+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 8 (444) апрель 2021

№ 8 (444) апрель 2021
Область опережающего развития

Восточный полигон наряду с Арктикой является главным стратегическим проектом России, имеющим долгосрочный комплексный эффект. Особую роль в нем играет реконструкция БАМа и Транссиба. Территории, по которым проходят эти стальные магистрали, оказывают существенное экономическое влияние на их развитие.
Сегодня мы попросили ответить на ряд вопросов Василия Орлова, губернатора
Амурской области, где достаточно высокими темпами развиваются промышленность, транспорт, энергетика и сельское хозяйство.

Ставки аренды вагонов в марте 2021 года: весенние круги на воде

В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Ключевой момент развития

Экономика страны оказалась в последнее время перед рядом вызовов. Это и кризис, связанный с пандемией, и снижение спроса на товары, и уход с рынка многих предприятий малого и среднего бизнеса. В этих условиях особое значение приобретают эффективность расходования государственных средств на цели стратегического развития и успешная реализация национальных проектов.
Счетная палата РФ все это держит под контролем, ежегодно проводя проверки
и публикуя выводы и рекомендации по итогам аудита. Именно это и стало темой нашего разговора с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым.

Погрузка на сети: весеннее потепление?

I квартал 2021 года принес двойственные результаты в плане погрузки на сети РЖД:
с одной стороны, заметен ряд улучшений, с другой – ухудшился ряд качественных показателей. Мы попытались разобраться, насколько, исходя из текущей ситуации, оптимистичны прогнозы на ближайшее будущее.

Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт

В последние месяцы руководство страны уделяет пристальное внимание ситуации на Восточном полигоне. Экспорт угля в страны АТР растет – и развитие инфраструктуры БАМа и Транссиба как никогда актуально. Правительство поставило перед монополией новые задачи, в том числе завершить первый этап развития Восточного полигона, и выразило готовность поменять порядок вывоза грузов на восток. В РЖД заверяют, что приложат все необходимые усилия. А угольные компании готовятся вписать в график точные объемы вывоза угля.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух

САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух
Не все производители и логистические операторы готовы раскрывать свои процессы. Но за рынком и работой партнеров следят все. И конечно, ищут способы повышения эффективности. О том, как с помощью интегрированного логистического аутсорсинга можно развивать систему снабжения промышленных компаний в целом, рассказал директор по продажам компании «САЛАИР» Давид Шамаев.
Array
(
    [ID] => 388878
    [~ID] => 388878
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух
    [~NAME] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 12:51:47
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 12:51:47
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 12:51:47
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 12:51:47
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 12:57:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 12:57:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/salair-pora-perestat-perevozit-v-mashine-vozdukh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/salair-pora-perestat-perevozit-v-mashine-vozdukh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Давид Геннадьевич, давайте для начала определим: почему именно сейчас у производителей возрос интерес к логистическому аутсорсингу?

– Сегодня промышленная логистика переживает трансформацию. У бизнеса, наконец, в полной мере созрело понимание, что непрофильные активы мешают динамичному развитию компании. На предприятиях, имеющих на балансе значительное количество грузовых транспортных средств, появился запрос на оптимизацию. В том числе за счет отказа от непрофильного функционала, поскольку в развитии компаний не бывает мелочей – повышение результативности даже одного процесса может серьезно улучшить ситуацию в целом.

Кроме того, компании сектора логистичес­кого аутсорсинга тоже выросли и достигли нового уровня зрелости. И готовы предоставлять комп­лексный сервис, закрывающий максимум задач клиента. «САЛАИР» – один из крупных игроков транспортно-логистического рынка. И мы предлагаем не только перевозку груза из пункта А в пункт Б, но и полноценные комплексные решения: управление запасами, закупки, транспортировку, хранение, а также страхование и онлайн-учет.

Когда и заказчик, и исполнитель готовы к сотрудничеству, естественным образом появляется симбиоз, позволяющий и тому и другому получать экономические эффекты.

Есть и еще один важный тренд – шеринг. Обладание, к примеру, складом или собственным парком транспортных средств перестает иметь ценность для компаний, чей бизнес напрямую не связан с логистикой. Загрузка подразделений, обеспечивающих транспортную и складскую логистику, далека от 100%. Это влечет повышение себестоимости производимой продукции, возникают дополнительные финансовые и социальные обязательства. Поэтому важно оптимизировать непрофильные для бизнеса активы. Вместо перевозки воздуха в машине лучше догрузить ее схожим грузом партнера. Аналогично – зачем держать полупустой склад, если можно сдавать часть свободного пространства? И мы знаем, как сократить эти расходы и превратить их в выгоду для клиента.

– Можете ли Вы привести пример такого успешного сотрудничества?

– Конечно, их немало. Могу привести пример проекта с производственным предприятием, у которого на балансе было несколько складов общей площадью порядка 30 тыс. кв. м и более 500 ед. грузового автотранспорта. Коллеги столкнулись с тем, что транспорт и складские помещения были загружены лишь на 30%. Когда компания полностью отказалась от собственных складов, продала 90% парка и перешла на работу по модели аутсорсинга, экономия затрат на логистику составила около 27%.

– Что необходимо компаниям, чтобы передать логис­тические процессы на аутсорсинг?

– Большая открытость и интеграция с партнерами. Для успешного внедрения логистического аутсорсинга есть несколько важных факторов: зрелость процессов, развитая IТ-инфраструктура, открытая корпоративная культура, готовность к изменениям и инновациям, стабильное финансирование.

Переход на интегрированную систему логистики и снабжения помогает компании оптимизировать баланс остатков, увеличить оборачиваемость, повысить утилизацию складов и транспорта, снизить финансовые риски.

– Что позволило вам предложить рынку эффективные комплексные решения для промышленной отрасли?

– Начну с того, что компания «САЛАИР» выросла из транспортной логистики. Сейчас мы осуществ­ляем более 250 тыс. перевозок ежегодно. Мы четко понимаем, как эффективно организовать транспортировку, и видим, как можно улучшить тот или иной логистический процесс. Мы накопили большой опыт работы со складами: у нас запущена система, которая обеспечивает эффективность размещения и хранения, сборки, упаковки и отгрузки заказов, управления остатками. Мы можем осуществлять консолидацию грузов через склады. А также повышаем компетенции в закупках: у нас более 6 тыс. поставщиков, мы работаем с сотнями тысяч товарных позиций (SKU).

Поэтому мы готовы предложить решения по организации комплексного управления цепями поставок клиентов. Кроме того, мы берем на себя и финансовые риски.

«САЛАИР» понимает особенности промышленного производства, может глубоко интегрироваться и кастомизировать любые операции под запросы партнера. Это возможно в том числе благодаря развитой IT-экосистеме.

В целом внедрение технологий, цифровизация процессов, профессионализм и желание работать – то, что способствует развитию логистической отрасли в России даже в непростых экономических условиях.

[~DETAIL_TEXT] => – Давид Геннадьевич, давайте для начала определим: почему именно сейчас у производителей возрос интерес к логистическому аутсорсингу?

– Сегодня промышленная логистика переживает трансформацию. У бизнеса, наконец, в полной мере созрело понимание, что непрофильные активы мешают динамичному развитию компании. На предприятиях, имеющих на балансе значительное количество грузовых транспортных средств, появился запрос на оптимизацию. В том числе за счет отказа от непрофильного функционала, поскольку в развитии компаний не бывает мелочей – повышение результативности даже одного процесса может серьезно улучшить ситуацию в целом.

Кроме того, компании сектора логистичес­кого аутсорсинга тоже выросли и достигли нового уровня зрелости. И готовы предоставлять комп­лексный сервис, закрывающий максимум задач клиента. «САЛАИР» – один из крупных игроков транспортно-логистического рынка. И мы предлагаем не только перевозку груза из пункта А в пункт Б, но и полноценные комплексные решения: управление запасами, закупки, транспортировку, хранение, а также страхование и онлайн-учет.

Когда и заказчик, и исполнитель готовы к сотрудничеству, естественным образом появляется симбиоз, позволяющий и тому и другому получать экономические эффекты.

Есть и еще один важный тренд – шеринг. Обладание, к примеру, складом или собственным парком транспортных средств перестает иметь ценность для компаний, чей бизнес напрямую не связан с логистикой. Загрузка подразделений, обеспечивающих транспортную и складскую логистику, далека от 100%. Это влечет повышение себестоимости производимой продукции, возникают дополнительные финансовые и социальные обязательства. Поэтому важно оптимизировать непрофильные для бизнеса активы. Вместо перевозки воздуха в машине лучше догрузить ее схожим грузом партнера. Аналогично – зачем держать полупустой склад, если можно сдавать часть свободного пространства? И мы знаем, как сократить эти расходы и превратить их в выгоду для клиента.

– Можете ли Вы привести пример такого успешного сотрудничества?

– Конечно, их немало. Могу привести пример проекта с производственным предприятием, у которого на балансе было несколько складов общей площадью порядка 30 тыс. кв. м и более 500 ед. грузового автотранспорта. Коллеги столкнулись с тем, что транспорт и складские помещения были загружены лишь на 30%. Когда компания полностью отказалась от собственных складов, продала 90% парка и перешла на работу по модели аутсорсинга, экономия затрат на логистику составила около 27%.

– Что необходимо компаниям, чтобы передать логис­тические процессы на аутсорсинг?

– Большая открытость и интеграция с партнерами. Для успешного внедрения логистического аутсорсинга есть несколько важных факторов: зрелость процессов, развитая IТ-инфраструктура, открытая корпоративная культура, готовность к изменениям и инновациям, стабильное финансирование.

Переход на интегрированную систему логистики и снабжения помогает компании оптимизировать баланс остатков, увеличить оборачиваемость, повысить утилизацию складов и транспорта, снизить финансовые риски.

– Что позволило вам предложить рынку эффективные комплексные решения для промышленной отрасли?

– Начну с того, что компания «САЛАИР» выросла из транспортной логистики. Сейчас мы осуществ­ляем более 250 тыс. перевозок ежегодно. Мы четко понимаем, как эффективно организовать транспортировку, и видим, как можно улучшить тот или иной логистический процесс. Мы накопили большой опыт работы со складами: у нас запущена система, которая обеспечивает эффективность размещения и хранения, сборки, упаковки и отгрузки заказов, управления остатками. Мы можем осуществлять консолидацию грузов через склады. А также повышаем компетенции в закупках: у нас более 6 тыс. поставщиков, мы работаем с сотнями тысяч товарных позиций (SKU).

Поэтому мы готовы предложить решения по организации комплексного управления цепями поставок клиентов. Кроме того, мы берем на себя и финансовые риски.

«САЛАИР» понимает особенности промышленного производства, может глубоко интегрироваться и кастомизировать любые операции под запросы партнера. Это возможно в том числе благодаря развитой IT-экосистеме.

В целом внедрение технологий, цифровизация процессов, профессионализм и желание работать – то, что способствует развитию логистической отрасли в России даже в непростых экономических условиях.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Не все производители и логистические операторы готовы раскрывать свои процессы. Но за рынком и работой партнеров следят все. И конечно, ищут способы повышения эффективности. О том, как с помощью интегрированного логистического аутсорсинга можно развивать систему снабжения промышленных компаний в целом, рассказал директор по продажам компании «САЛАИР» Давид Шамаев. [~PREVIEW_TEXT] => Не все производители и логистические операторы готовы раскрывать свои процессы. Но за рынком и работой партнеров следят все. И конечно, ищут способы повышения эффективности. О том, как с помощью интегрированного логистического аутсорсинга можно развивать систему снабжения промышленных компаний в целом, рассказал директор по продажам компании «САЛАИР» Давид Шамаев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996047 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 12:57:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 651 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 132981 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4d7/arc3oswrva364o8thzoeprofu7drnapj [FILE_NAME] => foto_Salair.jpg [ORIGINAL_NAME] => фото_Салаир.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6e65f0a4cc921f58d35ab387c2a0f169 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4d7/arc3oswrva364o8thzoeprofu7drnapj/foto_Salair.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4d7/arc3oswrva364o8thzoeprofu7drnapj/foto_Salair.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4d7/arc3oswrva364o8thzoeprofu7drnapj/foto_Salair.jpg [ALT] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [TITLE] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996047 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => salair-pora-perestat-perevozit-v-mashine-vozdukh [~CODE] => salair-pora-perestat-perevozit-v-mashine-vozdukh [EXTERNAL_ID] => 388878 [~EXTERNAL_ID] => 388878 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 388878:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388878:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388878:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388878:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388878:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388878:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388878:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [SECTION_META_KEYWORDS] => салаир: пора перестать перевозить в машине воздух [SECTION_META_DESCRIPTION] => Не все производители и логистические операторы готовы раскрывать свои процессы. Но за рынком и работой партнеров следят все. И конечно, ищут способы повышения эффективности. О том, как с помощью интегрированного логистического аутсорсинга можно развивать систему снабжения промышленных компаний в целом, рассказал директор по продажам компании «САЛАИР» Давид Шамаев. [ELEMENT_META_TITLE] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [ELEMENT_META_KEYWORDS] => салаир: пора перестать перевозить в машине воздух [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Не все производители и логистические операторы готовы раскрывать свои процессы. Но за рынком и работой партнеров следят все. И конечно, ищут способы повышения эффективности. О том, как с помощью интегрированного логистического аутсорсинга можно развивать систему снабжения промышленных компаний в целом, рассказал директор по продажам компании «САЛАИР» Давид Шамаев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух ) )

									Array
(
    [ID] => 388878
    [~ID] => 388878
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух
    [~NAME] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 12:51:47
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 12:51:47
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 12:51:47
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 12:51:47
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 12:57:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 12:57:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/salair-pora-perestat-perevozit-v-mashine-vozdukh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/salair-pora-perestat-perevozit-v-mashine-vozdukh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Давид Геннадьевич, давайте для начала определим: почему именно сейчас у производителей возрос интерес к логистическому аутсорсингу?

– Сегодня промышленная логистика переживает трансформацию. У бизнеса, наконец, в полной мере созрело понимание, что непрофильные активы мешают динамичному развитию компании. На предприятиях, имеющих на балансе значительное количество грузовых транспортных средств, появился запрос на оптимизацию. В том числе за счет отказа от непрофильного функционала, поскольку в развитии компаний не бывает мелочей – повышение результативности даже одного процесса может серьезно улучшить ситуацию в целом.

Кроме того, компании сектора логистичес­кого аутсорсинга тоже выросли и достигли нового уровня зрелости. И готовы предоставлять комп­лексный сервис, закрывающий максимум задач клиента. «САЛАИР» – один из крупных игроков транспортно-логистического рынка. И мы предлагаем не только перевозку груза из пункта А в пункт Б, но и полноценные комплексные решения: управление запасами, закупки, транспортировку, хранение, а также страхование и онлайн-учет.

Когда и заказчик, и исполнитель готовы к сотрудничеству, естественным образом появляется симбиоз, позволяющий и тому и другому получать экономические эффекты.

Есть и еще один важный тренд – шеринг. Обладание, к примеру, складом или собственным парком транспортных средств перестает иметь ценность для компаний, чей бизнес напрямую не связан с логистикой. Загрузка подразделений, обеспечивающих транспортную и складскую логистику, далека от 100%. Это влечет повышение себестоимости производимой продукции, возникают дополнительные финансовые и социальные обязательства. Поэтому важно оптимизировать непрофильные для бизнеса активы. Вместо перевозки воздуха в машине лучше догрузить ее схожим грузом партнера. Аналогично – зачем держать полупустой склад, если можно сдавать часть свободного пространства? И мы знаем, как сократить эти расходы и превратить их в выгоду для клиента.

– Можете ли Вы привести пример такого успешного сотрудничества?

– Конечно, их немало. Могу привести пример проекта с производственным предприятием, у которого на балансе было несколько складов общей площадью порядка 30 тыс. кв. м и более 500 ед. грузового автотранспорта. Коллеги столкнулись с тем, что транспорт и складские помещения были загружены лишь на 30%. Когда компания полностью отказалась от собственных складов, продала 90% парка и перешла на работу по модели аутсорсинга, экономия затрат на логистику составила около 27%.

– Что необходимо компаниям, чтобы передать логис­тические процессы на аутсорсинг?

– Большая открытость и интеграция с партнерами. Для успешного внедрения логистического аутсорсинга есть несколько важных факторов: зрелость процессов, развитая IТ-инфраструктура, открытая корпоративная культура, готовность к изменениям и инновациям, стабильное финансирование.

Переход на интегрированную систему логистики и снабжения помогает компании оптимизировать баланс остатков, увеличить оборачиваемость, повысить утилизацию складов и транспорта, снизить финансовые риски.

– Что позволило вам предложить рынку эффективные комплексные решения для промышленной отрасли?

– Начну с того, что компания «САЛАИР» выросла из транспортной логистики. Сейчас мы осуществ­ляем более 250 тыс. перевозок ежегодно. Мы четко понимаем, как эффективно организовать транспортировку, и видим, как можно улучшить тот или иной логистический процесс. Мы накопили большой опыт работы со складами: у нас запущена система, которая обеспечивает эффективность размещения и хранения, сборки, упаковки и отгрузки заказов, управления остатками. Мы можем осуществлять консолидацию грузов через склады. А также повышаем компетенции в закупках: у нас более 6 тыс. поставщиков, мы работаем с сотнями тысяч товарных позиций (SKU).

Поэтому мы готовы предложить решения по организации комплексного управления цепями поставок клиентов. Кроме того, мы берем на себя и финансовые риски.

«САЛАИР» понимает особенности промышленного производства, может глубоко интегрироваться и кастомизировать любые операции под запросы партнера. Это возможно в том числе благодаря развитой IT-экосистеме.

В целом внедрение технологий, цифровизация процессов, профессионализм и желание работать – то, что способствует развитию логистической отрасли в России даже в непростых экономических условиях.

[~DETAIL_TEXT] => – Давид Геннадьевич, давайте для начала определим: почему именно сейчас у производителей возрос интерес к логистическому аутсорсингу?

– Сегодня промышленная логистика переживает трансформацию. У бизнеса, наконец, в полной мере созрело понимание, что непрофильные активы мешают динамичному развитию компании. На предприятиях, имеющих на балансе значительное количество грузовых транспортных средств, появился запрос на оптимизацию. В том числе за счет отказа от непрофильного функционала, поскольку в развитии компаний не бывает мелочей – повышение результативности даже одного процесса может серьезно улучшить ситуацию в целом.

Кроме того, компании сектора логистичес­кого аутсорсинга тоже выросли и достигли нового уровня зрелости. И готовы предоставлять комп­лексный сервис, закрывающий максимум задач клиента. «САЛАИР» – один из крупных игроков транспортно-логистического рынка. И мы предлагаем не только перевозку груза из пункта А в пункт Б, но и полноценные комплексные решения: управление запасами, закупки, транспортировку, хранение, а также страхование и онлайн-учет.

Когда и заказчик, и исполнитель готовы к сотрудничеству, естественным образом появляется симбиоз, позволяющий и тому и другому получать экономические эффекты.

Есть и еще один важный тренд – шеринг. Обладание, к примеру, складом или собственным парком транспортных средств перестает иметь ценность для компаний, чей бизнес напрямую не связан с логистикой. Загрузка подразделений, обеспечивающих транспортную и складскую логистику, далека от 100%. Это влечет повышение себестоимости производимой продукции, возникают дополнительные финансовые и социальные обязательства. Поэтому важно оптимизировать непрофильные для бизнеса активы. Вместо перевозки воздуха в машине лучше догрузить ее схожим грузом партнера. Аналогично – зачем держать полупустой склад, если можно сдавать часть свободного пространства? И мы знаем, как сократить эти расходы и превратить их в выгоду для клиента.

– Можете ли Вы привести пример такого успешного сотрудничества?

– Конечно, их немало. Могу привести пример проекта с производственным предприятием, у которого на балансе было несколько складов общей площадью порядка 30 тыс. кв. м и более 500 ед. грузового автотранспорта. Коллеги столкнулись с тем, что транспорт и складские помещения были загружены лишь на 30%. Когда компания полностью отказалась от собственных складов, продала 90% парка и перешла на работу по модели аутсорсинга, экономия затрат на логистику составила около 27%.

– Что необходимо компаниям, чтобы передать логис­тические процессы на аутсорсинг?

– Большая открытость и интеграция с партнерами. Для успешного внедрения логистического аутсорсинга есть несколько важных факторов: зрелость процессов, развитая IТ-инфраструктура, открытая корпоративная культура, готовность к изменениям и инновациям, стабильное финансирование.

Переход на интегрированную систему логистики и снабжения помогает компании оптимизировать баланс остатков, увеличить оборачиваемость, повысить утилизацию складов и транспорта, снизить финансовые риски.

– Что позволило вам предложить рынку эффективные комплексные решения для промышленной отрасли?

– Начну с того, что компания «САЛАИР» выросла из транспортной логистики. Сейчас мы осуществ­ляем более 250 тыс. перевозок ежегодно. Мы четко понимаем, как эффективно организовать транспортировку, и видим, как можно улучшить тот или иной логистический процесс. Мы накопили большой опыт работы со складами: у нас запущена система, которая обеспечивает эффективность размещения и хранения, сборки, упаковки и отгрузки заказов, управления остатками. Мы можем осуществлять консолидацию грузов через склады. А также повышаем компетенции в закупках: у нас более 6 тыс. поставщиков, мы работаем с сотнями тысяч товарных позиций (SKU).

Поэтому мы готовы предложить решения по организации комплексного управления цепями поставок клиентов. Кроме того, мы берем на себя и финансовые риски.

«САЛАИР» понимает особенности промышленного производства, может глубоко интегрироваться и кастомизировать любые операции под запросы партнера. Это возможно в том числе благодаря развитой IT-экосистеме.

В целом внедрение технологий, цифровизация процессов, профессионализм и желание работать – то, что способствует развитию логистической отрасли в России даже в непростых экономических условиях.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Не все производители и логистические операторы готовы раскрывать свои процессы. Но за рынком и работой партнеров следят все. И конечно, ищут способы повышения эффективности. О том, как с помощью интегрированного логистического аутсорсинга можно развивать систему снабжения промышленных компаний в целом, рассказал директор по продажам компании «САЛАИР» Давид Шамаев. [~PREVIEW_TEXT] => Не все производители и логистические операторы готовы раскрывать свои процессы. Но за рынком и работой партнеров следят все. И конечно, ищут способы повышения эффективности. О том, как с помощью интегрированного логистического аутсорсинга можно развивать систему снабжения промышленных компаний в целом, рассказал директор по продажам компании «САЛАИР» Давид Шамаев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996047 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 12:57:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 651 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 132981 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4d7/arc3oswrva364o8thzoeprofu7drnapj [FILE_NAME] => foto_Salair.jpg [ORIGINAL_NAME] => фото_Салаир.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6e65f0a4cc921f58d35ab387c2a0f169 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4d7/arc3oswrva364o8thzoeprofu7drnapj/foto_Salair.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4d7/arc3oswrva364o8thzoeprofu7drnapj/foto_Salair.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4d7/arc3oswrva364o8thzoeprofu7drnapj/foto_Salair.jpg [ALT] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [TITLE] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996047 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => salair-pora-perestat-perevozit-v-mashine-vozdukh [~CODE] => salair-pora-perestat-perevozit-v-mashine-vozdukh [EXTERNAL_ID] => 388878 [~EXTERNAL_ID] => 388878 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 388878:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388878:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388878:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388878:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388878:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388878:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388878:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [SECTION_META_KEYWORDS] => салаир: пора перестать перевозить в машине воздух [SECTION_META_DESCRIPTION] => Не все производители и логистические операторы готовы раскрывать свои процессы. Но за рынком и работой партнеров следят все. И конечно, ищут способы повышения эффективности. О том, как с помощью интегрированного логистического аутсорсинга можно развивать систему снабжения промышленных компаний в целом, рассказал директор по продажам компании «САЛАИР» Давид Шамаев. [ELEMENT_META_TITLE] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [ELEMENT_META_KEYWORDS] => салаир: пора перестать перевозить в машине воздух [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Не все производители и логистические операторы готовы раскрывать свои процессы. Но за рынком и работой партнеров следят все. И конечно, ищут способы повышения эффективности. О том, как с помощью интегрированного логистического аутсорсинга можно развивать систему снабжения промышленных компаний в целом, рассказал директор по продажам компании «САЛАИР» Давид Шамаев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => САЛАИР: пора перестать перевозить в машине воздух ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Между Китаем и Казахстаном запущен новый железнодорожный маршрут

Array
(
    [ID] => 388879
    [~ID] => 388879
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:01:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:01:07
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:01:07
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:01:07
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/gruzovaya-panorama444/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/gruzovaya-panorama444/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как сообщили в АО «НК «Казахстан темир жолы», пилотный контейнерный поезд прибыл 1 апреля в Нур-Султан (Казахстан) из административного центра Гуанси-Чжуанского автономного района (ГЧАР) 
г. Наньнин.
Сервис был организован в рамках реализации казахстанско-китайской инициативы «Один пояс – один путь». Поезд с 49 40-футовыми контейнерами с тяжелой строительной техникой отправился из г. Наньнин 17 марта.
Перевозкой занимался казахстанский мультимодальный оператор АО «KTZ Express». В компании отмечают, что новый логистический канал позволил сэкономить время доставки груза
сразу в 3 раза (ранее оно составляло 45 дней). До этого строительная техника перевозилась автомобильным транспортом.

В I квартале перевалка рыбы во Владивостокском морском рыбном порту выросла на 56%

В I квартале ОАО «ВМРП» перегрузило 85 тыс. т морепродуктов. С начала года порт принял 79 судов с рыбными грузами, что на 43% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
При этом рыбы в портах Приморья достаточно много. По данным Рос­рыболовства, степень загрузки холо­дильных мощностей с учетом всех рыбных портов Приморского края на начало апреля составляет 82%.
Стоит отметить, что в марте отправки морепродуктов набрали темп. Почти на 20% за месяц выросла погрузка рыбы в контейнерах на ДВЖД. Всего в I квартале по железной дороге перевезено 5,2 тыс. TEU с морепродуктами, что на 6,3% больше, чем за аналогичный период 2020 года.
Немало рыбы при этом идет на экспорт. С 22 по 28 марта в Приморье оформлено более 400 сертификатов здоровья на вывозимые за рубеж партии водных биоресурсов. Основной объем экспорта адресован Китаю. Кроме того, партии рыбы предназначаются для потребителей в Корее, Вьетнаме, странах Евросоюза.

 РЖД не исключают строительства новых погранпереходов на границе с Китаем

В компании считают, что количество выходов в Китай должно быть больше, учитывая перспективы роста грузооборота после того, как эпидемиологическая ситуация стабилизируется.
Как рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило, в инвестиционной программе РЖД на 2021 год развитие пунктов пропуска выделено отдельной строкой.
«Были и есть сложности с китайскими погранпереходами. За I квартал объем перево­зок через пункты пропуска в Китай сократился на 0,3%», – отметил А. Шило. При этом в первые месяцы 2021 года наблюдался рост погрузки в адрес пунктов пропуска с КНР.
В январе он составил 7,8%, в феврале – 11,8%, а в марте произошло падение на 15,8%.
«Пока еще сохраняется ранее введенный режим работы и дополнительных мер безопасности. На сегодняшний день 70 поездов отставлены в ожидании передачи, из них 30 контейнерных. В сутки вместо 22 поездов мы в среднем передаем 13», – говорит А. Шило.
Вопрос увеличения пропуска поездов через границу планируется поднять на встрече генерального директора РЖД с главой Китайских железных дорог. А. Шило отметил, что пока имеющиеся пункты пропуска работают не в полную силу и острой потребности в запуске новых погранпереходов нет. Однако, учитывая, сколько времени занимает проектирование, согласование и строительство, думать о перспективах следует сейчас.

Новый контейнерный маршрут Петрозаводск – Санкт-Петер­бург увеличит перевозку лесных грузов в 2 раза

На Октябрьской железной дороге реализуется проект по формированию контейнерного маршрута для перевозки лесных грузов со ст. Петрозаводск в порт Санкт-Петербург.
EX2G9771 (2).jpg
Новая услуга позволит перевозить из столицы Карелии в порт Санкт-Петербург порядка 2,5 тыс. TEU контейнеров с лесными грузами, что почти в 2 раза превысит показатели прошлого года.
Ранее лесную продукцию по маршруту Петрозаводск – Санкт-Петербург клиенты предпочитали отправлять автотранспортом, который доставлял груз за 10 ч, в то время как одиночные железнодорожные отправки находились в пути более 2 суток. Благодаря организации нового маршрута следования у грузоотправителей есть возможность за 11 ч доставить больший объем груза, чем автотранспортом, кроме того, стоимость железнодорожной перевозки ниже на 16%.

Новый глубоководный порт-хаб в Якутии позволит решить проблему северного завоза

Реализация инвестпроекта по созданию глубоководного порта-хаба в Булунском районе на севере Якутии позволит продолжить полномасштабное освоение Арктики, будет способствовать северному завозу и существенно улучшит жизнь людей, считает премьер Якутии Андрей Тарасенко.
По мнению властей республики, для реализации международных и региональных логистических проектов необходимо создание глубоководного порта-хаба в акватории Северного морского пути, в море Лаптевых, в арктической зоне Якутии. Проект предусматривает расширение границ порта Тикси и строительство нового терминала в районе села Найба Булунского района, которое находится в 112 км от административного центра – поселка Тикси.
Глубоководный порт в арктической зоне Якутии позволит решить проблемы, связанные с дорогостоящим северным завозом. По словам А. Тарасенко, прогнозируемый грузооборот проектируемого порта к 2032 году составит 18,3 млн т в год по базовому сценарию и 23,1 млн т в год по интенсивному сценарию. [~DETAIL_TEXT] => Как сообщили в АО «НК «Казахстан темир жолы», пилотный контейнерный поезд прибыл 1 апреля в Нур-Султан (Казахстан) из административного центра Гуанси-Чжуанского автономного района (ГЧАР)
г. Наньнин.
Сервис был организован в рамках реализации казахстанско-китайской инициативы «Один пояс – один путь». Поезд с 49 40-футовыми контейнерами с тяжелой строительной техникой отправился из г. Наньнин 17 марта.
Перевозкой занимался казахстанский мультимодальный оператор АО «KTZ Express». В компании отмечают, что новый логистический канал позволил сэкономить время доставки груза
сразу в 3 раза (ранее оно составляло 45 дней). До этого строительная техника перевозилась автомобильным транспортом.

В I квартале перевалка рыбы во Владивостокском морском рыбном порту выросла на 56%

В I квартале ОАО «ВМРП» перегрузило 85 тыс. т морепродуктов. С начала года порт принял 79 судов с рыбными грузами, что на 43% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
При этом рыбы в портах Приморья достаточно много. По данным Рос­рыболовства, степень загрузки холо­дильных мощностей с учетом всех рыбных портов Приморского края на начало апреля составляет 82%.
Стоит отметить, что в марте отправки морепродуктов набрали темп. Почти на 20% за месяц выросла погрузка рыбы в контейнерах на ДВЖД. Всего в I квартале по железной дороге перевезено 5,2 тыс. TEU с морепродуктами, что на 6,3% больше, чем за аналогичный период 2020 года.
Немало рыбы при этом идет на экспорт. С 22 по 28 марта в Приморье оформлено более 400 сертификатов здоровья на вывозимые за рубеж партии водных биоресурсов. Основной объем экспорта адресован Китаю. Кроме того, партии рыбы предназначаются для потребителей в Корее, Вьетнаме, странах Евросоюза.

 РЖД не исключают строительства новых погранпереходов на границе с Китаем

В компании считают, что количество выходов в Китай должно быть больше, учитывая перспективы роста грузооборота после того, как эпидемиологическая ситуация стабилизируется.
Как рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило, в инвестиционной программе РЖД на 2021 год развитие пунктов пропуска выделено отдельной строкой.
«Были и есть сложности с китайскими погранпереходами. За I квартал объем перево­зок через пункты пропуска в Китай сократился на 0,3%», – отметил А. Шило. При этом в первые месяцы 2021 года наблюдался рост погрузки в адрес пунктов пропуска с КНР.
В январе он составил 7,8%, в феврале – 11,8%, а в марте произошло падение на 15,8%.
«Пока еще сохраняется ранее введенный режим работы и дополнительных мер безопасности. На сегодняшний день 70 поездов отставлены в ожидании передачи, из них 30 контейнерных. В сутки вместо 22 поездов мы в среднем передаем 13», – говорит А. Шило.
Вопрос увеличения пропуска поездов через границу планируется поднять на встрече генерального директора РЖД с главой Китайских железных дорог. А. Шило отметил, что пока имеющиеся пункты пропуска работают не в полную силу и острой потребности в запуске новых погранпереходов нет. Однако, учитывая, сколько времени занимает проектирование, согласование и строительство, думать о перспективах следует сейчас.

Новый контейнерный маршрут Петрозаводск – Санкт-Петер­бург увеличит перевозку лесных грузов в 2 раза

На Октябрьской железной дороге реализуется проект по формированию контейнерного маршрута для перевозки лесных грузов со ст. Петрозаводск в порт Санкт-Петербург.
EX2G9771 (2).jpg
Новая услуга позволит перевозить из столицы Карелии в порт Санкт-Петербург порядка 2,5 тыс. TEU контейнеров с лесными грузами, что почти в 2 раза превысит показатели прошлого года.
Ранее лесную продукцию по маршруту Петрозаводск – Санкт-Петербург клиенты предпочитали отправлять автотранспортом, который доставлял груз за 10 ч, в то время как одиночные железнодорожные отправки находились в пути более 2 суток. Благодаря организации нового маршрута следования у грузоотправителей есть возможность за 11 ч доставить больший объем груза, чем автотранспортом, кроме того, стоимость железнодорожной перевозки ниже на 16%.

Новый глубоководный порт-хаб в Якутии позволит решить проблему северного завоза

Реализация инвестпроекта по созданию глубоководного порта-хаба в Булунском районе на севере Якутии позволит продолжить полномасштабное освоение Арктики, будет способствовать северному завозу и существенно улучшит жизнь людей, считает премьер Якутии Андрей Тарасенко.
По мнению властей республики, для реализации международных и региональных логистических проектов необходимо создание глубоководного порта-хаба в акватории Северного морского пути, в море Лаптевых, в арктической зоне Якутии. Проект предусматривает расширение границ порта Тикси и строительство нового терминала в районе села Найба Булунского района, которое находится в 112 км от административного центра – поселка Тикси.
Глубоководный порт в арктической зоне Якутии позволит решить проблемы, связанные с дорогостоящим северным завозом. По словам А. Тарасенко, прогнозируемый грузооборот проектируемого порта к 2032 году составит 18,3 млн т в год по базовому сценарию и 23,1 млн т в год по интенсивному сценарию. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Между Китаем и Казахстаном запущен новый железнодорожный маршрут

[~PREVIEW_TEXT] =>

Между Китаем и Казахстаном запущен новый железнодорожный маршрут

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama444 [~CODE] => gruzovaya-panorama444 [EXTERNAL_ID] => 388879 [~EXTERNAL_ID] => 388879 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388879:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388879:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388879:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388879:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388879:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388879:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388879:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Между Китаем и Казахстаном запущен новый железнодорожный маршрут</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Между Китаем и Казахстаном запущен новый железнодорожный маршрут</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 388879
    [~ID] => 388879
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:01:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:01:07
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:01:07
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:01:07
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/gruzovaya-panorama444/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/gruzovaya-panorama444/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как сообщили в АО «НК «Казахстан темир жолы», пилотный контейнерный поезд прибыл 1 апреля в Нур-Султан (Казахстан) из административного центра Гуанси-Чжуанского автономного района (ГЧАР) 
г. Наньнин.
Сервис был организован в рамках реализации казахстанско-китайской инициативы «Один пояс – один путь». Поезд с 49 40-футовыми контейнерами с тяжелой строительной техникой отправился из г. Наньнин 17 марта.
Перевозкой занимался казахстанский мультимодальный оператор АО «KTZ Express». В компании отмечают, что новый логистический канал позволил сэкономить время доставки груза
сразу в 3 раза (ранее оно составляло 45 дней). До этого строительная техника перевозилась автомобильным транспортом.

В I квартале перевалка рыбы во Владивостокском морском рыбном порту выросла на 56%

В I квартале ОАО «ВМРП» перегрузило 85 тыс. т морепродуктов. С начала года порт принял 79 судов с рыбными грузами, что на 43% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
При этом рыбы в портах Приморья достаточно много. По данным Рос­рыболовства, степень загрузки холо­дильных мощностей с учетом всех рыбных портов Приморского края на начало апреля составляет 82%.
Стоит отметить, что в марте отправки морепродуктов набрали темп. Почти на 20% за месяц выросла погрузка рыбы в контейнерах на ДВЖД. Всего в I квартале по железной дороге перевезено 5,2 тыс. TEU с морепродуктами, что на 6,3% больше, чем за аналогичный период 2020 года.
Немало рыбы при этом идет на экспорт. С 22 по 28 марта в Приморье оформлено более 400 сертификатов здоровья на вывозимые за рубеж партии водных биоресурсов. Основной объем экспорта адресован Китаю. Кроме того, партии рыбы предназначаются для потребителей в Корее, Вьетнаме, странах Евросоюза.

 РЖД не исключают строительства новых погранпереходов на границе с Китаем

В компании считают, что количество выходов в Китай должно быть больше, учитывая перспективы роста грузооборота после того, как эпидемиологическая ситуация стабилизируется.
Как рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило, в инвестиционной программе РЖД на 2021 год развитие пунктов пропуска выделено отдельной строкой.
«Были и есть сложности с китайскими погранпереходами. За I квартал объем перево­зок через пункты пропуска в Китай сократился на 0,3%», – отметил А. Шило. При этом в первые месяцы 2021 года наблюдался рост погрузки в адрес пунктов пропуска с КНР.
В январе он составил 7,8%, в феврале – 11,8%, а в марте произошло падение на 15,8%.
«Пока еще сохраняется ранее введенный режим работы и дополнительных мер безопасности. На сегодняшний день 70 поездов отставлены в ожидании передачи, из них 30 контейнерных. В сутки вместо 22 поездов мы в среднем передаем 13», – говорит А. Шило.
Вопрос увеличения пропуска поездов через границу планируется поднять на встрече генерального директора РЖД с главой Китайских железных дорог. А. Шило отметил, что пока имеющиеся пункты пропуска работают не в полную силу и острой потребности в запуске новых погранпереходов нет. Однако, учитывая, сколько времени занимает проектирование, согласование и строительство, думать о перспективах следует сейчас.

Новый контейнерный маршрут Петрозаводск – Санкт-Петер­бург увеличит перевозку лесных грузов в 2 раза

На Октябрьской железной дороге реализуется проект по формированию контейнерного маршрута для перевозки лесных грузов со ст. Петрозаводск в порт Санкт-Петербург.
EX2G9771 (2).jpg
Новая услуга позволит перевозить из столицы Карелии в порт Санкт-Петербург порядка 2,5 тыс. TEU контейнеров с лесными грузами, что почти в 2 раза превысит показатели прошлого года.
Ранее лесную продукцию по маршруту Петрозаводск – Санкт-Петербург клиенты предпочитали отправлять автотранспортом, который доставлял груз за 10 ч, в то время как одиночные железнодорожные отправки находились в пути более 2 суток. Благодаря организации нового маршрута следования у грузоотправителей есть возможность за 11 ч доставить больший объем груза, чем автотранспортом, кроме того, стоимость железнодорожной перевозки ниже на 16%.

Новый глубоководный порт-хаб в Якутии позволит решить проблему северного завоза

Реализация инвестпроекта по созданию глубоководного порта-хаба в Булунском районе на севере Якутии позволит продолжить полномасштабное освоение Арктики, будет способствовать северному завозу и существенно улучшит жизнь людей, считает премьер Якутии Андрей Тарасенко.
По мнению властей республики, для реализации международных и региональных логистических проектов необходимо создание глубоководного порта-хаба в акватории Северного морского пути, в море Лаптевых, в арктической зоне Якутии. Проект предусматривает расширение границ порта Тикси и строительство нового терминала в районе села Найба Булунского района, которое находится в 112 км от административного центра – поселка Тикси.
Глубоководный порт в арктической зоне Якутии позволит решить проблемы, связанные с дорогостоящим северным завозом. По словам А. Тарасенко, прогнозируемый грузооборот проектируемого порта к 2032 году составит 18,3 млн т в год по базовому сценарию и 23,1 млн т в год по интенсивному сценарию. [~DETAIL_TEXT] => Как сообщили в АО «НК «Казахстан темир жолы», пилотный контейнерный поезд прибыл 1 апреля в Нур-Султан (Казахстан) из административного центра Гуанси-Чжуанского автономного района (ГЧАР)
г. Наньнин.
Сервис был организован в рамках реализации казахстанско-китайской инициативы «Один пояс – один путь». Поезд с 49 40-футовыми контейнерами с тяжелой строительной техникой отправился из г. Наньнин 17 марта.
Перевозкой занимался казахстанский мультимодальный оператор АО «KTZ Express». В компании отмечают, что новый логистический канал позволил сэкономить время доставки груза
сразу в 3 раза (ранее оно составляло 45 дней). До этого строительная техника перевозилась автомобильным транспортом.

В I квартале перевалка рыбы во Владивостокском морском рыбном порту выросла на 56%

В I квартале ОАО «ВМРП» перегрузило 85 тыс. т морепродуктов. С начала года порт принял 79 судов с рыбными грузами, что на 43% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
При этом рыбы в портах Приморья достаточно много. По данным Рос­рыболовства, степень загрузки холо­дильных мощностей с учетом всех рыбных портов Приморского края на начало апреля составляет 82%.
Стоит отметить, что в марте отправки морепродуктов набрали темп. Почти на 20% за месяц выросла погрузка рыбы в контейнерах на ДВЖД. Всего в I квартале по железной дороге перевезено 5,2 тыс. TEU с морепродуктами, что на 6,3% больше, чем за аналогичный период 2020 года.
Немало рыбы при этом идет на экспорт. С 22 по 28 марта в Приморье оформлено более 400 сертификатов здоровья на вывозимые за рубеж партии водных биоресурсов. Основной объем экспорта адресован Китаю. Кроме того, партии рыбы предназначаются для потребителей в Корее, Вьетнаме, странах Евросоюза.

 РЖД не исключают строительства новых погранпереходов на границе с Китаем

В компании считают, что количество выходов в Китай должно быть больше, учитывая перспективы роста грузооборота после того, как эпидемиологическая ситуация стабилизируется.
Как рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило, в инвестиционной программе РЖД на 2021 год развитие пунктов пропуска выделено отдельной строкой.
«Были и есть сложности с китайскими погранпереходами. За I квартал объем перево­зок через пункты пропуска в Китай сократился на 0,3%», – отметил А. Шило. При этом в первые месяцы 2021 года наблюдался рост погрузки в адрес пунктов пропуска с КНР.
В январе он составил 7,8%, в феврале – 11,8%, а в марте произошло падение на 15,8%.
«Пока еще сохраняется ранее введенный режим работы и дополнительных мер безопасности. На сегодняшний день 70 поездов отставлены в ожидании передачи, из них 30 контейнерных. В сутки вместо 22 поездов мы в среднем передаем 13», – говорит А. Шило.
Вопрос увеличения пропуска поездов через границу планируется поднять на встрече генерального директора РЖД с главой Китайских железных дорог. А. Шило отметил, что пока имеющиеся пункты пропуска работают не в полную силу и острой потребности в запуске новых погранпереходов нет. Однако, учитывая, сколько времени занимает проектирование, согласование и строительство, думать о перспективах следует сейчас.

Новый контейнерный маршрут Петрозаводск – Санкт-Петер­бург увеличит перевозку лесных грузов в 2 раза

На Октябрьской железной дороге реализуется проект по формированию контейнерного маршрута для перевозки лесных грузов со ст. Петрозаводск в порт Санкт-Петербург.
EX2G9771 (2).jpg
Новая услуга позволит перевозить из столицы Карелии в порт Санкт-Петербург порядка 2,5 тыс. TEU контейнеров с лесными грузами, что почти в 2 раза превысит показатели прошлого года.
Ранее лесную продукцию по маршруту Петрозаводск – Санкт-Петербург клиенты предпочитали отправлять автотранспортом, который доставлял груз за 10 ч, в то время как одиночные железнодорожные отправки находились в пути более 2 суток. Благодаря организации нового маршрута следования у грузоотправителей есть возможность за 11 ч доставить больший объем груза, чем автотранспортом, кроме того, стоимость железнодорожной перевозки ниже на 16%.

Новый глубоководный порт-хаб в Якутии позволит решить проблему северного завоза

Реализация инвестпроекта по созданию глубоководного порта-хаба в Булунском районе на севере Якутии позволит продолжить полномасштабное освоение Арктики, будет способствовать северному завозу и существенно улучшит жизнь людей, считает премьер Якутии Андрей Тарасенко.
По мнению властей республики, для реализации международных и региональных логистических проектов необходимо создание глубоководного порта-хаба в акватории Северного морского пути, в море Лаптевых, в арктической зоне Якутии. Проект предусматривает расширение границ порта Тикси и строительство нового терминала в районе села Найба Булунского района, которое находится в 112 км от административного центра – поселка Тикси.
Глубоководный порт в арктической зоне Якутии позволит решить проблемы, связанные с дорогостоящим северным завозом. По словам А. Тарасенко, прогнозируемый грузооборот проектируемого порта к 2032 году составит 18,3 млн т в год по базовому сценарию и 23,1 млн т в год по интенсивному сценарию. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Между Китаем и Казахстаном запущен новый железнодорожный маршрут

[~PREVIEW_TEXT] =>

Между Китаем и Казахстаном запущен новый железнодорожный маршрут

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama444 [~CODE] => gruzovaya-panorama444 [EXTERNAL_ID] => 388879 [~EXTERNAL_ID] => 388879 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388879:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388879:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388879:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388879:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388879:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388879:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388879:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Между Китаем и Казахстаном запущен новый железнодорожный маршрут</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Между Китаем и Казахстаном запущен новый железнодорожный маршрут</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Погрузка на сети: весеннее потепление?

I квартал 2021 года принес двойственные результаты в плане погрузки на сети РЖД: с одной стороны, заметен ряд улучшений, с другой – ухудшился ряд качественных показателей, что вызвало некоторое беспокойство у клиентов. Мы попытались разобраться, насколько, исходя из текущей ситуации, оптимистичны прогнозы на ближайшее будущее.
Array
(
    [ID] => 388880
    [~ID] => 388880
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Погрузка на сети:  весеннее потепление?
    [~NAME] => Погрузка на сети:  весеннее потепление?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:13:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:13:54
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:13:54
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:13:54
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:25:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:25:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/pogruzka-na-seti-vesennee-poteplenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/pogruzka-na-seti-vesennee-poteplenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Закон сообщающихся сосудов

Итак, оборот вагона за январь – март 2021 года улучшился: он сократился по сравнению с аналогичным периодом 2020-го на 2,3%. Причем основной плюс здесь можно поставить марту. Прежде всего это удалось сделать за счет повышения эффективности работы техничес­ких и промежуточных станций. Однако если сравнивать с I кварталом 2019-го, то картина получится несколько иная: данный показатель ухудшился на 8,7%, преж­де всего из-за задержек с выполнением грузовых операций на путях необщего пользования. Клиенты отмечают, что это происходило в первую очередь из-за увеличения волатильности объемов отправок и переносов их сроков со стороны получателей грузов. В то же время участники рынка сетуют на неритмичность подачи порожнего подвижного состава со стороны перевозчика, из-за этого на путях необщего пользования было то много, то мало вагонов. Дело в том, что в ОАО «РЖД» активно сгоняли излишки порожних вагонов с сети на пути предприятий. В результате на магистралях к началу весны стало несколько свободнее. Этому же способствовало сокращение встречных перемещений однотипного порожнего подвижного состава, что дало повод ОАО «РЖД» оценивать в целом ситуацию достаточно позитивно, несмот­ря на некоторые тревожные звоночки.

7.jpg

Например, в I квартале 2021 года оборот вагона в движении увеличился до 69,3 часа (+1,6%), что можно объяснить, в частности, локальными дефицитами тяги. Причем если в прошлом году клиенты об этом не говорили, то сейчас вновь стали отмечать проблемы с подачей локомотивов. Прежде всего маневровых, что негативно сказывалось на выводе составов с путей необщего пользования. Уточним, что, по данным на март 2021 года, динамика численности рабочего парка маневровых локомотивов сократилась вроде бы незначительно – лишь на 0,2% по сравнению с 2019-м, когда движение было интенсивнее, чем сейчас. И все же на сети, как следует из данных ОАО «РЖД», в сутки в абсолютном выражении выдавали на 40 тепловозов меньше. А это уже немало – с учетом сокращения партий отправок грузов клиентами и соответственно увеличения объемов сортировки. При этом плановые показатели по эксплуатации парка предполагали использование в марте 2021-го 3765 тяг. ед. в среднем в сутки, а фактический показатель составил 3599, что на 4,4% меньше, чем было заявлено. Для сравнения: в 2019 году эта разница составляла всего 0,9%.

По данным участников рынка, на ряде направлений увеличение рисков не­выдачи маневровых локомотивов было связано с передержками машин в ремонте. Кстати, также это касалось и магистральной тяги, хотя и в меньшей степени. Отчасти, возможно, потому, что монополия в 2021 году нарастила парк магистральных локомотивов на наиболее критичных маршрутах, в числе которых оказался и Восточный полигон. В частности, на ДВЖД отправили дополнительно 60 электровозов и 28 тепловозов 3ТЭ25К2М, которые используют для ведения поездов повышенного веса (до 7100 т). Вместе с тем оборот вагонов в движении ухудшился. И это свидетельство того, что добавки магистральной тяги на сеть оказалось маловато. Сейчас планы увеличены, в частности, на Восточный полигон до конца года добавят еще 22 машины 3ТЭ25К2М.

Относительно скорости отправки вагонов – в I квартале 2021 года она увеличилась на 1,3%. Но это в среднем. «Что касается в целом скоростей на железной дороге, то здесь все зависело от направления», – отметил президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Иными словами, на сети постарались перекинуть резервы на наиболее напряженные направления.

9.jpg

Другой неприятный сигнал – на фоне стабилизации обстановки с брошенными поездами и увеличения доли маршрутных перевозок в марте текущего года выросла частотность появления локальных дефицитов вагонов, используемых на коротком и среднем плече. В частности, они проявились в Карелии, Сибири и на Юге РФ. С этим явлением, судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», столк­нулись на споте поставщики стройматериалов и металлурги.

Например, представитель одного из карьеров сообщил о том, что данный тренд для щебеночников Северо-Запада оказался неожиданным на фоне глобального профицита рабочего парка, о котором сейчас постоянно говорит перевозчик. И не только для них, но и для самих железнодорожников, когда в один из дней по весне из заказанных 2 тыс. полувагонов удалось отправить только сотни три, и еще сотня находилась в пути под погрузку. «К нам позвонили из РЖД с вопросом: а что случилось? Мы же, в свою очередь, ждали ответа на этот же вопрос от Октябрьской магистрали», – рассказал клиент.

Объяснить вспышки локальных дефицитов на споте действительно непрос­то, поскольку отправки угля, конечно, увеличились, но не превысили объемов 2019 года. Были, конечно, брошенные поезда с порожним подвижным составом на Восточном полигоне, объемы которых зимой выросли (в том числе из-за непогоды и снежных заносов). Но в марте их стали поднимать. Тормозом в Карелии мог послужить, правда, запрет на заезд порожних полувагонов из порта Мурманск за попутным грузом – их стремились поскорее возвратить под уголь. Однако он не был тотальным.

К тому же в Сибири и на Юге подобных запретов не вводили.

Плюс накладываем на минус...

Несмотря на факторы риска, погрузка на сети РЖД в I квартале 2021-го показала положительную динамику, если считать к прошлому году (307,2 млн т, +0,2%). Причем основную прибавку обеспечил март (+2,2%). Если же сравнивать первый месяц года с тем же периодом 2019-го, то динамика сложится отрицательной (-3,4%). Это означает, что рост хоть и небольшой, но имеется. Однако он сформировался относительно низкой базы прошлого года.

8.jpg

Причем практически всю прибавку в объемах в начале весны обеспечил Восточный полигон: на ДВЖД, судя по оперативным данным ОАО «РЖД», был зафиксирован наивысший показатель выгрузки с 2012 года – 7982 вагона в среднем в сутки. Как пояснили в Цент­ральной дирекции управления движением, этого удалось добиться прежде всего за счет улучшения взаимодействия с отечественными морскими портами. Ведь именно припортовые станции дали основную прибавку, обеспечив выгрузку стивидорами в объеме 6884 вагона в сутки. На пределе возможностей работал Находкинский узел. Хорошая погода позволила стивидорам выйти на плановые параметры с учетом перерабатывающей способности причалов. Продвижению грузов в адрес портов способствовало и открытие на ст. Смоляниново нового приемо-отправочного парка. Ранее существовавшие мощности не позволяли принимать нечетные поезда длиной более 71 вагона. Тем не менее, судя по железно­дорожным телеграммам, в адрес той же Находки пришлось все-таки вводить конвенционные запреты: с 2 по 4 марта – для ОАО «Терминал Астафьева», с 15 по 30 марта – для ряда припортовых станций железнодорожного узла. В том числе для выгрузки угля. А в предыдущие 2 месяца 2021 года аналогичные запреты в адрес станций Находкинского узла вводились неоднократно – в среднем сроком на 2–3 дня, но были и более продолжительные запреты (один из них – на 18 дней).

Зимой на сети, по данным ОАО «РЖД», были ограничения движения и в сторону Ванинского узла. Лишь в марте в нем удалось избежать конвенций, что положительно сказалось на объемах погрузки в данном направлении. Соответственно и весь объем угля сюда проследовал без особых задержек. Благодаря этому на причалах стивидоры смогли включить второй вагоноопрокидыватель (в предыдущие месяцы из-за заторов на подходах к узлу, как правило, они использовали только один).

Это указывает на то, что на ряде участков Восточного полигона по-прежнему сохраняются узкие места.

Что в перспективе?

Итак, как только железнодорожники перестали сдерживать грузопотоки угля, пытаясь вместо них втиснуть в графики облегченные контейнерные поезда, объемы перевозок стали восстанавливаться. Уголь стал драйвером погрузки в I квартале текущего года. Его было отправлено 92,1 млн т (+5,6%). Конечно, это меньше, если сравнивать с тем же периодом 2019-го (-5,2%). Тем не менее стоит отметить: основной спад по углю в данном случае произошел на Северо-Западе и Юге РФ. При этом Восточный полигон оказался в плюсе. В первую очередь – за счет прироста отправки угля из Кузбасса, хотя он мог быть значительно больше, если бы железнодорожники смогли вывезти все заявленные к перевозке объемы.

10.jpg

Напомним, что в I квартале текущего года добыча угля возросла на 8,5% по сравнению с аналогичным периодом 2020-го. При этом поставки на экспорт увеличились на 14,4%, судя по материалам, представленным ЦДУ ТЭК. Такая разница в динамике косвенно указывает на то, что угольщики в этот период были вынуждены работать в значительной мере на склады. Когда они оказались переполненными, на правительственном уровне обратили внимание на вопросы развития железнодорожной инфраструктуры для наращивания экспорта угля из Кемеровского региона.

И в марте 2021 года на сети по стечению обстоятельств была отмечена максимальная за все предыдущие месяцы 2021-го динамика погрузки угля. В ОАО «РЖД» объяснили этот феномен двумя факторами: высоким спросом в Китае и возросшей ценой на уголь в странах Западной Европы (туда, кстати, также увеличилась погрузка). Кроме того, улучшилась погода. Как выяснилось, зимой на дорогах, по которым вывозили уголь, не всегда хватало снегоуборочной техники.

«В марте железнодорожники также нашли способы для усовершенствования сквозной технологии обслуживания угольщиков, добавив для вывоза с путей необщего пользования локомотивов. В результате был улучшен прием и отправление маршрутов с углесборочных станций поездными локомотивами ОАО «РЖД», удалось ускорить оборот вагонов и увеличить перерабатывающую способность на стыках магистральных станций и станций промышленного железнодорожного транспорта», – сообщил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.

В 2021 году в ОАО «РЖД» обещали усилить капитальный ремонт участков Транссиба, а также в трех районах Кемеровской области для улучшения вывоза кузбасского угля. По инициативе Дальневосточной железной дороги совместно с ПАО «ВМТП» на ст. Владивосток создан центр взаимодействия, работа которого, как ожидается, поможет увеличить производительность на стыке дороги и порта на 5–10%.

Смогут ли угольщики сохранить взятые сейчас темпы погрузки угля на Восточном полигоне? Апрель дает основания для оптимизма. Правда, есть повод и для сомнений. Во-первых, как уже было сказано, на восточном направлении явно недостаточно тяги, хотя в начале текущего года перевозчик и сообщил об обновлении локомотивного парка Находкинского узла. В 2021-м ожидается добавка на ДВЖД еще 60 грузовых и 32 маневровых локомотивов. Но это опять-таки делается с лагом по времени. Во-вторых, дополнительные риски сулят предложения Минпромторга, который вновь хочет ввести очередность отправки грузов в восточном направлении – в пользу экспортеров несырьевого сектора, а также малого и среднего бизнеса. Об этом просил, в частности, губернатор Иркутской области Игорь Кобзев на совещании, которое проводил заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов.

Однако вопрос, по-видимому, должен решаться не путем перераспределения квот, а с помощью увеличения объемов строительства на Восточном полигоне. Напомним, что в январе генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров обещал к 2022 году закончить I этап модернизации Восточного полигона и выйти на заложенные в планах параметры перевозок в 2021-м. А недавно на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным он сообщил, что в 2021-м из Кузбасса должны вывезти на 5 млн т угля больше, чем в прошлом году. Тогда на восток сеть смогла пропустить 144 млн т, из которых 52,3 млн т составила доля угля из Кузбасса.

Нюанс, правда, в том, что указанный целевой показатель провозной способности был достигнут перевозчиком за счет увеличения количества тяжеловесных поездов, а не за счет развития инфраструктуры. По итогам 2020 года на Восточном полигоне не было освоено 15 млрд руб. инвестиций по сравнению с плановыми показателями.

Планируется, что прибавка в течение предстоящих 3 лет составит примерно по 5 млн т в год. И вот этого уже сложно будет добиться без запланированной модернизации Восточного полигона.

В поисках драйверов будущей погрузки

Погрузка экспорта в I квартале текущего года выросла по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,5%. Однако если брать январь – март 2019-го, то увеличение окажется незначительным (+0,2%). Высокая динамика зафиксирована по импорту (соответственно +22,7% и +19,9%), но его объе­мы в масштабах сети малозаметны. А вот по перевозкам внутри РФ – снижение (соответственно -3,4% и -6,3%).

11.jpg

Какие номенклатуры могут стать драйверами погрузки в 2021 году? Кроме угля, по традиции хороший рост в I квартале показало зерно. Правда, в марте его погрузка пошла на убыль – снижение объемов экспорта на 7%, но при этом перевозки внутри страны выросли на 9,7%. Влияние оказали регуляторные меры, в частности повышение пошлины на вывоз зерна. Если учесть, что мартовский тренд в структуре отправок зерна сохранится, то в II квартале следует ожидать снижения его погрузки примерно на 7%.

Правда, в ОАО «РЖД» предполагают при этом в апреле – июне текущего года рост объемов отправки минудобрений. В частности, именно они должны обеспечить прирост в апреле примерно на 2,7%, дал прогноз заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.

Напомним, что в I квартале они обес­печили рост на 5,9% по сравнению с тем же периодом 2020 года и на 6,4% по отношению к январю – марту 2019-го. Основное увеличение динамики, судя по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», произошло за счет перевозок калийных удобрений. Хотя с января по март было заметно существенное замедление их отправок на внутреннем рынке, тем не менее нарастающий тренд по экспорту основательно выручил железно­дорожную погрузку. Подросли перевозки и фосфорных, и комплексных удобрений.

Маркетологи ОАО «РЖД» в дальнейшем также ожидают рост перевозок черных металлов на экспорт на уровне 11%. Соответственно за ним последует оживление интереса к отправкам железной руды, которая пока что находилась в минусе. Впрочем, прогнозы здесь делать сложно из-за неустойчивой конъюнктуры рынка.

Рост, исходя из данных ОАО «РЖД» за I квартал текущего года, могут также поддержать перевозки грузов в контейнерах (+29,9% к I кварталу 2019 г.), импорт (+19,9%), металлолом (+11,1%), метизы (+8,2%), жмыхи (+3,7%), сборные грузы (+1,8%), а также определенный набор номенклатур, отправляемых небольшими партиями. Например, метизы, комбикорма, продовольствие, товары народного потребления, сельхозмашины. Однако это все-таки не те виды продукции, которые позволят вытянуть суммарную погрузку на позапрошлогодний уровень.

Наиболее существенное значение имеют, кроме угля, прежде всего нефтеналив и стройгрузы. По ним в I квартале 2021 года сеть ушла в глубокий минус. Правда, март несколько оживил динамику отправки нефтегрузов: если зимой текущего года и в конце 2020-го она уходила вниз на 10% и более, то сейчас минус составил около 4%. Некоторое улучшение, впрочем, отмечалось за счет погрузки битума, ряда темных нефтепродуктов и минеральных масел, которые следуют по сети в относительно небольших объемах.

И все же такие массовые грузы, как мазут, дизельное топливо, бензин и керосин, как ранее тянули погрузку вниз, так и в марте не особо демонстрировали склонность к восстановлению. Разве только по диз­топливу наблюдалось сокращение минуса в погрузке, о чем свидетельствуют данные, предоставленные ИСП «Железно­дорожные перевозки». Но по поводу перспектив новости поступают не очень утешительные: участники рынка ожидают снижения спроса на дизтопливо из-за новых ограничений на передвижение транспорта, введенных как в странах ЕС, так и в Китае. А на внутреннем рынке РФ в апреле уже началось сокращение производства бензина на ряде крупных НПЗ из-за профилактических ремонтов.

Что же касается транзита белорусских нефтепродуктов в направлении морских портов на Северо-Западе РФ, то его объе­мы в апреле могут составить 280 тыс. т, что на 100 тыс. т больше минимума, гарантированного межправительственным соглашением двух стран, сообщил министр транспорта России Виталий Савельев на заседании правительства. Это для железнодорожной сети, безусловно, пойдет в плюс, но погоды не сделает.

По словам А. Шило, в ОАО «РЖД» понимают, что вероятность выйти на показатели апреля прошлого года низкая. Так что пока в план заложено снижение погрузки нефтепродуктов на 0,6%. Тем не менее прошли переговоры с нефтяными компаниями для синхронизации путевых работ в II квартале с объемами перевозок налива в цистернах и изучалась возможность проработки тарифных и технологических условий для увеличения объемов погрузки. В целом в ОАО «РЖД» в II квартале текущего года ожидают рост по нефтяным грузам на 4,6% по отношению к аналогичному периоду 2020-го.

Это дало повод экспертам прогнозировать возможность восстановления объемов погрузки в отдельных сегментах нефте­продуктов с беспрецедентно низких уровней. В частности, это отметил генеральный директор компании Globaltrans Валерий Шпаков в рамках вебинара «Globaltrans: финансовые результаты за 2020 год и перспективы транспортного сектора в будущем». Однако даже в этом случае выйти на уровень 2019-го по нефте­грузам вряд ли удастся – слишком уж велик минус по сравнению с I кварталом позапрошлого года.

По прогнозам А. Шило, и у некоторых других номенклатур, по которым в I квартале текущего года отмечена отрицательная динамика, есть перспективы. Например, у строительных грузов.

В ОАО «РЖД» надеются, что в II квартале они могут выйти на показатели прошлого года. В таком случае удастся перекрыть и позапрошлогодний уровень. Однако что касается I квартала, то сеть, как уже отмечалось ранее, потеряла весьма существенные объемы, которые ушли на реку. То же самое можно сказать и про цемент. Только здесь груз продолжили переключать на автотранспорт.

По итогам 2021 года в ОАО «РЖД» ожидают прироста к 2020-му на 1,6%. Это означает, что погрузят 312,1 млн т. Но и в таком случае по сравнению с 2019 годом погрузка все равно уйдет в минус на 2,1%.

[~DETAIL_TEXT] =>

Закон сообщающихся сосудов

Итак, оборот вагона за январь – март 2021 года улучшился: он сократился по сравнению с аналогичным периодом 2020-го на 2,3%. Причем основной плюс здесь можно поставить марту. Прежде всего это удалось сделать за счет повышения эффективности работы техничес­ких и промежуточных станций. Однако если сравнивать с I кварталом 2019-го, то картина получится несколько иная: данный показатель ухудшился на 8,7%, преж­де всего из-за задержек с выполнением грузовых операций на путях необщего пользования. Клиенты отмечают, что это происходило в первую очередь из-за увеличения волатильности объемов отправок и переносов их сроков со стороны получателей грузов. В то же время участники рынка сетуют на неритмичность подачи порожнего подвижного состава со стороны перевозчика, из-за этого на путях необщего пользования было то много, то мало вагонов. Дело в том, что в ОАО «РЖД» активно сгоняли излишки порожних вагонов с сети на пути предприятий. В результате на магистралях к началу весны стало несколько свободнее. Этому же способствовало сокращение встречных перемещений однотипного порожнего подвижного состава, что дало повод ОАО «РЖД» оценивать в целом ситуацию достаточно позитивно, несмот­ря на некоторые тревожные звоночки.

7.jpg

Например, в I квартале 2021 года оборот вагона в движении увеличился до 69,3 часа (+1,6%), что можно объяснить, в частности, локальными дефицитами тяги. Причем если в прошлом году клиенты об этом не говорили, то сейчас вновь стали отмечать проблемы с подачей локомотивов. Прежде всего маневровых, что негативно сказывалось на выводе составов с путей необщего пользования. Уточним, что, по данным на март 2021 года, динамика численности рабочего парка маневровых локомотивов сократилась вроде бы незначительно – лишь на 0,2% по сравнению с 2019-м, когда движение было интенсивнее, чем сейчас. И все же на сети, как следует из данных ОАО «РЖД», в сутки в абсолютном выражении выдавали на 40 тепловозов меньше. А это уже немало – с учетом сокращения партий отправок грузов клиентами и соответственно увеличения объемов сортировки. При этом плановые показатели по эксплуатации парка предполагали использование в марте 2021-го 3765 тяг. ед. в среднем в сутки, а фактический показатель составил 3599, что на 4,4% меньше, чем было заявлено. Для сравнения: в 2019 году эта разница составляла всего 0,9%.

По данным участников рынка, на ряде направлений увеличение рисков не­выдачи маневровых локомотивов было связано с передержками машин в ремонте. Кстати, также это касалось и магистральной тяги, хотя и в меньшей степени. Отчасти, возможно, потому, что монополия в 2021 году нарастила парк магистральных локомотивов на наиболее критичных маршрутах, в числе которых оказался и Восточный полигон. В частности, на ДВЖД отправили дополнительно 60 электровозов и 28 тепловозов 3ТЭ25К2М, которые используют для ведения поездов повышенного веса (до 7100 т). Вместе с тем оборот вагонов в движении ухудшился. И это свидетельство того, что добавки магистральной тяги на сеть оказалось маловато. Сейчас планы увеличены, в частности, на Восточный полигон до конца года добавят еще 22 машины 3ТЭ25К2М.

Относительно скорости отправки вагонов – в I квартале 2021 года она увеличилась на 1,3%. Но это в среднем. «Что касается в целом скоростей на железной дороге, то здесь все зависело от направления», – отметил президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Иными словами, на сети постарались перекинуть резервы на наиболее напряженные направления.

9.jpg

Другой неприятный сигнал – на фоне стабилизации обстановки с брошенными поездами и увеличения доли маршрутных перевозок в марте текущего года выросла частотность появления локальных дефицитов вагонов, используемых на коротком и среднем плече. В частности, они проявились в Карелии, Сибири и на Юге РФ. С этим явлением, судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», столк­нулись на споте поставщики стройматериалов и металлурги.

Например, представитель одного из карьеров сообщил о том, что данный тренд для щебеночников Северо-Запада оказался неожиданным на фоне глобального профицита рабочего парка, о котором сейчас постоянно говорит перевозчик. И не только для них, но и для самих железнодорожников, когда в один из дней по весне из заказанных 2 тыс. полувагонов удалось отправить только сотни три, и еще сотня находилась в пути под погрузку. «К нам позвонили из РЖД с вопросом: а что случилось? Мы же, в свою очередь, ждали ответа на этот же вопрос от Октябрьской магистрали», – рассказал клиент.

Объяснить вспышки локальных дефицитов на споте действительно непрос­то, поскольку отправки угля, конечно, увеличились, но не превысили объемов 2019 года. Были, конечно, брошенные поезда с порожним подвижным составом на Восточном полигоне, объемы которых зимой выросли (в том числе из-за непогоды и снежных заносов). Но в марте их стали поднимать. Тормозом в Карелии мог послужить, правда, запрет на заезд порожних полувагонов из порта Мурманск за попутным грузом – их стремились поскорее возвратить под уголь. Однако он не был тотальным.

К тому же в Сибири и на Юге подобных запретов не вводили.

Плюс накладываем на минус...

Несмотря на факторы риска, погрузка на сети РЖД в I квартале 2021-го показала положительную динамику, если считать к прошлому году (307,2 млн т, +0,2%). Причем основную прибавку обеспечил март (+2,2%). Если же сравнивать первый месяц года с тем же периодом 2019-го, то динамика сложится отрицательной (-3,4%). Это означает, что рост хоть и небольшой, но имеется. Однако он сформировался относительно низкой базы прошлого года.

8.jpg

Причем практически всю прибавку в объемах в начале весны обеспечил Восточный полигон: на ДВЖД, судя по оперативным данным ОАО «РЖД», был зафиксирован наивысший показатель выгрузки с 2012 года – 7982 вагона в среднем в сутки. Как пояснили в Цент­ральной дирекции управления движением, этого удалось добиться прежде всего за счет улучшения взаимодействия с отечественными морскими портами. Ведь именно припортовые станции дали основную прибавку, обеспечив выгрузку стивидорами в объеме 6884 вагона в сутки. На пределе возможностей работал Находкинский узел. Хорошая погода позволила стивидорам выйти на плановые параметры с учетом перерабатывающей способности причалов. Продвижению грузов в адрес портов способствовало и открытие на ст. Смоляниново нового приемо-отправочного парка. Ранее существовавшие мощности не позволяли принимать нечетные поезда длиной более 71 вагона. Тем не менее, судя по железно­дорожным телеграммам, в адрес той же Находки пришлось все-таки вводить конвенционные запреты: с 2 по 4 марта – для ОАО «Терминал Астафьева», с 15 по 30 марта – для ряда припортовых станций железнодорожного узла. В том числе для выгрузки угля. А в предыдущие 2 месяца 2021 года аналогичные запреты в адрес станций Находкинского узла вводились неоднократно – в среднем сроком на 2–3 дня, но были и более продолжительные запреты (один из них – на 18 дней).

Зимой на сети, по данным ОАО «РЖД», были ограничения движения и в сторону Ванинского узла. Лишь в марте в нем удалось избежать конвенций, что положительно сказалось на объемах погрузки в данном направлении. Соответственно и весь объем угля сюда проследовал без особых задержек. Благодаря этому на причалах стивидоры смогли включить второй вагоноопрокидыватель (в предыдущие месяцы из-за заторов на подходах к узлу, как правило, они использовали только один).

Это указывает на то, что на ряде участков Восточного полигона по-прежнему сохраняются узкие места.

Что в перспективе?

Итак, как только железнодорожники перестали сдерживать грузопотоки угля, пытаясь вместо них втиснуть в графики облегченные контейнерные поезда, объемы перевозок стали восстанавливаться. Уголь стал драйвером погрузки в I квартале текущего года. Его было отправлено 92,1 млн т (+5,6%). Конечно, это меньше, если сравнивать с тем же периодом 2019-го (-5,2%). Тем не менее стоит отметить: основной спад по углю в данном случае произошел на Северо-Западе и Юге РФ. При этом Восточный полигон оказался в плюсе. В первую очередь – за счет прироста отправки угля из Кузбасса, хотя он мог быть значительно больше, если бы железнодорожники смогли вывезти все заявленные к перевозке объемы.

10.jpg

Напомним, что в I квартале текущего года добыча угля возросла на 8,5% по сравнению с аналогичным периодом 2020-го. При этом поставки на экспорт увеличились на 14,4%, судя по материалам, представленным ЦДУ ТЭК. Такая разница в динамике косвенно указывает на то, что угольщики в этот период были вынуждены работать в значительной мере на склады. Когда они оказались переполненными, на правительственном уровне обратили внимание на вопросы развития железнодорожной инфраструктуры для наращивания экспорта угля из Кемеровского региона.

И в марте 2021 года на сети по стечению обстоятельств была отмечена максимальная за все предыдущие месяцы 2021-го динамика погрузки угля. В ОАО «РЖД» объяснили этот феномен двумя факторами: высоким спросом в Китае и возросшей ценой на уголь в странах Западной Европы (туда, кстати, также увеличилась погрузка). Кроме того, улучшилась погода. Как выяснилось, зимой на дорогах, по которым вывозили уголь, не всегда хватало снегоуборочной техники.

«В марте железнодорожники также нашли способы для усовершенствования сквозной технологии обслуживания угольщиков, добавив для вывоза с путей необщего пользования локомотивов. В результате был улучшен прием и отправление маршрутов с углесборочных станций поездными локомотивами ОАО «РЖД», удалось ускорить оборот вагонов и увеличить перерабатывающую способность на стыках магистральных станций и станций промышленного железнодорожного транспорта», – сообщил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.

В 2021 году в ОАО «РЖД» обещали усилить капитальный ремонт участков Транссиба, а также в трех районах Кемеровской области для улучшения вывоза кузбасского угля. По инициативе Дальневосточной железной дороги совместно с ПАО «ВМТП» на ст. Владивосток создан центр взаимодействия, работа которого, как ожидается, поможет увеличить производительность на стыке дороги и порта на 5–10%.

Смогут ли угольщики сохранить взятые сейчас темпы погрузки угля на Восточном полигоне? Апрель дает основания для оптимизма. Правда, есть повод и для сомнений. Во-первых, как уже было сказано, на восточном направлении явно недостаточно тяги, хотя в начале текущего года перевозчик и сообщил об обновлении локомотивного парка Находкинского узла. В 2021-м ожидается добавка на ДВЖД еще 60 грузовых и 32 маневровых локомотивов. Но это опять-таки делается с лагом по времени. Во-вторых, дополнительные риски сулят предложения Минпромторга, который вновь хочет ввести очередность отправки грузов в восточном направлении – в пользу экспортеров несырьевого сектора, а также малого и среднего бизнеса. Об этом просил, в частности, губернатор Иркутской области Игорь Кобзев на совещании, которое проводил заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов.

Однако вопрос, по-видимому, должен решаться не путем перераспределения квот, а с помощью увеличения объемов строительства на Восточном полигоне. Напомним, что в январе генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров обещал к 2022 году закончить I этап модернизации Восточного полигона и выйти на заложенные в планах параметры перевозок в 2021-м. А недавно на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным он сообщил, что в 2021-м из Кузбасса должны вывезти на 5 млн т угля больше, чем в прошлом году. Тогда на восток сеть смогла пропустить 144 млн т, из которых 52,3 млн т составила доля угля из Кузбасса.

Нюанс, правда, в том, что указанный целевой показатель провозной способности был достигнут перевозчиком за счет увеличения количества тяжеловесных поездов, а не за счет развития инфраструктуры. По итогам 2020 года на Восточном полигоне не было освоено 15 млрд руб. инвестиций по сравнению с плановыми показателями.

Планируется, что прибавка в течение предстоящих 3 лет составит примерно по 5 млн т в год. И вот этого уже сложно будет добиться без запланированной модернизации Восточного полигона.

В поисках драйверов будущей погрузки

Погрузка экспорта в I квартале текущего года выросла по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,5%. Однако если брать январь – март 2019-го, то увеличение окажется незначительным (+0,2%). Высокая динамика зафиксирована по импорту (соответственно +22,7% и +19,9%), но его объе­мы в масштабах сети малозаметны. А вот по перевозкам внутри РФ – снижение (соответственно -3,4% и -6,3%).

11.jpg

Какие номенклатуры могут стать драйверами погрузки в 2021 году? Кроме угля, по традиции хороший рост в I квартале показало зерно. Правда, в марте его погрузка пошла на убыль – снижение объемов экспорта на 7%, но при этом перевозки внутри страны выросли на 9,7%. Влияние оказали регуляторные меры, в частности повышение пошлины на вывоз зерна. Если учесть, что мартовский тренд в структуре отправок зерна сохранится, то в II квартале следует ожидать снижения его погрузки примерно на 7%.

Правда, в ОАО «РЖД» предполагают при этом в апреле – июне текущего года рост объемов отправки минудобрений. В частности, именно они должны обеспечить прирост в апреле примерно на 2,7%, дал прогноз заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.

Напомним, что в I квартале они обес­печили рост на 5,9% по сравнению с тем же периодом 2020 года и на 6,4% по отношению к январю – марту 2019-го. Основное увеличение динамики, судя по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», произошло за счет перевозок калийных удобрений. Хотя с января по март было заметно существенное замедление их отправок на внутреннем рынке, тем не менее нарастающий тренд по экспорту основательно выручил железно­дорожную погрузку. Подросли перевозки и фосфорных, и комплексных удобрений.

Маркетологи ОАО «РЖД» в дальнейшем также ожидают рост перевозок черных металлов на экспорт на уровне 11%. Соответственно за ним последует оживление интереса к отправкам железной руды, которая пока что находилась в минусе. Впрочем, прогнозы здесь делать сложно из-за неустойчивой конъюнктуры рынка.

Рост, исходя из данных ОАО «РЖД» за I квартал текущего года, могут также поддержать перевозки грузов в контейнерах (+29,9% к I кварталу 2019 г.), импорт (+19,9%), металлолом (+11,1%), метизы (+8,2%), жмыхи (+3,7%), сборные грузы (+1,8%), а также определенный набор номенклатур, отправляемых небольшими партиями. Например, метизы, комбикорма, продовольствие, товары народного потребления, сельхозмашины. Однако это все-таки не те виды продукции, которые позволят вытянуть суммарную погрузку на позапрошлогодний уровень.

Наиболее существенное значение имеют, кроме угля, прежде всего нефтеналив и стройгрузы. По ним в I квартале 2021 года сеть ушла в глубокий минус. Правда, март несколько оживил динамику отправки нефтегрузов: если зимой текущего года и в конце 2020-го она уходила вниз на 10% и более, то сейчас минус составил около 4%. Некоторое улучшение, впрочем, отмечалось за счет погрузки битума, ряда темных нефтепродуктов и минеральных масел, которые следуют по сети в относительно небольших объемах.

И все же такие массовые грузы, как мазут, дизельное топливо, бензин и керосин, как ранее тянули погрузку вниз, так и в марте не особо демонстрировали склонность к восстановлению. Разве только по диз­топливу наблюдалось сокращение минуса в погрузке, о чем свидетельствуют данные, предоставленные ИСП «Железно­дорожные перевозки». Но по поводу перспектив новости поступают не очень утешительные: участники рынка ожидают снижения спроса на дизтопливо из-за новых ограничений на передвижение транспорта, введенных как в странах ЕС, так и в Китае. А на внутреннем рынке РФ в апреле уже началось сокращение производства бензина на ряде крупных НПЗ из-за профилактических ремонтов.

Что же касается транзита белорусских нефтепродуктов в направлении морских портов на Северо-Западе РФ, то его объе­мы в апреле могут составить 280 тыс. т, что на 100 тыс. т больше минимума, гарантированного межправительственным соглашением двух стран, сообщил министр транспорта России Виталий Савельев на заседании правительства. Это для железнодорожной сети, безусловно, пойдет в плюс, но погоды не сделает.

По словам А. Шило, в ОАО «РЖД» понимают, что вероятность выйти на показатели апреля прошлого года низкая. Так что пока в план заложено снижение погрузки нефтепродуктов на 0,6%. Тем не менее прошли переговоры с нефтяными компаниями для синхронизации путевых работ в II квартале с объемами перевозок налива в цистернах и изучалась возможность проработки тарифных и технологических условий для увеличения объемов погрузки. В целом в ОАО «РЖД» в II квартале текущего года ожидают рост по нефтяным грузам на 4,6% по отношению к аналогичному периоду 2020-го.

Это дало повод экспертам прогнозировать возможность восстановления объемов погрузки в отдельных сегментах нефте­продуктов с беспрецедентно низких уровней. В частности, это отметил генеральный директор компании Globaltrans Валерий Шпаков в рамках вебинара «Globaltrans: финансовые результаты за 2020 год и перспективы транспортного сектора в будущем». Однако даже в этом случае выйти на уровень 2019-го по нефте­грузам вряд ли удастся – слишком уж велик минус по сравнению с I кварталом позапрошлого года.

По прогнозам А. Шило, и у некоторых других номенклатур, по которым в I квартале текущего года отмечена отрицательная динамика, есть перспективы. Например, у строительных грузов.

В ОАО «РЖД» надеются, что в II квартале они могут выйти на показатели прошлого года. В таком случае удастся перекрыть и позапрошлогодний уровень. Однако что касается I квартала, то сеть, как уже отмечалось ранее, потеряла весьма существенные объемы, которые ушли на реку. То же самое можно сказать и про цемент. Только здесь груз продолжили переключать на автотранспорт.

По итогам 2021 года в ОАО «РЖД» ожидают прироста к 2020-му на 1,6%. Это означает, что погрузят 312,1 млн т. Но и в таком случае по сравнению с 2019 годом погрузка все равно уйдет в минус на 2,1%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => I квартал 2021 года принес двойственные результаты в плане погрузки на сети РЖД: с одной стороны, заметен ряд улучшений, с другой – ухудшился ряд качественных показателей, что вызвало некоторое беспокойство у клиентов. Мы попытались разобраться, насколько, исходя из текущей ситуации, оптимистичны прогнозы на ближайшее будущее. [~PREVIEW_TEXT] => I квартал 2021 года принес двойственные результаты в плане погрузки на сети РЖД: с одной стороны, заметен ряд улучшений, с другой – ухудшился ряд качественных показателей, что вызвало некоторое беспокойство у клиентов. Мы попытались разобраться, насколько, исходя из текущей ситуации, оптимистичны прогнозы на ближайшее будущее. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pogruzka-na-seti-vesennee-poteplenie [~CODE] => pogruzka-na-seti-vesennee-poteplenie [EXTERNAL_ID] => 388880 [~EXTERNAL_ID] => 388880 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 388880:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388880:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388880:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388880:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388880:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388880:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388880:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [SECTION_META_KEYWORDS] => погрузка на сети: весеннее потепление? [SECTION_META_DESCRIPTION] => I квартал 2021 года принес двойственные результаты в плане погрузки на сети РЖД: с одной стороны, заметен ряд улучшений, с другой – ухудшился ряд качественных показателей, что вызвало некоторое беспокойство у клиентов. Мы попытались разобраться, насколько, исходя из текущей ситуации, оптимистичны прогнозы на ближайшее будущее. [ELEMENT_META_TITLE] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => погрузка на сети: весеннее потепление? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => I квартал 2021 года принес двойственные результаты в плане погрузки на сети РЖД: с одной стороны, заметен ряд улучшений, с другой – ухудшился ряд качественных показателей, что вызвало некоторое беспокойство у клиентов. Мы попытались разобраться, насколько, исходя из текущей ситуации, оптимистичны прогнозы на ближайшее будущее. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка на сети: весеннее потепление? ) )

									Array
(
    [ID] => 388880
    [~ID] => 388880
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Погрузка на сети:  весеннее потепление?
    [~NAME] => Погрузка на сети:  весеннее потепление?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:13:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:13:54
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:13:54
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:13:54
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:25:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:25:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/pogruzka-na-seti-vesennee-poteplenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/pogruzka-na-seti-vesennee-poteplenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Закон сообщающихся сосудов

Итак, оборот вагона за январь – март 2021 года улучшился: он сократился по сравнению с аналогичным периодом 2020-го на 2,3%. Причем основной плюс здесь можно поставить марту. Прежде всего это удалось сделать за счет повышения эффективности работы техничес­ких и промежуточных станций. Однако если сравнивать с I кварталом 2019-го, то картина получится несколько иная: данный показатель ухудшился на 8,7%, преж­де всего из-за задержек с выполнением грузовых операций на путях необщего пользования. Клиенты отмечают, что это происходило в первую очередь из-за увеличения волатильности объемов отправок и переносов их сроков со стороны получателей грузов. В то же время участники рынка сетуют на неритмичность подачи порожнего подвижного состава со стороны перевозчика, из-за этого на путях необщего пользования было то много, то мало вагонов. Дело в том, что в ОАО «РЖД» активно сгоняли излишки порожних вагонов с сети на пути предприятий. В результате на магистралях к началу весны стало несколько свободнее. Этому же способствовало сокращение встречных перемещений однотипного порожнего подвижного состава, что дало повод ОАО «РЖД» оценивать в целом ситуацию достаточно позитивно, несмот­ря на некоторые тревожные звоночки.

7.jpg

Например, в I квартале 2021 года оборот вагона в движении увеличился до 69,3 часа (+1,6%), что можно объяснить, в частности, локальными дефицитами тяги. Причем если в прошлом году клиенты об этом не говорили, то сейчас вновь стали отмечать проблемы с подачей локомотивов. Прежде всего маневровых, что негативно сказывалось на выводе составов с путей необщего пользования. Уточним, что, по данным на март 2021 года, динамика численности рабочего парка маневровых локомотивов сократилась вроде бы незначительно – лишь на 0,2% по сравнению с 2019-м, когда движение было интенсивнее, чем сейчас. И все же на сети, как следует из данных ОАО «РЖД», в сутки в абсолютном выражении выдавали на 40 тепловозов меньше. А это уже немало – с учетом сокращения партий отправок грузов клиентами и соответственно увеличения объемов сортировки. При этом плановые показатели по эксплуатации парка предполагали использование в марте 2021-го 3765 тяг. ед. в среднем в сутки, а фактический показатель составил 3599, что на 4,4% меньше, чем было заявлено. Для сравнения: в 2019 году эта разница составляла всего 0,9%.

По данным участников рынка, на ряде направлений увеличение рисков не­выдачи маневровых локомотивов было связано с передержками машин в ремонте. Кстати, также это касалось и магистральной тяги, хотя и в меньшей степени. Отчасти, возможно, потому, что монополия в 2021 году нарастила парк магистральных локомотивов на наиболее критичных маршрутах, в числе которых оказался и Восточный полигон. В частности, на ДВЖД отправили дополнительно 60 электровозов и 28 тепловозов 3ТЭ25К2М, которые используют для ведения поездов повышенного веса (до 7100 т). Вместе с тем оборот вагонов в движении ухудшился. И это свидетельство того, что добавки магистральной тяги на сеть оказалось маловато. Сейчас планы увеличены, в частности, на Восточный полигон до конца года добавят еще 22 машины 3ТЭ25К2М.

Относительно скорости отправки вагонов – в I квартале 2021 года она увеличилась на 1,3%. Но это в среднем. «Что касается в целом скоростей на железной дороге, то здесь все зависело от направления», – отметил президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Иными словами, на сети постарались перекинуть резервы на наиболее напряженные направления.

9.jpg

Другой неприятный сигнал – на фоне стабилизации обстановки с брошенными поездами и увеличения доли маршрутных перевозок в марте текущего года выросла частотность появления локальных дефицитов вагонов, используемых на коротком и среднем плече. В частности, они проявились в Карелии, Сибири и на Юге РФ. С этим явлением, судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», столк­нулись на споте поставщики стройматериалов и металлурги.

Например, представитель одного из карьеров сообщил о том, что данный тренд для щебеночников Северо-Запада оказался неожиданным на фоне глобального профицита рабочего парка, о котором сейчас постоянно говорит перевозчик. И не только для них, но и для самих железнодорожников, когда в один из дней по весне из заказанных 2 тыс. полувагонов удалось отправить только сотни три, и еще сотня находилась в пути под погрузку. «К нам позвонили из РЖД с вопросом: а что случилось? Мы же, в свою очередь, ждали ответа на этот же вопрос от Октябрьской магистрали», – рассказал клиент.

Объяснить вспышки локальных дефицитов на споте действительно непрос­то, поскольку отправки угля, конечно, увеличились, но не превысили объемов 2019 года. Были, конечно, брошенные поезда с порожним подвижным составом на Восточном полигоне, объемы которых зимой выросли (в том числе из-за непогоды и снежных заносов). Но в марте их стали поднимать. Тормозом в Карелии мог послужить, правда, запрет на заезд порожних полувагонов из порта Мурманск за попутным грузом – их стремились поскорее возвратить под уголь. Однако он не был тотальным.

К тому же в Сибири и на Юге подобных запретов не вводили.

Плюс накладываем на минус...

Несмотря на факторы риска, погрузка на сети РЖД в I квартале 2021-го показала положительную динамику, если считать к прошлому году (307,2 млн т, +0,2%). Причем основную прибавку обеспечил март (+2,2%). Если же сравнивать первый месяц года с тем же периодом 2019-го, то динамика сложится отрицательной (-3,4%). Это означает, что рост хоть и небольшой, но имеется. Однако он сформировался относительно низкой базы прошлого года.

8.jpg

Причем практически всю прибавку в объемах в начале весны обеспечил Восточный полигон: на ДВЖД, судя по оперативным данным ОАО «РЖД», был зафиксирован наивысший показатель выгрузки с 2012 года – 7982 вагона в среднем в сутки. Как пояснили в Цент­ральной дирекции управления движением, этого удалось добиться прежде всего за счет улучшения взаимодействия с отечественными морскими портами. Ведь именно припортовые станции дали основную прибавку, обеспечив выгрузку стивидорами в объеме 6884 вагона в сутки. На пределе возможностей работал Находкинский узел. Хорошая погода позволила стивидорам выйти на плановые параметры с учетом перерабатывающей способности причалов. Продвижению грузов в адрес портов способствовало и открытие на ст. Смоляниново нового приемо-отправочного парка. Ранее существовавшие мощности не позволяли принимать нечетные поезда длиной более 71 вагона. Тем не менее, судя по железно­дорожным телеграммам, в адрес той же Находки пришлось все-таки вводить конвенционные запреты: с 2 по 4 марта – для ОАО «Терминал Астафьева», с 15 по 30 марта – для ряда припортовых станций железнодорожного узла. В том числе для выгрузки угля. А в предыдущие 2 месяца 2021 года аналогичные запреты в адрес станций Находкинского узла вводились неоднократно – в среднем сроком на 2–3 дня, но были и более продолжительные запреты (один из них – на 18 дней).

Зимой на сети, по данным ОАО «РЖД», были ограничения движения и в сторону Ванинского узла. Лишь в марте в нем удалось избежать конвенций, что положительно сказалось на объемах погрузки в данном направлении. Соответственно и весь объем угля сюда проследовал без особых задержек. Благодаря этому на причалах стивидоры смогли включить второй вагоноопрокидыватель (в предыдущие месяцы из-за заторов на подходах к узлу, как правило, они использовали только один).

Это указывает на то, что на ряде участков Восточного полигона по-прежнему сохраняются узкие места.

Что в перспективе?

Итак, как только железнодорожники перестали сдерживать грузопотоки угля, пытаясь вместо них втиснуть в графики облегченные контейнерные поезда, объемы перевозок стали восстанавливаться. Уголь стал драйвером погрузки в I квартале текущего года. Его было отправлено 92,1 млн т (+5,6%). Конечно, это меньше, если сравнивать с тем же периодом 2019-го (-5,2%). Тем не менее стоит отметить: основной спад по углю в данном случае произошел на Северо-Западе и Юге РФ. При этом Восточный полигон оказался в плюсе. В первую очередь – за счет прироста отправки угля из Кузбасса, хотя он мог быть значительно больше, если бы железнодорожники смогли вывезти все заявленные к перевозке объемы.

10.jpg

Напомним, что в I квартале текущего года добыча угля возросла на 8,5% по сравнению с аналогичным периодом 2020-го. При этом поставки на экспорт увеличились на 14,4%, судя по материалам, представленным ЦДУ ТЭК. Такая разница в динамике косвенно указывает на то, что угольщики в этот период были вынуждены работать в значительной мере на склады. Когда они оказались переполненными, на правительственном уровне обратили внимание на вопросы развития железнодорожной инфраструктуры для наращивания экспорта угля из Кемеровского региона.

И в марте 2021 года на сети по стечению обстоятельств была отмечена максимальная за все предыдущие месяцы 2021-го динамика погрузки угля. В ОАО «РЖД» объяснили этот феномен двумя факторами: высоким спросом в Китае и возросшей ценой на уголь в странах Западной Европы (туда, кстати, также увеличилась погрузка). Кроме того, улучшилась погода. Как выяснилось, зимой на дорогах, по которым вывозили уголь, не всегда хватало снегоуборочной техники.

«В марте железнодорожники также нашли способы для усовершенствования сквозной технологии обслуживания угольщиков, добавив для вывоза с путей необщего пользования локомотивов. В результате был улучшен прием и отправление маршрутов с углесборочных станций поездными локомотивами ОАО «РЖД», удалось ускорить оборот вагонов и увеличить перерабатывающую способность на стыках магистральных станций и станций промышленного железнодорожного транспорта», – сообщил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.

В 2021 году в ОАО «РЖД» обещали усилить капитальный ремонт участков Транссиба, а также в трех районах Кемеровской области для улучшения вывоза кузбасского угля. По инициативе Дальневосточной железной дороги совместно с ПАО «ВМТП» на ст. Владивосток создан центр взаимодействия, работа которого, как ожидается, поможет увеличить производительность на стыке дороги и порта на 5–10%.

Смогут ли угольщики сохранить взятые сейчас темпы погрузки угля на Восточном полигоне? Апрель дает основания для оптимизма. Правда, есть повод и для сомнений. Во-первых, как уже было сказано, на восточном направлении явно недостаточно тяги, хотя в начале текущего года перевозчик и сообщил об обновлении локомотивного парка Находкинского узла. В 2021-м ожидается добавка на ДВЖД еще 60 грузовых и 32 маневровых локомотивов. Но это опять-таки делается с лагом по времени. Во-вторых, дополнительные риски сулят предложения Минпромторга, который вновь хочет ввести очередность отправки грузов в восточном направлении – в пользу экспортеров несырьевого сектора, а также малого и среднего бизнеса. Об этом просил, в частности, губернатор Иркутской области Игорь Кобзев на совещании, которое проводил заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов.

Однако вопрос, по-видимому, должен решаться не путем перераспределения квот, а с помощью увеличения объемов строительства на Восточном полигоне. Напомним, что в январе генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров обещал к 2022 году закончить I этап модернизации Восточного полигона и выйти на заложенные в планах параметры перевозок в 2021-м. А недавно на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным он сообщил, что в 2021-м из Кузбасса должны вывезти на 5 млн т угля больше, чем в прошлом году. Тогда на восток сеть смогла пропустить 144 млн т, из которых 52,3 млн т составила доля угля из Кузбасса.

Нюанс, правда, в том, что указанный целевой показатель провозной способности был достигнут перевозчиком за счет увеличения количества тяжеловесных поездов, а не за счет развития инфраструктуры. По итогам 2020 года на Восточном полигоне не было освоено 15 млрд руб. инвестиций по сравнению с плановыми показателями.

Планируется, что прибавка в течение предстоящих 3 лет составит примерно по 5 млн т в год. И вот этого уже сложно будет добиться без запланированной модернизации Восточного полигона.

В поисках драйверов будущей погрузки

Погрузка экспорта в I квартале текущего года выросла по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,5%. Однако если брать январь – март 2019-го, то увеличение окажется незначительным (+0,2%). Высокая динамика зафиксирована по импорту (соответственно +22,7% и +19,9%), но его объе­мы в масштабах сети малозаметны. А вот по перевозкам внутри РФ – снижение (соответственно -3,4% и -6,3%).

11.jpg

Какие номенклатуры могут стать драйверами погрузки в 2021 году? Кроме угля, по традиции хороший рост в I квартале показало зерно. Правда, в марте его погрузка пошла на убыль – снижение объемов экспорта на 7%, но при этом перевозки внутри страны выросли на 9,7%. Влияние оказали регуляторные меры, в частности повышение пошлины на вывоз зерна. Если учесть, что мартовский тренд в структуре отправок зерна сохранится, то в II квартале следует ожидать снижения его погрузки примерно на 7%.

Правда, в ОАО «РЖД» предполагают при этом в апреле – июне текущего года рост объемов отправки минудобрений. В частности, именно они должны обеспечить прирост в апреле примерно на 2,7%, дал прогноз заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.

Напомним, что в I квартале они обес­печили рост на 5,9% по сравнению с тем же периодом 2020 года и на 6,4% по отношению к январю – марту 2019-го. Основное увеличение динамики, судя по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», произошло за счет перевозок калийных удобрений. Хотя с января по март было заметно существенное замедление их отправок на внутреннем рынке, тем не менее нарастающий тренд по экспорту основательно выручил железно­дорожную погрузку. Подросли перевозки и фосфорных, и комплексных удобрений.

Маркетологи ОАО «РЖД» в дальнейшем также ожидают рост перевозок черных металлов на экспорт на уровне 11%. Соответственно за ним последует оживление интереса к отправкам железной руды, которая пока что находилась в минусе. Впрочем, прогнозы здесь делать сложно из-за неустойчивой конъюнктуры рынка.

Рост, исходя из данных ОАО «РЖД» за I квартал текущего года, могут также поддержать перевозки грузов в контейнерах (+29,9% к I кварталу 2019 г.), импорт (+19,9%), металлолом (+11,1%), метизы (+8,2%), жмыхи (+3,7%), сборные грузы (+1,8%), а также определенный набор номенклатур, отправляемых небольшими партиями. Например, метизы, комбикорма, продовольствие, товары народного потребления, сельхозмашины. Однако это все-таки не те виды продукции, которые позволят вытянуть суммарную погрузку на позапрошлогодний уровень.

Наиболее существенное значение имеют, кроме угля, прежде всего нефтеналив и стройгрузы. По ним в I квартале 2021 года сеть ушла в глубокий минус. Правда, март несколько оживил динамику отправки нефтегрузов: если зимой текущего года и в конце 2020-го она уходила вниз на 10% и более, то сейчас минус составил около 4%. Некоторое улучшение, впрочем, отмечалось за счет погрузки битума, ряда темных нефтепродуктов и минеральных масел, которые следуют по сети в относительно небольших объемах.

И все же такие массовые грузы, как мазут, дизельное топливо, бензин и керосин, как ранее тянули погрузку вниз, так и в марте не особо демонстрировали склонность к восстановлению. Разве только по диз­топливу наблюдалось сокращение минуса в погрузке, о чем свидетельствуют данные, предоставленные ИСП «Железно­дорожные перевозки». Но по поводу перспектив новости поступают не очень утешительные: участники рынка ожидают снижения спроса на дизтопливо из-за новых ограничений на передвижение транспорта, введенных как в странах ЕС, так и в Китае. А на внутреннем рынке РФ в апреле уже началось сокращение производства бензина на ряде крупных НПЗ из-за профилактических ремонтов.

Что же касается транзита белорусских нефтепродуктов в направлении морских портов на Северо-Западе РФ, то его объе­мы в апреле могут составить 280 тыс. т, что на 100 тыс. т больше минимума, гарантированного межправительственным соглашением двух стран, сообщил министр транспорта России Виталий Савельев на заседании правительства. Это для железнодорожной сети, безусловно, пойдет в плюс, но погоды не сделает.

По словам А. Шило, в ОАО «РЖД» понимают, что вероятность выйти на показатели апреля прошлого года низкая. Так что пока в план заложено снижение погрузки нефтепродуктов на 0,6%. Тем не менее прошли переговоры с нефтяными компаниями для синхронизации путевых работ в II квартале с объемами перевозок налива в цистернах и изучалась возможность проработки тарифных и технологических условий для увеличения объемов погрузки. В целом в ОАО «РЖД» в II квартале текущего года ожидают рост по нефтяным грузам на 4,6% по отношению к аналогичному периоду 2020-го.

Это дало повод экспертам прогнозировать возможность восстановления объемов погрузки в отдельных сегментах нефте­продуктов с беспрецедентно низких уровней. В частности, это отметил генеральный директор компании Globaltrans Валерий Шпаков в рамках вебинара «Globaltrans: финансовые результаты за 2020 год и перспективы транспортного сектора в будущем». Однако даже в этом случае выйти на уровень 2019-го по нефте­грузам вряд ли удастся – слишком уж велик минус по сравнению с I кварталом позапрошлого года.

По прогнозам А. Шило, и у некоторых других номенклатур, по которым в I квартале текущего года отмечена отрицательная динамика, есть перспективы. Например, у строительных грузов.

В ОАО «РЖД» надеются, что в II квартале они могут выйти на показатели прошлого года. В таком случае удастся перекрыть и позапрошлогодний уровень. Однако что касается I квартала, то сеть, как уже отмечалось ранее, потеряла весьма существенные объемы, которые ушли на реку. То же самое можно сказать и про цемент. Только здесь груз продолжили переключать на автотранспорт.

По итогам 2021 года в ОАО «РЖД» ожидают прироста к 2020-му на 1,6%. Это означает, что погрузят 312,1 млн т. Но и в таком случае по сравнению с 2019 годом погрузка все равно уйдет в минус на 2,1%.

[~DETAIL_TEXT] =>

Закон сообщающихся сосудов

Итак, оборот вагона за январь – март 2021 года улучшился: он сократился по сравнению с аналогичным периодом 2020-го на 2,3%. Причем основной плюс здесь можно поставить марту. Прежде всего это удалось сделать за счет повышения эффективности работы техничес­ких и промежуточных станций. Однако если сравнивать с I кварталом 2019-го, то картина получится несколько иная: данный показатель ухудшился на 8,7%, преж­де всего из-за задержек с выполнением грузовых операций на путях необщего пользования. Клиенты отмечают, что это происходило в первую очередь из-за увеличения волатильности объемов отправок и переносов их сроков со стороны получателей грузов. В то же время участники рынка сетуют на неритмичность подачи порожнего подвижного состава со стороны перевозчика, из-за этого на путях необщего пользования было то много, то мало вагонов. Дело в том, что в ОАО «РЖД» активно сгоняли излишки порожних вагонов с сети на пути предприятий. В результате на магистралях к началу весны стало несколько свободнее. Этому же способствовало сокращение встречных перемещений однотипного порожнего подвижного состава, что дало повод ОАО «РЖД» оценивать в целом ситуацию достаточно позитивно, несмот­ря на некоторые тревожные звоночки.

7.jpg

Например, в I квартале 2021 года оборот вагона в движении увеличился до 69,3 часа (+1,6%), что можно объяснить, в частности, локальными дефицитами тяги. Причем если в прошлом году клиенты об этом не говорили, то сейчас вновь стали отмечать проблемы с подачей локомотивов. Прежде всего маневровых, что негативно сказывалось на выводе составов с путей необщего пользования. Уточним, что, по данным на март 2021 года, динамика численности рабочего парка маневровых локомотивов сократилась вроде бы незначительно – лишь на 0,2% по сравнению с 2019-м, когда движение было интенсивнее, чем сейчас. И все же на сети, как следует из данных ОАО «РЖД», в сутки в абсолютном выражении выдавали на 40 тепловозов меньше. А это уже немало – с учетом сокращения партий отправок грузов клиентами и соответственно увеличения объемов сортировки. При этом плановые показатели по эксплуатации парка предполагали использование в марте 2021-го 3765 тяг. ед. в среднем в сутки, а фактический показатель составил 3599, что на 4,4% меньше, чем было заявлено. Для сравнения: в 2019 году эта разница составляла всего 0,9%.

По данным участников рынка, на ряде направлений увеличение рисков не­выдачи маневровых локомотивов было связано с передержками машин в ремонте. Кстати, также это касалось и магистральной тяги, хотя и в меньшей степени. Отчасти, возможно, потому, что монополия в 2021 году нарастила парк магистральных локомотивов на наиболее критичных маршрутах, в числе которых оказался и Восточный полигон. В частности, на ДВЖД отправили дополнительно 60 электровозов и 28 тепловозов 3ТЭ25К2М, которые используют для ведения поездов повышенного веса (до 7100 т). Вместе с тем оборот вагонов в движении ухудшился. И это свидетельство того, что добавки магистральной тяги на сеть оказалось маловато. Сейчас планы увеличены, в частности, на Восточный полигон до конца года добавят еще 22 машины 3ТЭ25К2М.

Относительно скорости отправки вагонов – в I квартале 2021 года она увеличилась на 1,3%. Но это в среднем. «Что касается в целом скоростей на железной дороге, то здесь все зависело от направления», – отметил президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Иными словами, на сети постарались перекинуть резервы на наиболее напряженные направления.

9.jpg

Другой неприятный сигнал – на фоне стабилизации обстановки с брошенными поездами и увеличения доли маршрутных перевозок в марте текущего года выросла частотность появления локальных дефицитов вагонов, используемых на коротком и среднем плече. В частности, они проявились в Карелии, Сибири и на Юге РФ. С этим явлением, судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», столк­нулись на споте поставщики стройматериалов и металлурги.

Например, представитель одного из карьеров сообщил о том, что данный тренд для щебеночников Северо-Запада оказался неожиданным на фоне глобального профицита рабочего парка, о котором сейчас постоянно говорит перевозчик. И не только для них, но и для самих железнодорожников, когда в один из дней по весне из заказанных 2 тыс. полувагонов удалось отправить только сотни три, и еще сотня находилась в пути под погрузку. «К нам позвонили из РЖД с вопросом: а что случилось? Мы же, в свою очередь, ждали ответа на этот же вопрос от Октябрьской магистрали», – рассказал клиент.

Объяснить вспышки локальных дефицитов на споте действительно непрос­то, поскольку отправки угля, конечно, увеличились, но не превысили объемов 2019 года. Были, конечно, брошенные поезда с порожним подвижным составом на Восточном полигоне, объемы которых зимой выросли (в том числе из-за непогоды и снежных заносов). Но в марте их стали поднимать. Тормозом в Карелии мог послужить, правда, запрет на заезд порожних полувагонов из порта Мурманск за попутным грузом – их стремились поскорее возвратить под уголь. Однако он не был тотальным.

К тому же в Сибири и на Юге подобных запретов не вводили.

Плюс накладываем на минус...

Несмотря на факторы риска, погрузка на сети РЖД в I квартале 2021-го показала положительную динамику, если считать к прошлому году (307,2 млн т, +0,2%). Причем основную прибавку обеспечил март (+2,2%). Если же сравнивать первый месяц года с тем же периодом 2019-го, то динамика сложится отрицательной (-3,4%). Это означает, что рост хоть и небольшой, но имеется. Однако он сформировался относительно низкой базы прошлого года.

8.jpg

Причем практически всю прибавку в объемах в начале весны обеспечил Восточный полигон: на ДВЖД, судя по оперативным данным ОАО «РЖД», был зафиксирован наивысший показатель выгрузки с 2012 года – 7982 вагона в среднем в сутки. Как пояснили в Цент­ральной дирекции управления движением, этого удалось добиться прежде всего за счет улучшения взаимодействия с отечественными морскими портами. Ведь именно припортовые станции дали основную прибавку, обеспечив выгрузку стивидорами в объеме 6884 вагона в сутки. На пределе возможностей работал Находкинский узел. Хорошая погода позволила стивидорам выйти на плановые параметры с учетом перерабатывающей способности причалов. Продвижению грузов в адрес портов способствовало и открытие на ст. Смоляниново нового приемо-отправочного парка. Ранее существовавшие мощности не позволяли принимать нечетные поезда длиной более 71 вагона. Тем не менее, судя по железно­дорожным телеграммам, в адрес той же Находки пришлось все-таки вводить конвенционные запреты: с 2 по 4 марта – для ОАО «Терминал Астафьева», с 15 по 30 марта – для ряда припортовых станций железнодорожного узла. В том числе для выгрузки угля. А в предыдущие 2 месяца 2021 года аналогичные запреты в адрес станций Находкинского узла вводились неоднократно – в среднем сроком на 2–3 дня, но были и более продолжительные запреты (один из них – на 18 дней).

Зимой на сети, по данным ОАО «РЖД», были ограничения движения и в сторону Ванинского узла. Лишь в марте в нем удалось избежать конвенций, что положительно сказалось на объемах погрузки в данном направлении. Соответственно и весь объем угля сюда проследовал без особых задержек. Благодаря этому на причалах стивидоры смогли включить второй вагоноопрокидыватель (в предыдущие месяцы из-за заторов на подходах к узлу, как правило, они использовали только один).

Это указывает на то, что на ряде участков Восточного полигона по-прежнему сохраняются узкие места.

Что в перспективе?

Итак, как только железнодорожники перестали сдерживать грузопотоки угля, пытаясь вместо них втиснуть в графики облегченные контейнерные поезда, объемы перевозок стали восстанавливаться. Уголь стал драйвером погрузки в I квартале текущего года. Его было отправлено 92,1 млн т (+5,6%). Конечно, это меньше, если сравнивать с тем же периодом 2019-го (-5,2%). Тем не менее стоит отметить: основной спад по углю в данном случае произошел на Северо-Западе и Юге РФ. При этом Восточный полигон оказался в плюсе. В первую очередь – за счет прироста отправки угля из Кузбасса, хотя он мог быть значительно больше, если бы железнодорожники смогли вывезти все заявленные к перевозке объемы.

10.jpg

Напомним, что в I квартале текущего года добыча угля возросла на 8,5% по сравнению с аналогичным периодом 2020-го. При этом поставки на экспорт увеличились на 14,4%, судя по материалам, представленным ЦДУ ТЭК. Такая разница в динамике косвенно указывает на то, что угольщики в этот период были вынуждены работать в значительной мере на склады. Когда они оказались переполненными, на правительственном уровне обратили внимание на вопросы развития железнодорожной инфраструктуры для наращивания экспорта угля из Кемеровского региона.

И в марте 2021 года на сети по стечению обстоятельств была отмечена максимальная за все предыдущие месяцы 2021-го динамика погрузки угля. В ОАО «РЖД» объяснили этот феномен двумя факторами: высоким спросом в Китае и возросшей ценой на уголь в странах Западной Европы (туда, кстати, также увеличилась погрузка). Кроме того, улучшилась погода. Как выяснилось, зимой на дорогах, по которым вывозили уголь, не всегда хватало снегоуборочной техники.

«В марте железнодорожники также нашли способы для усовершенствования сквозной технологии обслуживания угольщиков, добавив для вывоза с путей необщего пользования локомотивов. В результате был улучшен прием и отправление маршрутов с углесборочных станций поездными локомотивами ОАО «РЖД», удалось ускорить оборот вагонов и увеличить перерабатывающую способность на стыках магистральных станций и станций промышленного железнодорожного транспорта», – сообщил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.

В 2021 году в ОАО «РЖД» обещали усилить капитальный ремонт участков Транссиба, а также в трех районах Кемеровской области для улучшения вывоза кузбасского угля. По инициативе Дальневосточной железной дороги совместно с ПАО «ВМТП» на ст. Владивосток создан центр взаимодействия, работа которого, как ожидается, поможет увеличить производительность на стыке дороги и порта на 5–10%.

Смогут ли угольщики сохранить взятые сейчас темпы погрузки угля на Восточном полигоне? Апрель дает основания для оптимизма. Правда, есть повод и для сомнений. Во-первых, как уже было сказано, на восточном направлении явно недостаточно тяги, хотя в начале текущего года перевозчик и сообщил об обновлении локомотивного парка Находкинского узла. В 2021-м ожидается добавка на ДВЖД еще 60 грузовых и 32 маневровых локомотивов. Но это опять-таки делается с лагом по времени. Во-вторых, дополнительные риски сулят предложения Минпромторга, который вновь хочет ввести очередность отправки грузов в восточном направлении – в пользу экспортеров несырьевого сектора, а также малого и среднего бизнеса. Об этом просил, в частности, губернатор Иркутской области Игорь Кобзев на совещании, которое проводил заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов.

Однако вопрос, по-видимому, должен решаться не путем перераспределения квот, а с помощью увеличения объемов строительства на Восточном полигоне. Напомним, что в январе генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров обещал к 2022 году закончить I этап модернизации Восточного полигона и выйти на заложенные в планах параметры перевозок в 2021-м. А недавно на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным он сообщил, что в 2021-м из Кузбасса должны вывезти на 5 млн т угля больше, чем в прошлом году. Тогда на восток сеть смогла пропустить 144 млн т, из которых 52,3 млн т составила доля угля из Кузбасса.

Нюанс, правда, в том, что указанный целевой показатель провозной способности был достигнут перевозчиком за счет увеличения количества тяжеловесных поездов, а не за счет развития инфраструктуры. По итогам 2020 года на Восточном полигоне не было освоено 15 млрд руб. инвестиций по сравнению с плановыми показателями.

Планируется, что прибавка в течение предстоящих 3 лет составит примерно по 5 млн т в год. И вот этого уже сложно будет добиться без запланированной модернизации Восточного полигона.

В поисках драйверов будущей погрузки

Погрузка экспорта в I квартале текущего года выросла по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,5%. Однако если брать январь – март 2019-го, то увеличение окажется незначительным (+0,2%). Высокая динамика зафиксирована по импорту (соответственно +22,7% и +19,9%), но его объе­мы в масштабах сети малозаметны. А вот по перевозкам внутри РФ – снижение (соответственно -3,4% и -6,3%).

11.jpg

Какие номенклатуры могут стать драйверами погрузки в 2021 году? Кроме угля, по традиции хороший рост в I квартале показало зерно. Правда, в марте его погрузка пошла на убыль – снижение объемов экспорта на 7%, но при этом перевозки внутри страны выросли на 9,7%. Влияние оказали регуляторные меры, в частности повышение пошлины на вывоз зерна. Если учесть, что мартовский тренд в структуре отправок зерна сохранится, то в II квартале следует ожидать снижения его погрузки примерно на 7%.

Правда, в ОАО «РЖД» предполагают при этом в апреле – июне текущего года рост объемов отправки минудобрений. В частности, именно они должны обеспечить прирост в апреле примерно на 2,7%, дал прогноз заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.

Напомним, что в I квартале они обес­печили рост на 5,9% по сравнению с тем же периодом 2020 года и на 6,4% по отношению к январю – марту 2019-го. Основное увеличение динамики, судя по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», произошло за счет перевозок калийных удобрений. Хотя с января по март было заметно существенное замедление их отправок на внутреннем рынке, тем не менее нарастающий тренд по экспорту основательно выручил железно­дорожную погрузку. Подросли перевозки и фосфорных, и комплексных удобрений.

Маркетологи ОАО «РЖД» в дальнейшем также ожидают рост перевозок черных металлов на экспорт на уровне 11%. Соответственно за ним последует оживление интереса к отправкам железной руды, которая пока что находилась в минусе. Впрочем, прогнозы здесь делать сложно из-за неустойчивой конъюнктуры рынка.

Рост, исходя из данных ОАО «РЖД» за I квартал текущего года, могут также поддержать перевозки грузов в контейнерах (+29,9% к I кварталу 2019 г.), импорт (+19,9%), металлолом (+11,1%), метизы (+8,2%), жмыхи (+3,7%), сборные грузы (+1,8%), а также определенный набор номенклатур, отправляемых небольшими партиями. Например, метизы, комбикорма, продовольствие, товары народного потребления, сельхозмашины. Однако это все-таки не те виды продукции, которые позволят вытянуть суммарную погрузку на позапрошлогодний уровень.

Наиболее существенное значение имеют, кроме угля, прежде всего нефтеналив и стройгрузы. По ним в I квартале 2021 года сеть ушла в глубокий минус. Правда, март несколько оживил динамику отправки нефтегрузов: если зимой текущего года и в конце 2020-го она уходила вниз на 10% и более, то сейчас минус составил около 4%. Некоторое улучшение, впрочем, отмечалось за счет погрузки битума, ряда темных нефтепродуктов и минеральных масел, которые следуют по сети в относительно небольших объемах.

И все же такие массовые грузы, как мазут, дизельное топливо, бензин и керосин, как ранее тянули погрузку вниз, так и в марте не особо демонстрировали склонность к восстановлению. Разве только по диз­топливу наблюдалось сокращение минуса в погрузке, о чем свидетельствуют данные, предоставленные ИСП «Железно­дорожные перевозки». Но по поводу перспектив новости поступают не очень утешительные: участники рынка ожидают снижения спроса на дизтопливо из-за новых ограничений на передвижение транспорта, введенных как в странах ЕС, так и в Китае. А на внутреннем рынке РФ в апреле уже началось сокращение производства бензина на ряде крупных НПЗ из-за профилактических ремонтов.

Что же касается транзита белорусских нефтепродуктов в направлении морских портов на Северо-Западе РФ, то его объе­мы в апреле могут составить 280 тыс. т, что на 100 тыс. т больше минимума, гарантированного межправительственным соглашением двух стран, сообщил министр транспорта России Виталий Савельев на заседании правительства. Это для железнодорожной сети, безусловно, пойдет в плюс, но погоды не сделает.

По словам А. Шило, в ОАО «РЖД» понимают, что вероятность выйти на показатели апреля прошлого года низкая. Так что пока в план заложено снижение погрузки нефтепродуктов на 0,6%. Тем не менее прошли переговоры с нефтяными компаниями для синхронизации путевых работ в II квартале с объемами перевозок налива в цистернах и изучалась возможность проработки тарифных и технологических условий для увеличения объемов погрузки. В целом в ОАО «РЖД» в II квартале текущего года ожидают рост по нефтяным грузам на 4,6% по отношению к аналогичному периоду 2020-го.

Это дало повод экспертам прогнозировать возможность восстановления объемов погрузки в отдельных сегментах нефте­продуктов с беспрецедентно низких уровней. В частности, это отметил генеральный директор компании Globaltrans Валерий Шпаков в рамках вебинара «Globaltrans: финансовые результаты за 2020 год и перспективы транспортного сектора в будущем». Однако даже в этом случае выйти на уровень 2019-го по нефте­грузам вряд ли удастся – слишком уж велик минус по сравнению с I кварталом позапрошлого года.

По прогнозам А. Шило, и у некоторых других номенклатур, по которым в I квартале текущего года отмечена отрицательная динамика, есть перспективы. Например, у строительных грузов.

В ОАО «РЖД» надеются, что в II квартале они могут выйти на показатели прошлого года. В таком случае удастся перекрыть и позапрошлогодний уровень. Однако что касается I квартала, то сеть, как уже отмечалось ранее, потеряла весьма существенные объемы, которые ушли на реку. То же самое можно сказать и про цемент. Только здесь груз продолжили переключать на автотранспорт.

По итогам 2021 года в ОАО «РЖД» ожидают прироста к 2020-му на 1,6%. Это означает, что погрузят 312,1 млн т. Но и в таком случае по сравнению с 2019 годом погрузка все равно уйдет в минус на 2,1%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => I квартал 2021 года принес двойственные результаты в плане погрузки на сети РЖД: с одной стороны, заметен ряд улучшений, с другой – ухудшился ряд качественных показателей, что вызвало некоторое беспокойство у клиентов. Мы попытались разобраться, насколько, исходя из текущей ситуации, оптимистичны прогнозы на ближайшее будущее. [~PREVIEW_TEXT] => I квартал 2021 года принес двойственные результаты в плане погрузки на сети РЖД: с одной стороны, заметен ряд улучшений, с другой – ухудшился ряд качественных показателей, что вызвало некоторое беспокойство у клиентов. Мы попытались разобраться, насколько, исходя из текущей ситуации, оптимистичны прогнозы на ближайшее будущее. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pogruzka-na-seti-vesennee-poteplenie [~CODE] => pogruzka-na-seti-vesennee-poteplenie [EXTERNAL_ID] => 388880 [~EXTERNAL_ID] => 388880 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 388880:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388880:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388880:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388880:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388880:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388880:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388880:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [SECTION_META_KEYWORDS] => погрузка на сети: весеннее потепление? [SECTION_META_DESCRIPTION] => I квартал 2021 года принес двойственные результаты в плане погрузки на сети РЖД: с одной стороны, заметен ряд улучшений, с другой – ухудшился ряд качественных показателей, что вызвало некоторое беспокойство у клиентов. Мы попытались разобраться, насколько, исходя из текущей ситуации, оптимистичны прогнозы на ближайшее будущее. [ELEMENT_META_TITLE] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => погрузка на сети: весеннее потепление? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => I квартал 2021 года принес двойственные результаты в плане погрузки на сети РЖД: с одной стороны, заметен ряд улучшений, с другой – ухудшился ряд качественных показателей, что вызвало некоторое беспокойство у клиентов. Мы попытались разобраться, насколько, исходя из текущей ситуации, оптимистичны прогнозы на ближайшее будущее. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка на сети: весеннее потепление? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка на сети: весеннее потепление? ) )
РЖД-Партнер

Металлургическая волатильность

Металлургическая волатильность
Значительную долю погрузки на сети РЖД составляют металлургические грузы. В прошлом году многие секторы экономики столкнулись с трудностями, такими как снижение деловой активности и спроса. Это коснулось и металлургического сектора. Но под конец года металлургия смогла оправиться и начать восстановление, что привело в I квартале 2021-го к росту цен и позволило железнодорожникам нарастить объемы перевозок.
Array
(
    [ID] => 388881
    [~ID] => 388881
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Металлургическая волатильность 
    [~NAME] => Металлургическая волатильность 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:27:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:27:37
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:27:37
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:27:37
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:31:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:31:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/metallurgicheskaya-volatilnost-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/metallurgicheskaya-volatilnost-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Металлургические грузы – железнодорожный тренд

По итогам I квартала 2021-го погрузка на сети РЖД составила 307,2 млн т, что на 0,2% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Одна из лучших динамик у лома черных металлов – рост составил 10,4% и показатели достигли 3,1 млн т. То, что данная номенклатура находится на пике спроса не первый месяц, подтверждают финансовые аналитики и эксперты. Например, в январе было погружено 0,9 млн т лома черных металлов, а в феврале – 1 млн т, что на 9,2% больше, чем за аналогичный период 2020 года. При этом наблюдался рост экспорта. Так, в январе было погружено 97,7 тыс. т, а в феврале – уже 114,8 тыс. т.

Погрузка черных металлов снизилась в I квартале 2021 года на 5,7%, в первую очередь за счет сокращения внутри­российских перевозок. Но в РЖД ожидают, что в II квартале увеличение спроса на экспорт черных металлов выровняет ситуацию и спровоцирует интерес к перевозкам сырья и металлолома.

«Из трендов, которые закладываются в план, мы видим взрывной рост перевозок и потребности в перевозке черных металлов на экспорт. Если внутри страны ожидаем снижение на 3,5%, то на экспорт прогнозируем рост на 11%», – сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.

Он отметил, что ведется оперативная работа по заявкам на погрузку черных металлов с учетом возможностей инфра­структуры РЖД и портов. В связи с рос­том погрузки данной номенклатуры ожидается спрос на перевозки железной руды и лома черных металлов, примерно 2,2 и 13,4% соответственно.

Что же касается настоящего положения, то в I квартале 2021 года объемы погрузки железной и марганцевой руды снизились до 28,7 млн т, или на 3,3%.

Ценовые скачки

В 2020–2021 гг. произошел внушительный подъем цен в сфере металлургического производства и добычи. Аналитики видят причину в ослаблении рубля на фоне карантинных ограничений. Весной 2020-го начался серьезный спад спроса на сырье, металлургическую продукцию и лом черных металлов, но уже в июне Китай начал увеличивать закупки, цены стали повышаться и рынок ожил.

По данным Росстата, в нашей стране отдельные позиции подорожали в 1,5–2 раза: металлолом – на 35%, арматура – на 50%. Цены производителей в феврале превысили показатели аналогичного периода 2020-го на 30%, а в сфере добычи металлических руд – почти на 70%.

Финансовые эксперты считают, что мощный старт металлов в 2021 году приведет либо к падению, либо к стагнации уже в II полугодии. Текущая ситуация на рынке, по прогнозам аналитиков, говорит, скорее, о перегреве. Наиболее активный в плане спроса Китай в скором времени охладеет к закупкам и цены постепенно начнут снижаться.

Помимо всего прочего, в последнее время стоит обратить внимание на тенденцию роста контейнерных перевозок, в том числе и металлургических грузов. По данным РЖД, в течение I квартала 2021 года количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 21,5% и составило более 1 млн 44 тыс. TEU (перевезено 14,7 млн т грузов, +17,8%). В их числе – 93,1 тыс. TEU метизов (рост в 1,5 раза к уровню января – марта 2020 г.), 60,4 тыс. TEU черных металлов (рост в 1,4 раза), 37,7 тыс. TEU цветных металлов (+21,6%).

Гибкий автотранспорт

Цена, особенности логистики и лояльность играют большую роль в борьбе за клиента между автотранспортом и железной дорогой. Если речь идет о малых и средних расстояниях, то металлургические компании все больше отдают предпочтение грузовикам.

«Сейчас у нас следующие виды транспортировки груза – универсальные и открытые контейнеры, автотранспорт, комбинированные отправки. По сути дела, логистика поменялась, и крупные операторы подвижного состава порой не успевают за темпами наших хотелок. На самом деле мелкие собственники гораздо более гибкие», – поделился директор по внешней логистике НЛМК Юрий Саввин.

То, что меняются условия перевозок, клиент становится разборчивым и борется за эффективность производства, подтверждает и начальник управления по логистике ОМК Игорь Латышев. Однако, по его мнению, инфраструктура не позволит крупным металлургическим предприятиям в ближайшие 10 лет вывозить большие объемы продукции на автомобилях.

[~DETAIL_TEXT] =>

Металлургические грузы – железнодорожный тренд

По итогам I квартала 2021-го погрузка на сети РЖД составила 307,2 млн т, что на 0,2% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Одна из лучших динамик у лома черных металлов – рост составил 10,4% и показатели достигли 3,1 млн т. То, что данная номенклатура находится на пике спроса не первый месяц, подтверждают финансовые аналитики и эксперты. Например, в январе было погружено 0,9 млн т лома черных металлов, а в феврале – 1 млн т, что на 9,2% больше, чем за аналогичный период 2020 года. При этом наблюдался рост экспорта. Так, в январе было погружено 97,7 тыс. т, а в феврале – уже 114,8 тыс. т.

Погрузка черных металлов снизилась в I квартале 2021 года на 5,7%, в первую очередь за счет сокращения внутри­российских перевозок. Но в РЖД ожидают, что в II квартале увеличение спроса на экспорт черных металлов выровняет ситуацию и спровоцирует интерес к перевозкам сырья и металлолома.

«Из трендов, которые закладываются в план, мы видим взрывной рост перевозок и потребности в перевозке черных металлов на экспорт. Если внутри страны ожидаем снижение на 3,5%, то на экспорт прогнозируем рост на 11%», – сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.

Он отметил, что ведется оперативная работа по заявкам на погрузку черных металлов с учетом возможностей инфра­структуры РЖД и портов. В связи с рос­том погрузки данной номенклатуры ожидается спрос на перевозки железной руды и лома черных металлов, примерно 2,2 и 13,4% соответственно.

Что же касается настоящего положения, то в I квартале 2021 года объемы погрузки железной и марганцевой руды снизились до 28,7 млн т, или на 3,3%.

Ценовые скачки

В 2020–2021 гг. произошел внушительный подъем цен в сфере металлургического производства и добычи. Аналитики видят причину в ослаблении рубля на фоне карантинных ограничений. Весной 2020-го начался серьезный спад спроса на сырье, металлургическую продукцию и лом черных металлов, но уже в июне Китай начал увеличивать закупки, цены стали повышаться и рынок ожил.

По данным Росстата, в нашей стране отдельные позиции подорожали в 1,5–2 раза: металлолом – на 35%, арматура – на 50%. Цены производителей в феврале превысили показатели аналогичного периода 2020-го на 30%, а в сфере добычи металлических руд – почти на 70%.

Финансовые эксперты считают, что мощный старт металлов в 2021 году приведет либо к падению, либо к стагнации уже в II полугодии. Текущая ситуация на рынке, по прогнозам аналитиков, говорит, скорее, о перегреве. Наиболее активный в плане спроса Китай в скором времени охладеет к закупкам и цены постепенно начнут снижаться.

Помимо всего прочего, в последнее время стоит обратить внимание на тенденцию роста контейнерных перевозок, в том числе и металлургических грузов. По данным РЖД, в течение I квартала 2021 года количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 21,5% и составило более 1 млн 44 тыс. TEU (перевезено 14,7 млн т грузов, +17,8%). В их числе – 93,1 тыс. TEU метизов (рост в 1,5 раза к уровню января – марта 2020 г.), 60,4 тыс. TEU черных металлов (рост в 1,4 раза), 37,7 тыс. TEU цветных металлов (+21,6%).

Гибкий автотранспорт

Цена, особенности логистики и лояльность играют большую роль в борьбе за клиента между автотранспортом и железной дорогой. Если речь идет о малых и средних расстояниях, то металлургические компании все больше отдают предпочтение грузовикам.

«Сейчас у нас следующие виды транспортировки груза – универсальные и открытые контейнеры, автотранспорт, комбинированные отправки. По сути дела, логистика поменялась, и крупные операторы подвижного состава порой не успевают за темпами наших хотелок. На самом деле мелкие собственники гораздо более гибкие», – поделился директор по внешней логистике НЛМК Юрий Саввин.

То, что меняются условия перевозок, клиент становится разборчивым и борется за эффективность производства, подтверждает и начальник управления по логистике ОМК Игорь Латышев. Однако, по его мнению, инфраструктура не позволит крупным металлургическим предприятиям в ближайшие 10 лет вывозить большие объемы продукции на автомобилях.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Значительную долю погрузки на сети РЖД составляют металлургические грузы. В прошлом году многие секторы экономики столкнулись с трудностями, такими как снижение деловой активности и спроса. Это коснулось и металлургического сектора. Но под конец года металлургия смогла оправиться и начать восстановление, что привело в I квартале 2021-го к росту цен и позволило железнодорожникам нарастить объемы перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Значительную долю погрузки на сети РЖД составляют металлургические грузы. В прошлом году многие секторы экономики столкнулись с трудностями, такими как снижение деловой активности и спроса. Это коснулось и металлургического сектора. Но под конец года металлургия смогла оправиться и начать восстановление, что привело в I квартале 2021-го к росту цен и позволило железнодорожникам нарастить объемы перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996055 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:31:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1947228 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b31/p0h02brfjouv3yeirzgly3beyd7vjau7 [FILE_NAME] => CV7B5807.jpg [ORIGINAL_NAME] => CV7B5807.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8bbec1b4d4bed05852a7f73b48a59a88 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b31/p0h02brfjouv3yeirzgly3beyd7vjau7/CV7B5807.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b31/p0h02brfjouv3yeirzgly3beyd7vjau7/CV7B5807.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b31/p0h02brfjouv3yeirzgly3beyd7vjau7/CV7B5807.jpg [ALT] => Металлургическая волатильность [TITLE] => Металлургическая волатильность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996055 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => metallurgicheskaya-volatilnost- [~CODE] => metallurgicheskaya-volatilnost- [EXTERNAL_ID] => 388881 [~EXTERNAL_ID] => 388881 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Мария Салеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 388881:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Мария Салеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388881:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388881:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388881:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388881:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388881:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388881:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металлургическая волатильность [SECTION_META_KEYWORDS] => металлургическая волатильность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Значительную долю погрузки на сети РЖД составляют металлургические грузы. В прошлом году многие секторы экономики столкнулись с трудностями, такими как снижение деловой активности и спроса. Это коснулось и металлургического сектора. Но под конец года металлургия смогла оправиться и начать восстановление, что привело в I квартале 2021-го к росту цен и позволило железнодорожникам нарастить объемы перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Металлургическая волатильность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлургическая волатильность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Значительную долю погрузки на сети РЖД составляют металлургические грузы. В прошлом году многие секторы экономики столкнулись с трудностями, такими как снижение деловой активности и спроса. Это коснулось и металлургического сектора. Но под конец года металлургия смогла оправиться и начать восстановление, что привело в I квартале 2021-го к росту цен и позволило железнодорожникам нарастить объемы перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургическая волатильность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургическая волатильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургическая волатильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургическая волатильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургическая волатильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургическая волатильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургическая волатильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургическая волатильность ) )

									Array
(
    [ID] => 388881
    [~ID] => 388881
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Металлургическая волатильность 
    [~NAME] => Металлургическая волатильность 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:27:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:27:37
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:27:37
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:27:37
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:31:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:31:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/metallurgicheskaya-volatilnost-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/metallurgicheskaya-volatilnost-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Металлургические грузы – железнодорожный тренд

По итогам I квартала 2021-го погрузка на сети РЖД составила 307,2 млн т, что на 0,2% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Одна из лучших динамик у лома черных металлов – рост составил 10,4% и показатели достигли 3,1 млн т. То, что данная номенклатура находится на пике спроса не первый месяц, подтверждают финансовые аналитики и эксперты. Например, в январе было погружено 0,9 млн т лома черных металлов, а в феврале – 1 млн т, что на 9,2% больше, чем за аналогичный период 2020 года. При этом наблюдался рост экспорта. Так, в январе было погружено 97,7 тыс. т, а в феврале – уже 114,8 тыс. т.

Погрузка черных металлов снизилась в I квартале 2021 года на 5,7%, в первую очередь за счет сокращения внутри­российских перевозок. Но в РЖД ожидают, что в II квартале увеличение спроса на экспорт черных металлов выровняет ситуацию и спровоцирует интерес к перевозкам сырья и металлолома.

«Из трендов, которые закладываются в план, мы видим взрывной рост перевозок и потребности в перевозке черных металлов на экспорт. Если внутри страны ожидаем снижение на 3,5%, то на экспорт прогнозируем рост на 11%», – сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.

Он отметил, что ведется оперативная работа по заявкам на погрузку черных металлов с учетом возможностей инфра­структуры РЖД и портов. В связи с рос­том погрузки данной номенклатуры ожидается спрос на перевозки железной руды и лома черных металлов, примерно 2,2 и 13,4% соответственно.

Что же касается настоящего положения, то в I квартале 2021 года объемы погрузки железной и марганцевой руды снизились до 28,7 млн т, или на 3,3%.

Ценовые скачки

В 2020–2021 гг. произошел внушительный подъем цен в сфере металлургического производства и добычи. Аналитики видят причину в ослаблении рубля на фоне карантинных ограничений. Весной 2020-го начался серьезный спад спроса на сырье, металлургическую продукцию и лом черных металлов, но уже в июне Китай начал увеличивать закупки, цены стали повышаться и рынок ожил.

По данным Росстата, в нашей стране отдельные позиции подорожали в 1,5–2 раза: металлолом – на 35%, арматура – на 50%. Цены производителей в феврале превысили показатели аналогичного периода 2020-го на 30%, а в сфере добычи металлических руд – почти на 70%.

Финансовые эксперты считают, что мощный старт металлов в 2021 году приведет либо к падению, либо к стагнации уже в II полугодии. Текущая ситуация на рынке, по прогнозам аналитиков, говорит, скорее, о перегреве. Наиболее активный в плане спроса Китай в скором времени охладеет к закупкам и цены постепенно начнут снижаться.

Помимо всего прочего, в последнее время стоит обратить внимание на тенденцию роста контейнерных перевозок, в том числе и металлургических грузов. По данным РЖД, в течение I квартала 2021 года количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 21,5% и составило более 1 млн 44 тыс. TEU (перевезено 14,7 млн т грузов, +17,8%). В их числе – 93,1 тыс. TEU метизов (рост в 1,5 раза к уровню января – марта 2020 г.), 60,4 тыс. TEU черных металлов (рост в 1,4 раза), 37,7 тыс. TEU цветных металлов (+21,6%).

Гибкий автотранспорт

Цена, особенности логистики и лояльность играют большую роль в борьбе за клиента между автотранспортом и железной дорогой. Если речь идет о малых и средних расстояниях, то металлургические компании все больше отдают предпочтение грузовикам.

«Сейчас у нас следующие виды транспортировки груза – универсальные и открытые контейнеры, автотранспорт, комбинированные отправки. По сути дела, логистика поменялась, и крупные операторы подвижного состава порой не успевают за темпами наших хотелок. На самом деле мелкие собственники гораздо более гибкие», – поделился директор по внешней логистике НЛМК Юрий Саввин.

То, что меняются условия перевозок, клиент становится разборчивым и борется за эффективность производства, подтверждает и начальник управления по логистике ОМК Игорь Латышев. Однако, по его мнению, инфраструктура не позволит крупным металлургическим предприятиям в ближайшие 10 лет вывозить большие объемы продукции на автомобилях.

[~DETAIL_TEXT] =>

Металлургические грузы – железнодорожный тренд

По итогам I квартала 2021-го погрузка на сети РЖД составила 307,2 млн т, что на 0,2% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Одна из лучших динамик у лома черных металлов – рост составил 10,4% и показатели достигли 3,1 млн т. То, что данная номенклатура находится на пике спроса не первый месяц, подтверждают финансовые аналитики и эксперты. Например, в январе было погружено 0,9 млн т лома черных металлов, а в феврале – 1 млн т, что на 9,2% больше, чем за аналогичный период 2020 года. При этом наблюдался рост экспорта. Так, в январе было погружено 97,7 тыс. т, а в феврале – уже 114,8 тыс. т.

Погрузка черных металлов снизилась в I квартале 2021 года на 5,7%, в первую очередь за счет сокращения внутри­российских перевозок. Но в РЖД ожидают, что в II квартале увеличение спроса на экспорт черных металлов выровняет ситуацию и спровоцирует интерес к перевозкам сырья и металлолома.

«Из трендов, которые закладываются в план, мы видим взрывной рост перевозок и потребности в перевозке черных металлов на экспорт. Если внутри страны ожидаем снижение на 3,5%, то на экспорт прогнозируем рост на 11%», – сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.

Он отметил, что ведется оперативная работа по заявкам на погрузку черных металлов с учетом возможностей инфра­структуры РЖД и портов. В связи с рос­том погрузки данной номенклатуры ожидается спрос на перевозки железной руды и лома черных металлов, примерно 2,2 и 13,4% соответственно.

Что же касается настоящего положения, то в I квартале 2021 года объемы погрузки железной и марганцевой руды снизились до 28,7 млн т, или на 3,3%.

Ценовые скачки

В 2020–2021 гг. произошел внушительный подъем цен в сфере металлургического производства и добычи. Аналитики видят причину в ослаблении рубля на фоне карантинных ограничений. Весной 2020-го начался серьезный спад спроса на сырье, металлургическую продукцию и лом черных металлов, но уже в июне Китай начал увеличивать закупки, цены стали повышаться и рынок ожил.

По данным Росстата, в нашей стране отдельные позиции подорожали в 1,5–2 раза: металлолом – на 35%, арматура – на 50%. Цены производителей в феврале превысили показатели аналогичного периода 2020-го на 30%, а в сфере добычи металлических руд – почти на 70%.

Финансовые эксперты считают, что мощный старт металлов в 2021 году приведет либо к падению, либо к стагнации уже в II полугодии. Текущая ситуация на рынке, по прогнозам аналитиков, говорит, скорее, о перегреве. Наиболее активный в плане спроса Китай в скором времени охладеет к закупкам и цены постепенно начнут снижаться.

Помимо всего прочего, в последнее время стоит обратить внимание на тенденцию роста контейнерных перевозок, в том числе и металлургических грузов. По данным РЖД, в течение I квартала 2021 года количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 21,5% и составило более 1 млн 44 тыс. TEU (перевезено 14,7 млн т грузов, +17,8%). В их числе – 93,1 тыс. TEU метизов (рост в 1,5 раза к уровню января – марта 2020 г.), 60,4 тыс. TEU черных металлов (рост в 1,4 раза), 37,7 тыс. TEU цветных металлов (+21,6%).

Гибкий автотранспорт

Цена, особенности логистики и лояльность играют большую роль в борьбе за клиента между автотранспортом и железной дорогой. Если речь идет о малых и средних расстояниях, то металлургические компании все больше отдают предпочтение грузовикам.

«Сейчас у нас следующие виды транспортировки груза – универсальные и открытые контейнеры, автотранспорт, комбинированные отправки. По сути дела, логистика поменялась, и крупные операторы подвижного состава порой не успевают за темпами наших хотелок. На самом деле мелкие собственники гораздо более гибкие», – поделился директор по внешней логистике НЛМК Юрий Саввин.

То, что меняются условия перевозок, клиент становится разборчивым и борется за эффективность производства, подтверждает и начальник управления по логистике ОМК Игорь Латышев. Однако, по его мнению, инфраструктура не позволит крупным металлургическим предприятиям в ближайшие 10 лет вывозить большие объемы продукции на автомобилях.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Значительную долю погрузки на сети РЖД составляют металлургические грузы. В прошлом году многие секторы экономики столкнулись с трудностями, такими как снижение деловой активности и спроса. Это коснулось и металлургического сектора. Но под конец года металлургия смогла оправиться и начать восстановление, что привело в I квартале 2021-го к росту цен и позволило железнодорожникам нарастить объемы перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Значительную долю погрузки на сети РЖД составляют металлургические грузы. В прошлом году многие секторы экономики столкнулись с трудностями, такими как снижение деловой активности и спроса. Это коснулось и металлургического сектора. Но под конец года металлургия смогла оправиться и начать восстановление, что привело в I квартале 2021-го к росту цен и позволило железнодорожникам нарастить объемы перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996055 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:31:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1947228 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b31/p0h02brfjouv3yeirzgly3beyd7vjau7 [FILE_NAME] => CV7B5807.jpg [ORIGINAL_NAME] => CV7B5807.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8bbec1b4d4bed05852a7f73b48a59a88 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b31/p0h02brfjouv3yeirzgly3beyd7vjau7/CV7B5807.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b31/p0h02brfjouv3yeirzgly3beyd7vjau7/CV7B5807.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b31/p0h02brfjouv3yeirzgly3beyd7vjau7/CV7B5807.jpg [ALT] => Металлургическая волатильность [TITLE] => Металлургическая волатильность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996055 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => metallurgicheskaya-volatilnost- [~CODE] => metallurgicheskaya-volatilnost- [EXTERNAL_ID] => 388881 [~EXTERNAL_ID] => 388881 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Мария Салеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 388881:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Мария Салеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388881:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388881:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388881:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388881:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388881:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388881:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металлургическая волатильность [SECTION_META_KEYWORDS] => металлургическая волатильность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Значительную долю погрузки на сети РЖД составляют металлургические грузы. В прошлом году многие секторы экономики столкнулись с трудностями, такими как снижение деловой активности и спроса. Это коснулось и металлургического сектора. Но под конец года металлургия смогла оправиться и начать восстановление, что привело в I квартале 2021-го к росту цен и позволило железнодорожникам нарастить объемы перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Металлургическая волатильность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлургическая волатильность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Значительную долю погрузки на сети РЖД составляют металлургические грузы. В прошлом году многие секторы экономики столкнулись с трудностями, такими как снижение деловой активности и спроса. Это коснулось и металлургического сектора. Но под конец года металлургия смогла оправиться и начать восстановление, что привело в I квартале 2021-го к росту цен и позволило железнодорожникам нарастить объемы перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургическая волатильность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургическая волатильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургическая волатильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургическая волатильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургическая волатильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургическая волатильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургическая волатильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургическая волатильность ) )
РЖД-Партнер

Насыпать угля в контейнер

Насыпать угля в контейнер
Грузооборот контейнеров в России последовательно растет. И в структуре контейнерных перевозок все большее значение придается насыпным и навалочным грузам, в том числе углю. Участники рынка видят перспективы такого рода перевозок, но обращают внимание и на ряд сложностей.
Array
(
    [ID] => 388882
    [~ID] => 388882
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Насыпать угля в контейнер 
    [~NAME] => Насыпать угля в контейнер 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:34:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:34:27
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:34:27
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:34:27
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:42:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:42:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/nasypat-uglya-v-konteyner-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/nasypat-uglya-v-konteyner-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нетривиальный подход

Руководство ОАО «РЖД» на всех площадках апеллирует к универсальности контейнерных перевозок, взаимо­заменяемости по родам грузов, адаптивности к логистике и высокой скорости доставки.

Расширять перечень номенклатурных позиций позволяют новые типы контейнеров – Open Top. Загрузка насыпных грузов в них осуществляется через открывающуюся крышу.

В компании «РЖД» отмечают, что перевозка в контейнерах решает проб­лему смерзшегося угля на пограничных станциях при перегрузке из российского подвижного состава в китайский. Контейнеры достаточно переставить с платформы на платформу либо разместить для временного хранения на специализированной площадке. Соответственно ускоряется оборот грузовых вагонов, задействованных в перевозке.

Первые отправки угля в 20-футовых контейнерах состоялись в сентябре прош­лого года (одиночные контейнеры) и октябре (маршрут). Вагоны-платформы для перевозки были предоставлены АО «ФГК». Поезда отправлялись со станций Краснокаменск и Приаргунск Забайкальской железной дороги на экспорт в Китай через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. В среднем в одном 20-футовом контейнере пере­во­зится около 34 т угля.

По сообщению РЖД, если изначально погранично-таможенные операции с угольным контейнерным поездом на ст. Забайкальск занимали около 4 ч, то теперь на эту процедуру уходит менее 1,5 ч.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило назвал такой вид перевозки одним из нетривиальных – в условиях опережающего спроса на перевозки грузов в восточном направлении. По мнению РЖД, этот способ позволяет упростить и ускорить процесс отправки угля на экспорт. «Решение также отвечает интересам китайских коллег, активно работающих над контейнеризацией перевозок», – говорит А. Шило.

Сама по себе технология транспортировки навалочных грузов в контейнерах не нова. В целом существует три типа контейнеров. Первый – с открытым верхом, когда разгрузка производится специальным револьверным спредером, который, вращая, опрокидывает контейнер – и груз высыпается. В РФ револьверные спредеры установлены на подъемно-транспортном оборудовании на причалах ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал». Второй тип контейнера для навалочных грузов – с боковыми крышками. Его конструкция требует особого оборудования, поскольку здесь также необходимо вращение контейнера, но другим способом.

И третий тип – контейнер с нижними люками. Но пока таких контейнеров нет. Интересно, что ранее вагонники ОАО «РЖД» выдали по ним отрицательное заключение, поскольку нижние люки не предотвращают просыпания груза на балласт и шпалы в пути следования.

Первые результаты

Несмотря на то, что это 20-футовые контейнеры, у них увеличенная максимальная высота от уровня головки рельса до верхнего борта контейнера на вагоне – до 4,2 м и грузоподъемность, что для 20-футового контейнера в целом нехарактерно, 32 т. Максимальная вместимость 20-футового контейнера Open Top составляет 39,4 т. Как рассказывает заместитель начальника Забайкальского ТЦФТО (по транспортному обслуживанию) ОАО «РЖД» Иван Боднар, для запуска такой перевозки была разработана технология осмотра вагонов на замкнутых кольцевых маршрутах, дооснащен пункт пропуска техническими средствами, установлен норматив времени на досмотр составов с контейнерами Open Top.

Заинтересованными участниками в настоящее время являются ПАО «ППГХО», ООО «Корпорация «Мосстройтранс», ООО «ФТК» (отправка угля в Китай), АО «ФГК» (предоставление платформ) и ПАО «ТрансКонтейнер» (предоставление платформ, контейнеров и экспедирование).

«ТрансКонтейнер» отправил первый поезд с углем 26 января этого года – 3960 т.

В компании отмечают, что при перевозке угля в контейнерах экологический ущерб минимален. «Эта технология значительно снизит нагрузку на инфраструктуру, позволив увеличить скорость грузопотока. При этом стоит отметить, что у большинства грузоотправителей каменноугольной продукции уже имеется необходимое оборудование для осуществления погрузки угля в контейнеры типа Open Top, так как существенных различий в погрузке угля в полувагоны или контейнеры нет», – говорит президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин.

По данным ОАО «РЖД», в I квартале по сети в контейнерах перевезено уже 200 тыс. т угля, из них в марте – 80 тыс. т.

Первой компанией, которая начала отгрузку бурого угля в железнодорожных контейнерах, стало ПАО «Приаргунское производственное горно-химичес­кое объединение им. Е. П. Славс­кого» (ППГХО) – крупнейшее в Забайкаль­ском крае многоотраслевое горно­добывающее и перерабатывающее предприятие. Объем первой отправки составил 180 т. Ранее ППГХО поставляло уголь в полувагонах.

Заместитель директора по логистике железнодорожного транспорта ППГХО Евгений Кравчук рассказывает, что для организации погрузки на самом предприятии существенно ничего не изменилось. Она осуществляется роторным экскаватором – аналогично погрузке в полувагон. Единственное – дополнительно приходится нести затраты на осмотр контейнеров, снятие их с платформ, погрузку на платформу и подачу под фронты погрузки.

«Совместно с ЗабЖД мы нашли выход – уменьшили количество осмотров таких платформ под погрузку. Сейчас мы осматриваем каждый третий контейнер, ввиду того что расстояние до Китая небольшое», – отмечает он.

В настоящее время в компании доля перевозки угля в контейнерах в общей перевозке в Китай занимает 95%.

Технологические препоны

Еще до начала регулярных отправок участники рынка предупреждали: под технологию перевозок навалочных грузов в контейнерах придется многое организовывать с нуля – заказывать парк контейнеров, спредеров, открывать дополнительно станции по параграфу для операций с контейнерами и, соответственно, приобретать погрузочную технику на грузовых дворах, модернизировать площадки для отгрузки продукции в цехах, а также на станциях. Вносить поправки также придется и в организацию работы тяги.

Заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов отмечает, что при такого рода перевозках теряется общий вес отправок. Кроме того, не все угледобывающие и угле­перерабатывающие предприятия оборудованы железнодорожными весами с повагонным взвешиванием. Другими словами, изменение базы подвижного состава заставит менять весовое хозяйство и весовую платформу.

Что касается вопроса смерзания угля, он так же смерзается в контейнерах, как и в полувагонах. Грузоотправители опасаются, что объем в 32–34 т быстрее смерзнется и превратится в монолит.

В ответ в РЖД отвечают, что перевозка угля именно в контейнерах позволяет быстрее оборачивать вагоны через ст. Маньчжурия. Как известно, Забайкальск – это бутылочное горлышко российского экспорта.
Еще один вопрос – выгрузка. «Что касается погрузки, то здесь технологические операции во многом совпадают с погрузкой в полувагон. А что касается выгрузки, то в массовых перевозках, как правило, используется вагоноопрокидыватель либо люковая выгрузка», – говорит директор по логистике АО «СУЭК» Александр Сапронов.

Но в ЦФТО отмечают, что можно выгружать с помощью самосвала; есть и экзотический вариант с вилочным погрузчиком, который на 360 градусов может поворачивать свою рабочую лопасть – и весь уголь вываливается гравитационным способом без остатка.

Еще одна проблема касается производства. В настоящее время КНР владеет 95% мирового рынка производства данной продукции. И разница в цене между оборудованием российского и зарубежного производства существенная.

В частности, средняя стоимость китайского контейнера с учетом всех платежей составит 230 тыс. руб. ($3150), в то время как отечественный обойдется в 350 тыс. руб. ($4800).

Крупнейшим производителем универсальных контейнеров является АО «РМ Рейл Абаканвагонмаш» (входит в структуру компании «РМ Рейл»). По данным директора департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл» Георгия Зобова, в текущем году потребность в 20-футовых контейнерах для перевозки угля составляет 1250 ед. Потребность в 40-футовых фитинговых платформах – 625 ед.

«Заказы на Open Top пока точечные, от очень специализированных предприятий закрытого типа, предприятий оборонного комплекса. Мы видим, что рынок активно развивается, но пока от крупных игроков заказов на производство таких контейнеров не поступает. При этом заказы на классические 20-футовые контейнеры идут», – поясняет Г. Зобов.

В таких условиях уже не раз поднимаются вопросы о субсидировании отечественного производства. В конце прошлого года «ТрансКонтейнер» предложил субсидировать производство контейнеров в России, отмечая, что разница в цене между российским и китайским 40-футовым контейнером составляет 120 тыс. руб.

Кроме того, недавно ГК «Дело» (владеет 100% акций оператора) предложила вновь вернуться к идее субсидирования российских производителей контейнеров.

Удержать цены

Согласно данным ЦФТО, перевозки в контейнерах типа Open Top дороже, поскольку меняется тарифный класс – с первого на второй. Но при этом ОАО «РЖД» идет навстречу грузоотправителям путем применения понижающих коэффициентов, предусмотренных Прейс­курантом № 10-01.

Рост тарифа при перевозках в Open Top на один вагон перевозимого груза в КНР при применении тарифной отметки 05 составляет 11%, при применении тарифной отметки 20 – 41% и без применения тарифных отметок – 109%.

Что касается будущего тарифной политики, пока РЖД со своими партнерами руководствуются прейскурантом и держат цену на более-менее приемлемом уровне.

Отмечая удорожание перевозки, Е. Кравчук в качестве причин также называет начально-конечные операции, связанные с осмотром платформ и контейнеров, значительную разницу в стоимости аренды полувагонов и платформ, а также стоимость аренды контейнеров. «Но, как и у всякого продукта, всегда есть свой потребитель, который готов оплачивать дополнительные расходы. Мы, со своей стороны, помогаем путем предоставления услуг перевозки, в том числе в полувагонах, когда на общий объем поставляемой партии идет определенное снижение стоимости и компенсация этой стоимости за счет перевозки в полувагонах», – отмечает он.

По словам Е. Кравчук, несмотря на несезон, в настоящий момент китайские получатели подтверждают планирование погрузки. Со стороны Китайских железных дорог заявляются субсидии, но пока подтверждения того, что они предоставляются, нет. Тем не менее заявки на частичное покрытие расходов в правительство Китая направляются, отмечает он.

Каким грузам выгоден переход?

Участники перевозочного процесса и сами грузоотправители тренд на контейнеризацию отправлений, которые ранее перевозились в полувагонах насыпным методом, в том числе уголь и металлы, связывают с тем, что логистическая инфра­структура Китая и сопредельных с ним стран, ставших драйверами спроса, гораздо более развита, чем в России. Она сильнее заточена на интеграцию с морскими перевозками.
«Перевозки угля в контейнерах – это новые возможности для грузоотправителей. Появляется выбор, в чем отправлять угольную продукцию, в контейнере или полувагоне», – комментирует А. Сапронов.

Преимущества такой перевозки для собственников вагонов – обеспечение сохранности вагонного парка, дополнительный доход от использования платформ и снижение оборота вагонов.

В самой компании «РЖД» подчеркивают: перевозки угля в контейнерах – это один из способов наращивания экспорта и увеличения продажи угля на китайский рынок.

Кроме того, как отмечает И. Боднар, на погранпереходе Забайкальск – Маньчжурия происходит смена ширины колеи и по факту уголь из вагонов колеи 1520 выгружается в бункер, а потом уже грейфером загружается в вагоны колеи 1435. В межсезонье это создает серьезную проблему в части смерзаемости угля.

И РЖД периодически идут на объявление конвенционных ограничений. Контейнеры же лишены данного недостатка, поскольку не требуется перегрузки груза и больших временных затрат: смена широкой платформы на узкую – дело нескольких минут.

«Если оценивать, в каких именно сегментах перевозок угля контейнер будет конкурентоспособен по сравнению с полу­вагоном, то, полагаю, это прежде всего немассовые сегменты. Это поставки либо специальных марок, либо мелкооптовые поставки, либо поставки, в которых требуется мультимодальность. Контейнер может быть востребован в перевозках марок угля с низкой плотностью, ограничивающей выполнение перевалочных операций, под воздействием которых уголь теряет свои потребительские качества. Ну и, наконец, это контейнерные поставки угля грузополучателям, расположенным на определенном удалении от полигона железной дороги», – говорит А. Сапронов.

Говоря об экономической составляющей, он отмечает: уголь – это низко­маржинальный продукт, и рост затрат на перевозку (это происходит при контейнерном способе) снижает конкуренто­способность угольной продукции на рынках. Если рассматривать перевозки угля в контейнере через стоимость транспортных средств, то платформа и контейнер превосходят по совокупной стоимости полувагон.

Кроме того, два контейнера общим весом 68 т на платформе неконкурентоспособны даже со стандартным вагоном. «Особо необходимо выделить, что уголь – наиболее массовый груз на российских железных дорогах. В 2020 году в грузовых перевозках доля угля составила около 30%. Очевидно, что этот груз с учетом массовости на контейнер не перейдет», – прогнозирует А. Сапронов.

В ОАО «РЖД» также отмечают, что сейчас это локальная история, хотя у перевозок в контейнерах типа Open Top все-таки есть будущее. Но, во-первых, необходимо расширять номенклатуру. К примеру, сейчас китайцам в первую очередь интересен высококалорийный уголь, поскольку он проходит по себестоимости при отправках в контейнерах. Во-вторых, необходимо расширять географию поставок. Китайская сторона уже неоднократно заявляла о своей готовности принимать уголь в контейнерах через Гродеково. Но, как считают в РЖД, необходимо рассмотреть другие варианты, вплоть до отправки через порты.

По мнению Г. Зобова, помимо транспортировки угля, есть большой потен­циал у доставки зерна, минеральных удоб­рений и рулонной стали именно в контейнерах. Но массовые перевозки сейчас сдерживаются рядом технологических ограничений.

В то же время Евгений Богданов, парт­нер A.T. Kearney, напоминает о политике декарбонизации транспортной отрасли, которая в итоге приведет к тому, что вес традиционных – самых массовых и самых прибыльных – грузов на железных дорогах мира будет сокращаться. И именно контейнер сможет заместить сокращающийся объем. «С контейнерами на перспективу придется работать больше, начиная с нишевых грузов.

В какой-то момент времени контейнеров будет больше, чем полувагонов», – прогнозирует он, советуя производителям подвижного состава при этом обратить свой взгляд на альтернативные материалы, которые облегчают вес поезда, что давно уже используются, например, в США.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нетривиальный подход

Руководство ОАО «РЖД» на всех площадках апеллирует к универсальности контейнерных перевозок, взаимо­заменяемости по родам грузов, адаптивности к логистике и высокой скорости доставки.

Расширять перечень номенклатурных позиций позволяют новые типы контейнеров – Open Top. Загрузка насыпных грузов в них осуществляется через открывающуюся крышу.

В компании «РЖД» отмечают, что перевозка в контейнерах решает проб­лему смерзшегося угля на пограничных станциях при перегрузке из российского подвижного состава в китайский. Контейнеры достаточно переставить с платформы на платформу либо разместить для временного хранения на специализированной площадке. Соответственно ускоряется оборот грузовых вагонов, задействованных в перевозке.

Первые отправки угля в 20-футовых контейнерах состоялись в сентябре прош­лого года (одиночные контейнеры) и октябре (маршрут). Вагоны-платформы для перевозки были предоставлены АО «ФГК». Поезда отправлялись со станций Краснокаменск и Приаргунск Забайкальской железной дороги на экспорт в Китай через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. В среднем в одном 20-футовом контейнере пере­во­зится около 34 т угля.

По сообщению РЖД, если изначально погранично-таможенные операции с угольным контейнерным поездом на ст. Забайкальск занимали около 4 ч, то теперь на эту процедуру уходит менее 1,5 ч.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило назвал такой вид перевозки одним из нетривиальных – в условиях опережающего спроса на перевозки грузов в восточном направлении. По мнению РЖД, этот способ позволяет упростить и ускорить процесс отправки угля на экспорт. «Решение также отвечает интересам китайских коллег, активно работающих над контейнеризацией перевозок», – говорит А. Шило.

Сама по себе технология транспортировки навалочных грузов в контейнерах не нова. В целом существует три типа контейнеров. Первый – с открытым верхом, когда разгрузка производится специальным револьверным спредером, который, вращая, опрокидывает контейнер – и груз высыпается. В РФ револьверные спредеры установлены на подъемно-транспортном оборудовании на причалах ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал». Второй тип контейнера для навалочных грузов – с боковыми крышками. Его конструкция требует особого оборудования, поскольку здесь также необходимо вращение контейнера, но другим способом.

И третий тип – контейнер с нижними люками. Но пока таких контейнеров нет. Интересно, что ранее вагонники ОАО «РЖД» выдали по ним отрицательное заключение, поскольку нижние люки не предотвращают просыпания груза на балласт и шпалы в пути следования.

Первые результаты

Несмотря на то, что это 20-футовые контейнеры, у них увеличенная максимальная высота от уровня головки рельса до верхнего борта контейнера на вагоне – до 4,2 м и грузоподъемность, что для 20-футового контейнера в целом нехарактерно, 32 т. Максимальная вместимость 20-футового контейнера Open Top составляет 39,4 т. Как рассказывает заместитель начальника Забайкальского ТЦФТО (по транспортному обслуживанию) ОАО «РЖД» Иван Боднар, для запуска такой перевозки была разработана технология осмотра вагонов на замкнутых кольцевых маршрутах, дооснащен пункт пропуска техническими средствами, установлен норматив времени на досмотр составов с контейнерами Open Top.

Заинтересованными участниками в настоящее время являются ПАО «ППГХО», ООО «Корпорация «Мосстройтранс», ООО «ФТК» (отправка угля в Китай), АО «ФГК» (предоставление платформ) и ПАО «ТрансКонтейнер» (предоставление платформ, контейнеров и экспедирование).

«ТрансКонтейнер» отправил первый поезд с углем 26 января этого года – 3960 т.

В компании отмечают, что при перевозке угля в контейнерах экологический ущерб минимален. «Эта технология значительно снизит нагрузку на инфраструктуру, позволив увеличить скорость грузопотока. При этом стоит отметить, что у большинства грузоотправителей каменноугольной продукции уже имеется необходимое оборудование для осуществления погрузки угля в контейнеры типа Open Top, так как существенных различий в погрузке угля в полувагоны или контейнеры нет», – говорит президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин.

По данным ОАО «РЖД», в I квартале по сети в контейнерах перевезено уже 200 тыс. т угля, из них в марте – 80 тыс. т.

Первой компанией, которая начала отгрузку бурого угля в железнодорожных контейнерах, стало ПАО «Приаргунское производственное горно-химичес­кое объединение им. Е. П. Славс­кого» (ППГХО) – крупнейшее в Забайкаль­ском крае многоотраслевое горно­добывающее и перерабатывающее предприятие. Объем первой отправки составил 180 т. Ранее ППГХО поставляло уголь в полувагонах.

Заместитель директора по логистике железнодорожного транспорта ППГХО Евгений Кравчук рассказывает, что для организации погрузки на самом предприятии существенно ничего не изменилось. Она осуществляется роторным экскаватором – аналогично погрузке в полувагон. Единственное – дополнительно приходится нести затраты на осмотр контейнеров, снятие их с платформ, погрузку на платформу и подачу под фронты погрузки.

«Совместно с ЗабЖД мы нашли выход – уменьшили количество осмотров таких платформ под погрузку. Сейчас мы осматриваем каждый третий контейнер, ввиду того что расстояние до Китая небольшое», – отмечает он.

В настоящее время в компании доля перевозки угля в контейнерах в общей перевозке в Китай занимает 95%.

Технологические препоны

Еще до начала регулярных отправок участники рынка предупреждали: под технологию перевозок навалочных грузов в контейнерах придется многое организовывать с нуля – заказывать парк контейнеров, спредеров, открывать дополнительно станции по параграфу для операций с контейнерами и, соответственно, приобретать погрузочную технику на грузовых дворах, модернизировать площадки для отгрузки продукции в цехах, а также на станциях. Вносить поправки также придется и в организацию работы тяги.

Заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов отмечает, что при такого рода перевозках теряется общий вес отправок. Кроме того, не все угледобывающие и угле­перерабатывающие предприятия оборудованы железнодорожными весами с повагонным взвешиванием. Другими словами, изменение базы подвижного состава заставит менять весовое хозяйство и весовую платформу.

Что касается вопроса смерзания угля, он так же смерзается в контейнерах, как и в полувагонах. Грузоотправители опасаются, что объем в 32–34 т быстрее смерзнется и превратится в монолит.

В ответ в РЖД отвечают, что перевозка угля именно в контейнерах позволяет быстрее оборачивать вагоны через ст. Маньчжурия. Как известно, Забайкальск – это бутылочное горлышко российского экспорта.
Еще один вопрос – выгрузка. «Что касается погрузки, то здесь технологические операции во многом совпадают с погрузкой в полувагон. А что касается выгрузки, то в массовых перевозках, как правило, используется вагоноопрокидыватель либо люковая выгрузка», – говорит директор по логистике АО «СУЭК» Александр Сапронов.

Но в ЦФТО отмечают, что можно выгружать с помощью самосвала; есть и экзотический вариант с вилочным погрузчиком, который на 360 градусов может поворачивать свою рабочую лопасть – и весь уголь вываливается гравитационным способом без остатка.

Еще одна проблема касается производства. В настоящее время КНР владеет 95% мирового рынка производства данной продукции. И разница в цене между оборудованием российского и зарубежного производства существенная.

В частности, средняя стоимость китайского контейнера с учетом всех платежей составит 230 тыс. руб. ($3150), в то время как отечественный обойдется в 350 тыс. руб. ($4800).

Крупнейшим производителем универсальных контейнеров является АО «РМ Рейл Абаканвагонмаш» (входит в структуру компании «РМ Рейл»). По данным директора департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл» Георгия Зобова, в текущем году потребность в 20-футовых контейнерах для перевозки угля составляет 1250 ед. Потребность в 40-футовых фитинговых платформах – 625 ед.

«Заказы на Open Top пока точечные, от очень специализированных предприятий закрытого типа, предприятий оборонного комплекса. Мы видим, что рынок активно развивается, но пока от крупных игроков заказов на производство таких контейнеров не поступает. При этом заказы на классические 20-футовые контейнеры идут», – поясняет Г. Зобов.

В таких условиях уже не раз поднимаются вопросы о субсидировании отечественного производства. В конце прошлого года «ТрансКонтейнер» предложил субсидировать производство контейнеров в России, отмечая, что разница в цене между российским и китайским 40-футовым контейнером составляет 120 тыс. руб.

Кроме того, недавно ГК «Дело» (владеет 100% акций оператора) предложила вновь вернуться к идее субсидирования российских производителей контейнеров.

Удержать цены

Согласно данным ЦФТО, перевозки в контейнерах типа Open Top дороже, поскольку меняется тарифный класс – с первого на второй. Но при этом ОАО «РЖД» идет навстречу грузоотправителям путем применения понижающих коэффициентов, предусмотренных Прейс­курантом № 10-01.

Рост тарифа при перевозках в Open Top на один вагон перевозимого груза в КНР при применении тарифной отметки 05 составляет 11%, при применении тарифной отметки 20 – 41% и без применения тарифных отметок – 109%.

Что касается будущего тарифной политики, пока РЖД со своими партнерами руководствуются прейскурантом и держат цену на более-менее приемлемом уровне.

Отмечая удорожание перевозки, Е. Кравчук в качестве причин также называет начально-конечные операции, связанные с осмотром платформ и контейнеров, значительную разницу в стоимости аренды полувагонов и платформ, а также стоимость аренды контейнеров. «Но, как и у всякого продукта, всегда есть свой потребитель, который готов оплачивать дополнительные расходы. Мы, со своей стороны, помогаем путем предоставления услуг перевозки, в том числе в полувагонах, когда на общий объем поставляемой партии идет определенное снижение стоимости и компенсация этой стоимости за счет перевозки в полувагонах», – отмечает он.

По словам Е. Кравчук, несмотря на несезон, в настоящий момент китайские получатели подтверждают планирование погрузки. Со стороны Китайских железных дорог заявляются субсидии, но пока подтверждения того, что они предоставляются, нет. Тем не менее заявки на частичное покрытие расходов в правительство Китая направляются, отмечает он.

Каким грузам выгоден переход?

Участники перевозочного процесса и сами грузоотправители тренд на контейнеризацию отправлений, которые ранее перевозились в полувагонах насыпным методом, в том числе уголь и металлы, связывают с тем, что логистическая инфра­структура Китая и сопредельных с ним стран, ставших драйверами спроса, гораздо более развита, чем в России. Она сильнее заточена на интеграцию с морскими перевозками.
«Перевозки угля в контейнерах – это новые возможности для грузоотправителей. Появляется выбор, в чем отправлять угольную продукцию, в контейнере или полувагоне», – комментирует А. Сапронов.

Преимущества такой перевозки для собственников вагонов – обеспечение сохранности вагонного парка, дополнительный доход от использования платформ и снижение оборота вагонов.

В самой компании «РЖД» подчеркивают: перевозки угля в контейнерах – это один из способов наращивания экспорта и увеличения продажи угля на китайский рынок.

Кроме того, как отмечает И. Боднар, на погранпереходе Забайкальск – Маньчжурия происходит смена ширины колеи и по факту уголь из вагонов колеи 1520 выгружается в бункер, а потом уже грейфером загружается в вагоны колеи 1435. В межсезонье это создает серьезную проблему в части смерзаемости угля.

И РЖД периодически идут на объявление конвенционных ограничений. Контейнеры же лишены данного недостатка, поскольку не требуется перегрузки груза и больших временных затрат: смена широкой платформы на узкую – дело нескольких минут.

«Если оценивать, в каких именно сегментах перевозок угля контейнер будет конкурентоспособен по сравнению с полу­вагоном, то, полагаю, это прежде всего немассовые сегменты. Это поставки либо специальных марок, либо мелкооптовые поставки, либо поставки, в которых требуется мультимодальность. Контейнер может быть востребован в перевозках марок угля с низкой плотностью, ограничивающей выполнение перевалочных операций, под воздействием которых уголь теряет свои потребительские качества. Ну и, наконец, это контейнерные поставки угля грузополучателям, расположенным на определенном удалении от полигона железной дороги», – говорит А. Сапронов.

Говоря об экономической составляющей, он отмечает: уголь – это низко­маржинальный продукт, и рост затрат на перевозку (это происходит при контейнерном способе) снижает конкуренто­способность угольной продукции на рынках. Если рассматривать перевозки угля в контейнере через стоимость транспортных средств, то платформа и контейнер превосходят по совокупной стоимости полувагон.

Кроме того, два контейнера общим весом 68 т на платформе неконкурентоспособны даже со стандартным вагоном. «Особо необходимо выделить, что уголь – наиболее массовый груз на российских железных дорогах. В 2020 году в грузовых перевозках доля угля составила около 30%. Очевидно, что этот груз с учетом массовости на контейнер не перейдет», – прогнозирует А. Сапронов.

В ОАО «РЖД» также отмечают, что сейчас это локальная история, хотя у перевозок в контейнерах типа Open Top все-таки есть будущее. Но, во-первых, необходимо расширять номенклатуру. К примеру, сейчас китайцам в первую очередь интересен высококалорийный уголь, поскольку он проходит по себестоимости при отправках в контейнерах. Во-вторых, необходимо расширять географию поставок. Китайская сторона уже неоднократно заявляла о своей готовности принимать уголь в контейнерах через Гродеково. Но, как считают в РЖД, необходимо рассмотреть другие варианты, вплоть до отправки через порты.

По мнению Г. Зобова, помимо транспортировки угля, есть большой потен­циал у доставки зерна, минеральных удоб­рений и рулонной стали именно в контейнерах. Но массовые перевозки сейчас сдерживаются рядом технологических ограничений.

В то же время Евгений Богданов, парт­нер A.T. Kearney, напоминает о политике декарбонизации транспортной отрасли, которая в итоге приведет к тому, что вес традиционных – самых массовых и самых прибыльных – грузов на железных дорогах мира будет сокращаться. И именно контейнер сможет заместить сокращающийся объем. «С контейнерами на перспективу придется работать больше, начиная с нишевых грузов.

В какой-то момент времени контейнеров будет больше, чем полувагонов», – прогнозирует он, советуя производителям подвижного состава при этом обратить свой взгляд на альтернативные материалы, которые облегчают вес поезда, что давно уже используются, например, в США.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузооборот контейнеров в России последовательно растет. И в структуре контейнерных перевозок все большее значение придается насыпным и навалочным грузам, в том числе углю. Участники рынка видят перспективы такого рода перевозок, но обращают внимание и на ряд сложностей. [~PREVIEW_TEXT] => Грузооборот контейнеров в России последовательно растет. И в структуре контейнерных перевозок все большее значение придается насыпным и навалочным грузам, в том числе углю. Участники рынка видят перспективы такого рода перевозок, но обращают внимание и на ряд сложностей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996057 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:42:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 426 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1989956 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e59/tp66i8j9p0gkonmjeotv5s5xorbd3yxt [FILE_NAME] => ugol2-POR.jpg [ORIGINAL_NAME] => ugol2 POR.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f3a0af1c9c034e83e2321943e2c25391 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e59/tp66i8j9p0gkonmjeotv5s5xorbd3yxt/ugol2-POR.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e59/tp66i8j9p0gkonmjeotv5s5xorbd3yxt/ugol2-POR.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e59/tp66i8j9p0gkonmjeotv5s5xorbd3yxt/ugol2-POR.jpg [ALT] => Насыпать угля в контейнер [TITLE] => Насыпать угля в контейнер ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996057 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nasypat-uglya-v-konteyner- [~CODE] => nasypat-uglya-v-konteyner- [EXTERNAL_ID] => 388882 [~EXTERNAL_ID] => 388882 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 388882:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388882:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388882:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388882:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388882:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388882:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388882:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Насыпать угля в контейнер [SECTION_META_KEYWORDS] => насыпать угля в контейнер [SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузооборот контейнеров в России последовательно растет. И в структуре контейнерных перевозок все большее значение придается насыпным и навалочным грузам, в том числе углю. Участники рынка видят перспективы такого рода перевозок, но обращают внимание и на ряд сложностей. [ELEMENT_META_TITLE] => Насыпать угля в контейнер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => насыпать угля в контейнер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузооборот контейнеров в России последовательно растет. И в структуре контейнерных перевозок все большее значение придается насыпным и навалочным грузам, в том числе углю. Участники рынка видят перспективы такого рода перевозок, но обращают внимание и на ряд сложностей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Насыпать угля в контейнер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Насыпать угля в контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Насыпать угля в контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Насыпать угля в контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Насыпать угля в контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Насыпать угля в контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Насыпать угля в контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Насыпать угля в контейнер ) )

									Array
(
    [ID] => 388882
    [~ID] => 388882
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Насыпать угля в контейнер 
    [~NAME] => Насыпать угля в контейнер 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:34:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:34:27
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:34:27
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:34:27
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:42:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:42:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/nasypat-uglya-v-konteyner-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/nasypat-uglya-v-konteyner-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нетривиальный подход

Руководство ОАО «РЖД» на всех площадках апеллирует к универсальности контейнерных перевозок, взаимо­заменяемости по родам грузов, адаптивности к логистике и высокой скорости доставки.

Расширять перечень номенклатурных позиций позволяют новые типы контейнеров – Open Top. Загрузка насыпных грузов в них осуществляется через открывающуюся крышу.

В компании «РЖД» отмечают, что перевозка в контейнерах решает проб­лему смерзшегося угля на пограничных станциях при перегрузке из российского подвижного состава в китайский. Контейнеры достаточно переставить с платформы на платформу либо разместить для временного хранения на специализированной площадке. Соответственно ускоряется оборот грузовых вагонов, задействованных в перевозке.

Первые отправки угля в 20-футовых контейнерах состоялись в сентябре прош­лого года (одиночные контейнеры) и октябре (маршрут). Вагоны-платформы для перевозки были предоставлены АО «ФГК». Поезда отправлялись со станций Краснокаменск и Приаргунск Забайкальской железной дороги на экспорт в Китай через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. В среднем в одном 20-футовом контейнере пере­во­зится около 34 т угля.

По сообщению РЖД, если изначально погранично-таможенные операции с угольным контейнерным поездом на ст. Забайкальск занимали около 4 ч, то теперь на эту процедуру уходит менее 1,5 ч.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило назвал такой вид перевозки одним из нетривиальных – в условиях опережающего спроса на перевозки грузов в восточном направлении. По мнению РЖД, этот способ позволяет упростить и ускорить процесс отправки угля на экспорт. «Решение также отвечает интересам китайских коллег, активно работающих над контейнеризацией перевозок», – говорит А. Шило.

Сама по себе технология транспортировки навалочных грузов в контейнерах не нова. В целом существует три типа контейнеров. Первый – с открытым верхом, когда разгрузка производится специальным револьверным спредером, который, вращая, опрокидывает контейнер – и груз высыпается. В РФ револьверные спредеры установлены на подъемно-транспортном оборудовании на причалах ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал». Второй тип контейнера для навалочных грузов – с боковыми крышками. Его конструкция требует особого оборудования, поскольку здесь также необходимо вращение контейнера, но другим способом.

И третий тип – контейнер с нижними люками. Но пока таких контейнеров нет. Интересно, что ранее вагонники ОАО «РЖД» выдали по ним отрицательное заключение, поскольку нижние люки не предотвращают просыпания груза на балласт и шпалы в пути следования.

Первые результаты

Несмотря на то, что это 20-футовые контейнеры, у них увеличенная максимальная высота от уровня головки рельса до верхнего борта контейнера на вагоне – до 4,2 м и грузоподъемность, что для 20-футового контейнера в целом нехарактерно, 32 т. Максимальная вместимость 20-футового контейнера Open Top составляет 39,4 т. Как рассказывает заместитель начальника Забайкальского ТЦФТО (по транспортному обслуживанию) ОАО «РЖД» Иван Боднар, для запуска такой перевозки была разработана технология осмотра вагонов на замкнутых кольцевых маршрутах, дооснащен пункт пропуска техническими средствами, установлен норматив времени на досмотр составов с контейнерами Open Top.

Заинтересованными участниками в настоящее время являются ПАО «ППГХО», ООО «Корпорация «Мосстройтранс», ООО «ФТК» (отправка угля в Китай), АО «ФГК» (предоставление платформ) и ПАО «ТрансКонтейнер» (предоставление платформ, контейнеров и экспедирование).

«ТрансКонтейнер» отправил первый поезд с углем 26 января этого года – 3960 т.

В компании отмечают, что при перевозке угля в контейнерах экологический ущерб минимален. «Эта технология значительно снизит нагрузку на инфраструктуру, позволив увеличить скорость грузопотока. При этом стоит отметить, что у большинства грузоотправителей каменноугольной продукции уже имеется необходимое оборудование для осуществления погрузки угля в контейнеры типа Open Top, так как существенных различий в погрузке угля в полувагоны или контейнеры нет», – говорит президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин.

По данным ОАО «РЖД», в I квартале по сети в контейнерах перевезено уже 200 тыс. т угля, из них в марте – 80 тыс. т.

Первой компанией, которая начала отгрузку бурого угля в железнодорожных контейнерах, стало ПАО «Приаргунское производственное горно-химичес­кое объединение им. Е. П. Славс­кого» (ППГХО) – крупнейшее в Забайкаль­ском крае многоотраслевое горно­добывающее и перерабатывающее предприятие. Объем первой отправки составил 180 т. Ранее ППГХО поставляло уголь в полувагонах.

Заместитель директора по логистике железнодорожного транспорта ППГХО Евгений Кравчук рассказывает, что для организации погрузки на самом предприятии существенно ничего не изменилось. Она осуществляется роторным экскаватором – аналогично погрузке в полувагон. Единственное – дополнительно приходится нести затраты на осмотр контейнеров, снятие их с платформ, погрузку на платформу и подачу под фронты погрузки.

«Совместно с ЗабЖД мы нашли выход – уменьшили количество осмотров таких платформ под погрузку. Сейчас мы осматриваем каждый третий контейнер, ввиду того что расстояние до Китая небольшое», – отмечает он.

В настоящее время в компании доля перевозки угля в контейнерах в общей перевозке в Китай занимает 95%.

Технологические препоны

Еще до начала регулярных отправок участники рынка предупреждали: под технологию перевозок навалочных грузов в контейнерах придется многое организовывать с нуля – заказывать парк контейнеров, спредеров, открывать дополнительно станции по параграфу для операций с контейнерами и, соответственно, приобретать погрузочную технику на грузовых дворах, модернизировать площадки для отгрузки продукции в цехах, а также на станциях. Вносить поправки также придется и в организацию работы тяги.

Заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов отмечает, что при такого рода перевозках теряется общий вес отправок. Кроме того, не все угледобывающие и угле­перерабатывающие предприятия оборудованы железнодорожными весами с повагонным взвешиванием. Другими словами, изменение базы подвижного состава заставит менять весовое хозяйство и весовую платформу.

Что касается вопроса смерзания угля, он так же смерзается в контейнерах, как и в полувагонах. Грузоотправители опасаются, что объем в 32–34 т быстрее смерзнется и превратится в монолит.

В ответ в РЖД отвечают, что перевозка угля именно в контейнерах позволяет быстрее оборачивать вагоны через ст. Маньчжурия. Как известно, Забайкальск – это бутылочное горлышко российского экспорта.
Еще один вопрос – выгрузка. «Что касается погрузки, то здесь технологические операции во многом совпадают с погрузкой в полувагон. А что касается выгрузки, то в массовых перевозках, как правило, используется вагоноопрокидыватель либо люковая выгрузка», – говорит директор по логистике АО «СУЭК» Александр Сапронов.

Но в ЦФТО отмечают, что можно выгружать с помощью самосвала; есть и экзотический вариант с вилочным погрузчиком, который на 360 градусов может поворачивать свою рабочую лопасть – и весь уголь вываливается гравитационным способом без остатка.

Еще одна проблема касается производства. В настоящее время КНР владеет 95% мирового рынка производства данной продукции. И разница в цене между оборудованием российского и зарубежного производства существенная.

В частности, средняя стоимость китайского контейнера с учетом всех платежей составит 230 тыс. руб. ($3150), в то время как отечественный обойдется в 350 тыс. руб. ($4800).

Крупнейшим производителем универсальных контейнеров является АО «РМ Рейл Абаканвагонмаш» (входит в структуру компании «РМ Рейл»). По данным директора департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл» Георгия Зобова, в текущем году потребность в 20-футовых контейнерах для перевозки угля составляет 1250 ед. Потребность в 40-футовых фитинговых платформах – 625 ед.

«Заказы на Open Top пока точечные, от очень специализированных предприятий закрытого типа, предприятий оборонного комплекса. Мы видим, что рынок активно развивается, но пока от крупных игроков заказов на производство таких контейнеров не поступает. При этом заказы на классические 20-футовые контейнеры идут», – поясняет Г. Зобов.

В таких условиях уже не раз поднимаются вопросы о субсидировании отечественного производства. В конце прошлого года «ТрансКонтейнер» предложил субсидировать производство контейнеров в России, отмечая, что разница в цене между российским и китайским 40-футовым контейнером составляет 120 тыс. руб.

Кроме того, недавно ГК «Дело» (владеет 100% акций оператора) предложила вновь вернуться к идее субсидирования российских производителей контейнеров.

Удержать цены

Согласно данным ЦФТО, перевозки в контейнерах типа Open Top дороже, поскольку меняется тарифный класс – с первого на второй. Но при этом ОАО «РЖД» идет навстречу грузоотправителям путем применения понижающих коэффициентов, предусмотренных Прейс­курантом № 10-01.

Рост тарифа при перевозках в Open Top на один вагон перевозимого груза в КНР при применении тарифной отметки 05 составляет 11%, при применении тарифной отметки 20 – 41% и без применения тарифных отметок – 109%.

Что касается будущего тарифной политики, пока РЖД со своими партнерами руководствуются прейскурантом и держат цену на более-менее приемлемом уровне.

Отмечая удорожание перевозки, Е. Кравчук в качестве причин также называет начально-конечные операции, связанные с осмотром платформ и контейнеров, значительную разницу в стоимости аренды полувагонов и платформ, а также стоимость аренды контейнеров. «Но, как и у всякого продукта, всегда есть свой потребитель, который готов оплачивать дополнительные расходы. Мы, со своей стороны, помогаем путем предоставления услуг перевозки, в том числе в полувагонах, когда на общий объем поставляемой партии идет определенное снижение стоимости и компенсация этой стоимости за счет перевозки в полувагонах», – отмечает он.

По словам Е. Кравчук, несмотря на несезон, в настоящий момент китайские получатели подтверждают планирование погрузки. Со стороны Китайских железных дорог заявляются субсидии, но пока подтверждения того, что они предоставляются, нет. Тем не менее заявки на частичное покрытие расходов в правительство Китая направляются, отмечает он.

Каким грузам выгоден переход?

Участники перевозочного процесса и сами грузоотправители тренд на контейнеризацию отправлений, которые ранее перевозились в полувагонах насыпным методом, в том числе уголь и металлы, связывают с тем, что логистическая инфра­структура Китая и сопредельных с ним стран, ставших драйверами спроса, гораздо более развита, чем в России. Она сильнее заточена на интеграцию с морскими перевозками.
«Перевозки угля в контейнерах – это новые возможности для грузоотправителей. Появляется выбор, в чем отправлять угольную продукцию, в контейнере или полувагоне», – комментирует А. Сапронов.

Преимущества такой перевозки для собственников вагонов – обеспечение сохранности вагонного парка, дополнительный доход от использования платформ и снижение оборота вагонов.

В самой компании «РЖД» подчеркивают: перевозки угля в контейнерах – это один из способов наращивания экспорта и увеличения продажи угля на китайский рынок.

Кроме того, как отмечает И. Боднар, на погранпереходе Забайкальск – Маньчжурия происходит смена ширины колеи и по факту уголь из вагонов колеи 1520 выгружается в бункер, а потом уже грейфером загружается в вагоны колеи 1435. В межсезонье это создает серьезную проблему в части смерзаемости угля.

И РЖД периодически идут на объявление конвенционных ограничений. Контейнеры же лишены данного недостатка, поскольку не требуется перегрузки груза и больших временных затрат: смена широкой платформы на узкую – дело нескольких минут.

«Если оценивать, в каких именно сегментах перевозок угля контейнер будет конкурентоспособен по сравнению с полу­вагоном, то, полагаю, это прежде всего немассовые сегменты. Это поставки либо специальных марок, либо мелкооптовые поставки, либо поставки, в которых требуется мультимодальность. Контейнер может быть востребован в перевозках марок угля с низкой плотностью, ограничивающей выполнение перевалочных операций, под воздействием которых уголь теряет свои потребительские качества. Ну и, наконец, это контейнерные поставки угля грузополучателям, расположенным на определенном удалении от полигона железной дороги», – говорит А. Сапронов.

Говоря об экономической составляющей, он отмечает: уголь – это низко­маржинальный продукт, и рост затрат на перевозку (это происходит при контейнерном способе) снижает конкуренто­способность угольной продукции на рынках. Если рассматривать перевозки угля в контейнере через стоимость транспортных средств, то платформа и контейнер превосходят по совокупной стоимости полувагон.

Кроме того, два контейнера общим весом 68 т на платформе неконкурентоспособны даже со стандартным вагоном. «Особо необходимо выделить, что уголь – наиболее массовый груз на российских железных дорогах. В 2020 году в грузовых перевозках доля угля составила около 30%. Очевидно, что этот груз с учетом массовости на контейнер не перейдет», – прогнозирует А. Сапронов.

В ОАО «РЖД» также отмечают, что сейчас это локальная история, хотя у перевозок в контейнерах типа Open Top все-таки есть будущее. Но, во-первых, необходимо расширять номенклатуру. К примеру, сейчас китайцам в первую очередь интересен высококалорийный уголь, поскольку он проходит по себестоимости при отправках в контейнерах. Во-вторых, необходимо расширять географию поставок. Китайская сторона уже неоднократно заявляла о своей готовности принимать уголь в контейнерах через Гродеково. Но, как считают в РЖД, необходимо рассмотреть другие варианты, вплоть до отправки через порты.

По мнению Г. Зобова, помимо транспортировки угля, есть большой потен­циал у доставки зерна, минеральных удоб­рений и рулонной стали именно в контейнерах. Но массовые перевозки сейчас сдерживаются рядом технологических ограничений.

В то же время Евгений Богданов, парт­нер A.T. Kearney, напоминает о политике декарбонизации транспортной отрасли, которая в итоге приведет к тому, что вес традиционных – самых массовых и самых прибыльных – грузов на железных дорогах мира будет сокращаться. И именно контейнер сможет заместить сокращающийся объем. «С контейнерами на перспективу придется работать больше, начиная с нишевых грузов.

В какой-то момент времени контейнеров будет больше, чем полувагонов», – прогнозирует он, советуя производителям подвижного состава при этом обратить свой взгляд на альтернативные материалы, которые облегчают вес поезда, что давно уже используются, например, в США.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нетривиальный подход

Руководство ОАО «РЖД» на всех площадках апеллирует к универсальности контейнерных перевозок, взаимо­заменяемости по родам грузов, адаптивности к логистике и высокой скорости доставки.

Расширять перечень номенклатурных позиций позволяют новые типы контейнеров – Open Top. Загрузка насыпных грузов в них осуществляется через открывающуюся крышу.

В компании «РЖД» отмечают, что перевозка в контейнерах решает проб­лему смерзшегося угля на пограничных станциях при перегрузке из российского подвижного состава в китайский. Контейнеры достаточно переставить с платформы на платформу либо разместить для временного хранения на специализированной площадке. Соответственно ускоряется оборот грузовых вагонов, задействованных в перевозке.

Первые отправки угля в 20-футовых контейнерах состоялись в сентябре прош­лого года (одиночные контейнеры) и октябре (маршрут). Вагоны-платформы для перевозки были предоставлены АО «ФГК». Поезда отправлялись со станций Краснокаменск и Приаргунск Забайкальской железной дороги на экспорт в Китай через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. В среднем в одном 20-футовом контейнере пере­во­зится около 34 т угля.

По сообщению РЖД, если изначально погранично-таможенные операции с угольным контейнерным поездом на ст. Забайкальск занимали около 4 ч, то теперь на эту процедуру уходит менее 1,5 ч.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило назвал такой вид перевозки одним из нетривиальных – в условиях опережающего спроса на перевозки грузов в восточном направлении. По мнению РЖД, этот способ позволяет упростить и ускорить процесс отправки угля на экспорт. «Решение также отвечает интересам китайских коллег, активно работающих над контейнеризацией перевозок», – говорит А. Шило.

Сама по себе технология транспортировки навалочных грузов в контейнерах не нова. В целом существует три типа контейнеров. Первый – с открытым верхом, когда разгрузка производится специальным револьверным спредером, который, вращая, опрокидывает контейнер – и груз высыпается. В РФ револьверные спредеры установлены на подъемно-транспортном оборудовании на причалах ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал». Второй тип контейнера для навалочных грузов – с боковыми крышками. Его конструкция требует особого оборудования, поскольку здесь также необходимо вращение контейнера, но другим способом.

И третий тип – контейнер с нижними люками. Но пока таких контейнеров нет. Интересно, что ранее вагонники ОАО «РЖД» выдали по ним отрицательное заключение, поскольку нижние люки не предотвращают просыпания груза на балласт и шпалы в пути следования.

Первые результаты

Несмотря на то, что это 20-футовые контейнеры, у них увеличенная максимальная высота от уровня головки рельса до верхнего борта контейнера на вагоне – до 4,2 м и грузоподъемность, что для 20-футового контейнера в целом нехарактерно, 32 т. Максимальная вместимость 20-футового контейнера Open Top составляет 39,4 т. Как рассказывает заместитель начальника Забайкальского ТЦФТО (по транспортному обслуживанию) ОАО «РЖД» Иван Боднар, для запуска такой перевозки была разработана технология осмотра вагонов на замкнутых кольцевых маршрутах, дооснащен пункт пропуска техническими средствами, установлен норматив времени на досмотр составов с контейнерами Open Top.

Заинтересованными участниками в настоящее время являются ПАО «ППГХО», ООО «Корпорация «Мосстройтранс», ООО «ФТК» (отправка угля в Китай), АО «ФГК» (предоставление платформ) и ПАО «ТрансКонтейнер» (предоставление платформ, контейнеров и экспедирование).

«ТрансКонтейнер» отправил первый поезд с углем 26 января этого года – 3960 т.

В компании отмечают, что при перевозке угля в контейнерах экологический ущерб минимален. «Эта технология значительно снизит нагрузку на инфраструктуру, позволив увеличить скорость грузопотока. При этом стоит отметить, что у большинства грузоотправителей каменноугольной продукции уже имеется необходимое оборудование для осуществления погрузки угля в контейнеры типа Open Top, так как существенных различий в погрузке угля в полувагоны или контейнеры нет», – говорит президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин.

По данным ОАО «РЖД», в I квартале по сети в контейнерах перевезено уже 200 тыс. т угля, из них в марте – 80 тыс. т.

Первой компанией, которая начала отгрузку бурого угля в железнодорожных контейнерах, стало ПАО «Приаргунское производственное горно-химичес­кое объединение им. Е. П. Славс­кого» (ППГХО) – крупнейшее в Забайкаль­ском крае многоотраслевое горно­добывающее и перерабатывающее предприятие. Объем первой отправки составил 180 т. Ранее ППГХО поставляло уголь в полувагонах.

Заместитель директора по логистике железнодорожного транспорта ППГХО Евгений Кравчук рассказывает, что для организации погрузки на самом предприятии существенно ничего не изменилось. Она осуществляется роторным экскаватором – аналогично погрузке в полувагон. Единственное – дополнительно приходится нести затраты на осмотр контейнеров, снятие их с платформ, погрузку на платформу и подачу под фронты погрузки.

«Совместно с ЗабЖД мы нашли выход – уменьшили количество осмотров таких платформ под погрузку. Сейчас мы осматриваем каждый третий контейнер, ввиду того что расстояние до Китая небольшое», – отмечает он.

В настоящее время в компании доля перевозки угля в контейнерах в общей перевозке в Китай занимает 95%.

Технологические препоны

Еще до начала регулярных отправок участники рынка предупреждали: под технологию перевозок навалочных грузов в контейнерах придется многое организовывать с нуля – заказывать парк контейнеров, спредеров, открывать дополнительно станции по параграфу для операций с контейнерами и, соответственно, приобретать погрузочную технику на грузовых дворах, модернизировать площадки для отгрузки продукции в цехах, а также на станциях. Вносить поправки также придется и в организацию работы тяги.

Заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов отмечает, что при такого рода перевозках теряется общий вес отправок. Кроме того, не все угледобывающие и угле­перерабатывающие предприятия оборудованы железнодорожными весами с повагонным взвешиванием. Другими словами, изменение базы подвижного состава заставит менять весовое хозяйство и весовую платформу.

Что касается вопроса смерзания угля, он так же смерзается в контейнерах, как и в полувагонах. Грузоотправители опасаются, что объем в 32–34 т быстрее смерзнется и превратится в монолит.

В ответ в РЖД отвечают, что перевозка угля именно в контейнерах позволяет быстрее оборачивать вагоны через ст. Маньчжурия. Как известно, Забайкальск – это бутылочное горлышко российского экспорта.
Еще один вопрос – выгрузка. «Что касается погрузки, то здесь технологические операции во многом совпадают с погрузкой в полувагон. А что касается выгрузки, то в массовых перевозках, как правило, используется вагоноопрокидыватель либо люковая выгрузка», – говорит директор по логистике АО «СУЭК» Александр Сапронов.

Но в ЦФТО отмечают, что можно выгружать с помощью самосвала; есть и экзотический вариант с вилочным погрузчиком, который на 360 градусов может поворачивать свою рабочую лопасть – и весь уголь вываливается гравитационным способом без остатка.

Еще одна проблема касается производства. В настоящее время КНР владеет 95% мирового рынка производства данной продукции. И разница в цене между оборудованием российского и зарубежного производства существенная.

В частности, средняя стоимость китайского контейнера с учетом всех платежей составит 230 тыс. руб. ($3150), в то время как отечественный обойдется в 350 тыс. руб. ($4800).

Крупнейшим производителем универсальных контейнеров является АО «РМ Рейл Абаканвагонмаш» (входит в структуру компании «РМ Рейл»). По данным директора департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл» Георгия Зобова, в текущем году потребность в 20-футовых контейнерах для перевозки угля составляет 1250 ед. Потребность в 40-футовых фитинговых платформах – 625 ед.

«Заказы на Open Top пока точечные, от очень специализированных предприятий закрытого типа, предприятий оборонного комплекса. Мы видим, что рынок активно развивается, но пока от крупных игроков заказов на производство таких контейнеров не поступает. При этом заказы на классические 20-футовые контейнеры идут», – поясняет Г. Зобов.

В таких условиях уже не раз поднимаются вопросы о субсидировании отечественного производства. В конце прошлого года «ТрансКонтейнер» предложил субсидировать производство контейнеров в России, отмечая, что разница в цене между российским и китайским 40-футовым контейнером составляет 120 тыс. руб.

Кроме того, недавно ГК «Дело» (владеет 100% акций оператора) предложила вновь вернуться к идее субсидирования российских производителей контейнеров.

Удержать цены

Согласно данным ЦФТО, перевозки в контейнерах типа Open Top дороже, поскольку меняется тарифный класс – с первого на второй. Но при этом ОАО «РЖД» идет навстречу грузоотправителям путем применения понижающих коэффициентов, предусмотренных Прейс­курантом № 10-01.

Рост тарифа при перевозках в Open Top на один вагон перевозимого груза в КНР при применении тарифной отметки 05 составляет 11%, при применении тарифной отметки 20 – 41% и без применения тарифных отметок – 109%.

Что касается будущего тарифной политики, пока РЖД со своими партнерами руководствуются прейскурантом и держат цену на более-менее приемлемом уровне.

Отмечая удорожание перевозки, Е. Кравчук в качестве причин также называет начально-конечные операции, связанные с осмотром платформ и контейнеров, значительную разницу в стоимости аренды полувагонов и платформ, а также стоимость аренды контейнеров. «Но, как и у всякого продукта, всегда есть свой потребитель, который готов оплачивать дополнительные расходы. Мы, со своей стороны, помогаем путем предоставления услуг перевозки, в том числе в полувагонах, когда на общий объем поставляемой партии идет определенное снижение стоимости и компенсация этой стоимости за счет перевозки в полувагонах», – отмечает он.

По словам Е. Кравчук, несмотря на несезон, в настоящий момент китайские получатели подтверждают планирование погрузки. Со стороны Китайских железных дорог заявляются субсидии, но пока подтверждения того, что они предоставляются, нет. Тем не менее заявки на частичное покрытие расходов в правительство Китая направляются, отмечает он.

Каким грузам выгоден переход?

Участники перевозочного процесса и сами грузоотправители тренд на контейнеризацию отправлений, которые ранее перевозились в полувагонах насыпным методом, в том числе уголь и металлы, связывают с тем, что логистическая инфра­структура Китая и сопредельных с ним стран, ставших драйверами спроса, гораздо более развита, чем в России. Она сильнее заточена на интеграцию с морскими перевозками.
«Перевозки угля в контейнерах – это новые возможности для грузоотправителей. Появляется выбор, в чем отправлять угольную продукцию, в контейнере или полувагоне», – комментирует А. Сапронов.

Преимущества такой перевозки для собственников вагонов – обеспечение сохранности вагонного парка, дополнительный доход от использования платформ и снижение оборота вагонов.

В самой компании «РЖД» подчеркивают: перевозки угля в контейнерах – это один из способов наращивания экспорта и увеличения продажи угля на китайский рынок.

Кроме того, как отмечает И. Боднар, на погранпереходе Забайкальск – Маньчжурия происходит смена ширины колеи и по факту уголь из вагонов колеи 1520 выгружается в бункер, а потом уже грейфером загружается в вагоны колеи 1435. В межсезонье это создает серьезную проблему в части смерзаемости угля.

И РЖД периодически идут на объявление конвенционных ограничений. Контейнеры же лишены данного недостатка, поскольку не требуется перегрузки груза и больших временных затрат: смена широкой платформы на узкую – дело нескольких минут.

«Если оценивать, в каких именно сегментах перевозок угля контейнер будет конкурентоспособен по сравнению с полу­вагоном, то, полагаю, это прежде всего немассовые сегменты. Это поставки либо специальных марок, либо мелкооптовые поставки, либо поставки, в которых требуется мультимодальность. Контейнер может быть востребован в перевозках марок угля с низкой плотностью, ограничивающей выполнение перевалочных операций, под воздействием которых уголь теряет свои потребительские качества. Ну и, наконец, это контейнерные поставки угля грузополучателям, расположенным на определенном удалении от полигона железной дороги», – говорит А. Сапронов.

Говоря об экономической составляющей, он отмечает: уголь – это низко­маржинальный продукт, и рост затрат на перевозку (это происходит при контейнерном способе) снижает конкуренто­способность угольной продукции на рынках. Если рассматривать перевозки угля в контейнере через стоимость транспортных средств, то платформа и контейнер превосходят по совокупной стоимости полувагон.

Кроме того, два контейнера общим весом 68 т на платформе неконкурентоспособны даже со стандартным вагоном. «Особо необходимо выделить, что уголь – наиболее массовый груз на российских железных дорогах. В 2020 году в грузовых перевозках доля угля составила около 30%. Очевидно, что этот груз с учетом массовости на контейнер не перейдет», – прогнозирует А. Сапронов.

В ОАО «РЖД» также отмечают, что сейчас это локальная история, хотя у перевозок в контейнерах типа Open Top все-таки есть будущее. Но, во-первых, необходимо расширять номенклатуру. К примеру, сейчас китайцам в первую очередь интересен высококалорийный уголь, поскольку он проходит по себестоимости при отправках в контейнерах. Во-вторых, необходимо расширять географию поставок. Китайская сторона уже неоднократно заявляла о своей готовности принимать уголь в контейнерах через Гродеково. Но, как считают в РЖД, необходимо рассмотреть другие варианты, вплоть до отправки через порты.

По мнению Г. Зобова, помимо транспортировки угля, есть большой потен­циал у доставки зерна, минеральных удоб­рений и рулонной стали именно в контейнерах. Но массовые перевозки сейчас сдерживаются рядом технологических ограничений.

В то же время Евгений Богданов, парт­нер A.T. Kearney, напоминает о политике декарбонизации транспортной отрасли, которая в итоге приведет к тому, что вес традиционных – самых массовых и самых прибыльных – грузов на железных дорогах мира будет сокращаться. И именно контейнер сможет заместить сокращающийся объем. «С контейнерами на перспективу придется работать больше, начиная с нишевых грузов.

В какой-то момент времени контейнеров будет больше, чем полувагонов», – прогнозирует он, советуя производителям подвижного состава при этом обратить свой взгляд на альтернативные материалы, которые облегчают вес поезда, что давно уже используются, например, в США.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузооборот контейнеров в России последовательно растет. И в структуре контейнерных перевозок все большее значение придается насыпным и навалочным грузам, в том числе углю. Участники рынка видят перспективы такого рода перевозок, но обращают внимание и на ряд сложностей. [~PREVIEW_TEXT] => Грузооборот контейнеров в России последовательно растет. И в структуре контейнерных перевозок все большее значение придается насыпным и навалочным грузам, в том числе углю. Участники рынка видят перспективы такого рода перевозок, но обращают внимание и на ряд сложностей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996057 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:42:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 426 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1989956 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e59/tp66i8j9p0gkonmjeotv5s5xorbd3yxt [FILE_NAME] => ugol2-POR.jpg [ORIGINAL_NAME] => ugol2 POR.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f3a0af1c9c034e83e2321943e2c25391 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e59/tp66i8j9p0gkonmjeotv5s5xorbd3yxt/ugol2-POR.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e59/tp66i8j9p0gkonmjeotv5s5xorbd3yxt/ugol2-POR.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e59/tp66i8j9p0gkonmjeotv5s5xorbd3yxt/ugol2-POR.jpg [ALT] => Насыпать угля в контейнер [TITLE] => Насыпать угля в контейнер ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996057 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nasypat-uglya-v-konteyner- [~CODE] => nasypat-uglya-v-konteyner- [EXTERNAL_ID] => 388882 [~EXTERNAL_ID] => 388882 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 388882:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388882:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388882:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388882:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388882:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388882:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388882:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Насыпать угля в контейнер [SECTION_META_KEYWORDS] => насыпать угля в контейнер [SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузооборот контейнеров в России последовательно растет. И в структуре контейнерных перевозок все большее значение придается насыпным и навалочным грузам, в том числе углю. Участники рынка видят перспективы такого рода перевозок, но обращают внимание и на ряд сложностей. [ELEMENT_META_TITLE] => Насыпать угля в контейнер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => насыпать угля в контейнер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузооборот контейнеров в России последовательно растет. И в структуре контейнерных перевозок все большее значение придается насыпным и навалочным грузам, в том числе углю. Участники рынка видят перспективы такого рода перевозок, но обращают внимание и на ряд сложностей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Насыпать угля в контейнер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Насыпать угля в контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Насыпать угля в контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Насыпать угля в контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Насыпать угля в контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Насыпать угля в контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Насыпать угля в контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Насыпать угля в контейнер ) )
РЖД-Партнер

С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля

В условиях нынешней рыночной конъюнктуры наиболее перспективной является доставка угля на рынки стран Азии через порты Дальнего Востока. Но из-за перегруженности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей возникает проблема невывоза всех видов грузов, предъявляемых к перевозке через порты. Остро встает вопрос поиска новых каналов поставок. В этих условиях мы предлагаем начать реализацию масштабного проекта по развитию мультимодальной транспортной схемы перевозки угля на экспорт с задействованием речного транспорта.
Array
(
    [ID] => 388883
    [~ID] => 388883
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля 
    [~NAME] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:47:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:47:36
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:47:36
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:47:36
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:56:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:56:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/s-rzhd-na-reku-ili-novyy-put-eksportnogo-uglya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/s-rzhd-na-reku-ili-novyy-put-eksportnogo-uglya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Российский уголь и огромные расстояния

В последнее время мировой угольный рынок разделился на три неравнозначные части. Европейский и североамериканский рынки в 2019 году сокращали потребление энергетических марок угля из-за снижения цен на природный газ и увеличения доли возобновляемых источников энергии. В Восточной и Южной Азии потребление энергетического угля также снизилось из-за изменения спроса в энергосистемах стран. При этом в Юго-Восточной Азии уголь сохранил лидирующие позиции в энергетике, но рост потребления на этом рынке не смог компенсировать общего падения спроса на других. Географически близкие к Кузбассу рынки Европы и Средиземноморья стали нестабильны, и угольщики обратились на восток.

Если оценивать планы отечественной угольной индустрии в целом, то их можно охарактеризовать как позитивные. Принятая в 2020 году стратегия развития угольной промышленности России предусматривает наращивание угледобычи к 2035-му до 485 млн т (с 439,3 млн т в 2018 г.). Планируется вывоз угля на экспорт по консервативной логистической схеме через существующие морские бассейны с развитием провозных и перерабатывающих способностей железно­дорожной и портовой инфраструктуры.

При относительной стабильности потребления угля внутри России отгрузки на экспорт продолжают расти. Добываемый уголь доставляется на международные рынки в основном в железнодорожно-морском сообщении. Из-за географического положения крупнейших угольных бассейнов (Кузнецкого, Канско-Ачинского, Южно-Якут­ского и др.) российский уголь преодолевает беспрецедентное по мировым меркам расстояние по железной дороге. Три важнейших направления вывоза идут в сторону трех портовых бассейнов: Балтий­ского, Черноморского и Дальневосточ­ного. Уголь из Кузбасса должен преодолеть по железной дороге при следовании в порты Балтики 4 тыс. км, в порты Черного моря – 4,5 тыс. км, в порты Дальнего Востока – 5,5 тыс. км.

Добыча угля в Кузнецком и Канско-Ачинском угольных бассейнах осуществ­ляется десятками предприятий. Отгрузка на железнодорожный транспорт происходит примерно с 120 предприятий Кемеровской области, Республики Хакасии, Красноярского края и Новосибирской области. Все они отгружают свою продукцию только железнодорожным транспортом для вывоза в западном или восточном направлении.
Объемы добычи угля в Якутии в настоящее время уже составляют 20 млн т.

К 2024 году угольщики республики планируют выйти на 80 млн т в год, что сопоставимо с объемами добычи в Кузбассе. И рост добычи будет сдерживаться именно транспортной доступностью месторождений, которые ближе Кузбасса к морскому транспорту на 3 тыс. км. Основной вклад в добычу угля формируют два кластера. Первый – самый новый – Эльгинский. Здесь зафиксирован объем производства свыше 15 млн т на 2021 год и обозначена перспектива роста отгрузки до 45 млн т. Второй крупнейший кластер – Нерюнгринский, состоящий из трех крупных угледобывающих предприя­тий с суммарными планами увеличения добычи до 20,5 млн т в ближайшие годы.

Среди прочих регионов угледобычи, отправляющих уголь на экспорт, внимания заслуживает Бурятия. Массовая отправка угля происходит с единственного крупного разреза – Тунгуйского – в объе­ме около 8 млн т.

Развитие Восточного полигона: есть вопросы

Добыча угля различных марок отечест­венными производителями в последнее время стала драйвером роста грузоперевозок железнодорожным транспортом. Дополнительно стоит отметить специ­фику железнодорожной сети России, заключающуюся в разветвленности ее западной части и линейности восточной.

12.jpg

Западная часть сети РЖД представляет собой разветвленную сеть магистралей, ряд которых проходит параллельными трассами, что позволяет перенаправлять поездопотоки между ними. И здесь сеть РЖД по-прежнему тесно интегрирована с железнодорожными системами стран СНГ и Балтии, что также увеличивает маневренность системы и ее устойчивость.

Восточная же часть железнодорожной системы России имеет линейную структуру, представленную двумя важнейшими магистралями, проходящими в направлении Запад – Восток, – это Транссиб и БАМ. Эти две магистрали дополняются рядом вспомогательных линий, примыкающих к ним и соединяющих их между собой. Именно отсутствие разветвленной сети железных дорог в восточной части России снижает маневренность сети и надежность перевозок, усугубляет проб­лему дефицита провозной способности и акцентирует внимание транспортного комплекса на развитии именно двух существующих магистралей.
В настоящее время силами РЖД реализуется масштабный инвестиционный проект развития провозной способности обеих магистралей для наращивания перевозок грузов до 180 млн т в год к 2024-му в направлении портов Дальнего Востока и сухопутных погранпереходов с Китаем. Основной целью является наращивание перевозок угля и грузов в контейнерах. Планируется потратить суммарно более 600 млрд руб. Но наращивание провозной способности железных дорог на таком большом полигоне происходит с большими трудностями и не может тянуться до бесконечности. Этот процесс происходит поэтапно, и в настоящее время обсуждается обоснованность финансирования дальнейших планов по развитию провозной способности до 200 млн т и более на перспективу до 2030 года и далее.

Фактическим потолком технических возможностей железнодорожной линии со смешанным движением является оснащение, включающее два главных пути, электрификацию переменным током и организацию тяжеловесного движения полносоставных поездов. Это позволяет, в зависимости от местных условий, перевозить по такой линии в условиях смешанного движения тяжеловесных грузовых, пассажирских, пригородных и ускоренных контейнерных поездов примерно 90 млн т грузов в год. Дальнейшее увеличение провозной способности линии, например, путем строительства третьего и четвертого главных путей в реальных условиях лишено смысла из-за кратного усложнения таких проектов.

Объем реализуемых в настоящее время дорогостоящих инвестиционных мероприятий, объединенных в два инвестпроекта – «Развитие Восточного полигона» и «Транссиб за 7 суток», фактически сводится к следующему: усиление локомотивного парка и энергохозяйства ОАО «РЖД»; развитие технических станций, в том числе сортировочных; удли­нение приемо-отправочных путей до стандартной длины 1050 м; строительство разъездов на однопутных участках и строительство сплошных двухпутных участков на БАМе и рокадных линиях между БАМом и Транссибом; строительство вторых ниток мостовых переходов и тоннелей на БАМе.

Реализация этих мероприятий позволит выравнять провозную способность двух магистралей на всей их протяженности и ликвидировать так называемые узкие места. География расположения этих участков охватывает, по разным оценкам, обширный полигон протяженностью 8 тыс. км от Кемеровской области до портов Приморья.

Немаловажной проблемой перево­зок на Восточном полигоне является то, что провозная способность в летний период ограничивается необходимостью выполнения регулярных путевых работ, требующих закрытия движения. ОАО «РЖД» предпринимает большие усилия по оптимизации процесса ремонта инфраструктуры, однако все равно большой проблемой и БАМа, и Транссиба является наличие участков с просроченными ремонтными сроками.

В летние месяцы нередки ситуации, когда вводятся ограничения на погрузку грузов в адрес портов из-за скоплений поездов на Восточном полигоне.

В логистической цепочке перевозки грузов в экспортно-импортном сообщении через порты Дальнего Востока остаются два транспортных узла, не имеющих альтернативы: Владивостокско-Находкинский и Ванино-Совгаванский. Отгрузка на экспорт, в том числе угля, возможна только через эти крупные портовые регионы, объединяющие железно­дорожное и портовое хозяйство. Непосредственно терминальное хозяйство и подъездные пути в настоящее время активно развиваются силами инвесторов, а железнодорожные подходы реконструирует РЖД.

Помимо реконструкции и развития существующих терминалов, были построены такие высокопроизводительные перевалочные комплексы, как «Восточный Порт», «ВаниноТрансУголь» и «Вера». Строятся новые терминалы в бухтах Мучке, Врангеля, Теляковского и Троицы. Однако нерешенными в настоящее время и труднорешаемыми в обозримом будущем являются вопросы организации работы портовых транспортных узлов в целом. Железнодорожное хозяйство этих портовых регионов имеет древовидную топологию, что снижает надежность функционирования транспортных узлов. Выбытие из работы какого-либо элемента (станции, стрелочного перевода, перегона или, например, моста) чревато остановкой большого количества предприятий. Отсутствуют возможности перенаправления поездопотоков альтернативными маршрутами как в самих портовых регионах, так и на подходах к ним. Нарушение ритмичности перевозок на железнодорожном или морском участке приводит к скоплению транспорта на смежном плече, в результате происходит переполнение железнодорожных узлов, затаривание портовых складов и сбои в перевозках. Объективной необходимостью является развитие альтернативного, третьего канала перевозок для экспортных грузопотоков.

Речной путь – хорошая альтернатива

Складывающаяся на железных дорогах ситуация требует радикальных изменений в обслуживании экспортных грузопотоков массовых грузов. Без улучшения условий пропуска грузопотоков на Восточном полигоне не будет развиваться должным образом и контейнерное движение. В этих условиях стоит обратить внимание на возможности использования потенциала речного транспорта, а именно – на Амурский речной бассейн.

Амур входит в число крупнейших рек мира. Достигая 2824 км в длину, эта река является полностью судоходной. Она протекает по территории Хабаровского края, Еврейской АО, Амурской области и Забайкальского края.

Участки внутренних водных путей (ВВП) реки Амур, пригодные для судоходства, от устья в городе Николаевске-на-Амуре до поселка Джалинда в соответствии с распоряжением Росморречфлота содержатся по 1-й категории, то есть на них гарантируются габариты судовых ходов и освещаемая навигационная обстановка. От Джалинды до слияния Аргуни и Шилки ВВП Амура содержатся по 2-й категории (гарантируются габариты судовых ходов и светоотражающая навигационная обстановка). В нижнем течении гарантированные глубины составляют от 1,9 до 4 м, а в верхнем течении до истока Амура гарантированные глубины снижаются до 1 м. Хозяйственное использование реки Амур можно охарактеризовать как умеренное, а интенсивность судоходства – как незначительную.

Река Шилка протяженностью 559 км протекает преимущественно по территории Забайкальского края. Относится к 7-й категории водных путей (ВВП без гарантированных габаритов судовых ходов и без навигационной обстановки). Продолжительность навигации на Шилке составляет в среднем 130–140 суток. Цент­рализованные грузовые перевозки по Шилке в настоящее время отсутствуют, как отсутствуют и предприятия речного транспорта, имеющие транспортный грузовой флот и развитую инфраструктуру для их осуществления в данном регионе.

Судоходство по реке Зее от ее устья в городе Благовещенске до Зейской ГЭС в настоящее время развито слабо и зависит от режимов сброса воды на ГЭС. Все нижнее течение реки вплоть до города Зеи (Зейской ГЭС) относится к 1–2-й категориям ВВП, что создает благоприятные условия для судоходства. Зейское водохранилище также относится к ВВП и к 7-й категории по причине отсутствия спроса на активное судоходство. Построенная в 1975 году Зейская ГЭС не оснащена судо­пропускными устройствами и является препятствием для сквозного судоходства на реке Зее. Бетонная плотина высотой 115 м по своим габаритам эквивалентна Красноярской ГЭС, где построен единственный в России судоподъемник, что говорит о технической возможности сооружения дорогостоящих судопропускных сооружений. В текущих условиях судоходство по Зее можно охарактеризовать как слабоинтенсивное, представленное разовыми доставками проектных грузов для строящихся газохимических заводов в городе Свободном.
В транспортной стратегии до 2030 года развитие перевозок в Амурском бассейне упоминается фразой «комплексная реконструкция ВВП и гидротехнических сооружений Обь-Иртышского, Енисейского, Ленского и Амурского бассейнов». Это позволяет сделать вывод об отсутствии в транспортной отрасли каких бы то ни было комплексных планов развития судоходства по Амуру.

Обслуживание водных путей приграничных участков водного бассейна Амура осуществляется совместно российской и китайской сторонами. Исходя из анализа действующих правил судоходства и режима государственной границы можно сделать вывод о том, что отсутствуют объективные сложности и препятствия для интенсивного судоходства, вызванные особым юридическим статусом реки как государственной границы. Дейст­вующие юридические условия можно назвать благоприятными.

Перспективная логистическая схема

Проведенный анализ текущего состояния перевозок массовых грузов на экспорт в восточной части России показал целесообразность задействования речного транспорта. На данный момент все более востребованными становятся преимущества речного транспорта, такие как низкая себестоимость перевозок, возможность перевозки больших партий грузов, простота перевалки на морской транспорт, относительно высокая надежность и экологичность.

13.jpg

Открытие третьего канала поставок угля по Амуру в дополнение к двум действующим портовым регионам диверсифицирует поставки, снизит нагрузку на ключевые звенья транспортной системы и позволит высвободить пропускную способность Восточного полигона в летние месяцы для выполнения путевых работ. Амурский водный путь позволит реализовать преимущества синхромодальных перевозок, достигаемых за счет наличия возможности оперативного перенаправления транспортных потоков между магистральными видами транспорта. Часть этих принципов в настоящее время уже применяется при перенаправлении грузов различных собственников между портами. Практикуется перекрестное обслуживание судов и поездов конкурирующими собственниками на инфраструктуре друг друга. При открытии речного канала поставки подобные логистические подходы могут дать еще больший положительный эффект. Например, при сбоях в поставках в Находкинском транспортном узле часть грузов может быть дополнительно переключена с железной дороги в Хабаровске или Благовещенске на речной транспорт. И наоборот – при неблагоприятных погодных условиях на Амуре или Шилке часть грузопотока будет переключена обратно на железную дорогу для доставки через Ванино или Находку.

На рис. 1 показаны предлагаемые логистические схемы доставки угля на экспорт в Дальневосточном регионе и возможные объемы переключения экспортных перевозок угля для трех наиболее подходящих векторов грузопотоков:

1. Грузопоток Кузбасс – порты в объеме 80 млн т, направляемый в настоящее время по БАМу и Транссибу, предлагается разделять на полностью железно­дорожное плечо (особенно в зимние месяцы) и на железнодорожно-водное. Перегрузка на речной транспорт потребуется в окрестностях города Сретенска с малодеятельной железнодорожной линии Куэнга – Сретенск на мелкосидящие составы судов для перевозки по рекам Шилке и Амур до самого устья Амура. Перевалка с речных судов на морские суда-балкеры может быть организована как в порту Николаевск-на-Амуре, так и в любом из портов побережья: Советская Гавань/Ванино, Невельск/Шахтерск (о. Сахалин) или Находка/Владивосток. Предварительная оценка показывает перспективность переключения на речной транспорт до 15 млн т грузов в год.

2. Грузопоток Нерюнгри (Якутия) – порты в объеме 20 млн т, направляемый в настоящее время по БАМу и Транс­сибу, также предлагается разделить на два плеча. Первое предполагает перевозку 15 млн т существующим железнодорожным маршрутом, а второе в объеме около 5 млн т – в железнодорожно-речном сообщении через станции Тында и Сковородино до станции перевалки в поселке Джалинда на Амуре. Из Джалинды потребуется перевозка речными судами по аналогичному маршруту до морских портов.

3. Грузопоток Эльга (Якутия) – порты в объеме 45 млн т, направляемый в настоящее время исключительно по БАМу в порт Ванино, предлагается разделить в соотношении 30 млн т на железнодорожное плечо и до 15 млн т на железнодорожно-водное с доставкой по рекам Зее и Амуру через город Благо­вещенск. Реализация данной логистичес­кой схемы связана с дополнительными трудностями, главной из которых является необходимость преодоления грузовыми судами Зейской ГЭС. Это может быть реализовано либо в виде дополнительной перевалки груза, либо в виде строительства судоподъемника, аналогичного судо­подъемнику Красноярской ГЭС.

Для переключения перечисленных грузо­потоков в объеме 35 млн т в год каменных углей на Амурский речной бассейн и для разгрузки наиболее перегруженных участков Восточного полигона РЖД требуется реализация комплекса капиталоемких инвестиционных мероприятий, расположение которых показано на рис. 2.

1. Развитие двух малодеятельных железнодорожных линий, являющихся в настоящее время убыточными для РЖД: Сковородино – Рейново (Джалинда) и Куэнга – Сретенск (номера 1 и 5 на карте). Потребуется оздоровление земляного полотна, строительство путепроводных развязок с Транссибом и обновление искусственных сооружений. Линия Сковородино – Рейново для организации на ней тяжеловесного движения потребует капитального ремонта и оздоровления земляного полотна. Объем инвестиций РЖД в капитальный ремонт этих линий можно оценить в 2–3 млрд руб.

2. Строительство перегрузочных станций с портовым хозяйством в окрестностях города Сретенска и поселков Джалинда и Верхнезейск, а также проведение мероприятий по удлинению приемо-отправочных путей других раздельных пунктов до 1050 м, оборудование станций системами СЦБ (мероприятия 2, 4 и 10 на карте).

3. Реконструкция железнодорожного узла Сковородино (мероприятие 6 на карте) и развитие железнодорожного участка Сковородино – Тында (мероприятие 7) для улучшения условий пропуска поездопотока в сторону ст. Рейново (п. Джалинда). При увеличении размеров движения поездов по участку Бамовская – Сковородино в адрес Рейново может потребоваться строительство третьего главного пути.

4. Улучшение условий судоходства на реках Шилке, Зее, Амуре (мероприятия 3 и 8 на карте). Для развития массовых перевозок грузов требуется улучшение условий навигации и поднятие класса ВВП по реке Шилке до 1–3-го классов и обеспечение условий судоходства по Амуру. Развитие перевозок по Зейскому водохранилищу, при соответствующем обосновании, также потребует оборудования водных путей для круглосуточного судоходства на участке от Верхнезейска до ГЭС. Обеспечение перевозки водным транспортом через Зейскую ГЭС обозначено как мероприятие под номером 9.

5. В качестве отдельного мероприятия (номер 11 на карте) стоит выделить обес­печение экономически и экологически оптимальной перевалки угля с речных судов на морские в одном из дальневосточных портов, перечисленных выше.

Мы призываем транспортников и представителей угледобывающей отрасли более внимательно рассмотреть возможность организации перевозки экспортных грузопотоков угля по рекам Амур-
ского речного бассейна. Начатое исследование требует более глубокой проработки по всем звеньям предлагаемой логистической цепи. Приведенные в статье оценки перспектив добычи и последующей перевозки угля показывают большую востребованность появления нового канала поставки угля на экспорт через дальневосточные порты. Высвобождение Транссиба и БАМа в летние месяцы от 35 млн т угля позволит улучшить условия проведения путевых работ на сети РЖД, привлечь высокодоходные грузы на железнодорожный транспорт и сделать транспортную систему более сбалансированной.

[~DETAIL_TEXT] =>

Российский уголь и огромные расстояния

В последнее время мировой угольный рынок разделился на три неравнозначные части. Европейский и североамериканский рынки в 2019 году сокращали потребление энергетических марок угля из-за снижения цен на природный газ и увеличения доли возобновляемых источников энергии. В Восточной и Южной Азии потребление энергетического угля также снизилось из-за изменения спроса в энергосистемах стран. При этом в Юго-Восточной Азии уголь сохранил лидирующие позиции в энергетике, но рост потребления на этом рынке не смог компенсировать общего падения спроса на других. Географически близкие к Кузбассу рынки Европы и Средиземноморья стали нестабильны, и угольщики обратились на восток.

Если оценивать планы отечественной угольной индустрии в целом, то их можно охарактеризовать как позитивные. Принятая в 2020 году стратегия развития угольной промышленности России предусматривает наращивание угледобычи к 2035-му до 485 млн т (с 439,3 млн т в 2018 г.). Планируется вывоз угля на экспорт по консервативной логистической схеме через существующие морские бассейны с развитием провозных и перерабатывающих способностей железно­дорожной и портовой инфраструктуры.

При относительной стабильности потребления угля внутри России отгрузки на экспорт продолжают расти. Добываемый уголь доставляется на международные рынки в основном в железнодорожно-морском сообщении. Из-за географического положения крупнейших угольных бассейнов (Кузнецкого, Канско-Ачинского, Южно-Якут­ского и др.) российский уголь преодолевает беспрецедентное по мировым меркам расстояние по железной дороге. Три важнейших направления вывоза идут в сторону трех портовых бассейнов: Балтий­ского, Черноморского и Дальневосточ­ного. Уголь из Кузбасса должен преодолеть по железной дороге при следовании в порты Балтики 4 тыс. км, в порты Черного моря – 4,5 тыс. км, в порты Дальнего Востока – 5,5 тыс. км.

Добыча угля в Кузнецком и Канско-Ачинском угольных бассейнах осуществ­ляется десятками предприятий. Отгрузка на железнодорожный транспорт происходит примерно с 120 предприятий Кемеровской области, Республики Хакасии, Красноярского края и Новосибирской области. Все они отгружают свою продукцию только железнодорожным транспортом для вывоза в западном или восточном направлении.
Объемы добычи угля в Якутии в настоящее время уже составляют 20 млн т.

К 2024 году угольщики республики планируют выйти на 80 млн т в год, что сопоставимо с объемами добычи в Кузбассе. И рост добычи будет сдерживаться именно транспортной доступностью месторождений, которые ближе Кузбасса к морскому транспорту на 3 тыс. км. Основной вклад в добычу угля формируют два кластера. Первый – самый новый – Эльгинский. Здесь зафиксирован объем производства свыше 15 млн т на 2021 год и обозначена перспектива роста отгрузки до 45 млн т. Второй крупнейший кластер – Нерюнгринский, состоящий из трех крупных угледобывающих предприя­тий с суммарными планами увеличения добычи до 20,5 млн т в ближайшие годы.

Среди прочих регионов угледобычи, отправляющих уголь на экспорт, внимания заслуживает Бурятия. Массовая отправка угля происходит с единственного крупного разреза – Тунгуйского – в объе­ме около 8 млн т.

Развитие Восточного полигона: есть вопросы

Добыча угля различных марок отечест­венными производителями в последнее время стала драйвером роста грузоперевозок железнодорожным транспортом. Дополнительно стоит отметить специ­фику железнодорожной сети России, заключающуюся в разветвленности ее западной части и линейности восточной.

12.jpg

Западная часть сети РЖД представляет собой разветвленную сеть магистралей, ряд которых проходит параллельными трассами, что позволяет перенаправлять поездопотоки между ними. И здесь сеть РЖД по-прежнему тесно интегрирована с железнодорожными системами стран СНГ и Балтии, что также увеличивает маневренность системы и ее устойчивость.

Восточная же часть железнодорожной системы России имеет линейную структуру, представленную двумя важнейшими магистралями, проходящими в направлении Запад – Восток, – это Транссиб и БАМ. Эти две магистрали дополняются рядом вспомогательных линий, примыкающих к ним и соединяющих их между собой. Именно отсутствие разветвленной сети железных дорог в восточной части России снижает маневренность сети и надежность перевозок, усугубляет проб­лему дефицита провозной способности и акцентирует внимание транспортного комплекса на развитии именно двух существующих магистралей.
В настоящее время силами РЖД реализуется масштабный инвестиционный проект развития провозной способности обеих магистралей для наращивания перевозок грузов до 180 млн т в год к 2024-му в направлении портов Дальнего Востока и сухопутных погранпереходов с Китаем. Основной целью является наращивание перевозок угля и грузов в контейнерах. Планируется потратить суммарно более 600 млрд руб. Но наращивание провозной способности железных дорог на таком большом полигоне происходит с большими трудностями и не может тянуться до бесконечности. Этот процесс происходит поэтапно, и в настоящее время обсуждается обоснованность финансирования дальнейших планов по развитию провозной способности до 200 млн т и более на перспективу до 2030 года и далее.

Фактическим потолком технических возможностей железнодорожной линии со смешанным движением является оснащение, включающее два главных пути, электрификацию переменным током и организацию тяжеловесного движения полносоставных поездов. Это позволяет, в зависимости от местных условий, перевозить по такой линии в условиях смешанного движения тяжеловесных грузовых, пассажирских, пригородных и ускоренных контейнерных поездов примерно 90 млн т грузов в год. Дальнейшее увеличение провозной способности линии, например, путем строительства третьего и четвертого главных путей в реальных условиях лишено смысла из-за кратного усложнения таких проектов.

Объем реализуемых в настоящее время дорогостоящих инвестиционных мероприятий, объединенных в два инвестпроекта – «Развитие Восточного полигона» и «Транссиб за 7 суток», фактически сводится к следующему: усиление локомотивного парка и энергохозяйства ОАО «РЖД»; развитие технических станций, в том числе сортировочных; удли­нение приемо-отправочных путей до стандартной длины 1050 м; строительство разъездов на однопутных участках и строительство сплошных двухпутных участков на БАМе и рокадных линиях между БАМом и Транссибом; строительство вторых ниток мостовых переходов и тоннелей на БАМе.

Реализация этих мероприятий позволит выравнять провозную способность двух магистралей на всей их протяженности и ликвидировать так называемые узкие места. География расположения этих участков охватывает, по разным оценкам, обширный полигон протяженностью 8 тыс. км от Кемеровской области до портов Приморья.

Немаловажной проблемой перево­зок на Восточном полигоне является то, что провозная способность в летний период ограничивается необходимостью выполнения регулярных путевых работ, требующих закрытия движения. ОАО «РЖД» предпринимает большие усилия по оптимизации процесса ремонта инфраструктуры, однако все равно большой проблемой и БАМа, и Транссиба является наличие участков с просроченными ремонтными сроками.

В летние месяцы нередки ситуации, когда вводятся ограничения на погрузку грузов в адрес портов из-за скоплений поездов на Восточном полигоне.

В логистической цепочке перевозки грузов в экспортно-импортном сообщении через порты Дальнего Востока остаются два транспортных узла, не имеющих альтернативы: Владивостокско-Находкинский и Ванино-Совгаванский. Отгрузка на экспорт, в том числе угля, возможна только через эти крупные портовые регионы, объединяющие железно­дорожное и портовое хозяйство. Непосредственно терминальное хозяйство и подъездные пути в настоящее время активно развиваются силами инвесторов, а железнодорожные подходы реконструирует РЖД.

Помимо реконструкции и развития существующих терминалов, были построены такие высокопроизводительные перевалочные комплексы, как «Восточный Порт», «ВаниноТрансУголь» и «Вера». Строятся новые терминалы в бухтах Мучке, Врангеля, Теляковского и Троицы. Однако нерешенными в настоящее время и труднорешаемыми в обозримом будущем являются вопросы организации работы портовых транспортных узлов в целом. Железнодорожное хозяйство этих портовых регионов имеет древовидную топологию, что снижает надежность функционирования транспортных узлов. Выбытие из работы какого-либо элемента (станции, стрелочного перевода, перегона или, например, моста) чревато остановкой большого количества предприятий. Отсутствуют возможности перенаправления поездопотоков альтернативными маршрутами как в самих портовых регионах, так и на подходах к ним. Нарушение ритмичности перевозок на железнодорожном или морском участке приводит к скоплению транспорта на смежном плече, в результате происходит переполнение железнодорожных узлов, затаривание портовых складов и сбои в перевозках. Объективной необходимостью является развитие альтернативного, третьего канала перевозок для экспортных грузопотоков.

Речной путь – хорошая альтернатива

Складывающаяся на железных дорогах ситуация требует радикальных изменений в обслуживании экспортных грузопотоков массовых грузов. Без улучшения условий пропуска грузопотоков на Восточном полигоне не будет развиваться должным образом и контейнерное движение. В этих условиях стоит обратить внимание на возможности использования потенциала речного транспорта, а именно – на Амурский речной бассейн.

Амур входит в число крупнейших рек мира. Достигая 2824 км в длину, эта река является полностью судоходной. Она протекает по территории Хабаровского края, Еврейской АО, Амурской области и Забайкальского края.

Участки внутренних водных путей (ВВП) реки Амур, пригодные для судоходства, от устья в городе Николаевске-на-Амуре до поселка Джалинда в соответствии с распоряжением Росморречфлота содержатся по 1-й категории, то есть на них гарантируются габариты судовых ходов и освещаемая навигационная обстановка. От Джалинды до слияния Аргуни и Шилки ВВП Амура содержатся по 2-й категории (гарантируются габариты судовых ходов и светоотражающая навигационная обстановка). В нижнем течении гарантированные глубины составляют от 1,9 до 4 м, а в верхнем течении до истока Амура гарантированные глубины снижаются до 1 м. Хозяйственное использование реки Амур можно охарактеризовать как умеренное, а интенсивность судоходства – как незначительную.

Река Шилка протяженностью 559 км протекает преимущественно по территории Забайкальского края. Относится к 7-й категории водных путей (ВВП без гарантированных габаритов судовых ходов и без навигационной обстановки). Продолжительность навигации на Шилке составляет в среднем 130–140 суток. Цент­рализованные грузовые перевозки по Шилке в настоящее время отсутствуют, как отсутствуют и предприятия речного транспорта, имеющие транспортный грузовой флот и развитую инфраструктуру для их осуществления в данном регионе.

Судоходство по реке Зее от ее устья в городе Благовещенске до Зейской ГЭС в настоящее время развито слабо и зависит от режимов сброса воды на ГЭС. Все нижнее течение реки вплоть до города Зеи (Зейской ГЭС) относится к 1–2-й категориям ВВП, что создает благоприятные условия для судоходства. Зейское водохранилище также относится к ВВП и к 7-й категории по причине отсутствия спроса на активное судоходство. Построенная в 1975 году Зейская ГЭС не оснащена судо­пропускными устройствами и является препятствием для сквозного судоходства на реке Зее. Бетонная плотина высотой 115 м по своим габаритам эквивалентна Красноярской ГЭС, где построен единственный в России судоподъемник, что говорит о технической возможности сооружения дорогостоящих судопропускных сооружений. В текущих условиях судоходство по Зее можно охарактеризовать как слабоинтенсивное, представленное разовыми доставками проектных грузов для строящихся газохимических заводов в городе Свободном.
В транспортной стратегии до 2030 года развитие перевозок в Амурском бассейне упоминается фразой «комплексная реконструкция ВВП и гидротехнических сооружений Обь-Иртышского, Енисейского, Ленского и Амурского бассейнов». Это позволяет сделать вывод об отсутствии в транспортной отрасли каких бы то ни было комплексных планов развития судоходства по Амуру.

Обслуживание водных путей приграничных участков водного бассейна Амура осуществляется совместно российской и китайской сторонами. Исходя из анализа действующих правил судоходства и режима государственной границы можно сделать вывод о том, что отсутствуют объективные сложности и препятствия для интенсивного судоходства, вызванные особым юридическим статусом реки как государственной границы. Дейст­вующие юридические условия можно назвать благоприятными.

Перспективная логистическая схема

Проведенный анализ текущего состояния перевозок массовых грузов на экспорт в восточной части России показал целесообразность задействования речного транспорта. На данный момент все более востребованными становятся преимущества речного транспорта, такие как низкая себестоимость перевозок, возможность перевозки больших партий грузов, простота перевалки на морской транспорт, относительно высокая надежность и экологичность.

13.jpg

Открытие третьего канала поставок угля по Амуру в дополнение к двум действующим портовым регионам диверсифицирует поставки, снизит нагрузку на ключевые звенья транспортной системы и позволит высвободить пропускную способность Восточного полигона в летние месяцы для выполнения путевых работ. Амурский водный путь позволит реализовать преимущества синхромодальных перевозок, достигаемых за счет наличия возможности оперативного перенаправления транспортных потоков между магистральными видами транспорта. Часть этих принципов в настоящее время уже применяется при перенаправлении грузов различных собственников между портами. Практикуется перекрестное обслуживание судов и поездов конкурирующими собственниками на инфраструктуре друг друга. При открытии речного канала поставки подобные логистические подходы могут дать еще больший положительный эффект. Например, при сбоях в поставках в Находкинском транспортном узле часть грузов может быть дополнительно переключена с железной дороги в Хабаровске или Благовещенске на речной транспорт. И наоборот – при неблагоприятных погодных условиях на Амуре или Шилке часть грузопотока будет переключена обратно на железную дорогу для доставки через Ванино или Находку.

На рис. 1 показаны предлагаемые логистические схемы доставки угля на экспорт в Дальневосточном регионе и возможные объемы переключения экспортных перевозок угля для трех наиболее подходящих векторов грузопотоков:

1. Грузопоток Кузбасс – порты в объеме 80 млн т, направляемый в настоящее время по БАМу и Транссибу, предлагается разделять на полностью железно­дорожное плечо (особенно в зимние месяцы) и на железнодорожно-водное. Перегрузка на речной транспорт потребуется в окрестностях города Сретенска с малодеятельной железнодорожной линии Куэнга – Сретенск на мелкосидящие составы судов для перевозки по рекам Шилке и Амур до самого устья Амура. Перевалка с речных судов на морские суда-балкеры может быть организована как в порту Николаевск-на-Амуре, так и в любом из портов побережья: Советская Гавань/Ванино, Невельск/Шахтерск (о. Сахалин) или Находка/Владивосток. Предварительная оценка показывает перспективность переключения на речной транспорт до 15 млн т грузов в год.

2. Грузопоток Нерюнгри (Якутия) – порты в объеме 20 млн т, направляемый в настоящее время по БАМу и Транс­сибу, также предлагается разделить на два плеча. Первое предполагает перевозку 15 млн т существующим железнодорожным маршрутом, а второе в объеме около 5 млн т – в железнодорожно-речном сообщении через станции Тында и Сковородино до станции перевалки в поселке Джалинда на Амуре. Из Джалинды потребуется перевозка речными судами по аналогичному маршруту до морских портов.

3. Грузопоток Эльга (Якутия) – порты в объеме 45 млн т, направляемый в настоящее время исключительно по БАМу в порт Ванино, предлагается разделить в соотношении 30 млн т на железнодорожное плечо и до 15 млн т на железнодорожно-водное с доставкой по рекам Зее и Амуру через город Благо­вещенск. Реализация данной логистичес­кой схемы связана с дополнительными трудностями, главной из которых является необходимость преодоления грузовыми судами Зейской ГЭС. Это может быть реализовано либо в виде дополнительной перевалки груза, либо в виде строительства судоподъемника, аналогичного судо­подъемнику Красноярской ГЭС.

Для переключения перечисленных грузо­потоков в объеме 35 млн т в год каменных углей на Амурский речной бассейн и для разгрузки наиболее перегруженных участков Восточного полигона РЖД требуется реализация комплекса капиталоемких инвестиционных мероприятий, расположение которых показано на рис. 2.

1. Развитие двух малодеятельных железнодорожных линий, являющихся в настоящее время убыточными для РЖД: Сковородино – Рейново (Джалинда) и Куэнга – Сретенск (номера 1 и 5 на карте). Потребуется оздоровление земляного полотна, строительство путепроводных развязок с Транссибом и обновление искусственных сооружений. Линия Сковородино – Рейново для организации на ней тяжеловесного движения потребует капитального ремонта и оздоровления земляного полотна. Объем инвестиций РЖД в капитальный ремонт этих линий можно оценить в 2–3 млрд руб.

2. Строительство перегрузочных станций с портовым хозяйством в окрестностях города Сретенска и поселков Джалинда и Верхнезейск, а также проведение мероприятий по удлинению приемо-отправочных путей других раздельных пунктов до 1050 м, оборудование станций системами СЦБ (мероприятия 2, 4 и 10 на карте).

3. Реконструкция железнодорожного узла Сковородино (мероприятие 6 на карте) и развитие железнодорожного участка Сковородино – Тында (мероприятие 7) для улучшения условий пропуска поездопотока в сторону ст. Рейново (п. Джалинда). При увеличении размеров движения поездов по участку Бамовская – Сковородино в адрес Рейново может потребоваться строительство третьего главного пути.

4. Улучшение условий судоходства на реках Шилке, Зее, Амуре (мероприятия 3 и 8 на карте). Для развития массовых перевозок грузов требуется улучшение условий навигации и поднятие класса ВВП по реке Шилке до 1–3-го классов и обеспечение условий судоходства по Амуру. Развитие перевозок по Зейскому водохранилищу, при соответствующем обосновании, также потребует оборудования водных путей для круглосуточного судоходства на участке от Верхнезейска до ГЭС. Обеспечение перевозки водным транспортом через Зейскую ГЭС обозначено как мероприятие под номером 9.

5. В качестве отдельного мероприятия (номер 11 на карте) стоит выделить обес­печение экономически и экологически оптимальной перевалки угля с речных судов на морские в одном из дальневосточных портов, перечисленных выше.

Мы призываем транспортников и представителей угледобывающей отрасли более внимательно рассмотреть возможность организации перевозки экспортных грузопотоков угля по рекам Амур-
ского речного бассейна. Начатое исследование требует более глубокой проработки по всем звеньям предлагаемой логистической цепи. Приведенные в статье оценки перспектив добычи и последующей перевозки угля показывают большую востребованность появления нового канала поставки угля на экспорт через дальневосточные порты. Высвобождение Транссиба и БАМа в летние месяцы от 35 млн т угля позволит улучшить условия проведения путевых работ на сети РЖД, привлечь высокодоходные грузы на железнодорожный транспорт и сделать транспортную систему более сбалансированной.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях нынешней рыночной конъюнктуры наиболее перспективной является доставка угля на рынки стран Азии через порты Дальнего Востока. Но из-за перегруженности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей возникает проблема невывоза всех видов грузов, предъявляемых к перевозке через порты. Остро встает вопрос поиска новых каналов поставок. В этих условиях мы предлагаем начать реализацию масштабного проекта по развитию мультимодальной транспортной схемы перевозки угля на экспорт с задействованием речного транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => В условиях нынешней рыночной конъюнктуры наиболее перспективной является доставка угля на рынки стран Азии через порты Дальнего Востока. Но из-за перегруженности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей возникает проблема невывоза всех видов грузов, предъявляемых к перевозке через порты. Остро встает вопрос поиска новых каналов поставок. В этих условиях мы предлагаем начать реализацию масштабного проекта по развитию мультимодальной транспортной схемы перевозки угля на экспорт с задействованием речного транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => s-rzhd-na-reku-ili-novyy-put-eksportnogo-uglya- [~CODE] => s-rzhd-na-reku-ili-novyy-put-eksportnogo-uglya- [EXTERNAL_ID] => 388883 [~EXTERNAL_ID] => 388883 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Вакуленко, директор Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ), профессор, Петр Куренков, профессор кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» РУТ (МИИТ), Кирилл Калинин, ассистент кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» РУТ (МИИТ) Дмитрий Роменский, заместитель начальника НОЦ «Центр отраслевой экспертно-аналитической деятельности» РУТ (МИИТ) [PROPERTY_VALUE_ID] => 388883:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Вакуленко, директор Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ), профессор, Петр Куренков, профессор кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» РУТ (МИИТ), Кирилл Калинин, ассистент кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» РУТ (МИИТ) Дмитрий Роменский, заместитель начальника НОЦ «Центр отраслевой экспертно-аналитической деятельности» РУТ (МИИТ) [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388883:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388883:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388883:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388883:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388883:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388883:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [SECTION_META_KEYWORDS] => с ржд на реку, или новый путь экспортного угля [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях нынешней рыночной конъюнктуры наиболее перспективной является доставка угля на рынки стран Азии через порты Дальнего Востока. Но из-за перегруженности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей возникает проблема невывоза всех видов грузов, предъявляемых к перевозке через порты. Остро встает вопрос поиска новых каналов поставок. В этих условиях мы предлагаем начать реализацию масштабного проекта по развитию мультимодальной транспортной схемы перевозки угля на экспорт с задействованием речного транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с ржд на реку, или новый путь экспортного угля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях нынешней рыночной конъюнктуры наиболее перспективной является доставка угля на рынки стран Азии через порты Дальнего Востока. Но из-за перегруженности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей возникает проблема невывоза всех видов грузов, предъявляемых к перевозке через порты. Остро встает вопрос поиска новых каналов поставок. В этих условиях мы предлагаем начать реализацию масштабного проекта по развитию мультимодальной транспортной схемы перевозки угля на экспорт с задействованием речного транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля ) )

									Array
(
    [ID] => 388883
    [~ID] => 388883
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля 
    [~NAME] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:47:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 13:47:36
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:47:36
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 13:47:36
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:56:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 13:56:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/s-rzhd-na-reku-ili-novyy-put-eksportnogo-uglya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/s-rzhd-na-reku-ili-novyy-put-eksportnogo-uglya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Российский уголь и огромные расстояния

В последнее время мировой угольный рынок разделился на три неравнозначные части. Европейский и североамериканский рынки в 2019 году сокращали потребление энергетических марок угля из-за снижения цен на природный газ и увеличения доли возобновляемых источников энергии. В Восточной и Южной Азии потребление энергетического угля также снизилось из-за изменения спроса в энергосистемах стран. При этом в Юго-Восточной Азии уголь сохранил лидирующие позиции в энергетике, но рост потребления на этом рынке не смог компенсировать общего падения спроса на других. Географически близкие к Кузбассу рынки Европы и Средиземноморья стали нестабильны, и угольщики обратились на восток.

Если оценивать планы отечественной угольной индустрии в целом, то их можно охарактеризовать как позитивные. Принятая в 2020 году стратегия развития угольной промышленности России предусматривает наращивание угледобычи к 2035-му до 485 млн т (с 439,3 млн т в 2018 г.). Планируется вывоз угля на экспорт по консервативной логистической схеме через существующие морские бассейны с развитием провозных и перерабатывающих способностей железно­дорожной и портовой инфраструктуры.

При относительной стабильности потребления угля внутри России отгрузки на экспорт продолжают расти. Добываемый уголь доставляется на международные рынки в основном в железнодорожно-морском сообщении. Из-за географического положения крупнейших угольных бассейнов (Кузнецкого, Канско-Ачинского, Южно-Якут­ского и др.) российский уголь преодолевает беспрецедентное по мировым меркам расстояние по железной дороге. Три важнейших направления вывоза идут в сторону трех портовых бассейнов: Балтий­ского, Черноморского и Дальневосточ­ного. Уголь из Кузбасса должен преодолеть по железной дороге при следовании в порты Балтики 4 тыс. км, в порты Черного моря – 4,5 тыс. км, в порты Дальнего Востока – 5,5 тыс. км.

Добыча угля в Кузнецком и Канско-Ачинском угольных бассейнах осуществ­ляется десятками предприятий. Отгрузка на железнодорожный транспорт происходит примерно с 120 предприятий Кемеровской области, Республики Хакасии, Красноярского края и Новосибирской области. Все они отгружают свою продукцию только железнодорожным транспортом для вывоза в западном или восточном направлении.
Объемы добычи угля в Якутии в настоящее время уже составляют 20 млн т.

К 2024 году угольщики республики планируют выйти на 80 млн т в год, что сопоставимо с объемами добычи в Кузбассе. И рост добычи будет сдерживаться именно транспортной доступностью месторождений, которые ближе Кузбасса к морскому транспорту на 3 тыс. км. Основной вклад в добычу угля формируют два кластера. Первый – самый новый – Эльгинский. Здесь зафиксирован объем производства свыше 15 млн т на 2021 год и обозначена перспектива роста отгрузки до 45 млн т. Второй крупнейший кластер – Нерюнгринский, состоящий из трех крупных угледобывающих предприя­тий с суммарными планами увеличения добычи до 20,5 млн т в ближайшие годы.

Среди прочих регионов угледобычи, отправляющих уголь на экспорт, внимания заслуживает Бурятия. Массовая отправка угля происходит с единственного крупного разреза – Тунгуйского – в объе­ме около 8 млн т.

Развитие Восточного полигона: есть вопросы

Добыча угля различных марок отечест­венными производителями в последнее время стала драйвером роста грузоперевозок железнодорожным транспортом. Дополнительно стоит отметить специ­фику железнодорожной сети России, заключающуюся в разветвленности ее западной части и линейности восточной.

12.jpg

Западная часть сети РЖД представляет собой разветвленную сеть магистралей, ряд которых проходит параллельными трассами, что позволяет перенаправлять поездопотоки между ними. И здесь сеть РЖД по-прежнему тесно интегрирована с железнодорожными системами стран СНГ и Балтии, что также увеличивает маневренность системы и ее устойчивость.

Восточная же часть железнодорожной системы России имеет линейную структуру, представленную двумя важнейшими магистралями, проходящими в направлении Запад – Восток, – это Транссиб и БАМ. Эти две магистрали дополняются рядом вспомогательных линий, примыкающих к ним и соединяющих их между собой. Именно отсутствие разветвленной сети железных дорог в восточной части России снижает маневренность сети и надежность перевозок, усугубляет проб­лему дефицита провозной способности и акцентирует внимание транспортного комплекса на развитии именно двух существующих магистралей.
В настоящее время силами РЖД реализуется масштабный инвестиционный проект развития провозной способности обеих магистралей для наращивания перевозок грузов до 180 млн т в год к 2024-му в направлении портов Дальнего Востока и сухопутных погранпереходов с Китаем. Основной целью является наращивание перевозок угля и грузов в контейнерах. Планируется потратить суммарно более 600 млрд руб. Но наращивание провозной способности железных дорог на таком большом полигоне происходит с большими трудностями и не может тянуться до бесконечности. Этот процесс происходит поэтапно, и в настоящее время обсуждается обоснованность финансирования дальнейших планов по развитию провозной способности до 200 млн т и более на перспективу до 2030 года и далее.

Фактическим потолком технических возможностей железнодорожной линии со смешанным движением является оснащение, включающее два главных пути, электрификацию переменным током и организацию тяжеловесного движения полносоставных поездов. Это позволяет, в зависимости от местных условий, перевозить по такой линии в условиях смешанного движения тяжеловесных грузовых, пассажирских, пригородных и ускоренных контейнерных поездов примерно 90 млн т грузов в год. Дальнейшее увеличение провозной способности линии, например, путем строительства третьего и четвертого главных путей в реальных условиях лишено смысла из-за кратного усложнения таких проектов.

Объем реализуемых в настоящее время дорогостоящих инвестиционных мероприятий, объединенных в два инвестпроекта – «Развитие Восточного полигона» и «Транссиб за 7 суток», фактически сводится к следующему: усиление локомотивного парка и энергохозяйства ОАО «РЖД»; развитие технических станций, в том числе сортировочных; удли­нение приемо-отправочных путей до стандартной длины 1050 м; строительство разъездов на однопутных участках и строительство сплошных двухпутных участков на БАМе и рокадных линиях между БАМом и Транссибом; строительство вторых ниток мостовых переходов и тоннелей на БАМе.

Реализация этих мероприятий позволит выравнять провозную способность двух магистралей на всей их протяженности и ликвидировать так называемые узкие места. География расположения этих участков охватывает, по разным оценкам, обширный полигон протяженностью 8 тыс. км от Кемеровской области до портов Приморья.

Немаловажной проблемой перево­зок на Восточном полигоне является то, что провозная способность в летний период ограничивается необходимостью выполнения регулярных путевых работ, требующих закрытия движения. ОАО «РЖД» предпринимает большие усилия по оптимизации процесса ремонта инфраструктуры, однако все равно большой проблемой и БАМа, и Транссиба является наличие участков с просроченными ремонтными сроками.

В летние месяцы нередки ситуации, когда вводятся ограничения на погрузку грузов в адрес портов из-за скоплений поездов на Восточном полигоне.

В логистической цепочке перевозки грузов в экспортно-импортном сообщении через порты Дальнего Востока остаются два транспортных узла, не имеющих альтернативы: Владивостокско-Находкинский и Ванино-Совгаванский. Отгрузка на экспорт, в том числе угля, возможна только через эти крупные портовые регионы, объединяющие железно­дорожное и портовое хозяйство. Непосредственно терминальное хозяйство и подъездные пути в настоящее время активно развиваются силами инвесторов, а железнодорожные подходы реконструирует РЖД.

Помимо реконструкции и развития существующих терминалов, были построены такие высокопроизводительные перевалочные комплексы, как «Восточный Порт», «ВаниноТрансУголь» и «Вера». Строятся новые терминалы в бухтах Мучке, Врангеля, Теляковского и Троицы. Однако нерешенными в настоящее время и труднорешаемыми в обозримом будущем являются вопросы организации работы портовых транспортных узлов в целом. Железнодорожное хозяйство этих портовых регионов имеет древовидную топологию, что снижает надежность функционирования транспортных узлов. Выбытие из работы какого-либо элемента (станции, стрелочного перевода, перегона или, например, моста) чревато остановкой большого количества предприятий. Отсутствуют возможности перенаправления поездопотоков альтернативными маршрутами как в самих портовых регионах, так и на подходах к ним. Нарушение ритмичности перевозок на железнодорожном или морском участке приводит к скоплению транспорта на смежном плече, в результате происходит переполнение железнодорожных узлов, затаривание портовых складов и сбои в перевозках. Объективной необходимостью является развитие альтернативного, третьего канала перевозок для экспортных грузопотоков.

Речной путь – хорошая альтернатива

Складывающаяся на железных дорогах ситуация требует радикальных изменений в обслуживании экспортных грузопотоков массовых грузов. Без улучшения условий пропуска грузопотоков на Восточном полигоне не будет развиваться должным образом и контейнерное движение. В этих условиях стоит обратить внимание на возможности использования потенциала речного транспорта, а именно – на Амурский речной бассейн.

Амур входит в число крупнейших рек мира. Достигая 2824 км в длину, эта река является полностью судоходной. Она протекает по территории Хабаровского края, Еврейской АО, Амурской области и Забайкальского края.

Участки внутренних водных путей (ВВП) реки Амур, пригодные для судоходства, от устья в городе Николаевске-на-Амуре до поселка Джалинда в соответствии с распоряжением Росморречфлота содержатся по 1-й категории, то есть на них гарантируются габариты судовых ходов и освещаемая навигационная обстановка. От Джалинды до слияния Аргуни и Шилки ВВП Амура содержатся по 2-й категории (гарантируются габариты судовых ходов и светоотражающая навигационная обстановка). В нижнем течении гарантированные глубины составляют от 1,9 до 4 м, а в верхнем течении до истока Амура гарантированные глубины снижаются до 1 м. Хозяйственное использование реки Амур можно охарактеризовать как умеренное, а интенсивность судоходства – как незначительную.

Река Шилка протяженностью 559 км протекает преимущественно по территории Забайкальского края. Относится к 7-й категории водных путей (ВВП без гарантированных габаритов судовых ходов и без навигационной обстановки). Продолжительность навигации на Шилке составляет в среднем 130–140 суток. Цент­рализованные грузовые перевозки по Шилке в настоящее время отсутствуют, как отсутствуют и предприятия речного транспорта, имеющие транспортный грузовой флот и развитую инфраструктуру для их осуществления в данном регионе.

Судоходство по реке Зее от ее устья в городе Благовещенске до Зейской ГЭС в настоящее время развито слабо и зависит от режимов сброса воды на ГЭС. Все нижнее течение реки вплоть до города Зеи (Зейской ГЭС) относится к 1–2-й категориям ВВП, что создает благоприятные условия для судоходства. Зейское водохранилище также относится к ВВП и к 7-й категории по причине отсутствия спроса на активное судоходство. Построенная в 1975 году Зейская ГЭС не оснащена судо­пропускными устройствами и является препятствием для сквозного судоходства на реке Зее. Бетонная плотина высотой 115 м по своим габаритам эквивалентна Красноярской ГЭС, где построен единственный в России судоподъемник, что говорит о технической возможности сооружения дорогостоящих судопропускных сооружений. В текущих условиях судоходство по Зее можно охарактеризовать как слабоинтенсивное, представленное разовыми доставками проектных грузов для строящихся газохимических заводов в городе Свободном.
В транспортной стратегии до 2030 года развитие перевозок в Амурском бассейне упоминается фразой «комплексная реконструкция ВВП и гидротехнических сооружений Обь-Иртышского, Енисейского, Ленского и Амурского бассейнов». Это позволяет сделать вывод об отсутствии в транспортной отрасли каких бы то ни было комплексных планов развития судоходства по Амуру.

Обслуживание водных путей приграничных участков водного бассейна Амура осуществляется совместно российской и китайской сторонами. Исходя из анализа действующих правил судоходства и режима государственной границы можно сделать вывод о том, что отсутствуют объективные сложности и препятствия для интенсивного судоходства, вызванные особым юридическим статусом реки как государственной границы. Дейст­вующие юридические условия можно назвать благоприятными.

Перспективная логистическая схема

Проведенный анализ текущего состояния перевозок массовых грузов на экспорт в восточной части России показал целесообразность задействования речного транспорта. На данный момент все более востребованными становятся преимущества речного транспорта, такие как низкая себестоимость перевозок, возможность перевозки больших партий грузов, простота перевалки на морской транспорт, относительно высокая надежность и экологичность.

13.jpg

Открытие третьего канала поставок угля по Амуру в дополнение к двум действующим портовым регионам диверсифицирует поставки, снизит нагрузку на ключевые звенья транспортной системы и позволит высвободить пропускную способность Восточного полигона в летние месяцы для выполнения путевых работ. Амурский водный путь позволит реализовать преимущества синхромодальных перевозок, достигаемых за счет наличия возможности оперативного перенаправления транспортных потоков между магистральными видами транспорта. Часть этих принципов в настоящее время уже применяется при перенаправлении грузов различных собственников между портами. Практикуется перекрестное обслуживание судов и поездов конкурирующими собственниками на инфраструктуре друг друга. При открытии речного канала поставки подобные логистические подходы могут дать еще больший положительный эффект. Например, при сбоях в поставках в Находкинском транспортном узле часть грузов может быть дополнительно переключена с железной дороги в Хабаровске или Благовещенске на речной транспорт. И наоборот – при неблагоприятных погодных условиях на Амуре или Шилке часть грузопотока будет переключена обратно на железную дорогу для доставки через Ванино или Находку.

На рис. 1 показаны предлагаемые логистические схемы доставки угля на экспорт в Дальневосточном регионе и возможные объемы переключения экспортных перевозок угля для трех наиболее подходящих векторов грузопотоков:

1. Грузопоток Кузбасс – порты в объеме 80 млн т, направляемый в настоящее время по БАМу и Транссибу, предлагается разделять на полностью железно­дорожное плечо (особенно в зимние месяцы) и на железнодорожно-водное. Перегрузка на речной транспорт потребуется в окрестностях города Сретенска с малодеятельной железнодорожной линии Куэнга – Сретенск на мелкосидящие составы судов для перевозки по рекам Шилке и Амур до самого устья Амура. Перевалка с речных судов на морские суда-балкеры может быть организована как в порту Николаевск-на-Амуре, так и в любом из портов побережья: Советская Гавань/Ванино, Невельск/Шахтерск (о. Сахалин) или Находка/Владивосток. Предварительная оценка показывает перспективность переключения на речной транспорт до 15 млн т грузов в год.

2. Грузопоток Нерюнгри (Якутия) – порты в объеме 20 млн т, направляемый в настоящее время по БАМу и Транс­сибу, также предлагается разделить на два плеча. Первое предполагает перевозку 15 млн т существующим железнодорожным маршрутом, а второе в объеме около 5 млн т – в железнодорожно-речном сообщении через станции Тында и Сковородино до станции перевалки в поселке Джалинда на Амуре. Из Джалинды потребуется перевозка речными судами по аналогичному маршруту до морских портов.

3. Грузопоток Эльга (Якутия) – порты в объеме 45 млн т, направляемый в настоящее время исключительно по БАМу в порт Ванино, предлагается разделить в соотношении 30 млн т на железнодорожное плечо и до 15 млн т на железнодорожно-водное с доставкой по рекам Зее и Амуру через город Благо­вещенск. Реализация данной логистичес­кой схемы связана с дополнительными трудностями, главной из которых является необходимость преодоления грузовыми судами Зейской ГЭС. Это может быть реализовано либо в виде дополнительной перевалки груза, либо в виде строительства судоподъемника, аналогичного судо­подъемнику Красноярской ГЭС.

Для переключения перечисленных грузо­потоков в объеме 35 млн т в год каменных углей на Амурский речной бассейн и для разгрузки наиболее перегруженных участков Восточного полигона РЖД требуется реализация комплекса капиталоемких инвестиционных мероприятий, расположение которых показано на рис. 2.

1. Развитие двух малодеятельных железнодорожных линий, являющихся в настоящее время убыточными для РЖД: Сковородино – Рейново (Джалинда) и Куэнга – Сретенск (номера 1 и 5 на карте). Потребуется оздоровление земляного полотна, строительство путепроводных развязок с Транссибом и обновление искусственных сооружений. Линия Сковородино – Рейново для организации на ней тяжеловесного движения потребует капитального ремонта и оздоровления земляного полотна. Объем инвестиций РЖД в капитальный ремонт этих линий можно оценить в 2–3 млрд руб.

2. Строительство перегрузочных станций с портовым хозяйством в окрестностях города Сретенска и поселков Джалинда и Верхнезейск, а также проведение мероприятий по удлинению приемо-отправочных путей других раздельных пунктов до 1050 м, оборудование станций системами СЦБ (мероприятия 2, 4 и 10 на карте).

3. Реконструкция железнодорожного узла Сковородино (мероприятие 6 на карте) и развитие железнодорожного участка Сковородино – Тында (мероприятие 7) для улучшения условий пропуска поездопотока в сторону ст. Рейново (п. Джалинда). При увеличении размеров движения поездов по участку Бамовская – Сковородино в адрес Рейново может потребоваться строительство третьего главного пути.

4. Улучшение условий судоходства на реках Шилке, Зее, Амуре (мероприятия 3 и 8 на карте). Для развития массовых перевозок грузов требуется улучшение условий навигации и поднятие класса ВВП по реке Шилке до 1–3-го классов и обеспечение условий судоходства по Амуру. Развитие перевозок по Зейскому водохранилищу, при соответствующем обосновании, также потребует оборудования водных путей для круглосуточного судоходства на участке от Верхнезейска до ГЭС. Обеспечение перевозки водным транспортом через Зейскую ГЭС обозначено как мероприятие под номером 9.

5. В качестве отдельного мероприятия (номер 11 на карте) стоит выделить обес­печение экономически и экологически оптимальной перевалки угля с речных судов на морские в одном из дальневосточных портов, перечисленных выше.

Мы призываем транспортников и представителей угледобывающей отрасли более внимательно рассмотреть возможность организации перевозки экспортных грузопотоков угля по рекам Амур-
ского речного бассейна. Начатое исследование требует более глубокой проработки по всем звеньям предлагаемой логистической цепи. Приведенные в статье оценки перспектив добычи и последующей перевозки угля показывают большую востребованность появления нового канала поставки угля на экспорт через дальневосточные порты. Высвобождение Транссиба и БАМа в летние месяцы от 35 млн т угля позволит улучшить условия проведения путевых работ на сети РЖД, привлечь высокодоходные грузы на железнодорожный транспорт и сделать транспортную систему более сбалансированной.

[~DETAIL_TEXT] =>

Российский уголь и огромные расстояния

В последнее время мировой угольный рынок разделился на три неравнозначные части. Европейский и североамериканский рынки в 2019 году сокращали потребление энергетических марок угля из-за снижения цен на природный газ и увеличения доли возобновляемых источников энергии. В Восточной и Южной Азии потребление энергетического угля также снизилось из-за изменения спроса в энергосистемах стран. При этом в Юго-Восточной Азии уголь сохранил лидирующие позиции в энергетике, но рост потребления на этом рынке не смог компенсировать общего падения спроса на других. Географически близкие к Кузбассу рынки Европы и Средиземноморья стали нестабильны, и угольщики обратились на восток.

Если оценивать планы отечественной угольной индустрии в целом, то их можно охарактеризовать как позитивные. Принятая в 2020 году стратегия развития угольной промышленности России предусматривает наращивание угледобычи к 2035-му до 485 млн т (с 439,3 млн т в 2018 г.). Планируется вывоз угля на экспорт по консервативной логистической схеме через существующие морские бассейны с развитием провозных и перерабатывающих способностей железно­дорожной и портовой инфраструктуры.

При относительной стабильности потребления угля внутри России отгрузки на экспорт продолжают расти. Добываемый уголь доставляется на международные рынки в основном в железнодорожно-морском сообщении. Из-за географического положения крупнейших угольных бассейнов (Кузнецкого, Канско-Ачинского, Южно-Якут­ского и др.) российский уголь преодолевает беспрецедентное по мировым меркам расстояние по железной дороге. Три важнейших направления вывоза идут в сторону трех портовых бассейнов: Балтий­ского, Черноморского и Дальневосточ­ного. Уголь из Кузбасса должен преодолеть по железной дороге при следовании в порты Балтики 4 тыс. км, в порты Черного моря – 4,5 тыс. км, в порты Дальнего Востока – 5,5 тыс. км.

Добыча угля в Кузнецком и Канско-Ачинском угольных бассейнах осуществ­ляется десятками предприятий. Отгрузка на железнодорожный транспорт происходит примерно с 120 предприятий Кемеровской области, Республики Хакасии, Красноярского края и Новосибирской области. Все они отгружают свою продукцию только железнодорожным транспортом для вывоза в западном или восточном направлении.
Объемы добычи угля в Якутии в настоящее время уже составляют 20 млн т.

К 2024 году угольщики республики планируют выйти на 80 млн т в год, что сопоставимо с объемами добычи в Кузбассе. И рост добычи будет сдерживаться именно транспортной доступностью месторождений, которые ближе Кузбасса к морскому транспорту на 3 тыс. км. Основной вклад в добычу угля формируют два кластера. Первый – самый новый – Эльгинский. Здесь зафиксирован объем производства свыше 15 млн т на 2021 год и обозначена перспектива роста отгрузки до 45 млн т. Второй крупнейший кластер – Нерюнгринский, состоящий из трех крупных угледобывающих предприя­тий с суммарными планами увеличения добычи до 20,5 млн т в ближайшие годы.

Среди прочих регионов угледобычи, отправляющих уголь на экспорт, внимания заслуживает Бурятия. Массовая отправка угля происходит с единственного крупного разреза – Тунгуйского – в объе­ме около 8 млн т.

Развитие Восточного полигона: есть вопросы

Добыча угля различных марок отечест­венными производителями в последнее время стала драйвером роста грузоперевозок железнодорожным транспортом. Дополнительно стоит отметить специ­фику железнодорожной сети России, заключающуюся в разветвленности ее западной части и линейности восточной.

12.jpg

Западная часть сети РЖД представляет собой разветвленную сеть магистралей, ряд которых проходит параллельными трассами, что позволяет перенаправлять поездопотоки между ними. И здесь сеть РЖД по-прежнему тесно интегрирована с железнодорожными системами стран СНГ и Балтии, что также увеличивает маневренность системы и ее устойчивость.

Восточная же часть железнодорожной системы России имеет линейную структуру, представленную двумя важнейшими магистралями, проходящими в направлении Запад – Восток, – это Транссиб и БАМ. Эти две магистрали дополняются рядом вспомогательных линий, примыкающих к ним и соединяющих их между собой. Именно отсутствие разветвленной сети железных дорог в восточной части России снижает маневренность сети и надежность перевозок, усугубляет проб­лему дефицита провозной способности и акцентирует внимание транспортного комплекса на развитии именно двух существующих магистралей.
В настоящее время силами РЖД реализуется масштабный инвестиционный проект развития провозной способности обеих магистралей для наращивания перевозок грузов до 180 млн т в год к 2024-му в направлении портов Дальнего Востока и сухопутных погранпереходов с Китаем. Основной целью является наращивание перевозок угля и грузов в контейнерах. Планируется потратить суммарно более 600 млрд руб. Но наращивание провозной способности железных дорог на таком большом полигоне происходит с большими трудностями и не может тянуться до бесконечности. Этот процесс происходит поэтапно, и в настоящее время обсуждается обоснованность финансирования дальнейших планов по развитию провозной способности до 200 млн т и более на перспективу до 2030 года и далее.

Фактическим потолком технических возможностей железнодорожной линии со смешанным движением является оснащение, включающее два главных пути, электрификацию переменным током и организацию тяжеловесного движения полносоставных поездов. Это позволяет, в зависимости от местных условий, перевозить по такой линии в условиях смешанного движения тяжеловесных грузовых, пассажирских, пригородных и ускоренных контейнерных поездов примерно 90 млн т грузов в год. Дальнейшее увеличение провозной способности линии, например, путем строительства третьего и четвертого главных путей в реальных условиях лишено смысла из-за кратного усложнения таких проектов.

Объем реализуемых в настоящее время дорогостоящих инвестиционных мероприятий, объединенных в два инвестпроекта – «Развитие Восточного полигона» и «Транссиб за 7 суток», фактически сводится к следующему: усиление локомотивного парка и энергохозяйства ОАО «РЖД»; развитие технических станций, в том числе сортировочных; удли­нение приемо-отправочных путей до стандартной длины 1050 м; строительство разъездов на однопутных участках и строительство сплошных двухпутных участков на БАМе и рокадных линиях между БАМом и Транссибом; строительство вторых ниток мостовых переходов и тоннелей на БАМе.

Реализация этих мероприятий позволит выравнять провозную способность двух магистралей на всей их протяженности и ликвидировать так называемые узкие места. География расположения этих участков охватывает, по разным оценкам, обширный полигон протяженностью 8 тыс. км от Кемеровской области до портов Приморья.

Немаловажной проблемой перево­зок на Восточном полигоне является то, что провозная способность в летний период ограничивается необходимостью выполнения регулярных путевых работ, требующих закрытия движения. ОАО «РЖД» предпринимает большие усилия по оптимизации процесса ремонта инфраструктуры, однако все равно большой проблемой и БАМа, и Транссиба является наличие участков с просроченными ремонтными сроками.

В летние месяцы нередки ситуации, когда вводятся ограничения на погрузку грузов в адрес портов из-за скоплений поездов на Восточном полигоне.

В логистической цепочке перевозки грузов в экспортно-импортном сообщении через порты Дальнего Востока остаются два транспортных узла, не имеющих альтернативы: Владивостокско-Находкинский и Ванино-Совгаванский. Отгрузка на экспорт, в том числе угля, возможна только через эти крупные портовые регионы, объединяющие железно­дорожное и портовое хозяйство. Непосредственно терминальное хозяйство и подъездные пути в настоящее время активно развиваются силами инвесторов, а железнодорожные подходы реконструирует РЖД.

Помимо реконструкции и развития существующих терминалов, были построены такие высокопроизводительные перевалочные комплексы, как «Восточный Порт», «ВаниноТрансУголь» и «Вера». Строятся новые терминалы в бухтах Мучке, Врангеля, Теляковского и Троицы. Однако нерешенными в настоящее время и труднорешаемыми в обозримом будущем являются вопросы организации работы портовых транспортных узлов в целом. Железнодорожное хозяйство этих портовых регионов имеет древовидную топологию, что снижает надежность функционирования транспортных узлов. Выбытие из работы какого-либо элемента (станции, стрелочного перевода, перегона или, например, моста) чревато остановкой большого количества предприятий. Отсутствуют возможности перенаправления поездопотоков альтернативными маршрутами как в самих портовых регионах, так и на подходах к ним. Нарушение ритмичности перевозок на железнодорожном или морском участке приводит к скоплению транспорта на смежном плече, в результате происходит переполнение железнодорожных узлов, затаривание портовых складов и сбои в перевозках. Объективной необходимостью является развитие альтернативного, третьего канала перевозок для экспортных грузопотоков.

Речной путь – хорошая альтернатива

Складывающаяся на железных дорогах ситуация требует радикальных изменений в обслуживании экспортных грузопотоков массовых грузов. Без улучшения условий пропуска грузопотоков на Восточном полигоне не будет развиваться должным образом и контейнерное движение. В этих условиях стоит обратить внимание на возможности использования потенциала речного транспорта, а именно – на Амурский речной бассейн.

Амур входит в число крупнейших рек мира. Достигая 2824 км в длину, эта река является полностью судоходной. Она протекает по территории Хабаровского края, Еврейской АО, Амурской области и Забайкальского края.

Участки внутренних водных путей (ВВП) реки Амур, пригодные для судоходства, от устья в городе Николаевске-на-Амуре до поселка Джалинда в соответствии с распоряжением Росморречфлота содержатся по 1-й категории, то есть на них гарантируются габариты судовых ходов и освещаемая навигационная обстановка. От Джалинды до слияния Аргуни и Шилки ВВП Амура содержатся по 2-й категории (гарантируются габариты судовых ходов и светоотражающая навигационная обстановка). В нижнем течении гарантированные глубины составляют от 1,9 до 4 м, а в верхнем течении до истока Амура гарантированные глубины снижаются до 1 м. Хозяйственное использование реки Амур можно охарактеризовать как умеренное, а интенсивность судоходства – как незначительную.

Река Шилка протяженностью 559 км протекает преимущественно по территории Забайкальского края. Относится к 7-й категории водных путей (ВВП без гарантированных габаритов судовых ходов и без навигационной обстановки). Продолжительность навигации на Шилке составляет в среднем 130–140 суток. Цент­рализованные грузовые перевозки по Шилке в настоящее время отсутствуют, как отсутствуют и предприятия речного транспорта, имеющие транспортный грузовой флот и развитую инфраструктуру для их осуществления в данном регионе.

Судоходство по реке Зее от ее устья в городе Благовещенске до Зейской ГЭС в настоящее время развито слабо и зависит от режимов сброса воды на ГЭС. Все нижнее течение реки вплоть до города Зеи (Зейской ГЭС) относится к 1–2-й категориям ВВП, что создает благоприятные условия для судоходства. Зейское водохранилище также относится к ВВП и к 7-й категории по причине отсутствия спроса на активное судоходство. Построенная в 1975 году Зейская ГЭС не оснащена судо­пропускными устройствами и является препятствием для сквозного судоходства на реке Зее. Бетонная плотина высотой 115 м по своим габаритам эквивалентна Красноярской ГЭС, где построен единственный в России судоподъемник, что говорит о технической возможности сооружения дорогостоящих судопропускных сооружений. В текущих условиях судоходство по Зее можно охарактеризовать как слабоинтенсивное, представленное разовыми доставками проектных грузов для строящихся газохимических заводов в городе Свободном.
В транспортной стратегии до 2030 года развитие перевозок в Амурском бассейне упоминается фразой «комплексная реконструкция ВВП и гидротехнических сооружений Обь-Иртышского, Енисейского, Ленского и Амурского бассейнов». Это позволяет сделать вывод об отсутствии в транспортной отрасли каких бы то ни было комплексных планов развития судоходства по Амуру.

Обслуживание водных путей приграничных участков водного бассейна Амура осуществляется совместно российской и китайской сторонами. Исходя из анализа действующих правил судоходства и режима государственной границы можно сделать вывод о том, что отсутствуют объективные сложности и препятствия для интенсивного судоходства, вызванные особым юридическим статусом реки как государственной границы. Дейст­вующие юридические условия можно назвать благоприятными.

Перспективная логистическая схема

Проведенный анализ текущего состояния перевозок массовых грузов на экспорт в восточной части России показал целесообразность задействования речного транспорта. На данный момент все более востребованными становятся преимущества речного транспорта, такие как низкая себестоимость перевозок, возможность перевозки больших партий грузов, простота перевалки на морской транспорт, относительно высокая надежность и экологичность.

13.jpg

Открытие третьего канала поставок угля по Амуру в дополнение к двум действующим портовым регионам диверсифицирует поставки, снизит нагрузку на ключевые звенья транспортной системы и позволит высвободить пропускную способность Восточного полигона в летние месяцы для выполнения путевых работ. Амурский водный путь позволит реализовать преимущества синхромодальных перевозок, достигаемых за счет наличия возможности оперативного перенаправления транспортных потоков между магистральными видами транспорта. Часть этих принципов в настоящее время уже применяется при перенаправлении грузов различных собственников между портами. Практикуется перекрестное обслуживание судов и поездов конкурирующими собственниками на инфраструктуре друг друга. При открытии речного канала поставки подобные логистические подходы могут дать еще больший положительный эффект. Например, при сбоях в поставках в Находкинском транспортном узле часть грузов может быть дополнительно переключена с железной дороги в Хабаровске или Благовещенске на речной транспорт. И наоборот – при неблагоприятных погодных условиях на Амуре или Шилке часть грузопотока будет переключена обратно на железную дорогу для доставки через Ванино или Находку.

На рис. 1 показаны предлагаемые логистические схемы доставки угля на экспорт в Дальневосточном регионе и возможные объемы переключения экспортных перевозок угля для трех наиболее подходящих векторов грузопотоков:

1. Грузопоток Кузбасс – порты в объеме 80 млн т, направляемый в настоящее время по БАМу и Транссибу, предлагается разделять на полностью железно­дорожное плечо (особенно в зимние месяцы) и на железнодорожно-водное. Перегрузка на речной транспорт потребуется в окрестностях города Сретенска с малодеятельной железнодорожной линии Куэнга – Сретенск на мелкосидящие составы судов для перевозки по рекам Шилке и Амур до самого устья Амура. Перевалка с речных судов на морские суда-балкеры может быть организована как в порту Николаевск-на-Амуре, так и в любом из портов побережья: Советская Гавань/Ванино, Невельск/Шахтерск (о. Сахалин) или Находка/Владивосток. Предварительная оценка показывает перспективность переключения на речной транспорт до 15 млн т грузов в год.

2. Грузопоток Нерюнгри (Якутия) – порты в объеме 20 млн т, направляемый в настоящее время по БАМу и Транс­сибу, также предлагается разделить на два плеча. Первое предполагает перевозку 15 млн т существующим железнодорожным маршрутом, а второе в объеме около 5 млн т – в железнодорожно-речном сообщении через станции Тында и Сковородино до станции перевалки в поселке Джалинда на Амуре. Из Джалинды потребуется перевозка речными судами по аналогичному маршруту до морских портов.

3. Грузопоток Эльга (Якутия) – порты в объеме 45 млн т, направляемый в настоящее время исключительно по БАМу в порт Ванино, предлагается разделить в соотношении 30 млн т на железнодорожное плечо и до 15 млн т на железнодорожно-водное с доставкой по рекам Зее и Амуру через город Благо­вещенск. Реализация данной логистичес­кой схемы связана с дополнительными трудностями, главной из которых является необходимость преодоления грузовыми судами Зейской ГЭС. Это может быть реализовано либо в виде дополнительной перевалки груза, либо в виде строительства судоподъемника, аналогичного судо­подъемнику Красноярской ГЭС.

Для переключения перечисленных грузо­потоков в объеме 35 млн т в год каменных углей на Амурский речной бассейн и для разгрузки наиболее перегруженных участков Восточного полигона РЖД требуется реализация комплекса капиталоемких инвестиционных мероприятий, расположение которых показано на рис. 2.

1. Развитие двух малодеятельных железнодорожных линий, являющихся в настоящее время убыточными для РЖД: Сковородино – Рейново (Джалинда) и Куэнга – Сретенск (номера 1 и 5 на карте). Потребуется оздоровление земляного полотна, строительство путепроводных развязок с Транссибом и обновление искусственных сооружений. Линия Сковородино – Рейново для организации на ней тяжеловесного движения потребует капитального ремонта и оздоровления земляного полотна. Объем инвестиций РЖД в капитальный ремонт этих линий можно оценить в 2–3 млрд руб.

2. Строительство перегрузочных станций с портовым хозяйством в окрестностях города Сретенска и поселков Джалинда и Верхнезейск, а также проведение мероприятий по удлинению приемо-отправочных путей других раздельных пунктов до 1050 м, оборудование станций системами СЦБ (мероприятия 2, 4 и 10 на карте).

3. Реконструкция железнодорожного узла Сковородино (мероприятие 6 на карте) и развитие железнодорожного участка Сковородино – Тында (мероприятие 7) для улучшения условий пропуска поездопотока в сторону ст. Рейново (п. Джалинда). При увеличении размеров движения поездов по участку Бамовская – Сковородино в адрес Рейново может потребоваться строительство третьего главного пути.

4. Улучшение условий судоходства на реках Шилке, Зее, Амуре (мероприятия 3 и 8 на карте). Для развития массовых перевозок грузов требуется улучшение условий навигации и поднятие класса ВВП по реке Шилке до 1–3-го классов и обеспечение условий судоходства по Амуру. Развитие перевозок по Зейскому водохранилищу, при соответствующем обосновании, также потребует оборудования водных путей для круглосуточного судоходства на участке от Верхнезейска до ГЭС. Обеспечение перевозки водным транспортом через Зейскую ГЭС обозначено как мероприятие под номером 9.

5. В качестве отдельного мероприятия (номер 11 на карте) стоит выделить обес­печение экономически и экологически оптимальной перевалки угля с речных судов на морские в одном из дальневосточных портов, перечисленных выше.

Мы призываем транспортников и представителей угледобывающей отрасли более внимательно рассмотреть возможность организации перевозки экспортных грузопотоков угля по рекам Амур-
ского речного бассейна. Начатое исследование требует более глубокой проработки по всем звеньям предлагаемой логистической цепи. Приведенные в статье оценки перспектив добычи и последующей перевозки угля показывают большую востребованность появления нового канала поставки угля на экспорт через дальневосточные порты. Высвобождение Транссиба и БАМа в летние месяцы от 35 млн т угля позволит улучшить условия проведения путевых работ на сети РЖД, привлечь высокодоходные грузы на железнодорожный транспорт и сделать транспортную систему более сбалансированной.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях нынешней рыночной конъюнктуры наиболее перспективной является доставка угля на рынки стран Азии через порты Дальнего Востока. Но из-за перегруженности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей возникает проблема невывоза всех видов грузов, предъявляемых к перевозке через порты. Остро встает вопрос поиска новых каналов поставок. В этих условиях мы предлагаем начать реализацию масштабного проекта по развитию мультимодальной транспортной схемы перевозки угля на экспорт с задействованием речного транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => В условиях нынешней рыночной конъюнктуры наиболее перспективной является доставка угля на рынки стран Азии через порты Дальнего Востока. Но из-за перегруженности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей возникает проблема невывоза всех видов грузов, предъявляемых к перевозке через порты. Остро встает вопрос поиска новых каналов поставок. В этих условиях мы предлагаем начать реализацию масштабного проекта по развитию мультимодальной транспортной схемы перевозки угля на экспорт с задействованием речного транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => s-rzhd-na-reku-ili-novyy-put-eksportnogo-uglya- [~CODE] => s-rzhd-na-reku-ili-novyy-put-eksportnogo-uglya- [EXTERNAL_ID] => 388883 [~EXTERNAL_ID] => 388883 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Вакуленко, директор Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ), профессор, Петр Куренков, профессор кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» РУТ (МИИТ), Кирилл Калинин, ассистент кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» РУТ (МИИТ) Дмитрий Роменский, заместитель начальника НОЦ «Центр отраслевой экспертно-аналитической деятельности» РУТ (МИИТ) [PROPERTY_VALUE_ID] => 388883:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Вакуленко, директор Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ), профессор, Петр Куренков, профессор кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» РУТ (МИИТ), Кирилл Калинин, ассистент кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» РУТ (МИИТ) Дмитрий Роменский, заместитель начальника НОЦ «Центр отраслевой экспертно-аналитической деятельности» РУТ (МИИТ) [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388883:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388883:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388883:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388883:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388883:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388883:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [SECTION_META_KEYWORDS] => с ржд на реку, или новый путь экспортного угля [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях нынешней рыночной конъюнктуры наиболее перспективной является доставка угля на рынки стран Азии через порты Дальнего Востока. Но из-за перегруженности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей возникает проблема невывоза всех видов грузов, предъявляемых к перевозке через порты. Остро встает вопрос поиска новых каналов поставок. В этих условиях мы предлагаем начать реализацию масштабного проекта по развитию мультимодальной транспортной схемы перевозки угля на экспорт с задействованием речного транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с ржд на реку, или новый путь экспортного угля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях нынешней рыночной конъюнктуры наиболее перспективной является доставка угля на рынки стран Азии через порты Дальнего Востока. Но из-за перегруженности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей возникает проблема невывоза всех видов грузов, предъявляемых к перевозке через порты. Остро встает вопрос поиска новых каналов поставок. В этих условиях мы предлагаем начать реализацию масштабного проекта по развитию мультимодальной транспортной схемы перевозки угля на экспорт с задействованием речного транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С РЖД на реку, или Новый путь экспортного угля ) )
РЖД-Партнер

Двойственная природа сервисного обслуживания

Двойственная природа  сервисного обслуживания
Сервисный контракт – заманчивая услуга для грузовладельца, предлагающая обслуживание полного цикла по гибким тарифам и фиксированным ценам. Но у медали две стороны: не оказав должного внимания юридическим тонкостям составления документов, потребитель может угодить в ловушку долгосрочного договора. Какова сегодня позиция сервисных контрактов на рынке железнодорожных перевозок и в чем плюсы и минусы длительных отношений с одним оператором?
Array
(
    [ID] => 388884
    [~ID] => 388884
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Двойственная природа  сервисного обслуживания
    [~NAME] => Двойственная природа  сервисного обслуживания
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 14:00:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 14:00:06
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 14:00:06
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 14:00:06
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 14:07:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 14:07:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/dvoystvennaya-priroda-servisnogo-obsluzhivaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/dvoystvennaya-priroda-servisnogo-obsluzhivaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сервис на блюдечке

Сервисные контракты пока с трудом пробивают дорогу на транспортном рынке. Как считает генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов, причина кроется в традиционном отношении крупных грузовладельцев к аутсорсингу услуг. Предприятия стараются замкнуть на себя все этапы производственного процесса, а предприниматели не готовы передавать третьим лицам критически важные составляющие бизнеса и нести убытки в случае непредвиденных обстоятельств. Для снижения рисков создается логистическое подразделение, зачастую закупается собственный парк. Главный минус данного решения – меньшая экономическая эффективность.

«Сегодня контракты чаще заключают крупные грузовладельцы – на больших объемах перевозок, так как при значительных оборотах результат работы по сервисному контракту ощутимее. При этом за счет аутсорсинга можно сэконо­мить как минимум 5% расходов на транспортировке сырья и продукции. Сервисный контракт готов предложить полный аутсорсинг транспортных услуг: от предоставления вагона до перевалки в порту. При этом вычитаются издержки на содержание собственного парка и обслуживающих подразделений», – отмечает А. Нурмухамедов.

С одной стороны, операторские и экспедиторские компании уверяют, что передача всех логистических задач третьим лицам безопасна и экономически выгодна. Разумеется, при условии благонадежности партнера и прозрачного договора «без мелкого шрифта». Но аналитики наблюдают, что на рынке железнодорожных перевозок предложение об услуге все еще превышает спрос.

Кроме того, стоит принять во внимание взаимную ответственность сторон. Оператор заранее планирует объем и сроки погрузки в соответствии с условиями контракта, если грузоотправитель нарушает договоренность, то неизбежно получает штраф.

То, что услуга особенно востребована среди крупных грузовладельцев, осуществляющих постоянные ритмичные отгрузки продукции или сырья, подтверждает Мария Иневаткина, представитель компании CGS-Logistics. Причин тому, по ее мнению, несколько. Среди основных – уверенность в обеспечении вагонами и лояльные условия по нормативным срокам простоя под грузовыми операциями.

«Сервисный контракт дает около 80% гарантии на поставку грузоотправителю вагонов даже в период дефицита или ввода конвенций. Остальные 20% уходят на ситуации, когда обеспечение попрос­ту невозможно, а собственник обязан заплатить неустойку грузовладельцу. Штрафы за необеспечение предусмот­рены контрактом в том числе, поэтому сервисные клиенты зачастую в приоритете у логистических компаний, им уделяется особое внимание. Где минусы, там и плюсы: у грузоотправителя также есть обязательства по обязательному заказу вагонов ежемесячно в определенном объеме. В случае срыва объемов и сроков также выплачиваются штрафы, но уже со стороны клиента», – рассказывает М. Иневаткина.

Риск и польза для оператора

У компании, которая предлагает услуги полного сервиса, есть своя выгода.

К ней можно отнести возможность планирования на длительный период, в том числе по закупкам подвижного состава, эффективность управления вагонным парком и снижение доли участия на спотовом рынке.

«Для операторских компаний работа по сервисному контракту имеет ряд преимуществ. Благодаря долгосрочности таких договоров оператор может в целом планировать экономику работы, включая вопросы инвестиционной программы, закупки подвижного состава. То есть понимать, какие вложения можно сделать для развития своего бизнеса. Второе существенное преимущество работы по сервисным контрактам – это полноценное планирование использования парка вагонов, которое позволяет максимально эффективно управлять им в долгосрочной перспективе. Компания-оператор, таким образом, избегает необходимости работать на спотовом рынке, не имея гарантированных контрактов», – считает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.

Несмотря на то, что услуга закрепляет клиента за компанией, это не означает, что оператору можно расслабиться. Сервисные предложения на рынке железнодорожной логистики превышают спрос, и если операторская компания снижает качество, то в следующий раз клиент не придет. Таким образом, контрактация позволяет не просто держать высокий уровень предоставления услуг, но и совершенствовать его, улучшая текущие процессы и добавляя новые возможности.

«Компании, предоставляющие сервисные контракты, заинтересованы в эффективной эксплуатации железнодорожного парка – увеличении доли груженых рейсов и снижении порожних пробегов. Поэтому развитие услуги может способствовать снижению напряженности и загруженности на определенных железнодорожных участках, обеспечивать мульти­модальность перевозок», – считает А. Нурмухамедов.

Подводные камни

Несмотря на то, что транспортники в целом положительно относятся к трендам установления долгосрочных деловых отношений и привлечению к работе аутсорсинговых компаний, существует и иное мнение на этот счет. Работа с одним крупным оператором удобна для бухгалтерии и юридичес­кого отдела, а если посмотреть с точки зрения рисков? Эксперты советуют грузовладельцам формировать пул операторов. При этом стоит отдельно уделить внимание тому, чтобы компании были разного уровня: крупные, средние, малые. Во-первых, это всегда позволит минимизировать риски претензий. Во-вторых, держит в тонусе основного игрока, оттого что ему всегда дышат в спину конкуренты.

«Считаю этот тренд очень перспективным, так как он основан на естест­венном желании получить хороший продукт на блюдечке с золотой каемочкой. Сервисный контракт могут себе позволить далеко не все грузовладельцы, а только те, что имеют хорошую репутацию на рынке, находятся на нем давно и чувствуют себя уверенно. Для потребителя, которым является грузо­владелец, сервисный контракт, бесспорно, привлекателен и выгоден, так как фактически в нем он приобретает уверенность в долговременности и надежности работы, подкрепленную гарантированными и качественными аутсорсинговыми услугами. Но у медали две стороны. Клиент может получить в придачу к договору и головную боль, если внимательно не изучит его с юридической, технической, логистической точек зрения. Кроме того, существует риск заключить кабальный контракт и впасть в зависимость от оператора, который со временем ограничит право выбора грузовладельца, ссылаясь на подписанный договор», – объясняет юрист Николай Лобанов.
Передавая задачи оператору и заключая с ним долгосрочные договоры, грузо­владельцу не следует пренебрегать контролем на всех стадиях сотрудничества. Непрерывное взаимодействие сторон и цивилизованное решение споров способны принести максимальную экономическую пользу как оператору, так и клиенту и обеспечить комфортное пребывание на рынке даже в кризисные времена.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сервис на блюдечке

Сервисные контракты пока с трудом пробивают дорогу на транспортном рынке. Как считает генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов, причина кроется в традиционном отношении крупных грузовладельцев к аутсорсингу услуг. Предприятия стараются замкнуть на себя все этапы производственного процесса, а предприниматели не готовы передавать третьим лицам критически важные составляющие бизнеса и нести убытки в случае непредвиденных обстоятельств. Для снижения рисков создается логистическое подразделение, зачастую закупается собственный парк. Главный минус данного решения – меньшая экономическая эффективность.

«Сегодня контракты чаще заключают крупные грузовладельцы – на больших объемах перевозок, так как при значительных оборотах результат работы по сервисному контракту ощутимее. При этом за счет аутсорсинга можно сэконо­мить как минимум 5% расходов на транспортировке сырья и продукции. Сервисный контракт готов предложить полный аутсорсинг транспортных услуг: от предоставления вагона до перевалки в порту. При этом вычитаются издержки на содержание собственного парка и обслуживающих подразделений», – отмечает А. Нурмухамедов.

С одной стороны, операторские и экспедиторские компании уверяют, что передача всех логистических задач третьим лицам безопасна и экономически выгодна. Разумеется, при условии благонадежности партнера и прозрачного договора «без мелкого шрифта». Но аналитики наблюдают, что на рынке железнодорожных перевозок предложение об услуге все еще превышает спрос.

Кроме того, стоит принять во внимание взаимную ответственность сторон. Оператор заранее планирует объем и сроки погрузки в соответствии с условиями контракта, если грузоотправитель нарушает договоренность, то неизбежно получает штраф.

То, что услуга особенно востребована среди крупных грузовладельцев, осуществляющих постоянные ритмичные отгрузки продукции или сырья, подтверждает Мария Иневаткина, представитель компании CGS-Logistics. Причин тому, по ее мнению, несколько. Среди основных – уверенность в обеспечении вагонами и лояльные условия по нормативным срокам простоя под грузовыми операциями.

«Сервисный контракт дает около 80% гарантии на поставку грузоотправителю вагонов даже в период дефицита или ввода конвенций. Остальные 20% уходят на ситуации, когда обеспечение попрос­ту невозможно, а собственник обязан заплатить неустойку грузовладельцу. Штрафы за необеспечение предусмот­рены контрактом в том числе, поэтому сервисные клиенты зачастую в приоритете у логистических компаний, им уделяется особое внимание. Где минусы, там и плюсы: у грузоотправителя также есть обязательства по обязательному заказу вагонов ежемесячно в определенном объеме. В случае срыва объемов и сроков также выплачиваются штрафы, но уже со стороны клиента», – рассказывает М. Иневаткина.

Риск и польза для оператора

У компании, которая предлагает услуги полного сервиса, есть своя выгода.

К ней можно отнести возможность планирования на длительный период, в том числе по закупкам подвижного состава, эффективность управления вагонным парком и снижение доли участия на спотовом рынке.

«Для операторских компаний работа по сервисному контракту имеет ряд преимуществ. Благодаря долгосрочности таких договоров оператор может в целом планировать экономику работы, включая вопросы инвестиционной программы, закупки подвижного состава. То есть понимать, какие вложения можно сделать для развития своего бизнеса. Второе существенное преимущество работы по сервисным контрактам – это полноценное планирование использования парка вагонов, которое позволяет максимально эффективно управлять им в долгосрочной перспективе. Компания-оператор, таким образом, избегает необходимости работать на спотовом рынке, не имея гарантированных контрактов», – считает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.

Несмотря на то, что услуга закрепляет клиента за компанией, это не означает, что оператору можно расслабиться. Сервисные предложения на рынке железнодорожной логистики превышают спрос, и если операторская компания снижает качество, то в следующий раз клиент не придет. Таким образом, контрактация позволяет не просто держать высокий уровень предоставления услуг, но и совершенствовать его, улучшая текущие процессы и добавляя новые возможности.

«Компании, предоставляющие сервисные контракты, заинтересованы в эффективной эксплуатации железнодорожного парка – увеличении доли груженых рейсов и снижении порожних пробегов. Поэтому развитие услуги может способствовать снижению напряженности и загруженности на определенных железнодорожных участках, обеспечивать мульти­модальность перевозок», – считает А. Нурмухамедов.

Подводные камни

Несмотря на то, что транспортники в целом положительно относятся к трендам установления долгосрочных деловых отношений и привлечению к работе аутсорсинговых компаний, существует и иное мнение на этот счет. Работа с одним крупным оператором удобна для бухгалтерии и юридичес­кого отдела, а если посмотреть с точки зрения рисков? Эксперты советуют грузовладельцам формировать пул операторов. При этом стоит отдельно уделить внимание тому, чтобы компании были разного уровня: крупные, средние, малые. Во-первых, это всегда позволит минимизировать риски претензий. Во-вторых, держит в тонусе основного игрока, оттого что ему всегда дышат в спину конкуренты.

«Считаю этот тренд очень перспективным, так как он основан на естест­венном желании получить хороший продукт на блюдечке с золотой каемочкой. Сервисный контракт могут себе позволить далеко не все грузовладельцы, а только те, что имеют хорошую репутацию на рынке, находятся на нем давно и чувствуют себя уверенно. Для потребителя, которым является грузо­владелец, сервисный контракт, бесспорно, привлекателен и выгоден, так как фактически в нем он приобретает уверенность в долговременности и надежности работы, подкрепленную гарантированными и качественными аутсорсинговыми услугами. Но у медали две стороны. Клиент может получить в придачу к договору и головную боль, если внимательно не изучит его с юридической, технической, логистической точек зрения. Кроме того, существует риск заключить кабальный контракт и впасть в зависимость от оператора, который со временем ограничит право выбора грузовладельца, ссылаясь на подписанный договор», – объясняет юрист Николай Лобанов.
Передавая задачи оператору и заключая с ним долгосрочные договоры, грузо­владельцу не следует пренебрегать контролем на всех стадиях сотрудничества. Непрерывное взаимодействие сторон и цивилизованное решение споров способны принести максимальную экономическую пользу как оператору, так и клиенту и обеспечить комфортное пребывание на рынке даже в кризисные времена.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сервисный контракт – заманчивая услуга для грузовладельца, предлагающая обслуживание полного цикла по гибким тарифам и фиксированным ценам. Но у медали две стороны: не оказав должного внимания юридическим тонкостям составления документов, потребитель может угодить в ловушку долгосрочного договора. Какова сегодня позиция сервисных контрактов на рынке железнодорожных перевозок и в чем плюсы и минусы длительных отношений с одним оператором? [~PREVIEW_TEXT] => Сервисный контракт – заманчивая услуга для грузовладельца, предлагающая обслуживание полного цикла по гибким тарифам и фиксированным ценам. Но у медали две стороны: не оказав должного внимания юридическим тонкостям составления документов, потребитель может угодить в ловушку долгосрочного договора. Какова сегодня позиция сервисных контрактов на рынке железнодорожных перевозок и в чем плюсы и минусы длительных отношений с одним оператором? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996061 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 14:07:13 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 432 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 242893 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2bf/zh5vct19z38wbqimgq0215tfeejspgsn [FILE_NAME] => TEM2_1375_podezdnye_puti_k_stantsii_Predportovaya.jpg [ORIGINAL_NAME] => ТЭМ2-1375,_подъездные_пути_к_станции_Предпортовая.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8b0129896324851520db7fbe8ee650e2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2bf/zh5vct19z38wbqimgq0215tfeejspgsn/TEM2_1375_podezdnye_puti_k_stantsii_Predportovaya.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2bf/zh5vct19z38wbqimgq0215tfeejspgsn/TEM2_1375_podezdnye_puti_k_stantsii_Predportovaya.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2bf/zh5vct19z38wbqimgq0215tfeejspgsn/TEM2_1375_podezdnye_puti_k_stantsii_Predportovaya.jpg [ALT] => Двойственная природа сервисного обслуживания [TITLE] => Двойственная природа сервисного обслуживания ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996061 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dvoystvennaya-priroda-servisnogo-obsluzhivaniya [~CODE] => dvoystvennaya-priroda-servisnogo-obsluzhivaniya [EXTERNAL_ID] => 388884 [~EXTERNAL_ID] => 388884 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Мария Салеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 388884:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Мария Салеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388884:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388884:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388884:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388884:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388884:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388884:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Двойственная природа сервисного обслуживания [SECTION_META_KEYWORDS] => двойственная природа сервисного обслуживания [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сервисный контракт – заманчивая услуга для грузовладельца, предлагающая обслуживание полного цикла по гибким тарифам и фиксированным ценам. Но у медали две стороны: не оказав должного внимания юридическим тонкостям составления документов, потребитель может угодить в ловушку долгосрочного договора. Какова сегодня позиция сервисных контрактов на рынке железнодорожных перевозок и в чем плюсы и минусы длительных отношений с одним оператором? [ELEMENT_META_TITLE] => Двойственная природа сервисного обслуживания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двойственная природа сервисного обслуживания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сервисный контракт – заманчивая услуга для грузовладельца, предлагающая обслуживание полного цикла по гибким тарифам и фиксированным ценам. Но у медали две стороны: не оказав должного внимания юридическим тонкостям составления документов, потребитель может угодить в ловушку долгосрочного договора. Какова сегодня позиция сервисных контрактов на рынке железнодорожных перевозок и в чем плюсы и минусы длительных отношений с одним оператором? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двойственная природа сервисного обслуживания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двойственная природа сервисного обслуживания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двойственная природа сервисного обслуживания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двойственная природа сервисного обслуживания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двойственная природа сервисного обслуживания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двойственная природа сервисного обслуживания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двойственная природа сервисного обслуживания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двойственная природа сервисного обслуживания ) )

									Array
(
    [ID] => 388884
    [~ID] => 388884
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Двойственная природа  сервисного обслуживания
    [~NAME] => Двойственная природа  сервисного обслуживания
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 14:00:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 14:00:06
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 14:00:06
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 14:00:06
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 14:07:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 14:07:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/dvoystvennaya-priroda-servisnogo-obsluzhivaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/dvoystvennaya-priroda-servisnogo-obsluzhivaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сервис на блюдечке

Сервисные контракты пока с трудом пробивают дорогу на транспортном рынке. Как считает генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов, причина кроется в традиционном отношении крупных грузовладельцев к аутсорсингу услуг. Предприятия стараются замкнуть на себя все этапы производственного процесса, а предприниматели не готовы передавать третьим лицам критически важные составляющие бизнеса и нести убытки в случае непредвиденных обстоятельств. Для снижения рисков создается логистическое подразделение, зачастую закупается собственный парк. Главный минус данного решения – меньшая экономическая эффективность.

«Сегодня контракты чаще заключают крупные грузовладельцы – на больших объемах перевозок, так как при значительных оборотах результат работы по сервисному контракту ощутимее. При этом за счет аутсорсинга можно сэконо­мить как минимум 5% расходов на транспортировке сырья и продукции. Сервисный контракт готов предложить полный аутсорсинг транспортных услуг: от предоставления вагона до перевалки в порту. При этом вычитаются издержки на содержание собственного парка и обслуживающих подразделений», – отмечает А. Нурмухамедов.

С одной стороны, операторские и экспедиторские компании уверяют, что передача всех логистических задач третьим лицам безопасна и экономически выгодна. Разумеется, при условии благонадежности партнера и прозрачного договора «без мелкого шрифта». Но аналитики наблюдают, что на рынке железнодорожных перевозок предложение об услуге все еще превышает спрос.

Кроме того, стоит принять во внимание взаимную ответственность сторон. Оператор заранее планирует объем и сроки погрузки в соответствии с условиями контракта, если грузоотправитель нарушает договоренность, то неизбежно получает штраф.

То, что услуга особенно востребована среди крупных грузовладельцев, осуществляющих постоянные ритмичные отгрузки продукции или сырья, подтверждает Мария Иневаткина, представитель компании CGS-Logistics. Причин тому, по ее мнению, несколько. Среди основных – уверенность в обеспечении вагонами и лояльные условия по нормативным срокам простоя под грузовыми операциями.

«Сервисный контракт дает около 80% гарантии на поставку грузоотправителю вагонов даже в период дефицита или ввода конвенций. Остальные 20% уходят на ситуации, когда обеспечение попрос­ту невозможно, а собственник обязан заплатить неустойку грузовладельцу. Штрафы за необеспечение предусмот­рены контрактом в том числе, поэтому сервисные клиенты зачастую в приоритете у логистических компаний, им уделяется особое внимание. Где минусы, там и плюсы: у грузоотправителя также есть обязательства по обязательному заказу вагонов ежемесячно в определенном объеме. В случае срыва объемов и сроков также выплачиваются штрафы, но уже со стороны клиента», – рассказывает М. Иневаткина.

Риск и польза для оператора

У компании, которая предлагает услуги полного сервиса, есть своя выгода.

К ней можно отнести возможность планирования на длительный период, в том числе по закупкам подвижного состава, эффективность управления вагонным парком и снижение доли участия на спотовом рынке.

«Для операторских компаний работа по сервисному контракту имеет ряд преимуществ. Благодаря долгосрочности таких договоров оператор может в целом планировать экономику работы, включая вопросы инвестиционной программы, закупки подвижного состава. То есть понимать, какие вложения можно сделать для развития своего бизнеса. Второе существенное преимущество работы по сервисным контрактам – это полноценное планирование использования парка вагонов, которое позволяет максимально эффективно управлять им в долгосрочной перспективе. Компания-оператор, таким образом, избегает необходимости работать на спотовом рынке, не имея гарантированных контрактов», – считает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.

Несмотря на то, что услуга закрепляет клиента за компанией, это не означает, что оператору можно расслабиться. Сервисные предложения на рынке железнодорожной логистики превышают спрос, и если операторская компания снижает качество, то в следующий раз клиент не придет. Таким образом, контрактация позволяет не просто держать высокий уровень предоставления услуг, но и совершенствовать его, улучшая текущие процессы и добавляя новые возможности.

«Компании, предоставляющие сервисные контракты, заинтересованы в эффективной эксплуатации железнодорожного парка – увеличении доли груженых рейсов и снижении порожних пробегов. Поэтому развитие услуги может способствовать снижению напряженности и загруженности на определенных железнодорожных участках, обеспечивать мульти­модальность перевозок», – считает А. Нурмухамедов.

Подводные камни

Несмотря на то, что транспортники в целом положительно относятся к трендам установления долгосрочных деловых отношений и привлечению к работе аутсорсинговых компаний, существует и иное мнение на этот счет. Работа с одним крупным оператором удобна для бухгалтерии и юридичес­кого отдела, а если посмотреть с точки зрения рисков? Эксперты советуют грузовладельцам формировать пул операторов. При этом стоит отдельно уделить внимание тому, чтобы компании были разного уровня: крупные, средние, малые. Во-первых, это всегда позволит минимизировать риски претензий. Во-вторых, держит в тонусе основного игрока, оттого что ему всегда дышат в спину конкуренты.

«Считаю этот тренд очень перспективным, так как он основан на естест­венном желании получить хороший продукт на блюдечке с золотой каемочкой. Сервисный контракт могут себе позволить далеко не все грузовладельцы, а только те, что имеют хорошую репутацию на рынке, находятся на нем давно и чувствуют себя уверенно. Для потребителя, которым является грузо­владелец, сервисный контракт, бесспорно, привлекателен и выгоден, так как фактически в нем он приобретает уверенность в долговременности и надежности работы, подкрепленную гарантированными и качественными аутсорсинговыми услугами. Но у медали две стороны. Клиент может получить в придачу к договору и головную боль, если внимательно не изучит его с юридической, технической, логистической точек зрения. Кроме того, существует риск заключить кабальный контракт и впасть в зависимость от оператора, который со временем ограничит право выбора грузовладельца, ссылаясь на подписанный договор», – объясняет юрист Николай Лобанов.
Передавая задачи оператору и заключая с ним долгосрочные договоры, грузо­владельцу не следует пренебрегать контролем на всех стадиях сотрудничества. Непрерывное взаимодействие сторон и цивилизованное решение споров способны принести максимальную экономическую пользу как оператору, так и клиенту и обеспечить комфортное пребывание на рынке даже в кризисные времена.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сервис на блюдечке

Сервисные контракты пока с трудом пробивают дорогу на транспортном рынке. Как считает генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов, причина кроется в традиционном отношении крупных грузовладельцев к аутсорсингу услуг. Предприятия стараются замкнуть на себя все этапы производственного процесса, а предприниматели не готовы передавать третьим лицам критически важные составляющие бизнеса и нести убытки в случае непредвиденных обстоятельств. Для снижения рисков создается логистическое подразделение, зачастую закупается собственный парк. Главный минус данного решения – меньшая экономическая эффективность.

«Сегодня контракты чаще заключают крупные грузовладельцы – на больших объемах перевозок, так как при значительных оборотах результат работы по сервисному контракту ощутимее. При этом за счет аутсорсинга можно сэконо­мить как минимум 5% расходов на транспортировке сырья и продукции. Сервисный контракт готов предложить полный аутсорсинг транспортных услуг: от предоставления вагона до перевалки в порту. При этом вычитаются издержки на содержание собственного парка и обслуживающих подразделений», – отмечает А. Нурмухамедов.

С одной стороны, операторские и экспедиторские компании уверяют, что передача всех логистических задач третьим лицам безопасна и экономически выгодна. Разумеется, при условии благонадежности партнера и прозрачного договора «без мелкого шрифта». Но аналитики наблюдают, что на рынке железнодорожных перевозок предложение об услуге все еще превышает спрос.

Кроме того, стоит принять во внимание взаимную ответственность сторон. Оператор заранее планирует объем и сроки погрузки в соответствии с условиями контракта, если грузоотправитель нарушает договоренность, то неизбежно получает штраф.

То, что услуга особенно востребована среди крупных грузовладельцев, осуществляющих постоянные ритмичные отгрузки продукции или сырья, подтверждает Мария Иневаткина, представитель компании CGS-Logistics. Причин тому, по ее мнению, несколько. Среди основных – уверенность в обеспечении вагонами и лояльные условия по нормативным срокам простоя под грузовыми операциями.

«Сервисный контракт дает около 80% гарантии на поставку грузоотправителю вагонов даже в период дефицита или ввода конвенций. Остальные 20% уходят на ситуации, когда обеспечение попрос­ту невозможно, а собственник обязан заплатить неустойку грузовладельцу. Штрафы за необеспечение предусмот­рены контрактом в том числе, поэтому сервисные клиенты зачастую в приоритете у логистических компаний, им уделяется особое внимание. Где минусы, там и плюсы: у грузоотправителя также есть обязательства по обязательному заказу вагонов ежемесячно в определенном объеме. В случае срыва объемов и сроков также выплачиваются штрафы, но уже со стороны клиента», – рассказывает М. Иневаткина.

Риск и польза для оператора

У компании, которая предлагает услуги полного сервиса, есть своя выгода.

К ней можно отнести возможность планирования на длительный период, в том числе по закупкам подвижного состава, эффективность управления вагонным парком и снижение доли участия на спотовом рынке.

«Для операторских компаний работа по сервисному контракту имеет ряд преимуществ. Благодаря долгосрочности таких договоров оператор может в целом планировать экономику работы, включая вопросы инвестиционной программы, закупки подвижного состава. То есть понимать, какие вложения можно сделать для развития своего бизнеса. Второе существенное преимущество работы по сервисным контрактам – это полноценное планирование использования парка вагонов, которое позволяет максимально эффективно управлять им в долгосрочной перспективе. Компания-оператор, таким образом, избегает необходимости работать на спотовом рынке, не имея гарантированных контрактов», – считает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.

Несмотря на то, что услуга закрепляет клиента за компанией, это не означает, что оператору можно расслабиться. Сервисные предложения на рынке железнодорожной логистики превышают спрос, и если операторская компания снижает качество, то в следующий раз клиент не придет. Таким образом, контрактация позволяет не просто держать высокий уровень предоставления услуг, но и совершенствовать его, улучшая текущие процессы и добавляя новые возможности.

«Компании, предоставляющие сервисные контракты, заинтересованы в эффективной эксплуатации железнодорожного парка – увеличении доли груженых рейсов и снижении порожних пробегов. Поэтому развитие услуги может способствовать снижению напряженности и загруженности на определенных железнодорожных участках, обеспечивать мульти­модальность перевозок», – считает А. Нурмухамедов.

Подводные камни

Несмотря на то, что транспортники в целом положительно относятся к трендам установления долгосрочных деловых отношений и привлечению к работе аутсорсинговых компаний, существует и иное мнение на этот счет. Работа с одним крупным оператором удобна для бухгалтерии и юридичес­кого отдела, а если посмотреть с точки зрения рисков? Эксперты советуют грузовладельцам формировать пул операторов. При этом стоит отдельно уделить внимание тому, чтобы компании были разного уровня: крупные, средние, малые. Во-первых, это всегда позволит минимизировать риски претензий. Во-вторых, держит в тонусе основного игрока, оттого что ему всегда дышат в спину конкуренты.

«Считаю этот тренд очень перспективным, так как он основан на естест­венном желании получить хороший продукт на блюдечке с золотой каемочкой. Сервисный контракт могут себе позволить далеко не все грузовладельцы, а только те, что имеют хорошую репутацию на рынке, находятся на нем давно и чувствуют себя уверенно. Для потребителя, которым является грузо­владелец, сервисный контракт, бесспорно, привлекателен и выгоден, так как фактически в нем он приобретает уверенность в долговременности и надежности работы, подкрепленную гарантированными и качественными аутсорсинговыми услугами. Но у медали две стороны. Клиент может получить в придачу к договору и головную боль, если внимательно не изучит его с юридической, технической, логистической точек зрения. Кроме того, существует риск заключить кабальный контракт и впасть в зависимость от оператора, который со временем ограничит право выбора грузовладельца, ссылаясь на подписанный договор», – объясняет юрист Николай Лобанов.
Передавая задачи оператору и заключая с ним долгосрочные договоры, грузо­владельцу не следует пренебрегать контролем на всех стадиях сотрудничества. Непрерывное взаимодействие сторон и цивилизованное решение споров способны принести максимальную экономическую пользу как оператору, так и клиенту и обеспечить комфортное пребывание на рынке даже в кризисные времена.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сервисный контракт – заманчивая услуга для грузовладельца, предлагающая обслуживание полного цикла по гибким тарифам и фиксированным ценам. Но у медали две стороны: не оказав должного внимания юридическим тонкостям составления документов, потребитель может угодить в ловушку долгосрочного договора. Какова сегодня позиция сервисных контрактов на рынке железнодорожных перевозок и в чем плюсы и минусы длительных отношений с одним оператором? [~PREVIEW_TEXT] => Сервисный контракт – заманчивая услуга для грузовладельца, предлагающая обслуживание полного цикла по гибким тарифам и фиксированным ценам. Но у медали две стороны: не оказав должного внимания юридическим тонкостям составления документов, потребитель может угодить в ловушку долгосрочного договора. Какова сегодня позиция сервисных контрактов на рынке железнодорожных перевозок и в чем плюсы и минусы длительных отношений с одним оператором? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996061 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 14:07:13 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 432 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 242893 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2bf/zh5vct19z38wbqimgq0215tfeejspgsn [FILE_NAME] => TEM2_1375_podezdnye_puti_k_stantsii_Predportovaya.jpg [ORIGINAL_NAME] => ТЭМ2-1375,_подъездные_пути_к_станции_Предпортовая.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8b0129896324851520db7fbe8ee650e2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2bf/zh5vct19z38wbqimgq0215tfeejspgsn/TEM2_1375_podezdnye_puti_k_stantsii_Predportovaya.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2bf/zh5vct19z38wbqimgq0215tfeejspgsn/TEM2_1375_podezdnye_puti_k_stantsii_Predportovaya.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2bf/zh5vct19z38wbqimgq0215tfeejspgsn/TEM2_1375_podezdnye_puti_k_stantsii_Predportovaya.jpg [ALT] => Двойственная природа сервисного обслуживания [TITLE] => Двойственная природа сервисного обслуживания ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996061 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dvoystvennaya-priroda-servisnogo-obsluzhivaniya [~CODE] => dvoystvennaya-priroda-servisnogo-obsluzhivaniya [EXTERNAL_ID] => 388884 [~EXTERNAL_ID] => 388884 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Мария Салеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 388884:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Мария Салеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388884:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388884:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388884:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388884:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388884:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388884:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Двойственная природа сервисного обслуживания [SECTION_META_KEYWORDS] => двойственная природа сервисного обслуживания [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сервисный контракт – заманчивая услуга для грузовладельца, предлагающая обслуживание полного цикла по гибким тарифам и фиксированным ценам. Но у медали две стороны: не оказав должного внимания юридическим тонкостям составления документов, потребитель может угодить в ловушку долгосрочного договора. Какова сегодня позиция сервисных контрактов на рынке железнодорожных перевозок и в чем плюсы и минусы длительных отношений с одним оператором? [ELEMENT_META_TITLE] => Двойственная природа сервисного обслуживания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двойственная природа сервисного обслуживания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сервисный контракт – заманчивая услуга для грузовладельца, предлагающая обслуживание полного цикла по гибким тарифам и фиксированным ценам. Но у медали две стороны: не оказав должного внимания юридическим тонкостям составления документов, потребитель может угодить в ловушку долгосрочного договора. Какова сегодня позиция сервисных контрактов на рынке железнодорожных перевозок и в чем плюсы и минусы длительных отношений с одним оператором? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двойственная природа сервисного обслуживания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двойственная природа сервисного обслуживания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двойственная природа сервисного обслуживания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двойственная природа сервисного обслуживания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двойственная природа сервисного обслуживания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двойственная природа сервисного обслуживания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двойственная природа сервисного обслуживания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двойственная природа сервисного обслуживания ) )
РЖД-Партнер

Путевое хозяйство: лайфхак по ведению

Путевое хозяйство:  лайфхак по ведению
Улучшения качества инфраструктуры РЖД становится все сложнее добиваться на основе традиционных технологий. Как считают эксперты, сейчас применяется немало систем и средств, исчерпавших свой технический потенциал. Без их активного обновления монополии сложно будет выйти на намеченные темпы снижения количества узких мест на сети.
Array
(
    [ID] => 388885
    [~ID] => 388885
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Путевое хозяйство:  лайфхак по ведению
    [~NAME] => Путевое хозяйство:  лайфхак по ведению
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 14:13:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 14:13:31
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 14:13:31
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 14:13:31
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 14:20:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 14:20:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/putevoe-khozyaystvo-layfkhak-po-vedeniyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/putevoe-khozyaystvo-layfkhak-po-vedeniyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Умные машины и узкие места

На данный момент ОАО «РЖД» оказалось в своего рода технологическом тупике, выходом из которого должен стать переход на принципиально новую высокопроизводительную технологию производства ремонтно-путевых работ, позволяющую кардинально изменить технологическую основу развития инфра­структурного комплекса, отметил представитель АО «Тулажелдормаш». Это связано с тем, что эволюция развития базовых платформ для обслуживания линейной инфраструктуры имеет 30-лет­нюю цикличность. И сейчас на сети находятся в конце очередного цикла, который должен принести с собой обновление путевой техники. Причем решения для этого имеются. На их основе можно повысить механизацию ведения путевых работ и автоматизировать выполнение операций в ремонтных окнах.

Обеспечение высокого качества рельсового полотна – одно из важнейших условий безопасности перевозок. И в этом направлении ведутся определенные разработки. Сейчас, по данным ОАО «РЖД», рельсы закупаются у российских производителей (ООО «ЕвразХолдинг», ПАО «Мечел»), в том числе дифференцированно-термо­упрочненные длиной 100 м. А на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» испытан новый тип проката – бейнитный, который оказался менее подвержен дефектам, чем традиционная продукция: такие рельсы способны выдерживать солидные нагрузки. Для повышения устойчивости верхнего строения пути в плетях устанавливают новые типы рельсовых скреплений.

В перспективе планируются разработки по усовершенствованию сварки рельсовых стыков. А для осуществления операций по смене рельсовых плетей с одновременным их вводом в оптимальную температуру закрепления в ОАО «РЖД» запланировано приобретение машин для разрядки и перезакрепления плетей бесстыкового пути. Также разработаны новые требования для ПЛК (машин для транспортировки рельсошпальной решетки). Это позволит сократить время формирования рабочих поездов.

Транспортные машиностроители за последние несколько лет совместно с ОАО «РЖД» разработали линейку инновационных машин, из которых можно составить универсальный путевой комп­лекс (УПК). Его отличает модульность, унификация и высокая производительность по сравнению с мировыми аналогами. УПК создает условия для реализации поставленных задач меньшей на треть численностью персонала на 33%, при этом количество путевых машин и локомотивов в окнах уменьшается на 45%. Выработка же увеличивается втрое. Следующим этапом планируется масштабное внедрение и тиражирование инновационных технологий в рамках создания новой технологической основы развития путевой инфра­структуры.

Для производственных баз путевых машинных станций приобретаются новые грузоподъемные комплексы ГПК-45 повышенной грузоподъемности. А в марте 2021 года на ДВЖД начат пилотный проект по освоению роботизированных комп­лексов для облегчения работ на малых искусственных сооружениях на базе КамАЗов. Как уточнил представитель производителя оборудования, ООО «Гидро­системы регион», речь идет о машинах УПТО РОИН 200-04/МРГК-700Ш для выполнения широкого набора операций (грузоподъемных, земляных, бетонных, а также по удалению растительности на обочинах и откосах, разбивке бутовой кладки, дроблению бетона, рыхлению мерзлого балласта и грунта). Комплекс имеет мощную гидрав­лическую установку с поворотной платформой и широкий спектр навесного оборудования, что позволяет сократить затраты на содержание парка спецтехники и минимизировать персонал. Оператор может управлять комплексом дистанционно по радио­каналу. Ана­логичный роботизированный комплекс выделен также в рамках пилотного проекта на СКЖД – с учетом сложных рельефов железной дороги.

Как видим, в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» ставка делается на внедрение умных машин, управление которыми предусмот­рено с помощью электроники и систем гео­позиционирования. В идеале УПК превращается в роботизированный комплекс, компоненты которого взаимо­действуют в едином цифровом пространстве. Предпосылки для развития бес­пилотных технологий на железнодорож­ном транспорте имеются неплохие: как подтвердил в рамках международной онлайн-конференции при участии UNIFE президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович, это касается автоматического управления поездами (АУП) и тяжелой путевой техникой. Разработки в области АУП ведутся в России с 2015 года, добавил заместитель генерального директора АО «НИИАС» Павел Попов. Для выхода на новые горизонты необходимо внед­рение более совершенных систем связи, уточнил исполнительный директор европейской технико-технологической инициативы Shift2Rail Карло Боргини: она должна появиться в ЕС к 2025 году. В РФ аналогичные вопросы пока только в стадии обсуждения. Они, как и ряд других аспектов, упираются в проблемы стандартизации и разработки нормативно-правовой базы беспилотного управления на железнодорожном транспорте.

Если спуститься с обсуждений перс­пектив на землю, то тут окажется не все гладко: например, план ремонтно-путевых работ на 2020–2022 гг. предполагает такие темпы обновления путевой техники, которые вряд ли можно назвать достаточными для интенсификации строи­тельства, в частности, в тех объемах, которые предусмотрено выполнить в рамках Восточного полигона. Контракты на 2021 год – штучные. Производители говорят о необходимости поддержки со стороны государства, которая должна стимулировать долгосрочные договоры с ОАО «РЖД» на поставки. Им есть что предложить холдингу. В частности, АО «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) разработало целую линейку новинок.

Ряд экспертов указали на потенциал, которым располагают российские военные. По данным правительства, было бы целесообразно подключить к строительству еще и ресурсы Минобороны России. Недавно стало известно, что на эту тему между ним и ОАО «РЖД» уже заключен протокол о намерениях с определением объектов, где предполагается разместить военных. Остается дополнить его системой спе­циальных договоров с учетом специфики работы оборонного ведомства. Таким образом предполагается восполнить пробелы, сложившиеся в связи с необходимостью ликвидации узких мест на сети. Прежде всего – на инфраструктуре Восточного полигона.

Новые материалы, композиты и современная диагностика

Укрепить основание пути помогают современные материалы. Например, геосинтетика. По оценкам ЗАО «АКРП», в суммарном потреблении геосинтетики ОАО «РЖД» занимает второе место после автодорожных организаций – порядка 18% от общего объема ее закупок потребителями в РФ.

К инновациям в сегменте геосинтетики сегодня относят изделия с улучшенными или абсолютно новыми характеристиками. Например, на сети опробован радарорефлекторный геотекстиль, отличающийся тем, что он снабжен специальными метками, повышающими точность неразрушающего контроля основания железной дороги при определении величины просадки балласта. Признана целесообразность применения новых видов геотканей, геосеток и композитов.

При устройстве откосов и насыпей на слабых основаниях современные материалы позволяют не только повысить безопасность перевозок, но и ускорить выполнение работ. Причем можно сэкономить расходы как при строительстве (например, за счет уменьшения толщины балласта), так и во время эксплуатации линии. Испытание современных гео­решеток, проведенное в Ленинградской области, доказало целесообразность применения подобного способа укрепления полотна и под тяжеловесное движение. Другой вариант – укладка сотовых геоматрасов, которые при сооружении пути на слабых грунтах избавляют от выемки грунта, что опять-таки удешевляет строительство.

Еще одно перспективное направление применения геосинтетики – борьба с весенними паводками. На сети РЖД опробована особая технология укладки защитного слоя, которая позволяет быст­рее и эффективнее ликвидировать мес­та размывов пути. Выбор поставщиков геосинтетики сегодня широкий, и ОАО «РЖД» есть из чего выбирать.

Спектр применения композитов в последние годы в ОАО «РЖД» расширился. Кроме сеток и решеток, используются и другие виды конструкций. Например, для замены железобетона лотков, по которым с железнодорожных путей удаляется излишек воды, применяют композитные материалы. Конструкции из них служат гораздо дольше. Другой пример: в РУТ (МИИТ) совместно с НПП «АпАТэК» была разработана новая система защиты от морского прибоя. Композиты оказались пригодны и для ремонта промоин в бетонных стенах – на участках со старыми конструкциями берегоукрепления. Такая технология позволяет проводить строительно-монтажные работы в несколько раз быстрее, чем при традиционных методах. Причем сфера применения композитов на сети расширяется.

Другая, не менее важная задача связана с совершенствованием средств диаг­ностики инфраструктуры. Среди новинок в этом направлении – проект, который реализуют на ВСЖД. Как правило, путевые диагностические комплексы используют в границах одной железной дороги. Однако современных комплексов мало. И в 2021 году возникла идея по расширению границ ответственности Иркутского центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры за счет соседних дорог. Это принесло ощутимый мультипликативный эффект.

В 2022-м центр планирует получить дополнительный диагностический комп­лекс «Спринтер-Интеграл» для эксплуатации на северном участке Восточного полигона.

Расширяет возможности диагностики пути применение беспилотников. Основная сложность – на сети необходимо использовать довольно-таки крупные аппараты: обследование состояния инфраструктуры предполагает преодоление длинных расстояний при неустойчивой погоде. Недавно был опробован новый квадрокоптер, видео с камеры которого можно передать не только в диспетчерскую, но и на гаджеты путейцев. Это позволяет, в частности, лучше координировать аварийно-восстановительные работы и управлять процессами при строительстве объектов инфраструктуры.

Точка зрения
Алексей Фендриков,
генеральный директор управляющей организации ОАО «ТМЗ им. В. В. Воровского»
– Появление новых высокопроизводительных машин с глубокой автоматизацией процессов не должно вызывать удивления, наоборот, это должно восприниматься как нечто само собой разумеющееся. И мы разработали не имеющую аналогов в России самоходную снегоуборочную машину «Ураган» (немецкий конкурент от Beilhack стоит вдвое дороже, и срок его поставки – 2 года). Ведь мало построить дорогу, по ней еще нужно иметь возможность проехать в любое время. Прошедшая зима показала, что прихоти природы могут заставить железнодорожников работать в авральном режиме, бросая на борьбу со снегом все силы. «Ураган» уже оценили представители ЦДИ ОАО «РЖД» и согласовали поставки.


[~DETAIL_TEXT] =>

Умные машины и узкие места

На данный момент ОАО «РЖД» оказалось в своего рода технологическом тупике, выходом из которого должен стать переход на принципиально новую высокопроизводительную технологию производства ремонтно-путевых работ, позволяющую кардинально изменить технологическую основу развития инфра­структурного комплекса, отметил представитель АО «Тулажелдормаш». Это связано с тем, что эволюция развития базовых платформ для обслуживания линейной инфраструктуры имеет 30-лет­нюю цикличность. И сейчас на сети находятся в конце очередного цикла, который должен принести с собой обновление путевой техники. Причем решения для этого имеются. На их основе можно повысить механизацию ведения путевых работ и автоматизировать выполнение операций в ремонтных окнах.

Обеспечение высокого качества рельсового полотна – одно из важнейших условий безопасности перевозок. И в этом направлении ведутся определенные разработки. Сейчас, по данным ОАО «РЖД», рельсы закупаются у российских производителей (ООО «ЕвразХолдинг», ПАО «Мечел»), в том числе дифференцированно-термо­упрочненные длиной 100 м. А на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» испытан новый тип проката – бейнитный, который оказался менее подвержен дефектам, чем традиционная продукция: такие рельсы способны выдерживать солидные нагрузки. Для повышения устойчивости верхнего строения пути в плетях устанавливают новые типы рельсовых скреплений.

В перспективе планируются разработки по усовершенствованию сварки рельсовых стыков. А для осуществления операций по смене рельсовых плетей с одновременным их вводом в оптимальную температуру закрепления в ОАО «РЖД» запланировано приобретение машин для разрядки и перезакрепления плетей бесстыкового пути. Также разработаны новые требования для ПЛК (машин для транспортировки рельсошпальной решетки). Это позволит сократить время формирования рабочих поездов.

Транспортные машиностроители за последние несколько лет совместно с ОАО «РЖД» разработали линейку инновационных машин, из которых можно составить универсальный путевой комп­лекс (УПК). Его отличает модульность, унификация и высокая производительность по сравнению с мировыми аналогами. УПК создает условия для реализации поставленных задач меньшей на треть численностью персонала на 33%, при этом количество путевых машин и локомотивов в окнах уменьшается на 45%. Выработка же увеличивается втрое. Следующим этапом планируется масштабное внедрение и тиражирование инновационных технологий в рамках создания новой технологической основы развития путевой инфра­структуры.

Для производственных баз путевых машинных станций приобретаются новые грузоподъемные комплексы ГПК-45 повышенной грузоподъемности. А в марте 2021 года на ДВЖД начат пилотный проект по освоению роботизированных комп­лексов для облегчения работ на малых искусственных сооружениях на базе КамАЗов. Как уточнил представитель производителя оборудования, ООО «Гидро­системы регион», речь идет о машинах УПТО РОИН 200-04/МРГК-700Ш для выполнения широкого набора операций (грузоподъемных, земляных, бетонных, а также по удалению растительности на обочинах и откосах, разбивке бутовой кладки, дроблению бетона, рыхлению мерзлого балласта и грунта). Комплекс имеет мощную гидрав­лическую установку с поворотной платформой и широкий спектр навесного оборудования, что позволяет сократить затраты на содержание парка спецтехники и минимизировать персонал. Оператор может управлять комплексом дистанционно по радио­каналу. Ана­логичный роботизированный комплекс выделен также в рамках пилотного проекта на СКЖД – с учетом сложных рельефов железной дороги.

Как видим, в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» ставка делается на внедрение умных машин, управление которыми предусмот­рено с помощью электроники и систем гео­позиционирования. В идеале УПК превращается в роботизированный комплекс, компоненты которого взаимо­действуют в едином цифровом пространстве. Предпосылки для развития бес­пилотных технологий на железнодорож­ном транспорте имеются неплохие: как подтвердил в рамках международной онлайн-конференции при участии UNIFE президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович, это касается автоматического управления поездами (АУП) и тяжелой путевой техникой. Разработки в области АУП ведутся в России с 2015 года, добавил заместитель генерального директора АО «НИИАС» Павел Попов. Для выхода на новые горизонты необходимо внед­рение более совершенных систем связи, уточнил исполнительный директор европейской технико-технологической инициативы Shift2Rail Карло Боргини: она должна появиться в ЕС к 2025 году. В РФ аналогичные вопросы пока только в стадии обсуждения. Они, как и ряд других аспектов, упираются в проблемы стандартизации и разработки нормативно-правовой базы беспилотного управления на железнодорожном транспорте.

Если спуститься с обсуждений перс­пектив на землю, то тут окажется не все гладко: например, план ремонтно-путевых работ на 2020–2022 гг. предполагает такие темпы обновления путевой техники, которые вряд ли можно назвать достаточными для интенсификации строи­тельства, в частности, в тех объемах, которые предусмотрено выполнить в рамках Восточного полигона. Контракты на 2021 год – штучные. Производители говорят о необходимости поддержки со стороны государства, которая должна стимулировать долгосрочные договоры с ОАО «РЖД» на поставки. Им есть что предложить холдингу. В частности, АО «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) разработало целую линейку новинок.

Ряд экспертов указали на потенциал, которым располагают российские военные. По данным правительства, было бы целесообразно подключить к строительству еще и ресурсы Минобороны России. Недавно стало известно, что на эту тему между ним и ОАО «РЖД» уже заключен протокол о намерениях с определением объектов, где предполагается разместить военных. Остается дополнить его системой спе­циальных договоров с учетом специфики работы оборонного ведомства. Таким образом предполагается восполнить пробелы, сложившиеся в связи с необходимостью ликвидации узких мест на сети. Прежде всего – на инфраструктуре Восточного полигона.

Новые материалы, композиты и современная диагностика

Укрепить основание пути помогают современные материалы. Например, геосинтетика. По оценкам ЗАО «АКРП», в суммарном потреблении геосинтетики ОАО «РЖД» занимает второе место после автодорожных организаций – порядка 18% от общего объема ее закупок потребителями в РФ.

К инновациям в сегменте геосинтетики сегодня относят изделия с улучшенными или абсолютно новыми характеристиками. Например, на сети опробован радарорефлекторный геотекстиль, отличающийся тем, что он снабжен специальными метками, повышающими точность неразрушающего контроля основания железной дороги при определении величины просадки балласта. Признана целесообразность применения новых видов геотканей, геосеток и композитов.

При устройстве откосов и насыпей на слабых основаниях современные материалы позволяют не только повысить безопасность перевозок, но и ускорить выполнение работ. Причем можно сэкономить расходы как при строительстве (например, за счет уменьшения толщины балласта), так и во время эксплуатации линии. Испытание современных гео­решеток, проведенное в Ленинградской области, доказало целесообразность применения подобного способа укрепления полотна и под тяжеловесное движение. Другой вариант – укладка сотовых геоматрасов, которые при сооружении пути на слабых грунтах избавляют от выемки грунта, что опять-таки удешевляет строительство.

Еще одно перспективное направление применения геосинтетики – борьба с весенними паводками. На сети РЖД опробована особая технология укладки защитного слоя, которая позволяет быст­рее и эффективнее ликвидировать мес­та размывов пути. Выбор поставщиков геосинтетики сегодня широкий, и ОАО «РЖД» есть из чего выбирать.

Спектр применения композитов в последние годы в ОАО «РЖД» расширился. Кроме сеток и решеток, используются и другие виды конструкций. Например, для замены железобетона лотков, по которым с железнодорожных путей удаляется излишек воды, применяют композитные материалы. Конструкции из них служат гораздо дольше. Другой пример: в РУТ (МИИТ) совместно с НПП «АпАТэК» была разработана новая система защиты от морского прибоя. Композиты оказались пригодны и для ремонта промоин в бетонных стенах – на участках со старыми конструкциями берегоукрепления. Такая технология позволяет проводить строительно-монтажные работы в несколько раз быстрее, чем при традиционных методах. Причем сфера применения композитов на сети расширяется.

Другая, не менее важная задача связана с совершенствованием средств диаг­ностики инфраструктуры. Среди новинок в этом направлении – проект, который реализуют на ВСЖД. Как правило, путевые диагностические комплексы используют в границах одной железной дороги. Однако современных комплексов мало. И в 2021 году возникла идея по расширению границ ответственности Иркутского центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры за счет соседних дорог. Это принесло ощутимый мультипликативный эффект.

В 2022-м центр планирует получить дополнительный диагностический комп­лекс «Спринтер-Интеграл» для эксплуатации на северном участке Восточного полигона.

Расширяет возможности диагностики пути применение беспилотников. Основная сложность – на сети необходимо использовать довольно-таки крупные аппараты: обследование состояния инфраструктуры предполагает преодоление длинных расстояний при неустойчивой погоде. Недавно был опробован новый квадрокоптер, видео с камеры которого можно передать не только в диспетчерскую, но и на гаджеты путейцев. Это позволяет, в частности, лучше координировать аварийно-восстановительные работы и управлять процессами при строительстве объектов инфраструктуры.

Точка зрения
Алексей Фендриков,
генеральный директор управляющей организации ОАО «ТМЗ им. В. В. Воровского»
– Появление новых высокопроизводительных машин с глубокой автоматизацией процессов не должно вызывать удивления, наоборот, это должно восприниматься как нечто само собой разумеющееся. И мы разработали не имеющую аналогов в России самоходную снегоуборочную машину «Ураган» (немецкий конкурент от Beilhack стоит вдвое дороже, и срок его поставки – 2 года). Ведь мало построить дорогу, по ней еще нужно иметь возможность проехать в любое время. Прошедшая зима показала, что прихоти природы могут заставить железнодорожников работать в авральном режиме, бросая на борьбу со снегом все силы. «Ураган» уже оценили представители ЦДИ ОАО «РЖД» и согласовали поставки.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Улучшения качества инфраструктуры РЖД становится все сложнее добиваться на основе традиционных технологий. Как считают эксперты, сейчас применяется немало систем и средств, исчерпавших свой технический потенциал. Без их активного обновления монополии сложно будет выйти на намеченные темпы снижения количества узких мест на сети. [~PREVIEW_TEXT] => Улучшения качества инфраструктуры РЖД становится все сложнее добиваться на основе традиционных технологий. Как считают эксперты, сейчас применяется немало систем и средств, исчерпавших свой технический потенциал. Без их активного обновления монополии сложно будет выйти на намеченные темпы снижения количества узких мест на сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996063 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 14:20:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1994389 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/485/qdnsgcfid1zjq20bkl165kr85yj7cnug [FILE_NAME] => _DSC0075.jpg [ORIGINAL_NAME] => __DSC0075.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 896e41d7a26a006bc9333c2e0362e31b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/485/qdnsgcfid1zjq20bkl165kr85yj7cnug/_DSC0075.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/485/qdnsgcfid1zjq20bkl165kr85yj7cnug/_DSC0075.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/485/qdnsgcfid1zjq20bkl165kr85yj7cnug/_DSC0075.jpg [ALT] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [TITLE] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996063 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => putevoe-khozyaystvo-layfkhak-po-vedeniyu [~CODE] => putevoe-khozyaystvo-layfkhak-po-vedeniyu [EXTERNAL_ID] => 388885 [~EXTERNAL_ID] => 388885 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 388885:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388885:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388885:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388885:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388885:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388885:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388885:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [SECTION_META_KEYWORDS] => путевое хозяйство: лайфхак по ведению [SECTION_META_DESCRIPTION] => Улучшения качества инфраструктуры РЖД становится все сложнее добиваться на основе традиционных технологий. Как считают эксперты, сейчас применяется немало систем и средств, исчерпавших свой технический потенциал. Без их активного обновления монополии сложно будет выйти на намеченные темпы снижения количества узких мест на сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путевое хозяйство: лайфхак по ведению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Улучшения качества инфраструктуры РЖД становится все сложнее добиваться на основе традиционных технологий. Как считают эксперты, сейчас применяется немало систем и средств, исчерпавших свой технический потенциал. Без их активного обновления монополии сложно будет выйти на намеченные темпы снижения количества узких мест на сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению ) )

									Array
(
    [ID] => 388885
    [~ID] => 388885
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Путевое хозяйство:  лайфхак по ведению
    [~NAME] => Путевое хозяйство:  лайфхак по ведению
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 14:13:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 14:13:31
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 14:13:31
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 14:13:31
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 14:20:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 14:20:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/putevoe-khozyaystvo-layfkhak-po-vedeniyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/putevoe-khozyaystvo-layfkhak-po-vedeniyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Умные машины и узкие места

На данный момент ОАО «РЖД» оказалось в своего рода технологическом тупике, выходом из которого должен стать переход на принципиально новую высокопроизводительную технологию производства ремонтно-путевых работ, позволяющую кардинально изменить технологическую основу развития инфра­структурного комплекса, отметил представитель АО «Тулажелдормаш». Это связано с тем, что эволюция развития базовых платформ для обслуживания линейной инфраструктуры имеет 30-лет­нюю цикличность. И сейчас на сети находятся в конце очередного цикла, который должен принести с собой обновление путевой техники. Причем решения для этого имеются. На их основе можно повысить механизацию ведения путевых работ и автоматизировать выполнение операций в ремонтных окнах.

Обеспечение высокого качества рельсового полотна – одно из важнейших условий безопасности перевозок. И в этом направлении ведутся определенные разработки. Сейчас, по данным ОАО «РЖД», рельсы закупаются у российских производителей (ООО «ЕвразХолдинг», ПАО «Мечел»), в том числе дифференцированно-термо­упрочненные длиной 100 м. А на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» испытан новый тип проката – бейнитный, который оказался менее подвержен дефектам, чем традиционная продукция: такие рельсы способны выдерживать солидные нагрузки. Для повышения устойчивости верхнего строения пути в плетях устанавливают новые типы рельсовых скреплений.

В перспективе планируются разработки по усовершенствованию сварки рельсовых стыков. А для осуществления операций по смене рельсовых плетей с одновременным их вводом в оптимальную температуру закрепления в ОАО «РЖД» запланировано приобретение машин для разрядки и перезакрепления плетей бесстыкового пути. Также разработаны новые требования для ПЛК (машин для транспортировки рельсошпальной решетки). Это позволит сократить время формирования рабочих поездов.

Транспортные машиностроители за последние несколько лет совместно с ОАО «РЖД» разработали линейку инновационных машин, из которых можно составить универсальный путевой комп­лекс (УПК). Его отличает модульность, унификация и высокая производительность по сравнению с мировыми аналогами. УПК создает условия для реализации поставленных задач меньшей на треть численностью персонала на 33%, при этом количество путевых машин и локомотивов в окнах уменьшается на 45%. Выработка же увеличивается втрое. Следующим этапом планируется масштабное внедрение и тиражирование инновационных технологий в рамках создания новой технологической основы развития путевой инфра­структуры.

Для производственных баз путевых машинных станций приобретаются новые грузоподъемные комплексы ГПК-45 повышенной грузоподъемности. А в марте 2021 года на ДВЖД начат пилотный проект по освоению роботизированных комп­лексов для облегчения работ на малых искусственных сооружениях на базе КамАЗов. Как уточнил представитель производителя оборудования, ООО «Гидро­системы регион», речь идет о машинах УПТО РОИН 200-04/МРГК-700Ш для выполнения широкого набора операций (грузоподъемных, земляных, бетонных, а также по удалению растительности на обочинах и откосах, разбивке бутовой кладки, дроблению бетона, рыхлению мерзлого балласта и грунта). Комплекс имеет мощную гидрав­лическую установку с поворотной платформой и широкий спектр навесного оборудования, что позволяет сократить затраты на содержание парка спецтехники и минимизировать персонал. Оператор может управлять комплексом дистанционно по радио­каналу. Ана­логичный роботизированный комплекс выделен также в рамках пилотного проекта на СКЖД – с учетом сложных рельефов железной дороги.

Как видим, в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» ставка делается на внедрение умных машин, управление которыми предусмот­рено с помощью электроники и систем гео­позиционирования. В идеале УПК превращается в роботизированный комплекс, компоненты которого взаимо­действуют в едином цифровом пространстве. Предпосылки для развития бес­пилотных технологий на железнодорож­ном транспорте имеются неплохие: как подтвердил в рамках международной онлайн-конференции при участии UNIFE президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович, это касается автоматического управления поездами (АУП) и тяжелой путевой техникой. Разработки в области АУП ведутся в России с 2015 года, добавил заместитель генерального директора АО «НИИАС» Павел Попов. Для выхода на новые горизонты необходимо внед­рение более совершенных систем связи, уточнил исполнительный директор европейской технико-технологической инициативы Shift2Rail Карло Боргини: она должна появиться в ЕС к 2025 году. В РФ аналогичные вопросы пока только в стадии обсуждения. Они, как и ряд других аспектов, упираются в проблемы стандартизации и разработки нормативно-правовой базы беспилотного управления на железнодорожном транспорте.

Если спуститься с обсуждений перс­пектив на землю, то тут окажется не все гладко: например, план ремонтно-путевых работ на 2020–2022 гг. предполагает такие темпы обновления путевой техники, которые вряд ли можно назвать достаточными для интенсификации строи­тельства, в частности, в тех объемах, которые предусмотрено выполнить в рамках Восточного полигона. Контракты на 2021 год – штучные. Производители говорят о необходимости поддержки со стороны государства, которая должна стимулировать долгосрочные договоры с ОАО «РЖД» на поставки. Им есть что предложить холдингу. В частности, АО «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) разработало целую линейку новинок.

Ряд экспертов указали на потенциал, которым располагают российские военные. По данным правительства, было бы целесообразно подключить к строительству еще и ресурсы Минобороны России. Недавно стало известно, что на эту тему между ним и ОАО «РЖД» уже заключен протокол о намерениях с определением объектов, где предполагается разместить военных. Остается дополнить его системой спе­циальных договоров с учетом специфики работы оборонного ведомства. Таким образом предполагается восполнить пробелы, сложившиеся в связи с необходимостью ликвидации узких мест на сети. Прежде всего – на инфраструктуре Восточного полигона.

Новые материалы, композиты и современная диагностика

Укрепить основание пути помогают современные материалы. Например, геосинтетика. По оценкам ЗАО «АКРП», в суммарном потреблении геосинтетики ОАО «РЖД» занимает второе место после автодорожных организаций – порядка 18% от общего объема ее закупок потребителями в РФ.

К инновациям в сегменте геосинтетики сегодня относят изделия с улучшенными или абсолютно новыми характеристиками. Например, на сети опробован радарорефлекторный геотекстиль, отличающийся тем, что он снабжен специальными метками, повышающими точность неразрушающего контроля основания железной дороги при определении величины просадки балласта. Признана целесообразность применения новых видов геотканей, геосеток и композитов.

При устройстве откосов и насыпей на слабых основаниях современные материалы позволяют не только повысить безопасность перевозок, но и ускорить выполнение работ. Причем можно сэкономить расходы как при строительстве (например, за счет уменьшения толщины балласта), так и во время эксплуатации линии. Испытание современных гео­решеток, проведенное в Ленинградской области, доказало целесообразность применения подобного способа укрепления полотна и под тяжеловесное движение. Другой вариант – укладка сотовых геоматрасов, которые при сооружении пути на слабых грунтах избавляют от выемки грунта, что опять-таки удешевляет строительство.

Еще одно перспективное направление применения геосинтетики – борьба с весенними паводками. На сети РЖД опробована особая технология укладки защитного слоя, которая позволяет быст­рее и эффективнее ликвидировать мес­та размывов пути. Выбор поставщиков геосинтетики сегодня широкий, и ОАО «РЖД» есть из чего выбирать.

Спектр применения композитов в последние годы в ОАО «РЖД» расширился. Кроме сеток и решеток, используются и другие виды конструкций. Например, для замены железобетона лотков, по которым с железнодорожных путей удаляется излишек воды, применяют композитные материалы. Конструкции из них служат гораздо дольше. Другой пример: в РУТ (МИИТ) совместно с НПП «АпАТэК» была разработана новая система защиты от морского прибоя. Композиты оказались пригодны и для ремонта промоин в бетонных стенах – на участках со старыми конструкциями берегоукрепления. Такая технология позволяет проводить строительно-монтажные работы в несколько раз быстрее, чем при традиционных методах. Причем сфера применения композитов на сети расширяется.

Другая, не менее важная задача связана с совершенствованием средств диаг­ностики инфраструктуры. Среди новинок в этом направлении – проект, который реализуют на ВСЖД. Как правило, путевые диагностические комплексы используют в границах одной железной дороги. Однако современных комплексов мало. И в 2021 году возникла идея по расширению границ ответственности Иркутского центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры за счет соседних дорог. Это принесло ощутимый мультипликативный эффект.

В 2022-м центр планирует получить дополнительный диагностический комп­лекс «Спринтер-Интеграл» для эксплуатации на северном участке Восточного полигона.

Расширяет возможности диагностики пути применение беспилотников. Основная сложность – на сети необходимо использовать довольно-таки крупные аппараты: обследование состояния инфраструктуры предполагает преодоление длинных расстояний при неустойчивой погоде. Недавно был опробован новый квадрокоптер, видео с камеры которого можно передать не только в диспетчерскую, но и на гаджеты путейцев. Это позволяет, в частности, лучше координировать аварийно-восстановительные работы и управлять процессами при строительстве объектов инфраструктуры.

Точка зрения
Алексей Фендриков,
генеральный директор управляющей организации ОАО «ТМЗ им. В. В. Воровского»
– Появление новых высокопроизводительных машин с глубокой автоматизацией процессов не должно вызывать удивления, наоборот, это должно восприниматься как нечто само собой разумеющееся. И мы разработали не имеющую аналогов в России самоходную снегоуборочную машину «Ураган» (немецкий конкурент от Beilhack стоит вдвое дороже, и срок его поставки – 2 года). Ведь мало построить дорогу, по ней еще нужно иметь возможность проехать в любое время. Прошедшая зима показала, что прихоти природы могут заставить железнодорожников работать в авральном режиме, бросая на борьбу со снегом все силы. «Ураган» уже оценили представители ЦДИ ОАО «РЖД» и согласовали поставки.


[~DETAIL_TEXT] =>

Умные машины и узкие места

На данный момент ОАО «РЖД» оказалось в своего рода технологическом тупике, выходом из которого должен стать переход на принципиально новую высокопроизводительную технологию производства ремонтно-путевых работ, позволяющую кардинально изменить технологическую основу развития инфра­структурного комплекса, отметил представитель АО «Тулажелдормаш». Это связано с тем, что эволюция развития базовых платформ для обслуживания линейной инфраструктуры имеет 30-лет­нюю цикличность. И сейчас на сети находятся в конце очередного цикла, который должен принести с собой обновление путевой техники. Причем решения для этого имеются. На их основе можно повысить механизацию ведения путевых работ и автоматизировать выполнение операций в ремонтных окнах.

Обеспечение высокого качества рельсового полотна – одно из важнейших условий безопасности перевозок. И в этом направлении ведутся определенные разработки. Сейчас, по данным ОАО «РЖД», рельсы закупаются у российских производителей (ООО «ЕвразХолдинг», ПАО «Мечел»), в том числе дифференцированно-термо­упрочненные длиной 100 м. А на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» испытан новый тип проката – бейнитный, который оказался менее подвержен дефектам, чем традиционная продукция: такие рельсы способны выдерживать солидные нагрузки. Для повышения устойчивости верхнего строения пути в плетях устанавливают новые типы рельсовых скреплений.

В перспективе планируются разработки по усовершенствованию сварки рельсовых стыков. А для осуществления операций по смене рельсовых плетей с одновременным их вводом в оптимальную температуру закрепления в ОАО «РЖД» запланировано приобретение машин для разрядки и перезакрепления плетей бесстыкового пути. Также разработаны новые требования для ПЛК (машин для транспортировки рельсошпальной решетки). Это позволит сократить время формирования рабочих поездов.

Транспортные машиностроители за последние несколько лет совместно с ОАО «РЖД» разработали линейку инновационных машин, из которых можно составить универсальный путевой комп­лекс (УПК). Его отличает модульность, унификация и высокая производительность по сравнению с мировыми аналогами. УПК создает условия для реализации поставленных задач меньшей на треть численностью персонала на 33%, при этом количество путевых машин и локомотивов в окнах уменьшается на 45%. Выработка же увеличивается втрое. Следующим этапом планируется масштабное внедрение и тиражирование инновационных технологий в рамках создания новой технологической основы развития путевой инфра­структуры.

Для производственных баз путевых машинных станций приобретаются новые грузоподъемные комплексы ГПК-45 повышенной грузоподъемности. А в марте 2021 года на ДВЖД начат пилотный проект по освоению роботизированных комп­лексов для облегчения работ на малых искусственных сооружениях на базе КамАЗов. Как уточнил представитель производителя оборудования, ООО «Гидро­системы регион», речь идет о машинах УПТО РОИН 200-04/МРГК-700Ш для выполнения широкого набора операций (грузоподъемных, земляных, бетонных, а также по удалению растительности на обочинах и откосах, разбивке бутовой кладки, дроблению бетона, рыхлению мерзлого балласта и грунта). Комплекс имеет мощную гидрав­лическую установку с поворотной платформой и широкий спектр навесного оборудования, что позволяет сократить затраты на содержание парка спецтехники и минимизировать персонал. Оператор может управлять комплексом дистанционно по радио­каналу. Ана­логичный роботизированный комплекс выделен также в рамках пилотного проекта на СКЖД – с учетом сложных рельефов железной дороги.

Как видим, в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» ставка делается на внедрение умных машин, управление которыми предусмот­рено с помощью электроники и систем гео­позиционирования. В идеале УПК превращается в роботизированный комплекс, компоненты которого взаимо­действуют в едином цифровом пространстве. Предпосылки для развития бес­пилотных технологий на железнодорож­ном транспорте имеются неплохие: как подтвердил в рамках международной онлайн-конференции при участии UNIFE президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович, это касается автоматического управления поездами (АУП) и тяжелой путевой техникой. Разработки в области АУП ведутся в России с 2015 года, добавил заместитель генерального директора АО «НИИАС» Павел Попов. Для выхода на новые горизонты необходимо внед­рение более совершенных систем связи, уточнил исполнительный директор европейской технико-технологической инициативы Shift2Rail Карло Боргини: она должна появиться в ЕС к 2025 году. В РФ аналогичные вопросы пока только в стадии обсуждения. Они, как и ряд других аспектов, упираются в проблемы стандартизации и разработки нормативно-правовой базы беспилотного управления на железнодорожном транспорте.

Если спуститься с обсуждений перс­пектив на землю, то тут окажется не все гладко: например, план ремонтно-путевых работ на 2020–2022 гг. предполагает такие темпы обновления путевой техники, которые вряд ли можно назвать достаточными для интенсификации строи­тельства, в частности, в тех объемах, которые предусмотрено выполнить в рамках Восточного полигона. Контракты на 2021 год – штучные. Производители говорят о необходимости поддержки со стороны государства, которая должна стимулировать долгосрочные договоры с ОАО «РЖД» на поставки. Им есть что предложить холдингу. В частности, АО «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) разработало целую линейку новинок.

Ряд экспертов указали на потенциал, которым располагают российские военные. По данным правительства, было бы целесообразно подключить к строительству еще и ресурсы Минобороны России. Недавно стало известно, что на эту тему между ним и ОАО «РЖД» уже заключен протокол о намерениях с определением объектов, где предполагается разместить военных. Остается дополнить его системой спе­циальных договоров с учетом специфики работы оборонного ведомства. Таким образом предполагается восполнить пробелы, сложившиеся в связи с необходимостью ликвидации узких мест на сети. Прежде всего – на инфраструктуре Восточного полигона.

Новые материалы, композиты и современная диагностика

Укрепить основание пути помогают современные материалы. Например, геосинтетика. По оценкам ЗАО «АКРП», в суммарном потреблении геосинтетики ОАО «РЖД» занимает второе место после автодорожных организаций – порядка 18% от общего объема ее закупок потребителями в РФ.

К инновациям в сегменте геосинтетики сегодня относят изделия с улучшенными или абсолютно новыми характеристиками. Например, на сети опробован радарорефлекторный геотекстиль, отличающийся тем, что он снабжен специальными метками, повышающими точность неразрушающего контроля основания железной дороги при определении величины просадки балласта. Признана целесообразность применения новых видов геотканей, геосеток и композитов.

При устройстве откосов и насыпей на слабых основаниях современные материалы позволяют не только повысить безопасность перевозок, но и ускорить выполнение работ. Причем можно сэкономить расходы как при строительстве (например, за счет уменьшения толщины балласта), так и во время эксплуатации линии. Испытание современных гео­решеток, проведенное в Ленинградской области, доказало целесообразность применения подобного способа укрепления полотна и под тяжеловесное движение. Другой вариант – укладка сотовых геоматрасов, которые при сооружении пути на слабых грунтах избавляют от выемки грунта, что опять-таки удешевляет строительство.

Еще одно перспективное направление применения геосинтетики – борьба с весенними паводками. На сети РЖД опробована особая технология укладки защитного слоя, которая позволяет быст­рее и эффективнее ликвидировать мес­та размывов пути. Выбор поставщиков геосинтетики сегодня широкий, и ОАО «РЖД» есть из чего выбирать.

Спектр применения композитов в последние годы в ОАО «РЖД» расширился. Кроме сеток и решеток, используются и другие виды конструкций. Например, для замены железобетона лотков, по которым с железнодорожных путей удаляется излишек воды, применяют композитные материалы. Конструкции из них служат гораздо дольше. Другой пример: в РУТ (МИИТ) совместно с НПП «АпАТэК» была разработана новая система защиты от морского прибоя. Композиты оказались пригодны и для ремонта промоин в бетонных стенах – на участках со старыми конструкциями берегоукрепления. Такая технология позволяет проводить строительно-монтажные работы в несколько раз быстрее, чем при традиционных методах. Причем сфера применения композитов на сети расширяется.

Другая, не менее важная задача связана с совершенствованием средств диаг­ностики инфраструктуры. Среди новинок в этом направлении – проект, который реализуют на ВСЖД. Как правило, путевые диагностические комплексы используют в границах одной железной дороги. Однако современных комплексов мало. И в 2021 году возникла идея по расширению границ ответственности Иркутского центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры за счет соседних дорог. Это принесло ощутимый мультипликативный эффект.

В 2022-м центр планирует получить дополнительный диагностический комп­лекс «Спринтер-Интеграл» для эксплуатации на северном участке Восточного полигона.

Расширяет возможности диагностики пути применение беспилотников. Основная сложность – на сети необходимо использовать довольно-таки крупные аппараты: обследование состояния инфраструктуры предполагает преодоление длинных расстояний при неустойчивой погоде. Недавно был опробован новый квадрокоптер, видео с камеры которого можно передать не только в диспетчерскую, но и на гаджеты путейцев. Это позволяет, в частности, лучше координировать аварийно-восстановительные работы и управлять процессами при строительстве объектов инфраструктуры.

Точка зрения
Алексей Фендриков,
генеральный директор управляющей организации ОАО «ТМЗ им. В. В. Воровского»
– Появление новых высокопроизводительных машин с глубокой автоматизацией процессов не должно вызывать удивления, наоборот, это должно восприниматься как нечто само собой разумеющееся. И мы разработали не имеющую аналогов в России самоходную снегоуборочную машину «Ураган» (немецкий конкурент от Beilhack стоит вдвое дороже, и срок его поставки – 2 года). Ведь мало построить дорогу, по ней еще нужно иметь возможность проехать в любое время. Прошедшая зима показала, что прихоти природы могут заставить железнодорожников работать в авральном режиме, бросая на борьбу со снегом все силы. «Ураган» уже оценили представители ЦДИ ОАО «РЖД» и согласовали поставки.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Улучшения качества инфраструктуры РЖД становится все сложнее добиваться на основе традиционных технологий. Как считают эксперты, сейчас применяется немало систем и средств, исчерпавших свой технический потенциал. Без их активного обновления монополии сложно будет выйти на намеченные темпы снижения количества узких мест на сети. [~PREVIEW_TEXT] => Улучшения качества инфраструктуры РЖД становится все сложнее добиваться на основе традиционных технологий. Как считают эксперты, сейчас применяется немало систем и средств, исчерпавших свой технический потенциал. Без их активного обновления монополии сложно будет выйти на намеченные темпы снижения количества узких мест на сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996063 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 14:20:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1994389 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/485/qdnsgcfid1zjq20bkl165kr85yj7cnug [FILE_NAME] => _DSC0075.jpg [ORIGINAL_NAME] => __DSC0075.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 896e41d7a26a006bc9333c2e0362e31b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/485/qdnsgcfid1zjq20bkl165kr85yj7cnug/_DSC0075.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/485/qdnsgcfid1zjq20bkl165kr85yj7cnug/_DSC0075.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/485/qdnsgcfid1zjq20bkl165kr85yj7cnug/_DSC0075.jpg [ALT] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [TITLE] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996063 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => putevoe-khozyaystvo-layfkhak-po-vedeniyu [~CODE] => putevoe-khozyaystvo-layfkhak-po-vedeniyu [EXTERNAL_ID] => 388885 [~EXTERNAL_ID] => 388885 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 388885:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388885:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388885:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388885:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388885:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388885:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388885:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [SECTION_META_KEYWORDS] => путевое хозяйство: лайфхак по ведению [SECTION_META_DESCRIPTION] => Улучшения качества инфраструктуры РЖД становится все сложнее добиваться на основе традиционных технологий. Как считают эксперты, сейчас применяется немало систем и средств, исчерпавших свой технический потенциал. Без их активного обновления монополии сложно будет выйти на намеченные темпы снижения количества узких мест на сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путевое хозяйство: лайфхак по ведению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Улучшения качества инфраструктуры РЖД становится все сложнее добиваться на основе традиционных технологий. Как считают эксперты, сейчас применяется немало систем и средств, исчерпавших свой технический потенциал. Без их активного обновления монополии сложно будет выйти на намеченные темпы снижения количества узких мест на сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевое хозяйство: лайфхак по ведению ) )
РЖД-Партнер

Новая техника для железных дорог

Новая техника для железных дорог
О том, как российские производители путевой техники участвуют в проектах обновления ее парка на российских железных дорогах, рассказал директор дивизиона «Путевая техника» АО «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) Кирилл Эпштейн.
Array
(
    [ID] => 388886
    [~ID] => 388886
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Новая техника для железных дорог
    [~NAME] => Новая техника для железных дорог
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 14:23:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 14:23:30
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 14:23:30
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 14:23:30
    [TIMESTAMP_X] => 27.04.2021 14:06:01
    [~TIMESTAMP_X] => 27.04.2021 14:06:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/novaya-tekhnika-dlya-zheleznykh-dorog/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/novaya-tekhnika-dlya-zheleznykh-dorog/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что востребовано на рынке

– Кирилл Константинович, какие путевые машины необходимы сейчас РЖД для строительства и ремонта пути? Какие новинки может предложить холдинг СТМ?

– Центр инфраструктурных технологий СТМ совместно с ОАО «РЖД» разрабатывает новые технологии выполнения ремонтов железнодорожного пути. На их основе и формируются технические задания, а также требования к новой линейке путевой техники.

В частности, в настоящее время определены три ключевые для заказчика операции, которые необходимо выполнять быстрее и с меньшими затратами, со снижением при этом доли применения ручного труда. Это касается выполнения щебнеочистительных работ, укладки пути и рельсовых плетей. Соответственно предполагается модернизировать линейку путевых машин, которую выпускают «Ремпутьмаш» и «Калугапутьмаш» – предприятия дивизиона путевой техники СТМ.

На основе щебнеочистительного комплекса ЩОМ-1400 планируется разработать более производительную модель с применением ряда ноу-хау. Опыт производства путеукладчиков, машин МПК (моторная платформа с кабиной) позволит создать новую технику – укладочный поезд, который предусмат­ривает повышение производительности и даст возможность отказаться от ручного труда. Модернизация МПК дает возможность повысить безопасность эксплуатирующего персонала (отсутствие высокого напряжения на машине), позволит упростить, а значит – удешевить сервисное обслуживание при одновременном повышении надежности в условиях высокой влажности и зимой в морозы.

Одна из самых трудоемких операций на железной дороге – укладка рельсовых плетей. Для ее оптимального выполнения мы разрабатываем комплекс по замене рельсовых плетей КЗРП, который выведет процесс на более высокий уровень и приведет к сокращению затрат.

Эти виды техники сегодня наиболее востребованы при ремонте железнодорожного пути, а холдинг СТМ, как ведущий производитель путевой техники, сконцентрируется на создании еще более эффективных моделей машин.

– Какие цифровые технологии внедряются на путевых машинах для автоматизации управления работами на сети РЖД?

– В первую очередь это создание цифровых двойников и информационных моделей. Намечено также развитие систем предиктивной аналитики.

Относительно первого направления уточним, что речь идет о создании цифровых двойников путевой машины и ее отдельных систем (тележка, силовой агрегат, система управления), цифровых двойников пути и путевой инфраструктуры, интеграции путевой машины с BIM-технологией.

Цифровой двойник модели эксплуатации позволит моделировать операции путеремонта: путь, комплекс машин, ресурсы – все это предстает во взаимодействии. Что касается предиктивной диаг­ностики (на основе расшифровки файлов бортовой диагностики), то при эксплуатации путевых машин это означает возможность выявлять предот­казное состояние оборудования, причины возникновения неисправности, своевременно принимать меры и избегать проведения неплановых ремонтов.

С учетом тенденции развития беспилотного движения подвижного состава можно говорить и о такой перспективе в развитии путевой техники.

В качестве одного из первых шагов к беспилотным технологиям рассматривается внедрение систем технического зрения на путевой технике – с целью повышения безопасности и эффективности ее работы. Этот вопрос планируется проработать в ближайшей перспективе.

Также в Научно-исследовательском центре СТМ сейчас разработана собственная система управления с функцией безопасности, которая реализуется на локомотивах. Рассматривается идея установки и адаптации данной системы на новой путевой технике.

Инновационная линейка

– Каковы планы СТМ на 2021–2022 гг. по выпуску путевых машин?

– В этот период мы намерены сосредоточиться на модернизации наиболее востребованных моделей путевой техники. В частности, в 2021 году планируется сертифицировать снего­уборочные поезда ПСС-2П нового поколения, которые по параметрам будут превосходить своих предшественников, в том числе более экономным расходом топлива. Среди других новинок – хопперы-дозаторы повышенной грузоподъемности 19-6940, вагоны технического сопровождения и обслуживания с улучшенными характеристиками МТСО-2, конструкция которых предусматривает возможность их использования в составе аварийно-спасательных поездов.

Также планируется производство укладочных кранов УК 25/25 с кабиной, позволяющих исключить ручной труд благодаря улучшению конструкции захватов на траверсе. Намечен выпуск модернизированных платформ МПК и снегоуборочных обдувочных машин.

Особое внимание будет уделено освоению и производству нового для холдинга вида техники – рельсошлифовальных поездов. Их использование позволит улучшить процесс восстановления формы головок рельсов (удаление волнообразных неровностей и дефектного слоя металла на рабочих поверхностях).

Будут продолжены поставки путевой техники за рубеж в рамках действующих договоров.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что востребовано на рынке

– Кирилл Константинович, какие путевые машины необходимы сейчас РЖД для строительства и ремонта пути? Какие новинки может предложить холдинг СТМ?

– Центр инфраструктурных технологий СТМ совместно с ОАО «РЖД» разрабатывает новые технологии выполнения ремонтов железнодорожного пути. На их основе и формируются технические задания, а также требования к новой линейке путевой техники.

В частности, в настоящее время определены три ключевые для заказчика операции, которые необходимо выполнять быстрее и с меньшими затратами, со снижением при этом доли применения ручного труда. Это касается выполнения щебнеочистительных работ, укладки пути и рельсовых плетей. Соответственно предполагается модернизировать линейку путевых машин, которую выпускают «Ремпутьмаш» и «Калугапутьмаш» – предприятия дивизиона путевой техники СТМ.

На основе щебнеочистительного комплекса ЩОМ-1400 планируется разработать более производительную модель с применением ряда ноу-хау. Опыт производства путеукладчиков, машин МПК (моторная платформа с кабиной) позволит создать новую технику – укладочный поезд, который предусмат­ривает повышение производительности и даст возможность отказаться от ручного труда. Модернизация МПК дает возможность повысить безопасность эксплуатирующего персонала (отсутствие высокого напряжения на машине), позволит упростить, а значит – удешевить сервисное обслуживание при одновременном повышении надежности в условиях высокой влажности и зимой в морозы.

Одна из самых трудоемких операций на железной дороге – укладка рельсовых плетей. Для ее оптимального выполнения мы разрабатываем комплекс по замене рельсовых плетей КЗРП, который выведет процесс на более высокий уровень и приведет к сокращению затрат.

Эти виды техники сегодня наиболее востребованы при ремонте железнодорожного пути, а холдинг СТМ, как ведущий производитель путевой техники, сконцентрируется на создании еще более эффективных моделей машин.

– Какие цифровые технологии внедряются на путевых машинах для автоматизации управления работами на сети РЖД?

– В первую очередь это создание цифровых двойников и информационных моделей. Намечено также развитие систем предиктивной аналитики.

Относительно первого направления уточним, что речь идет о создании цифровых двойников путевой машины и ее отдельных систем (тележка, силовой агрегат, система управления), цифровых двойников пути и путевой инфраструктуры, интеграции путевой машины с BIM-технологией.

Цифровой двойник модели эксплуатации позволит моделировать операции путеремонта: путь, комплекс машин, ресурсы – все это предстает во взаимодействии. Что касается предиктивной диаг­ностики (на основе расшифровки файлов бортовой диагностики), то при эксплуатации путевых машин это означает возможность выявлять предот­казное состояние оборудования, причины возникновения неисправности, своевременно принимать меры и избегать проведения неплановых ремонтов.

С учетом тенденции развития беспилотного движения подвижного состава можно говорить и о такой перспективе в развитии путевой техники.

В качестве одного из первых шагов к беспилотным технологиям рассматривается внедрение систем технического зрения на путевой технике – с целью повышения безопасности и эффективности ее работы. Этот вопрос планируется проработать в ближайшей перспективе.

Также в Научно-исследовательском центре СТМ сейчас разработана собственная система управления с функцией безопасности, которая реализуется на локомотивах. Рассматривается идея установки и адаптации данной системы на новой путевой технике.

Инновационная линейка

– Каковы планы СТМ на 2021–2022 гг. по выпуску путевых машин?

– В этот период мы намерены сосредоточиться на модернизации наиболее востребованных моделей путевой техники. В частности, в 2021 году планируется сертифицировать снего­уборочные поезда ПСС-2П нового поколения, которые по параметрам будут превосходить своих предшественников, в том числе более экономным расходом топлива. Среди других новинок – хопперы-дозаторы повышенной грузоподъемности 19-6940, вагоны технического сопровождения и обслуживания с улучшенными характеристиками МТСО-2, конструкция которых предусматривает возможность их использования в составе аварийно-спасательных поездов.

Также планируется производство укладочных кранов УК 25/25 с кабиной, позволяющих исключить ручной труд благодаря улучшению конструкции захватов на траверсе. Намечен выпуск модернизированных платформ МПК и снегоуборочных обдувочных машин.

Особое внимание будет уделено освоению и производству нового для холдинга вида техники – рельсошлифовальных поездов. Их использование позволит улучшить процесс восстановления формы головок рельсов (удаление волнообразных неровностей и дефектного слоя металла на рабочих поверхностях).

Будут продолжены поставки путевой техники за рубеж в рамках действующих договоров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О том, как российские производители путевой техники участвуют в проектах обновления ее парка на российских железных дорогах, рассказал директор дивизиона «Путевая техника» АО «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) Кирилл Эпштейн. [~PREVIEW_TEXT] => О том, как российские производители путевой техники участвуют в проектах обновления ее парка на российских железных дорогах, рассказал директор дивизиона «Путевая техника» АО «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) Кирилл Эпштейн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996065 [TIMESTAMP_X] => 27.04.2021 14:06:01 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 651 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1970741 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c3f/lu2l6zj8t8u95lwgboj5bd7w8mksqycb [FILE_NAME] => Epshteyn_IMG_20210408_094640.jpg [ORIGINAL_NAME] => Эпштейн_IMG_20210408_094640.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 378d2eee8607cbf4f36cca88d96781ed [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c3f/lu2l6zj8t8u95lwgboj5bd7w8mksqycb/Epshteyn_IMG_20210408_094640.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c3f/lu2l6zj8t8u95lwgboj5bd7w8mksqycb/Epshteyn_IMG_20210408_094640.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c3f/lu2l6zj8t8u95lwgboj5bd7w8mksqycb/Epshteyn_IMG_20210408_094640.jpg [ALT] => Новая техника для железных дорог [TITLE] => Новая техника для железных дорог ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996065 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novaya-tekhnika-dlya-zheleznykh-dorog [~CODE] => novaya-tekhnika-dlya-zheleznykh-dorog [EXTERNAL_ID] => 388886 [~EXTERNAL_ID] => 388886 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 388886:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388886:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388886:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388886:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388886:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388886:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388886:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая техника для железных дорог [SECTION_META_KEYWORDS] => новая техника для железных дорог [SECTION_META_DESCRIPTION] => О том, как российские производители путевой техники участвуют в проектах обновления ее парка на российских железных дорогах, рассказал директор дивизиона «Путевая техника» АО «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) Кирилл Эпштейн. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая техника для железных дорог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая техника для железных дорог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О том, как российские производители путевой техники участвуют в проектах обновления ее парка на российских железных дорогах, рассказал директор дивизиона «Путевая техника» АО «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) Кирилл Эпштейн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая техника для железных дорог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая техника для железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая техника для железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая техника для железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая техника для железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая техника для железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая техника для железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая техника для железных дорог ) )

									Array
(
    [ID] => 388886
    [~ID] => 388886
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Новая техника для железных дорог
    [~NAME] => Новая техника для железных дорог
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 14:23:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 14:23:30
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 14:23:30
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 14:23:30
    [TIMESTAMP_X] => 27.04.2021 14:06:01
    [~TIMESTAMP_X] => 27.04.2021 14:06:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/novaya-tekhnika-dlya-zheleznykh-dorog/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/novaya-tekhnika-dlya-zheleznykh-dorog/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что востребовано на рынке

– Кирилл Константинович, какие путевые машины необходимы сейчас РЖД для строительства и ремонта пути? Какие новинки может предложить холдинг СТМ?

– Центр инфраструктурных технологий СТМ совместно с ОАО «РЖД» разрабатывает новые технологии выполнения ремонтов железнодорожного пути. На их основе и формируются технические задания, а также требования к новой линейке путевой техники.

В частности, в настоящее время определены три ключевые для заказчика операции, которые необходимо выполнять быстрее и с меньшими затратами, со снижением при этом доли применения ручного труда. Это касается выполнения щебнеочистительных работ, укладки пути и рельсовых плетей. Соответственно предполагается модернизировать линейку путевых машин, которую выпускают «Ремпутьмаш» и «Калугапутьмаш» – предприятия дивизиона путевой техники СТМ.

На основе щебнеочистительного комплекса ЩОМ-1400 планируется разработать более производительную модель с применением ряда ноу-хау. Опыт производства путеукладчиков, машин МПК (моторная платформа с кабиной) позволит создать новую технику – укладочный поезд, который предусмат­ривает повышение производительности и даст возможность отказаться от ручного труда. Модернизация МПК дает возможность повысить безопасность эксплуатирующего персонала (отсутствие высокого напряжения на машине), позволит упростить, а значит – удешевить сервисное обслуживание при одновременном повышении надежности в условиях высокой влажности и зимой в морозы.

Одна из самых трудоемких операций на железной дороге – укладка рельсовых плетей. Для ее оптимального выполнения мы разрабатываем комплекс по замене рельсовых плетей КЗРП, который выведет процесс на более высокий уровень и приведет к сокращению затрат.

Эти виды техники сегодня наиболее востребованы при ремонте железнодорожного пути, а холдинг СТМ, как ведущий производитель путевой техники, сконцентрируется на создании еще более эффективных моделей машин.

– Какие цифровые технологии внедряются на путевых машинах для автоматизации управления работами на сети РЖД?

– В первую очередь это создание цифровых двойников и информационных моделей. Намечено также развитие систем предиктивной аналитики.

Относительно первого направления уточним, что речь идет о создании цифровых двойников путевой машины и ее отдельных систем (тележка, силовой агрегат, система управления), цифровых двойников пути и путевой инфраструктуры, интеграции путевой машины с BIM-технологией.

Цифровой двойник модели эксплуатации позволит моделировать операции путеремонта: путь, комплекс машин, ресурсы – все это предстает во взаимодействии. Что касается предиктивной диаг­ностики (на основе расшифровки файлов бортовой диагностики), то при эксплуатации путевых машин это означает возможность выявлять предот­казное состояние оборудования, причины возникновения неисправности, своевременно принимать меры и избегать проведения неплановых ремонтов.

С учетом тенденции развития беспилотного движения подвижного состава можно говорить и о такой перспективе в развитии путевой техники.

В качестве одного из первых шагов к беспилотным технологиям рассматривается внедрение систем технического зрения на путевой технике – с целью повышения безопасности и эффективности ее работы. Этот вопрос планируется проработать в ближайшей перспективе.

Также в Научно-исследовательском центре СТМ сейчас разработана собственная система управления с функцией безопасности, которая реализуется на локомотивах. Рассматривается идея установки и адаптации данной системы на новой путевой технике.

Инновационная линейка

– Каковы планы СТМ на 2021–2022 гг. по выпуску путевых машин?

– В этот период мы намерены сосредоточиться на модернизации наиболее востребованных моделей путевой техники. В частности, в 2021 году планируется сертифицировать снего­уборочные поезда ПСС-2П нового поколения, которые по параметрам будут превосходить своих предшественников, в том числе более экономным расходом топлива. Среди других новинок – хопперы-дозаторы повышенной грузоподъемности 19-6940, вагоны технического сопровождения и обслуживания с улучшенными характеристиками МТСО-2, конструкция которых предусматривает возможность их использования в составе аварийно-спасательных поездов.

Также планируется производство укладочных кранов УК 25/25 с кабиной, позволяющих исключить ручной труд благодаря улучшению конструкции захватов на траверсе. Намечен выпуск модернизированных платформ МПК и снегоуборочных обдувочных машин.

Особое внимание будет уделено освоению и производству нового для холдинга вида техники – рельсошлифовальных поездов. Их использование позволит улучшить процесс восстановления формы головок рельсов (удаление волнообразных неровностей и дефектного слоя металла на рабочих поверхностях).

Будут продолжены поставки путевой техники за рубеж в рамках действующих договоров.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что востребовано на рынке

– Кирилл Константинович, какие путевые машины необходимы сейчас РЖД для строительства и ремонта пути? Какие новинки может предложить холдинг СТМ?

– Центр инфраструктурных технологий СТМ совместно с ОАО «РЖД» разрабатывает новые технологии выполнения ремонтов железнодорожного пути. На их основе и формируются технические задания, а также требования к новой линейке путевой техники.

В частности, в настоящее время определены три ключевые для заказчика операции, которые необходимо выполнять быстрее и с меньшими затратами, со снижением при этом доли применения ручного труда. Это касается выполнения щебнеочистительных работ, укладки пути и рельсовых плетей. Соответственно предполагается модернизировать линейку путевых машин, которую выпускают «Ремпутьмаш» и «Калугапутьмаш» – предприятия дивизиона путевой техники СТМ.

На основе щебнеочистительного комплекса ЩОМ-1400 планируется разработать более производительную модель с применением ряда ноу-хау. Опыт производства путеукладчиков, машин МПК (моторная платформа с кабиной) позволит создать новую технику – укладочный поезд, который предусмат­ривает повышение производительности и даст возможность отказаться от ручного труда. Модернизация МПК дает возможность повысить безопасность эксплуатирующего персонала (отсутствие высокого напряжения на машине), позволит упростить, а значит – удешевить сервисное обслуживание при одновременном повышении надежности в условиях высокой влажности и зимой в морозы.

Одна из самых трудоемких операций на железной дороге – укладка рельсовых плетей. Для ее оптимального выполнения мы разрабатываем комплекс по замене рельсовых плетей КЗРП, который выведет процесс на более высокий уровень и приведет к сокращению затрат.

Эти виды техники сегодня наиболее востребованы при ремонте железнодорожного пути, а холдинг СТМ, как ведущий производитель путевой техники, сконцентрируется на создании еще более эффективных моделей машин.

– Какие цифровые технологии внедряются на путевых машинах для автоматизации управления работами на сети РЖД?

– В первую очередь это создание цифровых двойников и информационных моделей. Намечено также развитие систем предиктивной аналитики.

Относительно первого направления уточним, что речь идет о создании цифровых двойников путевой машины и ее отдельных систем (тележка, силовой агрегат, система управления), цифровых двойников пути и путевой инфраструктуры, интеграции путевой машины с BIM-технологией.

Цифровой двойник модели эксплуатации позволит моделировать операции путеремонта: путь, комплекс машин, ресурсы – все это предстает во взаимодействии. Что касается предиктивной диаг­ностики (на основе расшифровки файлов бортовой диагностики), то при эксплуатации путевых машин это означает возможность выявлять предот­казное состояние оборудования, причины возникновения неисправности, своевременно принимать меры и избегать проведения неплановых ремонтов.

С учетом тенденции развития беспилотного движения подвижного состава можно говорить и о такой перспективе в развитии путевой техники.

В качестве одного из первых шагов к беспилотным технологиям рассматривается внедрение систем технического зрения на путевой технике – с целью повышения безопасности и эффективности ее работы. Этот вопрос планируется проработать в ближайшей перспективе.

Также в Научно-исследовательском центре СТМ сейчас разработана собственная система управления с функцией безопасности, которая реализуется на локомотивах. Рассматривается идея установки и адаптации данной системы на новой путевой технике.

Инновационная линейка

– Каковы планы СТМ на 2021–2022 гг. по выпуску путевых машин?

– В этот период мы намерены сосредоточиться на модернизации наиболее востребованных моделей путевой техники. В частности, в 2021 году планируется сертифицировать снего­уборочные поезда ПСС-2П нового поколения, которые по параметрам будут превосходить своих предшественников, в том числе более экономным расходом топлива. Среди других новинок – хопперы-дозаторы повышенной грузоподъемности 19-6940, вагоны технического сопровождения и обслуживания с улучшенными характеристиками МТСО-2, конструкция которых предусматривает возможность их использования в составе аварийно-спасательных поездов.

Также планируется производство укладочных кранов УК 25/25 с кабиной, позволяющих исключить ручной труд благодаря улучшению конструкции захватов на траверсе. Намечен выпуск модернизированных платформ МПК и снегоуборочных обдувочных машин.

Особое внимание будет уделено освоению и производству нового для холдинга вида техники – рельсошлифовальных поездов. Их использование позволит улучшить процесс восстановления формы головок рельсов (удаление волнообразных неровностей и дефектного слоя металла на рабочих поверхностях).

Будут продолжены поставки путевой техники за рубеж в рамках действующих договоров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О том, как российские производители путевой техники участвуют в проектах обновления ее парка на российских железных дорогах, рассказал директор дивизиона «Путевая техника» АО «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) Кирилл Эпштейн. [~PREVIEW_TEXT] => О том, как российские производители путевой техники участвуют в проектах обновления ее парка на российских железных дорогах, рассказал директор дивизиона «Путевая техника» АО «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) Кирилл Эпштейн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996065 [TIMESTAMP_X] => 27.04.2021 14:06:01 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 651 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1970741 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c3f/lu2l6zj8t8u95lwgboj5bd7w8mksqycb [FILE_NAME] => Epshteyn_IMG_20210408_094640.jpg [ORIGINAL_NAME] => Эпштейн_IMG_20210408_094640.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 378d2eee8607cbf4f36cca88d96781ed [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c3f/lu2l6zj8t8u95lwgboj5bd7w8mksqycb/Epshteyn_IMG_20210408_094640.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c3f/lu2l6zj8t8u95lwgboj5bd7w8mksqycb/Epshteyn_IMG_20210408_094640.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c3f/lu2l6zj8t8u95lwgboj5bd7w8mksqycb/Epshteyn_IMG_20210408_094640.jpg [ALT] => Новая техника для железных дорог [TITLE] => Новая техника для железных дорог ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996065 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novaya-tekhnika-dlya-zheleznykh-dorog [~CODE] => novaya-tekhnika-dlya-zheleznykh-dorog [EXTERNAL_ID] => 388886 [~EXTERNAL_ID] => 388886 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 388886:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388886:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388886:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388886:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388886:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388886:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388886:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая техника для железных дорог [SECTION_META_KEYWORDS] => новая техника для железных дорог [SECTION_META_DESCRIPTION] => О том, как российские производители путевой техники участвуют в проектах обновления ее парка на российских железных дорогах, рассказал директор дивизиона «Путевая техника» АО «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) Кирилл Эпштейн. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая техника для железных дорог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая техника для железных дорог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О том, как российские производители путевой техники участвуют в проектах обновления ее парка на российских железных дорогах, рассказал директор дивизиона «Путевая техника» АО «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) Кирилл Эпштейн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая техника для железных дорог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая техника для железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая техника для железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая техника для железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая техника для железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая техника для железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая техника для железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая техника для железных дорог ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также