Выпуск 4 (104) февраль 2007

Цель оправдывает амбиции

Сегодня международный рынок контейнерных перевозок пока фактически закрыт для большинства российских перевозчиков. Одной из возможностей России противостоять активной экспансии западных лидеров является создание не менее крупных, а главное, конкурентоспособных компаний. Сейчас на эту роль претендует ОАО «ТрансКонтейнер». О том, каковы планы компании по выходу и успешной работе на мировом рынке контейнерных перевозок, мы беседуем с заместителем генерального директора по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» ПАВЛОМ ЧИЧАГОВЫМ.

Array ( [ID] => 105418 [~ID] => 105418 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376 [NAME] => Цель оправдывает амбиции [~NAME] => Цель оправдывает амбиции [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/146/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/146/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Павел Константинович, как можно вкратце охарактеризовать стратегию развития вашей компании?

– Прежде всего она тесно связана с проектами по выходу на внешний рынок. В бизнес-плане создания «ТрансКонтейнера» в качестве одной из стратегических целей записано, что компания должна стать национальным перевозчиком грузов в контейнерах. Мы должны достойно смотреться на фоне мировых перевозчиков контейнеров и успешно с ними конкурировать. Поэтому планы по внедрению на международный рынок у нас достаточно обширные, я бы даже сказал, амбициозные. Мы хотим служить для Российской Федерации некими входными воротами для грузов в контейнерах, которые потом будут перевозиться по ее территории. С этой целью мы окружаем своими форпостами всю Россию, располагая их в стратегически значимых с точки зрения формирования мировых товаропотоков транспортных узлах. А это прежде всего порты, погранпереходы.

– Насколько мне известно, уже создано достаточное количество представительств, агентств и совместных предприятий, чтобы можно было констатировать, что интеграция «ТрансКонтейнера» в мировую систему контейнерных перевозок началась.

– Да, они находятся на Западе, Северо-Западе нашей страны, а также на Востоке.

Если рассматривать Западный и Северо-Западный регионы, то основными воротами для грузопотоков является Большой морской порт Санкт-Петербург. Сейчас мы проводим работу по созданию там нашего агента, а также прорабатываем технологию маршрутного контейнерного поезда, формирующегося непосредственно в порту Санкт-Петербург назначением на Москву. Филиал «ТрансКонтейнера» на Октябрьской железной дороге получил задание по разработке технологии курсирования данного поезда. Параллельно мы ищем агента, который смог бы в наших интересах формировать грузовую контейнерную базу для наполнения этого состава.

– А с какой целью было создано совместное предприятие с финской VR Ltd «ТрансКонтейнер Скандинавия»?

– В задачу данного предприятия входит обязанность формировать грузопоток для Российских железных дорог, большая часть которого сегодня идет из Западной Европы через порты Финляндии (в основном автотранспортом), и обеспечивать перевозку грузов в контейнерах из этой страны в Россию, следующих на Москву и далее на Урал. Здесь мы хотим потеснить автомобилистов. Надо сказать, что сейчас из Суоми идет достаточно большой поток импортных грузов на Россию, над этим активно работают порты Финляндии. Мы же рассчитываем переключить часть этого грузопотока и обеспечить контейнерными грузами Российские железные дороги. Предполагается, что новое СП сможет привлекать для перевозки 20 тыс. дополнительных контейнеров в год. Программа-минимум нового предприятия – заключение договоров с экспедиторами и грузовладельцами для обеспечения заданного уровня перевозок. В дальнейшем – развитие связей с морскими перевозчиками и одновременно выход на европейский рынок. То есть новая компания будет оказывать весь комплекс услуг по организации сервиса контейнерных перевозок на евро-азиатских маршрутах.

Кроме этого, в конце 2006 года была достигнута предварительная договоренность с Латвийской железной дорогой об открытии представительства «ТрансКонтейнера» в Риге. Также подписан соответствующий меморандум «Об организации взаимодействия при перевозках грузов в контейнерах в международном железнодорожном сообщении по территории Российской Федерации и Республике Латвия». Представительство ОАО «ТрансКонтейнер» будет обеспечивать весь комплекс услуг по организации перевозок в собственном подвижном составе и контейнерах, а также проводить системную маркетинговую работу по привлечению грузов на внешнеторговые железнодорожные маршруты, проходящие по территории России и Латвии, и открытию новых контейнерных линий.

