+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 4 (104) февраль 2007

4 (104) февраль 2007
Тема этого номера - всестороннее освещение работы пассажирского комплекса.

Раздел «Экономика» стал площадкой для беседы советника президента ОАО «РЖД», экономиста Павла Субботина и заместителя главного редактора журнала «РЖД-Партнер», кандидата исторических наук Андрея Гурьева на тему «Перспективы реструктуризации ОАО «РЖД» в контексте общих подходов либерализации экономики».

Номер предлагает вниманию читателей анализ ситуации по взаимодействию ОАО «РЖД» с пользователями транспортных услуг заместителя директора ЦФТО Артура Калухова, интервью с заместителем генерального директора по стратегическому развитию ОАО "ТрансКонтейнер" Павлом Чичаговым о планах компании по работе на мировом рынке, об интересном опыте работы альтернативных локомотивных бригад – интервью с генеральным директором ООО «Трансойл-сервис» Александром Беженаровым. Особого внимания заслуживает аналитический материал по итогам работы в 2006 году российских таможенных органов.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Как вернуть то, что взыскано сверх положенного?

На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты.
Array
(
    [ID] => 105428
    [~ID] => 105428
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного?
    [~NAME] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/161/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/161/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В каком случае с грузоотправителя взыскивается штраф за превышение грузоподъемности вагона, обнаруженное при контрольной перевеске на станции отправления?

– Если взвешивание вагона с грузом производится до оформления перевозочных документов, то штраф не взыскивается. Когда оно осуществляется по договору с грузоотправителем, то берется только договорной тариф, а штраф также не взимается. Если станцией отправления производится контрольная перевеска после оформления перевозочных документов и договор на оказание услуг грузоотправителю отсутствует, то (согласно ст. 102 ФЗ Устав железнодорожного транспорта РФ) за превышение грузоподъемности с грузоотправителя в пользу перевозчика взыскивается штраф в размере пятикратной величины тарифа за перевозку груза на указанное в документах расстояние.

В каких случаях плата за пробег из ремонта или в ремонт арендованных у ОАО «РЖД» порожних грузовых вагонов не взимается?

– Пробег арендованных порожних вагонов из ремонта осуществляется без начисления платы за перевозку в случае их отправления из ремонтного предприятия ОАО «РЖД» на станцию приписки или, если арендатор обратился с такой просьбой, погрузки, являющуюся ближайшей по кратчайшему тарифному расстоянию к станции отправления. Транспортировка в текущий отцепочный ремонт арендованных у ОАО «РЖД» порожних вагонов, прибывших на станцию под погрузку, забракованных работниками вагонного хозяйства до момента подачи грузоотправителю под погрузку и переведенных в неисправные в установленном порядке, должна производиться также без взимания платы за пробег.

Каков порядок возврата перевозчиком провозных платежей, довзысканных с грузоотправителя за переадресовку грузов на экспорт через сухопутные пограничные передаточные станции, в случае, если грузы первоначально следовали во внутрироссийском сообщении?

– Претензии грузоотправителей по возврату излишне взысканных с них провозных платежей за переадресовку грузов на экспорт, произведенную по заявлению грузополучателя на общем основании, в случае, когда эти грузы первоначально следовали во внутрироссийском сообщении, должны предъявляться в ДЦФТО железной дороги, оформившей данную переадресовку. К претензии грузоотправитель должен приложить оригинал квитанции о приеме груза, перечни железнодорожных документов по платежам, включающие спорные отправки. В случае предоставления этих документов претензия грузоотправителя подлежит удовлетворению, а добор провозных платежей – взысканию с лицевого счета первоначального грузополучателя, заявившего переадресовку, при наличии от него письменных обязательств об оплате платежей, связанных с переадресовкой (при отсутствии – в претензионном порядке).

Как исключение взыскание добора провозных платежей с первоначального грузополучателя (плательщика по прибытии) производится железной дорогой, оформившей переадресовку (по накопительной ведомости ФДУ-92 сообщением № 1536 видом операции 2 кодом 399 «Прочие тарифные платежи» с последующим составлением ведомости исправления формы ФДУ-8 на уменьшение ФДУ-4 и увеличение ФДУ-3). При этом на станции назначения в дорожную ведомость (в графу «Платежи внесены на станции назначения») вносится сумма добора, номер накопительной ведомости формы ФДУ-92 и дата ее составления. На сумму добора по первоначальным перевозочным документам выставляется счет-фактура по ставке НДС 18 процентов, одновременно дорога отправления, по информации дороги, удовлетворяющей претензию грузоотправителя, вносит исправления в счет-фактуру грузоотправителя по первоначальным перевозочным документам (как в экземпляр ОАО «РЖД», так и в экземпляр грузоотправителя) в части уменьшения сумм провозных платежей на величину недоборов, подлежащих взысканию с заявителя переадресовки. Счет-фактура с внесенными исправлениями, а также счет-фактура на авансовые платежи регистрируются на дополнительных листах книги продаж и книги покупок в установленном порядке. 

[~DETAIL_TEXT] =>

В каком случае с грузоотправителя взыскивается штраф за превышение грузоподъемности вагона, обнаруженное при контрольной перевеске на станции отправления?

– Если взвешивание вагона с грузом производится до оформления перевозочных документов, то штраф не взыскивается. Когда оно осуществляется по договору с грузоотправителем, то берется только договорной тариф, а штраф также не взимается. Если станцией отправления производится контрольная перевеска после оформления перевозочных документов и договор на оказание услуг грузоотправителю отсутствует, то (согласно ст. 102 ФЗ Устав железнодорожного транспорта РФ) за превышение грузоподъемности с грузоотправителя в пользу перевозчика взыскивается штраф в размере пятикратной величины тарифа за перевозку груза на указанное в документах расстояние.

В каких случаях плата за пробег из ремонта или в ремонт арендованных у ОАО «РЖД» порожних грузовых вагонов не взимается?

– Пробег арендованных порожних вагонов из ремонта осуществляется без начисления платы за перевозку в случае их отправления из ремонтного предприятия ОАО «РЖД» на станцию приписки или, если арендатор обратился с такой просьбой, погрузки, являющуюся ближайшей по кратчайшему тарифному расстоянию к станции отправления. Транспортировка в текущий отцепочный ремонт арендованных у ОАО «РЖД» порожних вагонов, прибывших на станцию под погрузку, забракованных работниками вагонного хозяйства до момента подачи грузоотправителю под погрузку и переведенных в неисправные в установленном порядке, должна производиться также без взимания платы за пробег.

Каков порядок возврата перевозчиком провозных платежей, довзысканных с грузоотправителя за переадресовку грузов на экспорт через сухопутные пограничные передаточные станции, в случае, если грузы первоначально следовали во внутрироссийском сообщении?

– Претензии грузоотправителей по возврату излишне взысканных с них провозных платежей за переадресовку грузов на экспорт, произведенную по заявлению грузополучателя на общем основании, в случае, когда эти грузы первоначально следовали во внутрироссийском сообщении, должны предъявляться в ДЦФТО железной дороги, оформившей данную переадресовку. К претензии грузоотправитель должен приложить оригинал квитанции о приеме груза, перечни железнодорожных документов по платежам, включающие спорные отправки. В случае предоставления этих документов претензия грузоотправителя подлежит удовлетворению, а добор провозных платежей – взысканию с лицевого счета первоначального грузополучателя, заявившего переадресовку, при наличии от него письменных обязательств об оплате платежей, связанных с переадресовкой (при отсутствии – в претензионном порядке).

Как исключение взыскание добора провозных платежей с первоначального грузополучателя (плательщика по прибытии) производится железной дорогой, оформившей переадресовку (по накопительной ведомости ФДУ-92 сообщением № 1536 видом операции 2 кодом 399 «Прочие тарифные платежи» с последующим составлением ведомости исправления формы ФДУ-8 на уменьшение ФДУ-4 и увеличение ФДУ-3). При этом на станции назначения в дорожную ведомость (в графу «Платежи внесены на станции назначения») вносится сумма добора, номер накопительной ведомости формы ФДУ-92 и дата ее составления. На сумму добора по первоначальным перевозочным документам выставляется счет-фактура по ставке НДС 18 процентов, одновременно дорога отправления, по информации дороги, удовлетворяющей претензию грузоотправителя, вносит исправления в счет-фактуру грузоотправителя по первоначальным перевозочным документам (как в экземпляр ОАО «РЖД», так и в экземпляр грузоотправителя) в части уменьшения сумм провозных платежей на величину недоборов, подлежащих взысканию с заявителя переадресовки. Счет-фактура с внесенными исправлениями, а также счет-фактура на авансовые платежи регистрируются на дополнительных листах книги продаж и книги покупок в установленном порядке. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 161 [~CODE] => 161 [EXTERNAL_ID] => 161 [~EXTERNAL_ID] => 161 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105428:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105428:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105428:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105428:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105428:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105428:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105428:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [SECTION_META_KEYWORDS] => как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? ) )

									Array
(
    [ID] => 105428
    [~ID] => 105428
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного?
    [~NAME] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/161/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/161/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В каком случае с грузоотправителя взыскивается штраф за превышение грузоподъемности вагона, обнаруженное при контрольной перевеске на станции отправления?

– Если взвешивание вагона с грузом производится до оформления перевозочных документов, то штраф не взыскивается. Когда оно осуществляется по договору с грузоотправителем, то берется только договорной тариф, а штраф также не взимается. Если станцией отправления производится контрольная перевеска после оформления перевозочных документов и договор на оказание услуг грузоотправителю отсутствует, то (согласно ст. 102 ФЗ Устав железнодорожного транспорта РФ) за превышение грузоподъемности с грузоотправителя в пользу перевозчика взыскивается штраф в размере пятикратной величины тарифа за перевозку груза на указанное в документах расстояние.

В каких случаях плата за пробег из ремонта или в ремонт арендованных у ОАО «РЖД» порожних грузовых вагонов не взимается?

– Пробег арендованных порожних вагонов из ремонта осуществляется без начисления платы за перевозку в случае их отправления из ремонтного предприятия ОАО «РЖД» на станцию приписки или, если арендатор обратился с такой просьбой, погрузки, являющуюся ближайшей по кратчайшему тарифному расстоянию к станции отправления. Транспортировка в текущий отцепочный ремонт арендованных у ОАО «РЖД» порожних вагонов, прибывших на станцию под погрузку, забракованных работниками вагонного хозяйства до момента подачи грузоотправителю под погрузку и переведенных в неисправные в установленном порядке, должна производиться также без взимания платы за пробег.

Каков порядок возврата перевозчиком провозных платежей, довзысканных с грузоотправителя за переадресовку грузов на экспорт через сухопутные пограничные передаточные станции, в случае, если грузы первоначально следовали во внутрироссийском сообщении?

– Претензии грузоотправителей по возврату излишне взысканных с них провозных платежей за переадресовку грузов на экспорт, произведенную по заявлению грузополучателя на общем основании, в случае, когда эти грузы первоначально следовали во внутрироссийском сообщении, должны предъявляться в ДЦФТО железной дороги, оформившей данную переадресовку. К претензии грузоотправитель должен приложить оригинал квитанции о приеме груза, перечни железнодорожных документов по платежам, включающие спорные отправки. В случае предоставления этих документов претензия грузоотправителя подлежит удовлетворению, а добор провозных платежей – взысканию с лицевого счета первоначального грузополучателя, заявившего переадресовку, при наличии от него письменных обязательств об оплате платежей, связанных с переадресовкой (при отсутствии – в претензионном порядке).

Как исключение взыскание добора провозных платежей с первоначального грузополучателя (плательщика по прибытии) производится железной дорогой, оформившей переадресовку (по накопительной ведомости ФДУ-92 сообщением № 1536 видом операции 2 кодом 399 «Прочие тарифные платежи» с последующим составлением ведомости исправления формы ФДУ-8 на уменьшение ФДУ-4 и увеличение ФДУ-3). При этом на станции назначения в дорожную ведомость (в графу «Платежи внесены на станции назначения») вносится сумма добора, номер накопительной ведомости формы ФДУ-92 и дата ее составления. На сумму добора по первоначальным перевозочным документам выставляется счет-фактура по ставке НДС 18 процентов, одновременно дорога отправления, по информации дороги, удовлетворяющей претензию грузоотправителя, вносит исправления в счет-фактуру грузоотправителя по первоначальным перевозочным документам (как в экземпляр ОАО «РЖД», так и в экземпляр грузоотправителя) в части уменьшения сумм провозных платежей на величину недоборов, подлежащих взысканию с заявителя переадресовки. Счет-фактура с внесенными исправлениями, а также счет-фактура на авансовые платежи регистрируются на дополнительных листах книги продаж и книги покупок в установленном порядке. 

[~DETAIL_TEXT] =>

В каком случае с грузоотправителя взыскивается штраф за превышение грузоподъемности вагона, обнаруженное при контрольной перевеске на станции отправления?

– Если взвешивание вагона с грузом производится до оформления перевозочных документов, то штраф не взыскивается. Когда оно осуществляется по договору с грузоотправителем, то берется только договорной тариф, а штраф также не взимается. Если станцией отправления производится контрольная перевеска после оформления перевозочных документов и договор на оказание услуг грузоотправителю отсутствует, то (согласно ст. 102 ФЗ Устав железнодорожного транспорта РФ) за превышение грузоподъемности с грузоотправителя в пользу перевозчика взыскивается штраф в размере пятикратной величины тарифа за перевозку груза на указанное в документах расстояние.

В каких случаях плата за пробег из ремонта или в ремонт арендованных у ОАО «РЖД» порожних грузовых вагонов не взимается?

– Пробег арендованных порожних вагонов из ремонта осуществляется без начисления платы за перевозку в случае их отправления из ремонтного предприятия ОАО «РЖД» на станцию приписки или, если арендатор обратился с такой просьбой, погрузки, являющуюся ближайшей по кратчайшему тарифному расстоянию к станции отправления. Транспортировка в текущий отцепочный ремонт арендованных у ОАО «РЖД» порожних вагонов, прибывших на станцию под погрузку, забракованных работниками вагонного хозяйства до момента подачи грузоотправителю под погрузку и переведенных в неисправные в установленном порядке, должна производиться также без взимания платы за пробег.

Каков порядок возврата перевозчиком провозных платежей, довзысканных с грузоотправителя за переадресовку грузов на экспорт через сухопутные пограничные передаточные станции, в случае, если грузы первоначально следовали во внутрироссийском сообщении?

– Претензии грузоотправителей по возврату излишне взысканных с них провозных платежей за переадресовку грузов на экспорт, произведенную по заявлению грузополучателя на общем основании, в случае, когда эти грузы первоначально следовали во внутрироссийском сообщении, должны предъявляться в ДЦФТО железной дороги, оформившей данную переадресовку. К претензии грузоотправитель должен приложить оригинал квитанции о приеме груза, перечни железнодорожных документов по платежам, включающие спорные отправки. В случае предоставления этих документов претензия грузоотправителя подлежит удовлетворению, а добор провозных платежей – взысканию с лицевого счета первоначального грузополучателя, заявившего переадресовку, при наличии от него письменных обязательств об оплате платежей, связанных с переадресовкой (при отсутствии – в претензионном порядке).

Как исключение взыскание добора провозных платежей с первоначального грузополучателя (плательщика по прибытии) производится железной дорогой, оформившей переадресовку (по накопительной ведомости ФДУ-92 сообщением № 1536 видом операции 2 кодом 399 «Прочие тарифные платежи» с последующим составлением ведомости исправления формы ФДУ-8 на уменьшение ФДУ-4 и увеличение ФДУ-3). При этом на станции назначения в дорожную ведомость (в графу «Платежи внесены на станции назначения») вносится сумма добора, номер накопительной ведомости формы ФДУ-92 и дата ее составления. На сумму добора по первоначальным перевозочным документам выставляется счет-фактура по ставке НДС 18 процентов, одновременно дорога отправления, по информации дороги, удовлетворяющей претензию грузоотправителя, вносит исправления в счет-фактуру грузоотправителя по первоначальным перевозочным документам (как в экземпляр ОАО «РЖД», так и в экземпляр грузоотправителя) в части уменьшения сумм провозных платежей на величину недоборов, подлежащих взысканию с заявителя переадресовки. Счет-фактура с внесенными исправлениями, а также счет-фактура на авансовые платежи регистрируются на дополнительных листах книги продаж и книги покупок в установленном порядке. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 161 [~CODE] => 161 [EXTERNAL_ID] => 161 [~EXTERNAL_ID] => 161 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105428:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105428:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105428:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105428:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105428:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105428:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105428:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [SECTION_META_KEYWORDS] => как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть то, что взыскано сверх положенного? ) )
РЖД-Партнер

Таможня-2006:год перемен

 Прошедший год стал знаковым для российских таможенных органов. Он ознаменовался целым рядом масштабных явлений, среди которых передача руководства таможней правительству, смена руководящего состава, разработка и принятие основополагающих нормативно-правовых документов. Какие еще итоги минувшего года выделяют таможенники России?
Array
(
    [ID] => 105427
    [~ID] => 105427
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Таможня-2006:год перемен
    [~NAME] => Таможня-2006:год перемен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/160/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/160/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Почем везем телефончик?

В 2006 году таможенными органами России перечислено в федеральный бюджет страны 2863,99 млрд рублей, что на 761,76 млрд больше, чем в 2005-м. По предварительным данным, сумма перечисленных ФТС таможенных и иных платежей за истекший период составила 45,6% от общей суммы дохода федерального бюджета.

С целью обеспечения контроля таможенной стоимости ФТС осуществляет сбор ценовой информации о ввозимых на территорию страны товарах, которая запрашивается непосредственно у производителей. Если в начале 2006 года в распоряжении российских таможенников была официальная ценовая информация от 34 компаний, то в настоящее время уже от 183 фирм-производителей, среди них Candy, Daewoo, Electrolux, Gorenje, JVC, Pioneer, Samsung, Sharp, Toshiba и др. Использование этой информации, как утверждают специалисты, существенно повысило собираемость таможенных платежей.

Эффективность деятельности российских таможенных органов в этом направлении подтверждает следующий факт. Если в 2005 году, по данным статистики, официально зарегистрированный импорт мобильных телефонов составил 15,75 млн штук общей стоимостью $1,56 млрд (при этом средняя стоимость одного телефонного аппарата – $99,37, таможенные платежи – $376 млн), то в 2006-м объем ввоза данного товара в Россию увеличился в два раза и составил 31,17 млн штук общей стоимостью $4,51 млрд (средняя стоимость одного телефона – $144,75, таможенные платежи – $1,08 млрд). Таким образом, благодаря сбору информации о стоимости мобильных телефонов различных фирм-производителей средняя декларируемая стоимость одного аппарата увеличилась в 1,45, а таможенные платежи в 2,9 раза.

Аналогичные процессы наблюдались и в отношении импортируемой бытовой техники и радиоэлектроники. Так, по сравнению с 2005 годом в 2006-м произошло увеличение средних цен на цветные телевизоры и ноутбуки в 1,5 раза, радиоаппаратуру – на 32%, холодильники – на 16%, стиральные машины – на 14%, пылесосы – на 13%.

 

Структура российского товарооборота в 2006 году

На службу таможне требуются IT

Большие усилия прилагаются ФТС России в части оснащения границы современными средствами таможенного контроля. В частности, в 2006 году велись работы по строительству инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК) для контроля контейнеров и большегрузных транспортных средств. С их помощью предполагается значительно сократить время, необходимое для прохождения таможенных формальностей, а также повысить эффективность таможенного контроля в отношении товаров и транспортных средств.

Первый в России стационарный ИДК был введен в эксплуатацию на международном автомобильном пункте пропуска (МАПП) Троебортное Брянской таможни. Мобильные комплексы также поступили на Ростовскую и Выборгскую таможни. В 2007 году ИДК планируется оснастить МАПП Брусничное, Торфяновка, Бурачки, Убылинка, Забайкальск, Орск и другие. Предполагается, что в течение ближайших пяти лет на границе будут размещены 72 стационарных и мобильных ИДК, из них 10 – в морских портах.

Важнейшей задачей в 2006 году оставалось внедрение в деятельность таможенных органов новых информационных технологий и их модернизация. Например, продолжало активно развиваться использование электронной формы декларирования товаров, в частности при таможенном оформлении нефтепродуктов. Применение данной технологии позволяет ускорить процесс перехода на полный электронный документооборот. В минувшем году к числу достаточно технически оснащенных для ее применения таможенных постов прибавилось еще 74, в результате в настоящее время в системе электронного декларирования работает 144 поста.

Кроме всего прочего, 35 пограничных таможенных постов и пунктов пропуска были подключены к ведомственной интегрированной телекоммуникационной сети (ВИТС) ФТС России на основе подсистемы спутниковой связи, построенной с использованием VSAT-технологии.

Также в прошедшем году была разработана концепция системы предварительного информирования таможенных органов РФ (СПрИнТ), а также предприняты некоторые меры для ее практической реализации. В частности, совместно с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) ФТС разрабатывает проект соглашения о предварительном информировании таможенных органов при перемещении товаров и транспортных средств по процедуре МДП.

Продолжалась работа по совершенствованию и упрощению таможенных процедур. С начала прошлого года на всех таможенных постах стала применяться новая информационная технология – система анализа и управления рисками (СУР). Этой системой задается автоматизированный алгоритм действий таможенника при выявлении риска, тем самым исключается фактор принятия субъективного решения. Применение мер по минимизации рисков привело к тому, что среднее число таможенных досмотров при ввозе товаров с применением СУР снизилось с 21% (в начале 2006-го) до 14,8% (в конце года), а их эффективность возросла с 8,3% до 16,3%.

На борьбу с пиратами

Одним из основных направлений деятельности ФТС России остается борьба с поддельной и пиратской продукцией. В частности, для этого службой ведется таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности, который по состоянию на 1 января 2007 года включает 775 товарных знаков. В апреле-июне и октябре-декабре истекшего года таможенными органами были проведены две специальные операции, направленные на выявление и пресечение незаконного перемещения через таможенную границу РФ контрафактной продукции. По результатам этих операций заведено 130 дел об административных правонарушениях, возбуждено 2 уголовных дела, задержано 3 млн единиц товаров, являющихся объектами таможенных правонарушений, на сумму свыше 38 млн рублей. Всего за 2006 год по статье «Незаконное использование товарного знака» было возбуждено 750 дел об административных правонарушениях, а по статье «Нарушение авторских и смежных прав» – 65. Причем основные товары, задержанные по делам о незаконном использовании товарных знаков, – кондитерские изделия, в частности конфеты, а также спортивная одежда и обувь, парфюмерия, бытовая химия, а по делам, связанным с нарушениями авторских и смежных прав, – видеокассеты, CD- и DVD-диски.

По-прежнему острой остается ситуация с контрабандой. Так, одной из проблем для экономики России является экспансия незаконно ввозимой продукции легкой промышленности и других товаров народного потребления из стран Юго-Восточной Азии, Китая и Турции. В течение 2006 года таможенными органами проведена серия спецопераций по выявлению и пресечению контрабандных схем ввоза электроники и бытовой техники, в результате обнаружены каналы, в организации которых замешаны иностранные граждане, обладающие статусом дипломатической неприкосновенности. Также критическим является положение дел, связанное с незаконным промыслом морских биоресурсов и последующими попытками их контрабандного вывоза. Кроме того, сложилась напряженная обстановка с перемещением через российскую границу лесоматериалов. В связи с этим в 2006 году ФТС России предприняла ряд мер по усилению таможенного контроля за экспортом леса. В частности, было сокращено количество мест отгрузки, а также оказано содействие администрациям субъектов РФ в создании «лесных терминалов». Для выявления и пресечения возможных каналов незаконного вывоза леса и продуктов переработки древесины таможенными органами регулярно проводились специальные межрегиональные операции.

Актуальной в 2006 году для российской таможни оставалась и борьба с контрабандой наркотиков. Совместно с другими правоохранительными органами они приняли участие в широкомасштабной оперативно-профилактической операции, результатом которой стало изъятие из незаконного оборота 4 тонн 294 кг наркотических средств, психотропных и сильнодействующих веществ. Кроме того, во взаимодействии с зарубежными коллегами проведено 8 спецопераций, в ходе которых изъято 18 кг наркотиков и более 50 тонн прекурсоров.

Помимо всего прочего, ФТС России в рамках своей компетенции осуществляет контроль за валютными операциями резидентов и нерезидентов. Так, за прошедший год подразделениями валютного контроля таможенных органов проведено 37,6 тыс. проверок соблюдения валютного законодательства, в ходе которых выявлено 23,2 тыс. нарушений на сумму $720 млн, возбуждено 4,2 тыс. дел об административных правонарушениях.

В гармонии с Евросоюзом

В центре внимания ФТС в прошедшем году была международная деятельность, важное место в которой отводится формированию общего Европейского экономического пространства и сотрудничеству с Европейским союзом. Данное взаимодействие, помимо всего прочего, включает: обмен информацией, совершенствование методов деятельности, гармонизацию и упрощение таможенных процедур в отношении товаров, обращающихся в торговле между Россией и ЕС, взаимосвязь между транзитными системами, содействие внедрению и управлению современными системами таможенной информации, включая компьютерные системы в пунктах таможенного контроля и т.д.

Среди главных направлений сотрудничества России и Евросоюза в таможенной области является развитие российской таможенной инфраструктуры на северо-западном направлении. Так, 5 октября 2006 года состоялась торжественная церемония открытия обустроенного за счет средств ЕС международного автомобильного пункта пропуска Суоперя на российско-финляндской границе. В Калининградской области завершается строительство МАПП Чернышевское на российско-литовской границе. Кроме того, подписан Меморандум о взаимопонимании для строительства и обустройства МАПП Мамоново-Гжехотки на российско-польской границе.

В целях гармонизации с аналогичными процедурами, применяемыми в странах Евросоюза, в 2006 году ФТС России разработала новую форму грузовой таможенной декларации и транзитной декларации (ГТД/ТД), которая полностью соответствует требованиям Единого административного документа (ЕАД), действующего в ЕС. Новый таможенный документ используется в России с 1 января 2007 года.

В течение всего минувшего года активно велась работа по реализации проекта «Зеленый коридор», который осуществляется в рамках подписанного 03.12.2002 года в г. Гетеборг трехстороннего протокола между Государственным таможенным комитетом РФ, Главным таможенным управлением Финляндии и Главным таможенным управлением Швеции. Так, с момента начала проекта (сентябрь 2003-го) с использованием предварительной информации, предоставляемой таможенной службой Финляндии, оформлено 6667 поставок (из них только в 2006 году – 2741, что на 18% больше, чем в 2005-м). Поставки товаров производились через МАПП Торфяновка. Участниками проекта с финской стороны являлись такие известные экспортеры, как Valio, Hansaprint Oy, Kilto Oy. Эффективность проекта состоит в том, что перевозчик, следующий в рамках «Зеленого коридора», тратит на проведение таможенных процедур в пункте пропуска в среднем не более 10–15 минут (здесь не учитывается время работы других контрольных органов).

Дальше – по плану

Однако одним из самых значительных явлений прошедшего года российские таможенники считают разработанный план реализации концепции развития таможенной службы. Согласно этому документу приоритетными задачами для таможенных органов России на период до 2010-го и последующие годы станут обустройство границы, организация ее интегрированного управления, переход на работу по принципу «одного окна» и «одной остановки», создание единой межведомственной базы данных контролирующих органов. В данном документе определен объем финансирования, который потребуется для оснащения таможен современными техническими средствами контроля, разработки и внедрения передовых информационных таможенных технологий, проведения спецопераций и других мероприятий, предусмотренных концепцией. Планируется построить 268 объектов таможенной инфраструктуры, в том числе 35 автомобильных пунктов пропуска, 8 кинологических центров и Операционный центр ФТС России по управлению интегрированным контролем в пунктах пропуска на границе.

Таковы некоторые итоги деятельности российских таможенных органов в ушедшем году. Будем надеяться, что все произошедшие перемены будут способствовать созданию в России конкурентоспособной таможенной службы, эффективной для государства и прозрачной для участников внешнеэкономической деятельности.

НАША СПРАВКА

Федеральная таможенная служба (ФТС) России считается одной из крупнейших в мире, в ней трудятся около 68 тыс. человек. С 1992 года Российская Федерация является членом Всемирной таможенной организации (WCO).

По предварительным данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот России в 2006 году составил $436,1 млрд и по сравнению с 2005-м увеличился на 28,3%, в том числе со странами дальнего зарубежья – $371,4 млрд (рост на 28,7%), со странами СНГ – $64,7 млрд (рост на 25,4%).

Крупнейшим экономическим партнером России остается Европейский союз, на его долю в 2006 году пришлось 53,2% российского товарооборота (в 2005 году – 52,1%), на страны СНГ – 14,8% российского товарооборота (15,3%), на страны ЕврАзЭС – 7,8% (7,8%), на страны АТЭС – 16,9% (16,1%).

По итогам 2006 года в отношении 196 участников внешнеэкономической деятельности установлены специальные упрощенные процедуры таможенного оформления в соответствии со ст. 68 Таможенного кодекса РФ.

НАША СПРАВКА

10 ТОП-СОБЫТИЙ в деятельности таможенных органов России в 2006 году

1. 19 января в Санкт-Петербурге состоялись заседания Совета руководителей таможенных служб при Интеграционном комитете ЕврАзЭС и Совета руководителей таможенных служб государств – участников СНГ. В работе форума принял участие Генеральный секретарь ВТО (WCO) Мишель Данэ.

2. 3 февраля коллегия Министерства экономического развития и торговли России рассмотрела план мероприятий по реализации Концепции развития таможенных органов РФ.

3. 26 февраля вступили в силу новые нормы беспошлинного провоза товаров физическими лицами: норма снижена с 50 до 35 килограммов, пошлины не взимаются при перемещении товаров для личного пользования не чаще раза в месяц.

4. 11 мая Президент РФ Владимир Путин подписал Указ № 473 «Вопросы Федеральной таможенной службы», согласно которому с этого времени ФТС подчиняется непосредственно Правительству РФ, самой службе переданы функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области таможенного дела.

5. 12 мая руководителем ФТС России назначен Андрей Бельянинов. Началась смена состава руководства таможенных органов.

6. 1 июля вступили в силу изменения в Федеральный закон «О таможенном тарифе» от 1993 года.

7. 30 июля открыт китайский таможенный терминал «Дружба», расположившийся на трех гектарах в свободной экономической зоне Шерризон вблизи аэропорта Шереметьево-2. Ожидается, что ежемесячный объем грузопотока составит 30 тыс. тонн.

8. 15 августа пресс-служба Северо-Западного таможенного управления сообщила, что МАПП Бурачки Себежской таможни работает с повышенной нагрузкой, на российско-латвийской границе наблюдается 15-километровая очередь. Началась «пробочная» война.

9. 7 сентября Министерство юстиции зарегистрировало приказы ФТС России № 724 «Об утверждении новых форм комплектов бланков таможенной декларации и транзитной декларации» и № 762 «Об утверждении Инструкции о порядке заполнения грузовой таможенной декларации и транзитной декларации».

10. 19 сентября руководители таможенных служб России и Финляндии А. Бельянинов и Т. Эрлинг договорились о постоянной координации сотрудничества таможенных органов двух стран в ситуации возрастающего грузо­оборота на российско-финляндской границе.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Почем везем телефончик?

В 2006 году таможенными органами России перечислено в федеральный бюджет страны 2863,99 млрд рублей, что на 761,76 млрд больше, чем в 2005-м. По предварительным данным, сумма перечисленных ФТС таможенных и иных платежей за истекший период составила 45,6% от общей суммы дохода федерального бюджета.

С целью обеспечения контроля таможенной стоимости ФТС осуществляет сбор ценовой информации о ввозимых на территорию страны товарах, которая запрашивается непосредственно у производителей. Если в начале 2006 года в распоряжении российских таможенников была официальная ценовая информация от 34 компаний, то в настоящее время уже от 183 фирм-производителей, среди них Candy, Daewoo, Electrolux, Gorenje, JVC, Pioneer, Samsung, Sharp, Toshiba и др. Использование этой информации, как утверждают специалисты, существенно повысило собираемость таможенных платежей.

Эффективность деятельности российских таможенных органов в этом направлении подтверждает следующий факт. Если в 2005 году, по данным статистики, официально зарегистрированный импорт мобильных телефонов составил 15,75 млн штук общей стоимостью $1,56 млрд (при этом средняя стоимость одного телефонного аппарата – $99,37, таможенные платежи – $376 млн), то в 2006-м объем ввоза данного товара в Россию увеличился в два раза и составил 31,17 млн штук общей стоимостью $4,51 млрд (средняя стоимость одного телефона – $144,75, таможенные платежи – $1,08 млрд). Таким образом, благодаря сбору информации о стоимости мобильных телефонов различных фирм-производителей средняя декларируемая стоимость одного аппарата увеличилась в 1,45, а таможенные платежи в 2,9 раза.

Аналогичные процессы наблюдались и в отношении импортируемой бытовой техники и радиоэлектроники. Так, по сравнению с 2005 годом в 2006-м произошло увеличение средних цен на цветные телевизоры и ноутбуки в 1,5 раза, радиоаппаратуру – на 32%, холодильники – на 16%, стиральные машины – на 14%, пылесосы – на 13%.

 

Структура российского товарооборота в 2006 году

На службу таможне требуются IT

Большие усилия прилагаются ФТС России в части оснащения границы современными средствами таможенного контроля. В частности, в 2006 году велись работы по строительству инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК) для контроля контейнеров и большегрузных транспортных средств. С их помощью предполагается значительно сократить время, необходимое для прохождения таможенных формальностей, а также повысить эффективность таможенного контроля в отношении товаров и транспортных средств.

Первый в России стационарный ИДК был введен в эксплуатацию на международном автомобильном пункте пропуска (МАПП) Троебортное Брянской таможни. Мобильные комплексы также поступили на Ростовскую и Выборгскую таможни. В 2007 году ИДК планируется оснастить МАПП Брусничное, Торфяновка, Бурачки, Убылинка, Забайкальск, Орск и другие. Предполагается, что в течение ближайших пяти лет на границе будут размещены 72 стационарных и мобильных ИДК, из них 10 – в морских портах.

Важнейшей задачей в 2006 году оставалось внедрение в деятельность таможенных органов новых информационных технологий и их модернизация. Например, продолжало активно развиваться использование электронной формы декларирования товаров, в частности при таможенном оформлении нефтепродуктов. Применение данной технологии позволяет ускорить процесс перехода на полный электронный документооборот. В минувшем году к числу достаточно технически оснащенных для ее применения таможенных постов прибавилось еще 74, в результате в настоящее время в системе электронного декларирования работает 144 поста.

Кроме всего прочего, 35 пограничных таможенных постов и пунктов пропуска были подключены к ведомственной интегрированной телекоммуникационной сети (ВИТС) ФТС России на основе подсистемы спутниковой связи, построенной с использованием VSAT-технологии.

Также в прошедшем году была разработана концепция системы предварительного информирования таможенных органов РФ (СПрИнТ), а также предприняты некоторые меры для ее практической реализации. В частности, совместно с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) ФТС разрабатывает проект соглашения о предварительном информировании таможенных органов при перемещении товаров и транспортных средств по процедуре МДП.

Продолжалась работа по совершенствованию и упрощению таможенных процедур. С начала прошлого года на всех таможенных постах стала применяться новая информационная технология – система анализа и управления рисками (СУР). Этой системой задается автоматизированный алгоритм действий таможенника при выявлении риска, тем самым исключается фактор принятия субъективного решения. Применение мер по минимизации рисков привело к тому, что среднее число таможенных досмотров при ввозе товаров с применением СУР снизилось с 21% (в начале 2006-го) до 14,8% (в конце года), а их эффективность возросла с 8,3% до 16,3%.

На борьбу с пиратами

Одним из основных направлений деятельности ФТС России остается борьба с поддельной и пиратской продукцией. В частности, для этого службой ведется таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности, который по состоянию на 1 января 2007 года включает 775 товарных знаков. В апреле-июне и октябре-декабре истекшего года таможенными органами были проведены две специальные операции, направленные на выявление и пресечение незаконного перемещения через таможенную границу РФ контрафактной продукции. По результатам этих операций заведено 130 дел об административных правонарушениях, возбуждено 2 уголовных дела, задержано 3 млн единиц товаров, являющихся объектами таможенных правонарушений, на сумму свыше 38 млн рублей. Всего за 2006 год по статье «Незаконное использование товарного знака» было возбуждено 750 дел об административных правонарушениях, а по статье «Нарушение авторских и смежных прав» – 65. Причем основные товары, задержанные по делам о незаконном использовании товарных знаков, – кондитерские изделия, в частности конфеты, а также спортивная одежда и обувь, парфюмерия, бытовая химия, а по делам, связанным с нарушениями авторских и смежных прав, – видеокассеты, CD- и DVD-диски.

По-прежнему острой остается ситуация с контрабандой. Так, одной из проблем для экономики России является экспансия незаконно ввозимой продукции легкой промышленности и других товаров народного потребления из стран Юго-Восточной Азии, Китая и Турции. В течение 2006 года таможенными органами проведена серия спецопераций по выявлению и пресечению контрабандных схем ввоза электроники и бытовой техники, в результате обнаружены каналы, в организации которых замешаны иностранные граждане, обладающие статусом дипломатической неприкосновенности. Также критическим является положение дел, связанное с незаконным промыслом морских биоресурсов и последующими попытками их контрабандного вывоза. Кроме того, сложилась напряженная обстановка с перемещением через российскую границу лесоматериалов. В связи с этим в 2006 году ФТС России предприняла ряд мер по усилению таможенного контроля за экспортом леса. В частности, было сокращено количество мест отгрузки, а также оказано содействие администрациям субъектов РФ в создании «лесных терминалов». Для выявления и пресечения возможных каналов незаконного вывоза леса и продуктов переработки древесины таможенными органами регулярно проводились специальные межрегиональные операции.

Актуальной в 2006 году для российской таможни оставалась и борьба с контрабандой наркотиков. Совместно с другими правоохранительными органами они приняли участие в широкомасштабной оперативно-профилактической операции, результатом которой стало изъятие из незаконного оборота 4 тонн 294 кг наркотических средств, психотропных и сильнодействующих веществ. Кроме того, во взаимодействии с зарубежными коллегами проведено 8 спецопераций, в ходе которых изъято 18 кг наркотиков и более 50 тонн прекурсоров.

Помимо всего прочего, ФТС России в рамках своей компетенции осуществляет контроль за валютными операциями резидентов и нерезидентов. Так, за прошедший год подразделениями валютного контроля таможенных органов проведено 37,6 тыс. проверок соблюдения валютного законодательства, в ходе которых выявлено 23,2 тыс. нарушений на сумму $720 млн, возбуждено 4,2 тыс. дел об административных правонарушениях.

В гармонии с Евросоюзом

В центре внимания ФТС в прошедшем году была международная деятельность, важное место в которой отводится формированию общего Европейского экономического пространства и сотрудничеству с Европейским союзом. Данное взаимодействие, помимо всего прочего, включает: обмен информацией, совершенствование методов деятельности, гармонизацию и упрощение таможенных процедур в отношении товаров, обращающихся в торговле между Россией и ЕС, взаимосвязь между транзитными системами, содействие внедрению и управлению современными системами таможенной информации, включая компьютерные системы в пунктах таможенного контроля и т.д.

Среди главных направлений сотрудничества России и Евросоюза в таможенной области является развитие российской таможенной инфраструктуры на северо-западном направлении. Так, 5 октября 2006 года состоялась торжественная церемония открытия обустроенного за счет средств ЕС международного автомобильного пункта пропуска Суоперя на российско-финляндской границе. В Калининградской области завершается строительство МАПП Чернышевское на российско-литовской границе. Кроме того, подписан Меморандум о взаимопонимании для строительства и обустройства МАПП Мамоново-Гжехотки на российско-польской границе.

В целях гармонизации с аналогичными процедурами, применяемыми в странах Евросоюза, в 2006 году ФТС России разработала новую форму грузовой таможенной декларации и транзитной декларации (ГТД/ТД), которая полностью соответствует требованиям Единого административного документа (ЕАД), действующего в ЕС. Новый таможенный документ используется в России с 1 января 2007 года.

В течение всего минувшего года активно велась работа по реализации проекта «Зеленый коридор», который осуществляется в рамках подписанного 03.12.2002 года в г. Гетеборг трехстороннего протокола между Государственным таможенным комитетом РФ, Главным таможенным управлением Финляндии и Главным таможенным управлением Швеции. Так, с момента начала проекта (сентябрь 2003-го) с использованием предварительной информации, предоставляемой таможенной службой Финляндии, оформлено 6667 поставок (из них только в 2006 году – 2741, что на 18% больше, чем в 2005-м). Поставки товаров производились через МАПП Торфяновка. Участниками проекта с финской стороны являлись такие известные экспортеры, как Valio, Hansaprint Oy, Kilto Oy. Эффективность проекта состоит в том, что перевозчик, следующий в рамках «Зеленого коридора», тратит на проведение таможенных процедур в пункте пропуска в среднем не более 10–15 минут (здесь не учитывается время работы других контрольных органов).

Дальше – по плану

Однако одним из самых значительных явлений прошедшего года российские таможенники считают разработанный план реализации концепции развития таможенной службы. Согласно этому документу приоритетными задачами для таможенных органов России на период до 2010-го и последующие годы станут обустройство границы, организация ее интегрированного управления, переход на работу по принципу «одного окна» и «одной остановки», создание единой межведомственной базы данных контролирующих органов. В данном документе определен объем финансирования, который потребуется для оснащения таможен современными техническими средствами контроля, разработки и внедрения передовых информационных таможенных технологий, проведения спецопераций и других мероприятий, предусмотренных концепцией. Планируется построить 268 объектов таможенной инфраструктуры, в том числе 35 автомобильных пунктов пропуска, 8 кинологических центров и Операционный центр ФТС России по управлению интегрированным контролем в пунктах пропуска на границе.

Таковы некоторые итоги деятельности российских таможенных органов в ушедшем году. Будем надеяться, что все произошедшие перемены будут способствовать созданию в России конкурентоспособной таможенной службы, эффективной для государства и прозрачной для участников внешнеэкономической деятельности.

НАША СПРАВКА

Федеральная таможенная служба (ФТС) России считается одной из крупнейших в мире, в ней трудятся около 68 тыс. человек. С 1992 года Российская Федерация является членом Всемирной таможенной организации (WCO).

По предварительным данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот России в 2006 году составил $436,1 млрд и по сравнению с 2005-м увеличился на 28,3%, в том числе со странами дальнего зарубежья – $371,4 млрд (рост на 28,7%), со странами СНГ – $64,7 млрд (рост на 25,4%).

Крупнейшим экономическим партнером России остается Европейский союз, на его долю в 2006 году пришлось 53,2% российского товарооборота (в 2005 году – 52,1%), на страны СНГ – 14,8% российского товарооборота (15,3%), на страны ЕврАзЭС – 7,8% (7,8%), на страны АТЭС – 16,9% (16,1%).

По итогам 2006 года в отношении 196 участников внешнеэкономической деятельности установлены специальные упрощенные процедуры таможенного оформления в соответствии со ст. 68 Таможенного кодекса РФ.

НАША СПРАВКА

10 ТОП-СОБЫТИЙ в деятельности таможенных органов России в 2006 году

1. 19 января в Санкт-Петербурге состоялись заседания Совета руководителей таможенных служб при Интеграционном комитете ЕврАзЭС и Совета руководителей таможенных служб государств – участников СНГ. В работе форума принял участие Генеральный секретарь ВТО (WCO) Мишель Данэ.

2. 3 февраля коллегия Министерства экономического развития и торговли России рассмотрела план мероприятий по реализации Концепции развития таможенных органов РФ.

3. 26 февраля вступили в силу новые нормы беспошлинного провоза товаров физическими лицами: норма снижена с 50 до 35 килограммов, пошлины не взимаются при перемещении товаров для личного пользования не чаще раза в месяц.

4. 11 мая Президент РФ Владимир Путин подписал Указ № 473 «Вопросы Федеральной таможенной службы», согласно которому с этого времени ФТС подчиняется непосредственно Правительству РФ, самой службе переданы функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области таможенного дела.

5. 12 мая руководителем ФТС России назначен Андрей Бельянинов. Началась смена состава руководства таможенных органов.

6. 1 июля вступили в силу изменения в Федеральный закон «О таможенном тарифе» от 1993 года.

7. 30 июля открыт китайский таможенный терминал «Дружба», расположившийся на трех гектарах в свободной экономической зоне Шерризон вблизи аэропорта Шереметьево-2. Ожидается, что ежемесячный объем грузопотока составит 30 тыс. тонн.

8. 15 августа пресс-служба Северо-Западного таможенного управления сообщила, что МАПП Бурачки Себежской таможни работает с повышенной нагрузкой, на российско-латвийской границе наблюдается 15-километровая очередь. Началась «пробочная» война.

9. 7 сентября Министерство юстиции зарегистрировало приказы ФТС России № 724 «Об утверждении новых форм комплектов бланков таможенной декларации и транзитной декларации» и № 762 «Об утверждении Инструкции о порядке заполнения грузовой таможенной декларации и транзитной декларации».

10. 19 сентября руководители таможенных служб России и Финляндии А. Бельянинов и Т. Эрлинг договорились о постоянной координации сотрудничества таможенных органов двух стран в ситуации возрастающего грузо­оборота на российско-финляндской границе.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Прошедший год стал знаковым для российских таможенных органов. Он ознаменовался целым рядом масштабных явлений, среди которых передача руководства таможней правительству, смена руководящего состава, разработка и принятие основополагающих нормативно-правовых документов. Какие еще итоги минувшего года выделяют таможенники России? [~PREVIEW_TEXT] =>  Прошедший год стал знаковым для российских таможенных органов. Он ознаменовался целым рядом масштабных явлений, среди которых передача руководства таможней правительству, смена руководящего состава, разработка и принятие основополагающих нормативно-правовых документов. Какие еще итоги минувшего года выделяют таможенники России? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 160 [~CODE] => 160 [EXTERNAL_ID] => 160 [~EXTERNAL_ID] => 160 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105427:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105427:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105427:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105427:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105427:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105427:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105427:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможня-2006:год перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => таможня-2006:год перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/tamozhnya4.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="113" align="left" /><strong>Прошедший год стал знаковым для российских таможенных органов. Он ознаменовался целым рядом масштабных явлений, среди которых передача руководства таможней правительству, смена руководящего состава, разработка и принятие основополагающих нормативно-правовых документов. Какие еще итоги минувшего года выделяют таможенники России?</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Таможня-2006:год перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможня-2006:год перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/tamozhnya4.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="113" align="left" /><strong>Прошедший год стал знаковым для российских таможенных органов. Он ознаменовался целым рядом масштабных явлений, среди которых передача руководства таможней правительству, смена руководящего состава, разработка и принятие основополагающих нормативно-правовых документов. Какие еще итоги минувшего года выделяют таможенники России?</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня-2006:год перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня-2006:год перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня-2006:год перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня-2006:год перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня-2006:год перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня-2006:год перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня-2006:год перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня-2006:год перемен ) )

									Array
(
    [ID] => 105427
    [~ID] => 105427
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Таможня-2006:год перемен
    [~NAME] => Таможня-2006:год перемен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/160/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/160/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Почем везем телефончик?

В 2006 году таможенными органами России перечислено в федеральный бюджет страны 2863,99 млрд рублей, что на 761,76 млрд больше, чем в 2005-м. По предварительным данным, сумма перечисленных ФТС таможенных и иных платежей за истекший период составила 45,6% от общей суммы дохода федерального бюджета.

С целью обеспечения контроля таможенной стоимости ФТС осуществляет сбор ценовой информации о ввозимых на территорию страны товарах, которая запрашивается непосредственно у производителей. Если в начале 2006 года в распоряжении российских таможенников была официальная ценовая информация от 34 компаний, то в настоящее время уже от 183 фирм-производителей, среди них Candy, Daewoo, Electrolux, Gorenje, JVC, Pioneer, Samsung, Sharp, Toshiba и др. Использование этой информации, как утверждают специалисты, существенно повысило собираемость таможенных платежей.

