услуг, ведь мы работаем под известной во всей Европе маркой группы компаний Fiege.

Об особой конкурентной борьбе в нашем бизнесе говорить не приходится. Мы все знаем друг друга, приглашаем на презентации, являемся членами одних и тех же ассоциаций. Часто сидим за одним столом и обмениваемся новостями, пытаемся вместе решать проблемы. Конечно, есть пересекающиеся интересы в отношении того или иного клиента, но это нормально, как и в любом другом бизнесе. С некоторыми из наших конкурентов мы являемся дей­ствительными партнерами.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Игорь Меркулов, генеральный директор ООО «Партнер-Логистикс»

– В России многие компании, которые называют себя логистическими, исторически выросли из одного бизнеса – таможенных услуг, транспортировки, складского, экспедиционного бизнеса. И несмотря на то что они развивают и другие направления, прошлое над ними все равно довлеет. В силу этого компаний российского происхождения, подобных нашей, сразу появившейся как 3PL-провайдер, мало, поэтому наши основные конкуренты – иностранцы, которые продают настоящий 3PL. Конкуренция в нашем сегменте пока не очень жест­кая в силу небольшого количества игроков. К тому же продажа интегрированных решений в России для западных компаний пока что проблематична из-за неразвитости инфраструктуры, отсутствия в достаточном количестве квалифицированного персонала и других особенностей.

Наш опыт взаимодействия с западными партнерами показывает, что сотрудничество вполне реально. Есть вещи, которые они делают лучше, а есть такие, которые проще делать нам. Так и получается синер­гия. Пока бороться друг с другом нет смысла – стратегия альянса более выгодна.



ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Очень интересно, но очень страшно

Для зарубежных логистов, как подсчитали в Союзе немецких экономистов, Россия является крайне привлекательным рынком, вторым после Китая. На деле это подтверждается инвестициями компаний для развития сети внутри страны. Всемирно извест­ный доставщик почты и документов DHL, доход которого от операций в РФ в 2006 году увеличился на 50%, собирается вкладывать в расширение мест­ной сети €15 млн в течение трех лет.

Другое дело, что у экспансии есть существенные ограничения. Все иностранцы, как выясняется, прекрасно наслышаны о суровой русской зиме, огромных расстояниях, но не всегда четко представляют себе, что же это значит для логистики. Оказывается, что реальность в виде фольклорных разбитых дорог и просторов на самом-то деле влетает в копеечку и делает жизнь логистов полной творчества. 

Член правления немецкой Schenker AG, одной из самых крупных и опытных компаний в отрасли, Ганс-Йорг Хагер сетует на то, что «применение в России западных стандартов невозможно». Причинами служат перегруженность морских портов, устаревший парк автомобилей, избыточное административное регулирование, ну и, конечно же, огромные расстояния. «А иногда и русская зима ломает наше расписание», – говорит Хагер, добавляя, что график в России Schenker AG выдерживает на 90–95%.

Есть еще несколько сюрпризов, которые поджидают вновь приходящих на рынок логистов. Они касаются таможенного законодательства и персонала. «Отрасль жестоко страдает от недостатка обученных людей, – отмечает генеральный директор ООО «Партнер-Логистикс» Игорь Меркулов, – равно как и от неразвитой инфра­структуры. Я имею в виду не просто машины или терминалы, а именно логистические комплексы, информационные технологии, которые позволяют оперативно управлять процессом».

Юрий Келебеев, менеджер по таможенным операциям из DHL Россия, поясняет в деталях, какие именно сложности для иностранцев создает существующее сегодня в стране регулирование внешнеэкономической деятельности. Он отмечает, что несмотря на достаточно жесткий контроль уже при въезде окончательная растаможка происходит все равно на специально организованных таможенных постах, до которых груз надо довезти. Стоит также заметить, что оформление документов осуществляется только на конкретных постах, то есть при изменении маршрута выбрать самое ближнее к нему учреждение невозможно. Наконец, тысячи документов, регламентирующих таможенную деятельность, не просто сложно собрать, в них еще и сложно разобраться, особенно новичкам или же иностранцам, которые у себя на родине с подобными вещами не сталкиваются, – один и тот же ведомственный приказ зачастую по-разному трактуется в разных таможенных управлениях.

Уве Лойшнер, управляющий директор Fiege rewico International GmbH, ссылается еще на несколько факторов, которые приводят к тому, что европейский опыт не может быть полностью применим в нашей стране. Помимо причин, связанных с географией и таможней, он говорит также об устаревшей законодательной базе, большая часть которой была создана еще во времена Советского Союза и потому не отражает рыночные реалии. Отрицательно сказывается и отсутствие баланса в складских площадях: девелоперы предпочитают строить терминалы класса А, в то время как реальный дефицит наблюдается в классе В.

И. Меркулов вспоминает историю, когда одна западная логистическая компания перевозила воздушным транспортом груз по маршруту Москва – Хабаровск по заказу своего иностранного клиента. Проблемы начались после доставки груза в аэро­порт Хабаровска: кто же мог пред­положить, что на Дальнем Востоке не найдется склада и компании, которая возьмется за вывоз товара?

Зима? Пробки? Нет проблем!

Российские компании обладают собственными сильными сторонами и не боятся начинать деятельность даже в тех сегментах, которые, казалось, уже заняты иностранными операторами. Существует много вещей, которые местные игроки выполняют гораздо лучше своих зарубежных конкурентов. Так получается, что транспортные проблемы нашей страны, непрозрачное и запутанное законо­дательство, равно как и изощренность таможенных операций, придают россиянам конкурентные преимущества. Ведь их сила как раз в основном и состоит в знании того, как работать с «особенностями национальной логистики».

Например, генеральный директор группы компаний «Желдорэкспедиция» Владимир Назаров рассказал, что за 12 лет работы были единичные случаи нарушения расписания: «Обычно график выдерживается с точностью до минуты даже на маршруте Москва – Владивосток длиной в девять тыс. км. Нам не страшны ни холода, ни другие неприятные вещи». – «Уровень доставки вовремя у нас составляет 99,9%, хотя дороги плохие», – замечает президент группы компаний Armadillo Сергей Круглов. Пожалуй, такой показатель может удивить господина Хагера из Schenker AG.