Если говорить о Юго-Западном направлении, здесь мы открыли свое представительство в Бресте (Белоруссия), на границе с Польшей. Его появление привлекательно с точки зрения соединения МТК № 2 с Транссибирской магистралью. Именно это, по нашему мнению, придаст новый импульс контейнерным перевозкам между странами Евросоюза и Азиатско-Тихоокеанского региона. В Бресте было проведено четырехстороннее совещание Немецких, Польских, Чешских и Российских железных дорог о формировании технологии пропуска маршрутных контейнерных поездов, следующих из стран Европы на Москву и далее на Урал. Также «ТрансКонтейнер» взял на себя организацию комплексного сервиса поставок деталей и комплектующих на строящийся под Калугой завод компании Volkswagen путем формирования маршрутных контейнерных поездов.

На Юге наш форпост – Украина. Мы договорились с Украинскими железными дорогами об открытии собственного представительства в Киеве, что даст возможность координировать и направлять транзитные и внутренние грузопотоки Украины дальше на Россию.

В порту Новороссийск у нас также есть свой агент, поэтому мы надеемся на рост перевозок контейнерных грузов, поступающих морским путем в этот порт.

– Что конкретно планирует предпринять «ТрансКонтейнер» для налаживания взаимодействия с Юго-Восточной Азией?

– Например, на Дальнем Востоке мы намерены укрепить пограничный с Китаем сухопутный переход в Забайкальске. Там же хотим усилить имеющийся у нас терминал, с тем чтобы своевременно обрабатывать нарастающий поток грузов на Китай. В дальневосточных портах, в частности в порту Восточный, также собираемся увеличить свое присутствие, чтобы иметь возможность оптимальным образом формировать как входящие, так и транзитные грузопотоки.

Учитывая, что через Казахстан идет заметный транзитный поток назначением на Китай, мы добились предварительной договоренности с Казахстанскими железным дорогами об открытии нашего представительства.

Кроме того, у нас успешно работает собственный агент в Южной Корее. Весной прошлого года мы начали регулярные перевозки из Находки на автосборочный завод в Узбекистане комплектующих корейской компании GM Daewoo. Предложенный нашим агентом в Корее сервис с подключением Транссиба позволил сократить время сквозной перевозки из Кореи в Узбекистан с 28 до 15 суток, и теперь корейские партнеры доверили нам более 75% своих объемов.

Также мы работаем над созданием своего агентства в Китае. Помимо этого, «ТрансКонтейнер» заключил соглашение с китайским государственным оператором контейнерных перевозок SSTS о совместном использовании контейнеров. Теперь китайская компания является фактически нашим агентом, и мы работаем в КНР по тому же принципу, что и в Финляндии. Но если с последней у нас совместное предприятие, то здесь просто договорные условия.

Сейчас достаточно актуально стоит вопрос увеличения грузопотока на Китай. И здесь мы надеемся составить достойную конкуренцию морским судоходным линиям, которые везут контейнерные грузы из КНР в европейские хабы, затем фидерами на Финляндию и Санкт-Петербург.

– А есть ли мысли по поводу создания агентства и в Японии?

– Мысли, конечно, есть, но это вопрос будущего. Здесь существуют некоторые сложности. Япония – островное государство, и чтобы там располагать своим агентом, надо иметь и собственные морские линии, обслуживающие морское плечо перевозки. Скорее это задача следующего этапа.

Пока же мы налаживаем технологию работы своих представительств и агентств, которые уже существуют. В итоге мы замкнем всю цепочку грузопотоков и тем самым выполним серьезное протокольное поручение, которое записано в решении расширенного итогового заседания правления ОАО «РЖД» от 18 декабря 2006-го,

а именно, к 2011 году перевозки контейнерных грузов в России удвоить, а транзитные – утроить. Согласен, что это достаточно нелегкое задание, но благодаря запланированным мероприятиям, а также путем реализации той стратегии развития компании, о которой я говорил ранее, выполнение поставленной задачи, я думаю, нам по плечу. Если мы осуществим все задуманное, то «ТрансКонтейнер» превратится в национального контейнерного перевозчика, который сможет весомо смотреться в ряду других транснациональных компаний.

– Какие, на Ваш взгляд, недостатки в работе компании и объективные сложности могут помешать «ТрансКонтейнеру» в эффективном продвижении на международный рынок?

– О недостатках компании не нам судить. Это будет оценивать конкурент, грузоотправитель, клиент, материнская компания. А сложности в работе есть огромные. Во-первых, это бешенная конкуренция со стороны автомобилистов, которые в тех местах, где мы пытаемся расширить свое влияние, пока занимают доминирующее положение.

