III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
0 %Array
(
[ID] => 411569
[~ID] => 411569
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[~NAME] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:37:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:37:55
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:37:55
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:37:55
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 10:41:32
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 10:41:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/tsifrovye-dvoyniki-i-ar-nastupayut-proizvodstva-gotovy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/tsifrovye-dvoyniki-i-ar-nastupayut-proizvodstva-gotovy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что такое цифровые двойники и VR/AR
В России в 2021 году утвержден национальный стандарт в области цифровых двойников. В 2023-м высокоточная цифровая модель появилась у участка магистральной трассы М-11, а к 2035 году, заявляют ученые, может появиться цифровой двойник человека. При этом все чаще о таких инновациях мы слышим в связке с цифровой трансформацией на производствах.
Для начала определимся с понятиями. Цифровой двойник – это виртуальный прототип производственных составляющих от отдельных установок до целых цехов. Он создается на основе данных, которые, как правило, собираются через IoT-датчики (IoT, то есть интернет вещей), расставленные по объекту. Как отмечается в книге «Трансформация подходов к развитию умного города» Ирины Ильиной и Мичинага Коно, выпущенной в 2023 году в Издательском доме ВШЭ, количество высокотехнологичных предприятий, применяющих технологию цифровых двойников, увеличится с трех в 2019 году до ста в 2024-м.
Об увеличении интереса к технологии интернета вещей, на основе которой работают цифровые двойники, говорит и статистика, собранная НИУ ВШЭ на основании цифр Росстата, Минцифры РФ и других институций. Согласно данным статистического сборника 2023 года, использование интернета вещей в разных сферах экономической деятельности имеет положительную динамику: интернет вещей в сфере добычи полезных ископаемых вырос с 14,6% в 2020 году до 15,4% в 2021-м, а в организациях, занимающихся обрабатывающей промышленностью, – с 15,8 до 17,6% (в 2020 и 2021 годах соответственно). В тот же период интернет вещей среди цифровых технологий занял четвертое место по объемам использования организациями после облачных сервисов, технологий сбора, обработки и анализа больших данных, цифровых платформ.
Цифровые двойники становятся значимой частью производств, так как они способны существенно сокращать процесс создания продукции (оценка – до 25%). Но, как отмечают эксперты, в России развитие таких технологий все же встречает препоны. По мнению директора Бизнес-центра бизнес-решений АО «БАРС Груп» Дмитрия Калугина, одним из крупных ограничений для таких технологий является связь: «С развитием 5G появится больше возможностей и сценариев, иначе все чаще в реальности производственные предприятия будут привязаны к реальным существующим сетям Wi-Fi или спутниковому интернету в удаленных точках». Также требуется переподготовка персонала и его адаптация, перестройка ключевых систем предприятия под работу с новыми технологиями.
AR-технологии могут принимать на себя роль дополнения к цифровым двойникам, но в то же время это самостоятельный цифровой инструмент, как и VR-технологии (виртуальная реальность). Их чаще используют для получения консультаций/помощи/обучения от специалиста, который не может присутствовать на производстве лично. Технически это довольно простая во внедрении технология: потребуются AR-очки и связь между специалистом и сотрудником, которому необходима консультация. Помимо очков, AR-технология может потребовать использования смартфона и видеоплатформы для дополненной реальности.
Спрос повышается
Мы задали вопросы разработчикам цифровых двойников, а также иммерсивных решений (VR и AR) о том, насколько сегодня заметен спрос на такие технологии со стороны производств, готовы ли они к этому и с какими трудностями сталкиваются при внедрении.
Руководитель направления цифровых двойников компании UMNO.digital Александр Никитин ответил, что спрос на технологию наметился буквально за последние несколько лет: еще 5–6 лет назад мало кто знал, что это такое. По опыту спикера, чаще всего компании используют цифровые двойники для построения процессов инвестанализа и планирования (в каком порядке выполнять операции, подавать различные номенклатуры грузов в порт или сырье на фабрику). «Когда это по старинке делает главный диспетчер, он, конечно, знает, как все сделать по уму, но тут не исключен человеческий фактор: можно что-то не учесть, перепутать и подать в порт сырье, которое не нужно. Цифровой двойник в зависимости от конфигурации может подсветить ошибку или самостоятельно подобрать оптимальный план работы», – рассказывает эксперт. Среди других полезных свойств цифрового двойника на производстве – управление запасами: он может просчитать все варианты и дать оптимальный вариант для закупок.
По словам эксперта, разработчики создают на выходе такую версию цифрового двойника, чтобы пользователи от производства или любого другого бизнеса могли легко с ним управляться самостоятельно. Сложного обучения для этого проходить не нужно, считает А. Никитин. Компания уже занималась моделированием цифрового двойника для железнодорожной логистики металлургического комбината, на котором одна из компаний холдинга «НефтеТрансСервис» (в него же входит UMNO.digital) выступала железнодорожным оператором. В этом случае они ставили цель разобраться с помощью цифрового двойника, как целесообразнее организовать подачу вагонов на территорию комбината, на фронты выгрузки и погрузки, собрать груженые вагоны в составы. Еще один проект – вагоноремонтный завод в Самаре, также входящий в холдинг. «Мы его оцифровали для нескольких целей: это оценка инвестпроектов (проходила масштабная реконструкция одного из цехов, мы хотели посмотреть, какой вариант целесообразен для увеличения пропускной способности) и оптимизации (персонала, техники). Цифровой двойник помог выяснить, сколько нужно токарей, чтобы выполнять план, сколько станков, в каком темпе подавать колесные пары, вагоны, на какие объемы мы можем законтрактоваться, чтобы не упустить деньги, но и поставить выполнимый объем ремонтов», – рассказывает А. Никитин.
В свою очередь, дополненная и виртуальная реальности занимают лидирующую позицию среди технологий для обучения сотрудников на производствах. Директор по развитию бизнеса Softline Digital Сергей Фомичев считает, что эффективность обучения в виртуальной среде сопоставима с эффективностью обучения непосредственно на рабочем месте. При этом сокращаются затраты времени и ресурсов на обучение персонала. По словам эксперта, технология виртуальной реальности обеспечивает высокую мобильность: не всегда возможно транспортировать обучающее оборудование из одного места в другое, в то время как виртуальные тренировки могут быть проведены в любом уголке мира, требуется лишь наличие VR-шлема и соответствующей программы. Более того, при обучении в виртуальной среде сотрудник не подвергает себя риску, поскольку виртуальное окружение позволяет избежать потенциальных опасностей, связанных с обучением на реальном оборудовании. «Согласно нашей статистике, на данный момент 70% применений VR-технологий в образовании направлено на обучение в условиях производства. Это особенно необходимо для специалистов, например, в добывающей отрасли, где работа включает в себя обслуживание электронасосов, генераторов и другого промышленного оборудования», – отмечает С. Фомичев.
Что говорят на предприятиях
Цифровые двойники и инструменты виртуальной и дополненной реальности потихоньку внедряются на производствах самых разных направленностей.
В «СИБУРе» (компания занимается производством полимеров и каучука) отмечают, что цифровые двойники в нефтехимии помогают сделать производственный процесс более эффективным, без необходимости проведения экспериментов на работающем производстве – то есть более безопасным. Благодаря цифровым двойникам компания экономит сотни миллионов рублей в год. Технология помогает минимизировать количество энергоресурсов, сократить количество побочной продукции и износ оборудования.
Цифровые двойники могут быть разных типов: физико-химические, статистические, гидродинамические, механические. Они также могут дополнять друг друга. Например, в 2019 году в «СИБУРе» создали физико-химическую модель, с помощью которой смогли проверить чувствительность газофракционирующей установки к изменению состава и расхода сырья, вызванных пуском комплекса «ЗапСибНефтехим».
С помощью цифрового двойника у операторов появилась возможность подбирать технологические режимы, чтобы получать меньше побочных продуктов.
Есть в опыте компании и работа с VR и AR-инструментами. Для организации оперативной видеоконференцсвязи сотрудников на производстве с экспертами в любой точке мира в 2018 году компания внедрила «Удаленный эксперт AR». Он состоит из AR-очков и платформы видеоконференцсвязи собственной разработки. С помощью инструмента сотрудники во время работы на производстве могут получать оперативные консультации, параллельно демонстрируя эксперту свою работу через камеру на очках, информацию об оборудовании, технологические схемы. Благодаря AR-очкам, которые управляются голосом, руки у сотрудника остаются свободными. Продукт помог предприятию снизить затраты на получение экспертизы, так как специалисты, которые раньше приезжали на заводы в командировки, могут подключаться к работам в режиме онлайн, работы стали проводиться гораздо быстрее. Особенно полезным функционал сервиса оказался в период пандемии.
Катализатором появления VR и AR-технологий на производствах стала пандемия коронавируса, считает генеральный директор инжиниринговой компании «Интехком» Игорь Овян. Он приводит в пример кейсы, созданные совместно с НЛМК. В самой компании от подробных комментариев по теме отказались. Один из примеров – уже знакомые нам AR-очки. Такая разработка используется на самых разных производствах – от нефтехимии и нефтепереработки до металлургии.
«Интехком» разработал систему для удаленной поддержки клиентов и протестировал ее совместно с НЛМК. Сотрудник на предприятии надевает очки дополненной реальности, а его действиями руководят наши инженеры. Они могут, например, остановить изображение, нарисовать на нем поясняющие схемы, стрелочки, потом эти стрелочки наложатся на реальный объект. Система буквально незаменима для центров технической поддержки, так как позволяет экспертам оперативно консультировать и проводить техосмотры, решать проблемы на местах дистанционно», – комментирует И. Овян.
Еще один пример спикера – самый перспективный, по его мнению, – дистанционное управление промышленным оборудованием. По его словам, на площадке НЛМК в Липецке уже работают три мостовых грейферных крана, оснащенных такой системой, – операторы при этом сидят в соседнем помещении в полной безопасности. «Один человек может с легкостью переключаться между двумя машинами, что экономит время и повышает производительность. Производительность и экономичность – это главные критерии, по которым определяют, будет ли внедрятся VR/AR-разработка и с какой интенсивностью», – рассказывает И. Овян.
В виртуальной реальности проводится обучение операторов дорогостоящей промышленной техники, замечает спикер. VR позволяет достичь полного погружения, при этом в реальности оборудование не нужно выводить из рабочего процесса. Также в таком формате обучения оно будет защищено от ошибок новичков. «Еще один плюс виртуальных тренажеров в том, что можно смоделировать любые ЧС, чтобы операторы отработали действия при аварии. Первый в России тренажер-симулятор такого рода уже работает в Заполярном транспортном филиале «Норникеля», на нем обучают машинистов портального крана», – говорит И. Овян.
Готовы ли производства к технологичным переменам
Собеседники «РЖД-Партнера» признают, что на данном этапе цифровые двойники более полезны крупным предприятиям: для мелкого бизнеса это не всегда целесообразно и может вылиться в копеечку.
«Цифровой двойник – инструмент для предприятий более-менее зрелых, крупных. Для них внедрение цифрового двойника – всегда прибыльная вещь, которая окупается довольно быстро. Если предприятие мелкое или на нем ничего не стандартизировано, каждый бригадир работает по-своему, то там, скорее всего, нет смысла внедрять цифровой двойник», – комментирует А. Никитин.
CEO компании VRMUSE Николай Голубев дал более подробные ценовые ориентиры, как по цифровым двойникам, так и по дополненной реальности. По его словам, минимальные работы по цифровым двойникам стартуют от 1 миллиона рублей, а конечная сумма работ может доходить до десятков миллионов. «Дополнительно надо учитывать, что на предприятии необходимо оборудовать помещение под виртуальную реальность и закупить оборудование – очки, мониторы для трансляции контента, компьютер. Дополненная реальность стоит от 400 тысяч рублей, объем работ при разработке проектов в дополненной реальности меньше, а по разработке сделать это намного проще. Стоимость оборудования для дополненной реальности также минимальна: зачастую ее можно запускать через каждый смартфон, либо достаточно закупить планшеты для этих целей», – считает Н. Голубев.
Д. Калугин считает, что прямые затраты на создание цифрового двойника могут быть и невелики. Но при этом потребуются сопутствующие элементы для корректной работы (и траты на них) – единые справочники, интегрированная система по техническому обслуживанию, связь с финансовой информацией по каждому элементу объекта и так далее.
По наблюдениям И. Овяна, VR и AR-разработки компании готовы тестировать, но делают это на безопасных участках: на складах или в отдельных цехах с малым количеством работников. Эксперт считает, что драйвером развития технологий можно считать людей молодого поколения, которым не нужно перестраиваться с привычных рабочих схем на новые: «Возможность обучения и последующей работы в виртуальности для них может стать поводом выбрать профессию машиниста, которая сейчас не так востребована, как программист или маркетолог».
Однако не все настроены так оптимистично. IT-директор компании E1 CARD Марат Чиганов, рассуждая уже о цифровых двойниках, заметил, что отсутствие квалифицированных кадров – основная проблема при их внедрении: потребуется время, чтобы увидеть эффект. В качестве примера спикер рассматривает автотранспортную отрасль: «За счет цифровых двойников можно на 10–40% сократить время простоя автотранспорта, на 80–90% уменьшить потери из-за ненадлежащего товарного вида груза и на 90% улучшить качество сервиса при работе с клиентами. В транспортных компаниях, которые ранее оптимизировали часть процессов, окупаемость цифровых двойников можно увидеть уже через год. Компании, которые не занимались «оцифровкой» процессов, почувствуют выгоду от цифровых двойников только через два-три года».
Резюмируя, обратимся к критериям, которые вывел Д. Калугин для того, чтобы компании могли осознанно подойти к собственной цифровой трансформации, включая создание для себя цифровых двойников и инструментов: это высокая цифровая зрелость процессов внутри компании и в производственной части; рост количества ошибок при пусконаладочных работах, обслуживании специализированного дорогого оборудования, особенно оборудования, произведенного за пределами России и имеющего низкий уровень постпродажного обслуживания; дороговизна ошибки оперирования сложными устройствами; наличие линейных специалистов, которые готовы использовать новые технологии.
[~DETAIL_TEXT] => Что такое цифровые двойники и VR/AR
В России в 2021 году утвержден национальный стандарт в области цифровых двойников. В 2023-м высокоточная цифровая модель появилась у участка магистральной трассы М-11, а к 2035 году, заявляют ученые, может появиться цифровой двойник человека. При этом все чаще о таких инновациях мы слышим в связке с цифровой трансформацией на производствах.
Для начала определимся с понятиями. Цифровой двойник – это виртуальный прототип производственных составляющих от отдельных установок до целых цехов. Он создается на основе данных, которые, как правило, собираются через IoT-датчики (IoT, то есть интернет вещей), расставленные по объекту. Как отмечается в книге «Трансформация подходов к развитию умного города» Ирины Ильиной и Мичинага Коно, выпущенной в 2023 году в Издательском доме ВШЭ, количество высокотехнологичных предприятий, применяющих технологию цифровых двойников, увеличится с трех в 2019 году до ста в 2024-м.
Об увеличении интереса к технологии интернета вещей, на основе которой работают цифровые двойники, говорит и статистика, собранная НИУ ВШЭ на основании цифр Росстата, Минцифры РФ и других институций. Согласно данным статистического сборника 2023 года, использование интернета вещей в разных сферах экономической деятельности имеет положительную динамику: интернет вещей в сфере добычи полезных ископаемых вырос с 14,6% в 2020 году до 15,4% в 2021-м, а в организациях, занимающихся обрабатывающей промышленностью, – с 15,8 до 17,6% (в 2020 и 2021 годах соответственно). В тот же период интернет вещей среди цифровых технологий занял четвертое место по объемам использования организациями после облачных сервисов, технологий сбора, обработки и анализа больших данных, цифровых платформ.
Цифровые двойники становятся значимой частью производств, так как они способны существенно сокращать процесс создания продукции (оценка – до 25%). Но, как отмечают эксперты, в России развитие таких технологий все же встречает препоны. По мнению директора Бизнес-центра бизнес-решений АО «БАРС Груп» Дмитрия Калугина, одним из крупных ограничений для таких технологий является связь: «С развитием 5G появится больше возможностей и сценариев, иначе все чаще в реальности производственные предприятия будут привязаны к реальным существующим сетям Wi-Fi или спутниковому интернету в удаленных точках». Также требуется переподготовка персонала и его адаптация, перестройка ключевых систем предприятия под работу с новыми технологиями.
AR-технологии могут принимать на себя роль дополнения к цифровым двойникам, но в то же время это самостоятельный цифровой инструмент, как и VR-технологии (виртуальная реальность). Их чаще используют для получения консультаций/помощи/обучения от специалиста, который не может присутствовать на производстве лично. Технически это довольно простая во внедрении технология: потребуются AR-очки и связь между специалистом и сотрудником, которому необходима консультация. Помимо очков, AR-технология может потребовать использования смартфона и видеоплатформы для дополненной реальности.
Спрос повышается
Мы задали вопросы разработчикам цифровых двойников, а также иммерсивных решений (VR и AR) о том, насколько сегодня заметен спрос на такие технологии со стороны производств, готовы ли они к этому и с какими трудностями сталкиваются при внедрении.
Руководитель направления цифровых двойников компании UMNO.digital Александр Никитин ответил, что спрос на технологию наметился буквально за последние несколько лет: еще 5–6 лет назад мало кто знал, что это такое. По опыту спикера, чаще всего компании используют цифровые двойники для построения процессов инвестанализа и планирования (в каком порядке выполнять операции, подавать различные номенклатуры грузов в порт или сырье на фабрику). «Когда это по старинке делает главный диспетчер, он, конечно, знает, как все сделать по уму, но тут не исключен человеческий фактор: можно что-то не учесть, перепутать и подать в порт сырье, которое не нужно. Цифровой двойник в зависимости от конфигурации может подсветить ошибку или самостоятельно подобрать оптимальный план работы», – рассказывает эксперт. Среди других полезных свойств цифрового двойника на производстве – управление запасами: он может просчитать все варианты и дать оптимальный вариант для закупок.
По словам эксперта, разработчики создают на выходе такую версию цифрового двойника, чтобы пользователи от производства или любого другого бизнеса могли легко с ним управляться самостоятельно. Сложного обучения для этого проходить не нужно, считает А. Никитин. Компания уже занималась моделированием цифрового двойника для железнодорожной логистики металлургического комбината, на котором одна из компаний холдинга «НефтеТрансСервис» (в него же входит UMNO.digital) выступала железнодорожным оператором. В этом случае они ставили цель разобраться с помощью цифрового двойника, как целесообразнее организовать подачу вагонов на территорию комбината, на фронты выгрузки и погрузки, собрать груженые вагоны в составы. Еще один проект – вагоноремонтный завод в Самаре, также входящий в холдинг. «Мы его оцифровали для нескольких целей: это оценка инвестпроектов (проходила масштабная реконструкция одного из цехов, мы хотели посмотреть, какой вариант целесообразен для увеличения пропускной способности) и оптимизации (персонала, техники). Цифровой двойник помог выяснить, сколько нужно токарей, чтобы выполнять план, сколько станков, в каком темпе подавать колесные пары, вагоны, на какие объемы мы можем законтрактоваться, чтобы не упустить деньги, но и поставить выполнимый объем ремонтов», – рассказывает А. Никитин.
В свою очередь, дополненная и виртуальная реальности занимают лидирующую позицию среди технологий для обучения сотрудников на производствах. Директор по развитию бизнеса Softline Digital Сергей Фомичев считает, что эффективность обучения в виртуальной среде сопоставима с эффективностью обучения непосредственно на рабочем месте. При этом сокращаются затраты времени и ресурсов на обучение персонала. По словам эксперта, технология виртуальной реальности обеспечивает высокую мобильность: не всегда возможно транспортировать обучающее оборудование из одного места в другое, в то время как виртуальные тренировки могут быть проведены в любом уголке мира, требуется лишь наличие VR-шлема и соответствующей программы. Более того, при обучении в виртуальной среде сотрудник не подвергает себя риску, поскольку виртуальное окружение позволяет избежать потенциальных опасностей, связанных с обучением на реальном оборудовании. «Согласно нашей статистике, на данный момент 70% применений VR-технологий в образовании направлено на обучение в условиях производства. Это особенно необходимо для специалистов, например, в добывающей отрасли, где работа включает в себя обслуживание электронасосов, генераторов и другого промышленного оборудования», – отмечает С. Фомичев.
Что говорят на предприятиях
Цифровые двойники и инструменты виртуальной и дополненной реальности потихоньку внедряются на производствах самых разных направленностей.
В «СИБУРе» (компания занимается производством полимеров и каучука) отмечают, что цифровые двойники в нефтехимии помогают сделать производственный процесс более эффективным, без необходимости проведения экспериментов на работающем производстве – то есть более безопасным. Благодаря цифровым двойникам компания экономит сотни миллионов рублей в год. Технология помогает минимизировать количество энергоресурсов, сократить количество побочной продукции и износ оборудования.
Цифровые двойники могут быть разных типов: физико-химические, статистические, гидродинамические, механические. Они также могут дополнять друг друга. Например, в 2019 году в «СИБУРе» создали физико-химическую модель, с помощью которой смогли проверить чувствительность газофракционирующей установки к изменению состава и расхода сырья, вызванных пуском комплекса «ЗапСибНефтехим».
С помощью цифрового двойника у операторов появилась возможность подбирать технологические режимы, чтобы получать меньше побочных продуктов.
Есть в опыте компании и работа с VR и AR-инструментами. Для организации оперативной видеоконференцсвязи сотрудников на производстве с экспертами в любой точке мира в 2018 году компания внедрила «Удаленный эксперт AR». Он состоит из AR-очков и платформы видеоконференцсвязи собственной разработки. С помощью инструмента сотрудники во время работы на производстве могут получать оперативные консультации, параллельно демонстрируя эксперту свою работу через камеру на очках, информацию об оборудовании, технологические схемы. Благодаря AR-очкам, которые управляются голосом, руки у сотрудника остаются свободными. Продукт помог предприятию снизить затраты на получение экспертизы, так как специалисты, которые раньше приезжали на заводы в командировки, могут подключаться к работам в режиме онлайн, работы стали проводиться гораздо быстрее. Особенно полезным функционал сервиса оказался в период пандемии.
Катализатором появления VR и AR-технологий на производствах стала пандемия коронавируса, считает генеральный директор инжиниринговой компании «Интехком» Игорь Овян. Он приводит в пример кейсы, созданные совместно с НЛМК. В самой компании от подробных комментариев по теме отказались. Один из примеров – уже знакомые нам AR-очки. Такая разработка используется на самых разных производствах – от нефтехимии и нефтепереработки до металлургии.
«Интехком» разработал систему для удаленной поддержки клиентов и протестировал ее совместно с НЛМК. Сотрудник на предприятии надевает очки дополненной реальности, а его действиями руководят наши инженеры. Они могут, например, остановить изображение, нарисовать на нем поясняющие схемы, стрелочки, потом эти стрелочки наложатся на реальный объект. Система буквально незаменима для центров технической поддержки, так как позволяет экспертам оперативно консультировать и проводить техосмотры, решать проблемы на местах дистанционно», – комментирует И. Овян.
Еще один пример спикера – самый перспективный, по его мнению, – дистанционное управление промышленным оборудованием. По его словам, на площадке НЛМК в Липецке уже работают три мостовых грейферных крана, оснащенных такой системой, – операторы при этом сидят в соседнем помещении в полной безопасности. «Один человек может с легкостью переключаться между двумя машинами, что экономит время и повышает производительность. Производительность и экономичность – это главные критерии, по которым определяют, будет ли внедрятся VR/AR-разработка и с какой интенсивностью», – рассказывает И. Овян.
В виртуальной реальности проводится обучение операторов дорогостоящей промышленной техники, замечает спикер. VR позволяет достичь полного погружения, при этом в реальности оборудование не нужно выводить из рабочего процесса. Также в таком формате обучения оно будет защищено от ошибок новичков. «Еще один плюс виртуальных тренажеров в том, что можно смоделировать любые ЧС, чтобы операторы отработали действия при аварии. Первый в России тренажер-симулятор такого рода уже работает в Заполярном транспортном филиале «Норникеля», на нем обучают машинистов портального крана», – говорит И. Овян.
Готовы ли производства к технологичным переменам
Собеседники «РЖД-Партнера» признают, что на данном этапе цифровые двойники более полезны крупным предприятиям: для мелкого бизнеса это не всегда целесообразно и может вылиться в копеечку.
«Цифровой двойник – инструмент для предприятий более-менее зрелых, крупных. Для них внедрение цифрового двойника – всегда прибыльная вещь, которая окупается довольно быстро. Если предприятие мелкое или на нем ничего не стандартизировано, каждый бригадир работает по-своему, то там, скорее всего, нет смысла внедрять цифровой двойник», – комментирует А. Никитин.
CEO компании VRMUSE Николай Голубев дал более подробные ценовые ориентиры, как по цифровым двойникам, так и по дополненной реальности. По его словам, минимальные работы по цифровым двойникам стартуют от 1 миллиона рублей, а конечная сумма работ может доходить до десятков миллионов. «Дополнительно надо учитывать, что на предприятии необходимо оборудовать помещение под виртуальную реальность и закупить оборудование – очки, мониторы для трансляции контента, компьютер. Дополненная реальность стоит от 400 тысяч рублей, объем работ при разработке проектов в дополненной реальности меньше, а по разработке сделать это намного проще. Стоимость оборудования для дополненной реальности также минимальна: зачастую ее можно запускать через каждый смартфон, либо достаточно закупить планшеты для этих целей», – считает Н. Голубев.
Д. Калугин считает, что прямые затраты на создание цифрового двойника могут быть и невелики. Но при этом потребуются сопутствующие элементы для корректной работы (и траты на них) – единые справочники, интегрированная система по техническому обслуживанию, связь с финансовой информацией по каждому элементу объекта и так далее.
По наблюдениям И. Овяна, VR и AR-разработки компании готовы тестировать, но делают это на безопасных участках: на складах или в отдельных цехах с малым количеством работников. Эксперт считает, что драйвером развития технологий можно считать людей молодого поколения, которым не нужно перестраиваться с привычных рабочих схем на новые: «Возможность обучения и последующей работы в виртуальности для них может стать поводом выбрать профессию машиниста, которая сейчас не так востребована, как программист или маркетолог».
Однако не все настроены так оптимистично. IT-директор компании E1 CARD Марат Чиганов, рассуждая уже о цифровых двойниках, заметил, что отсутствие квалифицированных кадров – основная проблема при их внедрении: потребуется время, чтобы увидеть эффект. В качестве примера спикер рассматривает автотранспортную отрасль: «За счет цифровых двойников можно на 10–40% сократить время простоя автотранспорта, на 80–90% уменьшить потери из-за ненадлежащего товарного вида груза и на 90% улучшить качество сервиса при работе с клиентами. В транспортных компаниях, которые ранее оптимизировали часть процессов, окупаемость цифровых двойников можно увидеть уже через год. Компании, которые не занимались «оцифровкой» процессов, почувствуют выгоду от цифровых двойников только через два-три года».
Резюмируя, обратимся к критериям, которые вывел Д. Калугин для того, чтобы компании могли осознанно подойти к собственной цифровой трансформации, включая создание для себя цифровых двойников и инструментов: это высокая цифровая зрелость процессов внутри компании и в производственной части; рост количества ошибок при пусконаладочных работах, обслуживании специализированного дорогого оборудования, особенно оборудования, произведенного за пределами России и имеющего низкий уровень постпродажного обслуживания; дороговизна ошибки оперирования сложными устройствами; наличие линейных специалистов, которые готовы использовать новые технологии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Использование цифровых двойников, а также дополненной и виртуальной реальности – тренд во многих областях. По данным открытых источников, мировой рынок цифровых двойников должен вырасти к 2030 году более чем на 35% (в сравнении с 2023 годом). Если говорить именно о российском сегменте, то здесь определенное движение тоже имеется. Какие продукты предлагают сегодня разработчики цифровых двойников, а также VR и AR-технологий современной промышленности и как они внедряются в производственные процессы?
[~PREVIEW_TEXT] => Использование цифровых двойников, а также дополненной и виртуальной реальности – тренд во многих областях. По данным открытых источников, мировой рынок цифровых двойников должен вырасти к 2030 году более чем на 35% (в сравнении с 2023 годом). Если говорить именно о российском сегменте, то здесь определенное движение тоже имеется. Какие продукты предлагают сегодня разработчики цифровых двойников, а также VR и AR-технологий современной промышленности и как они внедряются в производственные процессы?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036210
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 10:41:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 207066
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3c2/kpog5s9qcf7p9v94b5fm6tzxy7fd8328
[FILE_NAME] => 157608841_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 157608841_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 55905ab9c93e4690594d6c99db74e040
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3c2/kpog5s9qcf7p9v94b5fm6tzxy7fd8328/157608841_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3c2/kpog5s9qcf7p9v94b5fm6tzxy7fd8328/157608841_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3c2/kpog5s9qcf7p9v94b5fm6tzxy7fd8328/157608841_l_normal_none.jpg
[ALT] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[TITLE] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036210
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovye-dvoyniki-i-ar-nastupayut-proizvodstva-gotovy-
[~CODE] => tsifrovye-dvoyniki-i-ar-nastupayut-proizvodstva-gotovy-
[EXTERNAL_ID] => 411569
[~EXTERNAL_ID] => 411569
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411569:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411569:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411569:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411569:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411569:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411569:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036212
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411569:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036212
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровые двойники и ar наступают: производства готовы?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Использование цифровых двойников, а также дополненной и виртуальной реальности – тренд во многих областях. По данным открытых источников, мировой рынок цифровых двойников должен вырасти к 2030 году более чем на 35% (в сравнении с 2023 годом). Если говорить именно о российском сегменте, то здесь определенное движение тоже имеется. Какие продукты предлагают сегодня разработчики цифровых двойников, а также VR и AR-технологий современной промышленности и как они внедряются в производственные процессы?