А высокий уровень соблюдения графика у «Желдорэкспедиции» позволяет рассчитывать на успех запуска новой услуги, в которой, к слову, уже достаточно игроков, – операций по экспресс-доставке небольших партий. «Минимальная оплачиваемая партия, с которой мы работаем, составляет 0,5 кубических метра. Семь процентов наших клиентов везут партии меньшего объема, но платят все равно как за 0,5, поэтому мы начинаем оказывать услугу по экспресс-доставке», – говорит В. Назаров.

Конкуренция или кооперация?

Общеизвестно, что международные компании приходят в Россию часто вслед за своими клиентами, с которыми работают по всему миру, как, например, пара из французского продуктового ритейлера Auchan и FM Logistics. Такое тесное партнер­ство основано на том, что внешние логисты становятся как бы частью самой компании-клиента, берут на себя управление ее товарными потоками. В подобных крепких «семейных» отношениях, разумеется, не место российским конкурентам. Но вместе с тем местный оператор может поработать и на субподряде у генерального подрядчика и таким образом из конкурента вдруг превратиться в партнера.

Куда сегодня склоняется тенденция: к борьбе или же сотрудничеству? Наш опрос показывает, что речь идет больше о партнерстве и взаимодей­ствии, чем о конкуренции. Хотя и с некоторыми оговорками.

«Мы обслуживаем как иностранных, так и российских клиентов в примерно равных долях», – говорит Уве Лойшнер из Fiege. Многие компании, придя в Россию, начинали с обслуживания своих соотечественников, а потом переключились и на местных потребителей, войдя на «территорию» российских операторов. «Я бы не стал делить логистические компании по национальному признаку, – отмечает И. Меркулов из «Партнер-Логистикс». – Мы конкуренты и боремся за одних и тех же клиентов. И наша компания конкурирует как раз большей частью с ино­странцами, которые, как и мы, предоставляют услуги 3PL».

Существуют причины, по которым вступать в какие-либо альянсы не стоит. Руководитель крупной европейской логистической компании замечает, что принцип объединения усилий не работает. У каждого приходящего сюда оператора есть собственные ноу-хау, поэтому любой альянс выглядит как следующая ситуация: «Дай мне свои часы, и я скажу тебе за твои деньги, сколько сейчас времени». Есть и еще один резон. В. Назаров отмечает, что «кроме РЖД мы не смогли найти ни одного надежного партнера». Даже автомобильный парк и сервисный центр «Желдорэкспедиции» приходится содержать свои, не отдавая их на аутсорсинг. «Мы не можем позволить себе допустить того, чтобы наши грузовики стояли в очереди на обслуживание, как это удобно сервисному центру», – говорит он, подразумевая, что иначе доставка вовремя едва ли возможна. Так что самый оптимальный вариант, по мнению В. Назарова, состоит в том, чтобы строить сеть самостоятельно: только так можно проконтролировать нужный уровень качества.

Однако существуют и другие точки зрения, которые доминируют. «Наша совместная с российским партнером компания работает здесь уже пять лет, и все идет нормально, – заявляет Ральф Янкер, собственник Transcare AG. – Весь вопрос в том, кто именно ваш партнер». «Все развитие логистики в России в последние годы было сконцентрировано в Москве, и сейчас этот процесс идет в регионы – Екатеринбург, Ростов, Краснодар, Хабаровск. Я абсолютно уверен, что мы не сможем там работать без помощи российских коллег». Кстати, Armadillo за последние два года увеличила свою региональную сеть в два раза. Может быть, это повод поговорить о сотрудничестве между Fiege и Armadillo?

«Партнер-Логистикс» сотрудничает с Kuehne und Nagel в деле доставки ряда грузов из-за рубежа в Россию. При этом Kuehne und Nagel берет на себя подготовку груза к ввозу, таможенные формальности, а российская сторона уже работает с ним внутри страны. Armadillo в свою очередь входит в трехсторонний альянс вместе с Geopost и Yurtici Kargo. И. Меркулов и Уве Лойшнер, как, впрочем, и многие другие, в один голос уверяют: «Работы много. Места хватит всем».

Резюме

Итак, трудности работы в условиях запутанного законодательства вместе с другими сложнопрогнозируемыми явлениями защищают российских логистов от иностранных. Ситуация должна измениться после вступления России в ВТО: как минимум в законодательстве, включая таможенное, обещают навести порядок. Транспортная инфраструктура также развивается активно, хотя, может быть, и недостаточно. Наконец, не стоит сбрасывать со счетов и лоббистские усилия многочисленных логистических ассоциаций, союзов, партнерств и прочих организаций по правовому оформлению отрасли. В итоге через пять-десять лет работа логиста в России станет легче и эффективнее. И если за этот период отечественные компании не обзаведутся иными конкурентными преимуществами кроме знания ходов и выходов в темном омуте, то за счет чего они будут бороться с иностранцами? Рынок ведь не безразмерен, и не исключено, что через некоторое время тезис «работы хватит всем» сменится другим – о необходимости либо покупать конкурентов, либо продаваться, либо уходить из инду­стрии совсем.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Вадим Морозов, первый вице-президент ОАО «РЖД»

– В конце 2006 года президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным была утверждена концепция развития терминально-складской деятельности компании, основные этапы реализации которой предусматривают проведение комплекса предынвестиционных и предпроектных исследований и разработок, а также создание необходимой правовой базы. В течение ближайших двух-трех лет ОАО «РЖД» планирует создать в крупнейших транспорт­ных узлах России 8–10 логистических центров, тесно интегрированных в процесс перевозок железнодорожным транспортом и обеспечивающих полный цикл операций по обработке грузов и контейнеров.

Реализация концепции на первом этапе позволит переключить транзитные потоки, следующие в настоящее время с сортировкой на железнодорожных станциях в пределах Москвы, на станции ближайшего Подмосковья. При этом на железнодорожных станциях столицы планируется перерабатывать только грузопотоки, ориентированные на непосредственное потребление столичным рынком. Точное размещение терминально-логистических центров в районах крупных городов будет определяться на осно­вании бизнес-планов и технико-экономических обоснований на каждый объект.

На втором этапе для создания условий по привлечению контейнерных грузов, следующих в интермодальном сообщении, должна быть создана опорная сеть терминально-логистических центров на основных направлениях товаро­движения в системе международных транспортных коридоров. В крупных транспортных узлах, таких как Московский, Санкт-Петербургский, Калининградский, Новосибирский, Нижегородский, Свердловский, Красноярский, Новороссийский и Владивостокский, предполагается создать опорную сеть терминально-логистических центров с единым организационно-экономическим и нормативно-правовым управлением.

