+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 9 (397) май 2019

№ 9 (397) май 2019

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Взаимный рост
Грузооборот между странами с шириной колеи 1520 мм в 2018 году составил 2 млрд т.
Array
(
    [ID] => 372095
    [~ID] => 372095
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:24:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:24:30
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:24:30
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:24:30
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:26:29
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:26:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/gruzovaya-panorama9-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/gruzovaya-panorama9-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как сообщил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров на 70-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – 
участников Содружества, объем перевозок по железной дороге между странами, которые входят в совет, составил 2 млрд т по итогам прошлого года, что по сравнению с предыдущим на 15% больше.
«По результатам I квартала 2019 года было перевезено 495 млн т грузов, что выше уровня аналогичного периода 2018-го на 0,4%», – добавил О. Белозеров.
По его словам, контейнерные перевозки между странами, входящими в совет, также продемонстрировали рост. «По результатам I квартала 2019 года перевозки грузов в контейнерах увеличились на 15,5% к предыдущему периоду прошлого года», – отметил он.


Совместное предприятие

АО «РЖД Логистика» и турецкий логистический оператор Pasifik Eurasia Logistics договорились о создании совместного предприятия для развития логистических маршрутов доставки грузов по железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс (БТК).
Соответствующий меморандум был подписан на встрече генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова с главами железнодорожных компаний Турции и Азербайджана, которая состоя­лась в Анкаре. Встреча была посвящена развитию регулярных железнодорожных перевозок по маршруту БТК. Подписи под документом поставили первый заместитель генерального директора «РЖД Логистики» Эдуард Алырзаев и генеральный директор Pasifik Eurasia Logistics Фатих Нусрет Дур.
Стороны договорились, что целью создания совместного предприятия станет дальнейшее развитие транспортно-логистической деятельности и торговли между Российской Федерацией и Турецкой Республикой, а основными задачами – привлечение грузовой базы в России и Турции для перевозок по коридору Баку – Тбилиси – Карс, а также оказание клиентам широкого спектра логистических услуг.


Отказ от ВНХК

Нефтяная компания «Роснефть» официально объявила об отказе от проекта строительства Восточной нефтехимической компании (ВНХК) в Приморье
в связи с потерей его рентабельности. Об исключении его из инвестиционной программы заявил первый вице-президент компании Павел Федоров по итогам отчетности по МСФО за I квартал 2019 года.
Официально закрытие проекта связали с изменением налогового законодательства, а именно – с налоговым маневром, повысившим нагрузку на нефтепереработку. При этом эксперты говорят о том, что и раньше рентабельность ВНХК была под сомнением.
Инвестиции в проект, который «Роснефть» пыталась реализовать с 2009 года, оценивались примерно в 800 млрд руб. Добавим, что при этом «Роснефть»в I квартале 2019-го увеличила добычу жидких углеводородов на 3,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Основными факторами роста в компании назвали активное развитие новых крупных месторождений, высокие производственные показатели «Юганскнефтегаза», а также увеличение объемов добычи «Самара­нефтегаза», «Няганьнефтегаза» и «Варьеганнефтегаза».


Сквозной тариф

Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев на круглом столе в рамках форума «Один пояс – один путь» в Пекине выступил с предложением ввести сквозной тариф на железнодорожные перевозки по маршруту порты Желтого моря – Центральная Азия – Европа.
«Вопросы международной и региональной взаимосвязанности всегда были и остаются актуальными для Центральной Азии, в том числе и для нашей страны, не имеющей прямого выхода к морским портам», – заявил он.
«Большие перспективы здесь откры­ваются с запуском автокоридора Ташкент – Андижан – Ош – Иркештам –
Кашгар. Стратегическое значение приобретают проекты строительства железных дорог Узбекистан – Кыргызстан – Китай и Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар. Представляется также экономически целесообразным установление сквозного тарифа на железнодорожные перевозки по маршруту порты Желтого моря – Центральная Азия – Европа», – отметил глава Узбекистана.


[~DETAIL_TEXT] => Как сообщил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров на 70-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств –
участников Содружества, объем перевозок по железной дороге между странами, которые входят в совет, составил 2 млрд т по итогам прошлого года, что по сравнению с предыдущим на 15% больше.
«По результатам I квартала 2019 года было перевезено 495 млн т грузов, что выше уровня аналогичного периода 2018-го на 0,4%», – добавил О. Белозеров.
По его словам, контейнерные перевозки между странами, входящими в совет, также продемонстрировали рост. «По результатам I квартала 2019 года перевозки грузов в контейнерах увеличились на 15,5% к предыдущему периоду прошлого года», – отметил он.


Совместное предприятие

АО «РЖД Логистика» и турецкий логистический оператор Pasifik Eurasia Logistics договорились о создании совместного предприятия для развития логистических маршрутов доставки грузов по железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс (БТК).
Соответствующий меморандум был подписан на встрече генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова с главами железнодорожных компаний Турции и Азербайджана, которая состоя­лась в Анкаре. Встреча была посвящена развитию регулярных железнодорожных перевозок по маршруту БТК. Подписи под документом поставили первый заместитель генерального директора «РЖД Логистики» Эдуард Алырзаев и генеральный директор Pasifik Eurasia Logistics Фатих Нусрет Дур.
Стороны договорились, что целью создания совместного предприятия станет дальнейшее развитие транспортно-логистической деятельности и торговли между Российской Федерацией и Турецкой Республикой, а основными задачами – привлечение грузовой базы в России и Турции для перевозок по коридору Баку – Тбилиси – Карс, а также оказание клиентам широкого спектра логистических услуг.


Отказ от ВНХК

Нефтяная компания «Роснефть» официально объявила об отказе от проекта строительства Восточной нефтехимической компании (ВНХК) в Приморье
в связи с потерей его рентабельности. Об исключении его из инвестиционной программы заявил первый вице-президент компании Павел Федоров по итогам отчетности по МСФО за I квартал 2019 года.
Официально закрытие проекта связали с изменением налогового законодательства, а именно – с налоговым маневром, повысившим нагрузку на нефтепереработку. При этом эксперты говорят о том, что и раньше рентабельность ВНХК была под сомнением.
Инвестиции в проект, который «Роснефть» пыталась реализовать с 2009 года, оценивались примерно в 800 млрд руб. Добавим, что при этом «Роснефть»в I квартале 2019-го увеличила добычу жидких углеводородов на 3,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Основными факторами роста в компании назвали активное развитие новых крупных месторождений, высокие производственные показатели «Юганскнефтегаза», а также увеличение объемов добычи «Самара­нефтегаза», «Няганьнефтегаза» и «Варьеганнефтегаза».


Сквозной тариф

Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев на круглом столе в рамках форума «Один пояс – один путь» в Пекине выступил с предложением ввести сквозной тариф на железнодорожные перевозки по маршруту порты Желтого моря – Центральная Азия – Европа.
«Вопросы международной и региональной взаимосвязанности всегда были и остаются актуальными для Центральной Азии, в том числе и для нашей страны, не имеющей прямого выхода к морским портам», – заявил он.
«Большие перспективы здесь откры­ваются с запуском автокоридора Ташкент – Андижан – Ош – Иркештам –
Кашгар. Стратегическое значение приобретают проекты строительства железных дорог Узбекистан – Кыргызстан – Китай и Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар. Представляется также экономически целесообразным установление сквозного тарифа на железнодорожные перевозки по маршруту порты Желтого моря – Центральная Азия – Европа», – отметил глава Узбекистана.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Взаимный рост
Грузооборот между странами с шириной колеи 1520 мм в 2018 году составил 2 млрд т. [~PREVIEW_TEXT] => Взаимный рост Грузооборот между странами с шириной колеи 1520 мм в 2018 году составил 2 млрд т. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama9-19 [~CODE] => gruzovaya-panorama9-19 [EXTERNAL_ID] => 372095 [~EXTERNAL_ID] => 372095 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372095:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372095:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372095:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372095:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372095:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372095:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372095:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Взаимный рост Грузооборот между странами с шириной колеи 1520 мм в 2018 году составил 2 млрд т. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Взаимный рост Грузооборот между странами с шириной колеи 1520 мм в 2018 году составил 2 млрд т. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 372095
    [~ID] => 372095
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:24:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:24:30
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:24:30
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:24:30
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:26:29
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:26:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/gruzovaya-panorama9-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/gruzovaya-panorama9-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как сообщил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров на 70-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – 
участников Содружества, объем перевозок по железной дороге между странами, которые входят в совет, составил 2 млрд т по итогам прошлого года, что по сравнению с предыдущим на 15% больше.
«По результатам I квартала 2019 года было перевезено 495 млн т грузов, что выше уровня аналогичного периода 2018-го на 0,4%», – добавил О. Белозеров.
По его словам, контейнерные перевозки между странами, входящими в совет, также продемонстрировали рост. «По результатам I квартала 2019 года перевозки грузов в контейнерах увеличились на 15,5% к предыдущему периоду прошлого года», – отметил он.


Совместное предприятие

АО «РЖД Логистика» и турецкий логистический оператор Pasifik Eurasia Logistics договорились о создании совместного предприятия для развития логистических маршрутов доставки грузов по железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс (БТК).
Соответствующий меморандум был подписан на встрече генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова с главами железнодорожных компаний Турции и Азербайджана, которая состоя­лась в Анкаре. Встреча была посвящена развитию регулярных железнодорожных перевозок по маршруту БТК. Подписи под документом поставили первый заместитель генерального директора «РЖД Логистики» Эдуард Алырзаев и генеральный директор Pasifik Eurasia Logistics Фатих Нусрет Дур.
Стороны договорились, что целью создания совместного предприятия станет дальнейшее развитие транспортно-логистической деятельности и торговли между Российской Федерацией и Турецкой Республикой, а основными задачами – привлечение грузовой базы в России и Турции для перевозок по коридору Баку – Тбилиси – Карс, а также оказание клиентам широкого спектра логистических услуг.


Отказ от ВНХК

Нефтяная компания «Роснефть» официально объявила об отказе от проекта строительства Восточной нефтехимической компании (ВНХК) в Приморье
в связи с потерей его рентабельности. Об исключении его из инвестиционной программы заявил первый вице-президент компании Павел Федоров по итогам отчетности по МСФО за I квартал 2019 года.
Официально закрытие проекта связали с изменением налогового законодательства, а именно – с налоговым маневром, повысившим нагрузку на нефтепереработку. При этом эксперты говорят о том, что и раньше рентабельность ВНХК была под сомнением.
Инвестиции в проект, который «Роснефть» пыталась реализовать с 2009 года, оценивались примерно в 800 млрд руб. Добавим, что при этом «Роснефть»в I квартале 2019-го увеличила добычу жидких углеводородов на 3,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Основными факторами роста в компании назвали активное развитие новых крупных месторождений, высокие производственные показатели «Юганскнефтегаза», а также увеличение объемов добычи «Самара­нефтегаза», «Няганьнефтегаза» и «Варьеганнефтегаза».


Сквозной тариф

Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев на круглом столе в рамках форума «Один пояс – один путь» в Пекине выступил с предложением ввести сквозной тариф на железнодорожные перевозки по маршруту порты Желтого моря – Центральная Азия – Европа.
«Вопросы международной и региональной взаимосвязанности всегда были и остаются актуальными для Центральной Азии, в том числе и для нашей страны, не имеющей прямого выхода к морским портам», – заявил он.
«Большие перспективы здесь откры­ваются с запуском автокоридора Ташкент – Андижан – Ош – Иркештам –
Кашгар. Стратегическое значение приобретают проекты строительства железных дорог Узбекистан – Кыргызстан – Китай и Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар. Представляется также экономически целесообразным установление сквозного тарифа на железнодорожные перевозки по маршруту порты Желтого моря – Центральная Азия – Европа», – отметил глава Узбекистана.


[~DETAIL_TEXT] => Как сообщил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров на 70-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств –
участников Содружества, объем перевозок по железной дороге между странами, которые входят в совет, составил 2 млрд т по итогам прошлого года, что по сравнению с предыдущим на 15% больше.
«По результатам I квартала 2019 года было перевезено 495 млн т грузов, что выше уровня аналогичного периода 2018-го на 0,4%», – добавил О. Белозеров.
По его словам, контейнерные перевозки между странами, входящими в совет, также продемонстрировали рост. «По результатам I квартала 2019 года перевозки грузов в контейнерах увеличились на 15,5% к предыдущему периоду прошлого года», – отметил он.


Совместное предприятие

АО «РЖД Логистика» и турецкий логистический оператор Pasifik Eurasia Logistics договорились о создании совместного предприятия для развития логистических маршрутов доставки грузов по железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс (БТК).
Соответствующий меморандум был подписан на встрече генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова с главами железнодорожных компаний Турции и Азербайджана, которая состоя­лась в Анкаре. Встреча была посвящена развитию регулярных железнодорожных перевозок по маршруту БТК. Подписи под документом поставили первый заместитель генерального директора «РЖД Логистики» Эдуард Алырзаев и генеральный директор Pasifik Eurasia Logistics Фатих Нусрет Дур.
Стороны договорились, что целью создания совместного предприятия станет дальнейшее развитие транспортно-логистической деятельности и торговли между Российской Федерацией и Турецкой Республикой, а основными задачами – привлечение грузовой базы в России и Турции для перевозок по коридору Баку – Тбилиси – Карс, а также оказание клиентам широкого спектра логистических услуг.


Отказ от ВНХК

Нефтяная компания «Роснефть» официально объявила об отказе от проекта строительства Восточной нефтехимической компании (ВНХК) в Приморье
в связи с потерей его рентабельности. Об исключении его из инвестиционной программы заявил первый вице-президент компании Павел Федоров по итогам отчетности по МСФО за I квартал 2019 года.
Официально закрытие проекта связали с изменением налогового законодательства, а именно – с налоговым маневром, повысившим нагрузку на нефтепереработку. При этом эксперты говорят о том, что и раньше рентабельность ВНХК была под сомнением.
Инвестиции в проект, который «Роснефть» пыталась реализовать с 2009 года, оценивались примерно в 800 млрд руб. Добавим, что при этом «Роснефть»в I квартале 2019-го увеличила добычу жидких углеводородов на 3,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Основными факторами роста в компании назвали активное развитие новых крупных месторождений, высокие производственные показатели «Юганскнефтегаза», а также увеличение объемов добычи «Самара­нефтегаза», «Няганьнефтегаза» и «Варьеганнефтегаза».


Сквозной тариф

Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев на круглом столе в рамках форума «Один пояс – один путь» в Пекине выступил с предложением ввести сквозной тариф на железнодорожные перевозки по маршруту порты Желтого моря – Центральная Азия – Европа.
«Вопросы международной и региональной взаимосвязанности всегда были и остаются актуальными для Центральной Азии, в том числе и для нашей страны, не имеющей прямого выхода к морским портам», – заявил он.
«Большие перспективы здесь откры­ваются с запуском автокоридора Ташкент – Андижан – Ош – Иркештам –
Кашгар. Стратегическое значение приобретают проекты строительства железных дорог Узбекистан – Кыргызстан – Китай и Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар. Представляется также экономически целесообразным установление сквозного тарифа на железнодорожные перевозки по маршруту порты Желтого моря – Центральная Азия – Европа», – отметил глава Узбекистана.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Взаимный рост
Грузооборот между странами с шириной колеи 1520 мм в 2018 году составил 2 млрд т. [~PREVIEW_TEXT] => Взаимный рост Грузооборот между странами с шириной колеи 1520 мм в 2018 году составил 2 млрд т. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama9-19 [~CODE] => gruzovaya-panorama9-19 [EXTERNAL_ID] => 372095 [~EXTERNAL_ID] => 372095 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372095:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372095:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372095:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372095:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372095:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372095:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372095:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Взаимный рост Грузооборот между странами с шириной колеи 1520 мм в 2018 году составил 2 млрд т. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Взаимный рост Грузооборот между странами с шириной колеи 1520 мм в 2018 году составил 2 млрд т. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Металл: холоден не по сезону

Черные металлы, еще совсем недавно бывшие одними из драйверов роста погрузки на сети РЖД, с началом весны ушли в минус. В чем причина столь неожиданного поворота событий
и как поведет себя данная номенклатура в ближайшей перспективе?
Array
(
    [ID] => 372096
    [~ID] => 372096
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Металл: холоден не по сезону
    [~NAME] => Металл: холоден не по сезону
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:26:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:26:36
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:26:36
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:26:36
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:28:51
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:28:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/metall-kholoden-ne-po-sezonu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/metall-kholoden-ne-po-sezonu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три кита для роста цен

Погрузка черных металлов в январе – апреле 2019 года, по оперативным данным ОАО «РЖД», сократилась до
25,7 млн т, что на 2,8% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Причем динамика данного показателя по сравнению с I кварталом текущего года ухудшилась на 1,1 п. п. По опросам грузо­владельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», это связано с неблагоприятной внешней конъюнктурой, а также резким ростом цен на металл.

Ситуацию проясняет таможенная статистика. Как сообщили в ФТС, экспорт российских полуфабрикатов из нелегированной стали вырос на 14% (прежде всего за счет поставок в Тайвань, Мексику, Турцию и Бельгию), но выручка при этом упала на 11%. Финансовые отчеты за I квартал текущего года ведущих российских меткомбинатов подтверждает наличие той же тенденции. Причем потери части прибыли на зарубежных рынках экспортеры надеялись скомпенсировать за счет увеличения выручки на внутреннем рынке.

Расчеты строились прежде всего на трех факторах. Во-первых, как отметил старший консультант SBS Consulting Дмитрий Бабанский, в II квартале текущего года ожидался старт реализации ряда инфраструктурных проектов, которые могли поддержать спрос как на стройматериалы, так и на металлопродукцию.

Во-вторых, на рынке стал исчезать дешевый импорт. Китайская номенклатура существенно подорожала. А ввоз недорогого металлопроката с Украины и из других стран снизился почти в 4 раза. Казахстанский меткомбинат «АрселорМиттал Темиртау» в прошлом году из-за аварии резко снизил поставки в РФ и лишь недавно стал закрывать свои долги по погрузке. А для украинского металла в 2019 году появились дополнительные барьеры: пошлина выросла на 10% –
и вагоны стали чаще останавливать на границе, особенно после того, как в конце апреля в Воронежской области, на ст. Лиски, по данным Mash, в полувагоне, груженном стальными заготовками и прибывшем с Украины, было найдено взрывное устройство.

В-третьих, свою роль сыграли ошибки трейдеров. По мнению компании «Пилигрим», многие из них в 2018 году минимизировали свои зимние складские запасы из опасения уйти в минус в начале строительного сезона. Однако спрос на металлопрокат оказался выше расчетного уровня – и некоторые склады стали менее наполненными.

Комментируя подъем цен, коммерчес­кий директор ООО «Норд Металл» Алексей Кириченко отметил, что мет­комбинаты в сфере ценообразования не могли поступить иначе. Ведь за пос­ледние несколько лет рубль пережил сильную инфляцию, а так как часть оборудования и материалов закупается за доллары, то продукция, соответственно, подорожала. Причем на этот раз без особой оглядки на реакцию рынка.


Двойной капкан для клиентов

Конечно, комбинаты не могли не замечать тревожных сигналов рынка, указывавших на сложность сбыта при новом витке цен на металл, – о чем, в частности, свидетельствовало снижение железнодорожной погрузки. Однако производители надеялись, что на фоне локальных дефицитов металлопродукции картина спроса и предложения на внутреннем рынке может измениться в конце мая – начале июня: к этому сроку потребители, по мнению меткомбинатов, смогут адаптироваться.

Тем более что, по идее, клиенты должны уже привыкнуть к традиционной прибавке в расценках на металл в начале строительного сезона и заложить ее в себестоимость конечной продукции. Однако мало кто рассчитывал на двойной скачок стоимости в 2019 году. Первый, напомним, произошел в начале весны (к апрелю расценки увеличились на 10–20%), что оказалось для многих неприятным сюрпризом. Потребители готовились только к майскому повышению цен. А тут выяснилось, что оно грядет уже как вторая волна. «Отсюда и коррекция спроса. Предприятия заняты переоценкой.

И многие трейдеры в этот период вынуждены продолжать распродавать остатки зимних запасов. Причем не задорого, чтобы стимулировать сбыт. К закупкам новых партий относятся крайне осторожно», – отметил представитель крупной торговой компании. Однако проблема в том, что старых запасов надолго не хватит. Былых излишков, позволявших подобные маневры, у трейдеров уже нет.

Разочарованием для них, судя по опросам в рамках Индекса качества, стало и поведение железнодорожных операторов: найти вагоны по приемлемой цене, чтобы оптимизировать хотя бы часть затрат за счет логистики, удалось далеко не всем клиентам. На некоторых направлениях они столкнулись с ощутимым подъемом ставок. Причем в ряде случаев тарифы на перевозки по сети РЖД оказались даже выше, чем на автотранспорте. «Отгрузка машинами 1 т нашей продукции сейчас обходится на 100 руб. дешевле, чем по железной дороге. Поэтому стали больше отправлять автотранспортом», – рассказал представитель одного из заводов.

Все вышеперечисленное и объясняет снижение объемов перевозки черных металлов по железным дорогам. И даже увеличение погрузки данной номенклатуры за рубеж по ряду маршрутов не помогло компенсировать сложившийся тренд на сети РЖД.

К тому же меткомбинаты в I квартале стали сокращать свои запасы. Как следует из комментария вице-президента по финансам НЛМК Шамиля Курмашова, это позволило металлургам нарастить свободный денежный поток на фоне снижения запасов готовой продукции в цепочке поставок и сезонного уменьшения запасов лома. В частности, суммарно запасы НЛМК за этот период по сравнению с концом декабря прошлого года снизились на 13,4%.

Подобная практика способствовала тому, чтобы на внутренний рынок не поступали излишки продукции. Поэтому сейчас сложно строить прогнозы на лето. Как полагает исполнительный директор ОАО «Вестмет» Вадим Зорькин, в мае по сравнению с апрелем повышение цен составит еще 20%. По его мнению, это произойдет в том числе из-за слабой реакции антимонопольной службы на происходящие события. Как уточнил представитель компании «Брок-Инвест-Сервис», заявленные в апреле заказы на май поступают на склады с некоторым лагом по времени. Но по мере пополнения новыми товарами происходила и корректировка цен. Более всего они росли на такие изделия, как швеллеры, трубы, уголки, балки. С одной стороны, все это может обернуться дальнейшим снижением железнодорожной погрузки. А с другой – вынужденное заполнение ниш, где сложились локальные дефициты металлоизделий, способно ее стабилизировать.

Определенным стимулом должны выступить и понижающие коэффициенты к тарифам ОАО «РЖД», введенные на некоторых направлениях перевозок.
В частности, решением правления ОАО «РЖД» № 18 от 25.03.2019 г. коэффициент 0,709 был предоставлен на экспорт труб из черных металлов из Челябинска в порты Темрюк и Азов. Правило действует с 1 марта и до конца текущего года – при условии, что объем перевозок составит не менее 90 тыс. т. С учетом возможностей сбыта, например, в Турции это вполне реально. Но там не будут покупать слишком дорогую продукцию.

В целом, по данным РЖД, экспорт металлов в этом году традиционно направлен к портам Дальнего Востока. Некоторый рост наблюдается на Северо-Западе. Что же касается внутренних перевозок, то их основной объем тяготеет к центру РФ и Поволжью, где реализуются крупные проекты дорожного строительства. Именно эти регионы, а также, возможно, Северо-Запад должны сформировать спрос на внутренние перевозки металлов в дальнейшем.

По данным Всемирной ассоциации производителей стали, рост потребления черных металлов в России по итогам текущего года ожидается на уровне 1% по сравнению с 2018-м. Эти расчеты основаны на прогнозах реализации строительных проектов и госпрограмм, стимулирующих выпуск продукции машиностроения. С прицелом на них ряд крупных игроков в России намеревались в 2019 году ввести в строй дополнительные мощности по производству сортового и листового проката, трубной продукции и металлоизделий и пока не отказываются от своих планов, что, по идее, должно привести к росту железнодорожной погрузки. Однако указанные планы вполне могут быть отложены на перспективу, о чем, в частности, свидетельствуют отчеты ведущих игроков (ММК, НЛМК и «Северсталь») за I квартал текущего года: в них сообщается об оптимизации инвестиций в новые проекты.


В ожидании баланса

Сейчас возможны два варианта дальнейшего развития событий: первый – динамика отправки черных металлов останется отрицательной, второй – погрузка все-таки восстановится и начнет расти. На подобную возможность указывает также статистика перевозок железной и марганцевой руды: за 4 месяца ее погрузка увеличилась до 39,4 млн т (+6,8%), что связано с благоприятной мировой конъюнктурой. На нее повлияли временные сбои в работе из-за погоды в Австралии и серьезные нарушения безопасности в Бразилии. На этом фоне через российские морские порты в I квартале 2019 года было отправлено на 23,1% больше руды, чем за аналогичный период 2018-го. Соответственно ряд предприя­тий увеличили добычу. Например, выросли мощности Яковлевского рудника и Лебединского горно-обогатительного комбината, что, в свою очередь, обеспечило солидную прибавку погрузки на Юго-Восточной железной дороге.

Правда, генеральный директор компании «Металлоинвест» Андрей Варичев сообщил, что в ближайшие годы в горно-металлургической индустрии будут преобладать тенденции по сокращению спроса на железную руду со стороны Китая при стабильном развитии рынков ГБЖ и окатышей. Однако данный тренд вряд ли сформируется раньше следующего года. Между тем традиционно активные продажи руды в дальнейшем приводят к росту спроса и на металлурги­ческую продукцию.

В 2019-м пошла на подъем и погрузка лома. Правда, это связано с ожиданием запрета на его экспорт с лета текущего года. Как заявил директор Фонда развития трубной промышленности Игорь Малышев, нарастающий в последние годы недостаток лома как базового сырья
для обеспечения загрузки электростале­плавильных мощностей вынуждает отечественные предприятия, использующие лом в своих производствах, поддерживать временное ограничение его экспорта из РФ в страны, не являющиеся членами ЕАЭС. Поэтому сейчас ломо­заготовители спешат вывезти как можно больше сырья за рубеж.

Одновременно сама перспектива возможности введения новых ограничений заставляет наиболее дальновидных игроков больше лома отправлять российским заводам. В частности, в АО «Амурсталь», которое, в свою очередь, в 2019 году увеличило отправки готовой металлопродукции по железной дороге и может довести их до 1 млн т в год, о чем заявил губернатор Хабаровского края Сергей Фургал. По его словам, завод планирует наращивать объемы железнодорожной погрузки, в том числе с учетом перспективы импортозамещения на судостроительном комплексе «Звезда», который сейчас использует сталь из Южной Кореи.

В целом же картина не очень радостная. Несмотря на увеличение железнодорожной погрузки рядом предприятий, черные металлы пока ушли тень. По крайней мере до тех пор, пока рынок не придет к своему балансу.

[~DETAIL_TEXT] =>

Три кита для роста цен

Погрузка черных металлов в январе – апреле 2019 года, по оперативным данным ОАО «РЖД», сократилась до
25,7 млн т, что на 2,8% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Причем динамика данного показателя по сравнению с I кварталом текущего года ухудшилась на 1,1 п. п. По опросам грузо­владельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», это связано с неблагоприятной внешней конъюнктурой, а также резким ростом цен на металл.

Ситуацию проясняет таможенная статистика. Как сообщили в ФТС, экспорт российских полуфабрикатов из нелегированной стали вырос на 14% (прежде всего за счет поставок в Тайвань, Мексику, Турцию и Бельгию), но выручка при этом упала на 11%. Финансовые отчеты за I квартал текущего года ведущих российских меткомбинатов подтверждает наличие той же тенденции. Причем потери части прибыли на зарубежных рынках экспортеры надеялись скомпенсировать за счет увеличения выручки на внутреннем рынке.

Расчеты строились прежде всего на трех факторах. Во-первых, как отметил старший консультант SBS Consulting Дмитрий Бабанский, в II квартале текущего года ожидался старт реализации ряда инфраструктурных проектов, которые могли поддержать спрос как на стройматериалы, так и на металлопродукцию.

Во-вторых, на рынке стал исчезать дешевый импорт. Китайская номенклатура существенно подорожала. А ввоз недорогого металлопроката с Украины и из других стран снизился почти в 4 раза. Казахстанский меткомбинат «АрселорМиттал Темиртау» в прошлом году из-за аварии резко снизил поставки в РФ и лишь недавно стал закрывать свои долги по погрузке. А для украинского металла в 2019 году появились дополнительные барьеры: пошлина выросла на 10% –
и вагоны стали чаще останавливать на границе, особенно после того, как в конце апреля в Воронежской области, на ст. Лиски, по данным Mash, в полувагоне, груженном стальными заготовками и прибывшем с Украины, было найдено взрывное устройство.

В-третьих, свою роль сыграли ошибки трейдеров. По мнению компании «Пилигрим», многие из них в 2018 году минимизировали свои зимние складские запасы из опасения уйти в минус в начале строительного сезона. Однако спрос на металлопрокат оказался выше расчетного уровня – и некоторые склады стали менее наполненными.

Комментируя подъем цен, коммерчес­кий директор ООО «Норд Металл» Алексей Кириченко отметил, что мет­комбинаты в сфере ценообразования не могли поступить иначе. Ведь за пос­ледние несколько лет рубль пережил сильную инфляцию, а так как часть оборудования и материалов закупается за доллары, то продукция, соответственно, подорожала. Причем на этот раз без особой оглядки на реакцию рынка.


Двойной капкан для клиентов

Конечно, комбинаты не могли не замечать тревожных сигналов рынка, указывавших на сложность сбыта при новом витке цен на металл, – о чем, в частности, свидетельствовало снижение железнодорожной погрузки. Однако производители надеялись, что на фоне локальных дефицитов металлопродукции картина спроса и предложения на внутреннем рынке может измениться в конце мая – начале июня: к этому сроку потребители, по мнению меткомбинатов, смогут адаптироваться.

Тем более что, по идее, клиенты должны уже привыкнуть к традиционной прибавке в расценках на металл в начале строительного сезона и заложить ее в себестоимость конечной продукции. Однако мало кто рассчитывал на двойной скачок стоимости в 2019 году. Первый, напомним, произошел в начале весны (к апрелю расценки увеличились на 10–20%), что оказалось для многих неприятным сюрпризом. Потребители готовились только к майскому повышению цен. А тут выяснилось, что оно грядет уже как вторая волна. «Отсюда и коррекция спроса. Предприятия заняты переоценкой.

И многие трейдеры в этот период вынуждены продолжать распродавать остатки зимних запасов. Причем не задорого, чтобы стимулировать сбыт. К закупкам новых партий относятся крайне осторожно», – отметил представитель крупной торговой компании. Однако проблема в том, что старых запасов надолго не хватит. Былых излишков, позволявших подобные маневры, у трейдеров уже нет.

Разочарованием для них, судя по опросам в рамках Индекса качества, стало и поведение железнодорожных операторов: найти вагоны по приемлемой цене, чтобы оптимизировать хотя бы часть затрат за счет логистики, удалось далеко не всем клиентам. На некоторых направлениях они столкнулись с ощутимым подъемом ставок. Причем в ряде случаев тарифы на перевозки по сети РЖД оказались даже выше, чем на автотранспорте. «Отгрузка машинами 1 т нашей продукции сейчас обходится на 100 руб. дешевле, чем по железной дороге. Поэтому стали больше отправлять автотранспортом», – рассказал представитель одного из заводов.

Все вышеперечисленное и объясняет снижение объемов перевозки черных металлов по железным дорогам. И даже увеличение погрузки данной номенклатуры за рубеж по ряду маршрутов не помогло компенсировать сложившийся тренд на сети РЖД.

К тому же меткомбинаты в I квартале стали сокращать свои запасы. Как следует из комментария вице-президента по финансам НЛМК Шамиля Курмашова, это позволило металлургам нарастить свободный денежный поток на фоне снижения запасов готовой продукции в цепочке поставок и сезонного уменьшения запасов лома. В частности, суммарно запасы НЛМК за этот период по сравнению с концом декабря прошлого года снизились на 13,4%.

Подобная практика способствовала тому, чтобы на внутренний рынок не поступали излишки продукции. Поэтому сейчас сложно строить прогнозы на лето. Как полагает исполнительный директор ОАО «Вестмет» Вадим Зорькин, в мае по сравнению с апрелем повышение цен составит еще 20%. По его мнению, это произойдет в том числе из-за слабой реакции антимонопольной службы на происходящие события. Как уточнил представитель компании «Брок-Инвест-Сервис», заявленные в апреле заказы на май поступают на склады с некоторым лагом по времени. Но по мере пополнения новыми товарами происходила и корректировка цен. Более всего они росли на такие изделия, как швеллеры, трубы, уголки, балки. С одной стороны, все это может обернуться дальнейшим снижением железнодорожной погрузки. А с другой – вынужденное заполнение ниш, где сложились локальные дефициты металлоизделий, способно ее стабилизировать.

Определенным стимулом должны выступить и понижающие коэффициенты к тарифам ОАО «РЖД», введенные на некоторых направлениях перевозок.
В частности, решением правления ОАО «РЖД» № 18 от 25.03.2019 г. коэффициент 0,709 был предоставлен на экспорт труб из черных металлов из Челябинска в порты Темрюк и Азов. Правило действует с 1 марта и до конца текущего года – при условии, что объем перевозок составит не менее 90 тыс. т. С учетом возможностей сбыта, например, в Турции это вполне реально. Но там не будут покупать слишком дорогую продукцию.

В целом, по данным РЖД, экспорт металлов в этом году традиционно направлен к портам Дальнего Востока. Некоторый рост наблюдается на Северо-Западе. Что же касается внутренних перевозок, то их основной объем тяготеет к центру РФ и Поволжью, где реализуются крупные проекты дорожного строительства. Именно эти регионы, а также, возможно, Северо-Запад должны сформировать спрос на внутренние перевозки металлов в дальнейшем.

По данным Всемирной ассоциации производителей стали, рост потребления черных металлов в России по итогам текущего года ожидается на уровне 1% по сравнению с 2018-м. Эти расчеты основаны на прогнозах реализации строительных проектов и госпрограмм, стимулирующих выпуск продукции машиностроения. С прицелом на них ряд крупных игроков в России намеревались в 2019 году ввести в строй дополнительные мощности по производству сортового и листового проката, трубной продукции и металлоизделий и пока не отказываются от своих планов, что, по идее, должно привести к росту железнодорожной погрузки. Однако указанные планы вполне могут быть отложены на перспективу, о чем, в частности, свидетельствуют отчеты ведущих игроков (ММК, НЛМК и «Северсталь») за I квартал текущего года: в них сообщается об оптимизации инвестиций в новые проекты.


В ожидании баланса

Сейчас возможны два варианта дальнейшего развития событий: первый – динамика отправки черных металлов останется отрицательной, второй – погрузка все-таки восстановится и начнет расти. На подобную возможность указывает также статистика перевозок железной и марганцевой руды: за 4 месяца ее погрузка увеличилась до 39,4 млн т (+6,8%), что связано с благоприятной мировой конъюнктурой. На нее повлияли временные сбои в работе из-за погоды в Австралии и серьезные нарушения безопасности в Бразилии. На этом фоне через российские морские порты в I квартале 2019 года было отправлено на 23,1% больше руды, чем за аналогичный период 2018-го. Соответственно ряд предприя­тий увеличили добычу. Например, выросли мощности Яковлевского рудника и Лебединского горно-обогатительного комбината, что, в свою очередь, обеспечило солидную прибавку погрузки на Юго-Восточной железной дороге.

Правда, генеральный директор компании «Металлоинвест» Андрей Варичев сообщил, что в ближайшие годы в горно-металлургической индустрии будут преобладать тенденции по сокращению спроса на железную руду со стороны Китая при стабильном развитии рынков ГБЖ и окатышей. Однако данный тренд вряд ли сформируется раньше следующего года. Между тем традиционно активные продажи руды в дальнейшем приводят к росту спроса и на металлурги­ческую продукцию.

В 2019-м пошла на подъем и погрузка лома. Правда, это связано с ожиданием запрета на его экспорт с лета текущего года. Как заявил директор Фонда развития трубной промышленности Игорь Малышев, нарастающий в последние годы недостаток лома как базового сырья
для обеспечения загрузки электростале­плавильных мощностей вынуждает отечественные предприятия, использующие лом в своих производствах, поддерживать временное ограничение его экспорта из РФ в страны, не являющиеся членами ЕАЭС. Поэтому сейчас ломо­заготовители спешат вывезти как можно больше сырья за рубеж.

Одновременно сама перспектива возможности введения новых ограничений заставляет наиболее дальновидных игроков больше лома отправлять российским заводам. В частности, в АО «Амурсталь», которое, в свою очередь, в 2019 году увеличило отправки готовой металлопродукции по железной дороге и может довести их до 1 млн т в год, о чем заявил губернатор Хабаровского края Сергей Фургал. По его словам, завод планирует наращивать объемы железнодорожной погрузки, в том числе с учетом перспективы импортозамещения на судостроительном комплексе «Звезда», который сейчас использует сталь из Южной Кореи.

В целом же картина не очень радостная. Несмотря на увеличение железнодорожной погрузки рядом предприятий, черные металлы пока ушли тень. По крайней мере до тех пор, пока рынок не придет к своему балансу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Черные металлы, еще совсем недавно бывшие одними из драйверов роста погрузки на сети РЖД, с началом весны ушли в минус. В чем причина столь неожиданного поворота событий
и как поведет себя данная номенклатура в ближайшей перспективе? [~PREVIEW_TEXT] => Черные металлы, еще совсем недавно бывшие одними из драйверов роста погрузки на сети РЖД, с началом весны ушли в минус. В чем причина столь неожиданного поворота событий и как поведет себя данная номенклатура в ближайшей перспективе? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => metall-kholoden-ne-po-sezonu [~CODE] => metall-kholoden-ne-po-sezonu [EXTERNAL_ID] => 372096 [~EXTERNAL_ID] => 372096 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372096:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372096:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372096:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372096:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372096:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1961213 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 392 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1961213 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372096:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372096:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металл: холоден не по сезону [SECTION_META_KEYWORDS] => металл: холоден не по сезону [SECTION_META_DESCRIPTION] => Черные металлы, еще совсем недавно бывшие одними из драйверов роста погрузки на сети РЖД, с началом весны ушли в минус. В чем причина столь неожиданного поворота событий и как поведет себя данная номенклатура в ближайшей перспективе? [ELEMENT_META_TITLE] => Металл: холоден не по сезону [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металл: холоден не по сезону [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Черные металлы, еще совсем недавно бывшие одними из драйверов роста погрузки на сети РЖД, с началом весны ушли в минус. В чем причина столь неожиданного поворота событий и как поведет себя данная номенклатура в ближайшей перспективе? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металл: холоден не по сезону [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл: холоден не по сезону [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл: холоден не по сезону [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл: холоден не по сезону [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металл: холоден не по сезону [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл: холоден не по сезону [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл: холоден не по сезону [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл: холоден не по сезону ) )

									Array
(
    [ID] => 372096
    [~ID] => 372096
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Металл: холоден не по сезону
    [~NAME] => Металл: холоден не по сезону
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:26:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:26:36
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:26:36
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:26:36
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:28:51
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:28:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/metall-kholoden-ne-po-sezonu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/metall-kholoden-ne-po-sezonu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три кита для роста цен

Погрузка черных металлов в январе – апреле 2019 года, по оперативным данным ОАО «РЖД», сократилась до
25,7 млн т, что на 2,8% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Причем динамика данного показателя по сравнению с I кварталом текущего года ухудшилась на 1,1 п. п. По опросам грузо­владельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», это связано с неблагоприятной внешней конъюнктурой, а также резким ростом цен на металл.

Ситуацию проясняет таможенная статистика. Как сообщили в ФТС, экспорт российских полуфабрикатов из нелегированной стали вырос на 14% (прежде всего за счет поставок в Тайвань, Мексику, Турцию и Бельгию), но выручка при этом упала на 11%. Финансовые отчеты за I квартал текущего года ведущих российских меткомбинатов подтверждает наличие той же тенденции. Причем потери части прибыли на зарубежных рынках экспортеры надеялись скомпенсировать за счет увеличения выручки на внутреннем рынке.

Расчеты строились прежде всего на трех факторах. Во-первых, как отметил старший консультант SBS Consulting Дмитрий Бабанский, в II квартале текущего года ожидался старт реализации ряда инфраструктурных проектов, которые могли поддержать спрос как на стройматериалы, так и на металлопродукцию.

Во-вторых, на рынке стал исчезать дешевый импорт. Китайская номенклатура существенно подорожала. А ввоз недорогого металлопроката с Украины и из других стран снизился почти в 4 раза. Казахстанский меткомбинат «АрселорМиттал Темиртау» в прошлом году из-за аварии резко снизил поставки в РФ и лишь недавно стал закрывать свои долги по погрузке. А для украинского металла в 2019 году появились дополнительные барьеры: пошлина выросла на 10% –
и вагоны стали чаще останавливать на границе, особенно после того, как в конце апреля в Воронежской области, на ст. Лиски, по данным Mash, в полувагоне, груженном стальными заготовками и прибывшем с Украины, было найдено взрывное устройство.

В-третьих, свою роль сыграли ошибки трейдеров. По мнению компании «Пилигрим», многие из них в 2018 году минимизировали свои зимние складские запасы из опасения уйти в минус в начале строительного сезона. Однако спрос на металлопрокат оказался выше расчетного уровня – и некоторые склады стали менее наполненными.

Комментируя подъем цен, коммерчес­кий директор ООО «Норд Металл» Алексей Кириченко отметил, что мет­комбинаты в сфере ценообразования не могли поступить иначе. Ведь за пос­ледние несколько лет рубль пережил сильную инфляцию, а так как часть оборудования и материалов закупается за доллары, то продукция, соответственно, подорожала. Причем на этот раз без особой оглядки на реакцию рынка.


Двойной капкан для клиентов

Конечно, комбинаты не могли не замечать тревожных сигналов рынка, указывавших на сложность сбыта при новом витке цен на металл, – о чем, в частности, свидетельствовало снижение железнодорожной погрузки. Однако производители надеялись, что на фоне локальных дефицитов металлопродукции картина спроса и предложения на внутреннем рынке может измениться в конце мая – начале июня: к этому сроку потребители, по мнению меткомбинатов, смогут адаптироваться.

Тем более что, по идее, клиенты должны уже привыкнуть к традиционной прибавке в расценках на металл в начале строительного сезона и заложить ее в себестоимость конечной продукции. Однако мало кто рассчитывал на двойной скачок стоимости в 2019 году. Первый, напомним, произошел в начале весны (к апрелю расценки увеличились на 10–20%), что оказалось для многих неприятным сюрпризом. Потребители готовились только к майскому повышению цен. А тут выяснилось, что оно грядет уже как вторая волна. «Отсюда и коррекция спроса. Предприятия заняты переоценкой.

И многие трейдеры в этот период вынуждены продолжать распродавать остатки зимних запасов. Причем не задорого, чтобы стимулировать сбыт. К закупкам новых партий относятся крайне осторожно», – отметил представитель крупной торговой компании. Однако проблема в том, что старых запасов надолго не хватит. Былых излишков, позволявших подобные маневры, у трейдеров уже нет.

Разочарованием для них, судя по опросам в рамках Индекса качества, стало и поведение железнодорожных операторов: найти вагоны по приемлемой цене, чтобы оптимизировать хотя бы часть затрат за счет логистики, удалось далеко не всем клиентам. На некоторых направлениях они столкнулись с ощутимым подъемом ставок. Причем в ряде случаев тарифы на перевозки по сети РЖД оказались даже выше, чем на автотранспорте. «Отгрузка машинами 1 т нашей продукции сейчас обходится на 100 руб. дешевле, чем по железной дороге. Поэтому стали больше отправлять автотранспортом», – рассказал представитель одного из заводов.

Все вышеперечисленное и объясняет снижение объемов перевозки черных металлов по железным дорогам. И даже увеличение погрузки данной номенклатуры за рубеж по ряду маршрутов не помогло компенсировать сложившийся тренд на сети РЖД.

К тому же меткомбинаты в I квартале стали сокращать свои запасы. Как следует из комментария вице-президента по финансам НЛМК Шамиля Курмашова, это позволило металлургам нарастить свободный денежный поток на фоне снижения запасов готовой продукции в цепочке поставок и сезонного уменьшения запасов лома. В частности, суммарно запасы НЛМК за этот период по сравнению с концом декабря прошлого года снизились на 13,4%.

Подобная практика способствовала тому, чтобы на внутренний рынок не поступали излишки продукции. Поэтому сейчас сложно строить прогнозы на лето. Как полагает исполнительный директор ОАО «Вестмет» Вадим Зорькин, в мае по сравнению с апрелем повышение цен составит еще 20%. По его мнению, это произойдет в том числе из-за слабой реакции антимонопольной службы на происходящие события. Как уточнил представитель компании «Брок-Инвест-Сервис», заявленные в апреле заказы на май поступают на склады с некоторым лагом по времени. Но по мере пополнения новыми товарами происходила и корректировка цен. Более всего они росли на такие изделия, как швеллеры, трубы, уголки, балки. С одной стороны, все это может обернуться дальнейшим снижением железнодорожной погрузки. А с другой – вынужденное заполнение ниш, где сложились локальные дефициты металлоизделий, способно ее стабилизировать.

Определенным стимулом должны выступить и понижающие коэффициенты к тарифам ОАО «РЖД», введенные на некоторых направлениях перевозок.
В частности, решением правления ОАО «РЖД» № 18 от 25.03.2019 г. коэффициент 0,709 был предоставлен на экспорт труб из черных металлов из Челябинска в порты Темрюк и Азов. Правило действует с 1 марта и до конца текущего года – при условии, что объем перевозок составит не менее 90 тыс. т. С учетом возможностей сбыта, например, в Турции это вполне реально. Но там не будут покупать слишком дорогую продукцию.

В целом, по данным РЖД, экспорт металлов в этом году традиционно направлен к портам Дальнего Востока. Некоторый рост наблюдается на Северо-Западе. Что же касается внутренних перевозок, то их основной объем тяготеет к центру РФ и Поволжью, где реализуются крупные проекты дорожного строительства. Именно эти регионы, а также, возможно, Северо-Запад должны сформировать спрос на внутренние перевозки металлов в дальнейшем.

По данным Всемирной ассоциации производителей стали, рост потребления черных металлов в России по итогам текущего года ожидается на уровне 1% по сравнению с 2018-м. Эти расчеты основаны на прогнозах реализации строительных проектов и госпрограмм, стимулирующих выпуск продукции машиностроения. С прицелом на них ряд крупных игроков в России намеревались в 2019 году ввести в строй дополнительные мощности по производству сортового и листового проката, трубной продукции и металлоизделий и пока не отказываются от своих планов, что, по идее, должно привести к росту железнодорожной погрузки. Однако указанные планы вполне могут быть отложены на перспективу, о чем, в частности, свидетельствуют отчеты ведущих игроков (ММК, НЛМК и «Северсталь») за I квартал текущего года: в них сообщается об оптимизации инвестиций в новые проекты.


В ожидании баланса

Сейчас возможны два варианта дальнейшего развития событий: первый – динамика отправки черных металлов останется отрицательной, второй – погрузка все-таки восстановится и начнет расти. На подобную возможность указывает также статистика перевозок железной и марганцевой руды: за 4 месяца ее погрузка увеличилась до 39,4 млн т (+6,8%), что связано с благоприятной мировой конъюнктурой. На нее повлияли временные сбои в работе из-за погоды в Австралии и серьезные нарушения безопасности в Бразилии. На этом фоне через российские морские порты в I квартале 2019 года было отправлено на 23,1% больше руды, чем за аналогичный период 2018-го. Соответственно ряд предприя­тий увеличили добычу. Например, выросли мощности Яковлевского рудника и Лебединского горно-обогатительного комбината, что, в свою очередь, обеспечило солидную прибавку погрузки на Юго-Восточной железной дороге.

Правда, генеральный директор компании «Металлоинвест» Андрей Варичев сообщил, что в ближайшие годы в горно-металлургической индустрии будут преобладать тенденции по сокращению спроса на железную руду со стороны Китая при стабильном развитии рынков ГБЖ и окатышей. Однако данный тренд вряд ли сформируется раньше следующего года. Между тем традиционно активные продажи руды в дальнейшем приводят к росту спроса и на металлурги­ческую продукцию.