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровые двойники и ar наступают: производства готовы?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Использование цифровых двойников, а также дополненной и виртуальной реальности – тренд во многих областях. По данным открытых источников, мировой рынок цифровых двойников должен вырасти к 2030 году более чем на 35% (в сравнении с 2023 годом). Если говорить именно о российском сегменте, то здесь определенное движение тоже имеется. Какие продукты предлагают сегодня разработчики цифровых двойников, а также VR и AR-технологий современной промышленности и как они внедряются в производственные процессы?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
)
)
Array
(
[ID] => 411569
[~ID] => 411569
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[~NAME] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:37:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:37:55
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:37:55
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:37:55
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 10:41:32
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 10:41:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/tsifrovye-dvoyniki-i-ar-nastupayut-proizvodstva-gotovy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/tsifrovye-dvoyniki-i-ar-nastupayut-proizvodstva-gotovy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что такое цифровые двойники и VR/AR
В России в 2021 году утвержден национальный стандарт в области цифровых двойников. В 2023-м высокоточная цифровая модель появилась у участка магистральной трассы М-11, а к 2035 году, заявляют ученые, может появиться цифровой двойник человека. При этом все чаще о таких инновациях мы слышим в связке с цифровой трансформацией на производствах.
Для начала определимся с понятиями. Цифровой двойник – это виртуальный прототип производственных составляющих от отдельных установок до целых цехов. Он создается на основе данных, которые, как правило, собираются через IoT-датчики (IoT, то есть интернет вещей), расставленные по объекту. Как отмечается в книге «Трансформация подходов к развитию умного города» Ирины Ильиной и Мичинага Коно, выпущенной в 2023 году в Издательском доме ВШЭ, количество высокотехнологичных предприятий, применяющих технологию цифровых двойников, увеличится с трех в 2019 году до ста в 2024-м.
Об увеличении интереса к технологии интернета вещей, на основе которой работают цифровые двойники, говорит и статистика, собранная НИУ ВШЭ на основании цифр Росстата, Минцифры РФ и других институций. Согласно данным статистического сборника 2023 года, использование интернета вещей в разных сферах экономической деятельности имеет положительную динамику: интернет вещей в сфере добычи полезных ископаемых вырос с 14,6% в 2020 году до 15,4% в 2021-м, а в организациях, занимающихся обрабатывающей промышленностью, – с 15,8 до 17,6% (в 2020 и 2021 годах соответственно). В тот же период интернет вещей среди цифровых технологий занял четвертое место по объемам использования организациями после облачных сервисов, технологий сбора, обработки и анализа больших данных, цифровых платформ.
Цифровые двойники становятся значимой частью производств, так как они способны существенно сокращать процесс создания продукции (оценка – до 25%). Но, как отмечают эксперты, в России развитие таких технологий все же встречает препоны. По мнению директора Бизнес-центра бизнес-решений АО «БАРС Груп» Дмитрия Калугина, одним из крупных ограничений для таких технологий является связь: «С развитием 5G появится больше возможностей и сценариев, иначе все чаще в реальности производственные предприятия будут привязаны к реальным существующим сетям Wi-Fi или спутниковому интернету в удаленных точках». Также требуется переподготовка персонала и его адаптация, перестройка ключевых систем предприятия под работу с новыми технологиями.
AR-технологии могут принимать на себя роль дополнения к цифровым двойникам, но в то же время это самостоятельный цифровой инструмент, как и VR-технологии (виртуальная реальность). Их чаще используют для получения консультаций/помощи/обучения от специалиста, который не может присутствовать на производстве лично. Технически это довольно простая во внедрении технология: потребуются AR-очки и связь между специалистом и сотрудником, которому необходима консультация. Помимо очков, AR-технология может потребовать использования смартфона и видеоплатформы для дополненной реальности.
Спрос повышается
Мы задали вопросы разработчикам цифровых двойников, а также иммерсивных решений (VR и AR) о том, насколько сегодня заметен спрос на такие технологии со стороны производств, готовы ли они к этому и с какими трудностями сталкиваются при внедрении.
Руководитель направления цифровых двойников компании UMNO.digital Александр Никитин ответил, что спрос на технологию наметился буквально за последние несколько лет: еще 5–6 лет назад мало кто знал, что это такое. По опыту спикера, чаще всего компании используют цифровые двойники для построения процессов инвестанализа и планирования (в каком порядке выполнять операции, подавать различные номенклатуры грузов в порт или сырье на фабрику). «Когда это по старинке делает главный диспетчер, он, конечно, знает, как все сделать по уму, но тут не исключен человеческий фактор: можно что-то не учесть, перепутать и подать в порт сырье, которое не нужно. Цифровой двойник в зависимости от конфигурации может подсветить ошибку или самостоятельно подобрать оптимальный план работы», – рассказывает эксперт. Среди других полезных свойств цифрового двойника на производстве – управление запасами: он может просчитать все варианты и дать оптимальный вариант для закупок.
По словам эксперта, разработчики создают на выходе такую версию цифрового двойника, чтобы пользователи от производства или любого другого бизнеса могли легко с ним управляться самостоятельно. Сложного обучения для этого проходить не нужно, считает А. Никитин. Компания уже занималась моделированием цифрового двойника для железнодорожной логистики металлургического комбината, на котором одна из компаний холдинга «НефтеТрансСервис» (в него же входит UMNO.digital) выступала железнодорожным оператором. В этом случае они ставили цель разобраться с помощью цифрового двойника, как целесообразнее организовать подачу вагонов на территорию комбината, на фронты выгрузки и погрузки, собрать груженые вагоны в составы. Еще один проект – вагоноремонтный завод в Самаре, также входящий в холдинг. «Мы его оцифровали для нескольких целей: это оценка инвестпроектов (проходила масштабная реконструкция одного из цехов, мы хотели посмотреть, какой вариант целесообразен для увеличения пропускной способности) и оптимизации (персонала, техники). Цифровой двойник помог выяснить, сколько нужно токарей, чтобы выполнять план, сколько станков, в каком темпе подавать колесные пары, вагоны, на какие объемы мы можем законтрактоваться, чтобы не упустить деньги, но и поставить выполнимый объем ремонтов», – рассказывает А. Никитин.
В свою очередь, дополненная и виртуальная реальности занимают лидирующую позицию среди технологий для обучения сотрудников на производствах. Директор по развитию бизнеса Softline Digital Сергей Фомичев считает, что эффективность обучения в виртуальной среде сопоставима с эффективностью обучения непосредственно на рабочем месте. При этом сокращаются затраты времени и ресурсов на обучение персонала. По словам эксперта, технология виртуальной реальности обеспечивает высокую мобильность: не всегда возможно транспортировать обучающее оборудование из одного места в другое, в то время как виртуальные тренировки могут быть проведены в любом уголке мира, требуется лишь наличие VR-шлема и соответствующей программы. Более того, при обучении в виртуальной среде сотрудник не подвергает себя риску, поскольку виртуальное окружение позволяет избежать потенциальных опасностей, связанных с обучением на реальном оборудовании. «Согласно нашей статистике, на данный момент 70% применений VR-технологий в образовании направлено на обучение в условиях производства. Это особенно необходимо для специалистов, например, в добывающей отрасли, где работа включает в себя обслуживание электронасосов, генераторов и другого промышленного оборудования», – отмечает С. Фомичев.
Что говорят на предприятиях
Цифровые двойники и инструменты виртуальной и дополненной реальности потихоньку внедряются на производствах самых разных направленностей.
В «СИБУРе» (компания занимается производством полимеров и каучука) отмечают, что цифровые двойники в нефтехимии помогают сделать производственный процесс более эффективным, без необходимости проведения экспериментов на работающем производстве – то есть более безопасным. Благодаря цифровым двойникам компания экономит сотни миллионов рублей в год. Технология помогает минимизировать количество энергоресурсов, сократить количество побочной продукции и износ оборудования.
Цифровые двойники могут быть разных типов: физико-химические, статистические, гидродинамические, механические. Они также могут дополнять друг друга. Например, в 2019 году в «СИБУРе» создали физико-химическую модель, с помощью которой смогли проверить чувствительность газофракционирующей установки к изменению состава и расхода сырья, вызванных пуском комплекса «ЗапСибНефтехим».
С помощью цифрового двойника у операторов появилась возможность подбирать технологические режимы, чтобы получать меньше побочных продуктов.
Есть в опыте компании и работа с VR и AR-инструментами. Для организации оперативной видеоконференцсвязи сотрудников на производстве с экспертами в любой точке мира в 2018 году компания внедрила «Удаленный эксперт AR». Он состоит из AR-очков и платформы видеоконференцсвязи собственной разработки. С помощью инструмента сотрудники во время работы на производстве могут получать оперативные консультации, параллельно демонстрируя эксперту свою работу через камеру на очках, информацию об оборудовании, технологические схемы. Благодаря AR-очкам, которые управляются голосом, руки у сотрудника остаются свободными. Продукт помог предприятию снизить затраты на получение экспертизы, так как специалисты, которые раньше приезжали на заводы в командировки, могут подключаться к работам в режиме онлайн, работы стали проводиться гораздо быстрее. Особенно полезным функционал сервиса оказался в период пандемии.
Катализатором появления VR и AR-технологий на производствах стала пандемия коронавируса, считает генеральный директор инжиниринговой компании «Интехком» Игорь Овян. Он приводит в пример кейсы, созданные совместно с НЛМК. В самой компании от подробных комментариев по теме отказались. Один из примеров – уже знакомые нам AR-очки. Такая разработка используется на самых разных производствах – от нефтехимии и нефтепереработки до металлургии.
«Интехком» разработал систему для удаленной поддержки клиентов и протестировал ее совместно с НЛМК. Сотрудник на предприятии надевает очки дополненной реальности, а его действиями руководят наши инженеры. Они могут, например, остановить изображение, нарисовать на нем поясняющие схемы, стрелочки, потом эти стрелочки наложатся на реальный объект. Система буквально незаменима для центров технической поддержки, так как позволяет экспертам оперативно консультировать и проводить техосмотры, решать проблемы на местах дистанционно», – комментирует И. Овян.
Еще один пример спикера – самый перспективный, по его мнению, – дистанционное управление промышленным оборудованием. По его словам, на площадке НЛМК в Липецке уже работают три мостовых грейферных крана, оснащенных такой системой, – операторы при этом сидят в соседнем помещении в полной безопасности. «Один человек может с легкостью переключаться между двумя машинами, что экономит время и повышает производительность. Производительность и экономичность – это главные критерии, по которым определяют, будет ли внедрятся VR/AR-разработка и с какой интенсивностью», – рассказывает И. Овян.
В виртуальной реальности проводится обучение операторов дорогостоящей промышленной техники, замечает спикер. VR позволяет достичь полного погружения, при этом в реальности оборудование не нужно выводить из рабочего процесса. Также в таком формате обучения оно будет защищено от ошибок новичков. «Еще один плюс виртуальных тренажеров в том, что можно смоделировать любые ЧС, чтобы операторы отработали действия при аварии. Первый в России тренажер-симулятор такого рода уже работает в Заполярном транспортном филиале «Норникеля», на нем обучают машинистов портального крана», – говорит И. Овян.
Готовы ли производства к технологичным переменам
Собеседники «РЖД-Партнера» признают, что на данном этапе цифровые двойники более полезны крупным предприятиям: для мелкого бизнеса это не всегда целесообразно и может вылиться в копеечку.
«Цифровой двойник – инструмент для предприятий более-менее зрелых, крупных. Для них внедрение цифрового двойника – всегда прибыльная вещь, которая окупается довольно быстро. Если предприятие мелкое или на нем ничего не стандартизировано, каждый бригадир работает по-своему, то там, скорее всего, нет смысла внедрять цифровой двойник», – комментирует А. Никитин.
CEO компании VRMUSE Николай Голубев дал более подробные ценовые ориентиры, как по цифровым двойникам, так и по дополненной реальности. По его словам, минимальные работы по цифровым двойникам стартуют от 1 миллиона рублей, а конечная сумма работ может доходить до десятков миллионов. «Дополнительно надо учитывать, что на предприятии необходимо оборудовать помещение под виртуальную реальность и закупить оборудование – очки, мониторы для трансляции контента, компьютер. Дополненная реальность стоит от 400 тысяч рублей, объем работ при разработке проектов в дополненной реальности меньше, а по разработке сделать это намного проще. Стоимость оборудования для дополненной реальности также минимальна: зачастую ее можно запускать через каждый смартфон, либо достаточно закупить планшеты для этих целей», – считает Н. Голубев.
Д. Калугин считает, что прямые затраты на создание цифрового двойника могут быть и невелики. Но при этом потребуются сопутствующие элементы для корректной работы (и траты на них) – единые справочники, интегрированная система по техническому обслуживанию, связь с финансовой информацией по каждому элементу объекта и так далее.
По наблюдениям И. Овяна, VR и AR-разработки компании готовы тестировать, но делают это на безопасных участках: на складах или в отдельных цехах с малым количеством работников. Эксперт считает, что драйвером развития технологий можно считать людей молодого поколения, которым не нужно перестраиваться с привычных рабочих схем на новые: «Возможность обучения и последующей работы в виртуальности для них может стать поводом выбрать профессию машиниста, которая сейчас не так востребована, как программист или маркетолог».
Однако не все настроены так оптимистично. IT-директор компании E1 CARD Марат Чиганов, рассуждая уже о цифровых двойниках, заметил, что отсутствие квалифицированных кадров – основная проблема при их внедрении: потребуется время, чтобы увидеть эффект. В качестве примера спикер рассматривает автотранспортную отрасль: «За счет цифровых двойников можно на 10–40% сократить время простоя автотранспорта, на 80–90% уменьшить потери из-за ненадлежащего товарного вида груза и на 90% улучшить качество сервиса при работе с клиентами. В транспортных компаниях, которые ранее оптимизировали часть процессов, окупаемость цифровых двойников можно увидеть уже через год. Компании, которые не занимались «оцифровкой» процессов, почувствуют выгоду от цифровых двойников только через два-три года».
Резюмируя, обратимся к критериям, которые вывел Д. Калугин для того, чтобы компании могли осознанно подойти к собственной цифровой трансформации, включая создание для себя цифровых двойников и инструментов: это высокая цифровая зрелость процессов внутри компании и в производственной части; рост количества ошибок при пусконаладочных работах, обслуживании специализированного дорогого оборудования, особенно оборудования, произведенного за пределами России и имеющего низкий уровень постпродажного обслуживания; дороговизна ошибки оперирования сложными устройствами; наличие линейных специалистов, которые готовы использовать новые технологии.
[~DETAIL_TEXT] => Что такое цифровые двойники и VR/AR
В России в 2021 году утвержден национальный стандарт в области цифровых двойников. В 2023-м высокоточная цифровая модель появилась у участка магистральной трассы М-11, а к 2035 году, заявляют ученые, может появиться цифровой двойник человека. При этом все чаще о таких инновациях мы слышим в связке с цифровой трансформацией на производствах.
Для начала определимся с понятиями. Цифровой двойник – это виртуальный прототип производственных составляющих от отдельных установок до целых цехов. Он создается на основе данных, которые, как правило, собираются через IoT-датчики (IoT, то есть интернет вещей), расставленные по объекту. Как отмечается в книге «Трансформация подходов к развитию умного города» Ирины Ильиной и Мичинага Коно, выпущенной в 2023 году в Издательском доме ВШЭ, количество высокотехнологичных предприятий, применяющих технологию цифровых двойников, увеличится с трех в 2019 году до ста в 2024-м.
Об увеличении интереса к технологии интернета вещей, на основе которой работают цифровые двойники, говорит и статистика, собранная НИУ ВШЭ на основании цифр Росстата, Минцифры РФ и других институций. Согласно данным статистического сборника 2023 года, использование интернета вещей в разных сферах экономической деятельности имеет положительную динамику: интернет вещей в сфере добычи полезных ископаемых вырос с 14,6% в 2020 году до 15,4% в 2021-м, а в организациях, занимающихся обрабатывающей промышленностью, – с 15,8 до 17,6% (в 2020 и 2021 годах соответственно). В тот же период интернет вещей среди цифровых технологий занял четвертое место по объемам использования организациями после облачных сервисов, технологий сбора, обработки и анализа больших данных, цифровых платформ.
Цифровые двойники становятся значимой частью производств, так как они способны существенно сокращать процесс создания продукции (оценка – до 25%). Но, как отмечают эксперты, в России развитие таких технологий все же встречает препоны. По мнению директора Бизнес-центра бизнес-решений АО «БАРС Груп» Дмитрия Калугина, одним из крупных ограничений для таких технологий является связь: «С развитием 5G появится больше возможностей и сценариев, иначе все чаще в реальности производственные предприятия будут привязаны к реальным существующим сетям Wi-Fi или спутниковому интернету в удаленных точках». Также требуется переподготовка персонала и его адаптация, перестройка ключевых систем предприятия под работу с новыми технологиями.
AR-технологии могут принимать на себя роль дополнения к цифровым двойникам, но в то же время это самостоятельный цифровой инструмент, как и VR-технологии (виртуальная реальность). Их чаще используют для получения консультаций/помощи/обучения от специалиста, который не может присутствовать на производстве лично. Технически это довольно простая во внедрении технология: потребуются AR-очки и связь между специалистом и сотрудником, которому необходима консультация. Помимо очков, AR-технология может потребовать использования смартфона и видеоплатформы для дополненной реальности.
Спрос повышается
Мы задали вопросы разработчикам цифровых двойников, а также иммерсивных решений (VR и AR) о том, насколько сегодня заметен спрос на такие технологии со стороны производств, готовы ли они к этому и с какими трудностями сталкиваются при внедрении.
Руководитель направления цифровых двойников компании UMNO.digital Александр Никитин ответил, что спрос на технологию наметился буквально за последние несколько лет: еще 5–6 лет назад мало кто знал, что это такое. По опыту спикера, чаще всего компании используют цифровые двойники для построения процессов инвестанализа и планирования (в каком порядке выполнять операции, подавать различные номенклатуры грузов в порт или сырье на фабрику). «Когда это по старинке делает главный диспетчер, он, конечно, знает, как все сделать по уму, но тут не исключен человеческий фактор: можно что-то не учесть, перепутать и подать в порт сырье, которое не нужно. Цифровой двойник в зависимости от конфигурации может подсветить ошибку или самостоятельно подобрать оптимальный план работы», – рассказывает эксперт. Среди других полезных свойств цифрового двойника на производстве – управление запасами: он может просчитать все варианты и дать оптимальный вариант для закупок.
По словам эксперта, разработчики создают на выходе такую версию цифрового двойника, чтобы пользователи от производства или любого другого бизнеса могли легко с ним управляться самостоятельно. Сложного обучения для этого проходить не нужно, считает А. Никитин. Компания уже занималась моделированием цифрового двойника для железнодорожной логистики металлургического комбината, на котором одна из компаний холдинга «НефтеТрансСервис» (в него же входит UMNO.digital) выступала железнодорожным оператором. В этом случае они ставили цель разобраться с помощью цифрового двойника, как целесообразнее организовать подачу вагонов на территорию комбината, на фронты выгрузки и погрузки, собрать груженые вагоны в составы. Еще один проект – вагоноремонтный завод в Самаре, также входящий в холдинг. «Мы его оцифровали для нескольких целей: это оценка инвестпроектов (проходила масштабная реконструкция одного из цехов, мы хотели посмотреть, какой вариант целесообразен для увеличения пропускной способности) и оптимизации (персонала, техники). Цифровой двойник помог выяснить, сколько нужно токарей, чтобы выполнять план, сколько станков, в каком темпе подавать колесные пары, вагоны, на какие объемы мы можем законтрактоваться, чтобы не упустить деньги, но и поставить выполнимый объем ремонтов», – рассказывает А. Никитин.
В свою очередь, дополненная и виртуальная реальности занимают лидирующую позицию среди технологий для обучения сотрудников на производствах. Директор по развитию бизнеса Softline Digital Сергей Фомичев считает, что эффективность обучения в виртуальной среде сопоставима с эффективностью обучения непосредственно на рабочем месте. При этом сокращаются затраты времени и ресурсов на обучение персонала. По словам эксперта, технология виртуальной реальности обеспечивает высокую мобильность: не всегда возможно транспортировать обучающее оборудование из одного места в другое, в то время как виртуальные тренировки могут быть проведены в любом уголке мира, требуется лишь наличие VR-шлема и соответствующей программы. Более того, при обучении в виртуальной среде сотрудник не подвергает себя риску, поскольку виртуальное окружение позволяет избежать потенциальных опасностей, связанных с обучением на реальном оборудовании. «Согласно нашей статистике, на данный момент 70% применений VR-технологий в образовании направлено на обучение в условиях производства. Это особенно необходимо для специалистов, например, в добывающей отрасли, где работа включает в себя обслуживание электронасосов, генераторов и другого промышленного оборудования», – отмечает С. Фомичев.
Что говорят на предприятиях
Цифровые двойники и инструменты виртуальной и дополненной реальности потихоньку внедряются на производствах самых разных направленностей.
В «СИБУРе» (компания занимается производством полимеров и каучука) отмечают, что цифровые двойники в нефтехимии помогают сделать производственный процесс более эффективным, без необходимости проведения экспериментов на работающем производстве – то есть более безопасным. Благодаря цифровым двойникам компания экономит сотни миллионов рублей в год. Технология помогает минимизировать количество энергоресурсов, сократить количество побочной продукции и износ оборудования.
Цифровые двойники могут быть разных типов: физико-химические, статистические, гидродинамические, механические. Они также могут дополнять друг друга. Например, в 2019 году в «СИБУРе» создали физико-химическую модель, с помощью которой смогли проверить чувствительность газофракционирующей установки к изменению состава и расхода сырья, вызванных пуском комплекса «ЗапСибНефтехим».
С помощью цифрового двойника у операторов появилась возможность подбирать технологические режимы, чтобы получать меньше побочных продуктов.
Есть в опыте компании и работа с VR и AR-инструментами. Для организации оперативной видеоконференцсвязи сотрудников на производстве с экспертами в любой точке мира в 2018 году компания внедрила «Удаленный эксперт AR». Он состоит из AR-очков и платформы видеоконференцсвязи собственной разработки. С помощью инструмента сотрудники во время работы на производстве могут получать оперативные консультации, параллельно демонстрируя эксперту свою работу через камеру на очках, информацию об оборудовании, технологические схемы. Благодаря AR-очкам, которые управляются голосом, руки у сотрудника остаются свободными. Продукт помог предприятию снизить затраты на получение экспертизы, так как специалисты, которые раньше приезжали на заводы в командировки, могут подключаться к работам в режиме онлайн, работы стали проводиться гораздо быстрее. Особенно полезным функционал сервиса оказался в период пандемии.
Катализатором появления VR и AR-технологий на производствах стала пандемия коронавируса, считает генеральный директор инжиниринговой компании «Интехком» Игорь Овян. Он приводит в пример кейсы, созданные совместно с НЛМК. В самой компании от подробных комментариев по теме отказались. Один из примеров – уже знакомые нам AR-очки. Такая разработка используется на самых разных производствах – от нефтехимии и нефтепереработки до металлургии.
«Интехком» разработал систему для удаленной поддержки клиентов и протестировал ее совместно с НЛМК. Сотрудник на предприятии надевает очки дополненной реальности, а его действиями руководят наши инженеры. Они могут, например, остановить изображение, нарисовать на нем поясняющие схемы, стрелочки, потом эти стрелочки наложатся на реальный объект. Система буквально незаменима для центров технической поддержки, так как позволяет экспертам оперативно консультировать и проводить техосмотры, решать проблемы на местах дистанционно», – комментирует И. Овян.
Еще один пример спикера – самый перспективный, по его мнению, – дистанционное управление промышленным оборудованием. По его словам, на площадке НЛМК в Липецке уже работают три мостовых грейферных крана, оснащенных такой системой, – операторы при этом сидят в соседнем помещении в полной безопасности. «Один человек может с легкостью переключаться между двумя машинами, что экономит время и повышает производительность. Производительность и экономичность – это главные критерии, по которым определяют, будет ли внедрятся VR/AR-разработка и с какой интенсивностью», – рассказывает И. Овян.
В виртуальной реальности проводится обучение операторов дорогостоящей промышленной техники, замечает спикер. VR позволяет достичь полного погружения, при этом в реальности оборудование не нужно выводить из рабочего процесса. Также в таком формате обучения оно будет защищено от ошибок новичков. «Еще один плюс виртуальных тренажеров в том, что можно смоделировать любые ЧС, чтобы операторы отработали действия при аварии. Первый в России тренажер-симулятор такого рода уже работает в Заполярном транспортном филиале «Норникеля», на нем обучают машинистов портального крана», – говорит И. Овян.
Готовы ли производства к технологичным переменам
Собеседники «РЖД-Партнера» признают, что на данном этапе цифровые двойники более полезны крупным предприятиям: для мелкого бизнеса это не всегда целесообразно и может вылиться в копеечку.
«Цифровой двойник – инструмент для предприятий более-менее зрелых, крупных. Для них внедрение цифрового двойника – всегда прибыльная вещь, которая окупается довольно быстро. Если предприятие мелкое или на нем ничего не стандартизировано, каждый бригадир работает по-своему, то там, скорее всего, нет смысла внедрять цифровой двойник», – комментирует А. Никитин.
CEO компании VRMUSE Николай Голубев дал более подробные ценовые ориентиры, как по цифровым двойникам, так и по дополненной реальности. По его словам, минимальные работы по цифровым двойникам стартуют от 1 миллиона рублей, а конечная сумма работ может доходить до десятков миллионов. «Дополнительно надо учитывать, что на предприятии необходимо оборудовать помещение под виртуальную реальность и закупить оборудование – очки, мониторы для трансляции контента, компьютер. Дополненная реальность стоит от 400 тысяч рублей, объем работ при разработке проектов в дополненной реальности меньше, а по разработке сделать это намного проще. Стоимость оборудования для дополненной реальности также минимальна: зачастую ее можно запускать через каждый смартфон, либо достаточно закупить планшеты для этих целей», – считает Н. Голубев.
Д. Калугин считает, что прямые затраты на создание цифрового двойника могут быть и невелики. Но при этом потребуются сопутствующие элементы для корректной работы (и траты на них) – единые справочники, интегрированная система по техническому обслуживанию, связь с финансовой информацией по каждому элементу объекта и так далее.
По наблюдениям И. Овяна, VR и AR-разработки компании готовы тестировать, но делают это на безопасных участках: на складах или в отдельных цехах с малым количеством работников. Эксперт считает, что драйвером развития технологий можно считать людей молодого поколения, которым не нужно перестраиваться с привычных рабочих схем на новые: «Возможность обучения и последующей работы в виртуальности для них может стать поводом выбрать профессию машиниста, которая сейчас не так востребована, как программист или маркетолог».
Однако не все настроены так оптимистично. IT-директор компании E1 CARD Марат Чиганов, рассуждая уже о цифровых двойниках, заметил, что отсутствие квалифицированных кадров – основная проблема при их внедрении: потребуется время, чтобы увидеть эффект. В качестве примера спикер рассматривает автотранспортную отрасль: «За счет цифровых двойников можно на 10–40% сократить время простоя автотранспорта, на 80–90% уменьшить потери из-за ненадлежащего товарного вида груза и на 90% улучшить качество сервиса при работе с клиентами. В транспортных компаниях, которые ранее оптимизировали часть процессов, окупаемость цифровых двойников можно увидеть уже через год. Компании, которые не занимались «оцифровкой» процессов, почувствуют выгоду от цифровых двойников только через два-три года».
Резюмируя, обратимся к критериям, которые вывел Д. Калугин для того, чтобы компании могли осознанно подойти к собственной цифровой трансформации, включая создание для себя цифровых двойников и инструментов: это высокая цифровая зрелость процессов внутри компании и в производственной части; рост количества ошибок при пусконаладочных работах, обслуживании специализированного дорогого оборудования, особенно оборудования, произведенного за пределами России и имеющего низкий уровень постпродажного обслуживания; дороговизна ошибки оперирования сложными устройствами; наличие линейных специалистов, которые готовы использовать новые технологии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Использование цифровых двойников, а также дополненной и виртуальной реальности – тренд во многих областях. По данным открытых источников, мировой рынок цифровых двойников должен вырасти к 2030 году более чем на 35% (в сравнении с 2023 годом). Если говорить именно о российском сегменте, то здесь определенное движение тоже имеется. Какие продукты предлагают сегодня разработчики цифровых двойников, а также VR и AR-технологий современной промышленности и как они внедряются в производственные процессы?