На третьем этапе предусматривается развернутое сооружение терминально-складских комплексов межрегионального значения по инициативе администраций регионов за счет средств инвесторов (торговых операторов, крупных клиентов – по­ставщиков товаров народного по­требления).

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Леонид Зондберг, директор по продажам и маркетингу группы компаний Armadillo

– В настоящее время российский рынок переживает фазу бурного развития, и места хватает всем игрокам: как известным международным операторам, так и отечественным компаниям.

Если говорить о конкуренто­способности иностранных компаний по сравнению с российскими, то у между­народных операторов можно выделить ряд преимуществ: длительный опыт работы в сфере логистики, отработанные технологии, апробированные логистические решения. Не факт, что это так же эффективно для России, как для Европы и других зарубежных рынков. Существуют отличия в степени развитости рынка, речь идет о прин­ципиально других расстояниях,

инфраструктуре и прочих факторах. Знание местной специфики российскими операторами, адаптированность предложений в сочетании с приемлемой для клиентов ценой – это безусловные сильные стороны.

Если мы говорим о внутрироссийской доставке, то здесь соотношение иностранных и отечественных игроков следующее: примерно 20% рынка – международные игроки, а остальное приходится на долю отечественных. Другая ситуация складывается на рынке международной доставки, где 80% всех отправлений осуществляют иностранные операторы, и только 20% – российские.

Тот факт, что мы имеем доступ к передовым международным технологиям и в то же время располагаем пятнадцатилетним опытом работы в РФ, позволяет нам не бояться вторжения иностранных компаний. Одна из возможностей сочетания международного и местного опыта, достижения синергии – это создание альянсов глобальных международных операторов и наиболее успешных национальных компаний, которые становятся их проводниками в России.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Уве Лойшнер, управляющий директор Fiege rewico International GmbH

– Являясь частью крупной иностранной компании, мы имеем явные преимущества по отношению к российским логистическим провайдерам. Имея разветвленную сеть филиалов, представительств и дочерних компаний по всей Европе, многолетний опыт работы в этой области, мы можем предложить нашим клиентам больший объем услуг и более качественный сервис. Сильные стороны заключаются в наличии накопленного опыта работы, известного бренда, прямых контактов или уже имеющихся контрактов с известными западными компаниями, которые открывают для себя российский рынок и испытывают потребность в серь­езном и надежном логистическом провайдере.

Разумеется, как часть большого целого мы должны быть особо щепетильны в вопросах ведения бизнеса в России – это касается и выполнения всех норм и требований законодательства, оказываемых услуг, ведь мы работаем под известной во всей Европе маркой группы компаний Fiege.

Об особой конкурентной борьбе в нашем бизнесе говорить не приходится. Мы все знаем друг друга, приглашаем на презентации, являемся членами одних и тех же ассоциаций. Часто сидим за одним столом и обмениваемся новостями, пытаемся вместе решать проблемы. Конечно, есть пересекающиеся интересы в отношении того или иного клиента, но это нормально, как и в любом другом бизнесе. С некоторыми из наших конкурентов мы являемся дей­ствительными партнерами.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Игорь Меркулов, генеральный директор ООО «Партнер-Логистикс»

– В России многие компании, которые называют себя логистическими, исторически выросли из одного бизнеса – таможенных услуг, транспортировки, складского, экспедиционного бизнеса. И несмотря на то что они развивают и другие направления, прошлое над ними все равно довлеет. В силу этого компаний российского происхождения, подобных нашей, сразу появившейся как 3PL-провайдер, мало, поэтому наши основные конкуренты – иностранцы, которые продают настоящий 3PL. Конкуренция в нашем сегменте пока не очень жест­кая в силу небольшого количества игроков. К тому же продажа интегрированных решений в России для западных компаний пока что проблематична из-за неразвитости инфраструктуры, отсутствия в достаточном количестве квалифицированного персонала и других особенностей.

Наш опыт взаимодействия с западными партнерами показывает, что сотрудничество вполне реально. Есть вещи, которые они делают лучше, а есть такие, которые проще делать нам. Так и получается синер­гия. Пока бороться друг с другом нет смысла – стратегия альянса более выгодна.



ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Российские логистические провайдеры и международные операторы, работающие в нашей стране, пока делят рынок спокойно, мирно, без жесткой конкуренции. Спрос превышает предложение, кроме того, международникам нужны местные партнеры, которые лучше понимают национальную специфику. Однако когда рынок насытится предложением, а специфика исчезнет, наступит время для конкуренции, а значит, для слияний и поглощений. [~PREVIEW_TEXT] =>  Российские логистические провайдеры и международные операторы, работающие в нашей стране, пока делят рынок спокойно, мирно, без жесткой конкуренции. Спрос превышает предложение, кроме того, международникам нужны местные партнеры, которые лучше понимают национальную специфику. Однако когда рынок насытится предложением, а специфика исчезнет, наступит время для конкуренции, а значит, для слияний и поглощений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 139 [~CODE] => 139 [EXTERNAL_ID] => 139 [~EXTERNAL_ID] => 139 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105413:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105413:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105413:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105413:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105413:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105413:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105413:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экстремальная логистика, или Приключения иностранцев в России [SECTION_META_KEYWORDS] => экстремальная логистика, или приключения иностранцев в россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/kompas.gif" border="0" alt=" " hspace="5" width="170" height="161" align="left" /><strong>Российские логистические провайдеры и международные операторы, работающие в нашей стране, пока делят рынок спокойно, мирно, без жесткой конкуренции. Спрос превышает предложение, кроме того, международникам нужны местные партнеры, которые лучше понимают национальную специфику. Однако когда рынок насытится предложением, а специфика исчезнет, наступит время для конкуренции, а значит, для слияний и поглощений.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Экстремальная логистика, или Приключения иностранцев в России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экстремальная логистика, или приключения иностранцев в россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/kompas.gif" border="0" alt=" " hspace="5" width="170" height="161" align="left" /><strong>Российские логистические провайдеры и международные операторы, работающие в нашей стране, пока делят рынок спокойно, мирно, без жесткой конкуренции. Спрос превышает предложение, кроме того, международникам нужны местные партнеры, которые лучше понимают национальную специфику. Однако когда рынок насытится предложением, а специфика исчезнет, наступит время для конкуренции, а значит, для слияний и поглощений.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экстремальная логистика, или Приключения иностранцев в России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экстремальная логистика, или Приключения иностранцев в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экстремальная логистика, или Приключения иностранцев в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экстремальная логистика, или Приключения иностранцев в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экстремальная логистика, или Приключения иностранцев в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экстремальная логистика, или Приключения иностранцев в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экстремальная логистика, или Приключения иностранцев в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экстремальная логистика, или Приключения иностранцев в России ) )

									Array
(
    [ID] => 105413
    [~ID] => 105413
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Экстремальная логистика, или Приключения иностранцев в России
    [~NAME] => Экстремальная логистика, или Приключения иностранцев в России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/139/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/139/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Очень интересно, но очень страшно

Для зарубежных логистов, как подсчитали в Союзе немецких экономистов, Россия является крайне привлекательным рынком, вторым после Китая. На деле это подтверждается инвестициями компаний для развития сети внутри страны. Всемирно извест­ный доставщик почты и документов DHL, доход которого от операций в РФ в 2006 году увеличился на 50%, собирается вкладывать в расширение мест­ной сети €15 млн в течение трех лет.