В 2019-м пошла на подъем и погрузка лома. Правда, это связано с ожиданием запрета на его экспорт с лета текущего года. Как заявил директор Фонда развития трубной промышленности Игорь Малышев, нарастающий в последние годы недостаток лома как базового сырья
для обеспечения загрузки электростале­плавильных мощностей вынуждает отечественные предприятия, использующие лом в своих производствах, поддерживать временное ограничение его экспорта из РФ в страны, не являющиеся членами ЕАЭС. Поэтому сейчас ломо­заготовители спешат вывезти как можно больше сырья за рубеж.

Одновременно сама перспектива возможности введения новых ограничений заставляет наиболее дальновидных игроков больше лома отправлять российским заводам. В частности, в АО «Амурсталь», которое, в свою очередь, в 2019 году увеличило отправки готовой металлопродукции по железной дороге и может довести их до 1 млн т в год, о чем заявил губернатор Хабаровского края Сергей Фургал. По его словам, завод планирует наращивать объемы железнодорожной погрузки, в том числе с учетом перспективы импортозамещения на судостроительном комплексе «Звезда», который сейчас использует сталь из Южной Кореи.

В целом же картина не очень радостная. Несмотря на увеличение железнодорожной погрузки рядом предприятий, черные металлы пока ушли тень. По крайней мере до тех пор, пока рынок не придет к своему балансу.

[~DETAIL_TEXT] =>

Три кита для роста цен

Погрузка черных металлов в январе – апреле 2019 года, по оперативным данным ОАО «РЖД», сократилась до
25,7 млн т, что на 2,8% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Причем динамика данного показателя по сравнению с I кварталом текущего года ухудшилась на 1,1 п. п. По опросам грузо­владельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», это связано с неблагоприятной внешней конъюнктурой, а также резким ростом цен на металл.

Ситуацию проясняет таможенная статистика. Как сообщили в ФТС, экспорт российских полуфабрикатов из нелегированной стали вырос на 14% (прежде всего за счет поставок в Тайвань, Мексику, Турцию и Бельгию), но выручка при этом упала на 11%. Финансовые отчеты за I квартал текущего года ведущих российских меткомбинатов подтверждает наличие той же тенденции. Причем потери части прибыли на зарубежных рынках экспортеры надеялись скомпенсировать за счет увеличения выручки на внутреннем рынке.

Расчеты строились прежде всего на трех факторах. Во-первых, как отметил старший консультант SBS Consulting Дмитрий Бабанский, в II квартале текущего года ожидался старт реализации ряда инфраструктурных проектов, которые могли поддержать спрос как на стройматериалы, так и на металлопродукцию.

Во-вторых, на рынке стал исчезать дешевый импорт. Китайская номенклатура существенно подорожала. А ввоз недорогого металлопроката с Украины и из других стран снизился почти в 4 раза. Казахстанский меткомбинат «АрселорМиттал Темиртау» в прошлом году из-за аварии резко снизил поставки в РФ и лишь недавно стал закрывать свои долги по погрузке. А для украинского металла в 2019 году появились дополнительные барьеры: пошлина выросла на 10% –
и вагоны стали чаще останавливать на границе, особенно после того, как в конце апреля в Воронежской области, на ст. Лиски, по данным Mash, в полувагоне, груженном стальными заготовками и прибывшем с Украины, было найдено взрывное устройство.

В-третьих, свою роль сыграли ошибки трейдеров. По мнению компании «Пилигрим», многие из них в 2018 году минимизировали свои зимние складские запасы из опасения уйти в минус в начале строительного сезона. Однако спрос на металлопрокат оказался выше расчетного уровня – и некоторые склады стали менее наполненными.

Комментируя подъем цен, коммерчес­кий директор ООО «Норд Металл» Алексей Кириченко отметил, что мет­комбинаты в сфере ценообразования не могли поступить иначе. Ведь за пос­ледние несколько лет рубль пережил сильную инфляцию, а так как часть оборудования и материалов закупается за доллары, то продукция, соответственно, подорожала. Причем на этот раз без особой оглядки на реакцию рынка.


Двойной капкан для клиентов

Конечно, комбинаты не могли не замечать тревожных сигналов рынка, указывавших на сложность сбыта при новом витке цен на металл, – о чем, в частности, свидетельствовало снижение железнодорожной погрузки. Однако производители надеялись, что на фоне локальных дефицитов металлопродукции картина спроса и предложения на внутреннем рынке может измениться в конце мая – начале июня: к этому сроку потребители, по мнению меткомбинатов, смогут адаптироваться.

Тем более что, по идее, клиенты должны уже привыкнуть к традиционной прибавке в расценках на металл в начале строительного сезона и заложить ее в себестоимость конечной продукции. Однако мало кто рассчитывал на двойной скачок стоимости в 2019 году. Первый, напомним, произошел в начале весны (к апрелю расценки увеличились на 10–20%), что оказалось для многих неприятным сюрпризом. Потребители готовились только к майскому повышению цен. А тут выяснилось, что оно грядет уже как вторая волна. «Отсюда и коррекция спроса. Предприятия заняты переоценкой.

И многие трейдеры в этот период вынуждены продолжать распродавать остатки зимних запасов. Причем не задорого, чтобы стимулировать сбыт. К закупкам новых партий относятся крайне осторожно», – отметил представитель крупной торговой компании. Однако проблема в том, что старых запасов надолго не хватит. Былых излишков, позволявших подобные маневры, у трейдеров уже нет.

Разочарованием для них, судя по опросам в рамках Индекса качества, стало и поведение железнодорожных операторов: найти вагоны по приемлемой цене, чтобы оптимизировать хотя бы часть затрат за счет логистики, удалось далеко не всем клиентам. На некоторых направлениях они столкнулись с ощутимым подъемом ставок. Причем в ряде случаев тарифы на перевозки по сети РЖД оказались даже выше, чем на автотранспорте. «Отгрузка машинами 1 т нашей продукции сейчас обходится на 100 руб. дешевле, чем по железной дороге. Поэтому стали больше отправлять автотранспортом», – рассказал представитель одного из заводов.

Все вышеперечисленное и объясняет снижение объемов перевозки черных металлов по железным дорогам. И даже увеличение погрузки данной номенклатуры за рубеж по ряду маршрутов не помогло компенсировать сложившийся тренд на сети РЖД.

К тому же меткомбинаты в I квартале стали сокращать свои запасы. Как следует из комментария вице-президента по финансам НЛМК Шамиля Курмашова, это позволило металлургам нарастить свободный денежный поток на фоне снижения запасов готовой продукции в цепочке поставок и сезонного уменьшения запасов лома. В частности, суммарно запасы НЛМК за этот период по сравнению с концом декабря прошлого года снизились на 13,4%.

Подобная практика способствовала тому, чтобы на внутренний рынок не поступали излишки продукции. Поэтому сейчас сложно строить прогнозы на лето. Как полагает исполнительный директор ОАО «Вестмет» Вадим Зорькин, в мае по сравнению с апрелем повышение цен составит еще 20%. По его мнению, это произойдет в том числе из-за слабой реакции антимонопольной службы на происходящие события. Как уточнил представитель компании «Брок-Инвест-Сервис», заявленные в апреле заказы на май поступают на склады с некоторым лагом по времени. Но по мере пополнения новыми товарами происходила и корректировка цен. Более всего они росли на такие изделия, как швеллеры, трубы, уголки, балки. С одной стороны, все это может обернуться дальнейшим снижением железнодорожной погрузки. А с другой – вынужденное заполнение ниш, где сложились локальные дефициты металлоизделий, способно ее стабилизировать.

Определенным стимулом должны выступить и понижающие коэффициенты к тарифам ОАО «РЖД», введенные на некоторых направлениях перевозок.
В частности, решением правления ОАО «РЖД» № 18 от 25.03.2019 г. коэффициент 0,709 был предоставлен на экспорт труб из черных металлов из Челябинска в порты Темрюк и Азов. Правило действует с 1 марта и до конца текущего года – при условии, что объем перевозок составит не менее 90 тыс. т. С учетом возможностей сбыта, например, в Турции это вполне реально. Но там не будут покупать слишком дорогую продукцию.

В целом, по данным РЖД, экспорт металлов в этом году традиционно направлен к портам Дальнего Востока. Некоторый рост наблюдается на Северо-Западе. Что же касается внутренних перевозок, то их основной объем тяготеет к центру РФ и Поволжью, где реализуются крупные проекты дорожного строительства. Именно эти регионы, а также, возможно, Северо-Запад должны сформировать спрос на внутренние перевозки металлов в дальнейшем.

По данным Всемирной ассоциации производителей стали, рост потребления черных металлов в России по итогам текущего года ожидается на уровне 1% по сравнению с 2018-м. Эти расчеты основаны на прогнозах реализации строительных проектов и госпрограмм, стимулирующих выпуск продукции машиностроения. С прицелом на них ряд крупных игроков в России намеревались в 2019 году ввести в строй дополнительные мощности по производству сортового и листового проката, трубной продукции и металлоизделий и пока не отказываются от своих планов, что, по идее, должно привести к росту железнодорожной погрузки. Однако указанные планы вполне могут быть отложены на перспективу, о чем, в частности, свидетельствуют отчеты ведущих игроков (ММК, НЛМК и «Северсталь») за I квартал текущего года: в них сообщается об оптимизации инвестиций в новые проекты.


В ожидании баланса

Сейчас возможны два варианта дальнейшего развития событий: первый – динамика отправки черных металлов останется отрицательной, второй – погрузка все-таки восстановится и начнет расти. На подобную возможность указывает также статистика перевозок железной и марганцевой руды: за 4 месяца ее погрузка увеличилась до 39,4 млн т (+6,8%), что связано с благоприятной мировой конъюнктурой. На нее повлияли временные сбои в работе из-за погоды в Австралии и серьезные нарушения безопасности в Бразилии. На этом фоне через российские морские порты в I квартале 2019 года было отправлено на 23,1% больше руды, чем за аналогичный период 2018-го. Соответственно ряд предприя­тий увеличили добычу. Например, выросли мощности Яковлевского рудника и Лебединского горно-обогатительного комбината, что, в свою очередь, обеспечило солидную прибавку погрузки на Юго-Восточной железной дороге.

Правда, генеральный директор компании «Металлоинвест» Андрей Варичев сообщил, что в ближайшие годы в горно-металлургической индустрии будут преобладать тенденции по сокращению спроса на железную руду со стороны Китая при стабильном развитии рынков ГБЖ и окатышей. Однако данный тренд вряд ли сформируется раньше следующего года. Между тем традиционно активные продажи руды в дальнейшем приводят к росту спроса и на металлурги­ческую продукцию.

В 2019-м пошла на подъем и погрузка лома. Правда, это связано с ожиданием запрета на его экспорт с лета текущего года. Как заявил директор Фонда развития трубной промышленности Игорь Малышев, нарастающий в последние годы недостаток лома как базового сырья
для обеспечения загрузки электростале­плавильных мощностей вынуждает отечественные предприятия, использующие лом в своих производствах, поддерживать временное ограничение его экспорта из РФ в страны, не являющиеся членами ЕАЭС. Поэтому сейчас ломо­заготовители спешат вывезти как можно больше сырья за рубеж.

Одновременно сама перспектива возможности введения новых ограничений заставляет наиболее дальновидных игроков больше лома отправлять российским заводам. В частности, в АО «Амурсталь», которое, в свою очередь, в 2019 году увеличило отправки готовой металлопродукции по железной дороге и может довести их до 1 млн т в год, о чем заявил губернатор Хабаровского края Сергей Фургал. По его словам, завод планирует наращивать объемы железнодорожной погрузки, в том числе с учетом перспективы импортозамещения на судостроительном комплексе «Звезда», который сейчас использует сталь из Южной Кореи.

В целом же картина не очень радостная. Несмотря на увеличение железнодорожной погрузки рядом предприятий, черные металлы пока ушли тень. По крайней мере до тех пор, пока рынок не придет к своему балансу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Черные металлы, еще совсем недавно бывшие одними из драйверов роста погрузки на сети РЖД, с началом весны ушли в минус. В чем причина столь неожиданного поворота событий
и как поведет себя данная номенклатура в ближайшей перспективе? [~PREVIEW_TEXT] => Черные металлы, еще совсем недавно бывшие одними из драйверов роста погрузки на сети РЖД, с началом весны ушли в минус. В чем причина столь неожиданного поворота событий и как поведет себя данная номенклатура в ближайшей перспективе? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => metall-kholoden-ne-po-sezonu [~CODE] => metall-kholoden-ne-po-sezonu [EXTERNAL_ID] => 372096 [~EXTERNAL_ID] => 372096 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372096:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372096:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372096:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372096:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372096:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1961213 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 392 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1961213 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372096:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372096:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металл: холоден не по сезону [SECTION_META_KEYWORDS] => металл: холоден не по сезону [SECTION_META_DESCRIPTION] => Черные металлы, еще совсем недавно бывшие одними из драйверов роста погрузки на сети РЖД, с началом весны ушли в минус. В чем причина столь неожиданного поворота событий и как поведет себя данная номенклатура в ближайшей перспективе? [ELEMENT_META_TITLE] => Металл: холоден не по сезону [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металл: холоден не по сезону [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Черные металлы, еще совсем недавно бывшие одними из драйверов роста погрузки на сети РЖД, с началом весны ушли в минус. В чем причина столь неожиданного поворота событий и как поведет себя данная номенклатура в ближайшей перспективе? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металл: холоден не по сезону [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл: холоден не по сезону [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл: холоден не по сезону [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл: холоден не по сезону [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металл: холоден не по сезону [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл: холоден не по сезону [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл: холоден не по сезону [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл: холоден не по сезону ) )
РЖД-Партнер

Транзит: реальная сила или допинг субсидий?

Транзит: реальная сила  или допинг субсидий?
Надолго ли хватит китайских субсидий, стимулирующих товарный экспорт из северных провинций страны в Европу? Что предпринимают операторы контейнерных линий из России, Белоруссии и Казахстана для привлечения дополнительных объемов транзита, в том числе из Японии и Южной Кореи? Какие новые сервисы предлагаются на сухопутных транзитных маршрутах? Эти и другие вопросы обсуждались в интервью-студии «Открытый разговор», организованной редакцией журнала «РЖД-Партнер» в рамках выставки «ТрансРоссия-2019». Дисскусию вел заместитель главного редактора Олег Дьяченко.
Array
(
    [ID] => 372097
    [~ID] => 372097
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Транзит: реальная сила  или допинг субсидий?
    [~NAME] => Транзит: реальная сила  или допинг субсидий?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:28:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:28:56
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:28:56
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:28:56
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:33:11
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:33:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/tranzit-realnaya-sila-ili-doping-subsidiy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/tranzit-realnaya-sila-ili-doping-subsidiy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Модератор. 
Как известно, сухопутный транзит через инфраструктуру РЖД и других железнодорожных администраций пространства 1520 растет. В последние несколько лет рост составляет около 30%, а в 2018 году он увеличился на 34%. Чем в первую очередь это обусловлено и каковы здесь дальнейшие резервы? Каково Ваше мнение, Геннадий Иванович?

Г. Бессонов.
Необходимо отметить, что указанный рост все равно не выходит за рамки арифметической погрешности и обусловлен, во-первых, увеличением общих объемов перевозок, а во-вторых, субсидиями китайских регионов.

Ситуацию с транзитом можно сравнить с путиной, когда косяк рыбы идет на нерест и часть заходит именно к нам. Всего из Азии в Европу идет 22 млн контейнеров, из которых 77% дает китайская экономика, 13,6% – Япония, 9% – Южная Корея. Через Россию проходит только около 1,5 млн из них, причем
500 тыс. – по железной дороге, остальное – автотранспортом. При этом из Кореи и Японии совокупно мы получаем только 50 тыс. контейнеров. Если довести этот объем хотя бы до нескольких процентов, то наш транспорт получит серьезную прибыль.

При этом основной рост объемов приходится на перевозки через территорию Казахстана, тогда как пропуск транзита через российские погранпереходы на Дальнем Востоке, наоборот, снижается. И в этом заслуга не только китайских субсидий, но и в целом технологического превосходства казахстанского маршрута. Там минимальные сроки обработки грузов, хорошо отлаженное взаимодействие между китайскими и казахстанскими компаниями.

На падение перевозок через российские приграничные станции и Монголию повлиял масштабный ремонт инфра­структуры на китайской станции Эрлянь, но в то же время чуть ли не большее воздействие оказывает практика российской таможни, когда контейнерные поезда по несколько суток стоят в ожидании пропуска. Сегодня стандартное время пересечения контейнера через российскую границу – 4 суток. Поэтому основным резервом увеличения транзита через Транссиб должно стать решение воп­роса введения единой международной транспортной накладной и возможности предварительного декларирования перевозимого груза.

Модератор.
А что по этому поводу думает представитель операторского бизнеса? Компания «Евросиб СПб – транспортные системы» на рынке контейнерных перевозок присутствует давно и накопила достаточно компетенций в вопросах транзита. Как нам увеличить контейнеропоток?

М. Иванов.
Мы считаем, что китайские субсидии не будут долговременным фактором для рынка – и скоро он будет работать по коммерческим правилам. В силу этого стратегия компании состоит в сбалансированном росте всех типов перевозок, в том числе транзита. Мы стараемся, чтобы в портфеле компании поддерживалась диверсифицированная модель перевозок, при которой транзит растет сбалансированно к объемам внутри­российских перевозок. В частности, в последние несколько лет парк фитинговых платформ компании увеличился до 2,5 тыс. ед., и этот подвижной состав используется для перевозок контейнеров как на внутренних, так и на транзитных линиях.

Если говорить о транзите, то «Евросиб» акцентирует усилия на развитии перевозок через погранпереход Гродеково в Приморье. К сожалению, сегодня через эту станцию невозможно пропускать более 4 пар поездов в сутки. Кроме того, поезда могут ожидать обработки до 5–7 суток. При этом причины лежат в сфере ответственности не железнодорожников, а таможни. Почему это происходит? Отчасти потому, что в большинстве нормативных документов контейнер определяется как транспортное средство, хотя он не может передвигаться самостоятельно. Один из возможных путей сокращения времени таможенных операций – это исключение из Таможенного кодекса РФ и стран Содружества определения контейнера как транспортного средства.

Модератор.
У нас присутствует представитель транспортного холдинга FESCO, который по преимуществу является морским перевозчиком. Чем интересен сухопутный транзит для вас? Почему вы развиваете сухопутные сервисы, не ограничиваясь продвижением компании на морских линиях?

В. Хлутков.
В группе FESCO разделяют мнение Г. Бессонова о необходимости повышенного внимания к перевозкам продукции из Японии и Южной Кореи. Даже привлечение 1% грузопотока из этих стран в Европу означает ежедневный контейнерный поезд из Владивостока в сторону западной границы России. И транспортная группа FESCO активно развивает сухопутные сервисы именно для реализации этих планов. Мы ежегодно наращиваем объем перевозок по коридору «Приморье-1» между Китаем и Россией. В Китае продвигается новый сервис компании – перевозки в Гамбург через белорусский Брест маршрутом через погранпереход Гродеково и далее по Транссибу. К сожалению, тестовый поезд простоял на границе более 10 суток. Несмотря на это в FESCO надеются переломить ситуацию. Решением могло бы стать согласование ОАО «РЖД» перегруза поездов, следующих в западном направлении, с колеи 1520 на 1435 на ст. Суйфэньхэ по технологии, применяемой для товаров, следующих по МТК «Приморье-1» в направлении южных портов Китая.

В сухопутных перевозках приоритетом для нас является развитие мультимодальных сервисов, в частности проекта «Шанхай – Москва за 20 дней». Когда мы начинали этот проект, срок транспортировки составлял 40 суток, сегодня это реально 20–25. Каждый второй контейнер из Китая доезжает быстрее, чем за 20 суток. Но надо, чтобы это стало нормой для 100%. Мы не зацикливаемся на проблемах, а делим перевозку на составляющие и смотрим, что и где можно улучшить прямо сейчас.

Сегодня стандарт, который FESCO предлагает клиентам, – это Южная Корея – Москва за 15 суток и порты Японии – Москва за 20 суток. Продолжением этих сервисов должны стать маршруты по отправке грузов из Японии и Кореи в Европу мультимодальным сообщением с переработкой во Владивостоке. Именно для корейских и японских грузов более дорогой мультимодальный маршрут может быть интереснее морского. Эти грузы, как правило, с высокой добавленной стоимостью. Поэтому владельцы готовы доплачивать за скорость доставки. Кроме этого, необходимо работать над оказанием полного спектра услуг: морская и железнодорожная перевозки, обработка в порту, сопровождение процесса транспортировки. Реализовывать новые сервисы в FESCO надеются при содействии ОАО «РЖД». В частности, мы совместно с госкомпанией работаем над запуском проекта «Интертран». Это мультимодальный маршрут Владивосток – Москва с полным электронным документальным сопровождением.

Модератор.
С Дальним Востоком ситуация достаточно ясна. Перевозки через Казахстан, как было уже упомянуто, также активно развиваются, и у наших казахстанских коллег есть чему поучиться. Но я бы хотел узнать, как обстоят дела в западной части транзитного плеча пространства 1520, в Беларуси. Потому что иногда от некоторых экспертов рынка можно услышать, что если объемы транзита увеличатся, то Белорусская железная дорога может стать узким местом для его пропуска. Так ли это?

В. Санжаровский.
Могу ответственно заявить, что на БЖД узких мест для пропуска транзита нет. Через инфраструктуру Беларуси в 2018 году прошло более
2,8 тыс. контейнерных поездов назначением Китай – Европа – Китай. И кроме того, что мы справляемся с пропуском всего объема транзита без ограничений, на полигоне БЖД его скорость обеспечивается на уровне 1 тыс. км/сут. То есть через территорию республики контейнерный поезд проходит менее чем за
12 часов. На магистрали завершена модернизация погранперехода Брест на стыке с Польскими железными дорогами с двукратным увеличением мощности.
А в этом году в дополнение к трем существующим погранпереходам с Евросоюзом открывается четвертый – ст. Высоколитовская, который при необходимости может быть дублером ст. Брест.

Если говорить о мерах по увеличению транзита через нашу инфраструктуру, то я хотел бы согласиться с коллегами в том, что бумажные документы, наличие печатей и отметок сегодня остаются сдерживающим фактором для роста международных перевозок по сухопутным железнодорожным маршрутам. Для клиента важен уровень сервиса, мы на внутренних перевозках стараемся максимально избежать бюрократических барьеров, но при межгосударственном сообщении вынуждены придерживаться действующих норм. Опыт работы БЖД в лице ее официального экспедитора – компании «Белинтертранс», которая оказывает клиентам любые услуги, включая доставку в пределах последней мили, показывает, что определяющими факторами при выборе транспорта и маршрута доставки сегодня является уровень сервиса и размер ставок. Других оснований нет.

Н. Губский.
С учетом роста торгово-экономических отношений между Беларусью и Китаем нашим предприятием созданы все условия по перевозке белорусской экспортной продукции железнодорожным транспортом в Китай. Отправки осуществляются как контейнерными поездами, так и одиночными контейнерами с прицепкой к транзитным контейнерным поездам, что позволяет предоставлять клиентам оптимальные сроки доставки по сравнению с морским транспортом. Мы отправили в Китай из Беларуси более 600 контейнеров, или 10 поездов с продовольствием, и надеемся на увеличение грузопотока в этом направлении. «Белинтертранс» для развития перевозок в сообщении с Китаем приобрел более 400 80-футовых фитинговых платформ белорусского производства. Здесь же хочется отметить, что ключевую роль в перевозках Китай – Европа – Китай играет наш терминал Колядичи, расположенный недалеко от Минска.

На терминале мы предлагаем своим клиентам полный сервис по доставке грузов с использованием собственных контейнеровозов, в том числе услугу «первая/последняя миля». В апреле мы отправили уже пятый полносоставный контейнерный поезд с молочной продукцией белорусского происхождения со ст. Колядичи в Китай. В данном проекте задействованы порожние контейнеры китайских собственников, что позволяет организовать их обратную загрузку в направлении Восток – Запад.

Г. Бессонов.
Выслушав участников сегодняшней дискуссии, в завершение хочу добавить, что государственным органам стран ЕАЭС стоит взять на вооружение китайский опыт предоставления субсидий компаниям, участвующим в наращивании транзитного потока. Он наглядно свидетельствует о том, что подобная поддержка бизнеса может достаточно быстро и успешно повлиять на рост объемов перевозок, что окажет благотворное влияние на экономику стран в целом.

[~DETAIL_TEXT] => Модератор.
Как известно, сухопутный транзит через инфраструктуру РЖД и других железнодорожных администраций пространства 1520 растет. В последние несколько лет рост составляет около 30%, а в 2018 году он увеличился на 34%. Чем в первую очередь это обусловлено и каковы здесь дальнейшие резервы? Каково Ваше мнение, Геннадий Иванович?

Г. Бессонов.
Необходимо отметить, что указанный рост все равно не выходит за рамки арифметической погрешности и обусловлен, во-первых, увеличением общих объемов перевозок, а во-вторых, субсидиями китайских регионов.

Ситуацию с транзитом можно сравнить с путиной, когда косяк рыбы идет на нерест и часть заходит именно к нам. Всего из Азии в Европу идет 22 млн контейнеров, из которых 77% дает китайская экономика, 13,6% – Япония, 9% – Южная Корея. Через Россию проходит только около 1,5 млн из них, причем
500 тыс. – по железной дороге, остальное – автотранспортом. При этом из Кореи и Японии совокупно мы получаем только 50 тыс. контейнеров. Если довести этот объем хотя бы до нескольких процентов, то наш транспорт получит серьезную прибыль.

При этом основной рост объемов приходится на перевозки через территорию Казахстана, тогда как пропуск транзита через российские погранпереходы на Дальнем Востоке, наоборот, снижается. И в этом заслуга не только китайских субсидий, но и в целом технологического превосходства казахстанского маршрута. Там минимальные сроки обработки грузов, хорошо отлаженное взаимодействие между китайскими и казахстанскими компаниями.

На падение перевозок через российские приграничные станции и Монголию повлиял масштабный ремонт инфра­структуры на китайской станции Эрлянь, но в то же время чуть ли не большее воздействие оказывает практика российской таможни, когда контейнерные поезда по несколько суток стоят в ожидании пропуска. Сегодня стандартное время пересечения контейнера через российскую границу – 4 суток. Поэтому основным резервом увеличения транзита через Транссиб должно стать решение воп­роса введения единой международной транспортной накладной и возможности предварительного декларирования перевозимого груза.

Модератор.
А что по этому поводу думает представитель операторского бизнеса? Компания «Евросиб СПб – транспортные системы» на рынке контейнерных перевозок присутствует давно и накопила достаточно компетенций в вопросах транзита. Как нам увеличить контейнеропоток?

М. Иванов.
Мы считаем, что китайские субсидии не будут долговременным фактором для рынка – и скоро он будет работать по коммерческим правилам. В силу этого стратегия компании состоит в сбалансированном росте всех типов перевозок, в том числе транзита. Мы стараемся, чтобы в портфеле компании поддерживалась диверсифицированная модель перевозок, при которой транзит растет сбалансированно к объемам внутри­российских перевозок. В частности, в последние несколько лет парк фитинговых платформ компании увеличился до 2,5 тыс. ед., и этот подвижной состав используется для перевозок контейнеров как на внутренних, так и на транзитных линиях.

Если говорить о транзите, то «Евросиб» акцентирует усилия на развитии перевозок через погранпереход Гродеково в Приморье. К сожалению, сегодня через эту станцию невозможно пропускать более 4 пар поездов в сутки. Кроме того, поезда могут ожидать обработки до 5–7 суток. При этом причины лежат в сфере ответственности не железнодорожников, а таможни. Почему это происходит? Отчасти потому, что в большинстве нормативных документов контейнер определяется как транспортное средство, хотя он не может передвигаться самостоятельно. Один из возможных путей сокращения времени таможенных операций – это исключение из Таможенного кодекса РФ и стран Содружества определения контейнера как транспортного средства.

Модератор.
У нас присутствует представитель транспортного холдинга FESCO, который по преимуществу является морским перевозчиком. Чем интересен сухопутный транзит для вас? Почему вы развиваете сухопутные сервисы, не ограничиваясь продвижением компании на морских линиях?

В. Хлутков.
В группе FESCO разделяют мнение Г. Бессонова о необходимости повышенного внимания к перевозкам продукции из Японии и Южной Кореи. Даже привлечение 1% грузопотока из этих стран в Европу означает ежедневный контейнерный поезд из Владивостока в сторону западной границы России. И транспортная группа FESCO активно развивает сухопутные сервисы именно для реализации этих планов. Мы ежегодно наращиваем объем перевозок по коридору «Приморье-1» между Китаем и Россией. В Китае продвигается новый сервис компании – перевозки в Гамбург через белорусский Брест маршрутом через погранпереход Гродеково и далее по Транссибу. К сожалению, тестовый поезд простоял на границе более 10 суток. Несмотря на это в FESCO надеются переломить ситуацию. Решением могло бы стать согласование ОАО «РЖД» перегруза поездов, следующих в западном направлении, с колеи 1520 на 1435 на ст. Суйфэньхэ по технологии, применяемой для товаров, следующих по МТК «Приморье-1» в направлении южных портов Китая.

В сухопутных перевозках приоритетом для нас является развитие мультимодальных сервисов, в частности проекта «Шанхай – Москва за 20 дней». Когда мы начинали этот проект, срок транспортировки составлял 40 суток, сегодня это реально 20–25. Каждый второй контейнер из Китая доезжает быстрее, чем за 20 суток. Но надо, чтобы это стало нормой для 100%. Мы не зацикливаемся на проблемах, а делим перевозку на составляющие и смотрим, что и где можно улучшить прямо сейчас.

Сегодня стандарт, который FESCO предлагает клиентам, – это Южная Корея – Москва за 15 суток и порты Японии – Москва за 20 суток. Продолжением этих сервисов должны стать маршруты по отправке грузов из Японии и Кореи в Европу мультимодальным сообщением с переработкой во Владивостоке. Именно для корейских и японских грузов более дорогой мультимодальный маршрут может быть интереснее морского. Эти грузы, как правило, с высокой добавленной стоимостью. Поэтому владельцы готовы доплачивать за скорость доставки. Кроме этого, необходимо работать над оказанием полного спектра услуг: морская и железнодорожная перевозки, обработка в порту, сопровождение процесса транспортировки. Реализовывать новые сервисы в FESCO надеются при содействии ОАО «РЖД». В частности, мы совместно с госкомпанией работаем над запуском проекта «Интертран». Это мультимодальный маршрут Владивосток – Москва с полным электронным документальным сопровождением.

Модератор.
С Дальним Востоком ситуация достаточно ясна. Перевозки через Казахстан, как было уже упомянуто, также активно развиваются, и у наших казахстанских коллег есть чему поучиться. Но я бы хотел узнать, как обстоят дела в западной части транзитного плеча пространства 1520, в Беларуси. Потому что иногда от некоторых экспертов рынка можно услышать, что если объемы транзита увеличатся, то Белорусская железная дорога может стать узким местом для его пропуска. Так ли это?

В. Санжаровский.
Могу ответственно заявить, что на БЖД узких мест для пропуска транзита нет. Через инфраструктуру Беларуси в 2018 году прошло более
2,8 тыс. контейнерных поездов назначением Китай – Европа – Китай. И кроме того, что мы справляемся с пропуском всего объема транзита без ограничений, на полигоне БЖД его скорость обеспечивается на уровне 1 тыс. км/сут. То есть через территорию республики контейнерный поезд проходит менее чем за
12 часов. На магистрали завершена модернизация погранперехода Брест на стыке с Польскими железными дорогами с двукратным увеличением мощности.
А в этом году в дополнение к трем существующим погранпереходам с Евросоюзом открывается четвертый – ст. Высоколитовская, который при необходимости может быть дублером ст. Брест.

Если говорить о мерах по увеличению транзита через нашу инфраструктуру, то я хотел бы согласиться с коллегами в том, что бумажные документы, наличие печатей и отметок сегодня остаются сдерживающим фактором для роста международных перевозок по сухопутным железнодорожным маршрутам. Для клиента важен уровень сервиса, мы на внутренних перевозках стараемся максимально избежать бюрократических барьеров, но при межгосударственном сообщении вынуждены придерживаться действующих норм. Опыт работы БЖД в лице ее официального экспедитора – компании «Белинтертранс», которая оказывает клиентам любые услуги, включая доставку в пределах последней мили, показывает, что определяющими факторами при выборе транспорта и маршрута доставки сегодня является уровень сервиса и размер ставок. Других оснований нет.

Н. Губский.
С учетом роста торгово-экономических отношений между Беларусью и Китаем нашим предприятием созданы все условия по перевозке белорусской экспортной продукции железнодорожным транспортом в Китай. Отправки осуществляются как контейнерными поездами, так и одиночными контейнерами с прицепкой к транзитным контейнерным поездам, что позволяет предоставлять клиентам оптимальные сроки доставки по сравнению с морским транспортом. Мы отправили в Китай из Беларуси более 600 контейнеров, или 10 поездов с продовольствием, и надеемся на увеличение грузопотока в этом направлении. «Белинтертранс» для развития перевозок в сообщении с Китаем приобрел более 400 80-футовых фитинговых платформ белорусского производства. Здесь же хочется отметить, что ключевую роль в перевозках Китай – Европа – Китай играет наш терминал Колядичи, расположенный недалеко от Минска.

На терминале мы предлагаем своим клиентам полный сервис по доставке грузов с использованием собственных контейнеровозов, в том числе услугу «первая/последняя миля». В апреле мы отправили уже пятый полносоставный контейнерный поезд с молочной продукцией белорусского происхождения со ст. Колядичи в Китай. В данном проекте задействованы порожние контейнеры китайских собственников, что позволяет организовать их обратную загрузку в направлении Восток – Запад.

Г. Бессонов.
Выслушав участников сегодняшней дискуссии, в завершение хочу добавить, что государственным органам стран ЕАЭС стоит взять на вооружение китайский опыт предоставления субсидий компаниям, участвующим в наращивании транзитного потока. Он наглядно свидетельствует о том, что подобная поддержка бизнеса может достаточно быстро и успешно повлиять на рост объемов перевозок, что окажет благотворное влияние на экономику стран в целом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Надолго ли хватит китайских субсидий, стимулирующих товарный экспорт из северных провинций страны в Европу? Что предпринимают операторы контейнерных линий из России, Белоруссии и Казахстана для привлечения дополнительных объемов транзита, в том числе из Японии и Южной Кореи? Какие новые сервисы предлагаются на сухопутных транзитных маршрутах? Эти и другие вопросы обсуждались в интервью-студии «Открытый разговор», организованной редакцией журнала «РЖД-Партнер» в рамках выставки «ТрансРоссия-2019». Дисскусию вел заместитель главного редактора Олег Дьяченко. [~PREVIEW_TEXT] => Надолго ли хватит китайских субсидий, стимулирующих товарный экспорт из северных провинций страны в Европу? Что предпринимают операторы контейнерных линий из России, Белоруссии и Казахстана для привлечения дополнительных объемов транзита, в том числе из Японии и Южной Кореи? Какие новые сервисы предлагаются на сухопутных транзитных маршрутах? Эти и другие вопросы обсуждались в интервью-студии «Открытый разговор», организованной редакцией журнала «РЖД-Партнер» в рамках выставки «ТрансРоссия-2019». Дисскусию вел заместитель главного редактора Олег Дьяченко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961214 [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:33:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 252 [WIDTH] => 654 [FILE_SIZE] => 110379 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a1e [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a143165e10bc03b83236a171551e4145 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a1e/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a1e/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a1e/7.jpg [ALT] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [TITLE] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961214 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tranzit-realnaya-sila-ili-doping-subsidiy [~CODE] => tranzit-realnaya-sila-ili-doping-subsidiy [EXTERNAL_ID] => 372097 [~EXTERNAL_ID] => 372097 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372097:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372097:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372097:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372097:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372097:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372097:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372097:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [SECTION_META_KEYWORDS] => транзит: реальная сила или допинг субсидий? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Надолго ли хватит китайских субсидий, стимулирующих товарный экспорт из северных провинций страны в Европу? Что предпринимают операторы контейнерных линий из России, Белоруссии и Казахстана для привлечения дополнительных объемов транзита, в том числе из Японии и Южной Кореи? Какие новые сервисы предлагаются на сухопутных транзитных маршрутах? Эти и другие вопросы обсуждались в интервью-студии «Открытый разговор», организованной редакцией журнала «РЖД-Партнер» в рамках выставки «ТрансРоссия-2019». Дисскусию вел заместитель главного редактора Олег Дьяченко. [ELEMENT_META_TITLE] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзит: реальная сила или допинг субсидий? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Надолго ли хватит китайских субсидий, стимулирующих товарный экспорт из северных провинций страны в Европу? Что предпринимают операторы контейнерных линий из России, Белоруссии и Казахстана для привлечения дополнительных объемов транзита, в том числе из Японии и Южной Кореи? Какие новые сервисы предлагаются на сухопутных транзитных маршрутах? Эти и другие вопросы обсуждались в интервью-студии «Открытый разговор», организованной редакцией журнала «РЖД-Партнер» в рамках выставки «ТрансРоссия-2019». Дисскусию вел заместитель главного редактора Олег Дьяченко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? ) )

									Array
(
    [ID] => 372097
    [~ID] => 372097
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Транзит: реальная сила  или допинг субсидий?
    [~NAME] => Транзит: реальная сила  или допинг субсидий?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:28:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:28:56
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:28:56
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:28:56
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:33:11
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:33:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/tranzit-realnaya-sila-ili-doping-subsidiy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/tranzit-realnaya-sila-ili-doping-subsidiy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Модератор. 
Как известно, сухопутный транзит через инфраструктуру РЖД и других железнодорожных администраций пространства 1520 растет. В последние несколько лет рост составляет около 30%, а в 2018 году он увеличился на 34%. Чем в первую очередь это обусловлено и каковы здесь дальнейшие резервы? Каково Ваше мнение, Геннадий Иванович?

Г. Бессонов.
Необходимо отметить, что указанный рост все равно не выходит за рамки арифметической погрешности и обусловлен, во-первых, увеличением общих объемов перевозок, а во-вторых, субсидиями китайских регионов.

Ситуацию с транзитом можно сравнить с путиной, когда косяк рыбы идет на нерест и часть заходит именно к нам. Всего из Азии в Европу идет 22 млн контейнеров, из которых 77% дает китайская экономика, 13,6% – Япония, 9% – Южная Корея. Через Россию проходит только около 1,5 млн из них, причем
500 тыс. – по железной дороге, остальное – автотранспортом. При этом из Кореи и Японии совокупно мы получаем только 50 тыс. контейнеров. Если довести этот объем хотя бы до нескольких процентов, то наш транспорт получит серьезную прибыль.

При этом основной рост объемов приходится на перевозки через территорию Казахстана, тогда как пропуск транзита через российские погранпереходы на Дальнем Востоке, наоборот, снижается. И в этом заслуга не только китайских субсидий, но и в целом технологического превосходства казахстанского маршрута. Там минимальные сроки обработки грузов, хорошо отлаженное взаимодействие между китайскими и казахстанскими компаниями.

На падение перевозок через российские приграничные станции и Монголию повлиял масштабный ремонт инфра­структуры на китайской станции Эрлянь, но в то же время чуть ли не большее воздействие оказывает практика российской таможни, когда контейнерные поезда по несколько суток стоят в ожидании пропуска. Сегодня стандартное время пересечения контейнера через российскую границу – 4 суток. Поэтому основным резервом увеличения транзита через Транссиб должно стать решение воп­роса введения единой международной транспортной накладной и возможности предварительного декларирования перевозимого груза.

Модератор.
А что по этому поводу думает представитель операторского бизнеса? Компания «Евросиб СПб – транспортные системы» на рынке контейнерных перевозок присутствует давно и накопила достаточно компетенций в вопросах транзита. Как нам увеличить контейнеропоток?

М. Иванов.
Мы считаем, что китайские субсидии не будут долговременным фактором для рынка – и скоро он будет работать по коммерческим правилам. В силу этого стратегия компании состоит в сбалансированном росте всех типов перевозок, в том числе транзита. Мы стараемся, чтобы в портфеле компании поддерживалась диверсифицированная модель перевозок, при которой транзит растет сбалансированно к объемам внутри­российских перевозок. В частности, в последние несколько лет парк фитинговых платформ компании увеличился до 2,5 тыс. ед., и этот подвижной состав используется для перевозок контейнеров как на внутренних, так и на транзитных линиях.

Если говорить о транзите, то «Евросиб» акцентирует усилия на развитии перевозок через погранпереход Гродеково в Приморье. К сожалению, сегодня через эту станцию невозможно пропускать более 4 пар поездов в сутки. Кроме того, поезда могут ожидать обработки до 5–7 суток. При этом причины лежат в сфере ответственности не железнодорожников, а таможни. Почему это происходит? Отчасти потому, что в большинстве нормативных документов контейнер определяется как транспортное средство, хотя он не может передвигаться самостоятельно. Один из возможных путей сокращения времени таможенных операций – это исключение из Таможенного кодекса РФ и стран Содружества определения контейнера как транспортного средства.

Модератор.
У нас присутствует представитель транспортного холдинга FESCO, который по преимуществу является морским перевозчиком. Чем интересен сухопутный транзит для вас? Почему вы развиваете сухопутные сервисы, не ограничиваясь продвижением компании на морских линиях?

В. Хлутков.
В группе FESCO разделяют мнение Г. Бессонова о необходимости повышенного внимания к перевозкам продукции из Японии и Южной Кореи. Даже привлечение 1% грузопотока из этих стран в Европу означает ежедневный контейнерный поезд из Владивостока в сторону западной границы России. И транспортная группа FESCO активно развивает сухопутные сервисы именно для реализации этих планов. Мы ежегодно наращиваем объем перевозок по коридору «Приморье-1» между Китаем и Россией. В Китае продвигается новый сервис компании – перевозки в Гамбург через белорусский Брест маршрутом через погранпереход Гродеково и далее по Транссибу. К сожалению, тестовый поезд простоял на границе более 10 суток. Несмотря на это в FESCO надеются переломить ситуацию. Решением могло бы стать согласование ОАО «РЖД» перегруза поездов, следующих в западном направлении, с колеи 1520 на 1435 на ст. Суйфэньхэ по технологии, применяемой для товаров, следующих по МТК «Приморье-1» в направлении южных портов Китая.

В сухопутных перевозках приоритетом для нас является развитие мультимодальных сервисов, в частности проекта «Шанхай – Москва за 20 дней». Когда мы начинали этот проект, срок транспортировки составлял 40 суток, сегодня это реально 20–25. Каждый второй контейнер из Китая доезжает быстрее, чем за 20 суток. Но надо, чтобы это стало нормой для 100%. Мы не зацикливаемся на проблемах, а делим перевозку на составляющие и смотрим, что и где можно улучшить прямо сейчас.

Сегодня стандарт, который FESCO предлагает клиентам, – это Южная Корея – Москва за 15 суток и порты Японии – Москва за 20 суток. Продолжением этих сервисов должны стать маршруты по отправке грузов из Японии и Кореи в Европу мультимодальным сообщением с переработкой во Владивостоке. Именно для корейских и японских грузов более дорогой мультимодальный маршрут может быть интереснее морского. Эти грузы, как правило, с высокой добавленной стоимостью. Поэтому владельцы готовы доплачивать за скорость доставки. Кроме этого, необходимо работать над оказанием полного спектра услуг: морская и железнодорожная перевозки, обработка в порту, сопровождение процесса транспортировки. Реализовывать новые сервисы в FESCO надеются при содействии ОАО «РЖД». В частности, мы совместно с госкомпанией работаем над запуском проекта «Интертран». Это мультимодальный маршрут Владивосток – Москва с полным электронным документальным сопровождением.

Модератор.
С Дальним Востоком ситуация достаточно ясна. Перевозки через Казахстан, как было уже упомянуто, также активно развиваются, и у наших казахстанских коллег есть чему поучиться. Но я бы хотел узнать, как обстоят дела в западной части транзитного плеча пространства 1520, в Беларуси. Потому что иногда от некоторых экспертов рынка можно услышать, что если объемы транзита увеличатся, то Белорусская железная дорога может стать узким местом для его пропуска. Так ли это?

В. Санжаровский.
Могу ответственно заявить, что на БЖД узких мест для пропуска транзита нет. Через инфраструктуру Беларуси в 2018 году прошло более
2,8 тыс. контейнерных поездов назначением Китай – Европа – Китай. И кроме того, что мы справляемся с пропуском всего объема транзита без ограничений, на полигоне БЖД его скорость обеспечивается на уровне 1 тыс. км/сут. То есть через территорию республики контейнерный поезд проходит менее чем за
12 часов. На магистрали завершена модернизация погранперехода Брест на стыке с Польскими железными дорогами с двукратным увеличением мощности.
А в этом году в дополнение к трем существующим погранпереходам с Евросоюзом открывается четвертый – ст. Высоколитовская, который при необходимости может быть дублером ст. Брест.

Если говорить о мерах по увеличению транзита через нашу инфраструктуру, то я хотел бы согласиться с коллегами в том, что бумажные документы, наличие печатей и отметок сегодня остаются сдерживающим фактором для роста международных перевозок по сухопутным железнодорожным маршрутам. Для клиента важен уровень сервиса, мы на внутренних перевозках стараемся максимально избежать бюрократических барьеров, но при межгосударственном сообщении вынуждены придерживаться действующих норм. Опыт работы БЖД в лице ее официального экспедитора – компании «Белинтертранс», которая оказывает клиентам любые услуги, включая доставку в пределах последней мили, показывает, что определяющими факторами при выборе транспорта и маршрута доставки сегодня является уровень сервиса и размер ставок. Других оснований нет.

Н. Губский.
С учетом роста торгово-экономических отношений между Беларусью и Китаем нашим предприятием созданы все условия по перевозке белорусской экспортной продукции железнодорожным транспортом в Китай. Отправки осуществляются как контейнерными поездами, так и одиночными контейнерами с прицепкой к транзитным контейнерным поездам, что позволяет предоставлять клиентам оптимальные сроки доставки по сравнению с морским транспортом. Мы отправили в Китай из Беларуси более 600 контейнеров, или 10 поездов с продовольствием, и надеемся на увеличение грузопотока в этом направлении. «Белинтертранс» для развития перевозок в сообщении с Китаем приобрел более 400 80-футовых фитинговых платформ белорусского производства. Здесь же хочется отметить, что ключевую роль в перевозках Китай – Европа – Китай играет наш терминал Колядичи, расположенный недалеко от Минска.

На терминале мы предлагаем своим клиентам полный сервис по доставке грузов с использованием собственных контейнеровозов, в том числе услугу «первая/последняя миля». В апреле мы отправили уже пятый полносоставный контейнерный поезд с молочной продукцией белорусского происхождения со ст. Колядичи в Китай. В данном проекте задействованы порожние контейнеры китайских собственников, что позволяет организовать их обратную загрузку в направлении Восток – Запад.

Г. Бессонов.
Выслушав участников сегодняшней дискуссии, в завершение хочу добавить, что государственным органам стран ЕАЭС стоит взять на вооружение китайский опыт предоставления субсидий компаниям, участвующим в наращивании транзитного потока. Он наглядно свидетельствует о том, что подобная поддержка бизнеса может достаточно быстро и успешно повлиять на рост объемов перевозок, что окажет благотворное влияние на экономику стран в целом.

[~DETAIL_TEXT] => Модератор.
Как известно, сухопутный транзит через инфраструктуру РЖД и других железнодорожных администраций пространства 1520 растет. В последние несколько лет рост составляет около 30%, а в 2018 году он увеличился на 34%. Чем в первую очередь это обусловлено и каковы здесь дальнейшие резервы? Каково Ваше мнение, Геннадий Иванович?

Г. Бессонов.
Необходимо отметить, что указанный рост все равно не выходит за рамки арифметической погрешности и обусловлен, во-первых, увеличением общих объемов перевозок, а во-вторых, субсидиями китайских регионов.

Ситуацию с транзитом можно сравнить с путиной, когда косяк рыбы идет на нерест и часть заходит именно к нам. Всего из Азии в Европу идет 22 млн контейнеров, из которых 77% дает китайская экономика, 13,6% – Япония, 9% – Южная Корея. Через Россию проходит только около 1,5 млн из них, причем
500 тыс. – по железной дороге, остальное – автотранспортом. При этом из Кореи и Японии совокупно мы получаем только 50 тыс. контейнеров. Если довести этот объем хотя бы до нескольких процентов, то наш транспорт получит серьезную прибыль.