[~PREVIEW_TEXT] => Использование цифровых двойников, а также дополненной и виртуальной реальности – тренд во многих областях. По данным открытых источников, мировой рынок цифровых двойников должен вырасти к 2030 году более чем на 35% (в сравнении с 2023 годом). Если говорить именно о российском сегменте, то здесь определенное движение тоже имеется. Какие продукты предлагают сегодня разработчики цифровых двойников, а также VR и AR-технологий современной промышленности и как они внедряются в производственные процессы?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036210
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 10:41:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 207066
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3c2/kpog5s9qcf7p9v94b5fm6tzxy7fd8328
[FILE_NAME] => 157608841_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 157608841_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 55905ab9c93e4690594d6c99db74e040
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3c2/kpog5s9qcf7p9v94b5fm6tzxy7fd8328/157608841_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3c2/kpog5s9qcf7p9v94b5fm6tzxy7fd8328/157608841_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3c2/kpog5s9qcf7p9v94b5fm6tzxy7fd8328/157608841_l_normal_none.jpg
[ALT] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[TITLE] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036210
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovye-dvoyniki-i-ar-nastupayut-proizvodstva-gotovy-
[~CODE] => tsifrovye-dvoyniki-i-ar-nastupayut-proizvodstva-gotovy-
[EXTERNAL_ID] => 411569
[~EXTERNAL_ID] => 411569
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411569:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411569:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411569:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411569:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411569:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411569:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036212
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411569:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036212
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровые двойники и ar наступают: производства готовы?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Использование цифровых двойников, а также дополненной и виртуальной реальности – тренд во многих областях. По данным открытых источников, мировой рынок цифровых двойников должен вырасти к 2030 году более чем на 35% (в сравнении с 2023 годом). Если говорить именно о российском сегменте, то здесь определенное движение тоже имеется. Какие продукты предлагают сегодня разработчики цифровых двойников, а также VR и AR-технологий современной промышленности и как они внедряются в производственные процессы?
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровые двойники и ar наступают: производства готовы?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Использование цифровых двойников, а также дополненной и виртуальной реальности – тренд во многих областях. По данным открытых источников, мировой рынок цифровых двойников должен вырасти к 2030 году более чем на 35% (в сравнении с 2023 годом). Если говорить именно о российском сегменте, то здесь определенное движение тоже имеется. Какие продукты предлагают сегодня разработчики цифровых двойников, а также VR и AR-технологий современной промышленности и как они внедряются в производственные процессы?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые двойники и AR наступают: производства готовы?
)
)
Array
(
[ID] => 411570
[~ID] => 411570
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:42:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:42:38
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:42:38
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:42:38
[TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:16:57
[~TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:16:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/gruzovaya-panorama512/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/gruzovaya-panorama512/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Такие данные озвучил министр транспорта и коммуникаций Белоруссии Алексей Ляхнович.
«В 2023 году мы значительно нарастили объем перевозок белорусских грузов железнодорожным транспортом в направлении портов России – рост составил 2,3 раза к уровню 2022 года. Задействовано 20 портов. Основной объем переваливается через порты Северо-Запада России», – отметил министр.
Ранее первый вице-премьер Белоруссии Николай Снопков отмечал, что в I полугодии 2023 года перевалка белорусских грузов через российские порты выросла в 4 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
По его словам, результаты начатой в апреле прошлого года работы по организации перевалки белорусского калия через морские порты Северо-Запада и Юга России в настоящее время позволяют располагать портовыми мощностями для перевалки примерно 1 млн тонн продукции в месяц, или 12 млн тонн в год.
Посол Белоруссии в РФ Дмитрий Крутой заявлял, что «задача максимум, которая поставлена президентами», состоит в том, чтобы в 2023 году обеспечить перевалку через российские порты белорусских грузов в объеме, равном перевалке через порты Прибалтики до введения европейских санкций против Минска. По словам дипломата, «на максимальном уровне это 17–18 млн тонн».
Решение о наращивании экспорта зерна в Китай необходимо решать на межправительственном уровне
Если пересмотреть повышенные требования к российской сельхозпродукции, КНР может стать заметным рынком сбыта российской пшеницы.
В настоящее время к российской пшенице в КНР предъявляются достаточно жесткие фитосанитарные требования, говорит президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. «Причем они гораздо жестче, чем к казахстанскому и украинскому зерну. Казахстан и Украина эту пшеницу поставляют. По фитосанитарным условиям она ничем не лучше российского зерна, а наша не проходит», – отмечает он.
Если вопрос будет сдвинут с места, то поставки в Китай могут составить и 5, и 9 млн тонн, считает эксперт. «Все зависит от того, как формируется спрос в Китае. Надо учитывать, что он является крупнейшим производителем пшеницы в мире. На втором месте – Индия. Но Китай при этом остается потребителем и с мирового рынка покупает пшеницу, он не экспортер. И объемы закупок зависят от того, как складываются урожаи [внутри страны]», – поясняет глава Зернового союза.
РЖД согласовали объемы перевозки угля из Якутии на 2024 год
В начале февраля глава республики Айсен Николаев провел рабочую встречу с генеральным директором ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым, в ходе которой стороны согласовали объем перевозок угля из республики.
«Реализация промышленных инвестиционных проектов в угольном секторе оказывает значительное влияние на социально-экономическое развитие Якутии. Важнейшим фактором развития отрасли выступает бесперебойное обеспечение перевозок угля по железной дороге, согласованное с ОАО «РЖД» в объеме 26,3 млн тонн на 2024 год», – отметил А. Николаев.
Также было подчеркнуто, что железная дорога играет большую роль в экспорте продукции угольной промышленности. Так, в 2023 году РЖД обеспечили вывоз согласованного объема угля – 26 млн тонн.
Кроме того, транспортную доступность Якутии расширяют за счет развития Северо-Восточного коридора, включающего в себя проект нового железнодорожного мостового перехода Джалинда (Амурская область) – Мохэ (Китай). Ввод этого объекта позволит увеличить экспортные поставки из Якутии на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В первую очередь это экспорт в Китай, кроме того, интерес к поставкам угля из республики проявляют Индия и другие страны.
Россия и Туркмения обсудили возможность доставки зерна через Каспий в Иран и Афганистан
Представители компании «РЖД Логистика» посетили международный морской порт Туркменбаши на туркменском побережье Каспийского моря, обсудив возможность доставки зерна через Каспий в Иран и Афганистан.
По информации агентства «Туркмендениздеряеллары» (государственная служба морского и речного транспорта), в ходе визита состоялась встреча с представителями порта, государственного перевозчика грузов и пассажиров «Демиреллары» и Транспортно-логистического центра Туркмении. Российская сторона отметила возможность осуществления регулярных перевозок зерновых культур между портами Махачкала, Астрахань и Туркменбашинским портом в направлении Афганистана и Ирана, а также регулярных контейнерных перевозок между портами Туркменбаши и Астрахань.
Представители российской компании также отметили, что заинтересованы в доставке грузов в порт Туркменбаши морским путем с марта 2024 года, если по результатам анализа это будет признано благоприятным.
Туркменбашинский международный морской порт работает с 2018 года. Мощность его перевалки составляет 17 млн тонн сухих грузов и 10 млн тонн наливных грузов в год.
[~DETAIL_TEXT] => Такие данные озвучил министр транспорта и коммуникаций Белоруссии Алексей Ляхнович.
«В 2023 году мы значительно нарастили объем перевозок белорусских грузов железнодорожным транспортом в направлении портов России – рост составил 2,3 раза к уровню 2022 года. Задействовано 20 портов. Основной объем переваливается через порты Северо-Запада России», – отметил министр.
Ранее первый вице-премьер Белоруссии Николай Снопков отмечал, что в I полугодии 2023 года перевалка белорусских грузов через российские порты выросла в 4 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
По его словам, результаты начатой в апреле прошлого года работы по организации перевалки белорусского калия через морские порты Северо-Запада и Юга России в настоящее время позволяют располагать портовыми мощностями для перевалки примерно 1 млн тонн продукции в месяц, или 12 млн тонн в год.
Посол Белоруссии в РФ Дмитрий Крутой заявлял, что «задача максимум, которая поставлена президентами», состоит в том, чтобы в 2023 году обеспечить перевалку через российские порты белорусских грузов в объеме, равном перевалке через порты Прибалтики до введения европейских санкций против Минска. По словам дипломата, «на максимальном уровне это 17–18 млн тонн».
Решение о наращивании экспорта зерна в Китай необходимо решать на межправительственном уровне
Если пересмотреть повышенные требования к российской сельхозпродукции, КНР может стать заметным рынком сбыта российской пшеницы.
В настоящее время к российской пшенице в КНР предъявляются достаточно жесткие фитосанитарные требования, говорит президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. «Причем они гораздо жестче, чем к казахстанскому и украинскому зерну. Казахстан и Украина эту пшеницу поставляют. По фитосанитарным условиям она ничем не лучше российского зерна, а наша не проходит», – отмечает он.
Если вопрос будет сдвинут с места, то поставки в Китай могут составить и 5, и 9 млн тонн, считает эксперт. «Все зависит от того, как формируется спрос в Китае. Надо учитывать, что он является крупнейшим производителем пшеницы в мире. На втором месте – Индия. Но Китай при этом остается потребителем и с мирового рынка покупает пшеницу, он не экспортер. И объемы закупок зависят от того, как складываются урожаи [внутри страны]», – поясняет глава Зернового союза.
РЖД согласовали объемы перевозки угля из Якутии на 2024 год
В начале февраля глава республики Айсен Николаев провел рабочую встречу с генеральным директором ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым, в ходе которой стороны согласовали объем перевозок угля из республики.
«Реализация промышленных инвестиционных проектов в угольном секторе оказывает значительное влияние на социально-экономическое развитие Якутии. Важнейшим фактором развития отрасли выступает бесперебойное обеспечение перевозок угля по железной дороге, согласованное с ОАО «РЖД» в объеме 26,3 млн тонн на 2024 год», – отметил А. Николаев.
Также было подчеркнуто, что железная дорога играет большую роль в экспорте продукции угольной промышленности. Так, в 2023 году РЖД обеспечили вывоз согласованного объема угля – 26 млн тонн.
Кроме того, транспортную доступность Якутии расширяют за счет развития Северо-Восточного коридора, включающего в себя проект нового железнодорожного мостового перехода Джалинда (Амурская область) – Мохэ (Китай). Ввод этого объекта позволит увеличить экспортные поставки из Якутии на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В первую очередь это экспорт в Китай, кроме того, интерес к поставкам угля из республики проявляют Индия и другие страны.
Россия и Туркмения обсудили возможность доставки зерна через Каспий в Иран и Афганистан
Представители компании «РЖД Логистика» посетили международный морской порт Туркменбаши на туркменском побережье Каспийского моря, обсудив возможность доставки зерна через Каспий в Иран и Афганистан.
По информации агентства «Туркмендениздеряеллары» (государственная служба морского и речного транспорта), в ходе визита состоялась встреча с представителями порта, государственного перевозчика грузов и пассажиров «Демиреллары» и Транспортно-логистического центра Туркмении. Российская сторона отметила возможность осуществления регулярных перевозок зерновых культур между портами Махачкала, Астрахань и Туркменбашинским портом в направлении Афганистана и Ирана, а также регулярных контейнерных перевозок между портами Туркменбаши и Астрахань.
Представители российской компании также отметили, что заинтересованы в доставке грузов в порт Туркменбаши морским путем с марта 2024 года, если по результатам анализа это будет признано благоприятным.
Туркменбашинский международный морской порт работает с 2018 года. Мощность его перевалки составляет 17 млн тонн сухих грузов и 10 млн тонн наливных грузов в год.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки белорусских грузов к российским портам в 2023 году выросли в 2,3 раза
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки белорусских грузов к российским портам в 2023 году выросли в 2,3 раза
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama512
[~CODE] => gruzovaya-panorama512
[EXTERNAL_ID] => 411570
[~EXTERNAL_ID] => 411570
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411570:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411570:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411570:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411570:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411570:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411570:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036214
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411570:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036214
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Железнодорожные перевозки белорусских грузов к российским портам в 2023 году выросли в 2,3 раза</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Железнодорожные перевозки белорусских грузов к российским портам в 2023 году выросли в 2,3 раза</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 411570
[~ID] => 411570
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:42:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:42:38
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:42:38
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:42:38
[TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:16:57
[~TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:16:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/gruzovaya-panorama512/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/gruzovaya-panorama512/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Такие данные озвучил министр транспорта и коммуникаций Белоруссии Алексей Ляхнович.
«В 2023 году мы значительно нарастили объем перевозок белорусских грузов железнодорожным транспортом в направлении портов России – рост составил 2,3 раза к уровню 2022 года. Задействовано 20 портов. Основной объем переваливается через порты Северо-Запада России», – отметил министр.
Ранее первый вице-премьер Белоруссии Николай Снопков отмечал, что в I полугодии 2023 года перевалка белорусских грузов через российские порты выросла в 4 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
По его словам, результаты начатой в апреле прошлого года работы по организации перевалки белорусского калия через морские порты Северо-Запада и Юга России в настоящее время позволяют располагать портовыми мощностями для перевалки примерно 1 млн тонн продукции в месяц, или 12 млн тонн в год.
Посол Белоруссии в РФ Дмитрий Крутой заявлял, что «задача максимум, которая поставлена президентами», состоит в том, чтобы в 2023 году обеспечить перевалку через российские порты белорусских грузов в объеме, равном перевалке через порты Прибалтики до введения европейских санкций против Минска. По словам дипломата, «на максимальном уровне это 17–18 млн тонн».
Решение о наращивании экспорта зерна в Китай необходимо решать на межправительственном уровне
Если пересмотреть повышенные требования к российской сельхозпродукции, КНР может стать заметным рынком сбыта российской пшеницы.
В настоящее время к российской пшенице в КНР предъявляются достаточно жесткие фитосанитарные требования, говорит президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. «Причем они гораздо жестче, чем к казахстанскому и украинскому зерну. Казахстан и Украина эту пшеницу поставляют. По фитосанитарным условиям она ничем не лучше российского зерна, а наша не проходит», – отмечает он.
Если вопрос будет сдвинут с места, то поставки в Китай могут составить и 5, и 9 млн тонн, считает эксперт. «Все зависит от того, как формируется спрос в Китае. Надо учитывать, что он является крупнейшим производителем пшеницы в мире. На втором месте – Индия. Но Китай при этом остается потребителем и с мирового рынка покупает пшеницу, он не экспортер. И объемы закупок зависят от того, как складываются урожаи [внутри страны]», – поясняет глава Зернового союза.
РЖД согласовали объемы перевозки угля из Якутии на 2024 год
В начале февраля глава республики Айсен Николаев провел рабочую встречу с генеральным директором ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым, в ходе которой стороны согласовали объем перевозок угля из республики.
«Реализация промышленных инвестиционных проектов в угольном секторе оказывает значительное влияние на социально-экономическое развитие Якутии. Важнейшим фактором развития отрасли выступает бесперебойное обеспечение перевозок угля по железной дороге, согласованное с ОАО «РЖД» в объеме 26,3 млн тонн на 2024 год», – отметил А. Николаев.
Также было подчеркнуто, что железная дорога играет большую роль в экспорте продукции угольной промышленности. Так, в 2023 году РЖД обеспечили вывоз согласованного объема угля – 26 млн тонн.
Кроме того, транспортную доступность Якутии расширяют за счет развития Северо-Восточного коридора, включающего в себя проект нового железнодорожного мостового перехода Джалинда (Амурская область) – Мохэ (Китай). Ввод этого объекта позволит увеличить экспортные поставки из Якутии на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В первую очередь это экспорт в Китай, кроме того, интерес к поставкам угля из республики проявляют Индия и другие страны.
Россия и Туркмения обсудили возможность доставки зерна через Каспий в Иран и Афганистан
Представители компании «РЖД Логистика» посетили международный морской порт Туркменбаши на туркменском побережье Каспийского моря, обсудив возможность доставки зерна через Каспий в Иран и Афганистан.
По информации агентства «Туркмендениздеряеллары» (государственная служба морского и речного транспорта), в ходе визита состоялась встреча с представителями порта, государственного перевозчика грузов и пассажиров «Демиреллары» и Транспортно-логистического центра Туркмении. Российская сторона отметила возможность осуществления регулярных перевозок зерновых культур между портами Махачкала, Астрахань и Туркменбашинским портом в направлении Афганистана и Ирана, а также регулярных контейнерных перевозок между портами Туркменбаши и Астрахань.
Представители российской компании также отметили, что заинтересованы в доставке грузов в порт Туркменбаши морским путем с марта 2024 года, если по результатам анализа это будет признано благоприятным.
Туркменбашинский международный морской порт работает с 2018 года. Мощность его перевалки составляет 17 млн тонн сухих грузов и 10 млн тонн наливных грузов в год.
[~DETAIL_TEXT] => Такие данные озвучил министр транспорта и коммуникаций Белоруссии Алексей Ляхнович.
«В 2023 году мы значительно нарастили объем перевозок белорусских грузов железнодорожным транспортом в направлении портов России – рост составил 2,3 раза к уровню 2022 года. Задействовано 20 портов. Основной объем переваливается через порты Северо-Запада России», – отметил министр.
Ранее первый вице-премьер Белоруссии Николай Снопков отмечал, что в I полугодии 2023 года перевалка белорусских грузов через российские порты выросла в 4 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
По его словам, результаты начатой в апреле прошлого года работы по организации перевалки белорусского калия через морские порты Северо-Запада и Юга России в настоящее время позволяют располагать портовыми мощностями для перевалки примерно 1 млн тонн продукции в месяц, или 12 млн тонн в год.
Посол Белоруссии в РФ Дмитрий Крутой заявлял, что «задача максимум, которая поставлена президентами», состоит в том, чтобы в 2023 году обеспечить перевалку через российские порты белорусских грузов в объеме, равном перевалке через порты Прибалтики до введения европейских санкций против Минска. По словам дипломата, «на максимальном уровне это 17–18 млн тонн».
Решение о наращивании экспорта зерна в Китай необходимо решать на межправительственном уровне
Если пересмотреть повышенные требования к российской сельхозпродукции, КНР может стать заметным рынком сбыта российской пшеницы.
В настоящее время к российской пшенице в КНР предъявляются достаточно жесткие фитосанитарные требования, говорит президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. «Причем они гораздо жестче, чем к казахстанскому и украинскому зерну. Казахстан и Украина эту пшеницу поставляют. По фитосанитарным условиям она ничем не лучше российского зерна, а наша не проходит», – отмечает он.
Если вопрос будет сдвинут с места, то поставки в Китай могут составить и 5, и 9 млн тонн, считает эксперт. «Все зависит от того, как формируется спрос в Китае. Надо учитывать, что он является крупнейшим производителем пшеницы в мире. На втором месте – Индия. Но Китай при этом остается потребителем и с мирового рынка покупает пшеницу, он не экспортер. И объемы закупок зависят от того, как складываются урожаи [внутри страны]», – поясняет глава Зернового союза.
РЖД согласовали объемы перевозки угля из Якутии на 2024 год
В начале февраля глава республики Айсен Николаев провел рабочую встречу с генеральным директором ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым, в ходе которой стороны согласовали объем перевозок угля из республики.
«Реализация промышленных инвестиционных проектов в угольном секторе оказывает значительное влияние на социально-экономическое развитие Якутии. Важнейшим фактором развития отрасли выступает бесперебойное обеспечение перевозок угля по железной дороге, согласованное с ОАО «РЖД» в объеме 26,3 млн тонн на 2024 год», – отметил А. Николаев.
Также было подчеркнуто, что железная дорога играет большую роль в экспорте продукции угольной промышленности. Так, в 2023 году РЖД обеспечили вывоз согласованного объема угля – 26 млн тонн.
Кроме того, транспортную доступность Якутии расширяют за счет развития Северо-Восточного коридора, включающего в себя проект нового железнодорожного мостового перехода Джалинда (Амурская область) – Мохэ (Китай). Ввод этого объекта позволит увеличить экспортные поставки из Якутии на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В первую очередь это экспорт в Китай, кроме того, интерес к поставкам угля из республики проявляют Индия и другие страны.
Россия и Туркмения обсудили возможность доставки зерна через Каспий в Иран и Афганистан
Представители компании «РЖД Логистика» посетили международный морской порт Туркменбаши на туркменском побережье Каспийского моря, обсудив возможность доставки зерна через Каспий в Иран и Афганистан.
По информации агентства «Туркмендениздеряеллары» (государственная служба морского и речного транспорта), в ходе визита состоялась встреча с представителями порта, государственного перевозчика грузов и пассажиров «Демиреллары» и Транспортно-логистического центра Туркмении. Российская сторона отметила возможность осуществления регулярных перевозок зерновых культур между портами Махачкала, Астрахань и Туркменбашинским портом в направлении Афганистана и Ирана, а также регулярных контейнерных перевозок между портами Туркменбаши и Астрахань.
Представители российской компании также отметили, что заинтересованы в доставке грузов в порт Туркменбаши морским путем с марта 2024 года, если по результатам анализа это будет признано благоприятным.
Туркменбашинский международный морской порт работает с 2018 года. Мощность его перевалки составляет 17 млн тонн сухих грузов и 10 млн тонн наливных грузов в год.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки белорусских грузов к российским портам в 2023 году выросли в 2,3 раза
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки белорусских грузов к российским портам в 2023 году выросли в 2,3 раза
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama512
[~CODE] => gruzovaya-panorama512
[EXTERNAL_ID] => 411570
[~EXTERNAL_ID] => 411570
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411570:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411570:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411570:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411570:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411570:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411570:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036214
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411570:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036214
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Железнодорожные перевозки белорусских грузов к российским портам в 2023 году выросли в 2,3 раза</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Железнодорожные перевозки белорусских грузов к российским портам в 2023 году выросли в 2,3 раза</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 411571
[~ID] => 411571
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[~NAME] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:45:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:45:37
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:45:37
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:45:37
[TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:19:09
[~TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:19:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/2024-sug-gotovyat-k-zhestkomu-defitsitu-infrastruktury-i-vagonov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/2024-sug-gotovyat-k-zhestkomu-defitsitu-infrastruktury-i-vagonov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экспорт СУГ: статистика с пристрастием
Более 3,5 млн тонн сжиженных углеводородных газов (СУГ) в экспортном направлении отправили по железным дорогам за 11 месяцев 2023 года, это на 2% меньше, чем за аналогичный период 2022 года. За весь 2022-й на экспорт направлено 3,8 млн тонн СУГ, снижение по сравнению с 2021 годом составило 13%. Мир жаждет российских углеводородов, утверждают участники рынка, спрос на мировом рынке сохранился. Русские СУГи покупают и в Европе, и в странах АТР, об этом участники рынка заявляли как с трибуны конференции «Рынок СУГ России», которая состоялась в конце 2023 года, так и в кулуарах мероприятия. «РЖД-Партнер» заметил там представителей Китая, которые тут же, на месте, предлагали подписать договор о поставках российских углеводородов в Поднебесную. Бизнесмены из Азии каждому российскому грузовладельцу или перевозчику предлагали индивидуальные условия. Их даже не пугали санкционные ограничения, накладываемые Европой и Америкой.
12-й пакет санкций изменил экспортный грузопоток СУГ. Поставки в Европу по сравнению с аналогичным периодом прошлого года обмелели на 13%, до 2,6 млн тонн. Одновременно на 55% вырос грузопоток в Казахстан, Китай – на 13%. Но если у первого рост не превышает показатель в 600 тыс. тонн, то у второго – всего 200 тыс. тонн. Наталья Дрыжак, начальник департамента стратегического развития и маркетинга АО «СГ-транс», в ходе конференции «Рынок СУГ России» заметила, что в 2023 году более 75% всех поставок российских СУГ по-прежнему принимала Европа: за первые 11 месяцев 2023 года в Польшу экспортировано 40% всех сжиженных углеводородов, еще 36% – в Нидерланды, Латвия приняла 13% российских СУГ, Беларусь – 7%. Оставшееся – Литва, Эстония и прочие страны. Представитель РЖД подтверждает статистику. По его данным, погранпереходы Посинь и Печоры-Псковские, расположенные на границе России и стран Балтии, нарастили грузооборот СУГ. Он по итогам первых 10 месяцев превысил 130 тыс. тонн. Только погранпереход Посинь обработал 306 тыс. тонн в первые 10 месяцев 2023 года, годом ранее, для сравнения, – 177,8 тыс. тонн.
«Сейчас из всех экспортных рынков Европы у России осталась только Латвия. Предполагаю, что именно поэтому все морские перевозки через порт Усть-Луга показывают рост», – комментирует статистику Кирилл Гребенников, заместитель начальника Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД.
Внезапный грузовой ренессанс подтверждают участники рынка в кулуарах. Они его доказывают на собственном примере. Но объяснить причины роста поставок СУГ в адрес Латвии никто из опрошенных «РЖД-Партнером» не смог. Есть такое предположение: Латвия в конце 2023 года взяла на себя ту часть грузов, что ранее обрабатывала Финляндия. Но это, подчеркнем, предположение. По официальной информации от представителя РЖД, погранпереходы на границе России и Финляндии и в самом деле «обнулились», здесь зафиксировано полное падение грузооборота. На других погранпереходах, которые размещены на границе Европы и той части России, что входит в зону ответственности ОЖД, движение железнодорожных составов, груженных СУГ, продолжается. Да, грузопоток значительно снизился, но не иссяк. По крайней мере, пока. Европейские грузополучатели уже во всеуслышание заявляют о планах отказаться от российских СУГ.
«Польша заявляет о готовности отказаться от российских СУГ. Им для этого нужен переходный период. Да, западное направление для российских производителей может совсем закрыться. Как мы к этому относимся? Еще год назад мы не верили, что Финляндия откажется, но она отказалась», – сказала, выступая на конференции, Н. Дрыжак. Можно, конечно, направить СУГ на внутренний рынок. В 2022 году грузопоток по России составил 10,6 млн тонн, рост относительно 2021 года – 14%. За первые 11 месяцев 2023 года на внутренний рынок производители СУГ поставили 9,5 млн тонн, если сравнивать с аналогичным периодом 2022-го, то снижение составляет 1%. На переработку в крупные холдинги доставлено 5,9 млн тонн, снижение на 9%, на нефтебазы и нефтетрейдерам – 3,5 млн тонн, показатель вырос на 12%.
СУГ идет на Восток
Восточное направление для СУГ существует. Но для дальневосточных территорий – только в теории. Действующих мощностей для перевалки СУГ на Дальнем Востоке нет, есть только проекты. В порту Советская Гавань, согласно уже одобренному Главгосэкспертизой проекту, появится возможность переваливать до 1 млн тонн СУГ ежегодно. Но когда? Информации о статусе строительства нет. Эксперты говорят о паузе в реализации проекта. Впрочем, на паузу поставлен и проект строительства в бухте Перевозная порта Владивостока. Разрешение на строительство выдано в 2021 году, согласно проекту порт сможет переваливать ежегодно до 1 млн тонн СУГ, но информации о реализации проекта нет. Порт Ванино планирует нарастить мощности по перевалке номенклатуры до 2 млн тонн в год, соответствующее разрешение на строительство получено в 2019 году, но информации о реализации проекта и о статусе строительства – нет. Порт Суходол строит терминал СУГ, если все реализуется, то порт увеличит мощности до 1,5 млн тонн в год, но это пока только предпроект.
«Реализация портовых проектов на востоке России поставлена на паузу в ожидании гарантированных объемов перевалки», – заметила в ходе конференции Н. Дрыжак. Инфраструктура для СУГ есть только в западных регионах России, тех, что задействовали для экспорта в Европу. В настоящий момент экспортные потоки СУГ, в том числе и в адрес стран АТР, идут через припортовые станции на Северо-Западе. Усть-Луга за 11 месяцев 2023 года обработала 849 тыс. тонн. Для сравнения, показатель за аналогичный период прошлого года – 827 тыс. тонн. Южные порты – Тамань, Темрюк и Кавказ – не отмечают рост грузопотока, здесь за первые 11 месяцев обработано 441 тыс. тонн, за аналогичный период прошлого года – 568 тыс. тонн. Подчеркнем, в порту Усть-Луга располагаются крупнейшие действующие перевалочные мощности для СУГ, порт ежегодно обрабатывает до 2 млн тонн. Однако, по оценкам экспертов, Усть-Луга работает не на полную мощность, загрузка – меньше 50%. Основной поток экспорта СУГ, до 70%, направлен через сухопутные погранпереходы, привела данные за 11 месяцев 2023 года на конференции «Рынок СУГ России» Н. Дрыжак. Но он идет сложно, застревая в том числе на железнодорожных погранпереходах.
«Надо бы повернуть грузопоток на восток, но разворот не происходит. Начали разбираться. Например, по требованию китайской стороны разработан сложный порядок перевозки сжиженных углеводородов через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. На 6 вагонов СУГ нужно обеспечить 10 вагонов прикрытия. И во всем составе допускается не больше трех таких блоков. Все это – за счет грузоотправителя. И это, наверное, одна из причин, по которой грузоотправители по-прежнему смотрят в западном направлении», – признается Н. Дрыжак.
Станция Махалино (МАПП Краскино) способна перерабатывать СУГ, но эксперты оценивают загрузку перевалочных мощностей в 2023 году только в 2%. Из открытых источников известно, что у компании, реализующей проект, есть планы по поставкам СУГ автотранспортом до газонаполнительной станции в Хуньчунь. Но здесь железнодорожные пути только строят. Есть перевалочные мощности на станции Уссурийск, но в минувшем году станцию не задействовали. Отправки, которые есть, – это груз на платформах и танк-контейнерах через погранпереход Камышовая в Хуньчунь.
«С китайской стороны все быстрее развивается, все строится. Да, Китай ждет объемов, но со стороны России газовозы очень сложно идут. И какие-то значительные объемы пока не проходят», – отмечала Н. Дрыжак.