Другое дело, что у экспансии есть существенные ограничения. Все иностранцы, как выясняется, прекрасно наслышаны о суровой русской зиме, огромных расстояниях, но не всегда четко представляют себе, что же это значит для логистики. Оказывается, что реальность в виде фольклорных разбитых дорог и просторов на самом-то деле влетает в копеечку и делает жизнь логистов полной творчества. 

Член правления немецкой Schenker AG, одной из самых крупных и опытных компаний в отрасли, Ганс-Йорг Хагер сетует на то, что «применение в России западных стандартов невозможно». Причинами служат перегруженность морских портов, устаревший парк автомобилей, избыточное административное регулирование, ну и, конечно же, огромные расстояния. «А иногда и русская зима ломает наше расписание», – говорит Хагер, добавляя, что график в России Schenker AG выдерживает на 90–95%.

Есть еще несколько сюрпризов, которые поджидают вновь приходящих на рынок логистов. Они касаются таможенного законодательства и персонала. «Отрасль жестоко страдает от недостатка обученных людей, – отмечает генеральный директор ООО «Партнер-Логистикс» Игорь Меркулов, – равно как и от неразвитой инфра­структуры. Я имею в виду не просто машины или терминалы, а именно логистические комплексы, информационные технологии, которые позволяют оперативно управлять процессом».

Юрий Келебеев, менеджер по таможенным операциям из DHL Россия, поясняет в деталях, какие именно сложности для иностранцев создает существующее сегодня в стране регулирование внешнеэкономической деятельности. Он отмечает, что несмотря на достаточно жесткий контроль уже при въезде окончательная растаможка происходит все равно на специально организованных таможенных постах, до которых груз надо довезти. Стоит также заметить, что оформление документов осуществляется только на конкретных постах, то есть при изменении маршрута выбрать самое ближнее к нему учреждение невозможно. Наконец, тысячи документов, регламентирующих таможенную деятельность, не просто сложно собрать, в них еще и сложно разобраться, особенно новичкам или же иностранцам, которые у себя на родине с подобными вещами не сталкиваются, – один и тот же ведомственный приказ зачастую по-разному трактуется в разных таможенных управлениях.

Уве Лойшнер, управляющий директор Fiege rewico International GmbH, ссылается еще на несколько факторов, которые приводят к тому, что европейский опыт не может быть полностью применим в нашей стране. Помимо причин, связанных с географией и таможней, он говорит также об устаревшей законодательной базе, большая часть которой была создана еще во времена Советского Союза и потому не отражает рыночные реалии. Отрицательно сказывается и отсутствие баланса в складских площадях: девелоперы предпочитают строить терминалы класса А, в то время как реальный дефицит наблюдается в классе В.

И. Меркулов вспоминает историю, когда одна западная логистическая компания перевозила воздушным транспортом груз по маршруту Москва – Хабаровск по заказу своего иностранного клиента. Проблемы начались после доставки груза в аэро­порт Хабаровска: кто же мог пред­положить, что на Дальнем Востоке не найдется склада и компании, которая возьмется за вывоз товара?

Зима? Пробки? Нет проблем!

Российские компании обладают собственными сильными сторонами и не боятся начинать деятельность даже в тех сегментах, которые, казалось, уже заняты иностранными операторами. Существует много вещей, которые местные игроки выполняют гораздо лучше своих зарубежных конкурентов. Так получается, что транспортные проблемы нашей страны, непрозрачное и запутанное законо­дательство, равно как и изощренность таможенных операций, придают россиянам конкурентные преимущества. Ведь их сила как раз в основном и состоит в знании того, как работать с «особенностями национальной логистики».

Например, генеральный директор группы компаний «Желдорэкспедиция» Владимир Назаров рассказал, что за 12 лет работы были единичные случаи нарушения расписания: «Обычно график выдерживается с точностью до минуты даже на маршруте Москва – Владивосток длиной в девять тыс. км. Нам не страшны ни холода, ни другие неприятные вещи». – «Уровень доставки вовремя у нас составляет 99,9%, хотя дороги плохие», – замечает президент группы компаний Armadillo Сергей Круглов. Пожалуй, такой показатель может удивить господина Хагера из Schenker AG.

А высокий уровень соблюдения графика у «Желдорэкспедиции» позволяет рассчитывать на успех запуска новой услуги, в которой, к слову, уже достаточно игроков, – операций по экспресс-доставке небольших партий. «Минимальная оплачиваемая партия, с которой мы работаем, составляет 0,5 кубических метра. Семь процентов наших клиентов везут партии меньшего объема, но платят все равно как за 0,5, поэтому мы начинаем оказывать услугу по экспресс-доставке», – говорит В. Назаров.

Конкуренция или кооперация?

Общеизвестно, что международные компании приходят в Россию часто вслед за своими клиентами, с которыми работают по всему миру, как, например, пара из французского продуктового ритейлера Auchan и FM Logistics. Такое тесное партнер­ство основано на том, что внешние логисты становятся как бы частью самой компании-клиента, берут на себя управление ее товарными потоками. В подобных крепких «семейных» отношениях, разумеется, не место российским конкурентам. Но вместе с тем местный оператор может поработать и на субподряде у генерального подрядчика и таким образом из конкурента вдруг превратиться в партнера.

Куда сегодня склоняется тенденция: к борьбе или же сотрудничеству? Наш опрос показывает, что речь идет больше о партнерстве и взаимодей­ствии, чем о конкуренции. Хотя и с некоторыми оговорками.