Эффективность деятельности российских таможенных органов в этом направлении подтверждает следующий факт. Если в 2005 году, по данным статистики, официально зарегистрированный импорт мобильных телефонов составил 15,75 млн штук общей стоимостью $1,56 млрд (при этом средняя стоимость одного телефонного аппарата – $99,37, таможенные платежи – $376 млн), то в 2006-м объем ввоза данного товара в Россию увеличился в два раза и составил 31,17 млн штук общей стоимостью $4,51 млрд (средняя стоимость одного телефона – $144,75, таможенные платежи – $1,08 млрд). Таким образом, благодаря сбору информации о стоимости мобильных телефонов различных фирм-производителей средняя декларируемая стоимость одного аппарата увеличилась в 1,45, а таможенные платежи в 2,9 раза.

Аналогичные процессы наблюдались и в отношении импортируемой бытовой техники и радиоэлектроники. Так, по сравнению с 2005 годом в 2006-м произошло увеличение средних цен на цветные телевизоры и ноутбуки в 1,5 раза, радиоаппаратуру – на 32%, холодильники – на 16%, стиральные машины – на 14%, пылесосы – на 13%.

 

Структура российского товарооборота в 2006 году

На службу таможне требуются IT

Большие усилия прилагаются ФТС России в части оснащения границы современными средствами таможенного контроля. В частности, в 2006 году велись работы по строительству инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК) для контроля контейнеров и большегрузных транспортных средств. С их помощью предполагается значительно сократить время, необходимое для прохождения таможенных формальностей, а также повысить эффективность таможенного контроля в отношении товаров и транспортных средств.

Первый в России стационарный ИДК был введен в эксплуатацию на международном автомобильном пункте пропуска (МАПП) Троебортное Брянской таможни. Мобильные комплексы также поступили на Ростовскую и Выборгскую таможни. В 2007 году ИДК планируется оснастить МАПП Брусничное, Торфяновка, Бурачки, Убылинка, Забайкальск, Орск и другие. Предполагается, что в течение ближайших пяти лет на границе будут размещены 72 стационарных и мобильных ИДК, из них 10 – в морских портах.

Важнейшей задачей в 2006 году оставалось внедрение в деятельность таможенных органов новых информационных технологий и их модернизация. Например, продолжало активно развиваться использование электронной формы декларирования товаров, в частности при таможенном оформлении нефтепродуктов. Применение данной технологии позволяет ускорить процесс перехода на полный электронный документооборот. В минувшем году к числу достаточно технически оснащенных для ее применения таможенных постов прибавилось еще 74, в результате в настоящее время в системе электронного декларирования работает 144 поста.

Кроме всего прочего, 35 пограничных таможенных постов и пунктов пропуска были подключены к ведомственной интегрированной телекоммуникационной сети (ВИТС) ФТС России на основе подсистемы спутниковой связи, построенной с использованием VSAT-технологии.

Также в прошедшем году была разработана концепция системы предварительного информирования таможенных органов РФ (СПрИнТ), а также предприняты некоторые меры для ее практической реализации. В частности, совместно с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) ФТС разрабатывает проект соглашения о предварительном информировании таможенных органов при перемещении товаров и транспортных средств по процедуре МДП.

Продолжалась работа по совершенствованию и упрощению таможенных процедур. С начала прошлого года на всех таможенных постах стала применяться новая информационная технология – система анализа и управления рисками (СУР). Этой системой задается автоматизированный алгоритм действий таможенника при выявлении риска, тем самым исключается фактор принятия субъективного решения. Применение мер по минимизации рисков привело к тому, что среднее число таможенных досмотров при ввозе товаров с применением СУР снизилось с 21% (в начале 2006-го) до 14,8% (в конце года), а их эффективность возросла с 8,3% до 16,3%.

На борьбу с пиратами

Одним из основных направлений деятельности ФТС России остается борьба с поддельной и пиратской продукцией. В частности, для этого службой ведется таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности, который по состоянию на 1 января 2007 года включает 775 товарных знаков. В апреле-июне и октябре-декабре истекшего года таможенными органами были проведены две специальные операции, направленные на выявление и пресечение незаконного перемещения через таможенную границу РФ контрафактной продукции. По результатам этих операций заведено 130 дел об административных правонарушениях, возбуждено 2 уголовных дела, задержано 3 млн единиц товаров, являющихся объектами таможенных правонарушений, на сумму свыше 38 млн рублей. Всего за 2006 год по статье «Незаконное использование товарного знака» было возбуждено 750 дел об административных правонарушениях, а по статье «Нарушение авторских и смежных прав» – 65. Причем основные товары, задержанные по делам о незаконном использовании товарных знаков, – кондитерские изделия, в частности конфеты, а также спортивная одежда и обувь, парфюмерия, бытовая химия, а по делам, связанным с нарушениями авторских и смежных прав, – видеокассеты, CD- и DVD-диски.

По-прежнему острой остается ситуация с контрабандой. Так, одной из проблем для экономики России является экспансия незаконно ввозимой продукции легкой промышленности и других товаров народного потребления из стран Юго-Восточной Азии, Китая и Турции. В течение 2006 года таможенными органами проведена серия спецопераций по выявлению и пресечению контрабандных схем ввоза электроники и бытовой техники, в результате обнаружены каналы, в организации которых замешаны иностранные граждане, обладающие статусом дипломатической неприкосновенности. Также критическим является положение дел, связанное с незаконным промыслом морских биоресурсов и последующими попытками их контрабандного вывоза. Кроме того, сложилась напряженная обстановка с перемещением через российскую границу лесоматериалов. В связи с этим в 2006 году ФТС России предприняла ряд мер по усилению таможенного контроля за экспортом леса. В частности, было сокращено количество мест отгрузки, а также оказано содействие администрациям субъектов РФ в создании «лесных терминалов». Для выявления и пресечения возможных каналов незаконного вывоза леса и продуктов переработки древесины таможенными органами регулярно проводились специальные межрегиональные операции.

Актуальной в 2006 году для российской таможни оставалась и борьба с контрабандой наркотиков. Совместно с другими правоохранительными органами они приняли участие в широкомасштабной оперативно-профилактической операции, результатом которой стало изъятие из незаконного оборота 4 тонн 294 кг наркотических средств, психотропных и сильнодействующих веществ. Кроме того, во взаимодействии с зарубежными коллегами проведено 8 спецопераций, в ходе которых изъято 18 кг наркотиков и более 50 тонн прекурсоров.

Помимо всего прочего, ФТС России в рамках своей компетенции осуществляет контроль за валютными операциями резидентов и нерезидентов. Так, за прошедший год подразделениями валютного контроля таможенных органов проведено 37,6 тыс. проверок соблюдения валютного законодательства, в ходе которых выявлено 23,2 тыс. нарушений на сумму $720 млн, возбуждено 4,2 тыс. дел об административных правонарушениях.

В гармонии с Евросоюзом

В центре внимания ФТС в прошедшем году была международная деятельность, важное место в которой отводится формированию общего Европейского экономического пространства и сотрудничеству с Европейским союзом. Данное взаимодействие, помимо всего прочего, включает: обмен информацией, совершенствование методов деятельности, гармонизацию и упрощение таможенных процедур в отношении товаров, обращающихся в торговле между Россией и ЕС, взаимосвязь между транзитными системами, содействие внедрению и управлению современными системами таможенной информации, включая компьютерные системы в пунктах таможенного контроля и т.д.

Среди главных направлений сотрудничества России и Евросоюза в таможенной области является развитие российской таможенной инфраструктуры на северо-западном направлении. Так, 5 октября 2006 года состоялась торжественная церемония открытия обустроенного за счет средств ЕС международного автомобильного пункта пропуска Суоперя на российско-финляндской границе. В Калининградской области завершается строительство МАПП Чернышевское на российско-литовской границе. Кроме того, подписан Меморандум о взаимопонимании для строительства и обустройства МАПП Мамоново-Гжехотки на российско-польской границе.

В целях гармонизации с аналогичными процедурами, применяемыми в странах Евросоюза, в 2006 году ФТС России разработала новую форму грузовой таможенной декларации и транзитной декларации (ГТД/ТД), которая полностью соответствует требованиям Единого административного документа (ЕАД), действующего в ЕС. Новый таможенный документ используется в России с 1 января 2007 года.

В течение всего минувшего года активно велась работа по реализации проекта «Зеленый коридор», который осуществляется в рамках подписанного 03.12.2002 года в г. Гетеборг трехстороннего протокола между Государственным таможенным комитетом РФ, Главным таможенным управлением Финляндии и Главным таможенным управлением Швеции. Так, с момента начала проекта (сентябрь 2003-го) с использованием предварительной информации, предоставляемой таможенной службой Финляндии, оформлено 6667 поставок (из них только в 2006 году – 2741, что на 18% больше, чем в 2005-м). Поставки товаров производились через МАПП Торфяновка. Участниками проекта с финской стороны являлись такие известные экспортеры, как Valio, Hansaprint Oy, Kilto Oy. Эффективность проекта состоит в том, что перевозчик, следующий в рамках «Зеленого коридора», тратит на проведение таможенных процедур в пункте пропуска в среднем не более 10–15 минут (здесь не учитывается время работы других контрольных органов).

Дальше – по плану

Однако одним из самых значительных явлений прошедшего года российские таможенники считают разработанный план реализации концепции развития таможенной службы. Согласно этому документу приоритетными задачами для таможенных органов России на период до 2010-го и последующие годы станут обустройство границы, организация ее интегрированного управления, переход на работу по принципу «одного окна» и «одной остановки», создание единой межведомственной базы данных контролирующих органов. В данном документе определен объем финансирования, который потребуется для оснащения таможен современными техническими средствами контроля, разработки и внедрения передовых информационных таможенных технологий, проведения спецопераций и других мероприятий, предусмотренных концепцией. Планируется построить 268 объектов таможенной инфраструктуры, в том числе 35 автомобильных пунктов пропуска, 8 кинологических центров и Операционный центр ФТС России по управлению интегрированным контролем в пунктах пропуска на границе.

Таковы некоторые итоги деятельности российских таможенных органов в ушедшем году. Будем надеяться, что все произошедшие перемены будут способствовать созданию в России конкурентоспособной таможенной службы, эффективной для государства и прозрачной для участников внешнеэкономической деятельности.

НАША СПРАВКА

Федеральная таможенная служба (ФТС) России считается одной из крупнейших в мире, в ней трудятся около 68 тыс. человек. С 1992 года Российская Федерация является членом Всемирной таможенной организации (WCO).

По предварительным данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот России в 2006 году составил $436,1 млрд и по сравнению с 2005-м увеличился на 28,3%, в том числе со странами дальнего зарубежья – $371,4 млрд (рост на 28,7%), со странами СНГ – $64,7 млрд (рост на 25,4%).

Крупнейшим экономическим партнером России остается Европейский союз, на его долю в 2006 году пришлось 53,2% российского товарооборота (в 2005 году – 52,1%), на страны СНГ – 14,8% российского товарооборота (15,3%), на страны ЕврАзЭС – 7,8% (7,8%), на страны АТЭС – 16,9% (16,1%).

По итогам 2006 года в отношении 196 участников внешнеэкономической деятельности установлены специальные упрощенные процедуры таможенного оформления в соответствии со ст. 68 Таможенного кодекса РФ.

НАША СПРАВКА

10 ТОП-СОБЫТИЙ в деятельности таможенных органов России в 2006 году

1. 19 января в Санкт-Петербурге состоялись заседания Совета руководителей таможенных служб при Интеграционном комитете ЕврАзЭС и Совета руководителей таможенных служб государств – участников СНГ. В работе форума принял участие Генеральный секретарь ВТО (WCO) Мишель Данэ.

2. 3 февраля коллегия Министерства экономического развития и торговли России рассмотрела план мероприятий по реализации Концепции развития таможенных органов РФ.

3. 26 февраля вступили в силу новые нормы беспошлинного провоза товаров физическими лицами: норма снижена с 50 до 35 килограммов, пошлины не взимаются при перемещении товаров для личного пользования не чаще раза в месяц.

4. 11 мая Президент РФ Владимир Путин подписал Указ № 473 «Вопросы Федеральной таможенной службы», согласно которому с этого времени ФТС подчиняется непосредственно Правительству РФ, самой службе переданы функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области таможенного дела.

5. 12 мая руководителем ФТС России назначен Андрей Бельянинов. Началась смена состава руководства таможенных органов.

6. 1 июля вступили в силу изменения в Федеральный закон «О таможенном тарифе» от 1993 года.

7. 30 июля открыт китайский таможенный терминал «Дружба», расположившийся на трех гектарах в свободной экономической зоне Шерризон вблизи аэропорта Шереметьево-2. Ожидается, что ежемесячный объем грузопотока составит 30 тыс. тонн.

8. 15 августа пресс-служба Северо-Западного таможенного управления сообщила, что МАПП Бурачки Себежской таможни работает с повышенной нагрузкой, на российско-латвийской границе наблюдается 15-километровая очередь. Началась «пробочная» война.

9. 7 сентября Министерство юстиции зарегистрировало приказы ФТС России № 724 «Об утверждении новых форм комплектов бланков таможенной декларации и транзитной декларации» и № 762 «Об утверждении Инструкции о порядке заполнения грузовой таможенной декларации и транзитной декларации».

10. 19 сентября руководители таможенных служб России и Финляндии А. Бельянинов и Т. Эрлинг договорились о постоянной координации сотрудничества таможенных органов двух стран в ситуации возрастающего грузо­оборота на российско-финляндской границе.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Почем везем телефончик?

В 2006 году таможенными органами России перечислено в федеральный бюджет страны 2863,99 млрд рублей, что на 761,76 млрд больше, чем в 2005-м. По предварительным данным, сумма перечисленных ФТС таможенных и иных платежей за истекший период составила 45,6% от общей суммы дохода федерального бюджета.

С целью обеспечения контроля таможенной стоимости ФТС осуществляет сбор ценовой информации о ввозимых на территорию страны товарах, которая запрашивается непосредственно у производителей. Если в начале 2006 года в распоряжении российских таможенников была официальная ценовая информация от 34 компаний, то в настоящее время уже от 183 фирм-производителей, среди них Candy, Daewoo, Electrolux, Gorenje, JVC, Pioneer, Samsung, Sharp, Toshiba и др. Использование этой информации, как утверждают специалисты, существенно повысило собираемость таможенных платежей.

Эффективность деятельности российских таможенных органов в этом направлении подтверждает следующий факт. Если в 2005 году, по данным статистики, официально зарегистрированный импорт мобильных телефонов составил 15,75 млн штук общей стоимостью $1,56 млрд (при этом средняя стоимость одного телефонного аппарата – $99,37, таможенные платежи – $376 млн), то в 2006-м объем ввоза данного товара в Россию увеличился в два раза и составил 31,17 млн штук общей стоимостью $4,51 млрд (средняя стоимость одного телефона – $144,75, таможенные платежи – $1,08 млрд). Таким образом, благодаря сбору информации о стоимости мобильных телефонов различных фирм-производителей средняя декларируемая стоимость одного аппарата увеличилась в 1,45, а таможенные платежи в 2,9 раза.

Аналогичные процессы наблюдались и в отношении импортируемой бытовой техники и радиоэлектроники. Так, по сравнению с 2005 годом в 2006-м произошло увеличение средних цен на цветные телевизоры и ноутбуки в 1,5 раза, радиоаппаратуру – на 32%, холодильники – на 16%, стиральные машины – на 14%, пылесосы – на 13%.

 

Структура российского товарооборота в 2006 году

На службу таможне требуются IT

Большие усилия прилагаются ФТС России в части оснащения границы современными средствами таможенного контроля. В частности, в 2006 году велись работы по строительству инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК) для контроля контейнеров и большегрузных транспортных средств. С их помощью предполагается значительно сократить время, необходимое для прохождения таможенных формальностей, а также повысить эффективность таможенного контроля в отношении товаров и транспортных средств.

Первый в России стационарный ИДК был введен в эксплуатацию на международном автомобильном пункте пропуска (МАПП) Троебортное Брянской таможни. Мобильные комплексы также поступили на Ростовскую и Выборгскую таможни. В 2007 году ИДК планируется оснастить МАПП Брусничное, Торфяновка, Бурачки, Убылинка, Забайкальск, Орск и другие. Предполагается, что в течение ближайших пяти лет на границе будут размещены 72 стационарных и мобильных ИДК, из них 10 – в морских портах.

Важнейшей задачей в 2006 году оставалось внедрение в деятельность таможенных органов новых информационных технологий и их модернизация. Например, продолжало активно развиваться использование электронной формы декларирования товаров, в частности при таможенном оформлении нефтепродуктов. Применение данной технологии позволяет ускорить процесс перехода на полный электронный документооборот. В минувшем году к числу достаточно технически оснащенных для ее применения таможенных постов прибавилось еще 74, в результате в настоящее время в системе электронного декларирования работает 144 поста.

Кроме всего прочего, 35 пограничных таможенных постов и пунктов пропуска были подключены к ведомственной интегрированной телекоммуникационной сети (ВИТС) ФТС России на основе подсистемы спутниковой связи, построенной с использованием VSAT-технологии.

Также в прошедшем году была разработана концепция системы предварительного информирования таможенных органов РФ (СПрИнТ), а также предприняты некоторые меры для ее практической реализации. В частности, совместно с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) ФТС разрабатывает проект соглашения о предварительном информировании таможенных органов при перемещении товаров и транспортных средств по процедуре МДП.

Продолжалась работа по совершенствованию и упрощению таможенных процедур. С начала прошлого года на всех таможенных постах стала применяться новая информационная технология – система анализа и управления рисками (СУР). Этой системой задается автоматизированный алгоритм действий таможенника при выявлении риска, тем самым исключается фактор принятия субъективного решения. Применение мер по минимизации рисков привело к тому, что среднее число таможенных досмотров при ввозе товаров с применением СУР снизилось с 21% (в начале 2006-го) до 14,8% (в конце года), а их эффективность возросла с 8,3% до 16,3%.

На борьбу с пиратами

Одним из основных направлений деятельности ФТС России остается борьба с поддельной и пиратской продукцией. В частности, для этого службой ведется таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности, который по состоянию на 1 января 2007 года включает 775 товарных знаков. В апреле-июне и октябре-декабре истекшего года таможенными органами были проведены две специальные операции, направленные на выявление и пресечение незаконного перемещения через таможенную границу РФ контрафактной продукции. По результатам этих операций заведено 130 дел об административных правонарушениях, возбуждено 2 уголовных дела, задержано 3 млн единиц товаров, являющихся объектами таможенных правонарушений, на сумму свыше 38 млн рублей. Всего за 2006 год по статье «Незаконное использование товарного знака» было возбуждено 750 дел об административных правонарушениях, а по статье «Нарушение авторских и смежных прав» – 65. Причем основные товары, задержанные по делам о незаконном использовании товарных знаков, – кондитерские изделия, в частности конфеты, а также спортивная одежда и обувь, парфюмерия, бытовая химия, а по делам, связанным с нарушениями авторских и смежных прав, – видеокассеты, CD- и DVD-диски.

По-прежнему острой остается ситуация с контрабандой. Так, одной из проблем для экономики России является экспансия незаконно ввозимой продукции легкой промышленности и других товаров народного потребления из стран Юго-Восточной Азии, Китая и Турции. В течение 2006 года таможенными органами проведена серия спецопераций по выявлению и пресечению контрабандных схем ввоза электроники и бытовой техники, в результате обнаружены каналы, в организации которых замешаны иностранные граждане, обладающие статусом дипломатической неприкосновенности. Также критическим является положение дел, связанное с незаконным промыслом морских биоресурсов и последующими попытками их контрабандного вывоза. Кроме того, сложилась напряженная обстановка с перемещением через российскую границу лесоматериалов. В связи с этим в 2006 году ФТС России предприняла ряд мер по усилению таможенного контроля за экспортом леса. В частности, было сокращено количество мест отгрузки, а также оказано содействие администрациям субъектов РФ в создании «лесных терминалов». Для выявления и пресечения возможных каналов незаконного вывоза леса и продуктов переработки древесины таможенными органами регулярно проводились специальные межрегиональные операции.

Актуальной в 2006 году для российской таможни оставалась и борьба с контрабандой наркотиков. Совместно с другими правоохранительными органами они приняли участие в широкомасштабной оперативно-профилактической операции, результатом которой стало изъятие из незаконного оборота 4 тонн 294 кг наркотических средств, психотропных и сильнодействующих веществ. Кроме того, во взаимодействии с зарубежными коллегами проведено 8 спецопераций, в ходе которых изъято 18 кг наркотиков и более 50 тонн прекурсоров.

Помимо всего прочего, ФТС России в рамках своей компетенции осуществляет контроль за валютными операциями резидентов и нерезидентов. Так, за прошедший год подразделениями валютного контроля таможенных органов проведено 37,6 тыс. проверок соблюдения валютного законодательства, в ходе которых выявлено 23,2 тыс. нарушений на сумму $720 млн, возбуждено 4,2 тыс. дел об административных правонарушениях.

В гармонии с Евросоюзом

В центре внимания ФТС в прошедшем году была международная деятельность, важное место в которой отводится формированию общего Европейского экономического пространства и сотрудничеству с Европейским союзом. Данное взаимодействие, помимо всего прочего, включает: обмен информацией, совершенствование методов деятельности, гармонизацию и упрощение таможенных процедур в отношении товаров, обращающихся в торговле между Россией и ЕС, взаимосвязь между транзитными системами, содействие внедрению и управлению современными системами таможенной информации, включая компьютерные системы в пунктах таможенного контроля и т.д.

Среди главных направлений сотрудничества России и Евросоюза в таможенной области является развитие российской таможенной инфраструктуры на северо-западном направлении. Так, 5 октября 2006 года состоялась торжественная церемония открытия обустроенного за счет средств ЕС международного автомобильного пункта пропуска Суоперя на российско-финляндской границе. В Калининградской области завершается строительство МАПП Чернышевское на российско-литовской границе. Кроме того, подписан Меморандум о взаимопонимании для строительства и обустройства МАПП Мамоново-Гжехотки на российско-польской границе.

В целях гармонизации с аналогичными процедурами, применяемыми в странах Евросоюза, в 2006 году ФТС России разработала новую форму грузовой таможенной декларации и транзитной декларации (ГТД/ТД), которая полностью соответствует требованиям Единого административного документа (ЕАД), действующего в ЕС. Новый таможенный документ используется в России с 1 января 2007 года.

В течение всего минувшего года активно велась работа по реализации проекта «Зеленый коридор», который осуществляется в рамках подписанного 03.12.2002 года в г. Гетеборг трехстороннего протокола между Государственным таможенным комитетом РФ, Главным таможенным управлением Финляндии и Главным таможенным управлением Швеции. Так, с момента начала проекта (сентябрь 2003-го) с использованием предварительной информации, предоставляемой таможенной службой Финляндии, оформлено 6667 поставок (из них только в 2006 году – 2741, что на 18% больше, чем в 2005-м). Поставки товаров производились через МАПП Торфяновка. Участниками проекта с финской стороны являлись такие известные экспортеры, как Valio, Hansaprint Oy, Kilto Oy. Эффективность проекта состоит в том, что перевозчик, следующий в рамках «Зеленого коридора», тратит на проведение таможенных процедур в пункте пропуска в среднем не более 10–15 минут (здесь не учитывается время работы других контрольных органов).

Дальше – по плану

Однако одним из самых значительных явлений прошедшего года российские таможенники считают разработанный план реализации концепции развития таможенной службы. Согласно этому документу приоритетными задачами для таможенных органов России на период до 2010-го и последующие годы станут обустройство границы, организация ее интегрированного управления, переход на работу по принципу «одного окна» и «одной остановки», создание единой межведомственной базы данных контролирующих органов. В данном документе определен объем финансирования, который потребуется для оснащения таможен современными техническими средствами контроля, разработки и внедрения передовых информационных таможенных технологий, проведения спецопераций и других мероприятий, предусмотренных концепцией. Планируется построить 268 объектов таможенной инфраструктуры, в том числе 35 автомобильных пунктов пропуска, 8 кинологических центров и Операционный центр ФТС России по управлению интегрированным контролем в пунктах пропуска на границе.

Таковы некоторые итоги деятельности российских таможенных органов в ушедшем году. Будем надеяться, что все произошедшие перемены будут способствовать созданию в России конкурентоспособной таможенной службы, эффективной для государства и прозрачной для участников внешнеэкономической деятельности.

НАША СПРАВКА

Федеральная таможенная служба (ФТС) России считается одной из крупнейших в мире, в ней трудятся около 68 тыс. человек. С 1992 года Российская Федерация является членом Всемирной таможенной организации (WCO).

По предварительным данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот России в 2006 году составил $436,1 млрд и по сравнению с 2005-м увеличился на 28,3%, в том числе со странами дальнего зарубежья – $371,4 млрд (рост на 28,7%), со странами СНГ – $64,7 млрд (рост на 25,4%).

Крупнейшим экономическим партнером России остается Европейский союз, на его долю в 2006 году пришлось 53,2% российского товарооборота (в 2005 году – 52,1%), на страны СНГ – 14,8% российского товарооборота (15,3%), на страны ЕврАзЭС – 7,8% (7,8%), на страны АТЭС – 16,9% (16,1%).

По итогам 2006 года в отношении 196 участников внешнеэкономической деятельности установлены специальные упрощенные процедуры таможенного оформления в соответствии со ст. 68 Таможенного кодекса РФ.

НАША СПРАВКА

10 ТОП-СОБЫТИЙ в деятельности таможенных органов России в 2006 году

1. 19 января в Санкт-Петербурге состоялись заседания Совета руководителей таможенных служб при Интеграционном комитете ЕврАзЭС и Совета руководителей таможенных служб государств – участников СНГ. В работе форума принял участие Генеральный секретарь ВТО (WCO) Мишель Данэ.

2. 3 февраля коллегия Министерства экономического развития и торговли России рассмотрела план мероприятий по реализации Концепции развития таможенных органов РФ.

3. 26 февраля вступили в силу новые нормы беспошлинного провоза товаров физическими лицами: норма снижена с 50 до 35 килограммов, пошлины не взимаются при перемещении товаров для личного пользования не чаще раза в месяц.

4. 11 мая Президент РФ Владимир Путин подписал Указ № 473 «Вопросы Федеральной таможенной службы», согласно которому с этого времени ФТС подчиняется непосредственно Правительству РФ, самой службе переданы функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области таможенного дела.

5. 12 мая руководителем ФТС России назначен Андрей Бельянинов. Началась смена состава руководства таможенных органов.

6. 1 июля вступили в силу изменения в Федеральный закон «О таможенном тарифе» от 1993 года.

7. 30 июля открыт китайский таможенный терминал «Дружба», расположившийся на трех гектарах в свободной экономической зоне Шерризон вблизи аэропорта Шереметьево-2. Ожидается, что ежемесячный объем грузопотока составит 30 тыс. тонн.

8. 15 августа пресс-служба Северо-Западного таможенного управления сообщила, что МАПП Бурачки Себежской таможни работает с повышенной нагрузкой, на российско-латвийской границе наблюдается 15-километровая очередь. Началась «пробочная» война.

9. 7 сентября Министерство юстиции зарегистрировало приказы ФТС России № 724 «Об утверждении новых форм комплектов бланков таможенной декларации и транзитной декларации» и № 762 «Об утверждении Инструкции о порядке заполнения грузовой таможенной декларации и транзитной декларации».

10. 19 сентября руководители таможенных служб России и Финляндии А. Бельянинов и Т. Эрлинг договорились о постоянной координации сотрудничества таможенных органов двух стран в ситуации возрастающего грузо­оборота на российско-финляндской границе.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Прошедший год стал знаковым для российских таможенных органов. Он ознаменовался целым рядом масштабных явлений, среди которых передача руководства таможней правительству, смена руководящего состава, разработка и принятие основополагающих нормативно-правовых документов. Какие еще итоги минувшего года выделяют таможенники России? [~PREVIEW_TEXT] =>  Прошедший год стал знаковым для российских таможенных органов. Он ознаменовался целым рядом масштабных явлений, среди которых передача руководства таможней правительству, смена руководящего состава, разработка и принятие основополагающих нормативно-правовых документов. Какие еще итоги минувшего года выделяют таможенники России? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 160 [~CODE] => 160 [EXTERNAL_ID] => 160 [~EXTERNAL_ID] => 160 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105427:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105427:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105427:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105427:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105427:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105427:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105427:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможня-2006:год перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => таможня-2006:год перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/tamozhnya4.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="113" align="left" /><strong>Прошедший год стал знаковым для российских таможенных органов. Он ознаменовался целым рядом масштабных явлений, среди которых передача руководства таможней правительству, смена руководящего состава, разработка и принятие основополагающих нормативно-правовых документов. Какие еще итоги минувшего года выделяют таможенники России?</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Таможня-2006:год перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможня-2006:год перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/tamozhnya4.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="113" align="left" /><strong>Прошедший год стал знаковым для российских таможенных органов. Он ознаменовался целым рядом масштабных явлений, среди которых передача руководства таможней правительству, смена руководящего состава, разработка и принятие основополагающих нормативно-правовых документов. Какие еще итоги минувшего года выделяют таможенники России?</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня-2006:год перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня-2006:год перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня-2006:год перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня-2006:год перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня-2006:год перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня-2006:год перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня-2006:год перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня-2006:год перемен ) )
РЖД-Партнер

Дороги пожинают «ЛаВРы»

 Резкое увеличение количества случаев несохранности груза, связанных с ненадежностью применяемых сегодня запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), вынудило руководство ОАО «РЖД» совместно с заинтересованными ведомствами принять кардинальные меры. С 1 февраля на всей сети железных дорог начала действовать новая система учета, реализации и утилизации ЗПУ.
Array
(
    [ID] => 105426
    [~ID] => 105426
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Дороги пожинают  «ЛаВРы»
    [~NAME] => Дороги пожинают  «ЛаВРы»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/159/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/159/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть предел для совершенства?

По итогам прошлого года надежность запорно-пломбировочных устройств, применяемых при железнодорожных перевозках, оценивается как неудовлетворительная. «Около 60% краж перевозимых в крытом подвижном составе и контейнерах грузов происходит путем подмены ЗПУ или его снятия без нарушения целостности», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» Юрий Никаноров.

Преступным действиям способствует и технология перевозочного процесса: известно, что основное время транспортировки вагон с грузом находится в переработке на сортировочных станциях в ожидании погрузки/выгрузки и т.д., – при этом приставить к каждому вагону вооруженного стрелка практически невозможно.

Проблема во многом обусловлена и тем, что с момента своего появления ЗПУ почти не совершенствовались, зато увеличилось число средств, позволяющих их вскрывать, подделывать: некоторые запорно-пломбировочные устройства снимаются за несколько секунд без их видимого нарушения. В прошлом году случаи подмены обнаруживались неоднократно, при этом недостача груза исчисляется десятками миллионов рублей. Между тем, по мнению экспертов ведомственной охраны, устройство должно модернизироваться постоянно, как, например, сигнализация и устройства от угона автомобилей. Однако здесь изначально существуют определенные ограничения финансового характера: так, были предложения изменить внутреннюю структуру ЗПУ, но это повлекло бы его удорожание сразу в два раза. Более десяти лет ведутся разработки электронных ЗПУ, но и это потребует значительных вложений, причем еще не известно, кто будет их производить – перевозчики, грузоотправители или охрана. Добавим, что есть и другой сдерживающий фактор – широкая климатическая амплитуда России.

По словам заместителя начальника отдела организации борьбы с преступным посягательством на грузы департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России Александра Дементиевского, министерство обратилось к ОАО «РЖД» с предложением наносить на ЗПУ дополнительную маркировку, позволяющую увидеть следы вскрытия. В частности, речь идет о люминесцентном покрытии, которое наносится и сохнет только при сильной гальванической температуре, что исключает повторное нанесение. Что немаловажно: применение этого метода не влечет за собой удорожания ЗПУ.

По словам Ю. Никанорова, если положение на этом участке работы не изменится в ближайшее время, то ведомственная охрана рассмотрит возможность создания своего предприятия по выпуску ЗПУ для применения их на вагонах и контейнерах с грузами, охраняемыми стрелками ВО.

«Как вы думаете, почему отправители зачастую не очень переживают из-за несохранности груза? Понимаете, это может быть им выгодно. Вот, например, заправляются три цистерны авиационным топливом, выходят с предприятия – и прибывают на станцию назначения пустые, при этом ЗПУ в полном порядке. Мне кажется, тут может быть заинтересованность в хищении у людей, которые занимаются отправкой, формированием партий», – заявил журналу «РЖД-Партнер» отраслевой эксперт, пожелавший остаться неизвестным.

Запретить нельзя приостановить

В конце минувшего года с целью решения проблемы был проведен целый ряд мероприятий. Так, в середине декабря состоялось сетевое совещание по согласованию мероприятий в рамках реализации нового Порядка учета, хранения и утилизации ЗПУ, участие в котором приняли представители всех железных дорог, а также компаний – производителей ЗПУ. При департаменте коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» была создана и работает специальная межведомственная комиссия по применению запорно-пломбировочных устройств.

Кроме того, в декабре специалистами Экспертно-криминалистического центра, НИЦ «Охрана» и совета по криминалистической сертификации пломбировочных устройств Саратовского юридического института МВД России была осуществлена выборочная проверка применяемых на железнодорожном транспорте ЗПУ, которая показала значительные отступления выпускаемых изделий от утвержденных технических условий. Причем недостатки оказались у всех изделий – большинство из них не выдерживает нагрузок при перепаде температур, у некоторых отсутствует зазор между тросом и входным отверстием, корпус требует инноваций. Сравнительный анализ результатов исследований показал наибольшее количество недостатков ЗПУ «ЛаВР-2000». Более конкретные заключения экспертизы в МВД нам отказались предоставить, но, как пояснили компетентные специалисты, основная проблема заключается в том, что «ЛаВР-2000» очень легко демонтируется и собирается снова, причем кустарными методами. Крышка устройства, содержащая идентификационный номер, достаточно просто снимается – и заменяется на крышку с другим номером, с маскировкой следов вскрытия.

В итоге 28 декабря минувшего года вышла телеграмма за подписью вице-президента ОАО «РЖД» Сергея Козырева, предписывающая начальникам железных дорог приостановить с 20 января 2007 года применение для пломбирования вагонов и контейнеров ЗПУ «ЛаВР-2000» до устранения изготовителем выявленных ДОПТ МВД России недостатков.

В ЗАО «Энергет и Ко» на эту телеграмму отреагировали крайне негативно. Отвечая на соответствующий вопрос журнала «РЖД-Партнер», генеральный директор компании Оксана Смирнова выразила уверенность, что таким образом предприятие вытесняется с рынка запорно-пломбировочных устройств. «Нанесен ущерб не только хозяйственной деятельности и деловой репутации ЗАО «Энергет и Ко». По информации грузоотправителей, монополизация рынка ЗПУ привела к повышению цен на запорно-пломбировочные устройства на 25–100%, что идет вразрез с проводимой ОАО «РЖД» программой сокращения издержек. Руководство предприятия обратилось в ОАО «РЖД» за разъяснениями, однако до настоящего времени их не получило», – заявила О. Смирнова, добавив, что все выпускаемые предприятием запорно-пломбировочные устройства имеют сертификат соответствия органа сертификации ГосНИИ Вагоностроения, прошли соответствующие испытания в экспертно-криминалистическом центре МВД РФ и были разрешены к использованию на Российских железных дорогах.

Однако, как нам пояснил заместитель начальника департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Валерий Воблов, «никто никого с рынка не вытесняет»: в устройстве были выявлены объективные недостатки и разработчику было предложено их устранить. «Надо определиться с терминологией: запретить использовать и приостановить использование – это же совершенно разные вещи», – разъяснил представитель РЖД.

На вопрос журнала о возможных трениях с антимонопольным ведомством, В. Воблов отметил, что обращаться к органам государственной власти, доказывать свою правоту – это право каждого участника рынка. «Но в данном случае решение принимало не ОАО «РЖД». Мы просто обобщили данные, полученные от МВД. Конкретно к «Энергет и Ко» мы не имеем никаких претензий, тем более что по другим изделиям данной компании вопросов не возникло», – подчеркнул он.

Что же касается информации изготовителя ЗПУ о повышении цен, В. Воблов выразил недоумение: «Первый раз об этом слышу. Цены на ЗПУ формируются рыночными отношениями и при продвижении от производителя до грузоотправителя составляет от 100 до 300 рублей за изделие.

Напомним, что, помимо ЗАО «Энергет и Ко», основными игроками рынка ЗПУ являются сегодня компании ЗАО «ИПК «Страж», ЗАО «Краснооктябрьский завод металлоизделий» и ООО «Транс-Пломбир».

Все у нас по-новому

Утвержденный ОАО «РЖД» 15.06.2004 года порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ в силу ряда причин практически бездействовал, чем пользовались преступники с целью совершения замаскированных краж грузов, сообщил Ю. Никаноров. С учетом мнений подавляющего большинства участников рынка ЗПУ ОАО «РЖД» разработало и утвердило новый Порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ, применяемых для пломбирования вагонов и контейнеров при перевозках грузов, осуществляемых ОАО «РЖД».

Ведущая роль в разработке и реализации положений нового документа отведена дочернему предприятию РЖД – ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий», на которое возложены функции единого консолидирующего центра (ЕКЦ) по учету, хранению и утилизации ЗПУ.

Распоряжением первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова от 9 октября 2006 года установлено, что запорно-пломбировочные устройства, поставленные изготовителями до 1 февраля 2007-го, применяются для пломбирования вагонов и контейнеров наравне с ЗПУ, на которые нанесены индивидуальные контрольные знаки новой нумерации, до 1.02.2008 года. После этого устройства, не содержащие такие знаки, приниматься не будут. Также данным распоряжением признается утратившим силу с 1.02.2007 года прежний порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ.

В рамках реализации положений Порядка ЗАО «ОЦВ» разработана сквозная нумерация, содержащая определенную информацию: порядковый номер изделия, код дороги и т.д. Таким образом, предполагается пресечь появление контрафактных устройств, в том числе c повторяющимися контрольными знаками. Кроме того, за каждым заводом закреплены индивидуальные контрольные знаки для нанесения на допущенные к пломбированию устройства.

«Как обстоит сегодня дело с контрафактными изделиями? У меня в сейфе лежат несколько ЗПУ с одним номером – вот и ответ. Понимаете, ведь это может быть очень выгодным бизнесом», – ответил на наш вопрос А. Дементиевский.

Как нам пояснил руководитель НПП ЕКЦ ЗАО «ОЦВ» Роман Пушко, прежний порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ не обеспечивал должного решения этих вопросов – в частности, учитывались не произведенные, а реализуемые пломбы. Новая система позволит контролировать весь жизненный цикл ЗПУ – от изготовления до утилизации.

Инфраструктурно новая система базируется на разветвленной филиальной сети ОЦВ. Всего за три месяца (с декабря) создано 15 региональных центров учета и утилизации ЗПУ – РЦУЗ (в том числе два объединенных – на Западно-Сибирской и Забайкальской, а также Дальневосточной и Сахалинской железных дорогах), которые будут действовать как некоммерческие организации по договору с РЖД. Количество их сотрудников варьируется в зависимости от объемов работы той или иной дороги – например, на Сахалинской проходит 8 тыс. пломб в год, на Калининградской и ДВЖД – порядка 300 тыс., на Свердловской – почти 2 млн. В целом же по итогам 2006-го годовая поставка ЗПУ осуществляется в объеме примерно 16 млн экз., из которых используется порядка 12–13 млн.

РЦУЗы будут заниматься регистрацией сведений о ЗПУ, поставленных представительствами грузоотправителям, грузополучателям, и осуществлять незамедлительную передачу их в ЕКЦ для внесения в АСУ КЦ. Собственно, в этом и состоит особенность новой структуры: в отличие от прежней ситуации отменяется принцип распределения ответственности между участниками оборота ЗПУ – учет и контроль будет осуществляться централизованно. Информация о несохранности грузов, получаемая от ведомственной охраны и ДОПТ МВД, будет заноситься в базы данных и по итогам года формироваться в статистические данные. Кроме того, периодически центром будут осуществляться испытания ЗПУ.

Введено и еще одно новшество – классность, то есть в зависимости от результатов исследований запорно-пломбировочному изделию будет присваиваться определенный класс, означающий наивысшую, нормальную либо умеренную стойкость (соответственно А, В и С). Протокол сравнительной оценки технических возможностей ЗПУ будет направляться в департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» для рассмотрения результатов и направления железным дорогам информации о классах типов ЗПУ по стойкости их защитных свойств к воздействию внешних факторов.

Добавим, что единый консолидирующий центр открыл сайт (www.zpu-center.ru), на котором можно более подробно ознакомиться с направлениями его деятельности.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Юрий Никаноров, заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ РФ

– Запорные устройства (накладка) крытых вагонов по существу не изменялись более ста лет. На большинстве крытых вагонов болт накладки не соответствует существующим стандартам – имеет наружную сварку. Зачем снимать ЗПУ, ведь легче срезать болт накладки – и дверь открыта, а потом заварить. Это все равно, что на ворота гаража поставить современный секретный замок, а петли, на которых держатся ворота, не закрепить!

ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Есть предел для совершенства?

По итогам прошлого года надежность запорно-пломбировочных устройств, применяемых при железнодорожных перевозках, оценивается как неудовлетворительная. «Около 60% краж перевозимых в крытом подвижном составе и контейнерах грузов происходит путем подмены ЗПУ или его снятия без нарушения целостности», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» Юрий Никаноров.

Преступным действиям способствует и технология перевозочного процесса: известно, что основное время транспортировки вагон с грузом находится в переработке на сортировочных станциях в ожидании погрузки/выгрузки и т.д., – при этом приставить к каждому вагону вооруженного стрелка практически невозможно.

Проблема во многом обусловлена и тем, что с момента своего появления ЗПУ почти не совершенствовались, зато увеличилось число средств, позволяющих их вскрывать, подделывать: некоторые запорно-пломбировочные устройства снимаются за несколько секунд без их видимого нарушения. В прошлом году случаи подмены обнаруживались неоднократно, при этом недостача груза исчисляется десятками миллионов рублей. Между тем, по мнению экспертов ведомственной охраны, устройство должно модернизироваться постоянно, как, например, сигнализация и устройства от угона автомобилей. Однако здесь изначально существуют определенные ограничения финансового характера: так, были предложения изменить внутреннюю структуру ЗПУ, но это повлекло бы его удорожание сразу в два раза. Более десяти лет ведутся разработки электронных ЗПУ, но и это потребует значительных вложений, причем еще не известно, кто будет их производить – перевозчики, грузоотправители или охрана. Добавим, что есть и другой сдерживающий фактор – широкая климатическая амплитуда России.

По словам заместителя начальника отдела организации борьбы с преступным посягательством на грузы департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России Александра Дементиевского, министерство обратилось к ОАО «РЖД» с предложением наносить на ЗПУ дополнительную маркировку, позволяющую увидеть следы вскрытия. В частности, речь идет о люминесцентном покрытии, которое наносится и сохнет только при сильной гальванической температуре, что исключает повторное нанесение. Что немаловажно: применение этого метода не влечет за собой удорожания ЗПУ.

По словам Ю. Никанорова, если положение на этом участке работы не изменится в ближайшее время, то ведомственная охрана рассмотрит возможность создания своего предприятия по выпуску ЗПУ для применения их на вагонах и контейнерах с грузами, охраняемыми стрелками ВО.

«Как вы думаете, почему отправители зачастую не очень переживают из-за несохранности груза? Понимаете, это может быть им выгодно. Вот, например, заправляются три цистерны авиационным топливом, выходят с предприятия – и прибывают на станцию назначения пустые, при этом ЗПУ в полном порядке. Мне кажется, тут может быть заинтересованность в хищении у людей, которые занимаются отправкой, формированием партий», – заявил журналу «РЖД-Партнер» отраслевой эксперт, пожелавший остаться неизвестным.

Запретить нельзя приостановить

В конце минувшего года с целью решения проблемы был проведен целый ряд мероприятий. Так, в середине декабря состоялось сетевое совещание по согласованию мероприятий в рамках реализации нового Порядка учета, хранения и утилизации ЗПУ, участие в котором приняли представители всех железных дорог, а также компаний – производителей ЗПУ. При департаменте коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» была создана и работает специальная межведомственная комиссия по применению запорно-пломбировочных устройств.

Кроме того, в декабре специалистами Экспертно-криминалистического центра, НИЦ «Охрана» и совета по криминалистической сертификации пломбировочных устройств Саратовского юридического института МВД России была осуществлена выборочная проверка применяемых на железнодорожном транспорте ЗПУ, которая показала значительные отступления выпускаемых изделий от утвержденных технических условий. Причем недостатки оказались у всех изделий – большинство из них не выдерживает нагрузок при перепаде температур, у некоторых отсутствует зазор между тросом и входным отверстием, корпус требует инноваций. Сравнительный анализ результатов исследований показал наибольшее количество недостатков ЗПУ «ЛаВР-2000». Более конкретные заключения экспертизы в МВД нам отказались предоставить, но, как пояснили компетентные специалисты, основная проблема заключается в том, что «ЛаВР-2000» очень легко демонтируется и собирается снова, причем кустарными методами. Крышка устройства, содержащая идентификационный номер, достаточно просто снимается – и заменяется на крышку с другим номером, с маскировкой следов вскрытия.

В итоге 28 декабря минувшего года вышла телеграмма за подписью вице-президента ОАО «РЖД» Сергея Козырева, предписывающая начальникам железных дорог приостановить с 20 января 2007 года применение для пломбирования вагонов и контейнеров ЗПУ «ЛаВР-2000» до устранения изготовителем выявленных ДОПТ МВД России недостатков.

В ЗАО «Энергет и Ко» на эту телеграмму отреагировали крайне негативно. Отвечая на соответствующий вопрос журнала «РЖД-Партнер», генеральный директор компании Оксана Смирнова выразила уверенность, что таким образом предприятие вытесняется с рынка запорно-пломбировочных устройств. «Нанесен ущерб не только хозяйственной деятельности и деловой репутации ЗАО «Энергет и Ко». По информации грузоотправителей, монополизация рынка ЗПУ привела к повышению цен на запорно-пломбировочные устройства на 25–100%, что идет вразрез с проводимой ОАО «РЖД» программой сокращения издержек. Руководство предприятия обратилось в ОАО «РЖД» за разъяснениями, однако до настоящего времени их не получило», – заявила О. Смирнова, добавив, что все выпускаемые предприятием запорно-пломбировочные устройства имеют сертификат соответствия органа сертификации ГосНИИ Вагоностроения, прошли соответствующие испытания в экспертно-криминалистическом центре МВД РФ и были разрешены к использованию на Российских железных дорогах.

Однако, как нам пояснил заместитель начальника департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Валерий Воблов, «никто никого с рынка не вытесняет»: в устройстве были выявлены объективные недостатки и разработчику было предложено их устранить. «Надо определиться с терминологией: запретить использовать и приостановить использование – это же совершенно разные вещи», – разъяснил представитель РЖД.

На вопрос журнала о возможных трениях с антимонопольным ведомством, В. Воблов отметил, что обращаться к органам государственной власти, доказывать свою правоту – это право каждого участника рынка. «Но в данном случае решение принимало не ОАО «РЖД». Мы просто обобщили данные, полученные от МВД. Конкретно к «Энергет и Ко» мы не имеем никаких претензий, тем более что по другим изделиям данной компании вопросов не возникло», – подчеркнул он.

Что же касается информации изготовителя ЗПУ о повышении цен, В. Воблов выразил недоумение: «Первый раз об этом слышу. Цены на ЗПУ формируются рыночными отношениями и при продвижении от производителя до грузоотправителя составляет от 100 до 300 рублей за изделие.

Напомним, что, помимо ЗАО «Энергет и Ко», основными игроками рынка ЗПУ являются сегодня компании ЗАО «ИПК «Страж», ЗАО «Краснооктябрьский завод металлоизделий» и ООО «Транс-Пломбир».

Все у нас по-новому

Утвержденный ОАО «РЖД» 15.06.2004 года порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ в силу ряда причин практически бездействовал, чем пользовались преступники с целью совершения замаскированных краж грузов, сообщил Ю. Никаноров. С учетом мнений подавляющего большинства участников рынка ЗПУ ОАО «РЖД» разработало и утвердило новый Порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ, применяемых для пломбирования вагонов и контейнеров при перевозках грузов, осуществляемых ОАО «РЖД».

Ведущая роль в разработке и реализации положений нового документа отведена дочернему предприятию РЖД – ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий», на которое возложены функции единого консолидирующего центра (ЕКЦ) по учету, хранению и утилизации ЗПУ.