Во-вторых, огромная конкуренция со стороны крупных транснациональных контейнерных операторов, линейных компаний, эксплуатирующих контейнеровозы. И проблема, которая может здесь возникнуть в первую очередь, – это ценовая война, обусловленная демпинговыми факторами. Конечно, мы будет работать над созданием конкурентоспособных ставок. Надеемся, что все-таки часть контейнеропотока, на данный момент обслуживаемого мировыми судоходными «монстрами», все-таки удастся замкнуть на «ТрансКонтейнере». Ведь для того чтобы у нас получилась приличная добавка, нам всего-то нужно у них забрать несколько процентов.

Иногда мы сталкиваемся и с организационными трудностями. Нам приходится работать по законам тех стран, где открываем свои представительства, а правовые основы везде разные.

– Если говорить о способах обеспечения конкурентоспособности «ТрансКонтейнера», какие основные факторы здесь можно отметить?

– Почему сильны другие перевозчики? Потому что у них очень развита агентская сеть. Во всех странах, в крупных грузообразующих портах они располагают своими агентами, представительствами. И иного способа успешной конкуренции природа еще не изобрела. Нам приходится наверстывать, поскольку до появления «ТрансКонтейнера» подобного в России пока не было.

Следующая группа факторов – качество перевозки. Это сохранность груза, быстрота перевозки, доставка «от двери до двери». Здесь мы тоже видим свою стратегию развития, заключающуюся в повышении качества перевозочных услуг. Планируется приобретать в собственность своих филиалов автопарки, чтобы осуществлять автомобильный развоз, доставку контейнера «до двери». Для этого мы будем развивать так называемые

бизнес-подгруппировки контейнерных отправок, с тем чтобы замыкать логистическую цепочку уже не контейнеропотоков, а грузопотоков. Другими словами, клиенту будет доставлен не железный ящик, который должен кто-то разгружать, а уже непосредственно сам груз. Другие факторы конкурентоспособности – ценовые. Понятно, что при выборе маршрута перевозки предпочтут те направления, где меньше издержек. У нас тариф формируется из трех крупных составляющих: инфраструктурной, вагонной и контейнерной. Здесь мы также будем проводить гибкую тарифную политику и надеемся, что данный фактор конкурентоспособности у нас будет на высоте.

Вы можете подумать, что я все время хвалюсь, занимаюсь, как говорится, шапкозакидательством. Но в действительности все вышесказанное находится в компетенции нашей стратегии развития.

– Может быть, в отдельных случаях было бы целесообразно объединить усилия с морскими контейнерными перевозчиками, например с Maersk Sea Land, CMA CGM?

– Такие идеи у нас возникают, причем другая сторона тоже выказывает желание пользоваться нашими услугами в вопросах доставки. Другое дело, что мы ведь можем сформировать морское плечо и самостоятельно. Но для этого нужны свои люди в портах, моряки, которые понимают всю специфику нашей работы. Такие перспективы вполне вероятны. В дальнейшем не исключено, что мы будем формировать чартеры, то есть обеспечивать перевозку на морском плече, хотя это и не означает прямую покупку контейнеровозов.

У нас уже есть контакты взаимодействия с крупными мировыми перевозчиками. Собственно говоря, те проекты, о которых я говорил вначале, а именно формирование маршрутных блок-поездов, сильно привлекают тех транснациональных перевозчиков, которые заинтересованы в таком популярном и качественном сервисе, так как они видят не хаотичное движение контейнеров, а централизованное управление перевозками.

– Хотелось бы вкратце коснуться и стратегии развития внутрироссийских перевозок...

– Здесь мы также будем совершенствовать свои перевозки и работу с клиентами. С этой целью создается более 50 сервис-центров в крупных городах, а иногда даже на грузообразующих предприятиях, а также в общедоступных местах, чтобы привлечь и мелкий бизнес. Сервис-центр – это фронт-офис, где сидят представители «ТрансКонтейнера» и решают любые вопросы. Допустим, вы приходите и говорите, что в такой-то срок надо отправить в такую-то точку партию груза. Вы изучаете прейскурант, детально договариваетесь о сроках, заключаете договор. Наши люди берут на себя организацию всей перевозки, доставляют в срок контейнер, если надо – организуют терминальную обработку груза, а также его таможенное оформление. То есть берут на себя формирование полной интегрированной логистической услуги. И мы эти центры, опять-таки, рассматриваем как важную составляющую нашей международной сети.