«Мы обслуживаем как иностранных, так и российских клиентов в примерно равных долях», – говорит Уве Лойшнер из Fiege. Многие компании, придя в Россию, начинали с обслуживания своих соотечественников, а потом переключились и на местных потребителей, войдя на «территорию» российских операторов. «Я бы не стал делить логистические компании по национальному признаку, – отмечает И. Меркулов из «Партнер-Логистикс». – Мы конкуренты и боремся за одних и тех же клиентов. И наша компания конкурирует как раз большей частью с ино­странцами, которые, как и мы, предоставляют услуги 3PL».

Существуют причины, по которым вступать в какие-либо альянсы не стоит. Руководитель крупной европейской логистической компании замечает, что принцип объединения усилий не работает. У каждого приходящего сюда оператора есть собственные ноу-хау, поэтому любой альянс выглядит как следующая ситуация: «Дай мне свои часы, и я скажу тебе за твои деньги, сколько сейчас времени». Есть и еще один резон. В. Назаров отмечает, что «кроме РЖД мы не смогли найти ни одного надежного партнера». Даже автомобильный парк и сервисный центр «Желдорэкспедиции» приходится содержать свои, не отдавая их на аутсорсинг. «Мы не можем позволить себе допустить того, чтобы наши грузовики стояли в очереди на обслуживание, как это удобно сервисному центру», – говорит он, подразумевая, что иначе доставка вовремя едва ли возможна. Так что самый оптимальный вариант, по мнению В. Назарова, состоит в том, чтобы строить сеть самостоятельно: только так можно проконтролировать нужный уровень качества.

Однако существуют и другие точки зрения, которые доминируют. «Наша совместная с российским партнером компания работает здесь уже пять лет, и все идет нормально, – заявляет Ральф Янкер, собственник Transcare AG. – Весь вопрос в том, кто именно ваш партнер». «Все развитие логистики в России в последние годы было сконцентрировано в Москве, и сейчас этот процесс идет в регионы – Екатеринбург, Ростов, Краснодар, Хабаровск. Я абсолютно уверен, что мы не сможем там работать без помощи российских коллег». Кстати, Armadillo за последние два года увеличила свою региональную сеть в два раза. Может быть, это повод поговорить о сотрудничестве между Fiege и Armadillo?

«Партнер-Логистикс» сотрудничает с Kuehne und Nagel в деле доставки ряда грузов из-за рубежа в Россию. При этом Kuehne und Nagel берет на себя подготовку груза к ввозу, таможенные формальности, а российская сторона уже работает с ним внутри страны. Armadillo в свою очередь входит в трехсторонний альянс вместе с Geopost и Yurtici Kargo. И. Меркулов и Уве Лойшнер, как, впрочем, и многие другие, в один голос уверяют: «Работы много. Места хватит всем».

Резюме

Итак, трудности работы в условиях запутанного законодательства вместе с другими сложнопрогнозируемыми явлениями защищают российских логистов от иностранных. Ситуация должна измениться после вступления России в ВТО: как минимум в законодательстве, включая таможенное, обещают навести порядок. Транспортная инфраструктура также развивается активно, хотя, может быть, и недостаточно. Наконец, не стоит сбрасывать со счетов и лоббистские усилия многочисленных логистических ассоциаций, союзов, партнерств и прочих организаций по правовому оформлению отрасли. В итоге через пять-десять лет работа логиста в России станет легче и эффективнее. И если за этот период отечественные компании не обзаведутся иными конкурентными преимуществами кроме знания ходов и выходов в темном омуте, то за счет чего они будут бороться с иностранцами? Рынок ведь не безразмерен, и не исключено, что через некоторое время тезис «работы хватит всем» сменится другим – о необходимости либо покупать конкурентов, либо продаваться, либо уходить из инду­стрии совсем.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Вадим Морозов, первый вице-президент ОАО «РЖД»

– В конце 2006 года президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным была утверждена концепция развития терминально-складской деятельности компании, основные этапы реализации которой предусматривают проведение комплекса предынвестиционных и предпроектных исследований и разработок, а также создание необходимой правовой базы. В течение ближайших двух-трех лет ОАО «РЖД» планирует создать в крупнейших транспорт­ных узлах России 8–10 логистических центров, тесно интегрированных в процесс перевозок железнодорожным транспортом и обеспечивающих полный цикл операций по обработке грузов и контейнеров.

Реализация концепции на первом этапе позволит переключить транзитные потоки, следующие в настоящее время с сортировкой на железнодорожных станциях в пределах Москвы, на станции ближайшего Подмосковья. При этом на железнодорожных станциях столицы планируется перерабатывать только грузопотоки, ориентированные на непосредственное потребление столичным рынком. Точное размещение терминально-логистических центров в районах крупных городов будет определяться на осно­вании бизнес-планов и технико-экономических обоснований на каждый объект.

На втором этапе для создания условий по привлечению контейнерных грузов, следующих в интермодальном сообщении, должна быть создана опорная сеть терминально-логистических центров на основных направлениях товаро­движения в системе международных транспортных коридоров. В крупных транспортных узлах, таких как Московский, Санкт-Петербургский, Калининградский, Новосибирский, Нижегородский, Свердловский, Красноярский, Новороссийский и Владивостокский, предполагается создать опорную сеть терминально-логистических центров с единым организационно-экономическим и нормативно-правовым управлением.

На третьем этапе предусматривается развернутое сооружение терминально-складских комплексов межрегионального значения по инициативе администраций регионов за счет средств инвесторов (торговых операторов, крупных клиентов – по­ставщиков товаров народного по­требления).

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Леонид Зондберг, директор по продажам и маркетингу группы компаний Armadillo

– В настоящее время российский рынок переживает фазу бурного развития, и места хватает всем игрокам: как известным международным операторам, так и отечественным компаниям.

Если говорить о конкуренто­способности иностранных компаний по сравнению с российскими, то у между­народных операторов можно выделить ряд преимуществ: длительный опыт работы в сфере логистики, отработанные технологии, апробированные логистические решения. Не факт, что это так же эффективно для России, как для Европы и других зарубежных рынков. Существуют отличия в степени развитости рынка, речь идет о прин­ципиально других расстояниях,

инфраструктуре и прочих факторах. Знание местной специфики российскими операторами, адаптированность предложений в сочетании с приемлемой для клиентов ценой – это безусловные сильные стороны.