Грузовладельцы не исключают возможности экспорта СУГ с использованием речных перевозок по Амуру и Иртышу. А представители транспортного цеха – исключают. Перевозчики оправдываются: возить не на чем! В России острый дефицит речного флота, его вообще не строят. Да, возможна кооперация с китайскими операторами, у них есть суда для речных перевозок. Но суда, сделанные в Китае, не способны проходить по мелководью российского Иртыша, а Амур промерзает, а когда по реке идет лед, навигация вообще невозможна. Российские производители СУГ надеются на мультимодальный экспорт через Западную Монголию по AH-4 (Asian Highway) в Китай. Но надежды разбиваются о финансовые расчеты: стоимость автоплеча маршрута перевозки не покрывает затраты. Можно экспортировать номенклатуру в Китай по монгольской железной дороге, но нет разрешения на перевалку опасных грузов на границе Монголия – Китай.
Год роста спроса, предложений и цены
Рост спроса на нефтепродукты обеспечил спрос на специализированный подвижной состав, об этом гласит статистика от УК «РМ Рейл». Со слов Дмитрия Нарежного, руководителя завода по новым продуктам, все крупные российские вагонопроизводители нарастили производство специализированного подвижного состава, показатель за год увеличился на 23%. В 2023 году произведено порядка 65 тыс. вагонов, говорит Василий Варенов, представитель «Алтайвагона». Из них 42,5 тыс. вагонов относят к специализированным. СУГи можно перевозить как в танк-контейнерах, так и в вагонах-цистернах. Рынок – грузовладельцы и операторы – рублем голосует за вагоны-цистерны: в минувшем году в последние залили почти 15 млн тонн СУГ, а в танк-контейнеры – всего 500 тыс. тонн.
«Доля танк-контейнеров в перевозках СУГ в предыдущие четыре года – на уровне 4%», – отмечает представитель УК «РМ Рейл».
По данным компании, парк вагонов-цистерн на сети РЖД растет: в 2023 году их число составило почти 40 тыс. вагонов, для сравнения, в 2019-м – почти 39 тыс. Разница небольшая, но участники рынка в 2023 году отмечают острый дефицит подвижного состава. И связывают его не с нехваткой вагонов как таковых, а с ростом оборота вагонов. Показатель в 2023 году составил 33,2 сут., а в 2019-м, для сравнения, – 27,5 сут. Одной из причин роста показателя называют и разворот грузопотока вспять, на восток. Удивительно, но разворот не только увеличил спрос на подвижной состав, но и отправил вагоны в простой. В «непроизводительных состояниях» в 2023 году находилось до 40% всего парка подвижного состава, статистику предоставил Сергей Горский, генеральный директор TEXOL Group. При этом на рынок выводят все новые объемы СУГ, которые участники рынка предъявляют к перевозке.
«По меньшей мере 3 тыс. новых цистерн потребуется для освоения новых объемов, которые в ближайшее время будут запускаться. Но каждый новый миллион тонн сжиженных газов в год требует до 4 тыс. котлов, в зависимости от оборота. А так как оборот вагонов падает, то большее число цистерн потребуется для перевозки», – настаивает он.
Представители РЖД подтверждают, оборот вагонов нарастает. Но, со слов К. Гребенникова, этой новости уже года четыре. Вагоны и в 2024 году будут стоять на подходах к портам и погранпереходам. Последние годы вагоны стоят не из-за нерасторопности железнодорожного перевозчика, а из-за операторов. Свою позицию железнодорожник объясняет так: в лучшие годы, когда парк вагонов состоял всего из 1 млн вагонов, пробок на железнодорожной сети не было. Сейчас парк вагонов стремится к отметке в 1,4 млн вагонов.
«РЖД против того, чтобы парк рос такими темпами. Показатели использования подвижного состава ухудшаются, и, к сожалению, РЖД не имеют таких механизмов для воздействия на операторов. Это рынок, РЖД не являются регуляторами. Да, РЖД предлагают схемы по оптимизации, но компании могут как согласиться, так и отказаться. Но даже в перевозке универсальных вагонов, как показывает практика, договориться со всеми участниками перевозки сложно, у всех свои показатели, контакты и направления», – парирует участникам рынка К. Гребенников.
А если один не участвует, то вся схема не показывает эффективность, заключает он. В компании «УК «РМ Рейл» согласны с представителем железнодорожного холдинга, но отмечают рост спроса на новые цистерны для СУГ у грузовладельцев и операторов. Спрос на уровне в 13,5 тыс. вагонов сохранится в ближайшие 6 лет, до 2030 года. При этом в ближайшие 2 года спрос оценивают как устойчивый. Его подталкивают два фактора. Первый – это «значительный рост оборота вагона». Второй – списание. Под него в ближайшие 6 лет подпадает до 5 тыс. вагонов. Останавливает рост спроса цена, которая к концу 2023 года выросла. Операторы говорят о двукратном росте цен, вагонопроизводители предлагают рынку цистерны для СУГ за 10 млн руб. Но такая стоимость лишает подвижной состав окупаемости.
«Мы как потребители рынка не можем не заметить рост цен на подвижной состав», – негодует на одной из сессий конференции грузовладелец, обвиняя в росте цен вагоностроителей.
Вагоностроители оправдываются: определяя конечную стоимость вагона, они ориентируются на стоимость металла, затраты на фонд оплаты труда и в некоторой степени на спрос, но в расчетах и в самом деле нет графы по сроку окупаемости вагона у операторов и грузовладельцев.
«У вагоностроителей есть профицит цистерн. Это один из параметров. Но у потребителей – видимый дефицит данного вида подвижного состава. Да, он связан непосредственно с увеличением сроков нахождения вагона в пути. Но дефицит есть. Получается, срок погрузки подходит, а грузить не во что.
Зацикленная ситуация, согласен, но на конечной стоимости она не может не отразиться», – подхватывает Василий Варенов, представитель вагоностроительного завода.
Ситуация обостряется. Ведь чем больше вагонов выходит на сеть, тем сильнее участники рынка перевозок закручивают ее: подвижной состав превращает железнодорожную сеть в неподвижную. Со слов С. Горского, продление сроков годности вагонов-цистерн может в какой-то степени «выправить и внести некий баланс» на рынке. Н. Дрыжак добавляет, грузовая база сейчас находится на уровне 2012 года, а арендные ставки на подвижной состав выросли значительно. «Такое расхождение может привести в ближайшем будущем к значительному снижению рынка. Да, это может произойти, но никто не скажет, когда именно. Мы считали баланс, дефицит вагонов-цистерн есть», – признается она.
Можно, конечно, и по-другому исправить ситуацию. Операторы, например, могут использовать подвижной состав по принципу оборачиваемости: в одну сторону цистерны едут по железнодорожной сети гружеными, а назад – не порожними, а тоже гружеными. Однако ответа на вопрос, как реализовать этот принцип на практике, нет ни у РЖД, ни у грузовладельцев: сейчас СУГ везут с западных регионов России на восток, через всю страну, а назад не везут, или если везут, то значительно меньше.
«Логистику цистерн можно и нужно оптимизировать. Но это возможно, только если операторы будут взаимодействовать друг с другом и кооперироваться. Только так они смогут меньшим количеством вагонов перевезти большее количество грузов. Но оптимизация – в зоне ответственности операторов», – заключает С. Горский.
[~DETAIL_TEXT] => Экспорт СУГ: статистика с пристрастием
Более 3,5 млн тонн сжиженных углеводородных газов (СУГ) в экспортном направлении отправили по железным дорогам за 11 месяцев 2023 года, это на 2% меньше, чем за аналогичный период 2022 года. За весь 2022-й на экспорт направлено 3,8 млн тонн СУГ, снижение по сравнению с 2021 годом составило 13%. Мир жаждет российских углеводородов, утверждают участники рынка, спрос на мировом рынке сохранился. Русские СУГи покупают и в Европе, и в странах АТР, об этом участники рынка заявляли как с трибуны конференции «Рынок СУГ России», которая состоялась в конце 2023 года, так и в кулуарах мероприятия. «РЖД-Партнер» заметил там представителей Китая, которые тут же, на месте, предлагали подписать договор о поставках российских углеводородов в Поднебесную. Бизнесмены из Азии каждому российскому грузовладельцу или перевозчику предлагали индивидуальные условия. Их даже не пугали санкционные ограничения, накладываемые Европой и Америкой.
12-й пакет санкций изменил экспортный грузопоток СУГ. Поставки в Европу по сравнению с аналогичным периодом прошлого года обмелели на 13%, до 2,6 млн тонн. Одновременно на 55% вырос грузопоток в Казахстан, Китай – на 13%. Но если у первого рост не превышает показатель в 600 тыс. тонн, то у второго – всего 200 тыс. тонн. Наталья Дрыжак, начальник департамента стратегического развития и маркетинга АО «СГ-транс», в ходе конференции «Рынок СУГ России» заметила, что в 2023 году более 75% всех поставок российских СУГ по-прежнему принимала Европа: за первые 11 месяцев 2023 года в Польшу экспортировано 40% всех сжиженных углеводородов, еще 36% – в Нидерланды, Латвия приняла 13% российских СУГ, Беларусь – 7%. Оставшееся – Литва, Эстония и прочие страны. Представитель РЖД подтверждает статистику. По его данным, погранпереходы Посинь и Печоры-Псковские, расположенные на границе России и стран Балтии, нарастили грузооборот СУГ. Он по итогам первых 10 месяцев превысил 130 тыс. тонн. Только погранпереход Посинь обработал 306 тыс. тонн в первые 10 месяцев 2023 года, годом ранее, для сравнения, – 177,8 тыс. тонн.
«Сейчас из всех экспортных рынков Европы у России осталась только Латвия. Предполагаю, что именно поэтому все морские перевозки через порт Усть-Луга показывают рост», – комментирует статистику Кирилл Гребенников, заместитель начальника Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД.
Внезапный грузовой ренессанс подтверждают участники рынка в кулуарах. Они его доказывают на собственном примере. Но объяснить причины роста поставок СУГ в адрес Латвии никто из опрошенных «РЖД-Партнером» не смог. Есть такое предположение: Латвия в конце 2023 года взяла на себя ту часть грузов, что ранее обрабатывала Финляндия. Но это, подчеркнем, предположение. По официальной информации от представителя РЖД, погранпереходы на границе России и Финляндии и в самом деле «обнулились», здесь зафиксировано полное падение грузооборота. На других погранпереходах, которые размещены на границе Европы и той части России, что входит в зону ответственности ОЖД, движение железнодорожных составов, груженных СУГ, продолжается. Да, грузопоток значительно снизился, но не иссяк. По крайней мере, пока. Европейские грузополучатели уже во всеуслышание заявляют о планах отказаться от российских СУГ.
«Польша заявляет о готовности отказаться от российских СУГ. Им для этого нужен переходный период. Да, западное направление для российских производителей может совсем закрыться. Как мы к этому относимся? Еще год назад мы не верили, что Финляндия откажется, но она отказалась», – сказала, выступая на конференции, Н. Дрыжак. Можно, конечно, направить СУГ на внутренний рынок. В 2022 году грузопоток по России составил 10,6 млн тонн, рост относительно 2021 года – 14%. За первые 11 месяцев 2023 года на внутренний рынок производители СУГ поставили 9,5 млн тонн, если сравнивать с аналогичным периодом 2022-го, то снижение составляет 1%. На переработку в крупные холдинги доставлено 5,9 млн тонн, снижение на 9%, на нефтебазы и нефтетрейдерам – 3,5 млн тонн, показатель вырос на 12%.
СУГ идет на Восток
Восточное направление для СУГ существует. Но для дальневосточных территорий – только в теории. Действующих мощностей для перевалки СУГ на Дальнем Востоке нет, есть только проекты. В порту Советская Гавань, согласно уже одобренному Главгосэкспертизой проекту, появится возможность переваливать до 1 млн тонн СУГ ежегодно. Но когда? Информации о статусе строительства нет. Эксперты говорят о паузе в реализации проекта. Впрочем, на паузу поставлен и проект строительства в бухте Перевозная порта Владивостока. Разрешение на строительство выдано в 2021 году, согласно проекту порт сможет переваливать ежегодно до 1 млн тонн СУГ, но информации о реализации проекта нет. Порт Ванино планирует нарастить мощности по перевалке номенклатуры до 2 млн тонн в год, соответствующее разрешение на строительство получено в 2019 году, но информации о реализации проекта и о статусе строительства – нет. Порт Суходол строит терминал СУГ, если все реализуется, то порт увеличит мощности до 1,5 млн тонн в год, но это пока только предпроект.
«Реализация портовых проектов на востоке России поставлена на паузу в ожидании гарантированных объемов перевалки», – заметила в ходе конференции Н. Дрыжак. Инфраструктура для СУГ есть только в западных регионах России, тех, что задействовали для экспорта в Европу. В настоящий момент экспортные потоки СУГ, в том числе и в адрес стран АТР, идут через припортовые станции на Северо-Западе. Усть-Луга за 11 месяцев 2023 года обработала 849 тыс. тонн. Для сравнения, показатель за аналогичный период прошлого года – 827 тыс. тонн. Южные порты – Тамань, Темрюк и Кавказ – не отмечают рост грузопотока, здесь за первые 11 месяцев обработано 441 тыс. тонн, за аналогичный период прошлого года – 568 тыс. тонн. Подчеркнем, в порту Усть-Луга располагаются крупнейшие действующие перевалочные мощности для СУГ, порт ежегодно обрабатывает до 2 млн тонн. Однако, по оценкам экспертов, Усть-Луга работает не на полную мощность, загрузка – меньше 50%. Основной поток экспорта СУГ, до 70%, направлен через сухопутные погранпереходы, привела данные за 11 месяцев 2023 года на конференции «Рынок СУГ России» Н. Дрыжак. Но он идет сложно, застревая в том числе на железнодорожных погранпереходах.
«Надо бы повернуть грузопоток на восток, но разворот не происходит. Начали разбираться. Например, по требованию китайской стороны разработан сложный порядок перевозки сжиженных углеводородов через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. На 6 вагонов СУГ нужно обеспечить 10 вагонов прикрытия. И во всем составе допускается не больше трех таких блоков. Все это – за счет грузоотправителя. И это, наверное, одна из причин, по которой грузоотправители по-прежнему смотрят в западном направлении», – признается Н. Дрыжак.
Станция Махалино (МАПП Краскино) способна перерабатывать СУГ, но эксперты оценивают загрузку перевалочных мощностей в 2023 году только в 2%. Из открытых источников известно, что у компании, реализующей проект, есть планы по поставкам СУГ автотранспортом до газонаполнительной станции в Хуньчунь. Но здесь железнодорожные пути только строят. Есть перевалочные мощности на станции Уссурийск, но в минувшем году станцию не задействовали. Отправки, которые есть, – это груз на платформах и танк-контейнерах через погранпереход Камышовая в Хуньчунь.
«С китайской стороны все быстрее развивается, все строится. Да, Китай ждет объемов, но со стороны России газовозы очень сложно идут. И какие-то значительные объемы пока не проходят», – отмечала Н. Дрыжак.
Грузовладельцы не исключают возможности экспорта СУГ с использованием речных перевозок по Амуру и Иртышу. А представители транспортного цеха – исключают. Перевозчики оправдываются: возить не на чем! В России острый дефицит речного флота, его вообще не строят. Да, возможна кооперация с китайскими операторами, у них есть суда для речных перевозок. Но суда, сделанные в Китае, не способны проходить по мелководью российского Иртыша, а Амур промерзает, а когда по реке идет лед, навигация вообще невозможна. Российские производители СУГ надеются на мультимодальный экспорт через Западную Монголию по AH-4 (Asian Highway) в Китай. Но надежды разбиваются о финансовые расчеты: стоимость автоплеча маршрута перевозки не покрывает затраты. Можно экспортировать номенклатуру в Китай по монгольской железной дороге, но нет разрешения на перевалку опасных грузов на границе Монголия – Китай.
Год роста спроса, предложений и цены
Рост спроса на нефтепродукты обеспечил спрос на специализированный подвижной состав, об этом гласит статистика от УК «РМ Рейл». Со слов Дмитрия Нарежного, руководителя завода по новым продуктам, все крупные российские вагонопроизводители нарастили производство специализированного подвижного состава, показатель за год увеличился на 23%. В 2023 году произведено порядка 65 тыс. вагонов, говорит Василий Варенов, представитель «Алтайвагона». Из них 42,5 тыс. вагонов относят к специализированным. СУГи можно перевозить как в танк-контейнерах, так и в вагонах-цистернах. Рынок – грузовладельцы и операторы – рублем голосует за вагоны-цистерны: в минувшем году в последние залили почти 15 млн тонн СУГ, а в танк-контейнеры – всего 500 тыс. тонн.
«Доля танк-контейнеров в перевозках СУГ в предыдущие четыре года – на уровне 4%», – отмечает представитель УК «РМ Рейл».
По данным компании, парк вагонов-цистерн на сети РЖД растет: в 2023 году их число составило почти 40 тыс. вагонов, для сравнения, в 2019-м – почти 39 тыс. Разница небольшая, но участники рынка в 2023 году отмечают острый дефицит подвижного состава. И связывают его не с нехваткой вагонов как таковых, а с ростом оборота вагонов. Показатель в 2023 году составил 33,2 сут., а в 2019-м, для сравнения, – 27,5 сут. Одной из причин роста показателя называют и разворот грузопотока вспять, на восток. Удивительно, но разворот не только увеличил спрос на подвижной состав, но и отправил вагоны в простой. В «непроизводительных состояниях» в 2023 году находилось до 40% всего парка подвижного состава, статистику предоставил Сергей Горский, генеральный директор TEXOL Group. При этом на рынок выводят все новые объемы СУГ, которые участники рынка предъявляют к перевозке.
«По меньшей мере 3 тыс. новых цистерн потребуется для освоения новых объемов, которые в ближайшее время будут запускаться. Но каждый новый миллион тонн сжиженных газов в год требует до 4 тыс. котлов, в зависимости от оборота. А так как оборот вагонов падает, то большее число цистерн потребуется для перевозки», – настаивает он.
Представители РЖД подтверждают, оборот вагонов нарастает. Но, со слов К. Гребенникова, этой новости уже года четыре. Вагоны и в 2024 году будут стоять на подходах к портам и погранпереходам. Последние годы вагоны стоят не из-за нерасторопности железнодорожного перевозчика, а из-за операторов. Свою позицию железнодорожник объясняет так: в лучшие годы, когда парк вагонов состоял всего из 1 млн вагонов, пробок на железнодорожной сети не было. Сейчас парк вагонов стремится к отметке в 1,4 млн вагонов.
«РЖД против того, чтобы парк рос такими темпами. Показатели использования подвижного состава ухудшаются, и, к сожалению, РЖД не имеют таких механизмов для воздействия на операторов. Это рынок, РЖД не являются регуляторами. Да, РЖД предлагают схемы по оптимизации, но компании могут как согласиться, так и отказаться. Но даже в перевозке универсальных вагонов, как показывает практика, договориться со всеми участниками перевозки сложно, у всех свои показатели, контакты и направления», – парирует участникам рынка К. Гребенников.
А если один не участвует, то вся схема не показывает эффективность, заключает он. В компании «УК «РМ Рейл» согласны с представителем железнодорожного холдинга, но отмечают рост спроса на новые цистерны для СУГ у грузовладельцев и операторов. Спрос на уровне в 13,5 тыс. вагонов сохранится в ближайшие 6 лет, до 2030 года. При этом в ближайшие 2 года спрос оценивают как устойчивый. Его подталкивают два фактора. Первый – это «значительный рост оборота вагона». Второй – списание. Под него в ближайшие 6 лет подпадает до 5 тыс. вагонов. Останавливает рост спроса цена, которая к концу 2023 года выросла. Операторы говорят о двукратном росте цен, вагонопроизводители предлагают рынку цистерны для СУГ за 10 млн руб. Но такая стоимость лишает подвижной состав окупаемости.
«Мы как потребители рынка не можем не заметить рост цен на подвижной состав», – негодует на одной из сессий конференции грузовладелец, обвиняя в росте цен вагоностроителей.
Вагоностроители оправдываются: определяя конечную стоимость вагона, они ориентируются на стоимость металла, затраты на фонд оплаты труда и в некоторой степени на спрос, но в расчетах и в самом деле нет графы по сроку окупаемости вагона у операторов и грузовладельцев.
«У вагоностроителей есть профицит цистерн. Это один из параметров. Но у потребителей – видимый дефицит данного вида подвижного состава. Да, он связан непосредственно с увеличением сроков нахождения вагона в пути. Но дефицит есть. Получается, срок погрузки подходит, а грузить не во что.
Зацикленная ситуация, согласен, но на конечной стоимости она не может не отразиться», – подхватывает Василий Варенов, представитель вагоностроительного завода.
Ситуация обостряется. Ведь чем больше вагонов выходит на сеть, тем сильнее участники рынка перевозок закручивают ее: подвижной состав превращает железнодорожную сеть в неподвижную. Со слов С. Горского, продление сроков годности вагонов-цистерн может в какой-то степени «выправить и внести некий баланс» на рынке. Н. Дрыжак добавляет, грузовая база сейчас находится на уровне 2012 года, а арендные ставки на подвижной состав выросли значительно. «Такое расхождение может привести в ближайшем будущем к значительному снижению рынка. Да, это может произойти, но никто не скажет, когда именно. Мы считали баланс, дефицит вагонов-цистерн есть», – признается она.
Можно, конечно, и по-другому исправить ситуацию. Операторы, например, могут использовать подвижной состав по принципу оборачиваемости: в одну сторону цистерны едут по железнодорожной сети гружеными, а назад – не порожними, а тоже гружеными. Однако ответа на вопрос, как реализовать этот принцип на практике, нет ни у РЖД, ни у грузовладельцев: сейчас СУГ везут с западных регионов России на восток, через всю страну, а назад не везут, или если везут, то значительно меньше.
«Логистику цистерн можно и нужно оптимизировать. Но это возможно, только если операторы будут взаимодействовать друг с другом и кооперироваться. Только так они смогут меньшим количеством вагонов перевезти большее количество грузов. Но оптимизация – в зоне ответственности операторов», – заключает С. Горский.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Главное направление для экспортных потоков российского сжиженного углеводородного газа – Европа. Так было. И, если верить разговорам в кулуарах, направление сохранилось даже после 12-го пакета санкций Евросоюза. Официально альтернативы у российских производителей СУГ есть. Номенклатуру ждут в странах Восточной и Южной Азии. Неофициально: газ на восток не идет, его не пропускают законодательные запреты, инфраструктура, а также острый дефицит подвижного состава. Собеседники «РЖД-Партнера» признаются, 2024 год – переломный: рынок или найдет выход, или виноватых.
[~PREVIEW_TEXT] => Главное направление для экспортных потоков российского сжиженного углеводородного газа – Европа. Так было. И, если верить разговорам в кулуарах, направление сохранилось даже после 12-го пакета санкций Евросоюза. Официально альтернативы у российских производителей СУГ есть. Номенклатуру ждут в странах Восточной и Южной Азии. Неофициально: газ на восток не идет, его не пропускают законодательные запреты, инфраструктура, а также острый дефицит подвижного состава. Собеседники «РЖД-Партнера» признаются, 2024 год – переломный: рынок или найдет выход, или виноватых.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036215
[TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:19:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 204371
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bb8/9gkon4ggm4gd6vg66y5cf37otk6oq9pv
[FILE_NAME] => 190269681_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 190269681_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 108d1ab2308cd6f0662cdac689ce55e0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bb8/9gkon4ggm4gd6vg66y5cf37otk6oq9pv/190269681_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bb8/9gkon4ggm4gd6vg66y5cf37otk6oq9pv/190269681_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bb8/9gkon4ggm4gd6vg66y5cf37otk6oq9pv/190269681_l_normal_none.jpg
[ALT] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[TITLE] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036215
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2024-sug-gotovyat-k-zhestkomu-defitsitu-infrastruktury-i-vagonov
[~CODE] => 2024-sug-gotovyat-k-zhestkomu-defitsitu-infrastruktury-i-vagonov
[EXTERNAL_ID] => 411571
[~EXTERNAL_ID] => 411571
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411571:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411571:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411571:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411571:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411571:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411571:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036217
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411571:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036217
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[SECTION_META_KEYWORDS] => 2024: суг готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Главное направление для экспортных потоков российского сжиженного углеводородного газа – Европа. Так было. И, если верить разговорам в кулуарах, направление сохранилось даже после 12-го пакета санкций Евросоюза. Официально альтернативы у российских производителей СУГ есть. Номенклатуру ждут в странах Восточной и Южной Азии. Неофициально: газ на восток не идет, его не пропускают законодательные запреты, инфраструктура, а также острый дефицит подвижного состава. Собеседники «РЖД-Партнера» признаются, 2024 год – переломный: рынок или найдет выход, или виноватых.
[ELEMENT_META_TITLE] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => 2024: суг готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Главное направление для экспортных потоков российского сжиженного углеводородного газа – Европа. Так было. И, если верить разговорам в кулуарах, направление сохранилось даже после 12-го пакета санкций Евросоюза. Официально альтернативы у российских производителей СУГ есть. Номенклатуру ждут в странах Восточной и Южной Азии. Неофициально: газ на восток не идет, его не пропускают законодательные запреты, инфраструктура, а также острый дефицит подвижного состава. Собеседники «РЖД-Партнера» признаются, 2024 год – переломный: рынок или найдет выход, или виноватых.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
)
)
Array
(
[ID] => 411571
[~ID] => 411571
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[~NAME] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:45:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:45:37
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:45:37
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:45:37
[TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:19:09
[~TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:19:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/2024-sug-gotovyat-k-zhestkomu-defitsitu-infrastruktury-i-vagonov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/2024-sug-gotovyat-k-zhestkomu-defitsitu-infrastruktury-i-vagonov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экспорт СУГ: статистика с пристрастием
Более 3,5 млн тонн сжиженных углеводородных газов (СУГ) в экспортном направлении отправили по железным дорогам за 11 месяцев 2023 года, это на 2% меньше, чем за аналогичный период 2022 года. За весь 2022-й на экспорт направлено 3,8 млн тонн СУГ, снижение по сравнению с 2021 годом составило 13%. Мир жаждет российских углеводородов, утверждают участники рынка, спрос на мировом рынке сохранился. Русские СУГи покупают и в Европе, и в странах АТР, об этом участники рынка заявляли как с трибуны конференции «Рынок СУГ России», которая состоялась в конце 2023 года, так и в кулуарах мероприятия. «РЖД-Партнер» заметил там представителей Китая, которые тут же, на месте, предлагали подписать договор о поставках российских углеводородов в Поднебесную. Бизнесмены из Азии каждому российскому грузовладельцу или перевозчику предлагали индивидуальные условия. Их даже не пугали санкционные ограничения, накладываемые Европой и Америкой.
12-й пакет санкций изменил экспортный грузопоток СУГ. Поставки в Европу по сравнению с аналогичным периодом прошлого года обмелели на 13%, до 2,6 млн тонн. Одновременно на 55% вырос грузопоток в Казахстан, Китай – на 13%. Но если у первого рост не превышает показатель в 600 тыс. тонн, то у второго – всего 200 тыс. тонн. Наталья Дрыжак, начальник департамента стратегического развития и маркетинга АО «СГ-транс», в ходе конференции «Рынок СУГ России» заметила, что в 2023 году более 75% всех поставок российских СУГ по-прежнему принимала Европа: за первые 11 месяцев 2023 года в Польшу экспортировано 40% всех сжиженных углеводородов, еще 36% – в Нидерланды, Латвия приняла 13% российских СУГ, Беларусь – 7%. Оставшееся – Литва, Эстония и прочие страны. Представитель РЖД подтверждает статистику. По его данным, погранпереходы Посинь и Печоры-Псковские, расположенные на границе России и стран Балтии, нарастили грузооборот СУГ. Он по итогам первых 10 месяцев превысил 130 тыс. тонн. Только погранпереход Посинь обработал 306 тыс. тонн в первые 10 месяцев 2023 года, годом ранее, для сравнения, – 177,8 тыс. тонн.
«Сейчас из всех экспортных рынков Европы у России осталась только Латвия. Предполагаю, что именно поэтому все морские перевозки через порт Усть-Луга показывают рост», – комментирует статистику Кирилл Гребенников, заместитель начальника Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД.
Внезапный грузовой ренессанс подтверждают участники рынка в кулуарах. Они его доказывают на собственном примере. Но объяснить причины роста поставок СУГ в адрес Латвии никто из опрошенных «РЖД-Партнером» не смог. Есть такое предположение: Латвия в конце 2023 года взяла на себя ту часть грузов, что ранее обрабатывала Финляндия. Но это, подчеркнем, предположение. По официальной информации от представителя РЖД, погранпереходы на границе России и Финляндии и в самом деле «обнулились», здесь зафиксировано полное падение грузооборота. На других погранпереходах, которые размещены на границе Европы и той части России, что входит в зону ответственности ОЖД, движение железнодорожных составов, груженных СУГ, продолжается. Да, грузопоток значительно снизился, но не иссяк. По крайней мере, пока. Европейские грузополучатели уже во всеуслышание заявляют о планах отказаться от российских СУГ.
«Польша заявляет о готовности отказаться от российских СУГ. Им для этого нужен переходный период. Да, западное направление для российских производителей может совсем закрыться. Как мы к этому относимся? Еще год назад мы не верили, что Финляндия откажется, но она отказалась», – сказала, выступая на конференции, Н. Дрыжак. Можно, конечно, направить СУГ на внутренний рынок. В 2022 году грузопоток по России составил 10,6 млн тонн, рост относительно 2021 года – 14%. За первые 11 месяцев 2023 года на внутренний рынок производители СУГ поставили 9,5 млн тонн, если сравнивать с аналогичным периодом 2022-го, то снижение составляет 1%. На переработку в крупные холдинги доставлено 5,9 млн тонн, снижение на 9%, на нефтебазы и нефтетрейдерам – 3,5 млн тонн, показатель вырос на 12%.