При этом основной рост объемов приходится на перевозки через территорию Казахстана, тогда как пропуск транзита через российские погранпереходы на Дальнем Востоке, наоборот, снижается. И в этом заслуга не только китайских субсидий, но и в целом технологического превосходства казахстанского маршрута. Там минимальные сроки обработки грузов, хорошо отлаженное взаимодействие между китайскими и казахстанскими компаниями.

На падение перевозок через российские приграничные станции и Монголию повлиял масштабный ремонт инфра­структуры на китайской станции Эрлянь, но в то же время чуть ли не большее воздействие оказывает практика российской таможни, когда контейнерные поезда по несколько суток стоят в ожидании пропуска. Сегодня стандартное время пересечения контейнера через российскую границу – 4 суток. Поэтому основным резервом увеличения транзита через Транссиб должно стать решение воп­роса введения единой международной транспортной накладной и возможности предварительного декларирования перевозимого груза.

Модератор.
А что по этому поводу думает представитель операторского бизнеса? Компания «Евросиб СПб – транспортные системы» на рынке контейнерных перевозок присутствует давно и накопила достаточно компетенций в вопросах транзита. Как нам увеличить контейнеропоток?

М. Иванов.
Мы считаем, что китайские субсидии не будут долговременным фактором для рынка – и скоро он будет работать по коммерческим правилам. В силу этого стратегия компании состоит в сбалансированном росте всех типов перевозок, в том числе транзита. Мы стараемся, чтобы в портфеле компании поддерживалась диверсифицированная модель перевозок, при которой транзит растет сбалансированно к объемам внутри­российских перевозок. В частности, в последние несколько лет парк фитинговых платформ компании увеличился до 2,5 тыс. ед., и этот подвижной состав используется для перевозок контейнеров как на внутренних, так и на транзитных линиях.

Если говорить о транзите, то «Евросиб» акцентирует усилия на развитии перевозок через погранпереход Гродеково в Приморье. К сожалению, сегодня через эту станцию невозможно пропускать более 4 пар поездов в сутки. Кроме того, поезда могут ожидать обработки до 5–7 суток. При этом причины лежат в сфере ответственности не железнодорожников, а таможни. Почему это происходит? Отчасти потому, что в большинстве нормативных документов контейнер определяется как транспортное средство, хотя он не может передвигаться самостоятельно. Один из возможных путей сокращения времени таможенных операций – это исключение из Таможенного кодекса РФ и стран Содружества определения контейнера как транспортного средства.

Модератор.
У нас присутствует представитель транспортного холдинга FESCO, который по преимуществу является морским перевозчиком. Чем интересен сухопутный транзит для вас? Почему вы развиваете сухопутные сервисы, не ограничиваясь продвижением компании на морских линиях?

В. Хлутков.
В группе FESCO разделяют мнение Г. Бессонова о необходимости повышенного внимания к перевозкам продукции из Японии и Южной Кореи. Даже привлечение 1% грузопотока из этих стран в Европу означает ежедневный контейнерный поезд из Владивостока в сторону западной границы России. И транспортная группа FESCO активно развивает сухопутные сервисы именно для реализации этих планов. Мы ежегодно наращиваем объем перевозок по коридору «Приморье-1» между Китаем и Россией. В Китае продвигается новый сервис компании – перевозки в Гамбург через белорусский Брест маршрутом через погранпереход Гродеково и далее по Транссибу. К сожалению, тестовый поезд простоял на границе более 10 суток. Несмотря на это в FESCO надеются переломить ситуацию. Решением могло бы стать согласование ОАО «РЖД» перегруза поездов, следующих в западном направлении, с колеи 1520 на 1435 на ст. Суйфэньхэ по технологии, применяемой для товаров, следующих по МТК «Приморье-1» в направлении южных портов Китая.

В сухопутных перевозках приоритетом для нас является развитие мультимодальных сервисов, в частности проекта «Шанхай – Москва за 20 дней». Когда мы начинали этот проект, срок транспортировки составлял 40 суток, сегодня это реально 20–25. Каждый второй контейнер из Китая доезжает быстрее, чем за 20 суток. Но надо, чтобы это стало нормой для 100%. Мы не зацикливаемся на проблемах, а делим перевозку на составляющие и смотрим, что и где можно улучшить прямо сейчас.

Сегодня стандарт, который FESCO предлагает клиентам, – это Южная Корея – Москва за 15 суток и порты Японии – Москва за 20 суток. Продолжением этих сервисов должны стать маршруты по отправке грузов из Японии и Кореи в Европу мультимодальным сообщением с переработкой во Владивостоке. Именно для корейских и японских грузов более дорогой мультимодальный маршрут может быть интереснее морского. Эти грузы, как правило, с высокой добавленной стоимостью. Поэтому владельцы готовы доплачивать за скорость доставки. Кроме этого, необходимо работать над оказанием полного спектра услуг: морская и железнодорожная перевозки, обработка в порту, сопровождение процесса транспортировки. Реализовывать новые сервисы в FESCO надеются при содействии ОАО «РЖД». В частности, мы совместно с госкомпанией работаем над запуском проекта «Интертран». Это мультимодальный маршрут Владивосток – Москва с полным электронным документальным сопровождением.

Модератор.
С Дальним Востоком ситуация достаточно ясна. Перевозки через Казахстан, как было уже упомянуто, также активно развиваются, и у наших казахстанских коллег есть чему поучиться. Но я бы хотел узнать, как обстоят дела в западной части транзитного плеча пространства 1520, в Беларуси. Потому что иногда от некоторых экспертов рынка можно услышать, что если объемы транзита увеличатся, то Белорусская железная дорога может стать узким местом для его пропуска. Так ли это?

В. Санжаровский.
Могу ответственно заявить, что на БЖД узких мест для пропуска транзита нет. Через инфраструктуру Беларуси в 2018 году прошло более
2,8 тыс. контейнерных поездов назначением Китай – Европа – Китай. И кроме того, что мы справляемся с пропуском всего объема транзита без ограничений, на полигоне БЖД его скорость обеспечивается на уровне 1 тыс. км/сут. То есть через территорию республики контейнерный поезд проходит менее чем за
12 часов. На магистрали завершена модернизация погранперехода Брест на стыке с Польскими железными дорогами с двукратным увеличением мощности.
А в этом году в дополнение к трем существующим погранпереходам с Евросоюзом открывается четвертый – ст. Высоколитовская, который при необходимости может быть дублером ст. Брест.

Если говорить о мерах по увеличению транзита через нашу инфраструктуру, то я хотел бы согласиться с коллегами в том, что бумажные документы, наличие печатей и отметок сегодня остаются сдерживающим фактором для роста международных перевозок по сухопутным железнодорожным маршрутам. Для клиента важен уровень сервиса, мы на внутренних перевозках стараемся максимально избежать бюрократических барьеров, но при межгосударственном сообщении вынуждены придерживаться действующих норм. Опыт работы БЖД в лице ее официального экспедитора – компании «Белинтертранс», которая оказывает клиентам любые услуги, включая доставку в пределах последней мили, показывает, что определяющими факторами при выборе транспорта и маршрута доставки сегодня является уровень сервиса и размер ставок. Других оснований нет.

Н. Губский.
С учетом роста торгово-экономических отношений между Беларусью и Китаем нашим предприятием созданы все условия по перевозке белорусской экспортной продукции железнодорожным транспортом в Китай. Отправки осуществляются как контейнерными поездами, так и одиночными контейнерами с прицепкой к транзитным контейнерным поездам, что позволяет предоставлять клиентам оптимальные сроки доставки по сравнению с морским транспортом. Мы отправили в Китай из Беларуси более 600 контейнеров, или 10 поездов с продовольствием, и надеемся на увеличение грузопотока в этом направлении. «Белинтертранс» для развития перевозок в сообщении с Китаем приобрел более 400 80-футовых фитинговых платформ белорусского производства. Здесь же хочется отметить, что ключевую роль в перевозках Китай – Европа – Китай играет наш терминал Колядичи, расположенный недалеко от Минска.

На терминале мы предлагаем своим клиентам полный сервис по доставке грузов с использованием собственных контейнеровозов, в том числе услугу «первая/последняя миля». В апреле мы отправили уже пятый полносоставный контейнерный поезд с молочной продукцией белорусского происхождения со ст. Колядичи в Китай. В данном проекте задействованы порожние контейнеры китайских собственников, что позволяет организовать их обратную загрузку в направлении Восток – Запад.

Г. Бессонов.
Выслушав участников сегодняшней дискуссии, в завершение хочу добавить, что государственным органам стран ЕАЭС стоит взять на вооружение китайский опыт предоставления субсидий компаниям, участвующим в наращивании транзитного потока. Он наглядно свидетельствует о том, что подобная поддержка бизнеса может достаточно быстро и успешно повлиять на рост объемов перевозок, что окажет благотворное влияние на экономику стран в целом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Надолго ли хватит китайских субсидий, стимулирующих товарный экспорт из северных провинций страны в Европу? Что предпринимают операторы контейнерных линий из России, Белоруссии и Казахстана для привлечения дополнительных объемов транзита, в том числе из Японии и Южной Кореи? Какие новые сервисы предлагаются на сухопутных транзитных маршрутах? Эти и другие вопросы обсуждались в интервью-студии «Открытый разговор», организованной редакцией журнала «РЖД-Партнер» в рамках выставки «ТрансРоссия-2019». Дисскусию вел заместитель главного редактора Олег Дьяченко. [~PREVIEW_TEXT] => Надолго ли хватит китайских субсидий, стимулирующих товарный экспорт из северных провинций страны в Европу? Что предпринимают операторы контейнерных линий из России, Белоруссии и Казахстана для привлечения дополнительных объемов транзита, в том числе из Японии и Южной Кореи? Какие новые сервисы предлагаются на сухопутных транзитных маршрутах? Эти и другие вопросы обсуждались в интервью-студии «Открытый разговор», организованной редакцией журнала «РЖД-Партнер» в рамках выставки «ТрансРоссия-2019». Дисскусию вел заместитель главного редактора Олег Дьяченко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961214 [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:33:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 252 [WIDTH] => 654 [FILE_SIZE] => 110379 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a1e [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a143165e10bc03b83236a171551e4145 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a1e/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a1e/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a1e/7.jpg [ALT] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [TITLE] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961214 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tranzit-realnaya-sila-ili-doping-subsidiy [~CODE] => tranzit-realnaya-sila-ili-doping-subsidiy [EXTERNAL_ID] => 372097 [~EXTERNAL_ID] => 372097 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372097:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372097:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372097:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372097:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372097:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372097:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372097:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [SECTION_META_KEYWORDS] => транзит: реальная сила или допинг субсидий? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Надолго ли хватит китайских субсидий, стимулирующих товарный экспорт из северных провинций страны в Европу? Что предпринимают операторы контейнерных линий из России, Белоруссии и Казахстана для привлечения дополнительных объемов транзита, в том числе из Японии и Южной Кореи? Какие новые сервисы предлагаются на сухопутных транзитных маршрутах? Эти и другие вопросы обсуждались в интервью-студии «Открытый разговор», организованной редакцией журнала «РЖД-Партнер» в рамках выставки «ТрансРоссия-2019». Дисскусию вел заместитель главного редактора Олег Дьяченко. [ELEMENT_META_TITLE] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзит: реальная сила или допинг субсидий? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Надолго ли хватит китайских субсидий, стимулирующих товарный экспорт из северных провинций страны в Европу? Что предпринимают операторы контейнерных линий из России, Белоруссии и Казахстана для привлечения дополнительных объемов транзита, в том числе из Японии и Южной Кореи? Какие новые сервисы предлагаются на сухопутных транзитных маршрутах? Эти и другие вопросы обсуждались в интервью-студии «Открытый разговор», организованной редакцией журнала «РЖД-Партнер» в рамках выставки «ТрансРоссия-2019». Дисскусию вел заместитель главного редактора Олег Дьяченко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит: реальная сила или допинг субсидий? ) )
РЖД-Партнер

Деньги – на флекситанк, а не на бочку

Деньги – на флекситанк, а не на бочку
Общая картина перевозок на сети РЖД в 2019 году характеризуется ростом спроса на доставку наливных грузов, а также увеличением ставок на предоставление нефтехимических цистерн. При этом в последние 2 года расширились возможности для использования флекситанков, допущенных для железнодорожных перевозок.
Array
(
    [ID] => 372098
    [~ID] => 372098
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку
    [~NAME] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:33:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:33:21
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:33:21
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:33:21
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:37:07
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:37:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/dengi-na-fleksitank-a-ne-na-bochku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/dengi-na-fleksitank-a-ne-na-bochku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пять игроков на одной платформе

По данным управления маркетинга ЦФТО, с начала 2019 года в России вырос спрос на перевозки грузов в цистернах. Это, в свою очередь, впервые за долгое время подтолкнуло вверх ставки операторов на предоставление данного типа подвижного состава. Например, по итогам марта текущего года средняя цена на привлечение цистерн выросла на 5%. Напомним, в последние 2 года ставка на цистерны держалась на низком уровне – около 900 руб./сут. И это ослабило интерес к другим способам перевозок наливных грузов по сети РЖД. Сейчас цены на цистерны превысили 1,2 тыс. руб./сут. И клиенты стали чаще обращаться к другим типам перевозок, в том числе – во флекситанках. Причем в последнее время у них степень доверия к технологии перевозок в таком типе тары повысилась, отметил профессор кафед­ры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.

У многих контейнерных линий есть список производителей флекситанков, одобренных к перевозке. Компания-поставщик должна иметь страховое обес­печение в крупном размере, между­народные сертификаты и разрешение для железной дороги (при смешанных перевозках). Контейнерная линия в конечном итоге также определяет для себя список грузов, которые она принимает к перевозке во флекситанках. Качественные и надежные флекситанки, зарекомендовавшие себя на рынке, принимаются всеми контейнерными линиями (хотя некоторые линии могут принимать наливной груз растительного происхождения, но не принимать технические грузы).

Надо четко понимать, как поведет себя груз в нештатных ситуациях.
В частности, железно­дорожники США и Европы, как и морские операторы, а также другие железнодорожные компании мира провели свои испытания флекситанков, прежде чем они были допущены к перевозкам. В частности, особая требовательность – в Ассоциации американских железных дорог (AAR): там провели тес­ты не только на соударение, но и на вибрацию. Достаточно жесткие требования предъявляют на сети РЖД.

Не все виды флекситанков допущены к перевозкам по железным дорогам в РФ. С 2010 года в течение нескольких лет жидкости можно было грузить только в один тип флекситанков. В дальнейшем монополия была нарушена. Согласно телеграммам РЖД, на сети появились МТУ размещения и крепления грузов, предполагающие использование изделий пяти торговых марок. Однако сегодня фактически на рынке востребованы флекситанки «Европак 20B01» и «Европак 20B02».

В целом общие указания по поводу особенностей перевозок грузов во флекси­танках содержатся в распоряжении ОАО «РЖД» № 1390р от 18.07.2017 г. Например, заливать в них можно широкую палитру жидкостей, не относящихся к опасным грузам. Кроме того, для обес­печения безопасности и избежания протечек в пути должен быть усиленный комплект оборудования и дополнительных аксессуаров флекситанка, а также правильная инсталляция, а на погрузке и выгрузке должны присутствовать опытная бригада и представитель флекситанк-оператора.

В недавних документах, выпущенных железнодорожным перевозчиком, содержатся сведения о том, в какой степени должен быть заполнен флекситанк. Несмотря на то, что емкости изготовлены из довольно элас­тичных и прочных материалов, в контейнерах должно все-таки оставаться место, достаточное для температурных расширений жидкостей, чтобы избежать неприятностей. Кстати, аналогичные правила действуют и при использовании железнодорожных цис­терн. Котлы могут наполнять на холоде, а на маршрутах, например, в южные порты температура окружающей среды меняется на плюсовую. Избыточное давление может приводить к выплескам как из-под заливного ласа, так и через клапан избыточного давления. Иными словами – к протечкам. Иногда это создает и риск вос­пламенения.

Для таких случаев существуют расчеты по дифференцированным нормам налива. Проблема состоит в том, что это уменьшает объем отправляемого груза. Некоторые грузовладельцы пренебрегают правилами, ошибочно полагая, что так им удастся сэкономить. Однако дифференцированные нормы налива как раз и позволяют избежать, с одной стороны, потерь в случае переполнения котла из-за теплового расширения груза, а с другой – неоправданного недолива. Аналогичные правила должны применяться и для флекситанков. В целом же в ОАО «РЖД» рекомендуют наполнять их при перевозках не более чем на 95%.

Необходимо знать и другие нюансы, с которыми можно столкнуться на практике. Например, таможня может потребовать предоставить пробу доставляемой жидкости. В таком случае на отбор проб должен быть направлен экспедитор или технический специалист флекситанк-оператора, который проинструктирует и поможет взять образцы через загрузочный кран флекситанка. Также важно обеспечение контейнерами – не только в требуемом количестве, но и надлежащего качества. Некоторые опытные флекситанк-операторы (скажем, компания «Европак») дополнительно усиливают контейнеры, делают разрешенный линией ремонт контейнеров, что позволяет отобрать наибольшее количество порожнего оборудования и обеспечить потребности клиентов в больших объемах.


На чем экономим?

На последних логистических форумах развернулись жаркие дискуссии по поводу экономики перевозок грузов во флекситанках. В частности, по данным ООО «Трансхимэкспорт», перевозка в них грузов может обходиться едва ли не в 2 раза дешевле, чем в танк-контейнерах. По словам представителя ООО «Флекси­танк.биз», потери при перекачке жид­кости из флекситанка составляют 0,1%, а при выгрузке из емкостей (например, бочек), которые тоже можно разместить в контейнере, – 1%.

Однако подобные расчеты несколько подмачивает появление в последнее время на фрахтовом рынке относительно недорогих сервисов в танк-контейнерах. Собственно, поэтому и возникли сравнительные оценки в пользу последних. Аналогичная ситуация и для перевозки насыпных грузов, для которых используются другие вкладыши. Здесь основная конкуренция с вагонами-хопперами и перевозкой мешковых продуктов. Прежде всего – биг-беги, которые можно перевозить и в полувагонах.

В целом в РФ спрос на биг-беги оценивается на уровне 35 млн ед. До 70% из них потребляется для отправок минудобрений (в основном на экспорт). Кроме того, используются, хотя и нечасто, такие контейнерные вкладыши, как лайнер-беги и драйлайнеры. Оживление их потребления в прошлом году было связано с дефицитом зерновозов. Поскольку скидки на перевозки зерна на экспорт из удаленных от морских портов регионов касались и контейнерных доставок, то часть из них была организована в подобных вкладышах. Используются и многоразовые жесткие вставки в контейнер.

По данным компании Global Load, применение последних дает возможность получить ряд преимуществ, которые обеспечивают мягкие вставки, но по более низкой стоимости на 1 т веса. Речь об уменьшении времени затарки, возможности при загрузке обойтись без мощного подъемного оборудования, изоляции внутреннего пространства контейнера (вагона) от взаимо­действия с перевозимым грузом, что избавляет впоследствии от необходимости его очистки, и защите груза от несанкционированного доступа во время перевозки. Это обеспечивает экономию до 10% по сравнению с использованием специализированного подвижного состава (зерновозов).


Однако это иной сегмент рынка.

С учетом же всех обстоятельств по сравнению с другими типами перевозок вкладыши в контейнер позволяют сократить затраты на перевозку насыпных грузов до 40%. В частности, за счет сведения к минимуму порожних пробегов. В ГК «ВЛ Лоджистик» подтвердили эффективность использования подобных технологий. Как пояснили в ООО «Арива­пак», изделия одноразовые, поэтому их возврата не требуется. А контейнеру на терминале можно найти груз для дальнейшей отправки.

В некоторых случаях доставке наливных грузов во флекситанках сложно найти альтернативу. Например, при северном завозе: флекситанк просто сворачивается в рулон и отправляется в утилизацию. В Арктике пластиковые бочки, скажем, складировать негде. А возвращать их хлопотно и дорого, рассказали в ГК «Спецпродукт».

«Для пищевых виноматериалов флекситанк привлекателен тем, что позволяет без перекачки доставлять продукцию на завод, где сырье доводят до кондиции и после купажа бутилируют. Флекситанк сохраняет запах виноматериалов и обес­печивает их сохранность в пути. Поэтому до 95% трансокеанских перевозок такой продукции из Нового Света в Старый доставляют именно в такой таре», – прокомментировал ситуацию представитель компании.

Флекситанки могут использоваться не только для перевозок, но и для создания экстренных запасов жидкостей. Скажем, в МЧС России требуют резервировать определенный запас цистерн для перевозки воды на случай тушения пожаров. Но содержание такого парка убыточно для операторов. Компания «Европак», например, осуществляла поставку флекситанков в МЧС России. Так, в Нижегородской области вместо цистерн применили контейнеры с флекситанками. Так же может перевозиться по железной дороге для складирования в районе бедствия питьевая вода.

Аналогичные потребности возникают и в нефтегазовой промышленности при разработках новых месторождений. Только требуется им не вода, а специфический набор наливных номенклатур: технические масла, смазочные материалы, гидравлические и трансмиссионные жидкости, гликоли и глицерин.


Китайский стимул

Тем не менее пока мировые объемы перевозок наливных грузов во флекситанках остаются скромными. Но статистика не выделяет, какие грузы перемещают внутри контейнеров, поэтому эксперты оценивают грузопотоки по количеству выпущенных изделий: один флекситанк – одна перевозка.

Соответственно суммарные мировые перевозки с флекситанками в 2018 году могли достигать до 1,5 млн TEU. Однако на практике их объемы должны быть меньше, потому что часть тары приобретается для складирования жидкостей. Значительная доля перевозок во флекситанках сосредоточена на морских контейнерных сервисах ведущих международных операторов (Maersk, Hamburg Sud, Hapag-Lloyd, MSC).

Лидером российского сегмента рынка перевозок наливных грузов во флекситанках является компания «Европак», уверенно увеличивающая объемы перевозок в среднем на 100% в год. Абсолютный рекорд рынка продемонстирован компанией «Европак» в марте 2019 года: было перевезено более 24 тыс. т наливных грузов во флекситанках.

Вместе с тем сводных данных о мировых сухопутных транспортировках нет. Однако известно, что флекситанки активно используют на сети железных дорог США (прежде всего на маршрутах Union Pacific, BNSF и CSX). В Европе по стальным магистралям флекситанки перевозят такие крупные операторы, как, например, Kuehne + Nagel и DB Schenker. Однако значительная часть железно­дорожных и автомобильных перевозок во флекситанках – мультимодальные с морской составляющей. На подобных маршрутах можно получить максимальный выигрыш.

На рынке сложилось перспективное направление экспорта грузов во флекситанках через российские порты – на Китай. Рассматриваются и прямые железнодорожные перевозки через сухопутные погранпереходы. Причин две: во-первых, контейнеры удобнее перегружать с китайской колеи на российскую, а во-вторых, в КНР компании могут получить скидки на перевозки в контейнерах в рамках сухопутных маршрутов китайской инициативы «Один пояс – один путь». Первая подобного типа перевозка была организована в 2010 году по заказу ТД «Оргхим». Сейчас, по оценкам экспертов, доля подобных отправок может составлять до 7% от всех наливных грузов в упаковке (в вагонах и контейнерах).

Как полагает генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров, сейчас складываются предпосылки для роста перевозок во флекситанках. Правда, широкое распространение подобных технологий в РФ по-прежнему будет сдерживать недостаточно развитая транспортная инфраструктура.


точка зрения

Людвиг Тарханьян,
генеральный директор ООО «Европак»
– В России производится множество продуктов, которые можно экспортировать во флекситанках, однако большая часть производств располагается далеко от портов. Наибольшей популярностью на экспортном рынке пользуются рапсовое, соевое и подсолнечное масла, но их крупные производители работают в Центральном, Южном, Приволжском, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах. Для многих экспорт практически закрыт в связи с логистическими барьерами. Например, одним из основных потребителей растительных масел в мире является Китай, однако перевозить их железнодорожными цистернами из внутренних регионов страны до портов или сухопутных погранпереходов, как это в основном происходит сейчас, очень дорого, что не позволяет производителям конкурировать с поставщиками с Украины и из южных регионов России.

Контейнерные перевозки во флекситанках «Европак» в этом случае – оптимальный по цене и качеству вариант. В 2017 году мы организовали логистический сервис по доставке наливных грузов с маслозаводов в Барнауле, Омске, Новосибирске, Иркутске и из близлежащих регионов по железной дороге до порта Владивосток с дальнейшей отправкой в страны ЮВА и Китай. Сервис пользуется популярностью: география отгрузок во флекситанках «Европак» растет каждый месяц.
При поддержке АО «Российский экспортный центр» в активной стадии обсуждения также находится вопрос организации перевозок наливных грузов во флекситанках «Европак» контейнерными поездами через сухопутные пограничные переходы на КНР: Забайкальск (РФ) – Маньчжурия (Китай); Наушки (РФ) – Замын-Ууд (Монголия) – Эрлянь (Китай); Достык (Казахстан) – Алашанькоу (Китай). Подобный сервис сгладит логистические барьеры между двумя странами и сделает поставки наливных грузов не спотовыми, а регулярными и масштабными. Совместно с «Европаком» РЭЦ рассматривает меры поддержки производителей, направленные на увеличение поставок сельскохозяйственной и продовольственной продукции на экспорт, на развитие и удешевление агрологистики и в конечном итоге – на увеличение экспортного потенциала нашей страны. Он также может вырасти за счет перевозок во флекситанках таких грузов, как патока (меласса), жирные кислоты, минеральные масла, неопасная химия и ряд других продуктов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Пять игроков на одной платформе

По данным управления маркетинга ЦФТО, с начала 2019 года в России вырос спрос на перевозки грузов в цистернах. Это, в свою очередь, впервые за долгое время подтолкнуло вверх ставки операторов на предоставление данного типа подвижного состава. Например, по итогам марта текущего года средняя цена на привлечение цистерн выросла на 5%. Напомним, в последние 2 года ставка на цистерны держалась на низком уровне – около 900 руб./сут. И это ослабило интерес к другим способам перевозок наливных грузов по сети РЖД. Сейчас цены на цистерны превысили 1,2 тыс. руб./сут. И клиенты стали чаще обращаться к другим типам перевозок, в том числе – во флекситанках. Причем в последнее время у них степень доверия к технологии перевозок в таком типе тары повысилась, отметил профессор кафед­ры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.

У многих контейнерных линий есть список производителей флекситанков, одобренных к перевозке. Компания-поставщик должна иметь страховое обес­печение в крупном размере, между­народные сертификаты и разрешение для железной дороги (при смешанных перевозках). Контейнерная линия в конечном итоге также определяет для себя список грузов, которые она принимает к перевозке во флекситанках. Качественные и надежные флекситанки, зарекомендовавшие себя на рынке, принимаются всеми контейнерными линиями (хотя некоторые линии могут принимать наливной груз растительного происхождения, но не принимать технические грузы).

Надо четко понимать, как поведет себя груз в нештатных ситуациях.
В частности, железно­дорожники США и Европы, как и морские операторы, а также другие железнодорожные компании мира провели свои испытания флекситанков, прежде чем они были допущены к перевозкам. В частности, особая требовательность – в Ассоциации американских железных дорог (AAR): там провели тес­ты не только на соударение, но и на вибрацию. Достаточно жесткие требования предъявляют на сети РЖД.

Не все виды флекситанков допущены к перевозкам по железным дорогам в РФ. С 2010 года в течение нескольких лет жидкости можно было грузить только в один тип флекситанков. В дальнейшем монополия была нарушена. Согласно телеграммам РЖД, на сети появились МТУ размещения и крепления грузов, предполагающие использование изделий пяти торговых марок. Однако сегодня фактически на рынке востребованы флекситанки «Европак 20B01» и «Европак 20B02».

В целом общие указания по поводу особенностей перевозок грузов во флекси­танках содержатся в распоряжении ОАО «РЖД» № 1390р от 18.07.2017 г. Например, заливать в них можно широкую палитру жидкостей, не относящихся к опасным грузам. Кроме того, для обес­печения безопасности и избежания протечек в пути должен быть усиленный комплект оборудования и дополнительных аксессуаров флекситанка, а также правильная инсталляция, а на погрузке и выгрузке должны присутствовать опытная бригада и представитель флекситанк-оператора.

В недавних документах, выпущенных железнодорожным перевозчиком, содержатся сведения о том, в какой степени должен быть заполнен флекситанк. Несмотря на то, что емкости изготовлены из довольно элас­тичных и прочных материалов, в контейнерах должно все-таки оставаться место, достаточное для температурных расширений жидкостей, чтобы избежать неприятностей. Кстати, аналогичные правила действуют и при использовании железнодорожных цис­терн. Котлы могут наполнять на холоде, а на маршрутах, например, в южные порты температура окружающей среды меняется на плюсовую. Избыточное давление может приводить к выплескам как из-под заливного ласа, так и через клапан избыточного давления. Иными словами – к протечкам. Иногда это создает и риск вос­пламенения.

Для таких случаев существуют расчеты по дифференцированным нормам налива. Проблема состоит в том, что это уменьшает объем отправляемого груза. Некоторые грузовладельцы пренебрегают правилами, ошибочно полагая, что так им удастся сэкономить. Однако дифференцированные нормы налива как раз и позволяют избежать, с одной стороны, потерь в случае переполнения котла из-за теплового расширения груза, а с другой – неоправданного недолива. Аналогичные правила должны применяться и для флекситанков. В целом же в ОАО «РЖД» рекомендуют наполнять их при перевозках не более чем на 95%.

Необходимо знать и другие нюансы, с которыми можно столкнуться на практике. Например, таможня может потребовать предоставить пробу доставляемой жидкости. В таком случае на отбор проб должен быть направлен экспедитор или технический специалист флекситанк-оператора, который проинструктирует и поможет взять образцы через загрузочный кран флекситанка. Также важно обеспечение контейнерами – не только в требуемом количестве, но и надлежащего качества. Некоторые опытные флекситанк-операторы (скажем, компания «Европак») дополнительно усиливают контейнеры, делают разрешенный линией ремонт контейнеров, что позволяет отобрать наибольшее количество порожнего оборудования и обеспечить потребности клиентов в больших объемах.


На чем экономим?

На последних логистических форумах развернулись жаркие дискуссии по поводу экономики перевозок грузов во флекситанках. В частности, по данным ООО «Трансхимэкспорт», перевозка в них грузов может обходиться едва ли не в 2 раза дешевле, чем в танк-контейнерах. По словам представителя ООО «Флекси­танк.биз», потери при перекачке жид­кости из флекситанка составляют 0,1%, а при выгрузке из емкостей (например, бочек), которые тоже можно разместить в контейнере, – 1%.

Однако подобные расчеты несколько подмачивает появление в последнее время на фрахтовом рынке относительно недорогих сервисов в танк-контейнерах. Собственно, поэтому и возникли сравнительные оценки в пользу последних. Аналогичная ситуация и для перевозки насыпных грузов, для которых используются другие вкладыши. Здесь основная конкуренция с вагонами-хопперами и перевозкой мешковых продуктов. Прежде всего – биг-беги, которые можно перевозить и в полувагонах.

В целом в РФ спрос на биг-беги оценивается на уровне 35 млн ед. До 70% из них потребляется для отправок минудобрений (в основном на экспорт). Кроме того, используются, хотя и нечасто, такие контейнерные вкладыши, как лайнер-беги и драйлайнеры. Оживление их потребления в прошлом году было связано с дефицитом зерновозов. Поскольку скидки на перевозки зерна на экспорт из удаленных от морских портов регионов касались и контейнерных доставок, то часть из них была организована в подобных вкладышах. Используются и многоразовые жесткие вставки в контейнер.

По данным компании Global Load, применение последних дает возможность получить ряд преимуществ, которые обеспечивают мягкие вставки, но по более низкой стоимости на 1 т веса. Речь об уменьшении времени затарки, возможности при загрузке обойтись без мощного подъемного оборудования, изоляции внутреннего пространства контейнера (вагона) от взаимо­действия с перевозимым грузом, что избавляет впоследствии от необходимости его очистки, и защите груза от несанкционированного доступа во время перевозки. Это обеспечивает экономию до 10% по сравнению с использованием специализированного подвижного состава (зерновозов).


Однако это иной сегмент рынка.

С учетом же всех обстоятельств по сравнению с другими типами перевозок вкладыши в контейнер позволяют сократить затраты на перевозку насыпных грузов до 40%. В частности, за счет сведения к минимуму порожних пробегов. В ГК «ВЛ Лоджистик» подтвердили эффективность использования подобных технологий. Как пояснили в ООО «Арива­пак», изделия одноразовые, поэтому их возврата не требуется. А контейнеру на терминале можно найти груз для дальнейшей отправки.

В некоторых случаях доставке наливных грузов во флекситанках сложно найти альтернативу. Например, при северном завозе: флекситанк просто сворачивается в рулон и отправляется в утилизацию. В Арктике пластиковые бочки, скажем, складировать негде. А возвращать их хлопотно и дорого, рассказали в ГК «Спецпродукт».

«Для пищевых виноматериалов флекситанк привлекателен тем, что позволяет без перекачки доставлять продукцию на завод, где сырье доводят до кондиции и после купажа бутилируют. Флекситанк сохраняет запах виноматериалов и обес­печивает их сохранность в пути. Поэтому до 95% трансокеанских перевозок такой продукции из Нового Света в Старый доставляют именно в такой таре», – прокомментировал ситуацию представитель компании.

Флекситанки могут использоваться не только для перевозок, но и для создания экстренных запасов жидкостей. Скажем, в МЧС России требуют резервировать определенный запас цистерн для перевозки воды на случай тушения пожаров. Но содержание такого парка убыточно для операторов. Компания «Европак», например, осуществляла поставку флекситанков в МЧС России. Так, в Нижегородской области вместо цистерн применили контейнеры с флекситанками. Так же может перевозиться по железной дороге для складирования в районе бедствия питьевая вода.

Аналогичные потребности возникают и в нефтегазовой промышленности при разработках новых месторождений. Только требуется им не вода, а специфический набор наливных номенклатур: технические масла, смазочные материалы, гидравлические и трансмиссионные жидкости, гликоли и глицерин.


Китайский стимул

Тем не менее пока мировые объемы перевозок наливных грузов во флекситанках остаются скромными. Но статистика не выделяет, какие грузы перемещают внутри контейнеров, поэтому эксперты оценивают грузопотоки по количеству выпущенных изделий: один флекситанк – одна перевозка.

Соответственно суммарные мировые перевозки с флекситанками в 2018 году могли достигать до 1,5 млн TEU. Однако на практике их объемы должны быть меньше, потому что часть тары приобретается для складирования жидкостей. Значительная доля перевозок во флекситанках сосредоточена на морских контейнерных сервисах ведущих международных операторов (Maersk, Hamburg Sud, Hapag-Lloyd, MSC).

Лидером российского сегмента рынка перевозок наливных грузов во флекситанках является компания «Европак», уверенно увеличивающая объемы перевозок в среднем на 100% в год. Абсолютный рекорд рынка продемонстирован компанией «Европак» в марте 2019 года: было перевезено более 24 тыс. т наливных грузов во флекситанках.

Вместе с тем сводных данных о мировых сухопутных транспортировках нет. Однако известно, что флекситанки активно используют на сети железных дорог США (прежде всего на маршрутах Union Pacific, BNSF и CSX). В Европе по стальным магистралям флекситанки перевозят такие крупные операторы, как, например, Kuehne + Nagel и DB Schenker. Однако значительная часть железно­дорожных и автомобильных перевозок во флекситанках – мультимодальные с морской составляющей. На подобных маршрутах можно получить максимальный выигрыш.

На рынке сложилось перспективное направление экспорта грузов во флекситанках через российские порты – на Китай. Рассматриваются и прямые железнодорожные перевозки через сухопутные погранпереходы. Причин две: во-первых, контейнеры удобнее перегружать с китайской колеи на российскую, а во-вторых, в КНР компании могут получить скидки на перевозки в контейнерах в рамках сухопутных маршрутов китайской инициативы «Один пояс – один путь». Первая подобного типа перевозка была организована в 2010 году по заказу ТД «Оргхим». Сейчас, по оценкам экспертов, доля подобных отправок может составлять до 7% от всех наливных грузов в упаковке (в вагонах и контейнерах).

Как полагает генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров, сейчас складываются предпосылки для роста перевозок во флекситанках. Правда, широкое распространение подобных технологий в РФ по-прежнему будет сдерживать недостаточно развитая транспортная инфраструктура.


точка зрения

Людвиг Тарханьян,
генеральный директор ООО «Европак»
– В России производится множество продуктов, которые можно экспортировать во флекситанках, однако большая часть производств располагается далеко от портов. Наибольшей популярностью на экспортном рынке пользуются рапсовое, соевое и подсолнечное масла, но их крупные производители работают в Центральном, Южном, Приволжском, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах. Для многих экспорт практически закрыт в связи с логистическими барьерами. Например, одним из основных потребителей растительных масел в мире является Китай, однако перевозить их железнодорожными цистернами из внутренних регионов страны до портов или сухопутных погранпереходов, как это в основном происходит сейчас, очень дорого, что не позволяет производителям конкурировать с поставщиками с Украины и из южных регионов России.

Контейнерные перевозки во флекситанках «Европак» в этом случае – оптимальный по цене и качеству вариант. В 2017 году мы организовали логистический сервис по доставке наливных грузов с маслозаводов в Барнауле, Омске, Новосибирске, Иркутске и из близлежащих регионов по железной дороге до порта Владивосток с дальнейшей отправкой в страны ЮВА и Китай. Сервис пользуется популярностью: география отгрузок во флекситанках «Европак» растет каждый месяц.
При поддержке АО «Российский экспортный центр» в активной стадии обсуждения также находится вопрос организации перевозок наливных грузов во флекситанках «Европак» контейнерными поездами через сухопутные пограничные переходы на КНР: Забайкальск (РФ) – Маньчжурия (Китай); Наушки (РФ) – Замын-Ууд (Монголия) – Эрлянь (Китай); Достык (Казахстан) – Алашанькоу (Китай). Подобный сервис сгладит логистические барьеры между двумя странами и сделает поставки наливных грузов не спотовыми, а регулярными и масштабными. Совместно с «Европаком» РЭЦ рассматривает меры поддержки производителей, направленные на увеличение поставок сельскохозяйственной и продовольственной продукции на экспорт, на развитие и удешевление агрологистики и в конечном итоге – на увеличение экспортного потенциала нашей страны. Он также может вырасти за счет перевозок во флекситанках таких грузов, как патока (меласса), жирные кислоты, минеральные масла, неопасная химия и ряд других продуктов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Общая картина перевозок на сети РЖД в 2019 году характеризуется ростом спроса на доставку наливных грузов, а также увеличением ставок на предоставление нефтехимических цистерн. При этом в последние 2 года расширились возможности для использования флекситанков, допущенных для железнодорожных перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Общая картина перевозок на сети РЖД в 2019 году характеризуется ростом спроса на доставку наливных грузов, а также увеличением ставок на предоставление нефтехимических цистерн. При этом в последние 2 года расширились возможности для использования флекситанков, допущенных для железнодорожных перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961216 [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:37:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 302 [WIDTH] => 582 [FILE_SIZE] => 95989 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7f2 [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3c216b1656f086c7f9e665a5687b3a93 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7f2/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7f2/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7f2/9.jpg [ALT] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [TITLE] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961216 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dengi-na-fleksitank-a-ne-na-bochku [~CODE] => dengi-na-fleksitank-a-ne-na-bochku [EXTERNAL_ID] => 372098 [~EXTERNAL_ID] => 372098 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372098:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372098:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372098:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372098:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372098:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1961218 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 393 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1961218 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372098:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372098:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [SECTION_META_KEYWORDS] => деньги – на флекситанк, а не на бочку [SECTION_META_DESCRIPTION] => Общая картина перевозок на сети РЖД в 2019 году характеризуется ростом спроса на доставку наливных грузов, а также увеличением ставок на предоставление нефтехимических цистерн. При этом в последние 2 года расширились возможности для использования флекситанков, допущенных для железнодорожных перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => деньги – на флекситанк, а не на бочку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Общая картина перевозок на сети РЖД в 2019 году характеризуется ростом спроса на доставку наливных грузов, а также увеличением ставок на предоставление нефтехимических цистерн. При этом в последние 2 года расширились возможности для использования флекситанков, допущенных для железнодорожных перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку ) )

									Array
(
    [ID] => 372098
    [~ID] => 372098
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку
    [~NAME] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:33:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:33:21
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:33:21
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:33:21
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:37:07
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:37:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/dengi-na-fleksitank-a-ne-na-bochku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/dengi-na-fleksitank-a-ne-na-bochku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пять игроков на одной платформе

По данным управления маркетинга ЦФТО, с начала 2019 года в России вырос спрос на перевозки грузов в цистернах. Это, в свою очередь, впервые за долгое время подтолкнуло вверх ставки операторов на предоставление данного типа подвижного состава. Например, по итогам марта текущего года средняя цена на привлечение цистерн выросла на 5%. Напомним, в последние 2 года ставка на цистерны держалась на низком уровне – около 900 руб./сут. И это ослабило интерес к другим способам перевозок наливных грузов по сети РЖД. Сейчас цены на цистерны превысили 1,2 тыс. руб./сут. И клиенты стали чаще обращаться к другим типам перевозок, в том числе – во флекситанках. Причем в последнее время у них степень доверия к технологии перевозок в таком типе тары повысилась, отметил профессор кафед­ры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.

У многих контейнерных линий есть список производителей флекситанков, одобренных к перевозке. Компания-поставщик должна иметь страховое обес­печение в крупном размере, между­народные сертификаты и разрешение для железной дороги (при смешанных перевозках). Контейнерная линия в конечном итоге также определяет для себя список грузов, которые она принимает к перевозке во флекситанках. Качественные и надежные флекситанки, зарекомендовавшие себя на рынке, принимаются всеми контейнерными линиями (хотя некоторые линии могут принимать наливной груз растительного происхождения, но не принимать технические грузы).

Надо четко понимать, как поведет себя груз в нештатных ситуациях.
В частности, железно­дорожники США и Европы, как и морские операторы, а также другие железнодорожные компании мира провели свои испытания флекситанков, прежде чем они были допущены к перевозкам. В частности, особая требовательность – в Ассоциации американских железных дорог (AAR): там провели тес­ты не только на соударение, но и на вибрацию. Достаточно жесткие требования предъявляют на сети РЖД.

Не все виды флекситанков допущены к перевозкам по железным дорогам в РФ. С 2010 года в течение нескольких лет жидкости можно было грузить только в один тип флекситанков. В дальнейшем монополия была нарушена. Согласно телеграммам РЖД, на сети появились МТУ размещения и крепления грузов, предполагающие использование изделий пяти торговых марок. Однако сегодня фактически на рынке востребованы флекситанки «Европак 20B01» и «Европак 20B02».

В целом общие указания по поводу особенностей перевозок грузов во флекси­танках содержатся в распоряжении ОАО «РЖД» № 1390р от 18.07.2017 г. Например, заливать в них можно широкую палитру жидкостей, не относящихся к опасным грузам. Кроме того, для обес­печения безопасности и избежания протечек в пути должен быть усиленный комплект оборудования и дополнительных аксессуаров флекситанка, а также правильная инсталляция, а на погрузке и выгрузке должны присутствовать опытная бригада и представитель флекситанк-оператора.

В недавних документах, выпущенных железнодорожным перевозчиком, содержатся сведения о том, в какой степени должен быть заполнен флекситанк. Несмотря на то, что емкости изготовлены из довольно элас­тичных и прочных материалов, в контейнерах должно все-таки оставаться место, достаточное для температурных расширений жидкостей, чтобы избежать неприятностей. Кстати, аналогичные правила действуют и при использовании железнодорожных цис­терн. Котлы могут наполнять на холоде, а на маршрутах, например, в южные порты температура окружающей среды меняется на плюсовую. Избыточное давление может приводить к выплескам как из-под заливного ласа, так и через клапан избыточного давления. Иными словами – к протечкам. Иногда это создает и риск вос­пламенения.

Для таких случаев существуют расчеты по дифференцированным нормам налива. Проблема состоит в том, что это уменьшает объем отправляемого груза. Некоторые грузовладельцы пренебрегают правилами, ошибочно полагая, что так им удастся сэкономить. Однако дифференцированные нормы налива как раз и позволяют избежать, с одной стороны, потерь в случае переполнения котла из-за теплового расширения груза, а с другой – неоправданного недолива. Аналогичные правила должны применяться и для флекситанков. В целом же в ОАО «РЖД» рекомендуют наполнять их при перевозках не более чем на 95%.

Необходимо знать и другие нюансы, с которыми можно столкнуться на практике. Например, таможня может потребовать предоставить пробу доставляемой жидкости. В таком случае на отбор проб должен быть направлен экспедитор или технический специалист флекситанк-оператора, который проинструктирует и поможет взять образцы через загрузочный кран флекситанка. Также важно обеспечение контейнерами – не только в требуемом количестве, но и надлежащего качества. Некоторые опытные флекситанк-операторы (скажем, компания «Европак») дополнительно усиливают контейнеры, делают разрешенный линией ремонт контейнеров, что позволяет отобрать наибольшее количество порожнего оборудования и обеспечить потребности клиентов в больших объемах.


На чем экономим?

На последних логистических форумах развернулись жаркие дискуссии по поводу экономики перевозок грузов во флекситанках. В частности, по данным ООО «Трансхимэкспорт», перевозка в них грузов может обходиться едва ли не в 2 раза дешевле, чем в танк-контейнерах. По словам представителя ООО «Флекси­танк.биз», потери при перекачке жид­кости из флекситанка составляют 0,1%, а при выгрузке из емкостей (например, бочек), которые тоже можно разместить в контейнере, – 1%.

Однако подобные расчеты несколько подмачивает появление в последнее время на фрахтовом рынке относительно недорогих сервисов в танк-контейнерах. Собственно, поэтому и возникли сравнительные оценки в пользу последних. Аналогичная ситуация и для перевозки насыпных грузов, для которых используются другие вкладыши. Здесь основная конкуренция с вагонами-хопперами и перевозкой мешковых продуктов. Прежде всего – биг-беги, которые можно перевозить и в полувагонах.

В целом в РФ спрос на биг-беги оценивается на уровне 35 млн ед. До 70% из них потребляется для отправок минудобрений (в основном на экспорт). Кроме того, используются, хотя и нечасто, такие контейнерные вкладыши, как лайнер-беги и драйлайнеры. Оживление их потребления в прошлом году было связано с дефицитом зерновозов. Поскольку скидки на перевозки зерна на экспорт из удаленных от морских портов регионов касались и контейнерных доставок, то часть из них была организована в подобных вкладышах. Используются и многоразовые жесткие вставки в контейнер.

По данным компании Global Load, применение последних дает возможность получить ряд преимуществ, которые обеспечивают мягкие вставки, но по более низкой стоимости на 1 т веса. Речь об уменьшении времени затарки, возможности при загрузке обойтись без мощного подъемного оборудования, изоляции внутреннего пространства контейнера (вагона) от взаимо­действия с перевозимым грузом, что избавляет впоследствии от необходимости его очистки, и защите груза от несанкционированного доступа во время перевозки. Это обеспечивает экономию до 10% по сравнению с использованием специализированного подвижного состава (зерновозов).


Однако это иной сегмент рынка.

С учетом же всех обстоятельств по сравнению с другими типами перевозок вкладыши в контейнер позволяют сократить затраты на перевозку насыпных грузов до 40%. В частности, за счет сведения к минимуму порожних пробегов. В ГК «ВЛ Лоджистик» подтвердили эффективность использования подобных технологий. Как пояснили в ООО «Арива­пак», изделия одноразовые, поэтому их возврата не требуется. А контейнеру на терминале можно найти груз для дальнейшей отправки.

В некоторых случаях доставке наливных грузов во флекситанках сложно найти альтернативу. Например, при северном завозе: флекситанк просто сворачивается в рулон и отправляется в утилизацию. В Арктике пластиковые бочки, скажем, складировать негде. А возвращать их хлопотно и дорого, рассказали в ГК «Спецпродукт».