Если мы говорим о внутрироссийской доставке, то здесь соотношение иностранных и отечественных игроков следующее: примерно 20% рынка – международные игроки, а остальное приходится на долю отечественных. Другая ситуация складывается на рынке международной доставки, где 80% всех отправлений осуществляют иностранные операторы, и только 20% – российские.

Тот факт, что мы имеем доступ к передовым международным технологиям и в то же время располагаем пятнадцатилетним опытом работы в РФ, позволяет нам не бояться вторжения иностранных компаний. Одна из возможностей сочетания международного и местного опыта, достижения синергии – это создание альянсов глобальных международных операторов и наиболее успешных национальных компаний, которые становятся их проводниками в России.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Уве Лойшнер, управляющий директор Fiege rewico International GmbH

– Являясь частью крупной иностранной компании, мы имеем явные преимущества по отношению к российским логистическим провайдерам. Имея разветвленную сеть филиалов, представительств и дочерних компаний по всей Европе, многолетний опыт работы в этой области, мы можем предложить нашим клиентам больший объем услуг и более качественный сервис. Сильные стороны заключаются в наличии накопленного опыта работы, известного бренда, прямых контактов или уже имеющихся контрактов с известными западными компаниями, которые открывают для себя российский рынок и испытывают потребность в серь­езном и надежном логистическом провайдере.

Разумеется, как часть большого целого мы должны быть особо щепетильны в вопросах ведения бизнеса в России – это касается и выполнения всех норм и требований законодательства, оказываемых услуг, ведь мы работаем под известной во всей Европе маркой группы компаний Fiege.

Об особой конкурентной борьбе в нашем бизнесе говорить не приходится. Мы все знаем друг друга, приглашаем на презентации, являемся членами одних и тех же ассоциаций. Часто сидим за одним столом и обмениваемся новостями, пытаемся вместе решать проблемы. Конечно, есть пересекающиеся интересы в отношении того или иного клиента, но это нормально, как и в любом другом бизнесе. С некоторыми из наших конкурентов мы являемся дей­ствительными партнерами.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Игорь Меркулов, генеральный директор ООО «Партнер-Логистикс»

– В России многие компании, которые называют себя логистическими, исторически выросли из одного бизнеса – таможенных услуг, транспортировки, складского, экспедиционного бизнеса. И несмотря на то что они развивают и другие направления, прошлое над ними все равно довлеет. В силу этого компаний российского происхождения, подобных нашей, сразу появившейся как 3PL-провайдер, мало, поэтому наши основные конкуренты – иностранцы, которые продают настоящий 3PL. Конкуренция в нашем сегменте пока не очень жест­кая в силу небольшого количества игроков. К тому же продажа интегрированных решений в России для западных компаний пока что проблематична из-за неразвитости инфраструктуры, отсутствия в достаточном количестве квалифицированного персонала и других особенностей.

Наш опыт взаимодействия с западными партнерами показывает, что сотрудничество вполне реально. Есть вещи, которые они делают лучше, а есть такие, которые проще делать нам. Так и получается синер­гия. Пока бороться друг с другом нет смысла – стратегия альянса более выгодна.



ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Очень интересно, но очень страшно

Для зарубежных логистов, как подсчитали в Союзе немецких экономистов, Россия является крайне привлекательным рынком, вторым после Китая. На деле это подтверждается инвестициями компаний для развития сети внутри страны. Всемирно извест­ный доставщик почты и документов DHL, доход которого от операций в РФ в 2006 году увеличился на 50%, собирается вкладывать в расширение мест­ной сети €15 млн в течение трех лет.

Другое дело, что у экспансии есть существенные ограничения. Все иностранцы, как выясняется, прекрасно наслышаны о суровой русской зиме, огромных расстояниях, но не всегда четко представляют себе, что же это значит для логистики. Оказывается, что реальность в виде фольклорных разбитых дорог и просторов на самом-то деле влетает в копеечку и делает жизнь логистов полной творчества. 

Член правления немецкой Schenker AG, одной из самых крупных и опытных компаний в отрасли, Ганс-Йорг Хагер сетует на то, что «применение в России западных стандартов невозможно». Причинами служат перегруженность морских портов, устаревший парк автомобилей, избыточное административное регулирование, ну и, конечно же, огромные расстояния. «А иногда и русская зима ломает наше расписание», – говорит Хагер, добавляя, что график в России Schenker AG выдерживает на 90–95%.

Есть еще несколько сюрпризов, которые поджидают вновь приходящих на рынок логистов. Они касаются таможенного законодательства и персонала. «Отрасль жестоко страдает от недостатка обученных людей, – отмечает генеральный директор ООО «Партнер-Логистикс» Игорь Меркулов, – равно как и от неразвитой инфра­структуры. Я имею в виду не просто машины или терминалы, а именно логистические комплексы, информационные технологии, которые позволяют оперативно управлять процессом».

Юрий Келебеев, менеджер по таможенным операциям из DHL Россия, поясняет в деталях, какие именно сложности для иностранцев создает существующее сегодня в стране регулирование внешнеэкономической деятельности. Он отмечает, что несмотря на достаточно жесткий контроль уже при въезде окончательная растаможка происходит все равно на специально организованных таможенных постах, до которых груз надо довезти. Стоит также заметить, что оформление документов осуществляется только на конкретных постах, то есть при изменении маршрута выбрать самое ближнее к нему учреждение невозможно. Наконец, тысячи документов, регламентирующих таможенную деятельность, не просто сложно собрать, в них еще и сложно разобраться, особенно новичкам или же иностранцам, которые у себя на родине с подобными вещами не сталкиваются, – один и тот же ведомственный приказ зачастую по-разному трактуется в разных таможенных управлениях.

Уве Лойшнер, управляющий директор Fiege rewico International GmbH, ссылается еще на несколько факторов, которые приводят к тому, что европейский опыт не может быть полностью применим в нашей стране. Помимо причин, связанных с географией и таможней, он говорит также об устаревшей законодательной базе, большая часть которой была создана еще во времена Советского Союза и потому не отражает рыночные реалии. Отрицательно сказывается и отсутствие баланса в складских площадях: девелоперы предпочитают строить терминалы класса А, в то время как реальный дефицит наблюдается в классе В.

И. Меркулов вспоминает историю, когда одна западная логистическая компания перевозила воздушным транспортом груз по маршруту Москва – Хабаровск по заказу своего иностранного клиента. Проблемы начались после доставки груза в аэро­порт Хабаровска: кто же мог пред­положить, что на Дальнем Востоке не найдется склада и компании, которая возьмется за вывоз товара?