СУГ идет на Восток
Восточное направление для СУГ существует. Но для дальневосточных территорий – только в теории. Действующих мощностей для перевалки СУГ на Дальнем Востоке нет, есть только проекты. В порту Советская Гавань, согласно уже одобренному Главгосэкспертизой проекту, появится возможность переваливать до 1 млн тонн СУГ ежегодно. Но когда? Информации о статусе строительства нет. Эксперты говорят о паузе в реализации проекта. Впрочем, на паузу поставлен и проект строительства в бухте Перевозная порта Владивостока. Разрешение на строительство выдано в 2021 году, согласно проекту порт сможет переваливать ежегодно до 1 млн тонн СУГ, но информации о реализации проекта нет. Порт Ванино планирует нарастить мощности по перевалке номенклатуры до 2 млн тонн в год, соответствующее разрешение на строительство получено в 2019 году, но информации о реализации проекта и о статусе строительства – нет. Порт Суходол строит терминал СУГ, если все реализуется, то порт увеличит мощности до 1,5 млн тонн в год, но это пока только предпроект.
«Реализация портовых проектов на востоке России поставлена на паузу в ожидании гарантированных объемов перевалки», – заметила в ходе конференции Н. Дрыжак. Инфраструктура для СУГ есть только в западных регионах России, тех, что задействовали для экспорта в Европу. В настоящий момент экспортные потоки СУГ, в том числе и в адрес стран АТР, идут через припортовые станции на Северо-Западе. Усть-Луга за 11 месяцев 2023 года обработала 849 тыс. тонн. Для сравнения, показатель за аналогичный период прошлого года – 827 тыс. тонн. Южные порты – Тамань, Темрюк и Кавказ – не отмечают рост грузопотока, здесь за первые 11 месяцев обработано 441 тыс. тонн, за аналогичный период прошлого года – 568 тыс. тонн. Подчеркнем, в порту Усть-Луга располагаются крупнейшие действующие перевалочные мощности для СУГ, порт ежегодно обрабатывает до 2 млн тонн. Однако, по оценкам экспертов, Усть-Луга работает не на полную мощность, загрузка – меньше 50%. Основной поток экспорта СУГ, до 70%, направлен через сухопутные погранпереходы, привела данные за 11 месяцев 2023 года на конференции «Рынок СУГ России» Н. Дрыжак. Но он идет сложно, застревая в том числе на железнодорожных погранпереходах.
«Надо бы повернуть грузопоток на восток, но разворот не происходит. Начали разбираться. Например, по требованию китайской стороны разработан сложный порядок перевозки сжиженных углеводородов через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. На 6 вагонов СУГ нужно обеспечить 10 вагонов прикрытия. И во всем составе допускается не больше трех таких блоков. Все это – за счет грузоотправителя. И это, наверное, одна из причин, по которой грузоотправители по-прежнему смотрят в западном направлении», – признается Н. Дрыжак.
Станция Махалино (МАПП Краскино) способна перерабатывать СУГ, но эксперты оценивают загрузку перевалочных мощностей в 2023 году только в 2%. Из открытых источников известно, что у компании, реализующей проект, есть планы по поставкам СУГ автотранспортом до газонаполнительной станции в Хуньчунь. Но здесь железнодорожные пути только строят. Есть перевалочные мощности на станции Уссурийск, но в минувшем году станцию не задействовали. Отправки, которые есть, – это груз на платформах и танк-контейнерах через погранпереход Камышовая в Хуньчунь.
«С китайской стороны все быстрее развивается, все строится. Да, Китай ждет объемов, но со стороны России газовозы очень сложно идут. И какие-то значительные объемы пока не проходят», – отмечала Н. Дрыжак.
Грузовладельцы не исключают возможности экспорта СУГ с использованием речных перевозок по Амуру и Иртышу. А представители транспортного цеха – исключают. Перевозчики оправдываются: возить не на чем! В России острый дефицит речного флота, его вообще не строят. Да, возможна кооперация с китайскими операторами, у них есть суда для речных перевозок. Но суда, сделанные в Китае, не способны проходить по мелководью российского Иртыша, а Амур промерзает, а когда по реке идет лед, навигация вообще невозможна. Российские производители СУГ надеются на мультимодальный экспорт через Западную Монголию по AH-4 (Asian Highway) в Китай. Но надежды разбиваются о финансовые расчеты: стоимость автоплеча маршрута перевозки не покрывает затраты. Можно экспортировать номенклатуру в Китай по монгольской железной дороге, но нет разрешения на перевалку опасных грузов на границе Монголия – Китай.
Год роста спроса, предложений и цены
Рост спроса на нефтепродукты обеспечил спрос на специализированный подвижной состав, об этом гласит статистика от УК «РМ Рейл». Со слов Дмитрия Нарежного, руководителя завода по новым продуктам, все крупные российские вагонопроизводители нарастили производство специализированного подвижного состава, показатель за год увеличился на 23%. В 2023 году произведено порядка 65 тыс. вагонов, говорит Василий Варенов, представитель «Алтайвагона». Из них 42,5 тыс. вагонов относят к специализированным. СУГи можно перевозить как в танк-контейнерах, так и в вагонах-цистернах. Рынок – грузовладельцы и операторы – рублем голосует за вагоны-цистерны: в минувшем году в последние залили почти 15 млн тонн СУГ, а в танк-контейнеры – всего 500 тыс. тонн.
«Доля танк-контейнеров в перевозках СУГ в предыдущие четыре года – на уровне 4%», – отмечает представитель УК «РМ Рейл».
По данным компании, парк вагонов-цистерн на сети РЖД растет: в 2023 году их число составило почти 40 тыс. вагонов, для сравнения, в 2019-м – почти 39 тыс. Разница небольшая, но участники рынка в 2023 году отмечают острый дефицит подвижного состава. И связывают его не с нехваткой вагонов как таковых, а с ростом оборота вагонов. Показатель в 2023 году составил 33,2 сут., а в 2019-м, для сравнения, – 27,5 сут. Одной из причин роста показателя называют и разворот грузопотока вспять, на восток. Удивительно, но разворот не только увеличил спрос на подвижной состав, но и отправил вагоны в простой. В «непроизводительных состояниях» в 2023 году находилось до 40% всего парка подвижного состава, статистику предоставил Сергей Горский, генеральный директор TEXOL Group. При этом на рынок выводят все новые объемы СУГ, которые участники рынка предъявляют к перевозке.
«По меньшей мере 3 тыс. новых цистерн потребуется для освоения новых объемов, которые в ближайшее время будут запускаться. Но каждый новый миллион тонн сжиженных газов в год требует до 4 тыс. котлов, в зависимости от оборота. А так как оборот вагонов падает, то большее число цистерн потребуется для перевозки», – настаивает он.
Представители РЖД подтверждают, оборот вагонов нарастает. Но, со слов К. Гребенникова, этой новости уже года четыре. Вагоны и в 2024 году будут стоять на подходах к портам и погранпереходам. Последние годы вагоны стоят не из-за нерасторопности железнодорожного перевозчика, а из-за операторов. Свою позицию железнодорожник объясняет так: в лучшие годы, когда парк вагонов состоял всего из 1 млн вагонов, пробок на железнодорожной сети не было. Сейчас парк вагонов стремится к отметке в 1,4 млн вагонов.
«РЖД против того, чтобы парк рос такими темпами. Показатели использования подвижного состава ухудшаются, и, к сожалению, РЖД не имеют таких механизмов для воздействия на операторов. Это рынок, РЖД не являются регуляторами. Да, РЖД предлагают схемы по оптимизации, но компании могут как согласиться, так и отказаться. Но даже в перевозке универсальных вагонов, как показывает практика, договориться со всеми участниками перевозки сложно, у всех свои показатели, контакты и направления», – парирует участникам рынка К. Гребенников.
А если один не участвует, то вся схема не показывает эффективность, заключает он. В компании «УК «РМ Рейл» согласны с представителем железнодорожного холдинга, но отмечают рост спроса на новые цистерны для СУГ у грузовладельцев и операторов. Спрос на уровне в 13,5 тыс. вагонов сохранится в ближайшие 6 лет, до 2030 года. При этом в ближайшие 2 года спрос оценивают как устойчивый. Его подталкивают два фактора. Первый – это «значительный рост оборота вагона». Второй – списание. Под него в ближайшие 6 лет подпадает до 5 тыс. вагонов. Останавливает рост спроса цена, которая к концу 2023 года выросла. Операторы говорят о двукратном росте цен, вагонопроизводители предлагают рынку цистерны для СУГ за 10 млн руб. Но такая стоимость лишает подвижной состав окупаемости.
«Мы как потребители рынка не можем не заметить рост цен на подвижной состав», – негодует на одной из сессий конференции грузовладелец, обвиняя в росте цен вагоностроителей.
Вагоностроители оправдываются: определяя конечную стоимость вагона, они ориентируются на стоимость металла, затраты на фонд оплаты труда и в некоторой степени на спрос, но в расчетах и в самом деле нет графы по сроку окупаемости вагона у операторов и грузовладельцев.
«У вагоностроителей есть профицит цистерн. Это один из параметров. Но у потребителей – видимый дефицит данного вида подвижного состава. Да, он связан непосредственно с увеличением сроков нахождения вагона в пути. Но дефицит есть. Получается, срок погрузки подходит, а грузить не во что.
Зацикленная ситуация, согласен, но на конечной стоимости она не может не отразиться», – подхватывает Василий Варенов, представитель вагоностроительного завода.
Ситуация обостряется. Ведь чем больше вагонов выходит на сеть, тем сильнее участники рынка перевозок закручивают ее: подвижной состав превращает железнодорожную сеть в неподвижную. Со слов С. Горского, продление сроков годности вагонов-цистерн может в какой-то степени «выправить и внести некий баланс» на рынке. Н. Дрыжак добавляет, грузовая база сейчас находится на уровне 2012 года, а арендные ставки на подвижной состав выросли значительно. «Такое расхождение может привести в ближайшем будущем к значительному снижению рынка. Да, это может произойти, но никто не скажет, когда именно. Мы считали баланс, дефицит вагонов-цистерн есть», – признается она.
Можно, конечно, и по-другому исправить ситуацию. Операторы, например, могут использовать подвижной состав по принципу оборачиваемости: в одну сторону цистерны едут по железнодорожной сети гружеными, а назад – не порожними, а тоже гружеными. Однако ответа на вопрос, как реализовать этот принцип на практике, нет ни у РЖД, ни у грузовладельцев: сейчас СУГ везут с западных регионов России на восток, через всю страну, а назад не везут, или если везут, то значительно меньше.
«Логистику цистерн можно и нужно оптимизировать. Но это возможно, только если операторы будут взаимодействовать друг с другом и кооперироваться. Только так они смогут меньшим количеством вагонов перевезти большее количество грузов. Но оптимизация – в зоне ответственности операторов», – заключает С. Горский.
[~DETAIL_TEXT] => Экспорт СУГ: статистика с пристрастием
Более 3,5 млн тонн сжиженных углеводородных газов (СУГ) в экспортном направлении отправили по железным дорогам за 11 месяцев 2023 года, это на 2% меньше, чем за аналогичный период 2022 года. За весь 2022-й на экспорт направлено 3,8 млн тонн СУГ, снижение по сравнению с 2021 годом составило 13%. Мир жаждет российских углеводородов, утверждают участники рынка, спрос на мировом рынке сохранился. Русские СУГи покупают и в Европе, и в странах АТР, об этом участники рынка заявляли как с трибуны конференции «Рынок СУГ России», которая состоялась в конце 2023 года, так и в кулуарах мероприятия. «РЖД-Партнер» заметил там представителей Китая, которые тут же, на месте, предлагали подписать договор о поставках российских углеводородов в Поднебесную. Бизнесмены из Азии каждому российскому грузовладельцу или перевозчику предлагали индивидуальные условия. Их даже не пугали санкционные ограничения, накладываемые Европой и Америкой.
12-й пакет санкций изменил экспортный грузопоток СУГ. Поставки в Европу по сравнению с аналогичным периодом прошлого года обмелели на 13%, до 2,6 млн тонн. Одновременно на 55% вырос грузопоток в Казахстан, Китай – на 13%. Но если у первого рост не превышает показатель в 600 тыс. тонн, то у второго – всего 200 тыс. тонн. Наталья Дрыжак, начальник департамента стратегического развития и маркетинга АО «СГ-транс», в ходе конференции «Рынок СУГ России» заметила, что в 2023 году более 75% всех поставок российских СУГ по-прежнему принимала Европа: за первые 11 месяцев 2023 года в Польшу экспортировано 40% всех сжиженных углеводородов, еще 36% – в Нидерланды, Латвия приняла 13% российских СУГ, Беларусь – 7%. Оставшееся – Литва, Эстония и прочие страны. Представитель РЖД подтверждает статистику. По его данным, погранпереходы Посинь и Печоры-Псковские, расположенные на границе России и стран Балтии, нарастили грузооборот СУГ. Он по итогам первых 10 месяцев превысил 130 тыс. тонн. Только погранпереход Посинь обработал 306 тыс. тонн в первые 10 месяцев 2023 года, годом ранее, для сравнения, – 177,8 тыс. тонн.
«Сейчас из всех экспортных рынков Европы у России осталась только Латвия. Предполагаю, что именно поэтому все морские перевозки через порт Усть-Луга показывают рост», – комментирует статистику Кирилл Гребенников, заместитель начальника Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД.
Внезапный грузовой ренессанс подтверждают участники рынка в кулуарах. Они его доказывают на собственном примере. Но объяснить причины роста поставок СУГ в адрес Латвии никто из опрошенных «РЖД-Партнером» не смог. Есть такое предположение: Латвия в конце 2023 года взяла на себя ту часть грузов, что ранее обрабатывала Финляндия. Но это, подчеркнем, предположение. По официальной информации от представителя РЖД, погранпереходы на границе России и Финляндии и в самом деле «обнулились», здесь зафиксировано полное падение грузооборота. На других погранпереходах, которые размещены на границе Европы и той части России, что входит в зону ответственности ОЖД, движение железнодорожных составов, груженных СУГ, продолжается. Да, грузопоток значительно снизился, но не иссяк. По крайней мере, пока. Европейские грузополучатели уже во всеуслышание заявляют о планах отказаться от российских СУГ.
«Польша заявляет о готовности отказаться от российских СУГ. Им для этого нужен переходный период. Да, западное направление для российских производителей может совсем закрыться. Как мы к этому относимся? Еще год назад мы не верили, что Финляндия откажется, но она отказалась», – сказала, выступая на конференции, Н. Дрыжак. Можно, конечно, направить СУГ на внутренний рынок. В 2022 году грузопоток по России составил 10,6 млн тонн, рост относительно 2021 года – 14%. За первые 11 месяцев 2023 года на внутренний рынок производители СУГ поставили 9,5 млн тонн, если сравнивать с аналогичным периодом 2022-го, то снижение составляет 1%. На переработку в крупные холдинги доставлено 5,9 млн тонн, снижение на 9%, на нефтебазы и нефтетрейдерам – 3,5 млн тонн, показатель вырос на 12%.
СУГ идет на Восток
Восточное направление для СУГ существует. Но для дальневосточных территорий – только в теории. Действующих мощностей для перевалки СУГ на Дальнем Востоке нет, есть только проекты. В порту Советская Гавань, согласно уже одобренному Главгосэкспертизой проекту, появится возможность переваливать до 1 млн тонн СУГ ежегодно. Но когда? Информации о статусе строительства нет. Эксперты говорят о паузе в реализации проекта. Впрочем, на паузу поставлен и проект строительства в бухте Перевозная порта Владивостока. Разрешение на строительство выдано в 2021 году, согласно проекту порт сможет переваливать ежегодно до 1 млн тонн СУГ, но информации о реализации проекта нет. Порт Ванино планирует нарастить мощности по перевалке номенклатуры до 2 млн тонн в год, соответствующее разрешение на строительство получено в 2019 году, но информации о реализации проекта и о статусе строительства – нет. Порт Суходол строит терминал СУГ, если все реализуется, то порт увеличит мощности до 1,5 млн тонн в год, но это пока только предпроект.
«Реализация портовых проектов на востоке России поставлена на паузу в ожидании гарантированных объемов перевалки», – заметила в ходе конференции Н. Дрыжак. Инфраструктура для СУГ есть только в западных регионах России, тех, что задействовали для экспорта в Европу. В настоящий момент экспортные потоки СУГ, в том числе и в адрес стран АТР, идут через припортовые станции на Северо-Западе. Усть-Луга за 11 месяцев 2023 года обработала 849 тыс. тонн. Для сравнения, показатель за аналогичный период прошлого года – 827 тыс. тонн. Южные порты – Тамань, Темрюк и Кавказ – не отмечают рост грузопотока, здесь за первые 11 месяцев обработано 441 тыс. тонн, за аналогичный период прошлого года – 568 тыс. тонн. Подчеркнем, в порту Усть-Луга располагаются крупнейшие действующие перевалочные мощности для СУГ, порт ежегодно обрабатывает до 2 млн тонн. Однако, по оценкам экспертов, Усть-Луга работает не на полную мощность, загрузка – меньше 50%. Основной поток экспорта СУГ, до 70%, направлен через сухопутные погранпереходы, привела данные за 11 месяцев 2023 года на конференции «Рынок СУГ России» Н. Дрыжак. Но он идет сложно, застревая в том числе на железнодорожных погранпереходах.
«Надо бы повернуть грузопоток на восток, но разворот не происходит. Начали разбираться. Например, по требованию китайской стороны разработан сложный порядок перевозки сжиженных углеводородов через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. На 6 вагонов СУГ нужно обеспечить 10 вагонов прикрытия. И во всем составе допускается не больше трех таких блоков. Все это – за счет грузоотправителя. И это, наверное, одна из причин, по которой грузоотправители по-прежнему смотрят в западном направлении», – признается Н. Дрыжак.
Станция Махалино (МАПП Краскино) способна перерабатывать СУГ, но эксперты оценивают загрузку перевалочных мощностей в 2023 году только в 2%. Из открытых источников известно, что у компании, реализующей проект, есть планы по поставкам СУГ автотранспортом до газонаполнительной станции в Хуньчунь. Но здесь железнодорожные пути только строят. Есть перевалочные мощности на станции Уссурийск, но в минувшем году станцию не задействовали. Отправки, которые есть, – это груз на платформах и танк-контейнерах через погранпереход Камышовая в Хуньчунь.
«С китайской стороны все быстрее развивается, все строится. Да, Китай ждет объемов, но со стороны России газовозы очень сложно идут. И какие-то значительные объемы пока не проходят», – отмечала Н. Дрыжак.
Грузовладельцы не исключают возможности экспорта СУГ с использованием речных перевозок по Амуру и Иртышу. А представители транспортного цеха – исключают. Перевозчики оправдываются: возить не на чем! В России острый дефицит речного флота, его вообще не строят. Да, возможна кооперация с китайскими операторами, у них есть суда для речных перевозок. Но суда, сделанные в Китае, не способны проходить по мелководью российского Иртыша, а Амур промерзает, а когда по реке идет лед, навигация вообще невозможна. Российские производители СУГ надеются на мультимодальный экспорт через Западную Монголию по AH-4 (Asian Highway) в Китай. Но надежды разбиваются о финансовые расчеты: стоимость автоплеча маршрута перевозки не покрывает затраты. Можно экспортировать номенклатуру в Китай по монгольской железной дороге, но нет разрешения на перевалку опасных грузов на границе Монголия – Китай.
Год роста спроса, предложений и цены
Рост спроса на нефтепродукты обеспечил спрос на специализированный подвижной состав, об этом гласит статистика от УК «РМ Рейл». Со слов Дмитрия Нарежного, руководителя завода по новым продуктам, все крупные российские вагонопроизводители нарастили производство специализированного подвижного состава, показатель за год увеличился на 23%. В 2023 году произведено порядка 65 тыс. вагонов, говорит Василий Варенов, представитель «Алтайвагона». Из них 42,5 тыс. вагонов относят к специализированным. СУГи можно перевозить как в танк-контейнерах, так и в вагонах-цистернах. Рынок – грузовладельцы и операторы – рублем голосует за вагоны-цистерны: в минувшем году в последние залили почти 15 млн тонн СУГ, а в танк-контейнеры – всего 500 тыс. тонн.
«Доля танк-контейнеров в перевозках СУГ в предыдущие четыре года – на уровне 4%», – отмечает представитель УК «РМ Рейл».
По данным компании, парк вагонов-цистерн на сети РЖД растет: в 2023 году их число составило почти 40 тыс. вагонов, для сравнения, в 2019-м – почти 39 тыс. Разница небольшая, но участники рынка в 2023 году отмечают острый дефицит подвижного состава. И связывают его не с нехваткой вагонов как таковых, а с ростом оборота вагонов. Показатель в 2023 году составил 33,2 сут., а в 2019-м, для сравнения, – 27,5 сут. Одной из причин роста показателя называют и разворот грузопотока вспять, на восток. Удивительно, но разворот не только увеличил спрос на подвижной состав, но и отправил вагоны в простой. В «непроизводительных состояниях» в 2023 году находилось до 40% всего парка подвижного состава, статистику предоставил Сергей Горский, генеральный директор TEXOL Group. При этом на рынок выводят все новые объемы СУГ, которые участники рынка предъявляют к перевозке.
«По меньшей мере 3 тыс. новых цистерн потребуется для освоения новых объемов, которые в ближайшее время будут запускаться. Но каждый новый миллион тонн сжиженных газов в год требует до 4 тыс. котлов, в зависимости от оборота. А так как оборот вагонов падает, то большее число цистерн потребуется для перевозки», – настаивает он.
Представители РЖД подтверждают, оборот вагонов нарастает. Но, со слов К. Гребенникова, этой новости уже года четыре. Вагоны и в 2024 году будут стоять на подходах к портам и погранпереходам. Последние годы вагоны стоят не из-за нерасторопности железнодорожного перевозчика, а из-за операторов. Свою позицию железнодорожник объясняет так: в лучшие годы, когда парк вагонов состоял всего из 1 млн вагонов, пробок на железнодорожной сети не было. Сейчас парк вагонов стремится к отметке в 1,4 млн вагонов.
«РЖД против того, чтобы парк рос такими темпами. Показатели использования подвижного состава ухудшаются, и, к сожалению, РЖД не имеют таких механизмов для воздействия на операторов. Это рынок, РЖД не являются регуляторами. Да, РЖД предлагают схемы по оптимизации, но компании могут как согласиться, так и отказаться. Но даже в перевозке универсальных вагонов, как показывает практика, договориться со всеми участниками перевозки сложно, у всех свои показатели, контакты и направления», – парирует участникам рынка К. Гребенников.
А если один не участвует, то вся схема не показывает эффективность, заключает он. В компании «УК «РМ Рейл» согласны с представителем железнодорожного холдинга, но отмечают рост спроса на новые цистерны для СУГ у грузовладельцев и операторов. Спрос на уровне в 13,5 тыс. вагонов сохранится в ближайшие 6 лет, до 2030 года. При этом в ближайшие 2 года спрос оценивают как устойчивый. Его подталкивают два фактора. Первый – это «значительный рост оборота вагона». Второй – списание. Под него в ближайшие 6 лет подпадает до 5 тыс. вагонов. Останавливает рост спроса цена, которая к концу 2023 года выросла. Операторы говорят о двукратном росте цен, вагонопроизводители предлагают рынку цистерны для СУГ за 10 млн руб. Но такая стоимость лишает подвижной состав окупаемости.
«Мы как потребители рынка не можем не заметить рост цен на подвижной состав», – негодует на одной из сессий конференции грузовладелец, обвиняя в росте цен вагоностроителей.
Вагоностроители оправдываются: определяя конечную стоимость вагона, они ориентируются на стоимость металла, затраты на фонд оплаты труда и в некоторой степени на спрос, но в расчетах и в самом деле нет графы по сроку окупаемости вагона у операторов и грузовладельцев.
«У вагоностроителей есть профицит цистерн. Это один из параметров. Но у потребителей – видимый дефицит данного вида подвижного состава. Да, он связан непосредственно с увеличением сроков нахождения вагона в пути. Но дефицит есть. Получается, срок погрузки подходит, а грузить не во что.
Зацикленная ситуация, согласен, но на конечной стоимости она не может не отразиться», – подхватывает Василий Варенов, представитель вагоностроительного завода.
Ситуация обостряется. Ведь чем больше вагонов выходит на сеть, тем сильнее участники рынка перевозок закручивают ее: подвижной состав превращает железнодорожную сеть в неподвижную. Со слов С. Горского, продление сроков годности вагонов-цистерн может в какой-то степени «выправить и внести некий баланс» на рынке. Н. Дрыжак добавляет, грузовая база сейчас находится на уровне 2012 года, а арендные ставки на подвижной состав выросли значительно. «Такое расхождение может привести в ближайшем будущем к значительному снижению рынка. Да, это может произойти, но никто не скажет, когда именно. Мы считали баланс, дефицит вагонов-цистерн есть», – признается она.
Можно, конечно, и по-другому исправить ситуацию. Операторы, например, могут использовать подвижной состав по принципу оборачиваемости: в одну сторону цистерны едут по железнодорожной сети гружеными, а назад – не порожними, а тоже гружеными. Однако ответа на вопрос, как реализовать этот принцип на практике, нет ни у РЖД, ни у грузовладельцев: сейчас СУГ везут с западных регионов России на восток, через всю страну, а назад не везут, или если везут, то значительно меньше.
«Логистику цистерн можно и нужно оптимизировать. Но это возможно, только если операторы будут взаимодействовать друг с другом и кооперироваться. Только так они смогут меньшим количеством вагонов перевезти большее количество грузов. Но оптимизация – в зоне ответственности операторов», – заключает С. Горский.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Главное направление для экспортных потоков российского сжиженного углеводородного газа – Европа. Так было. И, если верить разговорам в кулуарах, направление сохранилось даже после 12-го пакета санкций Евросоюза. Официально альтернативы у российских производителей СУГ есть. Номенклатуру ждут в странах Восточной и Южной Азии. Неофициально: газ на восток не идет, его не пропускают законодательные запреты, инфраструктура, а также острый дефицит подвижного состава. Собеседники «РЖД-Партнера» признаются, 2024 год – переломный: рынок или найдет выход, или виноватых.
[~PREVIEW_TEXT] => Главное направление для экспортных потоков российского сжиженного углеводородного газа – Европа. Так было. И, если верить разговорам в кулуарах, направление сохранилось даже после 12-го пакета санкций Евросоюза. Официально альтернативы у российских производителей СУГ есть. Номенклатуру ждут в странах Восточной и Южной Азии. Неофициально: газ на восток не идет, его не пропускают законодательные запреты, инфраструктура, а также острый дефицит подвижного состава. Собеседники «РЖД-Партнера» признаются, 2024 год – переломный: рынок или найдет выход, или виноватых.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036215
[TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:19:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 204371
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bb8/9gkon4ggm4gd6vg66y5cf37otk6oq9pv
[FILE_NAME] => 190269681_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 190269681_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 108d1ab2308cd6f0662cdac689ce55e0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bb8/9gkon4ggm4gd6vg66y5cf37otk6oq9pv/190269681_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bb8/9gkon4ggm4gd6vg66y5cf37otk6oq9pv/190269681_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bb8/9gkon4ggm4gd6vg66y5cf37otk6oq9pv/190269681_l_normal_none.jpg
[ALT] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[TITLE] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036215
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2024-sug-gotovyat-k-zhestkomu-defitsitu-infrastruktury-i-vagonov
[~CODE] => 2024-sug-gotovyat-k-zhestkomu-defitsitu-infrastruktury-i-vagonov
[EXTERNAL_ID] => 411571
[~EXTERNAL_ID] => 411571
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411571:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411571:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411571:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411571:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411571:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411571:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036217
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411571:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036217
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[SECTION_META_KEYWORDS] => 2024: суг готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Главное направление для экспортных потоков российского сжиженного углеводородного газа – Европа. Так было. И, если верить разговорам в кулуарах, направление сохранилось даже после 12-го пакета санкций Евросоюза. Официально альтернативы у российских производителей СУГ есть. Номенклатуру ждут в странах Восточной и Южной Азии. Неофициально: газ на восток не идет, его не пропускают законодательные запреты, инфраструктура, а также острый дефицит подвижного состава. Собеседники «РЖД-Партнера» признаются, 2024 год – переломный: рынок или найдет выход, или виноватых.
[ELEMENT_META_TITLE] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => 2024: суг готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Главное направление для экспортных потоков российского сжиженного углеводородного газа – Европа. Так было. И, если верить разговорам в кулуарах, направление сохранилось даже после 12-го пакета санкций Евросоюза. Официально альтернативы у российских производителей СУГ есть. Номенклатуру ждут в странах Восточной и Южной Азии. Неофициально: газ на восток не идет, его не пропускают законодательные запреты, инфраструктура, а также острый дефицит подвижного состава. Собеседники «РЖД-Партнера» признаются, 2024 год – переломный: рынок или найдет выход, или виноватых.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 2024: СУГ готовят к жесткому дефициту инфраструктуры и вагонов
)
)
Array
(
[ID] => 411572
[~ID] => 411572
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => Лес пошел Азией
[~NAME] => Лес пошел Азией
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:49:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:49:48
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:49:48
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:49:48
[TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:20:30
[~TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:20:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/les-poshel-aziey/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/les-poshel-aziey/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рынки смещения
Российским лесопромышленникам, утверждают в Рослесинфорге, удалось заменить европейские рынки сбыта на азиатские. Доля последних в страновой структуре экспорта достигла 98%, тогда как в 2022 году занимала около 87%, а в досанкционный 2021-й не превышала 76%. Вместе с тем требует уточнения тот факт, что поставки лесных грузов на внешние рынки продолжали снижаться. В 2023-м из России экспортировано 20,7 млн м³ древесины и лесоматериалов, что на 10% меньше результата предыдущего года.