У нас есть также идеология создания и развития в России крупных логистических центров, или хабов. Мы знаем, где зарождаются и где заканчиваются грузопотоки. В этих транспортных узлах и будут развиваться центры по логистике уже не контейнеров, а грузов. Данная технология предусматривает выгрузку, складирование, формирование системы линейных блок-поездов, следующих по строгому графику. Все это перспективы до 2011 года.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Петр Баскаков, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»

– Наша стратегическая программа развития кратко формулируется как «формирование конкурентоспособной комплексной логистической услуги на основе создания единой технологии работы на терминалах в портах и на погранпереходах посредством развития собственной международной сети».

Стратегия «ТрансКонтейнера» предусматривает превращение компании в крупного национального контейнерного оператора. Наша задача – конкуренция не столько на российском, сколько на глобальном международном рынке контейнерных перевозок. Очевидно, что на этот рынок могут зайти только крупные компании. Наша тактика – экспансия.

Для этого предстоит модернизировать собственные терминалы, продолжать закупку современного подвижного состава и контейнеров и повышать качество корпоративного управления. Кроме того, огромное значение будет иметь организация мультимодального сервиса. Это подразумевает услуги по доставке контейнеров автотранспортом как собственными ресурсами, так и в результате создания совместных предприятий с автоперевозчиками, а также оказание стивидорных услуг по перевалке грузов в портах на принципах самостоятельного или партнерского бизнеса.

Что касается развития международной сети, то по форме оно может быть любым: совместные предприятия, представительства, агентства – это не принципиально. Главное, что по содержанию это должно быть партнерство. Партнерство правильное с точки зрения деловой этики и грамотное с точки зрения взаимовыгодной экономической заинтересованности.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного координационного совета по транссибирским перевозкам

– Настоящий рынок транспортных услуг в России представляет достаточно пеструю картину. На нем работают разные участники, однако перевозка глобальных грузов была, есть и будет за крупными игроками.

Большое преимущество «ТрансКонтейнера» как раз и заключается в том, что это крупная серьезная компания, обладающая необходимым техническим и управленческим ресурсом, что позволяет выстраивать свою стратегию работы на перспективу с большим запасом. Помимо этого, в рамках подобной структуры значительно проще и быстрее проводить модернизацию имеющихся основных фондов, более гибко и оперативно решать возникающие проблемы. На сегодняшний день показатели функционирования «ТрансКонтейнера» наглядно демонстрируют, что компания работает успешно. По крайней мере, есть заметная динамика в темпах увеличения эффективности ее развития. И это все положительные факторы.

Отрицательные моменты также присутствуют в работе данной компании и во многом обусловлены именно тем, что «ТрансКонтейнер» взял на себя очень серьезную часть функций Российских железных дорог, и в достаточно короткий период полностью отладить механизм всей этой работы не представляется возможным. Ведь компания по большому счету полноценно работает всего лишь с лета 2006 года и пока еще находится в стадии становления, соответственно вынуждена проходить через ряд ошибок и неясных элементов в своей работе. Безусловно, потребуется некоторое время, чтобы «ТрансКонтейнер» занял именно то место, которое ему и предназначено.

Лично у меня нет никаких сомнений в том, что решение о создании такой компании было правильным, что «ТрансКонтейнер» движется в верном направлении, активно демонстрируя свою заинтересованность в совместной работе с другими участниками транспортного рынка.

Я бы не стал пока сравнивать его с крупными мировыми перевозчиками. Каждый работает на своем поле. Однако даже если «ТрансКонтейнер» сегодня в полной мере и не обладает теми возможностями, которыми пользуются серьезные игроки западного рынка, это не значит, что российская компания не может попасть на мировой рынок контейнерных перевозок и успешно там работать. ТК активно использует свою успешную экспансию на западные рынки. И тому есть очень много примеров, в частности, речь идет о совместных предприятиях с Финскими, Немецкими железными дорогами т.д.

«ТрансКонтейнеру» приходится очень быстро становиться равноправным партнером западных компаний. Утверждать тот факт, что мы уже таковыми стали – несколько преждевременно, но то, что мы уже близки к этой цели, – однозначно.

Самое главное – «ТрансКонтейнер» быстро учится, и это дает основание рассчитывать на то, что в ближайшие годы он займет достойное место и равное положение с крупными транснациональными перевозчиками. Но отмечу, что без «ТрансКонтейнера» многие перевозки данных компаний тоже не могут осуществляться. Так что здесь дорога с двусторонним движением. С одной стороны, западные партнеры предлагают более оперативно реагировать на их вызовы, с другой – «ТрансКонтейнер» подтягивается до их уровня.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Лев Матюшин, ведущий специалист ОАО «ТрансКонтейнер»

– Когда мы говорим о выходе России на международный рынок, особенно в такой сфере, как рынок транспортных услуг, прежде всего в отношении контейнерных перевозок, считаю, что в этом случае речь должна идти об экспорте транспортных услуг. Причем это не только транзитные перевозки. Понятие экспорта транспортных услуг гораздо шире понятия экспорта товара. Экспорт транспортных услуг – это внешнеэкономическая деятельность транспортных компаний-резидентов в отношении грузов внешнеторгового назначения при пересечении ими государственных границ или при их перевозке. Можно считать, что это такой объем транспортных услуг, который перевозчик, оператор или экспедитор, являясь резидентом, имеет возможность оказывать отечественным или зарубежным клиентам при пересечении государственных границ грузов внешнеторгового назначения или транзитных для данной страны.

Еще совсем недавно экспорт транспортных услуг в России (да и в бывшем СССР) был крайне неразвит и ограничивался в основном перевозочной деятельностью. Сегодня возможности участия в экспорте транспортных услуг существенно расширены. Это произошло в результате того, что ОАО «РЖД» в ходе структурной реформы все свои функции в отношении контейнерных перевозок (кроме собственно перевозки) передало (вместе с активами) своему дочернему обществу ОАО «ТрансКонтейнер», которое теперь консолидированно представляет РЖД как на внутреннем, так и на международном рынках. Этот факт существенно изменил качественную сторону рынка прежде всего внутри России и дал возможность ОАО «ТрансКонтейнер» осуществлять собственную внешнеэкономическую деятельность. Ведь контейнеры, собственно говоря, сами являются эффективным средством экспорта транспортных услуг. Теперь успех этой деятельности во многом должен определяться маркетинговой и инициативной стороной деятельности ОАО «ТрансКонтейнер» и его менеджментом.

Важнейшими конкурентными факторами в освоении экспорта транспортных услуг, безусловно, являются стоимость услуги и качество. Последнее определяется комплексностью услуги. Международные тенденции последнего времени таковы, что объем экспорта транспортных услуг растет, в то же время транспортная составляющая в цене товара снижается. Это достигается за счет именно комплексности транспортной услуги, когда все логистические звенья доставки груза от поставщика товара до получателя выполняются одним оператором. Для транспортной компании очень важно найти выход на непосредственного поставщика товара, на самое главное звено всей логистической цепи перемещения груза.

И в этом отношении достоинства и преимущества ОАО «ТрансКонтейнер» несомненны. Они определяются наличием самого большого в России вагонного и контейнерного парков, терминальной сети и взвешенной тарифной политикой, поездной контейнерной технологией доставки контейнеров, а также развивающейся сетью агентств в странах СНГ, Балтии, Западной Европы и Азии.

Существенным моментом является определение собственных приоритетов. Так, для развития экспорта транспортных услуг прежде всего необходим тесный контакт с отечественными экспортерами и зарубежными поставщиками товара. Я не думаю, что сегодня, а также в ближайшее время сдерживающим фактором будет являться инфраструктура Российских железных дорог. Возможности, например, Транссиба далеко не исчерпаны. А для организации экспорта транспортных услуг громадных инвестиций не требуется. На первое место здесь выходят вопросы маркетинга, договорных отношений об организации поставок, организационная структура транспортной компании и логистика доставки. Инвестиции нужны точечные. Если говорить о контейнерных перевозках, то это подвижной состав, а также создание в предпортовых зонах, в районе пограничной станции Забайкальск и внутри страны на некоторых крупных станциях в общей сложности четырех-пяти сортировочно-комплектовочных контейнерных терминалов, работающих в едином технологическом процессе с существующими контейнерными площадками.

Глобальные затраты вряд ли окупятся, поскольку в сравнении с трансокеанским сервисом выиграть конкуренцию нереально. Однако у нас имеется своя ниша. Во-первых, это освоение рынка услуг на пространстве СНГ и стран Балтии; во-вторых, постепенное замещение условного транзита импортом, а также освоение рынка реального транзита по перевозке высокоценных грузов, требующих ускоренной доставки; в-третьих, логистическое освоение наметившегося в России импорта высокотехнологичных производств, перевозка экспортных товаров, востребованных за рубежом, а также расширение грузовой базы за счет организации перевозок грузов в специализированных контейнерах в международном сообщении. Это задачи ближайшего будущего. И хотя ОАО «ТрансКонтейнер» является молодой компанией, все возможности у него для успешной реализации данных задач имеются.

[~DETAIL_TEXT] =>