Зима? Пробки? Нет проблем!

Российские компании обладают собственными сильными сторонами и не боятся начинать деятельность даже в тех сегментах, которые, казалось, уже заняты иностранными операторами. Существует много вещей, которые местные игроки выполняют гораздо лучше своих зарубежных конкурентов. Так получается, что транспортные проблемы нашей страны, непрозрачное и запутанное законо­дательство, равно как и изощренность таможенных операций, придают россиянам конкурентные преимущества. Ведь их сила как раз в основном и состоит в знании того, как работать с «особенностями национальной логистики».

Например, генеральный директор группы компаний «Желдорэкспедиция» Владимир Назаров рассказал, что за 12 лет работы были единичные случаи нарушения расписания: «Обычно график выдерживается с точностью до минуты даже на маршруте Москва – Владивосток длиной в девять тыс. км. Нам не страшны ни холода, ни другие неприятные вещи». – «Уровень доставки вовремя у нас составляет 99,9%, хотя дороги плохие», – замечает президент группы компаний Armadillo Сергей Круглов. Пожалуй, такой показатель может удивить господина Хагера из Schenker AG.

А высокий уровень соблюдения графика у «Желдорэкспедиции» позволяет рассчитывать на успех запуска новой услуги, в которой, к слову, уже достаточно игроков, – операций по экспресс-доставке небольших партий. «Минимальная оплачиваемая партия, с которой мы работаем, составляет 0,5 кубических метра. Семь процентов наших клиентов везут партии меньшего объема, но платят все равно как за 0,5, поэтому мы начинаем оказывать услугу по экспресс-доставке», – говорит В. Назаров.

Конкуренция или кооперация?

Общеизвестно, что международные компании приходят в Россию часто вслед за своими клиентами, с которыми работают по всему миру, как, например, пара из французского продуктового ритейлера Auchan и FM Logistics. Такое тесное партнер­ство основано на том, что внешние логисты становятся как бы частью самой компании-клиента, берут на себя управление ее товарными потоками. В подобных крепких «семейных» отношениях, разумеется, не место российским конкурентам. Но вместе с тем местный оператор может поработать и на субподряде у генерального подрядчика и таким образом из конкурента вдруг превратиться в партнера.

Куда сегодня склоняется тенденция: к борьбе или же сотрудничеству? Наш опрос показывает, что речь идет больше о партнерстве и взаимодей­ствии, чем о конкуренции. Хотя и с некоторыми оговорками.

«Мы обслуживаем как иностранных, так и российских клиентов в примерно равных долях», – говорит Уве Лойшнер из Fiege. Многие компании, придя в Россию, начинали с обслуживания своих соотечественников, а потом переключились и на местных потребителей, войдя на «территорию» российских операторов. «Я бы не стал делить логистические компании по национальному признаку, – отмечает И. Меркулов из «Партнер-Логистикс». – Мы конкуренты и боремся за одних и тех же клиентов. И наша компания конкурирует как раз большей частью с ино­странцами, которые, как и мы, предоставляют услуги 3PL».

Существуют причины, по которым вступать в какие-либо альянсы не стоит. Руководитель крупной европейской логистической компании замечает, что принцип объединения усилий не работает. У каждого приходящего сюда оператора есть собственные ноу-хау, поэтому любой альянс выглядит как следующая ситуация: «Дай мне свои часы, и я скажу тебе за твои деньги, сколько сейчас времени». Есть и еще один резон. В. Назаров отмечает, что «кроме РЖД мы не смогли найти ни одного надежного партнера». Даже автомобильный парк и сервисный центр «Желдорэкспедиции» приходится содержать свои, не отдавая их на аутсорсинг. «Мы не можем позволить себе допустить того, чтобы наши грузовики стояли в очереди на обслуживание, как это удобно сервисному центру», – говорит он, подразумевая, что иначе доставка вовремя едва ли возможна. Так что самый оптимальный вариант, по мнению В. Назарова, состоит в том, чтобы строить сеть самостоятельно: только так можно проконтролировать нужный уровень качества.

Однако существуют и другие точки зрения, которые доминируют. «Наша совместная с российским партнером компания работает здесь уже пять лет, и все идет нормально, – заявляет Ральф Янкер, собственник Transcare AG. – Весь вопрос в том, кто именно ваш партнер». «Все развитие логистики в России в последние годы было сконцентрировано в Москве, и сейчас этот процесс идет в регионы – Екатеринбург, Ростов, Краснодар, Хабаровск. Я абсолютно уверен, что мы не сможем там работать без помощи российских коллег». Кстати, Armadillo за последние два года увеличила свою региональную сеть в два раза. Может быть, это повод поговорить о сотрудничестве между Fiege и Armadillo?

«Партнер-Логистикс» сотрудничает с Kuehne und Nagel в деле доставки ряда грузов из-за рубежа в Россию. При этом Kuehne und Nagel берет на себя подготовку груза к ввозу, таможенные формальности, а российская сторона уже работает с ним внутри страны. Armadillo в свою очередь входит в трехсторонний альянс вместе с Geopost и Yurtici Kargo. И. Меркулов и Уве Лойшнер, как, впрочем, и многие другие, в один голос уверяют: «Работы много. Места хватит всем».

Резюме

Итак, трудности работы в условиях запутанного законодательства вместе с другими сложнопрогнозируемыми явлениями защищают российских логистов от иностранных. Ситуация должна измениться после вступления России в ВТО: как минимум в законодательстве, включая таможенное, обещают навести порядок. Транспортная инфраструктура также развивается активно, хотя, может быть, и недостаточно. Наконец, не стоит сбрасывать со счетов и лоббистские усилия многочисленных логистических ассоциаций, союзов, партнерств и прочих организаций по правовому оформлению отрасли. В итоге через пять-десять лет работа логиста в России станет легче и эффективнее. И если за этот период отечественные компании не обзаведутся иными конкурентными преимуществами кроме знания ходов и выходов в темном омуте, то за счет чего они будут бороться с иностранцами? Рынок ведь не безразмерен, и не исключено, что через некоторое время тезис «работы хватит всем» сменится другим – о необходимости либо покупать конкурентов, либо продаваться, либо уходить из инду­стрии совсем.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Вадим Морозов, первый вице-президент ОАО «РЖД»

– В конце 2006 года президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным была утверждена концепция развития терминально-складской деятельности компании, основные этапы реализации которой предусматривают проведение комплекса предынвестиционных и предпроектных исследований и разработок, а также создание необходимой правовой базы. В течение ближайших двух-трех лет ОАО «РЖД» планирует создать в крупнейших транспорт­ных узлах России 8–10 логистических центров, тесно интегрированных в процесс перевозок железнодорожным транспортом и обеспечивающих полный цикл операций по обработке грузов и контейнеров.