Распоряжением первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова от 9 октября 2006 года установлено, что запорно-пломбировочные устройства, поставленные изготовителями до 1 февраля 2007-го, применяются для пломбирования вагонов и контейнеров наравне с ЗПУ, на которые нанесены индивидуальные контрольные знаки новой нумерации, до 1.02.2008 года. После этого устройства, не содержащие такие знаки, приниматься не будут. Также данным распоряжением признается утратившим силу с 1.02.2007 года прежний порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ.

В рамках реализации положений Порядка ЗАО «ОЦВ» разработана сквозная нумерация, содержащая определенную информацию: порядковый номер изделия, код дороги и т.д. Таким образом, предполагается пресечь появление контрафактных устройств, в том числе c повторяющимися контрольными знаками. Кроме того, за каждым заводом закреплены индивидуальные контрольные знаки для нанесения на допущенные к пломбированию устройства.

«Как обстоит сегодня дело с контрафактными изделиями? У меня в сейфе лежат несколько ЗПУ с одним номером – вот и ответ. Понимаете, ведь это может быть очень выгодным бизнесом», – ответил на наш вопрос А. Дементиевский.

Как нам пояснил руководитель НПП ЕКЦ ЗАО «ОЦВ» Роман Пушко, прежний порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ не обеспечивал должного решения этих вопросов – в частности, учитывались не произведенные, а реализуемые пломбы. Новая система позволит контролировать весь жизненный цикл ЗПУ – от изготовления до утилизации.

Инфраструктурно новая система базируется на разветвленной филиальной сети ОЦВ. Всего за три месяца (с декабря) создано 15 региональных центров учета и утилизации ЗПУ – РЦУЗ (в том числе два объединенных – на Западно-Сибирской и Забайкальской, а также Дальневосточной и Сахалинской железных дорогах), которые будут действовать как некоммерческие организации по договору с РЖД. Количество их сотрудников варьируется в зависимости от объемов работы той или иной дороги – например, на Сахалинской проходит 8 тыс. пломб в год, на Калининградской и ДВЖД – порядка 300 тыс., на Свердловской – почти 2 млн. В целом же по итогам 2006-го годовая поставка ЗПУ осуществляется в объеме примерно 16 млн экз., из которых используется порядка 12–13 млн.

РЦУЗы будут заниматься регистрацией сведений о ЗПУ, поставленных представительствами грузоотправителям, грузополучателям, и осуществлять незамедлительную передачу их в ЕКЦ для внесения в АСУ КЦ. Собственно, в этом и состоит особенность новой структуры: в отличие от прежней ситуации отменяется принцип распределения ответственности между участниками оборота ЗПУ – учет и контроль будет осуществляться централизованно. Информация о несохранности грузов, получаемая от ведомственной охраны и ДОПТ МВД, будет заноситься в базы данных и по итогам года формироваться в статистические данные. Кроме того, периодически центром будут осуществляться испытания ЗПУ.

Введено и еще одно новшество – классность, то есть в зависимости от результатов исследований запорно-пломбировочному изделию будет присваиваться определенный класс, означающий наивысшую, нормальную либо умеренную стойкость (соответственно А, В и С). Протокол сравнительной оценки технических возможностей ЗПУ будет направляться в департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» для рассмотрения результатов и направления железным дорогам информации о классах типов ЗПУ по стойкости их защитных свойств к воздействию внешних факторов.

Добавим, что единый консолидирующий центр открыл сайт (www.zpu-center.ru), на котором можно более подробно ознакомиться с направлениями его деятельности.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Юрий Никаноров, заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ РФ

– Запорные устройства (накладка) крытых вагонов по существу не изменялись более ста лет. На большинстве крытых вагонов болт накладки не соответствует существующим стандартам – имеет наружную сварку. Зачем снимать ЗПУ, ведь легче срезать болт накладки – и дверь открыта, а потом заварить. Это все равно, что на ворота гаража поставить современный секретный замок, а петли, на которых держатся ворота, не закрепить!

ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Резкое увеличение количества случаев несохранности груза, связанных с ненадежностью применяемых сегодня запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), вынудило руководство ОАО «РЖД» совместно с заинтересованными ведомствами принять кардинальные меры. С 1 февраля на всей сети железных дорог начала действовать новая система учета, реализации и утилизации ЗПУ. [~PREVIEW_TEXT] =>  Резкое увеличение количества случаев несохранности груза, связанных с ненадежностью применяемых сегодня запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), вынудило руководство ОАО «РЖД» совместно с заинтересованными ведомствами принять кардинальные меры. С 1 февраля на всей сети железных дорог начала действовать новая система учета, реализации и утилизации ЗПУ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 159 [~CODE] => 159 [EXTERNAL_ID] => 159 [~EXTERNAL_ID] => 159 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105426:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105426:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105426:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105426:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105426:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105426:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105426:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги пожинают «лавры» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/lavr2000.gif" border="0" alt=" " hspace="5" width="170" height="340" align="left" /><strong>Резкое увеличение количества случаев несохранности груза, связанных с ненадежностью применяемых сегодня запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), вынудило руководство ОАО «РЖД» совместно с заинтересованными ведомствами принять кардинальные меры. С 1 февраля на всей сети железных дорог начала действовать новая система учета, реализации и утилизации ЗПУ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги пожинают «лавры» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/lavr2000.gif" border="0" alt=" " hspace="5" width="170" height="340" align="left" /><strong>Резкое увеличение количества случаев несохранности груза, связанных с ненадежностью применяемых сегодня запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), вынудило руководство ОАО «РЖД» совместно с заинтересованными ведомствами принять кардинальные меры. С 1 февраля на всей сети железных дорог начала действовать новая система учета, реализации и утилизации ЗПУ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги пожинают «ЛаВРы» ) )

									Array
(
    [ID] => 105426
    [~ID] => 105426
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Дороги пожинают  «ЛаВРы»
    [~NAME] => Дороги пожинают  «ЛаВРы»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/159/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/159/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть предел для совершенства?

По итогам прошлого года надежность запорно-пломбировочных устройств, применяемых при железнодорожных перевозках, оценивается как неудовлетворительная. «Около 60% краж перевозимых в крытом подвижном составе и контейнерах грузов происходит путем подмены ЗПУ или его снятия без нарушения целостности», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» Юрий Никаноров.

Преступным действиям способствует и технология перевозочного процесса: известно, что основное время транспортировки вагон с грузом находится в переработке на сортировочных станциях в ожидании погрузки/выгрузки и т.д., – при этом приставить к каждому вагону вооруженного стрелка практически невозможно.

Проблема во многом обусловлена и тем, что с момента своего появления ЗПУ почти не совершенствовались, зато увеличилось число средств, позволяющих их вскрывать, подделывать: некоторые запорно-пломбировочные устройства снимаются за несколько секунд без их видимого нарушения. В прошлом году случаи подмены обнаруживались неоднократно, при этом недостача груза исчисляется десятками миллионов рублей. Между тем, по мнению экспертов ведомственной охраны, устройство должно модернизироваться постоянно, как, например, сигнализация и устройства от угона автомобилей. Однако здесь изначально существуют определенные ограничения финансового характера: так, были предложения изменить внутреннюю структуру ЗПУ, но это повлекло бы его удорожание сразу в два раза. Более десяти лет ведутся разработки электронных ЗПУ, но и это потребует значительных вложений, причем еще не известно, кто будет их производить – перевозчики, грузоотправители или охрана. Добавим, что есть и другой сдерживающий фактор – широкая климатическая амплитуда России.

По словам заместителя начальника отдела организации борьбы с преступным посягательством на грузы департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России Александра Дементиевского, министерство обратилось к ОАО «РЖД» с предложением наносить на ЗПУ дополнительную маркировку, позволяющую увидеть следы вскрытия. В частности, речь идет о люминесцентном покрытии, которое наносится и сохнет только при сильной гальванической температуре, что исключает повторное нанесение. Что немаловажно: применение этого метода не влечет за собой удорожания ЗПУ.

По словам Ю. Никанорова, если положение на этом участке работы не изменится в ближайшее время, то ведомственная охрана рассмотрит возможность создания своего предприятия по выпуску ЗПУ для применения их на вагонах и контейнерах с грузами, охраняемыми стрелками ВО.

«Как вы думаете, почему отправители зачастую не очень переживают из-за несохранности груза? Понимаете, это может быть им выгодно. Вот, например, заправляются три цистерны авиационным топливом, выходят с предприятия – и прибывают на станцию назначения пустые, при этом ЗПУ в полном порядке. Мне кажется, тут может быть заинтересованность в хищении у людей, которые занимаются отправкой, формированием партий», – заявил журналу «РЖД-Партнер» отраслевой эксперт, пожелавший остаться неизвестным.

Запретить нельзя приостановить

В конце минувшего года с целью решения проблемы был проведен целый ряд мероприятий. Так, в середине декабря состоялось сетевое совещание по согласованию мероприятий в рамках реализации нового Порядка учета, хранения и утилизации ЗПУ, участие в котором приняли представители всех железных дорог, а также компаний – производителей ЗПУ. При департаменте коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» была создана и работает специальная межведомственная комиссия по применению запорно-пломбировочных устройств.

Кроме того, в декабре специалистами Экспертно-криминалистического центра, НИЦ «Охрана» и совета по криминалистической сертификации пломбировочных устройств Саратовского юридического института МВД России была осуществлена выборочная проверка применяемых на железнодорожном транспорте ЗПУ, которая показала значительные отступления выпускаемых изделий от утвержденных технических условий. Причем недостатки оказались у всех изделий – большинство из них не выдерживает нагрузок при перепаде температур, у некоторых отсутствует зазор между тросом и входным отверстием, корпус требует инноваций. Сравнительный анализ результатов исследований показал наибольшее количество недостатков ЗПУ «ЛаВР-2000». Более конкретные заключения экспертизы в МВД нам отказались предоставить, но, как пояснили компетентные специалисты, основная проблема заключается в том, что «ЛаВР-2000» очень легко демонтируется и собирается снова, причем кустарными методами. Крышка устройства, содержащая идентификационный номер, достаточно просто снимается – и заменяется на крышку с другим номером, с маскировкой следов вскрытия.

В итоге 28 декабря минувшего года вышла телеграмма за подписью вице-президента ОАО «РЖД» Сергея Козырева, предписывающая начальникам железных дорог приостановить с 20 января 2007 года применение для пломбирования вагонов и контейнеров ЗПУ «ЛаВР-2000» до устранения изготовителем выявленных ДОПТ МВД России недостатков.

В ЗАО «Энергет и Ко» на эту телеграмму отреагировали крайне негативно. Отвечая на соответствующий вопрос журнала «РЖД-Партнер», генеральный директор компании Оксана Смирнова выразила уверенность, что таким образом предприятие вытесняется с рынка запорно-пломбировочных устройств. «Нанесен ущерб не только хозяйственной деятельности и деловой репутации ЗАО «Энергет и Ко». По информации грузоотправителей, монополизация рынка ЗПУ привела к повышению цен на запорно-пломбировочные устройства на 25–100%, что идет вразрез с проводимой ОАО «РЖД» программой сокращения издержек. Руководство предприятия обратилось в ОАО «РЖД» за разъяснениями, однако до настоящего времени их не получило», – заявила О. Смирнова, добавив, что все выпускаемые предприятием запорно-пломбировочные устройства имеют сертификат соответствия органа сертификации ГосНИИ Вагоностроения, прошли соответствующие испытания в экспертно-криминалистическом центре МВД РФ и были разрешены к использованию на Российских железных дорогах.

Однако, как нам пояснил заместитель начальника департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Валерий Воблов, «никто никого с рынка не вытесняет»: в устройстве были выявлены объективные недостатки и разработчику было предложено их устранить. «Надо определиться с терминологией: запретить использовать и приостановить использование – это же совершенно разные вещи», – разъяснил представитель РЖД.

На вопрос журнала о возможных трениях с антимонопольным ведомством, В. Воблов отметил, что обращаться к органам государственной власти, доказывать свою правоту – это право каждого участника рынка. «Но в данном случае решение принимало не ОАО «РЖД». Мы просто обобщили данные, полученные от МВД. Конкретно к «Энергет и Ко» мы не имеем никаких претензий, тем более что по другим изделиям данной компании вопросов не возникло», – подчеркнул он.

Что же касается информации изготовителя ЗПУ о повышении цен, В. Воблов выразил недоумение: «Первый раз об этом слышу. Цены на ЗПУ формируются рыночными отношениями и при продвижении от производителя до грузоотправителя составляет от 100 до 300 рублей за изделие.

Напомним, что, помимо ЗАО «Энергет и Ко», основными игроками рынка ЗПУ являются сегодня компании ЗАО «ИПК «Страж», ЗАО «Краснооктябрьский завод металлоизделий» и ООО «Транс-Пломбир».

Все у нас по-новому

Утвержденный ОАО «РЖД» 15.06.2004 года порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ в силу ряда причин практически бездействовал, чем пользовались преступники с целью совершения замаскированных краж грузов, сообщил Ю. Никаноров. С учетом мнений подавляющего большинства участников рынка ЗПУ ОАО «РЖД» разработало и утвердило новый Порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ, применяемых для пломбирования вагонов и контейнеров при перевозках грузов, осуществляемых ОАО «РЖД».

Ведущая роль в разработке и реализации положений нового документа отведена дочернему предприятию РЖД – ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий», на которое возложены функции единого консолидирующего центра (ЕКЦ) по учету, хранению и утилизации ЗПУ.

Распоряжением первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова от 9 октября 2006 года установлено, что запорно-пломбировочные устройства, поставленные изготовителями до 1 февраля 2007-го, применяются для пломбирования вагонов и контейнеров наравне с ЗПУ, на которые нанесены индивидуальные контрольные знаки новой нумерации, до 1.02.2008 года. После этого устройства, не содержащие такие знаки, приниматься не будут. Также данным распоряжением признается утратившим силу с 1.02.2007 года прежний порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ.

В рамках реализации положений Порядка ЗАО «ОЦВ» разработана сквозная нумерация, содержащая определенную информацию: порядковый номер изделия, код дороги и т.д. Таким образом, предполагается пресечь появление контрафактных устройств, в том числе c повторяющимися контрольными знаками. Кроме того, за каждым заводом закреплены индивидуальные контрольные знаки для нанесения на допущенные к пломбированию устройства.

«Как обстоит сегодня дело с контрафактными изделиями? У меня в сейфе лежат несколько ЗПУ с одним номером – вот и ответ. Понимаете, ведь это может быть очень выгодным бизнесом», – ответил на наш вопрос А. Дементиевский.

Как нам пояснил руководитель НПП ЕКЦ ЗАО «ОЦВ» Роман Пушко, прежний порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ не обеспечивал должного решения этих вопросов – в частности, учитывались не произведенные, а реализуемые пломбы. Новая система позволит контролировать весь жизненный цикл ЗПУ – от изготовления до утилизации.

Инфраструктурно новая система базируется на разветвленной филиальной сети ОЦВ. Всего за три месяца (с декабря) создано 15 региональных центров учета и утилизации ЗПУ – РЦУЗ (в том числе два объединенных – на Западно-Сибирской и Забайкальской, а также Дальневосточной и Сахалинской железных дорогах), которые будут действовать как некоммерческие организации по договору с РЖД. Количество их сотрудников варьируется в зависимости от объемов работы той или иной дороги – например, на Сахалинской проходит 8 тыс. пломб в год, на Калининградской и ДВЖД – порядка 300 тыс., на Свердловской – почти 2 млн. В целом же по итогам 2006-го годовая поставка ЗПУ осуществляется в объеме примерно 16 млн экз., из которых используется порядка 12–13 млн.

РЦУЗы будут заниматься регистрацией сведений о ЗПУ, поставленных представительствами грузоотправителям, грузополучателям, и осуществлять незамедлительную передачу их в ЕКЦ для внесения в АСУ КЦ. Собственно, в этом и состоит особенность новой структуры: в отличие от прежней ситуации отменяется принцип распределения ответственности между участниками оборота ЗПУ – учет и контроль будет осуществляться централизованно. Информация о несохранности грузов, получаемая от ведомственной охраны и ДОПТ МВД, будет заноситься в базы данных и по итогам года формироваться в статистические данные. Кроме того, периодически центром будут осуществляться испытания ЗПУ.

Введено и еще одно новшество – классность, то есть в зависимости от результатов исследований запорно-пломбировочному изделию будет присваиваться определенный класс, означающий наивысшую, нормальную либо умеренную стойкость (соответственно А, В и С). Протокол сравнительной оценки технических возможностей ЗПУ будет направляться в департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» для рассмотрения результатов и направления железным дорогам информации о классах типов ЗПУ по стойкости их защитных свойств к воздействию внешних факторов.

Добавим, что единый консолидирующий центр открыл сайт (www.zpu-center.ru), на котором можно более подробно ознакомиться с направлениями его деятельности.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Юрий Никаноров, заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ РФ

– Запорные устройства (накладка) крытых вагонов по существу не изменялись более ста лет. На большинстве крытых вагонов болт накладки не соответствует существующим стандартам – имеет наружную сварку. Зачем снимать ЗПУ, ведь легче срезать болт накладки – и дверь открыта, а потом заварить. Это все равно, что на ворота гаража поставить современный секретный замок, а петли, на которых держатся ворота, не закрепить!

ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Есть предел для совершенства?

По итогам прошлого года надежность запорно-пломбировочных устройств, применяемых при железнодорожных перевозках, оценивается как неудовлетворительная. «Около 60% краж перевозимых в крытом подвижном составе и контейнерах грузов происходит путем подмены ЗПУ или его снятия без нарушения целостности», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» Юрий Никаноров.

Преступным действиям способствует и технология перевозочного процесса: известно, что основное время транспортировки вагон с грузом находится в переработке на сортировочных станциях в ожидании погрузки/выгрузки и т.д., – при этом приставить к каждому вагону вооруженного стрелка практически невозможно.

Проблема во многом обусловлена и тем, что с момента своего появления ЗПУ почти не совершенствовались, зато увеличилось число средств, позволяющих их вскрывать, подделывать: некоторые запорно-пломбировочные устройства снимаются за несколько секунд без их видимого нарушения. В прошлом году случаи подмены обнаруживались неоднократно, при этом недостача груза исчисляется десятками миллионов рублей. Между тем, по мнению экспертов ведомственной охраны, устройство должно модернизироваться постоянно, как, например, сигнализация и устройства от угона автомобилей. Однако здесь изначально существуют определенные ограничения финансового характера: так, были предложения изменить внутреннюю структуру ЗПУ, но это повлекло бы его удорожание сразу в два раза. Более десяти лет ведутся разработки электронных ЗПУ, но и это потребует значительных вложений, причем еще не известно, кто будет их производить – перевозчики, грузоотправители или охрана. Добавим, что есть и другой сдерживающий фактор – широкая климатическая амплитуда России.

По словам заместителя начальника отдела организации борьбы с преступным посягательством на грузы департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России Александра Дементиевского, министерство обратилось к ОАО «РЖД» с предложением наносить на ЗПУ дополнительную маркировку, позволяющую увидеть следы вскрытия. В частности, речь идет о люминесцентном покрытии, которое наносится и сохнет только при сильной гальванической температуре, что исключает повторное нанесение. Что немаловажно: применение этого метода не влечет за собой удорожания ЗПУ.

По словам Ю. Никанорова, если положение на этом участке работы не изменится в ближайшее время, то ведомственная охрана рассмотрит возможность создания своего предприятия по выпуску ЗПУ для применения их на вагонах и контейнерах с грузами, охраняемыми стрелками ВО.

«Как вы думаете, почему отправители зачастую не очень переживают из-за несохранности груза? Понимаете, это может быть им выгодно. Вот, например, заправляются три цистерны авиационным топливом, выходят с предприятия – и прибывают на станцию назначения пустые, при этом ЗПУ в полном порядке. Мне кажется, тут может быть заинтересованность в хищении у людей, которые занимаются отправкой, формированием партий», – заявил журналу «РЖД-Партнер» отраслевой эксперт, пожелавший остаться неизвестным.

Запретить нельзя приостановить

В конце минувшего года с целью решения проблемы был проведен целый ряд мероприятий. Так, в середине декабря состоялось сетевое совещание по согласованию мероприятий в рамках реализации нового Порядка учета, хранения и утилизации ЗПУ, участие в котором приняли представители всех железных дорог, а также компаний – производителей ЗПУ. При департаменте коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» была создана и работает специальная межведомственная комиссия по применению запорно-пломбировочных устройств.

Кроме того, в декабре специалистами Экспертно-криминалистического центра, НИЦ «Охрана» и совета по криминалистической сертификации пломбировочных устройств Саратовского юридического института МВД России была осуществлена выборочная проверка применяемых на железнодорожном транспорте ЗПУ, которая показала значительные отступления выпускаемых изделий от утвержденных технических условий. Причем недостатки оказались у всех изделий – большинство из них не выдерживает нагрузок при перепаде температур, у некоторых отсутствует зазор между тросом и входным отверстием, корпус требует инноваций. Сравнительный анализ результатов исследований показал наибольшее количество недостатков ЗПУ «ЛаВР-2000». Более конкретные заключения экспертизы в МВД нам отказались предоставить, но, как пояснили компетентные специалисты, основная проблема заключается в том, что «ЛаВР-2000» очень легко демонтируется и собирается снова, причем кустарными методами. Крышка устройства, содержащая идентификационный номер, достаточно просто снимается – и заменяется на крышку с другим номером, с маскировкой следов вскрытия.

В итоге 28 декабря минувшего года вышла телеграмма за подписью вице-президента ОАО «РЖД» Сергея Козырева, предписывающая начальникам железных дорог приостановить с 20 января 2007 года применение для пломбирования вагонов и контейнеров ЗПУ «ЛаВР-2000» до устранения изготовителем выявленных ДОПТ МВД России недостатков.

В ЗАО «Энергет и Ко» на эту телеграмму отреагировали крайне негативно. Отвечая на соответствующий вопрос журнала «РЖД-Партнер», генеральный директор компании Оксана Смирнова выразила уверенность, что таким образом предприятие вытесняется с рынка запорно-пломбировочных устройств. «Нанесен ущерб не только хозяйственной деятельности и деловой репутации ЗАО «Энергет и Ко». По информации грузоотправителей, монополизация рынка ЗПУ привела к повышению цен на запорно-пломбировочные устройства на 25–100%, что идет вразрез с проводимой ОАО «РЖД» программой сокращения издержек. Руководство предприятия обратилось в ОАО «РЖД» за разъяснениями, однако до настоящего времени их не получило», – заявила О. Смирнова, добавив, что все выпускаемые предприятием запорно-пломбировочные устройства имеют сертификат соответствия органа сертификации ГосНИИ Вагоностроения, прошли соответствующие испытания в экспертно-криминалистическом центре МВД РФ и были разрешены к использованию на Российских железных дорогах.

Однако, как нам пояснил заместитель начальника департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Валерий Воблов, «никто никого с рынка не вытесняет»: в устройстве были выявлены объективные недостатки и разработчику было предложено их устранить. «Надо определиться с терминологией: запретить использовать и приостановить использование – это же совершенно разные вещи», – разъяснил представитель РЖД.

На вопрос журнала о возможных трениях с антимонопольным ведомством, В. Воблов отметил, что обращаться к органам государственной власти, доказывать свою правоту – это право каждого участника рынка. «Но в данном случае решение принимало не ОАО «РЖД». Мы просто обобщили данные, полученные от МВД. Конкретно к «Энергет и Ко» мы не имеем никаких претензий, тем более что по другим изделиям данной компании вопросов не возникло», – подчеркнул он.

Что же касается информации изготовителя ЗПУ о повышении цен, В. Воблов выразил недоумение: «Первый раз об этом слышу. Цены на ЗПУ формируются рыночными отношениями и при продвижении от производителя до грузоотправителя составляет от 100 до 300 рублей за изделие.

Напомним, что, помимо ЗАО «Энергет и Ко», основными игроками рынка ЗПУ являются сегодня компании ЗАО «ИПК «Страж», ЗАО «Краснооктябрьский завод металлоизделий» и ООО «Транс-Пломбир».

Все у нас по-новому

Утвержденный ОАО «РЖД» 15.06.2004 года порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ в силу ряда причин практически бездействовал, чем пользовались преступники с целью совершения замаскированных краж грузов, сообщил Ю. Никаноров. С учетом мнений подавляющего большинства участников рынка ЗПУ ОАО «РЖД» разработало и утвердило новый Порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ, применяемых для пломбирования вагонов и контейнеров при перевозках грузов, осуществляемых ОАО «РЖД».

Ведущая роль в разработке и реализации положений нового документа отведена дочернему предприятию РЖД – ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий», на которое возложены функции единого консолидирующего центра (ЕКЦ) по учету, хранению и утилизации ЗПУ.

Распоряжением первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова от 9 октября 2006 года установлено, что запорно-пломбировочные устройства, поставленные изготовителями до 1 февраля 2007-го, применяются для пломбирования вагонов и контейнеров наравне с ЗПУ, на которые нанесены индивидуальные контрольные знаки новой нумерации, до 1.02.2008 года. После этого устройства, не содержащие такие знаки, приниматься не будут. Также данным распоряжением признается утратившим силу с 1.02.2007 года прежний порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ.

В рамках реализации положений Порядка ЗАО «ОЦВ» разработана сквозная нумерация, содержащая определенную информацию: порядковый номер изделия, код дороги и т.д. Таким образом, предполагается пресечь появление контрафактных устройств, в том числе c повторяющимися контрольными знаками. Кроме того, за каждым заводом закреплены индивидуальные контрольные знаки для нанесения на допущенные к пломбированию устройства.

«Как обстоит сегодня дело с контрафактными изделиями? У меня в сейфе лежат несколько ЗПУ с одним номером – вот и ответ. Понимаете, ведь это может быть очень выгодным бизнесом», – ответил на наш вопрос А. Дементиевский.

Как нам пояснил руководитель НПП ЕКЦ ЗАО «ОЦВ» Роман Пушко, прежний порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ не обеспечивал должного решения этих вопросов – в частности, учитывались не произведенные, а реализуемые пломбы. Новая система позволит контролировать весь жизненный цикл ЗПУ – от изготовления до утилизации.

Инфраструктурно новая система базируется на разветвленной филиальной сети ОЦВ. Всего за три месяца (с декабря) создано 15 региональных центров учета и утилизации ЗПУ – РЦУЗ (в том числе два объединенных – на Западно-Сибирской и Забайкальской, а также Дальневосточной и Сахалинской железных дорогах), которые будут действовать как некоммерческие организации по договору с РЖД. Количество их сотрудников варьируется в зависимости от объемов работы той или иной дороги – например, на Сахалинской проходит 8 тыс. пломб в год, на Калининградской и ДВЖД – порядка 300 тыс., на Свердловской – почти 2 млн. В целом же по итогам 2006-го годовая поставка ЗПУ осуществляется в объеме примерно 16 млн экз., из которых используется порядка 12–13 млн.

РЦУЗы будут заниматься регистрацией сведений о ЗПУ, поставленных представительствами грузоотправителям, грузополучателям, и осуществлять незамедлительную передачу их в ЕКЦ для внесения в АСУ КЦ. Собственно, в этом и состоит особенность новой структуры: в отличие от прежней ситуации отменяется принцип распределения ответственности между участниками оборота ЗПУ – учет и контроль будет осуществляться централизованно. Информация о несохранности грузов, получаемая от ведомственной охраны и ДОПТ МВД, будет заноситься в базы данных и по итогам года формироваться в статистические данные. Кроме того, периодически центром будут осуществляться испытания ЗПУ.

Введено и еще одно новшество – классность, то есть в зависимости от результатов исследований запорно-пломбировочному изделию будет присваиваться определенный класс, означающий наивысшую, нормальную либо умеренную стойкость (соответственно А, В и С). Протокол сравнительной оценки технических возможностей ЗПУ будет направляться в департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» для рассмотрения результатов и направления железным дорогам информации о классах типов ЗПУ по стойкости их защитных свойств к воздействию внешних факторов.

Добавим, что единый консолидирующий центр открыл сайт (www.zpu-center.ru), на котором можно более подробно ознакомиться с направлениями его деятельности.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Юрий Никаноров, заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ РФ

– Запорные устройства (накладка) крытых вагонов по существу не изменялись более ста лет. На большинстве крытых вагонов болт накладки не соответствует существующим стандартам – имеет наружную сварку. Зачем снимать ЗПУ, ведь легче срезать болт накладки – и дверь открыта, а потом заварить. Это все равно, что на ворота гаража поставить современный секретный замок, а петли, на которых держатся ворота, не закрепить!

ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Резкое увеличение количества случаев несохранности груза, связанных с ненадежностью применяемых сегодня запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), вынудило руководство ОАО «РЖД» совместно с заинтересованными ведомствами принять кардинальные меры. С 1 февраля на всей сети железных дорог начала действовать новая система учета, реализации и утилизации ЗПУ. [~PREVIEW_TEXT] =>  Резкое увеличение количества случаев несохранности груза, связанных с ненадежностью применяемых сегодня запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), вынудило руководство ОАО «РЖД» совместно с заинтересованными ведомствами принять кардинальные меры. С 1 февраля на всей сети железных дорог начала действовать новая система учета, реализации и утилизации ЗПУ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 159 [~CODE] => 159 [EXTERNAL_ID] => 159 [~EXTERNAL_ID] => 159 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105426:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105426:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105426:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105426:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105426:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105426:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105426:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги пожинают «лавры» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/lavr2000.gif" border="0" alt=" " hspace="5" width="170" height="340" align="left" /><strong>Резкое увеличение количества случаев несохранности груза, связанных с ненадежностью применяемых сегодня запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), вынудило руководство ОАО «РЖД» совместно с заинтересованными ведомствами принять кардинальные меры. С 1 февраля на всей сети железных дорог начала действовать новая система учета, реализации и утилизации ЗПУ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги пожинают «лавры» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/lavr2000.gif" border="0" alt=" " hspace="5" width="170" height="340" align="left" /><strong>Резкое увеличение количества случаев несохранности груза, связанных с ненадежностью применяемых сегодня запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), вынудило руководство ОАО «РЖД» совместно с заинтересованными ведомствами принять кардинальные меры. С 1 февраля на всей сети железных дорог начала действовать новая система учета, реализации и утилизации ЗПУ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги пожинают «ЛаВРы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги пожинают «ЛаВРы» ) )
РЖД-Партнер

В ожидании чуда?

 В последнее время появлялось немало сообщений о проектировании российского магистрального газотурбовоза, который преподносится как завтрашний день транспорта. Насколько же эти машины действительно адекватны требованиям локомотивной тяги?
Array
(
    [ID] => 105425
    [~ID] => 105425
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => В ожидании чуда?
    [~NAME] => В ожидании чуда?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/155/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/155/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Два в одном

Согласно идее, одобренной ОАО «РЖД» для перспективного локомотива, который вроде бы должен произвести качественную революцию локомотивного парка, необходимо создание газотурбовозов, работающих на сжиженном газе. Здесь налицо попытка совместить в одном локомотиве два ноу-хау, до сего времени не имевшие широкого применения на железных дорогах. Первым из них является использование газовой турбины в качестве первичного двигателя, трансформирующего тепловую энергию в механическую. Применять газовые турбины на железных дорогах пытались за 65 лет уже не раз. Однако практически все попытки, пожалуй, за исключением нескольких французских турбопоездов, не увенчались большим успехом. Главнейшей причиной являлось то, что газовая турбина органически не приспособлена для работы в условиях постоянно меняющихся нагрузок. Это и определило сферу использования газотурбинных установок. Они стали практически идеальным двигателем для самолетов и для газоперекачивающих станций. Вместе с тем, за исключением некоторых танков и нескольких образцов сверхскоростных гоночных автомобилей, газовые турбины не нашли практического применения в наземном транспорте. В чем же причины этого? Первой из них стал низкий КПД, значительно уступающий дизельным двигателям, а второй (и, пожалуй, более существенной) – то, что газовые турбины органически не способны эффективно работать в условиях переменных нагрузок.

Не менее спорной является идея использования природного газа в качестве топлива для локомотивов. Не существует удовлетворительного ответа, зачем одно качественное углеводородное топливо следует заменить другим? В условиях же России этот вопрос еще более сложен. Здесь имеются значительные запасы как нефти, так и природного газа. При наличии таких полезных ископаемых замена одного углеводородного топлива на другое лишена особого смысла. Тем не менее с 1980-х годов в СССР начинаются научно-исследовательские работы по применению природного газа как топлива для локомотивов. Результатом этих разработок стал трехсекционный тепловоз, созданный на базе наиболее современного на то время отечественного тепловоза 2ТЭ116. Однако в отличие от стандартного двухсекционного дизельного локомотива газовый тепловоз пришлось сделать трехсекционным, причем средняя секция была необходима для размещения сжиженного газа и криогенной техники. Лишняя сотня тонн мертвого веса стала платой за замену дизельного топлива на газ. Самое удивительное, что в связи с распадом СССР и сменой экономического строя работы по созданию газовых локомотивов отнюдь не прекратились. Разработчиком этого направления в тепловозостроении стал ВНИИЖТ. В результате было изготовлено два тепловоза ТЭМ18Г, поступивших в опытную эксплуатацию на Октябрьскую железную дорогу. Эти машины работали на сжатом газе.

В дальнейшем в качестве перспективы стали рассматривать газотурбовозы на сжиженном газе. По некоторым данным, достигнуть одинаково успешной работы дизеля на всех режимах не удалось, и специалисты, занимавшиеся этой проблемой, решили в качестве первичного двигателя использовать газовую турбину. С одной стороны, если рассматривать применение природного газа как догму, возможно, другого выхода и не было, только почему именно газообразное топливо должно быть альтернативой дизельному?

Прежде всего нужно отметить, что природный газ является не менее ценным углеводородом, чем дизельное топливо. Сторонники применения газа утверждают, что в России природный газ значительно дешевле, чем дизтопливо. Проблема, однако, состоит в том, что в нашей стране цены на газ регулируются государством и специально поддерживаются властями на достаточно низком уровне. Правомерно ли для экономических расчетов использовать стоимость топлива, установленную нерыночными методами? Однако газ при использовании его на железнодорожном транспорте имеет ряд существенных неудобств. Представим, что газовые локомотивы получат распространение. Это повлечет за собой необходимость иметь на железнодорожной сети экипировочные устройства как для сжатого или сжиженного газа, так и дизтоплива. Налицо необходимость больших капиталовложений, которые пока никто не считал. Уже одни они могут свести на нет гипотетичную экономичность нововведения. По крайней мере, на начальном этапе, то есть несколько лет, придется сохранить и экипировки для жидкого топлива. Далее какие бы меры не принимали, по своей сути газ – вещество взрыво- и пожароопасное. А между тем даже сравнительно плохо возгораемое дизельное топливо является причиной пожаров на тепловозах. Увы, увидеть сгоревший тепловоз в депо случается не так уж редко. Пожар же газового локомотива может привести куда к более тяжким последствиям. Если газотурбовозы появятся на сети в достаточном количестве, то их будут обслуживать те же лица и в тех же условиях, что и сейчас, – это может привести к вполне прогнозируемым последствиям.

Сторонники газотурбинных локомотивов на газовом топливе утверждают, что они будут экономичны и экологичны. Пока ничего определенного по этому поводу, до постройки и испытания опытных газотурбовозов, сказать нельзя. Однако возникают вопросы, почему отечественные самолетные двигатели в Европе уже экологичными не считаются, а авиаперевозчики предпочитают покупать старые «Боинги» и «Эйрбасы» с тем, чтобы сэкономить на расходе топлива?

Как бы там ни было, ОАО «РЖД» решило спроектировать и построить два опытных газотурбовоза: магистральный грузовой и маневровый. Эти два проекта существенно отличаются друг от друга.

Магистральный великан

Разработчиком магистрального газотурбинного локомотива является ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский конструкторско-технологический институт МПС РФ» (ВНИКТИ), находящийся в Коломне. Газотурбинную установку проектирует ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» из Самары. Производственной площадкой для создания опытной машины является Воронежский локомотиворемонтный завод. Рассматривая эту группу предприятий, легко видеть, что основной производитель локомотивов в стране – «Трансмашхолдинг» – в этой работе не участвует. Далее еще одна деталь: два из трех предприятий, а именно ВНИКТИ и Воронежский завод относятся к системе Российских железных дорог. Таким образом, ОАО «РЖД» совмещает в себе функции заказчика и подрядчика, причем по изготовлению локомотивов.

Интересно и то, что механическая часть газотурбовоза отнюдь не изготавливается вновь – для этой цели используются кузова и экипажные части электровоза ВЛ15 выпущенного еще в советские времена Тбилисским электровозостроительным заводом. Вместе с тем внешний облик локомотива изменится, так как используются новые кабины.

Газовая турбина создана на базе трехвального двухконтурного авиадвигателя НК-256. Она соединена с турбогенератором, который вырабатывает электроэнергию для тяговых двигателей. Таким образом, используется классическая электрическая передача, по своему принципу аналогичная тепловозной. Рассматривая вроде бы неплохие расчетные характеристики и особенно пытаясь сравнить их с другими видами локомотивов, следует иметь в виду следующее. Если взять электровозы, то у них обычно рассматривают либо часовую мощность, либо мощность длительного режима, измеряемую по тяговым двигателям. Аналогичным образом и у газотурбовоза важна мощность по тяговым двигателям. Коэффициент полезного действия также указан на валу газовой турбины без учета потерь в электрической передаче и, вероятно, при работе с полной нагрузкой. В то же время у всех прежних газовых турбин, применявшихся на локомотивах, именно плохая экономичность при работе на холостом ходу и с частичными нагрузками была серьезной проблемой. Решать их будут способом хорошо известным еще с 1950-х годов, то есть путем установки вспомогательного дизеля, который должен быть закреплен в одной из секций локомотива. В результате образуется постоянная сцепка «газотурбовоз – тепловоз», реализованная более 40 лет назад на железной дороге Юнион Пасифик в США. Уже этот факт указывает на то, что сами разработчики вполне отдают себе отчет в по-прежнему плохих тяговых характеристиках турбовозов.

Окончательная сборка локомотива осуществляется на Воронежском локомотиворемонтном заводе. Относительно ее окончания называли различные сроки, которые постепенно отдалялись. Можно предположить, что новая машина будет продемонстрирована ко Дню железнодорожника в августе 2007 года.

 

 Характеристики ГТУ НК-361, созданной ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» 

 Расчетные характеристики  азотурбинной установки ГТД-1000 

Главное – Маневры?

Следует отметить, что инициатором возрождения интереса к газотурбинным локомотивам в современной России стал ВНИИЖТ. Первоначально речь шла о проектировании магистрального газотурбовоза, но затем ОАО «РЖД» приняло решение подключить к проблеме ВНИКТИ. В силу этого обстоятельства поставленная перед ВНИИЖТом задача трансформировалась, и ему поручили разработку маневрового газотурбовоза.

Опять же для изготовления макетного образца газотурбовоза ГЭМ1 решили использовать готовую механическую часть тепловоза ТЭМ3-002, выпущенного много лет назад. При этом дизельный двигатель должен быть заменен на газовую турбину, обозначенную ГТД-1000, спроектированную и изготовленную ФГУП «ММПП «Салют». До этого московское предприятие «Салют» занималось производством газовых турбин для военной авиации. Здесь в отличие от Самары попытались добиться более высокого КПД турбины, создав специальную локомотивную ГТУ, а не использовать уже готовую разработку, лишь приспособив ее к нуждам локомотивной тяги. Однако более сложная задача потребовала и большего времени, что и вызвало критические высказывания руководства ОАО «РЖД».

В отношении используемого топлива между проектами ВНИИЖТа и ВНИКТИ существует принципиальная разница. В газотурбовозе ВНИИЖТа используется сжатый газ, а в локомотиве ВНИКТИ – сжиженный. Последняя технология значительно сложнее. Для приготовления сжиженного газа требуется криогенная установка.

На локомотиве ГЭМ1 проблема решается проще – в кузове капотного типа, оставшегося от ТЭМ3, устанавливаются баллоны со сжатым газом на 600 кг.

По словам главного конструктора ФГУП «ММПП «Салют» М. Сенкевича, переговоры о создании новой ГТУ с ОАО «РЖД» (тогда еще МПС РФ) начались еще в 2001 году. Затем был заключен договор на разработку и постройку газотурбинного двигателя. Однако финансирование этих работ было более чем скромным и осуществлялось, так сказать, «по остаточному принципу». Фактически разработку и изготовление двигателя взял на себя сам подрядчик, то есть ФГУП «ММПП «Салют».

Учитывая специфику наземного использования ГТУ и особенно применения на локомотиве, оно не пошло по легкому пути, то есть применяя какой-либо ранее созданный авиационный двигатель, а стал разрабатывать принципиально новую ГТУ. В ней сочетается целый ряд новых конструктивных решений. Например, сама она расположена не горизонтально, а вертикально. Такое оригинальное расположение, ранее никогда у отечественных газотурбовозов не применявшееся, вызвано тем, что будут использоваться подшипники, не требующие никакой смазки.

Разработка новой ГТУ обусловлена двумя факторами. Это, с одной стороны, стремление достичь высокого КПД, а с другой – необходимость значительно повысить ресурс двигателя. Можно привести такой пример. Ресурс двигателя истребителя – всего 50 часов, ресурс авиадвигателя в гражданской авиации – только 5000 часов. Это абсолютно не приемлемо для железных дорог. Предполагается, что ресурс новой ГТУ должен составить 100 000 часов. Это потребовало при проектировании заложить соответствующие запасы прочности. Предусматривается соединение на одном валу без какого-либо редуктора ротора турбины и тягового электрогенератора. Отсутствие редуктора привело к тому, что скорость вращения турбины и генератора одна и та же, то есть порядка 26 000 об/мин. Это в свою очередь привело к тому, что частота вырабатываемого генератором переменного тока очень высокая. Полученный ток преобразуется с использованием полупроводниковых выпрямителей и поступает на обычные коллекторные тяговые электродвигатели. На макетном образце будут использованы лишь 4 тяговых двигателя из 6, имевшихся на базовом тепловозе. Использование тяговых электродвигателей постоянного тока является, конечно, полумерой, и в перспективе предполагается заменить их на двигатели переменного тока.

Теоретически для новой ГТУ следовало бы изготовить специальный испытательный стенд. Однако из-за все той же ограниченности финансирования ее придется испытывать на самом локомотиве. ГТУ уже устанавливали на локомотив, но затем сняли для устранения неполадок. Сейчас её опять должны установить на локомотив. Идут пусконаладочные работы. Другая особенность проекта ГЭМ1 – использование накопителя энергии, который должен улучшить тяговые характеристики машины. Накопитель энергии представляет собой батарею конденсаторов.

Сроки сдачи ГТУ ОАО «РЖД» уже прошли, однако они изначально были назначены не вполне реально. По мнению создателей установки, учитывая то, что речь идет о разработке принципиально нового двигателя, пять лет, уже ушедших на разработку, вряд ли являются чрезмерным сроком.

Первоначально было намечено, что сборку макетного образца ГЭМ1 осуществит Людиновский тепловозостроительный завод. Но качество выполненных в Людиново работ оказалось низким. Фактически здесь лишь успешно демонтировали старое оборудование тепловоза. Выполненные работы по электрооборудованию оказались весьма неудовлетворительными. В результате многое по электрике пришлось переделывать на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке.

Между тем специфика ГТУ такова, что использовать ее для маневрового локомотива наименее целесообразно по сравнению с магистральными тяговыми единицами. Пока речь идет лишь об изготовлении макетного образца, такое решение может быть полезно для оценки перспектив газотурбинной тяги. Целью создания этого образца является проверка некоторых принципиальных идей, а именно: представлять стенд для испытания и доводки газотурбинной установки. Поэтому создание опытного образца, а тем более серийное производство, – это вопрос достаточно отдаленной перспективы. Следующим этапом должна стать постройка на Людиновском заводе нового двухсекционного газотурбинного локомотива.

Что дальше?

В декабре 2006 года начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Николай Шабалин заявил, что в компании существует практика оценки выполняемых НИОКР для определения их дальнейшей целесообразности. «Мы получили от разработчиков на 2007 год заявок почти на 7 млрд руб. Объем средств, выделяемых компанией на НИОКР, значительно меньше, поэтому мы проводим переоценку уже начатых работ. По мере выполнения некоторых НИОКР становится очевидным, что результат компанию не устраивает. Рассмотрение их на совете главных инженеров позволяет с учетом мнения руководителей дорог определять работы, актуальность которых невелика или отсутствует. По ряду работ уже сегодня можно сказать, что это так. К ним можно отнести разработку маневрового газотурбовоза, турбину для которого завод «Салют» пытается создать более пяти лет, и конца этим попыткам не видно. Очевидно, эту работу придется отставить. Возможно, когда наконец появится рабочая турбина, мы к этой работе вернемся».

Отсюда видно, что задержка с реализацией одного из двух газотурбинных проектов вызывает неудовлетворенность со стороны заказчика, то есть ОАО «РЖД».

Пока идет проработка обоих проектов, причем обе группы проектировщиков-изготовителей заметно отстают от графика. Вообще в этом нет ничего удивительного, и к этому следует относиться с пониманием.

Как представляется лично автору, реанимация газотурбинной тяги скорее всего была ошибочным решением, принятым без учета истории ее применения, объективной оценки ее достоинств и недостатков. Однако выбор был сделан ОАО «РЖД» несколько лет назад. Попытки свернуть одно направление газотурбовозов, прорабатываемых тандемом ВНИИЖТ – «Салют», будет означать потерю вложенных средств. Между тем обилие новых идей в газотурбовозе ВНИИЖТа таково, что даже в случае неуспеха газотурбинной тяги как таковой многие конструктивные наработки могут быть востребованы.

Думается, что в нынешней ситуации было бы желательно все-таки довести до конца изготовление обоих образцов газотурбовозов и испытать их. Только практические независимые результаты испытаний позволят объективно судить о достоинствах и недостатках этих локомотивов.

ЮРИЙ ИЛЬИН [~DETAIL_TEXT] =>

Два в одном

Согласно идее, одобренной ОАО «РЖД» для перспективного локомотива, который вроде бы должен произвести качественную революцию локомотивного парка, необходимо создание газотурбовозов, работающих на сжиженном газе. Здесь налицо попытка совместить в одном локомотиве два ноу-хау, до сего времени не имевшие широкого применения на железных дорогах. Первым из них является использование газовой турбины в качестве первичного двигателя, трансформирующего тепловую энергию в механическую. Применять газовые турбины на железных дорогах пытались за 65 лет уже не раз. Однако практически все попытки, пожалуй, за исключением нескольких французских турбопоездов, не увенчались большим успехом. Главнейшей причиной являлось то, что газовая турбина органически не приспособлена для работы в условиях постоянно меняющихся нагрузок. Это и определило сферу использования газотурбинных установок. Они стали практически идеальным двигателем для самолетов и для газоперекачивающих станций. Вместе с тем, за исключением некоторых танков и нескольких образцов сверхскоростных гоночных автомобилей, газовые турбины не нашли практического применения в наземном транспорте. В чем же причины этого? Первой из них стал низкий КПД, значительно уступающий дизельным двигателям, а второй (и, пожалуй, более существенной) – то, что газовые турбины органически не способны эффективно работать в условиях переменных нагрузок.

Не менее спорной является идея использования природного газа в качестве топлива для локомотивов. Не существует удовлетворительного ответа, зачем одно качественное углеводородное топливо следует заменить другим? В условиях же России этот вопрос еще более сложен. Здесь имеются значительные запасы как нефти, так и природного газа. При наличии таких полезных ископаемых замена одного углеводородного топлива на другое лишена особого смысла. Тем не менее с 1980-х годов в СССР начинаются научно-исследовательские работы по применению природного газа как топлива для локомотивов. Результатом этих разработок стал трехсекционный тепловоз, созданный на базе наиболее современного на то время отечественного тепловоза 2ТЭ116. Однако в отличие от стандартного двухсекционного дизельного локомотива газовый тепловоз пришлось сделать трехсекционным, причем средняя секция была необходима для размещения сжиженного газа и криогенной техники. Лишняя сотня тонн мертвого веса стала платой за замену дизельного топлива на газ. Самое удивительное, что в связи с распадом СССР и сменой экономического строя работы по созданию газовых локомотивов отнюдь не прекратились. Разработчиком этого направления в тепловозостроении стал ВНИИЖТ. В результате было изготовлено два тепловоза ТЭМ18Г, поступивших в опытную эксплуатацию на Октябрьскую железную дорогу. Эти машины работали на сжатом газе.

В дальнейшем в качестве перспективы стали рассматривать газотурбовозы на сжиженном газе. По некоторым данным, достигнуть одинаково успешной работы дизеля на всех режимах не удалось, и специалисты, занимавшиеся этой проблемой, решили в качестве первичного двигателя использовать газовую турбину. С одной стороны, если рассматривать применение природного газа как догму, возможно, другого выхода и не было, только почему именно газообразное топливо должно быть альтернативой дизельному?

Прежде всего нужно отметить, что природный газ является не менее ценным углеводородом, чем дизельное топливо. Сторонники применения газа утверждают, что в России природный газ значительно дешевле, чем дизтопливо. Проблема, однако, состоит в том, что в нашей стране цены на газ регулируются государством и специально поддерживаются властями на достаточно низком уровне. Правомерно ли для экономических расчетов использовать стоимость топлива, установленную нерыночными методами? Однако газ при использовании его на железнодорожном транспорте имеет ряд существенных неудобств. Представим, что газовые локомотивы получат распространение. Это повлечет за собой необходимость иметь на железнодорожной сети экипировочные устройства как для сжатого или сжиженного газа, так и дизтоплива. Налицо необходимость больших капиталовложений, которые пока никто не считал. Уже одни они могут свести на нет гипотетичную экономичность нововведения. По крайней мере, на начальном этапе, то есть несколько лет, придется сохранить и экипировки для жидкого топлива. Далее какие бы меры не принимали, по своей сути газ – вещество взрыво- и пожароопасное. А между тем даже сравнительно плохо возгораемое дизельное топливо является причиной пожаров на тепловозах. Увы, увидеть сгоревший тепловоз в депо случается не так уж редко. Пожар же газового локомотива может привести куда к более тяжким последствиям. Если газотурбовозы появятся на сети в достаточном количестве, то их будут обслуживать те же лица и в тех же условиях, что и сейчас, – это может привести к вполне прогнозируемым последствиям.

Сторонники газотурбинных локомотивов на газовом топливе утверждают, что они будут экономичны и экологичны. Пока ничего определенного по этому поводу, до постройки и испытания опытных газотурбовозов, сказать нельзя. Однако возникают вопросы, почему отечественные самолетные двигатели в Европе уже экологичными не считаются, а авиаперевозчики предпочитают покупать старые «Боинги» и «Эйрбасы» с тем, чтобы сэкономить на расходе топлива?

Как бы там ни было, ОАО «РЖД» решило спроектировать и построить два опытных газотурбовоза: магистральный грузовой и маневровый. Эти два проекта существенно отличаются друг от друга.

Магистральный великан

Разработчиком магистрального газотурбинного локомотива является ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский конструкторско-технологический институт МПС РФ» (ВНИКТИ), находящийся в Коломне. Газотурбинную установку проектирует ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» из Самары. Производственной площадкой для создания опытной машины является Воронежский локомотиворемонтный завод. Рассматривая эту группу предприятий, легко видеть, что основной производитель локомотивов в стране – «Трансмашхолдинг» – в этой работе не участвует. Далее еще одна деталь: два из трех предприятий, а именно ВНИКТИ и Воронежский завод относятся к системе Российских железных дорог. Таким образом, ОАО «РЖД» совмещает в себе функции заказчика и подрядчика, причем по изготовлению локомотивов.

Интересно и то, что механическая часть газотурбовоза отнюдь не изготавливается вновь – для этой цели используются кузова и экипажные части электровоза ВЛ15 выпущенного еще в советские времена Тбилисским электровозостроительным заводом. Вместе с тем внешний облик локомотива изменится, так как используются новые кабины.

Газовая турбина создана на базе трехвального двухконтурного авиадвигателя НК-256. Она соединена с турбогенератором, который вырабатывает электроэнергию для тяговых двигателей. Таким образом, используется классическая электрическая передача, по своему принципу аналогичная тепловозной. Рассматривая вроде бы неплохие расчетные характеристики и особенно пытаясь сравнить их с другими видами локомотивов, следует иметь в виду следующее. Если взять электровозы, то у них обычно рассматривают либо часовую мощность, либо мощность длительного режима, измеряемую по тяговым двигателям. Аналогичным образом и у газотурбовоза важна мощность по тяговым двигателям. Коэффициент полезного действия также указан на валу газовой турбины без учета потерь в электрической передаче и, вероятно, при работе с полной нагрузкой. В то же время у всех прежних газовых турбин, применявшихся на локомотивах, именно плохая экономичность при работе на холостом ходу и с частичными нагрузками была серьезной проблемой. Решать их будут способом хорошо известным еще с 1950-х годов, то есть путем установки вспомогательного дизеля, который должен быть закреплен в одной из секций локомотива. В результате образуется постоянная сцепка «газотурбовоз – тепловоз», реализованная более 40 лет назад на железной дороге Юнион Пасифик в США. Уже этот факт указывает на то, что сами разработчики вполне отдают себе отчет в по-прежнему плохих тяговых характеристиках турбовозов.

Окончательная сборка локомотива осуществляется на Воронежском локомотиворемонтном заводе. Относительно ее окончания называли различные сроки, которые постепенно отдалялись. Можно предположить, что новая машина будет продемонстрирована ко Дню железнодорожника в августе 2007 года.

 

 Характеристики ГТУ НК-361, созданной ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» 

 Расчетные характеристики  азотурбинной установки ГТД-1000 

Главное – Маневры?

Следует отметить, что инициатором возрождения интереса к газотурбинным локомотивам в современной России стал ВНИИЖТ. Первоначально речь шла о проектировании магистрального газотурбовоза, но затем ОАО «РЖД» приняло решение подключить к проблеме ВНИКТИ. В силу этого обстоятельства поставленная перед ВНИИЖТом задача трансформировалась, и ему поручили разработку маневрового газотурбовоза.

Опять же для изготовления макетного образца газотурбовоза ГЭМ1 решили использовать готовую механическую часть тепловоза ТЭМ3-002, выпущенного много лет назад. При этом дизельный двигатель должен быть заменен на газовую турбину, обозначенную ГТД-1000, спроектированную и изготовленную ФГУП «ММПП «Салют». До этого московское предприятие «Салют» занималось производством газовых турбин для военной авиации. Здесь в отличие от Самары попытались добиться более высокого КПД турбины, создав специальную локомотивную ГТУ, а не использовать уже готовую разработку, лишь приспособив ее к нуждам локомотивной тяги. Однако более сложная задача потребовала и большего времени, что и вызвало критические высказывания руководства ОАО «РЖД».

В отношении используемого топлива между проектами ВНИИЖТа и ВНИКТИ существует принципиальная разница. В газотурбовозе ВНИИЖТа используется сжатый газ, а в локомотиве ВНИКТИ – сжиженный. Последняя технология значительно сложнее. Для приготовления сжиженного газа требуется криогенная установка.

На локомотиве ГЭМ1 проблема решается проще – в кузове капотного типа, оставшегося от ТЭМ3, устанавливаются баллоны со сжатым газом на 600 кг.

По словам главного конструктора ФГУП «ММПП «Салют» М. Сенкевича, переговоры о создании новой ГТУ с ОАО «РЖД» (тогда еще МПС РФ) начались еще в 2001 году. Затем был заключен договор на разработку и постройку газотурбинного двигателя. Однако финансирование этих работ было более чем скромным и осуществлялось, так сказать, «по остаточному принципу». Фактически разработку и изготовление двигателя взял на себя сам подрядчик, то есть ФГУП «ММПП «Салют».

Учитывая специфику наземного использования ГТУ и особенно применения на локомотиве, оно не пошло по легкому пути, то есть применяя какой-либо ранее созданный авиационный двигатель, а стал разрабатывать принципиально новую ГТУ. В ней сочетается целый ряд новых конструктивных решений. Например, сама она расположена не горизонтально, а вертикально. Такое оригинальное расположение, ранее никогда у отечественных газотурбовозов не применявшееся, вызвано тем, что будут использоваться подшипники, не требующие никакой смазки.

Разработка новой ГТУ обусловлена двумя факторами. Это, с одной стороны, стремление достичь высокого КПД, а с другой – необходимость значительно повысить ресурс двигателя. Можно привести такой пример. Ресурс двигателя истребителя – всего 50 часов, ресурс авиадвигателя в гражданской авиации – только 5000 часов. Это абсолютно не приемлемо для железных дорог. Предполагается, что ресурс новой ГТУ должен составить 100 000 часов. Это потребовало при проектировании заложить соответствующие запасы прочности. Предусматривается соединение на одном валу без какого-либо редуктора ротора турбины и тягового электрогенератора. Отсутствие редуктора привело к тому, что скорость вращения турбины и генератора одна и та же, то есть порядка 26 000 об/мин. Это в свою очередь привело к тому, что частота вырабатываемого генератором переменного тока очень высокая. Полученный ток преобразуется с использованием полупроводниковых выпрямителей и поступает на обычные коллекторные тяговые электродвигатели. На макетном образце будут использованы лишь 4 тяговых двигателя из 6, имевшихся на базовом тепловозе. Использование тяговых электродвигателей постоянного тока является, конечно, полумерой, и в перспективе предполагается заменить их на двигатели переменного тока.

Теоретически для новой ГТУ следовало бы изготовить специальный испытательный стенд. Однако из-за все той же ограниченности финансирования ее придется испытывать на самом локомотиве. ГТУ уже устанавливали на локомотив, но затем сняли для устранения неполадок. Сейчас её опять должны установить на локомотив. Идут пусконаладочные работы. Другая особенность проекта ГЭМ1 – использование накопителя энергии, который должен улучшить тяговые характеристики машины. Накопитель энергии представляет собой батарею конденсаторов.

Сроки сдачи ГТУ ОАО «РЖД» уже прошли, однако они изначально были назначены не вполне реально. По мнению создателей установки, учитывая то, что речь идет о разработке принципиально нового двигателя, пять лет, уже ушедших на разработку, вряд ли являются чрезмерным сроком.

Первоначально было намечено, что сборку макетного образца ГЭМ1 осуществит Людиновский тепловозостроительный завод. Но качество выполненных в Людиново работ оказалось низким. Фактически здесь лишь успешно демонтировали старое оборудование тепловоза. Выполненные работы по электрооборудованию оказались весьма неудовлетворительными. В результате многое по электрике пришлось переделывать на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке.

Между тем специфика ГТУ такова, что использовать ее для маневрового локомотива наименее целесообразно по сравнению с магистральными тяговыми единицами. Пока речь идет лишь об изготовлении макетного образца, такое решение может быть полезно для оценки перспектив газотурбинной тяги. Целью создания этого образца является проверка некоторых принципиальных идей, а именно: представлять стенд для испытания и доводки газотурбинной установки. Поэтому создание опытного образца, а тем более серийное производство, – это вопрос достаточно отдаленной перспективы. Следующим этапом должна стать постройка на Людиновском заводе нового двухсекционного газотурбинного локомотива.

Что дальше?

В декабре 2006 года начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Николай Шабалин заявил, что в компании существует практика оценки выполняемых НИОКР для определения их дальнейшей целесообразности. «Мы получили от разработчиков на 2007 год заявок почти на 7 млрд руб. Объем средств, выделяемых компанией на НИОКР, значительно меньше, поэтому мы проводим переоценку уже начатых работ. По мере выполнения некоторых НИОКР становится очевидным, что результат компанию не устраивает. Рассмотрение их на совете главных инженеров позволяет с учетом мнения руководителей дорог определять работы, актуальность которых невелика или отсутствует. По ряду работ уже сегодня можно сказать, что это так. К ним можно отнести разработку маневрового газотурбовоза, турбину для которого завод «Салют» пытается создать более пяти лет, и конца этим попыткам не видно. Очевидно, эту работу придется отставить. Возможно, когда наконец появится рабочая турбина, мы к этой работе вернемся».

Отсюда видно, что задержка с реализацией одного из двух газотурбинных проектов вызывает неудовлетворенность со стороны заказчика, то есть ОАО «РЖД».

Пока идет проработка обоих проектов, причем обе группы проектировщиков-изготовителей заметно отстают от графика. Вообще в этом нет ничего удивительного, и к этому следует относиться с пониманием.

Как представляется лично автору, реанимация газотурбинной тяги скорее всего была ошибочным решением, принятым без учета истории ее применения, объективной оценки ее достоинств и недостатков. Однако выбор был сделан ОАО «РЖД» несколько лет назад. Попытки свернуть одно направление газотурбовозов, прорабатываемых тандемом ВНИИЖТ – «Салют», будет означать потерю вложенных средств. Между тем обилие новых идей в газотурбовозе ВНИИЖТа таково, что даже в случае неуспеха газотурбинной тяги как таковой многие конструктивные наработки могут быть востребованы.

Думается, что в нынешней ситуации было бы желательно все-таки довести до конца изготовление обоих образцов газотурбовозов и испытать их. Только практические независимые результаты испытаний позволят объективно судить о достоинствах и недостатках этих локомотивов.

ЮРИЙ ИЛЬИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В последнее время появлялось немало сообщений о проектировании российского магистрального газотурбовоза, который преподносится как завтрашний день транспорта. Насколько же эти машины действительно адекватны требованиям локомотивной тяги? [~PREVIEW_TEXT] =>  В последнее время появлялось немало сообщений о проектировании российского магистрального газотурбовоза, который преподносится как завтрашний день транспорта. Насколько же эти машины действительно адекватны требованиям локомотивной тяги? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 155 [~CODE] => 155 [EXTERNAL_ID] => 155 [~EXTERNAL_ID] => 155 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105425:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105425:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105425:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105425:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105425:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105425:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105425:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании чуда? [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании чуда? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/turbina.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="179" align="left" /><strong>В последнее время появлялось немало сообщений о проектировании российского магистрального газотурбовоза, который преподносится как завтрашний день транспорта. Насколько же эти машины действительно адекватны требованиям локомотивной тяги?</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании чуда? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании чуда? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/turbina.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="179" align="left" /><strong>В последнее время появлялось немало сообщений о проектировании российского магистрального газотурбовоза, который преподносится как завтрашний день транспорта. Насколько же эти машины действительно адекватны требованиям локомотивной тяги?</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании чуда? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании чуда? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании чуда? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании чуда? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании чуда? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании чуда? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании чуда? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании чуда? ) )

									Array
(
    [ID] => 105425
    [~ID] => 105425
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => В ожидании чуда?
    [~NAME] => В ожидании чуда?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/155/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/155/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Два в одном

Согласно идее, одобренной ОАО «РЖД» для перспективного локомотива, который вроде бы должен произвести качественную революцию локомотивного парка, необходимо создание газотурбовозов, работающих на сжиженном газе. Здесь налицо попытка совместить в одном локомотиве два ноу-хау, до сего времени не имевшие широкого применения на железных дорогах. Первым из них является использование газовой турбины в качестве первичного двигателя, трансформирующего тепловую энергию в механическую. Применять газовые турбины на железных дорогах пытались за 65 лет уже не раз. Однако практически все попытки, пожалуй, за исключением нескольких французских турбопоездов, не увенчались большим успехом. Главнейшей причиной являлось то, что газовая турбина органически не приспособлена для работы в условиях постоянно меняющихся нагрузок. Это и определило сферу использования газотурбинных установок. Они стали практически идеальным двигателем для самолетов и для газоперекачивающих станций. Вместе с тем, за исключением некоторых танков и нескольких образцов сверхскоростных гоночных автомобилей, газовые турбины не нашли практического применения в наземном транспорте. В чем же причины этого? Первой из них стал низкий КПД, значительно уступающий дизельным двигателям, а второй (и, пожалуй, более существенной) – то, что газовые турбины органически не способны эффективно работать в условиях переменных нагрузок.

Не менее спорной является идея использования природного газа в качестве топлива для локомотивов. Не существует удовлетворительного ответа, зачем одно качественное углеводородное топливо следует заменить другим? В условиях же России этот вопрос еще более сложен. Здесь имеются значительные запасы как нефти, так и природного газа. При наличии таких полезных ископаемых замена одного углеводородного топлива на другое лишена особого смысла. Тем не менее с 1980-х годов в СССР начинаются научно-исследовательские работы по применению природного газа как топлива для локомотивов. Результатом этих разработок стал трехсекционный тепловоз, созданный на базе наиболее современного на то время отечественного тепловоза 2ТЭ116. Однако в отличие от стандартного двухсекционного дизельного локомотива газовый тепловоз пришлось сделать трехсекционным, причем средняя секция была необходима для размещения сжиженного газа и криогенной техники. Лишняя сотня тонн мертвого веса стала платой за замену дизельного топлива на газ. Самое удивительное, что в связи с распадом СССР и сменой экономического строя работы по созданию газовых локомотивов отнюдь не прекратились. Разработчиком этого направления в тепловозостроении стал ВНИИЖТ. В результате было изготовлено два тепловоза ТЭМ18Г, поступивших в опытную эксплуатацию на Октябрьскую железную дорогу. Эти машины работали на сжатом газе.

В дальнейшем в качестве перспективы стали рассматривать газотурбовозы на сжиженном газе. По некоторым данным, достигнуть одинаково успешной работы дизеля на всех режимах не удалось, и специалисты, занимавшиеся этой проблемой, решили в качестве первичного двигателя использовать газовую турбину. С одной стороны, если рассматривать применение природного газа как догму, возможно, другого выхода и не было, только почему именно газообразное топливо должно быть альтернативой дизельному?

Прежде всего нужно отметить, что природный газ является не менее ценным углеводородом, чем дизельное топливо. Сторонники применения газа утверждают, что в России природный газ значительно дешевле, чем дизтопливо. Проблема, однако, состоит в том, что в нашей стране цены на газ регулируются государством и специально поддерживаются властями на достаточно низком уровне. Правомерно ли для экономических расчетов использовать стоимость топлива, установленную нерыночными методами? Однако газ при использовании его на железнодорожном транспорте имеет ряд существенных неудобств. Представим, что газовые локомотивы получат распространение. Это повлечет за собой необходимость иметь на железнодорожной сети экипировочные устройства как для сжатого или сжиженного газа, так и дизтоплива. Налицо необходимость больших капиталовложений, которые пока никто не считал. Уже одни они могут свести на нет гипотетичную экономичность нововведения. По крайней мере, на начальном этапе, то есть несколько лет, придется сохранить и экипировки для жидкого топлива. Далее какие бы меры не принимали, по своей сути газ – вещество взрыво- и пожароопасное. А между тем даже сравнительно плохо возгораемое дизельное топливо является причиной пожаров на тепловозах. Увы, увидеть сгоревший тепловоз в депо случается не так уж редко. Пожар же газового локомотива может привести куда к более тяжким последствиям. Если газотурбовозы появятся на сети в достаточном количестве, то их будут обслуживать те же лица и в тех же условиях, что и сейчас, – это может привести к вполне прогнозируемым последствиям.

Сторонники газотурбинных локомотивов на газовом топливе утверждают, что они будут экономичны и экологичны. Пока ничего определенного по этому поводу, до постройки и испытания опытных газотурбовозов, сказать нельзя. Однако возникают вопросы, почему отечественные самолетные двигатели в Европе уже экологичными не считаются, а авиаперевозчики предпочитают покупать старые «Боинги» и «Эйрбасы» с тем, чтобы сэкономить на расходе топлива?

Как бы там ни было, ОАО «РЖД» решило спроектировать и построить два опытных газотурбовоза: магистральный грузовой и маневровый. Эти два проекта существенно отличаются друг от друга.

Магистральный великан

Разработчиком магистрального газотурбинного локомотива является ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский конструкторско-технологический институт МПС РФ» (ВНИКТИ), находящийся в Коломне. Газотурбинную установку проектирует ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» из Самары. Производственной площадкой для создания опытной машины является Воронежский локомотиворемонтный завод. Рассматривая эту группу предприятий, легко видеть, что основной производитель локомотивов в стране – «Трансмашхолдинг» – в этой работе не участвует. Далее еще одна деталь: два из трех предприятий, а именно ВНИКТИ и Воронежский завод относятся к системе Российских железных дорог. Таким образом, ОАО «РЖД» совмещает в себе функции заказчика и подрядчика, причем по изготовлению локомотивов.

Интересно и то, что механическая часть газотурбовоза отнюдь не изготавливается вновь – для этой цели используются кузова и экипажные части электровоза ВЛ15 выпущенного еще в советские времена Тбилисским электровозостроительным заводом. Вместе с тем внешний облик локомотива изменится, так как используются новые кабины.

Газовая турбина создана на базе трехвального двухконтурного авиадвигателя НК-256. Она соединена с турбогенератором, который вырабатывает электроэнергию для тяговых двигателей. Таким образом, используется классическая электрическая передача, по своему принципу аналогичная тепловозной. Рассматривая вроде бы неплохие расчетные характеристики и особенно пытаясь сравнить их с другими видами локомотивов, следует иметь в виду следующее. Если взять электровозы, то у них обычно рассматривают либо часовую мощность, либо мощность длительного режима, измеряемую по тяговым двигателям. Аналогичным образом и у газотурбовоза важна мощность по тяговым двигателям. Коэффициент полезного действия также указан на валу газовой турбины без учета потерь в электрической передаче и, вероятно, при работе с полной нагрузкой. В то же время у всех прежних газовых турбин, применявшихся на локомотивах, именно плохая экономичность при работе на холостом ходу и с частичными нагрузками была серьезной проблемой. Решать их будут способом хорошо известным еще с 1950-х годов, то есть путем установки вспомогательного дизеля, который должен быть закреплен в одной из секций локомотива. В результате образуется постоянная сцепка «газотурбовоз – тепловоз», реализованная более 40 лет назад на железной дороге Юнион Пасифик в США. Уже этот факт указывает на то, что сами разработчики вполне отдают себе отчет в по-прежнему плохих тяговых характеристиках турбовозов.

Окончательная сборка локомотива осуществляется на Воронежском локомотиворемонтном заводе. Относительно ее окончания называли различные сроки, которые постепенно отдалялись. Можно предположить, что новая машина будет продемонстрирована ко Дню железнодорожника в августе 2007 года.

 

 Характеристики ГТУ НК-361, созданной ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» 

 Расчетные характеристики  азотурбинной установки ГТД-1000 

Главное – Маневры?

Следует отметить, что инициатором возрождения интереса к газотурбинным локомотивам в современной России стал ВНИИЖТ. Первоначально речь шла о проектировании магистрального газотурбовоза, но затем ОАО «РЖД» приняло решение подключить к проблеме ВНИКТИ. В силу этого обстоятельства поставленная перед ВНИИЖТом задача трансформировалась, и ему поручили разработку маневрового газотурбовоза.

Опять же для изготовления макетного образца газотурбовоза ГЭМ1 решили использовать готовую механическую часть тепловоза ТЭМ3-002, выпущенного много лет назад. При этом дизельный двигатель должен быть заменен на газовую турбину, обозначенную ГТД-1000, спроектированную и изготовленную ФГУП «ММПП «Салют». До этого московское предприятие «Салют» занималось производством газовых турбин для военной авиации. Здесь в отличие от Самары попытались добиться более высокого КПД турбины, создав специальную локомотивную ГТУ, а не использовать уже готовую разработку, лишь приспособив ее к нуждам локомотивной тяги. Однако более сложная задача потребовала и большего времени, что и вызвало критические высказывания руководства ОАО «РЖД».

В отношении используемого топлива между проектами ВНИИЖТа и ВНИКТИ существует принципиальная разница. В газотурбовозе ВНИИЖТа используется сжатый газ, а в локомотиве ВНИКТИ – сжиженный. Последняя технология значительно сложнее. Для приготовления сжиженного газа требуется криогенная установка.

На локомотиве ГЭМ1 проблема решается проще – в кузове капотного типа, оставшегося от ТЭМ3, устанавливаются баллоны со сжатым газом на 600 кг.

По словам главного конструктора ФГУП «ММПП «Салют» М. Сенкевича, переговоры о создании новой ГТУ с ОАО «РЖД» (тогда еще МПС РФ) начались еще в 2001 году. Затем был заключен договор на разработку и постройку газотурбинного двигателя. Однако финансирование этих работ было более чем скромным и осуществлялось, так сказать, «по остаточному принципу». Фактически разработку и изготовление двигателя взял на себя сам подрядчик, то есть ФГУП «ММПП «Салют».

Учитывая специфику наземного использования ГТУ и особенно применения на локомотиве, оно не пошло по легкому пути, то есть применяя какой-либо ранее созданный авиационный двигатель, а стал разрабатывать принципиально новую ГТУ. В ней сочетается целый ряд новых конструктивных решений. Например, сама она расположена не горизонтально, а вертикально. Такое оригинальное расположение, ранее никогда у отечественных газотурбовозов не применявшееся, вызвано тем, что будут использоваться подшипники, не требующие никакой смазки.

Разработка новой ГТУ обусловлена двумя факторами. Это, с одной стороны, стремление достичь высокого КПД, а с другой – необходимость значительно повысить ресурс двигателя. Можно привести такой пример. Ресурс двигателя истребителя – всего 50 часов, ресурс авиадвигателя в гражданской авиации – только 5000 часов. Это абсолютно не приемлемо для железных дорог. Предполагается, что ресурс новой ГТУ должен составить 100 000 часов. Это потребовало при проектировании заложить соответствующие запасы прочности. Предусматривается соединение на одном валу без какого-либо редуктора ротора турбины и тягового электрогенератора. Отсутствие редуктора привело к тому, что скорость вращения турбины и генератора одна и та же, то есть порядка 26 000 об/мин. Это в свою очередь привело к тому, что частота вырабатываемого генератором переменного тока очень высокая. Полученный ток преобразуется с использованием полупроводниковых выпрямителей и поступает на обычные коллекторные тяговые электродвигатели. На макетном образце будут использованы лишь 4 тяговых двигателя из 6, имевшихся на базовом тепловозе. Использование тяговых электродвигателей постоянного тока является, конечно, полумерой, и в перспективе предполагается заменить их на двигатели переменного тока.

Теоретически для новой ГТУ следовало бы изготовить специальный испытательный стенд. Однако из-за все той же ограниченности финансирования ее придется испытывать на самом локомотиве. ГТУ уже устанавливали на локомотив, но затем сняли для устранения неполадок. Сейчас её опять должны установить на локомотив. Идут пусконаладочные работы. Другая особенность проекта ГЭМ1 – использование накопителя энергии, который должен улучшить тяговые характеристики машины. Накопитель энергии представляет собой батарею конденсаторов.

Сроки сдачи ГТУ ОАО «РЖД» уже прошли, однако они изначально были назначены не вполне реально. По мнению создателей установки, учитывая то, что речь идет о разработке принципиально нового двигателя, пять лет, уже ушедших на разработку, вряд ли являются чрезмерным сроком.

Первоначально было намечено, что сборку макетного образца ГЭМ1 осуществит Людиновский тепловозостроительный завод. Но качество выполненных в Людиново работ оказалось низким. Фактически здесь лишь успешно демонтировали старое оборудование тепловоза. Выполненные работы по электрооборудованию оказались весьма неудовлетворительными. В результате многое по электрике пришлось переделывать на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке.

Между тем специфика ГТУ такова, что использовать ее для маневрового локомотива наименее целесообразно по сравнению с магистральными тяговыми единицами. Пока речь идет лишь об изготовлении макетного образца, такое решение может быть полезно для оценки перспектив газотурбинной тяги. Целью создания этого образца является проверка некоторых принципиальных идей, а именно: представлять стенд для испытания и доводки газотурбинной установки. Поэтому создание опытного образца, а тем более серийное производство, – это вопрос достаточно отдаленной перспективы. Следующим этапом должна стать постройка на Людиновском заводе нового двухсекционного газотурбинного локомотива.

Что дальше?

В декабре 2006 года начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Николай Шабалин заявил, что в компании существует практика оценки выполняемых НИОКР для определения их дальнейшей целесообразности. «Мы получили от разработчиков на 2007 год заявок почти на 7 млрд руб. Объем средств, выделяемых компанией на НИОКР, значительно меньше, поэтому мы проводим переоценку уже начатых работ. По мере выполнения некоторых НИОКР становится очевидным, что результат компанию не устраивает. Рассмотрение их на совете главных инженеров позволяет с учетом мнения руководителей дорог определять работы, актуальность которых невелика или отсутствует. По ряду работ уже сегодня можно сказать, что это так. К ним можно отнести разработку маневрового газотурбовоза, турбину для которого завод «Салют» пытается создать более пяти лет, и конца этим попыткам не видно. Очевидно, эту работу придется отставить. Возможно, когда наконец появится рабочая турбина, мы к этой работе вернемся».

Отсюда видно, что задержка с реализацией одного из двух газотурбинных проектов вызывает неудовлетворенность со стороны заказчика, то есть ОАО «РЖД».

Пока идет проработка обоих проектов, причем обе группы проектировщиков-изготовителей заметно отстают от графика. Вообще в этом нет ничего удивительного, и к этому следует относиться с пониманием.

Как представляется лично автору, реанимация газотурбинной тяги скорее всего была ошибочным решением, принятым без учета истории ее применения, объективной оценки ее достоинств и недостатков. Однако выбор был сделан ОАО «РЖД» несколько лет назад. Попытки свернуть одно направление газотурбовозов, прорабатываемых тандемом ВНИИЖТ – «Салют», будет означать потерю вложенных средств. Между тем обилие новых идей в газотурбовозе ВНИИЖТа таково, что даже в случае неуспеха газотурбинной тяги как таковой многие конструктивные наработки могут быть востребованы.

Думается, что в нынешней ситуации было бы желательно все-таки довести до конца изготовление обоих образцов газотурбовозов и испытать их. Только практические независимые результаты испытаний позволят объективно судить о достоинствах и недостатках этих локомотивов.

ЮРИЙ ИЛЬИН [~DETAIL_TEXT] =>

Два в одном

Согласно идее, одобренной ОАО «РЖД» для перспективного локомотива, который вроде бы должен произвести качественную революцию локомотивного парка, необходимо создание газотурбовозов, работающих на сжиженном газе. Здесь налицо попытка совместить в одном локомотиве два ноу-хау, до сего времени не имевшие широкого применения на железных дорогах. Первым из них является использование газовой турбины в качестве первичного двигателя, трансформирующего тепловую энергию в механическую. Применять газовые турбины на железных дорогах пытались за 65 лет уже не раз. Однако практически все попытки, пожалуй, за исключением нескольких французских турбопоездов, не увенчались большим успехом. Главнейшей причиной являлось то, что газовая турбина органически не приспособлена для работы в условиях постоянно меняющихся нагрузок. Это и определило сферу использования газотурбинных установок. Они стали практически идеальным двигателем для самолетов и для газоперекачивающих станций. Вместе с тем, за исключением некоторых танков и нескольких образцов сверхскоростных гоночных автомобилей, газовые турбины не нашли практического применения в наземном транспорте. В чем же причины этого? Первой из них стал низкий КПД, значительно уступающий дизельным двигателям, а второй (и, пожалуй, более существенной) – то, что газовые турбины органически не способны эффективно работать в условиях переменных нагрузок.

Не менее спорной является идея использования природного газа в качестве топлива для локомотивов. Не существует удовлетворительного ответа, зачем одно качественное углеводородное топливо следует заменить другим? В условиях же России этот вопрос еще более сложен. Здесь имеются значительные запасы как нефти, так и природного газа. При наличии таких полезных ископаемых замена одного углеводородного топлива на другое лишена особого смысла. Тем не менее с 1980-х годов в СССР начинаются научно-исследовательские работы по применению природного газа как топлива для локомотивов. Результатом этих разработок стал трехсекционный тепловоз, созданный на базе наиболее современного на то время отечественного тепловоза 2ТЭ116. Однако в отличие от стандартного двухсекционного дизельного локомотива газовый тепловоз пришлось сделать трехсекционным, причем средняя секция была необходима для размещения сжиженного газа и криогенной техники. Лишняя сотня тонн мертвого веса стала платой за замену дизельного топлива на газ. Самое удивительное, что в связи с распадом СССР и сменой экономического строя работы по созданию газовых локомотивов отнюдь не прекратились. Разработчиком этого направления в тепловозостроении стал ВНИИЖТ. В результате было изготовлено два тепловоза ТЭМ18Г, поступивших в опытную эксплуатацию на Октябрьскую железную дорогу. Эти машины работали на сжатом газе.

В дальнейшем в качестве перспективы стали рассматривать газотурбовозы на сжиженном газе. По некоторым данным, достигнуть одинаково успешной работы дизеля на всех режимах не удалось, и специалисты, занимавшиеся этой проблемой, решили в качестве первичного двигателя использовать газовую турбину. С одной стороны, если рассматривать применение природного газа как догму, возможно, другого выхода и не было, только почему именно газообразное топливо должно быть альтернативой дизельному?

Прежде всего нужно отметить, что природный газ является не менее ценным углеводородом, чем дизельное топливо. Сторонники применения газа утверждают, что в России природный газ значительно дешевле, чем дизтопливо. Проблема, однако, состоит в том, что в нашей стране цены на газ регулируются государством и специально поддерживаются властями на достаточно низком уровне. Правомерно ли для экономических расчетов использовать стоимость топлива, установленную нерыночными методами? Однако газ при использовании его на железнодорожном транспорте имеет ряд существенных неудобств. Представим, что газовые локомотивы получат распространение. Это повлечет за собой необходимость иметь на железнодорожной сети экипировочные устройства как для сжатого или сжиженного газа, так и дизтоплива. Налицо необходимость больших капиталовложений, которые пока никто не считал. Уже одни они могут свести на нет гипотетичную экономичность нововведения. По крайней мере, на начальном этапе, то есть несколько лет, придется сохранить и экипировки для жидкого топлива. Далее какие бы меры не принимали, по своей сути газ – вещество взрыво- и пожароопасное. А между тем даже сравнительно плохо возгораемое дизельное топливо является причиной пожаров на тепловозах. Увы, увидеть сгоревший тепловоз в депо случается не так уж редко. Пожар же газового локомотива может привести куда к более тяжким последствиям. Если газотурбовозы появятся на сети в достаточном количестве, то их будут обслуживать те же лица и в тех же условиях, что и сейчас, – это может привести к вполне прогнозируемым последствиям.

Сторонники газотурбинных локомотивов на газовом топливе утверждают, что они будут экономичны и экологичны. Пока ничего определенного по этому поводу, до постройки и испытания опытных газотурбовозов, сказать нельзя. Однако возникают вопросы, почему отечественные самолетные двигатели в Европе уже экологичными не считаются, а авиаперевозчики предпочитают покупать старые «Боинги» и «Эйрбасы» с тем, чтобы сэкономить на расходе топлива?

Как бы там ни было, ОАО «РЖД» решило спроектировать и построить два опытных газотурбовоза: магистральный грузовой и маневровый. Эти два проекта существенно отличаются друг от друга.

Магистральный великан

Разработчиком магистрального газотурбинного локомотива является ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский конструкторско-технологический институт МПС РФ» (ВНИКТИ), находящийся в Коломне. Газотурбинную установку проектирует ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» из Самары. Производственной площадкой для создания опытной машины является Воронежский локомотиворемонтный завод. Рассматривая эту группу предприятий, легко видеть, что основной производитель локомотивов в стране – «Трансмашхолдинг» – в этой работе не участвует. Далее еще одна деталь: два из трех предприятий, а именно ВНИКТИ и Воронежский завод относятся к системе Российских железных дорог. Таким образом, ОАО «РЖД» совмещает в себе функции заказчика и подрядчика, причем по изготовлению локомотивов.

Интересно и то, что механическая часть газотурбовоза отнюдь не изготавливается вновь – для этой цели используются кузова и экипажные части электровоза ВЛ15 выпущенного еще в советские времена Тбилисским электровозостроительным заводом. Вместе с тем внешний облик локомотива изменится, так как используются новые кабины.

Газовая турбина создана на базе трехвального двухконтурного авиадвигателя НК-256. Она соединена с турбогенератором, который вырабатывает электроэнергию для тяговых двигателей. Таким образом, используется классическая электрическая передача, по своему принципу аналогичная тепловозной. Рассматривая вроде бы неплохие расчетные характеристики и особенно пытаясь сравнить их с другими видами локомотивов, следует иметь в виду следующее. Если взять электровозы, то у них обычно рассматривают либо часовую мощность, либо мощность длительного режима, измеряемую по тяговым двигателям. Аналогичным образом и у газотурбовоза важна мощность по тяговым двигателям. Коэффициент полезного действия также указан на валу газовой турбины без учета потерь в электрической передаче и, вероятно, при работе с полной нагрузкой. В то же время у всех прежних газовых турбин, применявшихся на локомотивах, именно плохая экономичность при работе на холостом ходу и с частичными нагрузками была серьезной проблемой. Решать их будут способом хорошо известным еще с 1950-х годов, то есть путем установки вспомогательного дизеля, который должен быть закреплен в одной из секций локомотива. В результате образуется постоянная сцепка «газотурбовоз – тепловоз», реализованная более 40 лет назад на железной дороге Юнион Пасифик в США. Уже этот факт указывает на то, что сами разработчики вполне отдают себе отчет в по-прежнему плохих тяговых характеристиках турбовозов.

Окончательная сборка локомотива осуществляется на Воронежском локомотиворемонтном заводе. Относительно ее окончания называли различные сроки, которые постепенно отдалялись. Можно предположить, что новая машина будет продемонстрирована ко Дню железнодорожника в августе 2007 года.

 

 Характеристики ГТУ НК-361, созданной ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» 

 Расчетные характеристики  азотурбинной установки ГТД-1000 

Главное – Маневры?

Следует отметить, что инициатором возрождения интереса к газотурбинным локомотивам в современной России стал ВНИИЖТ. Первоначально речь шла о проектировании магистрального газотурбовоза, но затем ОАО «РЖД» приняло решение подключить к проблеме ВНИКТИ. В силу этого обстоятельства поставленная перед ВНИИЖТом задача трансформировалась, и ему поручили разработку маневрового газотурбовоза.

Опять же для изготовления макетного образца газотурбовоза ГЭМ1 решили использовать готовую механическую часть тепловоза ТЭМ3-002, выпущенного много лет назад. При этом дизельный двигатель должен быть заменен на газовую турбину, обозначенную ГТД-1000, спроектированную и изготовленную ФГУП «ММПП «Салют». До этого московское предприятие «Салют» занималось производством газовых турбин для военной авиации. Здесь в отличие от Самары попытались добиться более высокого КПД турбины, создав специальную локомотивную ГТУ, а не использовать уже готовую разработку, лишь приспособив ее к нуждам локомотивной тяги. Однако более сложная задача потребовала и большего времени, что и вызвало критические высказывания руководства ОАО «РЖД».

В отношении используемого топлива между проектами ВНИИЖТа и ВНИКТИ существует принципиальная разница. В газотурбовозе ВНИИЖТа используется сжатый газ, а в локомотиве ВНИКТИ – сжиженный. Последняя технология значительно сложнее. Для приготовления сжиженного газа требуется криогенная установка.

На локомотиве ГЭМ1 проблема решается проще – в кузове капотного типа, оставшегося от ТЭМ3, устанавливаются баллоны со сжатым газом на 600 кг.

По словам главного конструктора ФГУП «ММПП «Салют» М. Сенкевича, переговоры о создании новой ГТУ с ОАО «РЖД» (тогда еще МПС РФ) начались еще в 2001 году. Затем был заключен договор на разработку и постройку газотурбинного двигателя. Однако финансирование этих работ было более чем скромным и осуществлялось, так сказать, «по остаточному принципу». Фактически разработку и изготовление двигателя взял на себя сам подрядчик, то есть ФГУП «ММПП «Салют».

Учитывая специфику наземного использования ГТУ и особенно применения на локомотиве, оно не пошло по легкому пути, то есть применяя какой-либо ранее созданный авиационный двигатель, а стал разрабатывать принципиально новую ГТУ. В ней сочетается целый ряд новых конструктивных решений. Например, сама она расположена не горизонтально, а вертикально. Такое оригинальное расположение, ранее никогда у отечественных газотурбовозов не применявшееся, вызвано тем, что будут использоваться подшипники, не требующие никакой смазки.

Разработка новой ГТУ обусловлена двумя факторами. Это, с одной стороны, стремление достичь высокого КПД, а с другой – необходимость значительно повысить ресурс двигателя. Можно привести такой пример. Ресурс двигателя истребителя – всего 50 часов, ресурс авиадвигателя в гражданской авиации – только 5000 часов. Это абсолютно не приемлемо для железных дорог. Предполагается, что ресурс новой ГТУ должен составить 100 000 часов. Это потребовало при проектировании заложить соответствующие запасы прочности. Предусматривается соединение на одном валу без какого-либо редуктора ротора турбины и тягового электрогенератора. Отсутствие редуктора привело к тому, что скорость вращения турбины и генератора одна и та же, то есть порядка 26 000 об/мин. Это в свою очередь привело к тому, что частота вырабатываемого генератором переменного тока очень высокая. Полученный ток преобразуется с использованием полупроводниковых выпрямителей и поступает на обычные коллекторные тяговые электродвигатели. На макетном образце будут использованы лишь 4 тяговых двигателя из 6, имевшихся на базовом тепловозе. Использование тяговых электродвигателей постоянного тока является, конечно, полумерой, и в перспективе предполагается заменить их на двигатели переменного тока.

Теоретически для новой ГТУ следовало бы изготовить специальный испытательный стенд. Однако из-за все той же ограниченности финансирования ее придется испытывать на самом локомотиве. ГТУ уже устанавливали на локомотив, но затем сняли для устранения неполадок. Сейчас её опять должны установить на локомотив. Идут пусконаладочные работы. Другая особенность проекта ГЭМ1 – использование накопителя энергии, который должен улучшить тяговые характеристики машины. Накопитель энергии представляет собой батарею конденсаторов.

Сроки сдачи ГТУ ОАО «РЖД» уже прошли, однако они изначально были назначены не вполне реально. По мнению создателей установки, учитывая то, что речь идет о разработке принципиально нового двигателя, пять лет, уже ушедших на разработку, вряд ли являются чрезмерным сроком.

Первоначально было намечено, что сборку макетного образца ГЭМ1 осуществит Людиновский тепловозостроительный завод. Но качество выполненных в Людиново работ оказалось низким. Фактически здесь лишь успешно демонтировали старое оборудование тепловоза. Выполненные работы по электрооборудованию оказались весьма неудовлетворительными. В результате многое по электрике пришлось переделывать на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке.

Между тем специфика ГТУ такова, что использовать ее для маневрового локомотива наименее целесообразно по сравнению с магистральными тяговыми единицами. Пока речь идет лишь об изготовлении макетного образца, такое решение может быть полезно для оценки перспектив газотурбинной тяги. Целью создания этого образца является проверка некоторых принципиальных идей, а именно: представлять стенд для испытания и доводки газотурбинной установки. Поэтому создание опытного образца, а тем более серийное производство, – это вопрос достаточно отдаленной перспективы. Следующим этапом должна стать постройка на Людиновском заводе нового двухсекционного газотурбинного локомотива.

Что дальше?

В декабре 2006 года начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Николай Шабалин заявил, что в компании существует практика оценки выполняемых НИОКР для определения их дальнейшей целесообразности. «Мы получили от разработчиков на 2007 год заявок почти на 7 млрд руб. Объем средств, выделяемых компанией на НИОКР, значительно меньше, поэтому мы проводим переоценку уже начатых работ. По мере выполнения некоторых НИОКР становится очевидным, что результат компанию не устраивает. Рассмотрение их на совете главных инженеров позволяет с учетом мнения руководителей дорог определять работы, актуальность которых невелика или отсутствует. По ряду работ уже сегодня можно сказать, что это так. К ним можно отнести разработку маневрового газотурбовоза, турбину для которого завод «Салют» пытается создать более пяти лет, и конца этим попыткам не видно. Очевидно, эту работу придется отставить. Возможно, когда наконец появится рабочая турбина, мы к этой работе вернемся».

Отсюда видно, что задержка с реализацией одного из двух газотурбинных проектов вызывает неудовлетворенность со стороны заказчика, то есть ОАО «РЖД».

Пока идет проработка обоих проектов, причем обе группы проектировщиков-изготовителей заметно отстают от графика. Вообще в этом нет ничего удивительного, и к этому следует относиться с пониманием.

Как представляется лично автору, реанимация газотурбинной тяги скорее всего была ошибочным решением, принятым без учета истории ее применения, объективной оценки ее достоинств и недостатков. Однако выбор был сделан ОАО «РЖД» несколько лет назад. Попытки свернуть одно направление газотурбовозов, прорабатываемых тандемом ВНИИЖТ – «Салют», будет означать потерю вложенных средств. Между тем обилие новых идей в газотурбовозе ВНИИЖТа таково, что даже в случае неуспеха газотурбинной тяги как таковой многие конструктивные наработки могут быть востребованы.

Думается, что в нынешней ситуации было бы желательно все-таки довести до конца изготовление обоих образцов газотурбовозов и испытать их. Только практические независимые результаты испытаний позволят объективно судить о достоинствах и недостатках этих локомотивов.

ЮРИЙ ИЛЬИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В последнее время появлялось немало сообщений о проектировании российского магистрального газотурбовоза, который преподносится как завтрашний день транспорта. Насколько же эти машины действительно адекватны требованиям локомотивной тяги? [~PREVIEW_TEXT] =>  В последнее время появлялось немало сообщений о проектировании российского магистрального газотурбовоза, который преподносится как завтрашний день транспорта. Насколько же эти машины действительно адекватны требованиям локомотивной тяги? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 155 [~CODE] => 155 [EXTERNAL_ID] => 155 [~EXTERNAL_ID] => 155 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105425:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105425:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105425:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105425:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105425:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105425:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105425:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании чуда? [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании чуда? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/turbina.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="179" align="left" /><strong>В последнее время появлялось немало сообщений о проектировании российского магистрального газотурбовоза, который преподносится как завтрашний день транспорта. Насколько же эти машины действительно адекватны требованиям локомотивной тяги?</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании чуда? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании чуда? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/turbina.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="179" align="left" /><strong>В последнее время появлялось немало сообщений о проектировании российского магистрального газотурбовоза, который преподносится как завтрашний день транспорта. Насколько же эти машины действительно адекватны требованиям локомотивной тяги?</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании чуда? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании чуда? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании чуда? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании чуда? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании чуда? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании чуда? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании чуда? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании чуда? ) )
РЖД-Партнер

Кузов будет – ресурс восстановим

В условиях существующего дефицита полувагонов, когда потребности только ОАО «РЖД» в данном виде подвижного состава оцениваются в размере от 15 до 18 тысяч единиц ежегодно, особую роль играет восстановление ресурса полувагона при его капитальном ремонте.
КИРИЛЛ КЯКК, руководитель отдела грузовых специализированных вагонов ООО «Инженерный центр вагоностроения»;
КОНСТАНТИН РЫЖОВ, заместитель руководителя отдела;
АЛЕКСАНДР АФАНАСЬЕВ, младший научный сотрудник
Array
(
    [ID] => 105424
    [~ID] => 105424
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Кузов будет – ресурс восстановим
    [~NAME] => Кузов будет – ресурс восстановим
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/154/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/154/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВАГОН ОКАЗАЛСЯ НЕ ВЕЧЕН...

Федеральной программой по развитию и производству в России грузового подвижного состава нового поколения в условиях недостатка инвестиций предусмотрено обновление парка грузовых вагонов в три этапа. На первом для поддержания его численности в размерах, обеспечивающих перевозки, было запланировано увеличить срок полезного использования имеющихся вагонов путем проведения капитального ремонта с продлением срока службы (КРП). При этом ставилась задача снижения стоимости жизненного цикла вагонов после КРП по сравнению с новым подвижным составом. Предполагалось, что при затратах в 35–40% от стоимости нового вагона, вложенных в ремонт, срок его службы продлевался на 50%.

Реализация этого этапа была начата департаментом вагонного хозяйства МПС в 1999 году.

КРП полувагонов был в короткое время освоен всеми основными вагоноремонтными заводами России, и начиная с 1999-го по первое полугодие 2006 года данным видом ремонта был восстановлен ресурс более чем 16 тысяч полувагонов.

Однако в течение последних лет на всех ремонтных предприятиях качество выполнения КРП полувагонов постепенно снижалось. При отборе подвижного состава, нуждающегося в ремонте, заводами не выполнялись необходимые процедуры диагностики. Как следствие, в ремонт попадали полувагоны, не подлежащие КРП. Кроме этого увеличилось количество заводских браков, систематически не соблюдалась технология ремонта.

«МОЛОДИЛЬНЫЕ ЯБЛОЧКИ» ДЛЯ ПОЛУВАГОНА

Одной из основных причин сложившейся ситуации можно назвать отсутствие экономических критериев при принятии решения о проведении КРП. Для выхода из создавшегося положения департамент вагонного хозяйства в четвертом квартале 2005 года внедрил на вагоноремонтных заводах систему продления срока службы полувагонов на 5 лет. В соответствии с ней полувагонам, отобранным на основе проведения углубленной диагностики, ремонт выполнялся в объеме КР. В то же время ПКБ ЦВ были разработаны технические условия на КРП с заменой кузова. Новый вид ремонта, обеспечивающий продление срока службы на 22 года, был поставлен на производство в ВЧД Рубцовск. Для его проведения в качестве базовой была принята конструкция кузова производства Алтайского вагоно­строительного завода.

На основе результатов выполненных работ в марте 2006 года руководством ОАО «РЖД» была пересмотрена политика проведения КРП полувагонов и принято решение о продлении срока их службы по двум направлениям. Первое – проведение КР с продлением срока службы на 5 лет для вагонов с кузовами, отобранными на основе углубленной диагностики. Второе – проведение КРП с заменой старого кузова на новый с продлением срока службы на 22 года.

За период выполнения КРП, начиная с 1999 года, вагоноремонтные заводы при ремонте вагонов практически полностью разбирали кузова, заменяя стойки, поперечные балки и обшивку. Всеми предприятиями за это время было освоено изготовление большого количества деталей и узлов кузовов полувагонов, в том числе крупных унифицированных – разгрузочных люков, торцевых стенок, несущих элементов рамы и боковых стенок.

Поэтому после принятия решения о внедрении КРП с новым кузовом основные вагоноремонтные заводы – Канашский, Рославльский и Барнаульский – приступили к его освоению и поставили задачу производство собственных кузовов. При этом Барнаульский завод освоил производства кузова полувагона разработки «Алтайвагона», а Канашский и Рославльский – кузова полувагонов новых конструкций, разработанные совместно с Инженерным центром вагоностроения (ИЦ ВС).

Таблица 1

Параметры полувагонов, прошедших модернизацию с заменой кузова и продлением срока службы по ТУ 32 ЦВ 2580-2006


КОНСТРУКТОРСКИЕ НОВАЦИИ

При создании новых конструкций кузовов полувагона была предпринята попытка усовершенствовать унифицированную конструкцию производства «Уралвагонзавода» – результат многолетней доработки конструкторских решений, выполненных КБ и НИИ, которая успешно выпускалась с небольшими изменениями Кременчугским вагоностроительным заводом и мариупольским заводом «Азовмаш».

Специалистами Инженерного центра был разработан комплекс меро­приятий по совершенствованию унифицированной конструкции кузова на основе углубленных исследований прочностных параметров и применения новых профилей в несущей конструкции (рис. 1).

Рис. 1. Характерные преимущества кузова полувагона разработки ИЦ ВС (а) над кузовом унифицированной конструкции (б)


Разработанная Инженерным центром конструкция кузова полувагона в исполнениях с разгрузочными люками и глухим полом имеет следующие преимущества по сравнению с кузовом полувагонов, выпускаемых в настоящее время.

Во-первых, усиленная конструкция верхней обвязки бесстыковых соединений по всей длине предотвращает деформацию кузова при погрузочных работах с применением специальной техники (грейферы), а также при производстве разгрузочных работ на вагоно­опрокидывателе.

Во-вторых, усовершенствованная конструкция обшивки боковых стен обеспечивает повышение устойчивости, снижение повреждаемости боковой стены, а также уменьшение трения груза о стенки.

В-третьих, усовершенствованная конструкция торцевой стены и соединения торцевой и боковых стен.

Кроме того, надо отметить, что конструкция кузова полувагона по своим прочностным характеристикам соответствует требованиям для осевой нагрузки 25 тс, предъявляемым к вагонам нового поколения.

На основе разработок Инженерного центра вагоностроения на вагоноремонтных заводах были созданы новые кузова полувагона (рис. 2).

Рис. 2. Общий вид разработанного кузова полувагона: а) Рославльского ВРЗ (исполнение с глухим полом); б) Рославльского ВРЗ (исполнение с разгрузочным люком); в) Канашского ВРЗ


Проведены расчетные исследования прочностных характеристик, в частности напряженно-деформированных состояний полувагонов новой конструкции производства Канашского ВРЗ и полувагонов с люками в полу Рославльского ВРЗ для расчетного случая удара 3,5 МН. Сравнение проч­ностных характеристик кон­струкции кузова Алтайского вагоностроительного завода и унифицированной кон­струкции не проводилось.

При внедрении нового вида ремонта на каждом из предприятий осуществлялся весь комплекс работ, традиционновыполняемый припостановке на производство. Согласно дейст­вующим нормативным документам – это разработка конструкторской документации, изготовление и предварительные испытания опытных образцов, техно­логическая подготовка и приемка производства.

Все конструкции кузовов прошли комплекс испытаний, проведенных Испытательным центром подвижного состава (Санкт-Петербург). Вертикальная и распорная статические нагрузки на кузов моделировались с применением специальных мягких емкостей, заполняемых водой. Предварительные испытания дали положительный результат и подтвердили соответствие конструкций кузовов полувагонов нормативным требованиям.

Все заводы были технологически подготовлены к изготовлению кузовов, так как имели многолетний опыт выполнения углубленного ремонта полувагонов. Ориентируясь на традиционных поставщиков металлопроката, для каждого завода были разработаны оригинальные конструкции кузовов.

В результате выполненного комплекса работ на Барнаульском вагоноремонтном заводе были проведены квалификационные испытания, а на Канашском и Рославльском – приемочные испытания кузовов полувагонов (табл. 1). На всех трех заводах состоялись квалификационные испытания по приемке производства модернизации полувагонов с заменой кузова и продлением срока службы по ТУ ПКБ ЦВ. Во втором полугодии 2006 года по заказу ОАО «РЖД» начато серийное производство модернизации с продлением срока службы полувагонов. 

[~DETAIL_TEXT] =>

ВАГОН ОКАЗАЛСЯ НЕ ВЕЧЕН...

Федеральной программой по развитию и производству в России грузового подвижного состава нового поколения в условиях недостатка инвестиций предусмотрено обновление парка грузовых вагонов в три этапа. На первом для поддержания его численности в размерах, обеспечивающих перевозки, было запланировано увеличить срок полезного использования имеющихся вагонов путем проведения капитального ремонта с продлением срока службы (КРП). При этом ставилась задача снижения стоимости жизненного цикла вагонов после КРП по сравнению с новым подвижным составом. Предполагалось, что при затратах в 35–40% от стоимости нового вагона, вложенных в ремонт, срок его службы продлевался на 50%.

Реализация этого этапа была начата департаментом вагонного хозяйства МПС в 1999 году.

КРП полувагонов был в короткое время освоен всеми основными вагоноремонтными заводами России, и начиная с 1999-го по первое полугодие 2006 года данным видом ремонта был восстановлен ресурс более чем 16 тысяч полувагонов.

Однако в течение последних лет на всех ремонтных предприятиях качество выполнения КРП полувагонов постепенно снижалось. При отборе подвижного состава, нуждающегося в ремонте, заводами не выполнялись необходимые процедуры диагностики. Как следствие, в ремонт попадали полувагоны, не подлежащие КРП. Кроме этого увеличилось количество заводских браков, систематически не соблюдалась технология ремонта.

«МОЛОДИЛЬНЫЕ ЯБЛОЧКИ» ДЛЯ ПОЛУВАГОНА

Одной из основных причин сложившейся ситуации можно назвать отсутствие экономических критериев при принятии решения о проведении КРП. Для выхода из создавшегося положения департамент вагонного хозяйства в четвертом квартале 2005 года внедрил на вагоноремонтных заводах систему продления срока службы полувагонов на 5 лет. В соответствии с ней полувагонам, отобранным на основе проведения углубленной диагностики, ремонт выполнялся в объеме КР. В то же время ПКБ ЦВ были разработаны технические условия на КРП с заменой кузова. Новый вид ремонта, обеспечивающий продление срока службы на 22 года, был поставлен на производство в ВЧД Рубцовск. Для его проведения в качестве базовой была принята конструкция кузова производства Алтайского вагоно­строительного завода.

На основе результатов выполненных работ в марте 2006 года руководством ОАО «РЖД» была пересмотрена политика проведения КРП полувагонов и принято решение о продлении срока их службы по двум направлениям. Первое – проведение КР с продлением срока службы на 5 лет для вагонов с кузовами, отобранными на основе углубленной диагностики. Второе – проведение КРП с заменой старого кузова на новый с продлением срока службы на 22 года.

За период выполнения КРП, начиная с 1999 года, вагоноремонтные заводы при ремонте вагонов практически полностью разбирали кузова, заменяя стойки, поперечные балки и обшивку. Всеми предприятиями за это время было освоено изготовление большого количества деталей и узлов кузовов полувагонов, в том числе крупных унифицированных – разгрузочных люков, торцевых стенок, несущих элементов рамы и боковых стенок.

Поэтому после принятия решения о внедрении КРП с новым кузовом основные вагоноремонтные заводы – Канашский, Рославльский и Барнаульский – приступили к его освоению и поставили задачу производство собственных кузовов. При этом Барнаульский завод освоил производства кузова полувагона разработки «Алтайвагона», а Канашский и Рославльский – кузова полувагонов новых конструкций, разработанные совместно с Инженерным центром вагоностроения (ИЦ ВС).

Таблица 1

Параметры полувагонов, прошедших модернизацию с заменой кузова и продлением срока службы по ТУ 32 ЦВ 2580-2006


КОНСТРУКТОРСКИЕ НОВАЦИИ

При создании новых конструкций кузовов полувагона была предпринята попытка усовершенствовать унифицированную конструкцию производства «Уралвагонзавода» – результат многолетней доработки конструкторских решений, выполненных КБ и НИИ, которая успешно выпускалась с небольшими изменениями Кременчугским вагоностроительным заводом и мариупольским заводом «Азовмаш».

Специалистами Инженерного центра был разработан комплекс меро­приятий по совершенствованию унифицированной конструкции кузова на основе углубленных исследований прочностных параметров и применения новых профилей в несущей конструкции (рис. 1).

Рис. 1. Характерные преимущества кузова полувагона разработки ИЦ ВС (а) над кузовом унифицированной конструкции (б)


Разработанная Инженерным центром конструкция кузова полувагона в исполнениях с разгрузочными люками и глухим полом имеет следующие преимущества по сравнению с кузовом полувагонов, выпускаемых в настоящее время.

Во-первых, усиленная конструкция верхней обвязки бесстыковых соединений по всей длине предотвращает деформацию кузова при погрузочных работах с применением специальной техники (грейферы), а также при производстве разгрузочных работ на вагоно­опрокидывателе.

Во-вторых, усовершенствованная конструкция обшивки боковых стен обеспечивает повышение устойчивости, снижение повреждаемости боковой стены, а также уменьшение трения груза о стенки.

В-третьих, усовершенствованная конструкция торцевой стены и соединения торцевой и боковых стен.

Кроме того, надо отметить, что конструкция кузова полувагона по своим прочностным характеристикам соответствует требованиям для осевой нагрузки 25 тс, предъявляемым к вагонам нового поколения.

На основе разработок Инженерного центра вагоностроения на вагоноремонтных заводах были созданы новые кузова полувагона (рис. 2).

Рис. 2. Общий вид разработанного кузова полувагона: а) Рославльского ВРЗ (исполнение с глухим полом); б) Рославльского ВРЗ (исполнение с разгрузочным люком); в) Канашского ВРЗ


Проведены расчетные исследования прочностных характеристик, в частности напряженно-деформированных состояний полувагонов новой конструкции производства Канашского ВРЗ и полувагонов с люками в полу Рославльского ВРЗ для расчетного случая удара 3,5 МН. Сравнение проч­ностных характеристик кон­струкции кузова Алтайского вагоностроительного завода и унифицированной кон­струкции не проводилось.

При внедрении нового вида ремонта на каждом из предприятий осуществлялся весь комплекс работ, традиционновыполняемый припостановке на производство. Согласно дейст­вующим нормативным документам – это разработка конструкторской документации, изготовление и предварительные испытания опытных образцов, техно­логическая подготовка и приемка производства.

Все конструкции кузовов прошли комплекс испытаний, проведенных Испытательным центром подвижного состава (Санкт-Петербург). Вертикальная и распорная статические нагрузки на кузов моделировались с применением специальных мягких емкостей, заполняемых водой. Предварительные испытания дали положительный результат и подтвердили соответствие конструкций кузовов полувагонов нормативным требованиям.

Все заводы были технологически подготовлены к изготовлению кузовов, так как имели многолетний опыт выполнения углубленного ремонта полувагонов. Ориентируясь на традиционных поставщиков металлопроката, для каждого завода были разработаны оригинальные конструкции кузовов.

В результате выполненного комплекса работ на Барнаульском вагоноремонтном заводе были проведены квалификационные испытания, а на Канашском и Рославльском – приемочные испытания кузовов полувагонов (табл. 1). На всех трех заводах состоялись квалификационные испытания по приемке производства модернизации полувагонов с заменой кузова и продлением срока службы по ТУ ПКБ ЦВ. Во втором полугодии 2006 года по заказу ОАО «РЖД» начато серийное производство модернизации с продлением срока службы полувагонов. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях существующего дефицита полувагонов, когда потребности только ОАО «РЖД» в данном виде подвижного состава оцениваются в размере от 15 до 18 тысяч единиц ежегодно, особую роль играет восстановление ресурса полувагона при его капитальном ремонте.
КИРИЛЛ КЯКК, руководитель отдела грузовых специализированных вагонов ООО «Инженерный центр вагоностроения»;
КОНСТАНТИН РЫЖОВ, заместитель руководителя отдела;
АЛЕКСАНДР АФАНАСЬЕВ, младший научный сотрудник [~PREVIEW_TEXT] => В условиях существующего дефицита полувагонов, когда потребности только ОАО «РЖД» в данном виде подвижного состава оцениваются в размере от 15 до 18 тысяч единиц ежегодно, особую роль играет восстановление ресурса полувагона при его капитальном ремонте.
КИРИЛЛ КЯКК, руководитель отдела грузовых специализированных вагонов ООО «Инженерный центр вагоностроения»;
КОНСТАНТИН РЫЖОВ, заместитель руководителя отдела;
АЛЕКСАНДР АФАНАСЬЕВ, младший научный сотрудник [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 154 [~CODE] => 154 [EXTERNAL_ID] => 154 [~EXTERNAL_ID] => 154 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105424:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105424:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105424:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105424:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105424:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105424:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105424:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кузов будет – ресурс восстановим [SECTION_META_KEYWORDS] => кузов будет – ресурс восстановим [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>В условиях существующего дефицита полувагонов, когда потребности только ОАО «РЖД» в данном виде подвижного состава оцениваются в размере от 15 до 18 тысяч единиц ежегодно, особую роль играет восстановление ресурса полувагона при его капитальном ремонте.<br />КИРИЛЛ КЯКК, руководитель отдела грузовых специализированных вагонов ООО «Инженерный центр вагоностроения»;<br /></strong><div align="left"><strong>КОНСТАНТИН РЫЖОВ, заместитель руководителя отдела;</strong><br /></div><strong>АЛЕКСАНДР АФАНАСЬЕВ, младший научный сотрудник</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Кузов будет – ресурс восстановим [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кузов будет – ресурс восстановим [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>В условиях существующего дефицита полувагонов, когда потребности только ОАО «РЖД» в данном виде подвижного состава оцениваются в размере от 15 до 18 тысяч единиц ежегодно, особую роль играет восстановление ресурса полувагона при его капитальном ремонте.<br />КИРИЛЛ КЯКК, руководитель отдела грузовых специализированных вагонов ООО «Инженерный центр вагоностроения»;<br /></strong><div align="left"><strong>КОНСТАНТИН РЫЖОВ, заместитель руководителя отдела;</strong><br /></div><strong>АЛЕКСАНДР АФАНАСЬЕВ, младший научный сотрудник</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кузов будет – ресурс восстановим [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузов будет – ресурс восстановим [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кузов будет – ресурс восстановим [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузов будет – ресурс восстановим [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кузов будет – ресурс восстановим [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузов будет – ресурс восстановим [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кузов будет – ресурс восстановим [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузов будет – ресурс восстановим ) )

									Array
(
    [ID] => 105424
    [~ID] => 105424
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Кузов будет – ресурс восстановим
    [~NAME] => Кузов будет – ресурс восстановим
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/154/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/154/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВАГОН ОКАЗАЛСЯ НЕ ВЕЧЕН...

Федеральной программой по развитию и производству в России грузового подвижного состава нового поколения в условиях недостатка инвестиций предусмотрено обновление парка грузовых вагонов в три этапа. На первом для поддержания его численности в размерах, обеспечивающих перевозки, было запланировано увеличить срок полезного использования имеющихся вагонов путем проведения капитального ремонта с продлением срока службы (КРП). При этом ставилась задача снижения стоимости жизненного цикла вагонов после КРП по сравнению с новым подвижным составом. Предполагалось, что при затратах в 35–40% от стоимости нового вагона, вложенных в ремонт, срок его службы продлевался на 50%.

Реализация этого этапа была начата департаментом вагонного хозяйства МПС в 1999 году.

КРП полувагонов был в короткое время освоен всеми основными вагоноремонтными заводами России, и начиная с 1999-го по первое полугодие 2006 года данным видом ремонта был восстановлен ресурс более чем 16 тысяч полувагонов.

Однако в течение последних лет на всех ремонтных предприятиях качество выполнения КРП полувагонов постепенно снижалось. При отборе подвижного состава, нуждающегося в ремонте, заводами не выполнялись необходимые процедуры диагностики. Как следствие, в ремонт попадали полувагоны, не подлежащие КРП. Кроме этого увеличилось количество заводских браков, систематически не соблюдалась технология ремонта.

«МОЛОДИЛЬНЫЕ ЯБЛОЧКИ» ДЛЯ ПОЛУВАГОНА

Одной из основных причин сложившейся ситуации можно назвать отсутствие экономических критериев при принятии решения о проведении КРП. Для выхода из создавшегося положения департамент вагонного хозяйства в четвертом квартале 2005 года внедрил на вагоноремонтных заводах систему продления срока службы полувагонов на 5 лет. В соответствии с ней полувагонам, отобранным на основе проведения углубленной диагностики, ремонт выполнялся в объеме КР. В то же время ПКБ ЦВ были разработаны технические условия на КРП с заменой кузова. Новый вид ремонта, обеспечивающий продление срока службы на 22 года, был поставлен на производство в ВЧД Рубцовск. Для его проведения в качестве базовой была принята конструкция кузова производства Алтайского вагоно­строительного завода.

На основе результатов выполненных работ в марте 2006 года руководством ОАО «РЖД» была пересмотрена политика проведения КРП полувагонов и принято решение о продлении срока их службы по двум направлениям. Первое – проведение КР с продлением срока службы на 5 лет для вагонов с кузовами, отобранными на основе углубленной диагностики. Второе – проведение КРП с заменой старого кузова на новый с продлением срока службы на 22 года.

За период выполнения КРП, начиная с 1999 года, вагоноремонтные заводы при ремонте вагонов практически полностью разбирали кузова, заменяя стойки, поперечные балки и обшивку. Всеми предприятиями за это время было освоено изготовление большого количества деталей и узлов кузовов полувагонов, в том числе крупных унифицированных – разгрузочных люков, торцевых стенок, несущих элементов рамы и боковых стенок.

Поэтому после принятия решения о внедрении КРП с новым кузовом основные вагоноремонтные заводы – Канашский, Рославльский и Барнаульский – приступили к его освоению и поставили задачу производство собственных кузовов. При этом Барнаульский завод освоил производства кузова полувагона разработки «Алтайвагона», а Канашский и Рославльский – кузова полувагонов новых конструкций, разработанные совместно с Инженерным центром вагоностроения (ИЦ ВС).

Таблица 1

Параметры полувагонов, прошедших модернизацию с заменой кузова и продлением срока службы по ТУ 32 ЦВ 2580-2006


КОНСТРУКТОРСКИЕ НОВАЦИИ

При создании новых конструкций кузовов полувагона была предпринята попытка усовершенствовать унифицированную конструкцию производства «Уралвагонзавода» – результат многолетней доработки конструкторских решений, выполненных КБ и НИИ, которая успешно выпускалась с небольшими изменениями Кременчугским вагоностроительным заводом и мариупольским заводом «Азовмаш».

Специалистами Инженерного центра был разработан комплекс меро­приятий по совершенствованию унифицированной конструкции кузова на основе углубленных исследований прочностных параметров и применения новых профилей в несущей конструкции (рис. 1).

Рис. 1. Характерные преимущества кузова полувагона разработки ИЦ ВС (а) над кузовом унифицированной конструкции (б)


Разработанная Инженерным центром конструкция кузова полувагона в исполнениях с разгрузочными люками и глухим полом имеет следующие преимущества по сравнению с кузовом полувагонов, выпускаемых в настоящее время.

Во-первых, усиленная конструкция верхней обвязки бесстыковых соединений по всей длине предотвращает деформацию кузова при погрузочных работах с применением специальной техники (грейферы), а также при производстве разгрузочных работ на вагоно­опрокидывателе.

Во-вторых, усовершенствованная конструкция обшивки боковых стен обеспечивает повышение устойчивости, снижение повреждаемости боковой стены, а также уменьшение трения груза о стенки.

В-третьих, усовершенствованная конструкция торцевой стены и соединения торцевой и боковых стен.

Кроме того, надо отметить, что конструкция кузова полувагона по своим прочностным характеристикам соответствует требованиям для осевой нагрузки 25 тс, предъявляемым к вагонам нового поколения.

На основе разработок Инженерного центра вагоностроения на вагоноремонтных заводах были созданы новые кузова полувагона (рис. 2).

Рис. 2. Общий вид разработанного кузова полувагона: а) Рославльского ВРЗ (исполнение с глухим полом); б) Рославльского ВРЗ (исполнение с разгрузочным люком); в) Канашского ВРЗ


Проведены расчетные исследования прочностных характеристик, в частности напряженно-деформированных состояний полувагонов новой конструкции производства Канашского ВРЗ и полувагонов с люками в полу Рославльского ВРЗ для расчетного случая удара 3,5 МН. Сравнение проч­ностных характеристик кон­струкции кузова Алтайского вагоностроительного завода и унифицированной кон­струкции не проводилось.

При внедрении нового вида ремонта на каждом из предприятий осуществлялся весь комплекс работ, традиционновыполняемый припостановке на производство. Согласно дейст­вующим нормативным документам – это разработка конструкторской документации, изготовление и предварительные испытания опытных образцов, техно­логическая подготовка и приемка производства.

Все конструкции кузовов прошли комплекс испытаний, проведенных Испытательным центром подвижного состава (Санкт-Петербург). Вертикальная и распорная статические нагрузки на кузов моделировались с применением специальных мягких емкостей, заполняемых водой. Предварительные испытания дали положительный результат и подтвердили соответствие конструкций кузовов полувагонов нормативным требованиям.

Все заводы были технологически подготовлены к изготовлению кузовов, так как имели многолетний опыт выполнения углубленного ремонта полувагонов. Ориентируясь на традиционных поставщиков металлопроката, для каждого завода были разработаны оригинальные конструкции кузовов.

В результате выполненного комплекса работ на Барнаульском вагоноремонтном заводе были проведены квалификационные испытания, а на Канашском и Рославльском – приемочные испытания кузовов полувагонов (табл. 1). На всех трех заводах состоялись квалификационные испытания по приемке производства модернизации полувагонов с заменой кузова и продлением срока службы по ТУ ПКБ ЦВ. Во втором полугодии 2006 года по заказу ОАО «РЖД» начато серийное производство модернизации с продлением срока службы полувагонов. 

[~DETAIL_TEXT] =>

ВАГОН ОКАЗАЛСЯ НЕ ВЕЧЕН...

Федеральной программой по развитию и производству в России грузового подвижного состава нового поколения в условиях недостатка инвестиций предусмотрено обновление парка грузовых вагонов в три этапа. На первом для поддержания его численности в размерах, обеспечивающих перевозки, было запланировано увеличить срок полезного использования имеющихся вагонов путем проведения капитального ремонта с продлением срока службы (КРП). При этом ставилась задача снижения стоимости жизненного цикла вагонов после КРП по сравнению с новым подвижным составом. Предполагалось, что при затратах в 35–40% от стоимости нового вагона, вложенных в ремонт, срок его службы продлевался на 50%.

Реализация этого этапа была начата департаментом вагонного хозяйства МПС в 1999 году.

КРП полувагонов был в короткое время освоен всеми основными вагоноремонтными заводами России, и начиная с 1999-го по первое полугодие 2006 года данным видом ремонта был восстановлен ресурс более чем 16 тысяч полувагонов.

Однако в течение последних лет на всех ремонтных предприятиях качество выполнения КРП полувагонов постепенно снижалось. При отборе подвижного состава, нуждающегося в ремонте, заводами не выполнялись необходимые процедуры диагностики. Как следствие, в ремонт попадали полувагоны, не подлежащие КРП. Кроме этого увеличилось количество заводских браков, систематически не соблюдалась технология ремонта.

«МОЛОДИЛЬНЫЕ ЯБЛОЧКИ» ДЛЯ ПОЛУВАГОНА

Одной из основных причин сложившейся ситуации можно назвать отсутствие экономических критериев при принятии решения о проведении КРП. Для выхода из создавшегося положения департамент вагонного хозяйства в четвертом квартале 2005 года внедрил на вагоноремонтных заводах систему продления срока службы полувагонов на 5 лет. В соответствии с ней полувагонам, отобранным на основе проведения углубленной диагностики, ремонт выполнялся в объеме КР. В то же время ПКБ ЦВ были разработаны технические условия на КРП с заменой кузова. Новый вид ремонта, обеспечивающий продление срока службы на 22 года, был поставлен на производство в ВЧД Рубцовск. Для его проведения в качестве базовой была принята конструкция кузова производства Алтайского вагоно­строительного завода.

На основе результатов выполненных работ в марте 2006 года руководством ОАО «РЖД» была пересмотрена политика проведения КРП полувагонов и принято решение о продлении срока их службы по двум направлениям. Первое – проведение КР с продлением срока службы на 5 лет для вагонов с кузовами, отобранными на основе углубленной диагностики. Второе – проведение КРП с заменой старого кузова на новый с продлением срока службы на 22 года.

За период выполнения КРП, начиная с 1999 года, вагоноремонтные заводы при ремонте вагонов практически полностью разбирали кузова, заменяя стойки, поперечные балки и обшивку. Всеми предприятиями за это время было освоено изготовление большого количества деталей и узлов кузовов полувагонов, в том числе крупных унифицированных – разгрузочных люков, торцевых стенок, несущих элементов рамы и боковых стенок.

Поэтому после принятия решения о внедрении КРП с новым кузовом основные вагоноремонтные заводы – Канашский, Рославльский и Барнаульский – приступили к его освоению и поставили задачу производство собственных кузовов. При этом Барнаульский завод освоил производства кузова полувагона разработки «Алтайвагона», а Канашский и Рославльский – кузова полувагонов новых конструкций, разработанные совместно с Инженерным центром вагоностроения (ИЦ ВС).

Таблица 1

Параметры полувагонов, прошедших модернизацию с заменой кузова и продлением срока службы по ТУ 32 ЦВ 2580-2006


КОНСТРУКТОРСКИЕ НОВАЦИИ

При создании новых конструкций кузовов полувагона была предпринята попытка усовершенствовать унифицированную конструкцию производства «Уралвагонзавода» – результат многолетней доработки конструкторских решений, выполненных КБ и НИИ, которая успешно выпускалась с небольшими изменениями Кременчугским вагоностроительным заводом и мариупольским заводом «Азовмаш».

Специалистами Инженерного центра был разработан комплекс меро­приятий по совершенствованию унифицированной конструкции кузова на основе углубленных исследований прочностных параметров и применения новых профилей в несущей конструкции (рис. 1).

Рис. 1. Характерные преимущества кузова полувагона разработки ИЦ ВС (а) над кузовом унифицированной конструкции (б)


Разработанная Инженерным центром конструкция кузова полувагона в исполнениях с разгрузочными люками и глухим полом имеет следующие преимущества по сравнению с кузовом полувагонов, выпускаемых в настоящее время.

Во-первых, усиленная конструкция верхней обвязки бесстыковых соединений по всей длине предотвращает деформацию кузова при погрузочных работах с применением специальной техники (грейферы), а также при производстве разгрузочных работ на вагоно­опрокидывателе.

Во-вторых, усовершенствованная конструкция обшивки боковых стен обеспечивает повышение устойчивости, снижение повреждаемости боковой стены, а также уменьшение трения груза о стенки.

В-третьих, усовершенствованная конструкция торцевой стены и соединения торцевой и боковых стен.

Кроме того, надо отметить, что конструкция кузова полувагона по своим прочностным характеристикам соответствует требованиям для осевой нагрузки 25 тс, предъявляемым к вагонам нового поколения.

На основе разработок Инженерного центра вагоностроения на вагоноремонтных заводах были созданы новые кузова полувагона (рис. 2).

Рис. 2. Общий вид разработанного кузова полувагона: а) Рославльского ВРЗ (исполнение с глухим полом); б) Рославльского ВРЗ (исполнение с разгрузочным люком); в) Канашского ВРЗ


Проведены расчетные исследования прочностных характеристик, в частности напряженно-деформированных состояний полувагонов новой конструкции производства Канашского ВРЗ и полувагонов с люками в полу Рославльского ВРЗ для расчетного случая удара 3,5 МН. Сравнение проч­ностных характеристик кон­струкции кузова Алтайского вагоностроительного завода и унифицированной кон­струкции не проводилось.

При внедрении нового вида ремонта на каждом из предприятий осуществлялся весь комплекс работ, традиционновыполняемый припостановке на производство. Согласно дейст­вующим нормативным документам – это разработка конструкторской документации, изготовление и предварительные испытания опытных образцов, техно­логическая подготовка и приемка производства.

Все конструкции кузовов прошли комплекс испытаний, проведенных Испытательным центром подвижного состава (Санкт-Петербург). Вертикальная и распорная статические нагрузки на кузов моделировались с применением специальных мягких емкостей, заполняемых водой. Предварительные испытания дали положительный результат и подтвердили соответствие конструкций кузовов полувагонов нормативным требованиям.

Все заводы были технологически подготовлены к изготовлению кузовов, так как имели многолетний опыт выполнения углубленного ремонта полувагонов. Ориентируясь на традиционных поставщиков металлопроката, для каждого завода были разработаны оригинальные конструкции кузовов.

В результате выполненного комплекса работ на Барнаульском вагоноремонтном заводе были проведены квалификационные испытания, а на Канашском и Рославльском – приемочные испытания кузовов полувагонов (табл. 1). На всех трех заводах состоялись квалификационные испытания по приемке производства модернизации полувагонов с заменой кузова и продлением срока службы по ТУ ПКБ ЦВ. Во втором полугодии 2006 года по заказу ОАО «РЖД» начато серийное производство модернизации с продлением срока службы полувагонов. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях существующего дефицита полувагонов, когда потребности только ОАО «РЖД» в данном виде подвижного состава оцениваются в размере от 15 до 18 тысяч единиц ежегодно, особую роль играет восстановление ресурса полувагона при его капитальном ремонте.
КИРИЛЛ КЯКК, руководитель отдела грузовых специализированных вагонов ООО «Инженерный центр вагоностроения»;
КОНСТАНТИН РЫЖОВ, заместитель руководителя отдела;
АЛЕКСАНДР АФАНАСЬЕВ, младший научный сотрудник [~PREVIEW_TEXT] => В условиях существующего дефицита полувагонов, когда потребности только ОАО «РЖД» в данном виде подвижного состава оцениваются в размере от 15 до 18 тысяч единиц ежегодно, особую роль играет восстановление ресурса полувагона при его капитальном ремонте.
КИРИЛЛ КЯКК, руководитель отдела грузовых специализированных вагонов ООО «Инженерный центр вагоностроения»;
КОНСТАНТИН РЫЖОВ, заместитель руководителя отдела;
АЛЕКСАНДР АФАНАСЬЕВ, младший научный сотрудник [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 154 [~CODE] => 154 [EXTERNAL_ID] => 154 [~EXTERNAL_ID] => 154 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105424:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105424:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105424:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105424:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105424:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105424:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105424:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кузов будет – ресурс восстановим [SECTION_META_KEYWORDS] => кузов будет – ресурс восстановим [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>В условиях существующего дефицита полувагонов, когда потребности только ОАО «РЖД» в данном виде подвижного состава оцениваются в размере от 15 до 18 тысяч единиц ежегодно, особую роль играет восстановление ресурса полувагона при его капитальном ремонте.<br />КИРИЛЛ КЯКК, руководитель отдела грузовых специализированных вагонов ООО «Инженерный центр вагоностроения»;<br /></strong><div align="left"><strong>КОНСТАНТИН РЫЖОВ, заместитель руководителя отдела;</strong><br /></div><strong>АЛЕКСАНДР АФАНАСЬЕВ, младший научный сотрудник</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Кузов будет – ресурс восстановим [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кузов будет – ресурс восстановим [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>В условиях существующего дефицита полувагонов, когда потребности только ОАО «РЖД» в данном виде подвижного состава оцениваются в размере от 15 до 18 тысяч единиц ежегодно, особую роль играет восстановление ресурса полувагона при его капитальном ремонте.<br />КИРИЛЛ КЯКК, руководитель отдела грузовых специализированных вагонов ООО «Инженерный центр вагоностроения»;<br /></strong><div align="left"><strong>КОНСТАНТИН РЫЖОВ, заместитель руководителя отдела;</strong><br /></div><strong>АЛЕКСАНДР АФАНАСЬЕВ, младший научный сотрудник</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кузов будет – ресурс восстановим [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузов будет – ресурс восстановим [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кузов будет – ресурс восстановим [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузов будет – ресурс восстановим [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кузов будет – ресурс восстановим [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузов будет – ресурс восстановим [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кузов будет – ресурс восстановим [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузов будет – ресурс восстановим ) )
РЖД-Партнер

От ярмарки тщеславия –

 Сегодня компании сталкиваются с необходимостью искать все более разнообразные способы продвижения своих товаров и услуг, активнее прибегая к различным механизмам маркетинговых коммуникаций. Идеальным полем для подобных маневров на сегодняшний день является выставочная деятельность.
Array
(
    [ID] => 105423
    [~ID] => 105423
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => От ярмарки тщеславия –
    [~NAME] => От ярмарки тщеславия –
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/153/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/153/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полевые работы

Выставочный павильон – прекрасное место, чтобы, как говорится, и себя показать, и других посмотреть. А также изучить конъюнктуру рынка, презентовать товары и услуги, сформировать стратегию продаж и продвижения продукции, создать новые структуры для работы с клиентами и поиска партнеров. Формат выставки позволяет увидеть воочию потенциальных потребителей и собрать о них необходимую информацию, закрепить партнерские отношения с постоянными клиентами, изучив их потребности путем полевых маркетинговых исследований, оценить потенциал конкурентов. Все то, что в условиях рабочих будней требует значительных финансовых и временных затрат, при умелом подходе легко осуществимо в рамках выставочных мероприятий благодаря непрерывному обмену информацией между клиентами и компанией, а также самими экспонентами, в том числе и конкурирующими. Что же подразумевается под словами «умелый подход»?


Естественно, отбор!

Планирование выставочной деятельности, безусловно, начинается с тщательного анализа всего спектра мероприятий, которые предлагают многочисленные выставочные объединения в течение года, и отбора наиболее эффективных, где создаются оптимальные условия для реализации маркетинговых задач компании. Анализ выставок также помогает определиться как с формой участия – спонсорство, очное или, скажем, заочное участие, – так и с тем, какие PR-мероприятия будут наиболее эффективны в рамках той или иной выставки. Замечательная особенность выставочных мероприятий в том, что у компании есть возможность использовать максимально разноплановый PR-инструментарий – от презентаций и пресс-конференций до семинаров, деловых игр, конкурсов и викторин. Широкий спектр форм маркетинговых коммуникаций позволяет привлечь внимание всех слоев целевой аудитории, задействовав различные мотивационные аспекты.

Немаловажно и то, что подобные акции могут стать ярким информационным поводом как для отраслевых, так и общеделовых СМИ.

Что вам стоит стенд построитЬ?

Организация работы стенда предприятия – важная составляющая результативности выставочной кампании. Как показывает практика, часто уже по внешнему виду экспозиции можно судить, насколько успешно идут дела у той или иной компании, представляет ли она конкурентную угрозу или, напротив, теряет хватку, насколько ответственно относится к общению со своими клиентами. Таким образом, оригинальный дизайн стенда, качественная полиграфическая, сувенирная и презентационная продукция, а также квалифицированный промоперсонал – вот необходимые условия эффективной выставочной кампании. К слову, присутствие на стенде специалистов фирмы тоже обязательно, ибо кто как не ваши сотрудники могут максимально информативно и профессионально рассказать о новых разработках, услугах и проектах. Хотя довольно часто присутствие на стенде одних только специалистов приводит к казусам, когда суровый вид профессионалов буквально отпугивает посетителей выставки.

Положитесь на аутсорсинг

Организация выставочной активности компании – дело хоть и требующее кропотливой подготовки, но весьма благодарное. Однако не всегда компания может уделить планированию этого вида деятельности достаточное количество времени. Учитывая обширный опыт участия издательского дома «РЖД-Партнер» в различных профильных мероприятиях, партнерские отношения с ведущими выставочными объединениями России и мира, а также безусловное знание рынка, мы предлагаем нашим клиентам новую возможность по организации всего комплекса мероприятий в рамках выставочного сервиса компании. Мы готовы предоставить нашим партнерам полный спектр услуг, начиная с разработки годового плана выставок, форм участия, проведения PR-акций и «партизанского маркетинга» по желанию заказчика и заканчивая разработкой рекламной продукции и дизайна стенда. Выставки «под ключ» с журналом «РЖД-Партнер» позволят вашей компании извлечь максимальную выгоду из участия в российских и международных выставках, использовать различные маркетинговые ходы для захвата рынка и достижения на нем оптимального результата.

АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Полевые работы

Выставочный павильон – прекрасное место, чтобы, как говорится, и себя показать, и других посмотреть. А также изучить конъюнктуру рынка, презентовать товары и услуги, сформировать стратегию продаж и продвижения продукции, создать новые структуры для работы с клиентами и поиска партнеров. Формат выставки позволяет увидеть воочию потенциальных потребителей и собрать о них необходимую информацию, закрепить партнерские отношения с постоянными клиентами, изучив их потребности путем полевых маркетинговых исследований, оценить потенциал конкурентов. Все то, что в условиях рабочих будней требует значительных финансовых и временных затрат, при умелом подходе легко осуществимо в рамках выставочных мероприятий благодаря непрерывному обмену информацией между клиентами и компанией, а также самими экспонентами, в том числе и конкурирующими. Что же подразумевается под словами «умелый подход»?


Естественно, отбор!

Планирование выставочной деятельности, безусловно, начинается с тщательного анализа всего спектра мероприятий, которые предлагают многочисленные выставочные объединения в течение года, и отбора наиболее эффективных, где создаются оптимальные условия для реализации маркетинговых задач компании. Анализ выставок также помогает определиться как с формой участия – спонсорство, очное или, скажем, заочное участие, – так и с тем, какие PR-мероприятия будут наиболее эффективны в рамках той или иной выставки. Замечательная особенность выставочных мероприятий в том, что у компании есть возможность использовать максимально разноплановый PR-инструментарий – от презентаций и пресс-конференций до семинаров, деловых игр, конкурсов и викторин. Широкий спектр форм маркетинговых коммуникаций позволяет привлечь внимание всех слоев целевой аудитории, задействовав различные мотивационные аспекты.

Немаловажно и то, что подобные акции могут стать ярким информационным поводом как для отраслевых, так и общеделовых СМИ.

Что вам стоит стенд построитЬ?

Организация работы стенда предприятия – важная составляющая результативности выставочной кампании. Как показывает практика, часто уже по внешнему виду экспозиции можно судить, насколько успешно идут дела у той или иной компании, представляет ли она конкурентную угрозу или, напротив, теряет хватку, насколько ответственно относится к общению со своими клиентами. Таким образом, оригинальный дизайн стенда, качественная полиграфическая, сувенирная и презентационная продукция, а также квалифицированный промоперсонал – вот необходимые условия эффективной выставочной кампании. К слову, присутствие на стенде специалистов фирмы тоже обязательно, ибо кто как не ваши сотрудники могут максимально информативно и профессионально рассказать о новых разработках, услугах и проектах. Хотя довольно часто присутствие на стенде одних только специалистов приводит к казусам, когда суровый вид профессионалов буквально отпугивает посетителей выставки.

Положитесь на аутсорсинг

Организация выставочной активности компании – дело хоть и требующее кропотливой подготовки, но весьма благодарное. Однако не всегда компания может уделить планированию этого вида деятельности достаточное количество времени. Учитывая обширный опыт участия издательского дома «РЖД-Партнер» в различных профильных мероприятиях, партнерские отношения с ведущими выставочными объединениями России и мира, а также безусловное знание рынка, мы предлагаем нашим клиентам новую возможность по организации всего комплекса мероприятий в рамках выставочного сервиса компании. Мы готовы предоставить нашим партнерам полный спектр услуг, начиная с разработки годового плана выставок, форм участия, проведения PR-акций и «партизанского маркетинга» по желанию заказчика и заканчивая разработкой рекламной продукции и дизайна стенда. Выставки «под ключ» с журналом «РЖД-Партнер» позволят вашей компании извлечь максимальную выгоду из участия в российских и международных выставках, использовать различные маркетинговые ходы для захвата рынка и достижения на нем оптимального результата.

АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня компании сталкиваются с необходимостью искать все более разнообразные способы продвижения своих товаров и услуг, активнее прибегая к различным механизмам маркетинговых коммуникаций. Идеальным полем для подобных маневров на сегодняшний день является выставочная деятельность. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня компании сталкиваются с необходимостью искать все более разнообразные способы продвижения своих товаров и услуг, активнее прибегая к различным механизмам маркетинговых коммуникаций. Идеальным полем для подобных маневров на сегодняшний день является выставочная деятельность. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 153 [~CODE] => 153 [EXTERNAL_ID] => 153 [~EXTERNAL_ID] => 153 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105423:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105423:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105423:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105423:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105423:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105423:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105423:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От ярмарки тщеславия – [SECTION_META_KEYWORDS] => от ярмарки тщеславия – [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/stend.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="113" align="left" /><strong>Сегодня компании сталкиваются с необходимостью искать все более разнообразные способы продвижения своих товаров и услуг, активнее прибегая к различным механизмам маркетинговых коммуникаций. Идеальным полем для подобных маневров на сегодняшний день является выставочная деятельность.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => От ярмарки тщеславия – [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от ярмарки тщеславия – [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/stend.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="113" align="left" /><strong>Сегодня компании сталкиваются с необходимостью искать все более разнообразные способы продвижения своих товаров и услуг, активнее прибегая к различным механизмам маркетинговых коммуникаций. Идеальным полем для подобных маневров на сегодняшний день является выставочная деятельность.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От ярмарки тщеславия – [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От ярмарки тщеславия – [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От ярмарки тщеславия – [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От ярмарки тщеславия – [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От ярмарки тщеславия – [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От ярмарки тщеславия – [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От ярмарки тщеславия – [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От ярмарки тщеславия – ) )

									Array
(
    [ID] => 105423
    [~ID] => 105423
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => От ярмарки тщеславия –
    [~NAME] => От ярмарки тщеславия –
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/153/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/153/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полевые работы

Выставочный павильон – прекрасное место, чтобы, как говорится, и себя показать, и других посмотреть. А также изучить конъюнктуру рынка, презентовать товары и услуги, сформировать стратегию продаж и продвижения продукции, создать новые структуры для работы с клиентами и поиска партнеров. Формат выставки позволяет увидеть воочию потенциальных потребителей и собрать о них необходимую информацию, закрепить партнерские отношения с постоянными клиентами, изучив их потребности путем полевых маркетинговых исследований, оценить потенциал конкурентов. Все то, что в условиях рабочих будней требует значительных финансовых и временных затрат, при умелом подходе легко осуществимо в рамках выставочных мероприятий благодаря непрерывному обмену информацией между клиентами и компанией, а также самими экспонентами, в том числе и конкурирующими. Что же подразумевается под словами «умелый подход»?


Естественно, отбор!

Планирование выставочной деятельности, безусловно, начинается с тщательного анализа всего спектра мероприятий, которые предлагают многочисленные выставочные объединения в течение года, и отбора наиболее эффективных, где создаются оптимальные условия для реализации маркетинговых задач компании. Анализ выставок также помогает определиться как с формой участия – спонсорство, очное или, скажем, заочное участие, – так и с тем, какие PR-мероприятия будут наиболее эффективны в рамках той или иной выставки. Замечательная особенность выставочных мероприятий в том, что у компании есть возможность использовать максимально разноплановый PR-инструментарий – от презентаций и пресс-конференций до семинаров, деловых игр, конкурсов и викторин. Широкий спектр форм маркетинговых коммуникаций позволяет привлечь внимание всех слоев целевой аудитории, задействовав различные мотивационные аспекты.

Немаловажно и то, что подобные акции могут стать ярким информационным поводом как для отраслевых, так и общеделовых СМИ.

Что вам стоит стенд построитЬ?

Организация работы стенда предприятия – важная составляющая результативности выставочной кампании. Как показывает практика, часто уже по внешнему виду экспозиции можно судить, насколько успешно идут дела у той или иной компании, представляет ли она конкурентную угрозу или, напротив, теряет хватку, насколько ответственно относится к общению со своими клиентами. Таким образом, оригинальный дизайн стенда, качественная полиграфическая, сувенирная и презентационная продукция, а также квалифицированный промоперсонал – вот необходимые условия эффективной выставочной кампании. К слову, присутствие на стенде специалистов фирмы тоже обязательно, ибо кто как не ваши сотрудники могут максимально информативно и профессионально рассказать о новых разработках, услугах и проектах. Хотя довольно часто присутствие на стенде одних только специалистов приводит к казусам, когда суровый вид профессионалов буквально отпугивает посетителей выставки.

Положитесь на аутсорсинг

Организация выставочной активности компании – дело хоть и требующее кропотливой подготовки, но весьма благодарное. Однако не всегда компания может уделить планированию этого вида деятельности достаточное количество времени. Учитывая обширный опыт участия издательского дома «РЖД-Партнер» в различных профильных мероприятиях, партнерские отношения с ведущими выставочными объединениями России и мира, а также безусловное знание рынка, мы предлагаем нашим клиентам новую возможность по организации всего комплекса мероприятий в рамках выставочного сервиса компании. Мы готовы предоставить нашим партнерам полный спектр услуг, начиная с разработки годового плана выставок, форм участия, проведения PR-акций и «партизанского маркетинга» по желанию заказчика и заканчивая разработкой рекламной продукции и дизайна стенда. Выставки «под ключ» с журналом «РЖД-Партнер» позволят вашей компании извлечь максимальную выгоду из участия в российских и международных выставках, использовать различные маркетинговые ходы для захвата рынка и достижения на нем оптимального результата.

АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Полевые работы

Выставочный павильон – прекрасное место, чтобы, как говорится, и себя показать, и других посмотреть. А также изучить конъюнктуру рынка, презентовать товары и услуги, сформировать стратегию продаж и продвижения продукции, создать новые структуры для работы с клиентами и поиска партнеров. Формат выставки позволяет увидеть воочию потенциальных потребителей и собрать о них необходимую информацию, закрепить партнерские отношения с постоянными клиентами, изучив их потребности путем полевых маркетинговых исследований, оценить потенциал конкурентов. Все то, что в условиях рабочих будней требует значительных финансовых и временных затрат, при умелом подходе легко осуществимо в рамках выставочных мероприятий благодаря непрерывному обмену информацией между клиентами и компанией, а также самими экспонентами, в том числе и конкурирующими. Что же подразумевается под словами «умелый подход»?


Естественно, отбор!

Планирование выставочной деятельности, безусловно, начинается с тщательного анализа всего спектра мероприятий, которые предлагают многочисленные выставочные объединения в течение года, и отбора наиболее эффективных, где создаются оптимальные условия для реализации маркетинговых задач компании. Анализ выставок также помогает определиться как с формой участия – спонсорство, очное или, скажем, заочное участие, – так и с тем, какие PR-мероприятия будут наиболее эффективны в рамках той или иной выставки. Замечательная особенность выставочных мероприятий в том, что у компании есть возможность использовать максимально разноплановый PR-инструментарий – от презентаций и пресс-конференций до семинаров, деловых игр, конкурсов и викторин. Широкий спектр форм маркетинговых коммуникаций позволяет привлечь внимание всех слоев целевой аудитории, задействовав различные мотивационные аспекты.

Немаловажно и то, что подобные акции могут стать ярким информационным поводом как для отраслевых, так и общеделовых СМИ.

Что вам стоит стенд построитЬ?

Организация работы стенда предприятия – важная составляющая результативности выставочной кампании. Как показывает практика, часто уже по внешнему виду экспозиции можно судить, насколько успешно идут дела у той или иной компании, представляет ли она конкурентную угрозу или, напротив, теряет хватку, насколько ответственно относится к общению со своими клиентами. Таким образом, оригинальный дизайн стенда, качественная полиграфическая, сувенирная и презентационная продукция, а также квалифицированный промоперсонал – вот необходимые условия эффективной выставочной кампании. К слову, присутствие на стенде специалистов фирмы тоже обязательно, ибо кто как не ваши сотрудники могут максимально информативно и профессионально рассказать о новых разработках, услугах и проектах. Хотя довольно часто присутствие на стенде одних только специалистов приводит к казусам, когда суровый вид профессионалов буквально отпугивает посетителей выставки.

Положитесь на аутсорсинг

Организация выставочной активности компании – дело хоть и требующее кропотливой подготовки, но весьма благодарное. Однако не всегда компания может уделить планированию этого вида деятельности достаточное количество времени. Учитывая обширный опыт участия издательского дома «РЖД-Партнер» в различных профильных мероприятиях, партнерские отношения с ведущими выставочными объединениями России и мира, а также безусловное знание рынка, мы предлагаем нашим клиентам новую возможность по организации всего комплекса мероприятий в рамках выставочного сервиса компании. Мы готовы предоставить нашим партнерам полный спектр услуг, начиная с разработки годового плана выставок, форм участия, проведения PR-акций и «партизанского маркетинга» по желанию заказчика и заканчивая разработкой рекламной продукции и дизайна стенда. Выставки «под ключ» с журналом «РЖД-Партнер» позволят вашей компании извлечь максимальную выгоду из участия в российских и международных выставках, использовать различные маркетинговые ходы для захвата рынка и достижения на нем оптимального результата.

АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня компании сталкиваются с необходимостью искать все более разнообразные способы продвижения своих товаров и услуг, активнее прибегая к различным механизмам маркетинговых коммуникаций. Идеальным полем для подобных маневров на сегодняшний день является выставочная деятельность. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня компании сталкиваются с необходимостью искать все более разнообразные способы продвижения своих товаров и услуг, активнее прибегая к различным механизмам маркетинговых коммуникаций. Идеальным полем для подобных маневров на сегодняшний день является выставочная деятельность. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 153 [~CODE] => 153 [EXTERNAL_ID] => 153 [~EXTERNAL_ID] => 153 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105423:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105423:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105423:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105423:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105423:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105423:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105423:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От ярмарки тщеславия – [SECTION_META_KEYWORDS] => от ярмарки тщеславия – [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/stend.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="113" align="left" /><strong>Сегодня компании сталкиваются с необходимостью искать все более разнообразные способы продвижения своих товаров и услуг, активнее прибегая к различным механизмам маркетинговых коммуникаций. Идеальным полем для подобных маневров на сегодняшний день является выставочная деятельность.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => От ярмарки тщеславия – [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от ярмарки тщеславия – [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/stend.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="113" align="left" /><strong>Сегодня компании сталкиваются с необходимостью искать все более разнообразные способы продвижения своих товаров и услуг, активнее прибегая к различным механизмам маркетинговых коммуникаций. Идеальным полем для подобных маневров на сегодняшний день является выставочная деятельность.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От ярмарки тщеславия – [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От ярмарки тщеславия – [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От ярмарки тщеславия – [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От ярмарки тщеславия – [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От ярмарки тщеславия – [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От ярмарки тщеславия – [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От ярмарки тщеславия – [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От ярмарки тщеславия – ) )
РЖД-Партнер

Перспективы у частных локомотивов есть!

 Сегодня вопросы приобретения и использования собственного локомотивного парка очень актуальны для крупнейших операторских компаний России. Так, одна из первых компаний, предоставляющих услуги альтернативных локомотивных бригад, – ООО «Трансойл-Сервис» – к концу 2007 года намерена обеспечить доставку более 1 млн тонн грузов в месяц. О технологии работы, принципах организации труда и подготовки локомотивных бригад нам рассказывает генеральный директор ООО «Трансойл-Сервис» АЛЕКСАНДР БЕЖЕНАРОВ.
Array
(
    [ID] => 105422
    [~ID] => 105422
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Перспективы у частных локомотивов есть!
    [~NAME] => Перспективы у частных локомотивов есть!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/152/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/152/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Расскажите, пожалуйста, что послужило толчком для возникновения компании «Трансойл-Сервис»? Вы являетесь специализированным локомотивным подразделением ООО «Трансойл»?

– Компания «Трансойл» была образована в 2003 году. Сначала для обеспечения существующих объемов перевозок она арендовала вагоны, локомотивы и локомотивные бригады у Октябрьской железной дороги в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Санкт-Петербург-Сортировочный-Витебский, а на территории Эстонии – у Эстонской железной дороги. Локомотивы работали неустойчиво, нередки были случаи поломок. Соглашение ОАО «РЖД» и ООО «Трансойл» предусматривало немедленное предоставление другого локомотива в случае выхода арендованного из строя. Однако этого часто не происходило, да и было затруднительно из-за технологии работы дороги. Поэтому было принято решение приобрести собственные машины, а затем и прибегнуть к услугам альтернативных локомотивных бригад, отличающихся более бережным, внимательным отношением к технике и экономически выгодными ценовыми и договорными отношениями. Именно обьективными потребностями рынка было обусловлено появление самостоятельной компании «Трансойл-Сервис» в 2006 году.

В настоящее время наша компания обслуживает плечи в 500 км на Северо-Западе и в 800 км на полигоне Северной дороги и в дальнейшем будет стремиться к расширению географии перевозок.

– Значит, есть какие-то «секреты» фирмы: в освоенных технологиях, принципах организации труда, работе с локомотивными бригадами?

– Сейчас у нас работают 26 бригад, в наличии 30. Принцип работы с локомотивными бригадами – взаимное уважение членов коллектива и точное выполнение всеми инструкций и нормативов. Никаких переработок нет, все выходные дни предоставляются. В нашей локомотивной колонне работают люди из Белоруссии, а также Архангельска, Барнаула, Подмосковья и других регионов. Большинство из них имеют опыт работы в МПС или РЖД. Машинисты одеты в специально сшитую для «Трансойл-Сервиса» летнюю и зимнюю форму. Три автомобиля заняты развозкой бригад к месту явки. Часто приходится ездить в Кириши или Мгу, более чем 100 км от Санкт-Петербурга, но это получается быстрее обычного транспорта.

Для освоения наших объемов перевозок мы должны иметь 52–54 бригады. Надеемся достичь требуемого уровня к концу года. В связи с этим есть очень проблемный вопрос: получение допуска на управление локомотивом. Сегодня наши бригады вынуждены сдавать экзамены в комиссии, возглавляемой руководителем управления Октябрьской железной дороги. Причем условия сдачи гораздо строже внутренних условий РЖД. Наши машинисты проходят двойной допуск: в компании и на дороге. То, что мы идем сдавать экзамены к монополисту и практически нашему конкуренту, это неправильно. Существует Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, она вполне могла бы курировать собственную независимую комиссию.

Технические занятия проводятся регулярно по отработанной тематике, и каждый член бригады испытывается в знаниях и умении решать задачи обеспечения безопасности и бережного сохранения техники. К примеру, все машинисты и помощники должны уметь заглушить водяную секцию без слива воды на линии.

По договору с дорогой мы обеспечиваемся оперативной информацией по вопросам безопасности движения на дороге и всей сети и отрабатываем ее в установленные сроки.

– Насколько велика эффективность использования собственных локомотивов и бригад в вашей компании по сравнению с ОАО «РЖД»? Например, начальник ОЖД Виктор Степов в одном из номеров нашего журнала утверждает, что в РЖД она выше, чем у частников.

– Суточный пробег приватного тепловоза составляет 450–500 км. В январе 2007 года мы своими 24 бригадами сэкономили 36,9 тонны топлива. Управлением ОЖД установлены нормы расхода топлива для бригады ТЧ-7 – 19 единиц, ТЧ-9 – 17 единиц. Существующая норма для собственных бригад составляет 15 единиц. Наша экономия с ростом бригад увеличивается. Начали мы в июне 2006 года с 6 тонн, потом 9, 12, 17, 26, 28 – в декабре, 36 – в январе. Это заслуга машиниста-инструктора Дениса Коломийца.

Есть такая распространенная неисправность – образование выщербин на колесных парах локомотивов. Она возникает из-за качества песка и умения машиниста управлять тормозами. Это повальная неисправность и для наших локомотивов, которые обслуживают бригады РЖД. Собственные бригады за 7 месяцев с начала работы не допустили ни одного такого случая!

Другой пример: наши тепловозы кроме стандартного гребнесмазывателя оборудованы системой ВИС, которая позволяет оценить параметры машины в любой момент времени. Кроме того, эта система предусматривает видеонаблюдение, и мы реально отслеживаем выполнение регламента бригадами во время работы.

Два тепловоза, которые работают на линии Кириши – Автово, являются образцом содержания. Мы не отметили ни одного случая захода на внеплановый ремонт по вине бригады. Когда весь наш парк станет управляться собственными бригадами, он будет приведен в подобное состояние.

Уважаемому мною начальнику ОЖД, познакомившись с этими цифрами и фактами, можно сделать объективные выводы об эффективности работы собственных локомотивных бригад.

– Наличие собственного парка ставит необходимость его ремонта. Что вы считаете более перспективным: партнерские отношения с РЖД или создание собственной ремонтной базы?

– Я однозначно могу сказать, что собственная база экономически более эффективна. В перспективе крупные фирмы обязательно будут иметь свои депо.

– Есть ли у вас планы по предоставлению услуг тяги сторонним организациям?

– Мы рассматриваем различные предложения. Например, доставка щебня для группы «Ленстройматериалы» из Каменногорска на станции Санкт-Петербургского узла. Туда нужно было минимум 2–3 тепловоза, которые бы быстро окупились при условии оборота за 12 часов, но ОЖД отказала из-за реконструкции участка дороги на Финляндию. Кроме того, дорога не может гарантировать такого времени. Проекты перевода на частную тягу есть. И перспективы у частных компаний существуют.

– Можно ли говорить, что подобная стратегия приведет в будущем к появлению нового полноценного перевозчика в РФ?

– Пока не будет решен вопрос недискриминационного доступа к инфраструктуре, говорить об этом нельзя.

Мы предлагали в депо Новгород создать базу для ремонта приватных локомотивов. Это можно было обеспечить, не снижая объем ремонта кранов. Мы предлагали использовать бывшее локомотивное депо Санкт-Петербург-Финляндский – дорога против. Депо Осташков, Ржев, Бологое – практически закрыты, а взять их нельзя. Этот вопрос нужно срочно решать на правительственном уровне.

Сейчас мы размещаем ремонт локомотивов в депо Сольвычегодск и Елец. Но что будем делать, когда понадобится продление срока службы локомотива? На территории РФ лицензию на такой ремонт имеет только Воронежский завод, а на территории СНГ – только Полтавский. Но Полтава от нас очень далеко, а Воронеж загружен работой.

Да и регламент ремонта с продлением срока службы на Воронежском заводе подразумевает операцию по замене узлов на более дорогостоящие, что не совсем оправданно в эксплуатации. В РЖД до сих пор существует проблема со снабжением запчастями. Централизация поставок себя не оправдывает. Может быть, она оправданна по деньгам, но не по номенклатуре. Топливо и масло компания приобретает самостоятельно.

Даже производители вынуждены ориентироваться на технические условия бывшего МПС.

Беседовал АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

– Расскажите, пожалуйста, что послужило толчком для возникновения компании «Трансойл-Сервис»? Вы являетесь специализированным локомотивным подразделением ООО «Трансойл»?

– Компания «Трансойл» была образована в 2003 году. Сначала для обеспечения существующих объемов перевозок она арендовала вагоны, локомотивы и локомотивные бригады у Октябрьской железной дороги в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Санкт-Петербург-Сортировочный-Витебский, а на территории Эстонии – у Эстонской железной дороги. Локомотивы работали неустойчиво, нередки были случаи поломок. Соглашение ОАО «РЖД» и ООО «Трансойл» предусматривало немедленное предоставление другого локомотива в случае выхода арендованного из строя. Однако этого часто не происходило, да и было затруднительно из-за технологии работы дороги. Поэтому было принято решение приобрести собственные машины, а затем и прибегнуть к услугам альтернативных локомотивных бригад, отличающихся более бережным, внимательным отношением к технике и экономически выгодными ценовыми и договорными отношениями. Именно обьективными потребностями рынка было обусловлено появление самостоятельной компании «Трансойл-Сервис» в 2006 году.

В настоящее время наша компания обслуживает плечи в 500 км на Северо-Западе и в 800 км на полигоне Северной дороги и в дальнейшем будет стремиться к расширению географии перевозок.

– Значит, есть какие-то «секреты» фирмы: в освоенных технологиях, принципах организации труда, работе с локомотивными бригадами?

– Сейчас у нас работают 26 бригад, в наличии 30. Принцип работы с локомотивными бригадами – взаимное уважение членов коллектива и точное выполнение всеми инструкций и нормативов. Никаких переработок нет, все выходные дни предоставляются. В нашей локомотивной колонне работают люди из Белоруссии, а также Архангельска, Барнаула, Подмосковья и других регионов. Большинство из них имеют опыт работы в МПС или РЖД. Машинисты одеты в специально сшитую для «Трансойл-Сервиса» летнюю и зимнюю форму. Три автомобиля заняты развозкой бригад к месту явки. Часто приходится ездить в Кириши или Мгу, более чем 100 км от Санкт-Петербурга, но это получается быстрее обычного транспорта.

Для освоения наших объемов перевозок мы должны иметь 52–54 бригады. Надеемся достичь требуемого уровня к концу года. В связи с этим есть очень проблемный вопрос: получение допуска на управление локомотивом. Сегодня наши бригады вынуждены сдавать экзамены в комиссии, возглавляемой руководителем управления Октябрьской железной дороги. Причем условия сдачи гораздо строже внутренних условий РЖД. Наши машинисты проходят двойной допуск: в компании и на дороге. То, что мы идем сдавать экзамены к монополисту и практически нашему конкуренту, это неправильно. Существует Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, она вполне могла бы курировать собственную независимую комиссию.

Технические занятия проводятся регулярно по отработанной тематике, и каждый член бригады испытывается в знаниях и умении решать задачи обеспечения безопасности и бережного сохранения техники. К примеру, все машинисты и помощники должны уметь заглушить водяную секцию без слива воды на линии.

По договору с дорогой мы обеспечиваемся оперативной информацией по вопросам безопасности движения на дороге и всей сети и отрабатываем ее в установленные сроки.

– Насколько велика эффективность использования собственных локомотивов и бригад в вашей компании по сравнению с ОАО «РЖД»? Например, начальник ОЖД Виктор Степов в одном из номеров нашего журнала утверждает, что в РЖД она выше, чем у частников.

– Суточный пробег приватного тепловоза составляет 450–500 км. В январе 2007 года мы своими 24 бригадами сэкономили 36,9 тонны топлива. Управлением ОЖД установлены нормы расхода топлива для бригады ТЧ-7 – 19 единиц, ТЧ-9 – 17 единиц. Существующая норма для собственных бригад составляет 15 единиц. Наша экономия с ростом бригад увеличивается. Начали мы в июне 2006 года с 6 тонн, потом 9, 12, 17, 26, 28 – в декабре, 36 – в январе. Это заслуга машиниста-инструктора Дениса Коломийца.

Есть такая распространенная неисправность – образование выщербин на колесных парах локомотивов. Она возникает из-за качества песка и умения машиниста управлять тормозами. Это повальная неисправность и для наших локомотивов, которые обслуживают бригады РЖД. Собственные бригады за 7 месяцев с начала работы не допустили ни одного такого случая!

Другой пример: наши тепловозы кроме стандартного гребнесмазывателя оборудованы системой ВИС, которая позволяет оценить параметры машины в любой момент времени. Кроме того, эта система предусматривает видеонаблюдение, и мы реально отслеживаем выполнение регламента бригадами во время работы.

Два тепловоза, которые работают на линии Кириши – Автово, являются образцом содержания. Мы не отметили ни одного случая захода на внеплановый ремонт по вине бригады. Когда весь наш парк станет управляться собственными бригадами, он будет приведен в подобное состояние.

Уважаемому мною начальнику ОЖД, познакомившись с этими цифрами и фактами, можно сделать объективные выводы об эффективности работы собственных локомотивных бригад.

– Наличие собственного парка ставит необходимость его ремонта. Что вы считаете более перспективным: партнерские отношения с РЖД или создание собственной ремонтной базы?

– Я однозначно могу сказать, что собственная база экономически более эффективна. В перспективе крупные фирмы обязательно будут иметь свои депо.

– Есть ли у вас планы по предоставлению услуг тяги сторонним организациям?

– Мы рассматриваем различные предложения. Например, доставка щебня для группы «Ленстройматериалы» из Каменногорска на станции Санкт-Петербургского узла. Туда нужно было минимум 2–3 тепловоза, которые бы быстро окупились при условии оборота за 12 часов, но ОЖД отказала из-за реконструкции участка дороги на Финляндию. Кроме того, дорога не может гарантировать такого времени. Проекты перевода на частную тягу есть. И перспективы у частных компаний существуют.

– Можно ли говорить, что подобная стратегия приведет в будущем к появлению нового полноценного перевозчика в РФ?

– Пока не будет решен вопрос недискриминационного доступа к инфраструктуре, говорить об этом нельзя.

Мы предлагали в депо Новгород создать базу для ремонта приватных локомотивов. Это можно было обеспечить, не снижая объем ремонта кранов. Мы предлагали использовать бывшее локомотивное депо Санкт-Петербург-Финляндский – дорога против. Депо Осташков, Ржев, Бологое – практически закрыты, а взять их нельзя. Этот вопрос нужно срочно решать на правительственном уровне.

Сейчас мы размещаем ремонт локомотивов в депо Сольвычегодск и Елец. Но что будем делать, когда понадобится продление срока службы локомотива? На территории РФ лицензию на такой ремонт имеет только Воронежский завод, а на территории СНГ – только Полтавский. Но Полтава от нас очень далеко, а Воронеж загружен работой.

Да и регламент ремонта с продлением срока службы на Воронежском заводе подразумевает операцию по замене узлов на более дорогостоящие, что не совсем оправданно в эксплуатации. В РЖД до сих пор существует проблема со снабжением запчастями. Централизация поставок себя не оправдывает. Может быть, она оправданна по деньгам, но не по номенклатуре. Топливо и масло компания приобретает самостоятельно.

Даже производители вынуждены ориентироваться на технические условия бывшего МПС.

Беседовал АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня вопросы приобретения и использования собственного локомотивного парка очень актуальны для крупнейших операторских компаний России. Так, одна из первых компаний, предоставляющих услуги альтернативных локомотивных бригад, – ООО «Трансойл-Сервис» – к концу 2007 года намерена обеспечить доставку более 1 млн тонн грузов в месяц. О технологии работы, принципах организации труда и подготовки локомотивных бригад нам рассказывает генеральный директор ООО «Трансойл-Сервис» АЛЕКСАНДР БЕЖЕНАРОВ. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня вопросы приобретения и использования собственного локомотивного парка очень актуальны для крупнейших операторских компаний России. Так, одна из первых компаний, предоставляющих услуги альтернативных локомотивных бригад, – ООО «Трансойл-Сервис» – к концу 2007 года намерена обеспечить доставку более 1 млн тонн грузов в месяц. О технологии работы, принципах организации труда и подготовки локомотивных бригад нам рассказывает генеральный директор ООО «Трансойл-Сервис» АЛЕКСАНДР БЕЖЕНАРОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 152 [~CODE] => 152 [EXTERNAL_ID] => 152 [~EXTERNAL_ID] => 152 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105422:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105422:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105422:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105422:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105422:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105422:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105422:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перспективы у частных локомотивов есть! [SECTION_META_KEYWORDS] => перспективы у частных локомотивов есть! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/bezhenarov.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="221" align="left" /><strong>Сегодня вопросы приобретения и использования собственного локомотивного парка очень актуальны для крупнейших операторских компаний России. Так, одна из первых компаний, предоставляющих услуги альтернативных локомотивных бригад, – ООО «Трансойл-Сервис» – к концу 2007 года намерена обеспечить доставку более 1 млн тонн грузов в месяц. О технологии работы, принципах организации труда и подготовки локомотивных бригад нам рассказывает генеральный директор ООО «Трансойл-Сервис» АЛЕКСАНДР БЕЖЕНАРОВ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Перспективы у частных локомотивов есть! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспективы у частных локомотивов есть! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/bezhenarov.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="221" align="left" /><strong>Сегодня вопросы приобретения и использования собственного локомотивного парка очень актуальны для крупнейших операторских компаний России. Так, одна из первых компаний, предоставляющих услуги альтернативных локомотивных бригад, – ООО «Трансойл-Сервис» – к концу 2007 года намерена обеспечить доставку более 1 млн тонн грузов в месяц. О технологии работы, принципах организации труда и подготовки локомотивных бригад нам рассказывает генеральный директор ООО «Трансойл-Сервис» АЛЕКСАНДР БЕЖЕНАРОВ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы у частных локомотивов есть! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы у частных локомотивов есть! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы у частных локомотивов есть! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы у частных локомотивов есть! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы у частных локомотивов есть! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы у частных локомотивов есть! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы у частных локомотивов есть! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы у частных локомотивов есть! ) )

									Array
(
    [ID] => 105422
    [~ID] => 105422
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Перспективы у частных локомотивов есть!
    [~NAME] => Перспективы у частных локомотивов есть!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/152/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/152/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Расскажите, пожалуйста, что послужило толчком для возникновения компании «Трансойл-Сервис»? Вы являетесь специализированным локомотивным подразделением ООО «Трансойл»?

– Компания «Трансойл» была образована в 2003 году. Сначала для обеспечения существующих объемов перевозок она арендовала вагоны, локомотивы и локомотивные бригады у Октябрьской железной дороги в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Санкт-Петербург-Сортировочный-Витебский, а на территории Эстонии – у Эстонской железной дороги. Локомотивы работали неустойчиво, нередки были случаи поломок. Соглашение ОАО «РЖД» и ООО «Трансойл» предусматривало немедленное предоставление другого локомотива в случае выхода арендованного из строя. Однако этого часто не происходило, да и было затруднительно из-за технологии работы дороги. Поэтому было принято решение приобрести собственные машины, а затем и прибегнуть к услугам альтернативных локомотивных бригад, отличающихся более бережным, внимательным отношением к технике и экономически выгодными ценовыми и договорными отношениями. Именно обьективными потребностями рынка было обусловлено появление самостоятельной компании «Трансойл-Сервис» в 2006 году.

В настоящее время наша компания обслуживает плечи в 500 км на Северо-Западе и в 800 км на полигоне Северной дороги и в дальнейшем будет стремиться к расширению географии перевозок.

– Значит, есть какие-то «секреты» фирмы: в освоенных технологиях, принципах организации труда, работе с локомотивными бригадами?

– Сейчас у нас работают 26 бригад, в наличии 30. Принцип работы с локомотивными бригадами – взаимное уважение членов коллектива и точное выполнение всеми инструкций и нормативов. Никаких переработок нет, все выходные дни предоставляются. В нашей локомотивной колонне работают люди из Белоруссии, а также Архангельска, Барнаула, Подмосковья и других регионов. Большинство из них имеют опыт работы в МПС или РЖД. Машинисты одеты в специально сшитую для «Трансойл-Сервиса» летнюю и зимнюю форму. Три автомобиля заняты развозкой бригад к месту явки. Часто приходится ездить в Кириши или Мгу, более чем 100 км от Санкт-Петербурга, но это получается быстрее обычного транспорта.

Для освоения наших объемов перевозок мы должны иметь 52–54 бригады. Надеемся достичь требуемого уровня к концу года. В связи с этим есть очень проблемный вопрос: получение допуска на управление локомотивом. Сегодня наши бригады вынуждены сдавать экзамены в комиссии, возглавляемой руководителем управления Октябрьской железной дороги. Причем условия сдачи гораздо строже внутренних условий РЖД. Наши машинисты проходят двойной допуск: в компании и на дороге. То, что мы идем сдавать экзамены к монополисту и практически нашему конкуренту, это неправильно. Существует Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, она вполне могла бы курировать собственную независимую комиссию.

Технические занятия проводятся регулярно по отработанной тематике, и каждый член бригады испытывается в знаниях и умении решать задачи обеспечения безопасности и бережного сохранения техники. К примеру, все машинисты и помощники должны уметь заглушить водяную секцию без слива воды на линии.

По договору с дорогой мы обеспечиваемся оперативной информацией по вопросам безопасности движения на дороге и всей сети и отрабатываем ее в установленные сроки.

– Насколько велика эффективность использования собственных локомотивов и бригад в вашей компании по сравнению с ОАО «РЖД»? Например, начальник ОЖД Виктор Степов в одном из номеров нашего журнала утверждает, что в РЖД она выше, чем у частников.

– Суточный пробег приватного тепловоза составляет 450–500 км. В январе 2007 года мы своими 24 бригадами сэкономили 36,9 тонны топлива. Управлением ОЖД установлены нормы расхода топлива для бригады ТЧ-7 – 19 единиц, ТЧ-9 – 17 единиц. Существующая норма для собственных бригад составляет 15 единиц. Наша экономия с ростом бригад увеличивается. Начали мы в июне 2006 года с 6 тонн, потом 9, 12, 17, 26, 28 – в декабре, 36 – в январе. Это заслуга машиниста-инструктора Дениса Коломийца.

Есть такая распространенная неисправность – образование выщербин на колесных парах локомотивов. Она возникает из-за качества песка и умения машиниста управлять тормозами. Это повальная неисправность и для наших локомотивов, которые обслуживают бригады РЖД. Собственные бригады за 7 месяцев с начала работы не допустили ни одного такого случая!

Другой пример: наши тепловозы кроме стандартного гребнесмазывателя оборудованы системой ВИС, которая позволяет оценить параметры машины в любой момент времени. Кроме того, эта система предусматривает видеонаблюдение, и мы реально отслеживаем выполнение регламента бригадами во время работы.

Два тепловоза, которые работают на линии Кириши – Автово, являются образцом содержания. Мы не отметили ни одного случая захода на внеплановый ремонт по вине бригады. Когда весь наш парк станет управляться собственными бригадами, он будет приведен в подобное состояние.

Уважаемому мною начальнику ОЖД, познакомившись с этими цифрами и фактами, можно сделать объективные выводы об эффективности работы собственных локомотивных бригад.

– Наличие собственного парка ставит необходимость его ремонта. Что вы считаете более перспективным: партнерские отношения с РЖД или создание собственной ремонтной базы?

– Я однозначно могу сказать, что собственная база экономически более эффективна. В перспективе крупные фирмы обязательно будут иметь свои депо.

– Есть ли у вас планы по предоставлению услуг тяги сторонним организациям?

– Мы рассматриваем различные предложения. Например, доставка щебня для группы «Ленстройматериалы» из Каменногорска на станции Санкт-Петербургского узла. Туда нужно было минимум 2–3 тепловоза, которые бы быстро окупились при условии оборота за 12 часов, но ОЖД отказала из-за реконструкции участка дороги на Финляндию. Кроме того, дорога не может гарантировать такого времени. Проекты перевода на частную тягу есть. И перспективы у частных компаний существуют.

– Можно ли говорить, что подобная стратегия приведет в будущем к появлению нового полноценного перевозчика в РФ?

– Пока не будет решен вопрос недискриминационного доступа к инфраструктуре, говорить об этом нельзя.

Мы предлагали в депо Новгород создать базу для ремонта приватных локомотивов. Это можно было обеспечить, не снижая объем ремонта кранов. Мы предлагали использовать бывшее локомотивное депо Санкт-Петербург-Финляндский – дорога против. Депо Осташков, Ржев, Бологое – практически закрыты, а взять их нельзя. Этот вопрос нужно срочно решать на правительственном уровне.

Сейчас мы размещаем ремонт локомотивов в депо Сольвычегодск и Елец. Но что будем делать, когда понадобится продление срока службы локомотива? На территории РФ лицензию на такой ремонт имеет только Воронежский завод, а на территории СНГ – только Полтавский. Но Полтава от нас очень далеко, а Воронеж загружен работой.

Да и регламент ремонта с продлением срока службы на Воронежском заводе подразумевает операцию по замене узлов на более дорогостоящие, что не совсем оправданно в эксплуатации. В РЖД до сих пор существует проблема со снабжением запчастями. Централизация поставок себя не оправдывает. Может быть, она оправданна по деньгам, но не по номенклатуре. Топливо и масло компания приобретает самостоятельно.

Даже производители вынуждены ориентироваться на технические условия бывшего МПС.

Беседовал АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

– Расскажите, пожалуйста, что послужило толчком для возникновения компании «Трансойл-Сервис»? Вы являетесь специализированным локомотивным подразделением ООО «Трансойл»?

– Компания «Трансойл» была образована в 2003 году. Сначала для обеспечения существующих объемов перевозок она арендовала вагоны, локомотивы и локомотивные бригады у Октябрьской железной дороги в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Санкт-Петербург-Сортировочный-Витебский, а на территории Эстонии – у Эстонской железной дороги. Локомотивы работали неустойчиво, нередки были случаи поломок. Соглашение ОАО «РЖД» и ООО «Трансойл» предусматривало немедленное предоставление другого локомотива в случае выхода арендованного из строя. Однако этого часто не происходило, да и было затруднительно из-за технологии работы дороги. Поэтому было принято решение приобрести собственные машины, а затем и прибегнуть к услугам альтернативных локомотивных бригад, отличающихся более бережным, внимательным отношением к технике и экономически выгодными ценовыми и договорными отношениями. Именно обьективными потребностями рынка было обусловлено появление самостоятельной компании «Трансойл-Сервис» в 2006 году.

В настоящее время наша компания обслуживает плечи в 500 км на Северо-Западе и в 800 км на полигоне Северной дороги и в дальнейшем будет стремиться к расширению географии перевозок.

– Значит, есть какие-то «секреты» фирмы: в освоенных технологиях, принципах организации труда, работе с локомотивными бригадами?

– Сейчас у нас работают 26 бригад, в наличии 30. Принцип работы с локомотивными бригадами – взаимное уважение членов коллектива и точное выполнение всеми инструкций и нормативов. Никаких переработок нет, все выходные дни предоставляются. В нашей локомотивной колонне работают люди из Белоруссии, а также Архангельска, Барнаула, Подмосковья и других регионов. Большинство из них имеют опыт работы в МПС или РЖД. Машинисты одеты в специально сшитую для «Трансойл-Сервиса» летнюю и зимнюю форму. Три автомобиля заняты развозкой бригад к месту явки. Часто приходится ездить в Кириши или Мгу, более чем 100 км от Санкт-Петербурга, но это получается быстрее обычного транспорта.

Для освоения наших объемов перевозок мы должны иметь 52–54 бригады. Надеемся достичь требуемого уровня к концу года. В связи с этим есть очень проблемный вопрос: получение допуска на управление локомотивом. Сегодня наши бригады вынуждены сдавать экзамены в комиссии, возглавляемой руководителем управления Октябрьской железной дороги. Причем условия сдачи гораздо строже внутренних условий РЖД. Наши машинисты проходят двойной допуск: в компании и на дороге. То, что мы идем сдавать экзамены к монополисту и практически нашему конкуренту, это неправильно. Существует Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, она вполне могла бы курировать собственную независимую комиссию.

Технические занятия проводятся регулярно по отработанной тематике, и каждый член бригады испытывается в знаниях и умении решать задачи обеспечения безопасности и бережного сохранения техники. К примеру, все машинисты и помощники должны уметь заглушить водяную секцию без слива воды на линии.

По договору с дорогой мы обеспечиваемся оперативной информацией по вопросам безопасности движения на дороге и всей сети и отрабатываем ее в установленные сроки.

– Насколько велика эффективность использования собственных локомотивов и бригад в вашей компании по сравнению с ОАО «РЖД»? Например, начальник ОЖД Виктор Степов в одном из номеров нашего журнала утверждает, что в РЖД она выше, чем у частников.

– Суточный пробег приватного тепловоза составляет 450–500 км. В январе 2007 года мы своими 24 бригадами сэкономили 36,9 тонны топлива. Управлением ОЖД установлены нормы расхода топлива для бригады ТЧ-7 – 19 единиц, ТЧ-9 – 17 единиц. Существующая норма для собственных бригад составляет 15 единиц. Наша экономия с ростом бригад увеличивается. Начали мы в июне 2006 года с 6 тонн, потом 9, 12, 17, 26, 28 – в декабре, 36 – в январе. Это заслуга машиниста-инструктора Дениса Коломийца.

Есть такая распространенная неисправность – образование выщербин на колесных парах локомотивов. Она возникает из-за качества песка и умения машиниста управлять тормозами. Это повальная неисправность и для наших локомотивов, которые обслуживают бригады РЖД. Собственные бригады за 7 месяцев с начала работы не допустили ни одного такого случая!

Другой пример: наши тепловозы кроме стандартного гребнесмазывателя оборудованы системой ВИС, которая позволяет оценить параметры машины в любой момент времени. Кроме того, эта система предусматривает видеонаблюдение, и мы реально отслеживаем выполнение регламента бригадами во время работы.

Два тепловоза, которые работают на линии Кириши – Автово, являются образцом содержания. Мы не отметили ни одного случая захода на внеплановый ремонт по вине бригады. Когда весь наш парк станет управляться собственными бригадами, он будет приведен в подобное состояние.

Уважаемому мною начальнику ОЖД, познакомившись с этими цифрами и фактами, можно сделать объективные выводы об эффективности работы собственных локомотивных бригад.

– Наличие собственного парка ставит необходимость его ремонта. Что вы считаете более перспективным: партнерские отношения с РЖД или создание собственной ремонтной базы?

– Я однозначно могу сказать, что собственная база экономически более эффективна. В перспективе крупные фирмы обязательно будут иметь свои депо.

– Есть ли у вас планы по предоставлению услуг тяги сторонним организациям?

– Мы рассматриваем различные предложения. Например, доставка щебня для группы «Ленстройматериалы» из Каменногорска на станции Санкт-Петербургского узла. Туда нужно было минимум 2–3 тепловоза, которые бы быстро окупились при условии оборота за 12 часов, но ОЖД отказала из-за реконструкции участка дороги на Финляндию. Кроме того, дорога не может гарантировать такого времени. Проекты перевода на частную тягу есть. И перспективы у частных компаний существуют.

– Можно ли говорить, что подобная стратегия приведет в будущем к появлению нового полноценного перевозчика в РФ?

– Пока не будет решен вопрос недискриминационного доступа к инфраструктуре, говорить об этом нельзя.

Мы предлагали в депо Новгород создать базу для ремонта приватных локомотивов. Это можно было обеспечить, не снижая объем ремонта кранов. Мы предлагали использовать бывшее локомотивное депо Санкт-Петербург-Финляндский – дорога против. Депо Осташков, Ржев, Бологое – практически закрыты, а взять их нельзя. Этот вопрос нужно срочно решать на правительственном уровне.

Сейчас мы размещаем ремонт локомотивов в депо Сольвычегодск и Елец. Но что будем делать, когда понадобится продление срока службы локомотива? На территории РФ лицензию на такой ремонт имеет только Воронежский завод, а на территории СНГ – только Полтавский. Но Полтава от нас очень далеко, а Воронеж загружен работой.

Да и регламент ремонта с продлением срока службы на Воронежском заводе подразумевает операцию по замене узлов на более дорогостоящие, что не совсем оправданно в эксплуатации. В РЖД до сих пор существует проблема со снабжением запчастями. Централизация поставок себя не оправдывает. Может быть, она оправданна по деньгам, но не по номенклатуре. Топливо и масло компания приобретает самостоятельно.

Даже производители вынуждены ориентироваться на технические условия бывшего МПС.

Беседовал АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня вопросы приобретения и использования собственного локомотивного парка очень актуальны для крупнейших операторских компаний России. Так, одна из первых компаний, предоставляющих услуги альтернативных локомотивных бригад, – ООО «Трансойл-Сервис» – к концу 2007 года намерена обеспечить доставку более 1 млн тонн грузов в месяц. О технологии работы, принципах организации труда и подготовки локомотивных бригад нам рассказывает генеральный директор ООО «Трансойл-Сервис» АЛЕКСАНДР БЕЖЕНАРОВ. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня вопросы приобретения и использования собственного локомотивного парка очень актуальны для крупнейших операторских компаний России. Так, одна из первых компаний, предоставляющих услуги альтернативных локомотивных бригад, – ООО «Трансойл-Сервис» – к концу 2007 года намерена обеспечить доставку более 1 млн тонн грузов в месяц. О технологии работы, принципах организации труда и подготовки локомотивных бригад нам рассказывает генеральный директор ООО «Трансойл-Сервис» АЛЕКСАНДР БЕЖЕНАРОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 152 [~CODE] => 152 [EXTERNAL_ID] => 152 [~EXTERNAL_ID] => 152 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105422:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105422:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105422:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105422:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105422:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105422:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105422:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перспективы у частных локомотивов есть! [SECTION_META_KEYWORDS] => перспективы у частных локомотивов есть! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/bezhenarov.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="221" align="left" /><strong>Сегодня вопросы приобретения и использования собственного локомотивного парка очень актуальны для крупнейших операторских компаний России. Так, одна из первых компаний, предоставляющих услуги альтернативных локомотивных бригад, – ООО «Трансойл-Сервис» – к концу 2007 года намерена обеспечить доставку более 1 млн тонн грузов в месяц. О технологии работы, принципах организации труда и подготовки локомотивных бригад нам рассказывает генеральный директор ООО «Трансойл-Сервис» АЛЕКСАНДР БЕЖЕНАРОВ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Перспективы у частных локомотивов есть! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспективы у частных локомотивов есть! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner4-2007/bezhenarov.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="170" height="221" align="left" /><strong>Сегодня вопросы приобретения и использования собственного локомотивного парка очень актуальны для крупнейших операторских компаний России. Так, одна из первых компаний, предоставляющих услуги альтернативных локомотивных бригад, – ООО «Трансойл-Сервис» – к концу 2007 года намерена обеспечить доставку более 1 млн тонн грузов в месяц. О технологии работы, принципах организации труда и подготовки локомотивных бригад нам рассказывает генеральный директор ООО «Трансойл-Сервис» АЛЕКСАНДР БЕЖЕНАРОВ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы у частных локомотивов есть! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы у частных локомотивов есть! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы у частных локомотивов есть! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы у частных локомотивов есть! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы у частных локомотивов есть! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы у частных локомотивов есть! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы у частных локомотивов есть! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы у частных локомотивов есть! ) )
РЖД-Партнер

Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса?

В 2006-м по сети Российских железных дорог было перевезено свыше 64 млн тонн лесных грузов, что на 0,2% ниже уровня предыдущего года. Одновременно, по данным Минпромэнерго, рост производства в целом по лесопромышленному комплексу шел несколько медленнее и составил 2% (против 4,2% в 2005-м).
Array
(
    [ID] => 105421
    [~ID] => 105421
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса?
    [~NAME] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/151/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/151/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не сырьем единым

Российский лесопромышленный комплекс давно «ждет перемен». В первую очередь это касается изменений нормативно-правовой базы. В течение уже целого ряда лет на уровне Правительства России, равно как и во всех причастных департаментах и ведомствах, ведется работа по разработке ориентированных программ различного толка – от затрагивающих экологические аспекты до акцентирующих внимание на развитии мощностей по глубокой переработке древесины.

На непрозрачность и неясность принципов государственной политики в сфере ЛПК как на фактор, сдерживающий возможности инвестирования в отрасль, указывали все участники рынка. Одновременно вызывала опасения ситуация, при которой основу объемов отечественного экспорта леса составлял «кругляк», что ставило Россию в положение сырьевого придатка.

2006-й заполнился двумя ключевыми событиями – принятием Лесного кодекса (базового документа, регулирующего деятельность лесопромышленного комплекса), а также плана поэтапного увеличения экспортных пошлин на необработанную древесину. В результате с 31 мая специфическая ставка вывозной пошлины на лес-кругляк увеличилась с €2,5 до €4 за кубометр. Предполагается, что в будущем повышение пошлины на экспорт необработанных лесоматериалов (за исключением мелкотоварной балансовой древесины) будет продолжено и, таким образом, специфическая составляющая составит: с 1 июля 2007 года – €10 за кубический метр, с 1 апреля 2008-го – €15 и с 1 января 2009-го – €50.

По мнению ряда экспертов, данное решение может быть отнесено к области заградительных мер. Не секрет, что конкурентоспособность российского леса на протяжении ряда лет поддерживалась таким фактором, как дешевизна, обеспеченная низкими таможенными пошлинами на сырье (круглый лес), достаточно дешевой рабочей силой, а также тем фактом, что наша древесина, как, собственно, и продукция отечественных производителей, не сертифицирована по международным стандартам, что снижает их стоимость по сравнению с продукцией других стран-лесоэкспортеров. В результате порядка 95% всего российского экспорта составляло сырье.

В минувшем году ситуация несколько изменилась. Вывоз за границу по-прежнему составляет основу данного грузопотока. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», в 2006 году в структуре перевозок лесных грузов по сети Российских железных дорог доля экспорта составила 58,1%. На внутрироссийские перевозки пришлось 40,5%, на импорт – 0,9%, транзит – 0,4%. Причем прирост зафиксирован только в экспорте – 7,4% (на фоне снижения перевозок во внутригосударственном сообщении на 8,8%). При этом, как указывают аналитики, доля необработанного леса снизилась на 0,4 процентных пункта, что косвенно свидетельствует о росте экспорта продукции с более высокой добавленной стоимостью.

Что касается технологического обеспечения перевозок, то (как, впрочем, и в целом по отрасли) характерной трудностью является отсутствие специализированного подвижного состава. Полувагоны главным образом отдаются под перевозки угля, а парка платформ-лесовозов явно недостаточно.

Данная ситуация способствует активизации частных транспортных компаний. Так, в 2006 году доля перевозок лесных грузов в инвентарном парке ОАО «РЖД» составила 67,3%, что на 4,7 процентных пункта ниже показателей 2005-го. Доля же перевозок в арендованном и собственном парке была 12,6% и 20,1% (увеличение на 1,3% и 3,4% соответственно). Как комментируют ситуацию в ЦФТО ОАО «РЖД», доля участия парка компании в перевозках леса уменьшилась также ввиду передачи в конце 2005-гооборудованных под перевозки леса платформ в аренду операторской компании ООО «ТрансЛес».

Вместе с тем помимо этой проблемы на организацию железнодорожных перевозок леса оказывает влияние тот факт, что погрузка данной номенклатурной группы грузов осуществляется с множества необорудованных под погрузку леса станций, что актуализирует вопрос о необходимости укрупнения лесопогрузочных станций. Дополнительными трудностями в 2006 году явились погодные условия – большие минусовые температуры в начале года и распутица в конце, повлиявшая на качество лесных дорог от вырубок к складам и местам погрузки.

Разделяй и властвуй

Однако главной новостью ушедшего года стало принятие и вступление в силу с 1 января 2007 года Лесного кодекса Российской Федерации.

Девять лет обсуждений, 20 рассмотренных вариантов, 5600 поправок – такого не знал еще ни один закон. А за сухой статистикой – бурные дебаты, временами доходившие до истеричной перепалки во время обсуждения. «Это не шедевр», – честно оценил новую редакцию замглавы Минэкономразвития Андрей Шаронов на посвященном этому вопросу заседании Совета Федерации в ноябре 2006 года. И тем не менее с начала 2007-го закон вступил в силу. Де-юре. Де-факто же властям предстоит еще немало поработать над документацией. Сырая юридическая база, отсутствие необходимых нормативных документов (а их по самым скромным подсчетам необходимо более 200) – камень преткновения для практиков.

Испокон веку лес был одним из главных национальных достояний. В новом Лесном кодексе этот постулат зафиксирован едва ли не в первых строках: лес остается федеральной собственностью. Однако, памятуя о размерах страны и объеме лесных массивов (в России находится четверть мировых запасов древесины), в центре посчитали, что использовать такие огромные объемы единолично неразумно. В ход пошел старый проверенный прин­цип – разделяй и властвуй. Каждый регион получил право самостоятельно распоряжаться своими лесами. Центральные органы управления сохранили за собой довольно скромные функции, а именно: дистанционный мониторинг лесов на предмет охраны и защиты их от пожаров, вредителей и, что особенно актуально в современной ситуации, незаконных рубок; государственный мониторинг учета и инвентаризации лесов; семеноводство; наука и образование.

Однако руководитель Федерального агентства лесного хозяйства Валерий Рощупкин считает, что его ведомство, лишившись львиной доли своей работы, от этого только выиграет: «Дай бог нам справиться с тем, что осталось. Да и регионы теперь напрямую заинтересованы в развитии лесного хозяйства. Главное – правильно выстроить взаимоотношения и поделить ответственность между федеральными и региональными властями».

На местах чиновники не так оптимистичны. Чтобы разделить ту самую ответственность за лесное хозяйство, необходимы соответствующие юридические рычаги. А их-то как раз и нет. Депутатов Госдумы больше волновал вопрос, кто будет распоряжаться лесом; а как это сделать, теперь предстоит поломать голову в регионах. По оценке руководителя комитета по природным ресурсам Совета Федерации Виктора Орлова, необходимо принять порядка 60-ти документов федерального и 150 регионального уровня, и тогда Лесной кодекс начнет нормально функционировать. С этим мнением согласен и.о. директора департамента ЛПК администрации Архангельской области Юрий Трубин: «Мы объективно не успеем разработать необходимые нормативно-правовые акты, соответственно и лесопользование пока будет ограничено».

По сути же данная позиция означает одно – продление существующих договоров аренды еще на год.

«Децентрализация управления еще не означает сохранения лесов», – считает главный научный сотрудник ФГУ «СПб НИИ лесного хозяйства», профессор Игорь Шутов. «Ведь нет гарантии, что на местах найдется достаточное количество грамотных и заинтересованных специалистов!»

И наконец, нельзя забывать о том, что любое реформирование влечет за собой серьезные денежные траты, а их попросту нет в бюджетах.

Раз березка, два березка...

Впрочем, как раз финансовую помощь регионы получат. По крайней мере теоретически на переходный период закон предусматривает выделение субвенций из федерального бюджета, их величина уточняется для каждого конкретного региона. Лесоводы настроены скептически: кто проконтролирует, что эти деньги будут вложены в отечественные леса, а не в карманы чиновников?

А леса давно нуждаются в серьезных финансовых вложениях. Хотя бы для того, чтобы посчитать и посмотреть – а что же, собственно, оказалось в распоряжении регионов? Логика понятна: свое хозяйство надо знать.

А для этого нужны миллиарды рублей и несколько лет кропотливой работы. Последняя кадастровая съемка отечественных лесов проводилась еще в советские времена. По мнению экспертов, ландшафт страны с тех пор кардинально изменился, и все работы по изучению леса и его межеванию пора проводить заново. По оценке руководителя комитета по природным ресурсам Совета Федерации Виктора Орлова, регионам потребуется более 9,5 млрд руб. дополнительного финансирования. Эти средства в бюджете еще даже не предусмотрены.

В то же время Валерий Рощупкин настроен решительно, но в прогнозах пока осторожен: «Мы рассчитываем, что в ближайшее время финансирование лесоустроительных работ будет увеличено в два-три раза. Работа в этом направлении ведется, более того, сейчас это одна из первоочередных задач федерального агентства». В частности, на помощь призваны субъекты Федерации из числа тех, что побогаче, а также, собственно, предприятия лесопромышленного комплекса. Хотя последние от сотрудничества и не отказываются. Они прекрасно понимают: чем быстрее будет готова лесоустроительная документация, тем быстрее они получат в свое распоряжение лес.

С молотка

А средства найти необходимо. Иначе не реализовать важнейший, пожалуй, принцип нового кодекса – организацию лесных аукционов, на которых заготовители и промышленники будут бороться за наиболее лакомые делянки.

Напомним, ранее местные администрации просто выдавали лесорубочные билеты. На аукционы выставлялось не более 15% всех участков – и то из числа не самых рентабельных. В то же время у многих возникает вопрос: а кто проконтролирует чистоту подобных акций? Ведь торги будут организовывать и проводить те же местные администрации, что, по мнению ряда экологов, может привести к росту коррупции на местах.

Да и малые предприятия – а таковых большинство в крупных лесных регионах России – смотрят на предстоящие торги с унынием. Сейчас небольшие леспромхозы кормят целые деревни. По мнению заместителя председателя комитета по промышленности, строительству, транспорту, энергетике и ЖКХ Архангельского областного собрания депутатов Андрея Аннина, если сегодня данные предприятия не получат лесосырьевую базу, непонятно, что будет с ними дальше, а также поселками и людьми, которые и живут этим бизнесом. «Новый кодекс – сырой и губительный для малых предприятий», – резюмируют архангельские депутаты.

Таким образом, уже на подсознательном уровне отечественные лесопромышленники сдают позиции сильным конкурентам – крупным иностранным холдингам. В первую очередь китайским и финским – именно они считаются лидерами по освоению российского лесного массива. А им есть за что побороться – больно уж хороши условия аренды – на длительное время с правом последующего продления.

Полвека – много или мало?

49 лет – таков максимальный срок аренды. На самом деле он может растянуться до бесконечности: для законопослушного арендатора предусмотрены следующие бонусы: возможность продления аренды на новый срок без проведения конкурсных процедур и право передачи лесного участка в субаренду другому лицу. Арендатор получает право проведения всех видов рубок, а также комплексное освоение лесных ресурсов по всем видам лесопользования.

Многим этот срок кажется чрезмерным. За 50 лет и Сибирь вырубить несложно! По мнению главного научного сотрудника ФГУ «Санкт-Петербургский НИИ лесного хозяйства», заслуженного лесовода России, член-корреспондента РАСХН, профессора Игоря Шутова, в реальности закон означает одно – приватизацию лесов под видом псевдоаренды. И эти опасения вполне обоснованны: если в течение 49 лет предприятие не выполнит свои обязательства по лесовосстановлению, то к моменту окончания договора спросить будет уже не с кого. «После окончания срока аренды и полной вырубки лесного массива, – говорит Игорь Шутов, – арендатор ничего кроме земли и не вернет. И кому потом претензии предъявлять – памятникам на кладбище или внукам? Так те скажут – я не буду отвечать за отца! С одной стороны, лес – это госсобственность, а с другой – создается впечатление, что мы делаем все, чтобы эта собственность исчезла с лица земли». В то же время в Министерстве экономического развития и торговли этот срок, напротив, считают недостаточным. «Вы забываете о специфике лесных отношений, – говорит заместитель министра Андрей Шаронов. – Это же не аренда помещения. Речь идет о привлечении инвестиций в лесную отрасль, и так напугавшие многих 49 лет – слишком маленький срок. Ведь, к примеру, срок спелости сосны больше – до 80 лет».

Инвестиции – ключевое слово в высказывании чиновников. Основную задачу нового ЛК они видят именно в том, чтобы привлечь дополнительное финансирование в лесной сектор экономики. Приход инвестиций позволит сделать качественный скачок в использовании лесов и, соответственно, повысит уровень ведения лесного хозяйства. Федералы делают подобные выводы, опираясь на примеры из мирового опыта. Только эффективный лесопользователь, получающий от переработки леса высокую добавленную стоимость, способен направлять значительные средства на воспроизводство лесного ресурса, считают они.

Ради привлечения инвестиций законодатели пошли на беспрецедентные шаги. А именно – разрешили заключение инвестиционных соглашений без проведения аукционов при осуществлении крупных проектов, если будет затронуто развитие лесной инфраструктуры. Речь идет о создании и эксплуатации лесопильного производства, деревообработки, энергетики и транспорта. Кодекс допускает залог прав аренды лесного участка для привлечения внешних инвестиций и заимствований. Все это важные привилегии, о которых давно говорили лесопромышленники.

Безусловно, все это лишь основные меры, призванные улучшить инвести ционный климат в лесной отрасли, которая, по мнению Валерия Рощупкина, последние годы «лежит на боку». Более того, это только начало большого пути по освоению отечественного леса. Сегодня на стадии разработки и согласования находится стратегия развития лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности до 2015 года. Эта программа предполагает реализацию свыше сотни крупных проектов по глубокой переработке древесины в ведущих лесосырьевых регионах страны. В их составе есть и проекты по транспортной и энергетической инфраструктуре, включая строительство лесовозных дорог.

Инструмент контроля – службы лесничих

Кроме того, вместе с царскими – иначе и не назовешь – условиями лесопользования арендатор получает и ряд обязанностей. Государство посчитало, что уж коли лес вырубают привлеченные компании, то пусть они его и сажают. В законе прописаны следующие нормативы: прежде чем получить разрешение на рубки как таковые, необходимо предоставить соответствующий проект по восстановлению лесов. И как раз за соблюдением норм и выполнением взятых на себя обязательств будет следить Росприроднадзор. Для более эффективной его работы возрождается практически утратившая эффективность служба лесничих. Она есть и сейчас, но фактически бесполезная – лесное браконьерство достигло таких масштабов, что редкий лесничий ввяжется в борьбу с «мужиком с топором». А как правило, это уже и не мужик – целые артели, которые и зарабатывают незаконными вырубками и продажей леса. Да и сами лесничие не брезгают дополнительным заработком и вместо охраны доверенной территории устраивают там свой бизнес.

Новый Лесной кодекс должен исправить ситуацию – он наделяет лесничих не декларативными, а конкретными возможностями по борьбе с лесной преступностью. Но только смогут ли законодательные девизы перевесить ту реальную прибыль, которую получают лесничие все последние годы? Да и найдется ли такое количество желающих с горячим серд­цем и чистыми руками охранять национальное достояние?

Итак, кодекс принят, но споры продолжаются. В основном между экономистами и экологами. Минэкономразвития рассматривает лес как огромную плохо освоенную сферу, которая может существенно пополнить российскую казну. Предварительные подсчеты воодушевляют: грамотное распоряжение лесом уже через несколько лет способно увеличить прибыль в этой отрасли в разы.

Экологов тревожит другое. Для них лес – это чуткая экосистема, которая может попросту исчезнуть с физической карты России. В погоне за прибылью финансисты недостаточно внимания уделяют охране леса, его воспроизведению и изучению. Лозунгов много – но вот рычагов по их реализации мало.

НАША СПРАВКА

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», крупнейшие арендаторы подвижного состава в 2006 году (в долях от общего объема погрузки леса):

ООО «ТрансЛес» – 8,9%;

ООО «Фирма «Трансгарант»» – 1,1%;

ЗАО «Финтранс» – 1,0%;

ООО «Афина-ДВ» – 0,8%.

Крупнейшие собственники подвижного состава в 2006 году (в долях от общего объема погрузки леса):

ЗАО «Евросиб СПБ – Транспортные системы» – 3,2%;

ЗАО «Финтранс» – 2,9%;

ООО «ЕКЕ АВАГ» – 1,6%;

ОАО «Архбум» – 1,4%.

НАША СПРАВКА

По данным Росстата, в 2006 году цена российских производителей по сравнению с 2005 годом на лесоматериалы круглые увеличилась на 18,9%, на пиломатериалы – на 26,8%. Экспортные цены, по данным ФСТ России, также возросли – от 0,5% до 23% в зависимости от направления перевозки.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Не сырьем единым

Российский лесопромышленный комплекс давно «ждет перемен». В первую очередь это касается изменений нормативно-правовой базы. В течение уже целого ряда лет на уровне Правительства России, равно как и во всех причастных департаментах и ведомствах, ведется работа по разработке ориентированных программ различного толка – от затрагивающих экологические аспекты до акцентирующих внимание на развитии мощностей по глубокой переработке древесины.

На непрозрачность и неясность принципов государственной политики в сфере ЛПК как на фактор, сдерживающий возможности инвестирования в отрасль, указывали все участники рынка. Одновременно вызывала опасения ситуация, при которой основу объемов отечественного экспорта леса составлял «кругляк», что ставило Россию в положение сырьевого придатка.

2006-й заполнился двумя ключевыми событиями – принятием Лесного кодекса (базового документа, регулирующего деятельность лесопромышленного комплекса), а также плана поэтапного увеличения экспортных пошлин на необработанную древесину. В результате с 31 мая специфическая ставка вывозной пошлины на лес-кругляк увеличилась с €2,5 до €4 за кубометр. Предполагается, что в будущем повышение пошлины на экспорт необработанных лесоматериалов (за исключением мелкотоварной балансовой древесины) будет продолжено и, таким образом, специфическая составляющая составит: с 1 июля 2007 года – €10 за кубический метр, с 1 апреля 2008-го – €15 и с 1 января 2009-го – €50.

По мнению ряда экспертов, данное решение может быть отнесено к области заградительных мер. Не секрет, что конкурентоспособность российского леса на протяжении ряда лет поддерживалась таким фактором, как дешевизна, обеспеченная низкими таможенными пошлинами на сырье (круглый лес), достаточно дешевой рабочей силой, а также тем фактом, что наша древесина, как, собственно, и продукция отечественных производителей, не сертифицирована по международным стандартам, что снижает их стоимость по сравнению с продукцией других стран-лесоэкспортеров. В результате порядка 95% всего российского экспорта составляло сырье.

В минувшем году ситуация несколько изменилась. Вывоз за границу по-прежнему составляет основу данного грузопотока. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», в 2006 году в структуре перевозок лесных грузов по сети Российских железных дорог доля экспорта составила 58,1%. На внутрироссийские перевозки пришлось 40,5%, на импорт – 0,9%, транзит – 0,4%. Причем прирост зафиксирован только в экспорте – 7,4% (на фоне снижения перевозок во внутригосударственном сообщении на 8,8%). При этом, как указывают аналитики, доля необработанного леса снизилась на 0,4 процентных пункта, что косвенно свидетельствует о росте экспорта продукции с более высокой добавленной стоимостью.

Что касается технологического обеспечения перевозок, то (как, впрочем, и в целом по отрасли) характерной трудностью является отсутствие специализированного подвижного состава. Полувагоны главным образом отдаются под перевозки угля, а парка платформ-лесовозов явно недостаточно.

Данная ситуация способствует активизации частных транспортных компаний. Так, в 2006 году доля перевозок лесных грузов в инвентарном парке ОАО «РЖД» составила 67,3%, что на 4,7 процентных пункта ниже показателей 2005-го. Доля же перевозок в арендованном и собственном парке была 12,6% и 20,1% (увеличение на 1,3% и 3,4% соответственно). Как комментируют ситуацию в ЦФТО ОАО «РЖД», доля участия парка компании в перевозках леса уменьшилась также ввиду передачи в конце 2005-гооборудованных под перевозки леса платформ в аренду операторской компании ООО «ТрансЛес».

Вместе с тем помимо этой проблемы на организацию железнодорожных перевозок леса оказывает влияние тот факт, что погрузка данной номенклатурной группы грузов осуществляется с множества необорудованных под погрузку леса станций, что актуализирует вопрос о необходимости укрупнения лесопогрузочных станций. Дополнительными трудностями в 2006 году явились погодные условия – большие минусовые температуры в начале года и распутица в конце, повлиявшая на качество лесных дорог от вырубок к складам и местам погрузки.

Разделяй и властвуй

Однако главной новостью ушедшего года стало принятие и вступление в силу с 1 января 2007 года Лесного кодекса Российской Федерации.

Девять лет обсуждений, 20 рассмотренных вариантов, 5600 поправок – такого не знал еще ни один закон. А за сухой статистикой – бурные дебаты, временами доходившие до истеричной перепалки во время обсуждения. «Это не шедевр», – честно оценил новую редакцию замглавы Минэкономразвития Андрей Шаронов на посвященном этому вопросу заседании Совета Федерации в ноябре 2006 года. И тем не менее с начала 2007-го закон вступил в силу. Де-юре. Де-факто же властям предстоит еще немало поработать над документацией. Сырая юридическая база, отсутствие необходимых нормативных документов (а их по самым скромным подсчетам необходимо более 200) – камень преткновения для практиков.

Испокон веку лес был одним из главных национальных достояний. В новом Лесном кодексе этот постулат зафиксирован едва ли не в первых строках: лес остается федеральной собственностью. Однако, памятуя о размерах страны и объеме лесных массивов (в России находится четверть мировых запасов древесины), в центре посчитали, что использовать такие огромные объемы единолично неразумно. В ход пошел старый проверенный прин­цип – разделяй и властвуй. Каждый регион получил право самостоятельно распоряжаться своими лесами. Центральные органы управления сохранили за собой довольно скромные функции, а именно: дистанционный мониторинг лесов на предмет охраны и защиты их от пожаров, вредителей и, что особенно актуально в современной ситуации, незаконных рубок; государственный мониторинг учета и инвентаризации лесов; семеноводство; наука и образование.

Однако руководитель Федерального агентства лесного хозяйства Валерий Рощупкин считает, что его ведомство, лишившись львиной доли своей работы, от этого только выиграет: «Дай бог нам справиться с тем, что осталось. Да и регионы теперь напрямую заинтересованы в развитии лесного хозяйства. Главное – правильно выстроить взаимоотношения и поделить ответственность между федеральными и региональными властями».

На местах чиновники не так оптимистичны. Чтобы разделить ту самую ответственность за лесное хозяйство, необходимы соответствующие юридические рычаги. А их-то как раз и нет. Депутатов Госдумы больше волновал вопрос, кто будет распоряжаться лесом; а как это сделать, теперь предстоит поломать голову в регионах. По оценке руководителя комитета по природным ресурсам Совета Федерации Виктора Орлова, необходимо принять порядка 60-ти документов федерального и 150 регионального уровня, и тогда Лесной кодекс начнет нормально функционировать. С этим мнением согласен и.о. директора департамента ЛПК администрации Архангельской области Юрий Трубин: «Мы объективно не успеем разработать необходимые нормативно-правовые акты, соответственно и лесопользование пока будет ограничено».

По сути же данная позиция означает одно – продление существующих договоров аренды еще на год.

«Децентрализация управления еще не означает сохранения лесов», – считает главный научный сотрудник ФГУ «СПб НИИ лесного хозяйства», профессор Игорь Шутов. «Ведь нет гарантии, что на местах найдется достаточное количество грамотных и заинтересованных специалистов!»

И наконец, нельзя забывать о том, что любое реформирование влечет за собой серьезные денежные траты, а их попросту нет в бюджетах.

Раз березка, два березка...

Впрочем, как раз финансовую помощь регионы получат. По крайней мере теоретически на переходный период закон предусматривает выделение субвенций из федерального бюджета, их величина уточняется для каждого конкретного региона. Лесоводы настроены скептически: кто проконтролирует, что эти деньги будут вложены в отечественные леса, а не в карманы чиновников?

А леса давно нуждаются в серьезных финансовых вложениях. Хотя бы для того, чтобы посчитать и посмотреть – а что же, собственно, оказалось в распоряжении регионов? Логика понятна: свое хозяйство надо знать.

А для этого нужны миллиарды рублей и несколько лет кропотливой работы. Последняя кадастровая съемка отечественных лесов проводилась еще в советские времена. По мнению экспертов, ландшафт страны с тех пор кардинально изменился, и все работы по изучению леса и его межеванию пора проводить заново. По оценке руководителя комитета по природным ресурсам Совета Федерации Виктора Орлова, регионам потребуется более 9,5 млрд руб. дополнительного финансирования. Эти средства в бюджете еще даже не предусмотрены.

В то же время Валерий Рощупкин настроен решительно, но в прогнозах пока осторожен: «Мы рассчитываем, что в ближайшее время финансирование лесоустроительных работ будет увеличено в два-три раза. Работа в этом направлении ведется, более того, сейчас это одна из первоочередных задач федерального агентства». В частности, на помощь призваны субъекты Федерации из числа тех, что побогаче, а также, собственно, предприятия лесопромышленного комплекса. Хотя последние от сотрудничества и не отказываются. Они прекрасно понимают: чем быстрее будет готова лесоустроительная документация, тем быстрее они получат в свое распоряжение лес.

С молотка

А средства найти необходимо. Иначе не реализовать важнейший, пожалуй, принцип нового кодекса – организацию лесных аукционов, на которых заготовители и промышленники будут бороться за наиболее лакомые делянки.

Напомним, ранее местные администрации просто выдавали лесорубочные билеты. На аукционы выставлялось не более 15% всех участков – и то из числа не самых рентабельных. В то же время у многих возникает вопрос: а кто проконтролирует чистоту подобных акций? Ведь торги будут организовывать и проводить те же местные администрации, что, по мнению ряда экологов, может привести к росту коррупции на местах.

Да и малые предприятия – а таковых большинство в крупных лесных регионах России – смотрят на предстоящие торги с унынием. Сейчас небольшие леспромхозы кормят целые деревни. По мнению заместителя председателя комитета по промышленности, строительству, транспорту, энергетике и ЖКХ Архангельского областного собрания депутатов Андрея Аннина, если сегодня данные предприятия не получат лесосырьевую базу, непонятно, что будет с ними дальше, а также поселками и людьми, которые и живут этим бизнесом. «Новый кодекс – сырой и губительный для малых предприятий», – резюмируют архангельские депутаты.

Таким образом, уже на подсознательном уровне отечественные лесопромышленники сдают позиции сильным конкурентам – крупным иностранным холдингам. В первую очередь китайским и финским – именно они считаются лидерами по освоению российского лесного массива. А им есть за что побороться – больно уж хороши условия аренды – на длительное время с правом последующего продления.

Полвека – много или мало?

49 лет – таков максимальный срок аренды. На самом деле он может растянуться до бесконечности: для законопослушного арендатора предусмотрены следующие бонусы: возможность продления аренды на новый срок без проведения конкурсных процедур и право передачи лесного участка в субаренду другому лицу. Арендатор получает право проведения всех видов рубок, а также комплексное освоение лесных ресурсов по всем видам лесопользования.

Многим этот срок кажется чрезмерным. За 50 лет и Сибирь вырубить несложно! По мнению главного научного сотрудника ФГУ «Санкт-Петербургский НИИ лесного хозяйства», заслуженного лесовода России, член-корреспондента РАСХН, профессора Игоря Шутова, в реальности закон означает одно – приватизацию лесов под видом псевдоаренды. И эти опасения вполне обоснованны: если в течение 49 лет предприятие не выполнит свои обязательства по лесовосстановлению, то к моменту окончания договора спросить будет уже не с кого. «После окончания срока аренды и полной вырубки лесного массива, – говорит Игорь Шутов, – арендатор ничего кроме земли и не вернет. И кому потом претензии предъявлять – памятникам на кладбище или внукам? Так те скажут – я не буду отвечать за отца! С одной стороны, лес – это госсобственность, а с другой – создается впечатление, что мы делаем все, чтобы эта собственность исчезла с лица земли». В то же время в Министерстве экономического развития и торговли этот срок, напротив, считают недостаточным. «Вы забываете о специфике лесных отношений, – говорит заместитель министра Андрей Шаронов. – Это же не аренда помещения. Речь идет о привлечении инвестиций в лесную отрасль, и так напугавшие многих 49 лет – слишком маленький срок. Ведь, к примеру, срок спелости сосны больше – до 80 лет».

Инвестиции – ключевое слово в высказывании чиновников. Основную задачу нового ЛК они видят именно в том, чтобы привлечь дополнительное финансирование в лесной сектор экономики. Приход инвестиций позволит сделать качественный скачок в использовании лесов и, соответственно, повысит уровень ведения лесного хозяйства. Федералы делают подобные выводы, опираясь на примеры из мирового опыта. Только эффективный лесопользователь, получающий от переработки леса высокую добавленную стоимость, способен направлять значительные средства на воспроизводство лесного ресурса, считают они.

Ради привлечения инвестиций законодатели пошли на беспрецедентные шаги. А именно – разрешили заключение инвестиционных соглашений без проведения аукционов при осуществлении крупных проектов, если будет затронуто развитие лесной инфраструктуры. Речь идет о создании и эксплуатации лесопильного производства, деревообработки, энергетики и транспорта. Кодекс допускает залог прав аренды лесного участка для привлечения внешних инвестиций и заимствований. Все это важные привилегии, о которых давно говорили лесопромышленники.

Безусловно, все это лишь основные меры, призванные улучшить инвести ционный климат в лесной отрасли, которая, по мнению Валерия Рощупкина, последние годы «лежит на боку». Более того, это только начало большого пути по освоению отечественного леса. Сегодня на стадии разработки и согласования находится стратегия развития лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности до 2015 года. Эта программа предполагает реализацию свыше сотни крупных проектов по глубокой переработке древесины в ведущих лесосырьевых регионах страны. В их составе есть и проекты по транспортной и энергетической инфраструктуре, включая строительство лесовозных дорог.

Инструмент контроля – службы лесничих

Кроме того, вместе с царскими – иначе и не назовешь – условиями лесопользования арендатор получает и ряд обязанностей. Государство посчитало, что уж коли лес вырубают привлеченные компании, то пусть они его и сажают. В законе прописаны следующие нормативы: прежде чем получить разрешение на рубки как таковые, необходимо предоставить соответствующий проект по восстановлению лесов. И как раз за соблюдением норм и выполнением взятых на себя обязательств будет следить Росприроднадзор. Для более эффективной его работы возрождается практически утратившая эффективность служба лесничих. Она есть и сейчас, но фактически бесполезная – лесное браконьерство достигло таких масштабов, что редкий лесничий ввяжется в борьбу с «мужиком с топором». А как правило, это уже и не мужик – целые артели, которые и зарабатывают незаконными вырубками и продажей леса. Да и сами лесничие не брезгают дополнительным заработком и вместо охраны доверенной территории устраивают там свой бизнес.

Новый Лесной кодекс должен исправить ситуацию – он наделяет лесничих не декларативными, а конкретными возможностями по борьбе с лесной преступностью. Но только смогут ли законодательные девизы перевесить ту реальную прибыль, которую получают лесничие все последние годы? Да и найдется ли такое количество желающих с горячим серд­цем и чистыми руками охранять национальное достояние?

Итак, кодекс принят, но споры продолжаются. В основном между экономистами и экологами. Минэкономразвития рассматривает лес как огромную плохо освоенную сферу, которая может существенно пополнить российскую казну. Предварительные подсчеты воодушевляют: грамотное распоряжение лесом уже через несколько лет способно увеличить прибыль в этой отрасли в разы.

Экологов тревожит другое. Для них лес – это чуткая экосистема, которая может попросту исчезнуть с физической карты России. В погоне за прибылью финансисты недостаточно внимания уделяют охране леса, его воспроизведению и изучению. Лозунгов много – но вот рычагов по их реализации мало.

НАША СПРАВКА

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», крупнейшие арендаторы подвижного состава в 2006 году (в долях от общего объема погрузки леса):

ООО «ТрансЛес» – 8,9%;

ООО «Фирма «Трансгарант»» – 1,1%;

ЗАО «Финтранс» – 1,0%;

ООО «Афина-ДВ» – 0,8%.

Крупнейшие собственники подвижного состава в 2006 году (в долях от общего объема погрузки леса):

ЗАО «Евросиб СПБ – Транспортные системы» – 3,2%;

ЗАО «Финтранс» – 2,9%;

ООО «ЕКЕ АВАГ» – 1,6%;

ОАО «Архбум» – 1,4%.

НАША СПРАВКА

По данным Росстата, в 2006 году цена российских производителей по сравнению с 2005 годом на лесоматериалы круглые увеличилась на 18,9%, на пиломатериалы – на 26,8%. Экспортные цены, по данным ФСТ России, также возросли – от 0,5% до 23% в зависимости от направления перевозки.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2006-м по сети Российских железных дорог было перевезено свыше 64 млн тонн лесных грузов, что на 0,2% ниже уровня предыдущего года. Одновременно, по данным Минпромэнерго, рост производства в целом по лесопромышленному комплексу шел несколько медленнее и составил 2% (против 4,2% в 2005-м). [~PREVIEW_TEXT] => В 2006-м по сети Российских железных дорог было перевезено свыше 64 млн тонн лесных грузов, что на 0,2% ниже уровня предыдущего года. Одновременно, по данным Минпромэнерго, рост производства в целом по лесопромышленному комплексу шел несколько медленнее и составил 2% (против 4,2% в 2005-м). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 151 [~CODE] => 151 [EXTERNAL_ID] => 151 [~EXTERNAL_ID] => 151 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105421:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105421:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105421:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105421:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105421:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105421:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105421:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [SECTION_META_KEYWORDS] => лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>В 2006-м по сети Российских железных дорог было перевезено свыше 64 млн тонн лесных грузов, что на 0,2% ниже уровня предыдущего года. Одновременно, по данным Минпромэнерго, рост производства в целом по лесопромышленному комплексу шел несколько медленнее и составил 2% (против 4,2% в 2005-м).</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>В 2006-м по сети Российских железных дорог было перевезено свыше 64 млн тонн лесных грузов, что на 0,2% ниже уровня предыдущего года. Одновременно, по данным Минпромэнерго, рост производства в целом по лесопромышленному комплексу шел несколько медленнее и составил 2% (против 4,2% в 2005-м).</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? ) )

									Array
(
    [ID] => 105421
    [~ID] => 105421
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса?
    [~NAME] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/151/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/151/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не сырьем единым

Российский лесопромышленный комплекс давно «ждет перемен». В первую очередь это касается изменений нормативно-правовой базы. В течение уже целого ряда лет на уровне Правительства России, равно как и во всех причастных департаментах и ведомствах, ведется работа по разработке ориентированных программ различного толка – от затрагивающих экологические аспекты до акцентирующих внимание на развитии мощностей по глубокой переработке древесины.

На непрозрачность и неясность принципов государственной политики в сфере ЛПК как на фактор, сдерживающий возможности инвестирования в отрасль, указывали все участники рынка. Одновременно вызывала опасения ситуация, при которой основу объемов отечественного экспорта леса составлял «кругляк», что ставило Россию в положение сырьевого придатка.

2006-й заполнился двумя ключевыми событиями – принятием Лесного кодекса (базового документа, регулирующего деятельность лесопромышленного комплекса), а также плана поэтапного увеличения экспортных пошлин на необработанную древесину. В результате с 31 мая специфическая ставка вывозной пошлины на лес-кругляк увеличилась с €2,5 до €4 за кубометр. Предполагается, что в будущем повышение пошлины на экспорт необработанных лесоматериалов (за исключением мелкотоварной балансовой древесины) будет продолжено и, таким образом, специфическая составляющая составит: с 1 июля 2007 года – €10 за кубический метр, с 1 апреля 2008-го – €15 и с 1 января 2009-го – €50.

По мнению ряда экспертов, данное решение может быть отнесено к области заградительных мер. Не секрет, что конкурентоспособность российского леса на протяжении ряда лет поддерживалась таким фактором, как дешевизна, обеспеченная низкими таможенными пошлинами на сырье (круглый лес), достаточно дешевой рабочей силой, а также тем фактом, что наша древесина, как, собственно, и продукция отечественных производителей, не сертифицирована по международным стандартам, что снижает их стоимость по сравнению с продукцией других стран-лесоэкспортеров. В результате порядка 95% всего российского экспорта составляло сырье.

В минувшем году ситуация несколько изменилась. Вывоз за границу по-прежнему составляет основу данного грузопотока. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», в 2006 году в структуре перевозок лесных грузов по сети Российских железных дорог доля экспорта составила 58,1%. На внутрироссийские перевозки пришлось 40,5%, на импорт – 0,9%, транзит – 0,4%. Причем прирост зафиксирован только в экспорте – 7,4% (на фоне снижения перевозок во внутригосударственном сообщении на 8,8%). При этом, как указывают аналитики, доля необработанного леса снизилась на 0,4 процентных пункта, что косвенно свидетельствует о росте экспорта продукции с более высокой добавленной стоимостью.

Что касается технологического обеспечения перевозок, то (как, впрочем, и в целом по отрасли) характерной трудностью является отсутствие специализированного подвижного состава. Полувагоны главным образом отдаются под перевозки угля, а парка платформ-лесовозов явно недостаточно.

Данная ситуация способствует активизации частных транспортных компаний. Так, в 2006 году доля перевозок лесных грузов в инвентарном парке ОАО «РЖД» составила 67,3%, что на 4,7 процентных пункта ниже показателей 2005-го. Доля же перевозок в арендованном и собственном парке была 12,6% и 20,1% (увеличение на 1,3% и 3,4% соответственно). Как комментируют ситуацию в ЦФТО ОАО «РЖД», доля участия парка компании в перевозках леса уменьшилась также ввиду передачи в конце 2005-гооборудованных под перевозки леса платформ в аренду операторской компании ООО «ТрансЛес».

Вместе с тем помимо этой проблемы на организацию железнодорожных перевозок леса оказывает влияние тот факт, что погрузка данной номенклатурной группы грузов осуществляется с множества необорудованных под погрузку леса станций, что актуализирует вопрос о необходимости укрупнения лесопогрузочных станций. Дополнительными трудностями в 2006 году явились погодные условия – большие минусовые температуры в начале года и распутица в конце, повлиявшая на качество лесных дорог от вырубок к складам и местам погрузки.

Разделяй и властвуй

Однако главной новостью ушедшего года стало принятие и вступление в силу с 1 января 2007 года Лесного кодекса Российской Федерации.

Девять лет обсуждений, 20 рассмотренных вариантов, 5600 поправок – такого не знал еще ни один закон. А за сухой статистикой – бурные дебаты, временами доходившие до истеричной перепалки во время обсуждения. «Это не шедевр», – честно оценил новую редакцию замглавы Минэкономразвития Андрей Шаронов на посвященном этому вопросу заседании Совета Федерации в ноябре 2006 года. И тем не менее с начала 2007-го закон вступил в силу. Де-юре. Де-факто же властям предстоит еще немало поработать над документацией. Сырая юридическая база, отсутствие необходимых нормативных документов (а их по самым скромным подсчетам необходимо более 200) – камень преткновения для практиков.

Испокон веку лес был одним из главных национальных достояний. В новом Лесном кодексе этот постулат зафиксирован едва ли не в первых строках: лес остается федеральной собственностью. Однако, памятуя о размерах страны и объеме лесных массивов (в России находится четверть мировых запасов древесины), в центре посчитали, что использовать такие огромные объемы единолично неразумно. В ход пошел старый проверенный прин­цип – разделяй и властвуй. Каждый регион получил право самостоятельно распоряжаться своими лесами. Центральные органы управления сохранили за собой довольно скромные функции, а именно: дистанционный мониторинг лесов на предмет охраны и защиты их от пожаров, вредителей и, что особенно актуально в современной ситуации, незаконных рубок; государственный мониторинг учета и инвентаризации лесов; семеноводство; наука и образование.

Однако руководитель Федерального агентства лесного хозяйства Валерий Рощупкин считает, что его ведомство, лишившись львиной доли своей работы, от этого только выиграет: «Дай бог нам справиться с тем, что осталось. Да и регионы теперь напрямую заинтересованы в развитии лесного хозяйства. Главное – правильно выстроить взаимоотношения и поделить ответственность между федеральными и региональными властями».

На местах чиновники не так оптимистичны. Чтобы разделить ту самую ответственность за лесное хозяйство, необходимы соответствующие юридические рычаги. А их-то как раз и нет. Депутатов Госдумы больше волновал вопрос, кто будет распоряжаться лесом; а как это сделать, теперь предстоит поломать голову в регионах. По оценке руководителя комитета по природным ресурсам Совета Федерации Виктора Орлова, необходимо принять порядка 60-ти документов федерального и 150 регионального уровня, и тогда Лесной кодекс начнет нормально функционировать. С этим мнением согласен и.о. директора департамента ЛПК администрации Архангельской области Юрий Трубин: «Мы объективно не успеем разработать необходимые нормативно-правовые акты, соответственно и лесопользование пока будет ограничено».

По сути же данная позиция означает одно – продление существующих договоров аренды еще на год.

«Децентрализация управления еще не означает сохранения лесов», – считает главный научный сотрудник ФГУ «СПб НИИ лесного хозяйства», профессор Игорь Шутов. «Ведь нет гарантии, что на местах найдется достаточное количество грамотных и заинтересованных специалистов!»

И наконец, нельзя забывать о том, что любое реформирование влечет за собой серьезные денежные траты, а их попросту нет в бюджетах.

Раз березка, два березка...

Впрочем, как раз финансовую помощь регионы получат. По крайней мере теоретически на переходный период закон предусматривает выделение субвенций из федерального бюджета, их величина уточняется для каждого конкретного региона. Лесоводы настроены скептически: кто проконтролирует, что эти деньги будут вложены в отечественные леса, а не в карманы чиновников?

А леса давно нуждаются в серьезных финансовых вложениях. Хотя бы для того, чтобы посчитать и посмотреть – а что же, собственно, оказалось в распоряжении регионов? Логика понятна: свое хозяйство надо знать.

А для этого нужны миллиарды рублей и несколько лет кропотливой работы. Последняя кадастровая съемка отечественных лесов проводилась еще в советские времена. По мнению экспертов, ландшафт страны с тех пор кардинально изменился, и все работы по изучению леса и его межеванию пора проводить заново. По оценке руководителя комитета по природным ресурсам Совета Федерации Виктора Орлова, регионам потребуется более 9,5 млрд руб. дополнительного финансирования. Эти средства в бюджете еще даже не предусмотрены.

В то же время Валерий Рощупкин настроен решительно, но в прогнозах пока осторожен: «Мы рассчитываем, что в ближайшее время финансирование лесоустроительных работ будет увеличено в два-три раза. Работа в этом направлении ведется, более того, сейчас это одна из первоочередных задач федерального агентства». В частности, на помощь призваны субъекты Федерации из числа тех, что побогаче, а также, собственно, предприятия лесопромышленного комплекса. Хотя последние от сотрудничества и не отказываются. Они прекрасно понимают: чем быстрее будет готова лесоустроительная документация, тем быстрее они получат в свое распоряжение лес.

С молотка

А средства найти необходимо. Иначе не реализовать важнейший, пожалуй, принцип нового кодекса – организацию лесных аукционов, на которых заготовители и промышленники будут бороться за наиболее лакомые делянки.

Напомним, ранее местные администрации просто выдавали лесорубочные билеты. На аукционы выставлялось не более 15% всех участков – и то из числа не самых рентабельных. В то же время у многих возникает вопрос: а кто проконтролирует чистоту подобных акций? Ведь торги будут организовывать и проводить те же местные администрации, что, по мнению ряда экологов, может привести к росту коррупции на местах.

Да и малые предприятия – а таковых большинство в крупных лесных регионах России – смотрят на предстоящие торги с унынием. Сейчас небольшие леспромхозы кормят целые деревни. По мнению заместителя председателя комитета по промышленности, строительству, транспорту, энергетике и ЖКХ Архангельского областного собрания депутатов Андрея Аннина, если сегодня данные предприятия не получат лесосырьевую базу, непонятно, что будет с ними дальше, а также поселками и людьми, которые и живут этим бизнесом. «Новый кодекс – сырой и губительный для малых предприятий», – резюмируют архангельские депутаты.

Таким образом, уже на подсознательном уровне отечественные лесопромышленники сдают позиции сильным конкурентам – крупным иностранным холдингам. В первую очередь китайским и финским – именно они считаются лидерами по освоению российского лесного массива. А им есть за что побороться – больно уж хороши условия аренды – на длительное время с правом последующего продления.

Полвека – много или мало?

49 лет – таков максимальный срок аренды. На самом деле он может растянуться до бесконечности: для законопослушного арендатора предусмотрены следующие бонусы: возможность продления аренды на новый срок без проведения конкурсных процедур и право передачи лесного участка в субаренду другому лицу. Арендатор получает право проведения всех видов рубок, а также комплексное освоение лесных ресурсов по всем видам лесопользования.

Многим этот срок кажется чрезмерным. За 50 лет и Сибирь вырубить несложно! По мнению главного научного сотрудника ФГУ «Санкт-Петербургский НИИ лесного хозяйства», заслуженного лесовода России, член-корреспондента РАСХН, профессора Игоря Шутова, в реальности закон означает одно – приватизацию лесов под видом псевдоаренды. И эти опасения вполне обоснованны: если в течение 49 лет предприятие не выполнит свои обязательства по лесовосстановлению, то к моменту окончания договора спросить будет уже не с кого. «После окончания срока аренды и полной вырубки лесного массива, – говорит Игорь Шутов, – арендатор ничего кроме земли и не вернет. И кому потом претензии предъявлять – памятникам на кладбище или внукам? Так те скажут – я не буду отвечать за отца! С одной стороны, лес – это госсобственность, а с другой – создается впечатление, что мы делаем все, чтобы эта собственность исчезла с лица земли». В то же время в Министерстве экономического развития и торговли этот срок, напротив, считают недостаточным. «Вы забываете о специфике лесных отношений, – говорит заместитель министра Андрей Шаронов. – Это же не аренда помещения. Речь идет о привлечении инвестиций в лесную отрасль, и так напугавшие многих 49 лет – слишком маленький срок. Ведь, к примеру, срок спелости сосны больше – до 80 лет».

Инвестиции – ключевое слово в высказывании чиновников. Основную задачу нового ЛК они видят именно в том, чтобы привлечь дополнительное финансирование в лесной сектор экономики. Приход инвестиций позволит сделать качественный скачок в использовании лесов и, соответственно, повысит уровень ведения лесного хозяйства. Федералы делают подобные выводы, опираясь на примеры из мирового опыта. Только эффективный лесопользователь, получающий от переработки леса высокую добавленную стоимость, способен направлять значительные средства на воспроизводство лесного ресурса, считают они.

Ради привлечения инвестиций законодатели пошли на беспрецедентные шаги. А именно – разрешили заключение инвестиционных соглашений без проведения аукционов при осуществлении крупных проектов, если будет затронуто развитие лесной инфраструктуры. Речь идет о создании и эксплуатации лесопильного производства, деревообработки, энергетики и транспорта. Кодекс допускает залог прав аренды лесного участка для привлечения внешних инвестиций и заимствований. Все это важные привилегии, о которых давно говорили лесопромышленники.

Безусловно, все это лишь основные меры, призванные улучшить инвести ционный климат в лесной отрасли, которая, по мнению Валерия Рощупкина, последние годы «лежит на боку». Более того, это только начало большого пути по освоению отечественного леса. Сегодня на стадии разработки и согласования находится стратегия развития лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности до 2015 года. Эта программа предполагает реализацию свыше сотни крупных проектов по глубокой переработке древесины в ведущих лесосырьевых регионах страны. В их составе есть и проекты по транспортной и энергетической инфраструктуре, включая строительство лесовозных дорог.

Инструмент контроля – службы лесничих

Кроме того, вместе с царскими – иначе и не назовешь – условиями лесопользования арендатор получает и ряд обязанностей. Государство посчитало, что уж коли лес вырубают привлеченные компании, то пусть они его и сажают. В законе прописаны следующие нормативы: прежде чем получить разрешение на рубки как таковые, необходимо предоставить соответствующий проект по восстановлению лесов. И как раз за соблюдением норм и выполнением взятых на себя обязательств будет следить Росприроднадзор. Для более эффективной его работы возрождается практически утратившая эффективность служба лесничих. Она есть и сейчас, но фактически бесполезная – лесное браконьерство достигло таких масштабов, что редкий лесничий ввяжется в борьбу с «мужиком с топором». А как правило, это уже и не мужик – целые артели, которые и зарабатывают незаконными вырубками и продажей леса. Да и сами лесничие не брезгают дополнительным заработком и вместо охраны доверенной территории устраивают там свой бизнес.

Новый Лесной кодекс должен исправить ситуацию – он наделяет лесничих не декларативными, а конкретными возможностями по борьбе с лесной преступностью. Но только смогут ли законодательные девизы перевесить ту реальную прибыль, которую получают лесничие все последние годы? Да и найдется ли такое количество желающих с горячим серд­цем и чистыми руками охранять национальное достояние?

Итак, кодекс принят, но споры продолжаются. В основном между экономистами и экологами. Минэкономразвития рассматривает лес как огромную плохо освоенную сферу, которая может существенно пополнить российскую казну. Предварительные подсчеты воодушевляют: грамотное распоряжение лесом уже через несколько лет способно увеличить прибыль в этой отрасли в разы.

Экологов тревожит другое. Для них лес – это чуткая экосистема, которая может попросту исчезнуть с физической карты России. В погоне за прибылью финансисты недостаточно внимания уделяют охране леса, его воспроизведению и изучению. Лозунгов много – но вот рычагов по их реализации мало.

НАША СПРАВКА

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», крупнейшие арендаторы подвижного состава в 2006 году (в долях от общего объема погрузки леса):

ООО «ТрансЛес» – 8,9%;

ООО «Фирма «Трансгарант»» – 1,1%;

ЗАО «Финтранс» – 1,0%;

ООО «Афина-ДВ» – 0,8%.

Крупнейшие собственники подвижного состава в 2006 году (в долях от общего объема погрузки леса):

ЗАО «Евросиб СПБ – Транспортные системы» – 3,2%;

ЗАО «Финтранс» – 2,9%;

ООО «ЕКЕ АВАГ» – 1,6%;

ОАО «Архбум» – 1,4%.

НАША СПРАВКА

По данным Росстата, в 2006 году цена российских производителей по сравнению с 2005 годом на лесоматериалы круглые увеличилась на 18,9%, на пиломатериалы – на 26,8%. Экспортные цены, по данным ФСТ России, также возросли – от 0,5% до 23% в зависимости от направления перевозки.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Не сырьем единым

Российский лесопромышленный комплекс давно «ждет перемен». В первую очередь это касается изменений нормативно-правовой базы. В течение уже целого ряда лет на уровне Правительства России, равно как и во всех причастных департаментах и ведомствах, ведется работа по разработке ориентированных программ различного толка – от затрагивающих экологические аспекты до акцентирующих внимание на развитии мощностей по глубокой переработке древесины.

На непрозрачность и неясность принципов государственной политики в сфере ЛПК как на фактор, сдерживающий возможности инвестирования в отрасль, указывали все участники рынка. Одновременно вызывала опасения ситуация, при которой основу объемов отечественного экспорта леса составлял «кругляк», что ставило Россию в положение сырьевого придатка.

2006-й заполнился двумя ключевыми событиями – принятием Лесного кодекса (базового документа, регулирующего деятельность лесопромышленного комплекса), а также плана поэтапного увеличения экспортных пошлин на необработанную древесину. В результате с 31 мая специфическая ставка вывозной пошлины на лес-кругляк увеличилась с €2,5 до €4 за кубометр. Предполагается, что в будущем повышение пошлины на экспорт необработанных лесоматериалов (за исключением мелкотоварной балансовой древесины) будет продолжено и, таким образом, специфическая составляющая составит: с 1 июля 2007 года – €10 за кубический метр, с 1 апреля 2008-го – €15 и с 1 января 2009-го – €50.

По мнению ряда экспертов, данное решение может быть отнесено к области заградительных мер. Не секрет, что конкурентоспособность российского леса на протяжении ряда лет поддерживалась таким фактором, как дешевизна, обеспеченная низкими таможенными пошлинами на сырье (круглый лес), достаточно дешевой рабочей силой, а также тем фактом, что наша древесина, как, собственно, и продукция отечественных производителей, не сертифицирована по международным стандартам, что снижает их стоимость по сравнению с продукцией других стран-лесоэкспортеров. В результате порядка 95% всего российского экспорта составляло сырье.

В минувшем году ситуация несколько изменилась. Вывоз за границу по-прежнему составляет основу данного грузопотока. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», в 2006 году в структуре перевозок лесных грузов по сети Российских железных дорог доля экспорта составила 58,1%. На внутрироссийские перевозки пришлось 40,5%, на импорт – 0,9%, транзит – 0,4%. Причем прирост зафиксирован только в экспорте – 7,4% (на фоне снижения перевозок во внутригосударственном сообщении на 8,8%). При этом, как указывают аналитики, доля необработанного леса снизилась на 0,4 процентных пункта, что косвенно свидетельствует о росте экспорта продукции с более высокой добавленной стоимостью.

Что касается технологического обеспечения перевозок, то (как, впрочем, и в целом по отрасли) характерной трудностью является отсутствие специализированного подвижного состава. Полувагоны главным образом отдаются под перевозки угля, а парка платформ-лесовозов явно недостаточно.

Данная ситуация способствует активизации частных транспортных компаний. Так, в 2006 году доля перевозок лесных грузов в инвентарном парке ОАО «РЖД» составила 67,3%, что на 4,7 процентных пункта ниже показателей 2005-го. Доля же перевозок в арендованном и собственном парке была 12,6% и 20,1% (увеличение на 1,3% и 3,4% соответственно). Как комментируют ситуацию в ЦФТО ОАО «РЖД», доля участия парка компании в перевозках леса уменьшилась также ввиду передачи в конце 2005-гооборудованных под перевозки леса платформ в аренду операторской компании ООО «ТрансЛес».

Вместе с тем помимо этой проблемы на организацию железнодорожных перевозок леса оказывает влияние тот факт, что погрузка данной номенклатурной группы грузов осуществляется с множества необорудованных под погрузку леса станций, что актуализирует вопрос о необходимости укрупнения лесопогрузочных станций. Дополнительными трудностями в 2006 году явились погодные условия – большие минусовые температуры в начале года и распутица в конце, повлиявшая на качество лесных дорог от вырубок к складам и местам погрузки.

Разделяй и властвуй

Однако главной новостью ушедшего года стало принятие и вступление в силу с 1 января 2007 года Лесного кодекса Российской Федерации.

Девять лет обсуждений, 20 рассмотренных вариантов, 5600 поправок – такого не знал еще ни один закон. А за сухой статистикой – бурные дебаты, временами доходившие до истеричной перепалки во время обсуждения. «Это не шедевр», – честно оценил новую редакцию замглавы Минэкономразвития Андрей Шаронов на посвященном этому вопросу заседании Совета Федерации в ноябре 2006 года. И тем не менее с начала 2007-го закон вступил в силу. Де-юре. Де-факто же властям предстоит еще немало поработать над документацией. Сырая юридическая база, отсутствие необходимых нормативных документов (а их по самым скромным подсчетам необходимо более 200) – камень преткновения для практиков.

Испокон веку лес был одним из главных национальных достояний. В новом Лесном кодексе этот постулат зафиксирован едва ли не в первых строках: лес остается федеральной собственностью. Однако, памятуя о размерах страны и объеме лесных массивов (в России находится четверть мировых запасов древесины), в центре посчитали, что использовать такие огромные объемы единолично неразумно. В ход пошел старый проверенный прин­цип – разделяй и властвуй. Каждый регион получил право самостоятельно распоряжаться своими лесами. Центральные органы управления сохранили за собой довольно скромные функции, а именно: дистанционный мониторинг лесов на предмет охраны и защиты их от пожаров, вредителей и, что особенно актуально в современной ситуации, незаконных рубок; государственный мониторинг учета и инвентаризации лесов; семеноводство; наука и образование.

Однако руководитель Федерального агентства лесного хозяйства Валерий Рощупкин считает, что его ведомство, лишившись львиной доли своей работы, от этого только выиграет: «Дай бог нам справиться с тем, что осталось. Да и регионы теперь напрямую заинтересованы в развитии лесного хозяйства. Главное – правильно выстроить взаимоотношения и поделить ответственность между федеральными и региональными властями».

На местах чиновники не так оптимистичны. Чтобы разделить ту самую ответственность за лесное хозяйство, необходимы соответствующие юридические рычаги. А их-то как раз и нет. Депутатов Госдумы больше волновал вопрос, кто будет распоряжаться лесом; а как это сделать, теперь предстоит поломать голову в регионах. По оценке руководителя комитета по природным ресурсам Совета Федерации Виктора Орлова, необходимо принять порядка 60-ти документов федерального и 150 регионального уровня, и тогда Лесной кодекс начнет нормально функционировать. С этим мнением согласен и.о. директора департамента ЛПК администрации Архангельской области Юрий Трубин: «Мы объективно не успеем разработать необходимые нормативно-правовые акты, соответственно и лесопользование пока будет ограничено».

По сути же данная позиция означает одно – продление существующих договоров аренды еще на год.

«Децентрализация управления еще не означает сохранения лесов», – считает главный научный сотрудник ФГУ «СПб НИИ лесного хозяйства», профессор Игорь Шутов. «Ведь нет гарантии, что на местах найдется достаточное количество грамотных и заинтересованных специалистов!»

И наконец, нельзя забывать о том, что любое реформирование влечет за собой серьезные денежные траты, а их попросту нет в бюджетах.

Раз березка, два березка...

Впрочем, как раз финансовую помощь регионы получат. По крайней мере теоретически на переходный период закон предусматривает выделение субвенций из федерального бюджета, их величина уточняется для каждого конкретного региона. Лесоводы настроены скептически: кто проконтролирует, что эти деньги будут вложены в отечественные леса, а не в карманы чиновников?

А леса давно нуждаются в серьезных финансовых вложениях. Хотя бы для того, чтобы посчитать и посмотреть – а что же, собственно, оказалось в распоряжении регионов? Логика понятна: свое хозяйство надо знать.

А для этого нужны миллиарды рублей и несколько лет кропотливой работы. Последняя кадастровая съемка отечественных лесов проводилась еще в советские времена. По мнению экспертов, ландшафт страны с тех пор кардинально изменился, и все работы по изучению леса и его межеванию пора проводить заново. По оценке руководителя комитета по природным ресурсам Совета Федерации Виктора Орлова, регионам потребуется более 9,5 млрд руб. дополнительного финансирования. Эти средства в бюджете еще даже не предусмотрены.

В то же время Валерий Рощупкин настроен решительно, но в прогнозах пока осторожен: «Мы рассчитываем, что в ближайшее время финансирование лесоустроительных работ будет увеличено в два-три раза. Работа в этом направлении ведется, более того, сейчас это одна из первоочередных задач федерального агентства». В частности, на помощь призваны субъекты Федерации из числа тех, что побогаче, а также, собственно, предприятия лесопромышленного комплекса. Хотя последние от сотрудничества и не отказываются. Они прекрасно понимают: чем быстрее будет готова лесоустроительная документация, тем быстрее они получат в свое распоряжение лес.

С молотка

А средства найти необходимо. Иначе не реализовать важнейший, пожалуй, принцип нового кодекса – организацию лесных аукционов, на которых заготовители и промышленники будут бороться за наиболее лакомые делянки.

Напомним, ранее местные администрации просто выдавали лесорубочные билеты. На аукционы выставлялось не более 15% всех участков – и то из числа не самых рентабельных. В то же время у многих возникает вопрос: а кто проконтролирует чистоту подобных акций? Ведь торги будут организовывать и проводить те же местные администрации, что, по мнению ряда экологов, может привести к росту коррупции на местах.

Да и малые предприятия – а таковых большинство в крупных лесных регионах России – смотрят на предстоящие торги с унынием. Сейчас небольшие леспромхозы кормят целые деревни. По мнению заместителя председателя комитета по промышленности, строительству, транспорту, энергетике и ЖКХ Архангельского областного собрания депутатов Андрея Аннина, если сегодня данные предприятия не получат лесосырьевую базу, непонятно, что будет с ними дальше, а также поселками и людьми, которые и живут этим бизнесом. «Новый кодекс – сырой и губительный для малых предприятий», – резюмируют архангельские депутаты.

Таким образом, уже на подсознательном уровне отечественные лесопромышленники сдают позиции сильным конкурентам – крупным иностранным холдингам. В первую очередь китайским и финским – именно они считаются лидерами по освоению российского лесного массива. А им есть за что побороться – больно уж хороши условия аренды – на длительное время с правом последующего продления.

Полвека – много или мало?

49 лет – таков максимальный срок аренды. На самом деле он может растянуться до бесконечности: для законопослушного арендатора предусмотрены следующие бонусы: возможность продления аренды на новый срок без проведения конкурсных процедур и право передачи лесного участка в субаренду другому лицу. Арендатор получает право проведения всех видов рубок, а также комплексное освоение лесных ресурсов по всем видам лесопользования.

Многим этот срок кажется чрезмерным. За 50 лет и Сибирь вырубить несложно! По мнению главного научного сотрудника ФГУ «Санкт-Петербургский НИИ лесного хозяйства», заслуженного лесовода России, член-корреспондента РАСХН, профессора Игоря Шутова, в реальности закон означает одно – приватизацию лесов под видом псевдоаренды. И эти опасения вполне обоснованны: если в течение 49 лет предприятие не выполнит свои обязательства по лесовосстановлению, то к моменту окончания договора спросить будет уже не с кого. «После окончания срока аренды и полной вырубки лесного массива, – говорит Игорь Шутов, – арендатор ничего кроме земли и не вернет. И кому потом претензии предъявлять – памятникам на кладбище или внукам? Так те скажут – я не буду отвечать за отца! С одной стороны, лес – это госсобственность, а с другой – создается впечатление, что мы делаем все, чтобы эта собственность исчезла с лица земли». В то же время в Министерстве экономического развития и торговли этот срок, напротив, считают недостаточным. «Вы забываете о специфике лесных отношений, – говорит заместитель министра Андрей Шаронов. – Это же не аренда помещения. Речь идет о привлечении инвестиций в лесную отрасль, и так напугавшие многих 49 лет – слишком маленький срок. Ведь, к примеру, срок спелости сосны больше – до 80 лет».

Инвестиции – ключевое слово в высказывании чиновников. Основную задачу нового ЛК они видят именно в том, чтобы привлечь дополнительное финансирование в лесной сектор экономики. Приход инвестиций позволит сделать качественный скачок в использовании лесов и, соответственно, повысит уровень ведения лесного хозяйства. Федералы делают подобные выводы, опираясь на примеры из мирового опыта. Только эффективный лесопользователь, получающий от переработки леса высокую добавленную стоимость, способен направлять значительные средства на воспроизводство лесного ресурса, считают они.

Ради привлечения инвестиций законодатели пошли на беспрецедентные шаги. А именно – разрешили заключение инвестиционных соглашений без проведения аукционов при осуществлении крупных проектов, если будет затронуто развитие лесной инфраструктуры. Речь идет о создании и эксплуатации лесопильного производства, деревообработки, энергетики и транспорта. Кодекс допускает залог прав аренды лесного участка для привлечения внешних инвестиций и заимствований. Все это важные привилегии, о которых давно говорили лесопромышленники.

Безусловно, все это лишь основные меры, призванные улучшить инвести ционный климат в лесной отрасли, которая, по мнению Валерия Рощупкина, последние годы «лежит на боку». Более того, это только начало большого пути по освоению отечественного леса. Сегодня на стадии разработки и согласования находится стратегия развития лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности до 2015 года. Эта программа предполагает реализацию свыше сотни крупных проектов по глубокой переработке древесины в ведущих лесосырьевых регионах страны. В их составе есть и проекты по транспортной и энергетической инфраструктуре, включая строительство лесовозных дорог.

Инструмент контроля – службы лесничих

Кроме того, вместе с царскими – иначе и не назовешь – условиями лесопользования арендатор получает и ряд обязанностей. Государство посчитало, что уж коли лес вырубают привлеченные компании, то пусть они его и сажают. В законе прописаны следующие нормативы: прежде чем получить разрешение на рубки как таковые, необходимо предоставить соответствующий проект по восстановлению лесов. И как раз за соблюдением норм и выполнением взятых на себя обязательств будет следить Росприроднадзор. Для более эффективной его работы возрождается практически утратившая эффективность служба лесничих. Она есть и сейчас, но фактически бесполезная – лесное браконьерство достигло таких масштабов, что редкий лесничий ввяжется в борьбу с «мужиком с топором». А как правило, это уже и не мужик – целые артели, которые и зарабатывают незаконными вырубками и продажей леса. Да и сами лесничие не брезгают дополнительным заработком и вместо охраны доверенной территории устраивают там свой бизнес.

Новый Лесной кодекс должен исправить ситуацию – он наделяет лесничих не декларативными, а конкретными возможностями по борьбе с лесной преступностью. Но только смогут ли законодательные девизы перевесить ту реальную прибыль, которую получают лесничие все последние годы? Да и найдется ли такое количество желающих с горячим серд­цем и чистыми руками охранять национальное достояние?

Итак, кодекс принят, но споры продолжаются. В основном между экономистами и экологами. Минэкономразвития рассматривает лес как огромную плохо освоенную сферу, которая может существенно пополнить российскую казну. Предварительные подсчеты воодушевляют: грамотное распоряжение лесом уже через несколько лет способно увеличить прибыль в этой отрасли в разы.

Экологов тревожит другое. Для них лес – это чуткая экосистема, которая может попросту исчезнуть с физической карты России. В погоне за прибылью финансисты недостаточно внимания уделяют охране леса, его воспроизведению и изучению. Лозунгов много – но вот рычагов по их реализации мало.

НАША СПРАВКА

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», крупнейшие арендаторы подвижного состава в 2006 году (в долях от общего объема погрузки леса):

ООО «ТрансЛес» – 8,9%;

ООО «Фирма «Трансгарант»» – 1,1%;

ЗАО «Финтранс» – 1,0%;

ООО «Афина-ДВ» – 0,8%.

Крупнейшие собственники подвижного состава в 2006 году (в долях от общего объема погрузки леса):

ЗАО «Евросиб СПБ – Транспортные системы» – 3,2%;

ЗАО «Финтранс» – 2,9%;

ООО «ЕКЕ АВАГ» – 1,6%;

ОАО «Архбум» – 1,4%.

НАША СПРАВКА

По данным Росстата, в 2006 году цена российских производителей по сравнению с 2005 годом на лесоматериалы круглые увеличилась на 18,9%, на пиломатериалы – на 26,8%. Экспортные цены, по данным ФСТ России, также возросли – от 0,5% до 23% в зависимости от направления перевозки.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2006-м по сети Российских железных дорог было перевезено свыше 64 млн тонн лесных грузов, что на 0,2% ниже уровня предыдущего года. Одновременно, по данным Минпромэнерго, рост производства в целом по лесопромышленному комплексу шел несколько медленнее и составил 2% (против 4,2% в 2005-м). [~PREVIEW_TEXT] => В 2006-м по сети Российских железных дорог было перевезено свыше 64 млн тонн лесных грузов, что на 0,2% ниже уровня предыдущего года. Одновременно, по данным Минпромэнерго, рост производства в целом по лесопромышленному комплексу шел несколько медленнее и составил 2% (против 4,2% в 2005-м). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 151 [~CODE] => 151 [EXTERNAL_ID] => 151 [~EXTERNAL_ID] => 151 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105421:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105421:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105421:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105421:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105421:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105421:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105421:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [SECTION_META_KEYWORDS] => лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>В 2006-м по сети Российских железных дорог было перевезено свыше 64 млн тонн лесных грузов, что на 0,2% ниже уровня предыдущего года. Одновременно, по данным Минпромэнерго, рост производства в целом по лесопромышленному комплексу шел несколько медленнее и составил 2% (против 4,2% в 2005-м).</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>В 2006-м по сети Российских железных дорог было перевезено свыше 64 млн тонн лесных грузов, что на 0,2% ниже уровня предыдущего года. Одновременно, по данным Минпромэнерго, рост производства в целом по лесопромышленному комплексу шел несколько медленнее и составил 2% (против 4,2% в 2005-м).</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесной кодекс: точка, многоточие или знак вопроса? ) )
РЖД-Партнер

Панорама КОМПАНИИ

Array
(
    [ID] => 105420
    [~ID] => 105420
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Панорама КОМПАНИИ
    [~NAME] => Панорама КОМПАНИИ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/149/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/149/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«РейлТрансАвто» – до 70%

 До 70% рынка железно­дорожных перевозок автомобилей займет к 2012 году совместная компания «РейлТрансАвто», созданная ОАО «РЖД» совместно с «ТрансГрупп АС». В целом же это составит порядка 25% от общего объема перевозок автомобилей в Российской Федерации.

Как подчеркнул в своем выступлении на конференции «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, несмотря на высокую востребованность услуги по организации перевозок автомобилей железнодорожным транспортом адекватной технологии перевозок до настоящего времени не создано. Это и побудило ОАО «РЖД» к созданию совместно с «ТрансГрупп АС», уже имеющей опыт по организации таких перевозок, специализированной компании. Основной задачей вновь образованного предприятия является привлечение на железные дороги перевозок автомобилей за счет организации регулярного линейного сервиса на основных направлениях автомобильных перевозок, обновления парка специализированных вагонов и создания специализированных терминалов.

ГАЗ породнился с ММЗ

Горьковский автомобильный завод осуществил первые поставки отливок блока цилиндров и головки блока цилиндров на Минский моторный завод.

Литейные заготовки, выпущеные на ГАЗе, будут использованы при производстве дизельных двигателей ММЗ Д-245 для автомобилей марки ГАЗ.

Подобный вид поставок на Минский моторный завод ГАЗ произвел впервые. Всего в 2007 году он отправит на ММЗ 16 000 отливок блока цилиндров и 24 800 отливок головки блока цилиндров. Аналогичные поставки продукции литейного производства Горьковского автозавода осуществляются также на Заволжский, Ульяновский и Ярославский моторные заводы.

В настоящее время двигатели, комплектующие для которых будут поставляться в Беларусь, используются в среднетоннажных грузовиках ГАЗ-3308 «Садко», ГАЗ-33086 «Земляк», ГАЗ-3310 «Валдай».

Газпром радует трубников

 «Для реализации проектов и программ строительства новых газопроводов, реконструкции газотранспорт­ных систем ОАО «Газ­пром» планирует увеличение закупок трубной продукции, производимой на отечественных заводах», – сообщил заместитель председателя «Газпрома», руководитель Ассоциации российских производителей труб Валерий Голубев.

По его словам, ОАО «Газпром» заинтересовано в приобретении труб с повышенными эксплуатационными характеристиками. В первую очередь речь идет о трубах для газо­проводов Ямал – Европа и North Stream, которые должны быть рассчитаны на давление до 120 и 250 атмосфер соответственно.

Ассоциация производителей труб планирует в дальнейшем координировать усилия российских трубников, научных учреждений по выпуску высококачест­венной, конкурентоспособной продукции для нужд ОАО «Газпром».

В течение 2006 года «Газ­прому» было отгружено более 920 тысяч тонн трубной продукции (доля российских произ­водителей в этом объе­ме составила 76%).


Luksar нашел углеводороды в Саудовской Аравии

Совместное предприятие LUKOIL Saudi Arabia Energy Ltd. (LUKSAR) открыло скопления углеводородного сырья по результатам глубокого разведочного бурения на структуре Тухман контрактного участка Блок А в Саудовской Аравии.

Блок А расположен в северной части нефтегазоносного бассейна Руб аль-Хали к югу от Аль-Гавар, крупнейшего нефтяного месторождения Саудовской Аравии и мира. Общая площадь блока составляет около 30 тыс. км2.

В настоящее время LUKSAR переходит к этапу оценки открытия с целью дальнейшего изучения состава и потенциала залежей. Оценку планируется выполнить в 2008 году.

LUKSAR получил право операционной деятельности на Блоке А в марте 2004-го в результате победы в международном тендере. Целью геологоразведочных работ на контрактном участке является обнаружение природного газа и конденсата. В случае коммерческого открытия LUKSAR приступит к разработке и добыче сырья.

«Гринвэй» пришел в Котку

 Представительство санкт-петербургской холдинговой компании «Гринвэй» в Хельсинки – акционерное общество Greenway Europe – завершило сделку по приобретению логистического терминала в финском городе-порте Котка.

Терминал «Гринвэй» в Котке располагается на участке 2,5 га на территории морского порта. Площадь его складских и офисных помещений составляет 5 тыс. м2, планируемый грузооборот – более 5 тыс. TEU в год.

К терминалу подходит железнодорожная ветка, что позволит обрабатывать в Котке морские, автомобильные и железнодорожные контейнеры, а также прочие сухие грузы. Терминал предоставляет услуги по погрузке, разгрузке и хранению любых грузов, перетарке контейнеров, таможенному оформлению грузов. Сотрудники Greenway Europe также предоставляют консультационные услуги. На сегодняшний день ХК «Гринвэй» имеет договоры на загрузку 70% своих новых складских мощностей в Финляндии. Стоимость сделки составляет несколько миллионов евро.

ОМЗ и «Металлоинвест» скооперировались

Компания «Объединенные машиностроительные заводы», которая входит в группу «Уралмаш – Ижора», и УК «Металлоинвест» договорились о создании единого промышленного комплекса, объединяющего активы ОАО «Уральский завод тяжелого машиностроения» (УЗТМ), ООО «УралмашСпецсталь», ООО «ОМЗ-Дробильно- размольное оборудование» и ООО «ОМЗ-Кран» со стороны ОМЗ и ОАО «ОРМЕТО-ЮУМЗ» со стороны «Металлоинвеста».

В результате консолидации активов, расположенных на производственных площадках в Екатеринбурге и Орске, планируется создать крупное машиностроительное предприятие, способное занять лидирующие позиции на рынке металлургического оборудования СНГ. Суммарная доля внутреннего рынка «ОРМЕТО-ЮУМЗ» и «Уралмаша» в сегменте металлургического машиностроения превысит 40%, что делает объединенную компанию лидером на рынке модернизации, технического обслуживания и новых поставок оборудования для российской металлургии.

Объединенная компания, клиентами которой сегодня являются лидеры металлургической индустрии «ЕвразХолдинг», ММК, «Северсталь», Arcelor Mittal, НЛМК, «Уральская сталь», ОЭМК и другие, планирует комплексно обеспечивать потребности заказчиков в новом горно-металлургическом оборудовании.

ЛОГИСТЫ поУПРАЖНЯЛИСЬ

12–16 февраля прошел IX Московский международный логистический форум (ММЛФ-2007). Его цель заключалась в обеспечении развития логистических систем предприятий на основе обмена опытом применения современных методов и технологий логистики и управления цепями поставок.

В рамках форума состоялись 4-я конференция «Логистика и управление цепями поставок: новые вызовы и ответы», программа Профессиональных сессий, учебный курс «Корпоративная логистика» и экскурсии на склад­ские объекты ведущих логистических компаний.

В мероприятиях приняло участие свыше 400 специалистов в области логистики, управления цепями поставок, закупок, транспорта, таможни, страхования, складирования, распределения, информационных технологий, а также акционеров и топ-менеджеров компаний России, стран СНГ и Евросоюза. С докладами выступило более 70 представителей российских и иностранных организаций. В рамках конференции прозвучали доклады представителей таких компаний, как Координационный совет по логистике, Гильдия логистических операторов, Agenet Finland Ltd, i2 СНГ, «А ДАН ДЗО», IDS Scheer, «Адалиус», ЦИТ Ост-Ин, R&K Consulting, AXELOT, «Национальная логистическая компания», ФМ «Ложистик Восток», Relogix, «Русская логистическая служба», Oracle CIS, «ЭЛФОР Софт», Columbus IT Russia, AXON-Consulting, «Борлас», IBS, М2М Телематика, LogistiX, «Архитек», СОЛВО, «КОРУС Консалтинг», R-ID, «БУХта», «Склад-Интерьер», СЕВКО, «Складские технологии и логистика». Участники форума посетили складские комплексы Национальной логистической компании, ФМ Ложистик и АСБ рейтинг.

Следующий, юбилейный X Московский международный логистический форум пройдет 11–15 февраля 2008 года. Официальный сайт ММЛФ-2008 – www.mmlf.ru

«удочерение» повысило рейтинг

Рейтинговое агентство Standard & Poor’s повысило долгосрочный и краткосрочный кредитные рейтинги ОАО «ТрансКредитБанк» (ТКБ) с «В-/С» до «ВВ-/В». Как сообщает пресс-служба агентства, существенную роль при этом сыграл процесс передачи ТрансКредитБанка ОАО «РЖД».

Исполнение всех процедур, сопутствующих передаче собственности, ожидается лишь через несколько месяцев. Тем не менее, руководство Standard & Poor’s уверено, что процесс передачи собственности в значительной степени определен. Взаимодействие ТКБ и ОАО «РЖД» будет продолжено. В этой ситуации банк официально становится стратегически важным дочерним предприятием Российских железных дорог, что соответственно повышает его кредитоспособность.

ВМЗ: труба – Узбекистану

Выксунский металлургический завод, который входит в состав «Объединенной металлургической компании», начал поставки в Узбекистан труб большого диаметра, стойких к сероводородному растрескиванию.

Около 7,7 тыс. тонн труб диаметром 530 мм и толщиной стенки 19 и 22 мм отгружены для строительства газопровода Северный Нишан – Камаши – Бешкент.

В 2007 году поставки для этого проекта стойких к сероводородному растрескиванию труб будут продолжены. Трубы, которые ВМЗ изготовил для узбекистанского проекта, впервые сделаны из листовой стали марки 08ГБФ-У. Они имеют повышенный класс прочности и предназначены для эксплуатации в агрессивной среде (транспортировки с промыслов неосушенного газа, содержащего сероводород), соответствуют индивидуальным требованиям проекта. Разработку газоконденсатных месторождений Северный Ниша, Камаши, Бешкент и других в Бухаро-Хивинском нефтегазоносном регионе осуществляет совместное предприятие «Гиссарнефтегаз», созданное швейцарской компанией Zeromax и НХК «Узбекнефтегаз». После выхода на проектную мощность СП «Гиссарнефтегаз» планирует добывать до 3 млрд м3 газа в год.

Казакстан темiр жолы открывает новое отделение

Мангыстауское отделение НК «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) начнет функционировать в первом квартале 2007 года. Об этом заявил заместитель акима Мангыстауской области Михаил Бортник.

Он отметил, что по этому вопросу уже существует протокольное решение Правительства Республики Казахстан, поручение Министерства транспорта и коммуникаций РК и руководства КТЖ. Практически завершены подготовительные мероприятия по организации отделения, определено место его расположения, функции и штат сотрудников. «Дело остается за малым – за подписью руководства «Казакстан темiр жолы», – отметил М. Бортник.

По его словам, ожидаемый визит премьер-министра РК в Мангыстаускую область должен поставить точку в этой дискуссии. «В ближайшее время будет назначен руководитель Мангыстауского отделения, который приступит и к формированию команды, и к выполнению функций, возложенных на это отделение, – сообщил М. Бортник. – Обратного хода нет, и, я думаю, все будет решено уже в первом квартале».

«Сталепромышленная компания» инвестирует в развитие $1 млрд

 По данным директора департамента маркетинга «Сталепромышленой компании» Ивана Барахнина, в 2006 году оборот СПК составил 24,01 млрд рублей, а объем реализованной продукции – 1,08 млн тонн.

В 2007 году СПК планирует открыть 23 новых представительства в РФ и Казахстане.

До 2012-го в планах компании построить 10–12 сервисных металлоцентров в наиболее металлоемких городах России и Казахстана.

Также до 2012 года «Сталепромышленная компания» предполагает охватить своим присутствием 150 городов России и Казахстана. Объем реализации металлопроката планируется увеличить до 3,5 млн тонн в год, из них более 800 тыс. тонн должен составить металл с обработкой в сервисных металлоцентрах.

Объем инвестиций в развитие компании в течение обозначенного периода составит не менее $1 млрд собственных и заемных средств.

По материалам ИА «РЖД-Партнер.Ру»

[~DETAIL_TEXT] =>

«РейлТрансАвто» – до 70%

 До 70% рынка железно­дорожных перевозок автомобилей займет к 2012 году совместная компания «РейлТрансАвто», созданная ОАО «РЖД» совместно с «ТрансГрупп АС». В целом же это составит порядка 25% от общего объема перевозок автомобилей в Российской Федерации.

Как подчеркнул в своем выступлении на конференции «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, несмотря на высокую востребованность услуги по организации перевозок автомобилей железнодорожным транспортом адекватной технологии перевозок до настоящего времени не создано. Это и побудило ОАО «РЖД» к созданию совместно с «ТрансГрупп АС», уже имеющей опыт по организации таких перевозок, специализированной компании. Основной задачей вновь образованного предприятия является привлечение на железные дороги перевозок автомобилей за счет организации регулярного линейного сервиса на основных направлениях автомобильных перевозок, обновления парка специализированных вагонов и создания специализированных терминалов.

ГАЗ породнился с ММЗ

Горьковский автомобильный завод осуществил первые поставки отливок блока цилиндров и головки блока цилиндров на Минский моторный завод.

Литейные заготовки, выпущеные на ГАЗе, будут использованы при производстве дизельных двигателей ММЗ Д-245 для автомобилей марки ГАЗ.

Подобный вид поставок на Минский моторный завод ГАЗ произвел впервые. Всего в 2007 году он отправит на ММЗ 16 000 отливок блока цилиндров и 24 800 отливок головки блока цилиндров. Аналогичные поставки продукции литейного производства Горьковского автозавода осуществляются также на Заволжский, Ульяновский и Ярославский моторные заводы.

В настоящее время двигатели, комплектующие для которых будут поставляться в Беларусь, используются в среднетоннажных грузовиках ГАЗ-3308 «Садко», ГАЗ-33086 «Земляк», ГАЗ-3310 «Валдай».

Газпром радует трубников

 «Для реализации проектов и программ строительства новых газопроводов, реконструкции газотранспорт­ных систем ОАО «Газ­пром» планирует увеличение закупок трубной продукции, производимой на отечественных заводах», – сообщил заместитель председателя «Газпрома», руководитель Ассоциации российских производителей труб Валерий Голубев.

По его словам, ОАО «Газпром» заинтересовано в приобретении труб с повышенными эксплуатационными характеристиками. В первую очередь речь идет о трубах для газо­проводов Ямал – Европа и North Stream, которые должны быть рассчитаны на давление до 120 и 250 атмосфер соответственно.

Ассоциация производителей труб планирует в дальнейшем координировать усилия российских трубников, научных учреждений по выпуску высококачест­венной, конкурентоспособной продукции для нужд ОАО «Газпром».

В течение 2006 года «Газ­прому» было отгружено более 920 тысяч тонн трубной продукции (доля российских произ­водителей в этом объе­ме составила 76%).


Luksar нашел углеводороды в Саудовской Аравии

Совместное предприятие LUKOIL Saudi Arabia Energy Ltd. (LUKSAR) открыло скопления углеводородного сырья по результатам глубокого разведочного бурения на структуре Тухман контрактного участка Блок А в Саудовской Аравии.

Блок А расположен в северной части нефтегазоносного бассейна Руб аль-Хали к югу от Аль-Гавар, крупнейшего нефтяного месторождения Саудовской Аравии и мира. Общая площадь блока составляет около 30 тыс. км2.

В настоящее время LUKSAR переходит к этапу оценки открытия с целью дальнейшего изучения состава и потенциала залежей. Оценку планируется выполнить в 2008 году.

LUKSAR получил право операционной деятельности на Блоке А в марте 2004-го в результате победы в международном тендере. Целью геологоразведочных работ на контрактном участке является обнаружение природного газа и конденсата. В случае коммерческого открытия LUKSAR приступит к разработке и добыче сырья.

«Гринвэй» пришел в Котку

 Представительство санкт-петербургской холдинговой компании «Гринвэй» в Хельсинки – акционерное общество Greenway Europe – завершило сделку по приобретению логистического терминала в финском городе-порте Котка.

Терминал «Гринвэй» в Котке располагается на участке 2,5 га на территории морского порта. Площадь его складских и офисных помещений составляет 5 тыс. м2, планируемый грузооборот – более 5 тыс. TEU в год.

К терминалу подходит железнодорожная ветка, что позволит обрабатывать в Котке морские, автомобильные и железнодорожные контейнеры, а также прочие сухие грузы. Терминал предоставляет услуги по погрузке, разгрузке и хранению любых грузов, перетарке контейнеров, таможенному оформлению грузов. Сотрудники Greenway Europe также предоставляют консультационные услуги. На сегодняшний день ХК «Гринвэй» имеет договоры на загрузку 70% своих новых складских мощностей в Финляндии. Стоимость сделки составляет несколько миллионов евро.

ОМЗ и «Металлоинвест» скооперировались

Компания «Объединенные машиностроительные заводы», которая входит в группу «Уралмаш – Ижора», и УК «Металлоинвест» договорились о создании единого промышленного комплекса, объединяющего активы ОАО «Уральский завод тяжелого машиностроения» (УЗТМ), ООО «УралмашСпецсталь», ООО «ОМЗ-Дробильно- размольное оборудование» и ООО «ОМЗ-Кран» со стороны ОМЗ и ОАО «ОРМЕТО-ЮУМЗ» со стороны «Металлоинвеста».

В результате консолидации активов, расположенных на производственных площадках в Екатеринбурге и Орске, планируется создать крупное машиностроительное предприятие, способное занять лидирующие позиции на рынке металлургического оборудования СНГ. Суммарная доля внутреннего рынка «ОРМЕТО-ЮУМЗ» и «Уралмаша» в сегменте металлургического машиностроения превысит 40%, что делает объединенную компанию лидером на рынке модернизации, технического обслуживания и новых поставок оборудования для российской металлургии.

Объединенная компания, клиентами которой сегодня являются лидеры металлургической индустрии «ЕвразХолдинг», ММК, «Северсталь», Arcelor Mittal, НЛМК, «Уральская сталь», ОЭМК и другие, планирует комплексно обеспечивать потребности заказчиков в новом горно-металлургическом оборудовании.

ЛОГИСТЫ поУПРАЖНЯЛИСЬ

12–16 февраля прошел IX Московский международный логистический форум (ММЛФ-2007). Его цель заключалась в обеспечении развития логистических систем предприятий на основе обмена опытом применения современных методов и технологий логистики и управления цепями поставок.

В рамках форума состоялись 4-я конференция «Логистика и управление цепями поставок: новые вызовы и ответы», программа Профессиональных сессий, учебный курс «Корпоративная логистика» и экскурсии на склад­ские объекты ведущих логистических компаний.

В мероприятиях приняло участие свыше 400 специалистов в области логистики, управления цепями поставок, закупок, транспорта, таможни, страхования, складирования, распределения, информационных технологий, а также акционеров и топ-менеджеров компаний России, стран СНГ и Евросоюза. С докладами выступило более 70 представителей российских и иностранных организаций. В рамках конференции прозвучали доклады представителей таких компаний, как Координационный совет по логистике, Гильдия логистических операторов, Agenet Finland Ltd, i2 СНГ, «А ДАН ДЗО», IDS Scheer, «Адалиус», ЦИТ Ост-Ин, R&K Consulting, AXELOT, «Национальная логистическая компания», ФМ «Ложистик Восток», Relogix, «Русская логистическая служба», Oracle CIS, «ЭЛФОР Софт», Columbus IT Russia, AXON-Consulting, «Борлас», IBS, М2М Телематика, LogistiX, «Архитек», СОЛВО, «КОРУС Консалтинг», R-ID, «БУХта», «Склад-Интерьер», СЕВКО, «Складские технологии и логистика». Участники форума посетили складские комплексы Национальной логистической компании, ФМ Ложистик и АСБ рейтинг.

Следующий, юбилейный X Московский международный логистический форум пройдет 11–15 февраля 2008 года. Официальный сайт ММЛФ-2008 – www.mmlf.ru

«удочерение» повысило рейтинг

Рейтинговое агентство Standard & Poor’s повысило долгосрочный и краткосрочный кредитные рейтинги ОАО «ТрансКредитБанк» (ТКБ) с «В-/С» до «ВВ-/В». Как сообщает пресс-служба агентства, существенную роль при этом сыграл процесс передачи ТрансКредитБанка ОАО «РЖД».

Исполнение всех процедур, сопутствующих передаче собственности, ожидается лишь через несколько месяцев. Тем не менее, руководство Standard & Poor’s уверено, что процесс передачи собственности в значительной степени определен. Взаимодействие ТКБ и ОАО «РЖД» будет продолжено. В этой ситуации банк официально становится стратегически важным дочерним предприятием Российских железных дорог, что соответственно повышает его кредитоспособность.

ВМЗ: труба – Узбекистану

Выксунский металлургический завод, который входит в состав «Объединенной металлургической компании», начал поставки в Узбекистан труб большого диаметра, стойких к сероводородному растрескиванию.

Около 7,7 тыс. тонн труб диаметром 530 мм и толщиной стенки 19 и 22 мм отгружены для строительства газопровода Северный Нишан – Камаши – Бешкент.

В 2007 году поставки для этого проекта стойких к сероводородному растрескиванию труб будут продолжены. Трубы, которые ВМЗ изготовил для узбекистанского проекта, впервые сделаны из листовой стали марки 08ГБФ-У. Они имеют повышенный класс прочности и предназначены для эксплуатации в агрессивной среде (транспортировки с промыслов неосушенного газа, содержащего сероводород), соответствуют индивидуальным требованиям проекта. Разработку газоконденсатных месторождений Северный Ниша, Камаши, Бешкент и других в Бухаро-Хивинском нефтегазоносном регионе осуществляет совместное предприятие «Гиссарнефтегаз», созданное швейцарской компанией Zeromax и НХК «Узбекнефтегаз». После выхода на проектную мощность СП «Гиссарнефтегаз» планирует добывать до 3 млрд м3 газа в год.

Казакстан темiр жолы открывает новое отделение

Мангыстауское отделение НК «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) начнет функционировать в первом квартале 2007 года. Об этом заявил заместитель акима Мангыстауской области Михаил Бортник.

Он отметил, что по этому вопросу уже существует протокольное решение Правительства Республики Казахстан, поручение Министерства транспорта и коммуникаций РК и руководства КТЖ. Практически завершены подготовительные мероприятия по организации отделения, определено место его расположения, функции и штат сотрудников. «Дело остается за малым – за подписью руководства «Казакстан темiр жолы», – отметил М. Бортник.

По его словам, ожидаемый визит премьер-министра РК в Мангыстаускую область должен поставить точку в этой дискуссии. «В ближайшее время будет назначен руководитель Мангыстауского отделения, который приступит и к формированию команды, и к выполнению функций, возложенных на это отделение, – сообщил М. Бортник. – Обратного хода нет, и, я думаю, все будет решено уже в первом квартале».

«Сталепромышленная компания» инвестирует в развитие $1 млрд

 По данным директора департамента маркетинга «Сталепромышленой компании» Ивана Барахнина, в 2006 году оборот СПК составил 24,01 млрд рублей, а объем реализованной продукции – 1,08 млн тонн.

В 2007 году СПК планирует открыть 23 новых представительства в РФ и Казахстане.

До 2012-го в планах компании построить 10–12 сервисных металлоцентров в наиболее металлоемких городах России и Казахстана.

Также до 2012 года «Сталепромышленная компания» предполагает охватить своим присутствием 150 городов России и Казахстана. Объем реализации металлопроката планируется увеличить до 3,5 млн тонн в год, из них более 800 тыс. тонн должен составить металл с обработкой в сервисных металлоцентрах.

Объем инвестиций в развитие компании в течение обозначенного периода составит не менее $1 млрд собственных и заемных средств.

По материалам ИА «РЖД-Партнер.Ру»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 149 [~CODE] => 149 [EXTERNAL_ID] => 149 [~EXTERNAL_ID] => 149 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105420:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105420:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105141 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105420:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105141 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105420:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105420:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105420:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105420:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама КОМПАНИИ [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама КОМПАНИИ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама КОМПАНИИ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама КОМПАНИИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама КОМПАНИИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама КОМПАНИИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама КОМПАНИИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама КОМПАНИИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама КОМПАНИИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама КОМПАНИИ ) )

									Array
(
    [ID] => 105420
    [~ID] => 105420
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1376
    [NAME] => Панорама КОМПАНИИ
    [~NAME] => Панорама КОМПАНИИ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/149/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/104/149/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«РейлТрансАвто» – до 70%

 До 70% рынка железно­дорожных перевозок автомобилей займет к 2012 году совместная компания «РейлТрансАвто», созданная ОАО «РЖД» совместно с «ТрансГрупп АС». В целом же это составит порядка 25% от общего объема перевозок автомобилей в Российской Федерации.

Как подчеркнул в своем выступлении на конференции «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, несмотря на высокую востребованность услуги по организации перевозок автомобилей железнодорожным транспортом адекватной технологии перевозок до настоящего времени не создано. Это и побудило ОАО «РЖД» к созданию совместно с «ТрансГрупп АС», уже имеющей опыт по организации таких перевозок, специализированной компании. Основной задачей вновь образованного предприятия является привлечение на железные дороги перевозок автомобилей за счет организации регулярного линейного сервиса на основных направлениях автомобильных перевозок, обновления парка специализированных вагонов и создания специализированных терминалов.

ГАЗ породнился с ММЗ

Горьковский автомобильный завод осуществил первые поставки отливок блока цилиндров и головки блока цилиндров на Минский моторный завод.

Литейные заготовки, выпущеные на ГАЗе, будут использованы при производстве дизельных двигателей ММЗ Д-245 для автомобилей марки ГАЗ.

Подобный вид поставок на Минский моторный завод ГАЗ произвел впервые. Всего в 2007 году он отправит на ММЗ 16 000 отливок блока цилиндров и 24 800 отливок головки блока цилиндров. Аналогичные поставки продукции литейного производства Горьковского автозавода осуществляются также на Заволжский, Ульяновский и Ярославский моторные заводы.

В настоящее время двигатели, комплектующие для которых будут поставляться в Беларусь, используются в среднетоннажных грузовиках ГАЗ-3308 «Садко», ГАЗ-33086 «Земляк», ГАЗ-3310 «Валдай».

Газпром радует трубников

 «Для реализации проектов и программ строительства новых газопроводов, реконструкции газотранспорт­ных систем ОАО «Газ­пром» планирует увеличение закупок трубной продукции, производимой на отечественных заводах», – сообщил заместитель председателя «Газпрома», руководитель Ассоциации российских производителей труб Валерий Голубев.

По его словам, ОАО «Газпром» заинтересовано в приобретении труб с повышенными эксплуатационными характеристиками. В первую очередь речь идет о трубах для газо­проводов Ямал – Европа и North Stream, которые должны быть рассчитаны на давление до 120 и 250 атмосфер соответственно.

Ассоциация производителей труб планирует в дальнейшем координировать усилия российских трубников, научных учреждений по выпуску высококачест­венной, конкурентоспособной продукции для нужд ОАО «Газпром».

В течение 2006 года «Газ­прому» было отгружено более 920 тысяч тонн трубной продукции (доля российских произ­водителей в этом объе­ме составила 76%).


Luksar нашел углеводороды в Саудовской Аравии

Совместное предприятие LUKOIL Saudi Arabia Energy Ltd. (LUKSAR) открыло скопления углеводородного сырья по результатам глубокого разведочного бурения на структуре Тухман контрактного участка Блок А в Саудовской Аравии.

Блок А расположен в северной части нефтегазоносного бассейна Руб аль-Хали к югу от Аль-Гавар, крупнейшего нефтяного месторождения Саудовской Аравии и мира. Общая площадь блока составляет около 30 тыс. км2.

В настоящее время LUKSAR переходит к этапу оценки открытия с целью дальнейшего изучения состава и потенциала залежей. Оценку планируется выполнить в 2008 году.

LUKSAR получил право операционной деятельности на Блоке А в марте 2004-го в результате победы в международном тендере. Целью геологоразведочных работ на контрактном участке является обнаружение природного газа и конденсата. В случае коммерческого открытия LUKSAR приступит к разработке и добыче сырья.

«Гринвэй» пришел в Котку

 Представительство санкт-петербургской холдинговой компании «Гринвэй» в Хельсинки – акционерное общество Greenway Europe – завершило сделку по приобретению логистического терминала в финском городе-порте Котка.

Терминал «Гринвэй» в Котке располагается на участке 2,5 га на территории морского порта. Площадь его складских и офисных помещений составляет 5 тыс. м2, планируемый грузооборот – более 5 тыс. TEU в год.

К терминалу подходит железнодорожная ветка, что позволит обрабатывать в Котке морские, автомобильные и железнодорожные контейнеры, а также прочие сухие грузы. Терминал предоставляет услуги по погрузке, разгрузке и хранению любых грузов, перетарке контейнеров, таможенному оформлению грузов. Сотрудники Greenway Europe также предоставляют консультационные услуги. На сегодняшний день ХК «Гринвэй» имеет договоры на загрузку 70% своих новых складских мощностей в Финляндии. Стоимость сделки составляет несколько миллионов евро.

ОМЗ и «Металлоинвест» скооперировались

Компания «Объединенные машиностроительные заводы», которая входит в группу «Уралмаш – Ижора», и УК «Металлоинвест» договорились о создании единого промышленного комплекса, объединяющего активы ОАО «Уральский завод тяжелого машиностроения» (УЗТМ), ООО «УралмашСпецсталь», ООО «ОМЗ-Дробильно- размольное оборудование» и ООО «ОМЗ-Кран» со стороны ОМЗ и ОАО «ОРМЕТО-ЮУМЗ» со стороны «Металлоинвеста».

В результате консолидации активов, расположенных на производственных площадках в Екатеринбурге и Орске, планируется создать крупное машиностроительное предприятие, способное занять лидирующие позиции на рынке металлургического оборудования СНГ. Суммарная доля внутреннего рынка «ОРМЕТО-ЮУМЗ» и «Уралмаша» в сегменте металлургического машиностроения превысит 40%, что делает объединенную компанию лидером на рынке модернизации, технического обслуживания и новых поставок оборудования для российской металлургии.

Объединенная компания, клиентами которой сегодня являются лидеры металлургической индустрии «ЕвразХолдинг», ММК, «Северсталь», Arcelor Mittal, НЛМК, «Уральская сталь», ОЭМК и другие, планирует комплексно обеспечивать потребности заказчиков в новом горно-металлургическом оборудовании.

ЛОГИСТЫ поУПРАЖНЯЛИСЬ

12–16 февраля прошел IX Московский международный логистический форум (ММЛФ-2007). Его цель заключалась в обеспечении развития логистических систем предприятий на основе обмена опытом применения современных методов и технологий логистики и управления цепями поставок.

В рамках форума состоялись 4-я конференция «Логистика и управление цепями поставок: новые вызовы и ответы», программа Профессиональных сессий, учебный курс «Корпоративная логистика» и экскурсии на склад­ские объекты ведущих логистических компаний.

В мероприятиях приняло участие свыше 400 специалистов в области логистики, управления цепями поставок, закупок, транспорта, таможни, страхования, складирования, распределения, информационных технологий, а также акционеров и топ-менеджеров компаний России, стран СНГ и Евросоюза. С докладами выступило более 70 представителей российских и иностранных организаций. В рамках конференции прозвучали доклады представителей таких компаний, как Координационный совет по логистике, Гильдия логистических операторов, Agenet Finland Ltd, i2 СНГ, «А ДАН ДЗО», IDS Scheer, «Адалиус», ЦИТ Ост-Ин, R&K Consulting, AXELOT, «Национальная логистическая компания», ФМ «Ложистик Восток», Relogix, «Русская логистическая служба», Oracle CIS, «ЭЛФОР Софт», Columbus IT Russia, AXON-Consulting, «Борлас», IBS, М2М Телематика, LogistiX, «Архитек», СОЛВО, «КОРУС Консалтинг», R-ID, «БУХта», «Склад-Интерьер», СЕВКО, «Складские технологии и логистика». Участники форума посетили складские комплексы Национальной логистической компании, ФМ Ложистик и АСБ рейтинг.

Следующий, юбилейный X Московский международный логистический форум пройдет 11–15 февраля 2008 года. Официальный сайт ММЛФ-2008 – www.mmlf.ru

«удочерение» повысило рейтинг

Рейтинговое агентство Standard & Poor’s повысило долгосрочный и краткосрочный кредитные рейтинги ОАО «ТрансКредитБанк» (ТКБ) с «В-/С» до «ВВ-/В». Как сообщает пресс-служба агентства, существенную роль при этом сыграл процесс передачи ТрансКредитБанка ОАО «РЖД».

Исполнение всех процедур, сопутствующих передаче собственности, ожидается лишь через несколько месяцев. Тем не менее, руководство Standard & Poor’s уверено, что процесс передачи собственности в значительной степени определен. Взаимодействие ТКБ и ОАО «РЖД» будет продолжено. В этой ситуации банк официально становится стратегически важным дочерним предприятием Российских железных дорог, что соответственно повышает его кредитоспособность.

ВМЗ: труба – Узбекистану

Выксунский металлургический завод, который входит в состав «Объединенной металлургической компании», начал поставки в Узбекистан труб большого диаметра, стойких к сероводородному растрескиванию.

Около 7,7 тыс. тонн труб диаметром 530 мм и толщиной стенки 19 и 22 мм отгружены для строительства газопровода Северный Нишан – Камаши – Бешкент.

В 2007 году поставки для этого проекта стойких к сероводородному растрескиванию труб будут продолжены. Трубы, которые ВМЗ изготовил для узбекистанского проекта, впервые сделаны из листовой стали марки 08ГБФ-У. Они имеют повышенный класс прочности и предназначены для эксплуатации в агрессивной среде (транспортировки с промыслов неосушенного газа, содержащего сероводород), соответствуют индивидуальным требованиям проекта. Разработку газоконденсатных месторождений Северный Ниша, Камаши, Бешкент и других в Бухаро-Хивинском нефтегазоносном регионе осуществляет совместное предприятие «Гиссарнефтегаз», созданное швейцарской компанией Zeromax и НХК «Узбекнефтегаз». После выхода на проектную мощность СП «Гиссарнефтегаз» планирует добывать до 3 млрд м3 газа в год.

Казакстан темiр жолы открывает новое отделение

Мангыстауское отделение НК «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) начнет функционировать в первом квартале 2007 года. Об этом заявил заместитель акима Мангыстауской области Михаил Бортник.

Он отметил, что по этому вопросу уже существует протокольное решение Правительства Республики Казахстан, поручение Министерства транспорта и коммуникаций РК и руководства КТЖ. Практически завершены подготовительные мероприятия по организации отделения, определено место его расположения, функции и штат сотрудников. «Дело остается за малым – за подписью руководства «Казакстан темiр жолы», – отметил М. Бортник.

По его словам, ожидаемый визит премьер-министра РК в Мангыстаускую область должен поставить точку в этой дискуссии. «В ближайшее время будет назначен руководитель Мангыстауского отделения, который приступит и к формированию команды, и к выполнению функций, возложенных на это отделение, – сообщил М. Бортник. – Обратного хода нет, и, я думаю, все будет решено уже в первом квартале».

«Сталепромышленная компания» инвестирует в развитие $1 млрд

 По данным директора департамента маркетинга «Сталепромышленой компании» Ивана Барахнина, в 2006 году оборот СПК составил 24,01 млрд рублей, а объем реализованной продукции – 1,08 млн тонн.

В 2007 году СПК планирует открыть 23 новых представительства в РФ и Казахстане.

До 2012-го в планах компании построить 10–12 сервисных металлоцентров в наиболее металлоемких городах России и Казахстана.

Также до 2012 года «Сталепромышленная компания» предполагает охватить своим присутствием 150 городов России и Казахстана. Объем реализации металлопроката планируется увеличить до 3,5 млн тонн в год, из них более 800 тыс. тонн должен составить металл с обработкой в сервисных металлоцентрах.

Объем инвестиций в развитие компании в течение обозначенного периода составит не менее $1 млрд собственных и заемных средств.

По материалам ИА «РЖД-Партнер.Ру»

[~DETAIL_TEXT] =>

«РейлТрансАвто» – до 70%

 До 70% рынка железно­дорожных перевозок автомобилей займет к 2012 году совместная компания «РейлТрансАвто», созданная ОАО «РЖД» совместно с «ТрансГрупп АС». В целом же это составит порядка 25% от общего объема перевозок автомобилей в Российской Федерации.

Как подчеркнул в своем выступлении на конференции «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, несмотря на высокую востребованность услуги по организации перевозок автомобилей железнодорожным транспортом адекватной технологии перевозок до настоящего времени не создано. Это и побудило ОАО «РЖД» к созданию совместно с «ТрансГрупп АС», уже имеющей опыт по организации таких перевозок, специализированной компании. Основной задачей вновь образованного предприятия является привлечение на железные дороги перевозок автомобилей за счет организации регулярного линейного сервиса на основных направлениях автомобильных перевозок, обновления парка специализированных вагонов и создания специализированных терминалов.

ГАЗ породнился с ММЗ

Горьковский автомобильный завод осуществил первые поставки отливок блока цилиндров и головки блока цилиндров на Минский мотор