Основным потребителем продукции ЛПК остается Китай. В прошлом году в Поднебесную из России вывезено порядка 13 млн м³, или 13,6 млн т лесных грузов. Далее следует Узбекистан (более 2 млн м³) и Казахстан (926 тыс. м³). Кроме того, в десятку крупнейших импортеров (на них приходится почти 90% лесного экспорта из РФ) вошли Азербайджан, Таджикистан, Киргизия, Иран, Республика Корея, Япония, Гонконг, при этом покинули список Эстония, Финляндия, Сингапур.
Если рассматривать государства вне топ-10, то оживились поставки в направлении Турции, Египта, ОАЭ. Помимо этого, шло увеличение вывоза доски и бруса в Ливан, Вьетнам, Афганистан, Грузию, Армению, Израиль, Тунис и Индию. Но в абсолютных цифрах объем экспорта в эти страны небольшой.
Примечательно, что в разрезе контейнерных отправок вторым рынком после Китая для отечественных лесоэкспортеров выступила Южная Корея, проинформировали в ПАО «ТрансКонтейнер». Перевозки в эту страну выросли примерно наполовину.
Кстати, по сравнению с другими грузами лесные достигли достаточно высокого уровня контейнеризации. Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук оценивает ее более чем в 20%. По данным РЖД, в 2023 году во всех видах сообщения погружено 597,2 тыс. TEU с лесопродукцией. Это наибольший объем в структуре породовой погрузки грузов в контейнерах после химикатов (800 тыс. TEU).
Причин тому несколько. В первую очередь это естественная тенденция к контейнеризации, особенно для пиломатериалов высокой степени обработки на мультимодальных маршрутах, объясняет управляющий директор компании «ТрансЛес» Руслан Пряников. Во-вторых, сказываются нерыночные факторы, такие как китайские субсидии на контейнерные перевозки в рамках развития проекта «Один пояс – один путь».
Между тем поставки лесоматериалов за границу осложняет регуляторная специфика, с которой российские экспортеры сталкиваются на новых рынках. В частности, рассказал председатель совета директоров ООО «УК ЮПГ» Игорь Беккер, Турция увеличила ввозные пошлины, а в Индии готовится новый стандарт при получении сертификата на ввозимую продукцию, который затруднит темпы экспорта.
При этом на индийское направление возлагались надежды по наращиванию поставок продукции ЛПК, особенно фанеры. Российские власти намерены обсудить с Дели возможности переноса сроков ввода в действие новых правил сертификации.
«По фанере в 2022 году абсолютное дно пробили, и до сих пор с учетом ввода новых мощностей мы находимся на одном из самых низких уровней наблюдения за ее производством», – информирует гендиректор Ассоциации производителей мебельной и деревообрабатывающей промышленности Тимур Иртуганов.
Кроме того, на межправительственном уровне планируется инициировать переговоры с Казахстаном по решению проблем с транзитом российских грузов по железной дороге. «Мы четко понимаем, что Казахстан ставит в приоритет свои внутренние и экспортные перевозки. Причем они возникают циклично, и при таких пиках мы просто не можем проехать через эту территорию», – свидетельствует гендиректор ООО «Кроношпан» Ардашер Курбаншо.
От Северо-Запада к Дальнему Востоку
Крайне сложно обеспечивались отправки лесопродукции через Восточный полигон. Конечно, здесь влиял дефицит пропускных способностей и постоянно меняющаяся ситуация в приеме грузов вследствие, по сути, ручного режима приоритизации перевозок. Погрузка продукции ЛПК в адрес припортовых станций и погранпереходов ДВЖД с других железных дорог сократилась в 2023 году к 2022-му на 20,8%, до 2,7 млн т. С Восточно-Сибирской магистрали было отправлено 1,1 млн т, Красноярской – 700 тыс. т, Северной – 500 тыс. т., Октябрьской – 300 тыс. т.
Кстати, контейнеризация лесоматериалов отчасти обязана тому, что в соответствии с решениями управления РЖД перевозки в контейнерах приобретали приоритет очередности согласования заявок ГУ-12 по сравнению с другими видами подвижного состава, отмечает Р. Пряников.
Одновременно государство продолжало субсидировать предприятиям Северо-Запада затраты при доставке продукции в Китай по сухопутным маршрутам. Вместе с тем в июле 2023 года была предоставлена субсидия по отправке лесных грузов на экспорт через порты Балтийского бассейна в целях расширения возможностей экспортеров и создания условий для перераспределения грузопотоков с Дальнего Востока, чтобы решить проблему затаренности припортовых станций. Это также повлекло в итоге сокращение экспорта леса через ДВЖД, уточнили в Дальневосточном ТЦФТО.
Основным направлением отправок продукции ЛПК в Китай с Дальневосточной магистрали традиционно является погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. Выбор этого канала экспорта обусловлен наличием в соседней китайской провинции Хэйлунцзян динамично развивающихся лесопромышленных предприятий. Однако перевозки лесных грузов за 2023 год на данное направление сократились на 19%.
Сказались не только инфраструктурные сложности. Одной из главных причин отрицательной динамики оказалась неблагоприятная конъюнктура рынка в Китае, низкая закупочная цена и, как следствие, снижение рентабельности поставок лесных грузов российскими предприятиями, проинформировали в ТЦФТО.
При этом субсидии, поддержавшие представителей ЛПК Северо-Запада при доставке товаров в Китай через Восточный полигон, так или иначе отразились на бизнесе дальневосточных коллег. По словам министра лесного хозяйства и лесопереработки Хабаровского края Максима Гулько, в какой-то момент перевозка пиломатериалов в контейнерах за счет субсидирования логистических затрат делала экспорт лесопродукции из северо-западных регионов дешевле, чем у дальневосточников.
«Мы свое конкурентное преимущество, близость к границе, потеряли совсем. И в силу того, что себестоимость заготовки, переработки древесины [на Северо-Западе] ниже по объективным причинам, чем на Дальнем Востоке, то наша продукция на рынках Китая пользуется меньшим спросом и значительно потеряла в цене», – заявил министр.
Кто заказывает музыку
Китай в целом является главным импортером леса на мировом рынке, и Россия далеко не единственный поставщик, рассуждает Р. Пряников. Например, после запрета поставок кругляка из РФ эти объемы сырья были обеспечены экспортом из Новой Зеландии и Европы.
«К сожалению, в Китае уже несколько лет продолжается кризис на рынке недвижимости, что привело к снижению потребления древесины в КНР. Общий объем поставок леса и пиломатериалов за 2023 год в Китай снизился на 30% по сравнению с пиковыми значениями 2019 года. По сравнению с 2022-м поставки сократились на 6%, поставки из России – на 4%, что, естественно, сказалось и на железнодорожных перевозках, так как это основной вид транспорта при экспорте в КНР», – говорит управляющий директор компании «ТрансЛес».
В Рослесинфорге, в свою очередь, заявляют, что лесной экспорт в Поднебесную в прошлом году остался ровно на уровне предыдущего.
Известно, что в Китае в настоящее время активно производятся собственные лесозаготовки, и данный фактор может влиять на потребность в российских материалах. Еще в 1990-х китайское правительство запретило промышленные рубки в диких лесах. Одновременно значительные силы и средства страна стала направлять в разведение лесных запасов на освоенных землях, в том числе выбывших из сельского хозяйства или даже специально выкупленных у крестьян. Лесонасаждения выращиваются по интенсивным технологиям с целью ускоренного получения древесины с заданными свойствами.
На территории КНР уже ежегодно заготавливают примерно в 1,5 раза больше древесины, чем в России, при этом рост внутреннего производства привел к тому, что Китай в настоящее время продает пиломатериалы на экспорт, уточнили в Дальневосточном ТЦФТО.
В условиях непредсказуемости внешних рынков все больше говорится о необходимости развивать собственный, в том числе за счет увеличения объемов деревянного домостроения, производства мебели. Но пока есть ряд существенных проблем, сдерживающих процесс применения конструкций из лесоматериалов в строительстве зданий.
«В сегменте многоэтажных домов – это недостаточность изучения вопросов пожарной, механической и сейсмической безопасности, а в сегменте ИЖС (индивидуального жилищного строительства. – Прим. ред.) одной из проблем является отсутствие спроса на домокомплекты заводского изготовления», – пояснил первый зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Владимир Городецкий.
Чтобы увеличить заинтересованность населения в строительстве современных домов из дерева, нужно выровнять стоимость деревянной продукции до конкурентоспособного уровня в сравнении с другими широко применяемыми материалами на строительном рынке, отметил сенатор. Он полагает, что следует проработать вопрос о возможном субсидировании части затрат отечественным производителям с целью снижения конечной стоимости продукции.
Кроме того, добавил законодатель, существенное удорожание домокомплекта вызывают высокие логистические затраты. Это особенно актуально для отдаленных регионов страны. Здесь также требуется проработать вопрос о степени компенсации таких издержек, считает В. Городецкий.
В тему
Топ-10 стран – импортеров российских пиломатериалов за 2023 год:
1. Китай – 13 млн м³;
2. Узбекистан – 2 млн м³;
3. Казахстан – 926 тыс. м³;
4. Азербайджан – 516 тыс. м³;
5. Таджикистан – 482 тыс. м³;
6. Киргизия – 417 тыс. м³;
7. Иран – 392 тыс. м³;
8. Республика Корея – 340 тыс. м³;
9. Япония – 337 тыс. м³;
10. Гонконг – 283 тыс. м³.
Другие – 2 млн м³.
Источник: данные Рослесинфорг
Цитата
«Развитию подотрасли [деревянного домостроения] мешает отсутствие типовых проектов на деревянные дома, их наличие позволило бы не тратиться на индивидуальные проекты. Кроме того, следует уделить внимание существующей нормативной базе в части обеспечения пожарной, механической и сейсмической безопасности объектов из деревянных конструкций в сегменте многоэтажного строительства. Из‑за отнесения деревянных домов к легко воспламеняющимся банки не торопятся с выдачей средств на льготных условиях».
Татьяна Гигель, сенатор
[~DETAIL_TEXT] => Рынки смещения
Российским лесопромышленникам, утверждают в Рослесинфорге, удалось заменить европейские рынки сбыта на азиатские. Доля последних в страновой структуре экспорта достигла 98%, тогда как в 2022 году занимала около 87%, а в досанкционный 2021-й не превышала 76%. Вместе с тем требует уточнения тот факт, что поставки лесных грузов на внешние рынки продолжали снижаться. В 2023-м из России экспортировано 20,7 млн м³ древесины и лесоматериалов, что на 10% меньше результата предыдущего года.
Основным потребителем продукции ЛПК остается Китай. В прошлом году в Поднебесную из России вывезено порядка 13 млн м³, или 13,6 млн т лесных грузов. Далее следует Узбекистан (более 2 млн м³) и Казахстан (926 тыс. м³). Кроме того, в десятку крупнейших импортеров (на них приходится почти 90% лесного экспорта из РФ) вошли Азербайджан, Таджикистан, Киргизия, Иран, Республика Корея, Япония, Гонконг, при этом покинули список Эстония, Финляндия, Сингапур.
Если рассматривать государства вне топ-10, то оживились поставки в направлении Турции, Египта, ОАЭ. Помимо этого, шло увеличение вывоза доски и бруса в Ливан, Вьетнам, Афганистан, Грузию, Армению, Израиль, Тунис и Индию. Но в абсолютных цифрах объем экспорта в эти страны небольшой.
Примечательно, что в разрезе контейнерных отправок вторым рынком после Китая для отечественных лесоэкспортеров выступила Южная Корея, проинформировали в ПАО «ТрансКонтейнер». Перевозки в эту страну выросли примерно наполовину.
Кстати, по сравнению с другими грузами лесные достигли достаточно высокого уровня контейнеризации. Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук оценивает ее более чем в 20%. По данным РЖД, в 2023 году во всех видах сообщения погружено 597,2 тыс. TEU с лесопродукцией. Это наибольший объем в структуре породовой погрузки грузов в контейнерах после химикатов (800 тыс. TEU).
Причин тому несколько. В первую очередь это естественная тенденция к контейнеризации, особенно для пиломатериалов высокой степени обработки на мультимодальных маршрутах, объясняет управляющий директор компании «ТрансЛес» Руслан Пряников. Во-вторых, сказываются нерыночные факторы, такие как китайские субсидии на контейнерные перевозки в рамках развития проекта «Один пояс – один путь».
Между тем поставки лесоматериалов за границу осложняет регуляторная специфика, с которой российские экспортеры сталкиваются на новых рынках. В частности, рассказал председатель совета директоров ООО «УК ЮПГ» Игорь Беккер, Турция увеличила ввозные пошлины, а в Индии готовится новый стандарт при получении сертификата на ввозимую продукцию, который затруднит темпы экспорта.
При этом на индийское направление возлагались надежды по наращиванию поставок продукции ЛПК, особенно фанеры. Российские власти намерены обсудить с Дели возможности переноса сроков ввода в действие новых правил сертификации.
«По фанере в 2022 году абсолютное дно пробили, и до сих пор с учетом ввода новых мощностей мы находимся на одном из самых низких уровней наблюдения за ее производством», – информирует гендиректор Ассоциации производителей мебельной и деревообрабатывающей промышленности Тимур Иртуганов.
Кроме того, на межправительственном уровне планируется инициировать переговоры с Казахстаном по решению проблем с транзитом российских грузов по железной дороге. «Мы четко понимаем, что Казахстан ставит в приоритет свои внутренние и экспортные перевозки. Причем они возникают циклично, и при таких пиках мы просто не можем проехать через эту территорию», – свидетельствует гендиректор ООО «Кроношпан» Ардашер Курбаншо.
От Северо-Запада к Дальнему Востоку
Крайне сложно обеспечивались отправки лесопродукции через Восточный полигон. Конечно, здесь влиял дефицит пропускных способностей и постоянно меняющаяся ситуация в приеме грузов вследствие, по сути, ручного режима приоритизации перевозок. Погрузка продукции ЛПК в адрес припортовых станций и погранпереходов ДВЖД с других железных дорог сократилась в 2023 году к 2022-му на 20,8%, до 2,7 млн т. С Восточно-Сибирской магистрали было отправлено 1,1 млн т, Красноярской – 700 тыс. т, Северной – 500 тыс. т., Октябрьской – 300 тыс. т.
Кстати, контейнеризация лесоматериалов отчасти обязана тому, что в соответствии с решениями управления РЖД перевозки в контейнерах приобретали приоритет очередности согласования заявок ГУ-12 по сравнению с другими видами подвижного состава, отмечает Р. Пряников.
Одновременно государство продолжало субсидировать предприятиям Северо-Запада затраты при доставке продукции в Китай по сухопутным маршрутам. Вместе с тем в июле 2023 года была предоставлена субсидия по отправке лесных грузов на экспорт через порты Балтийского бассейна в целях расширения возможностей экспортеров и создания условий для перераспределения грузопотоков с Дальнего Востока, чтобы решить проблему затаренности припортовых станций. Это также повлекло в итоге сокращение экспорта леса через ДВЖД, уточнили в Дальневосточном ТЦФТО.
Основным направлением отправок продукции ЛПК в Китай с Дальневосточной магистрали традиционно является погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. Выбор этого канала экспорта обусловлен наличием в соседней китайской провинции Хэйлунцзян динамично развивающихся лесопромышленных предприятий. Однако перевозки лесных грузов за 2023 год на данное направление сократились на 19%.
Сказались не только инфраструктурные сложности. Одной из главных причин отрицательной динамики оказалась неблагоприятная конъюнктура рынка в Китае, низкая закупочная цена и, как следствие, снижение рентабельности поставок лесных грузов российскими предприятиями, проинформировали в ТЦФТО.
При этом субсидии, поддержавшие представителей ЛПК Северо-Запада при доставке товаров в Китай через Восточный полигон, так или иначе отразились на бизнесе дальневосточных коллег. По словам министра лесного хозяйства и лесопереработки Хабаровского края Максима Гулько, в какой-то момент перевозка пиломатериалов в контейнерах за счет субсидирования логистических затрат делала экспорт лесопродукции из северо-западных регионов дешевле, чем у дальневосточников.
«Мы свое конкурентное преимущество, близость к границе, потеряли совсем. И в силу того, что себестоимость заготовки, переработки древесины [на Северо-Западе] ниже по объективным причинам, чем на Дальнем Востоке, то наша продукция на рынках Китая пользуется меньшим спросом и значительно потеряла в цене», – заявил министр.
Кто заказывает музыку
Китай в целом является главным импортером леса на мировом рынке, и Россия далеко не единственный поставщик, рассуждает Р. Пряников. Например, после запрета поставок кругляка из РФ эти объемы сырья были обеспечены экспортом из Новой Зеландии и Европы.
«К сожалению, в Китае уже несколько лет продолжается кризис на рынке недвижимости, что привело к снижению потребления древесины в КНР. Общий объем поставок леса и пиломатериалов за 2023 год в Китай снизился на 30% по сравнению с пиковыми значениями 2019 года. По сравнению с 2022-м поставки сократились на 6%, поставки из России – на 4%, что, естественно, сказалось и на железнодорожных перевозках, так как это основной вид транспорта при экспорте в КНР», – говорит управляющий директор компании «ТрансЛес».
В Рослесинфорге, в свою очередь, заявляют, что лесной экспорт в Поднебесную в прошлом году остался ровно на уровне предыдущего.
Известно, что в Китае в настоящее время активно производятся собственные лесозаготовки, и данный фактор может влиять на потребность в российских материалах. Еще в 1990-х китайское правительство запретило промышленные рубки в диких лесах. Одновременно значительные силы и средства страна стала направлять в разведение лесных запасов на освоенных землях, в том числе выбывших из сельского хозяйства или даже специально выкупленных у крестьян. Лесонасаждения выращиваются по интенсивным технологиям с целью ускоренного получения древесины с заданными свойствами.
На территории КНР уже ежегодно заготавливают примерно в 1,5 раза больше древесины, чем в России, при этом рост внутреннего производства привел к тому, что Китай в настоящее время продает пиломатериалы на экспорт, уточнили в Дальневосточном ТЦФТО.
В условиях непредсказуемости внешних рынков все больше говорится о необходимости развивать собственный, в том числе за счет увеличения объемов деревянного домостроения, производства мебели. Но пока есть ряд существенных проблем, сдерживающих процесс применения конструкций из лесоматериалов в строительстве зданий.
«В сегменте многоэтажных домов – это недостаточность изучения вопросов пожарной, механической и сейсмической безопасности, а в сегменте ИЖС (индивидуального жилищного строительства. – Прим. ред.) одной из проблем является отсутствие спроса на домокомплекты заводского изготовления», – пояснил первый зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Владимир Городецкий.
Чтобы увеличить заинтересованность населения в строительстве современных домов из дерева, нужно выровнять стоимость деревянной продукции до конкурентоспособного уровня в сравнении с другими широко применяемыми материалами на строительном рынке, отметил сенатор. Он полагает, что следует проработать вопрос о возможном субсидировании части затрат отечественным производителям с целью снижения конечной стоимости продукции.
Кроме того, добавил законодатель, существенное удорожание домокомплекта вызывают высокие логистические затраты. Это особенно актуально для отдаленных регионов страны. Здесь также требуется проработать вопрос о степени компенсации таких издержек, считает В. Городецкий.
В тему
Топ-10 стран – импортеров российских пиломатериалов за 2023 год:
1. Китай – 13 млн м³;
2. Узбекистан – 2 млн м³;
3. Казахстан – 926 тыс. м³;
4. Азербайджан – 516 тыс. м³;
5. Таджикистан – 482 тыс. м³;
6. Киргизия – 417 тыс. м³;
7. Иран – 392 тыс. м³;
8. Республика Корея – 340 тыс. м³;
9. Япония – 337 тыс. м³;
10. Гонконг – 283 тыс. м³.
Другие – 2 млн м³.
Источник: данные Рослесинфорг
Цитата
«Развитию подотрасли [деревянного домостроения] мешает отсутствие типовых проектов на деревянные дома, их наличие позволило бы не тратиться на индивидуальные проекты. Кроме того, следует уделить внимание существующей нормативной базе в части обеспечения пожарной, механической и сейсмической безопасности объектов из деревянных конструкций в сегменте многоэтажного строительства. Из‑за отнесения деревянных домов к легко воспламеняющимся банки не торопятся с выдачей средств на льготных условиях».
Татьяна Гигель, сенатор
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Доля азиатских стран в объеме отправок лесопродукции из России по итогам 2023 года впервые достигла 98%, сообщил Рослесинфорг. Потери, вызванные закрытием Евросоюза, отчасти смогли компенсировать страны СНГ и Ближнего Востока. Китай хотя и выступает главным импортером российского леса, но потенциал роста у этого рынка остается под вопросом. Формирование же внутреннего спроса на лесоматериалы требует в первую очередь пересмотра многих стандартов для развития деревянного домостроения.
[~PREVIEW_TEXT] => Доля азиатских стран в объеме отправок лесопродукции из России по итогам 2023 года впервые достигла 98%, сообщил Рослесинфорг. Потери, вызванные закрытием Евросоюза, отчасти смогли компенсировать страны СНГ и Ближнего Востока. Китай хотя и выступает главным импортером российского леса, но потенциал роста у этого рынка остается под вопросом. Формирование же внутреннего спроса на лесоматериалы требует в первую очередь пересмотра многих стандартов для развития деревянного домостроения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036218
[TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:20:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 371916
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a52/p3l7o5rucsoyy5c1ln44bg1e0o9pbc5m
[FILE_NAME] => 156811130_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 156811130_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c47df46750e2fd1bdbea9bc438d59a8a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a52/p3l7o5rucsoyy5c1ln44bg1e0o9pbc5m/156811130_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a52/p3l7o5rucsoyy5c1ln44bg1e0o9pbc5m/156811130_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a52/p3l7o5rucsoyy5c1ln44bg1e0o9pbc5m/156811130_l_normal_none.jpg
[ALT] => Лес пошел Азией
[TITLE] => Лес пошел Азией
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036218
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => les-poshel-aziey
[~CODE] => les-poshel-aziey
[EXTERNAL_ID] => 411572
[~EXTERNAL_ID] => 411572
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411572:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411572:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411572:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411572:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411572:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411572:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036220
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411572:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036220
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лес пошел Азией
[SECTION_META_KEYWORDS] => лес пошел азией
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Доля азиатских стран в объеме отправок лесопродукции из России по итогам 2023 года впервые достигла 98%, сообщил Рослесинфорг. Потери, вызванные закрытием Евросоюза, отчасти смогли компенсировать страны СНГ и Ближнего Востока. Китай хотя и выступает главным импортером российского леса, но потенциал роста у этого рынка остается под вопросом. Формирование же внутреннего спроса на лесоматериалы требует в первую очередь пересмотра многих стандартов для развития деревянного домостроения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лес пошел Азией
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес пошел азией
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Доля азиатских стран в объеме отправок лесопродукции из России по итогам 2023 года впервые достигла 98%, сообщил Рослесинфорг. Потери, вызванные закрытием Евросоюза, отчасти смогли компенсировать страны СНГ и Ближнего Востока. Китай хотя и выступает главным импортером российского леса, но потенциал роста у этого рынка остается под вопросом. Формирование же внутреннего спроса на лесоматериалы требует в первую очередь пересмотра многих стандартов для развития деревянного домостроения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес пошел Азией
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес пошел Азией
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес пошел Азией
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес пошел Азией
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес пошел Азией
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес пошел Азией
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес пошел Азией
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес пошел Азией
)
)
Array
(
[ID] => 411572
[~ID] => 411572
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => Лес пошел Азией
[~NAME] => Лес пошел Азией
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:49:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:49:48
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:49:48
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:49:48
[TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:20:30
[~TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:20:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/les-poshel-aziey/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/les-poshel-aziey/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рынки смещения
Российским лесопромышленникам, утверждают в Рослесинфорге, удалось заменить европейские рынки сбыта на азиатские. Доля последних в страновой структуре экспорта достигла 98%, тогда как в 2022 году занимала около 87%, а в досанкционный 2021-й не превышала 76%. Вместе с тем требует уточнения тот факт, что поставки лесных грузов на внешние рынки продолжали снижаться. В 2023-м из России экспортировано 20,7 млн м³ древесины и лесоматериалов, что на 10% меньше результата предыдущего года.
Основным потребителем продукции ЛПК остается Китай. В прошлом году в Поднебесную из России вывезено порядка 13 млн м³, или 13,6 млн т лесных грузов. Далее следует Узбекистан (более 2 млн м³) и Казахстан (926 тыс. м³). Кроме того, в десятку крупнейших импортеров (на них приходится почти 90% лесного экспорта из РФ) вошли Азербайджан, Таджикистан, Киргизия, Иран, Республика Корея, Япония, Гонконг, при этом покинули список Эстония, Финляндия, Сингапур.
Если рассматривать государства вне топ-10, то оживились поставки в направлении Турции, Египта, ОАЭ. Помимо этого, шло увеличение вывоза доски и бруса в Ливан, Вьетнам, Афганистан, Грузию, Армению, Израиль, Тунис и Индию. Но в абсолютных цифрах объем экспорта в эти страны небольшой.
Примечательно, что в разрезе контейнерных отправок вторым рынком после Китая для отечественных лесоэкспортеров выступила Южная Корея, проинформировали в ПАО «ТрансКонтейнер». Перевозки в эту страну выросли примерно наполовину.
Кстати, по сравнению с другими грузами лесные достигли достаточно высокого уровня контейнеризации. Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук оценивает ее более чем в 20%. По данным РЖД, в 2023 году во всех видах сообщения погружено 597,2 тыс. TEU с лесопродукцией. Это наибольший объем в структуре породовой погрузки грузов в контейнерах после химикатов (800 тыс. TEU).
Причин тому несколько. В первую очередь это естественная тенденция к контейнеризации, особенно для пиломатериалов высокой степени обработки на мультимодальных маршрутах, объясняет управляющий директор компании «ТрансЛес» Руслан Пряников. Во-вторых, сказываются нерыночные факторы, такие как китайские субсидии на контейнерные перевозки в рамках развития проекта «Один пояс – один путь».
Между тем поставки лесоматериалов за границу осложняет регуляторная специфика, с которой российские экспортеры сталкиваются на новых рынках. В частности, рассказал председатель совета директоров ООО «УК ЮПГ» Игорь Беккер, Турция увеличила ввозные пошлины, а в Индии готовится новый стандарт при получении сертификата на ввозимую продукцию, который затруднит темпы экспорта.
При этом на индийское направление возлагались надежды по наращиванию поставок продукции ЛПК, особенно фанеры. Российские власти намерены обсудить с Дели возможности переноса сроков ввода в действие новых правил сертификации.
«По фанере в 2022 году абсолютное дно пробили, и до сих пор с учетом ввода новых мощностей мы находимся на одном из самых низких уровней наблюдения за ее производством», – информирует гендиректор Ассоциации производителей мебельной и деревообрабатывающей промышленности Тимур Иртуганов.
Кроме того, на межправительственном уровне планируется инициировать переговоры с Казахстаном по решению проблем с транзитом российских грузов по железной дороге. «Мы четко понимаем, что Казахстан ставит в приоритет свои внутренние и экспортные перевозки. Причем они возникают циклично, и при таких пиках мы просто не можем проехать через эту территорию», – свидетельствует гендиректор ООО «Кроношпан» Ардашер Курбаншо.
От Северо-Запада к Дальнему Востоку
Крайне сложно обеспечивались отправки лесопродукции через Восточный полигон. Конечно, здесь влиял дефицит пропускных способностей и постоянно меняющаяся ситуация в приеме грузов вследствие, по сути, ручного режима приоритизации перевозок. Погрузка продукции ЛПК в адрес припортовых станций и погранпереходов ДВЖД с других железных дорог сократилась в 2023 году к 2022-му на 20,8%, до 2,7 млн т. С Восточно-Сибирской магистрали было отправлено 1,1 млн т, Красноярской – 700 тыс. т, Северной – 500 тыс. т., Октябрьской – 300 тыс. т.
Кстати, контейнеризация лесоматериалов отчасти обязана тому, что в соответствии с решениями управления РЖД перевозки в контейнерах приобретали приоритет очередности согласования заявок ГУ-12 по сравнению с другими видами подвижного состава, отмечает Р. Пряников.
Одновременно государство продолжало субсидировать предприятиям Северо-Запада затраты при доставке продукции в Китай по сухопутным маршрутам. Вместе с тем в июле 2023 года была предоставлена субсидия по отправке лесных грузов на экспорт через порты Балтийского бассейна в целях расширения возможностей экспортеров и создания условий для перераспределения грузопотоков с Дальнего Востока, чтобы решить проблему затаренности припортовых станций. Это также повлекло в итоге сокращение экспорта леса через ДВЖД, уточнили в Дальневосточном ТЦФТО.
Основным направлением отправок продукции ЛПК в Китай с Дальневосточной магистрали традиционно является погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. Выбор этого канала экспорта обусловлен наличием в соседней китайской провинции Хэйлунцзян динамично развивающихся лесопромышленных предприятий. Однако перевозки лесных грузов за 2023 год на данное направление сократились на 19%.
Сказались не только инфраструктурные сложности. Одной из главных причин отрицательной динамики оказалась неблагоприятная конъюнктура рынка в Китае, низкая закупочная цена и, как следствие, снижение рентабельности поставок лесных грузов российскими предприятиями, проинформировали в ТЦФТО.
При этом субсидии, поддержавшие представителей ЛПК Северо-Запада при доставке товаров в Китай через Восточный полигон, так или иначе отразились на бизнесе дальневосточных коллег. По словам министра лесного хозяйства и лесопереработки Хабаровского края Максима Гулько, в какой-то момент перевозка пиломатериалов в контейнерах за счет субсидирования логистических затрат делала экспорт лесопродукции из северо-западных регионов дешевле, чем у дальневосточников.
«Мы свое конкурентное преимущество, близость к границе, потеряли совсем. И в силу того, что себестоимость заготовки, переработки древесины [на Северо-Западе] ниже по объективным причинам, чем на Дальнем Востоке, то наша продукция на рынках Китая пользуется меньшим спросом и значительно потеряла в цене», – заявил министр.
Кто заказывает музыку
Китай в целом является главным импортером леса на мировом рынке, и Россия далеко не единственный поставщик, рассуждает Р. Пряников. Например, после запрета поставок кругляка из РФ эти объемы сырья были обеспечены экспортом из Новой Зеландии и Европы.
«К сожалению, в Китае уже несколько лет продолжается кризис на рынке недвижимости, что привело к снижению потребления древесины в КНР. Общий объем поставок леса и пиломатериалов за 2023 год в Китай снизился на 30% по сравнению с пиковыми значениями 2019 года. По сравнению с 2022-м поставки сократились на 6%, поставки из России – на 4%, что, естественно, сказалось и на железнодорожных перевозках, так как это основной вид транспорта при экспорте в КНР», – говорит управляющий директор компании «ТрансЛес».
В Рослесинфорге, в свою очередь, заявляют, что лесной экспорт в Поднебесную в прошлом году остался ровно на уровне предыдущего.
Известно, что в Китае в настоящее время активно производятся собственные лесозаготовки, и данный фактор может влиять на потребность в российских материалах. Еще в 1990-х китайское правительство запретило промышленные рубки в диких лесах. Одновременно значительные силы и средства страна стала направлять в разведение лесных запасов на освоенных землях, в том числе выбывших из сельского хозяйства или даже специально выкупленных у крестьян. Лесонасаждения выращиваются по интенсивным технологиям с целью ускоренного получения древесины с заданными свойствами.
На территории КНР уже ежегодно заготавливают примерно в 1,5 раза больше древесины, чем в России, при этом рост внутреннего производства привел к тому, что Китай в настоящее время продает пиломатериалы на экспорт, уточнили в Дальневосточном ТЦФТО.
В условиях непредсказуемости внешних рынков все больше говорится о необходимости развивать собственный, в том числе за счет увеличения объемов деревянного домостроения, производства мебели. Но пока есть ряд существенных проблем, сдерживающих процесс применения конструкций из лесоматериалов в строительстве зданий.
«В сегменте многоэтажных домов – это недостаточность изучения вопросов пожарной, механической и сейсмической безопасности, а в сегменте ИЖС (индивидуального жилищного строительства. – Прим. ред.) одной из проблем является отсутствие спроса на домокомплекты заводского изготовления», – пояснил первый зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Владимир Городецкий.
Чтобы увеличить заинтересованность населения в строительстве современных домов из дерева, нужно выровнять стоимость деревянной продукции до конкурентоспособного уровня в сравнении с другими широко применяемыми материалами на строительном рынке, отметил сенатор. Он полагает, что следует проработать вопрос о возможном субсидировании части затрат отечественным производителям с целью снижения конечной стоимости продукции.
Кроме того, добавил законодатель, существенное удорожание домокомплекта вызывают высокие логистические затраты. Это особенно актуально для отдаленных регионов страны. Здесь также требуется проработать вопрос о степени компенсации таких издержек, считает В. Городецкий.
В тему
Топ-10 стран – импортеров российских пиломатериалов за 2023 год:
1. Китай – 13 млн м³;
2. Узбекистан – 2 млн м³;
3. Казахстан – 926 тыс. м³;
4. Азербайджан – 516 тыс. м³;
5. Таджикистан – 482 тыс. м³;
6. Киргизия – 417 тыс. м³;
7. Иран – 392 тыс. м³;
8. Республика Корея – 340 тыс. м³;
9. Япония – 337 тыс. м³;
10. Гонконг – 283 тыс. м³.
Другие – 2 млн м³.
Источник: данные Рослесинфорг
Цитата
«Развитию подотрасли [деревянного домостроения] мешает отсутствие типовых проектов на деревянные дома, их наличие позволило бы не тратиться на индивидуальные проекты. Кроме того, следует уделить внимание существующей нормативной базе в части обеспечения пожарной, механической и сейсмической безопасности объектов из деревянных конструкций в сегменте многоэтажного строительства. Из‑за отнесения деревянных домов к легко воспламеняющимся банки не торопятся с выдачей средств на льготных условиях».
Татьяна Гигель, сенатор
[~DETAIL_TEXT] => Рынки смещения
Российским лесопромышленникам, утверждают в Рослесинфорге, удалось заменить европейские рынки сбыта на азиатские. Доля последних в страновой структуре экспорта достигла 98%, тогда как в 2022 году занимала около 87%, а в досанкционный 2021-й не превышала 76%. Вместе с тем требует уточнения тот факт, что поставки лесных грузов на внешние рынки продолжали снижаться. В 2023-м из России экспортировано 20,7 млн м³ древесины и лесоматериалов, что на 10% меньше результата предыдущего года.
Основным потребителем продукции ЛПК остается Китай. В прошлом году в Поднебесную из России вывезено порядка 13 млн м³, или 13,6 млн т лесных грузов. Далее следует Узбекистан (более 2 млн м³) и Казахстан (926 тыс. м³). Кроме того, в десятку крупнейших импортеров (на них приходится почти 90% лесного экспорта из РФ) вошли Азербайджан, Таджикистан, Киргизия, Иран, Республика Корея, Япония, Гонконг, при этом покинули список Эстония, Финляндия, Сингапур.
Если рассматривать государства вне топ-10, то оживились поставки в направлении Турции, Египта, ОАЭ. Помимо этого, шло увеличение вывоза доски и бруса в Ливан, Вьетнам, Афганистан, Грузию, Армению, Израиль, Тунис и Индию. Но в абсолютных цифрах объем экспорта в эти страны небольшой.
Примечательно, что в разрезе контейнерных отправок вторым рынком после Китая для отечественных лесоэкспортеров выступила Южная Корея, проинформировали в ПАО «ТрансКонтейнер». Перевозки в эту страну выросли примерно наполовину.
Кстати, по сравнению с другими грузами лесные достигли достаточно высокого уровня контейнеризации. Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук оценивает ее более чем в 20%. По данным РЖД, в 2023 году во всех видах сообщения погружено 597,2 тыс. TEU с лесопродукцией. Это наибольший объем в структуре породовой погрузки грузов в контейнерах после химикатов (800 тыс. TEU).
Причин тому несколько. В первую очередь это естественная тенденция к контейнеризации, особенно для пиломатериалов высокой степени обработки на мультимодальных маршрутах, объясняет управляющий директор компании «ТрансЛес» Руслан Пряников. Во-вторых, сказываются нерыночные факторы, такие как китайские субсидии на контейнерные перевозки в рамках развития проекта «Один пояс – один путь».
Между тем поставки лесоматериалов за границу осложняет регуляторная специфика, с которой российские экспортеры сталкиваются на новых рынках. В частности, рассказал председатель совета директоров ООО «УК ЮПГ» Игорь Беккер, Турция увеличила ввозные пошлины, а в Индии готовится новый стандарт при получении сертификата на ввозимую продукцию, который затруднит темпы экспорта.
При этом на индийское направление возлагались надежды по наращиванию поставок продукции ЛПК, особенно фанеры. Российские власти намерены обсудить с Дели возможности переноса сроков ввода в действие новых правил сертификации.
«По фанере в 2022 году абсолютное дно пробили, и до сих пор с учетом ввода новых мощностей мы находимся на одном из самых низких уровней наблюдения за ее производством», – информирует гендиректор Ассоциации производителей мебельной и деревообрабатывающей промышленности Тимур Иртуганов.
Кроме того, на межправительственном уровне планируется инициировать переговоры с Казахстаном по решению проблем с транзитом российских грузов по железной дороге. «Мы четко понимаем, что Казахстан ставит в приоритет свои внутренние и экспортные перевозки. Причем они возникают циклично, и при таких пиках мы просто не можем проехать через эту территорию», – свидетельствует гендиректор ООО «Кроношпан» Ардашер Курбаншо.
От Северо-Запада к Дальнему Востоку
Крайне сложно обеспечивались отправки лесопродукции через Восточный полигон. Конечно, здесь влиял дефицит пропускных способностей и постоянно меняющаяся ситуация в приеме грузов вследствие, по сути, ручного режима приоритизации перевозок. Погрузка продукции ЛПК в адрес припортовых станций и погранпереходов ДВЖД с других железных дорог сократилась в 2023 году к 2022-му на 20,8%, до 2,7 млн т. С Восточно-Сибирской магистрали было отправлено 1,1 млн т, Красноярской – 700 тыс. т, Северной – 500 тыс. т., Октябрьской – 300 тыс. т.
Кстати, контейнеризация лесоматериалов отчасти обязана тому, что в соответствии с решениями управления РЖД перевозки в контейнерах приобретали приоритет очередности согласования заявок ГУ-12 по сравнению с другими видами подвижного состава, отмечает Р. Пряников.
Одновременно государство продолжало субсидировать предприятиям Северо-Запада затраты при доставке продукции в Китай по сухопутным маршрутам. Вместе с тем в июле 2023 года была предоставлена субсидия по отправке лесных грузов на экспорт через порты Балтийского бассейна в целях расширения возможностей экспортеров и создания условий для перераспределения грузопотоков с Дальнего Востока, чтобы решить проблему затаренности припортовых станций. Это также повлекло в итоге сокращение экспорта леса через ДВЖД, уточнили в Дальневосточном ТЦФТО.
Основным направлением отправок продукции ЛПК в Китай с Дальневосточной магистрали традиционно является погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. Выбор этого канала экспорта обусловлен наличием в соседней китайской провинции Хэйлунцзян динамично развивающихся лесопромышленных предприятий. Однако перевозки лесных грузов за 2023 год на данное направление сократились на 19%.
Сказались не только инфраструктурные сложности. Одной из главных причин отрицательной динамики оказалась неблагоприятная конъюнктура рынка в Китае, низкая закупочная цена и, как следствие, снижение рентабельности поставок лесных грузов российскими предприятиями, проинформировали в ТЦФТО.
При этом субсидии, поддержавшие представителей ЛПК Северо-Запада при доставке товаров в Китай через Восточный полигон, так или иначе отразились на бизнесе дальневосточных коллег. По словам министра лесного хозяйства и лесопереработки Хабаровского края Максима Гулько, в какой-то момент перевозка пиломатериалов в контейнерах за счет субсидирования логистических затрат делала экспорт лесопродукции из северо-западных регионов дешевле, чем у дальневосточников.
«Мы свое конкурентное преимущество, близость к границе, потеряли совсем. И в силу того, что себестоимость заготовки, переработки древесины [на Северо-Западе] ниже по объективным причинам, чем на Дальнем Востоке, то наша продукция на рынках Китая пользуется меньшим спросом и значительно потеряла в цене», – заявил министр.
Кто заказывает музыку
Китай в целом является главным импортером леса на мировом рынке, и Россия далеко не единственный поставщик, рассуждает Р. Пряников. Например, после запрета поставок кругляка из РФ эти объемы сырья были обеспечены экспортом из Новой Зеландии и Европы.
«К сожалению, в Китае уже несколько лет продолжается кризис на рынке недвижимости, что привело к снижению потребления древесины в КНР. Общий объем поставок леса и пиломатериалов за 2023 год в Китай снизился на 30% по сравнению с пиковыми значениями 2019 года. По сравнению с 2022-м поставки сократились на 6%, поставки из России – на 4%, что, естественно, сказалось и на железнодорожных перевозках, так как это основной вид транспорта при экспорте в КНР», – говорит управляющий директор компании «ТрансЛес».
В Рослесинфорге, в свою очередь, заявляют, что лесной экспорт в Поднебесную в прошлом году остался ровно на уровне предыдущего.
Известно, что в Китае в настоящее время активно производятся собственные лесозаготовки, и данный фактор может влиять на потребность в российских материалах. Еще в 1990-х китайское правительство запретило промышленные рубки в диких лесах. Одновременно значительные силы и средства страна стала направлять в разведение лесных запасов на освоенных землях, в том числе выбывших из сельского хозяйства или даже специально выкупленных у крестьян. Лесонасаждения выращиваются по интенсивным технологиям с целью ускоренного получения древесины с заданными свойствами.
На территории КНР уже ежегодно заготавливают примерно в 1,5 раза больше древесины, чем в России, при этом рост внутреннего производства привел к тому, что Китай в настоящее время продает пиломатериалы на экспорт, уточнили в Дальневосточном ТЦФТО.
В условиях непредсказуемости внешних рынков все больше говорится о необходимости развивать собственный, в том числе за счет увеличения объемов деревянного домостроения, производства мебели. Но пока есть ряд существенных проблем, сдерживающих процесс применения конструкций из лесоматериалов в строительстве зданий.
«В сегменте многоэтажных домов – это недостаточность изучения вопросов пожарной, механической и сейсмической безопасности, а в сегменте ИЖС (индивидуального жилищного строительства. – Прим. ред.) одной из проблем является отсутствие спроса на домокомплекты заводского изготовления», – пояснил первый зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Владимир Городецкий.
Чтобы увеличить заинтересованность населения в строительстве современных домов из дерева, нужно выровнять стоимость деревянной продукции до конкурентоспособного уровня в сравнении с другими широко применяемыми материалами на строительном рынке, отметил сенатор. Он полагает, что следует проработать вопрос о возможном субсидировании части затрат отечественным производителям с целью снижения конечной стоимости продукции.
Кроме того, добавил законодатель, существенное удорожание домокомплекта вызывают высокие логистические затраты. Это особенно актуально для отдаленных регионов страны. Здесь также требуется проработать вопрос о степени компенсации таких издержек, считает В. Городецкий.
В тему
Топ-10 стран – импортеров российских пиломатериалов за 2023 год:
1. Китай – 13 млн м³;
2. Узбекистан – 2 млн м³;
3. Казахстан – 926 тыс. м³;
4. Азербайджан – 516 тыс. м³;
5. Таджикистан – 482 тыс. м³;
6. Киргизия – 417 тыс. м³;
7. Иран – 392 тыс. м³;
8. Республика Корея – 340 тыс. м³;
9. Япония – 337 тыс. м³;
10. Гонконг – 283 тыс. м³.
Другие – 2 млн м³.
Источник: данные Рослесинфорг
Цитата
«Развитию подотрасли [деревянного домостроения] мешает отсутствие типовых проектов на деревянные дома, их наличие позволило бы не тратиться на индивидуальные проекты. Кроме того, следует уделить внимание существующей нормативной базе в части обеспечения пожарной, механической и сейсмической безопасности объектов из деревянных конструкций в сегменте многоэтажного строительства. Из‑за отнесения деревянных домов к легко воспламеняющимся банки не торопятся с выдачей средств на льготных условиях».
Татьяна Гигель, сенатор
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Доля азиатских стран в объеме отправок лесопродукции из России по итогам 2023 года впервые достигла 98%, сообщил Рослесинфорг. Потери, вызванные закрытием Евросоюза, отчасти смогли компенсировать страны СНГ и Ближнего Востока. Китай хотя и выступает главным импортером российского леса, но потенциал роста у этого рынка остается под вопросом. Формирование же внутреннего спроса на лесоматериалы требует в первую очередь пересмотра многих стандартов для развития деревянного домостроения.
[~PREVIEW_TEXT] => Доля азиатских стран в объеме отправок лесопродукции из России по итогам 2023 года впервые достигла 98%, сообщил Рослесинфорг. Потери, вызванные закрытием Евросоюза, отчасти смогли компенсировать страны СНГ и Ближнего Востока. Китай хотя и выступает главным импортером российского леса, но потенциал роста у этого рынка остается под вопросом. Формирование же внутреннего спроса на лесоматериалы требует в первую очередь пересмотра многих стандартов для развития деревянного домостроения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036218
[TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:20:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 371916
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a52/p3l7o5rucsoyy5c1ln44bg1e0o9pbc5m
[FILE_NAME] => 156811130_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 156811130_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c47df46750e2fd1bdbea9bc438d59a8a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a52/p3l7o5rucsoyy5c1ln44bg1e0o9pbc5m/156811130_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a52/p3l7o5rucsoyy5c1ln44bg1e0o9pbc5m/156811130_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a52/p3l7o5rucsoyy5c1ln44bg1e0o9pbc5m/156811130_l_normal_none.jpg
[ALT] => Лес пошел Азией
[TITLE] => Лес пошел Азией
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036218
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => les-poshel-aziey
[~CODE] => les-poshel-aziey
[EXTERNAL_ID] => 411572
[~EXTERNAL_ID] => 411572
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411572:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411572:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411572:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411572:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411572:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411572:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036220
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411572:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036220
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лес пошел Азией
[SECTION_META_KEYWORDS] => лес пошел азией
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Доля азиатских стран в объеме отправок лесопродукции из России по итогам 2023 года впервые достигла 98%, сообщил Рослесинфорг. Потери, вызванные закрытием Евросоюза, отчасти смогли компенсировать страны СНГ и Ближнего Востока. Китай хотя и выступает главным импортером российского леса, но потенциал роста у этого рынка остается под вопросом. Формирование же внутреннего спроса на лесоматериалы требует в первую очередь пересмотра многих стандартов для развития деревянного домостроения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лес пошел Азией
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес пошел азией
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Доля азиатских стран в объеме отправок лесопродукции из России по итогам 2023 года впервые достигла 98%, сообщил Рослесинфорг. Потери, вызванные закрытием Евросоюза, отчасти смогли компенсировать страны СНГ и Ближнего Востока. Китай хотя и выступает главным импортером российского леса, но потенциал роста у этого рынка остается под вопросом. Формирование же внутреннего спроса на лесоматериалы требует в первую очередь пересмотра многих стандартов для развития деревянного домостроения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес пошел Азией
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес пошел Азией
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес пошел Азией
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес пошел Азией
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес пошел Азией
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес пошел Азией
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес пошел Азией
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес пошел Азией
)
)
Array
(
[ID] => 411573
[~ID] => 411573
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => Химическая адаптация логистики
[~NAME] => Химическая адаптация логистики
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:55:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:55:36
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:55:36
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:55:36
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 10:58:18
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 10:58:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/khimicheskaya-adaptatsiya-logistiki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/khimicheskaya-adaptatsiya-logistiki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сложности для танков
По данным аналитиков, за 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос втрое, хотя в целом доля танк-контейнеров в общем парке контейнеров так и осталась невелика, по разным оценкам, от 1 до 3%. Однако этот сегмент считается одним из самых быстрорастущих, отметил эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода. По его данным, в мировом обороте находится не менее 700 тыс. TEU. По прогнозам экспертов, в 2028 году объем мирового рынка танк-контейнеров может достичь нескольких миллионов TEU. Позитивные прогнозы дают эксперты компании «Имплемента» и аналитики Argus.
Российский рынок по сравнению с этим весьма скромный – около 26 тыс. TEU. Парк мог бы и прирастать, но конкурентоспособность перевозок химгрузов в танк-контейнерах сдерживала высокая стоимость железнодорожной составляющей по сравнению с перевозками в цистернах. Однако данные экспедиторских компаний свидетельствуют скорее о противоположной тенденции: в 2020 году суммарная погрузка в танк-контейнерах на РЖД снизилась до 5 млн т, что на 12% меньше по сравнению с 2019-м. Это связано прежде всего с сокращением перевозок СУГ, нефтепродуктов и жидких минудобрений. В 2021 году рынок стал разогреваться: прибавка оценивалась на уровне 5% – в основном за счет прироста экспорта. В 2022 году перевозки снова сократились до 4,7 млн т (-7% по сравнению с 2021 г.), рассказал представитель операторской компании, занимающейся доставкой наливных грузов. Тут уже основной причиной спада стали санкции.
Прогноз в связи с данным обстоятельством на 2023 год выглядел неутешительным: ожидалось очередное снижение объемов – до 4,5 млн т (-4%). А уже в I квартале 2023 года появились тревожные сигналы о рисках ухудшения ситуации: по данным директора по развитию компании «Логистика 1520» Ирины Капитановой, напомним, объем перевозок в танк-контейнерах по РЖД за указанный период сократился на 11,3%. По подсчетам участников рынка, в дальнейшем ситуация улучшилась, но из отрицательной зоны перевозки так и не выбрались: минус в итоге оценивается на уровне позапрошлогоднего.
Отметим, что улучшения в 2023 году были в основном технического характера: из-за удлинения плеча в ходе переориентации экспорта на восток при отправках нефтепродуктов стали возникать локальные дефициты цистерн, и операторы были вынуждены восполнять нехватку подвижного состава за счет погрузки части партий в танк-контейнеры. Аналогично поступали и некоторые экспортеры СУГ. Правда, в меньших масштабах из-за специфики рынка.
При этом сами танк-контейнеры не снималась с фитинговых платформ – содержимое их котлов перекачивалось в морские танкеры. Иными словами, стальная тара использовалась как эрзац-заменитель цистерн. Мера была вынужденная и не очень эффективная: танк-контейнер значительно меньше по объему обычной железнодорожной цистерны – не говоря уже о большекубовой, в которую вмещается 63 т, скажем, метанола, а при погрузке на одну платформу двух танк-контейнеров этот вес не превышает 40 т.
В II полугодии проблему ряд игроков стал решать за счет ускоренного пополнения парка новыми цистернами (включая подвижной состав сочлененного типа). Впрочем, в танк-контейнерные потоки отмечался и приток дополнительных объемов – за счет экспортных отправок серной кислоты и жидких минудобрений, составивших не менее 70% от всего объема перевозок в данном сегменте.
Однако и здесь не все было гладко: рост отправок серной кислоты был отмечен только на внутренних маршрутах, а экспорт сократился.
В РФ появились новые производства – АО «Карабашмедь» и «КуйбышевАзот». Они были отчасти заточены на рост отправок за рубеж. И сейчас их мощности недозагружены. Экспорт жидких минудобрений с конца 2022 года тоже стал сокращаться (с былых 67 до 45% – то есть минус составил 22 п. п.). Потери опять-таки поставщики намеревались скомпенсировать за счет внутреннего потребления. С этим и были связаны улучшения в отправках жидких минудобрений на РЖД. Только пока этого сделать не удалось из-за прекращения перевалок в морском порту Силламяэ. А порт Новороссийск (терминал АО «Невинномысский Азот») не сразу смог принять переключаемые туда объемы. К тому же данные перевозки оказалось выгоднее осуществлять в железнодорожных цистернах.
Что еще потянуло вниз? Ряд номенклатур, перевозимых небольшими объемами, – ксилол, потреблямый в деревопереработке, стирол, применяемый в лакокрасочной отрасли, бензол, спирты и их производные. Они принесли минус, по оценкам участников рынка, в диапазоне от 5 до 30%. В меньшей степени спад коснулся перевозок каустика благодаря перераспределению экспортных поставок, перенаправленных через морские порты Темрюк и Кавказ в Турцию. И сейчас их мощности загружены по максимуму. Выручил и рост внутреннего потребления каустической соды.
Клиенты называли и другие причины. Среди них – снижение оборота парка. Все начинается с несвоевременного подхода судов к причалам и заканчивается логконтролями, ограничивающими продвижение подвижного состава на РЖД. В результате танк-контейнеры простаивают – как порожние, так и уже погруженные на платформы. «Заторы на восточном направлении привели к переключению части отправок на юг. Но и на СКЖД начиная с 2022 года значительно выросло количество брошенных поездов», – посетовал представитель химкомбината. По его словам, осенью предпринимались попытки вернуть некоторые отправки к российским причалам на Балтике. Но и здесь стали возникать задержки. К тому же с учетом особенностей нынешней логистики такая схема получилась не очень выгодной для экспортеров. Остается надежда на перевозки через сухопутные погранпереходы на юге. Но там приходится переплачивать за мультимодальность.
Операторы надеются на лучшее
В такой ситуации в выигрыше среди операторов оказались лишь отдельные игроки. В частности, ООО «СпецТрансКонтейнер» сообщило о росте своих перевозок на 14% к уровню 2022 года (более 40 тыс. TEU) благодаря увеличению отправок СУГ внутри РФ и на экспорт (прежде всего в Китай). Кроме того, в 2023 году компания начала отправлять СУГ в Белоруссию. Это стало возможным благодаря увеличению парка танк-контейнеров на 30% (более 1800 ед.).
И в планах компании на 2024 год – нарастить его дополнительно на 1000 ед. Надежды возлагаются на транспортировки жидких минудобрений и серной кислоты.
Вместе с тем у железнодорожных операторов в 2023 году усилилась конкуренция с автоперевозчиками. Если ранее последних не принимали во внимание из-за скромных объемов, то в 2023 году такие перевозки стали расти – в основном на маршрутах Наушки – Сухэ-Батор, через Эрлянь и Благовещенск. В августе 2023 года был организован первый пробный рейс с танк-контейнером, загруженным СПГ, через новый автомобильный мост в Китай. С этого момента данный маршрут считается открытым для перевозок опасных грузов.
Представитель компании «Итака Транс» считает автомобильные доставки грузов в танк-контейнерах перспективными, поскольку найденные логистические продукты позволяют значительно снизить себестоимость перевозок на экспорт. Следует учесть, что ранее перевозки были с затаркой химии в бочки (пластиковые емкости). При этом каждая единица упаковки облагалась НДС. Переключение в танк-контейнеры в таком случае при уплате таможенных платежей, по расчетам компании, приносит клиенту экономию на 1 кг продукта €0,14–0,174. В итоге удалось оптимизировать автомобильные отправки в Китай, Индию и Южную Корею.
Эксперты позитивно смотрят на перспективы перевозок в танк-контейнерах. По их мнению, к 2025 году рынок может восстановиться и даже показать прирост. Логика в данном случае такая: ожидается прибавка внутреннего потребления и рост спроса на танк-контейнеры для экспорта. Правда, при этом танк-контейнерам удалось улучшить позиции в конкуренции с перевозками наливных грузов в железнодорожных цистернах. И здесь многое будет зависеть от степени пополнения парка у операторов. По этому поводу идут дискуссии: одни говорят о тарифном и мультимодальном преимуществе танк-контейнеров перед цистернами, а другие указывают на высокие общие затраты таких транспортировок при работе на длинном плече.
К тому же в РФ ранее сформировалась импортоориентированная модель использования танк-контейнеров, при которой более трех четвертей рынка составляла продукция зарубежных производителей. Эти поставки и определяли объемы поступления танк-контейнеров в РФ. А сейчас идет усиление акцентов на внутренние перевозки, инфраструктура которых на данный момент недостаточно развита. Экспорт же требует возврата порожней тары. И пока экспортные потоки не слишком стыкуются с импортными маршрутами.
Это указывает на целесообразность увеличения выпуска танк-контейнеров в РФ. И в январе 2024 года начались подвижки в данном направлении: новый завод в г. Алдане (Якутия) в 2023 году получил сертификаты от Российского морского регистра судоходства на право производства модели 8517 типа Т8 для серной кислоты. В 2023 году была выпущена пробная партия из четырех десятков данных контейнеров-цистерн. В 2024 году предприятие намерено увеличить производство.
[~DETAIL_TEXT] => Сложности для танков
По данным аналитиков, за 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос втрое, хотя в целом доля танк-контейнеров в общем парке контейнеров так и осталась невелика, по разным оценкам, от 1 до 3%. Однако этот сегмент считается одним из самых быстрорастущих, отметил эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода. По его данным, в мировом обороте находится не менее 700 тыс. TEU. По прогнозам экспертов, в 2028 году объем мирового рынка танк-контейнеров может достичь нескольких миллионов TEU. Позитивные прогнозы дают эксперты компании «Имплемента» и аналитики Argus.
Российский рынок по сравнению с этим весьма скромный – около 26 тыс. TEU. Парк мог бы и прирастать, но конкурентоспособность перевозок химгрузов в танк-контейнерах сдерживала высокая стоимость железнодорожной составляющей по сравнению с перевозками в цистернах. Однако данные экспедиторских компаний свидетельствуют скорее о противоположной тенденции: в 2020 году суммарная погрузка в танк-контейнерах на РЖД снизилась до 5 млн т, что на 12% меньше по сравнению с 2019-м. Это связано прежде всего с сокращением перевозок СУГ, нефтепродуктов и жидких минудобрений. В 2021 году рынок стал разогреваться: прибавка оценивалась на уровне 5% – в основном за счет прироста экспорта. В 2022 году перевозки снова сократились до 4,7 млн т (-7% по сравнению с 2021 г.), рассказал представитель операторской компании, занимающейся доставкой наливных грузов. Тут уже основной причиной спада стали санкции.
Прогноз в связи с данным обстоятельством на 2023 год выглядел неутешительным: ожидалось очередное снижение объемов – до 4,5 млн т (-4%). А уже в I квартале 2023 года появились тревожные сигналы о рисках ухудшения ситуации: по данным директора по развитию компании «Логистика 1520» Ирины Капитановой, напомним, объем перевозок в танк-контейнерах по РЖД за указанный период сократился на 11,3%. По подсчетам участников рынка, в дальнейшем ситуация улучшилась, но из отрицательной зоны перевозки так и не выбрались: минус в итоге оценивается на уровне позапрошлогоднего.