«Для пищевых виноматериалов флекситанк привлекателен тем, что позволяет без перекачки доставлять продукцию на завод, где сырье доводят до кондиции и после купажа бутилируют. Флекситанк сохраняет запах виноматериалов и обес­печивает их сохранность в пути. Поэтому до 95% трансокеанских перевозок такой продукции из Нового Света в Старый доставляют именно в такой таре», – прокомментировал ситуацию представитель компании.

Флекситанки могут использоваться не только для перевозок, но и для создания экстренных запасов жидкостей. Скажем, в МЧС России требуют резервировать определенный запас цистерн для перевозки воды на случай тушения пожаров. Но содержание такого парка убыточно для операторов. Компания «Европак», например, осуществляла поставку флекситанков в МЧС России. Так, в Нижегородской области вместо цистерн применили контейнеры с флекситанками. Так же может перевозиться по железной дороге для складирования в районе бедствия питьевая вода.

Аналогичные потребности возникают и в нефтегазовой промышленности при разработках новых месторождений. Только требуется им не вода, а специфический набор наливных номенклатур: технические масла, смазочные материалы, гидравлические и трансмиссионные жидкости, гликоли и глицерин.


Китайский стимул

Тем не менее пока мировые объемы перевозок наливных грузов во флекситанках остаются скромными. Но статистика не выделяет, какие грузы перемещают внутри контейнеров, поэтому эксперты оценивают грузопотоки по количеству выпущенных изделий: один флекситанк – одна перевозка.

Соответственно суммарные мировые перевозки с флекситанками в 2018 году могли достигать до 1,5 млн TEU. Однако на практике их объемы должны быть меньше, потому что часть тары приобретается для складирования жидкостей. Значительная доля перевозок во флекситанках сосредоточена на морских контейнерных сервисах ведущих международных операторов (Maersk, Hamburg Sud, Hapag-Lloyd, MSC).

Лидером российского сегмента рынка перевозок наливных грузов во флекситанках является компания «Европак», уверенно увеличивающая объемы перевозок в среднем на 100% в год. Абсолютный рекорд рынка продемонстирован компанией «Европак» в марте 2019 года: было перевезено более 24 тыс. т наливных грузов во флекситанках.

Вместе с тем сводных данных о мировых сухопутных транспортировках нет. Однако известно, что флекситанки активно используют на сети железных дорог США (прежде всего на маршрутах Union Pacific, BNSF и CSX). В Европе по стальным магистралям флекситанки перевозят такие крупные операторы, как, например, Kuehne + Nagel и DB Schenker. Однако значительная часть железно­дорожных и автомобильных перевозок во флекситанках – мультимодальные с морской составляющей. На подобных маршрутах можно получить максимальный выигрыш.

На рынке сложилось перспективное направление экспорта грузов во флекситанках через российские порты – на Китай. Рассматриваются и прямые железнодорожные перевозки через сухопутные погранпереходы. Причин две: во-первых, контейнеры удобнее перегружать с китайской колеи на российскую, а во-вторых, в КНР компании могут получить скидки на перевозки в контейнерах в рамках сухопутных маршрутов китайской инициативы «Один пояс – один путь». Первая подобного типа перевозка была организована в 2010 году по заказу ТД «Оргхим». Сейчас, по оценкам экспертов, доля подобных отправок может составлять до 7% от всех наливных грузов в упаковке (в вагонах и контейнерах).

Как полагает генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров, сейчас складываются предпосылки для роста перевозок во флекситанках. Правда, широкое распространение подобных технологий в РФ по-прежнему будет сдерживать недостаточно развитая транспортная инфраструктура.


точка зрения

Людвиг Тарханьян,
генеральный директор ООО «Европак»
– В России производится множество продуктов, которые можно экспортировать во флекситанках, однако большая часть производств располагается далеко от портов. Наибольшей популярностью на экспортном рынке пользуются рапсовое, соевое и подсолнечное масла, но их крупные производители работают в Центральном, Южном, Приволжском, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах. Для многих экспорт практически закрыт в связи с логистическими барьерами. Например, одним из основных потребителей растительных масел в мире является Китай, однако перевозить их железнодорожными цистернами из внутренних регионов страны до портов или сухопутных погранпереходов, как это в основном происходит сейчас, очень дорого, что не позволяет производителям конкурировать с поставщиками с Украины и из южных регионов России.

Контейнерные перевозки во флекситанках «Европак» в этом случае – оптимальный по цене и качеству вариант. В 2017 году мы организовали логистический сервис по доставке наливных грузов с маслозаводов в Барнауле, Омске, Новосибирске, Иркутске и из близлежащих регионов по железной дороге до порта Владивосток с дальнейшей отправкой в страны ЮВА и Китай. Сервис пользуется популярностью: география отгрузок во флекситанках «Европак» растет каждый месяц.
При поддержке АО «Российский экспортный центр» в активной стадии обсуждения также находится вопрос организации перевозок наливных грузов во флекситанках «Европак» контейнерными поездами через сухопутные пограничные переходы на КНР: Забайкальск (РФ) – Маньчжурия (Китай); Наушки (РФ) – Замын-Ууд (Монголия) – Эрлянь (Китай); Достык (Казахстан) – Алашанькоу (Китай). Подобный сервис сгладит логистические барьеры между двумя странами и сделает поставки наливных грузов не спотовыми, а регулярными и масштабными. Совместно с «Европаком» РЭЦ рассматривает меры поддержки производителей, направленные на увеличение поставок сельскохозяйственной и продовольственной продукции на экспорт, на развитие и удешевление агрологистики и в конечном итоге – на увеличение экспортного потенциала нашей страны. Он также может вырасти за счет перевозок во флекситанках таких грузов, как патока (меласса), жирные кислоты, минеральные масла, неопасная химия и ряд других продуктов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Пять игроков на одной платформе

По данным управления маркетинга ЦФТО, с начала 2019 года в России вырос спрос на перевозки грузов в цистернах. Это, в свою очередь, впервые за долгое время подтолкнуло вверх ставки операторов на предоставление данного типа подвижного состава. Например, по итогам марта текущего года средняя цена на привлечение цистерн выросла на 5%. Напомним, в последние 2 года ставка на цистерны держалась на низком уровне – около 900 руб./сут. И это ослабило интерес к другим способам перевозок наливных грузов по сети РЖД. Сейчас цены на цистерны превысили 1,2 тыс. руб./сут. И клиенты стали чаще обращаться к другим типам перевозок, в том числе – во флекситанках. Причем в последнее время у них степень доверия к технологии перевозок в таком типе тары повысилась, отметил профессор кафед­ры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.

У многих контейнерных линий есть список производителей флекситанков, одобренных к перевозке. Компания-поставщик должна иметь страховое обес­печение в крупном размере, между­народные сертификаты и разрешение для железной дороги (при смешанных перевозках). Контейнерная линия в конечном итоге также определяет для себя список грузов, которые она принимает к перевозке во флекситанках. Качественные и надежные флекситанки, зарекомендовавшие себя на рынке, принимаются всеми контейнерными линиями (хотя некоторые линии могут принимать наливной груз растительного происхождения, но не принимать технические грузы).

Надо четко понимать, как поведет себя груз в нештатных ситуациях.
В частности, железно­дорожники США и Европы, как и морские операторы, а также другие железнодорожные компании мира провели свои испытания флекситанков, прежде чем они были допущены к перевозкам. В частности, особая требовательность – в Ассоциации американских железных дорог (AAR): там провели тес­ты не только на соударение, но и на вибрацию. Достаточно жесткие требования предъявляют на сети РЖД.

Не все виды флекситанков допущены к перевозкам по железным дорогам в РФ. С 2010 года в течение нескольких лет жидкости можно было грузить только в один тип флекситанков. В дальнейшем монополия была нарушена. Согласно телеграммам РЖД, на сети появились МТУ размещения и крепления грузов, предполагающие использование изделий пяти торговых марок. Однако сегодня фактически на рынке востребованы флекситанки «Европак 20B01» и «Европак 20B02».

В целом общие указания по поводу особенностей перевозок грузов во флекси­танках содержатся в распоряжении ОАО «РЖД» № 1390р от 18.07.2017 г. Например, заливать в них можно широкую палитру жидкостей, не относящихся к опасным грузам. Кроме того, для обес­печения безопасности и избежания протечек в пути должен быть усиленный комплект оборудования и дополнительных аксессуаров флекситанка, а также правильная инсталляция, а на погрузке и выгрузке должны присутствовать опытная бригада и представитель флекситанк-оператора.

В недавних документах, выпущенных железнодорожным перевозчиком, содержатся сведения о том, в какой степени должен быть заполнен флекситанк. Несмотря на то, что емкости изготовлены из довольно элас­тичных и прочных материалов, в контейнерах должно все-таки оставаться место, достаточное для температурных расширений жидкостей, чтобы избежать неприятностей. Кстати, аналогичные правила действуют и при использовании железнодорожных цис­терн. Котлы могут наполнять на холоде, а на маршрутах, например, в южные порты температура окружающей среды меняется на плюсовую. Избыточное давление может приводить к выплескам как из-под заливного ласа, так и через клапан избыточного давления. Иными словами – к протечкам. Иногда это создает и риск вос­пламенения.

Для таких случаев существуют расчеты по дифференцированным нормам налива. Проблема состоит в том, что это уменьшает объем отправляемого груза. Некоторые грузовладельцы пренебрегают правилами, ошибочно полагая, что так им удастся сэкономить. Однако дифференцированные нормы налива как раз и позволяют избежать, с одной стороны, потерь в случае переполнения котла из-за теплового расширения груза, а с другой – неоправданного недолива. Аналогичные правила должны применяться и для флекситанков. В целом же в ОАО «РЖД» рекомендуют наполнять их при перевозках не более чем на 95%.

Необходимо знать и другие нюансы, с которыми можно столкнуться на практике. Например, таможня может потребовать предоставить пробу доставляемой жидкости. В таком случае на отбор проб должен быть направлен экспедитор или технический специалист флекситанк-оператора, который проинструктирует и поможет взять образцы через загрузочный кран флекситанка. Также важно обеспечение контейнерами – не только в требуемом количестве, но и надлежащего качества. Некоторые опытные флекситанк-операторы (скажем, компания «Европак») дополнительно усиливают контейнеры, делают разрешенный линией ремонт контейнеров, что позволяет отобрать наибольшее количество порожнего оборудования и обеспечить потребности клиентов в больших объемах.


На чем экономим?

На последних логистических форумах развернулись жаркие дискуссии по поводу экономики перевозок грузов во флекситанках. В частности, по данным ООО «Трансхимэкспорт», перевозка в них грузов может обходиться едва ли не в 2 раза дешевле, чем в танк-контейнерах. По словам представителя ООО «Флекси­танк.биз», потери при перекачке жид­кости из флекситанка составляют 0,1%, а при выгрузке из емкостей (например, бочек), которые тоже можно разместить в контейнере, – 1%.

Однако подобные расчеты несколько подмачивает появление в последнее время на фрахтовом рынке относительно недорогих сервисов в танк-контейнерах. Собственно, поэтому и возникли сравнительные оценки в пользу последних. Аналогичная ситуация и для перевозки насыпных грузов, для которых используются другие вкладыши. Здесь основная конкуренция с вагонами-хопперами и перевозкой мешковых продуктов. Прежде всего – биг-беги, которые можно перевозить и в полувагонах.

В целом в РФ спрос на биг-беги оценивается на уровне 35 млн ед. До 70% из них потребляется для отправок минудобрений (в основном на экспорт). Кроме того, используются, хотя и нечасто, такие контейнерные вкладыши, как лайнер-беги и драйлайнеры. Оживление их потребления в прошлом году было связано с дефицитом зерновозов. Поскольку скидки на перевозки зерна на экспорт из удаленных от морских портов регионов касались и контейнерных доставок, то часть из них была организована в подобных вкладышах. Используются и многоразовые жесткие вставки в контейнер.

По данным компании Global Load, применение последних дает возможность получить ряд преимуществ, которые обеспечивают мягкие вставки, но по более низкой стоимости на 1 т веса. Речь об уменьшении времени затарки, возможности при загрузке обойтись без мощного подъемного оборудования, изоляции внутреннего пространства контейнера (вагона) от взаимо­действия с перевозимым грузом, что избавляет впоследствии от необходимости его очистки, и защите груза от несанкционированного доступа во время перевозки. Это обеспечивает экономию до 10% по сравнению с использованием специализированного подвижного состава (зерновозов).


Однако это иной сегмент рынка.

С учетом же всех обстоятельств по сравнению с другими типами перевозок вкладыши в контейнер позволяют сократить затраты на перевозку насыпных грузов до 40%. В частности, за счет сведения к минимуму порожних пробегов. В ГК «ВЛ Лоджистик» подтвердили эффективность использования подобных технологий. Как пояснили в ООО «Арива­пак», изделия одноразовые, поэтому их возврата не требуется. А контейнеру на терминале можно найти груз для дальнейшей отправки.

В некоторых случаях доставке наливных грузов во флекситанках сложно найти альтернативу. Например, при северном завозе: флекситанк просто сворачивается в рулон и отправляется в утилизацию. В Арктике пластиковые бочки, скажем, складировать негде. А возвращать их хлопотно и дорого, рассказали в ГК «Спецпродукт».

«Для пищевых виноматериалов флекситанк привлекателен тем, что позволяет без перекачки доставлять продукцию на завод, где сырье доводят до кондиции и после купажа бутилируют. Флекситанк сохраняет запах виноматериалов и обес­печивает их сохранность в пути. Поэтому до 95% трансокеанских перевозок такой продукции из Нового Света в Старый доставляют именно в такой таре», – прокомментировал ситуацию представитель компании.

Флекситанки могут использоваться не только для перевозок, но и для создания экстренных запасов жидкостей. Скажем, в МЧС России требуют резервировать определенный запас цистерн для перевозки воды на случай тушения пожаров. Но содержание такого парка убыточно для операторов. Компания «Европак», например, осуществляла поставку флекситанков в МЧС России. Так, в Нижегородской области вместо цистерн применили контейнеры с флекситанками. Так же может перевозиться по железной дороге для складирования в районе бедствия питьевая вода.

Аналогичные потребности возникают и в нефтегазовой промышленности при разработках новых месторождений. Только требуется им не вода, а специфический набор наливных номенклатур: технические масла, смазочные материалы, гидравлические и трансмиссионные жидкости, гликоли и глицерин.


Китайский стимул

Тем не менее пока мировые объемы перевозок наливных грузов во флекситанках остаются скромными. Но статистика не выделяет, какие грузы перемещают внутри контейнеров, поэтому эксперты оценивают грузопотоки по количеству выпущенных изделий: один флекситанк – одна перевозка.

Соответственно суммарные мировые перевозки с флекситанками в 2018 году могли достигать до 1,5 млн TEU. Однако на практике их объемы должны быть меньше, потому что часть тары приобретается для складирования жидкостей. Значительная доля перевозок во флекситанках сосредоточена на морских контейнерных сервисах ведущих международных операторов (Maersk, Hamburg Sud, Hapag-Lloyd, MSC).

Лидером российского сегмента рынка перевозок наливных грузов во флекситанках является компания «Европак», уверенно увеличивающая объемы перевозок в среднем на 100% в год. Абсолютный рекорд рынка продемонстирован компанией «Европак» в марте 2019 года: было перевезено более 24 тыс. т наливных грузов во флекситанках.

Вместе с тем сводных данных о мировых сухопутных транспортировках нет. Однако известно, что флекситанки активно используют на сети железных дорог США (прежде всего на маршрутах Union Pacific, BNSF и CSX). В Европе по стальным магистралям флекситанки перевозят такие крупные операторы, как, например, Kuehne + Nagel и DB Schenker. Однако значительная часть железно­дорожных и автомобильных перевозок во флекситанках – мультимодальные с морской составляющей. На подобных маршрутах можно получить максимальный выигрыш.

На рынке сложилось перспективное направление экспорта грузов во флекситанках через российские порты – на Китай. Рассматриваются и прямые железнодорожные перевозки через сухопутные погранпереходы. Причин две: во-первых, контейнеры удобнее перегружать с китайской колеи на российскую, а во-вторых, в КНР компании могут получить скидки на перевозки в контейнерах в рамках сухопутных маршрутов китайской инициативы «Один пояс – один путь». Первая подобного типа перевозка была организована в 2010 году по заказу ТД «Оргхим». Сейчас, по оценкам экспертов, доля подобных отправок может составлять до 7% от всех наливных грузов в упаковке (в вагонах и контейнерах).

Как полагает генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров, сейчас складываются предпосылки для роста перевозок во флекситанках. Правда, широкое распространение подобных технологий в РФ по-прежнему будет сдерживать недостаточно развитая транспортная инфраструктура.


точка зрения

Людвиг Тарханьян,
генеральный директор ООО «Европак»
– В России производится множество продуктов, которые можно экспортировать во флекситанках, однако большая часть производств располагается далеко от портов. Наибольшей популярностью на экспортном рынке пользуются рапсовое, соевое и подсолнечное масла, но их крупные производители работают в Центральном, Южном, Приволжском, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах. Для многих экспорт практически закрыт в связи с логистическими барьерами. Например, одним из основных потребителей растительных масел в мире является Китай, однако перевозить их железнодорожными цистернами из внутренних регионов страны до портов или сухопутных погранпереходов, как это в основном происходит сейчас, очень дорого, что не позволяет производителям конкурировать с поставщиками с Украины и из южных регионов России.

Контейнерные перевозки во флекситанках «Европак» в этом случае – оптимальный по цене и качеству вариант. В 2017 году мы организовали логистический сервис по доставке наливных грузов с маслозаводов в Барнауле, Омске, Новосибирске, Иркутске и из близлежащих регионов по железной дороге до порта Владивосток с дальнейшей отправкой в страны ЮВА и Китай. Сервис пользуется популярностью: география отгрузок во флекситанках «Европак» растет каждый месяц.
При поддержке АО «Российский экспортный центр» в активной стадии обсуждения также находится вопрос организации перевозок наливных грузов во флекситанках «Европак» контейнерными поездами через сухопутные пограничные переходы на КНР: Забайкальск (РФ) – Маньчжурия (Китай); Наушки (РФ) – Замын-Ууд (Монголия) – Эрлянь (Китай); Достык (Казахстан) – Алашанькоу (Китай). Подобный сервис сгладит логистические барьеры между двумя странами и сделает поставки наливных грузов не спотовыми, а регулярными и масштабными. Совместно с «Европаком» РЭЦ рассматривает меры поддержки производителей, направленные на увеличение поставок сельскохозяйственной и продовольственной продукции на экспорт, на развитие и удешевление агрологистики и в конечном итоге – на увеличение экспортного потенциала нашей страны. Он также может вырасти за счет перевозок во флекситанках таких грузов, как патока (меласса), жирные кислоты, минеральные масла, неопасная химия и ряд других продуктов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Общая картина перевозок на сети РЖД в 2019 году характеризуется ростом спроса на доставку наливных грузов, а также увеличением ставок на предоставление нефтехимических цистерн. При этом в последние 2 года расширились возможности для использования флекситанков, допущенных для железнодорожных перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Общая картина перевозок на сети РЖД в 2019 году характеризуется ростом спроса на доставку наливных грузов, а также увеличением ставок на предоставление нефтехимических цистерн. При этом в последние 2 года расширились возможности для использования флекситанков, допущенных для железнодорожных перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961216 [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:37:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 302 [WIDTH] => 582 [FILE_SIZE] => 95989 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7f2 [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3c216b1656f086c7f9e665a5687b3a93 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7f2/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7f2/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7f2/9.jpg [ALT] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [TITLE] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961216 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dengi-na-fleksitank-a-ne-na-bochku [~CODE] => dengi-na-fleksitank-a-ne-na-bochku [EXTERNAL_ID] => 372098 [~EXTERNAL_ID] => 372098 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372098:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372098:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372098:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372098:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372098:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1961218 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 393 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1961218 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372098:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372098:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [SECTION_META_KEYWORDS] => деньги – на флекситанк, а не на бочку [SECTION_META_DESCRIPTION] => Общая картина перевозок на сети РЖД в 2019 году характеризуется ростом спроса на доставку наливных грузов, а также увеличением ставок на предоставление нефтехимических цистерн. При этом в последние 2 года расширились возможности для использования флекситанков, допущенных для железнодорожных перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => деньги – на флекситанк, а не на бочку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Общая картина перевозок на сети РЖД в 2019 году характеризуется ростом спроса на доставку наливных грузов, а также увеличением ставок на предоставление нефтехимических цистерн. При этом в последние 2 года расширились возможности для использования флекситанков, допущенных для железнодорожных перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги – на флекситанк, а не на бочку ) )
РЖД-Партнер

Закодируем от движения. А дальше?

Закодируем от движения. А дальше?
На сети РЖД выросло количество брошенных поездов. Как добиться того, чтобы вагоны не стояли, а двигались по назначению? Для ответа на эти вопросы проанализируем причины отставления составов.
Array
(
    [ID] => 372099
    [~ID] => 372099
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Закодируем от движения. А дальше? 
    [~NAME] => Закодируем от движения. А дальше? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:37:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:37:17
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:37:17
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:37:17
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:41:44
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:41:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/zakodiruem-ot-dvizheniya-a-dalshe-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/zakodiruem-ot-dvizheniya-a-dalshe-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Постоим по договору?

В 2017–2019 гг. количество брошенных поездов выросло. Середина зимы – один из пиковых периодов по образованию заторов на сети РЖД. Поэтому в это время нагляднее всего видны существующие проблемы. Соответственно рассмотрим именно этот период, для того чтобы сложилась целостная картина.

В общем виде она выглядела так: если брать январь 2017 года, то было брошено 2289 поездов. В первом месяце 2018-го их насчитывалось 3857. А в январе 2019-го было отставлено от движения соответственно 7426 поездов, что на 92,5% больше, чем за аналогичный период прош­лого года.

В любом случае это свидетельствует об отклонениях в процессе железнодорожных перевозок и требует дополнительных переговоров с грузовладельцами. Обычно в ОАО «РЖД» их стараются уговорить согласиться на увеличение сроков доставки. И многие, судя по данным опросов, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», идут на это, потому что в противном случае в дальнейшем может усложниться процесс внесения изменений в ГУ-12. А это для многих предприятий достаточно болезненный вопрос, так как спланировать точное количество вагонов для подачи под погрузку сложно. Кроме того, может смениться покупатель, тогда корректируется и заадресовка подвижного состава – его перенаправят на другую станцию. Если клиент не вникает в проблемы железных дорог по поводу брошенных поездов, то и на сети могут также отказать ему в согласовании изменений. Тогда процесс непрерывности отгрузок будет нарушен. Так что клиенто­ориентированность в данном случае имеет свою цену.

Заметим, что причины бросания зачастую не зависят от грузовладельцев. По оценке экспертов, доля навязанных им договоров может достигать до 40% от всех случаев бросания поездов, что указывает на заниженную статистику по коду, связанному с оказанием в пути следования услуг по временному размещению подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования в соответствии с заключенным договором: на самом деле количество должно быть меньше, если вычесть навязанные клиенту перевозчиком договоры.

Заметим, что в ОАО «РЖД» при заключении договоров с клиентами могут пойти на компромисс: чтобы скрыть определенную долю неблагоприятной статистики за просрочку доставки грузов, перевозчик может составить договор на отстой вагонов, но счет на оплату не отправит. Конечно, подобная практика выглядит рискованной для клиентов: надзорный орган может потребовать проводку оплаты счетов. Однако все стороны в такой ситуации понимают: клиент в случае давления на него способен оспорить навязанный ему договор. Впрочем, размещение вагонов – сопутствующий основной услуге сервис. И если грузовая база на сети растет, а у ОАО «РЖД» имеются технические резервы, то в принципе обязывать владельца инфраструктуры общего пользования брать плату за отстой вагонов нецелесообразно. Особенно если клиент отваживается на подобный реверанс.


Станции, где не едут

Достаточно часто бросание поездов происходит на подходах к станциям, выгрузка на которых обеспечивает основные экспортные потоки. Например, в январе 2019 года припортовые железные дороги (Октябрьская, Северо-Кавказская и Дальневосточная) лидировали по количеству отставленных от движения грузовых поездов. В частности, на ОЖД за этот же период бросили свыше 1298 поездов, причем немало поездов простаивало при передаче составов на Октябрьскую магистраль с Запсиба. На Северо-Кавказской железной дороге бросили 1436 поездов, в том числе значительное количество тех, что были переданы с Приволжской магистрали на СКЖД. На Дальневосточной железной дороге было отставлено от движения 1060 поездов. Средний простой одного отставленного от движения состава достигал 4–6,6 сут.

Статистика указывает на актуальность вопросов улучшения взаимодействия перевозчика и операторов морских портов, а также на целесообразность развития логистических центров, в которых координировалась бы такая работа. Располагать такие центры лучше именно в регионах, а не в Москве или городах, где находится управление железными дорогами. Развитие цифровых технологий позволяет решать лишь определенный круг задач, но часть вопросов выходит за рамки обмена информацией о подходах морского флота, об операциях, выполняемых стивидорами на причалах, и о железнодорожных составах. Ведь они лежат в сфере взаимодействия между дорогами погрузки/выгрузки и транзита, а также между отдельными подразделениями различных дирекций, отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

Этот вывод подтверждают и опросы грузовладельцев, которые проводятся в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. «Если на
сети есть брошенные поезда в таком количестве, как сейчас, то разве можно говорить о соблюдении сроков доставки? Это будет выглядеть неправдоподобным. Причин много – в нехватке локомотивов и локомотивных бригад, в организации работы станций», – рассказал представитель одного из цементных заводов. Но в последнее время, по его словам, к этим проблемам прибавилась еще одна. «Представляется, что на сети к брошенным поездам уже относятся как к чему-то неизбежному. А раньше это воспринималось как ЧП.

Поезда стремились поднимать при первой же возможности. Теперь на станции ждут распоряжений из центрального аппарата. И даже когда диспетчеры видят возможность отправки, должно пройти немало времени для согласования решения. Причем если время работы станции не совпадает с московским, то там будут ждать, пока в столице начнется рабочий день. А поезд между тем не тронется с места», – поделился своими наблюдениями клиент. Статистика свидетельствует, что из-за простоев в брошенных поездах увеличиваются совокупные затраты грузо­владельцев – как в части вагонной составляющей, так и на оплату ОАО «РЖД» простоя вагонов в брошенных поездах в рамках договоров.

Количество брошенных поездов, в частности, зависит и от погодных факторов. Например, зимой прошлого года в ОАО «РЖД» подчеркивали активную борьбу со снежными заносами. Отметим, что большинство случаев на эту тему в статистике не фиксируется, так как считается: на сети должно быть достаточно ресурсов для противостояния этому явлению. Под код стихийных бедствий подпадают только те случаи, при которых администрацией данной территории объявлялось чрезвычайное положение, или техногенные катастрофы. А таковых немного.

В связи с этим общее количество составов, отставленных от движения, увеличилось.
В январе 2019-го ситуация с брошенными поездами не улучшилась. Всплеск простоев в середине зимы уже стал своего рода традицией – как и дальнейшие усилия по подъему брошенных поездов, чтобы вернуть к концу марта ситуацию в обычное русло. Причем беспокоит то, что за последние 5 лет (до 2017 г. статистику РЖД не дают, и здесь приходится опираться на оценки экспертов) на сети бьют рекорды по количеству брошенных поездов. Клиенты отмечают в целом падение скорости доставки грузов – соответственно с учетом большого числа простаивающих и брошенных вагонов в пути следования. Заметим, отставленные от движения поезда – это не только убытки железным дорогам, но и всегда дополнительная нагрузка на грузовладельцев, по сути, скрытая добавка к расходам, которые они несут на оплату железно­дорожной составляющей и от омертвления продукции в вагонах. Причем обстановка на сети в этом плане может ухудшиться – на фоне исчерпания пропускной способности сети, роста парка вагонов и грузовой базы.


Раскрываем тайну кодов

Ранее статистика ОАО «РЖД» затрудняла структурный анализ причин бросания поездов. В ней был выделен список кодов, которые позволяли определить ответственных. Из этого списка в 2017–2018 гг. наиболее часто встречались три группы кодов и соответственно три основные причины простоев. В первую вошли проблемы на стыках с путями необщего пользования (в том числе российских морских портов), а также с железными дорогами других стран (сухо­путные погранпереходы). Вторую по значимости группу составили вопросы, относящиеся к ответственности Дирекции тяги ОАО «РЖД»: неисправность локомотива, отсутствие его или локомотивных бригад. На третьем месте – отказы технических средств и передержки ремонтных окон по вине Центральной дирекции инфраструктуры.

По сравнению с ними, например, доля кодов, свидетельствующих о превышении установленных размеров движения и норм на обработку составов, выглядела незначительной, а это означает: менее всего повинными в появлении брошенных поездов следовало считать движенцев.

Уточним, что в январе 2019 года в список кодов были внесены поправки, упорядочивающие ответственных. Вместе с тем можно проследить преемственность причин бросания поездов. Да и ключевые тенденции остались практически теми же. Если сравнивать по коду 01 (неприем поезда станцией назначения в РФ по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования), то тут доля брошенных поездов превышала 50% в 2017–2019 гг. Вместе с тем за этот же период эта доля стала сокращаться.

К сожалению, нет кодов, которые бы прямо указывали на количество брошенных поездов из-за узких мест на сети РЖД. Однако можно предположить, что часть из них вшита в код 01. В него же, по-видимому, включены и некоторые нюансы взаимодействия железных дорог и морских портов. А если говорить проще, то в ОАО «РЖД» склонны указывать здесь как виноватых в задержках грузовладельцев и операторов морских терминалов.

В качестве примера можно привести ситуацию с брошенными поездами на Северо-Западе РФ. В ОАО «РЖД» сочли, что в январе текущего года у ряда крупнейших грузополучателей в морских портах возникли трудности с организацией нормативной выгрузки. Например, в АО «Ростерминалуголь» затянули с заменой вагоноопрокидывателя, из-за чего пришлось отставить от движения поезда с углем не только на полигоне ОЖД, но еще и на транзитных дорогах. Со своей стороны, в АО «Ростерминал­уголь» сослались на форс-мажорные погодные условия в Усть-Луге. По этой же причине снизили подтвержденные нормы обработки цистерн в АО «Усть-Луга Ойл». И в конце января количество отставленных от движения поездов, идущих в адрес терминала, существенно возросло.

Аналогичные факты в ОАО «РЖД» приводят и в отношении отправки вагонов со станций Кузбасса в адрес дальне­восточных портов. А на южных маршрутах ОАО «РЖД» в итоге пришлось вводить конвенционные ограничения, что сказалось на темпах прироста общего объема погрузки на всей сети. При этом если ввод
ятся ограничения из-за загруженности сети, то вагоны с грузом стоят не только на экспорт, но и для потребителей внутри страны. По разным оценкам, недогруз мог составить около 1%.

Впрочем, вопрос, кого именно стоит винить в этом обстоятельстве, не такой уж простой. Обратимся к методическим указаниям ОАО «РЖД» по определению кода 01, из которых следует: «Если причиной является неприем груза станцией назначения из-за ее перегруженности, то такое бросание классифицируется по первопричине независимо от местонахождения брошенного состава поезда при наличии телеграммы о невозможности приема поездов. В данном случае такое отнесение автоматизированно проверяется по перевозочным документам и логически увязывается с назначением груза на указанную станцию». Как правило, неприем поезда вызван сверхнормативным, по отношению к установленному договором, сроком нахождения вагонов под грузовыми операциями на пути необщего пользования.

Однако известны уловки, которыми пользуются железные дороги, чтобы указать на код 01. «В ГУ-2б (в АС ЭТРАН) у нас поступает информация, что операции с вагоном закончены. А на самом деле он стоит в составе разборки, перед ним – другие вагоны. И мы получить к формированию поезда свои вагоны не можем. Заявка висит, груз не едет. Естественно, мы не подписываем ведомости и не платим за отстой вагонов ОАО «РЖД». По сути, парк простаивает не из-за проблем на путях общего пользования. Но если мы поверим ОАО «РЖД» на слово, то будем платить за размещение вагонов на путях общего пользования», – рассказал представитель одного из предприятий в рамках Индекса качества.

«За последние несколько лет на местах стало меньше тех специалистов, кто выполняет производственные операции, при этом тех, кто руководит, больше. Это отражается на своевременности принятия решений и приведении их в действие. Движение замедляется, вагоны чаще стоят. Работы планируются поочередно на трех-четырех станциях. Такая оптимизация мешает вывозу грузов. Персонал сократили настолько, что мы вынуждены менять логистику и сосредотачивать вывоз только на крупных станциях», – продолжил разговор на ту же тему другой клиент РЖД. Это значит, что вагоны на железной дороге числятся на путях необщего пользования. А фактически их тормозит сеть.

Пути необщего пользования имеются и у российских стивидоров. До сих пор формы типовых договоров стивидоров с ОАО «РЖД» в Минтрансе России не утверждены. Иными словами, разногласия между сторонами никуда не делись. Правда, их немного, однако касаются они принципиальных моментов – прямых отсылок к тому, когда именно начинается ответственность операторов морских терминалов. Каждая из сторон предоставила свои аргументы по этому поводу, поэтому с таким же успехом портовики свою долю простоев по коду 01 могут переложить обратно на ОАО «РЖД», ведь на законодательном уровне нет четких критериев соотнесения вины и тех и других.

Вместе с тем сравнение практики работы логистического центра СКЖД, где внедряются новые информационные технологии взаимодействия со стивидорами, показывает: значительная часть улучшений, достигнутая в этом процессе, зависит все-таки от инициатив, предпринимаемых железной дорогой. А значит, как это ни парадоксально, по крайней мере часть поездов на подходах к российским причалам простаивает по вине РЖД.
И если попытаться определить эту долю, то, скорее всего, она окажется выше научно обоснованной нормы. Впрочем, многое в этом выводе будет зависеть от того, какую позицию относительно формулировок в типовых договорах определят в Минтрансе России.

Очевидно, по той же причине среди кодов бросания поездов нет прямых отсылок к зоне ответственности железнодорожных операторов: в законодательстве, опять-таки, четко не указано, где должна быть проложена граница между перевозчиком и собственником вагонов в вопросе влияния на простои подвижного состава. Недавно в ОАО «РЖД» предприняли попытку это сделать, но указали только обязанности, которые должны нести перед перевозчиком операторы, а вот о своих обязанностях перед последними почему-то умолчали. Одной из причин, как предположили эксперты, может быть то, что железнодорожные операторы, по идее, должны определять технологии перевозок по указанным грузовладельцами маршрутам. Однако в действительности это нередко решает перевозчик. Поэтому и ответственность за коды, связанные с неравномерной погрузкой в адрес одного получателя и погрузкой сверх установленного технического плана, возложена на дорожные подразделения холдинга – ТЦФТО. И это вопросы, связанные с выбором технологии перевозок.

На это же, кстати, указывает достаточно высокая динамика по коду 02 (неприем поезда пограничным переходом с третьими странами, государствами СНГ или инфраструктурой общего пользования другого владельца железных дорог). Причем в данном случае лишь отчасти ситуацию можно объяснить суровыми погодными условиями и смерзанием грузов в зимний период. Это железнодорожные нестыковки.

Справедливости ради стоит отметить, что по группе факторов, связанных с ответственностью перевозчика, заметны и некоторые положительные сдвиги. Например, об улучшении в январе 2019 года работы Дирекции тяги свидетельствует, скажем, увеличение количества заказанных и выданных локомотивов, а также локомотивных бригад, чему способствовал рост парка магистральных локомотивов и оптимизация работы локомотивного комп­лекса в целом. Однако статистика указывает и на некоторые слабые места, которые никуда не исчезли, – в части маневровых локомотивов. В январе 2019-го
объем их работы составил 69,2 тыс. локомотиво-часов в сутки, что на 2,6% меньше, чем за аналогичный период 2018 года. Также следует отметить пусть и незначительное, но все-таки увеличение доли брошенных поездов из-за отсутствия локомотивных бригад – в основном это касалось опять-таки маневровых машин.

«По этой причине составы нередко стоят на стыковых станциях в пути следования. А в некоторых местах погрузки сокращение парка маневровых локомотивов привело к тому, что одна машина обслуживает несколько станций по очереди. В целом сроки доставки соблюдаются не всегда. По отдельным направлениям просрочки могут составлять неделю», – поделился впечатлениями представитель крупного грузоотправителя в рамках опросов для Индекса качества.

Напомним еще раз, что вместо одного кода, касающегося передержки ремонтных окон, сейчас действуют несколько, соответственно распределенных по ряду подразделений. По ним также заметно ухудшение. Например, если брать количество нарушений графика из-за нестыковок в работе бригад ремонтников, то доля данного кода увеличилась до 7,7% (+5,6 п. п.).

Еще одна деталь: в новом списке в особый код выделен неприем порожних собственных полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу. Это сделано в связи с тем, что в последнее время на указанном направлении отмечено увеличение простоев порожнего подвижного состава данного типа, что негативно повлияло на статистику брошенных поездов. Однако данный код почему-то напрямую не соотнесен с конкретным виновником. Неясно, то ли причина кроется в дороге погрузки, то ли по умолчанию виноват отправитель или получатель груза.


Кто виноват?

Выходит, что многие вопросы, связанные с появлением брошенных поездов, уходят корнями в специфику железных дорог. Ранее это происходило, потому что основным стимулом для поощрений коллективов РЖД являлся объем погрузки. Это всегда заставляло станции отправлять максимальные объемы грузов, не особо заботясь по поводу их дальнейшей судьбы – пропустит ли транзитная дорога сформированный вагонопоток и справится ли с ним станция выгрузки. Движенцы при этом имеют весьма ограниченные ресурсы для выравнивания нагрузки и оптимизации графиков движения. Поэтому подключены и некоторые другие ресурсы – в виде логконтроля, который, судя по всему, сейчас во многом замкнут на ТЦФТО. Но это не слишком эффективная мера. Кроме того, она довольно часто раздражает клиентов, потому что в ряде случаев смахивает на перестраховку агентов.

В свое время в ВНИИЖТ предлагали выход с помощью развития полигонных технологий. Суть идеи состояла в том, что в РФ не должно быть сети железных дорог –
должна быть одна дорога, что способствовало бы гармонизации работы станций погрузки и выгрузки, а также организации маршрутов с бесстыковыми перегонами как внутри дорог, так и между ними. Однако подобную идею смогли реализовать только в рамках пилотных проектов. А дальше дело не пошло, из-за того что в ходе реформы значительно снизилась роль местной работы. Как отметил П. Иванкин, сейчас диспетчерское управление движением поездов фактически сосредоточено в Москве (это его KPI), а на станции должны лишь обеспечить его указания. Реальную картину видит только начальник станции. Однако прямого влияния на многие процессы он не имеет, поскольку является, скорее, аудитором, а не ключевым организатором процессов.

Сейчас в ОАО «РЖД» стремятся понять, в каком направлении двигаться дальше, как решить непростую задачу. Для этого, очевидно, придется более детально проанализировать работу структурных подразделений. Этим, по-видимому, и обосновывается введение расширенного списка кодов бросания поездов в 2019 году. Если ранее достаточно детально были прописаны причины, в основном относящиеся к ведению Дирекции тяги, то теперь дана более детальная разбивка и по другим подразделениям РЖД, о работе которых до этого судили по сводным показателям.

Возьмем для примера ремонтные окна. В старом списке указывалась одна из причин их передержек – неисправность путевой техники. Однако понятно, что таких причин можно указать значительно больше. И в новой редакции они расширены: проведение ремонта, не предусмотренного планом-графиком движения поездов; нарушение технологии работ в подразделениях, отвечающих за состояние инфраструктуры и энергообеспечение. Остается ждать, какие будут сделаны на сети выводы из нововведений. А мы, со своей стороны, продолжим разговор с учетом дополнительно открывшихся возможностей для анализа. Вместе с тем следует признать: данные опросов клиентов указывают на то, что в последние годы ситуация с брошенными поездами ухудшилась. И пора бы принять меры для ее улучшения.

[~DETAIL_TEXT] =>

Постоим по договору?

В 2017–2019 гг. количество брошенных поездов выросло. Середина зимы – один из пиковых периодов по образованию заторов на сети РЖД. Поэтому в это время нагляднее всего видны существующие проблемы. Соответственно рассмотрим именно этот период, для того чтобы сложилась целостная картина.

В общем виде она выглядела так: если брать январь 2017 года, то было брошено 2289 поездов. В первом месяце 2018-го их насчитывалось 3857. А в январе 2019-го было отставлено от движения соответственно 7426 поездов, что на 92,5% больше, чем за аналогичный период прош­лого года.

В любом случае это свидетельствует об отклонениях в процессе железнодорожных перевозок и требует дополнительных переговоров с грузовладельцами. Обычно в ОАО «РЖД» их стараются уговорить согласиться на увеличение сроков доставки. И многие, судя по данным опросов, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», идут на это, потому что в противном случае в дальнейшем может усложниться процесс внесения изменений в ГУ-12. А это для многих предприятий достаточно болезненный вопрос, так как спланировать точное количество вагонов для подачи под погрузку сложно. Кроме того, может смениться покупатель, тогда корректируется и заадресовка подвижного состава – его перенаправят на другую станцию. Если клиент не вникает в проблемы железных дорог по поводу брошенных поездов, то и на сети могут также отказать ему в согласовании изменений. Тогда процесс непрерывности отгрузок будет нарушен. Так что клиенто­ориентированность в данном случае имеет свою цену.

Заметим, что причины бросания зачастую не зависят от грузовладельцев. По оценке экспертов, доля навязанных им договоров может достигать до 40% от всех случаев бросания поездов, что указывает на заниженную статистику по коду, связанному с оказанием в пути следования услуг по временному размещению подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования в соответствии с заключенным договором: на самом деле количество должно быть меньше, если вычесть навязанные клиенту перевозчиком договоры.

Заметим, что в ОАО «РЖД» при заключении договоров с клиентами могут пойти на компромисс: чтобы скрыть определенную долю неблагоприятной статистики за просрочку доставки грузов, перевозчик может составить договор на отстой вагонов, но счет на оплату не отправит. Конечно, подобная практика выглядит рискованной для клиентов: надзорный орган может потребовать проводку оплаты счетов. Однако все стороны в такой ситуации понимают: клиент в случае давления на него способен оспорить навязанный ему договор. Впрочем, размещение вагонов – сопутствующий основной услуге сервис. И если грузовая база на сети растет, а у ОАО «РЖД» имеются технические резервы, то в принципе обязывать владельца инфраструктуры общего пользования брать плату за отстой вагонов нецелесообразно. Особенно если клиент отваживается на подобный реверанс.


Станции, где не едут

Достаточно часто бросание поездов происходит на подходах к станциям, выгрузка на которых обеспечивает основные экспортные потоки. Например, в январе 2019 года припортовые железные дороги (Октябрьская, Северо-Кавказская и Дальневосточная) лидировали по количеству отставленных от движения грузовых поездов. В частности, на ОЖД за этот же период бросили свыше 1298 поездов, причем немало поездов простаивало при передаче составов на Октябрьскую магистраль с Запсиба. На Северо-Кавказской железной дороге бросили 1436 поездов, в том числе значительное количество тех, что были переданы с Приволжской магистрали на СКЖД. На Дальневосточной железной дороге было отставлено от движения 1060 поездов. Средний простой одного отставленного от движения состава достигал 4–6,6 сут.

Статистика указывает на актуальность вопросов улучшения взаимодействия перевозчика и операторов морских портов, а также на целесообразность развития логистических центров, в которых координировалась бы такая работа. Располагать такие центры лучше именно в регионах, а не в Москве или городах, где находится управление железными дорогами. Развитие цифровых технологий позволяет решать лишь определенный круг задач, но часть вопросов выходит за рамки обмена информацией о подходах морского флота, об операциях, выполняемых стивидорами на причалах, и о железнодорожных составах. Ведь они лежат в сфере взаимодействия между дорогами погрузки/выгрузки и транзита, а также между отдельными подразделениями различных дирекций, отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

Этот вывод подтверждают и опросы грузовладельцев, которые проводятся в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. «Если на
сети есть брошенные поезда в таком количестве, как сейчас, то разве можно говорить о соблюдении сроков доставки? Это будет выглядеть неправдоподобным. Причин много – в нехватке локомотивов и локомотивных бригад, в организации работы станций», – рассказал представитель одного из цементных заводов. Но в последнее время, по его словам, к этим проблемам прибавилась еще одна. «Представляется, что на сети к брошенным поездам уже относятся как к чему-то неизбежному. А раньше это воспринималось как ЧП.

Поезда стремились поднимать при первой же возможности. Теперь на станции ждут распоряжений из центрального аппарата. И даже когда диспетчеры видят возможность отправки, должно пройти немало времени для согласования решения. Причем если время работы станции не совпадает с московским, то там будут ждать, пока в столице начнется рабочий день. А поезд между тем не тронется с места», – поделился своими наблюдениями клиент. Статистика свидетельствует, что из-за простоев в брошенных поездах увеличиваются совокупные затраты грузо­владельцев – как в части вагонной составляющей, так и на оплату ОАО «РЖД» простоя вагонов в брошенных поездах в рамках договоров.

Количество брошенных поездов, в частности, зависит и от погодных факторов. Например, зимой прошлого года в ОАО «РЖД» подчеркивали активную борьбу со снежными заносами. Отметим, что большинство случаев на эту тему в статистике не фиксируется, так как считается: на сети должно быть достаточно ресурсов для противостояния этому явлению. Под код стихийных бедствий подпадают только те случаи, при которых администрацией данной территории объявлялось чрезвычайное положение, или техногенные катастрофы. А таковых немного.

В связи с этим общее количество составов, отставленных от движения, увеличилось.
В январе 2019-го ситуация с брошенными поездами не улучшилась. Всплеск простоев в середине зимы уже стал своего рода традицией – как и дальнейшие усилия по подъему брошенных поездов, чтобы вернуть к концу марта ситуацию в обычное русло. Причем беспокоит то, что за последние 5 лет (до 2017 г. статистику РЖД не дают, и здесь приходится опираться на оценки экспертов) на сети бьют рекорды по количеству брошенных поездов. Клиенты отмечают в целом падение скорости доставки грузов – соответственно с учетом большого числа простаивающих и брошенных вагонов в пути следования. Заметим, отставленные от движения поезда – это не только убытки железным дорогам, но и всегда дополнительная нагрузка на грузовладельцев, по сути, скрытая добавка к расходам, которые они несут на оплату железно­дорожной составляющей и от омертвления продукции в вагонах. Причем обстановка на сети в этом плане может ухудшиться – на фоне исчерпания пропускной способности сети, роста парка вагонов и грузовой базы.


Раскрываем тайну кодов

Ранее статистика ОАО «РЖД» затрудняла структурный анализ причин бросания поездов. В ней был выделен список кодов, которые позволяли определить ответственных. Из этого списка в 2017–2018 гг. наиболее часто встречались три группы кодов и соответственно три основные причины простоев. В первую вошли проблемы на стыках с путями необщего пользования (в том числе российских морских портов), а также с железными дорогами других стран (сухо­путные погранпереходы). Вторую по значимости группу составили вопросы, относящиеся к ответственности Дирекции тяги ОАО «РЖД»: неисправность локомотива, отсутствие его или локомотивных бригад. На третьем месте – отказы технических средств и передержки ремонтных окон по вине Центральной дирекции инфраструктуры.

По сравнению с ними, например, доля кодов, свидетельствующих о превышении установленных размеров движения и норм на обработку составов, выглядела незначительной, а это означает: менее всего повинными в появлении брошенных поездов следовало считать движенцев.

Уточним, что в январе 2019 года в список кодов были внесены поправки, упорядочивающие ответственных. Вместе с тем можно проследить преемственность причин бросания поездов. Да и ключевые тенденции остались практически теми же. Если сравнивать по коду 01 (неприем поезда станцией назначения в РФ по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования), то тут доля брошенных поездов превышала 50% в 2017–2019 гг. Вместе с тем за этот же период эта доля стала сокращаться.

К сожалению, нет кодов, которые бы прямо указывали на количество брошенных поездов из-за узких мест на сети РЖД. Однако можно предположить, что часть из них вшита в код 01. В него же, по-видимому, включены и некоторые нюансы взаимодействия железных дорог и морских портов. А если говорить проще, то в ОАО «РЖД» склонны указывать здесь как виноватых в задержках грузовладельцев и операторов морских терминалов.

В качестве примера можно привести ситуацию с брошенными поездами на Северо-Западе РФ. В ОАО «РЖД» сочли, что в январе текущего года у ряда крупнейших грузополучателей в морских портах возникли трудности с организацией нормативной выгрузки. Например, в АО «Ростерминалуголь» затянули с заменой вагоноопрокидывателя, из-за чего пришлось отставить от движения поезда с углем не только на полигоне ОЖД, но еще и на транзитных дорогах. Со своей стороны, в АО «Ростерминал­уголь» сослались на форс-мажорные погодные условия в Усть-Луге. По этой же причине снизили подтвержденные нормы обработки цистерн в АО «Усть-Луга Ойл». И в конце января количество отставленных от движения поездов, идущих в адрес терминала, существенно возросло.

Аналогичные факты в ОАО «РЖД» приводят и в отношении отправки вагонов со станций Кузбасса в адрес дальне­восточных портов. А на южных маршрутах ОАО «РЖД» в итоге пришлось вводить конвенционные ограничения, что сказалось на темпах прироста общего объема погрузки на всей сети. При этом если ввод
ятся ограничения из-за загруженности сети, то вагоны с грузом стоят не только на экспорт, но и для потребителей внутри страны. По разным оценкам, недогруз мог составить около 1%.

Впрочем, вопрос, кого именно стоит винить в этом обстоятельстве, не такой уж простой. Обратимся к методическим указаниям ОАО «РЖД» по определению кода 01, из которых следует: «Если причиной является неприем груза станцией назначения из-за ее перегруженности, то такое бросание классифицируется по первопричине независимо от местонахождения брошенного состава поезда при наличии телеграммы о невозможности приема поездов. В данном случае такое отнесение автоматизированно проверяется по перевозочным документам и логически увязывается с назначением груза на указанную станцию». Как правило, неприем поезда вызван сверхнормативным, по отношению к установленному договором, сроком нахождения вагонов под грузовыми операциями на пути необщего пользования.

Однако известны уловки, которыми пользуются железные дороги, чтобы указать на код 01. «В ГУ-2б (в АС ЭТРАН) у нас поступает информация, что операции с вагоном закончены. А на самом деле он стоит в составе разборки, перед ним – другие вагоны. И мы получить к формированию поезда свои вагоны не можем. Заявка висит, груз не едет. Естественно, мы не подписываем ведомости и не платим за отстой вагонов ОАО «РЖД». По сути, парк простаивает не из-за проблем на путях общего пользования. Но если мы поверим ОАО «РЖД» на слово, то будем платить за размещение вагонов на путях общего пользования», – рассказал представитель одного из предприятий в рамках Индекса качества.

«За последние несколько лет на местах стало меньше тех специалистов, кто выполняет производственные операции, при этом тех, кто руководит, больше. Это отражается на своевременности принятия решений и приведении их в действие. Движение замедляется, вагоны чаще стоят. Работы планируются поочередно на трех-четырех станциях. Такая оптимизация мешает вывозу грузов. Персонал сократили настолько, что мы вынуждены менять логистику и сосредотачивать вывоз только на крупных станциях», – продолжил разговор на ту же тему другой клиент РЖД. Это значит, что вагоны на железной дороге числятся на путях необщего пользования. А фактически их тормозит сеть.

Пути необщего пользования имеются и у российских стивидоров. До сих пор формы типовых договоров стивидоров с ОАО «РЖД» в Минтрансе России не утверждены. Иными словами, разногласия между сторонами никуда не делись. Правда, их немного, однако касаются они принципиальных моментов – прямых отсылок к тому, когда именно начинается ответственность операторов морских терминалов. Каждая из сторон предоставила свои аргументы по этому поводу, поэтому с таким же успехом портовики свою долю простоев по коду 01 могут переложить обратно на ОАО «РЖД», ведь на законодательном уровне нет четких критериев соотнесения вины и тех и других.

Вместе с тем сравнение практики работы логистического центра СКЖД, где внедряются новые информационные технологии взаимодействия со стивидорами, показывает: значительная часть улучшений, достигнутая в этом процессе, зависит все-таки от инициатив, предпринимаемых железной дорогой. А значит, как это ни парадоксально, по крайней мере часть поездов на подходах к российским причалам простаивает по вине РЖД.
И если попытаться определить эту долю, то, скорее всего, она окажется выше научно обоснованной нормы. Впрочем, многое в этом выводе будет зависеть от того, какую позицию относительно формулировок в типовых договорах определят в Минтрансе России.

Очевидно, по той же причине среди кодов бросания поездов нет прямых отсылок к зоне ответственности железнодорожных операторов: в законодательстве, опять-таки, четко не указано, где должна быть проложена граница между перевозчиком и собственником вагонов в вопросе влияния на простои подвижного состава. Недавно в ОАО «РЖД» предприняли попытку это сделать, но указали только обязанности, которые должны нести перед перевозчиком операторы, а вот о своих обязанностях перед последними почему-то умолчали. Одной из причин, как предположили эксперты, может быть то, что железнодорожные операторы, по идее, должны определять технологии перевозок по указанным грузовладельцами маршрутам. Однако в действительности это нередко решает перевозчик. Поэтому и ответственность за коды, связанные с неравномерной погрузкой в адрес одного получателя и погрузкой сверх установленного технического плана, возложена на дорожные подразделения холдинга – ТЦФТО. И это вопросы, связанные с выбором технологии перевозок.

На это же, кстати, указывает достаточно высокая динамика по коду 02 (неприем поезда пограничным переходом с третьими странами, государствами СНГ или инфраструктурой общего пользования другого владельца железных дорог). Причем в данном случае лишь отчасти ситуацию можно объяснить суровыми погодными условиями и смерзанием грузов в зимний период. Это железнодорожные нестыковки.

Справедливости ради стоит отметить, что по группе факторов, связанных с ответственностью перевозчика, заметны и некоторые положительные сдвиги. Например, об улучшении в январе 2019 года работы Дирекции тяги свидетельствует, скажем, увеличение количества заказанных и выданных локомотивов, а также локомотивных бригад, чему способствовал рост парка магистральных локомотивов и оптимизация работы локомотивного комп­лекса в целом. Однако статистика указывает и на некоторые слабые места, которые никуда не исчезли, – в части маневровых локомотивов. В январе 2019-го
объем их работы составил 69,2 тыс. локомотиво-часов в сутки, что на 2,6% меньше, чем за аналогичный период 2018 года. Также следует отметить пусть и незначительное, но все-таки увеличение доли брошенных поездов из-за отсутствия локомотивных бригад – в основном это касалось опять-таки маневровых машин.

«По этой причине составы нередко стоят на стыковых станциях в пути следования. А в некоторых местах погрузки сокращение парка маневровых локомотивов привело к тому, что одна машина обслуживает несколько станций по очереди. В целом сроки доставки соблюдаются не всегда. По отдельным направлениям просрочки могут составлять неделю», – поделился впечатлениями представитель крупного грузоотправителя в рамках опросов для Индекса качества.

Напомним еще раз, что вместо одного кода, касающегося передержки ремонтных окон, сейчас действуют несколько, соответственно распределенных по ряду подразделений. По ним также заметно ухудшение. Например, если брать количество нарушений графика из-за нестыковок в работе бригад ремонтников, то доля данного кода увеличилась до 7,7% (+5,6 п. п.).

Еще одна деталь: в новом списке в особый код выделен неприем порожних собственных полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу. Это сделано в связи с тем, что в последнее время на указанном направлении отмечено увеличение простоев порожнего подвижного состава данного типа, что негативно повлияло на статистику брошенных поездов. Однако данный код почему-то напрямую не соотнесен с конкретным виновником. Неясно, то ли причина кроется в дороге погрузки, то ли по умолчанию виноват отправитель или получатель груза.


Кто виноват?

Выходит, что многие вопросы, связанные с появлением брошенных поездов, уходят корнями в специфику железных дорог. Ранее это происходило, потому что основным стимулом для поощрений коллективов РЖД являлся объем погрузки. Это всегда заставляло станции отправлять максимальные объемы грузов, не особо заботясь по поводу их дальнейшей судьбы – пропустит ли транзитная дорога сформированный вагонопоток и справится ли с ним станция выгрузки. Движенцы при этом имеют весьма ограниченные ресурсы для выравнивания нагрузки и оптимизации графиков движения. Поэтому подключены и некоторые другие ресурсы – в виде логконтроля, который, судя по всему, сейчас во многом замкнут на ТЦФТО. Но это не слишком эффективная мера. Кроме того, она довольно часто раздражает клиентов, потому что в ряде случаев смахивает на перестраховку агентов.

В свое время в ВНИИЖТ предлагали выход с помощью развития полигонных технологий. Суть идеи состояла в том, что в РФ не должно быть сети железных дорог –
должна быть одна дорога, что способствовало бы гармонизации работы станций погрузки и выгрузки, а также организации маршрутов с бесстыковыми перегонами как внутри дорог, так и между ними. Однако подобную идею смогли реализовать только в рамках пилотных проектов. А дальше дело не пошло, из-за того что в ходе реформы значительно снизилась роль местной работы. Как отметил П. Иванкин, сейчас диспетчерское управление движением поездов фактически сосредоточено в Москве (это его KPI), а на станции должны лишь обеспечить его указания. Реальную картину видит только начальник станции. Однако прямого влияния на многие процессы он не имеет, поскольку является, скорее, аудитором, а не ключевым организатором процессов.

Сейчас в ОАО «РЖД» стремятся понять, в каком направлении двигаться дальше, как решить непростую задачу. Для этого, очевидно, придется более детально проанализировать работу структурных подразделений. Этим, по-видимому, и обосновывается введение расширенного списка кодов бросания поездов в 2019 году. Если ранее достаточно детально были прописаны причины, в основном относящиеся к ведению Дирекции тяги, то теперь дана более детальная разбивка и по другим подразделениям РЖД, о работе которых до этого судили по сводным показателям.

Возьмем для примера ремонтные окна. В старом списке указывалась одна из причин их передержек – неисправность путевой техники. Однако понятно, что таких причин можно указать значительно больше. И в новой редакции они расширены: проведение ремонта, не предусмотренного планом-графиком движения поездов; нарушение технологии работ в подразделениях, отвечающих за состояние инфраструктуры и энергообеспечение. Остается ждать, какие будут сделаны на сети выводы из нововведений. А мы, со своей стороны, продолжим разговор с учетом дополнительно открывшихся возможностей для анализа. Вместе с тем следует признать: данные опросов клиентов указывают на то, что в последние годы ситуация с брошенными поездами ухудшилась. И пора бы принять меры для ее улучшения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД выросло количество брошенных поездов. Как добиться того, чтобы вагоны не стояли, а двигались по назначению? Для ответа на эти вопросы проанализируем причины отставления составов. [~PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД выросло количество брошенных поездов. Как добиться того, чтобы вагоны не стояли, а двигались по назначению? Для ответа на эти вопросы проанализируем причины отставления составов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961219 [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:41:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 416 [WIDTH] => 653 [FILE_SIZE] => 145621 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/410 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f34149ab034d140166c0f4271c843928 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/410/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/410/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/410/10.jpg [ALT] => Закодируем от движения. А дальше? [TITLE] => Закодируем от движения. А дальше? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961219 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zakodiruem-ot-dvizheniya-a-dalshe- [~CODE] => zakodiruem-ot-dvizheniya-a-dalshe- [EXTERNAL_ID] => 372099 [~EXTERNAL_ID] => 372099 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 372099:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372099:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372099:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372099:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372099:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1961221 [1] => 1961222 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 394 [1] => 395 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1961221 [1] => 1961222 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372099:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372099:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Закодируем от движения. А дальше? [SECTION_META_KEYWORDS] => закодируем от движения. а дальше? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД выросло количество брошенных поездов. Как добиться того, чтобы вагоны не стояли, а двигались по назначению? Для ответа на эти вопросы проанализируем причины отставления составов. [ELEMENT_META_TITLE] => Закодируем от движения. А дальше? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => закодируем от движения. а дальше? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД выросло количество брошенных поездов. Как добиться того, чтобы вагоны не стояли, а двигались по назначению? Для ответа на эти вопросы проанализируем причины отставления составов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закодируем от движения. А дальше? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закодируем от движения. А дальше? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закодируем от движения. А дальше? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закодируем от движения. А дальше? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закодируем от движения. А дальше? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закодируем от движения. А дальше? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закодируем от движения. А дальше? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закодируем от движения. А дальше? ) )

									Array
(
    [ID] => 372099
    [~ID] => 372099
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Закодируем от движения. А дальше? 
    [~NAME] => Закодируем от движения. А дальше? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:37:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:37:17
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:37:17
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:37:17
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:41:44
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:41:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/zakodiruem-ot-dvizheniya-a-dalshe-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/zakodiruem-ot-dvizheniya-a-dalshe-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Постоим по договору?

В 2017–2019 гг. количество брошенных поездов выросло. Середина зимы – один из пиковых периодов по образованию заторов на сети РЖД. Поэтому в это время нагляднее всего видны существующие проблемы. Соответственно рассмотрим именно этот период, для того чтобы сложилась целостная картина.

В общем виде она выглядела так: если брать январь 2017 года, то было брошено 2289 поездов. В первом месяце 2018-го их насчитывалось 3857. А в январе 2019-го было отставлено от движения соответственно 7426 поездов, что на 92,5% больше, чем за аналогичный период прош­лого года.

В любом случае это свидетельствует об отклонениях в процессе железнодорожных перевозок и требует дополнительных переговоров с грузовладельцами. Обычно в ОАО «РЖД» их стараются уговорить согласиться на увеличение сроков доставки. И многие, судя по данным опросов, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», идут на это, потому что в противном случае в дальнейшем может усложниться процесс внесения изменений в ГУ-12. А это для многих предприятий достаточно болезненный вопрос, так как спланировать точное количество вагонов для подачи под погрузку сложно. Кроме того, может смениться покупатель, тогда корректируется и заадресовка подвижного состава – его перенаправят на другую станцию. Если клиент не вникает в проблемы железных дорог по поводу брошенных поездов, то и на сети могут также отказать ему в согласовании изменений. Тогда процесс непрерывности отгрузок будет нарушен. Так что клиенто­ориентированность в данном случае имеет свою цену.

Заметим, что причины бросания зачастую не зависят от грузовладельцев. По оценке экспертов, доля навязанных им договоров может достигать до 40% от всех случаев бросания поездов, что указывает на заниженную статистику по коду, связанному с оказанием в пути следования услуг по временному размещению подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования в соответствии с заключенным договором: на самом деле количество должно быть меньше, если вычесть навязанные клиенту перевозчиком договоры.

Заметим, что в ОАО «РЖД» при заключении договоров с клиентами могут пойти на компромисс: чтобы скрыть определенную долю неблагоприятной статистики за просрочку доставки грузов, перевозчик может составить договор на отстой вагонов, но счет на оплату не отправит. Конечно, подобная практика выглядит рискованной для клиентов: надзорный орган может потребовать проводку оплаты счетов. Однако все стороны в такой ситуации понимают: клиент в случае давления на него способен оспорить навязанный ему договор. Впрочем, размещение вагонов – сопутствующий основной услуге сервис. И если грузовая база на сети растет, а у ОАО «РЖД» имеются технические резервы, то в принципе обязывать владельца инфраструктуры общего пользования брать плату за отстой вагонов нецелесообразно. Особенно если клиент отваживается на подобный реверанс.


Станции, где не едут

Достаточно часто бросание поездов происходит на подходах к станциям, выгрузка на которых обеспечивает основные экспортные потоки. Например, в январе 2019 года припортовые железные дороги (Октябрьская, Северо-Кавказская и Дальневосточная) лидировали по количеству отставленных от движения грузовых поездов. В частности, на ОЖД за этот же период бросили свыше 1298 поездов, причем немало поездов простаивало при передаче составов на Октябрьскую магистраль с Запсиба. На Северо-Кавказской железной дороге бросили 1436 поездов, в том числе значительное количество тех, что были переданы с Приволжской магистрали на СКЖД. На Дальневосточной железной дороге было отставлено от движения 1060 поездов. Средний простой одного отставленного от движения состава достигал 4–6,6 сут.

Статистика указывает на актуальность вопросов улучшения взаимодействия перевозчика и операторов морских портов, а также на целесообразность развития логистических центров, в которых координировалась бы такая работа. Располагать такие центры лучше именно в регионах, а не в Москве или городах, где находится управление железными дорогами. Развитие цифровых технологий позволяет решать лишь определенный круг задач, но часть вопросов выходит за рамки обмена информацией о подходах морского флота, об операциях, выполняемых стивидорами на причалах, и о железнодорожных составах. Ведь они лежат в сфере взаимодействия между дорогами погрузки/выгрузки и транзита, а также между отдельными подразделениями различных дирекций, отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

Этот вывод подтверждают и опросы грузовладельцев, которые проводятся в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. «Если на
сети есть брошенные поезда в таком количестве, как сейчас, то разве можно говорить о соблюдении сроков доставки? Это будет выглядеть неправдоподобным. Причин много – в нехватке локомотивов и локомотивных бригад, в организации работы станций», – рассказал представитель одного из цементных заводов. Но в последнее время, по его словам, к этим проблемам прибавилась еще одна. «Представляется, что на сети к брошенным поездам уже относятся как к чему-то неизбежному. А раньше это воспринималось как ЧП.

Поезда стремились поднимать при первой же возможности. Теперь на станции ждут распоряжений из центрального аппарата. И даже когда диспетчеры видят возможность отправки, должно пройти немало времени для согласования решения. Причем если время работы станции не совпадает с московским, то там будут ждать, пока в столице начнется рабочий день. А поезд между тем не тронется с места», – поделился своими наблюдениями клиент. Статистика свидетельствует, что из-за простоев в брошенных поездах увеличиваются совокупные затраты грузо­владельцев – как в части вагонной составляющей, так и на оплату ОАО «РЖД» простоя вагонов в брошенных поездах в рамках договоров.

Количество брошенных поездов, в частности, зависит и от погодных факторов. Например, зимой прошлого года в ОАО «РЖД» подчеркивали активную борьбу со снежными заносами. Отметим, что большинство случаев на эту тему в статистике не фиксируется, так как считается: на сети должно быть достаточно ресурсов для противостояния этому явлению. Под код стихийных бедствий подпадают только те случаи, при которых администрацией данной территории объявлялось чрезвычайное положение, или техногенные катастрофы. А таковых немного.

В связи с этим общее количество составов, отставленных от движения, увеличилось.
В январе 2019-го ситуация с брошенными поездами не улучшилась. Всплеск простоев в середине зимы уже стал своего рода традицией – как и дальнейшие усилия по подъему брошенных поездов, чтобы вернуть к концу марта ситуацию в обычное русло. Причем беспокоит то, что за последние 5 лет (до 2017 г. статистику РЖД не дают, и здесь приходится опираться на оценки экспертов) на сети бьют рекорды по количеству брошенных поездов. Клиенты отмечают в целом падение скорости доставки грузов – соответственно с учетом большого числа простаивающих и брошенных вагонов в пути следования. Заметим, отставленные от движения поезда – это не только убытки железным дорогам, но и всегда дополнительная нагрузка на грузовладельцев, по сути, скрытая добавка к расходам, которые они несут на оплату железно­дорожной составляющей и от омертвления продукции в вагонах. Причем обстановка на сети в этом плане может ухудшиться – на фоне исчерпания пропускной способности сети, роста парка вагонов и грузовой базы.


Раскрываем тайну кодов

Ранее статистика ОАО «РЖД» затрудняла структурный анализ причин бросания поездов. В ней был выделен список кодов, которые позволяли определить ответственных. Из этого списка в 2017–2018 гг. наиболее часто встречались три группы кодов и соответственно три основные причины простоев. В первую вошли проблемы на стыках с путями необщего пользования (в том числе российских морских портов), а также с железными дорогами других стран (сухо­путные погранпереходы). Вторую по значимости группу составили вопросы, относящиеся к ответственности Дирекции тяги ОАО «РЖД»: неисправность локомотива, отсутствие его или локомотивных бригад. На третьем месте – отказы технических средств и передержки ремонтных окон по вине Центральной дирекции инфраструктуры.

По сравнению с ними, например, доля кодов, свидетельствующих о превышении установленных размеров движения и норм на обработку составов, выглядела незначительной, а это означает: менее всего повинными в появлении брошенных поездов следовало считать движенцев.

Уточним, что в январе 2019 года в список кодов были внесены поправки, упорядочивающие ответственных. Вместе с тем можно проследить преемственность причин бросания поездов. Да и ключевые тенденции остались практически теми же. Если сравнивать по коду 01 (неприем поезда станцией назначения в РФ по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования), то тут доля брошенных поездов превышала 50% в 2017–2019 гг. Вместе с тем за этот же период эта доля стала сокращаться.

К сожалению, нет кодов, которые бы прямо указывали на количество брошенных поездов из-за узких мест на сети РЖД. Однако можно предположить, что часть из них вшита в код 01. В него же, по-видимому, включены и некоторые нюансы взаимодействия железных дорог и морских портов. А если говорить проще, то в ОАО «РЖД» склонны указывать здесь как виноватых в задержках грузовладельцев и операторов морских терминалов.

В качестве примера можно привести ситуацию с брошенными поездами на Северо-Западе РФ. В ОАО «РЖД» сочли, что в январе текущего года у ряда крупнейших грузополучателей в морских портах возникли трудности с организацией нормативной выгрузки. Например, в АО «Ростерминалуголь» затянули с заменой вагоноопрокидывателя, из-за чего пришлось отставить от движения поезда с углем не только на полигоне ОЖД, но еще и на транзитных дорогах. Со своей стороны, в АО «Ростерминал­уголь» сослались на форс-мажорные погодные условия в Усть-Луге. По этой же причине снизили подтвержденные нормы обработки цистерн в АО «Усть-Луга Ойл». И в конце января количество отставленных от движения поездов, идущих в адрес терминала, существенно возросло.

Аналогичные факты в ОАО «РЖД» приводят и в отношении отправки вагонов со станций Кузбасса в адрес дальне­восточных портов. А на южных маршрутах ОАО «РЖД» в итоге пришлось вводить конвенционные ограничения, что сказалось на темпах прироста общего объема погрузки на всей сети. При этом если ввод
ятся ограничения из-за загруженности сети, то вагоны с грузом стоят не только на экспорт, но и для потребителей внутри страны. По разным оценкам, недогруз мог составить около 1%.

Впрочем, вопрос, кого именно стоит винить в этом обстоятельстве, не такой уж простой. Обратимся к методическим указаниям ОАО «РЖД» по определению кода 01, из которых следует: «Если причиной является неприем груза станцией назначения из-за ее перегруженности, то такое бросание классифицируется по первопричине независимо от местонахождения брошенного состава поезда при наличии телеграммы о невозможности приема поездов. В данном случае такое отнесение автоматизированно проверяется по перевозочным документам и логически увязывается с назначением груза на указанную станцию». Как правило, неприем поезда вызван сверхнормативным, по отношению к установленному договором, сроком нахождения вагонов под грузовыми операциями на пути необщего пользования.

Однако известны уловки, которыми пользуются железные дороги, чтобы указать на код 01. «В ГУ-2б (в АС ЭТРАН) у нас поступает информация, что операции с вагоном закончены. А на самом деле он стоит в составе разборки, перед ним – другие вагоны. И мы получить к формированию поезда свои вагоны не можем. Заявка висит, груз не едет. Естественно, мы не подписываем ведомости и не платим за отстой вагонов ОАО «РЖД». По сути, парк простаивает не из-за проблем на путях общего пользования. Но если мы поверим ОАО «РЖД» на слово, то будем платить за размещение вагонов на путях общего пользования», – рассказал представитель одного из предприятий в рамках Индекса качества.

«За последние несколько лет на местах стало меньше тех специалистов, кто выполняет производственные операции, при этом тех, кто руководит, больше. Это отражается на своевременности принятия решений и приведении их в действие. Движение замедляется, вагоны чаще стоят. Работы планируются поочередно на трех-четырех станциях. Такая оптимизация мешает вывозу грузов. Персонал сократили настолько, что мы вынуждены менять логистику и сосредотачивать вывоз только на крупных станциях», – продолжил разговор на ту же тему другой клиент РЖД. Это значит, что вагоны на железной дороге числятся на путях необщего пользования. А фактически их тормозит сеть.

Пути необщего пользования имеются и у российских стивидоров. До сих пор формы типовых договоров стивидоров с ОАО «РЖД» в Минтрансе России не утверждены. Иными словами, разногласия между сторонами никуда не делись. Правда, их немного, однако касаются они принципиальных моментов – прямых отсылок к тому, когда именно начинается ответственность операторов морских терминалов. Каждая из сторон предоставила свои аргументы по этому поводу, поэтому с таким же успехом портовики свою долю простоев по коду 01 могут переложить обратно на ОАО «РЖД», ведь на законодательном уровне нет четких критериев соотнесения вины и тех и других.

Вместе с тем сравнение практики работы логистического центра СКЖД, где внедряются новые информационные технологии взаимодействия со стивидорами, показывает: значительная часть улучшений, достигнутая в этом процессе, зависит все-таки от инициатив, предпринимаемых железной дорогой. А значит, как это ни парадоксально, по крайней мере часть поездов на подходах к российским причалам простаивает по вине РЖД.
И если попытаться определить эту долю, то, скорее всего, она окажется выше научно обоснованной нормы. Впрочем, многое в этом выводе будет зависеть от того, какую позицию относительно формулировок в типовых договорах определят в Минтрансе России.

Очевидно, по той же причине среди кодов бросания поездов нет прямых отсылок к зоне ответственности железнодорожных операторов: в законодательстве, опять-таки, четко не указано, где должна быть проложена граница между перевозчиком и собственником вагонов в вопросе влияния на простои подвижного состава. Недавно в ОАО «РЖД» предприняли попытку это сделать, но указали только обязанности, которые должны нести перед перевозчиком операторы, а вот о своих обязанностях перед последними почему-то умолчали. Одной из причин, как предположили эксперты, может быть то, что железнодорожные операторы, по идее, должны определять технологии перевозок по указанным грузовладельцами маршрутам. Однако в действительности это нередко решает перевозчик. Поэтому и ответственность за коды, связанные с неравномерной погрузкой в адрес одного получателя и погрузкой сверх установленного технического плана, возложена на дорожные подразделения холдинга – ТЦФТО. И это вопросы, связанные с выбором технологии перевозок.

На это же, кстати, указывает достаточно высокая динамика по коду 02 (неприем поезда пограничным переходом с третьими странами, государствами СНГ или инфраструктурой общего пользования другого владельца железных дорог). Причем в данном случае лишь отчасти ситуацию можно объяснить суровыми погодными условиями и смерзанием грузов в зимний период. Это железнодорожные нестыковки.

Справедливости ради стоит отметить, что по группе факторов, связанных с ответственностью перевозчика, заметны и некоторые положительные сдвиги. Например, об улучшении в январе 2019 года работы Дирекции тяги свидетельствует, скажем, увеличение количества заказанных и выданных локомотивов, а также локомотивных бригад, чему способствовал рост парка магистральных локомотивов и оптимизация работы локомотивного комп­лекса в целом. Однако статистика указывает и на некоторые слабые места, которые никуда не исчезли, – в части маневровых локомотивов. В январе 2019-го
объем их работы составил 69,2 тыс. локомотиво-часов в сутки, что на 2,6% меньше, чем за аналогичный период 2018 года. Также следует отметить пусть и незначительное, но все-таки увеличение доли брошенных поездов из-за отсутствия локомотивных бригад – в основном это касалось опять-таки маневровых машин.

«По этой причине составы нередко стоят на стыковых станциях в пути следования. А в некоторых местах погрузки сокращение парка маневровых локомотивов привело к тому, что одна машина обслуживает несколько станций по очереди. В целом сроки доставки соблюдаются не всегда. По отдельным направлениям просрочки могут составлять неделю», – поделился впечатлениями представитель крупного грузоотправителя в рамках опросов для Индекса качества.

Напомним еще раз, что вместо одного кода, касающегося передержки ремонтных окон, сейчас действуют несколько, соответственно распределенных по ряду подразделений. По ним также заметно ухудшение. Например, если брать количество нарушений графика из-за нестыковок в работе бригад ремонтников, то доля данного кода увеличилась до 7,7% (+5,6 п. п.).

Еще одна деталь: в новом списке в особый код выделен неприем порожних собственных полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу. Это сделано в связи с тем, что в последнее время на указанном направлении отмечено увеличение простоев порожнего подвижного состава данного типа, что негативно повлияло на статистику брошенных поездов. Однако данный код почему-то напрямую не соотнесен с конкретным виновником. Неясно, то ли причина кроется в дороге погрузки, то ли по умолчанию виноват отправитель или получатель груза.


Кто виноват?

Выходит, что многие вопросы, связанные с появлением брошенных поездов, уходят корнями в специфику железных дорог. Ранее это происходило, потому что основным стимулом для поощрений коллективов РЖД являлся объем погрузки. Это всегда заставляло станции отправлять максимальные объемы грузов, не особо заботясь по поводу их дальнейшей судьбы – пропустит ли транзитная дорога сформированный вагонопоток и справится ли с ним станция выгрузки. Движенцы при этом имеют весьма ограниченные ресурсы для выравнивания нагрузки и оптимизации графиков движения. Поэтому подключены и некоторые другие ресурсы – в виде логконтроля, который, судя по всему, сейчас во многом замкнут на ТЦФТО. Но это не слишком эффективная мера. Кроме того, она довольно часто раздражает клиентов, потому что в ряде случаев смахивает на перестраховку агентов.

В свое время в ВНИИЖТ предлагали выход с помощью развития полигонных технологий. Суть идеи состояла в том, что в РФ не должно быть сети железных дорог –
должна быть одна дорога, что способствовало бы гармонизации работы станций погрузки и выгрузки, а также организации маршрутов с бесстыковыми перегонами как внутри дорог, так и между ними. Однако подобную идею смогли реализовать только в рамках пилотных проектов. А дальше дело не пошло, из-за того что в ходе реформы значительно снизилась роль местной работы. Как отметил П. Иванкин, сейчас диспетчерское управление движением поездов фактически сосредоточено в Москве (это его KPI), а на станции должны лишь обеспечить его указания. Реальную картину видит только начальник станции. Однако прямого влияния на многие процессы он не имеет, поскольку является, скорее, аудитором, а не ключевым организатором процессов.

Сейчас в ОАО «РЖД» стремятся понять, в каком направлении двигаться дальше, как решить непростую задачу. Для этого, очевидно, придется более детально проанализировать работу структурных подразделений. Этим, по-видимому, и обосновывается введение расширенного списка кодов бросания поездов в 2019 году. Если ранее достаточно детально были прописаны причины, в основном относящиеся к ведению Дирекции тяги, то теперь дана более детальная разбивка и по другим подразделениям РЖД, о работе которых до этого судили по сводным показателям.

Возьмем для примера ремонтные окна. В старом списке указывалась одна из причин их передержек – неисправность путевой техники. Однако понятно, что таких причин можно указать значительно больше. И в новой редакции они расширены: проведение ремонта, не предусмотренного планом-графиком движения поездов; нарушение технологии работ в подразделениях, отвечающих за состояние инфраструктуры и энергообеспечение. Остается ждать, какие будут сделаны на сети выводы из нововведений. А мы, со своей стороны, продолжим разговор с учетом дополнительно открывшихся возможностей для анализа. Вместе с тем следует признать: данные опросов клиентов указывают на то, что в последние годы ситуация с брошенными поездами ухудшилась. И пора бы принять меры для ее улучшения.

[~DETAIL_TEXT] =>

Постоим по договору?

В 2017–2019 гг. количество брошенных поездов выросло. Середина зимы – один из пиковых периодов по образованию заторов на сети РЖД. Поэтому в это время нагляднее всего видны существующие проблемы. Соответственно рассмотрим именно этот период, для того чтобы сложилась целостная картина.

В общем виде она выглядела так: если брать январь 2017 года, то было брошено 2289 поездов. В первом месяце 2018-го их насчитывалось 3857. А в январе 2019-го было отставлено от движения соответственно 7426 поездов, что на 92,5% больше, чем за аналогичный период прош­лого года.

В любом случае это свидетельствует об отклонениях в процессе железнодорожных перевозок и требует дополнительных переговоров с грузовладельцами. Обычно в ОАО «РЖД» их стараются уговорить согласиться на увеличение сроков доставки. И многие, судя по данным опросов, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», идут на это, потому что в противном случае в дальнейшем может усложниться процесс внесения изменений в ГУ-12. А это для многих предприятий достаточно болезненный вопрос, так как спланировать точное количество вагонов для подачи под погрузку сложно. Кроме того, может смениться покупатель, тогда корректируется и заадресовка подвижного состава – его перенаправят на другую станцию. Если клиент не вникает в проблемы железных дорог по поводу брошенных поездов, то и на сети могут также отказать ему в согласовании изменений. Тогда процесс непрерывности отгрузок будет нарушен. Так что клиенто­ориентированность в данном случае имеет свою цену.

Заметим, что причины бросания зачастую не зависят от грузовладельцев. По оценке экспертов, доля навязанных им договоров может достигать до 40% от всех случаев бросания поездов, что указывает на заниженную статистику по коду, связанному с оказанием в пути следования услуг по временному размещению подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования в соответствии с заключенным договором: на самом деле количество должно быть меньше, если вычесть навязанные клиенту перевозчиком договоры.

Заметим, что в ОАО «РЖД» при заключении договоров с клиентами могут пойти на компромисс: чтобы скрыть определенную долю неблагоприятной статистики за просрочку доставки грузов, перевозчик может составить договор на отстой вагонов, но счет на оплату не отправит. Конечно, подобная практика выглядит рискованной для клиентов: надзорный орган может потребовать проводку оплаты счетов. Однако все стороны в такой ситуации понимают: клиент в случае давления на него способен оспорить навязанный ему договор. Впрочем, размещение вагонов – сопутствующий основной услуге сервис. И если грузовая база на сети растет, а у ОАО «РЖД» имеются технические резервы, то в принципе обязывать владельца инфраструктуры общего пользования брать плату за отстой вагонов нецелесообразно. Особенно если клиент отваживается на подобный реверанс.


Станции, где не едут

Достаточно часто бросание поездов происходит на подходах к станциям, выгрузка на которых обеспечивает основные экспортные потоки. Например, в январе 2019 года припортовые железные дороги (Октябрьская, Северо-Кавказская и Дальневосточная) лидировали по количеству отставленных от движения грузовых поездов. В частности, на ОЖД за этот же период бросили свыше 1298 поездов, причем немало поездов простаивало при передаче составов на Октябрьскую магистраль с Запсиба. На Северо-Кавказской железной дороге бросили 1436 поездов, в том числе значительное количество тех, что были переданы с Приволжской магистрали на СКЖД. На Дальневосточной железной дороге было отставлено от движения 1060 поездов. Средний простой одного отставленного от движения состава достигал 4–6,6 сут.

Статистика указывает на актуальность вопросов улучшения взаимодействия перевозчика и операторов морских портов, а также на целесообразность развития логистических центров, в которых координировалась бы такая работа. Располагать такие центры лучше именно в регионах, а не в Москве или городах, где находится управление железными дорогами. Развитие цифровых технологий позволяет решать лишь определенный круг задач, но часть вопросов выходит за рамки обмена информацией о подходах морского флота, об операциях, выполняемых стивидорами на причалах, и о железнодорожных составах. Ведь они лежат в сфере взаимодействия между дорогами погрузки/выгрузки и транзита, а также между отдельными подразделениями различных дирекций, отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

Этот вывод подтверждают и опросы грузовладельцев, которые проводятся в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. «Если на
сети есть брошенные поезда в таком количестве, как сейчас, то разве можно говорить о соблюдении сроков доставки? Это будет выглядеть неправдоподобным. Причин много – в нехватке локомотивов и локомотивных бригад, в организации работы станций», – рассказал представитель одного из цементных заводов. Но в последнее время, по его словам, к этим проблемам прибавилась еще одна. «Представляется, что на сети к брошенным поездам уже относятся как к чему-то неизбежному. А раньше это воспринималось как ЧП.

Поезда стремились поднимать при первой же возможности. Теперь на станции ждут распоряжений из центрального аппарата. И даже когда диспетчеры видят возможность отправки, должно пройти немало времени для согласования решения. Причем если время работы станции не совпадает с московским, то там будут ждать, пока в столице начнется рабочий день. А поезд между тем не тронется с места», – поделился своими наблюдениями клиент. Статистика свидетельствует, что из-за простоев в брошенных поездах увеличиваются совокупные затраты грузо­владельцев – как в части вагонной составляющей, так и на оплату ОАО «РЖД» простоя вагонов в брошенных поездах в рамках договоров.

Количество брошенных поездов, в частности, зависит и от погодных факторов. Например, зимой прошлого года в ОАО «РЖД» подчеркивали активную борьбу со снежными заносами. Отметим, что большинство случаев на эту тему в статистике не фиксируется, так как считается: на сети должно быть достаточно ресурсов для противостояния этому явлению. Под код стихийных бедствий подпадают только те случаи, при которых администрацией данной территории объявлялось чрезвычайное положение, или техногенные катастрофы. А таковых немного.

В связи с этим общее количество составов, отставленных от движения, увеличилось.
В январе 2019-го ситуация с брошенными поездами не улучшилась. Всплеск простоев в середине зимы уже стал своего рода традицией – как и дальнейшие усилия по подъему брошенных поездов, чтобы вернуть к концу марта ситуацию в обычное русло. Причем беспокоит то, что за последние 5 лет (до 2017 г. статистику РЖД не дают, и здесь приходится опираться на оценки экспертов) на сети бьют рекорды по количеству брошенных поездов. Клиенты отмечают в целом падение скорости доставки грузов – соответственно с учетом большого числа простаивающих и брошенных вагонов в пути следования. Заметим, отставленные от движения поезда – это не только убытки железным дорогам, но и всегда дополнительная нагрузка на грузовладельцев, по сути, скрытая добавка к расходам, которые они несут на оплату железно­дорожной составляющей и от омертвления продукции в вагонах. Причем обстановка на сети в этом плане может ухудшиться – на фоне исчерпания пропускной способности сети, роста парка вагонов и грузовой базы.


Раскрываем тайну кодов

Ранее статистика ОАО «РЖД» затрудняла структурный анализ причин бросания поездов. В ней был выделен список кодов, которые позволяли определить ответственных. Из этого списка в 2017–2018 гг. наиболее часто встречались три группы кодов и соответственно три основные причины простоев. В первую вошли проблемы на стыках с путями необщего пользования (в том числе российских морских портов), а также с железными дорогами других стран (сухо­путные погранпереходы). Вторую по значимости группу составили вопросы, относящиеся к ответственности Дирекции тяги ОАО «РЖД»: неисправность локомотива, отсутствие его или локомотивных бригад. На третьем месте – отказы технических средств и передержки ремонтных окон по вине Центральной дирекции инфраструктуры.

По сравнению с ними, например, доля кодов, свидетельствующих о превышении установленных размеров движения и норм на обработку составов, выглядела незначительной, а это означает: менее всего повинными в появлении брошенных поездов следовало считать движенцев.

Уточним, что в январе 2019 года в список кодов были внесены поправки, упорядочивающие ответственных. Вместе с тем можно проследить преемственность причин бросания поездов. Да и ключевые тенденции остались практически теми же. Если сравнивать по коду 01 (неприем поезда станцией назначения в РФ по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования), то тут доля брошенных поездов превышала 50% в 2017–2019 гг. Вместе с тем за этот же период эта доля стала сокращаться.

К сожалению, нет кодов, которые бы прямо указывали на количество брошенных поездов из-за узких мест на сети РЖД. Однако можно предположить, что часть из них вшита в код 01. В него же, по-видимому, включены и некоторые нюансы взаимодействия железных дорог и морских портов. А если говорить проще, то в ОАО «РЖД» склонны указывать здесь как виноватых в задержках грузовладельцев и операторов морских терминалов.

В качестве примера можно привести ситуацию с брошенными поездами на Северо-Западе РФ. В ОАО «РЖД» сочли, что в январе текущего года у ряда крупнейших грузополучателей в морских портах возникли трудности с организацией нормативной выгрузки. Например, в АО «Ростерминалуголь» затянули с заменой вагоноопрокидывателя, из-за чего пришлось отставить от движения поезда с углем не только на полигоне ОЖД, но еще и на транзитных дорогах. Со своей стороны, в АО «Ростерминал­уголь» сослались на форс-мажорные погодные условия в Усть-Луге. По этой же причине снизили подтвержденные нормы обработки цистерн в АО «Усть-Луга Ойл». И в конце января количество отставленных от движения поездов, идущих в адрес терминала, существенно возросло.

Аналогичные факты в ОАО «РЖД» приводят и в отношении отправки вагонов со станций Кузбасса в адрес дальне­восточных портов. А на южных маршрутах ОАО «РЖД» в итоге пришлось вводить конвенционные ограничения, что сказалось на темпах прироста общего объема погрузки на всей сети. При этом если ввод
ятся ограничения из-за загруженности сети, то вагоны с грузом стоят не только на экспорт, но и для потребителей внутри страны. По разным оценкам, недогруз мог составить около 1%.

Впрочем, вопрос, кого именно стоит винить в этом обстоятельстве, не такой уж простой. Обратимся к методическим указаниям ОАО «РЖД» по определению кода 01, из которых следует: «Если причиной является неприем груза станцией назначения из-за ее перегруженности, то такое бросание классифицируется по первопричине независимо от местонахождения брошенного состава поезда при наличии телеграммы о невозможности приема поездов. В данном случае такое отнесение автоматизированно проверяется по перевозочным документам и логически увязывается с назначением груза на указанную станцию». Как правило, неприем поезда вызван сверхнормативным, по отношению к установленному договором, сроком нахождения вагонов под грузовыми операциями на пути необщего пользования.

Однако известны уловки, которыми пользуются железные дороги, чтобы указать на код 01. «В ГУ-2б (в АС ЭТРАН) у нас поступает информация, что операции с вагоном закончены. А на самом деле он стоит в составе разборки, перед ним – другие вагоны. И мы получить к формированию поезда свои вагоны не можем. Заявка висит, груз не едет. Естественно, мы не подписываем ведомости и не платим за отстой вагонов ОАО «РЖД». По сути, парк простаивает не из-за проблем на путях общего пользования. Но если мы поверим ОАО «РЖД» на слово, то будем платить за размещение вагонов на путях общего пользования», – рассказал представитель одного из предприятий в рамках Индекса качества.

«За последние несколько лет на местах стало меньше тех специалистов, кто выполняет производственные операции, при этом тех, кто руководит, больше. Это отражается на своевременности принятия решений и приведении их в действие. Движение замедляется, вагоны чаще стоят. Работы планируются поочередно на трех-четырех станциях. Такая оптимизация мешает вывозу грузов. Персонал сократили настолько, что мы вынуждены менять логистику и сосредотачивать вывоз только на крупных станциях», – продолжил разговор на ту же тему другой клиент РЖД. Это значит, что вагоны на железной дороге числятся на путях необщего пользования. А фактически их тормозит сеть.

Пути необщего пользования имеются и у российских стивидоров. До сих пор формы типовых договоров стивидоров с ОАО «РЖД» в Минтрансе России не утверждены. Иными словами, разногласия между сторонами никуда не делись. Правда, их немного, однако касаются они принципиальных моментов – прямых отсылок к тому, когда именно начинается ответственность операторов морских терминалов. Каждая из сторон предоставила свои аргументы по этому поводу, поэтому с таким же успехом портовики свою долю простоев по коду 01 могут переложить обратно на ОАО «РЖД», ведь на законодательном уровне нет четких критериев соотнесения вины и тех и других.

Вместе с тем сравнение практики работы логистического центра СКЖД, где внедряются новые информационные технологии взаимодействия со стивидорами, показывает: значительная часть улучшений, достигнутая в этом процессе, зависит все-таки от инициатив, предпринимаемых железной дорогой. А значит, как это ни парадоксально, по крайней мере часть поездов на подходах к российским причалам простаивает по вине РЖД.
И если попытаться определить эту долю, то, скорее всего, она окажется выше научно обоснованной нормы. Впрочем, многое в этом выводе будет зависеть от того, какую позицию относительно формулировок в типовых договорах определят в Минтрансе России.

Очевидно, по той же причине среди кодов бросания поездов нет прямых отсылок к зоне ответственности железнодорожных операторов: в законодательстве, опять-таки, четко не указано, где должна быть проложена граница между перевозчиком и собственником вагонов в вопросе влияния на простои подвижного состава. Недавно в ОАО «РЖД» предприняли попытку это сделать, но указали только обязанности, которые должны нести перед перевозчиком операторы, а вот о своих обязанностях перед последними почему-то умолчали. Одной из причин, как предположили эксперты, может быть то, что железнодорожные операторы, по идее, должны определять технологии перевозок по указанным грузовладельцами маршрутам. Однако в действительности это нередко решает перевозчик. Поэтому и ответственность за коды, связанные с неравномерной погрузкой в адрес одного получателя и погрузкой сверх установленного технического плана, возложена на дорожные подразделения холдинга – ТЦФТО. И это вопросы, связанные с выбором технологии перевозок.

На это же, кстати, указывает достаточно высокая динамика по коду 02 (неприем поезда пограничным переходом с третьими странами, государствами СНГ или инфраструктурой общего пользования другого владельца железных дорог). Причем в данном случае лишь отчасти ситуацию можно объяснить суровыми погодными условиями и смерзанием грузов в зимний период. Это железнодорожные нестыковки.

Справедливости ради стоит отметить, что по группе факторов, связанных с ответственностью перевозчика, заметны и некоторые положительные сдвиги. Например, об улучшении в январе 2019 года работы Дирекции тяги свидетельствует, скажем, увеличение количества заказанных и выданных локомотивов, а также локомотивных бригад, чему способствовал рост парка магистральных локомотивов и оптимизация работы локомотивного комп­лекса в целом. Однако статистика указывает и на некоторые слабые места, которые никуда не исчезли, – в части маневровых локомотивов. В январе 2019-го
объем их работы составил 69,2 тыс. локомотиво-часов в сутки, что на 2,6% меньше, чем за аналогичный период 2018 года. Также следует отметить пусть и незначительное, но все-таки увеличение доли брошенных поездов из-за отсутствия локомотивных бригад – в основном это касалось опять-таки маневровых машин.

«По этой причине составы нередко стоят на стыковых станциях в пути следования. А в некоторых местах погрузки сокращение парка маневровых локомотивов привело к тому, что одна машина обслуживает несколько станций по очереди. В целом сроки доставки соблюдаются не всегда. По отдельным направлениям просрочки могут составлять неделю», – поделился впечатлениями представитель крупного грузоотправителя в рамках опросов для Индекса качества.

Напомним еще раз, что вместо одного кода, касающегося передержки ремонтных окон, сейчас действуют несколько, соответственно распределенных по ряду подразделений. По ним также заметно ухудшение. Например, если брать количество нарушений графика из-за нестыковок в работе бригад ремонтников, то доля данного кода увеличилась до 7,7% (+5,6 п. п.).

Еще одна деталь: в новом списке в особый код выделен неприем порожних собственных полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу. Это сделано в связи с тем, что в последнее время на указанном направлении отмечено увеличение простоев порожнего подвижного состава данного типа, что негативно повлияло на статистику брошенных поездов. Однако данный код почему-то напрямую не соотнесен с конкретным виновником. Неясно, то ли причина кроется в дороге погрузки, то ли по умолчанию виноват отправитель или получатель груза.


Кто виноват?

Выходит, что многие вопросы, связанные с появлением брошенных поездов, уходят корнями в специфику железных дорог. Ранее это происходило, потому что основным стимулом для поощрений коллективов РЖД являлся объем погрузки. Это всегда заставляло станции отправлять максимальные объемы грузов, не особо заботясь по поводу их дальнейшей судьбы – пропустит ли транзитная дорога сформированный вагонопоток и справится ли с ним станция выгрузки. Движенцы при этом имеют весьма ограниченные ресурсы для выравнивания нагрузки и оптимизации графиков движения. Поэтому подключены и некоторые другие ресурсы – в виде логконтроля, который, судя по всему, сейчас во многом замкнут на ТЦФТО. Но это не слишком эффективная мера. Кроме того, она довольно часто раздражает клиентов, потому что в ряде случаев смахивает на перестраховку агентов.

В свое время в ВНИИЖТ предлагали выход с помощью развития полигонных технологий. Суть идеи состояла в том, что в РФ не должно быть сети железных дорог –
должна быть одна дорога, что способствовало бы гармонизации работы станций погрузки и выгрузки, а также организации маршрутов с бесстыковыми перегонами как внутри дорог, так и между ними. Однако подобную идею смогли реализовать только в рамках пилотных проектов. А дальше дело не пошло, из-за того что в ходе реформы значительно снизилась роль местной работы. Как отметил П. Иванкин, сейчас диспетчерское управление движением поездов фактически сосредоточено в Москве (это его KPI), а на станции должны лишь обеспечить его указания. Реальную картину видит только начальник станции. Однако прямого влияния на многие процессы он не имеет, поскольку является, скорее, аудитором, а не ключевым организатором процессов.

Сейчас в ОАО «РЖД» стремятся понять, в каком направлении двигаться дальше, как решить непростую задачу. Для этого, очевидно, придется более детально проанализировать работу структурных подразделений. Этим, по-видимому, и обосновывается введение расширенного списка кодов бросания поездов в 2019 году. Если ранее достаточно детально были прописаны причины, в основном относящиеся к ведению Дирекции тяги, то теперь дана более детальная разбивка и по другим подразделениям РЖД, о работе которых до этого судили по сводным показателям.

Возьмем для примера ремонтные окна. В старом списке указывалась одна из причин их передержек – неисправность путевой техники. Однако понятно, что таких причин можно указать значительно больше. И в новой редакции они расширены: проведение ремонта, не предусмотренного планом-графиком движения поездов; нарушение технологии работ в подразделениях, отвечающих за состояние инфраструктуры и энергообеспечение. Остается ждать, какие будут сделаны на сети выводы из нововведений. А мы, со своей стороны, продолжим разговор с учетом дополнительно открывшихся возможностей для анализа. Вместе с тем следует признать: данные опросов клиентов указывают на то, что в последние годы ситуация с брошенными поездами ухудшилась. И пора бы принять меры для ее улучшения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД выросло количество брошенных поездов. Как добиться того, чтобы вагоны не стояли, а двигались по назначению? Для ответа на эти вопросы проанализируем причины отставления составов. [~PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД выросло количество брошенных поездов. Как добиться того, чтобы вагоны не стояли, а двигались по назначению? Для ответа на эти вопросы проанализируем причины отставления составов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961219 [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:41:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 416 [WIDTH] => 653 [FILE_SIZE] => 145621 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/410 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f34149ab034d140166c0f4271c843928 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/410/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/410/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/410/10.jpg [ALT] => Закодируем от движения. А дальше? [TITLE] => Закодируем от движения. А дальше? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961219 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zakodiruem-ot-dvizheniya-a-dalshe- [~CODE] => zakodiruem-ot-dvizheniya-a-dalshe- [EXTERNAL_ID] => 372099 [~EXTERNAL_ID] => 372099 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 372099:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372099:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372099:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372099:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372099:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1961221 [1] => 1961222 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 394 [1] => 395 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1961221 [1] => 1961222 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372099:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372099:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Закодируем от движения. А дальше? [SECTION_META_KEYWORDS] => закодируем от движения. а дальше? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД выросло количество брошенных поездов. Как добиться того, чтобы вагоны не стояли, а двигались по назначению? Для ответа на эти вопросы проанализируем причины отставления составов. [ELEMENT_META_TITLE] => Закодируем от движения. А дальше? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => закодируем от движения. а дальше? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД выросло количество брошенных поездов. Как добиться того, чтобы вагоны не стояли, а двигались по назначению? Для ответа на эти вопросы проанализируем причины отставления составов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закодируем от движения. А дальше? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закодируем от движения. А дальше? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закодируем от движения. А дальше? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закодируем от движения. А дальше? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закодируем от движения. А дальше? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закодируем от движения. А дальше? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закодируем от движения. А дальше? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закодируем от движения. А дальше? ) )
РЖД-Партнер

Банку данных не хватает данных

Банку данных не хватает данных
Автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ) сегодня является основным инструментом для допуска подвижного состава на сеть и предполагает постоянный и всеобъемлющий контроль за его эксплуатацией, ремонтом и соответствием его состояния действующим нормативным актам. Тем не менее в последнее время в операторском сообществе все чаще раздаются голоса, которые отмечают, что по ряду параметров банк устарел и требует модернизации. Если несколько лет назад его главной проблемой было задвоение сведений о деталях тяжелого литья, то сегодня операторы предлагают дополнить информацию АБД ПВ сведениями об оборудовании вагонов дорогостоящими деталями, такими как кассетные подшипники или поглощающие аппараты.
Array
(
    [ID] => 372102
    [~ID] => 372102
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Банку данных не хватает данных
    [~NAME] => Банку данных не хватает данных
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:42:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:42:17
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:42:17
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:42:17
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:50:17
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:50:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/banku-dannykh-ne-khvataet-dannykh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/banku-dannykh-ne-khvataet-dannykh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Аппараты есть, сервиса нет

Сегодня в АБД ПВ на каждый вагон при его покупке заводится паспорт по форме ВУ4М, в котором фиксируется важнейшая информация – собственник, арендатор, модель, сведения о плановых и текущих отцепочных ремонтах, разрешенные к перевозке грузы и т. д. Одной из наиболее важных частей информации о вагоне является база данных комплектации деталями тяжелого литья, что явилось результатом работы последних лет по снижению аварийности и недопущению установки контрафактных и некачественных деталей во время ремонтов. Усилия ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ», направленные на снижение аварийности и увеличение гарантийных сроков пробега вагонов, принесли свои результаты. Так, например, по данным председателя подкомитета по эксплуатации комитета по грузовому подвижному составу ОПЖТ Михаила Сапетова, с 2015 по 2018 год случаи технологических нарушений на сети снизились в 3,6 раза
(с 59,6 до 16,4 тыс.), нарушения безопасности движения – в 3,9 раза (с 6,3 до 1,6 тыс.), а количество отцепок груженых вагонов в пути следования уменьшилось на
43% (с 194,7 до 110,9 тыс.). И участники некоммерческого партнерства продолжают и дальше работать в этом направлении.

Меры по повышению безопасности и модернизации вагонов со стороны производителей, перевозчика, операторских и вагоноремонтных компаний не ограничивались только совершенствованием контрольно-нормативной работы. Вместе с новыми моделями вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками на сети дорог активно внедрялись более эффективные, но в то же время дорогостоящие узлы и детали и для обычных вагонов. Речь в первую очередь идет о кассетных подшипниках и поглощающих аппаратах. С одной стороны, это расходные материалы, имеющие ресурс и подлежащие плановой замене, с другой – это достаточно дорогостоящие узлы, которые никак не учитываются в существующей базе АБД ПВ.

Тренд оборудования вагонов поглощающими аппаратами повышенной энергоемкости, которые более эффективно смягчали силу удара при столкновении вагонов, был задан ОАО «РЖД» более 10 лет назад. Перевозчик не только рекомендовал устанавливать такие устройства на подвижной состав, но и некоторое время назад даже запретил эксплуатацию не переоборудованных вагонов на сети.

По словам председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, модель поглощающего аппарата указывается в паспорте вагона при выпуске. Но эта информация не всегда соответствует действительности, если аппарат утрачен или заменен.

В случае порчи или хищения поглощающего аппарата во время эксплуатации или ТОРа собственнику бывает почти невозможно доказать его наличие или характеристики. Причина – сведения об этом оборудовании не обновляются и не указываются в АБД ПВ. В АО «ПГК» сообщили, что внутренние проверки компании чаще всего показывают, что деталь пропадает именно во время ТОРа, но обычно это становится известным только тогда, когда подвижной состав приходит в депо на плановый ремонт. Расследовать что-то на этом этапе уже невозможно.


Подшипнику не дают крутиться

Что касается кассетных подшипников, то основная проблема этих узлов не в хищениях, а в несоответствии заявляемых производителями параметров эксплуатации, которые, что важно, закладываются как в цену этих запасных частей, так и в действующие на сети нормы межремонтных пробегов. В результате собственники вынуждены ремонтировать или заменять буксовые узлы с кассетными подшипниками несмотря на то, что на них еще действует гарантия производителя.

Как рассказал А. Соболев, в настоящее время в АС ЭТРАН введен логконтроль для недопущения на сеть вагонов с просроченным сроком среднего ремонта колесных пар. «Но как мы знаем, у кассетной буксы срок среднего ремонта наступает через 8 лет, у обычной – через 5.
И получается, что есть вагоны на кассетных подшипниках со сроком эксплуатации 8 лет, которые отставлены уже через 5 лет, потому что в банке нет данных по срокам их эксплуатации», – отметил он.

Сегодня в России кассетные подшипники выпускают три производителя: Amsted Rail (ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания»), SKF и Timken. Каждая из компаний гарантирует межремонтный интервал обслуживания для своих узлов до 8 лет или 800 тыс. км.

По данным председателя подкомитета по ремонту вагонов НП «ОПЖТ» и генерального директора АО «ВРК-3» Игоря Волокитина, компания еще в 2016–2017 гг. приобрела необходимое оборудование и заключила со всеми основными производителями соглашения об организации на своих площадях центров сервисного обслуживания колесных пар, оборудованных подшипниками кассетного типа или сдвоенными подшипниками (CRU Duplex) ХАРП. И. Волокитин отметил, что первые массовые замены кассетных подшипников по истечении 8 лет межремонтного срока начнутся в 2022 году. К этому времени в подкомитете надеются разработать и внедрить на всех существующих вагоноремонтных предприятиях регламент добровольной сертификации депо о готовности к производству качественного монтажа-демонтажа и диагностики колесных пар, оборудованных этими узлами.

Тем не менее готовность депо к ремонту и обслуживанию современных подшипников не решает вопросов об их допуске на сеть. А. Соболев уверен, что и сегодняшняя база позволяет увидеть по модели или типу тележки действительные межремонтные сроки. Но в масштабах сети этим никто не занимается, как и никто не видит информацию по подшипникам нового поколения, на которых эксплуатируется конкретный вагон.


Достаточно волевого решения

В качестве решения проблемы представители многих операторских компаний называют довольно простой способ. Собственнику и разработчику АБД ПВ, ОАО «РЖД», всего лишь нужно расширить перечень информации, вносимой в листок учета комплектации вагонов, который заполняется при каждом ремонте. В базу должна быть добавлена информация об установленных кассетных подшипниках и поглощающих аппаратах.

С такой постановкой вопроса согласен, например, заместитель директора ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» (ИЦПВК) Алексей Панасик. «Эти изменения необходимо вносить в базу данных. Полная техническая история вагона важна еще с точки зрения контроля над контрафактом. Кроме того, наличие информации поможет разрешить постоянно возникающие конфликтные ситуации с пропажей тормозного оборудования на вагонах», – заявляет он.

А. Панасик отметил, что в рамках деятельности ОПЖТ руководитель ИЦПВК и вице-президент партнерства Владимир Асриянц инициировал решение о разработке и введении в действие порядка ведения классификаторов и справочников составных частей грузовых вагонов автоматизированного банка данных колесных пар грузовых вагонов (АБД КПГВ) и автоматизированного банка данных надрессорных балок и боковых рам тележек грузовых вагонов (АБД НББР) по замечаниям и предложениям железнодорожных администраций. Кроме этого, совместно с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД» идет разработка автоматизированной системы управления вагоноремонтным комплексом (АСУ ВРК), которая тестируется на ООО «Промтрактор-Промлит». Так, при передаче сообщения о комплектации вагонов система будет блокировать регистрацию сведений, в случае если номера указанных деталей не соответствуют номерам изделий, изготовленных на вагоноремонтных заводах.

А. Соболев подчеркнул, что давно пришло время рекомендовать ОАО «РЖД» вносить данные о подшипниках и поглощающих аппаратах в базу данных. «Это не приведет к большим затратам, но является очень важным, так как сейчас на сети работает очень много различных моделей вагонов. Для вагоноремонтной организации нужно всего лишь наличие строки информации, куда можно вносить данные.
А это может изменить и обеспечить именно ОАО «РЖД» как владелец и разработчик информационной системы», – резюмировал он.

В АО «ПГК» отметили, что многие формы и базы данных разработаны еще во времена Министерства путей сообщения. В них нет полного перечня вагонов, оборудованных кассетными подшипниками и поглощающими аппаратами, с указанием производителей, типов и номеров. Из-за этого установить, когда была снята та или иная деталь, была ли она забракована или похищена, невозможно.

Итак, с одной стороны, мы видим серьезную общесетевую проблему, с другой – достаточно простой способ ее решения. Этот вопрос уже неоднократно поднимался участниками рынка, однако от ОАО «РЖД» до сих пор не последовало никакой реакции.


[~DETAIL_TEXT] =>

Аппараты есть, сервиса нет

Сегодня в АБД ПВ на каждый вагон при его покупке заводится паспорт по форме ВУ4М, в котором фиксируется важнейшая информация – собственник, арендатор, модель, сведения о плановых и текущих отцепочных ремонтах, разрешенные к перевозке грузы и т. д. Одной из наиболее важных частей информации о вагоне является база данных комплектации деталями тяжелого литья, что явилось результатом работы последних лет по снижению аварийности и недопущению установки контрафактных и некачественных деталей во время ремонтов. Усилия ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ», направленные на снижение аварийности и увеличение гарантийных сроков пробега вагонов, принесли свои результаты. Так, например, по данным председателя подкомитета по эксплуатации комитета по грузовому подвижному составу ОПЖТ Михаила Сапетова, с 2015 по 2018 год случаи технологических нарушений на сети снизились в 3,6 раза
(с 59,6 до 16,4 тыс.), нарушения безопасности движения – в 3,9 раза (с 6,3 до 1,6 тыс.), а количество отцепок груженых вагонов в пути следования уменьшилось на
43% (с 194,7 до 110,9 тыс.). И участники некоммерческого партнерства продолжают и дальше работать в этом направлении.

Меры по повышению безопасности и модернизации вагонов со стороны производителей, перевозчика, операторских и вагоноремонтных компаний не ограничивались только совершенствованием контрольно-нормативной работы. Вместе с новыми моделями вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками на сети дорог активно внедрялись более эффективные, но в то же время дорогостоящие узлы и детали и для обычных вагонов. Речь в первую очередь идет о кассетных подшипниках и поглощающих аппаратах. С одной стороны, это расходные материалы, имеющие ресурс и подлежащие плановой замене, с другой – это достаточно дорогостоящие узлы, которые никак не учитываются в существующей базе АБД ПВ.

Тренд оборудования вагонов поглощающими аппаратами повышенной энергоемкости, которые более эффективно смягчали силу удара при столкновении вагонов, был задан ОАО «РЖД» более 10 лет назад. Перевозчик не только рекомендовал устанавливать такие устройства на подвижной состав, но и некоторое время назад даже запретил эксплуатацию не переоборудованных вагонов на сети.

По словам председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, модель поглощающего аппарата указывается в паспорте вагона при выпуске. Но эта информация не всегда соответствует действительности, если аппарат утрачен или заменен.

В случае порчи или хищения поглощающего аппарата во время эксплуатации или ТОРа собственнику бывает почти невозможно доказать его наличие или характеристики. Причина – сведения об этом оборудовании не обновляются и не указываются в АБД ПВ. В АО «ПГК» сообщили, что внутренние проверки компании чаще всего показывают, что деталь пропадает именно во время ТОРа, но обычно это становится известным только тогда, когда подвижной состав приходит в депо на плановый ремонт. Расследовать что-то на этом этапе уже невозможно.


Подшипнику не дают крутиться

Что касается кассетных подшипников, то основная проблема этих узлов не в хищениях, а в несоответствии заявляемых производителями параметров эксплуатации, которые, что важно, закладываются как в цену этих запасных частей, так и в действующие на сети нормы межремонтных пробегов. В результате собственники вынуждены ремонтировать или заменять буксовые узлы с кассетными подшипниками несмотря на то, что на них еще действует гарантия производителя.

Как рассказал А. Соболев, в настоящее время в АС ЭТРАН введен логконтроль для недопущения на сеть вагонов с просроченным сроком среднего ремонта колесных пар. «Но как мы знаем, у кассетной буксы срок среднего ремонта наступает через 8 лет, у обычной – через 5.
И получается, что есть вагоны на кассетных подшипниках со сроком эксплуатации 8 лет, которые отставлены уже через 5 лет, потому что в банке нет данных по срокам их эксплуатации», – отметил он.

Сегодня в России кассетные подшипники выпускают три производителя: Amsted Rail (ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания»), SKF и Timken. Каждая из компаний гарантирует межремонтный интервал обслуживания для своих узлов до 8 лет или 800 тыс. км.

По данным председателя подкомитета по ремонту вагонов НП «ОПЖТ» и генерального директора АО «ВРК-3» Игоря Волокитина, компания еще в 2016–2017 гг. приобрела необходимое оборудование и заключила со всеми основными производителями соглашения об организации на своих площадях центров сервисного обслуживания колесных пар, оборудованных подшипниками кассетного типа или сдвоенными подшипниками (CRU Duplex) ХАРП. И. Волокитин отметил, что первые массовые замены кассетных подшипников по истечении 8 лет межремонтного срока начнутся в 2022 году. К этому времени в подкомитете надеются разработать и внедрить на всех существующих вагоноремонтных предприятиях регламент добровольной сертификации депо о готовности к производству качественного монтажа-демонтажа и диагностики колесных пар, оборудованных этими узлами.

Тем не менее готовность депо к ремонту и обслуживанию современных подшипников не решает вопросов об их допуске на сеть. А. Соболев уверен, что и сегодняшняя база позволяет увидеть по модели или типу тележки действительные межремонтные сроки. Но в масштабах сети этим никто не занимается, как и никто не видит информацию по подшипникам нового поколения, на которых эксплуатируется конкретный вагон.


Достаточно волевого решения

В качестве решения проблемы представители многих операторских компаний называют довольно простой способ. Собственнику и разработчику АБД ПВ, ОАО «РЖД», всего лишь нужно расширить перечень информации, вносимой в листок учета комплектации вагонов, который заполняется при каждом ремонте. В базу должна быть добавлена информация об установленных кассетных подшипниках и поглощающих аппаратах.

С такой постановкой вопроса согласен, например, заместитель директора ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» (ИЦПВК) Алексей Панасик. «Эти изменения необходимо вносить в базу данных. Полная техническая история вагона важна еще с точки зрения контроля над контрафактом. Кроме того, наличие информации поможет разрешить постоянно возникающие конфликтные ситуации с пропажей тормозного оборудования на вагонах», – заявляет он.

А. Панасик отметил, что в рамках деятельности ОПЖТ руководитель ИЦПВК и вице-президент партнерства Владимир Асриянц инициировал решение о разработке и введении в действие порядка ведения классификаторов и справочников составных частей грузовых вагонов автоматизированного банка данных колесных пар грузовых вагонов (АБД КПГВ) и автоматизированного банка данных надрессорных балок и боковых рам тележек грузовых вагонов (АБД НББР) по замечаниям и предложениям железнодорожных администраций. Кроме этого, совместно с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД» идет разработка автоматизированной системы управления вагоноремонтным комплексом (АСУ ВРК), которая тестируется на ООО «Промтрактор-Промлит». Так, при передаче сообщения о комплектации вагонов система будет блокировать регистрацию сведений, в случае если номера указанных деталей не соответствуют номерам изделий, изготовленных на вагоноремонтных заводах.

А. Соболев подчеркнул, что давно пришло время рекомендовать ОАО «РЖД» вносить данные о подшипниках и поглощающих аппаратах в базу данных. «Это не приведет к большим затратам, но является очень важным, так как сейчас на сети работает очень много различных моделей вагонов. Для вагоноремонтной организации нужно всего лишь наличие строки информации, куда можно вносить данные.
А это может изменить и обеспечить именно ОАО «РЖД» как владелец и разработчик информационной системы», – резюмировал он.

В АО «ПГК» отметили, что многие формы и базы данных разработаны еще во времена Министерства путей сообщения. В них нет полного перечня вагонов, оборудованных кассетными подшипниками и поглощающими аппаратами, с указанием производителей, типов и номеров. Из-за этого установить, когда была снята та или иная деталь, была ли она забракована или похищена, невозможно.

Итак, с одной стороны, мы видим серьезную общесетевую проблему, с другой – достаточно простой способ ее решения. Этот вопрос уже неоднократно поднимался участниками рынка, однако от ОАО «РЖД» до сих пор не последовало никакой реакции.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ) сегодня является основным инструментом для допуска подвижного состава на сеть и предполагает постоянный и всеобъемлющий контроль за его эксплуатацией, ремонтом и соответствием его состояния действующим нормативным актам. Тем не менее в последнее время в операторском сообществе все чаще раздаются голоса, которые отмечают, что по ряду параметров банк устарел и требует модернизации. Если несколько лет назад его главной проблемой было задвоение сведений о деталях тяжелого литья, то сегодня операторы предлагают дополнить информацию АБД ПВ сведениями об оборудовании вагонов дорогостоящими деталями, такими как кассетные подшипники или поглощающие аппараты. [~PREVIEW_TEXT] => Автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ) сегодня является основным инструментом для допуска подвижного состава на сеть и предполагает постоянный и всеобъемлющий контроль за его эксплуатацией, ремонтом и соответствием его состояния действующим нормативным актам. Тем не менее в последнее время в операторском сообществе все чаще раздаются голоса, которые отмечают, что по ряду параметров банк устарел и требует модернизации. Если несколько лет назад его главной проблемой было задвоение сведений о деталях тяжелого литья, то сегодня операторы предлагают дополнить информацию АБД ПВ сведениями об оборудовании вагонов дорогостоящими деталями, такими как кассетные подшипники или поглощающие аппараты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961225 [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:50:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 319 [WIDTH] => 582 [FILE_SIZE] => 136641 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ddd [FILE_NAME] => 13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4bbf9f6de2ea2e2adf95387cfcaa6057 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ddd/13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ddd/13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ddd/13.jpg [ALT] => Банку данных не хватает данных [TITLE] => Банку данных не хватает данных ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961225 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => banku-dannykh-ne-khvataet-dannykh [~CODE] => banku-dannykh-ne-khvataet-dannykh [EXTERNAL_ID] => 372102 [~EXTERNAL_ID] => 372102 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372102:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372102:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372102:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372102:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372102:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372102:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372102:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Банку данных не хватает данных [SECTION_META_KEYWORDS] => банку данных не хватает данных [SECTION_META_DESCRIPTION] => Автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ) сегодня является основным инструментом для допуска подвижного состава на сеть и предполагает постоянный и всеобъемлющий контроль за его эксплуатацией, ремонтом и соответствием его состояния действующим нормативным актам. Тем не менее в последнее время в операторском сообществе все чаще раздаются голоса, которые отмечают, что по ряду параметров банк устарел и требует модернизации. Если несколько лет назад его главной проблемой было задвоение сведений о деталях тяжелого литья, то сегодня операторы предлагают дополнить информацию АБД ПВ сведениями об оборудовании вагонов дорогостоящими деталями, такими как кассетные подшипники или поглощающие аппараты. [ELEMENT_META_TITLE] => Банку данных не хватает данных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => банку данных не хватает данных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ) сегодня является основным инструментом для допуска подвижного состава на сеть и предполагает постоянный и всеобъемлющий контроль за его эксплуатацией, ремонтом и соответствием его состояния действующим нормативным актам. Тем не менее в последнее время в операторском сообществе все чаще раздаются голоса, которые отмечают, что по ряду параметров банк устарел и требует модернизации. Если несколько лет назад его главной проблемой было задвоение сведений о деталях тяжелого литья, то сегодня операторы предлагают дополнить информацию АБД ПВ сведениями об оборудовании вагонов дорогостоящими деталями, такими как кассетные подшипники или поглощающие аппараты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Банку данных не хватает данных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Банку данных не хватает данных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банку данных не хватает данных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банку данных не хватает данных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Банку данных не хватает данных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Банку данных не хватает данных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банку данных не хватает данных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банку данных не хватает данных ) )

									Array
(
    [ID] => 372102
    [~ID] => 372102
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Банку данных не хватает данных
    [~NAME] => Банку данных не хватает данных
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:42:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:42:17
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:42:17
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:42:17
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:50:17
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:50:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/banku-dannykh-ne-khvataet-dannykh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/banku-dannykh-ne-khvataet-dannykh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Аппараты есть, сервиса нет

Сегодня в АБД ПВ на каждый вагон при его покупке заводится паспорт по форме ВУ4М, в котором фиксируется важнейшая информация – собственник, арендатор, модель, сведения о плановых и текущих отцепочных ремонтах, разрешенные к перевозке грузы и т. д. Одной из наиболее важных частей информации о вагоне является база данных комплектации деталями тяжелого литья, что явилось результатом работы последних лет по снижению аварийности и недопущению установки контрафактных и некачественных деталей во время ремонтов. Усилия ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ», направленные на снижение аварийности и увеличение гарантийных сроков пробега вагонов, принесли свои результаты. Так, например, по данным председателя подкомитета по эксплуатации комитета по грузовому подвижному составу ОПЖТ Михаила Сапетова, с 2015 по 2018 год случаи технологических нарушений на сети снизились в 3,6 раза
(с 59,6 до 16,4 тыс.), нарушения безопасности движения – в 3,9 раза (с 6,3 до 1,6 тыс.), а количество отцепок груженых вагонов в пути следования уменьшилось на
43% (с 194,7 до 110,9 тыс.). И участники некоммерческого партнерства продолжают и дальше работать в этом направлении.

Меры по повышению безопасности и модернизации вагонов со стороны производителей, перевозчика, операторских и вагоноремонтных компаний не ограничивались только совершенствованием контрольно-нормативной работы. Вместе с новыми моделями вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками на сети дорог активно внедрялись более эффективные, но в то же время дорогостоящие узлы и детали и для обычных вагонов. Речь в первую очередь идет о кассетных подшипниках и поглощающих аппаратах. С одной стороны, это расходные материалы, имеющие ресурс и подлежащие плановой замене, с другой – это достаточно дорогостоящие узлы, которые никак не учитываются в существующей базе АБД ПВ.

Тренд оборудования вагонов поглощающими аппаратами повышенной энергоемкости, которые более эффективно смягчали силу удара при столкновении вагонов, был задан ОАО «РЖД» более 10 лет назад. Перевозчик не только рекомендовал устанавливать такие устройства на подвижной состав, но и некоторое время назад даже запретил эксплуатацию не переоборудованных вагонов на сети.

По словам председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, модель поглощающего аппарата указывается в паспорте вагона при выпуске. Но эта информация не всегда соответствует действительности, если аппарат утрачен или заменен.

В случае порчи или хищения поглощающего аппарата во время эксплуатации или ТОРа собственнику бывает почти невозможно доказать его наличие или характеристики. Причина – сведения об этом оборудовании не обновляются и не указываются в АБД ПВ. В АО «ПГК» сообщили, что внутренние проверки компании чаще всего показывают, что деталь пропадает именно во время ТОРа, но обычно это становится известным только тогда, когда подвижной состав приходит в депо на плановый ремонт. Расследовать что-то на этом этапе уже невозможно.


Подшипнику не дают крутиться

Что касается кассетных подшипников, то основная проблема этих узлов не в хищениях, а в несоответствии заявляемых производителями параметров эксплуатации, которые, что важно, закладываются как в цену этих запасных частей, так и в действующие на сети нормы межремонтных пробегов. В результате собственники вынуждены ремонтировать или заменять буксовые узлы с кассетными подшипниками несмотря на то, что на них еще действует гарантия производителя.

Как рассказал А. Соболев, в настоящее время в АС ЭТРАН введен логконтроль для недопущения на сеть вагонов с просроченным сроком среднего ремонта колесных пар. «Но как мы знаем, у кассетной буксы срок среднего ремонта наступает через 8 лет, у обычной – через 5.
И получается, что есть вагоны на кассетных подшипниках со сроком эксплуатации 8 лет, которые отставлены уже через 5 лет, потому что в банке нет данных по срокам их эксплуатации», – отметил он.

Сегодня в России кассетные подшипники выпускают три производителя: Amsted Rail (ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания»), SKF и Timken. Каждая из компаний гарантирует межремонтный интервал обслуживания для своих узлов до 8 лет или 800 тыс. км.

По данным председателя подкомитета по ремонту вагонов НП «ОПЖТ» и генерального директора АО «ВРК-3» Игоря Волокитина, компания еще в 2016–2017 гг. приобрела необходимое оборудование и заключила со всеми основными производителями соглашения об организации на своих площадях центров сервисного обслуживания колесных пар, оборудованных подшипниками кассетного типа или сдвоенными подшипниками (CRU Duplex) ХАРП. И. Волокитин отметил, что первые массовые замены кассетных подшипников по истечении 8 лет межремонтного срока начнутся в 2022 году. К этому времени в подкомитете надеются разработать и внедрить на всех существующих вагоноремонтных предприятиях регламент добровольной сертификации депо о готовности к производству качественного монтажа-демонтажа и диагностики колесных пар, оборудованных этими узлами.

Тем не менее готовность депо к ремонту и обслуживанию современных подшипников не решает вопросов об их допуске на сеть. А. Соболев уверен, что и сегодняшняя база позволяет увидеть по модели или типу тележки действительные межремонтные сроки. Но в масштабах сети этим никто не занимается, как и никто не видит информацию по подшипникам нового поколения, на которых эксплуатируется конкретный вагон.


Достаточно волевого решения

В качестве решения проблемы представители многих операторских компаний называют довольно простой способ. Собственнику и разработчику АБД ПВ, ОАО «РЖД», всего лишь нужно расширить перечень информации, вносимой в листок учета комплектации вагонов, который заполняется при каждом ремонте. В базу должна быть добавлена информация об установленных кассетных подшипниках и поглощающих аппаратах.

С такой постановкой вопроса согласен, например, заместитель директора ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» (ИЦПВК) Алексей Панасик. «Эти изменения необходимо вносить в базу данных. Полная техническая история вагона важна еще с точки зрения контроля над контрафактом. Кроме того, наличие информации поможет разрешить постоянно возникающие конфликтные ситуации с пропажей тормозного оборудования на вагонах», – заявляет он.

А. Панасик отметил, что в рамках деятельности ОПЖТ руководитель ИЦПВК и вице-президент партнерства Владимир Асриянц инициировал решение о разработке и введении в действие порядка ведения классификаторов и справочников составных частей грузовых вагонов автоматизированного банка данных колесных пар грузовых вагонов (АБД КПГВ) и автоматизированного банка данных надрессорных балок и боковых рам тележек грузовых вагонов (АБД НББР) по замечаниям и предложениям железнодорожных администраций. Кроме этого, совместно с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД» идет разработка автоматизированной системы управления вагоноремонтным комплексом (АСУ ВРК), которая тестируется на ООО «Промтрактор-Промлит». Так, при передаче сообщения о комплектации вагонов система будет блокировать регистрацию сведений, в случае если номера указанных деталей не соответствуют номерам изделий, изготовленных на вагоноремонтных заводах.

А. Соболев подчеркнул, что давно пришло время рекомендовать ОАО «РЖД» вносить данные о подшипниках и поглощающих аппаратах в базу данных. «Это не приведет к большим затратам, но является очень важным, так как сейчас на сети работает очень много различных моделей вагонов. Для вагоноремонтной организации нужно всего лишь наличие строки информации, куда можно вносить данные.
А это может изменить и обеспечить именно ОАО «РЖД» как владелец и разработчик информационной системы», – резюмировал он.

В АО «ПГК» отметили, что многие формы и базы данных разработаны еще во времена Министерства путей сообщения. В них нет полного перечня вагонов, оборудованных кассетными подшипниками и поглощающими аппаратами, с указанием производителей, типов и номеров. Из-за этого установить, когда была снята та или иная деталь, была ли она забракована или похищена, невозможно.

Итак, с одной стороны, мы видим серьезную общесетевую проблему, с другой – достаточно простой способ ее решения. Этот вопрос уже неоднократно поднимался участниками рынка, однако от ОАО «РЖД» до сих пор не последовало никакой реакции.


[~DETAIL_TEXT] =>

Аппараты есть, сервиса нет

Сегодня в АБД ПВ на каждый вагон при его покупке заводится паспорт по форме ВУ4М, в котором фиксируется важнейшая информация – собственник, арендатор, модель, сведения о плановых и текущих отцепочных ремонтах, разрешенные к перевозке грузы и т. д. Одной из наиболее важных частей информации о вагоне является база данных комплектации деталями тяжелого литья, что явилось результатом работы последних лет по снижению аварийности и недопущению установки контрафактных и некачественных деталей во время ремонтов. Усилия ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ», направленные на снижение аварийности и увеличение гарантийных сроков пробега вагонов, принесли свои результаты. Так, например, по данным председателя подкомитета по эксплуатации комитета по грузовому подвижному составу ОПЖТ Михаила Сапетова, с 2015 по 2018 год случаи технологических нарушений на сети снизились в 3,6 раза
(с 59,6 до 16,4 тыс.), нарушения безопасности движения – в 3,9 раза (с 6,3 до 1,6 тыс.), а количество отцепок груженых вагонов в пути следования уменьшилось на
43% (с 194,7 до 110,9 тыс.). И участники некоммерческого партнерства продолжают и дальше работать в этом направлении.

Меры по повышению безопасности и модернизации вагонов со стороны производителей, перевозчика, операторских и вагоноремонтных компаний не ограничивались только совершенствованием контрольно-нормативной работы. Вместе с новыми моделями вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками на сети дорог активно внедрялись более эффективные, но в то же время дорогостоящие узлы и детали и для обычных вагонов. Речь в первую очередь идет о кассетных подшипниках и поглощающих аппаратах. С одной стороны, это расходные материалы, имеющие ресурс и подлежащие плановой замене, с другой – это достаточно дорогостоящие узлы, которые никак не учитываются в существующей базе АБД ПВ.

Тренд оборудования вагонов поглощающими аппаратами повышенной энергоемкости, которые более эффективно смягчали силу удара при столкновении вагонов, был задан ОАО «РЖД» более 10 лет назад. Перевозчик не только рекомендовал устанавливать такие устройства на подвижной состав, но и некоторое время назад даже запретил эксплуатацию не переоборудованных вагонов на сети.

По словам председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, модель поглощающего аппарата указывается в паспорте вагона при выпуске. Но эта информация не всегда соответствует действительности, если аппарат утрачен или заменен.

В случае порчи или хищения поглощающего аппарата во время эксплуатации или ТОРа собственнику бывает почти невозможно доказать его наличие или характеристики. Причина – сведения об этом оборудовании не обновляются и не указываются в АБД ПВ. В АО «ПГК» сообщили, что внутренние проверки компании чаще всего показывают, что деталь пропадает именно во время ТОРа, но обычно это становится известным только тогда, когда подвижной состав приходит в депо на плановый ремонт. Расследовать что-то на этом этапе уже невозможно.


Подшипнику не дают крутиться

Что касается кассетных подшипников, то основная проблема этих узлов не в хищениях, а в несоответствии заявляемых производителями параметров эксплуатации, которые, что важно, закладываются как в цену этих запасных частей, так и в действующие на сети нормы межремонтных пробегов. В результате собственники вынуждены ремонтировать или заменять буксовые узлы с кассетными подшипниками несмотря на то, что на них еще действует гарантия производителя.

Как рассказал А. Соболев, в настоящее время в АС ЭТРАН введен логконтроль для недопущения на сеть вагонов с просроченным сроком среднего ремонта колесных пар. «Но как мы знаем, у кассетной буксы срок среднего ремонта наступает через 8 лет, у обычной – через 5.
И получается, что есть вагоны на кассетных подшипниках со сроком эксплуатации 8 лет, которые отставлены уже через 5 лет, потому что в банке нет данных по срокам их эксплуатации», – отметил он.

Сегодня в России кассетные подшипники выпускают три производителя: Amsted Rail (ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания»), SKF и Timken. Каждая из компаний гарантирует межремонтный интервал обслуживания для своих узлов до 8 лет или 800 тыс. км.

По данным председателя подкомитета по ремонту вагонов НП «ОПЖТ» и генерального директора АО «ВРК-3» Игоря Волокитина, компания еще в 2016–2017 гг. приобрела необходимое оборудование и заключила со всеми основными производителями соглашения об организации на своих площадях центров сервисного обслуживания колесных пар, оборудованных подшипниками кассетного типа или сдвоенными подшипниками (CRU Duplex) ХАРП. И. Волокитин отметил, что первые массовые замены кассетных подшипников по истечении 8 лет межремонтного срока начнутся в 2022 году. К этому времени в подкомитете надеются разработать и внедрить на всех существующих вагоноремонтных предприятиях регламент добровольной сертификации депо о готовности к производству качественного монтажа-демонтажа и диагностики колесных пар, оборудованных этими узлами.

Тем не менее готовность депо к ремонту и обслуживанию современных подшипников не решает вопросов об их допуске на сеть. А. Соболев уверен, что и сегодняшняя база позволяет увидеть по модели или типу тележки действительные межремонтные сроки. Но в масштабах сети этим никто не занимается, как и никто не видит информацию по подшипникам нового поколения, на которых эксплуатируется конкретный вагон.


Достаточно волевого решения

В качестве решения проблемы представители многих операторских компаний называют довольно простой способ. Собственнику и разработчику АБД ПВ, ОАО «РЖД», всего лишь нужно расширить перечень информации, вносимой в листок учета комплектации вагонов, который заполняется при каждом ремонте. В базу должна быть добавлена информация об установленных кассетных подшипниках и поглощающих аппаратах.

С такой постановкой вопроса согласен, например, заместитель директора ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» (ИЦПВК) Алексей Панасик. «Эти изменения необходимо вносить в базу данных. Полная техническая история вагона важна еще с точки зрения контроля над контрафактом. Кроме того, наличие информации поможет разрешить постоянно возникающие конфликтные ситуации с пропажей тормозного оборудования на вагонах», – заявляет он.

А. Панасик отметил, что в рамках деятельности ОПЖТ руководитель ИЦПВК и вице-президент партнерства Владимир Асриянц инициировал решение о разработке и введении в действие порядка ведения классификаторов и справочников составных частей грузовых вагонов автоматизированного банка данных колесных пар грузовых вагонов (АБД КПГВ) и автоматизированного банка данных надрессорных балок и боковых рам тележек грузовых вагонов (АБД НББР) по замечаниям и предложениям железнодорожных администраций. Кроме этого, совместно с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД» идет разработка автоматизированной системы управления вагоноремонтным комплексом (АСУ ВРК), которая тестируется на ООО «Промтрактор-Промлит». Так, при передаче сообщения о комплектации вагонов система будет блокировать регистрацию сведений, в случае если номера указанных деталей не соответствуют номерам изделий, изготовленных на вагоноремонтных заводах.

А. Соболев подчеркнул, что давно пришло время рекомендовать ОАО «РЖД» вносить данные о подшипниках и поглощающих аппаратах в базу данных. «Это не приведет к большим затратам, но является очень важным, так как сейчас на сети работает очень много различных моделей вагонов. Для вагоноремонтной организации нужно всего лишь наличие строки информации, куда можно вносить данные.
А это может изменить и обеспечить именно ОАО «РЖД» как владелец и разработчик информационной системы», – резюмировал он.

В АО «ПГК» отметили, что многие формы и базы данных разработаны еще во времена Министерства путей сообщения. В них нет полного перечня вагонов, оборудованных кассетными подшипниками и поглощающими аппаратами, с указанием производителей, типов и номеров. Из-за этого установить, когда была снята та или иная деталь, была ли она забракована или похищена, невозможно.

Итак, с одной стороны, мы видим серьезную общесетевую проблему, с другой – достаточно простой способ ее решения. Этот вопрос уже неоднократно поднимался участниками рынка, однако от ОАО «РЖД» до сих пор не последовало никакой реакции.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ) сегодня является основным инструментом для допуска подвижного состава на сеть и предполагает постоянный и всеобъемлющий контроль за его эксплуатацией, ремонтом и соответствием его состояния действующим нормативным актам. Тем не менее в последнее время в операторском сообществе все чаще раздаются голоса, которые отмечают, что по ряду параметров банк устарел и требует модернизации. Если несколько лет назад его главной проблемой было задвоение сведений о деталях тяжелого литья, то сегодня операторы предлагают дополнить информацию АБД ПВ сведениями об оборудовании вагонов дорогостоящими деталями, такими как кассетные подшипники или поглощающие аппараты. [~PREVIEW_TEXT] => Автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ) сегодня является основным инструментом для допуска подвижного состава на сеть и предполагает постоянный и всеобъемлющий контроль за его эксплуатацией, ремонтом и соответствием его состояния действующим нормативным актам. Тем не менее в последнее время в операторском сообществе все чаще раздаются голоса, которые отмечают, что по ряду параметров банк устарел и требует модернизации. Если несколько лет назад его главной проблемой было задвоение сведений о деталях тяжелого литья, то сегодня операторы предлагают дополнить информацию АБД ПВ сведениями об оборудовании вагонов дорогостоящими деталями, такими как кассетные подшипники или поглощающие аппараты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961225 [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:50:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 319 [WIDTH] => 582 [FILE_SIZE] => 136641 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ddd [FILE_NAME] => 13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4bbf9f6de2ea2e2adf95387cfcaa6057 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ddd/13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ddd/13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ddd/13.jpg [ALT] => Банку данных не хватает данных [TITLE] => Банку данных не хватает данных ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961225 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => banku-dannykh-ne-khvataet-dannykh [~CODE] => banku-dannykh-ne-khvataet-dannykh [EXTERNAL_ID] => 372102 [~EXTERNAL_ID] => 372102 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372102:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372102:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372102:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372102:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372102:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372102:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372102:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Банку данных не хватает данных [SECTION_META_KEYWORDS] => банку данных не хватает данных [SECTION_META_DESCRIPTION] => Автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ) сегодня является основным инструментом для допуска подвижного состава на сеть и предполагает постоянный и всеобъемлющий контроль за его эксплуатацией, ремонтом и соответствием его состояния действующим нормативным актам. Тем не менее в последнее время в операторском сообществе все чаще раздаются голоса, которые отмечают, что по ряду параметров банк устарел и требует модернизации. Если несколько лет назад его главной проблемой было задвоение сведений о деталях тяжелого литья, то сегодня операторы предлагают дополнить информацию АБД ПВ сведениями об оборудовании вагонов дорогостоящими деталями, такими как кассетные подшипники или поглощающие аппараты. [ELEMENT_META_TITLE] => Банку данных не хватает данных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => банку данных не хватает данных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ) сегодня является основным инструментом для допуска подвижного состава на сеть и предполагает постоянный и всеобъемлющий контроль за его эксплуатацией, ремонтом и соответствием его состояния действующим нормативным актам. Тем не менее в последнее время в операторском сообществе все чаще раздаются голоса, которые отмечают, что по ряду параметров банк устарел и требует модернизации. Если несколько лет назад его главной проблемой было задвоение сведений о деталях тяжелого литья, то сегодня операторы предлагают дополнить информацию АБД ПВ сведениями об оборудовании вагонов дорогостоящими деталями, такими как кассетные подшипники или поглощающие аппараты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Банку данных не хватает данных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Банку данных не хватает данных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банку данных не хватает данных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банку данных не хватает данных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Банку данных не хватает данных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Банку данных не хватает данных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банку данных не хватает данных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банку данных не хватает данных ) )
РЖД-Партнер

Как регрессии могут нас обманывать

Как регрессии могут нас обманывать
Насколько оборот вагона зависит от скорости доставки грузов и к каким рискам может приводить формальный подход к использованию статистических инструментов анализа без более глубокого учета событий, происходящих в исследуемой сфере?
Array
(
    [ID] => 372103
    [~ID] => 372103
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Как регрессии могут нас обманывать
    [~NAME] => Как регрессии могут нас обманывать
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:50:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:50:30
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:50:30
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:50:30
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:53:16
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:53:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/kak-regressii-mogut-nas-obmanyvat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/kak-regressii-mogut-nas-obmanyvat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где зарыта собака?

Корреляционно-регрессионный анализ является одним из самых популярных инструментов, которыми пользуются исследователи.

Но у такого инструмента, как регрессия, при всей его эффективности есть довольно важный недостаток, о котором всегда следует помнить. Его полезно проиллюстрировать с помощью данных, привычных для тех, кто занимается анализом тех или иных процессов, происходящих на железнодорожном транспорте.

Предположим, мы хотим оценить, существует ли какая-то устойчивая связь между показателем оборота вагона рабочего парка и скоростью доставки одной грузовой отправки. Интуитивно мы понимаем, что такая связь должна быть, да и данные, приведенные на рис. 1, свидетельствуют: на фоне понижающейся динамики средней скорости доставки груза в 2010–2012 гг. (с 274 до 219 км/сут.) оборот вагона соответственно увеличивался – с 13,4 до 15,5 сут.

Затем, с 2013 года по 2018-й, скорость доставки грузов увеличивается с 223 до 370,1 км/сут. (Здесь использован показатель средней скорости, включающий в себя и груженые, и порожние грузовые отправки. Скорость груженых отправок без учета порожних несколько выше, например, в 2018 г. она составила, если верить данным ОАО «РЖД», 389,7 км/сут.) И на этом фоне несколько снижается оборот вагона (хотя масштаб изменения скорости существенно больше).

В такой ситуации для подтверждения или опровержения гипотезы о том, что эти показатели связаны, обычно используют корреляционно-регрессионный анализ.

Если мы возьмем данные о скорости доставки и обороте вагона за период 2010–2018 гг. и построим диаграмму рассеяния, то получим примерно то, что изоб­ражено на рис. 2. Линия аппроксимации всех точек облака лежит почти горизонтально, то есть, формально говоря, никакой связи – ни положительной, ни отрицательной – между показателями нет. Во всяком случае получившееся уравнение регрессии и близкий к нулю показатель «R-квадрат» (коэффициент детерминации) свидетельствуют в пользу того, что связи между скоростью доставки груза и оборотом вагона не существует.

Но если посмотреть на рис. 2 более внимательно, то можно заметить, что это неоднородное облако, внутри него можно различить два разных облака – и что-то подсказывает, что именно здесь и зарыта собака.

Если посмотреть на ту же диаграмму еще чуть-чуть внимательнее, то получится то, что изображено на рис. 3.

Определенно, здесь два разных облака, причем в первом (слева) находятся точки, соответствующие данным за 2010–2013 гг., а во втором (справа) – точки, соответствующие данным за 2014–2018 гг.

И здесь аналитик, который изучает этот вопрос, в дополнение к режиму «ученый» должен включить режим «эксперт». Под ученым обычно понимают человека, который делает исследование с помощью каких-то научных методов, а под экспертом – человека, который знает что-то про тот рынок, который мы исследуем (иногда этими свойствами обладает один человек, иногда это два разных специалиста).

Так вот, как только режим эксперта в голове будет активирован, сразу возникнет вопрос: что такого произошло на стыке между двумя указанными выше периодами?


Манипуляция скоростями

Напомню, что именно с 2014 года ОАО «РЖД» изменило методику учета общей скорости доставки груза, после чего скорость доставки резко подскочила вверх. Если в 2013-м она (для всех видов отправок) составляла 223 км/сут., то в 2014-м уже равнялась 299,2 км/сут. Причем здесь важно понимать, что не только физическая скорость перемещения объектов привела к этому росту, но и особенности учета скоростей и различных элементов времени, которые попадают в знаменатель формулы скорости. Если вагоно-километры в числителе оставить те же самые, а вагоно-часы в знаменателе уменьшить, например, исключив оттуда часть вагоно-часов простоя в брошенных поездах, то фактически скорость не изменится, но формально, в отчетности РЖД, она возрастет. Кстати, в подобных условиях зачастую у потребителей услуг железнодорожного транспорта возникает вопрос: а какова настоящая скорость? Но об этом – ниже.

Вернемся к диаграмме рассеяния. В данном случае правильнее рассмат­ривать эту совокупность точек не как единое облако, а как две самостоятельные совокупности – так, как это сделано на рис. 4.

В этом случае мы видим, что между оборотом вагона и скоростью доставки груза есть устойчивая отрицательная связь (линия аппроксимации имеет отрицательный наклон). И эта отрицательная связь, судя по высокому значению коэффициента детерминации («R-квадрат»), который для данных за 2010–2013 гг. составляет 0,78, а для данных за 2014–2017 гг. – 0,83, не случайна.

Таким образом, вместо перво­начального вывода «связи нет» мы приходим к выводу, что, во-первых, связь есть, во-вторых, она отрицательная, и, в-третьих, зависимый показатель (а в данном случае зависимая переменная – это оборот вагона, а независимая – скорость) в довольно большой степени (примерно на 80%) обусловлен скоростью.

Так сильно могут меняться выводы, если, помимо формальных аналитических инструментов, мы используем экспертное знание.

Было бы неправильно делать здесь вывод о том, что остальные показатели, влияющие на оборот вагона, влияют в сумме только на 20%. Речь идет лишь о том, что при прочих равных условиях (то есть в ситуации, когда все остальные показатели – рабочий парк, время простоя под грузовыми операциями, на технических и промежуточных станциях и т. п. – не изменились) зависимый показатель не только связан с независимым, но и детерминирован им примерно на 80%. (Если взять квадратный корень из коэффициента детерминации 0,80, то получим коэффициент корреляции, он составит 0,89, и это тоже свидетельствует о тесной связи между этими параметрами.)

Разумеется, само наличие корреляции между двумя показателями совершенно необязательно должно свидетельствовать о наличии причинно-следственной связи. На два фактора может влиять третий (или группа факторов), и поэтому между факторами может наблюдаться корреляция. А там, где речь идет об обороте вагона, существует много факторов, которые сложным образом влияют друг на друга. Например, если один из элементов оборота вагона – простой под грузовыми операциями – не зависит от скорости доставки, то время в пути следования зависит от участковой скорости, а она, в свою очередь, находится в некоторой корреляционной зависимости от общей скорости доставки (хотя и не тождественна ей и, более того, в разные годы степень этой зависимости существенно различается, что можно наблюдать, сопоставляя динамику этих двух видов скоростей). Поэтому в данном случае пример со скоростью доставки и оборотом вагона призван лишь проиллюстрировать ситуацию, при которой формально правильный вывод, сделанный с помощью математических методов, может быть ошибочным.


Делайте верные выводы

Аналогично можно рассмотреть и влияние других факторов на оборот вагона, таких как динамика времени простоя на технических или промежуточных станциях, участковая скорость.
Анализируя связь между скоростью доставки груза и оборотом вагона, можно сделать некоторый побочный вывод.

Если посмотреть на эти два облака на диаграмме рассеяния, можно предположить, что если бы методика учета скорости не изменилась, то правое облако располагалось бы примерно там же, где и левое, и весьма вероятно, что настоящая скорость доставки грузовых отправок железнодорожным транспортом, очищенная от улучшений, произведенных в процессе изменения методики учета скорости, была бы примерно на 76–115 км/сут., или на 34–46%, ниже той, что сейчас показывают отчеты РЖД. Но это так, к слову.

Подводя итог, отметим, что роль статистических аналитических инструментов при анализе работы железнодорожного транспорта очень велика, так как именно они позволяют избежать субъективности, свойственной отдельным участникам рынка, в силу того что каждый из них видит лишь небольшую часть картины. Но вместе с тем формальное отношение к результатам статистического анализа без понимания сущностных аспектов исследуемого явления, без погружения в отраслевую специфику (условия регулирования, норма­тивно-правовая среда, общеэкономический контекст и т. п.) может привести к поверхностным и не­обоснованным выводам.

[~DETAIL_TEXT] =>

Где зарыта собака?

Корреляционно-регрессионный анализ является одним из самых популярных инструментов, которыми пользуются исследователи.

Но у такого инструмента, как регрессия, при всей его эффективности есть довольно важный недостаток, о котором всегда следует помнить. Его полезно проиллюстрировать с помощью данных, привычных для тех, кто занимается анализом тех или иных процессов, происходящих на железнодорожном транспорте.

Предположим, мы хотим оценить, существует ли какая-то устойчивая связь между показателем оборота вагона рабочего парка и скоростью доставки одной грузовой отправки. Интуитивно мы понимаем, что такая связь должна быть, да и данные, приведенные на рис. 1, свидетельствуют: на фоне понижающейся динамики средней скорости доставки груза в 2010–2012 гг. (с 274 до 219 км/сут.) оборот вагона соответственно увеличивался – с 13,4 до 15,5 сут.

Затем, с 2013 года по 2018-й, скорость доставки грузов увеличивается с 223 до 370,1 км/сут. (Здесь использован показатель средней скорости, включающий в себя и груженые, и порожние грузовые отправки. Скорость груженых отправок без учета порожних несколько выше, например, в 2018 г. она составила, если верить данным ОАО «РЖД», 389,7 км/сут.) И на этом фоне несколько снижается оборот вагона (хотя масштаб изменения скорости существенно больше).

В такой ситуации для подтверждения или опровержения гипотезы о том, что эти показатели связаны, обычно используют корреляционно-регрессионный анализ.

Если мы возьмем данные о скорости доставки и обороте вагона за период 2010–2018 гг. и построим диаграмму рассеяния, то получим примерно то, что изоб­ражено на рис. 2. Линия аппроксимации всех точек облака лежит почти горизонтально, то есть, формально говоря, никакой связи – ни положительной, ни отрицательной – между показателями нет. Во всяком случае получившееся уравнение регрессии и близкий к нулю показатель «R-квадрат» (коэффициент детерминации) свидетельствуют в пользу того, что связи между скоростью доставки груза и оборотом вагона не существует.

Но если посмотреть на рис. 2 более внимательно, то можно заметить, что это неоднородное облако, внутри него можно различить два разных облака – и что-то подсказывает, что именно здесь и зарыта собака.

Если посмотреть на ту же диаграмму еще чуть-чуть внимательнее, то получится то, что изображено на рис. 3.

Определенно, здесь два разных облака, причем в первом (слева) находятся точки, соответствующие данным за 2010–2013 гг., а во втором (справа) – точки, соответствующие данным за 2014–2018 гг.

И здесь аналитик, который изучает этот вопрос, в дополнение к режиму «ученый» должен включить режим «эксперт». Под ученым обычно понимают человека, который делает исследование с помощью каких-то научных методов, а под экспертом – человека, который знает что-то про тот рынок, который мы исследуем (иногда этими свойствами обладает один человек, иногда это два разных специалиста).

Так вот, как только режим эксперта в голове будет активирован, сразу возникнет вопрос: что такого произошло на стыке между двумя указанными выше периодами?


Манипуляция скоростями

Напомню, что именно с 2014 года ОАО «РЖД» изменило методику учета общей скорости доставки груза, после чего скорость доставки резко подскочила вверх. Если в 2013-м она (для всех видов отправок) составляла 223 км/сут., то в 2014-м уже равнялась 299,2 км/сут. Причем здесь важно понимать, что не только физическая скорость перемещения объектов привела к этому росту, но и особенности учета скоростей и различных элементов времени, которые попадают в знаменатель формулы скорости. Если вагоно-километры в числителе оставить те же самые, а вагоно-часы в знаменателе уменьшить, например, исключив оттуда часть вагоно-часов простоя в брошенных поездах, то фактически скорость не изменится, но формально, в отчетности РЖД, она возрастет. Кстати, в подобных условиях зачастую у потребителей услуг железнодорожного транспорта возникает вопрос: а какова настоящая скорость? Но об этом – ниже.

Вернемся к диаграмме рассеяния. В данном случае правильнее рассмат­ривать эту совокупность точек не как единое облако, а как две самостоятельные совокупности – так, как это сделано на рис. 4.

В этом случае мы видим, что между оборотом вагона и скоростью доставки груза есть устойчивая отрицательная связь (линия аппроксимации имеет отрицательный наклон). И эта отрицательная связь, судя по высокому значению коэффициента детерминации («R-квадрат»), который для данных за 2010–2013 гг. составляет 0,78, а для данных за 2014–2017 гг. – 0,83, не случайна.

Таким образом, вместо перво­начального вывода «связи нет» мы приходим к выводу, что, во-первых, связь есть, во-вторых, она отрицательная, и, в-третьих, зависимый показатель (а в данном случае зависимая переменная – это оборот вагона, а независимая – скорость) в довольно большой степени (примерно на 80%) обусловлен скоростью.

Так сильно могут меняться выводы, если, помимо формальных аналитических инструментов, мы используем экспертное знание.

Было бы неправильно делать здесь вывод о том, что остальные показатели, влияющие на оборот вагона, влияют в сумме только на 20%. Речь идет лишь о том, что при прочих равных условиях (то есть в ситуации, когда все остальные показатели – рабочий парк, время простоя под грузовыми операциями, на технических и промежуточных станциях и т. п. – не изменились) зависимый показатель не только связан с независимым, но и детерминирован им примерно на 80%. (Если взять квадратный корень из коэффициента детерминации 0,80, то получим коэффициент корреляции, он составит 0,89, и это тоже свидетельствует о тесной связи между этими параметрами.)

Разумеется, само наличие корреляции между двумя показателями совершенно необязательно должно свидетельствовать о наличии причинно-следственной связи. На два фактора может влиять третий (или группа факторов), и поэтому между факторами может наблюдаться корреляция. А там, где речь идет об обороте вагона, существует много факторов, которые сложным образом влияют друг на друга. Например, если один из элементов оборота вагона – простой под грузовыми операциями – не зависит от скорости доставки, то время в пути следования зависит от участковой скорости, а она, в свою очередь, находится в некоторой корреляционной зависимости от общей скорости доставки (хотя и не тождественна ей и, более того, в разные годы степень этой зависимости существенно различается, что можно наблюдать, сопоставляя динамику этих двух видов скоростей). Поэтому в данном случае пример со скоростью доставки и оборотом вагона призван лишь проиллюстрировать ситуацию, при которой формально правильный вывод, сделанный с помощью математических методов, может быть ошибочным.


Делайте верные выводы

Аналогично можно рассмотреть и влияние других факторов на оборот вагона, таких как динамика времени простоя на технических или промежуточных станциях, участковая скорость.
Анализируя связь между скоростью доставки груза и оборотом вагона, можно сделать некоторый побочный вывод.

Если посмотреть на эти два облака на диаграмме рассеяния, можно предположить, что если бы методика учета скорости не изменилась, то правое облако располагалось бы примерно там же, где и левое, и весьма вероятно, что настоящая скорость доставки грузовых отправок железнодорожным транспортом, очищенная от улучшений, произведенных в процессе изменения методики учета скорости, была бы примерно на 76–115 км/сут., или на 34–46%, ниже той, что сейчас показывают отчеты РЖД. Но это так, к слову.

Подводя итог, отметим, что роль статистических аналитических инструментов при анализе работы железнодорожного транспорта очень велика, так как именно они позволяют избежать субъективности, свойственной отдельным участникам рынка, в силу того что каждый из них видит лишь небольшую часть картины. Но вместе с тем формальное отношение к результатам статистического анализа без понимания сущностных аспектов исследуемого явления, без погружения в отраслевую специфику (условия регулирования, норма­тивно-правовая среда, общеэкономический контекст и т. п.) может привести к поверхностным и не­обоснованным выводам.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Насколько оборот вагона зависит от скорости доставки грузов и к каким рискам может приводить формальный подход к использованию статистических инструментов анализа без более глубокого учета событий, происходящих в исследуемой сфере? [~PREVIEW_TEXT] => Насколько оборот вагона зависит от скорости доставки грузов и к каким рискам может приводить формальный подход к использованию статистических инструментов анализа без более глубокого учета событий, происходящих в исследуемой сфере? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961227 [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:53:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 404 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 117561 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/24e [FILE_NAME] => 14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 96e5251dfc32ce98bf0a4a040ae58943 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/24e/14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/24e/14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/24e/14.jpg [ALT] => Как регрессии могут нас обманывать [TITLE] => Как регрессии могут нас обманывать ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961227 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-regressii-mogut-nas-obmanyvat [~CODE] => kak-regressii-mogut-nas-obmanyvat [EXTERNAL_ID] => 372103 [~EXTERNAL_ID] => 372103 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ [PROPERTY_VALUE_ID] => 372103:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372103:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372103:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372103:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372103:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1961229 [1] => 1961230 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 396 [1] => 397 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1961229 [1] => 1961230 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372103:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372103:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как регрессии могут нас обманывать [SECTION_META_KEYWORDS] => как регрессии могут нас обманывать [SECTION_META_DESCRIPTION] => Насколько оборот вагона зависит от скорости доставки грузов и к каким рискам может приводить формальный подход к использованию статистических инструментов анализа без более глубокого учета событий, происходящих в исследуемой сфере? [ELEMENT_META_TITLE] => Как регрессии могут нас обманывать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как регрессии могут нас обманывать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Насколько оборот вагона зависит от скорости доставки грузов и к каким рискам может приводить формальный подход к использованию статистических инструментов анализа без более глубокого учета событий, происходящих в исследуемой сфере? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как регрессии могут нас обманывать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как регрессии могут нас обманывать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как регрессии могут нас обманывать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как регрессии могут нас обманывать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как регрессии могут нас обманывать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как регрессии могут нас обманывать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как регрессии могут нас обманывать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как регрессии могут нас обманывать ) )

									Array
(
    [ID] => 372103
    [~ID] => 372103
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Как регрессии могут нас обманывать
    [~NAME] => Как регрессии могут нас обманывать
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:50:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:50:30
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:50:30
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:50:30
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:53:16
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:53:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/kak-regressii-mogut-nas-obmanyvat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/kak-regressii-mogut-nas-obmanyvat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где зарыта собака?

Корреляционно-регрессионный анализ является одним из самых популярных инструментов, которыми пользуются исследователи.

Но у такого инструмента, как регрессия, при всей его эффективности есть довольно важный недостаток, о котором всегда следует помнить. Его полезно проиллюстрировать с помощью данных, привычных для тех, кто занимается анализом тех или иных процессов, происходящих на железнодорожном транспорте.

Предположим, мы хотим оценить, существует ли какая-то устойчивая связь между показателем оборота вагона рабочего парка и скоростью доставки одной грузовой отправки. Интуитивно мы понимаем, что такая связь должна быть, да и данные, приведенные на рис. 1, свидетельствуют: на фоне понижающейся динамики средней скорости доставки груза в 2010–2012 гг. (с 274 до 219 км/сут.) оборот вагона соответственно увеличивался – с 13,4 до 15,5 сут.

Затем, с 2013 года по 2018-й, скорость доставки грузов увеличивается с 223 до 370,1 км/сут. (Здесь использован показатель средней скорости, включающий в себя и груженые, и порожние грузовые отправки. Скорость груженых отправок без учета порожних несколько выше, например, в 2018 г. она составила, если верить данным ОАО «РЖД», 389,7 км/сут.) И на этом фоне несколько снижается оборот вагона (хотя масштаб изменения скорости существенно больше).

В такой ситуации для подтверждения или опровержения гипотезы о том, что эти показатели связаны, обычно используют корреляционно-регрессионный анализ.

Если мы возьмем данные о скорости доставки и обороте вагона за период 2010–2018 гг. и построим диаграмму рассеяния, то получим примерно то, что изоб­ражено на рис. 2. Линия аппроксимации всех точек облака лежит почти горизонтально, то есть, формально говоря, никакой связи – ни положительной, ни отрицательной – между показателями нет. Во всяком случае получившееся уравнение регрессии и близкий к нулю показатель «R-квадрат» (коэффициент детерминации) свидетельствуют в пользу того, что связи между скоростью доставки груза и оборотом вагона не существует.

Но если посмотреть на рис. 2 более внимательно, то можно заметить, что это неоднородное облако, внутри него можно различить два разных облака – и что-то подсказывает, что именно здесь и зарыта собака.

Если посмотреть на ту же диаграмму еще чуть-чуть внимательнее, то получится то, что изображено на рис. 3.

Определенно, здесь два разных облака, причем в первом (слева) находятся точки, соответствующие данным за 2010–2013 гг., а во втором (справа) – точки, соответствующие данным за 2014–2018 гг.

И здесь аналитик, который изучает этот вопрос, в дополнение к режиму «ученый» должен включить режим «эксперт». Под ученым обычно понимают человека, который делает исследование с помощью каких-то научных методов, а под экспертом – человека, который знает что-то про тот рынок, который мы исследуем (иногда этими свойствами обладает один человек, иногда это два разных специалиста).

Так вот, как только режим эксперта в голове будет активирован, сразу возникнет вопрос: что такого произошло на стыке между двумя указанными выше периодами?


Манипуляция скоростями

Напомню, что именно с 2014 года ОАО «РЖД» изменило методику учета общей скорости доставки груза, после чего скорость доставки резко подскочила вверх. Если в 2013-м она (для всех видов отправок) составляла 223 км/сут., то в 2014-м уже равнялась 299,2 км/сут. Причем здесь важно понимать, что не только физическая скорость перемещения объектов привела к этому росту, но и особенности учета скоростей и различных элементов времени, которые попадают в знаменатель формулы скорости. Если вагоно-километры в числителе оставить те же самые, а вагоно-часы в знаменателе уменьшить, например, исключив оттуда часть вагоно-часов простоя в брошенных поездах, то фактически скорость не изменится, но формально, в отчетности РЖД, она возрастет. Кстати, в подобных условиях зачастую у потребителей услуг железнодорожного транспорта возникает вопрос: а какова настоящая скорость? Но об этом – ниже.

Вернемся к диаграмме рассеяния. В данном случае правильнее рассмат­ривать эту совокупность точек не как единое облако, а как две самостоятельные совокупности – так, как это сделано на рис. 4.

В этом случае мы видим, что между оборотом вагона и скоростью доставки груза есть устойчивая отрицательная связь (линия аппроксимации имеет отрицательный наклон). И эта отрицательная связь, судя по высокому значению коэффициента детерминации («R-квадрат»), который для данных за 2010–2013 гг. составляет 0,78, а для данных за 2014–2017 гг. – 0,83, не случайна.

Таким образом, вместо перво­начального вывода «связи нет» мы приходим к выводу, что, во-первых, связь есть, во-вторых, она отрицательная, и, в-третьих, зависимый показатель (а в данном случае зависимая переменная – это оборот вагона, а независимая – скорость) в довольно большой степени (примерно на 80%) обусловлен скоростью.

Так сильно могут меняться выводы, если, помимо формальных аналитических инструментов, мы используем экспертное знание.

Было бы неправильно делать здесь вывод о том, что остальные показатели, влияющие на оборот вагона, влияют в сумме только на 20%. Речь идет лишь о том, что при прочих равных условиях (то есть в ситуации, когда все остальные показатели – рабочий парк, время простоя под грузовыми операциями, на технических и промежуточных станциях и т. п. – не изменились) зависимый показатель не только связан с независимым, но и детерминирован им примерно на 80%. (Если взять квадратный корень из коэффициента детерминации 0,80, то получим коэффициент корреляции, он составит 0,89, и это тоже свидетельствует о тесной связи между этими параметрами.)

Разумеется, само наличие корреляции между двумя показателями совершенно необязательно должно свидетельствовать о наличии причинно-следственной связи. На два фактора может влиять третий (или группа факторов), и поэтому между факторами может наблюдаться корреляция. А там, где речь идет об обороте вагона, существует много факторов, которые сложным образом влияют друг на друга. Например, если один из элементов оборота вагона – простой под грузовыми операциями – не зависит от скорости доставки, то время в пути следования зависит от участковой скорости, а она, в свою очередь, находится в некоторой корреляционной зависимости от общей скорости доставки (хотя и не тождественна ей и, более того, в разные годы степень этой зависимости существенно различается, что можно наблюдать, сопоставляя динамику этих двух видов скоростей). Поэтому в данном случае пример со скоростью доставки и оборотом вагона призван лишь проиллюстрировать ситуацию, при которой формально правильный вывод, сделанный с помощью математических методов, может быть ошибочным.


Делайте верные выводы

Аналогично можно рассмотреть и влияние других факторов на оборот вагона, таких как динамика времени простоя на технических или промежуточных станциях, участковая скорость.
Анализируя связь между скоростью доставки груза и оборотом вагона, можно сделать некоторый побочный вывод.

Если посмотреть на эти два облака на диаграмме рассеяния, можно предположить, что если бы методика учета скорости не изменилась, то правое облако располагалось бы примерно там же, где и левое, и весьма вероятно, что настоящая скорость доставки грузовых отправок железнодорожным транспортом, очищенная от улучшений, произведенных в процессе изменения методики учета скорости, была бы примерно на 76–115 км/сут., или на 34–46%, ниже той, что сейчас показывают отчеты РЖД. Но это так, к слову.

Подводя итог, отметим, что роль статистических аналитических инструментов при анализе работы железнодорожного транспорта очень велика, так как именно они позволяют избежать субъективности, свойственной отдельным участникам рынка, в силу того что каждый из них видит лишь небольшую часть картины. Но вместе с тем формальное отношение к результатам статистического анализа без понимания сущностных аспектов исследуемого явления, без погружения в отраслевую специфику (условия регулирования, норма­тивно-правовая среда, общеэкономический контекст и т. п.) может привести к поверхностным и не­обоснованным выводам.

[~DETAIL_TEXT] =>

Где зарыта собака?

Корреляционно-регрессионный анализ является одним из самых популярных инструментов, которыми пользуются исследователи.

Но у такого инструмента, как регрессия, при всей его эффективности есть довольно важный недостаток, о котором всегда следует помнить. Его полезно проиллюстрировать с помощью данных, привычных для тех, кто занимается анализом тех или иных процессов, происходящих на железнодорожном транспорте.

Предположим, мы хотим оценить, существует ли какая-то устойчивая связь между показателем оборота вагона рабочего парка и скоростью доставки одной грузовой отправки. Интуитивно мы понимаем, что такая связь должна быть, да и данные, приведенные на рис. 1, свидетельствуют: на фоне понижающейся динамики средней скорости доставки груза в 2010–2012 гг. (с 274 до 219 км/сут.) оборот вагона соответственно увеличивался – с 13,4 до 15,5 сут.

Затем, с 2013 года по 2018-й, скорость доставки грузов увеличивается с 223 до 370,1 км/сут. (Здесь использован показатель средней скорости, включающий в себя и груженые, и порожние грузовые отправки. Скорость груженых отправок без учета порожних несколько выше, например, в 2018 г. она составила, если верить данным ОАО «РЖД», 389,7 км/сут.) И на этом фоне несколько снижается оборот вагона (хотя масштаб изменения скорости существенно больше).

В такой ситуации для подтверждения или опровержения гипотезы о том, что эти показатели связаны, обычно используют корреляционно-регрессионный анализ.

Если мы возьмем данные о скорости доставки и обороте вагона за период 2010–2018 гг. и построим диаграмму рассеяния, то получим примерно то, что изоб­ражено на рис. 2. Линия аппроксимации всех точек облака лежит почти горизонтально, то есть, формально говоря, никакой связи – ни положительной, ни отрицательной – между показателями нет. Во всяком случае получившееся уравнение регрессии и близкий к нулю показатель «R-квадрат» (коэффициент детерминации) свидетельствуют в пользу того, что связи между скоростью доставки груза и оборотом вагона не существует.

Но если посмотреть на рис. 2 более внимательно, то можно заметить, что это неоднородное облако, внутри него можно различить два разных облака – и что-то подсказывает, что именно здесь и зарыта собака.

Если посмотреть на ту же диаграмму еще чуть-чуть внимательнее, то получится то, что изображено на рис. 3.

Определенно, здесь два разных облака, причем в первом (слева) находятся точки, соответствующие данным за 2010–2013 гг., а во втором (справа) – точки, соответствующие данным за 2014–2018 гг.

И здесь аналитик, который изучает этот вопрос, в дополнение к режиму «ученый» должен включить режим «эксперт». Под ученым обычно понимают человека, который делает исследование с помощью каких-то научных методов, а под экспертом – человека, который знает что-то про тот рынок, который мы исследуем (иногда этими свойствами обладает один человек, иногда это два разных специалиста).

Так вот, как только режим эксперта в голове будет активирован, сразу возникнет вопрос: что такого произошло на стыке между двумя указанными выше периодами?


Манипуляция скоростями

Напомню, что именно с 2014 года ОАО «РЖД» изменило методику учета общей скорости доставки груза, после чего скорость доставки резко подскочила вверх. Если в 2013-м она (для всех видов отправок) составляла 223 км/сут., то в 2014-м уже равнялась 299,2 км/сут. Причем здесь важно понимать, что не только физическая скорость перемещения объектов привела к этому росту, но и особенности учета скоростей и различных элементов времени, которые попадают в знаменатель формулы скорости. Если вагоно-километры в числителе оставить те же самые, а вагоно-часы в знаменателе уменьшить, например, исключив оттуда часть вагоно-часов простоя в брошенных поездах, то фактически скорость не изменится, но формально, в отчетности РЖД, она возрастет. Кстати, в подобных условиях зачастую у потребителей услуг железнодорожного транспорта возникает вопрос: а какова настоящая скорость? Но об этом – ниже.

Вернемся к диаграмме рассеяния. В данном случае правильнее рассмат­ривать эту совокупность точек не как единое облако, а как две самостоятельные совокупности – так, как это сделано на рис. 4.

В этом случае мы видим, что между оборотом вагона и скоростью доставки груза есть устойчивая отрицательная связь (линия аппроксимации имеет отрицательный наклон). И эта отрицательная связь, судя по высокому значению коэффициента детерминации («R-квадрат»), который для данных за 2010–2013 гг. составляет 0,78, а для данных за 2014–2017 гг. – 0,83, не случайна.

Таким образом, вместо перво­начального вывода «связи нет» мы приходим к выводу, что, во-первых, связь есть, во-вторых, она отрицательная, и, в-третьих, зависимый показатель (а в данном случае зависимая переменная – это оборот вагона, а независимая – скорость) в довольно большой степени (примерно на 80%) обусловлен скоростью.

Так сильно могут меняться выводы, если, помимо формальных аналитических инструментов, мы используем экспертное знание.

Было бы неправильно делать здесь вывод о том, что остальные показатели, влияющие на оборот вагона, влияют в сумме только на 20%. Речь идет лишь о том, что при прочих равных условиях (то есть в ситуации, когда все остальные показатели – рабочий парк, время простоя под грузовыми операциями, на технических и промежуточных станциях и т. п. – не изменились) зависимый показатель не только связан с независимым, но и детерминирован им примерно на 80%. (Если взять квадратный корень из коэффициента детерминации 0,80, то получим коэффициент корреляции, он составит 0,89, и это тоже свидетельствует о тесной связи между этими параметрами.)

Разумеется, само наличие корреляции между двумя показателями совершенно необязательно должно свидетельствовать о наличии причинно-следственной связи. На два фактора может влиять третий (или группа факторов), и поэтому между факторами может наблюдаться корреляция. А там, где речь идет об обороте вагона, существует много факторов, которые сложным образом влияют друг на друга. Например, если один из элементов оборота вагона – простой под грузовыми операциями – не зависит от скорости доставки, то время в пути следования зависит от участковой скорости, а она, в свою очередь, находится в некоторой корреляционной зависимости от общей скорости доставки (хотя и не тождественна ей и, более того, в разные годы степень этой зависимости существенно различается, что можно наблюдать, сопоставляя динамику этих двух видов скоростей). Поэтому в данном случае пример со скоростью доставки и оборотом вагона призван лишь проиллюстрировать ситуацию, при которой формально правильный вывод, сделанный с помощью математических методов, может быть ошибочным.


Делайте верные выводы

Аналогично можно рассмотреть и влияние других факторов на оборот вагона, таких как динамика времени простоя на технических или промежуточных станциях, участковая скорость.
Анализируя связь между скоростью доставки груза и оборотом вагона, можно сделать некоторый побочный вывод.

Если посмотреть на эти два облака на диаграмме рассеяния, можно предположить, что если бы методика учета скорости не изменилась, то правое облако располагалось бы примерно там же, где и левое, и весьма вероятно, что настоящая скорость доставки грузовых отправок железнодорожным транспортом, очищенная от улучшений, произведенных в процессе изменения методики учета скорости, была бы примерно на 76–115 км/сут., или на 34–46%, ниже той, что сейчас показывают отчеты РЖД. Но это так, к слову.

Подводя итог, отметим, что роль статистических аналитических инструментов при анализе работы железнодорожного транспорта очень велика, так как именно они позволяют избежать субъективности, свойственной отдельным участникам рынка, в силу того что каждый из них видит лишь небольшую часть картины. Но вместе с тем формальное отношение к результатам статистического анализа без понимания сущностных аспектов исследуемого явления, без погружения в отраслевую специфику (условия регулирования, норма­тивно-правовая среда, общеэкономический контекст и т. п.) может привести к поверхностным и не­обоснованным выводам.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Насколько оборот вагона зависит от скорости доставки грузов и к каким рискам может приводить формальный подход к использованию статистических инструментов анализа без более глубокого учета событий, происходящих в исследуемой сфере? [~PREVIEW_TEXT] => Насколько оборот вагона зависит от скорости доставки грузов и к каким рискам может приводить формальный подход к использованию статистических инструментов анализа без более глубокого учета событий, происходящих в исследуемой сфере? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961227 [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:53:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 404 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 117561 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/24e [FILE_NAME] => 14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 96e5251dfc32ce98bf0a4a040ae58943 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/24e/14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/24e/14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/24e/14.jpg [ALT] => Как регрессии могут нас обманывать [TITLE] => Как регрессии могут нас обманывать ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961227 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-regressii-mogut-nas-obmanyvat [~CODE] => kak-regressii-mogut-nas-obmanyvat [EXTERNAL_ID] => 372103 [~EXTERNAL_ID] => 372103 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ [PROPERTY_VALUE_ID] => 372103:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372103:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372103:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372103:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372103:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1961229 [1] => 1961230 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 396 [1] => 397 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1961229 [1] => 1961230 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372103:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372103:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как регрессии могут нас обманывать [SECTION_META_KEYWORDS] => как регрессии могут нас обманывать [SECTION_META_DESCRIPTION] => Насколько оборот вагона зависит от скорости доставки грузов и к каким рискам может приводить формальный подход к использованию статистических инструментов анализа без более глубокого учета событий, происходящих в исследуемой сфере? [ELEMENT_META_TITLE] => Как регрессии могут нас обманывать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как регрессии могут нас обманывать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Насколько оборот вагона зависит от скорости доставки грузов и к каким рискам может приводить формальный подход к использованию статистических инструментов анализа без более глубокого учета событий, происходящих в исследуемой сфере? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как регрессии могут нас обманывать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как регрессии могут нас обманывать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как регрессии могут нас обманывать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как регрессии могут нас обманывать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как регрессии могут нас обманывать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как регрессии могут нас обманывать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как регрессии могут нас обманывать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как регрессии могут нас обманывать ) )
РЖД-Партнер

Конкуренция ради безопасности

Конкуренция ради безопасности
Сложившаяся на железнодорожном транспорте за последние 10 лет система аудита безопасности, широко внедренная при всех манипуляциях с подвижным составом, требует постоянного внимания к законодательному обеспечению и организации текущей работы. Основным звеном поддержания ее эффективности эксперты считают сохранение конкурентной среды в ключевом для отрасли секторе вагоноремонта. О том, как следует поддерживать конкуренцию в отрасли, а также о многом другом говорили участники Большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер».
Array
(
    [ID] => 372104
    [~ID] => 372104
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Конкуренция ради безопасности
    [~NAME] => Конкуренция ради безопасности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:53:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:53:48
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:53:48
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:53:48
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:56:04
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:56:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/konkurentsiya-radi-bezopasnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/konkurentsiya-radi-bezopasnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С государством или без?

По оценке ОАО «РЖД», общий ущерб от транспортных происшествий на железнодорожном транспорте, связанных с нарушениями безопасности при производстве и ремонте грузовых вагонов, за последние 5 лет составил 836,6 млн руб., или более 70% от общего количества допущенных на инфраструктуре. Такую сумму привел во время круг­лого стола «Вопросы безопасности при производстве, ремонте и эксплуатации подвижного состава» главный инженер департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Кошкин. За этот период допущено 76 случаев транспортных происшествий, в том числе
59 крушений и 17 аварий. Общий ущерб от них составил 1 млрд 187 млн руб.

При этом А. Кошкин отметил, что на законодательном уровне не существует обязанности для участников перево­зочного процесса получать сертификат безопасности. Она есть только у перевозчика, оказывающего услуги по предоставлению инфраструктуры, которым в РФ является ОАО «РЖД». По мнению А. Кошкина, необходимо законодательное обеспечение применения системы управления безопасностью для всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте – по типу того, как это существует для морского, речного или авиационного транспорта.

С такой постановкой вопроса не со­­гласен исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин, который отметил, что область контроля безопасности излишне забюрократизирована. Он привел в пример отрицательное заключение Мин­экономразвития на проект изменений в закон о железнодорожном транспорте, подготовленный в 2018 году в Минтрансе, в котором появилась фраза, что системы управления безопасностью должны в обязательном порядке внедрить все участники перевозочного процесса, в том числе дороги и станции необщего пользования.

Кроме этого, А. Маняхин привел пример государственного регулирования в сфере ремонта подвижного состава.
В 2000-м ремонт промышленных локомотивов был лицензированным видом деятельности, для осуществления которой был нужен пакет документов и оплата госпошлины в размере 5 тыс. руб. Гос­инспектор по итогам проверки выдавал лицензию сроком на 5 лет. В 2005 году закон о лицензировании претерпел изменения, ремонт подвижного состава был исключен из перечня. До 2008-го члены ассоциации работали без государственного контроля, после чего была вновь введена сертификация, но уже за более серьезные деньги. В 2016 году, не отменив сертификации, государство ввело клеймение, а позднее для локомотивов, выезжающих на пути общего пользования, еще и предъявление представителю инфраструктуры, причем тоже за деньги. Кроме этого, в отрасли продолжаются рейдовые проверки Ространснадзора.

По подсчетам А. Маняхина, сегодня локомотиворемонтные предприятия ППЖТ подлежат четырем видам надзора безопасности, а затраты на получение разрешительных документов для локомотива, который выходит на пути общего пользования, за 5 лет увеличились в 600 раз, с 5 тыс. до
3 млн руб. Он уверен, что эта деятельность зарегулирована, а затраты, которые несут собственники, в конце концов ложатся на конечного потребителя.


Контрафакт ушел в ремонт

Тот факт, что вопросы обеспечения безопасности на транспорте, связанные с работой подвижного состава, можно решать без чрезмерного государственного регулирования, а на основании законодательства о СРО, демонстрирует деятельность ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих», учредителем которого является НП «ОПЖТ». В течение 3 лет эта организация осуществляет приемку на вагоностроительных предприятиях РФ, Казахстана, Беларуси и в Китае, рассказал ее генеральный директор Владимир Асриянц. За последние 2 года благодаря сотрудничеству с Международной ассоциацией антиконтрафакта, полномочия которой на территории ЕАЭС были переданы центру в 2017 году, на вагоностроительных предприятиях исключено 100% контрафактной продукции. При этом риски, связанные с деповским ремонтом, остались довольно высокими.

В. Асриянц отметил, что центр накопил достаточно большое досье против непорядочных бизнесменов, связанных с использованием контрафакта, которое передается в следственные органы. Наиболее проб­лемным вопросом как при производстве вагонов, так и при ремонте остается качество буксового узла, в том числе подшипников, тормозного оборудования. На брак по причине отказов этого оборудования приходится свыше 40% случаев.

В системе РЖД эту роль негосударственной инспекции безопасности выполняет Центр технического аудита, который контролирует строительные и вагоноремонтные предприятия, выполняющие заказы для железных дорог. Для обеспечения его деятельности разработана целая система законов и нормативных актов, начиная с постановлений правительства и заканчивая внутренними требованиями компании, которые служат для того, чтобы исключить попадание на сеть РЖД некачественной и бракованной продукции.

Заместитель начальника центра Константин Иванов считает, что инструкции ОАО «РЖД» часто становятся последним оплотом обеспечения безопасности, потому что качество даже новой заводской продукции не всегда на высоте.
В подтверждение он привел данные по организации приемки пассажирских вагонов на предприятиях-изготовителях. Так, с первого предъявления РЖД принимает у производителя только 47% пассажирских вагонов, а остальные 52–53% – со второго. Показатели после проведения деповских ремонтов уже совсем другие. С первого предъявления получают добро около 20–23%, остальные примерно 75% – со второго предъявления и только около 1% – с третьего.

Основной причиной отказов в приемке К. Иванов назвал недостаточную исполнительскую дисциплину на предприятии, то есть невыполнение требований конструкторской, технологической документации, технологических процессов. Сюда же он отнес невысокую культуру производства на отдельных технологических участках и недостаточное технологическое оснащение предприятий. Меньшую долю занимают отказы оборудования и деталей. Наконец, имеются причины, связанные с грамотным документальным сопровождением проведенных работ. Представитель центра отметил, что в последние годы наблюдается устойчивая тенденция снижения количества отказов и неисправностей на линии, в том числе и в гарантийный период эксплуатации. Он связывает это с грамотно выстроенной системой технологического аудита и аудита безопасности, которые внедрены в системе вагоностроения и вагоноремонта в целом.


Время покупать склады

Аудит безопасности, которым сегодня могут похвастаться практически все вагоноремонтные депо вне зависимости от принадлежности, стал логическим продолжением сложившейся в этой сфере конкурентной среды. В системе ремонтных депо нет лидера по показателям безотказности работы, все демонстрируют общий достаточно высокий уровень.

По данным АСКОП, которые привел заместитель председателя организации Александр Песляк, сегодня плановые ремонты вагонов почти поровну поделены между депо системы ВРК (55% ремонтов) и частными предприятиями (45%). Благодаря существующему рынку собственник вагона может свободно выбирать вагоноремонтные мощности и направлять вагон в ремонт. При этом он может руководствоваться несколькими факторами: географическое положение депо, тариф за доставку вагона, показатель безотказной работы, стоимость ремонта и запасных частей.

Если рассматривать отдельные аспекты, то по качеству договорной работы впереди частные депо, ВРК пока про­игрывают здесь из-за громоздкости централизованной системы. Цена ремонта в частных депо также меньше благодаря более низкой стоимости хранения запчастей и сопутствующих операций. Если говорить об обеспеченности запчастями, то здесь ВРК имеют лучшую ситуацию, особенно в отношении дорогостоящих деталей. В системе ВРК существует большее количество вагоноколесных мастерских, что имеет определенные преимущества для тех компаний, которые не занимаются закупкой и поставкой запчастей для проведения ремонтов собственных вагонов. ВРК выигрывают и в вопросе гарантийной ответственности, так как они располагают большим числом депо, которые находятся в одном регионе. Простой вагонов в системе ВРК также меньше, так как далеко не все частные депо имеют необходимые запчасти в выходные и праздничные дни.

Система конкуренции существует и в такой динамичной сфере, как текущий отцепочный ремонт (ТОР). Тут собственник может выбрать между эксплуатационным депо системы ОАО «РЖД», вагоноремонтным депо ВРК или частным предприятием. При некотором различии в стоимости время нахождения в ТОРе примерно одинаково. В эксплуатационных депо ОАО «РЖД» оно занимает в среднем 5–6 суток с учетом ожидания запчастей; в депо ВРК – 7 суток, так как ТОР проводится по остаточному принципу, после плановых ремонтов; в частном депо (в зависимости от наличия запчастей) – примерно 6,5 суток.

По мнению председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, сохранение конкурентной среды и текущего уровня аудита безопасности в сфере вагоноремонта напрямую зависит от актуальной сегодня проблемы – отсутствия в депо достаточного места для хранения деталей владельца вагона. Причем проблема дефицита места для запчастей в ближайшее время будет быстро масштабироваться.

В период с 2014 по 2016 год детали вторичного использования были максимально доступны по исторически низким ценам по причине массовой утилизации парка. В этот период было бессмысленно думать о создании складских запасов, так как детали можно было купить по всей стране и в любой момент. Ему на смену пришел период с массовым спросом на литье и, соответственно, с тройным рос­том цен. Но рынок новых вагонов постепенно насытится – и дефицит уйдет вместе с высокими ценами. Однако ситуа­ция пятилетней давности не повторится.

В период до 2025 года будет списываться не более 20 тыс. вагонов в год, и, пока не будет нового всплеска спроса на продукцию вагоностроителей, владельцам вагонов важно не упустить шанса замены дорогостоящих деталей на новые и по разумным ценам. Это позволит на годы вперед решить проблемы затрат на содержание парка, а также на его простой в ремонте. Но новые детали потребуется выкупать большими партиями и складировать. В подавляющем большинстве у вагоноремонтных предприятий сегодня физически нет места для длительного размещения больших партий крупного вагонного литья с сортировкой по разным владельцам вагонов. Не исключено, что владельцам депо будет важно решить вопрос с организацией дополнительных складов, вплоть до покупки новых площадей (возможно, даже с привлечением кредитных средств), которые окупятся в ближайшем будущем.

Таким образом, существующая уже система аудита безопасности и правильно организованное систематическое хранение новых запасных частей для подвижного состава позволят закрепить в процессе эксп­луатации парка высокие требования безопасности, необходимые для функционирования железнодорожного транспорта.

[~DETAIL_TEXT] =>

С государством или без?

По оценке ОАО «РЖД», общий ущерб от транспортных происшествий на железнодорожном транспорте, связанных с нарушениями безопасности при производстве и ремонте грузовых вагонов, за последние 5 лет составил 836,6 млн руб., или более 70% от общего количества допущенных на инфраструктуре. Такую сумму привел во время круг­лого стола «Вопросы безопасности при производстве, ремонте и эксплуатации подвижного состава» главный инженер департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Кошкин. За этот период допущено 76 случаев транспортных происшествий, в том числе
59 крушений и 17 аварий. Общий ущерб от них составил 1 млрд 187 млн руб.

При этом А. Кошкин отметил, что на законодательном уровне не существует обязанности для участников перево­зочного процесса получать сертификат безопасности. Она есть только у перевозчика, оказывающего услуги по предоставлению инфраструктуры, которым в РФ является ОАО «РЖД». По мнению А. Кошкина, необходимо законодательное обеспечение применения системы управления безопасностью для всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте – по типу того, как это существует для морского, речного или авиационного транспорта.

С такой постановкой вопроса не со­­гласен исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин, который отметил, что область контроля безопасности излишне забюрократизирована. Он привел в пример отрицательное заключение Мин­экономразвития на проект изменений в закон о железнодорожном транспорте, подготовленный в 2018 году в Минтрансе, в котором появилась фраза, что системы управления безопасностью должны в обязательном порядке внедрить все участники перевозочного процесса, в том числе дороги и станции необщего пользования.

Кроме этого, А. Маняхин привел пример государственного регулирования в сфере ремонта подвижного состава.
В 2000-м ремонт промышленных локомотивов был лицензированным видом деятельности, для осуществления которой был нужен пакет документов и оплата госпошлины в размере 5 тыс. руб. Гос­инспектор по итогам проверки выдавал лицензию сроком на 5 лет. В 2005 году закон о лицензировании претерпел изменения, ремонт подвижного состава был исключен из перечня. До 2008-го члены ассоциации работали без государственного контроля, после чего была вновь введена сертификация, но уже за более серьезные деньги. В 2016 году, не отменив сертификации, государство ввело клеймение, а позднее для локомотивов, выезжающих на пути общего пользования, еще и предъявление представителю инфраструктуры, причем тоже за деньги. Кроме этого, в отрасли продолжаются рейдовые проверки Ространснадзора.

По подсчетам А. Маняхина, сегодня локомотиворемонтные предприятия ППЖТ подлежат четырем видам надзора безопасности, а затраты на получение разрешительных документов для локомотива, который выходит на пути общего пользования, за 5 лет увеличились в 600 раз, с 5 тыс. до
3 млн руб. Он уверен, что эта деятельность зарегулирована, а затраты, которые несут собственники, в конце концов ложатся на конечного потребителя.


Контрафакт ушел в ремонт

Тот факт, что вопросы обеспечения безопасности на транспорте, связанные с работой подвижного состава, можно решать без чрезмерного государственного регулирования, а на основании законодательства о СРО, демонстрирует деятельность ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих», учредителем которого является НП «ОПЖТ». В течение 3 лет эта организация осуществляет приемку на вагоностроительных предприятиях РФ, Казахстана, Беларуси и в Китае, рассказал ее генеральный директор Владимир Асриянц. За последние 2 года благодаря сотрудничеству с Международной ассоциацией антиконтрафакта, полномочия которой на территории ЕАЭС были переданы центру в 2017 году, на вагоностроительных предприятиях исключено 100% контрафактной продукции. При этом риски, связанные с деповским ремонтом, остались довольно высокими.

В. Асриянц отметил, что центр накопил достаточно большое досье против непорядочных бизнесменов, связанных с использованием контрафакта, которое передается в следственные органы. Наиболее проб­лемным вопросом как при производстве вагонов, так и при ремонте остается качество буксового узла, в том числе подшипников, тормозного оборудования. На брак по причине отказов этого оборудования приходится свыше 40% случаев.

В системе РЖД эту роль негосударственной инспекции безопасности выполняет Центр технического аудита, который контролирует строительные и вагоноремонтные предприятия, выполняющие заказы для железных дорог. Для обеспечения его деятельности разработана целая система законов и нормативных актов, начиная с постановлений правительства и заканчивая внутренними требованиями компании, которые служат для того, чтобы исключить попадание на сеть РЖД некачественной и бракованной продукции.

Заместитель начальника центра Константин Иванов считает, что инструкции ОАО «РЖД» часто становятся последним оплотом обеспечения безопасности, потому что качество даже новой заводской продукции не всегда на высоте.
В подтверждение он привел данные по организации приемки пассажирских вагонов на предприятиях-изготовителях. Так, с первого предъявления РЖД принимает у производителя только 47% пассажирских вагонов, а остальные 52–53% – со второго. Показатели после проведения деповских ремонтов уже совсем другие. С первого предъявления получают добро около 20–23%, остальные примерно 75% – со второго предъявления и только около 1% – с третьего.

Основной причиной отказов в приемке К. Иванов назвал недостаточную исполнительскую дисциплину на предприятии, то есть невыполнение требований конструкторской, технологической документации, технологических процессов. Сюда же он отнес невысокую культуру производства на отдельных технологических участках и недостаточное технологическое оснащение предприятий. Меньшую долю занимают отказы оборудования и деталей. Наконец, имеются причины, связанные с грамотным документальным сопровождением проведенных работ. Представитель центра отметил, что в последние годы наблюдается устойчивая тенденция снижения количества отказов и неисправностей на линии, в том числе и в гарантийный период эксплуатации. Он связывает это с грамотно выстроенной системой технологического аудита и аудита безопасности, которые внедрены в системе вагоностроения и вагоноремонта в целом.


Время покупать склады

Аудит безопасности, которым сегодня могут похвастаться практически все вагоноремонтные депо вне зависимости от принадлежности, стал логическим продолжением сложившейся в этой сфере конкурентной среды. В системе ремонтных депо нет лидера по показателям безотказности работы, все демонстрируют общий достаточно высокий уровень.

По данным АСКОП, которые привел заместитель председателя организации Александр Песляк, сегодня плановые ремонты вагонов почти поровну поделены между депо системы ВРК (55% ремонтов) и частными предприятиями (45%). Благодаря существующему рынку собственник вагона может свободно выбирать вагоноремонтные мощности и направлять вагон в ремонт. При этом он может руководствоваться несколькими факторами: географическое положение депо, тариф за доставку вагона, показатель безотказной работы, стоимость ремонта и запасных частей.

Если рассматривать отдельные аспекты, то по качеству договорной работы впереди частные депо, ВРК пока про­игрывают здесь из-за громоздкости централизованной системы. Цена ремонта в частных депо также меньше благодаря более низкой стоимости хранения запчастей и сопутствующих операций. Если говорить об обеспеченности запчастями, то здесь ВРК имеют лучшую ситуацию, особенно в отношении дорогостоящих деталей. В системе ВРК существует большее количество вагоноколесных мастерских, что имеет определенные преимущества для тех компаний, которые не занимаются закупкой и поставкой запчастей для проведения ремонтов собственных вагонов. ВРК выигрывают и в вопросе гарантийной ответственности, так как они располагают большим числом депо, которые находятся в одном регионе. Простой вагонов в системе ВРК также меньше, так как далеко не все частные депо имеют необходимые запчасти в выходные и праздничные дни.

Система конкуренции существует и в такой динамичной сфере, как текущий отцепочный ремонт (ТОР). Тут собственник может выбрать между эксплуатационным депо системы ОАО «РЖД», вагоноремонтным депо ВРК или частным предприятием. При некотором различии в стоимости время нахождения в ТОРе примерно одинаково. В эксплуатационных депо ОАО «РЖД» оно занимает в среднем 5–6 суток с учетом ожидания запчастей; в депо ВРК – 7 суток, так как ТОР проводится по остаточному принципу, после плановых ремонтов; в частном депо (в зависимости от наличия запчастей) – примерно 6,5 суток.

По мнению председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, сохранение конкурентной среды и текущего уровня аудита безопасности в сфере вагоноремонта напрямую зависит от актуальной сегодня проблемы – отсутствия в депо достаточного места для хранения деталей владельца вагона. Причем проблема дефицита места для запчастей в ближайшее время будет быстро масштабироваться.

В период с 2014 по 2016 год детали вторичного использования были максимально доступны по исторически низким ценам по причине массовой утилизации парка. В этот период было бессмысленно думать о создании складских запасов, так как детали можно было купить по всей стране и в любой момент. Ему на смену пришел период с массовым спросом на литье и, соответственно, с тройным рос­том цен. Но рынок новых вагонов постепенно насытится – и дефицит уйдет вместе с высокими ценами. Однако ситуа­ция пятилетней давности не повторится.

В период до 2025 года будет списываться не более 20 тыс. вагонов в год, и, пока не будет нового всплеска спроса на продукцию вагоностроителей, владельцам вагонов важно не упустить шанса замены дорогостоящих деталей на новые и по разумным ценам. Это позволит на годы вперед решить проблемы затрат на содержание парка, а также на его простой в ремонте. Но новые детали потребуется выкупать большими партиями и складировать. В подавляющем большинстве у вагоноремонтных предприятий сегодня физически нет места для длительного размещения больших партий крупного вагонного литья с сортировкой по разным владельцам вагонов. Не исключено, что владельцам депо будет важно решить вопрос с организацией дополнительных складов, вплоть до покупки новых площадей (возможно, даже с привлечением кредитных средств), которые окупятся в ближайшем будущем.

Таким образом, существующая уже система аудита безопасности и правильно организованное систематическое хранение новых запасных частей для подвижного состава позволят закрепить в процессе эксп­луатации парка высокие требования безопасности, необходимые для функционирования железнодорожного транспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сложившаяся на железнодорожном транспорте за последние 10 лет система аудита безопасности, широко внедренная при всех манипуляциях с подвижным составом, требует постоянного внимания к законодательному обеспечению и организации текущей работы. Основным звеном поддержания ее эффективности эксперты считают сохранение конкурентной среды в ключевом для отрасли секторе вагоноремонта. О том, как следует поддерживать конкуренцию в отрасли, а также о многом другом говорили участники Большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => Сложившаяся на железнодорожном транспорте за последние 10 лет система аудита безопасности, широко внедренная при всех манипуляциях с подвижным составом, требует постоянного внимания к законодательному обеспечению и организации текущей работы. Основным звеном поддержания ее эффективности эксперты считают сохранение конкурентной среды в ключевом для отрасли секторе вагоноремонта. О том, как следует поддерживать конкуренцию в отрасли, а также о многом другом говорили участники Большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961231 [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:56:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 181 [WIDTH] => 443 [FILE_SIZE] => 45798 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c95 [FILE_NAME] => 17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3baaf860ba324e5493069cd795da0165 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c95/17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c95/17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c95/17.jpg [ALT] => Конкуренция ради безопасности [TITLE] => Конкуренция ради безопасности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961231 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konkurentsiya-radi-bezopasnosti [~CODE] => konkurentsiya-radi-bezopasnosti [EXTERNAL_ID] => 372104 [~EXTERNAL_ID] => 372104 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372104:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372104:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372104:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372104:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372104:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372104:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372104:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция ради безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция ради безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сложившаяся на железнодорожном транспорте за последние 10 лет система аудита безопасности, широко внедренная при всех манипуляциях с подвижным составом, требует постоянного внимания к законодательному обеспечению и организации текущей работы. Основным звеном поддержания ее эффективности эксперты считают сохранение конкурентной среды в ключевом для отрасли секторе вагоноремонта. О том, как следует поддерживать конкуренцию в отрасли, а также о многом другом говорили участники Большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция ради безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция ради безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сложившаяся на железнодорожном транспорте за последние 10 лет система аудита безопасности, широко внедренная при всех манипуляциях с подвижным составом, требует постоянного внимания к законодательному обеспечению и организации текущей работы. Основным звеном поддержания ее эффективности эксперты считают сохранение конкурентной среды в ключевом для отрасли секторе вагоноремонта. О том, как следует поддерживать конкуренцию в отрасли, а также о многом другом говорили участники Большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция ради безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция ради безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция ради безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция ради безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция ради безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция ради безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция ради безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция ради безопасности ) )

									Array
(
    [ID] => 372104
    [~ID] => 372104
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Конкуренция ради безопасности
    [~NAME] => Конкуренция ради безопасности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:53:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:53:48
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:53:48
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:53:48
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:56:04
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:56:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/konkurentsiya-radi-bezopasnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/konkurentsiya-radi-bezopasnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С государством или без?

По оценке ОАО «РЖД», общий ущерб от транспортных происшествий на железнодорожном транспорте, связанных с нарушениями безопасности при производстве и ремонте грузовых вагонов, за последние 5 лет составил 836,6 млн руб., или более 70% от общего количества допущенных на инфраструктуре. Такую сумму привел во время круг­лого стола «Вопросы безопасности при производстве, ремонте и эксплуатации подвижного состава» главный инженер департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Кошкин. За этот период допущено 76 случаев транспортных происшествий, в том числе
59 крушений и 17 аварий. Общий ущерб от них составил 1 млрд 187 млн руб.

При этом А. Кошкин отметил, что на законодательном уровне не существует обязанности для участников перево­зочного процесса получать сертификат безопасности. Она есть только у перевозчика, оказывающего услуги по предоставлению инфраструктуры, которым в РФ является ОАО «РЖД». По мнению А. Кошкина, необходимо законодательное обеспечение применения системы управления безопасностью для всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте – по типу того, как это существует для морского, речного или авиационного транспорта.

С такой постановкой вопроса не со­­гласен исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин, который отметил, что область контроля безопасности излишне забюрократизирована. Он привел в пример отрицательное заключение Мин­экономразвития на проект изменений в закон о железнодорожном транспорте, подготовленный в 2018 году в Минтрансе, в котором появилась фраза, что системы управления безопасностью должны в обязательном порядке внедрить все участники перевозочного процесса, в том числе дороги и станции необщего пользования.

Кроме этого, А. Маняхин привел пример государственного регулирования в сфере ремонта подвижного состава.
В 2000-м ремонт промышленных локомотивов был лицензированным видом деятельности, для осуществления которой был нужен пакет документов и оплата госпошлины в размере 5 тыс. руб. Гос­инспектор по итогам проверки выдавал лицензию сроком на 5 лет. В 2005 году закон о лицензировании претерпел изменения, ремонт подвижного состава был исключен из перечня. До 2008-го члены ассоциации работали без государственного контроля, после чего была вновь введена сертификация, но уже за более серьезные деньги. В 2016 году, не отменив сертификации, государство ввело клеймение, а позднее для локомотивов, выезжающих на пути общего пользования, еще и предъявление представителю инфраструктуры, причем тоже за деньги. Кроме этого, в отрасли продолжаются рейдовые проверки Ространснадзора.

По подсчетам А. Маняхина, сегодня локомотиворемонтные предприятия ППЖТ подлежат четырем видам надзора безопасности, а затраты на получение разрешительных документов для локомотива, который выходит на пути общего пользования, за 5 лет увеличились в 600 раз, с 5 тыс. до
3 млн руб. Он уверен, что эта деятельность зарегулирована, а затраты, которые несут собственники, в конце концов ложатся на конечного потребителя.


Контрафакт ушел в ремонт

Тот факт, что вопросы обеспечения безопасности на транспорте, связанные с работой подвижного состава, можно решать без чрезмерного государственного регулирования, а на основании законодательства о СРО, демонстрирует деятельность ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих», учредителем которого является НП «ОПЖТ». В течение 3 лет эта организация осуществляет приемку на вагоностроительных предприятиях РФ, Казахстана, Беларуси и в Китае, рассказал ее генеральный директор Владимир Асриянц. За последние 2 года благодаря сотрудничеству с Международной ассоциацией антиконтрафакта, полномочия которой на территории ЕАЭС были переданы центру в 2017 году, на вагоностроительных предприятиях исключено 100% контрафактной продукции. При этом риски, связанные с деповским ремонтом, остались довольно высокими.

В. Асриянц отметил, что центр накопил достаточно большое досье против непорядочных бизнесменов, связанных с использованием контрафакта, которое передается в следственные органы. Наиболее проб­лемным вопросом как при производстве вагонов, так и при ремонте остается качество буксового узла, в том числе подшипников, тормозного оборудования. На брак по причине отказов этого оборудования приходится свыше 40% случаев.

В системе РЖД эту роль негосударственной инспекции безопасности выполняет Центр технического аудита, который контролирует строительные и вагоноремонтные предприятия, выполняющие заказы для железных дорог. Для обеспечения его деятельности разработана целая система законов и нормативных актов, начиная с постановлений правительства и заканчивая внутренними требованиями компании, которые служат для того, чтобы исключить попадание на сеть РЖД некачественной и бракованной продукции.

Заместитель начальника центра Константин Иванов считает, что инструкции ОАО «РЖД» часто становятся последним оплотом обеспечения безопасности, потому что качество даже новой заводской продукции не всегда на высоте.
В подтверждение он привел данные по организации приемки пассажирских вагонов на предприятиях-изготовителях. Так, с первого предъявления РЖД принимает у производителя только 47% пассажирских вагонов, а остальные 52–53% – со второго. Показатели после проведения деповских ремонтов уже совсем другие. С первого предъявления получают добро около 20–23%, остальные примерно 75% – со второго предъявления и только около 1% – с третьего.

Основной причиной отказов в приемке К. Иванов назвал недостаточную исполнительскую дисциплину на предприятии, то есть невыполнение требований конструкторской, технологической документации, технологических процессов. Сюда же он отнес невысокую культуру производства на отдельных технологических участках и недостаточное технологическое оснащение предприятий. Меньшую долю занимают отказы оборудования и деталей. Наконец, имеются причины, связанные с грамотным документальным сопровождением проведенных работ. Представитель центра отметил, что в последние годы наблюдается устойчивая тенденция снижения количества отказов и неисправностей на линии, в том числе и в гарантийный период эксплуатации. Он связывает это с грамотно выстроенной системой технологического аудита и аудита безопасности, которые внедрены в системе вагоностроения и вагоноремонта в целом.


Время покупать склады

Аудит безопасности, которым сегодня могут похвастаться практически все вагоноремонтные депо вне зависимости от принадлежности, стал логическим продолжением сложившейся в этой сфере конкурентной среды. В системе ремонтных депо нет лидера по показателям безотказности работы, все демонстрируют общий достаточно высокий уровень.

По данным АСКОП, которые привел заместитель председателя организации Александр Песляк, сегодня плановые ремонты вагонов почти поровну поделены между депо системы ВРК (55% ремонтов) и частными предприятиями (45%). Благодаря существующему рынку собственник вагона может свободно выбирать вагоноремонтные мощности и направлять вагон в ремонт. При этом он может руководствоваться несколькими факторами: географическое положение депо, тариф за доставку вагона, показатель безотказной работы, стоимость ремонта и запасных частей.

Если рассматривать отдельные аспекты, то по качеству договорной работы впереди частные депо, ВРК пока про­игрывают здесь из-за громоздкости централизованной системы. Цена ремонта в частных депо также меньше благодаря более низкой стоимости хранения запчастей и сопутствующих операций. Если говорить об обеспеченности запчастями, то здесь ВРК имеют лучшую ситуацию, особенно в отношении дорогостоящих деталей. В системе ВРК существует большее количество вагоноколесных мастерских, что имеет определенные преимущества для тех компаний, которые не занимаются закупкой и поставкой запчастей для проведения ремонтов собственных вагонов. ВРК выигрывают и в вопросе гарантийной ответственности, так как они располагают большим числом депо, которые находятся в одном регионе. Простой вагонов в системе ВРК также меньше, так как далеко не все частные депо имеют необходимые запчасти в выходные и праздничные дни.

Система конкуренции существует и в такой динамичной сфере, как текущий отцепочный ремонт (ТОР). Тут собственник может выбрать между эксплуатационным депо системы ОАО «РЖД», вагоноремонтным депо ВРК или частным предприятием. При некотором различии в стоимости время нахождения в ТОРе примерно одинаково. В эксплуатационных депо ОАО «РЖД» оно занимает в среднем 5–6 суток с учетом ожидания запчастей; в депо ВРК – 7 суток, так как ТОР проводится по остаточному принципу, после плановых ремонтов; в частном депо (в зависимости от наличия запчастей) – примерно 6,5 суток.

По мнению председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, сохранение конкурентной среды и текущего уровня аудита безопасности в сфере вагоноремонта напрямую зависит от актуальной сегодня проблемы – отсутствия в депо достаточного места для хранения деталей владельца вагона. Причем проблема дефицита места для запчастей в ближайшее время будет быстро масштабироваться.

В период с 2014 по 2016 год детали вторичного использования были максимально доступны по исторически низким ценам по причине массовой утилизации парка. В этот период было бессмысленно думать о создании складских запасов, так как детали можно было купить по всей стране и в любой момент. Ему на смену пришел период с массовым спросом на литье и, соответственно, с тройным рос­том цен. Но рынок новых вагонов постепенно насытится – и дефицит уйдет вместе с высокими ценами. Однако ситуа­ция пятилетней давности не повторится.

В период до 2025 года будет списываться не более 20 тыс. вагонов в год, и, пока не будет нового всплеска спроса на продукцию вагоностроителей, владельцам вагонов важно не упустить шанса замены дорогостоящих деталей на новые и по разумным ценам. Это позволит на годы вперед решить проблемы затрат на содержание парка, а также на его простой в ремонте. Но новые детали потребуется выкупать большими партиями и складировать. В подавляющем большинстве у вагоноремонтных предприятий сегодня физически нет места для длительного размещения больших партий крупного вагонного литья с сортировкой по разным владельцам вагонов. Не исключено, что владельцам депо будет важно решить вопрос с организацией дополнительных складов, вплоть до покупки новых площадей (возможно, даже с привлечением кредитных средств), которые окупятся в ближайшем будущем.

Таким образом, существующая уже система аудита безопасности и правильно организованное систематическое хранение новых запасных частей для подвижного состава позволят закрепить в процессе эксп­луатации парка высокие требования безопасности, необходимые для функционирования железнодорожного транспорта.

[~DETAIL_TEXT] =>

С государством или без?

По оценке ОАО «РЖД», общий ущерб от транспортных происшествий на железнодорожном транспорте, связанных с нарушениями безопасности при производстве и ремонте грузовых вагонов, за последние 5 лет составил 836,6 млн руб., или более 70% от общего количества допущенных на инфраструктуре. Такую сумму привел во время круг­лого стола «Вопросы безопасности при производстве, ремонте и эксплуатации подвижного состава» главный инженер департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Кошкин. За этот период допущено 76 случаев транспортных происшествий, в том числе
59 крушений и 17 аварий. Общий ущерб от них составил 1 млрд 187 млн руб.

При этом А. Кошкин отметил, что на законодательном уровне не существует обязанности для участников перево­зочного процесса получать сертификат безопасности. Она есть только у перевозчика, оказывающего услуги по предоставлению инфраструктуры, которым в РФ является ОАО «РЖД». По мнению А. Кошкина, необходимо законодательное обеспечение применения системы управления безопасностью для всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте – по типу того, как это существует для морского, речного или авиационного транспорта.

С такой постановкой вопроса не со­­гласен исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин, который отметил, что область контроля безопасности излишне забюрократизирована. Он привел в пример отрицательное заключение Мин­экономразвития на проект изменений в закон о железнодорожном транспорте, подготовленный в 2018 году в Минтрансе, в котором появилась фраза, что системы управления безопасностью должны в обязательном порядке внедрить все участники перевозочного процесса, в том числе дороги и станции необщего пользования.

Кроме этого, А. Маняхин привел пример государственного регулирования в сфере ремонта подвижного состава.
В 2000-м ремонт промышленных локомотивов был лицензированным видом деятельности, для осуществления которой был нужен пакет документов и оплата госпошлины в размере 5 тыс. руб. Гос­инспектор по итогам проверки выдавал лицензию сроком на 5 лет. В 2005 году закон о лицензировании претерпел изменения, ремонт подвижного состава был исключен из перечня. До 2008-го члены ассоциации работали без государственного контроля, после чего была вновь введена сертификация, но уже за более серьезные деньги. В 2016 году, не отменив сертификации, государство ввело клеймение, а позднее для локомотивов, выезжающих на пути общего пользования, еще и предъявление представителю инфраструктуры, причем тоже за деньги. Кроме этого, в отрасли продолжаются рейдовые проверки Ространснадзора.

По подсчетам А. Маняхина, сегодня локомотиворемонтные предприятия ППЖТ подлежат четырем видам надзора безопасности, а затраты на получение разрешительных документов для локомотива, который выходит на пути общего пользования, за 5 лет увеличились в 600 раз, с 5 тыс. до
3 млн руб. Он уверен, что эта деятельность зарегулирована, а затраты, которые несут собственники, в конце концов ложатся на конечного потребителя.


Контрафакт ушел в ремонт

Тот факт, что вопросы обеспечения безопасности на транспорте, связанные с работой подвижного состава, можно решать без чрезмерного государственного регулирования, а на основании законодательства о СРО, демонстрирует деятельность ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих», учредителем которого является НП «ОПЖТ». В течение 3 лет эта организация осуществляет приемку на вагоностроительных предприятиях РФ, Казахстана, Беларуси и в Китае, рассказал ее генеральный директор Владимир Асриянц. За последние 2 года благодаря сотрудничеству с Международной ассоциацией антиконтрафакта, полномочия которой на территории ЕАЭС были переданы центру в 2017 году, на вагоностроительных предприятиях исключено 100% контрафактной продукции. При этом риски, связанные с деповским ремонтом, остались довольно высокими.

В. Асриянц отметил, что центр накопил достаточно большое досье против непорядочных бизнесменов, связанных с использованием контрафакта, которое передается в следственные органы. Наиболее проб­лемным вопросом как при производстве вагонов, так и при ремонте остается качество буксового узла, в том числе подшипников, тормозного оборудования. На брак по причине отказов этого оборудования приходится свыше 40% случаев.

В системе РЖД эту роль негосударственной инспекции безопасности выполняет Центр технического аудита, который контролирует строительные и вагоноремонтные предприятия, выполняющие заказы для железных дорог. Для обеспечения его деятельности разработана целая система законов и нормативных актов, начиная с постановлений правительства и заканчивая внутренними требованиями компании, которые служат для того, чтобы исключить попадание на сеть РЖД некачественной и бракованной продукции.

Заместитель начальника центра Константин Иванов считает, что инструкции ОАО «РЖД» часто становятся последним оплотом обеспечения безопасности, потому что качество даже новой заводской продукции не всегда на высоте.
В подтверждение он привел данные по организации приемки пассажирских вагонов на предприятиях-изготовителях. Так, с первого предъявления РЖД принимает у производителя только 47% пассажирских вагонов, а остальные 52–53% – со второго. Показатели после проведения деповских ремонтов уже совсем другие. С первого предъявления получают добро около 20–23%, остальные примерно 75% – со второго предъявления и только около 1% – с третьего.

Основной причиной отказов в приемке К. Иванов назвал недостаточную исполнительскую дисциплину на предприятии, то есть невыполнение требований конструкторской, технологической документации, технологических процессов. Сюда же он отнес невысокую культуру производства на отдельных технологических участках и недостаточное технологическое оснащение предприятий. Меньшую долю занимают отказы оборудования и деталей. Наконец, имеются причины, связанные с грамотным документальным сопровождением проведенных работ. Представитель центра отметил, что в последние годы наблюдается устойчивая тенденция снижения количества отказов и неисправностей на линии, в том числе и в гарантийный период эксплуатации. Он связывает это с грамотно выстроенной системой технологического аудита и аудита безопасности, которые внедрены в системе вагоностроения и вагоноремонта в целом.


Время покупать склады

Аудит безопасности, которым сегодня могут похвастаться практически все вагоноремонтные депо вне зависимости от принадлежности, стал логическим продолжением сложившейся в этой сфере конкурентной среды. В системе ремонтных депо нет лидера по показателям безотказности работы, все демонстрируют общий достаточно высокий уровень.

По данным АСКОП, которые привел заместитель председателя организации Александр Песляк, сегодня плановые ремонты вагонов почти поровну поделены между депо системы ВРК (55% ремонтов) и частными предприятиями (45%). Благодаря существующему рынку собственник вагона может свободно выбирать вагоноремонтные мощности и направлять вагон в ремонт. При этом он может руководствоваться несколькими факторами: географическое положение депо, тариф за доставку вагона, показатель безотказной работы, стоимость ремонта и запасных частей.

Если рассматривать отдельные аспекты, то по качеству договорной работы впереди частные депо, ВРК пока про­игрывают здесь из-за громоздкости централизованной системы. Цена ремонта в частных депо также меньше благодаря более низкой стоимости хранения запчастей и сопутствующих операций. Если говорить об обеспеченности запчастями, то здесь ВРК имеют лучшую ситуацию, особенно в отношении дорогостоящих деталей. В системе ВРК существует большее количество вагоноколесных мастерских, что имеет определенные преимущества для тех компаний, которые не занимаются закупкой и поставкой запчастей для проведения ремонтов собственных вагонов. ВРК выигрывают и в вопросе гарантийной ответственности, так как они располагают большим числом депо, которые находятся в одном регионе. Простой вагонов в системе ВРК также меньше, так как далеко не все частные депо имеют необходимые запчасти в выходные и праздничные дни.

Система конкуренции существует и в такой динамичной сфере, как текущий отцепочный ремонт (ТОР). Тут собственник может выбрать между эксплуатационным депо системы ОАО «РЖД», вагоноремонтным депо ВРК или частным предприятием. При некотором различии в стоимости время нахождения в ТОРе примерно одинаково. В эксплуатационных депо ОАО «РЖД» оно занимает в среднем 5–6 суток с учетом ожидания запчастей; в депо ВРК – 7 суток, так как ТОР проводится по остаточному принципу, после плановых ремонтов; в частном депо (в зависимости от наличия запчастей) – примерно 6,5 суток.

По мнению председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, сохранение конкурентной среды и текущего уровня аудита безопасности в сфере вагоноремонта напрямую зависит от актуальной сегодня проблемы – отсутствия в депо достаточного места для хранения деталей владельца вагона. Причем проблема дефицита места для запчастей в ближайшее время будет быстро масштабироваться.

В период с 2014 по 2016 год детали вторичного использования были максимально доступны по исторически низким ценам по причине массовой утилизации парка. В этот период было бессмысленно думать о создании складских запасов, так как детали можно было купить по всей стране и в любой момент. Ему на смену пришел период с массовым спросом на литье и, соответственно, с тройным рос­том цен. Но рынок новых вагонов постепенно насытится – и дефицит уйдет вместе с высокими ценами. Однако ситуа­ция пятилетней давности не повторится.

В период до 2025 года будет списываться не более 20 тыс. вагонов в год, и, пока не будет нового всплеска спроса на продукцию вагоностроителей, владельцам вагонов важно не упустить шанса замены дорогостоящих деталей на новые и по разумным ценам. Это позволит на годы вперед решить проблемы затрат на содержание парка, а также на его простой в ремонте. Но новые детали потребуется выкупать большими партиями и складировать. В подавляющем большинстве у вагоноремонтных предприятий сегодня физически нет места для длительного размещения больших партий крупного вагонного литья с сортировкой по разным владельцам вагонов. Не исключено, что владельцам депо будет важно решить вопрос с организацией дополнительных складов, вплоть до покупки новых площадей (возможно, даже с привлечением кредитных средств), которые окупятся в ближайшем будущем.

Таким образом, существующая уже система аудита безопасности и правильно организованное систематическое хранение новых запасных частей для подвижного состава позволят закрепить в процессе эксп­луатации парка высокие требования безопасности, необходимые для функционирования железнодорожного транспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сложившаяся на железнодорожном транспорте за последние 10 лет система аудита безопасности, широко внедренная при всех манипуляциях с подвижным составом, требует постоянного внимания к законодательному обеспечению и организации текущей работы. Основным звеном поддержания ее эффективности эксперты считают сохранение конкурентной среды в ключевом для отрасли секторе вагоноремонта. О том, как следует поддерживать конкуренцию в отрасли, а также о многом другом говорили участники Большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => Сложившаяся на железнодорожном транспорте за последние 10 лет система аудита безопасности, широко внедренная при всех манипуляциях с подвижным составом, требует постоянного внимания к законодательному обеспечению и организации текущей работы. Основным звеном поддержания ее эффективности эксперты считают сохранение конкурентной среды в ключевом для отрасли секторе вагоноремонта. О том, как следует поддерживать конкуренцию в отрасли, а также о многом другом говорили участники Большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961231 [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:56:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 181 [WIDTH] => 443 [FILE_SIZE] => 45798 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c95 [FILE_NAME] => 17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3baaf860ba324e5493069cd795da0165 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c95/17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c95/17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c95/17.jpg [ALT] => Конкуренция ради безопасности [TITLE] => Конкуренция ради безопасности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961231 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konkurentsiya-radi-bezopasnosti [~CODE] => konkurentsiya-radi-bezopasnosti [EXTERNAL_ID] => 372104 [~EXTERNAL_ID] => 372104 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372104:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372104:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372104:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372104:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372104:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372104:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372104:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция ради безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция ради безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сложившаяся на железнодорожном транспорте за последние 10 лет система аудита безопасности, широко внедренная при всех манипуляциях с подвижным составом, требует постоянного внимания к законодательному обеспечению и организации текущей работы. Основным звеном поддержания ее эффективности эксперты считают сохранение конкурентной среды в ключевом для отрасли секторе вагоноремонта. О том, как следует поддерживать конкуренцию в отрасли, а также о многом другом говорили участники Большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция ради безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция ради безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сложившаяся на железнодорожном транспорте за последние 10 лет система аудита безопасности, широко внедренная при всех манипуляциях с подвижным составом, требует постоянного внимания к законодательному обеспечению и организации текущей работы. Основным звеном поддержания ее эффективности эксперты считают сохранение конкурентной среды в ключевом для отрасли секторе вагоноремонта. О том, как следует поддерживать конкуренцию в отрасли, а также о многом другом говорили участники Большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция ради безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция ради безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция ради безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция ради безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция ради безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция ради безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция ради безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция ради безопасности ) )
РЖД-Партнер

Цифровые пешки мечтают пройти в электронные ферзи

Развитие бизнес-процессов на РЖД и в логистике все более тесно смыкается с цифровизацией. Вопрос только в том, какие инструменты целесообразно использовать сейчас, а какие оставить на перспективу. Но сначала полезно определиться со стандартами.
Array
(
    [ID] => 372105
    [~ID] => 372105
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Цифровые пешки мечтают  пройти в электронные ферзи
    [~NAME] => Цифровые пешки мечтают  пройти в электронные ферзи
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:56:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:56:13
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:56:13
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:56:13
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:58:13
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:58:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/tsifrovye-peshki-mechtayut-proyti-v-elektronnye-ferzi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/tsifrovye-peshki-mechtayut-proyti-v-elektronnye-ferzi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Умная логистика

Считается, что цифровизация должна приносить солидный эффект. Однако небольшие железнодорожные операторы нередко предпочитают экономить на компьютерных продуктах для управления вагонными парками. Опросы показывают, что компании часто используют дополнительные к уже ранее установленным продуктам модули для отправки заявок и документов на перевозки грузов.

Интеграция со спутниковыми технологиями (ГЛОНАСС/GPS) добавляет опцию мониторинга подвижного состава. Продукты типа «Департамент логис­тики» и «Мегалогист» позволяют следить за его перемещениями. Возможны и дополнительные надстройки, скажем, для анализа показателей KPI и рентабельности доставок, чтобы в дальнейшем оптимизировать рейсы. В некоторых сис­темах для операторов и экспедиторов предусматриваются инструменты управления заказами при доставке груза и складской учет, что позволяет эффективнее соединить звенья в цепи поставок.
В бухгалтерские и ERP-системы операторы встраивают дополнительные модули для планирования и контроля требуемых бизнес-процессов – такие как ремонт вагонов и обеспечение доступа к документам в АС ЭТРАН.

Ряд компаний рассказывают о своих компьютерных продуктах неохотно. Возможно, потому, что практикуется инсталляция нелегальных версий, с чем, естественно, борются разработчики. Например, в компании «Сигма-Софт» предупреждают, что использование подобных продуктов может привести к неработоспособности программных продуктов при обновлениях.


В чем соль интеграции?

Более сложные информационные продукты предполагают взаимодействие с АС ЭТРАН, а также с некоторыми другими специализированными программами ОАО «РЖД», где содержатся данные о дислокации вагонов и их состоянии. Кроме того, предусматривается выстраивание иерархии бизнес-процессов в операторской компании и установление взаимосвязей между ними. Именно так поступил один из операторов, когда встраивал свой учет в цепочку создания ценности, управляемой событиями в методологии таких продуктов, как ARIS, АСУ ВП или DataCore.

Сложность их создания в том, что нередко формирование производственного бюджета и контроль его исполнения осуществляются в табличном редакторе с ручным вводом данных. А это означает, что большой объем информации по второму кругу приходится вносить в АС ЭТРАН. Для моделирования перево­зок требуются другие продукты, позволяющие на верхнем уровне менеджмента управлять процессом согласно утвержденному и текущему бюджету. При этом отчеты по выполнению плана перевозок формируются автоматически – с оглядкой на передислокацию порожних вагонов. Должен быть автоматизирован и ряд других функций. В таком случае можно найти резервы для снижения расходов, повышения эффективности использования подвижного состава и развития клиенто­ориентированности.

В идеале информационная система по большей части сама должна управлять пере­возками. Но пока о подобном уровне развития информационных техно­логий говорить не приходится. Пользователи вынуждены выполнять слишком сложные с точки зрения подбора алгоритмов задания.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показывают, что в целом операторы привыкли обходиться минимальным набором опций. Однако как только руководство ставит задачу выйти на более высокий уровень развития, существенно обновить парк, так неизбежно приходится думать о дальнейшей автоматизации основных процессов, связанных с железнодорожными перевозками. Без этого сложно выстроить отношения с клиентами, которые становятся более требовательными к качеству сервисов, что вполне естественно, так как услуги операторов дорожают.

Многие грузовладельцы внедряют современные бизнес-модели. А они прежде всего предполагают не столько появление новых цифровых опций, сколько интеграцию всех тех ресурсов, которые уже используются на практике, в единое координатное пространство. Иными словами, все данные о грузе, которые введены в одну из систем, должны быть доступны с учетом приоритетов в другой. А в верхнем эшелоне предполагается возможность визуализации данных в виде карты с различными выборками по маршрутам перевозок. Это, в свою очередь, требует, с одной стороны, преобразований таб­личного вида сводок, а с другой – добавки опций геопозиционирования высокой точности, то есть подключения к спутниковой связи. Собственно, с этого и начинается интегрированная логистика.
А дальше у системы уже можно развивать интеллектуальные функции.

Для решения подобных задач наиболее эффективными эксперты считают продукты, которые созданы специально для железнодорожного рынка, например ИРС «Перевозки». Операторы также применяют такой продукт, как Solvo.TOS. Ранее система использовалась в основном на морских контейнерных терминалах, но сейчас находит применение и на смежных видах транспорта, включая железнодорожный.

Заслуживает внимания единая техно­логическая платформа ITM для разработки информационных систем операторов для управления парками и передислокации подвижного состава с учетом экономических показателей.

При этом, по мнению заместителя председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александра Осьминина, на сети можно довольно часто встретить ситуацию, когда грузоотправитель и собственник вагона не могут в нужный момент найти друг друга. Вместе с тем у специалистов по организации вагонопотоков Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» есть такой продукт, как автоматизированная система расчета плана формирования поездов (АС РПФП). Она позволяет визуально отображать информацию о вагонопотоках на электронной карте всей сети российских железных дорог.
И такая функция АС РПФП может быть состыкована с АСУ операторов.


Путь в тумане на единой платформе желаний

Многим клиентам импонируют те возможности, которые предоставляют операторам интегрированные системы. «Однако если у грузоотправителя есть круг постоянных партнеров, то значительную часть забот, связанных с управлением вагонными парками, они берут на себя», – отмечает руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Анд­рей Малевский. А клиенту при этом вполне достаточно периодически смот­реть, где в действительности находится вагон, и быть в курсе расчетов.

В свою очередь, заведующий кафедрой «Автоматизированные системы управления» РУТ (МИИТ) Эдуард Лецкий предложил операторам интересную идею, позволяющую сделать еще один шаг вперед, – не только анализировать качество управления парками, но и создать инструменты для оптимизации порожнего пробега вагонов и снижения их простоев на станциях в ожидании заказов. Смысл инновации – в виртуализации парка на сети РЖД.

В действующих условиях технологии мультимодальных перевозок развиваются проактивно под воздействием инновационной цифровой среды. «Растущий уровень интеграции, прозрачности и организационной эффективности генерирует новые логистические продукты на основе цифровизации цепей поставок», – считает заместитель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Кирилл Тюленев. По его словам, первичные этапы глобализации логистики включают внедрение сервис-контрактов при общем снижении волатильности рынка, переход координации грузопотоков к NVOCC-операторам, использование модулей CRM, интеграцию ERP-систем экспортеров/промышленных предприятий с информационными продуктами грузоперевозчиков. Сегодня транспортная отрасль находится в преддверии нового этапа трансформации – формирования глобальных логистических агрегаторов. Переход вызван усилением потребности в выполнении прямых смешанных (комбинированных) перевозок единым оператором на базе цифровых платформ.

Совершенствование управления – краткосрочная задача, потому что здесь понятно, какие механизмы имеются и как это можно исправить. В то же время есть более долгосрочные стратегические задачи – создание условий для роста и определения приоритетов, полагает руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова. Тут как раз и необходим выход на более эффективное предоставление сервисов на уровне управления цепочками поставок.

Для этого на всех видах транспорта должна использоваться единая цифровая платформа, считает заместитель министра транспорта РФ Владимир Токарев. Правда, в Минтрансе никогда не говорили о том, что это должен быть некий единый компьютерный продукт. В ЕС подобная постановка вопроса однозначно воспринимается как нарушение анти­монопольного законодательства. На Западе речь идет о соблюдении определенных стандартов при разработке любых систем, применяемых на транспорте. Эти стандарты обеспечивают возможность построения цифрового взаимодействия. Причем в создание основы для подобной интеграции (шлюзов для стыковки сис­тем) вкладываются казенные средства. А сами цифровые продукты могут быть и государственными, и частными. В России же предпринимаются попытки переложить данную задачу на коммерчес­кую организацию, которую выберут по тендеру.

ОАО «РЖД» до 2030 года предполагает развивать транспортно-логистические системы в своем едином транспортном пространстве, которое сложится под влиянием динамических систем управления перевозочным процессом с использованием искусственного интеллекта. При этом в грузовых перевозках и логистике планируется зайти глубоко на территорию крупнейших клиентов, полностью интегрируясь в их внутренние логистические процессы с точки зрения как перемещения грузов, так и информационных систем управления.

Само по себе подобное намерение похвально и дает вполне определенный ориентир железнодорожным операторам. Однако пока не очень понятно, кто при этом будет заказывать музыку и как все это будет состыковано с уже действующими международными системами логистики. Например, на данный момент для подключения к ЭТП ГП иностранных железных дорог необходимо оцифровать все бизнес-процессы перевозчиков на смежных инфраструктурах по стандартам РЖД.

Пока вопросы правового регулирования в этой сфере на правительственном уровне не прояснили. Грани цифровизации в транспортной отрасли ограничиваются самыми общими декларациями. Это отличает рынок РФ от европейского.

Между тем сейчас количество звеньев в логистической цепочке порой переваливает за полтора десятка. В итоге коробка с товаром, заказанная на китайском сервисе, проходит длинный путь к конечному потребителю, заметил директор логистической компании Cainiao Russia (входит в группу компаний Alibaba) Алексей Ларионов. И сеть РЖД в системе глобальной логистики представлена гораздо скромнее, чем декларируемые намерения. Желание поучаствовать в логистических проектах у железнодорожников есть. Но их ведь необходимо еще подкрепить и конкретными проектами. А их пока немного.

[~DETAIL_TEXT] =>

Умная логистика

Считается, что цифровизация должна приносить солидный эффект. Однако небольшие железнодорожные операторы нередко предпочитают экономить на компьютерных продуктах для управления вагонными парками. Опросы показывают, что компании часто используют дополнительные к уже ранее установленным продуктам модули для отправки заявок и документов на перевозки грузов.

Интеграция со спутниковыми технологиями (ГЛОНАСС/GPS) добавляет опцию мониторинга подвижного состава. Продукты типа «Департамент логис­тики» и «Мегалогист» позволяют следить за его перемещениями. Возможны и дополнительные надстройки, скажем, для анализа показателей KPI и рентабельности доставок, чтобы в дальнейшем оптимизировать рейсы. В некоторых сис­темах для операторов и экспедиторов предусматриваются инструменты управления заказами при доставке груза и складской учет, что позволяет эффективнее соединить звенья в цепи поставок.
В бухгалтерские и ERP-системы операторы встраивают дополнительные модули для планирования и контроля требуемых бизнес-процессов – такие как ремонт вагонов и обеспечение доступа к документам в АС ЭТРАН.

Ряд компаний рассказывают о своих компьютерных продуктах неохотно. Возможно, потому, что практикуется инсталляция нелегальных версий, с чем, естественно, борются разработчики. Например, в компании «Сигма-Софт» предупреждают, что использование подобных продуктов может привести к неработоспособности программных продуктов при обновлениях.


В чем соль интеграции?

Более сложные информационные продукты предполагают взаимодействие с АС ЭТРАН, а также с некоторыми другими специализированными программами ОАО «РЖД», где содержатся данные о дислокации вагонов и их состоянии. Кроме того, предусматривается выстраивание иерархии бизнес-процессов в операторской компании и установление взаимосвязей между ними. Именно так поступил один из операторов, когда встраивал свой учет в цепочку создания ценности, управляемой событиями в методологии таких продуктов, как ARIS, АСУ ВП или DataCore.

Сложность их создания в том, что нередко формирование производственного бюджета и контроль его исполнения осуществляются в табличном редакторе с ручным вводом данных. А это означает, что большой объем информации по второму кругу приходится вносить в АС ЭТРАН. Для моделирования перево­зок требуются другие продукты, позволяющие на верхнем уровне менеджмента управлять процессом согласно утвержденному и текущему бюджету. При этом отчеты по выполнению плана перевозок формируются автоматически – с оглядкой на передислокацию порожних вагонов. Должен быть автоматизирован и ряд других функций. В таком случае можно найти резервы для снижения расходов, повышения эффективности использования подвижного состава и развития клиенто­ориентированности.

В идеале информационная система по большей части сама должна управлять пере­возками. Но пока о подобном уровне развития информационных техно­логий говорить не приходится. Пользователи вынуждены выполнять слишком сложные с точки зрения подбора алгоритмов задания.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показывают, что в целом операторы привыкли обходиться минимальным набором опций. Однако как только руководство ставит задачу выйти на более высокий уровень развития, существенно обновить парк, так неизбежно приходится думать о дальнейшей автоматизации основных процессов, связанных с железнодорожными перевозками. Без этого сложно выстроить отношения с клиентами, которые становятся более требовательными к качеству сервисов, что вполне естественно, так как услуги операторов дорожают.

Многие грузовладельцы внедряют современные бизнес-модели. А они прежде всего предполагают не столько появление новых цифровых опций, сколько интеграцию всех тех ресурсов, которые уже используются на практике, в единое координатное пространство. Иными словами, все данные о грузе, которые введены в одну из систем, должны быть доступны с учетом приоритетов в другой. А в верхнем эшелоне предполагается возможность визуализации данных в виде карты с различными выборками по маршрутам перевозок. Это, в свою очередь, требует, с одной стороны, преобразований таб­личного вида сводок, а с другой – добавки опций геопозиционирования высокой точности, то есть подключения к спутниковой связи. Собственно, с этого и начинается интегрированная логистика.
А дальше у системы уже можно развивать интеллектуальные функции.

Для решения подобных задач наиболее эффективными эксперты считают продукты, которые созданы специально для железнодорожного рынка, например ИРС «Перевозки». Операторы также применяют такой продукт, как Solvo.TOS. Ранее система использовалась в основном на морских контейнерных терминалах, но сейчас находит применение и на смежных видах транспорта, включая железнодорожный.

Заслуживает внимания единая техно­логическая платформа ITM для разработки информационных систем операторов для управления парками и передислокации подвижного состава с учетом экономических показателей.

При этом, по мнению заместителя председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александра Осьминина, на сети можно довольно часто встретить ситуацию, когда грузоотправитель и собственник вагона не могут в нужный момент найти друг друга. Вместе с тем у специалистов по организации вагонопотоков Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» есть такой продукт, как автоматизированная система расчета плана формирования поездов (АС РПФП). Она позволяет визуально отображать информацию о вагонопотоках на электронной карте всей сети российских железных дорог.
И такая функция АС РПФП может быть состыкована с АСУ операторов.


Путь в тумане на единой платформе желаний

Многим клиентам импонируют те возможности, которые предоставляют операторам интегрированные системы. «Однако если у грузоотправителя есть круг постоянных партнеров, то значительную часть забот, связанных с управлением вагонными парками, они берут на себя», – отмечает руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Анд­рей Малевский. А клиенту при этом вполне достаточно периодически смот­реть, где в действительности находится вагон, и быть в курсе расчетов.

В свою очередь, заведующий кафедрой «Автоматизированные системы управления» РУТ (МИИТ) Эдуард Лецкий предложил операторам интересную идею, позволяющую сделать еще один шаг вперед, – не только анализировать качество управления парками, но и создать инструменты для оптимизации порожнего пробега вагонов и снижения их простоев на станциях в ожидании заказов. Смысл инновации – в виртуализации парка на сети РЖД.

В действующих условиях технологии мультимодальных перевозок развиваются проактивно под воздействием инновационной цифровой среды. «Растущий уровень интеграции, прозрачности и организационной эффективности генерирует новые логистические продукты на основе цифровизации цепей поставок», – считает заместитель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Кирилл Тюленев. По его словам, первичные этапы глобализации логистики включают внедрение сервис-контрактов при общем снижении волатильности рынка, переход координации грузопотоков к NVOCC-операторам, использование модулей CRM, интеграцию ERP-систем экспортеров/промышленных предприятий с информационными продуктами грузоперевозчиков. Сегодня транспортная отрасль находится в преддверии нового этапа трансформации – формирования глобальных логистических агрегаторов. Переход вызван усилением потребности в выполнении прямых смешанных (комбинированных) перевозок единым оператором на базе цифровых платформ.

Совершенствование управления – краткосрочная задача, потому что здесь понятно, какие механизмы имеются и как это можно исправить. В то же время есть более долгосрочные стратегические задачи – создание условий для роста и определения приоритетов, полагает руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова. Тут как раз и необходим выход на более эффективное предоставление сервисов на уровне управления цепочками поставок.

Для этого на всех видах транспорта должна использоваться единая цифровая платформа, считает заместитель министра транспорта РФ Владимир Токарев. Правда, в Минтрансе никогда не говорили о том, что это должен быть некий единый компьютерный продукт. В ЕС подобная постановка вопроса однозначно воспринимается как нарушение анти­монопольного законодательства. На Западе речь идет о соблюдении определенных стандартов при разработке любых систем, применяемых на транспорте. Эти стандарты обеспечивают возможность построения цифрового взаимодействия. Причем в создание основы для подобной интеграции (шлюзов для стыковки сис­тем) вкладываются казенные средства. А сами цифровые продукты могут быть и государственными, и частными. В России же предпринимаются попытки переложить данную задачу на коммерчес­кую организацию, которую выберут по тендеру.

ОАО «РЖД» до 2030 года предполагает развивать транспортно-логистические системы в своем едином транспортном пространстве, которое сложится под влиянием динамических систем управления перевозочным процессом с использованием искусственного интеллекта. При этом в грузовых перевозках и логистике планируется зайти глубоко на территорию крупнейших клиентов, полностью интегрируясь в их внутренние логистические процессы с точки зрения как перемещения грузов, так и информационных систем управления.

Само по себе подобное намерение похвально и дает вполне определенный ориентир железнодорожным операторам. Однако пока не очень понятно, кто при этом будет заказывать музыку и как все это будет состыковано с уже действующими международными системами логистики. Например, на данный момент для подключения к ЭТП ГП иностранных железных дорог необходимо оцифровать все бизнес-процессы перевозчиков на смежных инфраструктурах по стандартам РЖД.

Пока вопросы правового регулирования в этой сфере на правительственном уровне не прояснили. Грани цифровизации в транспортной отрасли ограничиваются самыми общими декларациями. Это отличает рынок РФ от европейского.

Между тем сейчас количество звеньев в логистической цепочке порой переваливает за полтора десятка. В итоге коробка с товаром, заказанная на китайском сервисе, проходит длинный путь к конечному потребителю, заметил директор логистической компании Cainiao Russia (входит в группу компаний Alibaba) Алексей Ларионов. И сеть РЖД в системе глобальной логистики представлена гораздо скромнее, чем декларируемые намерения. Желание поучаствовать в логистических проектах у железнодорожников есть. Но их ведь необходимо еще подкрепить и конкретными проектами. А их пока немного.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие бизнес-процессов на РЖД и в логистике все более тесно смыкается с цифровизацией. Вопрос только в том, какие инструменты целесообразно использовать сейчас, а какие оставить на перспективу. Но сначала полезно определиться со стандартами. [~PREVIEW_TEXT] => Развитие бизнес-процессов на РЖД и в логистике все более тесно смыкается с цифровизацией. Вопрос только в том, какие инструменты целесообразно использовать сейчас, а какие оставить на перспективу. Но сначала полезно определиться со стандартами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsifrovye-peshki-mechtayut-proyti-v-elektronnye-ferzi [~CODE] => tsifrovye-peshki-mechtayut-proyti-v-elektronnye-ferzi [EXTERNAL_ID] => 372105 [~EXTERNAL_ID] => 372105 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372105:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372105:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372105:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372105:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372105:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372105:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372105:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цифровые пешки мечтают пройти в электронные ферзи [SECTION_META_KEYWORDS] => цифровые пешки мечтают пройти в электронные ферзи [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие бизнес-процессов на РЖД и в логистике все более тесно смыкается с цифровизацией. Вопрос только в том, какие инструменты целесообразно использовать сейчас, а какие оставить на перспективу. Но сначала полезно определиться со стандартами. [ELEMENT_META_TITLE] => Цифровые пешки мечтают пройти в электронные ферзи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровые пешки мечтают пройти в электронные ферзи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие бизнес-процессов на РЖД и в логистике все более тесно смыкается с цифровизацией. Вопрос только в том, какие инструменты целесообразно использовать сейчас, а какие оставить на перспективу. Но сначала полезно определиться со стандартами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые пешки мечтают пройти в электронные ферзи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые пешки мечтают пройти в электронные ферзи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые пешки мечтают пройти в электронные ферзи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые пешки мечтают пройти в электронные ферзи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые пешки мечтают пройти в электронные ферзи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые пешки мечтают пройти в электронные ферзи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые пешки мечтают пройти в электронные ферзи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые пешки мечтают пройти в электронные ферзи ) )

									Array
(
    [ID] => 372105
    [~ID] => 372105
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Цифровые пешки мечтают  пройти в электронные ферзи
    [~NAME] => Цифровые пешки мечтают  пройти в электронные ферзи
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:56:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-05-27 12:56:13
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:56:13
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:56:13
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:58:13
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:58:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/tsifrovye-peshki-mechtayut-proyti-v-elektronnye-ferzi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/tsifrovye-peshki-mechtayut-proyti-v-elektronnye-ferzi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Умная логистика

Считается, что цифровизация должна приносить солидный эффект. Однако небольшие железнодорожные операторы нередко предпочитают экономить на компьютерных продуктах для управления вагонными парками. Опросы показывают, что компании часто используют дополнительные к уже ранее установленным продуктам модули для отправки заявок и документов на перевозки грузов.

Интеграция со спутниковыми технологиями (ГЛОНАСС/GPS) добавляет опцию мониторинга подвижного состава. Продукты типа «Департамент логис­тики» и «Мегалогист» позволяют следить за его перемещениями. Возможны и дополнительные надстройки, скажем, для анализа показателей KPI и рентабельности доставок, чтобы в дальнейшем оп