Реализация концепции на первом этапе позволит переключить транзитные потоки, следующие в настоящее время с сортировкой на железнодорожных станциях в пределах Москвы, на станции ближайшего Подмосковья. При этом на железнодорожных станциях столицы планируется перерабатывать только грузопотоки, ориентированные на непосредственное потребление столичным рынком. Точное размещение терминально-логистических центров в районах крупных городов будет определяться на осно­вании бизнес-планов и технико-экономических обоснований на каждый объект.

На втором этапе для создания условий по привлечению контейнерных грузов, следующих в интермодальном сообщении, должна быть создана опорная сеть терминально-логистических центров на основных направлениях товаро­движения в системе международных транспортных коридоров. В крупных транспортных узлах, таких как Московский, Санкт-Петербургский, Калининградский, Новосибирский, Нижегородский, Свердловский, Красноярский, Новороссийский и Владивостокский, предполагается создать опорную сеть терминально-логистических центров с единым организационно-экономическим и нормативно-правовым управлением.

На третьем этапе предусматривается развернутое сооружение терминально-складских комплексов межрегионального значения по инициативе администраций регионов за счет средств инвесторов (торговых операторов, крупных клиентов – по­ставщиков товаров народного по­требления).

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Леонид Зондберг, директор по продажам и маркетингу группы компаний Armadillo

– В настоящее время российский рынок переживает фазу бурного развития, и места хватает всем игрокам: как известным международным операторам, так и отечественным компаниям.

Если говорить о конкуренто­способности иностранных компаний по сравнению с российскими, то у между­народных операторов можно выделить ряд преимуществ: длительный опыт работы в сфере логистики, отработанные технологии, апробированные логистические решения. Не факт, что это так же эффективно для России, как для Европы и других зарубежных рынков. Существуют отличия в степени развитости рынка, речь идет о прин­ципиально других расстояниях,

инфраструктуре и прочих факторах. Знание местной специфики российскими операторами, адаптированность предложений в сочетании с приемлемой для клиентов ценой – это безусловные сильные стороны.

Если мы говорим о внутрироссийской доставке, то здесь соотношение иностранных и отечественных игроков следующее: примерно 20% рынка – международные игроки, а остальное приходится на долю отечественных. Другая ситуация складывается на рынке международной доставки, где 80% всех отправлений осуществляют иностранные операторы, и только 20% – российские.

Тот факт, что мы имеем доступ к передовым международным технологиям и в то же время располагаем пятнадцатилетним опытом работы в РФ, позволяет нам не бояться вторжения иностранных компаний. Одна из возможностей сочетания международного и местного опыта, достижения синергии – это создание альянсов глобальных международных операторов и наиболее успешных национальных компаний, которые становятся их проводниками в России.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Уве Лойшнер, управляющий директор Fiege rewico International GmbH

– Являясь частью крупной иностранной компании, мы имеем явные преимущества по отношению к российским логистическим провайдерам. Имея разветвленную сеть филиалов, представительств и дочерних компаний по всей Европе, многолетний опыт работы в этой области, мы можем предложить нашим клиентам больший объем услуг и более качественный сервис. Сильные стороны заключаются в наличии накопленного опыта работы, известного бренда, прямых контактов или уже имеющихся контрактов с известными западными компаниями, которые открывают для себя российский рынок и испытывают потребность в серь­езном и надежном логистическом провайдере.

Разумеется, как часть большого целого мы должны быть особо щепетильны в вопросах ведения бизнеса в России – это касается и выполнения всех норм и требований законодательства, оказываемых услуг, ведь мы работаем под известной во всей Европе маркой группы компаний Fiege.

Об особой конкурентной борьбе в нашем бизнесе говорить не приходится. Мы все знаем друг друга, приглашаем на презентации, являемся членами одних и тех же ассоциаций. Часто сидим за одним столом и обмениваемся новостями, пытаемся вместе решать проблемы. Конечно, есть пересекающиеся интересы в отношении того или иного клиента, но это нормально, как и в любом другом бизнесе. С некоторыми из наших конкурентов мы являемся дей­ствительными партнерами.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Игорь Меркулов, генеральный директор ООО «Партнер-Логистикс»

– В России многие компании, которые называют себя логистическими, исторически выросли из одного бизнеса – таможенных услуг, транспортировки, складского, экспедиционного бизнеса. И несмотря на то что они развивают и другие направления, прошлое над ними все равно довлеет. В силу этого компаний российского происхождения, подобных нашей, сразу появившейся как 3PL-провайдер, мало, поэтому наши основные конкуренты – иностранцы, которые продают настоящий 3PL. Конкуренция в нашем сегменте пока не очень жест­кая в силу небольшого количества игроков. К тому же продажа интегрированных решений в России для западных компаний пока что проблематична из-за неразвитости инфраструктуры, отсутствия в достаточном количестве квалифицированного персонала и других особенностей.

Наш опыт взаимодействия с западными партнерами показывает, что сотрудничество вполне реально. Есть вещи, которые они делают лучше, а есть такие, которые проще делать нам. Так и получается синер­гия. Пока бороться друг с другом нет смысла – стратегия альянса более выгодна.



ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Российские логистические провайдеры и международные операторы, работающие в нашей стране, пока делят рынок спокойно, мирно, без жесткой конкуренции. Спрос превышает предложение, кроме того, международникам нужны местные партнеры, которые лучше понимают национальную специфику. Однако когда рынок насытится предложением, а специфика исчезнет, наступит время для конкуренции, а значит, для слияний и поглощений. [~PREVIEW_TEXT] =>  Российские логистические провайдеры и международные операторы, работающие в нашей стране, пока делят рынок спокойно, мирно, без жесткой конкуренции. Спрос превышает предложение, кроме того, международникам нужны местные партнеры, которые лучше понимают национальную специфику. Однако когда рынок насытится предложением, а специфика исчезнет, наступит время для конкуренции, а значит, для слияний и поглощений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 139 [~CODE] => 139 [EXTERNAL_ID] => 139 [~EXTERNAL_ID] => 139 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105413:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105413:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105413:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPT