+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 8 (444) апрель 2021

№ 8 (444) апрель 2021
Область опережающего развития

Восточный полигон наряду с Арктикой является главным стратегическим проектом России, имеющим долгосрочный комплексный эффект. Особую роль в нем играет реконструкция БАМа и Транссиба. Территории, по которым проходят эти стальные магистрали, оказывают существенное экономическое влияние на их развитие.
Сегодня мы попросили ответить на ряд вопросов Василия Орлова, губернатора
Амурской области, где достаточно высокими темпами развиваются промышленность, транспорт, энергетика и сельское хозяйство.

Ставки аренды вагонов в марте 2021 года: весенние круги на воде

В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Ключевой момент развития

Экономика страны оказалась в последнее время перед рядом вызовов. Это и кризис, связанный с пандемией, и снижение спроса на товары, и уход с рынка многих предприятий малого и среднего бизнеса. В этих условиях особое значение приобретают эффективность расходования государственных средств на цели стратегического развития и успешная реализация национальных проектов.
Счетная палата РФ все это держит под контролем, ежегодно проводя проверки
и публикуя выводы и рекомендации по итогам аудита. Именно это и стало темой нашего разговора с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым.

Погрузка на сети: весеннее потепление?

I квартал 2021 года принес двойственные результаты в плане погрузки на сети РЖД:
с одной стороны, заметен ряд улучшений, с другой – ухудшился ряд качественных показателей. Мы попытались разобраться, насколько, исходя из текущей ситуации, оптимистичны прогнозы на ближайшее будущее.

Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт

В последние месяцы руководство страны уделяет пристальное внимание ситуации на Восточном полигоне. Экспорт угля в страны АТР растет – и развитие инфраструктуры БАМа и Транссиба как никогда актуально. Правительство поставило перед монополией новые задачи, в том числе завершить первый этап развития Восточного полигона, и выразило готовность поменять порядок вывоза грузов на восток. В РЖД заверяют, что приложат все необходимые усилия. А угольные компании готовятся вписать в график точные объемы вывоза угля.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Безопасность – дело техники

Безопасность – дело техники
В ближайшем будущем практически каждой компании придется столкнуться с рядом угроз информационной безопасности. Причем есть чего бояться не только маленьким производствам со слабым защитным IT-контуром: 73% жертв мошенников представляют компании с численностью персонала более 1 тыс. человек. К чему же готовиться и как использовать уже созданные инструменты?
Array
(
    [ID] => 388868
    [~ID] => 388868
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Безопасность – дело техники 
    [~NAME] => Безопасность – дело техники 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-23 22:54:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-23 22:54:05
    [ACTIVE_FROM] => 23.04.2021 22:54:05
    [~ACTIVE_FROM] => 23.04.2021 22:54:05
    [TIMESTAMP_X] => 23.04.2021 23:04:48
    [~TIMESTAMP_X] => 23.04.2021 23:04:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/bezopasnost-delo-tekhniki-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/bezopasnost-delo-tekhniki-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Безопасность технологий

Угрозы информационной безопаснос­ти компании делятся на внешние, когда доступ к сети получают злоумышленники, и внутренние, когда слив данных происходит по вине сотрудников. Атаки на цифровую инфраструктуру с обеих сторон – отнюдь не редкость, и скоро эта угроза может стать еще более явной.

В первую очередь уже в ближайшем будущем даст о себе знать устаревшее IT-наследие, считает начальник отдела информационной безопасности компании «СерчИнформ» Алексей Дрозд. То, что называют legacy-код, – устаревший код, который более не поддерживается и не обновляется, но используется. Для решения этой проблемы необходим рефакторинг кода. А иначе любая компания может столкнуться с коллапсом, аналогичным случившемуся в январе 2021 года на сети китайских железных дорог. Тогда из-за отключения Flash Player (FP) железнодорожная сеть целого города с населением в 4,4 млн человек вышла из строя на сутки. Чтобы восстановить движение, сотрудникам China Railway пришлось устанавливать старую версию FP на все компьютеры, которые поддерживали работу железнодорожной сети.
Причина инцидента была в (характерной обычно для русского народа) надежде на авось – компания Adobe (разработчик программы) заблаговременно предупреж­дала об отключении FP, но китайские железнодорожники понадеялись, что серьезных проблем не возникнет.

Также беспокойство вызывают атаки на цепочку поставок ПО. Так, к примеру, месяц назад стало известно, что исследователю Алексу Бирсану удалось взломать внутренние системы более 35 крупных компаний, включая Microsoft, Apple, PayPal, Shopify, Netflix, Yelp, Tesla и Uber. «Он нашел логическую ошибку. Есть корпоративные продукты, которые собираются из маленьких кусочков. Оказалось, что если какой-то скрипт лежит в частном репозитории за семью замками, но просачивается информация о его названии, например, в манифестах, то можно положить аналогичный по названию скрипт с вредоносным содержимым в пуб­личный репозиторий – и приоритет исполнения получит публичный пакет, а не проприетарный. Хорошо, что это была исследовательская атака, а ведь раньше были и злонамеренные. К примеру, однажды вредоносный файл подложили на сайт программы удаленного доступа – и с легитимного ресурса народ его качал», –
пояснил эксперт.

Еще один бич современных систем – единомания. «Единая система – это нормально, только если делать ее с умом. Но здесь есть риск танцев на граблях», – предупреждает А. Дрозд. Опасность в том, что просчет в одной детали фактически открывает злоумышленникам дос­туп ко всей системе. Усугубляется это все проблемой отсутствия легальной практики пентестов (тестирования на проникновение – метода оценки безопасности компьютерных систем или сетей средствами моделирования атаки злоумышленника). «Если человек даже из добрых побуждений начинает щупать, например, сеть ОАО «РЖД», только общественный резонанс спасет его от колесования. Проблема в чем: у нас есть колосс, но, возможно, он на глиняных ногах. А проверить это невозможно, так как есть федеральный закон № 187-ФЗ (о безопасности критической информационной инфраструктуры). То есть пентестер сам себя подставляет. А проблема – в отсутствии практики Bug Bounty (это программа, предлагаемая некоторыми веб-сайтами и разработчиками программного обеспечения, с помощью которой люди могут получить признание и вознаграждение за нахождение ошибок в системах). Есть ли программы, которые позволяют легально проводить аудит кода? Практически нет. И это большая брешь», – рассказывает эксперт.

Не стоит упускать из виду и потенциально уязвимые перед кибератаками умные системы и датчики. «У нас есть куча умных датчиков, которые отдают информацию на обработку унифицированно, скапливаются огромные массивы данных… Встает вопрос: а насколько эти данные валидны? Насколько они проверяются? И как в принципе оценить их качество?» – задается вопросами А. Дрозд. Как пример эксперт привел ситуацию, когда с помощью 99 смартфонов художник-концептуалист создал автомобильную пробку на Google Maps. Что сделал художник? Сложив в тележку смартфоны, он медленно прошелся по мосту Шилингбрюке. Через некоторое время на этом месте в Google Maps отобразилась жесточайшая пробка со скорос­тью движения транспорта около 4 км/ч.

Похожая ситуация повторилась в Моск­ве в этом году. В ночь на 5 февраля москвичи столкнулись со стрессовой ситуацией – «Яндекс.Карты» показывали 10-балльные пробки. В сервисе произошел сбой, и «Яндекс» объяснил его ложными GPS-сигналами. Это, кстати, привело к невероятному росту тарифов такси. «Вопрос такой: как вся эта умная братия обменивается данными между собой и как легко их можно атаковать? Практика бытовых вещей показывает, что шифрования и защиты данных подобных датчиков часто нет. Иногда и вовсе стоит дефолтный пароль admin:admin, который разработчики вогнали в прошивку на этапе отладки», – отметил А. Дрозд.

Проблема с человеческим фактором есть не только на уровне потребителя. Не стоит недооценивать изобретательность сотрудников. К примеру, в 2019 году на ядерном объекте работники на изолированной сети организовали майнинг-ферму (оборудование, которое специально собрано и настроено для добычи биткоинов или других криптовалют). Кстати, с 2017 года энергетики группы «Россети» из-за подпольного майнинга понесли ущерб более чем на 450 млн руб. За этот период было выявлено 35 случаев хищения электроэнергии майнерами в 20 регионах России.

«Всегда важно помнить, что сущест­венная угроза исходит изнутри. Причем одно дело, когда злоумышленник пытается совершить какую-либо атаку, другое – когда человек в результате глупости, наивности, халатности и просто по незнанию попадает впросак. Более 70% россиян открывают мошеннические письма, написанные от имени руководителя или делового партнера, 90% офисных работников раскрывают в соцсетях персональную информацию», – предупреждает А. Дрозд.

Решать последнюю проблему можно двумя путями. Самый простой – взаимо­действие на уровне «программа-чело­век» (ограничения, блокировки и т. д.).

Так, к примеру, снизить риск утечки конфиденциальной информации за пределы корпоративной сети позволяет DLP-система. Ее базовая задача – защитить конфиденциальные данные компании от человеческого фактора, когда сотрудник может непреднамеренно отправить документы третьему лицу. «Принцип работы простой: автоматизированная сис­тема сканирует каналы коммуникаций: корпоративную почту, мессенджеры, социальные сети и т. д. Далее полученная информация фильтруется в соответствии с правилами политики безопасности – является ли собранная информация конфиденциальной или нет. Если данные не являются конфиденциальными, то они отправляются адресату. В противном случае происходит блокировка отправки, например, с уведомлением самого сотрудника и офицера безопасности», – объяснил руководитель группы развития бизнеса Solar Dozor компании «Ростелеком-Солар» Алексей Кубарев.

DLP-система контролирует пересылку различной чувствительной информации, такой как бюджет компании, маркетинговые стратегии, информацию о контрактах, перевозимых грузах, об IТ-структуре сети и др. Кроме того, она идентифицирует персональные данные клиентов и сотрудников компании, что позволяет выполнять требования федерального закона № 152-ФЗ «О защите персональных данных».

Вследствие того, что DLP-система формирует архив всех коммуникаций, появляется вторая сфера ее применения, более широкая – обеспечение экономической безопасности, основной задачей которой является выявление схем экономического мошенничества. «DLP-система фильтрует и архивирует трафик, с помощью которого проводятся расследования. То есть формируется массив данных по коммуникациям каждого сотрудника – и отдел экономической безопасности может использовать его как базу для решения задач безопасности», – рассказал А. Кубарев.

Более сложный подход – это попытка донести до человека те самые риски. «То есть мало сказать: ребята, не открывайте фишинговые письма. Необходимо добиться отклика аудитории, провести аналогии и показать, чем все заканчивается, даже если кажется, что вас это никогда не коснется», – добавил А. Дрозд.

Человеческий фактор риска возникает и в момент принятия решения о том, как именно будет обеспечена безопасность информации. «Мы находимся на переднем крае науки, уже есть действующие продукты, но нам мешает воинствующая безграмотность. Пока эти технологии недостаточно развиты именно из-за того, что принимающие решения руководители и чиновники не понимают, зачем это нужно, не понимают всех возможностей этого решения. И объяснить это начальнику, от которого зависит вопрос внедрения технологии, бывает сложнее, чем школьнику, – из-за недоверия или отсутствия желания понять», – посетовал научный руководитель Центра квантовых технологий физического факультета МГУ Сергей Кулик.

Технологии безопасности

Однако цифра – это не вещь в себе. Цифровые технологии помогают обес­печить и защиту вполне материальных объектов. И надо отметить, довольно успешно. К примеру, более чем пятилетний опыт эксплуатации электронных пломб привел к тому, что в 2020 году российский коммерческий оператор пломбирования перешагнул рубеж в 40 тыс. навешиваний электронных пломб.

И этот сервис продолжает развиваться. «Сейчас электронные пломбы преодолели рамки привычного охранного сервиса. Возможность сопряжения с датчиками различного назначения, а также обширные коммуникационные возможности позволяют говорить о том, что мы имеем дело с платформой «Цифровая пломба». «Цифровую пломбу» необходимо рассматривать как единый инструмент унификации систем безопасности, логистики, правового сопровождения и контроля с применением современных средств телекоммуникации и связи», – рассказал начальник департамента по электронной технике и технологиям компании «СТРАЖ» Олег Сурганов.

Исходный сервис для электронных запорно-пломбировочных устройств – охранный, поэтому электронные пломбы применяются в комплексных системах безопасности. К примеру, они позволяют реализовать особые условия перевоза грузов через Крымский мост, а проект КСТП «Охранный поезд» уже вышел на уровень международного сервиса. Но кроме этого, платформа «Цифровая пломба» является элементом системы контроля потребительских качеств перевозимых грузов. «Уже завершено тестирование системы, в рамках которой температурные данные при перевозке скоропортящихся продуктов напрямую передаются в государственную систему ветеринарного надзора. Если мы к этому присоединим возможность передавать сигнал для принятия решения в случае нарушения иных условий транспортировки груза, то получим новый технологический инструмент контроля над оборотом пищевой продукции», – пообещал эксперт.

Также пломбировочное устройство может выступать в качестве юридически значимого источника первичной информации. И здесь мы затрагиваем еще одну область применения электронных пломб – в рамках технологии смарт-контракта. «Для запуска автоматического алгоритма программе нужны исходные данные о событии, которые должны попадать в виртуальную среду из реального мира. Электронная пломба в данном случае выступает в качестве их источника: информирует о своем местоположении (в смарт-контракте платеж в пользу одного из участников осуществляется при условии пересечении какой-либо зоны), о соблюдении установленных требований перевозки (если груз был испорчен, это будет основанием для выставления штрафа), о несанкционированном вскрытии», – объяснил О. Сурганов.

Сейчас в рамках Евразийского экономического союза готовится соглашение о применении навигационных пломб на территории союза. «Очень сложно готовится, сталкиваются позиции разных стран. Но если соглашение вступит в силу, мы получим не только инструмент в сфере таможенного регулирования(в первую очередь под контроль попадают транзитные перевозки), но и инструмент контроля в интересах любого контрольного органа, а также для целей бизнеса», – подвел итог О. Сурганов.

Схожие функции идентификации первичных данных может взять на себя RFID-метка. Главное ее преимущество – отсутствие элемента питания. Она питается отраженной энергией от считывателя. «В метке есть чип, антенна и корпус, который позволяет прикрепить эту метку к объекту. Все протоколы стандартизированы, это значит, что любая созданная по стандарту GS-1 метка будет читаться любым устройством от любого производителя», – рассказал директор департамента технологии сохранности ГК «Силтэк» Максим Селиванов.

В RFID-метке находится всего четыре поля. Одно из них действует как уникальный идентификатор, который родился с этим чипом. «Второго такого чипа нет, он сделан на этапе планирования микросхемы. Захотите подделать – постройте завод. Стоимость завода – $1 млрд, что перевешивает любую выгоду от преступ­ления. Поэтому RFID-идентификатор – это самый простой, самый экономный родитель той цифровой информации, которая будет жить в вашем облаке и формировать вам события», – пояснил М. Селиванов. Метку можно универсально использовать на металле, пластиковых емкостях с различными жидкостями, древесине, в различных погодных условиях. Сейчас производители работают над созданием метки, которая позволить идентифицировать факт вскрытия. Уже разработаны устройства с дальностью считываемости с контейнера до 10 м. «То есть можно считать опломбированные контейнеры с комфортного расстояния в 5–10 м совершенно автоматически, сложив в базу данных информацию, в какой момент, в каком месте данная пломба у вас появилась. Даже если она будет вскрыта, останется материал для расследования», – рассказал М. Селиванов.

С заботой о человеке

Когда мы сталкиваемся с реальной статистикой, оказывается, что 94% инцидентов на транспорте происходят по вине человека и только 6% – из-за техники.

В работе с человеком технологии должны помочь подготовить его к возможной нештатной ситуации и исключить фактор ошибки. То есть до инцидента для нас важны этапы подготовки и инструктажа, а также риск-профилирование на основе исторических данных. В момент спасти от инцидента могут мониторинг человека и окружения, а также своевременное предупреждение о возможной угрозе. Наконец, если авария все-таки произошла, необходимо провести разбор и организовать повышение квалификации.

К сожалению, именно в этом направлении технологические решения начали появляться только в последние несколько лет, посетовал директор по маркетингу компании – разработчика системы мониторинга водителя «Антисон» Артемий Доможаков. «Цифровые технологии и безопасность часто связывают через защиту от киберрисков: утечек информации, проникновений в системы и т. д. Однако технологии мониторинга состояния водителей теми же IT-методами решают другие задачи – они обеспечивают безопасность на дорогах, то есть защищают жизни людей: водителей, пассажиров, пешеходов», – добавил он.

В качестве примера успешного использования такой технологии А. Доможаков привел оснащение системой «Антисон» городского транспорта Москвы – это более 10 тыс. устройств. И за год эксп­луатации с их помощью удалось на 26% снизить аварийность, выявить более 11,5 тыс. потенциальных инцидентов (из них порядка 500 – серьезные случаи, которые могли привести к ДТП). «Это подтверждает, что проблема отвлечения водителя существует и что ее можно успешно решать», – прокомментировал статистику А. Доможаков.

С тем, что главный вопрос безопаснос­ти перевозок – это состояние водителя, согласился и Леонид Галченков, исполнительный директор АО «Нейроком» (предприятие на протяжении 25 лет выпускает системы контроля бодрствования машиниста).

Л. Галченков рассказал о новой перс­пективной разработке – браслете здоровья. Он поддерживает работоспособность машиниста, определяет возможное засыпание или потерю бодрствования, конт­ролируя ладонную область на за­пястье по импульсам кожно-гальванической реакции. Аналоговая информация считывается датчиками и переводится в цифровую. АО «Нейроком» планирует установить дополнительные датчики в браслет: они будут измерять пульс, ЭКГ, температуру и артериальное давление. К концу 2021 года предприятие будет готово представить опытный образец и приступить к испытаниям.

«Кроме того, мы запланировали перс­пективные функции – определение психоэмоциональной готовности к рейсу, выявление синдрома похмелья или приема наркотиков, оценку качества сна и отдыха (длительность, количество пробуждений, глубоких стадий сна). Возможен контроль физической нагрузки вне работы, определение некомфортного болезненного состояния. Осуществима также передача данных о режиме сна и отдыха работников для контролирующих органов – это выдача информации о состоянии машиниста за любой промежуток времени в пути следования», – поделился Л. Галченков.

Большую роль в реализации планов играет наличие надежного цифрового канала связи, по которому можно передавать массив данных диспетчеру. Это позволит в оперативном режиме получать актуальную информацию о состоянии машиниста и принимать решение о дальнейших действиях.

Помимо браслета здоровья, в компании занимаются разработкой системы видеоконтроля. Дело в том, что с помощью одних физиологических параметров невозможно полностью определить способность машиниста вести состав.

«Мы сделали опытный образец и готовы приступить к производству. По видео определяются следующие параметры: поворот головы на угол больше допустимого, длительность закрытия глаз, соответствует ли количество человек в кабине допустимому. Кроме того, сегодня, если по физиологическим параметрам невозможно определить состояние машиниста, мы проверяем его работоспособность запросом на подтверждение – просим нажать специальную верхнюю рукоятку. С помощью видеоконтроля это сделать гораздо проще. Машинист совершит осознанный жест на уровне лица, система это зафиксирует, и так подтвердится работоспособность», – рассказал Л. Галченков.

Дополнительной функцией видеоконт­роля может быть распознавание личности с помощью камеры, при условии что идентификационные данные должны оперативно передаваться по цифровому каналу с высокой пропускной способностью. Помимо того, данные системы можно будет использовать при разборе аварийных ситуаций.

Подводя итог, стоит отметить, что разговор о безопасности зачастую оставляют в стороне, делая акцент на обсуждении эффективности и экономии. Однако такой подход неверен: ставки растут вслед за потенциальными потерями.

И главной задачей рынка становится усмирение цифровых технологий и постановка их на службу безопасности.

Точка зрения

Сергей Кулик,
научный руководитель Центра квантовых технологий физического факультета МГУ
– Технологии квантовой криптографии уже можно эффективно использовать, но мешает воинствующая безграмотность – непросто объяснить руководителю все выгоды нового решения.
Еще перед тем, как взяться за развитие технологий квантовой коммуникации, на физфак МГУ приехал глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров с большой свитой. Задача была сформулирована таким образом: скоро у нас будут беспилотные поезда – и хорошо было бы иметь возможность бесконтактно обмениваться информацией на максимально защищенном уровне. Причем должно быть неважно, есть в поезде машинист или нет. То есть поезд проезжает мимо некоего населенного пункта или станции, ему необходимо отправить и принять информацию без угрозы ее потери или утечки.
Такая технология есть. Она и называется квантовая криптография. Фактически это распределение ключей в симметричном шифровании, когда гарантия их защиты обеспечена на уровне законов природы. Эта технология абсолютно автоматическая: оператор только приезжает, настраивает систему и уходит. Ключи моментально меняются сами, к примеру, ключ «Кузнечик» может меняться со скоростью несколько тысяч раз в секунду.
Сегодня ситуация в нашей стране, к счастью, почти не отличается от ситуации в мире. У нас уже есть продукты двух категорий: распределение ключей через оптоволоконные линии, которые позволяют гарантировать секретность на расстоянии в сотни километров, и через атмосферные каналы, включая космические. Уже есть и временные требования регулятора (ФСБ). Есть и конкретные приборы – к примеру, высокоскоростной шифратор L2 (его скорость – 10 Гб в секунду!).
Как все это можно использовать? Вопрос, конечно, стоит адресовать самому пользователю. Технологией квантовой криптографии, к сожалению, пока только начинают интересоваться силовые структуры, банки и крупные компании. [~DETAIL_TEXT] =>

Безопасность технологий

Угрозы информационной безопаснос­ти компании делятся на внешние, когда доступ к сети получают злоумышленники, и внутренние, когда слив данных происходит по вине сотрудников. Атаки на цифровую инфраструктуру с обеих сторон – отнюдь не редкость, и скоро эта угроза может стать еще более явной.

В первую очередь уже в ближайшем будущем даст о себе знать устаревшее IT-наследие, считает начальник отдела информационной безопасности компании «СерчИнформ» Алексей Дрозд. То, что называют legacy-код, – устаревший код, который более не поддерживается и не обновляется, но используется. Для решения этой проблемы необходим рефакторинг кода. А иначе любая компания может столкнуться с коллапсом, аналогичным случившемуся в январе 2021 года на сети китайских железных дорог. Тогда из-за отключения Flash Player (FP) железнодорожная сеть целого города с населением в 4,4 млн человек вышла из строя на сутки. Чтобы восстановить движение, сотрудникам China Railway пришлось устанавливать старую версию FP на все компьютеры, которые поддерживали работу железнодорожной сети.
Причина инцидента была в (характерной обычно для русского народа) надежде на авось – компания Adobe (разработчик программы) заблаговременно предупреж­дала об отключении FP, но китайские железнодорожники понадеялись, что серьезных проблем не возникнет.

Также беспокойство вызывают атаки на цепочку поставок ПО. Так, к примеру, месяц назад стало известно, что исследователю Алексу Бирсану удалось взломать внутренние системы более 35 крупных компаний, включая Microsoft, Apple, PayPal, Shopify, Netflix, Yelp, Tesla и Uber. «Он нашел логическую ошибку. Есть корпоративные продукты, которые собираются из маленьких кусочков. Оказалось, что если какой-то скрипт лежит в частном репозитории за семью замками, но просачивается информация о его названии, например, в манифестах, то можно положить аналогичный по названию скрипт с вредоносным содержимым в пуб­личный репозиторий – и приоритет исполнения получит публичный пакет, а не проприетарный. Хорошо, что это была исследовательская атака, а ведь раньше были и злонамеренные. К примеру, однажды вредоносный файл подложили на сайт программы удаленного доступа – и с легитимного ресурса народ его качал», –
пояснил эксперт.

Еще один бич современных систем – единомания. «Единая система – это нормально, только если делать ее с умом. Но здесь есть риск танцев на граблях», – предупреждает А. Дрозд. Опасность в том, что просчет в одной детали фактически открывает злоумышленникам дос­туп ко всей системе. Усугубляется это все проблемой отсутствия легальной практики пентестов (тестирования на проникновение – метода оценки безопасности компьютерных систем или сетей средствами моделирования атаки злоумышленника). «Если человек даже из добрых побуждений начинает щупать, например, сеть ОАО «РЖД», только общественный резонанс спасет его от колесования. Проблема в чем: у нас есть колосс, но, возможно, он на глиняных ногах. А проверить это невозможно, так как есть федеральный закон № 187-ФЗ (о безопасности критической информационной инфраструктуры). То есть пентестер сам себя подставляет. А проблема – в отсутствии практики Bug Bounty (это программа, предлагаемая некоторыми веб-сайтами и разработчиками программного обеспечения, с помощью которой люди могут получить признание и вознаграждение за нахождение ошибок в системах). Есть ли программы, которые позволяют легально проводить аудит кода? Практически нет. И это большая брешь», – рассказывает эксперт.

Не стоит упускать из виду и потенциально уязвимые перед кибератаками умные системы и датчики. «У нас есть куча умных датчиков, которые отдают информацию на обработку унифицированно, скапливаются огромные массивы данных… Встает вопрос: а насколько эти данные валидны? Насколько они проверяются? И как в принципе оценить их качество?» – задается вопросами А. Дрозд. Как пример эксперт привел ситуацию, когда с помощью 99 смартфонов художник-концептуалист создал автомобильную пробку на Google Maps. Что сделал художник? Сложив в тележку смартфоны, он медленно прошелся по мосту Шилингбрюке. Через некоторое время на этом месте в Google Maps отобразилась жесточайшая пробка со скорос­тью движения транспорта около 4 км/ч.

Похожая ситуация повторилась в Моск­ве в этом году. В ночь на 5 февраля москвичи столкнулись со стрессовой ситуацией – «Яндекс.Карты» показывали 10-балльные пробки. В сервисе произошел сбой, и «Яндекс» объяснил его ложными GPS-сигналами. Это, кстати, привело к невероятному росту тарифов такси. «Вопрос такой: как вся эта умная братия обменивается данными между собой и как легко их можно атаковать? Практика бытовых вещей показывает, что шифрования и защиты данных подобных датчиков часто нет. Иногда и вовсе стоит дефолтный пароль admin:admin, который разработчики вогнали в прошивку на этапе отладки», – отметил А. Дрозд.

Проблема с человеческим фактором есть не только на уровне потребителя. Не стоит недооценивать изобретательность сотрудников. К примеру, в 2019 году на ядерном объекте работники на изолированной сети организовали майнинг-ферму (оборудование, которое специально собрано и настроено для добычи биткоинов или других криптовалют). Кстати, с 2017 года энергетики группы «Россети» из-за подпольного майнинга понесли ущерб более чем на 450 млн руб. За этот период было выявлено 35 случаев хищения электроэнергии майнерами в 20 регионах России.

«Всегда важно помнить, что сущест­венная угроза исходит изнутри. Причем одно дело, когда злоумышленник пытается совершить какую-либо атаку, другое – когда человек в результате глупости, наивности, халатности и просто по незнанию попадает впросак. Более 70% россиян открывают мошеннические письма, написанные от имени руководителя или делового партнера, 90% офисных работников раскрывают в соцсетях персональную информацию», – предупреждает А. Дрозд.

Решать последнюю проблему можно двумя путями. Самый простой – взаимо­действие на уровне «программа-чело­век» (ограничения, блокировки и т. д.).

Так, к примеру, снизить риск утечки конфиденциальной информации за пределы корпоративной сети позволяет DLP-система. Ее базовая задача – защитить конфиденциальные данные компании от человеческого фактора, когда сотрудник может непреднамеренно отправить документы третьему лицу. «Принцип работы простой: автоматизированная сис­тема сканирует каналы коммуникаций: корпоративную почту, мессенджеры, социальные сети и т. д. Далее полученная информация фильтруется в соответствии с правилами политики безопасности – является ли собранная информация конфиденциальной или нет. Если данные не являются конфиденциальными, то они отправляются адресату. В противном случае происходит блокировка отправки, например, с уведомлением самого сотрудника и офицера безопасности», – объяснил руководитель группы развития бизнеса Solar Dozor компании «Ростелеком-Солар» Алексей Кубарев.

DLP-система контролирует пересылку различной чувствительной информации, такой как бюджет компании, маркетинговые стратегии, информацию о контрактах, перевозимых грузах, об IТ-структуре сети и др. Кроме того, она идентифицирует персональные данные клиентов и сотрудников компании, что позволяет выполнять требования федерального закона № 152-ФЗ «О защите персональных данных».

Вследствие того, что DLP-система формирует архив всех коммуникаций, появляется вторая сфера ее применения, более широкая – обеспечение экономической безопасности, основной задачей которой является выявление схем экономического мошенничества. «DLP-система фильтрует и архивирует трафик, с помощью которого проводятся расследования. То есть формируется массив данных по коммуникациям каждого сотрудника – и отдел экономической безопасности может использовать его как базу для решения задач безопасности», – рассказал А. Кубарев.

Более сложный подход – это попытка донести до человека те самые риски. «То есть мало сказать: ребята, не открывайте фишинговые письма. Необходимо добиться отклика аудитории, провести аналогии и показать, чем все заканчивается, даже если кажется, что вас это никогда не коснется», – добавил А. Дрозд.

Человеческий фактор риска возникает и в момент принятия решения о том, как именно будет обеспечена безопасность информации. «Мы находимся на переднем крае науки, уже есть действующие продукты, но нам мешает воинствующая безграмотность. Пока эти технологии недостаточно развиты именно из-за того, что принимающие решения руководители и чиновники не понимают, зачем это нужно, не понимают всех возможностей этого решения. И объяснить это начальнику, от которого зависит вопрос внедрения технологии, бывает сложнее, чем школьнику, – из-за недоверия или отсутствия желания понять», – посетовал научный руководитель Центра квантовых технологий физического факультета МГУ Сергей Кулик.

Технологии безопасности

Однако цифра – это не вещь в себе. Цифровые технологии помогают обес­печить и защиту вполне материальных объектов. И надо отметить, довольно успешно. К примеру, более чем пятилетний опыт эксплуатации электронных пломб привел к тому, что в 2020 году российский коммерческий оператор пломбирования перешагнул рубеж в 40 тыс. навешиваний электронных пломб.

И этот сервис продолжает развиваться. «Сейчас электронные пломбы преодолели рамки привычного охранного сервиса. Возможность сопряжения с датчиками различного назначения, а также обширные коммуникационные возможности позволяют говорить о том, что мы имеем дело с платформой «Цифровая пломба». «Цифровую пломбу» необходимо рассматривать как единый инструмент унификации систем безопасности, логистики, правового сопровождения и контроля с применением современных средств телекоммуникации и связи», – рассказал начальник департамента по электронной технике и технологиям компании «СТРАЖ» Олег Сурганов.

Исходный сервис для электронных запорно-пломбировочных устройств – охранный, поэтому электронные пломбы применяются в комплексных системах безопасности. К примеру, они позволяют реализовать особые условия перевоза грузов через Крымский мост, а проект КСТП «Охранный поезд» уже вышел на уровень международного сервиса. Но кроме этого, платформа «Цифровая пломба» является элементом системы контроля потребительских качеств перевозимых грузов. «Уже завершено тестирование системы, в рамках которой температурные данные при перевозке скоропортящихся продуктов напрямую передаются в государственную систему ветеринарного надзора. Если мы к этому присоединим возможность передавать сигнал для принятия решения в случае нарушения иных условий транспортировки груза, то получим новый технологический инструмент контроля над оборотом пищевой продукции», – пообещал эксперт.

Также пломбировочное устройство может выступать в качестве юридически значимого источника первичной информации. И здесь мы затрагиваем еще одну область применения электронных пломб – в рамках технологии смарт-контракта. «Для запуска автоматического алгоритма программе нужны исходные данные о событии, которые должны попадать в виртуальную среду из реального мира. Электронная пломба в данном случае выступает в качестве их источника: информирует о своем местоположении (в смарт-контракте платеж в пользу одного из участников осуществляется при условии пересечении какой-либо зоны), о соблюдении установленных требований перевозки (если груз был испорчен, это будет основанием для выставления штрафа), о несанкционированном вскрытии», – объяснил О. Сурганов.

Сейчас в рамках Евразийского экономического союза готовится соглашение о применении навигационных пломб на территории союза. «Очень сложно готовится, сталкиваются позиции разных стран. Но если соглашение вступит в силу, мы получим не только инструмент в сфере таможенного регулирования(в первую очередь под контроль попадают транзитные перевозки), но и инструмент контроля в интересах любого контрольного органа, а также для целей бизнеса», – подвел итог О. Сурганов.

Схожие функции идентификации первичных данных может взять на себя RFID-метка. Главное ее преимущество – отсутствие элемента питания. Она питается отраженной энергией от считывателя. «В метке есть чип, антенна и корпус, который позволяет прикрепить эту метку к объекту. Все протоколы стандартизированы, это значит, что любая созданная по стандарту GS-1 метка будет читаться любым устройством от любого производителя», – рассказал директор департамента технологии сохранности ГК «Силтэк» Максим Селиванов.

В RFID-метке находится всего четыре поля. Одно из них действует как уникальный идентификатор, который родился с этим чипом. «Второго такого чипа нет, он сделан на этапе планирования микросхемы. Захотите подделать – постройте завод. Стоимость завода – $1 млрд, что перевешивает любую выгоду от преступ­ления. Поэтому RFID-идентификатор – это самый простой, самый экономный родитель той цифровой информации, которая будет жить в вашем облаке и формировать вам события», – пояснил М. Селиванов. Метку можно универсально использовать на металле, пластиковых емкостях с различными жидкостями, древесине, в различных погодных условиях. Сейчас производители работают над созданием метки, которая позволить идентифицировать факт вскрытия. Уже разработаны устройства с дальностью считываемости с контейнера до 10 м. «То есть можно считать опломбированные контейнеры с комфортного расстояния в 5–10 м совершенно автоматически, сложив в базу данных информацию, в какой момент, в каком месте данная пломба у вас появилась. Даже если она будет вскрыта, останется материал для расследования», – рассказал М. Селиванов.

С заботой о человеке

Когда мы сталкиваемся с реальной статистикой, оказывается, что 94% инцидентов на транспорте происходят по вине человека и только 6% – из-за техники.

В работе с человеком технологии должны помочь подготовить его к возможной нештатной ситуации и исключить фактор ошибки. То есть до инцидента для нас важны этапы подготовки и инструктажа, а также риск-профилирование на основе исторических данных. В момент спасти от инцидента могут мониторинг человека и окружения, а также своевременное предупреждение о возможной угрозе. Наконец, если авария все-таки произошла, необходимо провести разбор и организовать повышение квалификации.

К сожалению, именно в этом направлении технологические решения начали появляться только в последние несколько лет, посетовал директор по маркетингу компании – разработчика системы мониторинга водителя «Антисон» Артемий Доможаков. «Цифровые технологии и безопасность часто связывают через защиту от киберрисков: утечек информации, проникновений в системы и т. д. Однако технологии мониторинга состояния водителей теми же IT-методами решают другие задачи – они обеспечивают безопасность на дорогах, то есть защищают жизни людей: водителей, пассажиров, пешеходов», – добавил он.

В качестве примера успешного использования такой технологии А. Доможаков привел оснащение системой «Антисон» городского транспорта Москвы – это более 10 тыс. устройств. И за год эксп­луатации с их помощью удалось на 26% снизить аварийность, выявить более 11,5 тыс. потенциальных инцидентов (из них порядка 500 – серьезные случаи, которые могли привести к ДТП). «Это подтверждает, что проблема отвлечения водителя существует и что ее можно успешно решать», – прокомментировал статистику А. Доможаков.

С тем, что главный вопрос безопаснос­ти перевозок – это состояние водителя, согласился и Леонид Галченков, исполнительный директор АО «Нейроком» (предприятие на протяжении 25 лет выпускает системы контроля бодрствования машиниста).

Л. Галченков рассказал о новой перс­пективной разработке – браслете здоровья. Он поддерживает работоспособность машиниста, определяет возможное засыпание или потерю бодрствования, конт­ролируя ладонную область на за­пястье по импульсам кожно-гальванической реакции. Аналоговая информация считывается датчиками и переводится в цифровую. АО «Нейроком» планирует установить дополнительные датчики в браслет: они будут измерять пульс, ЭКГ, температуру и артериальное давление. К концу 2021 года предприятие будет готово представить опытный образец и приступить к испытаниям.

«Кроме того, мы запланировали перс­пективные функции – определение психоэмоциональной готовности к рейсу, выявление синдрома похмелья или приема наркотиков, оценку качества сна и отдыха (длительность, количество пробуждений, глубоких стадий сна). Возможен контроль физической нагрузки вне работы, определение некомфортного болезненного состояния. Осуществима также передача данных о режиме сна и отдыха работников для контролирующих органов – это выдача информации о состоянии машиниста за любой промежуток времени в пути следования», – поделился Л. Галченков.

Большую роль в реализации планов играет наличие надежного цифрового канала связи, по которому можно передавать массив данных диспетчеру. Это позволит в оперативном режиме получать актуальную информацию о состоянии машиниста и принимать решение о дальнейших действиях.

Помимо браслета здоровья, в компании занимаются разработкой системы видеоконтроля. Дело в том, что с помощью одних физиологических параметров невозможно полностью определить способность машиниста вести состав.

«Мы сделали опытный образец и готовы приступить к производству. По видео определяются следующие параметры: поворот головы на угол больше допустимого, длительность закрытия глаз, соответствует ли количество человек в кабине допустимому. Кроме того, сегодня, если по физиологическим параметрам невозможно определить состояние машиниста, мы проверяем его работоспособность запросом на подтверждение – просим нажать специальную верхнюю рукоятку. С помощью видеоконтроля это сделать гораздо проще. Машинист совершит осознанный жест на уровне лица, система это зафиксирует, и так подтвердится работоспособность», – рассказал Л. Галченков.

Дополнительной функцией видеоконт­роля может быть распознавание личности с помощью камеры, при условии что идентификационные данные должны оперативно передаваться по цифровому каналу с высокой пропускной способностью. Помимо того, данные системы можно будет использовать при разборе аварийных ситуаций.

Подводя итог, стоит отметить, что разговор о безопасности зачастую оставляют в стороне, делая акцент на обсуждении эффективности и экономии. Однако такой подход неверен: ставки растут вслед за потенциальными потерями.

И главной задачей рынка становится усмирение цифровых технологий и постановка их на службу безопасности.

Точка зрения

Сергей Кулик,
научный руководитель Центра квантовых технологий физического факультета МГУ
– Технологии квантовой криптографии уже можно эффективно использовать, но мешает воинствующая безграмотность – непросто объяснить руководителю все выгоды нового решения.
Еще перед тем, как взяться за развитие технологий квантовой коммуникации, на физфак МГУ приехал глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров с большой свитой. Задача была сформулирована таким образом: скоро у нас будут беспилотные поезда – и хорошо было бы иметь возможность бесконтактно обмениваться информацией на максимально защищенном уровне. Причем должно быть неважно, есть в поезде машинист или нет. То есть поезд проезжает мимо некоего населенного пункта или станции, ему необходимо отправить и принять информацию без угрозы ее потери или утечки.
Такая технология есть. Она и называется квантовая криптография. Фактически это распределение ключей в симметричном шифровании, когда гарантия их защиты обеспечена на уровне законов природы. Эта технология абсолютно автоматическая: оператор только приезжает, настраивает систему и уходит. Ключи моментально меняются сами, к примеру, ключ «Кузнечик» может меняться со скоростью несколько тысяч раз в секунду.
Сегодня ситуация в нашей стране, к счастью, почти не отличается от ситуации в мире. У нас уже есть продукты двух категорий: распределение ключей через оптоволоконные линии, которые позволяют гарантировать секретность на расстоянии в сотни километров, и через атмосферные каналы, включая космические. Уже есть и временные требования регулятора (ФСБ). Есть и конкретные приборы – к примеру, высокоскоростной шифратор L2 (его скорость – 10 Гб в секунду!).
Как все это можно использовать? Вопрос, конечно, стоит адресовать самому пользователю. Технологией квантовой криптографии, к сожалению, пока только начинают интересоваться силовые структуры, банки и крупные компании. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ближайшем будущем практически каждой компании придется столкнуться с рядом угроз информационной безопасности. Причем есть чего бояться не только маленьким производствам со слабым защитным IT-контуром: 73% жертв мошенников представляют компании с численностью персонала более 1 тыс. человек. К чему же готовиться и как использовать уже созданные инструменты? [~PREVIEW_TEXT] => В ближайшем будущем практически каждой компании придется столкнуться с рядом угроз информационной безопасности. Причем есть чего бояться не только маленьким производствам со слабым защитным IT-контуром: 73% жертв мошенников представляют компании с численностью персонала более 1 тыс. человек. К чему же готовиться и как использовать уже созданные инструменты? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996023 [TIMESTAMP_X] => 23.04.2021 23:04:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1919083 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/343/vxddg9pwv10u5e6k6i1yh09tx16nmjyb [FILE_NAME] => Depositphotos_383046432_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_383046432_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 82e8fdce99dd1c398a8fc91ebe55e39a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/343/vxddg9pwv10u5e6k6i1yh09tx16nmjyb/Depositphotos_383046432_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/343/vxddg9pwv10u5e6k6i1yh09tx16nmjyb/Depositphotos_383046432_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/343/vxddg9pwv10u5e6k6i1yh09tx16nmjyb/Depositphotos_383046432_xl_2015.jpg [ALT] => Безопасность – дело техники [TITLE] => Безопасность – дело техники ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996023 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bezopasnost-delo-tekhniki- [~CODE] => bezopasnost-delo-tekhniki- [EXTERNAL_ID] => 388868 [~EXTERNAL_ID] => 388868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 388868:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388868:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388868:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388868:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388868:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388868:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388868:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безопасность – дело техники [SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность – дело техники [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ближайшем будущем практически каждой компании придется столкнуться с рядом угроз информационной безопасности. Причем есть чего бояться не только маленьким производствам со слабым защитным IT-контуром: 73% жертв мошенников представляют компании с численностью персонала более 1 тыс. человек. К чему же готовиться и как использовать уже созданные инструменты? [ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность – дело техники [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность – дело техники [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ближайшем будущем практически каждой компании придется столкнуться с рядом угроз информационной безопасности. Причем есть чего бояться не только маленьким производствам со слабым защитным IT-контуром: 73% жертв мошенников представляют компании с численностью персонала более 1 тыс. человек. К чему же готовиться и как использовать уже созданные инструменты? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность – дело техники [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность – дело техники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность – дело техники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность – дело техники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность – дело техники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность – дело техники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность – дело техники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность – дело техники ) )

									Array
(
    [ID] => 388868
    [~ID] => 388868
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Безопасность – дело техники 
    [~NAME] => Безопасность – дело техники 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-23 22:54:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-23 22:54:05
    [ACTIVE_FROM] => 23.04.2021 22:54:05
    [~ACTIVE_FROM] => 23.04.2021 22:54:05
    [TIMESTAMP_X] => 23.04.2021 23:04:48
    [~TIMESTAMP_X] => 23.04.2021 23:04:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/bezopasnost-delo-tekhniki-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/bezopasnost-delo-tekhniki-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Безопасность технологий

Угрозы информационной безопаснос­ти компании делятся на внешние, когда доступ к сети получают злоумышленники, и внутренние, когда слив данных происходит по вине сотрудников. Атаки на цифровую инфраструктуру с обеих сторон – отнюдь не редкость, и скоро эта угроза может стать еще более явной.

В первую очередь уже в ближайшем будущем даст о себе знать устаревшее IT-наследие, считает начальник отдела информационной безопасности компании «СерчИнформ» Алексей Дрозд. То, что называют legacy-код, – устаревший код, который более не поддерживается и не обновляется, но используется. Для решения этой проблемы необходим рефакторинг кода. А иначе любая компания может столкнуться с коллапсом, аналогичным случившемуся в январе 2021 года на сети китайских железных дорог. Тогда из-за отключения Flash Player (FP) железнодорожная сеть целого города с населением в 4,4 млн человек вышла из строя на сутки. Чтобы восстановить движение, сотрудникам China Railway пришлось устанавливать старую версию FP на все компьютеры, которые поддерживали работу железнодорожной сети.
Причина инцидента была в (характерной обычно для русского народа) надежде на авось – компания Adobe (разработчик программы) заблаговременно предупреж­дала об отключении FP, но китайские железнодорожники понадеялись, что серьезных проблем не возникнет.

Также беспокойство вызывают атаки на цепочку поставок ПО. Так, к примеру, месяц назад стало известно, что исследователю Алексу Бирсану удалось взломать внутренние системы более 35 крупных компаний, включая Microsoft, Apple, PayPal, Shopify, Netflix, Yelp, Tesla и Uber. «Он нашел логическую ошибку. Есть корпоративные продукты, которые собираются из маленьких кусочков. Оказалось, что если какой-то скрипт лежит в частном репозитории за семью замками, но просачивается информация о его названии, например, в манифестах, то можно положить аналогичный по названию скрипт с вредоносным содержимым в пуб­личный репозиторий – и приоритет исполнения получит публичный пакет, а не проприетарный. Хорошо, что это была исследовательская атака, а ведь раньше были и злонамеренные. К примеру, однажды вредоносный файл подложили на сайт программы удаленного доступа – и с легитимного ресурса народ его качал», –
пояснил эксперт.

Еще один бич современных систем – единомания. «Единая система – это нормально, только если делать ее с умом. Но здесь есть риск танцев на граблях», – предупреждает А. Дрозд. Опасность в том, что просчет в одной детали фактически открывает злоумышленникам дос­туп ко всей системе. Усугубляется это все проблемой отсутствия легальной практики пентестов (тестирования на проникновение – метода оценки безопасности компьютерных систем или сетей средствами моделирования атаки злоумышленника). «Если человек даже из добрых побуждений начинает щупать, например, сеть ОАО «РЖД», только общественный резонанс спасет его от колесования. Проблема в чем: у нас есть колосс, но, возможно, он на глиняных ногах. А проверить это невозможно, так как есть федеральный закон № 187-ФЗ (о безопасности критической информационной инфраструктуры). То есть пентестер сам себя подставляет. А проблема – в отсутствии практики Bug Bounty (это программа, предлагаемая некоторыми веб-сайтами и разработчиками программного обеспечения, с помощью которой люди могут получить признание и вознаграждение за нахождение ошибок в системах). Есть ли программы, которые позволяют легально проводить аудит кода? Практически нет. И это большая брешь», – рассказывает эксперт.

Не стоит упускать из виду и потенциально уязвимые перед кибератаками умные системы и датчики. «У нас есть куча умных датчиков, которые отдают информацию на обработку унифицированно, скапливаются огромные массивы данных… Встает вопрос: а насколько эти данные валидны? Насколько они проверяются? И как в принципе оценить их качество?» – задается вопросами А. Дрозд. Как пример эксперт привел ситуацию, когда с помощью 99 смартфонов художник-концептуалист создал автомобильную пробку на Google Maps. Что сделал художник? Сложив в тележку смартфоны, он медленно прошелся по мосту Шилингбрюке. Через некоторое время на этом месте в Google Maps отобразилась жесточайшая пробка со скорос­тью движения транспорта около 4 км/ч.

Похожая ситуация повторилась в Моск­ве в этом году. В ночь на 5 февраля москвичи столкнулись со стрессовой ситуацией – «Яндекс.Карты» показывали 10-балльные пробки. В сервисе произошел сбой, и «Яндекс» объяснил его ложными GPS-сигналами. Это, кстати, привело к невероятному росту тарифов такси. «Вопрос такой: как вся эта умная братия обменивается данными между собой и как легко их можно атаковать? Практика бытовых вещей показывает, что шифрования и защиты данных подобных датчиков часто нет. Иногда и вовсе стоит дефолтный пароль admin:admin, который разработчики вогнали в прошивку на этапе отладки», – отметил А. Дрозд.

Проблема с человеческим фактором есть не только на уровне потребителя. Не стоит недооценивать изобретательность сотрудников. К примеру, в 2019 году на ядерном объекте работники на изолированной сети организовали майнинг-ферму (оборудование, которое специально собрано и настроено для добычи биткоинов или других криптовалют). Кстати, с 2017 года энергетики группы «Россети» из-за подпольного майнинга понесли ущерб более чем на 450 млн руб. За этот период было выявлено 35 случаев хищения электроэнергии майнерами в 20 регионах России.

«Всегда важно помнить, что сущест­венная угроза исходит изнутри. Причем одно дело, когда злоумышленник пытается совершить какую-либо атаку, другое – когда человек в результате глупости, наивности, халатности и просто по незнанию попадает впросак. Более 70% россиян открывают мошеннические письма, написанные от имени руководителя или делового партнера, 90% офисных работников раскрывают в соцсетях персональную информацию», – предупреждает А. Дрозд.

Решать последнюю проблему можно двумя путями. Самый простой – взаимо­действие на уровне «программа-чело­век» (ограничения, блокировки и т. д.).

Так, к примеру, снизить риск утечки конфиденциальной информации за пределы корпоративной сети позволяет DLP-система. Ее базовая задача – защитить конфиденциальные данные компании от человеческого фактора, когда сотрудник может непреднамеренно отправить документы третьему лицу. «Принцип работы простой: автоматизированная сис­тема сканирует каналы коммуникаций: корпоративную почту, мессенджеры, социальные сети и т. д. Далее полученная информация фильтруется в соответствии с правилами политики безопасности – является ли собранная информация конфиденциальной или нет. Если данные не являются конфиденциальными, то они отправляются адресату. В противном случае происходит блокировка отправки, например, с уведомлением самого сотрудника и офицера безопасности», – объяснил руководитель группы развития бизнеса Solar Dozor компании «Ростелеком-Солар» Алексей Кубарев.

DLP-система контролирует пересылку различной чувствительной информации, такой как бюджет компании, маркетинговые стратегии, информацию о контрактах, перевозимых грузах, об IТ-структуре сети и др. Кроме того, она идентифицирует персональные данные клиентов и сотрудников компании, что позволяет выполнять требования федерального закона № 152-ФЗ «О защите персональных данных».

Вследствие того, что DLP-система формирует архив всех коммуникаций, появляется вторая сфера ее применения, более широкая – обеспечение экономической безопасности, основной задачей которой является выявление схем экономического мошенничества. «DLP-система фильтрует и архивирует трафик, с помощью которого проводятся расследования. То есть формируется массив данных по коммуникациям каждого сотрудника – и отдел экономической безопасности может использовать его как базу для решения задач безопасности», – рассказал А. Кубарев.

Более сложный подход – это попытка донести до человека те самые риски. «То есть мало сказать: ребята, не открывайте фишинговые письма. Необходимо добиться отклика аудитории, провести аналогии и показать, чем все заканчивается, даже если кажется, что вас это никогда не коснется», – добавил А. Дрозд.

Человеческий фактор риска возникает и в момент принятия решения о том, как именно будет обеспечена безопасность информации. «Мы находимся на переднем крае науки, уже есть действующие продукты, но нам мешает воинствующая безграмотность. Пока эти технологии недостаточно развиты именно из-за того, что принимающие решения руководители и чиновники не понимают, зачем это нужно, не понимают всех возможностей этого решения. И объяснить это начальнику, от которого зависит вопрос внедрения технологии, бывает сложнее, чем школьнику, – из-за недоверия или отсутствия желания понять», – посетовал научный руководитель Центра квантовых технологий физического факультета МГУ Сергей Кулик.

Технологии безопасности

Однако цифра – это не вещь в себе. Цифровые технологии помогают обес­печить и защиту вполне материальных объектов. И надо отметить, довольно успешно. К примеру, более чем пятилетний опыт эксплуатации электронных пломб привел к тому, что в 2020 году российский коммерческий оператор пломбирования перешагнул рубеж в 40 тыс. навешиваний электронных пломб.

И этот сервис продолжает развиваться. «Сейчас электронные пломбы преодолели рамки привычного охранного сервиса. Возможность сопряжения с датчиками различного назначения, а также обширные коммуникационные возможности позволяют говорить о том, что мы имеем дело с платформой «Цифровая пломба». «Цифровую пломбу» необходимо рассматривать как единый инструмент унификации систем безопасности, логистики, правового сопровождения и контроля с применением современных средств телекоммуникации и связи», – рассказал начальник департамента по электронной технике и технологиям компании «СТРАЖ» Олег Сурганов.

Исходный сервис для электронных запорно-пломбировочных устройств – охранный, поэтому электронные пломбы применяются в комплексных системах безопасности. К примеру, они позволяют реализовать особые условия перевоза грузов через Крымский мост, а проект КСТП «Охранный поезд» уже вышел на уровень международного сервиса. Но кроме этого, платформа «Цифровая пломба» является элементом системы контроля потребительских качеств перевозимых грузов. «Уже завершено тестирование системы, в рамках которой температурные данные при перевозке скоропортящихся продуктов напрямую передаются в государственную систему ветеринарного надзора. Если мы к этому присоединим возможность передавать сигнал для принятия решения в случае нарушения иных условий транспортировки груза, то получим новый технологический инструмент контроля над оборотом пищевой продукции», – пообещал эксперт.

Также пломбировочное устройство может выступать в качестве юридически значимого источника первичной информации. И здесь мы затрагиваем еще одну область применения электронных пломб – в рамках технологии смарт-контракта. «Для запуска автоматического алгоритма программе нужны исходные данные о событии, которые должны попадать в виртуальную среду из реального мира. Электронная пломба в данном случае выступает в качестве их источника: информирует о своем местоположении (в смарт-контракте платеж в пользу одного из участников осуществляется при условии пересечении какой-либо зоны), о соблюдении установленных требований перевозки (если груз был испорчен, это будет основанием для выставления штрафа), о несанкционированном вскрытии», – объяснил О. Сурганов.

Сейчас в рамках Евразийского экономического союза готовится соглашение о применении навигационных пломб на территории союза. «Очень сложно готовится, сталкиваются позиции разных стран. Но если соглашение вступит в силу, мы получим не только инструмент в сфере таможенного регулирования(в первую очередь под контроль попадают транзитные перевозки), но и инструмент контроля в интересах любого контрольного органа, а также для целей бизнеса», – подвел итог О. Сурганов.

Схожие функции идентификации первичных данных может взять на себя RFID-метка. Главное ее преимущество – отсутствие элемента питания. Она питается отраженной энергией от считывателя. «В метке есть чип, антенна и корпус, который позволяет прикрепить эту метку к объекту. Все протоколы стандартизированы, это значит, что любая созданная по стандарту GS-1 метка будет читаться любым устройством от любого производителя», – рассказал директор департамента технологии сохранности ГК «Силтэк» Максим Селиванов.

В RFID-метке находится всего четыре поля. Одно из них действует как уникальный идентификатор, который родился с этим чипом. «Второго такого чипа нет, он сделан на этапе планирования микросхемы. Захотите подделать – постройте завод. Стоимость завода – $1 млрд, что перевешивает любую выгоду от преступ­ления. Поэтому RFID-идентификатор – это самый простой, самый экономный родитель той цифровой информации, которая будет жить в вашем облаке и формировать вам события», – пояснил М. Селиванов. Метку можно универсально использовать на металле, пластиковых емкостях с различными жидкостями, древесине, в различных погодных условиях. Сейчас производители работают над созданием метки, которая позволить идентифицировать факт вскрытия. Уже разработаны устройства с дальностью считываемости с контейнера до 10 м. «То есть можно считать опломбированные контейнеры с комфортного расстояния в 5–10 м совершенно автоматически, сложив в базу данных информацию, в какой момент, в каком месте данная пломба у вас появилась. Даже если она будет вскрыта, останется материал для расследования», – рассказал М. Селиванов.

С заботой о человеке

Когда мы сталкиваемся с реальной статистикой, оказывается, что 94% инцидентов на транспорте происходят по вине человека и только 6% – из-за техники.

В работе с человеком технологии должны помочь подготовить его к возможной нештатной ситуации и исключить фактор ошибки. То есть до инцидента для нас важны этапы подготовки и инструктажа, а также риск-профилирование на основе исторических данных. В момент спасти от инцидента могут мониторинг человека и окружения, а также своевременное предупреждение о возможной угрозе. Наконец, если авария все-таки произошла, необходимо провести разбор и организовать повышение квалификации.

К сожалению, именно в этом направлении технологические решения начали появляться только в последние несколько лет, посетовал директор по маркетингу компании – разработчика системы мониторинга водителя «Антисон» Артемий Доможаков. «Цифровые технологии и безопасность часто связывают через защиту от киберрисков: утечек информации, проникновений в системы и т. д. Однако технологии мониторинга состояния водителей теми же IT-методами решают другие задачи – они обеспечивают безопасность на дорогах, то есть защищают жизни людей: водителей, пассажиров, пешеходов», – добавил он.

В качестве примера успешного использования такой технологии А. Доможаков привел оснащение системой «Антисон» городского транспорта Москвы – это более 10 тыс. устройств. И за год эксп­луатации с их помощью удалось на 26% снизить аварийность, выявить более 11,5 тыс. потенциальных инцидентов (из них порядка 500 – серьезные случаи, которые могли привести к ДТП). «Это подтверждает, что проблема отвлечения водителя существует и что ее можно успешно решать», – прокомментировал статистику А. Доможаков.

С тем, что главный вопрос безопаснос­ти перевозок – это состояние водителя, согласился и Леонид Галченков, исполнительный директор АО «Нейроком» (предприятие на протяжении 25 лет выпускает системы контроля бодрствования машиниста).

Л. Галченков рассказал о новой перс­пективной разработке – браслете здоровья. Он поддерживает работоспособность машиниста, определяет возможное засыпание или потерю бодрствования, конт­ролируя ладонную область на за­пястье по импульсам кожно-гальванической реакции. Аналоговая информация считывается датчиками и переводится в цифровую. АО «Нейроком» планирует установить дополнительные датчики в браслет: они будут измерять пульс, ЭКГ, температуру и артериальное давление. К концу 2021 года предприятие будет готово представить опытный образец и приступить к испытаниям.

«Кроме того, мы запланировали перс­пективные функции – определение психоэмоциональной готовности к рейсу, выявление синдрома похмелья или приема наркотиков, оценку качества сна и отдыха (длительность, количество пробуждений, глубоких стадий сна). Возможен контроль физической нагрузки вне работы, определение некомфортного болезненного состояния. Осуществима также передача данных о режиме сна и отдыха работников для контролирующих органов – это выдача информации о состоянии машиниста за любой промежуток времени в пути следования», – поделился Л. Галченков.

Большую роль в реализации планов играет наличие надежного цифрового канала связи, по которому можно передавать массив данных диспетчеру. Это позволит в оперативном режиме получать актуальную информацию о состоянии машиниста и принимать решение о дальнейших действиях.

Помимо браслета здоровья, в компании занимаются разработкой системы видеоконтроля. Дело в том, что с помощью одних физиологических параметров невозможно полностью определить способность машиниста вести состав.

«Мы сделали опытный образец и готовы приступить к производству. По видео определяются следующие параметры: поворот головы на угол больше допустимого, длительность закрытия глаз, соответствует ли количество человек в кабине допустимому. Кроме того, сегодня, если по физиологическим параметрам невозможно определить состояние машиниста, мы проверяем его работоспособность запросом на подтверждение – просим нажать специальную верхнюю рукоятку. С помощью видеоконтроля это сделать гораздо проще. Машинист совершит осознанный жест на уровне лица, система это зафиксирует, и так подтвердится работоспособность», – рассказал Л. Галченков.

Дополнительной функцией видеоконт­роля может быть распознавание личности с помощью камеры, при условии что идентификационные данные должны оперативно передаваться по цифровому каналу с высокой пропускной способностью. Помимо того, данные системы можно будет использовать при разборе аварийных ситуаций.

Подводя итог, стоит отметить, что разговор о безопасности зачастую оставляют в стороне, делая акцент на обсуждении эффективности и экономии. Однако такой подход неверен: ставки растут вслед за потенциальными потерями.

И главной задачей рынка становится усмирение цифровых технологий и постановка их на службу безопасности.

Точка зрения

Сергей Кулик,
научный руководитель Центра квантовых технологий физического факультета МГУ
– Технологии квантовой криптографии уже можно эффективно использовать, но мешает воинствующая безграмотность – непросто объяснить руководителю все выгоды нового решения.
Еще перед тем, как взяться за развитие технологий квантовой коммуникации, на физфак МГУ приехал глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров с большой свитой. Задача была сформулирована таким образом: скоро у нас будут беспилотные поезда – и хорошо было бы иметь возможность бесконтактно обмениваться информацией на максимально защищенном уровне. Причем должно быть неважно, есть в поезде машинист или нет. То есть поезд проезжает мимо некоего населенного пункта или станции, ему необходимо отправить и принять информацию без угрозы ее потери или утечки.
Такая технология есть. Она и называется квантовая криптография. Фактически это распределение ключей в симметричном шифровании, когда гарантия их защиты обеспечена на уровне законов природы. Эта технология абсолютно автоматическая: оператор только приезжает, настраивает систему и уходит. Ключи моментально меняются сами, к примеру, ключ «Кузнечик» может меняться со скоростью несколько тысяч раз в секунду.
Сегодня ситуация в нашей стране, к счастью, почти не отличается от ситуации в мире. У нас уже есть продукты двух категорий: распределение ключей через оптоволоконные линии, которые позволяют гарантировать секретность на расстоянии в сотни километров, и через атмосферные каналы, включая космические. Уже есть и временные требования регулятора (ФСБ). Есть и конкретные приборы – к примеру, высокоскоростной шифратор L2 (его скорость – 10 Гб в секунду!).
Как все это можно использовать? Вопрос, конечно, стоит адресовать самому пользователю. Технологией квантовой криптографии, к сожалению, пока только начинают интересоваться силовые структуры, банки и крупные компании. [~DETAIL_TEXT] =>

Безопасность технологий

Угрозы информационной безопаснос­ти компании делятся на внешние, когда доступ к сети получают злоумышленники, и внутренние, когда слив данных происходит по вине сотрудников. Атаки на цифровую инфраструктуру с обеих сторон – отнюдь не редкость, и скоро эта угроза может стать еще более явной.

В первую очередь уже в ближайшем будущем даст о себе знать устаревшее IT-наследие, считает начальник отдела информационной безопасности компании «СерчИнформ» Алексей Дрозд. То, что называют legacy-код, – устаревший код, который более не поддерживается и не обновляется, но используется. Для решения этой проблемы необходим рефакторинг кода. А иначе любая компания может столкнуться с коллапсом, аналогичным случившемуся в январе 2021 года на сети китайских железных дорог. Тогда из-за отключения Flash Player (FP) железнодорожная сеть целого города с населением в 4,4 млн человек вышла из строя на сутки. Чтобы восстановить движение, сотрудникам China Railway пришлось устанавливать старую версию FP на все компьютеры, которые поддерживали работу железнодорожной сети.
Причина инцидента была в (характерной обычно для русского народа) надежде на авось – компания Adobe (разработчик программы) заблаговременно предупреж­дала об отключении FP, но китайские железнодорожники понадеялись, что серьезных проблем не возникнет.

Также беспокойство вызывают атаки на цепочку поставок ПО. Так, к примеру, месяц назад стало известно, что исследователю Алексу Бирсану удалось взломать внутренние системы более 35 крупных компаний, включая Microsoft, Apple, PayPal, Shopify, Netflix, Yelp, Tesla и Uber. «Он нашел логическую ошибку. Есть корпоративные продукты, которые собираются из маленьких кусочков. Оказалось, что если какой-то скрипт лежит в частном репозитории за семью замками, но просачивается информация о его названии, например, в манифестах, то можно положить аналогичный по названию скрипт с вредоносным содержимым в пуб­личный репозиторий – и приоритет исполнения получит публичный пакет, а не проприетарный. Хорошо, что это была исследовательская атака, а ведь раньше были и злонамеренные. К примеру, однажды вредоносный файл подложили на сайт программы удаленного доступа – и с легитимного ресурса народ его качал», –
пояснил эксперт.

Еще один бич современных систем – единомания. «Единая система – это нормально, только если делать ее с умом. Но здесь есть риск танцев на граблях», – предупреждает А. Дрозд. Опасность в том, что просчет в одной детали фактически открывает злоумышленникам дос­туп ко всей системе. Усугубляется это все проблемой отсутствия легальной практики пентестов (тестирования на проникновение – метода оценки безопасности компьютерных систем или сетей средствами моделирования атаки злоумышленника). «Если человек даже из добрых побуждений начинает щупать, например, сеть ОАО «РЖД», только общественный резонанс спасет его от колесования. Проблема в чем: у нас есть колосс, но, возможно, он на глиняных ногах. А проверить это невозможно, так как есть федеральный закон № 187-ФЗ (о безопасности критической информационной инфраструктуры). То есть пентестер сам себя подставляет. А проблема – в отсутствии практики Bug Bounty (это программа, предлагаемая некоторыми веб-сайтами и разработчиками программного обеспечения, с помощью которой люди могут получить признание и вознаграждение за нахождение ошибок в системах). Есть ли программы, которые позволяют легально проводить аудит кода? Практически нет. И это большая брешь», – рассказывает эксперт.

Не стоит упускать из виду и потенциально уязвимые перед кибератаками умные системы и датчики. «У нас есть куча умных датчиков, которые отдают информацию на обработку унифицированно, скапливаются огромные массивы данных… Встает вопрос: а насколько эти данные валидны? Насколько они проверяются? И как в принципе оценить их качество?» – задается вопросами А. Дрозд. Как пример эксперт привел ситуацию, когда с помощью 99 смартфонов художник-концептуалист создал автомобильную пробку на Google Maps. Что сделал художник? Сложив в тележку смартфоны, он медленно прошелся по мосту Шилингбрюке. Через некоторое время на этом месте в Google Maps отобразилась жесточайшая пробка со скорос­тью движения транспорта около 4 км/ч.

Похожая ситуация повторилась в Моск­ве в этом году. В ночь на 5 февраля москвичи столкнулись со стрессовой ситуацией – «Яндекс.Карты» показывали 10-балльные пробки. В сервисе произошел сбой, и «Яндекс» объяснил его ложными GPS-сигналами. Это, кстати, привело к невероятному росту тарифов такси. «Вопрос такой: как вся эта умная братия обменивается данными между собой и как легко их можно атаковать? Практика бытовых вещей показывает, что шифрования и защиты данных подобных датчиков часто нет. Иногда и вовсе стоит дефолтный пароль admin:admin, который разработчики вогнали в прошивку на этапе отладки», – отметил А. Дрозд.

Проблема с человеческим фактором есть не только на уровне потребителя. Не стоит недооценивать изобретательность сотрудников. К примеру, в 2019 году на ядерном объекте работники на изолированной сети организовали майнинг-ферму (оборудование, которое специально собрано и настроено для добычи биткоинов или других криптовалют). Кстати, с 2017 года энергетики группы «Россети» из-за подпольного майнинга понесли ущерб более чем на 450 млн руб. За этот период было выявлено 35 случаев хищения электроэнергии майнерами в 20 регионах России.

«Всегда важно помнить, что сущест­венная угроза исходит изнутри. Причем одно дело, когда злоумышленник пытается совершить какую-либо атаку, другое – когда человек в результате глупости, наивности, халатности и просто по незнанию попадает впросак. Более 70% россиян открывают мошеннические письма, написанные от имени руководителя или делового партнера, 90% офисных работников раскрывают в соцсетях персональную информацию», – предупреждает А. Дрозд.

Решать последнюю проблему можно двумя путями. Самый простой – взаимо­действие на уровне «программа-чело­век» (ограничения, блокировки и т. д.).

Так, к примеру, снизить риск утечки конфиденциальной информации за пределы корпоративной сети позволяет DLP-система. Ее базовая задача – защитить конфиденциальные данные компании от человеческого фактора, когда сотрудник может непреднамеренно отправить документы третьему лицу. «Принцип работы простой: автоматизированная сис­тема сканирует каналы коммуникаций: корпоративную почту, мессенджеры, социальные сети и т. д. Далее полученная информация фильтруется в соответствии с правилами политики безопасности – является ли собранная информация конфиденциальной или нет. Если данные не являются конфиденциальными, то они отправляются адресату. В противном случае происходит блокировка отправки, например, с уведомлением самого сотрудника и офицера безопасности», – объяснил руководитель группы развития бизнеса Solar Dozor компании «Ростелеком-Солар» Алексей Кубарев.

DLP-система контролирует пересылку различной чувствительной информации, такой как бюджет компании, маркетинговые стратегии, информацию о контрактах, перевозимых грузах, об IТ-структуре сети и др. Кроме того, она идентифицирует персональные данные клиентов и сотрудников компании, что позволяет выполнять требования федерального закона № 152-ФЗ «О защите персональных данных».

Вследствие того, что DLP-система формирует архив всех коммуникаций, появляется вторая сфера ее применения, более широкая – обеспечение экономической безопасности, основной задачей которой является выявление схем экономического мошенничества. «DLP-система фильтрует и архивирует трафик, с помощью которого проводятся расследования. То есть формируется массив данных по коммуникациям каждого сотрудника – и отдел экономической безопасности может использовать его как базу для решения задач безопасности», – рассказал А. Кубарев.

Более сложный подход – это попытка донести до человека те самые риски. «То есть мало сказать: ребята, не открывайте фишинговые письма. Необходимо добиться отклика аудитории, провести аналогии и показать, чем все заканчивается, даже если кажется, что вас это никогда не коснется», – добавил А. Дрозд.

Человеческий фактор риска возникает и в момент принятия решения о том, как именно будет обеспечена безопасность информации. «Мы находимся на переднем крае науки, уже есть действующие продукты, но нам мешает воинствующая безграмотность. Пока эти технологии недостаточно развиты именно из-за того, что принимающие решения руководители и чиновники не понимают, зачем это нужно, не понимают всех возможностей этого решения. И объяснить это начальнику, от которого зависит вопрос внедрения технологии, бывает сложнее, чем школьнику, – из-за недоверия или отсутствия желания понять», – посетовал научный руководитель Центра квантовых технологий физического факультета МГУ Сергей Кулик.

Технологии безопасности

Однако цифра – это не вещь в себе. Цифровые технологии помогают обес­печить и защиту вполне материальных объектов. И надо отметить, довольно успешно. К примеру, более чем пятилетний опыт эксплуатации электронных пломб привел к тому, что в 2020 году российский коммерческий оператор пломбирования перешагнул рубеж в 40 тыс. навешиваний электронных пломб.

И этот сервис продолжает развиваться. «Сейчас электронные пломбы преодолели рамки привычного охранного сервиса. Возможность сопряжения с датчиками различного назначения, а также обширные коммуникационные возможности позволяют говорить о том, что мы имеем дело с платформой «Цифровая пломба». «Цифровую пломбу» необходимо рассматривать как единый инструмент унификации систем безопасности, логистики, правового сопровождения и контроля с применением современных средств телекоммуникации и связи», – рассказал начальник департамента по электронной технике и технологиям компании «СТРАЖ» Олег Сурганов.

Исходный сервис для электронных запорно-пломбировочных устройств – охранный, поэтому электронные пломбы применяются в комплексных системах безопасности. К примеру, они позволяют реализовать особые условия перевоза грузов через Крымский мост, а проект КСТП «Охранный поезд» уже вышел на уровень международного сервиса. Но кроме этого, платформа «Цифровая пломба» является элементом системы контроля потребительских качеств перевозимых грузов. «Уже завершено тестирование системы, в рамках которой температурные данные при перевозке скоропортящихся продуктов напрямую передаются в государственную систему ветеринарного надзора. Если мы к этому присоединим возможность передавать сигнал для принятия решения в случае нарушения иных условий транспортировки груза, то получим новый технологический инструмент контроля над оборотом пищевой продукции», – пообещал эксперт.

Также пломбировочное устройство может выступать в качестве юридически значимого источника первичной информации. И здесь мы затрагиваем еще одну область применения электронных пломб – в рамках технологии смарт-контракта. «Для запуска автоматического алгоритма программе нужны исходные данные о событии, которые должны попадать в виртуальную среду из реального мира. Электронная пломба в данном случае выступает в качестве их источника: информирует о своем местоположении (в смарт-контракте платеж в пользу одного из участников осуществляется при условии пересечении какой-либо зоны), о соблюдении установленных требований перевозки (если груз был испорчен, это будет основанием для выставления штрафа), о несанкционированном вскрытии», – объяснил О. Сурганов.

Сейчас в рамках Евразийского экономического союза готовится соглашение о применении навигационных пломб на территории союза. «Очень сложно готовится, сталкиваются позиции разных стран. Но если соглашение вступит в силу, мы получим не только инструмент в сфере таможенного регулирования(в первую очередь под контроль попадают транзитные перевозки), но и инструмент контроля в интересах любого контрольного органа, а также для целей бизнеса», – подвел итог О. Сурганов.

Схожие функции идентификации первичных данных может взять на себя RFID-метка. Главное ее преимущество – отсутствие элемента питания. Она питается отраженной энергией от считывателя. «В метке есть чип, антенна и корпус, который позволяет прикрепить эту метку к объекту. Все протоколы стандартизированы, это значит, что любая созданная по стандарту GS-1 метка будет читаться любым устройством от любого производителя», – рассказал директор департамента технологии сохранности ГК «Силтэк» Максим Селиванов.

В RFID-метке находится всего четыре поля. Одно из них действует как уникальный идентификатор, который родился с этим чипом. «Второго такого чипа нет, он сделан на этапе планирования микросхемы. Захотите подделать – постройте завод. Стоимость завода – $1 млрд, что перевешивает любую выгоду от преступ­ления. Поэтому RFID-идентификатор – это самый простой, самый экономный родитель той цифровой информации, которая будет жить в вашем облаке и формировать вам события», – пояснил М. Селиванов. Метку можно универсально использовать на металле, пластиковых емкостях с различными жидкостями, древесине, в различных погодных условиях. Сейчас производители работают над созданием метки, которая позволить идентифицировать факт вскрытия. Уже разработаны устройства с дальностью считываемости с контейнера до 10 м. «То есть можно считать опломбированные контейнеры с комфортного расстояния в 5–10 м совершенно автоматически, сложив в базу данных информацию, в какой момент, в каком месте данная пломба у вас появилась. Даже если она будет вскрыта, останется материал для расследования», – рассказал М. Селиванов.

С заботой о человеке

Когда мы сталкиваемся с реальной статистикой, оказывается, что 94% инцидентов на транспорте происходят по вине человека и только 6% – из-за техники.

В работе с человеком технологии должны помочь подготовить его к возможной нештатной ситуации и исключить фактор ошибки. То есть до инцидента для нас важны этапы подготовки и инструктажа, а также риск-профилирование на основе исторических данных. В момент спасти от инцидента могут мониторинг человека и окружения, а также своевременное предупреждение о возможной угрозе. Наконец, если авария все-таки произошла, необходимо провести разбор и организовать повышение квалификации.

К сожалению, именно в этом направлении технологические решения начали появляться только в последние несколько лет, посетовал директор по маркетингу компании – разработчика системы мониторинга водителя «Антисон» Артемий Доможаков. «Цифровые технологии и безопасность часто связывают через защиту от киберрисков: утечек информации, проникновений в системы и т. д. Однако технологии мониторинга состояния водителей теми же IT-методами решают другие задачи – они обеспечивают безопасность на дорогах, то есть защищают жизни людей: водителей, пассажиров, пешеходов», – добавил он.

В качестве примера успешного использования такой технологии А. Доможаков привел оснащение системой «Антисон» городского транспорта Москвы – это более 10 тыс. устройств. И за год эксп­луатации с их помощью удалось на 26% снизить аварийность, выявить более 11,5 тыс. потенциальных инцидентов (из них порядка 500 – серьезные случаи, которые могли привести к ДТП). «Это подтверждает, что проблема отвлечения водителя существует и что ее можно успешно решать», – прокомментировал статистику А. Доможаков.

С тем, что главный вопрос безопаснос­ти перевозок – это состояние водителя, согласился и Леонид Галченков, исполнительный директор АО «Нейроком» (предприятие на протяжении 25 лет выпускает системы контроля бодрствования машиниста).

Л. Галченков рассказал о новой перс­пективной разработке – браслете здоровья. Он поддерживает работоспособность машиниста, определяет возможное засыпание или потерю бодрствования, конт­ролируя ладонную область на за­пястье по импульсам кожно-гальванической реакции. Аналоговая информация считывается датчиками и переводится в цифровую. АО «Нейроком» планирует установить дополнительные датчики в браслет: они будут измерять пульс, ЭКГ, температуру и артериальное давление. К концу 2021 года предприятие будет готово представить опытный образец и приступить к испытаниям.

«Кроме того, мы запланировали перс­пективные функции – определение психоэмоциональной готовности к рейсу, выявление синдрома похмелья или приема наркотиков, оценку качества сна и отдыха (длительность, количество пробуждений, глубоких стадий сна). Возможен контроль физической нагрузки вне работы, определение некомфортного болезненного состояния. Осуществима также передача данных о режиме сна и отдыха работников для контролирующих органов – это выдача информации о состоянии машиниста за любой промежуток времени в пути следования», – поделился Л. Галченков.

Большую роль в реализации планов играет наличие надежного цифрового канала связи, по которому можно передавать массив данных диспетчеру. Это позволит в оперативном режиме получать актуальную информацию о состоянии машиниста и принимать решение о дальнейших действиях.

Помимо браслета здоровья, в компании занимаются разработкой системы видеоконтроля. Дело в том, что с помощью одних физиологических параметров невозможно полностью определить способность машиниста вести состав.

«Мы сделали опытный образец и готовы приступить к производству. По видео определяются следующие параметры: поворот головы на угол больше допустимого, длительность закрытия глаз, соответствует ли количество человек в кабине допустимому. Кроме того, сегодня, если по физиологическим параметрам невозможно определить состояние машиниста, мы проверяем его работоспособность запросом на подтверждение – просим нажать специальную верхнюю рукоятку. С помощью видеоконтроля это сделать гораздо проще. Машинист совершит осознанный жест на уровне лица, система это зафиксирует, и так подтвердится работоспособность», – рассказал Л. Галченков.

Дополнительной функцией видеоконт­роля может быть распознавание личности с помощью камеры, при условии что идентификационные данные должны оперативно передаваться по цифровому каналу с высокой пропускной способностью. Помимо того, данные системы можно будет использовать при разборе аварийных ситуаций.

Подводя итог, стоит отметить, что разговор о безопасности зачастую оставляют в стороне, делая акцент на обсуждении эффективности и экономии. Однако такой подход неверен: ставки растут вслед за потенциальными потерями.

И главной задачей рынка становится усмирение цифровых технологий и постановка их на службу безопасности.

Точка зрения

Сергей Кулик,
научный руководитель Центра квантовых технологий физического факультета МГУ
– Технологии квантовой криптографии уже можно эффективно использовать, но мешает воинствующая безграмотность – непросто объяснить руководителю все выгоды нового решения.
Еще перед тем, как взяться за развитие технологий квантовой коммуникации, на физфак МГУ приехал глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров с большой свитой. Задача была сформулирована таким образом: скоро у нас будут беспилотные поезда – и хорошо было бы иметь возможность бесконтактно обмениваться информацией на максимально защищенном уровне. Причем должно быть неважно, есть в поезде машинист или нет. То есть поезд проезжает мимо некоего населенного пункта или станции, ему необходимо отправить и принять информацию без угрозы ее потери или утечки.
Такая технология есть. Она и называется квантовая криптография. Фактически это распределение ключей в симметричном шифровании, когда гарантия их защиты обеспечена на уровне законов природы. Эта технология абсолютно автоматическая: оператор только приезжает, настраивает систему и уходит. Ключи моментально меняются сами, к примеру, ключ «Кузнечик» может меняться со скоростью несколько тысяч раз в секунду.
Сегодня ситуация в нашей стране, к счастью, почти не отличается от ситуации в мире. У нас уже есть продукты двух категорий: распределение ключей через оптоволоконные линии, которые позволяют гарантировать секретность на расстоянии в сотни километров, и через атмосферные каналы, включая космические. Уже есть и временные требования регулятора (ФСБ). Есть и конкретные приборы – к примеру, высокоскоростной шифратор L2 (его скорость – 10 Гб в секунду!).
Как все это можно использовать? Вопрос, конечно, стоит адресовать самому пользователю. Технологией квантовой криптографии, к сожалению, пока только начинают интересоваться силовые структуры, банки и крупные компании. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ближайшем будущем практически каждой компании придется столкнуться с рядом угроз информационной безопасности. Причем есть чего бояться не только маленьким производствам со слабым защитным IT-контуром: 73% жертв мошенников представляют компании с численностью персонала более 1 тыс. человек. К чему же готовиться и как использовать уже созданные инструменты? [~PREVIEW_TEXT] => В ближайшем будущем практически каждой компании придется столкнуться с рядом угроз информационной безопасности. Причем есть чего бояться не только маленьким производствам со слабым защитным IT-контуром: 73% жертв мошенников представляют компании с численностью персонала более 1 тыс. человек. К чему же готовиться и как использовать уже созданные инструменты? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996023 [TIMESTAMP_X] => 23.04.2021 23:04:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1919083 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/343/vxddg9pwv10u5e6k6i1yh09tx16nmjyb [FILE_NAME] => Depositphotos_383046432_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_383046432_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 82e8fdce99dd1c398a8fc91ebe55e39a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/343/vxddg9pwv10u5e6k6i1yh09tx16nmjyb/Depositphotos_383046432_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/343/vxddg9pwv10u5e6k6i1yh09tx16nmjyb/Depositphotos_383046432_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/343/vxddg9pwv10u5e6k6i1yh09tx16nmjyb/Depositphotos_383046432_xl_2015.jpg [ALT] => Безопасность – дело техники [TITLE] => Безопасность – дело техники ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996023 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bezopasnost-delo-tekhniki- [~CODE] => bezopasnost-delo-tekhniki- [EXTERNAL_ID] => 388868 [~EXTERNAL_ID] => 388868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 388868:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388868:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388868:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388868:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388868:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388868:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388868:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безопасность – дело техники [SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность – дело техники [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ближайшем будущем практически каждой компании придется столкнуться с рядом угроз информационной безопасности. Причем есть чего бояться не только маленьким производствам со слабым защитным IT-контуром: 73% жертв мошенников представляют компании с численностью персонала более 1 тыс. человек. К чему же готовиться и как использовать уже созданные инструменты? [ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность – дело техники [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность – дело техники [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ближайшем будущем практически каждой компании придется столкнуться с рядом угроз информационной безопасности. Причем есть чего бояться не только маленьким производствам со слабым защитным IT-контуром: 73% жертв мошенников представляют компании с численностью персонала более 1 тыс. человек. К чему же готовиться и как использовать уже созданные инструменты? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность – дело техники [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность – дело техники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность – дело техники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность – дело техники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность – дело техники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность – дело техники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность – дело техники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность – дело техники ) )
РЖД-Партнер

«Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность

«Нейроком»: окружить заботой,  чтобы сохранить безопасность
Прошедший год был сложным испытанием для отрасли, но компания «Нейроком» продолжала свою работу как по созданию, так и по внедрению технологий оценки, мониторинга и поддержания работоспособности машинистов и водителей. О том, какие цели компания ставит перед собой в текущем году, рассказал генеральный директор АО «Нейроком» Валерий Дементиенко.
Array
(
    [ID] => 388869
    [~ID] => 388869
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => «Нейроком»: окружить заботой,  чтобы сохранить безопасность
    [~NAME] => «Нейроком»: окружить заботой,  чтобы сохранить безопасность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:08:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:08:43
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:08:43
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:08:43
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:12:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:12:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/neyrokom-okruzhit-zabotoy-chtoby-sokhranit-bezopasnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/neyrokom-okruzhit-zabotoy-chtoby-sokhranit-bezopasnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Валерий Васильевич, какие цели и проекты были основными для компании в прошедшем году?

– Когда собирался коллектив заинтересованных людей, мы ставили задачу обеспечения безопасности в связи с человеческим фактором. И туда включается не только то, что происходит непосредственно во время движения, но еще и отбор, предрейсовый контроль. И каждая наша разработка – всегда ведущая, главная. Ведь она ведет к безопасности движения. А что может быть важнее?

Но начну рассказывать про наши проекты с небольшого экскурса в историю. В начале 90-х гг. для ближней телеметрии тогда еще Министерством путей сообщения была выделена частота 1,7 ГГц. Пару лет назад появилась такая проблема: при подъезде к крупным городам система начинала выключаться. Выяснилось, что GSM 1,8 ГГц одной из своих крайних частот попадает в диапазон ОАО «РЖД». А поскольку наша телеметрия, чтобы не навредить человеку, имеет малую интенсивность, сигнал станции GSM ее забивал. Мы разработали и начали внедрять новую полосу частот, которые рекомендованы Международной электротехнической комиссией, – 2,4 ГГц.

В ближайшем будущем нам предстоит сделать многочастотные приемники и передатчики (сейчас они двухчастотные), чтобы в каждый момент система автоматически выбирала полосу, по которой информация будет передаваться без искажений.

– Вы упомянули, что первая ступень вашей работы по повышению безопасности движения – профессиональный отбор. Какие параметры и критерии позволяют проверять ваши приборы?

– По статистике, около 10–15% человек не годятся на роль водителя или машиниста из-за отсутствия некоторых врожденных качеств. Например, быстрого переключения внимания, готовности к экстренному действию, устойчивости к монотонной работе и т. д. Во всех школах машинистов и в более чем 1 тыс. автошкол стоят наши универсальные психодиагностические комплексы, которые проверяют абитуриентов. Аварийность при применении систем отбора снижается на 30–40%.

– Допустим, человека отобрали. Он годится в водители, машинисты. Что дальше?

– Представим, что в какой-то день он не выспался или перенервничал. Давление, температура в норме, по медицинским параметрам он годен к работе. Но если протестировать психофизиологические параметры, мы тут же увидим отклонения. Сейчас мы делаем новую модификацию такой системы. Возможно, она будет устанавливаться на автомобилях, которые выходят в дальние рейсы, если будет принят закон об инструментальном контроле без медработника.

– А какие системы применяются для контроля во время рейса?

– Есть два крупных направления работы в этом поле. Первый – определение работоспособности водителя по психофизиологическим параметрам. Для этого мы используем «Браслет». Он проверяет в постоянном режиме, насколько человек активен, бодр, готов к работе. Однако есть редкие случаи, в которых нужен дополнительный контроль. К примеру, когда водитель отвлекся на какое-то явление на дороге. В этой ситуации поможет видеоконтроль положения тела, движений глаз и т. д.

Технология «Браслет» получает дальнейшее развитие, мы ее назвали «Браслет здоровья». В последнее время ОАО «РЖД» особенно заботится о сохранении кадров. Мы решили сделать систему, которая не только следит за безопасностью, но и проверяет параметры здоровья (пульс, температура, тремор, тонус мышц, давление и т. п.).

К примеру, браслет подскажет, что надо срочно отправиться к врачу, если появилась подозрительная аритмия. Я надеюсь, что уже с мая мы начнем испытывать с помощью Дирекции здравоохранения ОАО «РЖД» полнофункциональный прототип, чтобы к августу выдать первые экземпляры серийного прибора.

– Я знаю, что, помимо приборов, которые помогают не уснуть за рулем, вы разрабатываете еще и технологии, которые позволяют лучше засыпать. Как они работают и зачем вообще нужны железной дороге?

– Работоспособность зависит в том числе и от качества сна. К сожалению, с возрастом так называемая фаза глубокого сна неизбежно сокращается.
А именно в этой фазе восстанавливается работоспособность.

Во время исследования сна мы впервые в мире обнаружили, что слабая и нечувствительная стимуляция ладони импульсами тока позволяет восстановить длительность фазы глубокого сна – вплоть до юношеской в некоторых случаях! Последние 5 лет наша технология и прибор «Соня» на ее основе проходили строгие клинические испытания. Сейчас мы находимся на стадии сбора документов в Росздравнадзор, как только получим разрешение – начнем продавать это устройство.

– Давайте, подводя итог, представим: а можно ли полностью нивелировать влияние человеческого фактора на безопасность на дорогах?

– Теоретически можно совсем убрать человека, когда появится беспилотный транспорт. Но сегодня, как бы ни автоматизировалась транспортная система, в конце всегда есть человек, а значит, есть опасность. Пока в 90% случаев, к сожалению, авария все же является следствием влияния человеческого фактора.

3.jpg
[~DETAIL_TEXT] => – Валерий Васильевич, какие цели и проекты были основными для компании в прошедшем году?

– Когда собирался коллектив заинтересованных людей, мы ставили задачу обеспечения безопасности в связи с человеческим фактором. И туда включается не только то, что происходит непосредственно во время движения, но еще и отбор, предрейсовый контроль. И каждая наша разработка – всегда ведущая, главная. Ведь она ведет к безопасности движения. А что может быть важнее?

Но начну рассказывать про наши проекты с небольшого экскурса в историю. В начале 90-х гг. для ближней телеметрии тогда еще Министерством путей сообщения была выделена частота 1,7 ГГц. Пару лет назад появилась такая проблема: при подъезде к крупным городам система начинала выключаться. Выяснилось, что GSM 1,8 ГГц одной из своих крайних частот попадает в диапазон ОАО «РЖД». А поскольку наша телеметрия, чтобы не навредить человеку, имеет малую интенсивность, сигнал станции GSM ее забивал. Мы разработали и начали внедрять новую полосу частот, которые рекомендованы Международной электротехнической комиссией, – 2,4 ГГц.

В ближайшем будущем нам предстоит сделать многочастотные приемники и передатчики (сейчас они двухчастотные), чтобы в каждый момент система автоматически выбирала полосу, по которой информация будет передаваться без искажений.

– Вы упомянули, что первая ступень вашей работы по повышению безопасности движения – профессиональный отбор. Какие параметры и критерии позволяют проверять ваши приборы?

– По статистике, около 10–15% человек не годятся на роль водителя или машиниста из-за отсутствия некоторых врожденных качеств. Например, быстрого переключения внимания, готовности к экстренному действию, устойчивости к монотонной работе и т. д. Во всех школах машинистов и в более чем 1 тыс. автошкол стоят наши универсальные психодиагностические комплексы, которые проверяют абитуриентов. Аварийность при применении систем отбора снижается на 30–40%.

– Допустим, человека отобрали. Он годится в водители, машинисты. Что дальше?

– Представим, что в какой-то день он не выспался или перенервничал. Давление, температура в норме, по медицинским параметрам он годен к работе. Но если протестировать психофизиологические параметры, мы тут же увидим отклонения. Сейчас мы делаем новую модификацию такой системы. Возможно, она будет устанавливаться на автомобилях, которые выходят в дальние рейсы, если будет принят закон об инструментальном контроле без медработника.

– А какие системы применяются для контроля во время рейса?

– Есть два крупных направления работы в этом поле. Первый – определение работоспособности водителя по психофизиологическим параметрам. Для этого мы используем «Браслет». Он проверяет в постоянном режиме, насколько человек активен, бодр, готов к работе. Однако есть редкие случаи, в которых нужен дополнительный контроль. К примеру, когда водитель отвлекся на какое-то явление на дороге. В этой ситуации поможет видеоконтроль положения тела, движений глаз и т. д.

Технология «Браслет» получает дальнейшее развитие, мы ее назвали «Браслет здоровья». В последнее время ОАО «РЖД» особенно заботится о сохранении кадров. Мы решили сделать систему, которая не только следит за безопасностью, но и проверяет параметры здоровья (пульс, температура, тремор, тонус мышц, давление и т. п.).

К примеру, браслет подскажет, что надо срочно отправиться к врачу, если появилась подозрительная аритмия. Я надеюсь, что уже с мая мы начнем испытывать с помощью Дирекции здравоохранения ОАО «РЖД» полнофункциональный прототип, чтобы к августу выдать первые экземпляры серийного прибора.

– Я знаю, что, помимо приборов, которые помогают не уснуть за рулем, вы разрабатываете еще и технологии, которые позволяют лучше засыпать. Как они работают и зачем вообще нужны железной дороге?

– Работоспособность зависит в том числе и от качества сна. К сожалению, с возрастом так называемая фаза глубокого сна неизбежно сокращается.
А именно в этой фазе восстанавливается работоспособность.

Во время исследования сна мы впервые в мире обнаружили, что слабая и нечувствительная стимуляция ладони импульсами тока позволяет восстановить длительность фазы глубокого сна – вплоть до юношеской в некоторых случаях! Последние 5 лет наша технология и прибор «Соня» на ее основе проходили строгие клинические испытания. Сейчас мы находимся на стадии сбора документов в Росздравнадзор, как только получим разрешение – начнем продавать это устройство.

– Давайте, подводя итог, представим: а можно ли полностью нивелировать влияние человеческого фактора на безопасность на дорогах?

– Теоретически можно совсем убрать человека, когда появится беспилотный транспорт. Но сегодня, как бы ни автоматизировалась транспортная система, в конце всегда есть человек, а значит, есть опасность. Пока в 90% случаев, к сожалению, авария все же является следствием влияния человеческого фактора.

3.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прошедший год был сложным испытанием для отрасли, но компания «Нейроком» продолжала свою работу как по созданию, так и по внедрению технологий оценки, мониторинга и поддержания работоспособности машинистов и водителей. О том, какие цели компания ставит перед собой в текущем году, рассказал генеральный директор АО «Нейроком» Валерий Дементиенко. [~PREVIEW_TEXT] => Прошедший год был сложным испытанием для отрасли, но компания «Нейроком» продолжала свою работу как по созданию, так и по внедрению технологий оценки, мониторинга и поддержания работоспособности машинистов и водителей. О том, какие цели компания ставит перед собой в текущем году, рассказал генеральный директор АО «Нейроком» Валерий Дементиенко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996026 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:12:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1970368 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b98/5rgeicp878qiybsc0nwcwi7qt91n332j [FILE_NAME] => neyrokom_muzhik.jpg [ORIGINAL_NAME] => нейроком_мужик.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 332a7c447d6aa8cfb6f99adc77b55094 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b98/5rgeicp878qiybsc0nwcwi7qt91n332j/neyrokom_muzhik.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b98/5rgeicp878qiybsc0nwcwi7qt91n332j/neyrokom_muzhik.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b98/5rgeicp878qiybsc0nwcwi7qt91n332j/neyrokom_muzhik.jpg [ALT] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [TITLE] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996026 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neyrokom-okruzhit-zabotoy-chtoby-sokhranit-bezopasnost [~CODE] => neyrokom-okruzhit-zabotoy-chtoby-sokhranit-bezopasnost [EXTERNAL_ID] => 388869 [~EXTERNAL_ID] => 388869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 388869:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388869:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388869:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388869:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388869:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388869:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388869:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [SECTION_META_KEYWORDS] => «нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошедший год был сложным испытанием для отрасли, но компания «Нейроком» продолжала свою работу как по созданию, так и по внедрению технологий оценки, мониторинга и поддержания работоспособности машинистов и водителей. О том, какие цели компания ставит перед собой в текущем году, рассказал генеральный директор АО «Нейроком» Валерий Дементиенко. [ELEMENT_META_TITLE] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошедший год был сложным испытанием для отрасли, но компания «Нейроком» продолжала свою работу как по созданию, так и по внедрению технологий оценки, мониторинга и поддержания работоспособности машинистов и водителей. О том, какие цели компания ставит перед собой в текущем году, рассказал генеральный директор АО «Нейроком» Валерий Дементиенко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность ) )

									Array
(
    [ID] => 388869
    [~ID] => 388869
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => «Нейроком»: окружить заботой,  чтобы сохранить безопасность
    [~NAME] => «Нейроком»: окружить заботой,  чтобы сохранить безопасность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:08:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:08:43
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:08:43
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:08:43
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:12:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:12:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/neyrokom-okruzhit-zabotoy-chtoby-sokhranit-bezopasnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/neyrokom-okruzhit-zabotoy-chtoby-sokhranit-bezopasnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Валерий Васильевич, какие цели и проекты были основными для компании в прошедшем году?

– Когда собирался коллектив заинтересованных людей, мы ставили задачу обеспечения безопасности в связи с человеческим фактором. И туда включается не только то, что происходит непосредственно во время движения, но еще и отбор, предрейсовый контроль. И каждая наша разработка – всегда ведущая, главная. Ведь она ведет к безопасности движения. А что может быть важнее?

Но начну рассказывать про наши проекты с небольшого экскурса в историю. В начале 90-х гг. для ближней телеметрии тогда еще Министерством путей сообщения была выделена частота 1,7 ГГц. Пару лет назад появилась такая проблема: при подъезде к крупным городам система начинала выключаться. Выяснилось, что GSM 1,8 ГГц одной из своих крайних частот попадает в диапазон ОАО «РЖД». А поскольку наша телеметрия, чтобы не навредить человеку, имеет малую интенсивность, сигнал станции GSM ее забивал. Мы разработали и начали внедрять новую полосу частот, которые рекомендованы Международной электротехнической комиссией, – 2,4 ГГц.

В ближайшем будущем нам предстоит сделать многочастотные приемники и передатчики (сейчас они двухчастотные), чтобы в каждый момент система автоматически выбирала полосу, по которой информация будет передаваться без искажений.

– Вы упомянули, что первая ступень вашей работы по повышению безопасности движения – профессиональный отбор. Какие параметры и критерии позволяют проверять ваши приборы?

– По статистике, около 10–15% человек не годятся на роль водителя или машиниста из-за отсутствия некоторых врожденных качеств. Например, быстрого переключения внимания, готовности к экстренному действию, устойчивости к монотонной работе и т. д. Во всех школах машинистов и в более чем 1 тыс. автошкол стоят наши универсальные психодиагностические комплексы, которые проверяют абитуриентов. Аварийность при применении систем отбора снижается на 30–40%.

– Допустим, человека отобрали. Он годится в водители, машинисты. Что дальше?

– Представим, что в какой-то день он не выспался или перенервничал. Давление, температура в норме, по медицинским параметрам он годен к работе. Но если протестировать психофизиологические параметры, мы тут же увидим отклонения. Сейчас мы делаем новую модификацию такой системы. Возможно, она будет устанавливаться на автомобилях, которые выходят в дальние рейсы, если будет принят закон об инструментальном контроле без медработника.

– А какие системы применяются для контроля во время рейса?

– Есть два крупных направления работы в этом поле. Первый – определение работоспособности водителя по психофизиологическим параметрам. Для этого мы используем «Браслет». Он проверяет в постоянном режиме, насколько человек активен, бодр, готов к работе. Однако есть редкие случаи, в которых нужен дополнительный контроль. К примеру, когда водитель отвлекся на какое-то явление на дороге. В этой ситуации поможет видеоконтроль положения тела, движений глаз и т. д.

Технология «Браслет» получает дальнейшее развитие, мы ее назвали «Браслет здоровья». В последнее время ОАО «РЖД» особенно заботится о сохранении кадров. Мы решили сделать систему, которая не только следит за безопасностью, но и проверяет параметры здоровья (пульс, температура, тремор, тонус мышц, давление и т. п.).

К примеру, браслет подскажет, что надо срочно отправиться к врачу, если появилась подозрительная аритмия. Я надеюсь, что уже с мая мы начнем испытывать с помощью Дирекции здравоохранения ОАО «РЖД» полнофункциональный прототип, чтобы к августу выдать первые экземпляры серийного прибора.

– Я знаю, что, помимо приборов, которые помогают не уснуть за рулем, вы разрабатываете еще и технологии, которые позволяют лучше засыпать. Как они работают и зачем вообще нужны железной дороге?

– Работоспособность зависит в том числе и от качества сна. К сожалению, с возрастом так называемая фаза глубокого сна неизбежно сокращается.
А именно в этой фазе восстанавливается работоспособность.

Во время исследования сна мы впервые в мире обнаружили, что слабая и нечувствительная стимуляция ладони импульсами тока позволяет восстановить длительность фазы глубокого сна – вплоть до юношеской в некоторых случаях! Последние 5 лет наша технология и прибор «Соня» на ее основе проходили строгие клинические испытания. Сейчас мы находимся на стадии сбора документов в Росздравнадзор, как только получим разрешение – начнем продавать это устройство.

– Давайте, подводя итог, представим: а можно ли полностью нивелировать влияние человеческого фактора на безопасность на дорогах?

– Теоретически можно совсем убрать человека, когда появится беспилотный транспорт. Но сегодня, как бы ни автоматизировалась транспортная система, в конце всегда есть человек, а значит, есть опасность. Пока в 90% случаев, к сожалению, авария все же является следствием влияния человеческого фактора.

3.jpg
[~DETAIL_TEXT] => – Валерий Васильевич, какие цели и проекты были основными для компании в прошедшем году?

– Когда собирался коллектив заинтересованных людей, мы ставили задачу обеспечения безопасности в связи с человеческим фактором. И туда включается не только то, что происходит непосредственно во время движения, но еще и отбор, предрейсовый контроль. И каждая наша разработка – всегда ведущая, главная. Ведь она ведет к безопасности движения. А что может быть важнее?

Но начну рассказывать про наши проекты с небольшого экскурса в историю. В начале 90-х гг. для ближней телеметрии тогда еще Министерством путей сообщения была выделена частота 1,7 ГГц. Пару лет назад появилась такая проблема: при подъезде к крупным городам система начинала выключаться. Выяснилось, что GSM 1,8 ГГц одной из своих крайних частот попадает в диапазон ОАО «РЖД». А поскольку наша телеметрия, чтобы не навредить человеку, имеет малую интенсивность, сигнал станции GSM ее забивал. Мы разработали и начали внедрять новую полосу частот, которые рекомендованы Международной электротехнической комиссией, – 2,4 ГГц.

В ближайшем будущем нам предстоит сделать многочастотные приемники и передатчики (сейчас они двухчастотные), чтобы в каждый момент система автоматически выбирала полосу, по которой информация будет передаваться без искажений.

– Вы упомянули, что первая ступень вашей работы по повышению безопасности движения – профессиональный отбор. Какие параметры и критерии позволяют проверять ваши приборы?

– По статистике, около 10–15% человек не годятся на роль водителя или машиниста из-за отсутствия некоторых врожденных качеств. Например, быстрого переключения внимания, готовности к экстренному действию, устойчивости к монотонной работе и т. д. Во всех школах машинистов и в более чем 1 тыс. автошкол стоят наши универсальные психодиагностические комплексы, которые проверяют абитуриентов. Аварийность при применении систем отбора снижается на 30–40%.

– Допустим, человека отобрали. Он годится в водители, машинисты. Что дальше?

– Представим, что в какой-то день он не выспался или перенервничал. Давление, температура в норме, по медицинским параметрам он годен к работе. Но если протестировать психофизиологические параметры, мы тут же увидим отклонения. Сейчас мы делаем новую модификацию такой системы. Возможно, она будет устанавливаться на автомобилях, которые выходят в дальние рейсы, если будет принят закон об инструментальном контроле без медработника.

– А какие системы применяются для контроля во время рейса?

– Есть два крупных направления работы в этом поле. Первый – определение работоспособности водителя по психофизиологическим параметрам. Для этого мы используем «Браслет». Он проверяет в постоянном режиме, насколько человек активен, бодр, готов к работе. Однако есть редкие случаи, в которых нужен дополнительный контроль. К примеру, когда водитель отвлекся на какое-то явление на дороге. В этой ситуации поможет видеоконтроль положения тела, движений глаз и т. д.

Технология «Браслет» получает дальнейшее развитие, мы ее назвали «Браслет здоровья». В последнее время ОАО «РЖД» особенно заботится о сохранении кадров. Мы решили сделать систему, которая не только следит за безопасностью, но и проверяет параметры здоровья (пульс, температура, тремор, тонус мышц, давление и т. п.).

К примеру, браслет подскажет, что надо срочно отправиться к врачу, если появилась подозрительная аритмия. Я надеюсь, что уже с мая мы начнем испытывать с помощью Дирекции здравоохранения ОАО «РЖД» полнофункциональный прототип, чтобы к августу выдать первые экземпляры серийного прибора.

– Я знаю, что, помимо приборов, которые помогают не уснуть за рулем, вы разрабатываете еще и технологии, которые позволяют лучше засыпать. Как они работают и зачем вообще нужны железной дороге?

– Работоспособность зависит в том числе и от качества сна. К сожалению, с возрастом так называемая фаза глубокого сна неизбежно сокращается.
А именно в этой фазе восстанавливается работоспособность.

Во время исследования сна мы впервые в мире обнаружили, что слабая и нечувствительная стимуляция ладони импульсами тока позволяет восстановить длительность фазы глубокого сна – вплоть до юношеской в некоторых случаях! Последние 5 лет наша технология и прибор «Соня» на ее основе проходили строгие клинические испытания. Сейчас мы находимся на стадии сбора документов в Росздравнадзор, как только получим разрешение – начнем продавать это устройство.

– Давайте, подводя итог, представим: а можно ли полностью нивелировать влияние человеческого фактора на безопасность на дорогах?

– Теоретически можно совсем убрать человека, когда появится беспилотный транспорт. Но сегодня, как бы ни автоматизировалась транспортная система, в конце всегда есть человек, а значит, есть опасность. Пока в 90% случаев, к сожалению, авария все же является следствием влияния человеческого фактора.

3.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прошедший год был сложным испытанием для отрасли, но компания «Нейроком» продолжала свою работу как по созданию, так и по внедрению технологий оценки, мониторинга и поддержания работоспособности машинистов и водителей. О том, какие цели компания ставит перед собой в текущем году, рассказал генеральный директор АО «Нейроком» Валерий Дементиенко. [~PREVIEW_TEXT] => Прошедший год был сложным испытанием для отрасли, но компания «Нейроком» продолжала свою работу как по созданию, так и по внедрению технологий оценки, мониторинга и поддержания работоспособности машинистов и водителей. О том, какие цели компания ставит перед собой в текущем году, рассказал генеральный директор АО «Нейроком» Валерий Дементиенко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996026 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:12:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1970368 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b98/5rgeicp878qiybsc0nwcwi7qt91n332j [FILE_NAME] => neyrokom_muzhik.jpg [ORIGINAL_NAME] => нейроком_мужик.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 332a7c447d6aa8cfb6f99adc77b55094 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b98/5rgeicp878qiybsc0nwcwi7qt91n332j/neyrokom_muzhik.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b98/5rgeicp878qiybsc0nwcwi7qt91n332j/neyrokom_muzhik.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b98/5rgeicp878qiybsc0nwcwi7qt91n332j/neyrokom_muzhik.jpg [ALT] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [TITLE] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996026 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neyrokom-okruzhit-zabotoy-chtoby-sokhranit-bezopasnost [~CODE] => neyrokom-okruzhit-zabotoy-chtoby-sokhranit-bezopasnost [EXTERNAL_ID] => 388869 [~EXTERNAL_ID] => 388869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 388869:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388869:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388869:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388869:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388869:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388869:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388869:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [SECTION_META_KEYWORDS] => «нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошедший год был сложным испытанием для отрасли, но компания «Нейроком» продолжала свою работу как по созданию, так и по внедрению технологий оценки, мониторинга и поддержания работоспособности машинистов и водителей. О том, какие цели компания ставит перед собой в текущем году, рассказал генеральный директор АО «Нейроком» Валерий Дементиенко. [ELEMENT_META_TITLE] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошедший год был сложным испытанием для отрасли, но компания «Нейроком» продолжала свою работу как по созданию, так и по внедрению технологий оценки, мониторинга и поддержания работоспособности машинистов и водителей. О том, какие цели компания ставит перед собой в текущем году, рассказал генеральный директор АО «Нейроком» Валерий Дементиенко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нейроком»: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность ) )
РЖД-Партнер

Беззащитная цифра

Беззащитная цифра
Цифровые риски пока еще не общепризнаны, и покрытие от них не пользуется большой популярностью. Тем не менее страховой рынок уже присматривается к растущему спросу на такую защиту. Формирование комплексной защиты от киберинцидентов подразумевает страхование электронного оборудования, профессиональной ответственности в IT-сфере, данных клиентов и информации.
Array
(
    [ID] => 388870
    [~ID] => 388870
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Беззащитная цифра
    [~NAME] => Беззащитная цифра
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:14:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:14:10
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:14:10
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:14:10
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:20:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:20:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/bezzashchitnaya-tsifra/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/bezzashchitnaya-tsifra/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

История вопроса

Рынок страхования развивается по своим законам: практика защиты от определенных рисков возникает только после осознания (и переживания) последствий какой-либо новой угрозы. А потому преж­де чем говорить о киберрисках, следует провести линию и понять, чем они отличаются от привычных нам. Для этого потребуется небольшой экскурс в историю страхования имущества. «Первоначально имущество страховалось от наиболее разрушительного риска – повреждения огнем. С течением времени к покрытию добавились иные риски (повреждение водой, стихийные бедствия, противоправные действия третьих лиц), поэтому еще в начале 2000-х гг. на российском страховом рынке можно было услышать «страхование от огня и сопутствующих рисков». Дальше в обиход вошло понятие страхования «от всех рисков» (имущество считается застрахованным от любого риска внешнего воздействия, специально не исключенного по тексту полиса или правил страхования), а страхование от огня переросло в покрытие «от поименованных рисков» (покрываются только те риски, которые перечислены в полисе, – пожар, взрыв и т. д.). События 11 сентября 2001 года в США привлекли внимание сообщества к страхованию от террористических рисков, которые стали дополнением к двум указанным выше покрытиям – «от всех рисков» и «от поименованных рисков». Развитие транснациональных корпораций привело к тому, что на международном уровне пришлось искать покрытие «от политических рисков», которое является частым исключением из существующих программ страхования имущества, – так появилось страхование от экспроприации, военных рисков и т. д.», – рассказывает Павел Липатов, директор департамента страхования корпоративного бизнеса ООО «Абсолют Страхование».

С развитием технологий и средств дистрибуции информации стало очевидным, что имущество может пострадать от несанкционированного доступа к ней и системам управления. Глобальные убытки от киберпреступности и расходы на защиту от киберпреступлений увеличились более чем на 50% за 2 года и в 2020-м составили $1,1 трлн, или более 1% мирового ВВП, говорится в исследовании «Скрытые издержки кибер­преступности» компании McAfee.

Согласно выводам аналитиков, кража интеллектуальной собственности и финансовые преступления составляют 75% киберпотерь и представляют наибольшую угрозу для компаний. В отчете также рассматривается ущерб бизнесу, выходящий за рамки финансовых потерь (простои, удар по репутации бренда и снижение эффективности): 92% организаций сообщают о таких последствиях. Кстати, средняя стоимость самого длительного простоя среди опрошенных в рамках исследования компаний в 2019 году составила $762 тыс. Около 33% рес­пондентов заявили, что инциденты в сфере IТ-безопасности, приводящие к простоям системы, обходятся им в сумму от $100 тыс. до $500 тыс.

К основным способам помощи в борьбе с киберпреступностью относятся: централизованное внедрение основных мер безопасности, повышение прозрачности со стороны организаций и правительств, стандартизация и координация требований кибербезопасности, повышение осведомленности сотрудников в области кибербезопасности и разработка планов предотвращения и реагирования. Но и этого зачастую бывает недостаточно. Поэтому и возникает интерес к страхованию от цифровых рисков.

Рынок киберстрахования находится в зачаточном состоянии по сравнению с более устоявшимся рынком коммерческого страхования, однако темпы его роста значительны. Компания MarketsandMarkets подсчитала, что объем мирового рынка киберстрахования в 2020 году составил $7,8 млрд. К 2025-му, как ожидается, эта цифра достигнет $20,4 млрд. Ежегодный рост прогнозируется на уровне 21,2%. Спрос на подходящую страховую защиту и услуги по профилактике киберрис­ков растет экспоненциально, но не во всех странах.

На отечественном рынке цифровые риски пока еще не общепризнаны, и покрытие от них не пользуется большой популярностью, отметил П. Липатов. Тем более в логистической сфере. Вот только прятать голову в песок и делать вид, что заботиться не о чем, нельзя: число киберпреступлений в России выросло в 11 раз за 5 лет, сообщается в докладе «Состояние преступности в России» за 2020 год, подготовленном управлением правовой статистики и информационных технологий Генпрокуратуры. По данным ведомства, в 2020 году на преступления, совершенные с использованием информационно-телекоммуникационных технологий или в сфере компьютерной информации, приходилось одно из каждых четырех ре­гистрируемых преступлений.

По подсчетам Сбербанка, на борьбу с последствиями кибератаки крупные российские компании тратят в среднем порядка 11 млн руб. Для среднего и малого бизнеса эта цифра заметно ниже и составляет 1,6 млн руб. Специалисты Сбербанка полагают, что в обозримой перспективе, к 2025 году, российский рынок страхования информационной безопасности вырастет до 10 млрд руб.

Беззаботность логистов

Киберрискам подвержены все участники логистических процессов: грузовладельцы, сервисные платформы, перевозчики и государственные органы. «Как минимум в страховке нуждаются все компании, которые осуществляют обмен информацией во внешней среде, например, с получателем или отправителем товара, у которого есть заявки или практика подписания части документов в электронном виде. В принципе, все это уже является стандартом отрасли», – подчеркнул Виталий Шахназаров, директор по качеству Corex Logistics. Однако на рынке сложилась устойчивая картина: грузовладельцы страхуют грузы, перевозчики – профессиональную ответственность и дебиторскую задолженность, экспедиторы – все перечисленное. А вот о защите от киберрисков позаботились пока разве что цифровые платформы, занимающиеся автоматизацией грузовых перевозок. Хотя в первую очередь грузо­владелец и оператор не всегда применяют наиболее продвинутые технологии, отдавая предпочтение дешевым электронным продуктам, которые исправно выполняют свою функцию, но не обеспечены серьезной защитой от кибератак.

На Западе драйвером роста рынка страхования от киберрисков являются штрафы хозяйствующему субъекту при разглашении персональных данных, то есть полисы построены на том, что покрывают расходы юридического лица на восстановление защиты и оплату штрафных санкций при утечке персональных данных пользователей – физических лиц, рассказывает П. Липатов. Однако эксперт предупреждает, что было бы неправильным ограничивать киберриски только страхованием от штрафов.

Есть и иные примеры повреждения, а нередко и утраты имущества в результате киберпреступления. Очень часто в пример приводится Иранская АЭС, на которую было совершено нападение, также часто вспоминаются вирусы и вредоносное ПО Petya или Wanna Cry. «Говорят об огромных потерях в результате блокировок компьютеров, но подобные случаи пока что носят характер катастрофичес­ких событий, которые в силу отсутствия накопленного статистического материала очень тяжело оцифровываются страховщиками, поэтому предложение по ним не так велико», – пояснил П. Липатов.

Кроме того, использование информа­ционных технологий не ограждает от технических проблем, то есть поломки оборудования и нарушений работы программного оборудования. В случае если компания не прибегает к облачным сервисам хранения информации, часть данных может быть потеряна без возможности восстановления. Хотя это грозит и бумажным документам, все же риск моментального исчезновения архивов в информа­ционном пространстве гораздо выше.

Не всегда ущерб в результате кибератак или инцидента с нарушением кибербезопасности носит материальный характер, уточнила начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева. В случае проникновения в систему возможна не только потеря конфиденциальной информации, но и прямое вмешательство в бизнес-процессы, которое оборачивается потерей грузов, а зачастую и уходом партнеров, не готовых более рисковать своими активами, рассказала основатель компании Incentre Елена Харламова. «Такой ущерб довольно сложно оценить, и его размер, скорее всего, будет приблизительным», – предупредила С. Лемешева.

Гораздо проще оценить прямой ущерб с помощью решений судов и выплат клиентам. «Например, в транспортной отрасли отток клиентов в результате взлома системы и публикации сведений не страхуется, а решение суда о штрафе за утрату клиентских данных застраховать можно. Само подключение к датчикам транспортного средства не страхуется, а спровоцированная взломом авария страхуется – ущерб можно покрыть», – пояснил Кирилл Бутаев, менеджер по работе со стратегическими клиентами SAS Россия и СНГ.

Это плавно подводит нас к тем рискам, по которым накоплен достаточный аналитический материал: ими зачастую закрывают дырки в пока не проработанном покрытии цифровых рисков. В качестве примера можно привести риски недобросовестности персонала и третьих лиц, которые получают доступ к базам данных и программному обеспечению. «Например, случай из практики: продавец розничного магазина, получив доступ к базе данных цен, поставил цену одной единицы бытовой техники в 1 руб., его знакомый, вполне законно оплатив 1 руб. на кассе, стал обладателем этой единицы», – рассказал П. Липатов.  Подобные риски могут быть застрахованы в рамках покрытия «от недобросовестности персонала» – нельзя сказать, что оно пользуется большой популярностью, но факт возможности покупки покрытия остается.

В целом сейчас на рынке предлагают страховать следующий набор рисков:

• информационные системы от инцидентов с нарушением кибербезопасности;

• убытки, возникшие от перерыва в хозяйственной деятельности;

• гражданскую ответственность в связи с инцидентом;

• непредвиденные расходы в связи с инцидентом;

• несанкционированное списание денежных средств со счетов.

По итогу любого разбирательства ущерб определяется в зависимости от риска. В основном оплачиваются расходы на устранение инцидента, отметила С. Лемешева. «Ущерб по законодательству РФ всегда возмещается на основании заключения или ответа независимого эксперта. Должна заметить, что услуги профессиональных экспертов в этой сфере дороги», – добавила она. Причем, как отметил В. Шахназаров, методика расчета ущерба продиктована стандартами рынка и судебной законодательной практикой. «Она очень близка к методике определения морального ущерба. Это абсолютно непрозрачная схема. По субъективной оценке, выплата всегда ниже реального ущерба, причем иногда на порядок – до смешных сумм», – посетовал эксперт.

Страховое беззаконие

Еще год назад к страхованию цифровых рисков страховые компании относились настороженно – далеко не все предлагали такие продукты. Сейчас количество предложений увеличивается, отмечает В. Шахназаров. Но чем плохо существующее предложение? «Каждый случай страхования цифровых рисков требуется обсуждать дополнительно, базовые правила чрезвычайно размыты. Страховые компании предлагают общий продукт, абсолютно невыгодный клиентам. А значит, клиенту необходим детальный анализ с привлечением собственных экспертов и формированием спектра пунктов, которые относятся к информационным рискам. По-другому, к сожалению, пока такой продукт внед­рять нет возможности», – рассказывает эксперт.

И ключевая проблема в этом – не удовлетворяющая потребности как страховщиков, так и клиентов нормативная база: методика расчета отсутствует, а практика оспаривания решений, даже в судебном порядке, очень тяжела, субъективна и затратна по времени. «Если вы не сошлись во мнении со страховой компанией, судебные иски могут длиться годами.

И даже если суд примет решение в пользу страхуемого, сумма выплат будет слишком мала. Это обесценивает сам смысл страхования», – поделился своим видением рыночной ситуации В. Шахназаров.
Причем некоторые страховые компании настолько не хотят платить своим клиентами в случае киберинцидента, что отправляют в компанию своих специалистов, чтобы помочь наладить безопасность на высоком уровне. И не всегда это приводит к должному результату. В. Шахназаров считает, что необходимо сформировать совершенно новый пул законодательства. Оно должно определить, что является информационным риском и что из себя представляет практика расчета возможного ущерба. Также неплохо было бы зафиксировать, как и с привлечением каких экспертных ресурсов может проводиться практика оспаривания. «Очень часто к определению возможных убытков, ущерба или рисков привлекаются крайне разнонаправленные специалисты, и их мнения просто не совпадают. Формализация в этой части позволит выработать единый экспертный подход и сформировать экспертное сообщество, которое способно оценить потенциальный или реальный ущерб от инцидента», – пояснил эксперт.

С появлением понятных стандартов, правил и практик страхования от киберрисков это направление сможет дать новый бустер для развития всего рынка страхования, с учетом масштаба и объема последствий от ослабленной цифровой защиты.

Точка зрения

Владимир Новиков,
директор по рискам СК «Сбербанк страхование»
– Железнодорожный и авиационный транспорт – высокотехнологичные виды бизнеса, где практически все автоматизировано. Невозможно представить, какой урон могут нанести злоумышленники, если внедрятся в железнодорожные или авиационные системы управления: неминуемы человеческие жертвы, а также большие инфраструктурные и экономические потери.
Известен инцидент, связанный с хакерскими атаками на основного железнодорожного оператора Германии – Deutsсhe Bann. 13 мая 2017 года на мониторах железнодорожных платформ и вокзалов в разных концах страны появились сообщения с требованием выкупа. На устранение атаки ушло более суток. К счастью, жертв не было, но пассажиры столкнулись с проблемами навигации.
На российском рынке киберстрахования последние несколько лет работает около восьми страховых компаний, и за прошедший год их больше не стало. При этом интерес со стороны предприятий к киберстрахованию растет. Однако открытым остается вопрос трактовки данного вида страхования, степень отнесения к страхованию имущества. От этого зависит трактовка страховых премий.
В отличие от стран ЕС, у нас нет принуждающего к страхованию ответственности за компрометацию персональных данных законодательства. Но с другой стороны, рост естест­венного интереса в России к киберстрахованию является осознанным.

Светлана Лемешева,
начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК»
– У нас пока было только два предложения от страховых компаний. Полагаю, что страховые довольно настороженно относятся к данному виду страхования, поскольку направление новое. Предположу также, что нужно дорабатывать нормативную базу, все-таки законодательство немного отстает и не всегда успевает за быстрым развитием IT-технологий.

Виталий Шахназаров,
директор по качеству Corex Logistics
– Информационные риски страховать всегда сложнее, поскольку в них большую роль играют индивидуальные параметры. И, к сожалению, существует огромная часть рисков, к которой страховые компании относятся с большой осторожностью.
Во-первых, ни одна страховая компания не застрахует от упущенной выгоды, потому что ее очень сложно оценить, – а это первый и самый главный цифровой риск. Под упущенной выгодой я имею в виду утечку инсайдерской информации о текущих контрактах и ценах, за счет чего конкуренты могут перехватить ваши контракты или выиграть тендер.
Репутационные риски также невозможно оценить даже с субъективными методами и экспериментами экспертной оценки. Имеются примеры, когда информация о том, что компания подверглась кибератакам и упустила конфиденциальные данные, начинает распространяться по рынку – и это негативно отражается на результатах тендера с ее участием. Оценить подобный ущерб не представляется возможным.
В целом страховка обычно защищает от взломов и повреждения данных, но эти риски не являются системными. Для сравнения: в рамках КАСКО есть максимальный предел риска – это максимальная стоимость машины. В информационных рисках этого предела нет. [~DETAIL_TEXT] =>

История вопроса

Рынок страхования развивается по своим законам: практика защиты от определенных рисков возникает только после осознания (и переживания) последствий какой-либо новой угрозы. А потому преж­де чем говорить о киберрисках, следует провести линию и понять, чем они отличаются от привычных нам. Для этого потребуется небольшой экскурс в историю страхования имущества. «Первоначально имущество страховалось от наиболее разрушительного риска – повреждения огнем. С течением времени к покрытию добавились иные риски (повреждение водой, стихийные бедствия, противоправные действия третьих лиц), поэтому еще в начале 2000-х гг. на российском страховом рынке можно было услышать «страхование от огня и сопутствующих рисков». Дальше в обиход вошло понятие страхования «от всех рисков» (имущество считается застрахованным от любого риска внешнего воздействия, специально не исключенного по тексту полиса или правил страхования), а страхование от огня переросло в покрытие «от поименованных рисков» (покрываются только те риски, которые перечислены в полисе, – пожар, взрыв и т. д.). События 11 сентября 2001 года в США привлекли внимание сообщества к страхованию от террористических рисков, которые стали дополнением к двум указанным выше покрытиям – «от всех рисков» и «от поименованных рисков». Развитие транснациональных корпораций привело к тому, что на международном уровне пришлось искать покрытие «от политических рисков», которое является частым исключением из существующих программ страхования имущества, – так появилось страхование от экспроприации, военных рисков и т. д.», – рассказывает Павел Липатов, директор департамента страхования корпоративного бизнеса ООО «Абсолют Страхование».

С развитием технологий и средств дистрибуции информации стало очевидным, что имущество может пострадать от несанкционированного доступа к ней и системам управления. Глобальные убытки от киберпреступности и расходы на защиту от киберпреступлений увеличились более чем на 50% за 2 года и в 2020-м составили $1,1 трлн, или более 1% мирового ВВП, говорится в исследовании «Скрытые издержки кибер­преступности» компании McAfee.

Согласно выводам аналитиков, кража интеллектуальной собственности и финансовые преступления составляют 75% киберпотерь и представляют наибольшую угрозу для компаний. В отчете также рассматривается ущерб бизнесу, выходящий за рамки финансовых потерь (простои, удар по репутации бренда и снижение эффективности): 92% организаций сообщают о таких последствиях. Кстати, средняя стоимость самого длительного простоя среди опрошенных в рамках исследования компаний в 2019 году составила $762 тыс. Около 33% рес­пондентов заявили, что инциденты в сфере IТ-безопасности, приводящие к простоям системы, обходятся им в сумму от $100 тыс. до $500 тыс.

К основным способам помощи в борьбе с киберпреступностью относятся: централизованное внедрение основных мер безопасности, повышение прозрачности со стороны организаций и правительств, стандартизация и координация требований кибербезопасности, повышение осведомленности сотрудников в области кибербезопасности и разработка планов предотвращения и реагирования. Но и этого зачастую бывает недостаточно. Поэтому и возникает интерес к страхованию от цифровых рисков.

Рынок киберстрахования находится в зачаточном состоянии по сравнению с более устоявшимся рынком коммерческого страхования, однако темпы его роста значительны. Компания MarketsandMarkets подсчитала, что объем мирового рынка киберстрахования в 2020 году составил $7,8 млрд. К 2025-му, как ожидается, эта цифра достигнет $20,4 млрд. Ежегодный рост прогнозируется на уровне 21,2%. Спрос на подходящую страховую защиту и услуги по профилактике киберрис­ков растет экспоненциально, но не во всех странах.

На отечественном рынке цифровые риски пока еще не общепризнаны, и покрытие от них не пользуется большой популярностью, отметил П. Липатов. Тем более в логистической сфере. Вот только прятать голову в песок и делать вид, что заботиться не о чем, нельзя: число киберпреступлений в России выросло в 11 раз за 5 лет, сообщается в докладе «Состояние преступности в России» за 2020 год, подготовленном управлением правовой статистики и информационных технологий Генпрокуратуры. По данным ведомства, в 2020 году на преступления, совершенные с использованием информационно-телекоммуникационных технологий или в сфере компьютерной информации, приходилось одно из каждых четырех ре­гистрируемых преступлений.

По подсчетам Сбербанка, на борьбу с последствиями кибератаки крупные российские компании тратят в среднем порядка 11 млн руб. Для среднего и малого бизнеса эта цифра заметно ниже и составляет 1,6 млн руб. Специалисты Сбербанка полагают, что в обозримой перспективе, к 2025 году, российский рынок страхования информационной безопасности вырастет до 10 млрд руб.

Беззаботность логистов

Киберрискам подвержены все участники логистических процессов: грузовладельцы, сервисные платформы, перевозчики и государственные органы. «Как минимум в страховке нуждаются все компании, которые осуществляют обмен информацией во внешней среде, например, с получателем или отправителем товара, у которого есть заявки или практика подписания части документов в электронном виде. В принципе, все это уже является стандартом отрасли», – подчеркнул Виталий Шахназаров, директор по качеству Corex Logistics. Однако на рынке сложилась устойчивая картина: грузовладельцы страхуют грузы, перевозчики – профессиональную ответственность и дебиторскую задолженность, экспедиторы – все перечисленное. А вот о защите от киберрисков позаботились пока разве что цифровые платформы, занимающиеся автоматизацией грузовых перевозок. Хотя в первую очередь грузо­владелец и оператор не всегда применяют наиболее продвинутые технологии, отдавая предпочтение дешевым электронным продуктам, которые исправно выполняют свою функцию, но не обеспечены серьезной защитой от кибератак.

На Западе драйвером роста рынка страхования от киберрисков являются штрафы хозяйствующему субъекту при разглашении персональных данных, то есть полисы построены на том, что покрывают расходы юридического лица на восстановление защиты и оплату штрафных санкций при утечке персональных данных пользователей – физических лиц, рассказывает П. Липатов. Однако эксперт предупреждает, что было бы неправильным ограничивать киберриски только страхованием от штрафов.

Есть и иные примеры повреждения, а нередко и утраты имущества в результате киберпреступления. Очень часто в пример приводится Иранская АЭС, на которую было совершено нападение, также часто вспоминаются вирусы и вредоносное ПО Petya или Wanna Cry. «Говорят об огромных потерях в результате блокировок компьютеров, но подобные случаи пока что носят характер катастрофичес­ких событий, которые в силу отсутствия накопленного статистического материала очень тяжело оцифровываются страховщиками, поэтому предложение по ним не так велико», – пояснил П. Липатов.

Кроме того, использование информа­ционных технологий не ограждает от технических проблем, то есть поломки оборудования и нарушений работы программного оборудования. В случае если компания не прибегает к облачным сервисам хранения информации, часть данных может быть потеряна без возможности восстановления. Хотя это грозит и бумажным документам, все же риск моментального исчезновения архивов в информа­ционном пространстве гораздо выше.

Не всегда ущерб в результате кибератак или инцидента с нарушением кибербезопасности носит материальный характер, уточнила начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева. В случае проникновения в систему возможна не только потеря конфиденциальной информации, но и прямое вмешательство в бизнес-процессы, которое оборачивается потерей грузов, а зачастую и уходом партнеров, не готовых более рисковать своими активами, рассказала основатель компании Incentre Елена Харламова. «Такой ущерб довольно сложно оценить, и его размер, скорее всего, будет приблизительным», – предупредила С. Лемешева.

Гораздо проще оценить прямой ущерб с помощью решений судов и выплат клиентам. «Например, в транспортной отрасли отток клиентов в результате взлома системы и публикации сведений не страхуется, а решение суда о штрафе за утрату клиентских данных застраховать можно. Само подключение к датчикам транспортного средства не страхуется, а спровоцированная взломом авария страхуется – ущерб можно покрыть», – пояснил Кирилл Бутаев, менеджер по работе со стратегическими клиентами SAS Россия и СНГ.

Это плавно подводит нас к тем рискам, по которым накоплен достаточный аналитический материал: ими зачастую закрывают дырки в пока не проработанном покрытии цифровых рисков. В качестве примера можно привести риски недобросовестности персонала и третьих лиц, которые получают доступ к базам данных и программному обеспечению. «Например, случай из практики: продавец розничного магазина, получив доступ к базе данных цен, поставил цену одной единицы бытовой техники в 1 руб., его знакомый, вполне законно оплатив 1 руб. на кассе, стал обладателем этой единицы», – рассказал П. Липатов.  Подобные риски могут быть застрахованы в рамках покрытия «от недобросовестности персонала» – нельзя сказать, что оно пользуется большой популярностью, но факт возможности покупки покрытия остается.

В целом сейчас на рынке предлагают страховать следующий набор рисков:

• информационные системы от инцидентов с нарушением кибербезопасности;

• убытки, возникшие от перерыва в хозяйственной деятельности;

• гражданскую ответственность в связи с инцидентом;

• непредвиденные расходы в связи с инцидентом;

• несанкционированное списание денежных средств со счетов.

По итогу любого разбирательства ущерб определяется в зависимости от риска. В основном оплачиваются расходы на устранение инцидента, отметила С. Лемешева. «Ущерб по законодательству РФ всегда возмещается на основании заключения или ответа независимого эксперта. Должна заметить, что услуги профессиональных экспертов в этой сфере дороги», – добавила она. Причем, как отметил В. Шахназаров, методика расчета ущерба продиктована стандартами рынка и судебной законодательной практикой. «Она очень близка к методике определения морального ущерба. Это абсолютно непрозрачная схема. По субъективной оценке, выплата всегда ниже реального ущерба, причем иногда на порядок – до смешных сумм», – посетовал эксперт.

Страховое беззаконие

Еще год назад к страхованию цифровых рисков страховые компании относились настороженно – далеко не все предлагали такие продукты. Сейчас количество предложений увеличивается, отмечает В. Шахназаров. Но чем плохо существующее предложение? «Каждый случай страхования цифровых рисков требуется обсуждать дополнительно, базовые правила чрезвычайно размыты. Страховые компании предлагают общий продукт, абсолютно невыгодный клиентам. А значит, клиенту необходим детальный анализ с привлечением собственных экспертов и формированием спектра пунктов, которые относятся к информационным рискам. По-другому, к сожалению, пока такой продукт внед­рять нет возможности», – рассказывает эксперт.

И ключевая проблема в этом – не удовлетворяющая потребности как страховщиков, так и клиентов нормативная база: методика расчета отсутствует, а практика оспаривания решений, даже в судебном порядке, очень тяжела, субъективна и затратна по времени. «Если вы не сошлись во мнении со страховой компанией, судебные иски могут длиться годами.

И даже если суд примет решение в пользу страхуемого, сумма выплат будет слишком мала. Это обесценивает сам смысл страхования», – поделился своим видением рыночной ситуации В. Шахназаров.
Причем некоторые страховые компании настолько не хотят платить своим клиентами в случае киберинцидента, что отправляют в компанию своих специалистов, чтобы помочь наладить безопасность на высоком уровне. И не всегда это приводит к должному результату. В. Шахназаров считает, что необходимо сформировать совершенно новый пул законодательства. Оно должно определить, что является информационным риском и что из себя представляет практика расчета возможного ущерба. Также неплохо было бы зафиксировать, как и с привлечением каких экспертных ресурсов может проводиться практика оспаривания. «Очень часто к определению возможных убытков, ущерба или рисков привлекаются крайне разнонаправленные специалисты, и их мнения просто не совпадают. Формализация в этой части позволит выработать единый экспертный подход и сформировать экспертное сообщество, которое способно оценить потенциальный или реальный ущерб от инцидента», – пояснил эксперт.

С появлением понятных стандартов, правил и практик страхования от киберрисков это направление сможет дать новый бустер для развития всего рынка страхования, с учетом масштаба и объема последствий от ослабленной цифровой защиты.

Точка зрения

Владимир Новиков,
директор по рискам СК «Сбербанк страхование»
– Железнодорожный и авиационный транспорт – высокотехнологичные виды бизнеса, где практически все автоматизировано. Невозможно представить, какой урон могут нанести злоумышленники, если внедрятся в железнодорожные или авиационные системы управления: неминуемы человеческие жертвы, а также большие инфраструктурные и экономические потери.
Известен инцидент, связанный с хакерскими атаками на основного железнодорожного оператора Германии – Deutsсhe Bann. 13 мая 2017 года на мониторах железнодорожных платформ и вокзалов в разных концах страны появились сообщения с требованием выкупа. На устранение атаки ушло более суток. К счастью, жертв не было, но пассажиры столкнулись с проблемами навигации.
На российском рынке киберстрахования последние несколько лет работает около восьми страховых компаний, и за прошедший год их больше не стало. При этом интерес со стороны предприятий к киберстрахованию растет. Однако открытым остается вопрос трактовки данного вида страхования, степень отнесения к страхованию имущества. От этого зависит трактовка страховых премий.
В отличие от стран ЕС, у нас нет принуждающего к страхованию ответственности за компрометацию персональных данных законодательства. Но с другой стороны, рост естест­венного интереса в России к киберстрахованию является осознанным.

Светлана Лемешева,
начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК»
– У нас пока было только два предложения от страховых компаний. Полагаю, что страховые довольно настороженно относятся к данному виду страхования, поскольку направление новое. Предположу также, что нужно дорабатывать нормативную базу, все-таки законодательство немного отстает и не всегда успевает за быстрым развитием IT-технологий.

Виталий Шахназаров,
директор по качеству Corex Logistics
– Информационные риски страховать всегда сложнее, поскольку в них большую роль играют индивидуальные параметры. И, к сожалению, существует огромная часть рисков, к которой страховые компании относятся с большой осторожностью.
Во-первых, ни одна страховая компания не застрахует от упущенной выгоды, потому что ее очень сложно оценить, – а это первый и самый главный цифровой риск. Под упущенной выгодой я имею в виду утечку инсайдерской информации о текущих контрактах и ценах, за счет чего конкуренты могут перехватить ваши контракты или выиграть тендер.
Репутационные риски также невозможно оценить даже с субъективными методами и экспериментами экспертной оценки. Имеются примеры, когда информация о том, что компания подверглась кибератакам и упустила конфиденциальные данные, начинает распространяться по рынку – и это негативно отражается на результатах тендера с ее участием. Оценить подобный ущерб не представляется возможным.
В целом страховка обычно защищает от взломов и повреждения данных, но эти риски не являются системными. Для сравнения: в рамках КАСКО есть максимальный предел риска – это максимальная стоимость машины. В информационных рисках этого предела нет. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цифровые риски пока еще не общепризнаны, и покрытие от них не пользуется большой популярностью. Тем не менее страховой рынок уже присматривается к растущему спросу на такую защиту. Формирование комплексной защиты от киберинцидентов подразумевает страхование электронного оборудования, профессиональной ответственности в IT-сфере, данных клиентов и информации. [~PREVIEW_TEXT] => Цифровые риски пока еще не общепризнаны, и покрытие от них не пользуется большой популярностью. Тем не менее страховой рынок уже присматривается к растущему спросу на такую защиту. Формирование комплексной защиты от киберинцидентов подразумевает страхование электронного оборудования, профессиональной ответственности в IT-сфере, данных клиентов и информации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996028 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:20:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1925277 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/48c/83wqn75amj5h9hvlukfmboqh4ban0wq9 [FILE_NAME] => Depositphotos_457159492_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_457159492_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a22c0d4259046b7a60ec5463dd1016c5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/48c/83wqn75amj5h9hvlukfmboqh4ban0wq9/Depositphotos_457159492_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/48c/83wqn75amj5h9hvlukfmboqh4ban0wq9/Depositphotos_457159492_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/48c/83wqn75amj5h9hvlukfmboqh4ban0wq9/Depositphotos_457159492_xl_2015.jpg [ALT] => Беззащитная цифра [TITLE] => Беззащитная цифра ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996028 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bezzashchitnaya-tsifra [~CODE] => bezzashchitnaya-tsifra [EXTERNAL_ID] => 388870 [~EXTERNAL_ID] => 388870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 388870:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388870:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388870:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388870:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388870:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388870:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388870:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Беззащитная цифра [SECTION_META_KEYWORDS] => беззащитная цифра [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровые риски пока еще не общепризнаны, и покрытие от них не пользуется большой популярностью. Тем не менее страховой рынок уже присматривается к растущему спросу на такую защиту. Формирование комплексной защиты от киберинцидентов подразумевает страхование электронного оборудования, профессиональной ответственности в IT-сфере, данных клиентов и информации. [ELEMENT_META_TITLE] => Беззащитная цифра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => беззащитная цифра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровые риски пока еще не общепризнаны, и покрытие от них не пользуется большой популярностью. Тем не менее страховой рынок уже присматривается к растущему спросу на такую защиту. Формирование комплексной защиты от киберинцидентов подразумевает страхование электронного оборудования, профессиональной ответственности в IT-сфере, данных клиентов и информации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Беззащитная цифра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Беззащитная цифра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беззащитная цифра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беззащитная цифра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Беззащитная цифра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Беззащитная цифра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беззащитная цифра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беззащитная цифра ) )

									Array
(
    [ID] => 388870
    [~ID] => 388870
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Беззащитная цифра
    [~NAME] => Беззащитная цифра
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:14:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:14:10
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:14:10
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:14:10
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:20:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:20:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/bezzashchitnaya-tsifra/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/bezzashchitnaya-tsifra/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

История вопроса

Рынок страхования развивается по своим законам: практика защиты от определенных рисков возникает только после осознания (и переживания) последствий какой-либо новой угрозы. А потому преж­де чем говорить о киберрисках, следует провести линию и понять, чем они отличаются от привычных нам. Для этого потребуется небольшой экскурс в историю страхования имущества. «Первоначально имущество страховалось от наиболее разрушительного риска – повреждения огнем. С течением времени к покрытию добавились иные риски (повреждение водой, стихийные бедствия, противоправные действия третьих лиц), поэтому еще в начале 2000-х гг. на российском страховом рынке можно было услышать «страхование от огня и сопутствующих рисков». Дальше в обиход вошло понятие страхования «от всех рисков» (имущество считается застрахованным от любого риска внешнего воздействия, специально не исключенного по тексту полиса или правил страхования), а страхование от огня переросло в покрытие «от поименованных рисков» (покрываются только те риски, которые перечислены в полисе, – пожар, взрыв и т. д.). События 11 сентября 2001 года в США привлекли внимание сообщества к страхованию от террористических рисков, которые стали дополнением к двум указанным выше покрытиям – «от всех рисков» и «от поименованных рисков». Развитие транснациональных корпораций привело к тому, что на международном уровне пришлось искать покрытие «от политических рисков», которое является частым исключением из существующих программ страхования имущества, – так появилось страхование от экспроприации, военных рисков и т. д.», – рассказывает Павел Липатов, директор департамента страхования корпоративного бизнеса ООО «Абсолют Страхование».

С развитием технологий и средств дистрибуции информации стало очевидным, что имущество может пострадать от несанкционированного доступа к ней и системам управления. Глобальные убытки от киберпреступности и расходы на защиту от киберпреступлений увеличились более чем на 50% за 2 года и в 2020-м составили $1,1 трлн, или более 1% мирового ВВП, говорится в исследовании «Скрытые издержки кибер­преступности» компании McAfee.

Согласно выводам аналитиков, кража интеллектуальной собственности и финансовые преступления составляют 75% киберпотерь и представляют наибольшую угрозу для компаний. В отчете также рассматривается ущерб бизнесу, выходящий за рамки финансовых потерь (простои, удар по репутации бренда и снижение эффективности): 92% организаций сообщают о таких последствиях. Кстати, средняя стоимость самого длительного простоя среди опрошенных в рамках исследования компаний в 2019 году составила $762 тыс. Около 33% рес­пондентов заявили, что инциденты в сфере IТ-безопасности, приводящие к простоям системы, обходятся им в сумму от $100 тыс. до $500 тыс.

К основным способам помощи в борьбе с киберпреступностью относятся: централизованное внедрение основных мер безопасности, повышение прозрачности со стороны организаций и правительств, стандартизация и координация требований кибербезопасности, повышение осведомленности сотрудников в области кибербезопасности и разработка планов предотвращения и реагирования. Но и этого зачастую бывает недостаточно. Поэтому и возникает интерес к страхованию от цифровых рисков.

Рынок киберстрахования находится в зачаточном состоянии по сравнению с более устоявшимся рынком коммерческого страхования, однако темпы его роста значительны. Компания MarketsandMarkets подсчитала, что объем мирового рынка киберстрахования в 2020 году составил $7,8 млрд. К 2025-му, как ожидается, эта цифра достигнет $20,4 млрд. Ежегодный рост прогнозируется на уровне 21,2%. Спрос на подходящую страховую защиту и услуги по профилактике киберрис­ков растет экспоненциально, но не во всех странах.

На отечественном рынке цифровые риски пока еще не общепризнаны, и покрытие от них не пользуется большой популярностью, отметил П. Липатов. Тем более в логистической сфере. Вот только прятать голову в песок и делать вид, что заботиться не о чем, нельзя: число киберпреступлений в России выросло в 11 раз за 5 лет, сообщается в докладе «Состояние преступности в России» за 2020 год, подготовленном управлением правовой статистики и информационных технологий Генпрокуратуры. По данным ведомства, в 2020 году на преступления, совершенные с использованием информационно-телекоммуникационных технологий или в сфере компьютерной информации, приходилось одно из каждых четырех ре­гистрируемых преступлений.

По подсчетам Сбербанка, на борьбу с последствиями кибератаки крупные российские компании тратят в среднем порядка 11 млн руб. Для среднего и малого бизнеса эта цифра заметно ниже и составляет 1,6 млн руб. Специалисты Сбербанка полагают, что в обозримой перспективе, к 2025 году, российский рынок страхования информационной безопасности вырастет до 10 млрд руб.

Беззаботность логистов

Киберрискам подвержены все участники логистических процессов: грузовладельцы, сервисные платформы, перевозчики и государственные органы. «Как минимум в страховке нуждаются все компании, которые осуществляют обмен информацией во внешней среде, например, с получателем или отправителем товара, у которого есть заявки или практика подписания части документов в электронном виде. В принципе, все это уже является стандартом отрасли», – подчеркнул Виталий Шахназаров, директор по качеству Corex Logistics. Однако на рынке сложилась устойчивая картина: грузовладельцы страхуют грузы, перевозчики – профессиональную ответственность и дебиторскую задолженность, экспедиторы – все перечисленное. А вот о защите от киберрисков позаботились пока разве что цифровые платформы, занимающиеся автоматизацией грузовых перевозок. Хотя в первую очередь грузо­владелец и оператор не всегда применяют наиболее продвинутые технологии, отдавая предпочтение дешевым электронным продуктам, которые исправно выполняют свою функцию, но не обеспечены серьезной защитой от кибератак.

На Западе драйвером роста рынка страхования от киберрисков являются штрафы хозяйствующему субъекту при разглашении персональных данных, то есть полисы построены на том, что покрывают расходы юридического лица на восстановление защиты и оплату штрафных санкций при утечке персональных данных пользователей – физических лиц, рассказывает П. Липатов. Однако эксперт предупреждает, что было бы неправильным ограничивать киберриски только страхованием от штрафов.

Есть и иные примеры повреждения, а нередко и утраты имущества в результате киберпреступления. Очень часто в пример приводится Иранская АЭС, на которую было совершено нападение, также часто вспоминаются вирусы и вредоносное ПО Petya или Wanna Cry. «Говорят об огромных потерях в результате блокировок компьютеров, но подобные случаи пока что носят характер катастрофичес­ких событий, которые в силу отсутствия накопленного статистического материала очень тяжело оцифровываются страховщиками, поэтому предложение по ним не так велико», – пояснил П. Липатов.

Кроме того, использование информа­ционных технологий не ограждает от технических проблем, то есть поломки оборудования и нарушений работы программного оборудования. В случае если компания не прибегает к облачным сервисам хранения информации, часть данных может быть потеряна без возможности восстановления. Хотя это грозит и бумажным документам, все же риск моментального исчезновения архивов в информа­ционном пространстве гораздо выше.

Не всегда ущерб в результате кибератак или инцидента с нарушением кибербезопасности носит материальный характер, уточнила начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева. В случае проникновения в систему возможна не только потеря конфиденциальной информации, но и прямое вмешательство в бизнес-процессы, которое оборачивается потерей грузов, а зачастую и уходом партнеров, не готовых более рисковать своими активами, рассказала основатель компании Incentre Елена Харламова. «Такой ущерб довольно сложно оценить, и его размер, скорее всего, будет приблизительным», – предупредила С. Лемешева.

Гораздо проще оценить прямой ущерб с помощью решений судов и выплат клиентам. «Например, в транспортной отрасли отток клиентов в результате взлома системы и публикации сведений не страхуется, а решение суда о штрафе за утрату клиентских данных застраховать можно. Само подключение к датчикам транспортного средства не страхуется, а спровоцированная взломом авария страхуется – ущерб можно покрыть», – пояснил Кирилл Бутаев, менеджер по работе со стратегическими клиентами SAS Россия и СНГ.

Это плавно подводит нас к тем рискам, по которым накоплен достаточный аналитический материал: ими зачастую закрывают дырки в пока не проработанном покрытии цифровых рисков. В качестве примера можно привести риски недобросовестности персонала и третьих лиц, которые получают доступ к базам данных и программному обеспечению. «Например, случай из практики: продавец розничного магазина, получив доступ к базе данных цен, поставил цену одной единицы бытовой техники в 1 руб., его знакомый, вполне законно оплатив 1 руб. на кассе, стал обладателем этой единицы», – рассказал П. Липатов.  Подобные риски могут быть застрахованы в рамках покрытия «от недобросовестности персонала» – нельзя сказать, что оно пользуется большой популярностью, но факт возможности покупки покрытия остается.

В целом сейчас на рынке предлагают страховать следующий набор рисков:

• информационные системы от инцидентов с нарушением кибербезопасности;

• убытки, возникшие от перерыва в хозяйственной деятельности;

• гражданскую ответственность в связи с инцидентом;

• непредвиденные расходы в связи с инцидентом;

• несанкционированное списание денежных средств со счетов.

По итогу любого разбирательства ущерб определяется в зависимости от риска. В основном оплачиваются расходы на устранение инцидента, отметила С. Лемешева. «Ущерб по законодательству РФ всегда возмещается на основании заключения или ответа независимого эксперта. Должна заметить, что услуги профессиональных экспертов в этой сфере дороги», – добавила она. Причем, как отметил В. Шахназаров, методика расчета ущерба продиктована стандартами рынка и судебной законодательной практикой. «Она очень близка к методике определения морального ущерба. Это абсолютно непрозрачная схема. По субъективной оценке, выплата всегда ниже реального ущерба, причем иногда на порядок – до смешных сумм», – посетовал эксперт.

Страховое беззаконие

Еще год назад к страхованию цифровых рисков страховые компании относились настороженно – далеко не все предлагали такие продукты. Сейчас количество предложений увеличивается, отмечает В. Шахназаров. Но чем плохо существующее предложение? «Каждый случай страхования цифровых рисков требуется обсуждать дополнительно, базовые правила чрезвычайно размыты. Страховые компании предлагают общий продукт, абсолютно невыгодный клиентам. А значит, клиенту необходим детальный анализ с привлечением собственных экспертов и формированием спектра пунктов, которые относятся к информационным рискам. По-другому, к сожалению, пока такой продукт внед­рять нет возможности», – рассказывает эксперт.

И ключевая проблема в этом – не удовлетворяющая потребности как страховщиков, так и клиентов нормативная база: методика расчета отсутствует, а практика оспаривания решений, даже в судебном порядке, очень тяжела, субъективна и затратна по времени. «Если вы не сошлись во мнении со страховой компанией, судебные иски могут длиться годами.

И даже если суд примет решение в пользу страхуемого, сумма выплат будет слишком мала. Это обесценивает сам смысл страхования», – поделился своим видением рыночной ситуации В. Шахназаров.
Причем некоторые страховые компании настолько не хотят платить своим клиентами в случае киберинцидента, что отправляют в компанию своих специалистов, чтобы помочь наладить безопасность на высоком уровне. И не всегда это приводит к должному результату. В. Шахназаров считает, что необходимо сформировать совершенно новый пул законодательства. Оно должно определить, что является информационным риском и что из себя представляет практика расчета возможного ущерба. Также неплохо было бы зафиксировать, как и с привлечением каких экспертных ресурсов может проводиться практика оспаривания. «Очень часто к определению возможных убытков, ущерба или рисков привлекаются крайне разнонаправленные специалисты, и их мнения просто не совпадают. Формализация в этой части позволит выработать единый экспертный подход и сформировать экспертное сообщество, которое способно оценить потенциальный или реальный ущерб от инцидента», – пояснил эксперт.

С появлением понятных стандартов, правил и практик страхования от киберрисков это направление сможет дать новый бустер для развития всего рынка страхования, с учетом масштаба и объема последствий от ослабленной цифровой защиты.

Точка зрения

Владимир Новиков,
директор по рискам СК «Сбербанк страхование»
– Железнодорожный и авиационный транспорт – высокотехнологичные виды бизнеса, где практически все автоматизировано. Невозможно представить, какой урон могут нанести злоумышленники, если внедрятся в железнодорожные или авиационные системы управления: неминуемы человеческие жертвы, а также большие инфраструктурные и экономические потери.
Известен инцидент, связанный с хакерскими атаками на основного железнодорожного оператора Германии – Deutsсhe Bann. 13 мая 2017 года на мониторах железнодорожных платформ и вокзалов в разных концах страны появились сообщения с требованием выкупа. На устранение атаки ушло более суток. К счастью, жертв не было, но пассажиры столкнулись с проблемами навигации.
На российском рынке киберстрахования последние несколько лет работает около восьми страховых компаний, и за прошедший год их больше не стало. При этом интерес со стороны предприятий к киберстрахованию растет. Однако открытым остается вопрос трактовки данного вида страхования, степень отнесения к страхованию имущества. От этого зависит трактовка страховых премий.
В отличие от стран ЕС, у нас нет принуждающего к страхованию ответственности за компрометацию персональных данных законодательства. Но с другой стороны, рост естест­венного интереса в России к киберстрахованию является осознанным.

Светлана Лемешева,
начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК»
– У нас пока было только два предложения от страховых компаний. Полагаю, что страховые довольно настороженно относятся к данному виду страхования, поскольку направление новое. Предположу также, что нужно дорабатывать нормативную базу, все-таки законодательство немного отстает и не всегда успевает за быстрым развитием IT-технологий.

Виталий Шахназаров,
директор по качеству Corex Logistics
– Информационные риски страховать всегда сложнее, поскольку в них большую роль играют индивидуальные параметры. И, к сожалению, существует огромная часть рисков, к которой страховые компании относятся с большой осторожностью.
Во-первых, ни одна страховая компания не застрахует от упущенной выгоды, потому что ее очень сложно оценить, – а это первый и самый главный цифровой риск. Под упущенной выгодой я имею в виду утечку инсайдерской информации о текущих контрактах и ценах, за счет чего конкуренты могут перехватить ваши контракты или выиграть тендер.
Репутационные риски также невозможно оценить даже с субъективными методами и экспериментами экспертной оценки. Имеются примеры, когда информация о том, что компания подверглась кибератакам и упустила конфиденциальные данные, начинает распространяться по рынку – и это негативно отражается на результатах тендера с ее участием. Оценить подобный ущерб не представляется возможным.
В целом страховка обычно защищает от взломов и повреждения данных, но эти риски не являются системными. Для сравнения: в рамках КАСКО есть максимальный предел риска – это максимальная стоимость машины. В информационных рисках этого предела нет. [~DETAIL_TEXT] =>

История вопроса

Рынок страхования развивается по своим законам: практика защиты от определенных рисков возникает только после осознания (и переживания) последствий какой-либо новой угрозы. А потому преж­де чем говорить о киберрисках, следует провести линию и понять, чем они отличаются от привычных нам. Для этого потребуется небольшой экскурс в историю страхования имущества. «Первоначально имущество страховалось от наиболее разрушительного риска – повреждения огнем. С течением времени к покрытию добавились иные риски (повреждение водой, стихийные бедствия, противоправные действия третьих лиц), поэтому еще в начале 2000-х гг. на российском страховом рынке можно было услышать «страхование от огня и сопутствующих рисков». Дальше в обиход вошло понятие страхования «от всех рисков» (имущество считается застрахованным от любого риска внешнего воздействия, специально не исключенного по тексту полиса или правил страхования), а страхование от огня переросло в покрытие «от поименованных рисков» (покрываются только те риски, которые перечислены в полисе, – пожар, взрыв и т. д.). События 11 сентября 2001 года в США привлекли внимание сообщества к страхованию от террористических рисков, которые стали дополнением к двум указанным выше покрытиям – «от всех рисков» и «от поименованных рисков». Развитие транснациональных корпораций привело к тому, что на международном уровне пришлось искать покрытие «от политических рисков», которое является частым исключением из существующих программ страхования имущества, – так появилось страхование от экспроприации, военных рисков и т. д.», – рассказывает Павел Липатов, директор департамента страхования корпоративного бизнеса ООО «Абсолют Страхование».

С развитием технологий и средств дистрибуции информации стало очевидным, что имущество может пострадать от несанкционированного доступа к ней и системам управления. Глобальные убытки от киберпреступности и расходы на защиту от киберпреступлений увеличились более чем на 50% за 2 года и в 2020-м составили $1,1 трлн, или более 1% мирового ВВП, говорится в исследовании «Скрытые издержки кибер­преступности» компании McAfee.

Согласно выводам аналитиков, кража интеллектуальной собственности и финансовые преступления составляют 75% киберпотерь и представляют наибольшую угрозу для компаний. В отчете также рассматривается ущерб бизнесу, выходящий за рамки финансовых потерь (простои, удар по репутации бренда и снижение эффективности): 92% организаций сообщают о таких последствиях. Кстати, средняя стоимость самого длительного простоя среди опрошенных в рамках исследования компаний в 2019 году составила $762 тыс. Около 33% рес­пондентов заявили, что инциденты в сфере IТ-безопасности, приводящие к простоям системы, обходятся им в сумму от $100 тыс. до $500 тыс.

К основным способам помощи в борьбе с киберпреступностью относятся: централизованное внедрение основных мер безопасности, повышение прозрачности со стороны организаций и правительств, стандартизация и координация требований кибербезопасности, повышение осведомленности сотрудников в области кибербезопасности и разработка планов предотвращения и реагирования. Но и этого зачастую бывает недостаточно. Поэтому и возникает интерес к страхованию от цифровых рисков.

Рынок киберстрахования находится в зачаточном состоянии по сравнению с более устоявшимся рынком коммерческого страхования, однако темпы его роста значительны. Компания MarketsandMarkets подсчитала, что объем мирового рынка киберстрахования в 2020 году составил $7,8 млрд. К 2025-му, как ожидается, эта цифра достигнет $20,4 млрд. Ежегодный рост прогнозируется на уровне 21,2%. Спрос на подходящую страховую защиту и услуги по профилактике киберрис­ков растет экспоненциально, но не во всех странах.

На отечественном рынке цифровые риски пока еще не общепризнаны, и покрытие от них не пользуется большой популярностью, отметил П. Липатов. Тем более в логистической сфере. Вот только прятать голову в песок и делать вид, что заботиться не о чем, нельзя: число киберпреступлений в России выросло в 11 раз за 5 лет, сообщается в докладе «Состояние преступности в России» за 2020 год, подготовленном управлением правовой статистики и информационных технологий Генпрокуратуры. По данным ведомства, в 2020 году на преступления, совершенные с использованием информационно-телекоммуникационных технологий или в сфере компьютерной информации, приходилось одно из каждых четырех ре­гистрируемых преступлений.

По подсчетам Сбербанка, на борьбу с последствиями кибератаки крупные российские компании тратят в среднем порядка 11 млн руб. Для среднего и малого бизнеса эта цифра заметно ниже и составляет 1,6 млн руб. Специалисты Сбербанка полагают, что в обозримой перспективе, к 2025 году, российский рынок страхования информационной безопасности вырастет до 10 млрд руб.

Беззаботность логистов

Киберрискам подвержены все участники логистических процессов: грузовладельцы, сервисные платформы, перевозчики и государственные органы. «Как минимум в страховке нуждаются все компании, которые осуществляют обмен информацией во внешней среде, например, с получателем или отправителем товара, у которого есть заявки или практика подписания части документов в электронном виде. В принципе, все это уже является стандартом отрасли», – подчеркнул Виталий Шахназаров, директор по качеству Corex Logistics. Однако на рынке сложилась устойчивая картина: грузовладельцы страхуют грузы, перевозчики – профессиональную ответственность и дебиторскую задолженность, экспедиторы – все перечисленное. А вот о защите от киберрисков позаботились пока разве что цифровые платформы, занимающиеся автоматизацией грузовых перевозок. Хотя в первую очередь грузо­владелец и оператор не всегда применяют наиболее продвинутые технологии, отдавая предпочтение дешевым электронным продуктам, которые исправно выполняют свою функцию, но не обеспечены серьезной защитой от кибератак.

На Западе драйвером роста рынка страхования от киберрисков являются штрафы хозяйствующему субъекту при разглашении персональных данных, то есть полисы построены на том, что покрывают расходы юридического лица на восстановление защиты и оплату штрафных санкций при утечке персональных данных пользователей – физических лиц, рассказывает П. Липатов. Однако эксперт предупреждает, что было бы неправильным ограничивать киберриски только страхованием от штрафов.

Есть и иные примеры повреждения, а нередко и утраты имущества в результате киберпреступления. Очень часто в пример приводится Иранская АЭС, на которую было совершено нападение, также часто вспоминаются вирусы и вредоносное ПО Petya или Wanna Cry. «Говорят об огромных потерях в результате блокировок компьютеров, но подобные случаи пока что носят характер катастрофичес­ких событий, которые в силу отсутствия накопленного статистического материала очень тяжело оцифровываются страховщиками, поэтому предложение по ним не так велико», – пояснил П. Липатов.

Кроме того, использование информа­ционных технологий не ограждает от технических проблем, то есть поломки оборудования и нарушений работы программного оборудования. В случае если компания не прибегает к облачным сервисам хранения информации, часть данных может быть потеряна без возможности восстановления. Хотя это грозит и бумажным документам, все же риск моментального исчезновения архивов в информа­ционном пространстве гораздо выше.

Не всегда ущерб в результате кибератак или инцидента с нарушением кибербезопасности носит материальный характер, уточнила начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева. В случае проникновения в систему возможна не только потеря конфиденциальной информации, но и прямое вмешательство в бизнес-процессы, которое оборачивается потерей грузов, а зачастую и уходом партнеров, не готовых более рисковать своими активами, рассказала основатель компании Incentre Елена Харламова. «Такой ущерб довольно сложно оценить, и его размер, скорее всего, будет приблизительным», – предупредила С. Лемешева.

Гораздо проще оценить прямой ущерб с помощью решений судов и выплат клиентам. «Например, в транспортной отрасли отток клиентов в результате взлома системы и публикации сведений не страхуется, а решение суда о штрафе за утрату клиентских данных застраховать можно. Само подключение к датчикам транспортного средства не страхуется, а спровоцированная взломом авария страхуется – ущерб можно покрыть», – пояснил Кирилл Бутаев, менеджер по работе со стратегическими клиентами SAS Россия и СНГ.

Это плавно подводит нас к тем рискам, по которым накоплен достаточный аналитический материал: ими зачастую закрывают дырки в пока не проработанном покрытии цифровых рисков. В качестве примера можно привести риски недобросовестности персонала и третьих лиц, которые получают доступ к базам данных и программному обеспечению. «Например, случай из практики: продавец розничного магазина, получив доступ к базе данных цен, поставил цену одной единицы бытовой техники в 1 руб., его знакомый, вполне законно оплатив 1 руб. на кассе, стал обладателем этой единицы», – рассказал П. Липатов.  Подобные риски могут быть застрахованы в рамках покрытия «от недобросовестности персонала» – нельзя сказать, что оно пользуется большой популярностью, но факт возможности покупки покрытия остается.

В целом сейчас на рынке предлагают страховать следующий набор рисков:

• информационные системы от инцидентов с нарушением кибербезопасности;

• убытки, возникшие от перерыва в хозяйственной деятельности;

• гражданскую ответственность в связи с инцидентом;

• непредвиденные расходы в связи с инцидентом;

• несанкционированное списание денежных средств со счетов.

По итогу любого разбирательства ущерб определяется в зависимости от риска. В основном оплачиваются расходы на устранение инцидента, отметила С. Лемешева. «Ущерб по законодательству РФ всегда возмещается на основании заключения или ответа независимого эксперта. Должна заметить, что услуги профессиональных экспертов в этой сфере дороги», – добавила она. Причем, как отметил В. Шахназаров, методика расчета ущерба продиктована стандартами рынка и судебной законодательной практикой. «Она очень близка к методике определения морального ущерба. Это абсолютно непрозрачная схема. По субъективной оценке, выплата всегда ниже реального ущерба, причем иногда на порядок – до смешных сумм», – посетовал эксперт.

Страховое беззаконие

Еще год назад к страхованию цифровых рисков страховые компании относились настороженно – далеко не все предлагали такие продукты. Сейчас количество предложений увеличивается, отмечает В. Шахназаров. Но чем плохо существующее предложение? «Каждый случай страхования цифровых рисков требуется обсуждать дополнительно, базовые правила чрезвычайно размыты. Страховые компании предлагают общий продукт, абсолютно невыгодный клиентам. А значит, клиенту необходим детальный анализ с привлечением собственных экспертов и формированием спектра пунктов, которые относятся к информационным рискам. По-другому, к сожалению, пока такой продукт внед­рять нет возможности», – рассказывает эксперт.

И ключевая проблема в этом – не удовлетворяющая потребности как страховщиков, так и клиентов нормативная база: методика расчета отсутствует, а практика оспаривания решений, даже в судебном порядке, очень тяжела, субъективна и затратна по времени. «Если вы не сошлись во мнении со страховой компанией, судебные иски могут длиться годами.

И даже если суд примет решение в пользу страхуемого, сумма выплат будет слишком мала. Это обесценивает сам смысл страхования», – поделился своим видением рыночной ситуации В. Шахназаров.
Причем некоторые страховые компании настолько не хотят платить своим клиентами в случае киберинцидента, что отправляют в компанию своих специалистов, чтобы помочь наладить безопасность на высоком уровне. И не всегда это приводит к должному результату. В. Шахназаров считает, что необходимо сформировать совершенно новый пул законодательства. Оно должно определить, что является информационным риском и что из себя представляет практика расчета возможного ущерба. Также неплохо было бы зафиксировать, как и с привлечением каких экспертных ресурсов может проводиться практика оспаривания. «Очень часто к определению возможных убытков, ущерба или рисков привлекаются крайне разнонаправленные специалисты, и их мнения просто не совпадают. Формализация в этой части позволит выработать единый экспертный подход и сформировать экспертное сообщество, которое способно оценить потенциальный или реальный ущерб от инцидента», – пояснил эксперт.

С появлением понятных стандартов, правил и практик страхования от киберрисков это направление сможет дать новый бустер для развития всего рынка страхования, с учетом масштаба и объема последствий от ослабленной цифровой защиты.

Точка зрения

Владимир Новиков,
директор по рискам СК «Сбербанк страхование»
– Железнодорожный и авиационный транспорт – высокотехнологичные виды бизнеса, где практически все автоматизировано. Невозможно представить, какой урон могут нанести злоумышленники, если внедрятся в железнодорожные или авиационные системы управления: неминуемы человеческие жертвы, а также большие инфраструктурные и экономические потери.
Известен инцидент, связанный с хакерскими атаками на основного железнодорожного оператора Германии – Deutsсhe Bann. 13 мая 2017 года на мониторах железнодорожных платформ и вокзалов в разных концах страны появились сообщения с требованием выкупа. На устранение атаки ушло более суток. К счастью, жертв не было, но пассажиры столкнулись с проблемами навигации.
На российском рынке киберстрахования последние несколько лет работает около восьми страховых компаний, и за прошедший год их больше не стало. При этом интерес со стороны предприятий к киберстрахованию растет. Однако открытым остается вопрос трактовки данного вида страхования, степень отнесения к страхованию имущества. От этого зависит трактовка страховых премий.
В отличие от стран ЕС, у нас нет принуждающего к страхованию ответственности за компрометацию персональных данных законодательства. Но с другой стороны, рост естест­венного интереса в России к киберстрахованию является осознанным.

Светлана Лемешева,
начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК»
– У нас пока было только два предложения от страховых компаний. Полагаю, что страховые довольно настороженно относятся к данному виду страхования, поскольку направление новое. Предположу также, что нужно дорабатывать нормативную базу, все-таки законодательство немного отстает и не всегда успевает за быстрым развитием IT-технологий.

Виталий Шахназаров,
директор по качеству Corex Logistics
– Информационные риски страховать всегда сложнее, поскольку в них большую роль играют индивидуальные параметры. И, к сожалению, существует огромная часть рисков, к которой страховые компании относятся с большой осторожностью.
Во-первых, ни одна страховая компания не застрахует от упущенной выгоды, потому что ее очень сложно оценить, – а это первый и самый главный цифровой риск. Под упущенной выгодой я имею в виду утечку инсайдерской информации о текущих контрактах и ценах, за счет чего конкуренты могут перехватить ваши контракты или выиграть тендер.
Репутационные риски также невозможно оценить даже с субъективными методами и экспериментами экспертной оценки. Имеются примеры, когда информация о том, что компания подверглась кибератакам и упустила конфиденциальные данные, начинает распространяться по рынку – и это негативно отражается на результатах тендера с ее участием. Оценить подобный ущерб не представляется возможным.
В целом страховка обычно защищает от взломов и повреждения данных, но эти риски не являются системными. Для сравнения: в рамках КАСКО есть максимальный предел риска – это максимальная стоимость машины. В информационных рисках этого предела нет. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цифровые риски пока еще не общепризнаны, и покрытие от них не пользуется большой популярностью. Тем не менее страховой рынок уже присматривается к растущему спросу на такую защиту. Формирование комплексной защиты от киберинцидентов подразумевает страхование электронного оборудования, профессиональной ответственности в IT-сфере, данных клиентов и информации. [~PREVIEW_TEXT] => Цифровые риски пока еще не общепризнаны, и покрытие от них не пользуется большой популярностью. Тем не менее страховой рынок уже присматривается к растущему спросу на такую защиту. Формирование комплексной защиты от киберинцидентов подразумевает страхование электронного оборудования, профессиональной ответственности в IT-сфере, данных клиентов и информации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996028 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:20:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1925277 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/48c/83wqn75amj5h9hvlukfmboqh4ban0wq9 [FILE_NAME] => Depositphotos_457159492_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_457159492_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a22c0d4259046b7a60ec5463dd1016c5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/48c/83wqn75amj5h9hvlukfmboqh4ban0wq9/Depositphotos_457159492_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/48c/83wqn75amj5h9hvlukfmboqh4ban0wq9/Depositphotos_457159492_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/48c/83wqn75amj5h9hvlukfmboqh4ban0wq9/Depositphotos_457159492_xl_2015.jpg [ALT] => Беззащитная цифра [TITLE] => Беззащитная цифра ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996028 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bezzashchitnaya-tsifra [~CODE] => bezzashchitnaya-tsifra [EXTERNAL_ID] => 388870 [~EXTERNAL_ID] => 388870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 388870:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388870:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388870:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388870:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388870:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388870:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388870:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Беззащитная цифра [SECTION_META_KEYWORDS] => беззащитная цифра [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровые риски пока еще не общепризнаны, и покрытие от них не пользуется большой популярностью. Тем не менее страховой рынок уже присматривается к растущему спросу на такую защиту. Формирование комплексной защиты от киберинцидентов подразумевает страхование электронного оборудования, профессиональной ответственности в IT-сфере, данных клиентов и информации. [ELEMENT_META_TITLE] => Беззащитная цифра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => беззащитная цифра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровые риски пока еще не общепризнаны, и покрытие от них не пользуется большой популярностью. Тем не менее страховой рынок уже присматривается к растущему спросу на такую защиту. Формирование комплексной защиты от киберинцидентов подразумевает страхование электронного оборудования, профессиональной ответственности в IT-сфере, данных клиентов и информации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Беззащитная цифра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Беззащитная цифра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беззащитная цифра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беззащитная цифра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Беззащитная цифра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Беззащитная цифра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беззащитная цифра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беззащитная цифра ) )
РЖД-Партнер

Область опережающего развития

Область опережающего развития
Восточный полигон наряду с Арктикой является главным стратегическим проектом России, имеющим долгосрочный комплексный эффект. Особую роль в нем играет реконструкция БАМа и Транссиба. Территории, по которым проходят эти стальные магистрали, оказывают существенное экономическое влияние на их развитие. Сегодня мы попросили ответить на ряд вопросов Василия Орлова, губернатора Амурской области, где достаточно высокими темпами развиваются промышленность, транспорт, энергетика и сельское хозяйство.
Array
(
    [ID] => 388871
    [~ID] => 388871
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Область опережающего развития
    [~NAME] => Область опережающего развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:29:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:29:29
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:29:29
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:29:29
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:38:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:38:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/oblast-operezhayushchego-razvitiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/oblast-operezhayushchego-razvitiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На перекрестке трех дорог

– Василий Александрович, ваша область занимает одно из ведущих мест в транспортной составляющей Дальневосточного федерального округа. На ее территории пересекаются железнодорожные, водные, автомобильные и авиационные пути. Действуют Бурейская и Зейская ГЭС, строится газоперерабатывающий завод – один из крупнейших в мире. К тому же Амурская область является основной сельскохозяйственной житницей Дальнего Востока. Видимо, в этом сложном хозяйстве не просто расставить приоритеты?

– Они определяются прежде всего уникальным географическим положением области, которая является связующим звеном между западом и востоком России, а также севером и югом с выходом на Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. По нашей территории проходят Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, федеральная автодорога «Амур».

1250 км – такова протяженность российско-китай­ской границы в Амурской области. Сейчас на территории области действует два международных пункта пропуска: Благовещенск – Хэйхэ и Поярково – Сюнькэ. А с окончанием ввода в эксплуатацию международного пункта пропуска Кани-Курган откроются перспективные логистические возможности для развития экономики области и страны в целом, международной торговли, туризма и предпринимательства.

Амурская область – это единственный субъект Российской Федерации, административный центр которого, город Благовещенск, находится непосредственно на государственной границе.

Выгодное расположение уже позволило региону стать ключевым звеном в крупнейшем международном газотранспортном проекте «Сила Сибири». Газ по магистральному газопроводу с 2019 года поставляется в КНР. Но это лишь начало грандиозного комплексного проекта по транспортировке и переработке природного газа и его производных. Сегодня реализуются проекты крупнейших в мире производств: в активной фазе – строительство Амурского газоперерабатывающего завода, началась реализация проектов Амурского газо­химического комплекса и завода по производству метанола.

И наконец, географическое положение области определило строительство здесь космодрома Восточный – единственного гражданского космодрома России. Уже успешно прошли семь пусков.

Амурская область содействует модернизации Байкало-Амурской магистрали, которая, в свою очередь, способствует укреплению экономики облас­ти, Дальнего Востока и государства в целом.


Недаром президент России Владимир Путин дал поручение о начале строительства второй ветки БАМа. С первых чисел апреля к выполнению этой задачи приступили военные железнодорожники. На участке от Улака до Февральска длиной 340 км будет задействовано 10 бригад железнодорожных войск.

В результате пропускная способность БАМа увеличится в 2 раза. Сейчас она составляет 110 млн т груза в год. К 2024-му вырастет до 180 млн т, а в планах 2030 года – 250 млн т. Для региона и населенных пунктов зоны БАМа это строительство даст новый импульс для развития. Для нас это означает создание новых рабочих мест, загрузку всех производственных мощностей и, как следствие, улучшение социальной инфраструктуры. Сегодня речь идет о 95 мероприятиях – строительстве новых школ, детских садов, котельных и других объектов.

В Амурской области развиваются как уже сформировавшиеся отрасли – добыча полезных ископаемых, сельское хозяйство, энергетика, так и новые для нас специа­лизации – газопереработка и газо­химия, космическая и туризм.

Расположенная в умеренном тепловом поясе, Амурская область традиционно считается дальневосточной житницей: на нашей территории сосредоточена половина пахотных земель Дальнего Востока. Всего в области – 2,4 млн га сельхозугодий. Кстати, более 50% российской сои производится у нас.

И наконец, Амурская область – это важный энергоизбыточный регион, в котором сосредоточено 67% гидроэнергетических ресурсов юга Дальнего Востока (реки Амур, Зея и Бурея). У нас производится более
15,5 млрд кВт·ч электроэнергии. Ее экспорт в Китай ежегодно составляет порядка 3,5 млрд кВт·ч. Это, в свою очередь, дает перспективу для создания новых производств, добывающих и перерабатывающих предприятий.

– В связи с особым географическим положением какое развитие у вас получили международные, национальные и инвестиционные проекты?

– С китайским городским округом Хэйхэ, динамично развивающимся приграничным городом провинции Хэйлунцзян с численностью жителей 1,6 млн человек, нас разделяют всего 750 м реки Амур. Мы практически как соседи смотрим друг другу в окна. Эта уникальность положения позволяет нам совместно с китайской стороной успешно реализовывать проекты международного уровня.

Одним из них является строительство международного автомобильного моста через Амур. В этом году планируем открыть по нему грузовое движение. В предмостовой зоне российский инвес­тор реализует проект по созданию мультимодального логисти­ческого терминала. Инвестиции составят 6,8 млрд руб.

Не менее амбициозный проект – первая в мире трансграничная пассажирская канатная дорога, которая позволит связать два государства. К 2023 году она соединит города Благовещенск и Хэйхэ через реку Амур.

Реализация этого уникального проекта позволила привлечь инвестора к созданию современной туристской инфраструктуры Благо­вещенска – отеля международного уровня и многофункционального досугово-развлекательного комплекса. Объем инвестиций – более 8 млрд руб.

Осуществление таких капиталоемких проектов на Дальнем Востоке требует государственной поддержки, создания особых преференциальных режимов. Поэтому считаем важным осуществление названных инвестиционных проектов с учетом режима территории опережающего развития.

Следует отметить, что Амурская область относится к тем регионам Дальнего Востока, которые одними из первых присоединились к созданию таких режимов. С 2015 года резидентами стала 31 компания, создано 1,5 тыс. рабочих мест, объем вложенных инвестиций – 395,5 млрд руб.

Особым событием 2020 года стал запуск производства соевого изолята на заводе по глубокой пере­работке сои в ТОР «Белогорск». Завод стал первым в России производителем данной продукции.

Что касается Амурского газоперерабатывающего завода компании «Газпром», то по объему переработки газа он считается самый большим в Европе и Азии. К 2024 году завод будет перерабатывать 42 млрд куб. м сырьевого газа в год и производить 60 млн куб. м гелия.

Амурский газохимический комплекс – совместное предприятие компаний «Сибур» и Sinopec – в базовой конфигурации будет производить до 2,3 млн т полиэтилена и 400 тыс. т полипропилена ежегодно.
Одним из крупнейших в России станет метанольный завод мощностью 1 млн т метанола в год. В результате в регионе появится возможность для организации производств различных товаров из газохимического сырья, которые широко применяются в автомобилестроении, производстве медицинского оборудования и медикаментов, косметики и многих других отраслях.

Благодаря большому потенциалу гидроресурсов на территории области хорошо развита гидроэнергетика, которая имеет стратегическое значение. В 2019 году была введена в эксплуатацию Нижне-Бурейская гидроэлектростанция с установленной мощностью 320 МВт. Кроме выработки электроэнергии, НБГЭС служит контррегулятором Бурейской ГЭС, она выравнивает неравномерные в течение суток расходы воды Бурейской ГЭС, позволяя ей работать без ограничений.

В текущем году планируется ввод Свободненской ТЭС с установленной мощностью 160 МВт для обеспечения потребностей Амурского газоперерабатывающего завода.

Сегодня благодаря энергетической отрасли мы можем не только обеспечить внутреннюю потребность в электроэнергии, но и снабжать ею потребителей в других субъектах, в частности на Восточном полигоне. Развитие энергетики служит залогом интенсивного и стабильного социально-экономического развития региона и всего Дальнего Востока.

– Василий Александрович, как Вы оцениваете транспортную доступность для амурчан и какие виды транспорта у вас наиболее развиты?

– На сегодняшний день транспортный сектор региона – в стадии развития и модернизации. Авиационные перевозки из Благовещенска развиваются с каждым годом. География полетов из областного центра включает в себя многие крупнейшие города России. Для развития авиационной доступности жителей и выполнения полетов внутри Амурской области привлечена авиакомпания «СиЛА», которая будет базироваться в аэропорту Благовещенск. Перевозчик совершает полеты внутри региона в Зею и Тынду. Также планируется начать летать из Благовещенска в Экимчан и Февральск. Для организации перевозок и снижения цен на билеты регион изыскивает из бюджета области средства на компенсацию авиаперевозчикам за выполнение полетов по социально значимым маршрутам в отдаленные населенные пункты региона.

Международный аэропорт Благовещенск находится в процессе модернизации. Ведутся мероприятия по строительству и реконструкции аэропортового комплекса, куда входит строительство новой современной ВПП-2, а также комплекса зданий и сооружений на территории аэродрома. Строительство международного терминала будет способствовать развитию географии туристических маршрутов из Благовещенска в страны Юго-Восточной Азии, а также создаст комфортные условия для пассажиров.

Для амурчан достаточно комфортные условия созданы и для путешествия железнодорожным транспортом. Ежегодно в наиболее востребованный период курсируют поезда сообщением Владивосток – Благовещенск формирования Дальне­восточного филиала АО «ФПК». Пригородное железнодорожное сообщение в Амурской области осуществляется по 13 маршрутам в Архаринском, Магдагачинском, Сковородинском, Тындинском, Шимановском и Селемджинском районах. Курсирование пригородных поездов сохранено между населенными пунктами, где отсутствует альтернативное пассажирское сообщение.

В 2020 году министерством транспорта и дорожного хозяйства Амурской области начата реализация мероприятия по оказанию поддержки бюджетам муниципальных образований, связанных с организацией транспортного обслуживания населения.

Современные автобусы направляются для обес­печения безопасных и качественных пассажироперевозок. К концу весны 34 новых автобуса поступят в 16 муниципалитетов региона, поставка уже идет. Приобретение техники пассажирского транспорта в 2022 году будет продолжено, всего по программе планируется закупить порядка 100 автобусов.

Транзитный центр Дальнего Востока

– Премьер-министр РФ Михаил Мишустин поручил правительству подготовить детальный план по развитию Восточного полигона с целью вдвое увеличить пропускную способность железных дорог и усилить их энергообеспечение. Что, по-вашему, необходимо сделать, чтобы решить эту непростую задачу?

– Вопросы энергообеспечения объектов ОАО «РЖД» в рамках реализации проекта «Восточный полигон» находятся на контроле в Минэнерго России. Мероприятия по энергообес­печению объектов ОАО «РЖД» общей стоимостью более 27 млрд руб. реализуются в рамках инвестиционной программы ПАО «Федеральная сетевая компания Единой энергетичес­кой системы».

Для покрытия роста нагрузок, вызванного увеличением потреб­ления тяговыми подстанциями ОАО «РЖД», планируется реконструкция Нерюнгринской ГРЭС (Республика Саха (Якутия)) в объеме строительства двух дополнительных энергоблоков мощностью 215–225 МВт каждый. Объем реконструкции и необходимое сетевое строительство для обеспечения выдачи мощности будут определены в разрабатываемой в настоящее время схеме выдачи мощности Нерюнгринской ГРЭС с учетом ввода блоков № 4 и № 5.

– Понятно, что РЖД не под силу справиться самостоятельно с такими объемами строительства и перевозок. Они явно рассчитывают на помощь государства и регионов. Какой вклад вносит Амурская область в развитие международного транспортного коридора Восток – Запад?

– В силу географической близости с Азией мы ставим задачу повысить качество экспортной логистики – через создание новых международных транспортных коридоров, строительство современных складов, внедрение мультимодальных перевозок грузов.

Сегодня мы экспортируем товаров на полмиллиарда долларов, из которых 60% приходится на несырьевой неэнергетический экспорт, что выше среднего показателя по Дальнему Востоку более чем в 2 раза.
Регион является транспортным транзитным центром Дальнего Востока. Такой потенциал определил наши планы по ключевым проектам, которые формируют опорный транспортный каркас области, или логистический хаб.

Среди них – и автомобильный мост через Амур Благовещенск – Хэйхэ. Он создает новый международный транспортный коридор между Россией и Китаем, существенно увеличивает пропускные мощности на границе двух государств – до 4 млн т грузов в год. Сюда входит также таможенно-логистический терминал – для обеспечения качественного обслуживания грузовых перевозок и пассажиропотока. Кроме складов, зоны сервиса, инвестор построит таможенную зону со складами временного хранения, дополнительную зону фитосанитарного контроля.

На последующих этапах будут созданы мультитемпературные склады (2023 г.), а также железнодорожный терминал (сухой порт) вблизи станции Транссиба Березовка (2024 г.). Здесь будет построен первый на Дальнем Востоке сертифицированный элеватор по стандартам международной товарной биржи, что выведет поставки амурской сельхозпродукции на новый качественный уровень, остановит оборот серого экспорта.

Стоит отметить и новый грузовой терминал в международном аэропорту Благовещенск. Его строительство начнется уже в этом году, что позволит в связанности с логистическим терминалом развивать почтовые направления, авиакарго.

Как я уже говорил, проект канатной дороги через Амур между Россией и Китаем реализуется частными инвесторами двух стран в соответствии с межправительственным соглашением, заключенным в 2015 году. Ее запуск намечен на 2023-й.

Перемещение через границу прямо в центрах российского и китайского городов открывает новые перспективы для наращивания экспорта услуг.

– Василий Александрович, видимо, Ваше обращение к полномочному представителю президента Юрию Трутневу о помощи с финансированием трех путепроводов, один из которых через Транссиб обрушился еще в 2018 году, как-то связано с реконструкцией магистрали?

– Строительство путепроводов не входит в программу железно­дорожников, но возведение их необходимо для улучшения качества жизни людей и их безопасности. Поручение правительства РФ увеличить грузооборот на железнодорожном транспорте предполагает сокращение межпоездных интервалов и интервалов для транспортных средств при переезде через железнодорожные пути. Это создает большое неудобство транспортным компаниям, увеличивает риски для жизни и здоровья людей. Из-за коротких интервалов между поездами фактически заблокировано автомобильное движение на этих жизненно важных участках.

Правительство области планирует построить на условиях концессии три путепровода через Транссиб. Уже подготовлена проектная документация для создания путепроводов в Новобурейском, Завитинске и Серышево. И мы готовы на определенных условиях, с учетом софинансирования из федерального бюджета приступить к строительству этих объектов.

– В последнее время с целью социально-экономического развития субъектов Федерации среди различных государственных структур, транспортных компаний и частного бизнеса постоянно ведутся дискуссии о правилах недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и балансе интересов. Речь в том числе идет и о приоритетном пропуске определенной категории грузов в восточном направлении. Удается ли приамурским грузам преодолеть узкое дальневосточное горлышко?

– Грузовые перевозки по Транссибу и БАМу в настоящее время очень востребованны. Именно по­этому развитие этих магистралей имеет важнейшее значение для нашего региона и страны в целом. Ежегодно отмечается рост грузоперевозок по этим магистралям в страны Азиатско-Тихоокеанского бассейна и восточные порты.

Отмечу, что инвестиции ОАО «РЖД» при реконструкции Восточного полигона в границах Амурской области составили: в 2018 г. – 22,8 млрд руб., 2019 г. – 19,8 млрд, 2020 г. – 29,2 млрд, план 2021 г. – 35,9 млрд руб.

Провозная способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в 2020 году достигла 144 млн т. Как мы знаем, правительством и президентом поставлена задача увеличить пропускную способность магистралей до 180 млн т грузов в год.

Что касается Амурской области, то в ее границах погрузка выросла с 2011 по 2020 год в 3,1 раза, с 2,1 до 6,5 млн т в год.

В то же время у амурских грузоотправителей особых проблем из-за инфраструктурных ограничений не было. Вопросы возникли только при перевозке экспортных грузов – зерна и леса по ст. Гродеково с вводом ограничений китайской стороной. Но и они постепенно снимаются (остались только ограничения по перевозке грузов в мешках до 50 кг).

Новый транспортный коридор

– Долгожданный мост через Амур, как Вы уже отмечали, откроет широкий доступ для приграничной торговли с Китаем. Какие выгоды он принесет экономике Дальнего Востока и его жителям?

амур4.jpg

– Трансграничный мост Благовещенск – Хэйхэ открывает большие перспективы. Это совершенно новый взгляд на отношения между нашими странами. Это мощная транспортная артерия, которая позволит в год перемещать 2 млн человек и 4 млн т грузов. Экономический эффект после ввода в эксплуатацию моста будет ощутим для всего Дальнего Востока и страны в целом. Благодаря созданию первого автомобильного моста через Амур на дальневосточном участке российско-китайской границы появится совершенно новый транспортный коридор, который откроет большие возможности для развития логистики, экспорта, туризма и всех других сопутствующих отраслей. И мы, и китайские партнеры очень ждем начала движения по мосту через Амур.

– Экология – один из основных национальных проектов России. Недаром РЖД объявили 2021-й годом экологии, Иркутская область – годом Байкала. А что делаете вы, чтобы улучшить экологию Приамурья?

– Экология – еще одна задача, над которой мы работаем. Решаем вопрос с недобросовестными недропользователями, в частности золотодобывающими компаниями, деятельность которых приводит к загрязнению рек. Проблема комплексная – начиная от цены на золото, несовершенства законодательства, незначительности наказания и заканчивая самым, на наш взгляд, существенным – ослаблением контроля за недропользователями, которые осуществляют геолого-разведочные и добычные работы на месторождениях россыпного золота.

Если прежде региональные власти не были задействованы в процессе лицензирования, то сейчас представители регионального минприроды включены в состав федеральной комиссии по рассмотрению технической документации. Теперь компании, которые были уличены в нарушении природоохранного законодательства, получат отказ в новых лицензиях, и такие прецеденты уже есть.

Также мы считаем, что необходим мораторий на выдачу лицензий для золотодобытчиков на территории области в ближайшие 5 лет. Особенно на реках и участках, примыкающих к особо охраняемым природным территориям.

– Какие, по Вашему мнению, социально-эконо­мические проекты необходимо реализовывать уже сегодня? И что наметили на перспективу?

– Сейчас мы усиленно разрабатываем концепцию развития газохимического кластера в Амурской области, завершаем комплексную работу по разработке ТЭО создания комплекса по производству СПГ. В 2021 году планируем определить компанию-инвестора. Ориентируемся на сегменты газификации автомобильного транспорта и развитие автономной газификации на территориях, где отсутст­вует техническая возможность трубной гази­фикации.

Для функционирования моста через Амур строится таможенно-логистический терминал с таможенной зоной с СВХ, мультитемпературными складами, железнодорожным терминалом (сухим портом) за счет частных инвестиций.

Новое туристское пространство создаем в городе Благовещенске с ключевым проектом «Золотая миля», все объекты которого включены в туристский кластер «Восточный».

В сельском хозяйстве делаем ставку на увеличение объемов и глубокую переработку зерновых культур. Ведем строительство завода по производству биоразлагаемой упаковки и биоэтанола. Потенциальные инвесторы – «Сибур», ГК «Содружество», «Амурагрохолдинг», Иркутский масложиркомбинат.

Особое внимание уделяется северным территориям, а также районам, где РЖД проводят масштабную реконструкцию Восточного полигона – Транссиба и БАМа.

Важным остается развитие притрассовых населенных пунктов и создание хороших условий для проживания людей. Там также обновляется социальная инфраструктура.

В Тынде, столице БАМа, строится ФОК с искусственным льдом, ремонтируются школьные стадионы, дороги, детская поликлиника, ведутся работы по благоустройству.

Одной из приоритетных задач остается расселение аварийного жилья из зоны БАМа. На данный момент уже переселено 2117 семей. Опорными точками развития стали города Благовещенск, Свободный, Сковородино и Циолковский, в которых создается современная социальная и инженерная инфраструктура. Это далеко не полный перечень проектов, которые нам необходимо реализовывать сегодня и в перспективе.

[~DETAIL_TEXT] =>

На перекрестке трех дорог

– Василий Александрович, ваша область занимает одно из ведущих мест в транспортной составляющей Дальневосточного федерального округа. На ее территории пересекаются железнодорожные, водные, автомобильные и авиационные пути. Действуют Бурейская и Зейская ГЭС, строится газоперерабатывающий завод – один из крупнейших в мире. К тому же Амурская область является основной сельскохозяйственной житницей Дальнего Востока. Видимо, в этом сложном хозяйстве не просто расставить приоритеты?

– Они определяются прежде всего уникальным географическим положением области, которая является связующим звеном между западом и востоком России, а также севером и югом с выходом на Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. По нашей территории проходят Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, федеральная автодорога «Амур».

1250 км – такова протяженность российско-китай­ской границы в Амурской области. Сейчас на территории области действует два международных пункта пропуска: Благовещенск – Хэйхэ и Поярково – Сюнькэ. А с окончанием ввода в эксплуатацию международного пункта пропуска Кани-Курган откроются перспективные логистические возможности для развития экономики области и страны в целом, международной торговли, туризма и предпринимательства.

Амурская область – это единственный субъект Российской Федерации, административный центр которого, город Благовещенск, находится непосредственно на государственной границе.

Выгодное расположение уже позволило региону стать ключевым звеном в крупнейшем международном газотранспортном проекте «Сила Сибири». Газ по магистральному газопроводу с 2019 года поставляется в КНР. Но это лишь начало грандиозного комплексного проекта по транспортировке и переработке природного газа и его производных. Сегодня реализуются проекты крупнейших в мире производств: в активной фазе – строительство Амурского газоперерабатывающего завода, началась реализация проектов Амурского газо­химического комплекса и завода по производству метанола.

И наконец, географическое положение области определило строительство здесь космодрома Восточный – единственного гражданского космодрома России. Уже успешно прошли семь пусков.

Амурская область содействует модернизации Байкало-Амурской магистрали, которая, в свою очередь, способствует укреплению экономики облас­ти, Дальнего Востока и государства в целом.


Недаром президент России Владимир Путин дал поручение о начале строительства второй ветки БАМа. С первых чисел апреля к выполнению этой задачи приступили военные железнодорожники. На участке от Улака до Февральска длиной 340 км будет задействовано 10 бригад железнодорожных войск.

В результате пропускная способность БАМа увеличится в 2 раза. Сейчас она составляет 110 млн т груза в год. К 2024-му вырастет до 180 млн т, а в планах 2030 года – 250 млн т. Для региона и населенных пунктов зоны БАМа это строительство даст новый импульс для развития. Для нас это означает создание новых рабочих мест, загрузку всех производственных мощностей и, как следствие, улучшение социальной инфраструктуры. Сегодня речь идет о 95 мероприятиях – строительстве новых школ, детских садов, котельных и других объектов.

В Амурской области развиваются как уже сформировавшиеся отрасли – добыча полезных ископаемых, сельское хозяйство, энергетика, так и новые для нас специа­лизации – газопереработка и газо­химия, космическая и туризм.

Расположенная в умеренном тепловом поясе, Амурская область традиционно считается дальневосточной житницей: на нашей территории сосредоточена половина пахотных земель Дальнего Востока. Всего в области – 2,4 млн га сельхозугодий. Кстати, более 50% российской сои производится у нас.

И наконец, Амурская область – это важный энергоизбыточный регион, в котором сосредоточено 67% гидроэнергетических ресурсов юга Дальнего Востока (реки Амур, Зея и Бурея). У нас производится более
15,5 млрд кВт·ч электроэнергии. Ее экспорт в Китай ежегодно составляет порядка 3,5 млрд кВт·ч. Это, в свою очередь, дает перспективу для создания новых производств, добывающих и перерабатывающих предприятий.

– В связи с особым географическим положением какое развитие у вас получили международные, национальные и инвестиционные проекты?

– С китайским городским округом Хэйхэ, динамично развивающимся приграничным городом провинции Хэйлунцзян с численностью жителей 1,6 млн человек, нас разделяют всего 750 м реки Амур. Мы практически как соседи смотрим друг другу в окна. Эта уникальность положения позволяет нам совместно с китайской стороной успешно реализовывать проекты международного уровня.

Одним из них является строительство международного автомобильного моста через Амур. В этом году планируем открыть по нему грузовое движение. В предмостовой зоне российский инвес­тор реализует проект по созданию мультимодального логисти­ческого терминала. Инвестиции составят 6,8 млрд руб.

Не менее амбициозный проект – первая в мире трансграничная пассажирская канатная дорога, которая позволит связать два государства. К 2023 году она соединит города Благовещенск и Хэйхэ через реку Амур.

Реализация этого уникального проекта позволила привлечь инвестора к созданию современной туристской инфраструктуры Благо­вещенска – отеля международного уровня и многофункционального досугово-развлекательного комплекса. Объем инвестиций – более 8 млрд руб.

Осуществление таких капиталоемких проектов на Дальнем Востоке требует государственной поддержки, создания особых преференциальных режимов. Поэтому считаем важным осуществление названных инвестиционных проектов с учетом режима территории опережающего развития.

Следует отметить, что Амурская область относится к тем регионам Дальнего Востока, которые одними из первых присоединились к созданию таких режимов. С 2015 года резидентами стала 31 компания, создано 1,5 тыс. рабочих мест, объем вложенных инвестиций – 395,5 млрд руб.

Особым событием 2020 года стал запуск производства соевого изолята на заводе по глубокой пере­работке сои в ТОР «Белогорск». Завод стал первым в России производителем данной продукции.

Что касается Амурского газоперерабатывающего завода компании «Газпром», то по объему переработки газа он считается самый большим в Европе и Азии. К 2024 году завод будет перерабатывать 42 млрд куб. м сырьевого газа в год и производить 60 млн куб. м гелия.

Амурский газохимический комплекс – совместное предприятие компаний «Сибур» и Sinopec – в базовой конфигурации будет производить до 2,3 млн т полиэтилена и 400 тыс. т полипропилена ежегодно.
Одним из крупнейших в России станет метанольный завод мощностью 1 млн т метанола в год. В результате в регионе появится возможность для организации производств различных товаров из газохимического сырья, которые широко применяются в автомобилестроении, производстве медицинского оборудования и медикаментов, косметики и многих других отраслях.

Благодаря большому потенциалу гидроресурсов на территории области хорошо развита гидроэнергетика, которая имеет стратегическое значение. В 2019 году была введена в эксплуатацию Нижне-Бурейская гидроэлектростанция с установленной мощностью 320 МВт. Кроме выработки электроэнергии, НБГЭС служит контррегулятором Бурейской ГЭС, она выравнивает неравномерные в течение суток расходы воды Бурейской ГЭС, позволяя ей работать без ограничений.

В текущем году планируется ввод Свободненской ТЭС с установленной мощностью 160 МВт для обеспечения потребностей Амурского газоперерабатывающего завода.

Сегодня благодаря энергетической отрасли мы можем не только обеспечить внутреннюю потребность в электроэнергии, но и снабжать ею потребителей в других субъектах, в частности на Восточном полигоне. Развитие энергетики служит залогом интенсивного и стабильного социально-экономического развития региона и всего Дальнего Востока.

– Василий Александрович, как Вы оцениваете транспортную доступность для амурчан и какие виды транспорта у вас наиболее развиты?

– На сегодняшний день транспортный сектор региона – в стадии развития и модернизации. Авиационные перевозки из Благовещенска развиваются с каждым годом. География полетов из областного центра включает в себя многие крупнейшие города России. Для развития авиационной доступности жителей и выполнения полетов внутри Амурской области привлечена авиакомпания «СиЛА», которая будет базироваться в аэропорту Благовещенск. Перевозчик совершает полеты внутри региона в Зею и Тынду. Также планируется начать летать из Благовещенска в Экимчан и Февральск. Для организации перевозок и снижения цен на билеты регион изыскивает из бюджета области средства на компенсацию авиаперевозчикам за выполнение полетов по социально значимым маршрутам в отдаленные населенные пункты региона.

Международный аэропорт Благовещенск находится в процессе модернизации. Ведутся мероприятия по строительству и реконструкции аэропортового комплекса, куда входит строительство новой современной ВПП-2, а также комплекса зданий и сооружений на территории аэродрома. Строительство международного терминала будет способствовать развитию географии туристических маршрутов из Благовещенска в страны Юго-Восточной Азии, а также создаст комфортные условия для пассажиров.

Для амурчан достаточно комфортные условия созданы и для путешествия железнодорожным транспортом. Ежегодно в наиболее востребованный период курсируют поезда сообщением Владивосток – Благовещенск формирования Дальне­восточного филиала АО «ФПК». Пригородное железнодорожное сообщение в Амурской области осуществляется по 13 маршрутам в Архаринском, Магдагачинском, Сковородинском, Тындинском, Шимановском и Селемджинском районах. Курсирование пригородных поездов сохранено между населенными пунктами, где отсутствует альтернативное пассажирское сообщение.

В 2020 году министерством транспорта и дорожного хозяйства Амурской области начата реализация мероприятия по оказанию поддержки бюджетам муниципальных образований, связанных с организацией транспортного обслуживания населения.

Современные автобусы направляются для обес­печения безопасных и качественных пассажироперевозок. К концу весны 34 новых автобуса поступят в 16 муниципалитетов региона, поставка уже идет. Приобретение техники пассажирского транспорта в 2022 году будет продолжено, всего по программе планируется закупить порядка 100 автобусов.

Транзитный центр Дальнего Востока

– Премьер-министр РФ Михаил Мишустин поручил правительству подготовить детальный план по развитию Восточного полигона с целью вдвое увеличить пропускную способность железных дорог и усилить их энергообеспечение. Что, по-вашему, необходимо сделать, чтобы решить эту непростую задачу?

– Вопросы энергообеспечения объектов ОАО «РЖД» в рамках реализации проекта «Восточный полигон» находятся на контроле в Минэнерго России. Мероприятия по энергообес­печению объектов ОАО «РЖД» общей стоимостью более 27 млрд руб. реализуются в рамках инвестиционной программы ПАО «Федеральная сетевая компания Единой энергетичес­кой системы».

Для покрытия роста нагрузок, вызванного увеличением потреб­ления тяговыми подстанциями ОАО «РЖД», планируется реконструкция Нерюнгринской ГРЭС (Республика Саха (Якутия)) в объеме строительства двух дополнительных энергоблоков мощностью 215–225 МВт каждый. Объем реконструкции и необходимое сетевое строительство для обеспечения выдачи мощности будут определены в разрабатываемой в настоящее время схеме выдачи мощности Нерюнгринской ГРЭС с учетом ввода блоков № 4 и № 5.

– Понятно, что РЖД не под силу справиться самостоятельно с такими объемами строительства и перевозок. Они явно рассчитывают на помощь государства и регионов. Какой вклад вносит Амурская область в развитие международного транспортного коридора Восток – Запад?

– В силу географической близости с Азией мы ставим задачу повысить качество экспортной логистики – через создание новых международных транспортных коридоров, строительство современных складов, внедрение мультимодальных перевозок грузов.

Сегодня мы экспортируем товаров на полмиллиарда долларов, из которых 60% приходится на несырьевой неэнергетический экспорт, что выше среднего показателя по Дальнему Востоку более чем в 2 раза.
Регион является транспортным транзитным центром Дальнего Востока. Такой потенциал определил наши планы по ключевым проектам, которые формируют опорный транспортный каркас области, или логистический хаб.

Среди них – и автомобильный мост через Амур Благовещенск – Хэйхэ. Он создает новый международный транспортный коридор между Россией и Китаем, существенно увеличивает пропускные мощности на границе двух государств – до 4 млн т грузов в год. Сюда входит также таможенно-логистический терминал – для обеспечения качественного обслуживания грузовых перевозок и пассажиропотока. Кроме складов, зоны сервиса, инвестор построит таможенную зону со складами временного хранения, дополнительную зону фитосанитарного контроля.

На последующих этапах будут созданы мультитемпературные склады (2023 г.), а также железнодорожный терминал (сухой порт) вблизи станции Транссиба Березовка (2024 г.). Здесь будет построен первый на Дальнем Востоке сертифицированный элеватор по стандартам международной товарной биржи, что выведет поставки амурской сельхозпродукции на новый качественный уровень, остановит оборот серого экспорта.

Стоит отметить и новый грузовой терминал в международном аэропорту Благовещенск. Его строительство начнется уже в этом году, что позволит в связанности с логистическим терминалом развивать почтовые направления, авиакарго.

Как я уже говорил, проект канатной дороги через Амур между Россией и Китаем реализуется частными инвесторами двух стран в соответствии с межправительственным соглашением, заключенным в 2015 году. Ее запуск намечен на 2023-й.

Перемещение через границу прямо в центрах российского и китайского городов открывает новые перспективы для наращивания экспорта услуг.

– Василий Александрович, видимо, Ваше обращение к полномочному представителю президента Юрию Трутневу о помощи с финансированием трех путепроводов, один из которых через Транссиб обрушился еще в 2018 году, как-то связано с реконструкцией магистрали?

– Строительство путепроводов не входит в программу железно­дорожников, но возведение их необходимо для улучшения качества жизни людей и их безопасности. Поручение правительства РФ увеличить грузооборот на железнодорожном транспорте предполагает сокращение межпоездных интервалов и интервалов для транспортных средств при переезде через железнодорожные пути. Это создает большое неудобство транспортным компаниям, увеличивает риски для жизни и здоровья людей. Из-за коротких интервалов между поездами фактически заблокировано автомобильное движение на этих жизненно важных участках.

Правительство области планирует построить на условиях концессии три путепровода через Транссиб. Уже подготовлена проектная документация для создания путепроводов в Новобурейском, Завитинске и Серышево. И мы готовы на определенных условиях, с учетом софинансирования из федерального бюджета приступить к строительству этих объектов.

– В последнее время с целью социально-экономического развития субъектов Федерации среди различных государственных структур, транспортных компаний и частного бизнеса постоянно ведутся дискуссии о правилах недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и балансе интересов. Речь в том числе идет и о приоритетном пропуске определенной категории грузов в восточном направлении. Удается ли приамурским грузам преодолеть узкое дальневосточное горлышко?

– Грузовые перевозки по Транссибу и БАМу в настоящее время очень востребованны. Именно по­этому развитие этих магистралей имеет важнейшее значение для нашего региона и страны в целом. Ежегодно отмечается рост грузоперевозок по этим магистралям в страны Азиатско-Тихоокеанского бассейна и восточные порты.

Отмечу, что инвестиции ОАО «РЖД» при реконструкции Восточного полигона в границах Амурской области составили: в 2018 г. – 22,8 млрд руб., 2019 г. – 19,8 млрд, 2020 г. – 29,2 млрд, план 2021 г. – 35,9 млрд руб.

Провозная способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в 2020 году достигла 144 млн т. Как мы знаем, правительством и президентом поставлена задача увеличить пропускную способность магистралей до 180 млн т грузов в год.

Что касается Амурской области, то в ее границах погрузка выросла с 2011 по 2020 год в 3,1 раза, с 2,1 до 6,5 млн т в год.

В то же время у амурских грузоотправителей особых проблем из-за инфраструктурных ограничений не было. Вопросы возникли только при перевозке экспортных грузов – зерна и леса по ст. Гродеково с вводом ограничений китайской стороной. Но и они постепенно снимаются (остались только ограничения по перевозке грузов в мешках до 50 кг).

Новый транспортный коридор

– Долгожданный мост через Амур, как Вы уже отмечали, откроет широкий доступ для приграничной торговли с Китаем. Какие выгоды он принесет экономике Дальнего Востока и его жителям?

амур4.jpg

– Трансграничный мост Благовещенск – Хэйхэ открывает большие перспективы. Это совершенно новый взгляд на отношения между нашими странами. Это мощная транспортная артерия, которая позволит в год перемещать 2 млн человек и 4 млн т грузов. Экономический эффект после ввода в эксплуатацию моста будет ощутим для всего Дальнего Востока и страны в целом. Благодаря созданию первого автомобильного моста через Амур на дальневосточном участке российско-китайской границы появится совершенно новый транспортный коридор, который откроет большие возможности для развития логистики, экспорта, туризма и всех других сопутствующих отраслей. И мы, и китайские партнеры очень ждем начала движения по мосту через Амур.

– Экология – один из основных национальных проектов России. Недаром РЖД объявили 2021-й годом экологии, Иркутская область – годом Байкала. А что делаете вы, чтобы улучшить экологию Приамурья?

– Экология – еще одна задача, над которой мы работаем. Решаем вопрос с недобросовестными недропользователями, в частности золотодобывающими компаниями, деятельность которых приводит к загрязнению рек. Проблема комплексная – начиная от цены на золото, несовершенства законодательства, незначительности наказания и заканчивая самым, на наш взгляд, существенным – ослаблением контроля за недропользователями, которые осуществляют геолого-разведочные и добычные работы на месторождениях россыпного золота.

Если прежде региональные власти не были задействованы в процессе лицензирования, то сейчас представители регионального минприроды включены в состав федеральной комиссии по рассмотрению технической документации. Теперь компании, которые были уличены в нарушении природоохранного законодательства, получат отказ в новых лицензиях, и такие прецеденты уже есть.

Также мы считаем, что необходим мораторий на выдачу лицензий для золотодобытчиков на территории области в ближайшие 5 лет. Особенно на реках и участках, примыкающих к особо охраняемым природным территориям.

– Какие, по Вашему мнению, социально-эконо­мические проекты необходимо реализовывать уже сегодня? И что наметили на перспективу?

– Сейчас мы усиленно разрабатываем концепцию развития газохимического кластера в Амурской области, завершаем комплексную работу по разработке ТЭО создания комплекса по производству СПГ. В 2021 году планируем определить компанию-инвестора. Ориентируемся на сегменты газификации автомобильного транспорта и развитие автономной газификации на территориях, где отсутст­вует техническая возможность трубной гази­фикации.

Для функционирования моста через Амур строится таможенно-логистический терминал с таможенной зоной с СВХ, мультитемпературными складами, железнодорожным терминалом (сухим портом) за счет частных инвестиций.

Новое туристское пространство создаем в городе Благовещенске с ключевым проектом «Золотая миля», все объекты которого включены в туристский кластер «Восточный».

В сельском хозяйстве делаем ставку на увеличение объемов и глубокую переработку зерновых культур. Ведем строительство завода по производству биоразлагаемой упаковки и биоэтанола. Потенциальные инвесторы – «Сибур», ГК «Содружество», «Амурагрохолдинг», Иркутский масложиркомбинат.

Особое внимание уделяется северным территориям, а также районам, где РЖД проводят масштабную реконструкцию Восточного полигона – Транссиба и БАМа.

Важным остается развитие притрассовых населенных пунктов и создание хороших условий для проживания людей. Там также обновляется социальная инфраструктура.

В Тынде, столице БАМа, строится ФОК с искусственным льдом, ремонтируются школьные стадионы, дороги, детская поликлиника, ведутся работы по благоустройству.

Одной из приоритетных задач остается расселение аварийного жилья из зоны БАМа. На данный момент уже переселено 2117 семей. Опорными точками развития стали города Благовещенск, Свободный, Сковородино и Циолковский, в которых создается современная социальная и инженерная инфраструктура. Это далеко не полный перечень проектов, которые нам необходимо реализовывать сегодня и в перспективе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Восточный полигон наряду с Арктикой является главным стратегическим проектом России, имеющим долгосрочный комплексный эффект. Особую роль в нем играет реконструкция БАМа и Транссиба. Территории, по которым проходят эти стальные магистрали, оказывают существенное экономическое влияние на их развитие. Сегодня мы попросили ответить на ряд вопросов Василия Орлова, губернатора Амурской области, где достаточно высокими темпами развиваются промышленность, транспорт, энергетика и сельское хозяйство. [~PREVIEW_TEXT] => Восточный полигон наряду с Арктикой является главным стратегическим проектом России, имеющим долгосрочный комплексный эффект. Особую роль в нем играет реконструкция БАМа и Транссиба. Территории, по которым проходят эти стальные магистрали, оказывают существенное экономическое влияние на их развитие. Сегодня мы попросили ответить на ряд вопросов Василия Орлова, губернатора Амурской области, где достаточно высокими темпами развиваются промышленность, транспорт, энергетика и сельское хозяйство. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996031 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:38:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 651 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2018228 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1c5/khsumceb3m0aq6zdwt4gz5w3mhcw2yir [FILE_NAME] => Orlov.jpg [ORIGINAL_NAME] => Орлов.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d5c577e848c816c35d7c79ee0ab6776d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1c5/khsumceb3m0aq6zdwt4gz5w3mhcw2yir/Orlov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1c5/khsumceb3m0aq6zdwt4gz5w3mhcw2yir/Orlov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1c5/khsumceb3m0aq6zdwt4gz5w3mhcw2yir/Orlov.jpg [ALT] => Область опережающего развития [TITLE] => Область опережающего развития ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996031 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oblast-operezhayushchego-razvitiya [~CODE] => oblast-operezhayushchego-razvitiya [EXTERNAL_ID] => 388871 [~EXTERNAL_ID] => 388871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Олег Дьяченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 388871:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Олег Дьяченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388871:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388871:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388871:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388871:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388871:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388871:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Область опережающего развития [SECTION_META_KEYWORDS] => область опережающего развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => Восточный полигон наряду с Арктикой является главным стратегическим проектом России, имеющим долгосрочный комплексный эффект. Особую роль в нем играет реконструкция БАМа и Транссиба. Территории, по которым проходят эти стальные магистрали, оказывают существенное экономическое влияние на их развитие. Сегодня мы попросили ответить на ряд вопросов Василия Орлова, губернатора Амурской области, где достаточно высокими темпами развиваются промышленность, транспорт, энергетика и сельское хозяйство. [ELEMENT_META_TITLE] => Область опережающего развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => область опережающего развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Восточный полигон наряду с Арктикой является главным стратегическим проектом России, имеющим долгосрочный комплексный эффект. Особую роль в нем играет реконструкция БАМа и Транссиба. Территории, по которым проходят эти стальные магистрали, оказывают существенное экономическое влияние на их развитие. Сегодня мы попросили ответить на ряд вопросов Василия Орлова, губернатора Амурской области, где достаточно высокими темпами развиваются промышленность, транспорт, энергетика и сельское хозяйство. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Область опережающего развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Область опережающего развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Область опережающего развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Область опережающего развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Область опережающего развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Область опережающего развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Область опережающего развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Область опережающего развития ) )

									Array
(
    [ID] => 388871
    [~ID] => 388871
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Область опережающего развития
    [~NAME] => Область опережающего развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:29:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:29:29
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:29:29
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:29:29
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:38:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:38:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/oblast-operezhayushchego-razvitiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/oblast-operezhayushchego-razvitiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На перекрестке трех дорог

– Василий Александрович, ваша область занимает одно из ведущих мест в транспортной составляющей Дальневосточного федерального округа. На ее территории пересекаются железнодорожные, водные, автомобильные и авиационные пути. Действуют Бурейская и Зейская ГЭС, строится газоперерабатывающий завод – один из крупнейших в мире. К тому же Амурская область является основной сельскохозяйственной житницей Дальнего Востока. Видимо, в этом сложном хозяйстве не просто расставить приоритеты?

– Они определяются прежде всего уникальным географическим положением области, которая является связующим звеном между западом и востоком России, а также севером и югом с выходом на Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. По нашей территории проходят Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, федеральная автодорога «Амур».

1250 км – такова протяженность российско-китай­ской границы в Амурской области. Сейчас на территории области действует два международных пункта пропуска: Благовещенск – Хэйхэ и Поярково – Сюнькэ. А с окончанием ввода в эксплуатацию международного пункта пропуска Кани-Курган откроются перспективные логистические возможности для развития экономики области и страны в целом, международной торговли, туризма и предпринимательства.

Амурская область – это единственный субъект Российской Федерации, административный центр которого, город Благовещенск, находится непосредственно на государственной границе.

Выгодное расположение уже позволило региону стать ключевым звеном в крупнейшем международном газотранспортном проекте «Сила Сибири». Газ по магистральному газопроводу с 2019 года поставляется в КНР. Но это лишь начало грандиозного комплексного проекта по транспортировке и переработке природного газа и его производных. Сегодня реализуются проекты крупнейших в мире производств: в активной фазе – строительство Амурского газоперерабатывающего завода, началась реализация проектов Амурского газо­химического комплекса и завода по производству метанола.

И наконец, географическое положение области определило строительство здесь космодрома Восточный – единственного гражданского космодрома России. Уже успешно прошли семь пусков.

Амурская область содействует модернизации Байкало-Амурской магистрали, которая, в свою очередь, способствует укреплению экономики облас­ти, Дальнего Востока и государства в целом.


Недаром президент России Владимир Путин дал поручение о начале строительства второй ветки БАМа. С первых чисел апреля к выполнению этой задачи приступили военные железнодорожники. На участке от Улака до Февральска длиной 340 км будет задействовано 10 бригад железнодорожных войск.

В результате пропускная способность БАМа увеличится в 2 раза. Сейчас она составляет 110 млн т груза в год. К 2024-му вырастет до 180 млн т, а в планах 2030 года – 250 млн т. Для региона и населенных пунктов зоны БАМа это строительство даст новый импульс для развития. Для нас это означает создание новых рабочих мест, загрузку всех производственных мощностей и, как следствие, улучшение социальной инфраструктуры. Сегодня речь идет о 95 мероприятиях – строительстве новых школ, детских садов, котельных и других объектов.

В Амурской области развиваются как уже сформировавшиеся отрасли – добыча полезных ископаемых, сельское хозяйство, энергетика, так и новые для нас специа­лизации – газопереработка и газо­химия, космическая и туризм.

Расположенная в умеренном тепловом поясе, Амурская область традиционно считается дальневосточной житницей: на нашей территории сосредоточена половина пахотных земель Дальнего Востока. Всего в области – 2,4 млн га сельхозугодий. Кстати, более 50% российской сои производится у нас.

И наконец, Амурская область – это важный энергоизбыточный регион, в котором сосредоточено 67% гидроэнергетических ресурсов юга Дальнего Востока (реки Амур, Зея и Бурея). У нас производится более
15,5 млрд кВт·ч электроэнергии. Ее экспорт в Китай ежегодно составляет порядка 3,5 млрд кВт·ч. Это, в свою очередь, дает перспективу для создания новых производств, добывающих и перерабатывающих предприятий.

– В связи с особым географическим положением какое развитие у вас получили международные, национальные и инвестиционные проекты?

– С китайским городским округом Хэйхэ, динамично развивающимся приграничным городом провинции Хэйлунцзян с численностью жителей 1,6 млн человек, нас разделяют всего 750 м реки Амур. Мы практически как соседи смотрим друг другу в окна. Эта уникальность положения позволяет нам совместно с китайской стороной успешно реализовывать проекты международного уровня.

Одним из них является строительство международного автомобильного моста через Амур. В этом году планируем открыть по нему грузовое движение. В предмостовой зоне российский инвес­тор реализует проект по созданию мультимодального логисти­ческого терминала. Инвестиции составят 6,8 млрд руб.

Не менее амбициозный проект – первая в мире трансграничная пассажирская канатная дорога, которая позволит связать два государства. К 2023 году она соединит города Благовещенск и Хэйхэ через реку Амур.

Реализация этого уникального проекта позволила привлечь инвестора к созданию современной туристской инфраструктуры Благо­вещенска – отеля международного уровня и многофункционального досугово-развлекательного комплекса. Объем инвестиций – более 8 млрд руб.

Осуществление таких капиталоемких проектов на Дальнем Востоке требует государственной поддержки, создания особых преференциальных режимов. Поэтому считаем важным осуществление названных инвестиционных проектов с учетом режима территории опережающего развития.

Следует отметить, что Амурская область относится к тем регионам Дальнего Востока, которые одними из первых присоединились к созданию таких режимов. С 2015 года резидентами стала 31 компания, создано 1,5 тыс. рабочих мест, объем вложенных инвестиций – 395,5 млрд руб.

Особым событием 2020 года стал запуск производства соевого изолята на заводе по глубокой пере­работке сои в ТОР «Белогорск». Завод стал первым в России производителем данной продукции.

Что касается Амурского газоперерабатывающего завода компании «Газпром», то по объему переработки газа он считается самый большим в Европе и Азии. К 2024 году завод будет перерабатывать 42 млрд куб. м сырьевого газа в год и производить 60 млн куб. м гелия.

Амурский газохимический комплекс – совместное предприятие компаний «Сибур» и Sinopec – в базовой конфигурации будет производить до 2,3 млн т полиэтилена и 400 тыс. т полипропилена ежегодно.
Одним из крупнейших в России станет метанольный завод мощностью 1 млн т метанола в год. В результате в регионе появится возможность для организации производств различных товаров из газохимического сырья, которые широко применяются в автомобилестроении, производстве медицинского оборудования и медикаментов, косметики и многих других отраслях.

Благодаря большому потенциалу гидроресурсов на территории области хорошо развита гидроэнергетика, которая имеет стратегическое значение. В 2019 году была введена в эксплуатацию Нижне-Бурейская гидроэлектростанция с установленной мощностью 320 МВт. Кроме выработки электроэнергии, НБГЭС служит контррегулятором Бурейской ГЭС, она выравнивает неравномерные в течение суток расходы воды Бурейской ГЭС, позволяя ей работать без ограничений.

В текущем году планируется ввод Свободненской ТЭС с установленной мощностью 160 МВт для обеспечения потребностей Амурского газоперерабатывающего завода.

Сегодня благодаря энергетической отрасли мы можем не только обеспечить внутреннюю потребность в электроэнергии, но и снабжать ею потребителей в других субъектах, в частности на Восточном полигоне. Развитие энергетики служит залогом интенсивного и стабильного социально-экономического развития региона и всего Дальнего Востока.

– Василий Александрович, как Вы оцениваете транспортную доступность для амурчан и какие виды транспорта у вас наиболее развиты?

– На сегодняшний день транспортный сектор региона – в стадии развития и модернизации. Авиационные перевозки из Благовещенска развиваются с каждым годом. География полетов из областного центра включает в себя многие крупнейшие города России. Для развития авиационной доступности жителей и выполнения полетов внутри Амурской области привлечена авиакомпания «СиЛА», которая будет базироваться в аэропорту Благовещенск. Перевозчик совершает полеты внутри региона в Зею и Тынду. Также планируется начать летать из Благовещенска в Экимчан и Февральск. Для организации перевозок и снижения цен на билеты регион изыскивает из бюджета области средства на компенсацию авиаперевозчикам за выполнение полетов по социально значимым маршрутам в отдаленные населенные пункты региона.

Международный аэропорт Благовещенск находится в процессе модернизации. Ведутся мероприятия по строительству и реконструкции аэропортового комплекса, куда входит строительство новой современной ВПП-2, а также комплекса зданий и сооружений на территории аэродрома. Строительство международного терминала будет способствовать развитию географии туристических маршрутов из Благовещенска в страны Юго-Восточной Азии, а также создаст комфортные условия для пассажиров.

Для амурчан достаточно комфортные условия созданы и для путешествия железнодорожным транспортом. Ежегодно в наиболее востребованный период курсируют поезда сообщением Владивосток – Благовещенск формирования Дальне­восточного филиала АО «ФПК». Пригородное железнодорожное сообщение в Амурской области осуществляется по 13 маршрутам в Архаринском, Магдагачинском, Сковородинском, Тындинском, Шимановском и Селемджинском районах. Курсирование пригородных поездов сохранено между населенными пунктами, где отсутствует альтернативное пассажирское сообщение.

В 2020 году министерством транспорта и дорожного хозяйства Амурской области начата реализация мероприятия по оказанию поддержки бюджетам муниципальных образований, связанных с организацией транспортного обслуживания населения.

Современные автобусы направляются для обес­печения безопасных и качественных пассажироперевозок. К концу весны 34 новых автобуса поступят в 16 муниципалитетов региона, поставка уже идет. Приобретение техники пассажирского транспорта в 2022 году будет продолжено, всего по программе планируется закупить порядка 100 автобусов.

Транзитный центр Дальнего Востока

– Премьер-министр РФ Михаил Мишустин поручил правительству подготовить детальный план по развитию Восточного полигона с целью вдвое увеличить пропускную способность железных дорог и усилить их энергообеспечение. Что, по-вашему, необходимо сделать, чтобы решить эту непростую задачу?

– Вопросы энергообеспечения объектов ОАО «РЖД» в рамках реализации проекта «Восточный полигон» находятся на контроле в Минэнерго России. Мероприятия по энергообес­печению объектов ОАО «РЖД» общей стоимостью более 27 млрд руб. реализуются в рамках инвестиционной программы ПАО «Федеральная сетевая компания Единой энергетичес­кой системы».

Для покрытия роста нагрузок, вызванного увеличением потреб­ления тяговыми подстанциями ОАО «РЖД», планируется реконструкция Нерюнгринской ГРЭС (Республика Саха (Якутия)) в объеме строительства двух дополнительных энергоблоков мощностью 215–225 МВт каждый. Объем реконструкции и необходимое сетевое строительство для обеспечения выдачи мощности будут определены в разрабатываемой в настоящее время схеме выдачи мощности Нерюнгринской ГРЭС с учетом ввода блоков № 4 и № 5.

– Понятно, что РЖД не под силу справиться самостоятельно с такими объемами строительства и перевозок. Они явно рассчитывают на помощь государства и регионов. Какой вклад вносит Амурская область в развитие международного транспортного коридора Восток – Запад?

– В силу географической близости с Азией мы ставим задачу повысить качество экспортной логистики – через создание новых международных транспортных коридоров, строительство современных складов, внедрение мультимодальных перевозок грузов.

Сегодня мы экспортируем товаров на полмиллиарда долларов, из которых 60% приходится на несырьевой неэнергетический экспорт, что выше среднего показателя по Дальнему Востоку более чем в 2 раза.
Регион является транспортным транзитным центром Дальнего Востока. Такой потенциал определил наши планы по ключевым проектам, которые формируют опорный транспортный каркас области, или логистический хаб.

Среди них – и автомобильный мост через Амур Благовещенск – Хэйхэ. Он создает новый международный транспортный коридор между Россией и Китаем, существенно увеличивает пропускные мощности на границе двух государств – до 4 млн т грузов в год. Сюда входит также таможенно-логистический терминал – для обеспечения качественного обслуживания грузовых перевозок и пассажиропотока. Кроме складов, зоны сервиса, инвестор построит таможенную зону со складами временного хранения, дополнительную зону фитосанитарного контроля.

На последующих этапах будут созданы мультитемпературные склады (2023 г.), а также железнодорожный терминал (сухой порт) вблизи станции Транссиба Березовка (2024 г.). Здесь будет построен первый на Дальнем Востоке сертифицированный элеватор по стандартам международной товарной биржи, что выведет поставки амурской сельхозпродукции на новый качественный уровень, остановит оборот серого экспорта.

Стоит отметить и новый грузовой терминал в международном аэропорту Благовещенск. Его строительство начнется уже в этом году, что позволит в связанности с логистическим терминалом развивать почтовые направления, авиакарго.

Как я уже говорил, проект канатной дороги через Амур между Россией и Китаем реализуется частными инвесторами двух стран в соответствии с межправительственным соглашением, заключенным в 2015 году. Ее запуск намечен на 2023-й.

Перемещение через границу прямо в центрах российского и китайского городов открывает новые перспективы для наращивания экспорта услуг.

– Василий Александрович, видимо, Ваше обращение к полномочному представителю президента Юрию Трутневу о помощи с финансированием трех путепроводов, один из которых через Транссиб обрушился еще в 2018 году, как-то связано с реконструкцией магистрали?

– Строительство путепроводов не входит в программу железно­дорожников, но возведение их необходимо для улучшения качества жизни людей и их безопасности. Поручение правительства РФ увеличить грузооборот на железнодорожном транспорте предполагает сокращение межпоездных интервалов и интервалов для транспортных средств при переезде через железнодорожные пути. Это создает большое неудобство транспортным компаниям, увеличивает риски для жизни и здоровья людей. Из-за коротких интервалов между поездами фактически заблокировано автомобильное движение на этих жизненно важных участках.

Правительство области планирует построить на условиях концессии три путепровода через Транссиб. Уже подготовлена проектная документация для создания путепроводов в Новобурейском, Завитинске и Серышево. И мы готовы на определенных условиях, с учетом софинансирования из федерального бюджета приступить к строительству этих объектов.

– В последнее время с целью социально-экономического развития субъектов Федерации среди различных государственных структур, транспортных компаний и частного бизнеса постоянно ведутся дискуссии о правилах недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и балансе интересов. Речь в том числе идет и о приоритетном пропуске определенной категории грузов в восточном направлении. Удается ли приамурским грузам преодолеть узкое дальневосточное горлышко?

– Грузовые перевозки по Транссибу и БАМу в настоящее время очень востребованны. Именно по­этому развитие этих магистралей имеет важнейшее значение для нашего региона и страны в целом. Ежегодно отмечается рост грузоперевозок по этим магистралям в страны Азиатско-Тихоокеанского бассейна и восточные порты.

Отмечу, что инвестиции ОАО «РЖД» при реконструкции Восточного полигона в границах Амурской области составили: в 2018 г. – 22,8 млрд руб., 2019 г. – 19,8 млрд, 2020 г. – 29,2 млрд, план 2021 г. – 35,9 млрд руб.

Провозная способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в 2020 году достигла 144 млн т. Как мы знаем, правительством и президентом поставлена задача увеличить пропускную способность магистралей до 180 млн т грузов в год.

Что касается Амурской области, то в ее границах погрузка выросла с 2011 по 2020 год в 3,1 раза, с 2,1 до 6,5 млн т в год.

В то же время у амурских грузоотправителей особых проблем из-за инфраструктурных ограничений не было. Вопросы возникли только при перевозке экспортных грузов – зерна и леса по ст. Гродеково с вводом ограничений китайской стороной. Но и они постепенно снимаются (остались только ограничения по перевозке грузов в мешках до 50 кг).

Новый транспортный коридор

– Долгожданный мост через Амур, как Вы уже отмечали, откроет широкий доступ для приграничной торговли с Китаем. Какие выгоды он принесет экономике Дальнего Востока и его жителям?

амур4.jpg

– Трансграничный мост Благовещенск – Хэйхэ открывает большие перспективы. Это совершенно новый взгляд на отношения между нашими странами. Это мощная транспортная артерия, которая позволит в год перемещать 2 млн человек и 4 млн т грузов. Экономический эффект после ввода в эксплуатацию моста будет ощутим для всего Дальнего Востока и страны в целом. Благодаря созданию первого автомобильного моста через Амур на дальневосточном участке российско-китайской границы появится совершенно новый транспортный коридор, который откроет большие возможности для развития логистики, экспорта, туризма и всех других сопутствующих отраслей. И мы, и китайские партнеры очень ждем начала движения по мосту через Амур.

– Экология – один из основных национальных проектов России. Недаром РЖД объявили 2021-й годом экологии, Иркутская область – годом Байкала. А что делаете вы, чтобы улучшить экологию Приамурья?

– Экология – еще одна задача, над которой мы работаем. Решаем вопрос с недобросовестными недропользователями, в частности золотодобывающими компаниями, деятельность которых приводит к загрязнению рек. Проблема комплексная – начиная от цены на золото, несовершенства законодательства, незначительности наказания и заканчивая самым, на наш взгляд, существенным – ослаблением контроля за недропользователями, которые осуществляют геолого-разведочные и добычные работы на месторождениях россыпного золота.

Если прежде региональные власти не были задействованы в процессе лицензирования, то сейчас представители регионального минприроды включены в состав федеральной комиссии по рассмотрению технической документации. Теперь компании, которые были уличены в нарушении природоохранного законодательства, получат отказ в новых лицензиях, и такие прецеденты уже есть.

Также мы считаем, что необходим мораторий на выдачу лицензий для золотодобытчиков на территории области в ближайшие 5 лет. Особенно на реках и участках, примыкающих к особо охраняемым природным территориям.

– Какие, по Вашему мнению, социально-эконо­мические проекты необходимо реализовывать уже сегодня? И что наметили на перспективу?

– Сейчас мы усиленно разрабатываем концепцию развития газохимического кластера в Амурской области, завершаем комплексную работу по разработке ТЭО создания комплекса по производству СПГ. В 2021 году планируем определить компанию-инвестора. Ориентируемся на сегменты газификации автомобильного транспорта и развитие автономной газификации на территориях, где отсутст­вует техническая возможность трубной гази­фикации.

Для функционирования моста через Амур строится таможенно-логистический терминал с таможенной зоной с СВХ, мультитемпературными складами, железнодорожным терминалом (сухим портом) за счет частных инвестиций.

Новое туристское пространство создаем в городе Благовещенске с ключевым проектом «Золотая миля», все объекты которого включены в туристский кластер «Восточный».

В сельском хозяйстве делаем ставку на увеличение объемов и глубокую переработку зерновых культур. Ведем строительство завода по производству биоразлагаемой упаковки и биоэтанола. Потенциальные инвесторы – «Сибур», ГК «Содружество», «Амурагрохолдинг», Иркутский масложиркомбинат.

Особое внимание уделяется северным территориям, а также районам, где РЖД проводят масштабную реконструкцию Восточного полигона – Транссиба и БАМа.

Важным остается развитие притрассовых населенных пунктов и создание хороших условий для проживания людей. Там также обновляется социальная инфраструктура.

В Тынде, столице БАМа, строится ФОК с искусственным льдом, ремонтируются школьные стадионы, дороги, детская поликлиника, ведутся работы по благоустройству.

Одной из приоритетных задач остается расселение аварийного жилья из зоны БАМа. На данный момент уже переселено 2117 семей. Опорными точками развития стали города Благовещенск, Свободный, Сковородино и Циолковский, в которых создается современная социальная и инженерная инфраструктура. Это далеко не полный перечень проектов, которые нам необходимо реализовывать сегодня и в перспективе.

[~DETAIL_TEXT] =>

На перекрестке трех дорог

– Василий Александрович, ваша область занимает одно из ведущих мест в транспортной составляющей Дальневосточного федерального округа. На ее территории пересекаются железнодорожные, водные, автомобильные и авиационные пути. Действуют Бурейская и Зейская ГЭС, строится газоперерабатывающий завод – один из крупнейших в мире. К тому же Амурская область является основной сельскохозяйственной житницей Дальнего Востока. Видимо, в этом сложном хозяйстве не просто расставить приоритеты?

– Они определяются прежде всего уникальным географическим положением области, которая является связующим звеном между западом и востоком России, а также севером и югом с выходом на Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. По нашей территории проходят Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, федеральная автодорога «Амур».

1250 км – такова протяженность российско-китай­ской границы в Амурской области. Сейчас на территории области действует два международных пункта пропуска: Благовещенск – Хэйхэ и Поярково – Сюнькэ. А с окончанием ввода в эксплуатацию международного пункта пропуска Кани-Курган откроются перспективные логистические возможности для развития экономики области и страны в целом, международной торговли, туризма и предпринимательства.

Амурская область – это единственный субъект Российской Федерации, административный центр которого, город Благовещенск, находится непосредственно на государственной границе.

Выгодное расположение уже позволило региону стать ключевым звеном в крупнейшем международном газотранспортном проекте «Сила Сибири». Газ по магистральному газопроводу с 2019 года поставляется в КНР. Но это лишь начало грандиозного комплексного проекта по транспортировке и переработке природного газа и его производных. Сегодня реализуются проекты крупнейших в мире производств: в активной фазе – строительство Амурского газоперерабатывающего завода, началась реализация проектов Амурского газо­химического комплекса и завода по производству метанола.

И наконец, географическое положение области определило строительство здесь космодрома Восточный – единственного гражданского космодрома России. Уже успешно прошли семь пусков.

Амурская область содействует модернизации Байкало-Амурской магистрали, которая, в свою очередь, способствует укреплению экономики облас­ти, Дальнего Востока и государства в целом.


Недаром президент России Владимир Путин дал поручение о начале строительства второй ветки БАМа. С первых чисел апреля к выполнению этой задачи приступили военные железнодорожники. На участке от Улака до Февральска длиной 340 км будет задействовано 10 бригад железнодорожных войск.

В результате пропускная способность БАМа увеличится в 2 раза. Сейчас она составляет 110 млн т груза в год. К 2024-му вырастет до 180 млн т, а в планах 2030 года – 250 млн т. Для региона и населенных пунктов зоны БАМа это строительство даст новый импульс для развития. Для нас это означает создание новых рабочих мест, загрузку всех производственных мощностей и, как следствие, улучшение социальной инфраструктуры. Сегодня речь идет о 95 мероприятиях – строительстве новых школ, детских садов, котельных и других объектов.

В Амурской области развиваются как уже сформировавшиеся отрасли – добыча полезных ископаемых, сельское хозяйство, энергетика, так и новые для нас специа­лизации – газопереработка и газо­химия, космическая и туризм.

Расположенная в умеренном тепловом поясе, Амурская область традиционно считается дальневосточной житницей: на нашей территории сосредоточена половина пахотных земель Дальнего Востока. Всего в области – 2,4 млн га сельхозугодий. Кстати, более 50% российской сои производится у нас.

И наконец, Амурская область – это важный энергоизбыточный регион, в котором сосредоточено 67% гидроэнергетических ресурсов юга Дальнего Востока (реки Амур, Зея и Бурея). У нас производится более
15,5 млрд кВт·ч электроэнергии. Ее экспорт в Китай ежегодно составляет порядка 3,5 млрд кВт·ч. Это, в свою очередь, дает перспективу для создания новых производств, добывающих и перерабатывающих предприятий.

– В связи с особым географическим положением какое развитие у вас получили международные, национальные и инвестиционные проекты?

– С китайским городским округом Хэйхэ, динамично развивающимся приграничным городом провинции Хэйлунцзян с численностью жителей 1,6 млн человек, нас разделяют всего 750 м реки Амур. Мы практически как соседи смотрим друг другу в окна. Эта уникальность положения позволяет нам совместно с китайской стороной успешно реализовывать проекты международного уровня.

Одним из них является строительство международного автомобильного моста через Амур. В этом году планируем открыть по нему грузовое движение. В предмостовой зоне российский инвес­тор реализует проект по созданию мультимодального логисти­ческого терминала. Инвестиции составят 6,8 млрд руб.

Не менее амбициозный проект – первая в мире трансграничная пассажирская канатная дорога, которая позволит связать два государства. К 2023 году она соединит города Благовещенск и Хэйхэ через реку Амур.

Реализация этого уникального проекта позволила привлечь инвестора к созданию современной туристской инфраструктуры Благо­вещенска – отеля международного уровня и многофункционального досугово-развлекательного комплекса. Объем инвестиций – более 8 млрд руб.

Осуществление таких капиталоемких проектов на Дальнем Востоке требует государственной поддержки, создания особых преференциальных режимов. Поэтому считаем важным осуществление названных инвестиционных проектов с учетом режима территории опережающего развития.

Следует отметить, что Амурская область относится к тем регионам Дальнего Востока, которые одними из первых присоединились к созданию таких режимов. С 2015 года резидентами стала 31 компания, создано 1,5 тыс. рабочих мест, объем вложенных инвестиций – 395,5 млрд руб.

Особым событием 2020 года стал запуск производства соевого изолята на заводе по глубокой пере­работке сои в ТОР «Белогорск». Завод стал первым в России производителем данной продукции.

Что касается Амурского газоперерабатывающего завода компании «Газпром», то по объему переработки газа он считается самый большим в Европе и Азии. К 2024 году завод будет перерабатывать 42 млрд куб. м сырьевого газа в год и производить 60 млн куб. м гелия.

Амурский газохимический комплекс – совместное предприятие компаний «Сибур» и Sinopec – в базовой конфигурации будет производить до 2,3 млн т полиэтилена и 400 тыс. т полипропилена ежегодно.
Одним из крупнейших в России станет метанольный завод мощностью 1 млн т метанола в год. В результате в регионе появится возможность для организации производств различных товаров из газохимического сырья, которые широко применяются в автомобилестроении, производстве медицинского оборудования и медикаментов, косметики и многих других отраслях.

Благодаря большому потенциалу гидроресурсов на территории области хорошо развита гидроэнергетика, которая имеет стратегическое значение. В 2019 году была введена в эксплуатацию Нижне-Бурейская гидроэлектростанция с установленной мощностью 320 МВт. Кроме выработки электроэнергии, НБГЭС служит контррегулятором Бурейской ГЭС, она выравнивает неравномерные в течение суток расходы воды Бурейской ГЭС, позволяя ей работать без ограничений.

В текущем году планируется ввод Свободненской ТЭС с установленной мощностью 160 МВт для обеспечения потребностей Амурского газоперерабатывающего завода.

Сегодня благодаря энергетической отрасли мы можем не только обеспечить внутреннюю потребность в электроэнергии, но и снабжать ею потребителей в других субъектах, в частности на Восточном полигоне. Развитие энергетики служит залогом интенсивного и стабильного социально-экономического развития региона и всего Дальнего Востока.

– Василий Александрович, как Вы оцениваете транспортную доступность для амурчан и какие виды транспорта у вас наиболее развиты?

– На сегодняшний день транспортный сектор региона – в стадии развития и модернизации. Авиационные перевозки из Благовещенска развиваются с каждым годом. География полетов из областного центра включает в себя многие крупнейшие города России. Для развития авиационной доступности жителей и выполнения полетов внутри Амурской области привлечена авиакомпания «СиЛА», которая будет базироваться в аэропорту Благовещенск. Перевозчик совершает полеты внутри региона в Зею и Тынду. Также планируется начать летать из Благовещенска в Экимчан и Февральск. Для организации перевозок и снижения цен на билеты регион изыскивает из бюджета области средства на компенсацию авиаперевозчикам за выполнение полетов по социально значимым маршрутам в отдаленные населенные пункты региона.

Международный аэропорт Благовещенск находится в процессе модернизации. Ведутся мероприятия по строительству и реконструкции аэропортового комплекса, куда входит строительство новой современной ВПП-2, а также комплекса зданий и сооружений на территории аэродрома. Строительство международного терминала будет способствовать развитию географии туристических маршрутов из Благовещенска в страны Юго-Восточной Азии, а также создаст комфортные условия для пассажиров.

Для амурчан достаточно комфортные условия созданы и для путешествия железнодорожным транспортом. Ежегодно в наиболее востребованный период курсируют поезда сообщением Владивосток – Благовещенск формирования Дальне­восточного филиала АО «ФПК». Пригородное железнодорожное сообщение в Амурской области осуществляется по 13 маршрутам в Архаринском, Магдагачинском, Сковородинском, Тындинском, Шимановском и Селемджинском районах. Курсирование пригородных поездов сохранено между населенными пунктами, где отсутствует альтернативное пассажирское сообщение.

В 2020 году министерством транспорта и дорожного хозяйства Амурской области начата реализация мероприятия по оказанию поддержки бюджетам муниципальных образований, связанных с организацией транспортного обслуживания населения.

Современные автобусы направляются для обес­печения безопасных и качественных пассажироперевозок. К концу весны 34 новых автобуса поступят в 16 муниципалитетов региона, поставка уже идет. Приобретение техники пассажирского транспорта в 2022 году будет продолжено, всего по программе планируется закупить порядка 100 автобусов.

Транзитный центр Дальнего Востока

– Премьер-министр РФ Михаил Мишустин поручил правительству подготовить детальный план по развитию Восточного полигона с целью вдвое увеличить пропускную способность железных дорог и усилить их энергообеспечение. Что, по-вашему, необходимо сделать, чтобы решить эту непростую задачу?

– Вопросы энергообеспечения объектов ОАО «РЖД» в рамках реализации проекта «Восточный полигон» находятся на контроле в Минэнерго России. Мероприятия по энергообес­печению объектов ОАО «РЖД» общей стоимостью более 27 млрд руб. реализуются в рамках инвестиционной программы ПАО «Федеральная сетевая компания Единой энергетичес­кой системы».

Для покрытия роста нагрузок, вызванного увеличением потреб­ления тяговыми подстанциями ОАО «РЖД», планируется реконструкция Нерюнгринской ГРЭС (Республика Саха (Якутия)) в объеме строительства двух дополнительных энергоблоков мощностью 215–225 МВт каждый. Объем реконструкции и необходимое сетевое строительство для обеспечения выдачи мощности будут определены в разрабатываемой в настоящее время схеме выдачи мощности Нерюнгринской ГРЭС с учетом ввода блоков № 4 и № 5.

– Понятно, что РЖД не под силу справиться самостоятельно с такими объемами строительства и перевозок. Они явно рассчитывают на помощь государства и регионов. Какой вклад вносит Амурская область в развитие международного транспортного коридора Восток – Запад?

– В силу географической близости с Азией мы ставим задачу повысить качество экспортной логистики – через создание новых международных транспортных коридоров, строительство современных складов, внедрение мультимодальных перевозок грузов.

Сегодня мы экспортируем товаров на полмиллиарда долларов, из которых 60% приходится на несырьевой неэнергетический экспорт, что выше среднего показателя по Дальнему Востоку более чем в 2 раза.
Регион является транспортным транзитным центром Дальнего Востока. Такой потенциал определил наши планы по ключевым проектам, которые формируют опорный транспортный каркас области, или логистический хаб.

Среди них – и автомобильный мост через Амур Благовещенск – Хэйхэ. Он создает новый международный транспортный коридор между Россией и Китаем, существенно увеличивает пропускные мощности на границе двух государств – до 4 млн т грузов в год. Сюда входит также таможенно-логистический терминал – для обеспечения качественного обслуживания грузовых перевозок и пассажиропотока. Кроме складов, зоны сервиса, инвестор построит таможенную зону со складами временного хранения, дополнительную зону фитосанитарного контроля.

На последующих этапах будут созданы мультитемпературные склады (2023 г.), а также железнодорожный терминал (сухой порт) вблизи станции Транссиба Березовка (2024 г.). Здесь будет построен первый на Дальнем Востоке сертифицированный элеватор по стандартам международной товарной биржи, что выведет поставки амурской сельхозпродукции на новый качественный уровень, остановит оборот серого экспорта.

Стоит отметить и новый грузовой терминал в международном аэропорту Благовещенск. Его строительство начнется уже в этом году, что позволит в связанности с логистическим терминалом развивать почтовые направления, авиакарго.

Как я уже говорил, проект канатной дороги через Амур между Россией и Китаем реализуется частными инвесторами двух стран в соответствии с межправительственным соглашением, заключенным в 2015 году. Ее запуск намечен на 2023-й.

Перемещение через границу прямо в центрах российского и китайского городов открывает новые перспективы для наращивания экспорта услуг.

– Василий Александрович, видимо, Ваше обращение к полномочному представителю президента Юрию Трутневу о помощи с финансированием трех путепроводов, один из которых через Транссиб обрушился еще в 2018 году, как-то связано с реконструкцией магистрали?

– Строительство путепроводов не входит в программу железно­дорожников, но возведение их необходимо для улучшения качества жизни людей и их безопасности. Поручение правительства РФ увеличить грузооборот на железнодорожном транспорте предполагает сокращение межпоездных интервалов и интервалов для транспортных средств при переезде через железнодорожные пути. Это создает большое неудобство транспортным компаниям, увеличивает риски для жизни и здоровья людей. Из-за коротких интервалов между поездами фактически заблокировано автомобильное движение на этих жизненно важных участках.

Правительство области планирует построить на условиях концессии три путепровода через Транссиб. Уже подготовлена проектная документация для создания путепроводов в Новобурейском, Завитинске и Серышево. И мы готовы на определенных условиях, с учетом софинансирования из федерального бюджета приступить к строительству этих объектов.

– В последнее время с целью социально-экономического развития субъектов Федерации среди различных государственных структур, транспортных компаний и частного бизнеса постоянно ведутся дискуссии о правилах недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и балансе интересов. Речь в том числе идет и о приоритетном пропуске определенной категории грузов в восточном направлении. Удается ли приамурским грузам преодолеть узкое дальневосточное горлышко?

– Грузовые перевозки по Транссибу и БАМу в настоящее время очень востребованны. Именно по­этому развитие этих магистралей имеет важнейшее значение для нашего региона и страны в целом. Ежегодно отмечается рост грузоперевозок по этим магистралям в страны Азиатско-Тихоокеанского бассейна и восточные порты.

Отмечу, что инвестиции ОАО «РЖД» при реконструкции Восточного полигона в границах Амурской области составили: в 2018 г. – 22,8 млрд руб., 2019 г. – 19,8 млрд, 2020 г. – 29,2 млрд, план 2021 г. – 35,9 млрд руб.

Провозная способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в 2020 году достигла 144 млн т. Как мы знаем, правительством и президентом поставлена задача увеличить пропускную способность магистралей до 180 млн т грузов в год.

Что касается Амурской области, то в ее границах погрузка выросла с 2011 по 2020 год в 3,1 раза, с 2,1 до 6,5 млн т в год.

В то же время у амурских грузоотправителей особых проблем из-за инфраструктурных ограничений не было. Вопросы возникли только при перевозке экспортных грузов – зерна и леса по ст. Гродеково с вводом ограничений китайской стороной. Но и они постепенно снимаются (остались только ограничения по перевозке грузов в мешках до 50 кг).

Новый транспортный коридор

– Долгожданный мост через Амур, как Вы уже отмечали, откроет широкий доступ для приграничной торговли с Китаем. Какие выгоды он принесет экономике Дальнего Востока и его жителям?

амур4.jpg

– Трансграничный мост Благовещенск – Хэйхэ открывает большие перспективы. Это совершенно новый взгляд на отношения между нашими странами. Это мощная транспортная артерия, которая позволит в год перемещать 2 млн человек и 4 млн т грузов. Экономический эффект после ввода в эксплуатацию моста будет ощутим для всего Дальнего Востока и страны в целом. Благодаря созданию первого автомобильного моста через Амур на дальневосточном участке российско-китайской границы появится совершенно новый транспортный коридор, который откроет большие возможности для развития логистики, экспорта, туризма и всех других сопутствующих отраслей. И мы, и китайские партнеры очень ждем начала движения по мосту через Амур.

– Экология – один из основных национальных проектов России. Недаром РЖД объявили 2021-й годом экологии, Иркутская область – годом Байкала. А что делаете вы, чтобы улучшить экологию Приамурья?

– Экология – еще одна задача, над которой мы работаем. Решаем вопрос с недобросовестными недропользователями, в частности золотодобывающими компаниями, деятельность которых приводит к загрязнению рек. Проблема комплексная – начиная от цены на золото, несовершенства законодательства, незначительности наказания и заканчивая самым, на наш взгляд, существенным – ослаблением контроля за недропользователями, которые осуществляют геолого-разведочные и добычные работы на месторождениях россыпного золота.

Если прежде региональные власти не были задействованы в процессе лицензирования, то сейчас представители регионального минприроды включены в состав федеральной комиссии по рассмотрению технической документации. Теперь компании, которые были уличены в нарушении природоохранного законодательства, получат отказ в новых лицензиях, и такие прецеденты уже есть.

Также мы считаем, что необходим мораторий на выдачу лицензий для золотодобытчиков на территории области в ближайшие 5 лет. Особенно на реках и участках, примыкающих к особо охраняемым природным территориям.

– Какие, по Вашему мнению, социально-эконо­мические проекты необходимо реализовывать уже сегодня? И что наметили на перспективу?

– Сейчас мы усиленно разрабатываем концепцию развития газохимического кластера в Амурской области, завершаем комплексную работу по разработке ТЭО создания комплекса по производству СПГ. В 2021 году планируем определить компанию-инвестора. Ориентируемся на сегменты газификации автомобильного транспорта и развитие автономной газификации на территориях, где отсутст­вует техническая возможность трубной гази­фикации.

Для функционирования моста через Амур строится таможенно-логистический терминал с таможенной зоной с СВХ, мультитемпературными складами, железнодорожным терминалом (сухим портом) за счет частных инвестиций.

Новое туристское пространство создаем в городе Благовещенске с ключевым проектом «Золотая миля», все объекты которого включены в туристский кластер «Восточный».

В сельском хозяйстве делаем ставку на увеличение объемов и глубокую переработку зерновых культур. Ведем строительство завода по производству биоразлагаемой упаковки и биоэтанола. Потенциальные инвесторы – «Сибур», ГК «Содружество», «Амурагрохолдинг», Иркутский масложиркомбинат.

Особое внимание уделяется северным территориям, а также районам, где РЖД проводят масштабную реконструкцию Восточного полигона – Транссиба и БАМа.

Важным остается развитие притрассовых населенных пунктов и создание хороших условий для проживания людей. Там также обновляется социальная инфраструктура.

В Тынде, столице БАМа, строится ФОК с искусственным льдом, ремонтируются школьные стадионы, дороги, детская поликлиника, ведутся работы по благоустройству.

Одной из приоритетных задач остается расселение аварийного жилья из зоны БАМа. На данный момент уже переселено 2117 семей. Опорными точками развития стали города Благовещенск, Свободный, Сковородино и Циолковский, в которых создается современная социальная и инженерная инфраструктура. Это далеко не полный перечень проектов, которые нам необходимо реализовывать сегодня и в перспективе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Восточный полигон наряду с Арктикой является главным стратегическим проектом России, имеющим долгосрочный комплексный эффект. Особую роль в нем играет реконструкция БАМа и Транссиба. Территории, по которым проходят эти стальные магистрали, оказывают существенное экономическое влияние на их развитие. Сегодня мы попросили ответить на ряд вопросов Василия Орлова, губернатора Амурской области, где достаточно высокими темпами развиваются промышленность, транспорт, энергетика и сельское хозяйство. [~PREVIEW_TEXT] => Восточный полигон наряду с Арктикой является главным стратегическим проектом России, имеющим долгосрочный комплексный эффект. Особую роль в нем играет реконструкция БАМа и Транссиба. Территории, по которым проходят эти стальные магистрали, оказывают существенное экономическое влияние на их развитие. Сегодня мы попросили ответить на ряд вопросов Василия Орлова, губернатора Амурской области, где достаточно высокими темпами развиваются промышленность, транспорт, энергетика и сельское хозяйство. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996031 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:38:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 651 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2018228 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1c5/khsumceb3m0aq6zdwt4gz5w3mhcw2yir [FILE_NAME] => Orlov.jpg [ORIGINAL_NAME] => Орлов.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d5c577e848c816c35d7c79ee0ab6776d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1c5/khsumceb3m0aq6zdwt4gz5w3mhcw2yir/Orlov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1c5/khsumceb3m0aq6zdwt4gz5w3mhcw2yir/Orlov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1c5/khsumceb3m0aq6zdwt4gz5w3mhcw2yir/Orlov.jpg [ALT] => Область опережающего развития [TITLE] => Область опережающего развития ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996031 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oblast-operezhayushchego-razvitiya [~CODE] => oblast-operezhayushchego-razvitiya [EXTERNAL_ID] => 388871 [~EXTERNAL_ID] => 388871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Олег Дьяченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 388871:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Олег Дьяченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388871:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388871:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388871:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388871:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388871:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388871:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Область опережающего развития [SECTION_META_KEYWORDS] => область опережающего развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => Восточный полигон наряду с Арктикой является главным стратегическим проектом России, имеющим долгосрочный комплексный эффект. Особую роль в нем играет реконструкция БАМа и Транссиба. Территории, по которым проходят эти стальные магистрали, оказывают существенное экономическое влияние на их развитие. Сегодня мы попросили ответить на ряд вопросов Василия Орлова, губернатора Амурской области, где достаточно высокими темпами развиваются промышленность, транспорт, энергетика и сельское хозяйство. [ELEMENT_META_TITLE] => Область опережающего развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => область опережающего развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Восточный полигон наряду с Арктикой является главным стратегическим проектом России, имеющим долгосрочный комплексный эффект. Особую роль в нем играет реконструкция БАМа и Транссиба. Территории, по которым проходят эти стальные магистрали, оказывают существенное экономическое влияние на их развитие. Сегодня мы попросили ответить на ряд вопросов Василия Орлова, губернатора Амурской области, где достаточно высокими темпами развиваются промышленность, транспорт, энергетика и сельское хозяйство. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Область опережающего развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Область опережающего развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Область опережающего развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Область опережающего развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Область опережающего развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Область опережающего развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Область опережающего развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Область опережающего развития ) )
РЖД-Партнер

Ключевой момент развития

Ключевой момент развития
Экономика страны оказалась в последнее время перед рядом вызовов. Это и кризис, связанный с пандемией, и снижение спроса на товары, и уход с рынка многих предприятий малого и среднего бизнеса. В этих условиях особое значение приобретают эффективность расходования государственных средств на цели стратегического развития и успешная реализация национальных проектов. Счетная палата РФ все это держит под контролем, ежегодно проводя проверки и публикуя выводы и рекомендации по итогам аудита. Именно это и стало темой нашего разговора с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым.
Array
(
    [ID] => 388872
    [~ID] => 388872
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Ключевой момент развития
    [~NAME] => Ключевой момент развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:44:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:44:30
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:44:30
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:44:30
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:51:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:51:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/klyuchevoy-moment-razvitiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/klyuchevoy-moment-razvitiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Узкие места большого проекта

– Валерий Николаевич, спад в экономике в прошлом году в связи с пандемией не мог не отразиться на железнодорожных перевозках. Общее снижение объемов перевозки грузов по сравнению с 2019-м составило 2,7%. При этом на восточном направлении наблюдался рост грузопотоков. Но возникла проблема с их пропуском. Хотя уже несколько лет реализуется масштабный проект по модернизации и развитию Восточного полигона, но очень уж медленно расшиваются узкие места. Может, задумывая этот проект, чего-то не учли?

– Действительно, несмотря на существовавшие ограничения, объем грузоперевозок в 2020 году на восточном направлении составил 100,9 млн т. Это на 5% больше показателя 2019-го.

Что касается проблемы с пропуском грузопотоков, то мы должны понимать, что проект развития Восточного полигона реализуется в сложнейших условиях действующей железной дороги. И технологические окна для проведения строительно-монтажных работ на отдельных участках магистрали очень трудно выкроить, они планируются с учетом плотного графика грузоперевозок.

Это ключевой момент. На коллегии ОАО «РЖД» по итогам 2020 года я отметил, что основой для эффективной реализации проекта будет являться уровень взаимодействия между администрациями железных дорог, государственными заказчиками и подрядными организациями.

Еще одним ограничивающим фактором в реализации масштабного проекта модернизации и развития железных дорог Восточного полигона сегодня является разработка проектно-сметной документации. Дело в том, что проект реализуется путем реконструкции (строительства) отдельных участков железнодорожной инфраструктуры, на каждый из которых требуется проектно-сметная документация, прошедшая государственную экспертизу в установленном порядке. Здесь значительным подспорьем станут прорабатываемые в настоящее время изменения законодательства в части порядка использования типовой проектной документации.

– Счетная палата РФ пришла к выводу, что проект строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск (Нижний Бестях), введенной в эксплуатацию в 2019 году, не достиг основной цели – повышения круглогодичной транспортной доступности в Якутии. Причиной сочли отказ от строительства совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену в районе Якутска. В этом году вместо него планируют начать строить автомобильный мост. Решит ли он проб­лему транспортной доступности в республике?

– Снимет ли автомобильный мост все вопросы логистики? Думаю, говорить об этом пока рано. Еще не готова проектно-сметная документация, мы не видим его проектные мощности. Но, безусловно, строительство моста значительно повысит уровень транспортной доступности в республике.

– Кстати, ваша проверка открыла любопытные цифры: свыше 500 млн руб. уже потрачено на разработку проектной документации по мостовому переходу через Лену. А всего на излишнюю инфраструктуру в сфере транспортного строительства в Якутии затрачено около 1 млрд руб. федеральных средств. Кто-то ответит за растрату денег или их тихо спишут?

– На мой взгляд, сейчас задача состоит не в том, чтобы искать крайних. Мы должны исходить из того, что уже имеем. Объекты инфраструктуры построены и соответствуют проектным решениям. Тот факт, что к концу строительства часть из них оказалась невостребованной, требует сегодня продуманных управленческих решений. Я имею в виду создание условий для их эффективной эксплуатации и обеспечения необходимого уровня содержания.

Коридор один, а сроки разные

– Проверкой Счетной палаты РФ зафиксированы риски необеспечения требуемого качества к 2024 году отдельных участков автодорог, входящих в международный транспортный маршрут Европа – Западный Китай (МТМ ЕЗК). В чем причина? В несогласованности ведомственных документов, неготовности проектно-сметной документации, слабости подрядчиков?

– В ходе реализации федерального проекта ЕЗК должно быть введено в эксплуатацию 826 км автотрасс к 2024 году. Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, входящих в МТМ Европа – Западный Китай, находящихся в оперативном управлении подведомственных Росавтодору федеральных казенных учреждений (на участке Канаш – Сагарчин), составляет 820 км, из них 405 км с нормативной нагрузкой 10 т/ось, 415 км – 11,5 т/ось.

При этом Росавтодором для доведения расчетной нагрузки до 11,5 т/ось к 2024 году в рамках ведомственной целевой программы «Капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования федерального значения» планируется проведение дорожных работ по 35 участкам авто­мобильных дорог, входящим в МТМ ЕЗК, протяженностью 320 км, в том числе 314 км – в рамках капитального ремонта, 6 км – в рамках строительства. И на втором этапе работы по доведению участков автомобильных дорог, входящих в состав международного транспортного коридора, общей протяженностью 85 км до нормативной нагрузки 11,5 т/ось предусмот­рены Росавтодором в период с 2024 по 2030 год.

Дело в том, что формирование МТМ ЕЗК прописано в составе различных программных документов, не синхронизированных между собой по срокам реализации, что создает риски несоответствия нормативам транспортно-эксплуатационного состояния отдельных участков автомобильной дороги на участке Канаш – Сагарчин при вводе в эксплуатацию объектов в 2024 году.

Кроме того, в рамках реализации ФП ЕЗК проектная документация на выполнение дорожных работ разработана не в полном объеме. Так, на мероприятия по доведению расчетной нагрузки до 11,5 т/ось с 2021 по 2024 год на 35 участках автомобильных дорог федерального значения, входящих в МТМ ЕЗК и находящихся в оперативном управлении подведомственных Росавтодору федеральных казенных учреждений, проектная документация разработана только по семи участкам автомобильных дорог. Плановый срок получения проектно-сметной документации по остальным участкам – до 2023 года. Как тут уложиться в намеченные сроки?

Долгострой не вписывается в смету

– По-прежнему остается острой проблема незавершенного строительства. Она касается и сферы транспорта, и гражданского строительства. Меняется ли ситуация год от года?

– Для нас, как для высшего органа государственного контроля, проблема незавершенного строительства становится острой в двух случаях. Первый – это ранее брошенные объекты незавершенного строительства, которых, к сожалению, действительно много. Ведь если незавершенный объект капитального строительства простоял без консервации несколько лет, достраивать его порой бывает сложнее, чем построить новый. Плюс очень сложно найти серьезных подрядчиков, желающих заходить на такой объект.

Второй – это долгострои, где работы вроде как ведутся, но очень низкими темпами. Стоимость стройматериалов, в том числе инертных, ежегодно растет. А с учетом твердой цены государственных контрактов есть риски того, что подрядчику придется экономить на качестве работ, специалистах необходимой квалификации и т. д., чтобы вписаться в смету. Кроме того, на такие объекты ежегодно отвлекаются бюджетные средства, значительная часть которых остается неосвоенной.

Одной из причин является несовершенство нормативно-правовой базы. В последнее время она претерпевает изменения, поэтому мы надеемся, что количество объектов незавершенного строительства (а их насчитывается в регионах почти 64 тыс.) и долгостроя уменьшится.

– На коллегии в прошлом году Вы говорили о том, что Минтранс и Росавиация не осваивают выделенные государством деньги. Так, в 2019 году неизрасходованными оказались 15,8 млрд и 13,6 млрд руб. соответственно. Что помешало их освоить? И что нужно изменить, чтобы эта проблема осталась в прошлом?

– Это как раз к вопросу о незавершенном строительстве. Ведь значительная часть неосваиваемых средств – это бюджетные инвестиции в объекты транспортной инфраструктуры. При доведении бюджетных ассигнований до государственных заказчиков главные распорядители должны проводить качественный анализ хода производства работ, наличия достаточных производственных мощностей подрядных организаций на строительных площадках. И перераспределять ассигнования на иные объекты нужно не в конце года, а значительно раньше. Тогда инвестиции будут востребованы, своевременно и результативно использованы.

– Счетная палата справедливо отметила в отчете, что ведомства порой не соблюдают сроки размещения планов-графиков закупок, информации о госконтрактах и отчетов об их исполнении в единой информационной системе. Что нужно сделать, чтобы изменить эту ситуацию и сделать более прозрачным процесс реализации госконтрактов?

– Как правило, причина таких нарушений – человеческий фактор. Данный вид нарушений влечет за собой наложение адми­нистративных штрафов. И, как мы видим на практике, это дейст­венная мера. Таких нарушений становится все меньше. Цифровизация сделает этот процесс более прозрачным и создаст условия для общественного контроля в этой сфере.

Станет ли близким Север дальний

– Правительство РФ решило субсидировать авиамаршруты, в частности, на Дальнем Востоке, чтобы улучшить транспортную доступность в тех местах, куда только самолетом можно долететь. Однако это абсолютно правильное решение пока мало улучшило ситуацию. Почему? И какие решения нужно принять, чтобы деньги тратились более эффективно?

– Субсидирование маршрутов – очень действенная мера. И далеко не новая. Правительство ежегодно направляет значительные ассигнования на эти цели. В прошлом году на покрытие выпадающих доходов авиакомпаний при перевозке пассажиров по льготным тарифам было направлено более 15 млрд руб. По итогам проведенной проверки по данной тематике мы направили ряд рекомендаций Росавиации, с тем чтобы повысить эффект от субсидирования. В частности, они касались сроков доведения субсидий до получателей. Это нужно делать в пик спроса на авиаперевозки, а не к концу года. Авиакомпании просто не успевали освоить выделенные деньги до конца года и возвращали в бюджет. Нужно отметить, что Росавиация учла наши рекомендации.

И сейчас вопрос неиспользованных остатков субсидий больше не актуален.

Хочу также подчеркнуть, что субсидирование маршрутов – только один из видов государственной поддержки. Федеральными и региональными властями в последние годы принимается целый ряд мер, направленных на повышение уровня доступности авиасообщения для населения, проживающего в отдаленных районах. Значительные объемы средств федерального бюджета в качестве бюджетных инвестиций направляются в объекты инфраструктуры аэропортов малых воздушных линий, на подготовку летных кадров, создание воздушных судов малой вместимости и поддержку лизинга для региональных и местных авиакомпаний.

По поручению президента Российской Федерации ведется работа по созданию Дальневосточной авиакомпании, которая будет работать в том числе и в районах Крайнего Севера и приравненных к нему местностях.

На наш взгляд, задача по повышению уровня авиационной мобильности населения, проживающего в труднодоступных районах страны, должна решаться комплексно, с активным участием субъектов и привлечением внебюджетных средств. Тогда будет результат.

По итогам контрольного мероприятия по данной тематике был выработан ряд предложений, направленных в том числе на создание условий для снижения ставок сборов и тарифов в аэропортах малых воздушных линий и повышение уровня результативности бюджетных инвестиций в объекты инфраструктуры аэропортов с низкой интенсивностью полетов. А также на удовлетворение потребностей региональных и местных авиаперевозчиков в обновлении парка воздушных судов, повышение уровня доступности лизинга для региональных и местных авиакомпаний, синхронизацию работы аэропортов малых воздушных линий с маршрутной сетью авиаперевозчиков. Сейчас эти предложения прорабатываются ведомствами.

[~DETAIL_TEXT] =>

Узкие места большого проекта

– Валерий Николаевич, спад в экономике в прошлом году в связи с пандемией не мог не отразиться на железнодорожных перевозках. Общее снижение объемов перевозки грузов по сравнению с 2019-м составило 2,7%. При этом на восточном направлении наблюдался рост грузопотоков. Но возникла проблема с их пропуском. Хотя уже несколько лет реализуется масштабный проект по модернизации и развитию Восточного полигона, но очень уж медленно расшиваются узкие места. Может, задумывая этот проект, чего-то не учли?

– Действительно, несмотря на существовавшие ограничения, объем грузоперевозок в 2020 году на восточном направлении составил 100,9 млн т. Это на 5% больше показателя 2019-го.

Что касается проблемы с пропуском грузопотоков, то мы должны понимать, что проект развития Восточного полигона реализуется в сложнейших условиях действующей железной дороги. И технологические окна для проведения строительно-монтажных работ на отдельных участках магистрали очень трудно выкроить, они планируются с учетом плотного графика грузоперевозок.

Это ключевой момент. На коллегии ОАО «РЖД» по итогам 2020 года я отметил, что основой для эффективной реализации проекта будет являться уровень взаимодействия между администрациями железных дорог, государственными заказчиками и подрядными организациями.

Еще одним ограничивающим фактором в реализации масштабного проекта модернизации и развития железных дорог Восточного полигона сегодня является разработка проектно-сметной документации. Дело в том, что проект реализуется путем реконструкции (строительства) отдельных участков железнодорожной инфраструктуры, на каждый из которых требуется проектно-сметная документация, прошедшая государственную экспертизу в установленном порядке. Здесь значительным подспорьем станут прорабатываемые в настоящее время изменения законодательства в части порядка использования типовой проектной документации.

– Счетная палата РФ пришла к выводу, что проект строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск (Нижний Бестях), введенной в эксплуатацию в 2019 году, не достиг основной цели – повышения круглогодичной транспортной доступности в Якутии. Причиной сочли отказ от строительства совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену в районе Якутска. В этом году вместо него планируют начать строить автомобильный мост. Решит ли он проб­лему транспортной доступности в республике?

– Снимет ли автомобильный мост все вопросы логистики? Думаю, говорить об этом пока рано. Еще не готова проектно-сметная документация, мы не видим его проектные мощности. Но, безусловно, строительство моста значительно повысит уровень транспортной доступности в республике.

– Кстати, ваша проверка открыла любопытные цифры: свыше 500 млн руб. уже потрачено на разработку проектной документации по мостовому переходу через Лену. А всего на излишнюю инфраструктуру в сфере транспортного строительства в Якутии затрачено около 1 млрд руб. федеральных средств. Кто-то ответит за растрату денег или их тихо спишут?

– На мой взгляд, сейчас задача состоит не в том, чтобы искать крайних. Мы должны исходить из того, что уже имеем. Объекты инфраструктуры построены и соответствуют проектным решениям. Тот факт, что к концу строительства часть из них оказалась невостребованной, требует сегодня продуманных управленческих решений. Я имею в виду создание условий для их эффективной эксплуатации и обеспечения необходимого уровня содержания.

Коридор один, а сроки разные

– Проверкой Счетной палаты РФ зафиксированы риски необеспечения требуемого качества к 2024 году отдельных участков автодорог, входящих в международный транспортный маршрут Европа – Западный Китай (МТМ ЕЗК). В чем причина? В несогласованности ведомственных документов, неготовности проектно-сметной документации, слабости подрядчиков?

– В ходе реализации федерального проекта ЕЗК должно быть введено в эксплуатацию 826 км автотрасс к 2024 году. Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, входящих в МТМ Европа – Западный Китай, находящихся в оперативном управлении подведомственных Росавтодору федеральных казенных учреждений (на участке Канаш – Сагарчин), составляет 820 км, из них 405 км с нормативной нагрузкой 10 т/ось, 415 км – 11,5 т/ось.

При этом Росавтодором для доведения расчетной нагрузки до 11,5 т/ось к 2024 году в рамках ведомственной целевой программы «Капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования федерального значения» планируется проведение дорожных работ по 35 участкам авто­мобильных дорог, входящим в МТМ ЕЗК, протяженностью 320 км, в том числе 314 км – в рамках капитального ремонта, 6 км – в рамках строительства. И на втором этапе работы по доведению участков автомобильных дорог, входящих в состав международного транспортного коридора, общей протяженностью 85 км до нормативной нагрузки 11,5 т/ось предусмот­рены Росавтодором в период с 2024 по 2030 год.

Дело в том, что формирование МТМ ЕЗК прописано в составе различных программных документов, не синхронизированных между собой по срокам реализации, что создает риски несоответствия нормативам транспортно-эксплуатационного состояния отдельных участков автомобильной дороги на участке Канаш – Сагарчин при вводе в эксплуатацию объектов в 2024 году.

Кроме того, в рамках реализации ФП ЕЗК проектная документация на выполнение дорожных работ разработана не в полном объеме. Так, на мероприятия по доведению расчетной нагрузки до 11,5 т/ось с 2021 по 2024 год на 35 участках автомобильных дорог федерального значения, входящих в МТМ ЕЗК и находящихся в оперативном управлении подведомственных Росавтодору федеральных казенных учреждений, проектная документация разработана только по семи участкам автомобильных дорог. Плановый срок получения проектно-сметной документации по остальным участкам – до 2023 года. Как тут уложиться в намеченные сроки?

Долгострой не вписывается в смету

– По-прежнему остается острой проблема незавершенного строительства. Она касается и сферы транспорта, и гражданского строительства. Меняется ли ситуация год от года?

– Для нас, как для высшего органа государственного контроля, проблема незавершенного строительства становится острой в двух случаях. Первый – это ранее брошенные объекты незавершенного строительства, которых, к сожалению, действительно много. Ведь если незавершенный объект капитального строительства простоял без консервации несколько лет, достраивать его порой бывает сложнее, чем построить новый. Плюс очень сложно найти серьезных подрядчиков, желающих заходить на такой объект.

Второй – это долгострои, где работы вроде как ведутся, но очень низкими темпами. Стоимость стройматериалов, в том числе инертных, ежегодно растет. А с учетом твердой цены государственных контрактов есть риски того, что подрядчику придется экономить на качестве работ, специалистах необходимой квалификации и т. д., чтобы вписаться в смету. Кроме того, на такие объекты ежегодно отвлекаются бюджетные средства, значительная часть которых остается неосвоенной.

Одной из причин является несовершенство нормативно-правовой базы. В последнее время она претерпевает изменения, поэтому мы надеемся, что количество объектов незавершенного строительства (а их насчитывается в регионах почти 64 тыс.) и долгостроя уменьшится.

– На коллегии в прошлом году Вы говорили о том, что Минтранс и Росавиация не осваивают выделенные государством деньги. Так, в 2019 году неизрасходованными оказались 15,8 млрд и 13,6 млрд руб. соответственно. Что помешало их освоить? И что нужно изменить, чтобы эта проблема осталась в прошлом?

– Это как раз к вопросу о незавершенном строительстве. Ведь значительная часть неосваиваемых средств – это бюджетные инвестиции в объекты транспортной инфраструктуры. При доведении бюджетных ассигнований до государственных заказчиков главные распорядители должны проводить качественный анализ хода производства работ, наличия достаточных производственных мощностей подрядных организаций на строительных площадках. И перераспределять ассигнования на иные объекты нужно не в конце года, а значительно раньше. Тогда инвестиции будут востребованы, своевременно и результативно использованы.

– Счетная палата справедливо отметила в отчете, что ведомства порой не соблюдают сроки размещения планов-графиков закупок, информации о госконтрактах и отчетов об их исполнении в единой информационной системе. Что нужно сделать, чтобы изменить эту ситуацию и сделать более прозрачным процесс реализации госконтрактов?

– Как правило, причина таких нарушений – человеческий фактор. Данный вид нарушений влечет за собой наложение адми­нистративных штрафов. И, как мы видим на практике, это дейст­венная мера. Таких нарушений становится все меньше. Цифровизация сделает этот процесс более прозрачным и создаст условия для общественного контроля в этой сфере.

Станет ли близким Север дальний

– Правительство РФ решило субсидировать авиамаршруты, в частности, на Дальнем Востоке, чтобы улучшить транспортную доступность в тех местах, куда только самолетом можно долететь. Однако это абсолютно правильное решение пока мало улучшило ситуацию. Почему? И какие решения нужно принять, чтобы деньги тратились более эффективно?

– Субсидирование маршрутов – очень действенная мера. И далеко не новая. Правительство ежегодно направляет значительные ассигнования на эти цели. В прошлом году на покрытие выпадающих доходов авиакомпаний при перевозке пассажиров по льготным тарифам было направлено более 15 млрд руб. По итогам проведенной проверки по данной тематике мы направили ряд рекомендаций Росавиации, с тем чтобы повысить эффект от субсидирования. В частности, они касались сроков доведения субсидий до получателей. Это нужно делать в пик спроса на авиаперевозки, а не к концу года. Авиакомпании просто не успевали освоить выделенные деньги до конца года и возвращали в бюджет. Нужно отметить, что Росавиация учла наши рекомендации.

И сейчас вопрос неиспользованных остатков субсидий больше не актуален.

Хочу также подчеркнуть, что субсидирование маршрутов – только один из видов государственной поддержки. Федеральными и региональными властями в последние годы принимается целый ряд мер, направленных на повышение уровня доступности авиасообщения для населения, проживающего в отдаленных районах. Значительные объемы средств федерального бюджета в качестве бюджетных инвестиций направляются в объекты инфраструктуры аэропортов малых воздушных линий, на подготовку летных кадров, создание воздушных судов малой вместимости и поддержку лизинга для региональных и местных авиакомпаний.

По поручению президента Российской Федерации ведется работа по созданию Дальневосточной авиакомпании, которая будет работать в том числе и в районах Крайнего Севера и приравненных к нему местностях.

На наш взгляд, задача по повышению уровня авиационной мобильности населения, проживающего в труднодоступных районах страны, должна решаться комплексно, с активным участием субъектов и привлечением внебюджетных средств. Тогда будет результат.

По итогам контрольного мероприятия по данной тематике был выработан ряд предложений, направленных в том числе на создание условий для снижения ставок сборов и тарифов в аэропортах малых воздушных линий и повышение уровня результативности бюджетных инвестиций в объекты инфраструктуры аэропортов с низкой интенсивностью полетов. А также на удовлетворение потребностей региональных и местных авиаперевозчиков в обновлении парка воздушных судов, повышение уровня доступности лизинга для региональных и местных авиакомпаний, синхронизацию работы аэропортов малых воздушных линий с маршрутной сетью авиаперевозчиков. Сейчас эти предложения прорабатываются ведомствами.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Экономика страны оказалась в последнее время перед рядом вызовов. Это и кризис, связанный с пандемией, и снижение спроса на товары, и уход с рынка многих предприятий малого и среднего бизнеса. В этих условиях особое значение приобретают эффективность расходования государственных средств на цели стратегического развития и успешная реализация национальных проектов. Счетная палата РФ все это держит под контролем, ежегодно проводя проверки и публикуя выводы и рекомендации по итогам аудита. Именно это и стало темой нашего разговора с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым. [~PREVIEW_TEXT] => Экономика страны оказалась в последнее время перед рядом вызовов. Это и кризис, связанный с пандемией, и снижение спроса на товары, и уход с рынка многих предприятий малого и среднего бизнеса. В этих условиях особое значение приобретают эффективность расходования государственных средств на цели стратегического развития и успешная реализация национальных проектов. Счетная палата РФ все это держит под контролем, ежегодно проводя проверки и публикуя выводы и рекомендации по итогам аудита. Именно это и стало темой нашего разговора с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996033 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:51:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 656 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1939301 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4f2/jiooawdv0xd0122ngfrco8fk2hz1nho7 [FILE_NAME] => Bogomolov.jpg [ORIGINAL_NAME] => Богомолов.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3ef24f4b4099cbb8e4a60e11b9f6f629 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4f2/jiooawdv0xd0122ngfrco8fk2hz1nho7/Bogomolov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4f2/jiooawdv0xd0122ngfrco8fk2hz1nho7/Bogomolov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4f2/jiooawdv0xd0122ngfrco8fk2hz1nho7/Bogomolov.jpg [ALT] => Ключевой момент развития [TITLE] => Ключевой момент развития ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996033 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => klyuchevoy-moment-razvitiya [~CODE] => klyuchevoy-moment-razvitiya [EXTERNAL_ID] => 388872 [~EXTERNAL_ID] => 388872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 388872:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388872:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388872:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388872:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388872:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388872:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388872:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключевой момент развития [SECTION_META_KEYWORDS] => ключевой момент развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => Экономика страны оказалась в последнее время перед рядом вызовов. Это и кризис, связанный с пандемией, и снижение спроса на товары, и уход с рынка многих предприятий малого и среднего бизнеса. В этих условиях особое значение приобретают эффективность расходования государственных средств на цели стратегического развития и успешная реализация национальных проектов. Счетная палата РФ все это держит под контролем, ежегодно проводя проверки и публикуя выводы и рекомендации по итогам аудита. Именно это и стало темой нашего разговора с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым. [ELEMENT_META_TITLE] => Ключевой момент развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключевой момент развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Экономика страны оказалась в последнее время перед рядом вызовов. Это и кризис, связанный с пандемией, и снижение спроса на товары, и уход с рынка многих предприятий малого и среднего бизнеса. В этих условиях особое значение приобретают эффективность расходования государственных средств на цели стратегического развития и успешная реализация национальных проектов. Счетная палата РФ все это держит под контролем, ежегодно проводя проверки и публикуя выводы и рекомендации по итогам аудита. Именно это и стало темой нашего разговора с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевой момент развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевой момент развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевой момент развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевой момент развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевой момент развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевой момент развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевой момент развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевой момент развития ) )

									Array
(
    [ID] => 388872
    [~ID] => 388872
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Ключевой момент развития
    [~NAME] => Ключевой момент развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:44:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:44:30
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:44:30
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:44:30
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:51:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:51:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/klyuchevoy-moment-razvitiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/klyuchevoy-moment-razvitiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Узкие места большого проекта

– Валерий Николаевич, спад в экономике в прошлом году в связи с пандемией не мог не отразиться на железнодорожных перевозках. Общее снижение объемов перевозки грузов по сравнению с 2019-м составило 2,7%. При этом на восточном направлении наблюдался рост грузопотоков. Но возникла проблема с их пропуском. Хотя уже несколько лет реализуется масштабный проект по модернизации и развитию Восточного полигона, но очень уж медленно расшиваются узкие места. Может, задумывая этот проект, чего-то не учли?

– Действительно, несмотря на существовавшие ограничения, объем грузоперевозок в 2020 году на восточном направлении составил 100,9 млн т. Это на 5% больше показателя 2019-го.

Что касается проблемы с пропуском грузопотоков, то мы должны понимать, что проект развития Восточного полигона реализуется в сложнейших условиях действующей железной дороги. И технологические окна для проведения строительно-монтажных работ на отдельных участках магистрали очень трудно выкроить, они планируются с учетом плотного графика грузоперевозок.

Это ключевой момент. На коллегии ОАО «РЖД» по итогам 2020 года я отметил, что основой для эффективной реализации проекта будет являться уровень взаимодействия между администрациями железных дорог, государственными заказчиками и подрядными организациями.

Еще одним ограничивающим фактором в реализации масштабного проекта модернизации и развития железных дорог Восточного полигона сегодня является разработка проектно-сметной документации. Дело в том, что проект реализуется путем реконструкции (строительства) отдельных участков железнодорожной инфраструктуры, на каждый из которых требуется проектно-сметная документация, прошедшая государственную экспертизу в установленном порядке. Здесь значительным подспорьем станут прорабатываемые в настоящее время изменения законодательства в части порядка использования типовой проектной документации.

– Счетная палата РФ пришла к выводу, что проект строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск (Нижний Бестях), введенной в эксплуатацию в 2019 году, не достиг основной цели – повышения круглогодичной транспортной доступности в Якутии. Причиной сочли отказ от строительства совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену в районе Якутска. В этом году вместо него планируют начать строить автомобильный мост. Решит ли он проб­лему транспортной доступности в республике?

– Снимет ли автомобильный мост все вопросы логистики? Думаю, говорить об этом пока рано. Еще не готова проектно-сметная документация, мы не видим его проектные мощности. Но, безусловно, строительство моста значительно повысит уровень транспортной доступности в республике.

– Кстати, ваша проверка открыла любопытные цифры: свыше 500 млн руб. уже потрачено на разработку проектной документации по мостовому переходу через Лену. А всего на излишнюю инфраструктуру в сфере транспортного строительства в Якутии затрачено около 1 млрд руб. федеральных средств. Кто-то ответит за растрату денег или их тихо спишут?

– На мой взгляд, сейчас задача состоит не в том, чтобы искать крайних. Мы должны исходить из того, что уже имеем. Объекты инфраструктуры построены и соответствуют проектным решениям. Тот факт, что к концу строительства часть из них оказалась невостребованной, требует сегодня продуманных управленческих решений. Я имею в виду создание условий для их эффективной эксплуатации и обеспечения необходимого уровня содержания.

Коридор один, а сроки разные

– Проверкой Счетной палаты РФ зафиксированы риски необеспечения требуемого качества к 2024 году отдельных участков автодорог, входящих в международный транспортный маршрут Европа – Западный Китай (МТМ ЕЗК). В чем причина? В несогласованности ведомственных документов, неготовности проектно-сметной документации, слабости подрядчиков?

– В ходе реализации федерального проекта ЕЗК должно быть введено в эксплуатацию 826 км автотрасс к 2024 году. Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, входящих в МТМ Европа – Западный Китай, находящихся в оперативном управлении подведомственных Росавтодору федеральных казенных учреждений (на участке Канаш – Сагарчин), составляет 820 км, из них 405 км с нормативной нагрузкой 10 т/ось, 415 км – 11,5 т/ось.

При этом Росавтодором для доведения расчетной нагрузки до 11,5 т/ось к 2024 году в рамках ведомственной целевой программы «Капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования федерального значения» планируется проведение дорожных работ по 35 участкам авто­мобильных дорог, входящим в МТМ ЕЗК, протяженностью 320 км, в том числе 314 км – в рамках капитального ремонта, 6 км – в рамках строительства. И на втором этапе работы по доведению участков автомобильных дорог, входящих в состав международного транспортного коридора, общей протяженностью 85 км до нормативной нагрузки 11,5 т/ось предусмот­рены Росавтодором в период с 2024 по 2030 год.

Дело в том, что формирование МТМ ЕЗК прописано в составе различных программных документов, не синхронизированных между собой по срокам реализации, что создает риски несоответствия нормативам транспортно-эксплуатационного состояния отдельных участков автомобильной дороги на участке Канаш – Сагарчин при вводе в эксплуатацию объектов в 2024 году.

Кроме того, в рамках реализации ФП ЕЗК проектная документация на выполнение дорожных работ разработана не в полном объеме. Так, на мероприятия по доведению расчетной нагрузки до 11,5 т/ось с 2021 по 2024 год на 35 участках автомобильных дорог федерального значения, входящих в МТМ ЕЗК и находящихся в оперативном управлении подведомственных Росавтодору федеральных казенных учреждений, проектная документация разработана только по семи участкам автомобильных дорог. Плановый срок получения проектно-сметной документации по остальным участкам – до 2023 года. Как тут уложиться в намеченные сроки?

Долгострой не вписывается в смету

– По-прежнему остается острой проблема незавершенного строительства. Она касается и сферы транспорта, и гражданского строительства. Меняется ли ситуация год от года?

– Для нас, как для высшего органа государственного контроля, проблема незавершенного строительства становится острой в двух случаях. Первый – это ранее брошенные объекты незавершенного строительства, которых, к сожалению, действительно много. Ведь если незавершенный объект капитального строительства простоял без консервации несколько лет, достраивать его порой бывает сложнее, чем построить новый. Плюс очень сложно найти серьезных подрядчиков, желающих заходить на такой объект.

Второй – это долгострои, где работы вроде как ведутся, но очень низкими темпами. Стоимость стройматериалов, в том числе инертных, ежегодно растет. А с учетом твердой цены государственных контрактов есть риски того, что подрядчику придется экономить на качестве работ, специалистах необходимой квалификации и т. д., чтобы вписаться в смету. Кроме того, на такие объекты ежегодно отвлекаются бюджетные средства, значительная часть которых остается неосвоенной.

Одной из причин является несовершенство нормативно-правовой базы. В последнее время она претерпевает изменения, поэтому мы надеемся, что количество объектов незавершенного строительства (а их насчитывается в регионах почти 64 тыс.) и долгостроя уменьшится.

– На коллегии в прошлом году Вы говорили о том, что Минтранс и Росавиация не осваивают выделенные государством деньги. Так, в 2019 году неизрасходованными оказались 15,8 млрд и 13,6 млрд руб. соответственно. Что помешало их освоить? И что нужно изменить, чтобы эта проблема осталась в прошлом?

– Это как раз к вопросу о незавершенном строительстве. Ведь значительная часть неосваиваемых средств – это бюджетные инвестиции в объекты транспортной инфраструктуры. При доведении бюджетных ассигнований до государственных заказчиков главные распорядители должны проводить качественный анализ хода производства работ, наличия достаточных производственных мощностей подрядных организаций на строительных площадках. И перераспределять ассигнования на иные объекты нужно не в конце года, а значительно раньше. Тогда инвестиции будут востребованы, своевременно и результативно использованы.

– Счетная палата справедливо отметила в отчете, что ведомства порой не соблюдают сроки размещения планов-графиков закупок, информации о госконтрактах и отчетов об их исполнении в единой информационной системе. Что нужно сделать, чтобы изменить эту ситуацию и сделать более прозрачным процесс реализации госконтрактов?

– Как правило, причина таких нарушений – человеческий фактор. Данный вид нарушений влечет за собой наложение адми­нистративных штрафов. И, как мы видим на практике, это дейст­венная мера. Таких нарушений становится все меньше. Цифровизация сделает этот процесс более прозрачным и создаст условия для общественного контроля в этой сфере.

Станет ли близким Север дальний

– Правительство РФ решило субсидировать авиамаршруты, в частности, на Дальнем Востоке, чтобы улучшить транспортную доступность в тех местах, куда только самолетом можно долететь. Однако это абсолютно правильное решение пока мало улучшило ситуацию. Почему? И какие решения нужно принять, чтобы деньги тратились более эффективно?

– Субсидирование маршрутов – очень действенная мера. И далеко не новая. Правительство ежегодно направляет значительные ассигнования на эти цели. В прошлом году на покрытие выпадающих доходов авиакомпаний при перевозке пассажиров по льготным тарифам было направлено более 15 млрд руб. По итогам проведенной проверки по данной тематике мы направили ряд рекомендаций Росавиации, с тем чтобы повысить эффект от субсидирования. В частности, они касались сроков доведения субсидий до получателей. Это нужно делать в пик спроса на авиаперевозки, а не к концу года. Авиакомпании просто не успевали освоить выделенные деньги до конца года и возвращали в бюджет. Нужно отметить, что Росавиация учла наши рекомендации.

И сейчас вопрос неиспользованных остатков субсидий больше не актуален.

Хочу также подчеркнуть, что субсидирование маршрутов – только один из видов государственной поддержки. Федеральными и региональными властями в последние годы принимается целый ряд мер, направленных на повышение уровня доступности авиасообщения для населения, проживающего в отдаленных районах. Значительные объемы средств федерального бюджета в качестве бюджетных инвестиций направляются в объекты инфраструктуры аэропортов малых воздушных линий, на подготовку летных кадров, создание воздушных судов малой вместимости и поддержку лизинга для региональных и местных авиакомпаний.

По поручению президента Российской Федерации ведется работа по созданию Дальневосточной авиакомпании, которая будет работать в том числе и в районах Крайнего Севера и приравненных к нему местностях.

На наш взгляд, задача по повышению уровня авиационной мобильности населения, проживающего в труднодоступных районах страны, должна решаться комплексно, с активным участием субъектов и привлечением внебюджетных средств. Тогда будет результат.

По итогам контрольного мероприятия по данной тематике был выработан ряд предложений, направленных в том числе на создание условий для снижения ставок сборов и тарифов в аэропортах малых воздушных линий и повышение уровня результативности бюджетных инвестиций в объекты инфраструктуры аэропортов с низкой интенсивностью полетов. А также на удовлетворение потребностей региональных и местных авиаперевозчиков в обновлении парка воздушных судов, повышение уровня доступности лизинга для региональных и местных авиакомпаний, синхронизацию работы аэропортов малых воздушных линий с маршрутной сетью авиаперевозчиков. Сейчас эти предложения прорабатываются ведомствами.

[~DETAIL_TEXT] =>

Узкие места большого проекта

– Валерий Николаевич, спад в экономике в прошлом году в связи с пандемией не мог не отразиться на железнодорожных перевозках. Общее снижение объемов перевозки грузов по сравнению с 2019-м составило 2,7%. При этом на восточном направлении наблюдался рост грузопотоков. Но возникла проблема с их пропуском. Хотя уже несколько лет реализуется масштабный проект по модернизации и развитию Восточного полигона, но очень уж медленно расшиваются узкие места. Может, задумывая этот проект, чего-то не учли?

– Действительно, несмотря на существовавшие ограничения, объем грузоперевозок в 2020 году на восточном направлении составил 100,9 млн т. Это на 5% больше показателя 2019-го.

Что касается проблемы с пропуском грузопотоков, то мы должны понимать, что проект развития Восточного полигона реализуется в сложнейших условиях действующей железной дороги. И технологические окна для проведения строительно-монтажных работ на отдельных участках магистрали очень трудно выкроить, они планируются с учетом плотного графика грузоперевозок.

Это ключевой момент. На коллегии ОАО «РЖД» по итогам 2020 года я отметил, что основой для эффективной реализации проекта будет являться уровень взаимодействия между администрациями железных дорог, государственными заказчиками и подрядными организациями.

Еще одним ограничивающим фактором в реализации масштабного проекта модернизации и развития железных дорог Восточного полигона сегодня является разработка проектно-сметной документации. Дело в том, что проект реализуется путем реконструкции (строительства) отдельных участков железнодорожной инфраструктуры, на каждый из которых требуется проектно-сметная документация, прошедшая государственную экспертизу в установленном порядке. Здесь значительным подспорьем станут прорабатываемые в настоящее время изменения законодательства в части порядка использования типовой проектной документации.

– Счетная палата РФ пришла к выводу, что проект строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск (Нижний Бестях), введенной в эксплуатацию в 2019 году, не достиг основной цели – повышения круглогодичной транспортной доступности в Якутии. Причиной сочли отказ от строительства совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену в районе Якутска. В этом году вместо него планируют начать строить автомобильный мост. Решит ли он проб­лему транспортной доступности в республике?

– Снимет ли автомобильный мост все вопросы логистики? Думаю, говорить об этом пока рано. Еще не готова проектно-сметная документация, мы не видим его проектные мощности. Но, безусловно, строительство моста значительно повысит уровень транспортной доступности в республике.

– Кстати, ваша проверка открыла любопытные цифры: свыше 500 млн руб. уже потрачено на разработку проектной документации по мостовому переходу через Лену. А всего на излишнюю инфраструктуру в сфере транспортного строительства в Якутии затрачено около 1 млрд руб. федеральных средств. Кто-то ответит за растрату денег или их тихо спишут?

– На мой взгляд, сейчас задача состоит не в том, чтобы искать крайних. Мы должны исходить из того, что уже имеем. Объекты инфраструктуры построены и соответствуют проектным решениям. Тот факт, что к концу строительства часть из них оказалась невостребованной, требует сегодня продуманных управленческих решений. Я имею в виду создание условий для их эффективной эксплуатации и обеспечения необходимого уровня содержания.

Коридор один, а сроки разные

– Проверкой Счетной палаты РФ зафиксированы риски необеспечения требуемого качества к 2024 году отдельных участков автодорог, входящих в международный транспортный маршрут Европа – Западный Китай (МТМ ЕЗК). В чем причина? В несогласованности ведомственных документов, неготовности проектно-сметной документации, слабости подрядчиков?

– В ходе реализации федерального проекта ЕЗК должно быть введено в эксплуатацию 826 км автотрасс к 2024 году. Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, входящих в МТМ Европа – Западный Китай, находящихся в оперативном управлении подведомственных Росавтодору федеральных казенных учреждений (на участке Канаш – Сагарчин), составляет 820 км, из них 405 км с нормативной нагрузкой 10 т/ось, 415 км – 11,5 т/ось.

При этом Росавтодором для доведения расчетной нагрузки до 11,5 т/ось к 2024 году в рамках ведомственной целевой программы «Капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования федерального значения» планируется проведение дорожных работ по 35 участкам авто­мобильных дорог, входящим в МТМ ЕЗК, протяженностью 320 км, в том числе 314 км – в рамках капитального ремонта, 6 км – в рамках строительства. И на втором этапе работы по доведению участков автомобильных дорог, входящих в состав международного транспортного коридора, общей протяженностью 85 км до нормативной нагрузки 11,5 т/ось предусмот­рены Росавтодором в период с 2024 по 2030 год.

Дело в том, что формирование МТМ ЕЗК прописано в составе различных программных документов, не синхронизированных между собой по срокам реализации, что создает риски несоответствия нормативам транспортно-эксплуатационного состояния отдельных участков автомобильной дороги на участке Канаш – Сагарчин при вводе в эксплуатацию объектов в 2024 году.

Кроме того, в рамках реализации ФП ЕЗК проектная документация на выполнение дорожных работ разработана не в полном объеме. Так, на мероприятия по доведению расчетной нагрузки до 11,5 т/ось с 2021 по 2024 год на 35 участках автомобильных дорог федерального значения, входящих в МТМ ЕЗК и находящихся в оперативном управлении подведомственных Росавтодору федеральных казенных учреждений, проектная документация разработана только по семи участкам автомобильных дорог. Плановый срок получения проектно-сметной документации по остальным участкам – до 2023 года. Как тут уложиться в намеченные сроки?

Долгострой не вписывается в смету

– По-прежнему остается острой проблема незавершенного строительства. Она касается и сферы транспорта, и гражданского строительства. Меняется ли ситуация год от года?

– Для нас, как для высшего органа государственного контроля, проблема незавершенного строительства становится острой в двух случаях. Первый – это ранее брошенные объекты незавершенного строительства, которых, к сожалению, действительно много. Ведь если незавершенный объект капитального строительства простоял без консервации несколько лет, достраивать его порой бывает сложнее, чем построить новый. Плюс очень сложно найти серьезных подрядчиков, желающих заходить на такой объект.

Второй – это долгострои, где работы вроде как ведутся, но очень низкими темпами. Стоимость стройматериалов, в том числе инертных, ежегодно растет. А с учетом твердой цены государственных контрактов есть риски того, что подрядчику придется экономить на качестве работ, специалистах необходимой квалификации и т. д., чтобы вписаться в смету. Кроме того, на такие объекты ежегодно отвлекаются бюджетные средства, значительная часть которых остается неосвоенной.

Одной из причин является несовершенство нормативно-правовой базы. В последнее время она претерпевает изменения, поэтому мы надеемся, что количество объектов незавершенного строительства (а их насчитывается в регионах почти 64 тыс.) и долгостроя уменьшится.

– На коллегии в прошлом году Вы говорили о том, что Минтранс и Росавиация не осваивают выделенные государством деньги. Так, в 2019 году неизрасходованными оказались 15,8 млрд и 13,6 млрд руб. соответственно. Что помешало их освоить? И что нужно изменить, чтобы эта проблема осталась в прошлом?

– Это как раз к вопросу о незавершенном строительстве. Ведь значительная часть неосваиваемых средств – это бюджетные инвестиции в объекты транспортной инфраструктуры. При доведении бюджетных ассигнований до государственных заказчиков главные распорядители должны проводить качественный анализ хода производства работ, наличия достаточных производственных мощностей подрядных организаций на строительных площадках. И перераспределять ассигнования на иные объекты нужно не в конце года, а значительно раньше. Тогда инвестиции будут востребованы, своевременно и результативно использованы.

– Счетная палата справедливо отметила в отчете, что ведомства порой не соблюдают сроки размещения планов-графиков закупок, информации о госконтрактах и отчетов об их исполнении в единой информационной системе. Что нужно сделать, чтобы изменить эту ситуацию и сделать более прозрачным процесс реализации госконтрактов?

– Как правило, причина таких нарушений – человеческий фактор. Данный вид нарушений влечет за собой наложение адми­нистративных штрафов. И, как мы видим на практике, это дейст­венная мера. Таких нарушений становится все меньше. Цифровизация сделает этот процесс более прозрачным и создаст условия для общественного контроля в этой сфере.

Станет ли близким Север дальний

– Правительство РФ решило субсидировать авиамаршруты, в частности, на Дальнем Востоке, чтобы улучшить транспортную доступность в тех местах, куда только самолетом можно долететь. Однако это абсолютно правильное решение пока мало улучшило ситуацию. Почему? И какие решения нужно принять, чтобы деньги тратились более эффективно?

– Субсидирование маршрутов – очень действенная мера. И далеко не новая. Правительство ежегодно направляет значительные ассигнования на эти цели. В прошлом году на покрытие выпадающих доходов авиакомпаний при перевозке пассажиров по льготным тарифам было направлено более 15 млрд руб. По итогам проведенной проверки по данной тематике мы направили ряд рекомендаций Росавиации, с тем чтобы повысить эффект от субсидирования. В частности, они касались сроков доведения субсидий до получателей. Это нужно делать в пик спроса на авиаперевозки, а не к концу года. Авиакомпании просто не успевали освоить выделенные деньги до конца года и возвращали в бюджет. Нужно отметить, что Росавиация учла наши рекомендации.

И сейчас вопрос неиспользованных остатков субсидий больше не актуален.

Хочу также подчеркнуть, что субсидирование маршрутов – только один из видов государственной поддержки. Федеральными и региональными властями в последние годы принимается целый ряд мер, направленных на повышение уровня доступности авиасообщения для населения, проживающего в отдаленных районах. Значительные объемы средств федерального бюджета в качестве бюджетных инвестиций направляются в объекты инфраструктуры аэропортов малых воздушных линий, на подготовку летных кадров, создание воздушных судов малой вместимости и поддержку лизинга для региональных и местных авиакомпаний.

По поручению президента Российской Федерации ведется работа по созданию Дальневосточной авиакомпании, которая будет работать в том числе и в районах Крайнего Севера и приравненных к нему местностях.

На наш взгляд, задача по повышению уровня авиационной мобильности населения, проживающего в труднодоступных районах страны, должна решаться комплексно, с активным участием субъектов и привлечением внебюджетных средств. Тогда будет результат.

По итогам контрольного мероприятия по данной тематике был выработан ряд предложений, направленных в том числе на создание условий для снижения ставок сборов и тарифов в аэропортах малых воздушных линий и повышение уровня результативности бюджетных инвестиций в объекты инфраструктуры аэропортов с низкой интенсивностью полетов. А также на удовлетворение потребностей региональных и местных авиаперевозчиков в обновлении парка воздушных судов, повышение уровня доступности лизинга для региональных и местных авиакомпаний, синхронизацию работы аэропортов малых воздушных линий с маршрутной сетью авиаперевозчиков. Сейчас эти предложения прорабатываются ведомствами.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Экономика страны оказалась в последнее время перед рядом вызовов. Это и кризис, связанный с пандемией, и снижение спроса на товары, и уход с рынка многих предприятий малого и среднего бизнеса. В этих условиях особое значение приобретают эффективность расходования государственных средств на цели стратегического развития и успешная реализация национальных проектов. Счетная палата РФ все это держит под контролем, ежегодно проводя проверки и публикуя выводы и рекомендации по итогам аудита. Именно это и стало темой нашего разговора с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым. [~PREVIEW_TEXT] => Экономика страны оказалась в последнее время перед рядом вызовов. Это и кризис, связанный с пандемией, и снижение спроса на товары, и уход с рынка многих предприятий малого и среднего бизнеса. В этих условиях особое значение приобретают эффективность расходования государственных средств на цели стратегического развития и успешная реализация национальных проектов. Счетная палата РФ все это держит под контролем, ежегодно проводя проверки и публикуя выводы и рекомендации по итогам аудита. Именно это и стало темой нашего разговора с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996033 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 11:51:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 656 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1939301 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4f2/jiooawdv0xd0122ngfrco8fk2hz1nho7 [FILE_NAME] => Bogomolov.jpg [ORIGINAL_NAME] => Богомолов.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3ef24f4b4099cbb8e4a60e11b9f6f629 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4f2/jiooawdv0xd0122ngfrco8fk2hz1nho7/Bogomolov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4f2/jiooawdv0xd0122ngfrco8fk2hz1nho7/Bogomolov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4f2/jiooawdv0xd0122ngfrco8fk2hz1nho7/Bogomolov.jpg [ALT] => Ключевой момент развития [TITLE] => Ключевой момент развития ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996033 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => klyuchevoy-moment-razvitiya [~CODE] => klyuchevoy-moment-razvitiya [EXTERNAL_ID] => 388872 [~EXTERNAL_ID] => 388872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 388872:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388872:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388872:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388872:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388872:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388872:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388872:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключевой момент развития [SECTION_META_KEYWORDS] => ключевой момент развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => Экономика страны оказалась в последнее время перед рядом вызовов. Это и кризис, связанный с пандемией, и снижение спроса на товары, и уход с рынка многих предприятий малого и среднего бизнеса. В этих условиях особое значение приобретают эффективность расходования государственных средств на цели стратегического развития и успешная реализация национальных проектов. Счетная палата РФ все это держит под контролем, ежегодно проводя проверки и публикуя выводы и рекомендации по итогам аудита. Именно это и стало темой нашего разговора с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым. [ELEMENT_META_TITLE] => Ключевой момент развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключевой момент развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Экономика страны оказалась в последнее время перед рядом вызовов. Это и кризис, связанный с пандемией, и снижение спроса на товары, и уход с рынка многих предприятий малого и среднего бизнеса. В этих условиях особое значение приобретают эффективность расходования государственных средств на цели стратегического развития и успешная реализация национальных проектов. Счетная палата РФ все это держит под контролем, ежегодно проводя проверки и публикуя выводы и рекомендации по итогам аудита. Именно это и стало темой нашего разговора с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевой момент развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевой момент развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевой момент развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевой момент развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевой момент развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевой момент развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевой момент развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевой момент развития ) )
РЖД-Партнер

Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт

Под контролем и по плану:  Восточный полигон вышел на новый старт
В последние месяцы руководство страны уделяет пристальное внимание ситуации на Восточном полигоне. Экспорт угля в страны АТР растет – и развитие инфраструктуры БАМа и Транссиба как никогда актуально. Правительство поставило перед монополией новые задачи, в том числе завершить первый этап развития Восточного полигона, и выразило готовность поменять порядок вывоза грузов на восток. В РЖД заверяют, что приложат все необходимые усилия. А угольные компании готовятся вписать в график точные объемы вывоза угля.
Array
(
    [ID] => 388873
    [~ID] => 388873
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Под контролем и по плану:  Восточный полигон вышел на новый старт
    [~NAME] => Под контролем и по плану:  Восточный полигон вышел на новый старт
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:53:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:53:12
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:53:12
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:53:12
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 12:04:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 12:04:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/pod-kontrolem-i-po-planu-vostochnyy-poligon-vyshel-na-novyy-start/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/pod-kontrolem-i-po-planu-vostochnyy-poligon-vyshel-na-novyy-start/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Закрепить ответственность

С 2017-го добыча угля в России стабильно превышает 400 млн т в год. Несмотря на некоторое снижение по итогам прошлого года, резервы для перевозки угля большие, а сами угольщики готовы их наращивать, что недавно подтверждал и губернатор Кузбасса Сергей Цивилев.

На этом фоне руководство страны указало на необходимость тщательной проработки всех возможных сценариев для гарантии уверенного развития угледобывающих регионов. 2 марта президент РФ Владимир Путин провел большое совещание, где подчеркнул важность выстраивания планов как на ближайшие 3–4 года, так и на более длительный горизонт. Он поручил правительству в поквартальной разбивке до 2024-го включительно зафиксировать этапы строительства и параметры расширения БАМа и Транссиба с указанием пропускной и провозной способности отдельных участков, а также предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта. Соответствующие соглашения (рассчитанные до 2024 г.) на принципах взаимной ответственности между угольными компаниями и ОАО «РЖД» должны быть заключены до 15 июня.

Комментируя поручения президента, С. Цивилев отмечал достижение определенного баланса между темпами развития железнодорожной инфраструктуры и ростом объема вывоза угля на перспективные рынки стран АТР.

Недавно генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил о готовности акта правительства, в котором будут указаны конкретные объемы вывоза грузов с конкретных угольных месторождений. Руководство РЖД настаивает на участии в выполнении задач (к примеру, в подготовительных работах, синхронизации работ по доставке грузов и т. д.) не только строительного блока, но и практически всех подразделений на дорогах.

«У железнодорожников разработан план ввода новых и модернизированных объектов на восточных магистралях с разбивкой по годам. А в поквартальном графике все это детализируется – с четкими временными рамками и показателями по улучшению пропускной способности. Ежеквартальное информирование позволит быстрее выявлять и совместно решать возникающие трудности», – комментирует С. Цивилев.

По мнению экспертов, фиксация этапов строительства Восточного полигона в отдельном правовом акте необходима для того, чтобы иметь возможность спрашивать с исполнителей за срыв графика работ. «Как показывает международный опыт, лучший способ избежать бардака – точно прописать все функции между ответственными и четко выдерживать темп работ», – комментирует промышленный эксперт Леонид Хазанов.

О том, что эти поручения стали прямым указанием для сторон сесть за стол переговоров и в кратчайшие сроки закрепить взаимные обязательства по объему грузовой базы до 2024 года, говорит и заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов.

При этом заместитель генерального директора Института проблем естествен­ных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук считает, что подготовка детального плана мероприятий по увеличению пропускной способности железных дорог на Дальнем Востоке в рамках реализации проекта не позволит каждому отдельному грузоотправителю понять, какой объем груза у него примут к перевозке, так как инфраструктура даже после реализации проекта останется дефицитной. На этот вопрос смогут ответить заключаемые договоры о перевозках на 3 года, в которых будет зафиксирован объем принимаемых ОАО «РЖД» грузов. А детальный план мероприятий – это, скорее, инструмент администрирования и сохранения темпов реализации инвестиционного проекта, считает он.

При этом сами угольщики Кузбасса позитивно оценивают обозначенные задачи, но задаются вопросом: каков объем неудовлетворенного спроса при вывезенных в прошлом году на Дальний Восток 52,3 млн т угля? «Ведь отклоненные заявки не позволяют судить объективно об истинных желаниях и возможностях угольных компаний. Думаю, что каждая из них понимает эту цифру для себя, однако полагаю, что это так и останется закрытой информацией. Но ведь она ключевая», – делится мнением один из грузоотправителей Кузбасса.

Ударить по экспорту

По прогнозам Минэкономразвития и Минэнерго, к 2035 году общая между­народная торговля углем вырастет примерно на 5–15%, то есть с текущих 1,45 до 1,52–1,64 млрд т. За последние 8 лет объем экспортных поставок российского угля вырос более чем на треть, и в последние годы меняется их структура и направление. Примерно на 10% выросли поставки странам АТР. «Транспортировка через порты Дальнего Востока – наименее затратный способ доставки угля до рынков АТР. Поэтому это направление пользуется наибольшим спросом со стороны не только угольных компаний, но и владельцев других грузов», – отмечает В. Савчук.

По мнению руководства страны, «в АТР есть и дополнительная потребность, которую могли бы покрыть российские компании». Экспортному потенциалу ведущего угольного района – Кузбасса – необходимо уделить отдельное внимание и к 2024 году увеличить перевозки угля на восточном направлении как минимум на 30%. Речь идет, в частности, о 68 млн т угля. Глава государства поручил «придерживаться этого ориентира».

Одновременно с этим Минтранс предложил не разрешать добывать уголь без ясности по последующим экспортным отправкам. В частности, глава ведомства Виталий Савельев хочет запретить Роснедрам выдавать разрешения на освоение угольных месторождений без определения объемов и направлений вывоза продукции. Комментируя поручение президента по росту перевозки до 68 млн т, он заявил, что планируется сформировать нормативную правовую базу для заключения договоров на принципах «вези или плати» и опробовать ее как раз на вывозе 10 из 68 млн т угольной продукции из Кузбасса в направлении портов Дальнего Востока. Для этого необходимо внести изменения в ст. 10 Устава железнодорожного транспорта. По оценке министра, к осени эти поправки с учетом мнения участников рынка могут быть внесены в Государственную думу.

Руководство РЖД пообещало сделать все для безусловного выполнения поставленной задачи. И большинство наших собеседников сходятся во мнении, что это реально достижимые цифры, но – при соблюдении ряда условий.

«В первую очередь это зависит от самих угольных компаний и международной конъюнктуры; во вторую – от дополнительных мощностей по электроэнергетике; третью – от технико-технологических решений; и только в конце – от модернизации самой инфраструктуры», – говорит президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин.

Кроме того, по-прежнему важную роль будут играть и проблемы обеспеченности ресурсами, начиная от квалификации рабочих, укладывающих пути, и заканчивая стабильностью перечисления средств подрядчикам за выполненные работы и контролем за их прозрачностью.

«До 2035 года потенциальный рост спроса на уголь в регионе АТР на уровне 200 млн т должен обеспечить растущие потребности Индии, Вьетнама, Пакистана, Бангладеш и, безусловно, Китая с его программой развития угольной генерации. Таким образом, в условиях эффективно выстроенной ценовой политики со стороны российского бизнеса плановые показатели увеличения поставок угля к 2024 году на 30% являются вполне реальными», – говорит Д. Агафонов.

Планы развития Восточного полигона первоначально, в 2014 году, не предполагали существенного роста объемов перевозок угля из Кузбасса – до 68 млн т.

Соответственно при реализации таких планов необходимо либо перераспределение пропускной способности от части грузовладельцев в пользу Кузбасса, либо, что вероятнее, поиск дополнительных технологических резервов для перевозок углей из Кузбасса и роста общего объема перевозок свыше 180 млн т. Вероятность наступления второго сценария выше», – рассуждает В. Савчук.

Представитель грузоотправителя уголь­ной продукции прирост на 10% в год также считает очень амбициозным, с большой долей уверенности отмечая, что грузовая база будет. Но увеличение объемов экспорта угля в восточном направлении привязано к расширению возможностей инфраструктуры. К 2025 году должны быть завершены работы по модернизации БАМа и Транссиба, в результате которых их пропускная способность вырастет с 124,9 до 180 млн т в год. А доля экспорта угля в страны АТР от общего объема увеличится с 50 до 75%, рассчитывают в Минэнерго.

Определенную роль в реализации экспорта угля на восток в ближайшем будущем должно сыграть и развитие угольной промышленности Якутии. Республиканские власти намерены заключить соглашение с ОАО «РЖД» о гарантированных лимитах вывоза из региона экспортного угля в дальневосточном направлении. Соответствующее соглашение с РЖД еще не подписано, но президент уже дал свое предварительное согласие, поручив представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа. Глава государства распорядился проработать механизмы финансирования этого проекта, при необходимости задействовав возможности Фонда национального благосостояния.

Комментируя влияние роста угольной отрасли Якутии на развитие инфраструктуры Восточного полигона, П. Иванкин отмечает, что все критические точки находятся до мест выхода якутского угля на БАМ и Транссиб. И сегодня якутский уголь выходит на Восточный полигон без особых проблем. По оценке ИИЖД, по итогам совещания у президента выиграли угольные компании Кузбасса. От президента страны и правительства РФ есть четкий посыл о необходимости обеспечить вывоз угля из Кузбасса в направлении Дальнего Востока. Якутия была отодвинута на второй план, а предложения по схеме «вези или плати» отправлены на проработку.

Сами угольщики говорят о том, что якутские месторождения тяготеют к БАМу. Соответственно, их развитие должно повлечь прежде всего дальнейшее развитие этой магистрали, особенно ее восточной части. Но уже сейчас уголь из Якутии едет и в Приморский край – а значит, нужно развивать и участки, связывающие БАМ с Транссибом.

Отклониться от параметров

ОАО «РЖД» развивает железнодорожную инфраструктуру Восточного полигона с 2013 года. Несмотря на продление сроков первого этапа расширения пропускной способности БАМа и Транссиба в прошлом году, О. Белозеров заверил, что установленные правительством РФ целевые показатели перевозки первого этапа проекта были выполнены. РЖД перевезли уголь и руду с основных месторождений Сибири и Дальнего Востока в объеме почти 126 млн т. В отношении угольной продукции Кузбасса обеспечен прирост объемов перевозок относительно параметров первоначального бизнес-плана проекта на 35%.

Кроме того, по итогам прошлого года ОАО «РЖД» выполнило ключевой параметр, закрепленный в КПМИ, – провозная способность БАМа и Транссиба достигла 144 млн т. Эти успехи в компании объясняют системным развитием и технологическими решениями, а именно – ростом маршрутизации перевозок, повышением веса поезда, сокращением интервалов движения, организацией вож­дения соединенных поездов с применением современных мощных локомотивов. Так, в прошлом году для Восточного полигона было закуплено 318 локомотивов, которые позволяют водить поезда весом 7100 т. На Восточном полигоне в 2020-м в эксплуатацию было введено свыше 100 км дополнительных главных путей, в том числе вторых путей на перегонах Кунерма – Дельбичинда, Бирея – Киренга, Таку – Балбухта, Балбухта – Сюльбан, Лена-Восточная – Предленский, а также в Байкальском тоннеле. Двухпутные вставки открыты для движения на перегонах Новая Чара – Кемен, Холодный – Кичера, Тыя – Северобайкальск, Сюльбан – Наледный, Киренга – Окунайский. Уложено более 20 км станционных путей на семи станциях (Тында, Сельгон, Новая Чара, Хилок, Волочаевка-2, Литовко, Джармен) и двух разъездах. Реконструировано 15 железнодорожных мостов.

Сданы объекты локомотивного хозяйства, среди которых пункт технического обслуживания локомотивов на ст. Забайкальск. Введены в эксплуатацию четыре тяговые подстанции, электрифицировано более 140 км линий. Также в стадии реализации находятся проектные работы по усилению устройств тягового энергоснабжения на ст. Междуреченск и участке Артышта – Междуреченск.

Председатель правительства РФ Михаил Мишустин на совещании 6 марта доложил, что на Восточном полигоне было ведено в эксплуатацию 120 объектов в объеме более 53 млрд руб. Завершились работы на нескольких масштабных объектах, в том числе и на втором Байкальском тоннеле. Практически все эти объекты задействованы для перевозок, в том числе и угля из Кузбасса.

Выполнен большой объем работ. Но и проблем меньше не становится. Как следует из доклада О. Белозерова, сейчас работа РЖД идет в условиях существенного отклонения от плановых параметров, предусмотренных ДПР, принятой в 2018 году. Только за 2020–2021 гг. собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд руб. Потери до 2025 года, по предварительным расчетам, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд руб. Кроме того, долгосрочная программа по объемным показателям, и в первую очередь по перевозкам угля, была в свое время сформирована на иных условиях, чем те, в которых РЖД оказались уже буквально через год.

Дефицит источников возврата инвестиций – отдельный вопрос как при рассмотрении проектов первого и второго этапов развития, так и при дальнейшем инвестировании в Восточный полигон. Как говорит В. Савчук, если для выполнения инвестиционного проекта можно занять средства на рынке, то из каких источников их возвращать – не ясно, так как в тарифе инвестиционной составляющей нет и в сложный экономический период вряд ли целесообразно ее введение. Доходов от перевозок для возврата инвестиций также недостаточно.

Очевидно, что одним из бенефициаров развития Восточного полигона и роста перевозок является федеральный бюджет, доходы которого будут увеличиваться. Таким образом, по мнению В. Савчука, для экономически значимой части инвестиций в развитие магистральной железнодорожной инфраструктуры целесообразно использовать инструменты государственного финансирования. В зарубежных странах доля государства в железнодорожных проектах составляет от 20–30 до 100%. Это позволяет не нагружать тарифы на перевозки инвестиционной составляющей.

Обещать – значит выполнить?

В РЖД обозначили развитие Восточного полигона как одну из приоритетных задач текущего года. Развитие Дальнего Востока уже стало ключевой темой работы компании по итогам I квартала в целом и особенно марта, отмечал О. Белозеров. В этом году компании предстоит завершить работы на всех объектах первого этапа и сконцентрироваться на работах по строительству 31 объекта, вошедшего в программу второго. Причем часть этих объектов должна быть введена в эксплуатацию уже в 2022-м.

«Это задача не только строительного блока, но и всех подразделений производственных вертикалей на дорогах Восточного полигона. Все работы, как и в прошлые годы, будут выполняться в условиях предельно интенсивной перевозочной деятельности», – говорит О. Белозеров, заверяя, что все планы по перевозке угля из Кузбасса и строительству Восточного полигона будут свое­временно выполнены.
Руководство РЖД подчеркивает: ввод объектов решает задачу достижения провозной способности Восточного полигона. И ключевая задача – это достижение провозной способности и выполнение показателей, запланированных КПМИ. Суммарно на первом этапе модернизации Восточного полигона будет построено около 670 км путей. На втором – более 1,3 тыс. км.

В настоящее время на полигоне работает почти 3,5 тыс. специалистов и более 1,2 тыс. ед. строительной техники. РЖД в этом году намерены привлечь около 20 тыс. человек. Большую часть потребностей планируется закрыть силами подрядных организаций.

Также сформирован адресный запрос на 3,7 тыс. человек, которые должны быть подготовлены в межрегиональном центре строительных компетенций по Дальневосточному и Сибирскому федеральным округам. Соответствующая договоренность есть с С. Цивилевым.

Кроме того, по сообщению Мин­обороны России, с 5 апреля к строительству второй ветки БАМа приступили подразделения Пятой отдельной бригады Железнодорожных войск ВС России. На строительство этой ветки будут брошены силы всех десяти бригад железно­дорожных войск. Протяженность участка от Улака до Февральска, определенного для работы железнодорожным войскам, – 340 км.

В РЖД обещают в 2021 году также закончить строительство участка Междуреченск – Тайшет – узкого места Восточного полигона. Согласно параметрам инвестиционной программы ОАО «РЖД» на период 2021–2023 гг., на увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет в этот период планируется затратить 66,9 млрд руб., из них в 2021-м – 5,8 млрд руб.

Пока первый этап расширения Восточного полигона еще не завершен, РЖД активизировали работу по формированию и утверждению паспорта второго этапа проекта развития БАМа и Транссиба. Монополия готовится представить поквартальный план для организации регулярного мониторинга с конкретными датами. Холдинг приступает к формированию ДПР Восточного полигона как минимум до 2030 года. Документ будет содержать ориентиры практически для всех участников. В целом до 2024-го объем финансирования, включая средства на инфраструктуру для транзита контейнеров, составит, по заверению правительства РФ, около 780 млрд руб.

Проект прогноза грузовой базы Восточного полигона будет актуализирован до 17 мая. Также будет проведена оценка, какие грузы невозможно провезти в восточном направлении и как это отра­зится на доходах РЖД.

Как говорят участники рынка, у РЖД в нынешних условиях и поставленных задачах нет других вариантов, кроме как завершить первый этап. С одной стороны, это KPI главы РЖД, с другой – KPI Марата Хуснуллина (заместителя председателя правительства РФ).

Согласно параметрам инвестпрограммы, в целом на развитие инфраструктуры Восточного полигона в ближайшие 3 года планируется направить 575,3 млрд руб., из них 134,3 млрд – в этом году. Этих сумм, по оценке экспертов, вполне достаточно.

«Сегодня имеется дефицит рабочей силы и профессиональных участников строительства в регионе. Это привело к привлечению военных к строительству БАМа и Транссиба. Хочется выразить надежду, что внимание высших должностных лиц и смена управляющего проектом приведут к конкретным результатам», – делится своим мнением П. Иванкин.

Добавим, что в этом году угольщики Кузбасса собираются добыть 235 млн т угля. Кроме того, ожидается, что в 2021-м в регионе заработают четыре новых угольных предприятия.

Разбиться на кварталы

Минтранс уже подготовил проект поквартального графика этапов строительства Восточного полигона с показателями пропускной и провозной способности, предельной средней массы грузового поезда во всех деталях. Но рынок сразу откликнулся рядом вопросов. Насколько это решение выполнимо с практической точки зрения? Действительно ли оно поможет ускорить модернизацию? И главное: как оптимально администрировать процесс?

Эксперты подчеркивают, что разработка графика – часть процесса. Важно организовать работу с исполнителем на Восточном полигоне, достичь нужного качества работ. Первый этап модернизации БАМа и Транссиба не был выполнен вовремя и по объективным, и по субъективным причинам. Только организация контроля работ на местах позволит обеспечить выполнение графика. «Сейчас важно заново выстроить вертикаль управления данным проектом. Основные критические точки всем известны. Самое важное – сократить количество участников процесса от заказчика до исполнителя. Это позволит, с одной стороны, снизить затраты, с другой – повысит рентабельность проектов для подрядчиков», – говорит П. Иванкин.

Стоит отметить, что планы по ускорению модернизации объектов железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона звучали и ранее. А в начале прошлого года РЖД уже был разработан план ускоренной модернизации Восточного полигона, где основные усилия были сконцентрированы на строительстве дополнительных путей и развитии станций на таких участках, как Мариинск – Тайшет, Междуреченск – Тайшет, Хабаровск – Находка.

В этом году для всестороннего конт­роля и мониторинга за реализацией проекта, особенно в части функционирования строительного комплекса, был подключен Минстрой. Переход управления проектом по модернизации Восточного полигона от Минтранса к Минстрою под кураторство М. Хуснуллина эксперты назвали «свежим взглядом на то, что происходит на БАМе и Транс­сибе» – и теперь надеются на обеспечение реализации проекта в установленные (уже новые) сроки.

Пожалуй, в этом году впервые конт­роль и жесткий регламент работ так четко обозначен на уровне главы государства. Это дает определенную надежду на завершение первого этапа, расширение инфраструктуры Восточного полигона, наращивание экспорта и добычи угля даже в сложившихся рыночных условиях.

Впрочем, как отмечает независимый эксперт Ринат Резванов, практика показывает: пока на Восточном полигоне относительное доверие могут вызывать только финансовые объемы текущего года, 134,3 млрд руб., и вполне ожидаемые 5,8 млрд руб. на угольное плечо Южсиба до тайшетского стыка. Цифры уже внесены в CAPEX-план 2021-го, а найдут ли свое подтверждение суммы капзатрат на два последующих года – станет ясно, скорее всего, только во втором полугодии.

Объекты Восточного полигона, которые будут реализовываться в 2021 г.

• Начало строительства нового Керакского тоннеля на перегоне Ульручьи – Ковали Транссибирской магистрали в Амурской области

• Завершение второго этапа реконструкции тоннеля под рекой Амур у города Хабаровска

• Завершение строительства и введение в эксплуатацию нового Байкальского тоннеля длиной 6682 м на перегоне Дельбичинда – Дабан на границе Иркутской области и Республики Бурятии

• Начало строительства нового Дуссе-Алиньского тоннеля на участке Ургал – Постышево БАМа в Хабаровском крае. Проектом предусмотрено строительство однопутного тоннеля длиной 1824 м и подходов к нему

• Завершение разработки проектной документации по обходу участка Шкотово – Смоляниново в Приморском крае, где предусматривается строительство двух однопутных тоннелей длиной 1450 и 1420 м

• Продолжение инженерных изысканий и разработка проектной документации по реконструкции пути и дренажно-транспортной штольни Северомуйского тоннеля – самого протяженного железнодорожного тоннеля в России длиной свыше 15 км

• В Кузбассе начнут работу: шахта «Сибирская» (проектная мощность – 5 млн т угля в год, объем инвестиций – 15,3 млрд руб.), шахта «7 Ноября-новая» (3,5 млн т угля в год, объем инвестиций – 15 млрд руб.), обогатительная фабрика «Шахта № 12» (4 млн т угля в год, объем инвестиций – 10 млрд руб.) и разрез «Чернокалтанский» (2 млн т угля в год, объем инвестиций – 1 млрд руб.)

Сроки выполнения поручений президента РФ по реализации программы развития Восточного полигона и угольной отрасли

• до 17 мая 2021 г. – актуализация проекта прогноза грузовой базы Восточного полигона, проведение оценки, какие грузы невозможно провезти в восточном направлении и как это отразится на доходах РЖД

• до 15 июня 2021 г. – заключение соглашений на принципах взаимной ответственности между угольными компаниями и ОАО «РЖД», включая точные объемы угля и определение пунктов загрузки и назначения

• до конца 2021 г. – завершить строительство участка Междуреченск – Тайшет

• по итогам 2021 г. – добыть в Кузбассе 235 млн т угля

• к 2024 г. – обеспечить увеличение перевозки угля на восточном направлении как минимум на 30% (68 млн т) [~DETAIL_TEXT] =>

Закрепить ответственность

С 2017-го добыча угля в России стабильно превышает 400 млн т в год. Несмотря на некоторое снижение по итогам прошлого года, резервы для перевозки угля большие, а сами угольщики готовы их наращивать, что недавно подтверждал и губернатор Кузбасса Сергей Цивилев.

На этом фоне руководство страны указало на необходимость тщательной проработки всех возможных сценариев для гарантии уверенного развития угледобывающих регионов. 2 марта президент РФ Владимир Путин провел большое совещание, где подчеркнул важность выстраивания планов как на ближайшие 3–4 года, так и на более длительный горизонт. Он поручил правительству в поквартальной разбивке до 2024-го включительно зафиксировать этапы строительства и параметры расширения БАМа и Транссиба с указанием пропускной и провозной способности отдельных участков, а также предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта. Соответствующие соглашения (рассчитанные до 2024 г.) на принципах взаимной ответственности между угольными компаниями и ОАО «РЖД» должны быть заключены до 15 июня.

Комментируя поручения президента, С. Цивилев отмечал достижение определенного баланса между темпами развития железнодорожной инфраструктуры и ростом объема вывоза угля на перспективные рынки стран АТР.

Недавно генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил о готовности акта правительства, в котором будут указаны конкретные объемы вывоза грузов с конкретных угольных месторождений. Руководство РЖД настаивает на участии в выполнении задач (к примеру, в подготовительных работах, синхронизации работ по доставке грузов и т. д.) не только строительного блока, но и практически всех подразделений на дорогах.

«У железнодорожников разработан план ввода новых и модернизированных объектов на восточных магистралях с разбивкой по годам. А в поквартальном графике все это детализируется – с четкими временными рамками и показателями по улучшению пропускной способности. Ежеквартальное информирование позволит быстрее выявлять и совместно решать возникающие трудности», – комментирует С. Цивилев.

По мнению экспертов, фиксация этапов строительства Восточного полигона в отдельном правовом акте необходима для того, чтобы иметь возможность спрашивать с исполнителей за срыв графика работ. «Как показывает международный опыт, лучший способ избежать бардака – точно прописать все функции между ответственными и четко выдерживать темп работ», – комментирует промышленный эксперт Леонид Хазанов.

О том, что эти поручения стали прямым указанием для сторон сесть за стол переговоров и в кратчайшие сроки закрепить взаимные обязательства по объему грузовой базы до 2024 года, говорит и заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов.

При этом заместитель генерального директора Института проблем естествен­ных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук считает, что подготовка детального плана мероприятий по увеличению пропускной способности железных дорог на Дальнем Востоке в рамках реализации проекта не позволит каждому отдельному грузоотправителю понять, какой объем груза у него примут к перевозке, так как инфраструктура даже после реализации проекта останется дефицитной. На этот вопрос смогут ответить заключаемые договоры о перевозках на 3 года, в которых будет зафиксирован объем принимаемых ОАО «РЖД» грузов. А детальный план мероприятий – это, скорее, инструмент администрирования и сохранения темпов реализации инвестиционного проекта, считает он.

При этом сами угольщики Кузбасса позитивно оценивают обозначенные задачи, но задаются вопросом: каков объем неудовлетворенного спроса при вывезенных в прошлом году на Дальний Восток 52,3 млн т угля? «Ведь отклоненные заявки не позволяют судить объективно об истинных желаниях и возможностях угольных компаний. Думаю, что каждая из них понимает эту цифру для себя, однако полагаю, что это так и останется закрытой информацией. Но ведь она ключевая», – делится мнением один из грузоотправителей Кузбасса.

Ударить по экспорту

По прогнозам Минэкономразвития и Минэнерго, к 2035 году общая между­народная торговля углем вырастет примерно на 5–15%, то есть с текущих 1,45 до 1,52–1,64 млрд т. За последние 8 лет объем экспортных поставок российского угля вырос более чем на треть, и в последние годы меняется их структура и направление. Примерно на 10% выросли поставки странам АТР. «Транспортировка через порты Дальнего Востока – наименее затратный способ доставки угля до рынков АТР. Поэтому это направление пользуется наибольшим спросом со стороны не только угольных компаний, но и владельцев других грузов», – отмечает В. Савчук.

По мнению руководства страны, «в АТР есть и дополнительная потребность, которую могли бы покрыть российские компании». Экспортному потенциалу ведущего угольного района – Кузбасса – необходимо уделить отдельное внимание и к 2024 году увеличить перевозки угля на восточном направлении как минимум на 30%. Речь идет, в частности, о 68 млн т угля. Глава государства поручил «придерживаться этого ориентира».

Одновременно с этим Минтранс предложил не разрешать добывать уголь без ясности по последующим экспортным отправкам. В частности, глава ведомства Виталий Савельев хочет запретить Роснедрам выдавать разрешения на освоение угольных месторождений без определения объемов и направлений вывоза продукции. Комментируя поручение президента по росту перевозки до 68 млн т, он заявил, что планируется сформировать нормативную правовую базу для заключения договоров на принципах «вези или плати» и опробовать ее как раз на вывозе 10 из 68 млн т угольной продукции из Кузбасса в направлении портов Дальнего Востока. Для этого необходимо внести изменения в ст. 10 Устава железнодорожного транспорта. По оценке министра, к осени эти поправки с учетом мнения участников рынка могут быть внесены в Государственную думу.

Руководство РЖД пообещало сделать все для безусловного выполнения поставленной задачи. И большинство наших собеседников сходятся во мнении, что это реально достижимые цифры, но – при соблюдении ряда условий.

«В первую очередь это зависит от самих угольных компаний и международной конъюнктуры; во вторую – от дополнительных мощностей по электроэнергетике; третью – от технико-технологических решений; и только в конце – от модернизации самой инфраструктуры», – говорит президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин.

Кроме того, по-прежнему важную роль будут играть и проблемы обеспеченности ресурсами, начиная от квалификации рабочих, укладывающих пути, и заканчивая стабильностью перечисления средств подрядчикам за выполненные работы и контролем за их прозрачностью.

«До 2035 года потенциальный рост спроса на уголь в регионе АТР на уровне 200 млн т должен обеспечить растущие потребности Индии, Вьетнама, Пакистана, Бангладеш и, безусловно, Китая с его программой развития угольной генерации. Таким образом, в условиях эффективно выстроенной ценовой политики со стороны российского бизнеса плановые показатели увеличения поставок угля к 2024 году на 30% являются вполне реальными», – говорит Д. Агафонов.

Планы развития Восточного полигона первоначально, в 2014 году, не предполагали существенного роста объемов перевозок угля из Кузбасса – до 68 млн т.

Соответственно при реализации таких планов необходимо либо перераспределение пропускной способности от части грузовладельцев в пользу Кузбасса, либо, что вероятнее, поиск дополнительных технологических резервов для перевозок углей из Кузбасса и роста общего объема перевозок свыше 180 млн т. Вероятность наступления второго сценария выше», – рассуждает В. Савчук.

Представитель грузоотправителя уголь­ной продукции прирост на 10% в год также считает очень амбициозным, с большой долей уверенности отмечая, что грузовая база будет. Но увеличение объемов экспорта угля в восточном направлении привязано к расширению возможностей инфраструктуры. К 2025 году должны быть завершены работы по модернизации БАМа и Транссиба, в результате которых их пропускная способность вырастет с 124,9 до 180 млн т в год. А доля экспорта угля в страны АТР от общего объема увеличится с 50 до 75%, рассчитывают в Минэнерго.

Определенную роль в реализации экспорта угля на восток в ближайшем будущем должно сыграть и развитие угольной промышленности Якутии. Республиканские власти намерены заключить соглашение с ОАО «РЖД» о гарантированных лимитах вывоза из региона экспортного угля в дальневосточном направлении. Соответствующее соглашение с РЖД еще не подписано, но президент уже дал свое предварительное согласие, поручив представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа. Глава государства распорядился проработать механизмы финансирования этого проекта, при необходимости задействовав возможности Фонда национального благосостояния.

Комментируя влияние роста угольной отрасли Якутии на развитие инфраструктуры Восточного полигона, П. Иванкин отмечает, что все критические точки находятся до мест выхода якутского угля на БАМ и Транссиб. И сегодня якутский уголь выходит на Восточный полигон без особых проблем. По оценке ИИЖД, по итогам совещания у президента выиграли угольные компании Кузбасса. От президента страны и правительства РФ есть четкий посыл о необходимости обеспечить вывоз угля из Кузбасса в направлении Дальнего Востока. Якутия была отодвинута на второй план, а предложения по схеме «вези или плати» отправлены на проработку.

Сами угольщики говорят о том, что якутские месторождения тяготеют к БАМу. Соответственно, их развитие должно повлечь прежде всего дальнейшее развитие этой магистрали, особенно ее восточной части. Но уже сейчас уголь из Якутии едет и в Приморский край – а значит, нужно развивать и участки, связывающие БАМ с Транссибом.

Отклониться от параметров

ОАО «РЖД» развивает железнодорожную инфраструктуру Восточного полигона с 2013 года. Несмотря на продление сроков первого этапа расширения пропускной способности БАМа и Транссиба в прошлом году, О. Белозеров заверил, что установленные правительством РФ целевые показатели перевозки первого этапа проекта были выполнены. РЖД перевезли уголь и руду с основных месторождений Сибири и Дальнего Востока в объеме почти 126 млн т. В отношении угольной продукции Кузбасса обеспечен прирост объемов перевозок относительно параметров первоначального бизнес-плана проекта на 35%.

Кроме того, по итогам прошлого года ОАО «РЖД» выполнило ключевой параметр, закрепленный в КПМИ, – провозная способность БАМа и Транссиба достигла 144 млн т. Эти успехи в компании объясняют системным развитием и технологическими решениями, а именно – ростом маршрутизации перевозок, повышением веса поезда, сокращением интервалов движения, организацией вож­дения соединенных поездов с применением современных мощных локомотивов. Так, в прошлом году для Восточного полигона было закуплено 318 локомотивов, которые позволяют водить поезда весом 7100 т. На Восточном полигоне в 2020-м в эксплуатацию было введено свыше 100 км дополнительных главных путей, в том числе вторых путей на перегонах Кунерма – Дельбичинда, Бирея – Киренга, Таку – Балбухта, Балбухта – Сюльбан, Лена-Восточная – Предленский, а также в Байкальском тоннеле. Двухпутные вставки открыты для движения на перегонах Новая Чара – Кемен, Холодный – Кичера, Тыя – Северобайкальск, Сюльбан – Наледный, Киренга – Окунайский. Уложено более 20 км станционных путей на семи станциях (Тында, Сельгон, Новая Чара, Хилок, Волочаевка-2, Литовко, Джармен) и двух разъездах. Реконструировано 15 железнодорожных мостов.

Сданы объекты локомотивного хозяйства, среди которых пункт технического обслуживания локомотивов на ст. Забайкальск. Введены в эксплуатацию четыре тяговые подстанции, электрифицировано более 140 км линий. Также в стадии реализации находятся проектные работы по усилению устройств тягового энергоснабжения на ст. Междуреченск и участке Артышта – Междуреченск.

Председатель правительства РФ Михаил Мишустин на совещании 6 марта доложил, что на Восточном полигоне было ведено в эксплуатацию 120 объектов в объеме более 53 млрд руб. Завершились работы на нескольких масштабных объектах, в том числе и на втором Байкальском тоннеле. Практически все эти объекты задействованы для перевозок, в том числе и угля из Кузбасса.

Выполнен большой объем работ. Но и проблем меньше не становится. Как следует из доклада О. Белозерова, сейчас работа РЖД идет в условиях существенного отклонения от плановых параметров, предусмотренных ДПР, принятой в 2018 году. Только за 2020–2021 гг. собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд руб. Потери до 2025 года, по предварительным расчетам, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд руб. Кроме того, долгосрочная программа по объемным показателям, и в первую очередь по перевозкам угля, была в свое время сформирована на иных условиях, чем те, в которых РЖД оказались уже буквально через год.

Дефицит источников возврата инвестиций – отдельный вопрос как при рассмотрении проектов первого и второго этапов развития, так и при дальнейшем инвестировании в Восточный полигон. Как говорит В. Савчук, если для выполнения инвестиционного проекта можно занять средства на рынке, то из каких источников их возвращать – не ясно, так как в тарифе инвестиционной составляющей нет и в сложный экономический период вряд ли целесообразно ее введение. Доходов от перевозок для возврата инвестиций также недостаточно.

Очевидно, что одним из бенефициаров развития Восточного полигона и роста перевозок является федеральный бюджет, доходы которого будут увеличиваться. Таким образом, по мнению В. Савчука, для экономически значимой части инвестиций в развитие магистральной железнодорожной инфраструктуры целесообразно использовать инструменты государственного финансирования. В зарубежных странах доля государства в железнодорожных проектах составляет от 20–30 до 100%. Это позволяет не нагружать тарифы на перевозки инвестиционной составляющей.

Обещать – значит выполнить?

В РЖД обозначили развитие Восточного полигона как одну из приоритетных задач текущего года. Развитие Дальнего Востока уже стало ключевой темой работы компании по итогам I квартала в целом и особенно марта, отмечал О. Белозеров. В этом году компании предстоит завершить работы на всех объектах первого этапа и сконцентрироваться на работах по строительству 31 объекта, вошедшего в программу второго. Причем часть этих объектов должна быть введена в эксплуатацию уже в 2022-м.

«Это задача не только строительного блока, но и всех подразделений производственных вертикалей на дорогах Восточного полигона. Все работы, как и в прошлые годы, будут выполняться в условиях предельно интенсивной перевозочной деятельности», – говорит О. Белозеров, заверяя, что все планы по перевозке угля из Кузбасса и строительству Восточного полигона будут свое­временно выполнены.
Руководство РЖД подчеркивает: ввод объектов решает задачу достижения провозной способности Восточного полигона. И ключевая задача – это достижение провозной способности и выполнение показателей, запланированных КПМИ. Суммарно на первом этапе модернизации Восточного полигона будет построено около 670 км путей. На втором – более 1,3 тыс. км.

В настоящее время на полигоне работает почти 3,5 тыс. специалистов и более 1,2 тыс. ед. строительной техники. РЖД в этом году намерены привлечь около 20 тыс. человек. Большую часть потребностей планируется закрыть силами подрядных организаций.

Также сформирован адресный запрос на 3,7 тыс. человек, которые должны быть подготовлены в межрегиональном центре строительных компетенций по Дальневосточному и Сибирскому федеральным округам. Соответствующая договоренность есть с С. Цивилевым.

Кроме того, по сообщению Мин­обороны России, с 5 апреля к строительству второй ветки БАМа приступили подразделения Пятой отдельной бригады Железнодорожных войск ВС России. На строительство этой ветки будут брошены силы всех десяти бригад железно­дорожных войск. Протяженность участка от Улака до Февральска, определенного для работы железнодорожным войскам, – 340 км.

В РЖД обещают в 2021 году также закончить строительство участка Междуреченск – Тайшет – узкого места Восточного полигона. Согласно параметрам инвестиционной программы ОАО «РЖД» на период 2021–2023 гг., на увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет в этот период планируется затратить 66,9 млрд руб., из них в 2021-м – 5,8 млрд руб.

Пока первый этап расширения Восточного полигона еще не завершен, РЖД активизировали работу по формированию и утверждению паспорта второго этапа проекта развития БАМа и Транссиба. Монополия готовится представить поквартальный план для организации регулярного мониторинга с конкретными датами. Холдинг приступает к формированию ДПР Восточного полигона как минимум до 2030 года. Документ будет содержать ориентиры практически для всех участников. В целом до 2024-го объем финансирования, включая средства на инфраструктуру для транзита контейнеров, составит, по заверению правительства РФ, около 780 млрд руб.

Проект прогноза грузовой базы Восточного полигона будет актуализирован до 17 мая. Также будет проведена оценка, какие грузы невозможно провезти в восточном направлении и как это отра­зится на доходах РЖД.

Как говорят участники рынка, у РЖД в нынешних условиях и поставленных задачах нет других вариантов, кроме как завершить первый этап. С одной стороны, это KPI главы РЖД, с другой – KPI Марата Хуснуллина (заместителя председателя правительства РФ).

Согласно параметрам инвестпрограммы, в целом на развитие инфраструктуры Восточного полигона в ближайшие 3 года планируется направить 575,3 млрд руб., из них 134,3 млрд – в этом году. Этих сумм, по оценке экспертов, вполне достаточно.

«Сегодня имеется дефицит рабочей силы и профессиональных участников строительства в регионе. Это привело к привлечению военных к строительству БАМа и Транссиба. Хочется выразить надежду, что внимание высших должностных лиц и смена управляющего проектом приведут к конкретным результатам», – делится своим мнением П. Иванкин.

Добавим, что в этом году угольщики Кузбасса собираются добыть 235 млн т угля. Кроме того, ожидается, что в 2021-м в регионе заработают четыре новых угольных предприятия.

Разбиться на кварталы

Минтранс уже подготовил проект поквартального графика этапов строительства Восточного полигона с показателями пропускной и провозной способности, предельной средней массы грузового поезда во всех деталях. Но рынок сразу откликнулся рядом вопросов. Насколько это решение выполнимо с практической точки зрения? Действительно ли оно поможет ускорить модернизацию? И главное: как оптимально администрировать процесс?

Эксперты подчеркивают, что разработка графика – часть процесса. Важно организовать работу с исполнителем на Восточном полигоне, достичь нужного качества работ. Первый этап модернизации БАМа и Транссиба не был выполнен вовремя и по объективным, и по субъективным причинам. Только организация контроля работ на местах позволит обеспечить выполнение графика. «Сейчас важно заново выстроить вертикаль управления данным проектом. Основные критические точки всем известны. Самое важное – сократить количество участников процесса от заказчика до исполнителя. Это позволит, с одной стороны, снизить затраты, с другой – повысит рентабельность проектов для подрядчиков», – говорит П. Иванкин.

Стоит отметить, что планы по ускорению модернизации объектов железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона звучали и ранее. А в начале прошлого года РЖД уже был разработан план ускоренной модернизации Восточного полигона, где основные усилия были сконцентрированы на строительстве дополнительных путей и развитии станций на таких участках, как Мариинск – Тайшет, Междуреченск – Тайшет, Хабаровск – Находка.

В этом году для всестороннего конт­роля и мониторинга за реализацией проекта, особенно в части функционирования строительного комплекса, был подключен Минстрой. Переход управления проектом по модернизации Восточного полигона от Минтранса к Минстрою под кураторство М. Хуснуллина эксперты назвали «свежим взглядом на то, что происходит на БАМе и Транс­сибе» – и теперь надеются на обеспечение реализации проекта в установленные (уже новые) сроки.

Пожалуй, в этом году впервые конт­роль и жесткий регламент работ так четко обозначен на уровне главы государства. Это дает определенную надежду на завершение первого этапа, расширение инфраструктуры Восточного полигона, наращивание экспорта и добычи угля даже в сложившихся рыночных условиях.

Впрочем, как отмечает независимый эксперт Ринат Резванов, практика показывает: пока на Восточном полигоне относительное доверие могут вызывать только финансовые объемы текущего года, 134,3 млрд руб., и вполне ожидаемые 5,8 млрд руб. на угольное плечо Южсиба до тайшетского стыка. Цифры уже внесены в CAPEX-план 2021-го, а найдут ли свое подтверждение суммы капзатрат на два последующих года – станет ясно, скорее всего, только во втором полугодии.

Объекты Восточного полигона, которые будут реализовываться в 2021 г.

• Начало строительства нового Керакского тоннеля на перегоне Ульручьи – Ковали Транссибирской магистрали в Амурской области

• Завершение второго этапа реконструкции тоннеля под рекой Амур у города Хабаровска

• Завершение строительства и введение в эксплуатацию нового Байкальского тоннеля длиной 6682 м на перегоне Дельбичинда – Дабан на границе Иркутской области и Республики Бурятии

• Начало строительства нового Дуссе-Алиньского тоннеля на участке Ургал – Постышево БАМа в Хабаровском крае. Проектом предусмотрено строительство однопутного тоннеля длиной 1824 м и подходов к нему

• Завершение разработки проектной документации по обходу участка Шкотово – Смоляниново в Приморском крае, где предусматривается строительство двух однопутных тоннелей длиной 1450 и 1420 м

• Продолжение инженерных изысканий и разработка проектной документации по реконструкции пути и дренажно-транспортной штольни Северомуйского тоннеля – самого протяженного железнодорожного тоннеля в России длиной свыше 15 км

• В Кузбассе начнут работу: шахта «Сибирская» (проектная мощность – 5 млн т угля в год, объем инвестиций – 15,3 млрд руб.), шахта «7 Ноября-новая» (3,5 млн т угля в год, объем инвестиций – 15 млрд руб.), обогатительная фабрика «Шахта № 12» (4 млн т угля в год, объем инвестиций – 10 млрд руб.) и разрез «Чернокалтанский» (2 млн т угля в год, объем инвестиций – 1 млрд руб.)

Сроки выполнения поручений президента РФ по реализации программы развития Восточного полигона и угольной отрасли

• до 17 мая 2021 г. – актуализация проекта прогноза грузовой базы Восточного полигона, проведение оценки, какие грузы невозможно провезти в восточном направлении и как это отразится на доходах РЖД

• до 15 июня 2021 г. – заключение соглашений на принципах взаимной ответственности между угольными компаниями и ОАО «РЖД», включая точные объемы угля и определение пунктов загрузки и назначения

• до конца 2021 г. – завершить строительство участка Междуреченск – Тайшет

• по итогам 2021 г. – добыть в Кузбассе 235 млн т угля

• к 2024 г. – обеспечить увеличение перевозки угля на восточном направлении как минимум на 30% (68 млн т) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние месяцы руководство страны уделяет пристальное внимание ситуации на Восточном полигоне. Экспорт угля в страны АТР растет – и развитие инфраструктуры БАМа и Транссиба как никогда актуально. Правительство поставило перед монополией новые задачи, в том числе завершить первый этап развития Восточного полигона, и выразило готовность поменять порядок вывоза грузов на восток. В РЖД заверяют, что приложат все необходимые усилия. А угольные компании готовятся вписать в график точные объемы вывоза угля. [~PREVIEW_TEXT] => В последние месяцы руководство страны уделяет пристальное внимание ситуации на Восточном полигоне. Экспорт угля в страны АТР растет – и развитие инфраструктуры БАМа и Транссиба как никогда актуально. Правительство поставило перед монополией новые задачи, в том числе завершить первый этап развития Восточного полигона, и выразило готовность поменять порядок вывоза грузов на восток. В РЖД заверяют, что приложат все необходимые усилия. А угольные компании готовятся вписать в график точные объемы вывоза угля. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996035 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 12:04:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 520 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 729970 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/34b/dy3heqsfd1yb0ke4r2jheof606kg99j8 [FILE_NAME] => Depositphotos_7790869_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_7790869_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0016ee0ab229029d2165475bb1f32436 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/34b/dy3heqsfd1yb0ke4r2jheof606kg99j8/Depositphotos_7790869_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/34b/dy3heqsfd1yb0ke4r2jheof606kg99j8/Depositphotos_7790869_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/34b/dy3heqsfd1yb0ke4r2jheof606kg99j8/Depositphotos_7790869_xl_2015.jpg [ALT] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [TITLE] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996035 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pod-kontrolem-i-po-planu-vostochnyy-poligon-vyshel-na-novyy-start [~CODE] => pod-kontrolem-i-po-planu-vostochnyy-poligon-vyshel-na-novyy-start [EXTERNAL_ID] => 388873 [~EXTERNAL_ID] => 388873 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 388873:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388873:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388873:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388873:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388873:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388873:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388873:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [SECTION_META_KEYWORDS] => под контролем и по плану: восточный полигон вышел на новый старт [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние месяцы руководство страны уделяет пристальное внимание ситуации на Восточном полигоне. Экспорт угля в страны АТР растет – и развитие инфраструктуры БАМа и Транссиба как никогда актуально. Правительство поставило перед монополией новые задачи, в том числе завершить первый этап развития Восточного полигона, и выразило готовность поменять порядок вывоза грузов на восток. В РЖД заверяют, что приложат все необходимые усилия. А угольные компании готовятся вписать в график точные объемы вывоза угля. [ELEMENT_META_TITLE] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под контролем и по плану: восточный полигон вышел на новый старт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние месяцы руководство страны уделяет пристальное внимание ситуации на Восточном полигоне. Экспорт угля в страны АТР растет – и развитие инфраструктуры БАМа и Транссиба как никогда актуально. Правительство поставило перед монополией новые задачи, в том числе завершить первый этап развития Восточного полигона, и выразило готовность поменять порядок вывоза грузов на восток. В РЖД заверяют, что приложат все необходимые усилия. А угольные компании готовятся вписать в график точные объемы вывоза угля. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт ) )

									Array
(
    [ID] => 388873
    [~ID] => 388873
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Под контролем и по плану:  Восточный полигон вышел на новый старт
    [~NAME] => Под контролем и по плану:  Восточный полигон вышел на новый старт
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:53:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 11:53:12
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:53:12
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 11:53:12
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 12:04:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 12:04:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/pod-kontrolem-i-po-planu-vostochnyy-poligon-vyshel-na-novyy-start/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/pod-kontrolem-i-po-planu-vostochnyy-poligon-vyshel-na-novyy-start/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Закрепить ответственность

С 2017-го добыча угля в России стабильно превышает 400 млн т в год. Несмотря на некоторое снижение по итогам прошлого года, резервы для перевозки угля большие, а сами угольщики готовы их наращивать, что недавно подтверждал и губернатор Кузбасса Сергей Цивилев.

На этом фоне руководство страны указало на необходимость тщательной проработки всех возможных сценариев для гарантии уверенного развития угледобывающих регионов. 2 марта президент РФ Владимир Путин провел большое совещание, где подчеркнул важность выстраивания планов как на ближайшие 3–4 года, так и на более длительный горизонт. Он поручил правительству в поквартальной разбивке до 2024-го включительно зафиксировать этапы строительства и параметры расширения БАМа и Транссиба с указанием пропускной и провозной способности отдельных участков, а также предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта. Соответствующие соглашения (рассчитанные до 2024 г.) на принципах взаимной ответственности между угольными компаниями и ОАО «РЖД» должны быть заключены до 15 июня.

Комментируя поручения президента, С. Цивилев отмечал достижение определенного баланса между темпами развития железнодорожной инфраструктуры и ростом объема вывоза угля на перспективные рынки стран АТР.

Недавно генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил о готовности акта правительства, в котором будут указаны конкретные объемы вывоза грузов с конкретных угольных месторождений. Руководство РЖД настаивает на участии в выполнении задач (к примеру, в подготовительных работах, синхронизации работ по доставке грузов и т. д.) не только строительного блока, но и практически всех подразделений на дорогах.

«У железнодорожников разработан план ввода новых и модернизированных объектов на восточных магистралях с разбивкой по годам. А в поквартальном графике все это детализируется – с четкими временными рамками и показателями по улучшению пропускной способности. Ежеквартальное информирование позволит быстрее выявлять и совместно решать возникающие трудности», – комментирует С. Цивилев.

По мнению экспертов, фиксация этапов строительства Восточного полигона в отдельном правовом акте необходима для того, чтобы иметь возможность спрашивать с исполнителей за срыв графика работ. «Как показывает международный опыт, лучший способ избежать бардака – точно прописать все функции между ответственными и четко выдерживать темп работ», – комментирует промышленный эксперт Леонид Хазанов.

О том, что эти поручения стали прямым указанием для сторон сесть за стол переговоров и в кратчайшие сроки закрепить взаимные обязательства по объему грузовой базы до 2024 года, говорит и заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов.

При этом заместитель генерального директора Института проблем естествен­ных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук считает, что подготовка детального плана мероприятий по увеличению пропускной способности железных дорог на Дальнем Востоке в рамках реализации проекта не позволит каждому отдельному грузоотправителю понять, какой объем груза у него примут к перевозке, так как инфраструктура даже после реализации проекта останется дефицитной. На этот вопрос смогут ответить заключаемые договоры о перевозках на 3 года, в которых будет зафиксирован объем принимаемых ОАО «РЖД» грузов. А детальный план мероприятий – это, скорее, инструмент администрирования и сохранения темпов реализации инвестиционного проекта, считает он.

При этом сами угольщики Кузбасса позитивно оценивают обозначенные задачи, но задаются вопросом: каков объем неудовлетворенного спроса при вывезенных в прошлом году на Дальний Восток 52,3 млн т угля? «Ведь отклоненные заявки не позволяют судить объективно об истинных желаниях и возможностях угольных компаний. Думаю, что каждая из них понимает эту цифру для себя, однако полагаю, что это так и останется закрытой информацией. Но ведь она ключевая», – делится мнением один из грузоотправителей Кузбасса.

Ударить по экспорту

По прогнозам Минэкономразвития и Минэнерго, к 2035 году общая между­народная торговля углем вырастет примерно на 5–15%, то есть с текущих 1,45 до 1,52–1,64 млрд т. За последние 8 лет объем экспортных поставок российского угля вырос более чем на треть, и в последние годы меняется их структура и направление. Примерно на 10% выросли поставки странам АТР. «Транспортировка через порты Дальнего Востока – наименее затратный способ доставки угля до рынков АТР. Поэтому это направление пользуется наибольшим спросом со стороны не только угольных компаний, но и владельцев других грузов», – отмечает В. Савчук.

По мнению руководства страны, «в АТР есть и дополнительная потребность, которую могли бы покрыть российские компании». Экспортному потенциалу ведущего угольного района – Кузбасса – необходимо уделить отдельное внимание и к 2024 году увеличить перевозки угля на восточном направлении как минимум на 30%. Речь идет, в частности, о 68 млн т угля. Глава государства поручил «придерживаться этого ориентира».

Одновременно с этим Минтранс предложил не разрешать добывать уголь без ясности по последующим экспортным отправкам. В частности, глава ведомства Виталий Савельев хочет запретить Роснедрам выдавать разрешения на освоение угольных месторождений без определения объемов и направлений вывоза продукции. Комментируя поручение президента по росту перевозки до 68 млн т, он заявил, что планируется сформировать нормативную правовую базу для заключения договоров на принципах «вези или плати» и опробовать ее как раз на вывозе 10 из 68 млн т угольной продукции из Кузбасса в направлении портов Дальнего Востока. Для этого необходимо внести изменения в ст. 10 Устава железнодорожного транспорта. По оценке министра, к осени эти поправки с учетом мнения участников рынка могут быть внесены в Государственную думу.

Руководство РЖД пообещало сделать все для безусловного выполнения поставленной задачи. И большинство наших собеседников сходятся во мнении, что это реально достижимые цифры, но – при соблюдении ряда условий.

«В первую очередь это зависит от самих угольных компаний и международной конъюнктуры; во вторую – от дополнительных мощностей по электроэнергетике; третью – от технико-технологических решений; и только в конце – от модернизации самой инфраструктуры», – говорит президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин.

Кроме того, по-прежнему важную роль будут играть и проблемы обеспеченности ресурсами, начиная от квалификации рабочих, укладывающих пути, и заканчивая стабильностью перечисления средств подрядчикам за выполненные работы и контролем за их прозрачностью.

«До 2035 года потенциальный рост спроса на уголь в регионе АТР на уровне 200 млн т должен обеспечить растущие потребности Индии, Вьетнама, Пакистана, Бангладеш и, безусловно, Китая с его программой развития угольной генерации. Таким образом, в условиях эффективно выстроенной ценовой политики со стороны российского бизнеса плановые показатели увеличения поставок угля к 2024 году на 30% являются вполне реальными», – говорит Д. Агафонов.

Планы развития Восточного полигона первоначально, в 2014 году, не предполагали существенного роста объемов перевозок угля из Кузбасса – до 68 млн т.

Соответственно при реализации таких планов необходимо либо перераспределение пропускной способности от части грузовладельцев в пользу Кузбасса, либо, что вероятнее, поиск дополнительных технологических резервов для перевозок углей из Кузбасса и роста общего объема перевозок свыше 180 млн т. Вероятность наступления второго сценария выше», – рассуждает В. Савчук.

Представитель грузоотправителя уголь­ной продукции прирост на 10% в год также считает очень амбициозным, с большой долей уверенности отмечая, что грузовая база будет. Но увеличение объемов экспорта угля в восточном направлении привязано к расширению возможностей инфраструктуры. К 2025 году должны быть завершены работы по модернизации БАМа и Транссиба, в результате которых их пропускная способность вырастет с 124,9 до 180 млн т в год. А доля экспорта угля в страны АТР от общего объема увеличится с 50 до 75%, рассчитывают в Минэнерго.

Определенную роль в реализации экспорта угля на восток в ближайшем будущем должно сыграть и развитие угольной промышленности Якутии. Республиканские власти намерены заключить соглашение с ОАО «РЖД» о гарантированных лимитах вывоза из региона экспортного угля в дальневосточном направлении. Соответствующее соглашение с РЖД еще не подписано, но президент уже дал свое предварительное согласие, поручив представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа. Глава государства распорядился проработать механизмы финансирования этого проекта, при необходимости задействовав возможности Фонда национального благосостояния.

Комментируя влияние роста угольной отрасли Якутии на развитие инфраструктуры Восточного полигона, П. Иванкин отмечает, что все критические точки находятся до мест выхода якутского угля на БАМ и Транссиб. И сегодня якутский уголь выходит на Восточный полигон без особых проблем. По оценке ИИЖД, по итогам совещания у президента выиграли угольные компании Кузбасса. От президента страны и правительства РФ есть четкий посыл о необходимости обеспечить вывоз угля из Кузбасса в направлении Дальнего Востока. Якутия была отодвинута на второй план, а предложения по схеме «вези или плати» отправлены на проработку.

Сами угольщики говорят о том, что якутские месторождения тяготеют к БАМу. Соответственно, их развитие должно повлечь прежде всего дальнейшее развитие этой магистрали, особенно ее восточной части. Но уже сейчас уголь из Якутии едет и в Приморский край – а значит, нужно развивать и участки, связывающие БАМ с Транссибом.

Отклониться от параметров

ОАО «РЖД» развивает железнодорожную инфраструктуру Восточного полигона с 2013 года. Несмотря на продление сроков первого этапа расширения пропускной способности БАМа и Транссиба в прошлом году, О. Белозеров заверил, что установленные правительством РФ целевые показатели перевозки первого этапа проекта были выполнены. РЖД перевезли уголь и руду с основных месторождений Сибири и Дальнего Востока в объеме почти 126 млн т. В отношении угольной продукции Кузбасса обеспечен прирост объемов перевозок относительно параметров первоначального бизнес-плана проекта на 35%.

Кроме того, по итогам прошлого года ОАО «РЖД» выполнило ключевой параметр, закрепленный в КПМИ, – провозная способность БАМа и Транссиба достигла 144 млн т. Эти успехи в компании объясняют системным развитием и технологическими решениями, а именно – ростом маршрутизации перевозок, повышением веса поезда, сокращением интервалов движения, организацией вож­дения соединенных поездов с применением современных мощных локомотивов. Так, в прошлом году для Восточного полигона было закуплено 318 локомотивов, которые позволяют водить поезда весом 7100 т. На Восточном полигоне в 2020-м в эксплуатацию было введено свыше 100 км дополнительных главных путей, в том числе вторых путей на перегонах Кунерма – Дельбичинда, Бирея – Киренга, Таку – Балбухта, Балбухта – Сюльбан, Лена-Восточная – Предленский, а также в Байкальском тоннеле. Двухпутные вставки открыты для движения на перегонах Новая Чара – Кемен, Холодный – Кичера, Тыя – Северобайкальск, Сюльбан – Наледный, Киренга – Окунайский. Уложено более 20 км станционных путей на семи станциях (Тында, Сельгон, Новая Чара, Хилок, Волочаевка-2, Литовко, Джармен) и двух разъездах. Реконструировано 15 железнодорожных мостов.

Сданы объекты локомотивного хозяйства, среди которых пункт технического обслуживания локомотивов на ст. Забайкальск. Введены в эксплуатацию четыре тяговые подстанции, электрифицировано более 140 км линий. Также в стадии реализации находятся проектные работы по усилению устройств тягового энергоснабжения на ст. Междуреченск и участке Артышта – Междуреченск.

Председатель правительства РФ Михаил Мишустин на совещании 6 марта доложил, что на Восточном полигоне было ведено в эксплуатацию 120 объектов в объеме более 53 млрд руб. Завершились работы на нескольких масштабных объектах, в том числе и на втором Байкальском тоннеле. Практически все эти объекты задействованы для перевозок, в том числе и угля из Кузбасса.

Выполнен большой объем работ. Но и проблем меньше не становится. Как следует из доклада О. Белозерова, сейчас работа РЖД идет в условиях существенного отклонения от плановых параметров, предусмотренных ДПР, принятой в 2018 году. Только за 2020–2021 гг. собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд руб. Потери до 2025 года, по предварительным расчетам, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд руб. Кроме того, долгосрочная программа по объемным показателям, и в первую очередь по перевозкам угля, была в свое время сформирована на иных условиях, чем те, в которых РЖД оказались уже буквально через год.

Дефицит источников возврата инвестиций – отдельный вопрос как при рассмотрении проектов первого и второго этапов развития, так и при дальнейшем инвестировании в Восточный полигон. Как говорит В. Савчук, если для выполнения инвестиционного проекта можно занять средства на рынке, то из каких источников их возвращать – не ясно, так как в тарифе инвестиционной составляющей нет и в сложный экономический период вряд ли целесообразно ее введение. Доходов от перевозок для возврата инвестиций также недостаточно.

Очевидно, что одним из бенефициаров развития Восточного полигона и роста перевозок является федеральный бюджет, доходы которого будут увеличиваться. Таким образом, по мнению В. Савчука, для экономически значимой части инвестиций в развитие магистральной железнодорожной инфраструктуры целесообразно использовать инструменты государственного финансирования. В зарубежных странах доля государства в железнодорожных проектах составляет от 20–30 до 100%. Это позволяет не нагружать тарифы на перевозки инвестиционной составляющей.

Обещать – значит выполнить?

В РЖД обозначили развитие Восточного полигона как одну из приоритетных задач текущего года. Развитие Дальнего Востока уже стало ключевой темой работы компании по итогам I квартала в целом и особенно марта, отмечал О. Белозеров. В этом году компании предстоит завершить работы на всех объектах первого этапа и сконцентрироваться на работах по строительству 31 объекта, вошедшего в программу второго. Причем часть этих объектов должна быть введена в эксплуатацию уже в 2022-м.

«Это задача не только строительного блока, но и всех подразделений производственных вертикалей на дорогах Восточного полигона. Все работы, как и в прошлые годы, будут выполняться в условиях предельно интенсивной перевозочной деятельности», – говорит О. Белозеров, заверяя, что все планы по перевозке угля из Кузбасса и строительству Восточного полигона будут свое­временно выполнены.
Руководство РЖД подчеркивает: ввод объектов решает задачу достижения провозной способности Восточного полигона. И ключевая задача – это достижение провозной способности и выполнение показателей, запланированных КПМИ. Суммарно на первом этапе модернизации Восточного полигона будет построено около 670 км путей. На втором – более 1,3 тыс. км.

В настоящее время на полигоне работает почти 3,5 тыс. специалистов и более 1,2 тыс. ед. строительной техники. РЖД в этом году намерены привлечь около 20 тыс. человек. Большую часть потребностей планируется закрыть силами подрядных организаций.

Также сформирован адресный запрос на 3,7 тыс. человек, которые должны быть подготовлены в межрегиональном центре строительных компетенций по Дальневосточному и Сибирскому федеральным округам. Соответствующая договоренность есть с С. Цивилевым.

Кроме того, по сообщению Мин­обороны России, с 5 апреля к строительству второй ветки БАМа приступили подразделения Пятой отдельной бригады Железнодорожных войск ВС России. На строительство этой ветки будут брошены силы всех десяти бригад железно­дорожных войск. Протяженность участка от Улака до Февральска, определенного для работы железнодорожным войскам, – 340 км.

В РЖД обещают в 2021 году также закончить строительство участка Междуреченск – Тайшет – узкого места Восточного полигона. Согласно параметрам инвестиционной программы ОАО «РЖД» на период 2021–2023 гг., на увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет в этот период планируется затратить 66,9 млрд руб., из них в 2021-м – 5,8 млрд руб.

Пока первый этап расширения Восточного полигона еще не завершен, РЖД активизировали работу по формированию и утверждению паспорта второго этапа проекта развития БАМа и Транссиба. Монополия готовится представить поквартальный план для организации регулярного мониторинга с конкретными датами. Холдинг приступает к формированию ДПР Восточного полигона как минимум до 2030 года. Документ будет содержать ориентиры практически для всех участников. В целом до 2024-го объем финансирования, включая средства на инфраструктуру для транзита контейнеров, составит, по заверению правительства РФ, около 780 млрд руб.

Проект прогноза грузовой базы Восточного полигона будет актуализирован до 17 мая. Также будет проведена оценка, какие грузы невозможно провезти в восточном направлении и как это отра­зится на доходах РЖД.

Как говорят участники рынка, у РЖД в нынешних условиях и поставленных задачах нет других вариантов, кроме как завершить первый этап. С одной стороны, это KPI главы РЖД, с другой – KPI Марата Хуснуллина (заместителя председателя правительства РФ).

Согласно параметрам инвестпрограммы, в целом на развитие инфраструктуры Восточного полигона в ближайшие 3 года планируется направить 575,3 млрд руб., из них 134,3 млрд – в этом году. Этих сумм, по оценке экспертов, вполне достаточно.

«Сегодня имеется дефицит рабочей силы и профессиональных участников строительства в регионе. Это привело к привлечению военных к строительству БАМа и Транссиба. Хочется выразить надежду, что внимание высших должностных лиц и смена управляющего проектом приведут к конкретным результатам», – делится своим мнением П. Иванкин.

Добавим, что в этом году угольщики Кузбасса собираются добыть 235 млн т угля. Кроме того, ожидается, что в 2021-м в регионе заработают четыре новых угольных предприятия.

Разбиться на кварталы

Минтранс уже подготовил проект поквартального графика этапов строительства Восточного полигона с показателями пропускной и провозной способности, предельной средней массы грузового поезда во всех деталях. Но рынок сразу откликнулся рядом вопросов. Насколько это решение выполнимо с практической точки зрения? Действительно ли оно поможет ускорить модернизацию? И главное: как оптимально администрировать процесс?

Эксперты подчеркивают, что разработка графика – часть процесса. Важно организовать работу с исполнителем на Восточном полигоне, достичь нужного качества работ. Первый этап модернизации БАМа и Транссиба не был выполнен вовремя и по объективным, и по субъективным причинам. Только организация контроля работ на местах позволит обеспечить выполнение графика. «Сейчас важно заново выстроить вертикаль управления данным проектом. Основные критические точки всем известны. Самое важное – сократить количество участников процесса от заказчика до исполнителя. Это позволит, с одной стороны, снизить затраты, с другой – повысит рентабельность проектов для подрядчиков», – говорит П. Иванкин.

Стоит отметить, что планы по ускорению модернизации объектов железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона звучали и ранее. А в начале прошлого года РЖД уже был разработан план ускоренной модернизации Восточного полигона, где основные усилия были сконцентрированы на строительстве дополнительных путей и развитии станций на таких участках, как Мариинск – Тайшет, Междуреченск – Тайшет, Хабаровск – Находка.

В этом году для всестороннего конт­роля и мониторинга за реализацией проекта, особенно в части функционирования строительного комплекса, был подключен Минстрой. Переход управления проектом по модернизации Восточного полигона от Минтранса к Минстрою под кураторство М. Хуснуллина эксперты назвали «свежим взглядом на то, что происходит на БАМе и Транс­сибе» – и теперь надеются на обеспечение реализации проекта в установленные (уже новые) сроки.

Пожалуй, в этом году впервые конт­роль и жесткий регламент работ так четко обозначен на уровне главы государства. Это дает определенную надежду на завершение первого этапа, расширение инфраструктуры Восточного полигона, наращивание экспорта и добычи угля даже в сложившихся рыночных условиях.

Впрочем, как отмечает независимый эксперт Ринат Резванов, практика показывает: пока на Восточном полигоне относительное доверие могут вызывать только финансовые объемы текущего года, 134,3 млрд руб., и вполне ожидаемые 5,8 млрд руб. на угольное плечо Южсиба до тайшетского стыка. Цифры уже внесены в CAPEX-план 2021-го, а найдут ли свое подтверждение суммы капзатрат на два последующих года – станет ясно, скорее всего, только во втором полугодии.

Объекты Восточного полигона, которые будут реализовываться в 2021 г.

• Начало строительства нового Керакского тоннеля на перегоне Ульручьи – Ковали Транссибирской магистрали в Амурской области

• Завершение второго этапа реконструкции тоннеля под рекой Амур у города Хабаровска

• Завершение строительства и введение в эксплуатацию нового Байкальского тоннеля длиной 6682 м на перегоне Дельбичинда – Дабан на границе Иркутской области и Республики Бурятии

• Начало строительства нового Дуссе-Алиньского тоннеля на участке Ургал – Постышево БАМа в Хабаровском крае. Проектом предусмотрено строительство однопутного тоннеля длиной 1824 м и подходов к нему

• Завершение разработки проектной документации по обходу участка Шкотово – Смоляниново в Приморском крае, где предусматривается строительство двух однопутных тоннелей длиной 1450 и 1420 м

• Продолжение инженерных изысканий и разработка проектной документации по реконструкции пути и дренажно-транспортной штольни Северомуйского тоннеля – самого протяженного железнодорожного тоннеля в России длиной свыше 15 км

• В Кузбассе начнут работу: шахта «Сибирская» (проектная мощность – 5 млн т угля в год, объем инвестиций – 15,3 млрд руб.), шахта «7 Ноября-новая» (3,5 млн т угля в год, объем инвестиций – 15 млрд руб.), обогатительная фабрика «Шахта № 12» (4 млн т угля в год, объем инвестиций – 10 млрд руб.) и разрез «Чернокалтанский» (2 млн т угля в год, объем инвестиций – 1 млрд руб.)

Сроки выполнения поручений президента РФ по реализации программы развития Восточного полигона и угольной отрасли

• до 17 мая 2021 г. – актуализация проекта прогноза грузовой базы Восточного полигона, проведение оценки, какие грузы невозможно провезти в восточном направлении и как это отразится на доходах РЖД

• до 15 июня 2021 г. – заключение соглашений на принципах взаимной ответственности между угольными компаниями и ОАО «РЖД», включая точные объемы угля и определение пунктов загрузки и назначения

• до конца 2021 г. – завершить строительство участка Междуреченск – Тайшет

• по итогам 2021 г. – добыть в Кузбассе 235 млн т угля

• к 2024 г. – обеспечить увеличение перевозки угля на восточном направлении как минимум на 30% (68 млн т) [~DETAIL_TEXT] =>

Закрепить ответственность

С 2017-го добыча угля в России стабильно превышает 400 млн т в год. Несмотря на некоторое снижение по итогам прошлого года, резервы для перевозки угля большие, а сами угольщики готовы их наращивать, что недавно подтверждал и губернатор Кузбасса Сергей Цивилев.

На этом фоне руководство страны указало на необходимость тщательной проработки всех возможных сценариев для гарантии уверенного развития угледобывающих регионов. 2 марта президент РФ Владимир Путин провел большое совещание, где подчеркнул важность выстраивания планов как на ближайшие 3–4 года, так и на более длительный горизонт. Он поручил правительству в поквартальной разбивке до 2024-го включительно зафиксировать этапы строительства и параметры расширения БАМа и Транссиба с указанием пропускной и провозной способности отдельных участков, а также предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта. Соответствующие соглашения (рассчитанные до 2024 г.) на принципах взаимной ответственности между угольными компаниями и ОАО «РЖД» должны быть заключены до 15 июня.

Комментируя поручения президента, С. Цивилев отмечал достижение определенного баланса между темпами развития железнодорожной инфраструктуры и ростом объема вывоза угля на перспективные рынки стран АТР.

Недавно генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил о готовности акта правительства, в котором будут указаны конкретные объемы вывоза грузов с конкретных угольных месторождений. Руководство РЖД настаивает на участии в выполнении задач (к примеру, в подготовительных работах, синхронизации работ по доставке грузов и т. д.) не только строительного блока, но и практически всех подразделений на дорогах.

«У железнодорожников разработан план ввода новых и модернизированных объектов на восточных магистралях с разбивкой по годам. А в поквартальном графике все это детализируется – с четкими временными рамками и показателями по улучшению пропускной способности. Ежеквартальное информирование позволит быстрее выявлять и совместно решать возникающие трудности», – комментирует С. Цивилев.

По мнению экспертов, фиксация этапов строительства Восточного полигона в отдельном правовом акте необходима для того, чтобы иметь возможность спрашивать с исполнителей за срыв графика работ. «Как показывает международный опыт, лучший способ избежать бардака – точно прописать все функции между ответственными и четко выдерживать темп работ», – комментирует промышленный эксперт Леонид Хазанов.

О том, что эти поручения стали прямым указанием для сторон сесть за стол переговоров и в кратчайшие сроки закрепить взаимные обязательства по объему грузовой базы до 2024 года, говорит и заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов.

При этом заместитель генерального директора Института проблем естествен­ных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук считает, что подготовка детального плана мероприятий по увеличению пропускной способности железных дорог на Дальнем Востоке в рамках реализации проекта не позволит каждому отдельному грузоотправителю понять, какой объем груза у него примут к перевозке, так как инфраструктура даже после реализации проекта останется дефицитной. На этот вопрос смогут ответить заключаемые договоры о перевозках на 3 года, в которых будет зафиксирован объем принимаемых ОАО «РЖД» грузов. А детальный план мероприятий – это, скорее, инструмент администрирования и сохранения темпов реализации инвестиционного проекта, считает он.

При этом сами угольщики Кузбасса позитивно оценивают обозначенные задачи, но задаются вопросом: каков объем неудовлетворенного спроса при вывезенных в прошлом году на Дальний Восток 52,3 млн т угля? «Ведь отклоненные заявки не позволяют судить объективно об истинных желаниях и возможностях угольных компаний. Думаю, что каждая из них понимает эту цифру для себя, однако полагаю, что это так и останется закрытой информацией. Но ведь она ключевая», – делится мнением один из грузоотправителей Кузбасса.

Ударить по экспорту

По прогнозам Минэкономразвития и Минэнерго, к 2035 году общая между­народная торговля углем вырастет примерно на 5–15%, то есть с текущих 1,45 до 1,52–1,64 млрд т. За последние 8 лет объем экспортных поставок российского угля вырос более чем на треть, и в последние годы меняется их структура и направление. Примерно на 10% выросли поставки странам АТР. «Транспортировка через порты Дальнего Востока – наименее затратный способ доставки угля до рынков АТР. Поэтому это направление пользуется наибольшим спросом со стороны не только угольных компаний, но и владельцев других грузов», – отмечает В. Савчук.

По мнению руководства страны, «в АТР есть и дополнительная потребность, которую могли бы покрыть российские компании». Экспортному потенциалу ведущего угольного района – Кузбасса – необходимо уделить отдельное внимание и к 2024 году увеличить перевозки угля на восточном направлении как минимум на 30%. Речь идет, в частности, о 68 млн т угля. Глава государства поручил «придерживаться этого ориентира».

Одновременно с этим Минтранс предложил не разрешать добывать уголь без ясности по последующим экспортным отправкам. В частности, глава ведомства Виталий Савельев хочет запретить Роснедрам выдавать разрешения на освоение угольных месторождений без определения объемов и направлений вывоза продукции. Комментируя поручение президента по росту перевозки до 68 млн т, он заявил, что планируется сформировать нормативную правовую базу для заключения договоров на принципах «вези или плати» и опробовать ее как раз на вывозе 10 из 68 млн т угольной продукции из Кузбасса в направлении портов Дальнего Востока. Для этого необходимо внести изменения в ст. 10 Устава железнодорожного транспорта. По оценке министра, к осени эти поправки с учетом мнения участников рынка могут быть внесены в Государственную думу.

Руководство РЖД пообещало сделать все для безусловного выполнения поставленной задачи. И большинство наших собеседников сходятся во мнении, что это реально достижимые цифры, но – при соблюдении ряда условий.

«В первую очередь это зависит от самих угольных компаний и международной конъюнктуры; во вторую – от дополнительных мощностей по электроэнергетике; третью – от технико-технологических решений; и только в конце – от модернизации самой инфраструктуры», – говорит президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин.

Кроме того, по-прежнему важную роль будут играть и проблемы обеспеченности ресурсами, начиная от квалификации рабочих, укладывающих пути, и заканчивая стабильностью перечисления средств подрядчикам за выполненные работы и контролем за их прозрачностью.

«До 2035 года потенциальный рост спроса на уголь в регионе АТР на уровне 200 млн т должен обеспечить растущие потребности Индии, Вьетнама, Пакистана, Бангладеш и, безусловно, Китая с его программой развития угольной генерации. Таким образом, в условиях эффективно выстроенной ценовой политики со стороны российского бизнеса плановые показатели увеличения поставок угля к 2024 году на 30% являются вполне реальными», – говорит Д. Агафонов.

Планы развития Восточного полигона первоначально, в 2014 году, не предполагали существенного роста объемов перевозок угля из Кузбасса – до 68 млн т.

Соответственно при реализации таких планов необходимо либо перераспределение пропускной способности от части грузовладельцев в пользу Кузбасса, либо, что вероятнее, поиск дополнительных технологических резервов для перевозок углей из Кузбасса и роста общего объема перевозок свыше 180 млн т. Вероятность наступления второго сценария выше», – рассуждает В. Савчук.

Представитель грузоотправителя уголь­ной продукции прирост на 10% в год также считает очень амбициозным, с большой долей уверенности отмечая, что грузовая база будет. Но увеличение объемов экспорта угля в восточном направлении привязано к расширению возможностей инфраструктуры. К 2025 году должны быть завершены работы по модернизации БАМа и Транссиба, в результате которых их пропускная способность вырастет с 124,9 до 180 млн т в год. А доля экспорта угля в страны АТР от общего объема увеличится с 50 до 75%, рассчитывают в Минэнерго.

Определенную роль в реализации экспорта угля на восток в ближайшем будущем должно сыграть и развитие угольной промышленности Якутии. Республиканские власти намерены заключить соглашение с ОАО «РЖД» о гарантированных лимитах вывоза из региона экспортного угля в дальневосточном направлении. Соответствующее соглашение с РЖД еще не подписано, но президент уже дал свое предварительное согласие, поручив представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа. Глава государства распорядился проработать механизмы финансирования этого проекта, при необходимости задействовав возможности Фонда национального благосостояния.

Комментируя влияние роста угольной отрасли Якутии на развитие инфраструктуры Восточного полигона, П. Иванкин отмечает, что все критические точки находятся до мест выхода якутского угля на БАМ и Транссиб. И сегодня якутский уголь выходит на Восточный полигон без особых проблем. По оценке ИИЖД, по итогам совещания у президента выиграли угольные компании Кузбасса. От президента страны и правительства РФ есть четкий посыл о необходимости обеспечить вывоз угля из Кузбасса в направлении Дальнего Востока. Якутия была отодвинута на второй план, а предложения по схеме «вези или плати» отправлены на проработку.

Сами угольщики говорят о том, что якутские месторождения тяготеют к БАМу. Соответственно, их развитие должно повлечь прежде всего дальнейшее развитие этой магистрали, особенно ее восточной части. Но уже сейчас уголь из Якутии едет и в Приморский край – а значит, нужно развивать и участки, связывающие БАМ с Транссибом.

Отклониться от параметров

ОАО «РЖД» развивает железнодорожную инфраструктуру Восточного полигона с 2013 года. Несмотря на продление сроков первого этапа расширения пропускной способности БАМа и Транссиба в прошлом году, О. Белозеров заверил, что установленные правительством РФ целевые показатели перевозки первого этапа проекта были выполнены. РЖД перевезли уголь и руду с основных месторождений Сибири и Дальнего Востока в объеме почти 126 млн т. В отношении угольной продукции Кузбасса обеспечен прирост объемов перевозок относительно параметров первоначального бизнес-плана проекта на 35%.

Кроме того, по итогам прошлого года ОАО «РЖД» выполнило ключевой параметр, закрепленный в КПМИ, – провозная способность БАМа и Транссиба достигла 144 млн т. Эти успехи в компании объясняют системным развитием и технологическими решениями, а именно – ростом маршрутизации перевозок, повышением веса поезда, сокращением интервалов движения, организацией вож­дения соединенных поездов с применением современных мощных локомотивов. Так, в прошлом году для Восточного полигона было закуплено 318 локомотивов, которые позволяют водить поезда весом 7100 т. На Восточном полигоне в 2020-м в эксплуатацию было введено свыше 100 км дополнительных главных путей, в том числе вторых путей на перегонах Кунерма – Дельбичинда, Бирея – Киренга, Таку – Балбухта, Балбухта – Сюльбан, Лена-Восточная – Предленский, а также в Байкальском тоннеле. Двухпутные вставки открыты для движения на перегонах Новая Чара – Кемен, Холодный – Кичера, Тыя – Северобайкальск, Сюльбан – Наледный, Киренга – Окунайский. Уложено более 20 км станционных путей на семи станциях (Тында, Сельгон, Новая Чара, Хилок, Волочаевка-2, Литовко, Джармен) и двух разъездах. Реконструировано 15 железнодорожных мостов.

Сданы объекты локомотивного хозяйства, среди которых пункт технического обслуживания локомотивов на ст. Забайкальск. Введены в эксплуатацию четыре тяговые подстанции, электрифицировано более 140 км линий. Также в стадии реализации находятся проектные работы по усилению устройств тягового энергоснабжения на ст. Междуреченск и участке Артышта – Междуреченск.

Председатель правительства РФ Михаил Мишустин на совещании 6 марта доложил, что на Восточном полигоне было ведено в эксплуатацию 120 объектов в объеме более 53 млрд руб. Завершились работы на нескольких масштабных объектах, в том числе и на втором Байкальском тоннеле. Практически все эти объекты задействованы для перевозок, в том числе и угля из Кузбасса.

Выполнен большой объем работ. Но и проблем меньше не становится. Как следует из доклада О. Белозерова, сейчас работа РЖД идет в условиях существенного отклонения от плановых параметров, предусмотренных ДПР, принятой в 2018 году. Только за 2020–2021 гг. собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд руб. Потери до 2025 года, по предварительным расчетам, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд руб. Кроме того, долгосрочная программа по объемным показателям, и в первую очередь по перевозкам угля, была в свое время сформирована на иных условиях, чем те, в которых РЖД оказались уже буквально через год.

Дефицит источников возврата инвестиций – отдельный вопрос как при рассмотрении проектов первого и второго этапов развития, так и при дальнейшем инвестировании в Восточный полигон. Как говорит В. Савчук, если для выполнения инвестиционного проекта можно занять средства на рынке, то из каких источников их возвращать – не ясно, так как в тарифе инвестиционной составляющей нет и в сложный экономический период вряд ли целесообразно ее введение. Доходов от перевозок для возврата инвестиций также недостаточно.

Очевидно, что одним из бенефициаров развития Восточного полигона и роста перевозок является федеральный бюджет, доходы которого будут увеличиваться. Таким образом, по мнению В. Савчука, для экономически значимой части инвестиций в развитие магистральной железнодорожной инфраструктуры целесообразно использовать инструменты государственного финансирования. В зарубежных странах доля государства в железнодорожных проектах составляет от 20–30 до 100%. Это позволяет не нагружать тарифы на перевозки инвестиционной составляющей.

Обещать – значит выполнить?

В РЖД обозначили развитие Восточного полигона как одну из приоритетных задач текущего года. Развитие Дальнего Востока уже стало ключевой темой работы компании по итогам I квартала в целом и особенно марта, отмечал О. Белозеров. В этом году компании предстоит завершить работы на всех объектах первого этапа и сконцентрироваться на работах по строительству 31 объекта, вошедшего в программу второго. Причем часть этих объектов должна быть введена в эксплуатацию уже в 2022-м.

«Это задача не только строительного блока, но и всех подразделений производственных вертикалей на дорогах Восточного полигона. Все работы, как и в прошлые годы, будут выполняться в условиях предельно интенсивной перевозочной деятельности», – говорит О. Белозеров, заверяя, что все планы по перевозке угля из Кузбасса и строительству Восточного полигона будут свое­временно выполнены.
Руководство РЖД подчеркивает: ввод объектов решает задачу достижения провозной способности Восточного полигона. И ключевая задача – это достижение провозной способности и выполнение показателей, запланированных КПМИ. Суммарно на первом этапе модернизации Восточного полигона будет построено около 670 км путей. На втором – более 1,3 тыс. км.

В настоящее время на полигоне работает почти 3,5 тыс. специалистов и более 1,2 тыс. ед. строительной техники. РЖД в этом году намерены привлечь около 20 тыс. человек. Большую часть потребностей планируется закрыть силами подрядных организаций.

Также сформирован адресный запрос на 3,7 тыс. человек, которые должны быть подготовлены в межрегиональном центре строительных компетенций по Дальневосточному и Сибирскому федеральным округам. Соответствующая договоренность есть с С. Цивилевым.

Кроме того, по сообщению Мин­обороны России, с 5 апреля к строительству второй ветки БАМа приступили подразделения Пятой отдельной бригады Железнодорожных войск ВС России. На строительство этой ветки будут брошены силы всех десяти бригад железно­дорожных войск. Протяженность участка от Улака до Февральска, определенного для работы железнодорожным войскам, – 340 км.

В РЖД обещают в 2021 году также закончить строительство участка Междуреченск – Тайшет – узкого места Восточного полигона. Согласно параметрам инвестиционной программы ОАО «РЖД» на период 2021–2023 гг., на увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет в этот период планируется затратить 66,9 млрд руб., из них в 2021-м – 5,8 млрд руб.

Пока первый этап расширения Восточного полигона еще не завершен, РЖД активизировали работу по формированию и утверждению паспорта второго этапа проекта развития БАМа и Транссиба. Монополия готовится представить поквартальный план для организации регулярного мониторинга с конкретными датами. Холдинг приступает к формированию ДПР Восточного полигона как минимум до 2030 года. Документ будет содержать ориентиры практически для всех участников. В целом до 2024-го объем финансирования, включая средства на инфраструктуру для транзита контейнеров, составит, по заверению правительства РФ, около 780 млрд руб.

Проект прогноза грузовой базы Восточного полигона будет актуализирован до 17 мая. Также будет проведена оценка, какие грузы невозможно провезти в восточном направлении и как это отра­зится на доходах РЖД.

Как говорят участники рынка, у РЖД в нынешних условиях и поставленных задачах нет других вариантов, кроме как завершить первый этап. С одной стороны, это KPI главы РЖД, с другой – KPI Марата Хуснуллина (заместителя председателя правительства РФ).

Согласно параметрам инвестпрограммы, в целом на развитие инфраструктуры Восточного полигона в ближайшие 3 года планируется направить 575,3 млрд руб., из них 134,3 млрд – в этом году. Этих сумм, по оценке экспертов, вполне достаточно.

«Сегодня имеется дефицит рабочей силы и профессиональных участников строительства в регионе. Это привело к привлечению военных к строительству БАМа и Транссиба. Хочется выразить надежду, что внимание высших должностных лиц и смена управляющего проектом приведут к конкретным результатам», – делится своим мнением П. Иванкин.

Добавим, что в этом году угольщики Кузбасса собираются добыть 235 млн т угля. Кроме того, ожидается, что в 2021-м в регионе заработают четыре новых угольных предприятия.

Разбиться на кварталы

Минтранс уже подготовил проект поквартального графика этапов строительства Восточного полигона с показателями пропускной и провозной способности, предельной средней массы грузового поезда во всех деталях. Но рынок сразу откликнулся рядом вопросов. Насколько это решение выполнимо с практической точки зрения? Действительно ли оно поможет ускорить модернизацию? И главное: как оптимально администрировать процесс?

Эксперты подчеркивают, что разработка графика – часть процесса. Важно организовать работу с исполнителем на Восточном полигоне, достичь нужного качества работ. Первый этап модернизации БАМа и Транссиба не был выполнен вовремя и по объективным, и по субъективным причинам. Только организация контроля работ на местах позволит обеспечить выполнение графика. «Сейчас важно заново выстроить вертикаль управления данным проектом. Основные критические точки всем известны. Самое важное – сократить количество участников процесса от заказчика до исполнителя. Это позволит, с одной стороны, снизить затраты, с другой – повысит рентабельность проектов для подрядчиков», – говорит П. Иванкин.

Стоит отметить, что планы по ускорению модернизации объектов железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона звучали и ранее. А в начале прошлого года РЖД уже был разработан план ускоренной модернизации Восточного полигона, где основные усилия были сконцентрированы на строительстве дополнительных путей и развитии станций на таких участках, как Мариинск – Тайшет, Междуреченск – Тайшет, Хабаровск – Находка.

В этом году для всестороннего конт­роля и мониторинга за реализацией проекта, особенно в части функционирования строительного комплекса, был подключен Минстрой. Переход управления проектом по модернизации Восточного полигона от Минтранса к Минстрою под кураторство М. Хуснуллина эксперты назвали «свежим взглядом на то, что происходит на БАМе и Транс­сибе» – и теперь надеются на обеспечение реализации проекта в установленные (уже новые) сроки.

Пожалуй, в этом году впервые конт­роль и жесткий регламент работ так четко обозначен на уровне главы государства. Это дает определенную надежду на завершение первого этапа, расширение инфраструктуры Восточного полигона, наращивание экспорта и добычи угля даже в сложившихся рыночных условиях.

Впрочем, как отмечает независимый эксперт Ринат Резванов, практика показывает: пока на Восточном полигоне относительное доверие могут вызывать только финансовые объемы текущего года, 134,3 млрд руб., и вполне ожидаемые 5,8 млрд руб. на угольное плечо Южсиба до тайшетского стыка. Цифры уже внесены в CAPEX-план 2021-го, а найдут ли свое подтверждение суммы капзатрат на два последующих года – станет ясно, скорее всего, только во втором полугодии.

Объекты Восточного полигона, которые будут реализовываться в 2021 г.

• Начало строительства нового Керакского тоннеля на перегоне Ульручьи – Ковали Транссибирской магистрали в Амурской области

• Завершение второго этапа реконструкции тоннеля под рекой Амур у города Хабаровска

• Завершение строительства и введение в эксплуатацию нового Байкальского тоннеля длиной 6682 м на перегоне Дельбичинда – Дабан на границе Иркутской области и Республики Бурятии

• Начало строительства нового Дуссе-Алиньского тоннеля на участке Ургал – Постышево БАМа в Хабаровском крае. Проектом предусмотрено строительство однопутного тоннеля длиной 1824 м и подходов к нему

• Завершение разработки проектной документации по обходу участка Шкотово – Смоляниново в Приморском крае, где предусматривается строительство двух однопутных тоннелей длиной 1450 и 1420 м

• Продолжение инженерных изысканий и разработка проектной документации по реконструкции пути и дренажно-транспортной штольни Северомуйского тоннеля – самого протяженного железнодорожного тоннеля в России длиной свыше 15 км

• В Кузбассе начнут работу: шахта «Сибирская» (проектная мощность – 5 млн т угля в год, объем инвестиций – 15,3 млрд руб.), шахта «7 Ноября-новая» (3,5 млн т угля в год, объем инвестиций – 15 млрд руб.), обогатительная фабрика «Шахта № 12» (4 млн т угля в год, объем инвестиций – 10 млрд руб.) и разрез «Чернокалтанский» (2 млн т угля в год, объем инвестиций – 1 млрд руб.)

Сроки выполнения поручений президента РФ по реализации программы развития Восточного полигона и угольной отрасли

• до 17 мая 2021 г. – актуализация проекта прогноза грузовой базы Восточного полигона, проведение оценки, какие грузы невозможно провезти в восточном направлении и как это отразится на доходах РЖД

• до 15 июня 2021 г. – заключение соглашений на принципах взаимной ответственности между угольными компаниями и ОАО «РЖД», включая точные объемы угля и определение пунктов загрузки и назначения

• до конца 2021 г. – завершить строительство участка Междуреченск – Тайшет

• по итогам 2021 г. – добыть в Кузбассе 235 млн т угля

• к 2024 г. – обеспечить увеличение перевозки угля на восточном направлении как минимум на 30% (68 млн т) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние месяцы руководство страны уделяет пристальное внимание ситуации на Восточном полигоне. Экспорт угля в страны АТР растет – и развитие инфраструктуры БАМа и Транссиба как никогда актуально. Правительство поставило перед монополией новые задачи, в том числе завершить первый этап развития Восточного полигона, и выразило готовность поменять порядок вывоза грузов на восток. В РЖД заверяют, что приложат все необходимые усилия. А угольные компании готовятся вписать в график точные объемы вывоза угля. [~PREVIEW_TEXT] => В последние месяцы руководство страны уделяет пристальное внимание ситуации на Восточном полигоне. Экспорт угля в страны АТР растет – и развитие инфраструктуры БАМа и Транссиба как никогда актуально. Правительство поставило перед монополией новые задачи, в том числе завершить первый этап развития Восточного полигона, и выразило готовность поменять порядок вывоза грузов на восток. В РЖД заверяют, что приложат все необходимые усилия. А угольные компании готовятся вписать в график точные объемы вывоза угля. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1996035 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 12:04:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 520 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 729970 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/34b/dy3heqsfd1yb0ke4r2jheof606kg99j8 [FILE_NAME] => Depositphotos_7790869_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_7790869_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0016ee0ab229029d2165475bb1f32436 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/34b/dy3heqsfd1yb0ke4r2jheof606kg99j8/Depositphotos_7790869_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/34b/dy3heqsfd1yb0ke4r2jheof606kg99j8/Depositphotos_7790869_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/34b/dy3heqsfd1yb0ke4r2jheof606kg99j8/Depositphotos_7790869_xl_2015.jpg [ALT] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [TITLE] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1996035 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pod-kontrolem-i-po-planu-vostochnyy-poligon-vyshel-na-novyy-start [~CODE] => pod-kontrolem-i-po-planu-vostochnyy-poligon-vyshel-na-novyy-start [EXTERNAL_ID] => 388873 [~EXTERNAL_ID] => 388873 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 388873:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388873:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388849 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388873:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388849 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388873:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388873:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388873:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388873:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [SECTION_META_KEYWORDS] => под контролем и по плану: восточный полигон вышел на новый старт [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние месяцы руководство страны уделяет пристальное внимание ситуации на Восточном полигоне. Экспорт угля в страны АТР растет – и развитие инфраструктуры БАМа и Транссиба как никогда актуально. Правительство поставило перед монополией новые задачи, в том числе завершить первый этап развития Восточного полигона, и выразило готовность поменять порядок вывоза грузов на восток. В РЖД заверяют, что приложат все необходимые усилия. А угольные компании готовятся вписать в график точные объемы вывоза угля. [ELEMENT_META_TITLE] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под контролем и по плану: восточный полигон вышел на новый старт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние месяцы руководство страны уделяет пристальное внимание ситуации на Восточном полигоне. Экспорт угля в страны АТР растет – и развитие инфраструктуры БАМа и Транссиба как никогда актуально. Правительство поставило перед монополией новые задачи, в том числе завершить первый этап развития Восточного полигона, и выразило готовность поменять порядок вывоза грузов на восток. В РЖД заверяют, что приложат все необходимые усилия. А угольные компании готовятся вписать в график точные объемы вывоза угля. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под контролем и по плану: Восточный полигон вышел на новый старт ) )
РЖД-Партнер

Постой, паровоз!.. Дадут ли зеленый свет частным перевозчикам?

Постой, паровоз!.. Дадут ли зеленый свет частным перевозчикам?
Полноценного появления на железной дороге конкурентоспособных частных перевозчиков, обещанного в свое время в структурной реформе РЖД, так и не произошло. Вопрос по-прежнему витает в воздухе, но компания-монополист занимает жесткую позицию и не допускает возможности развития приватной локомотивной тяги. В свою очередь, экспертное сообщество с осторожностью относится к этой теме, указывая на абстрактность дискуссий и неоднозначность последствий либерализации на практике. Так смогут ли приток капитала и конкурентная среда стать драйверами роста качества железнодорожных услуг?
Array
(
    [ID] => 388874
    [~ID] => 388874
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2550
    [NAME] => Постой, паровоз!.. Дадут ли зеленый свет частным перевозчикам?
    [~NAME] => Постой, паровоз!.. Дадут ли зеленый свет частным перевозчикам?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 12:06:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-24 12:06:18
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 12:06:18
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2021 12:06:18
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 12:11:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2021 12:11:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/postoy-parovoz-dadut-li-zelenyy-svet-chastnym-perevozchikam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-444-aprel-2021/postoy-parovoz-dadut-li-zelenyy-svet-chastnym-perevozchikam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопрос собственности

Некоторое время назад частные инвес­тиции массово пришли на железную дорогу. Сегодня на инфраструктуре РЖД перемещаются вагоны различных собственников, а грузоотправитель имеет возможность выбрать оператора. При этом ни те ни другие не являются перевозчиками.

Двадцать лет назад постановление правительства РФ № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» заложило основы образования рынка частной тяги. Либерализация, создание правовых условий и собственно массовое появление независимых владельцев локомотивов – это те этапы развития приватной тяги, которые предусматривал документ. Несколько компаний успели стать собственниками локомотивов, но затем взгляды РЖД на свободную конкуренцию изменились.

В 2010 году по заказу ОАО «РЖД» консалтинговая компания McKinsey провела исследования и разработала Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Решение, предполагающее появление локальных перевозчиков, работающих на определенных маршрутах для ограниченного числа клиентов, немало удивило потенциальных инвесторов. Следом против либерализации тяги один за другим стали выступать российские эксперты. Вопрос зашел в тупик.

«Тема периодически выходит в информационное пространство. Рассматривать приватную тягу как источник инвестиций и способ облегчить нагрузку для РЖД в какой-то степени можно, но только в части финансовых показателей. Если сейчас частник со своими локомотивами массово придет на железную дорогу, то в условиях ограниченности инфраструктуры это дополнительный риск», – считает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

По его мнению, пока нет ни одного частного поездного формирования, которое показало бы эффективность работы в рамках всей железнодорожной сети. Приватная тяга находится на отдельных высокодоходных направлениях, и никто из частников не прошел с грузом через всю Россию, особенно когда речь идет о смене локомотивов, бригад и других технологических особенностях.

Идея подвергается критике и со стороны грузовладельцев. Так, на сложность процесса управления локомотивным парком указывает директор по логистике АО «СУЭК» Александр Сапронов. «Локомотивная тяга – это не вагон, с которым все гораздо проще как с техническим средством, эксплуатирующимся операторскими компаниями. Она отличается многофакторностью. Во-первых, инвестиционная емкость совершенно иная. Во-вторых, полигоны работы, ведь каждый из них имеет свою специфику. В-третьих, кадровое обеспечение, локомотивные бригады, ремонт, техническое обслуживание – всем этим надо эффективно управлять. На мой взгляд, грузовладельцы, которые имеют низкомаржинальные грузы, где транспортная составляющая имеет большое значение, относятся к этой инициативе с большой опаской. Есть риски, что появление частной тяги повлечет за собой рост издержек, а это скажется на конкурентоспособности продукции», – пояснил А. Сапронов.

Конфликт интересов

За право эксплуатировать собственные локомотивы операторские компании борются не первый год. У нескольких из них («Трансойла», «НефтеТрансСервиса», «Трансгаранта», «БалтТрансСервиса», ПГК) есть собственный парк, но его курсирование по сети РЖД ограниченно. Не так давно предприниматель Владимир Лисин предложил активнее использовать приватную локомотивную тягу с целью снижения дефицита инвестпрограммы РЖД. О целесообразности вливания частного капитала в локомотивы заявляют и в НЛМК. Отмечается, что работу частных перевозчиков можно рассмотреть на маршрутах, где нет узких мест железно­дорожной инфраструктуры.

Правда, в РЖД не меняют своего мнения на этот счет. Заместитель начальника Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Николай Михальчук считает, что внедрение дополнительных мощностей тяги на определенных полигонах приведет к их нерациональному использованию, простоям и низкой производительности самих локомотивов. «Технология, которая сегодня существует, на мой взгляд, оптимальная и способствует эффективной эксплуатации тягового подвижного состава, когда при меньшем количестве локомотивов перевозится больше грузов. Можно с уверенностью сказать, что сегодня локомотивного парка достаточно, закупки в РЖД сбалансированны», – сказал Н. Михальчук. Он отметил, что доля СПФ в общем объеме перевозок незначительна и не влияет на картину в целом.

Выступая против появления частных перевозчиков в России, эксперты опираются на убеждение, что приватная тяга будет неэффективна: массовость не такая, как у РЖД, что приведет к повышенным тарифам и невостребованности у клиентов. При этом редко допускается мысль о том, что рынок сам справедливо рассудит, нужен институт частных перевозчиков или нет.

«В целом развитие конкуренции является стимулом эффективности, но в данном случае мы можем столкнуться с ослаб­лением действия этого механизма. Почему? Сформируются крупные компании, которые совместят наличие локомотивов и вагонов, и мелкие компании, которые будут вынуждены обращаться к конкурентам за предоставлением тяги. То есть рынок оперирования подвижным составом в таком случае, наверное, будет иметь тенденцию к некой монополизации или переходу в состав олигополии», – считает директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Юрий Соколов.

По его мнению, это сулит отрицательный эффект для грузовладельца (в виде ухудшения пропускной способности), для РЖД (в виде оттока клиентов с прибыльных маршрутов) и даже для государства (в виде необходимости дотаций из бюджета в пользу железных дорог).

Вливание частного капитала, конечно, потребует пересмотра Прейскуранта № 10-01, который сегодня основан на среднесетевой себестоимости. На поверхность всплывут вопросы об объек­тивности затрат и справедливости тарифной политики. Аналитики и эксперты оперируют тем, что в погоне за быстрой окупаемостью частники оккупируют высокодоходные направления. Но пока все эти аспекты обсуждаются лишь в теории. Возможно, практика покажет заинтересованность инвесторов в менее популярных направлениях или в восполнении дефицита тяги РЖД.

«Для того чтобы подобный эксперимент запустить, потребуется колоссальная нормотворческая работа, в результате которой мы окажемся заложниками ситуации. Нормы пересмотрят, эксперимент проведут, и дальше (независимо от того, удачным он окажется или нет) придется продолжать», – считает Ю. Соколов.

Известно, что РЖД занимают жесткую позицию в отношении появления частной локомотивной тяги, несмотря на то, что в других вопросах, например ремонта, они были гораздо лояльнее. П. Иванкин считает, что это связано с оценкой железнодорожниками инфраструктуры изнутри и рисками не справиться с изменением поездопотоков. «Распределение локомотивной тяги сейчас более-менее сбалансировано относительно сущест­вующих поездопотоков. Частный сектор уберет контроль с этого сегмента, как с вагонов, и движение локомотивов будет уже зависеть не от инфраструктуры», – заключил эксперт.

Операторы, в свою очередь, утверждают, что работа СПФ доказала эффективность на практике: уменьшился оборот подвижного состава и как итог – сократилось использование вагонного парка на некоторых направлениях. Компании смогли перебросить его часть на более загруженные участки.

Зарубежный опыт

В целом модель реформирования на железнодорожном транспорте в России основана на образцах стран ЕС. Опыт Германии, Польши, Франции противо­речивый, но тем не менее институт частных перевозок там развивается. Железно­дорожная инфраструктура в европейских странах едина, а по ней передвигаются частники со своей тягой и вагонами. Несколько иная модель интеграции компаний существует в США: перевозчики там владеют не только подвижным составом, но и инфраструктурой. Единого собственника железнодорожной сети нет. Данный вариант для российских реалий, конечно, фантастичен, но можно ли перенять опыт ближайших соседей?

«Польский рынок железнодорожных перевозок, наверное, один из самых либеральных в Европе. В 1991 году была выпущена директива, согласно которой предлагалось коммерциализировать деятельность и сократить задолженность национальных железнодорожных компаний, а также отделить транспортную деятельность от управления инфраструктурой. Директива предполагала придерживаться конкуренции. В законе 1995 года было четко прописано, что PKP S.A. (Польские государственные железные дороги) является госпредприятием, функционирующим по рыночным принципам. Следующим шагом была директива, которая обязывала субъекты получать лицензию на осуществление железнодорожных перевозок. Кроме того, закон вменил железнодорожным предприятиям обязанность ведения отдельной бухгалтерии по расходам на дорожную инфраструктуру и транспортную деятельность. За 11 лет концессию получил 21 перевозчик, в том числе и PKP S.A. Концессию на управление инфраструктурой получили семь субъек­тов, но все согласились с монопольной дея­тельностью PKP S.A., которые оказались самым крупным управляющим же­лезнодорожной инфраструктурой», – рассказала заместитель директора по развитию и маркетингу компании Gradalogistic Екатерина Нестерук.

Реальным стартом развития железно­дорожного рынка в Польше стал 2002 год, когда PKP S.A. опубликовали устав, прейс­курант и дали доступ к инфраструктуре. В 2004-м стали появляться новые компании, имеющие лицензию на перевозки грузов. Несмотря на то, что доля PKP S.A. превалирует на рынке за счет высокого экономического, инвестиционного и технического уровня, частные перевозчики, пусть даже на небольших маршрутах, со своей задачей справляются.

Однако эксперты отрицают применение мирового опыта на российских железных дорогах, указывая на то, что здесь иная парадигма развития и в настоящее время много других проблем. По мнению заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, говоря о развитии конкуренции перевозчиков, необходимо изучать условия, при которых это происходит.

«Мы много изучаем вопрос реформирования, в том числе опыт других стран. Польша – совершенно нехарактерный пример. В 2012 году мы провели исследования, где взяли более 20 работ ученых из Германии, Японии, Америки, изучавших результаты развития конкуренции и частных перевозчиков на железной дороге. Один из ключевых факторов – это профицит инфраструктуры. В Польше он составлял 50%. PKP S.A. сами говорили о том, что у них цель была загрузить пустующую инфраструктуру. Еще одна особенность – частный перевозчик приходил на железную дорогу со своим грузом, а не изымал его у национальных компаний. То есть очень много тонкос­тей, которые вообще не рассматриваются», – подчеркнул В. Савчук.

Если не перенимать зарубежный опыт, можно ли обратить внимание на собственный? В 2017 году Минтранс подготовил две целевые модели в области пассажирских перевозок. Здесь функционирует дочерняя, но самостоятельная Федеральная пассажирская компания с собственной тягой. Аналитики отмечают, что эффективность использования локомотивов в пассажирском движении после создания компании возросла.
«Пассажирское движение от грузового принципиально отличается регулярностью маршрутов и расписания. В грузо­перевозках 40% маршрутных поездов, а 60% – это групповые и повагонка. Если их убрать, то сложится совершенно другая ситуация. В Польше, кстати, повагонки нет, там маршрутные перевозки, по­этому эффективность локомотивов легко объясняется», – отмечает В. Савчук.

Тянем или не потянем?

Несмотря на консервативные и осторожные рассуждения железнодорожников, грузовладельцев и аналитиков, существует и иная точка зрения. Некоторые эксперты склоняются к тому, что основная причина, сдерживающая появление института независимых перевозчиков, заключается в потере части доходов ОАО «РЖД». Например, в СОЖТ указывают, что локомотивная составляющая в тарифе – около 30%, в то время как вагонная – лишь 15%. Что касается формирования конкурентной среды, то анализ консалтинговой компании Roland Berger показал, как либерализация перевозочной деятельности в России существенно повысит эффективность работы железнодорожного транспорта. При полномасштабном запуске частной тяги, когда перевозчики достигнут 30% общесетевого грузооборота, эффект на экономику страны в течение 15 лет превысит 1 трлн руб. за счет возврата грузов второго и третьего классов, погрузка которых на сети РЖД за 10 лет сократилась на 15 и 27% соответственно.

В своей статье к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ), эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов отмечал, что сферы, в которых с начала 1990-х гг. прошла либерализация, забыли о таком понятии, как дефицит. И только в области локомотивной тяги и инфраструктуры сохранились «прелести» плановой экономики – отсутствие роста предложения на фоне роста спроса. Рыночных механизмов подстройки предложения под спрос здесь нет.

Владельцы приватной тяги не вольются массово на сеть РЖД в один день. Но по мере появления полноценных частных перевозчиков прогнозы, сделанные в нынешних условиях, могут потерять смысл. Сейчас конкуренция локомотивной тяги несет с собой больше рисков, чем возможностей для субъектов, однако изучение вопроса либерализации данной отрасли нельзя снимать с повестки дня.

«Очевидно, что изменения неизбежны. Мир и рынок развиваются, и это нельзя остановить, можно только придержать. Тем не менее в бизнесе частной локомотивной тяги очень много противоречий, которые сейчас на этапе обсуждения, на этапе примерки к практике. Надо через многое пройти», – заключил А. Сапронов.

Сформируется ли полноценная конкурентоспособная частная тяга в ближайшее время – спорный вопрос, но, как правило, в условиях естественного развития рынка трансформация крупных операторских компаний в самостоятельных перевозчиков – неизбежный процесс.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопрос собственности

Некоторое время назад частные инвес­тиции массово пришли на железную дорогу. Сегодня на инфраструктуре РЖД перемещаются вагоны различных собственников, а грузоотправитель имеет возможность выбрать оператора. При этом ни те ни другие не являются перевозчиками.

Двадцать лет назад постановление правительства РФ № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» заложило основы образования рынка частной тяги. Либерализация, создание правовых условий и собственно массовое появление независимых владельцев локомотивов – это те этапы развития приватной тяги, которые предусматривал документ. Несколько компаний успели стать собственниками локомотивов, но затем взгляды РЖД на свободную конкуренцию изменились.

В 2010 году по заказу ОАО «РЖД» консалтинговая компания McKinsey провела исследования и разработала Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Решение, предполагающее появление локальных перевозчиков, работающих на определенных маршрутах для ограниченного числа клиентов, немало удивило потенциальных инвесторов. Следом против либерализации тяги один за другим стали выступать российские эксперты. Вопрос зашел в тупик.

«Тема периодически выходит в информационное пространство. Рассматривать приватную тягу как источник инвестиций и способ облегчить нагрузку для РЖД в какой-то степени можно, но только в части финансовых показателей. Если сейчас частник со своими локомотивами массово придет на железную дорогу, то в условиях ограниченности инфраструктуры это дополнительный риск», – считает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

По его мнению, пока нет ни одного частного поездного формирования, которое показало бы эффективность работы в рамках всей железнодорожной сети. Приватная тяга находится на отдельных высокодоходных направлениях, и никто из частников не прошел с грузом через всю Россию, особенно когда речь идет о смене локомотивов, бригад и других технологических особенностях.

Идея подвергается критике и со стороны грузовладельцев. Так, на сложность процесса управления локомотивным парком указывает директор по логистике АО «СУЭК» Александр Сапронов. «Локомотивная тяга – это не вагон, с которым все гораздо проще как с техническим средством, эксплуатирующимся операторскими компаниями. Она отличается многофакторностью. Во-первых, инвестиционная емкость совершенно иная. Во-вторых, полигоны работы, ведь каждый из них имеет свою специфику. В-третьих, кадровое обеспечение, локомотивные бригады, ремонт, техническое обслуживание – всем этим надо эффективно управлять. На мой взгляд, грузовладельцы, которые имеют низкомаржинальные грузы, где транспортная составляющая имеет большое значение, относятся к этой инициативе с большой опаской. Есть риски, что появление частной тяги повлечет за собой рост издержек, а это скажется на конкурентоспособности продукции», – пояснил А. Сапронов.

Конфликт интересов

За право эксплуатировать собственные локомотивы операторские компании борются не первый год. У нескольких из них («Трансойла», «НефтеТрансСервиса», «Трансгаранта», «БалтТрансСервиса», ПГК) есть собственный парк, но его курсирование по сети РЖД ограниченно. Не так давно предприниматель Владимир Лисин предложил активнее использовать приватную локомотивную тягу с целью снижения дефицита инвестпрограммы РЖД. О целесообразности вливания частного капитала в локомотивы заявляют и в НЛМК. Отмечается, что работу частных перевозчиков можно рассмотреть на маршрутах, где нет узких мест железно­дорожной инфраструктуры.

Правда, в РЖД не меняют своего мнения на этот счет. Заместитель начальника Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Николай Михальчук считает, что внедрение дополнительных мощностей тяги на определенных полигонах приведет к их нерациональному использованию, простоям и низкой производительности самих локомотивов. «Технология, которая сегодня существует, на мой взгляд, оптимальная и способствует эффективной эксплуатации тягового подвижного состава, когда при меньшем количестве локомотивов перевозится больше грузов. Можно с уверенностью сказать, что сегодня локомотивного парка достаточно, закупки в РЖД сбалансированны», – сказал Н. Михальчук. Он отметил, что доля СПФ в общем объеме перевозок незначительна и не влияет на картину в целом.

Выступая против появления частных перевозчиков в России, эксперты опираются на убеждение, что приватная тяга будет неэффективна: массовость не такая, как у РЖД, что приведет к повышенным тарифам и невостребованности у клиентов. При этом редко допускается мысль о том, что рынок сам справедливо рассудит, нужен институт частных перевозчиков или нет.

«В целом развитие конкуренции является стимулом эффективности, но в данном случае мы можем столкнуться с ослаб­лением действия этого механизма. Почему? Сформируются крупные компании, которые совместят наличие локомотивов и вагонов, и мелкие компании, которые будут вынуждены обращаться к конкурентам за предоставлением тяги. То есть рынок оперирования подвижным составом в таком случае, наверное, будет иметь тенденцию к некой монополизации или переходу в состав олигополии», – считает директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Юрий Соколов.

По его мнению, это сулит отрицательный эффект для грузовладельца (в виде ухудшения пропускной способности), для РЖД (в виде оттока клиентов с прибыльных маршрутов) и даже для государства (в виде необходимости дотаций из бюджета в пользу железных дорог).

Вливание частного капитала, конечно, потребует пересмотра Прейскуранта № 10-01, который сегодня основан на среднесетевой себестоимости. На поверхность всплывут вопросы об объек­тивности затрат и справедливости тарифной политики. Аналитики и эксперты оперируют тем, что в погоне за быстрой окупаемостью частники оккупируют высокодоходные направления. Но пока все эти аспекты обсуждаются лишь в теории. Возможно, практика покажет заинтересованность инвесторов в менее популярных направлениях или в восполнении дефицита тяги РЖД.

«Для того чтобы подобный эксперимент запустить, потребуется колоссальная нормотворческая работа, в результате которой мы окажемся заложниками ситуации. Нормы пересмотрят, эксперимент проведут, и дальше (независимо от того, удачным он окажется или нет) придется продолжать», – считает Ю. Соколов.

Известно, что РЖД занимают жесткую позицию в отношении появления частной локомотивной тяги, несмотря на то, что в других вопросах, например ремонта, они были гораздо лояльнее. П. Иванкин считает, что это связано с оценкой железнодорожниками инфраструктуры изнутри и рисками не справиться с изменением поездопотоков. «Распределение локомотивной тяги сей