Отметим, что улучшения в 2023 году были в основном технического характера: из-за удлинения плеча в ходе переориентации экспорта на восток при отправках нефтепродуктов стали возникать локальные дефициты цистерн, и операторы были вынуждены восполнять нехватку подвижного состава за счет погрузки части партий в танк-контейнеры. Аналогично поступали и некоторые экспортеры СУГ. Правда, в меньших масштабах из-за специфики рынка.
При этом сами танк-контейнеры не снималась с фитинговых платформ – содержимое их котлов перекачивалось в морские танкеры. Иными словами, стальная тара использовалась как эрзац-заменитель цистерн. Мера была вынужденная и не очень эффективная: танк-контейнер значительно меньше по объему обычной железнодорожной цистерны – не говоря уже о большекубовой, в которую вмещается 63 т, скажем, метанола, а при погрузке на одну платформу двух танк-контейнеров этот вес не превышает 40 т.
В II полугодии проблему ряд игроков стал решать за счет ускоренного пополнения парка новыми цистернами (включая подвижной состав сочлененного типа). Впрочем, в танк-контейнерные потоки отмечался и приток дополнительных объемов – за счет экспортных отправок серной кислоты и жидких минудобрений, составивших не менее 70% от всего объема перевозок в данном сегменте.
Однако и здесь не все было гладко: рост отправок серной кислоты был отмечен только на внутренних маршрутах, а экспорт сократился.
В РФ появились новые производства – АО «Карабашмедь» и «КуйбышевАзот». Они были отчасти заточены на рост отправок за рубеж. И сейчас их мощности недозагружены. Экспорт жидких минудобрений с конца 2022 года тоже стал сокращаться (с былых 67 до 45% – то есть минус составил 22 п. п.). Потери опять-таки поставщики намеревались скомпенсировать за счет внутреннего потребления. С этим и были связаны улучшения в отправках жидких минудобрений на РЖД. Только пока этого сделать не удалось из-за прекращения перевалок в морском порту Силламяэ. А порт Новороссийск (терминал АО «Невинномысский Азот») не сразу смог принять переключаемые туда объемы. К тому же данные перевозки оказалось выгоднее осуществлять в железнодорожных цистернах.
Что еще потянуло вниз? Ряд номенклатур, перевозимых небольшими объемами, – ксилол, потреблямый в деревопереработке, стирол, применяемый в лакокрасочной отрасли, бензол, спирты и их производные. Они принесли минус, по оценкам участников рынка, в диапазоне от 5 до 30%. В меньшей степени спад коснулся перевозок каустика благодаря перераспределению экспортных поставок, перенаправленных через морские порты Темрюк и Кавказ в Турцию. И сейчас их мощности загружены по максимуму. Выручил и рост внутреннего потребления каустической соды.
Клиенты называли и другие причины. Среди них – снижение оборота парка. Все начинается с несвоевременного подхода судов к причалам и заканчивается логконтролями, ограничивающими продвижение подвижного состава на РЖД. В результате танк-контейнеры простаивают – как порожние, так и уже погруженные на платформы. «Заторы на восточном направлении привели к переключению части отправок на юг. Но и на СКЖД начиная с 2022 года значительно выросло количество брошенных поездов», – посетовал представитель химкомбината. По его словам, осенью предпринимались попытки вернуть некоторые отправки к российским причалам на Балтике. Но и здесь стали возникать задержки. К тому же с учетом особенностей нынешней логистики такая схема получилась не очень выгодной для экспортеров. Остается надежда на перевозки через сухопутные погранпереходы на юге. Но там приходится переплачивать за мультимодальность.
Операторы надеются на лучшее
В такой ситуации в выигрыше среди операторов оказались лишь отдельные игроки. В частности, ООО «СпецТрансКонтейнер» сообщило о росте своих перевозок на 14% к уровню 2022 года (более 40 тыс. TEU) благодаря увеличению отправок СУГ внутри РФ и на экспорт (прежде всего в Китай). Кроме того, в 2023 году компания начала отправлять СУГ в Белоруссию. Это стало возможным благодаря увеличению парка танк-контейнеров на 30% (более 1800 ед.).
И в планах компании на 2024 год – нарастить его дополнительно на 1000 ед. Надежды возлагаются на транспортировки жидких минудобрений и серной кислоты.
Вместе с тем у железнодорожных операторов в 2023 году усилилась конкуренция с автоперевозчиками. Если ранее последних не принимали во внимание из-за скромных объемов, то в 2023 году такие перевозки стали расти – в основном на маршрутах Наушки – Сухэ-Батор, через Эрлянь и Благовещенск. В августе 2023 года был организован первый пробный рейс с танк-контейнером, загруженным СПГ, через новый автомобильный мост в Китай. С этого момента данный маршрут считается открытым для перевозок опасных грузов.
Представитель компании «Итака Транс» считает автомобильные доставки грузов в танк-контейнерах перспективными, поскольку найденные логистические продукты позволяют значительно снизить себестоимость перевозок на экспорт. Следует учесть, что ранее перевозки были с затаркой химии в бочки (пластиковые емкости). При этом каждая единица упаковки облагалась НДС. Переключение в танк-контейнеры в таком случае при уплате таможенных платежей, по расчетам компании, приносит клиенту экономию на 1 кг продукта €0,14–0,174. В итоге удалось оптимизировать автомобильные отправки в Китай, Индию и Южную Корею.
Эксперты позитивно смотрят на перспективы перевозок в танк-контейнерах. По их мнению, к 2025 году рынок может восстановиться и даже показать прирост. Логика в данном случае такая: ожидается прибавка внутреннего потребления и рост спроса на танк-контейнеры для экспорта. Правда, при этом танк-контейнерам удалось улучшить позиции в конкуренции с перевозками наливных грузов в железнодорожных цистернах. И здесь многое будет зависеть от степени пополнения парка у операторов. По этому поводу идут дискуссии: одни говорят о тарифном и мультимодальном преимуществе танк-контейнеров перед цистернами, а другие указывают на высокие общие затраты таких транспортировок при работе на длинном плече.
К тому же в РФ ранее сформировалась импортоориентированная модель использования танк-контейнеров, при которой более трех четвертей рынка составляла продукция зарубежных производителей. Эти поставки и определяли объемы поступления танк-контейнеров в РФ. А сейчас идет усиление акцентов на внутренние перевозки, инфраструктура которых на данный момент недостаточно развита. Экспорт же требует возврата порожней тары. И пока экспортные потоки не слишком стыкуются с импортными маршрутами.
Это указывает на целесообразность увеличения выпуска танк-контейнеров в РФ. И в январе 2024 года начались подвижки в данном направлении: новый завод в г. Алдане (Якутия) в 2023 году получил сертификаты от Российского морского регистра судоходства на право производства модели 8517 типа Т8 для серной кислоты. В 2023 году была выпущена пробная партия из четырех десятков данных контейнеров-цистерн. В 2024 году предприятие намерено увеличить производство.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки грузов в танк-контейнерах приспосабливаются к новым условиям, вызванным трансформацией логистики в РФ. Эксперты говорят о неплохих перспективах таких транспортировок.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки грузов в танк-контейнерах приспосабливаются к новым условиям, вызванным трансформацией логистики в РФ. Эксперты говорят о неплохих перспективах таких транспортировок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036221
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 10:58:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 435
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 423344
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/da0/350318gt722g5g06x50b650xz5kko081
[FILE_NAME] => 48549633_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 48549633_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bee5bb1dc86223eb323334f82c4399e4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/da0/350318gt722g5g06x50b650xz5kko081/48549633_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/da0/350318gt722g5g06x50b650xz5kko081/48549633_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/da0/350318gt722g5g06x50b650xz5kko081/48549633_l_normal_none.jpg
[ALT] => Химическая адаптация логистики
[TITLE] => Химическая адаптация логистики
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036221
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => khimicheskaya-adaptatsiya-logistiki
[~CODE] => khimicheskaya-adaptatsiya-logistiki
[EXTERNAL_ID] => 411573
[~EXTERNAL_ID] => 411573
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411573:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411573:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411573:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411573:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411573:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411573:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036223
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411573:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036223
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Химическая адаптация логистики
[SECTION_META_KEYWORDS] => химическая адаптация логистики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки грузов в танк-контейнерах приспосабливаются к новым условиям, вызванным трансформацией логистики в РФ. Эксперты говорят о неплохих перспективах таких транспортировок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Химическая адаптация логистики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => химическая адаптация логистики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки грузов в танк-контейнерах приспосабливаются к новым условиям, вызванным трансформацией логистики в РФ. Эксперты говорят о неплохих перспективах таких транспортировок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Химическая адаптация логистики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Химическая адаптация логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Химическая адаптация логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Химическая адаптация логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Химическая адаптация логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Химическая адаптация логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Химическая адаптация логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Химическая адаптация логистики
)
)
Array
(
[ID] => 411573
[~ID] => 411573
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => Химическая адаптация логистики
[~NAME] => Химическая адаптация логистики
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:55:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:55:36
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:55:36
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:55:36
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 10:58:18
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 10:58:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/khimicheskaya-adaptatsiya-logistiki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/khimicheskaya-adaptatsiya-logistiki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сложности для танков
По данным аналитиков, за 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос втрое, хотя в целом доля танк-контейнеров в общем парке контейнеров так и осталась невелика, по разным оценкам, от 1 до 3%. Однако этот сегмент считается одним из самых быстрорастущих, отметил эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода. По его данным, в мировом обороте находится не менее 700 тыс. TEU. По прогнозам экспертов, в 2028 году объем мирового рынка танк-контейнеров может достичь нескольких миллионов TEU. Позитивные прогнозы дают эксперты компании «Имплемента» и аналитики Argus.
Российский рынок по сравнению с этим весьма скромный – около 26 тыс. TEU. Парк мог бы и прирастать, но конкурентоспособность перевозок химгрузов в танк-контейнерах сдерживала высокая стоимость железнодорожной составляющей по сравнению с перевозками в цистернах. Однако данные экспедиторских компаний свидетельствуют скорее о противоположной тенденции: в 2020 году суммарная погрузка в танк-контейнерах на РЖД снизилась до 5 млн т, что на 12% меньше по сравнению с 2019-м. Это связано прежде всего с сокращением перевозок СУГ, нефтепродуктов и жидких минудобрений. В 2021 году рынок стал разогреваться: прибавка оценивалась на уровне 5% – в основном за счет прироста экспорта. В 2022 году перевозки снова сократились до 4,7 млн т (-7% по сравнению с 2021 г.), рассказал представитель операторской компании, занимающейся доставкой наливных грузов. Тут уже основной причиной спада стали санкции.
Прогноз в связи с данным обстоятельством на 2023 год выглядел неутешительным: ожидалось очередное снижение объемов – до 4,5 млн т (-4%). А уже в I квартале 2023 года появились тревожные сигналы о рисках ухудшения ситуации: по данным директора по развитию компании «Логистика 1520» Ирины Капитановой, напомним, объем перевозок в танк-контейнерах по РЖД за указанный период сократился на 11,3%. По подсчетам участников рынка, в дальнейшем ситуация улучшилась, но из отрицательной зоны перевозки так и не выбрались: минус в итоге оценивается на уровне позапрошлогоднего.
Отметим, что улучшения в 2023 году были в основном технического характера: из-за удлинения плеча в ходе переориентации экспорта на восток при отправках нефтепродуктов стали возникать локальные дефициты цистерн, и операторы были вынуждены восполнять нехватку подвижного состава за счет погрузки части партий в танк-контейнеры. Аналогично поступали и некоторые экспортеры СУГ. Правда, в меньших масштабах из-за специфики рынка.
При этом сами танк-контейнеры не снималась с фитинговых платформ – содержимое их котлов перекачивалось в морские танкеры. Иными словами, стальная тара использовалась как эрзац-заменитель цистерн. Мера была вынужденная и не очень эффективная: танк-контейнер значительно меньше по объему обычной железнодорожной цистерны – не говоря уже о большекубовой, в которую вмещается 63 т, скажем, метанола, а при погрузке на одну платформу двух танк-контейнеров этот вес не превышает 40 т.
В II полугодии проблему ряд игроков стал решать за счет ускоренного пополнения парка новыми цистернами (включая подвижной состав сочлененного типа). Впрочем, в танк-контейнерные потоки отмечался и приток дополнительных объемов – за счет экспортных отправок серной кислоты и жидких минудобрений, составивших не менее 70% от всего объема перевозок в данном сегменте.
Однако и здесь не все было гладко: рост отправок серной кислоты был отмечен только на внутренних маршрутах, а экспорт сократился.
В РФ появились новые производства – АО «Карабашмедь» и «КуйбышевАзот». Они были отчасти заточены на рост отправок за рубеж. И сейчас их мощности недозагружены. Экспорт жидких минудобрений с конца 2022 года тоже стал сокращаться (с былых 67 до 45% – то есть минус составил 22 п. п.). Потери опять-таки поставщики намеревались скомпенсировать за счет внутреннего потребления. С этим и были связаны улучшения в отправках жидких минудобрений на РЖД. Только пока этого сделать не удалось из-за прекращения перевалок в морском порту Силламяэ. А порт Новороссийск (терминал АО «Невинномысский Азот») не сразу смог принять переключаемые туда объемы. К тому же данные перевозки оказалось выгоднее осуществлять в железнодорожных цистернах.
Что еще потянуло вниз? Ряд номенклатур, перевозимых небольшими объемами, – ксилол, потреблямый в деревопереработке, стирол, применяемый в лакокрасочной отрасли, бензол, спирты и их производные. Они принесли минус, по оценкам участников рынка, в диапазоне от 5 до 30%. В меньшей степени спад коснулся перевозок каустика благодаря перераспределению экспортных поставок, перенаправленных через морские порты Темрюк и Кавказ в Турцию. И сейчас их мощности загружены по максимуму. Выручил и рост внутреннего потребления каустической соды.
Клиенты называли и другие причины. Среди них – снижение оборота парка. Все начинается с несвоевременного подхода судов к причалам и заканчивается логконтролями, ограничивающими продвижение подвижного состава на РЖД. В результате танк-контейнеры простаивают – как порожние, так и уже погруженные на платформы. «Заторы на восточном направлении привели к переключению части отправок на юг. Но и на СКЖД начиная с 2022 года значительно выросло количество брошенных поездов», – посетовал представитель химкомбината. По его словам, осенью предпринимались попытки вернуть некоторые отправки к российским причалам на Балтике. Но и здесь стали возникать задержки. К тому же с учетом особенностей нынешней логистики такая схема получилась не очень выгодной для экспортеров. Остается надежда на перевозки через сухопутные погранпереходы на юге. Но там приходится переплачивать за мультимодальность.
Операторы надеются на лучшее
В такой ситуации в выигрыше среди операторов оказались лишь отдельные игроки. В частности, ООО «СпецТрансКонтейнер» сообщило о росте своих перевозок на 14% к уровню 2022 года (более 40 тыс. TEU) благодаря увеличению отправок СУГ внутри РФ и на экспорт (прежде всего в Китай). Кроме того, в 2023 году компания начала отправлять СУГ в Белоруссию. Это стало возможным благодаря увеличению парка танк-контейнеров на 30% (более 1800 ед.).
И в планах компании на 2024 год – нарастить его дополнительно на 1000 ед. Надежды возлагаются на транспортировки жидких минудобрений и серной кислоты.
Вместе с тем у железнодорожных операторов в 2023 году усилилась конкуренция с автоперевозчиками. Если ранее последних не принимали во внимание из-за скромных объемов, то в 2023 году такие перевозки стали расти – в основном на маршрутах Наушки – Сухэ-Батор, через Эрлянь и Благовещенск. В августе 2023 года был организован первый пробный рейс с танк-контейнером, загруженным СПГ, через новый автомобильный мост в Китай. С этого момента данный маршрут считается открытым для перевозок опасных грузов.
Представитель компании «Итака Транс» считает автомобильные доставки грузов в танк-контейнерах перспективными, поскольку найденные логистические продукты позволяют значительно снизить себестоимость перевозок на экспорт. Следует учесть, что ранее перевозки были с затаркой химии в бочки (пластиковые емкости). При этом каждая единица упаковки облагалась НДС. Переключение в танк-контейнеры в таком случае при уплате таможенных платежей, по расчетам компании, приносит клиенту экономию на 1 кг продукта €0,14–0,174. В итоге удалось оптимизировать автомобильные отправки в Китай, Индию и Южную Корею.
Эксперты позитивно смотрят на перспективы перевозок в танк-контейнерах. По их мнению, к 2025 году рынок может восстановиться и даже показать прирост. Логика в данном случае такая: ожидается прибавка внутреннего потребления и рост спроса на танк-контейнеры для экспорта. Правда, при этом танк-контейнерам удалось улучшить позиции в конкуренции с перевозками наливных грузов в железнодорожных цистернах. И здесь многое будет зависеть от степени пополнения парка у операторов. По этому поводу идут дискуссии: одни говорят о тарифном и мультимодальном преимуществе танк-контейнеров перед цистернами, а другие указывают на высокие общие затраты таких транспортировок при работе на длинном плече.
К тому же в РФ ранее сформировалась импортоориентированная модель использования танк-контейнеров, при которой более трех четвертей рынка составляла продукция зарубежных производителей. Эти поставки и определяли объемы поступления танк-контейнеров в РФ. А сейчас идет усиление акцентов на внутренние перевозки, инфраструктура которых на данный момент недостаточно развита. Экспорт же требует возврата порожней тары. И пока экспортные потоки не слишком стыкуются с импортными маршрутами.
Это указывает на целесообразность увеличения выпуска танк-контейнеров в РФ. И в январе 2024 года начались подвижки в данном направлении: новый завод в г. Алдане (Якутия) в 2023 году получил сертификаты от Российского морского регистра судоходства на право производства модели 8517 типа Т8 для серной кислоты. В 2023 году была выпущена пробная партия из четырех десятков данных контейнеров-цистерн. В 2024 году предприятие намерено увеличить производство.
[~DETAIL_TEXT] => Сложности для танков
По данным аналитиков, за 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос втрое, хотя в целом доля танк-контейнеров в общем парке контейнеров так и осталась невелика, по разным оценкам, от 1 до 3%. Однако этот сегмент считается одним из самых быстрорастущих, отметил эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода. По его данным, в мировом обороте находится не менее 700 тыс. TEU. По прогнозам экспертов, в 2028 году объем мирового рынка танк-контейнеров может достичь нескольких миллионов TEU. Позитивные прогнозы дают эксперты компании «Имплемента» и аналитики Argus.
Российский рынок по сравнению с этим весьма скромный – около 26 тыс. TEU. Парк мог бы и прирастать, но конкурентоспособность перевозок химгрузов в танк-контейнерах сдерживала высокая стоимость железнодорожной составляющей по сравнению с перевозками в цистернах. Однако данные экспедиторских компаний свидетельствуют скорее о противоположной тенденции: в 2020 году суммарная погрузка в танк-контейнерах на РЖД снизилась до 5 млн т, что на 12% меньше по сравнению с 2019-м. Это связано прежде всего с сокращением перевозок СУГ, нефтепродуктов и жидких минудобрений. В 2021 году рынок стал разогреваться: прибавка оценивалась на уровне 5% – в основном за счет прироста экспорта. В 2022 году перевозки снова сократились до 4,7 млн т (-7% по сравнению с 2021 г.), рассказал представитель операторской компании, занимающейся доставкой наливных грузов. Тут уже основной причиной спада стали санкции.
Прогноз в связи с данным обстоятельством на 2023 год выглядел неутешительным: ожидалось очередное снижение объемов – до 4,5 млн т (-4%). А уже в I квартале 2023 года появились тревожные сигналы о рисках ухудшения ситуации: по данным директора по развитию компании «Логистика 1520» Ирины Капитановой, напомним, объем перевозок в танк-контейнерах по РЖД за указанный период сократился на 11,3%. По подсчетам участников рынка, в дальнейшем ситуация улучшилась, но из отрицательной зоны перевозки так и не выбрались: минус в итоге оценивается на уровне позапрошлогоднего.
Отметим, что улучшения в 2023 году были в основном технического характера: из-за удлинения плеча в ходе переориентации экспорта на восток при отправках нефтепродуктов стали возникать локальные дефициты цистерн, и операторы были вынуждены восполнять нехватку подвижного состава за счет погрузки части партий в танк-контейнеры. Аналогично поступали и некоторые экспортеры СУГ. Правда, в меньших масштабах из-за специфики рынка.
При этом сами танк-контейнеры не снималась с фитинговых платформ – содержимое их котлов перекачивалось в морские танкеры. Иными словами, стальная тара использовалась как эрзац-заменитель цистерн. Мера была вынужденная и не очень эффективная: танк-контейнер значительно меньше по объему обычной железнодорожной цистерны – не говоря уже о большекубовой, в которую вмещается 63 т, скажем, метанола, а при погрузке на одну платформу двух танк-контейнеров этот вес не превышает 40 т.
В II полугодии проблему ряд игроков стал решать за счет ускоренного пополнения парка новыми цистернами (включая подвижной состав сочлененного типа). Впрочем, в танк-контейнерные потоки отмечался и приток дополнительных объемов – за счет экспортных отправок серной кислоты и жидких минудобрений, составивших не менее 70% от всего объема перевозок в данном сегменте.
Однако и здесь не все было гладко: рост отправок серной кислоты был отмечен только на внутренних маршрутах, а экспорт сократился.
В РФ появились новые производства – АО «Карабашмедь» и «КуйбышевАзот». Они были отчасти заточены на рост отправок за рубеж. И сейчас их мощности недозагружены. Экспорт жидких минудобрений с конца 2022 года тоже стал сокращаться (с былых 67 до 45% – то есть минус составил 22 п. п.). Потери опять-таки поставщики намеревались скомпенсировать за счет внутреннего потребления. С этим и были связаны улучшения в отправках жидких минудобрений на РЖД. Только пока этого сделать не удалось из-за прекращения перевалок в морском порту Силламяэ. А порт Новороссийск (терминал АО «Невинномысский Азот») не сразу смог принять переключаемые туда объемы. К тому же данные перевозки оказалось выгоднее осуществлять в железнодорожных цистернах.
Что еще потянуло вниз? Ряд номенклатур, перевозимых небольшими объемами, – ксилол, потреблямый в деревопереработке, стирол, применяемый в лакокрасочной отрасли, бензол, спирты и их производные. Они принесли минус, по оценкам участников рынка, в диапазоне от 5 до 30%. В меньшей степени спад коснулся перевозок каустика благодаря перераспределению экспортных поставок, перенаправленных через морские порты Темрюк и Кавказ в Турцию. И сейчас их мощности загружены по максимуму. Выручил и рост внутреннего потребления каустической соды.
Клиенты называли и другие причины. Среди них – снижение оборота парка. Все начинается с несвоевременного подхода судов к причалам и заканчивается логконтролями, ограничивающими продвижение подвижного состава на РЖД. В результате танк-контейнеры простаивают – как порожние, так и уже погруженные на платформы. «Заторы на восточном направлении привели к переключению части отправок на юг. Но и на СКЖД начиная с 2022 года значительно выросло количество брошенных поездов», – посетовал представитель химкомбината. По его словам, осенью предпринимались попытки вернуть некоторые отправки к российским причалам на Балтике. Но и здесь стали возникать задержки. К тому же с учетом особенностей нынешней логистики такая схема получилась не очень выгодной для экспортеров. Остается надежда на перевозки через сухопутные погранпереходы на юге. Но там приходится переплачивать за мультимодальность.
Операторы надеются на лучшее
В такой ситуации в выигрыше среди операторов оказались лишь отдельные игроки. В частности, ООО «СпецТрансКонтейнер» сообщило о росте своих перевозок на 14% к уровню 2022 года (более 40 тыс. TEU) благодаря увеличению отправок СУГ внутри РФ и на экспорт (прежде всего в Китай). Кроме того, в 2023 году компания начала отправлять СУГ в Белоруссию. Это стало возможным благодаря увеличению парка танк-контейнеров на 30% (более 1800 ед.).
И в планах компании на 2024 год – нарастить его дополнительно на 1000 ед. Надежды возлагаются на транспортировки жидких минудобрений и серной кислоты.
Вместе с тем у железнодорожных операторов в 2023 году усилилась конкуренция с автоперевозчиками. Если ранее последних не принимали во внимание из-за скромных объемов, то в 2023 году такие перевозки стали расти – в основном на маршрутах Наушки – Сухэ-Батор, через Эрлянь и Благовещенск. В августе 2023 года был организован первый пробный рейс с танк-контейнером, загруженным СПГ, через новый автомобильный мост в Китай. С этого момента данный маршрут считается открытым для перевозок опасных грузов.
Представитель компании «Итака Транс» считает автомобильные доставки грузов в танк-контейнерах перспективными, поскольку найденные логистические продукты позволяют значительно снизить себестоимость перевозок на экспорт. Следует учесть, что ранее перевозки были с затаркой химии в бочки (пластиковые емкости). При этом каждая единица упаковки облагалась НДС. Переключение в танк-контейнеры в таком случае при уплате таможенных платежей, по расчетам компании, приносит клиенту экономию на 1 кг продукта €0,14–0,174. В итоге удалось оптимизировать автомобильные отправки в Китай, Индию и Южную Корею.
Эксперты позитивно смотрят на перспективы перевозок в танк-контейнерах. По их мнению, к 2025 году рынок может восстановиться и даже показать прирост. Логика в данном случае такая: ожидается прибавка внутреннего потребления и рост спроса на танк-контейнеры для экспорта. Правда, при этом танк-контейнерам удалось улучшить позиции в конкуренции с перевозками наливных грузов в железнодорожных цистернах. И здесь многое будет зависеть от степени пополнения парка у операторов. По этому поводу идут дискуссии: одни говорят о тарифном и мультимодальном преимуществе танк-контейнеров перед цистернами, а другие указывают на высокие общие затраты таких транспортировок при работе на длинном плече.
К тому же в РФ ранее сформировалась импортоориентированная модель использования танк-контейнеров, при которой более трех четвертей рынка составляла продукция зарубежных производителей. Эти поставки и определяли объемы поступления танк-контейнеров в РФ. А сейчас идет усиление акцентов на внутренние перевозки, инфраструктура которых на данный момент недостаточно развита. Экспорт же требует возврата порожней тары. И пока экспортные потоки не слишком стыкуются с импортными маршрутами.
Это указывает на целесообразность увеличения выпуска танк-контейнеров в РФ. И в январе 2024 года начались подвижки в данном направлении: новый завод в г. Алдане (Якутия) в 2023 году получил сертификаты от Российского морского регистра судоходства на право производства модели 8517 типа Т8 для серной кислоты. В 2023 году была выпущена пробная партия из четырех десятков данных контейнеров-цистерн. В 2024 году предприятие намерено увеличить производство.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки грузов в танк-контейнерах приспосабливаются к новым условиям, вызванным трансформацией логистики в РФ. Эксперты говорят о неплохих перспективах таких транспортировок.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки грузов в танк-контейнерах приспосабливаются к новым условиям, вызванным трансформацией логистики в РФ. Эксперты говорят о неплохих перспективах таких транспортировок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036221
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 10:58:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 435
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 423344
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/da0/350318gt722g5g06x50b650xz5kko081
[FILE_NAME] => 48549633_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 48549633_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bee5bb1dc86223eb323334f82c4399e4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/da0/350318gt722g5g06x50b650xz5kko081/48549633_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/da0/350318gt722g5g06x50b650xz5kko081/48549633_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/da0/350318gt722g5g06x50b650xz5kko081/48549633_l_normal_none.jpg
[ALT] => Химическая адаптация логистики
[TITLE] => Химическая адаптация логистики
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036221
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => khimicheskaya-adaptatsiya-logistiki
[~CODE] => khimicheskaya-adaptatsiya-logistiki
[EXTERNAL_ID] => 411573
[~EXTERNAL_ID] => 411573
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411573:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411573:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411573:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411573:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411573:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411573:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036223
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411573:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036223
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Химическая адаптация логистики
[SECTION_META_KEYWORDS] => химическая адаптация логистики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки грузов в танк-контейнерах приспосабливаются к новым условиям, вызванным трансформацией логистики в РФ. Эксперты говорят о неплохих перспективах таких транспортировок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Химическая адаптация логистики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => химическая адаптация логистики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки грузов в танк-контейнерах приспосабливаются к новым условиям, вызванным трансформацией логистики в РФ. Эксперты говорят о неплохих перспективах таких транспортировок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Химическая адаптация логистики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Химическая адаптация логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Химическая адаптация логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Химическая адаптация логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Химическая адаптация логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Химическая адаптация логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Химическая адаптация логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Химическая адаптация логистики
)
)
Array
(
[ID] => 411574
[~ID] => 411574
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[~NAME] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:59:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:59:32
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:59:32
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:59:32
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 11:03:55
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 11:03:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/rzhd-trebuyut-rosta-no-infrastruktura-soprotivlyaetsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/rzhd-trebuyut-rosta-no-infrastruktura-soprotivlyaetsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Полувагоны в полуготовности
Отгрузка щебня в последние два месяца 2023 года «немного не попала в намеченные цифры», так участник рынка охарактеризовал ситуацию на железнодорожной сети. Отгрузка щебня в декабре упала на 21%, если сравнивать показатель с прошлым годом. В январе отгрузка сохранила отрицательную динамику. В этот период отгружено почти на 24% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Дальше будет только хуже, участники рынка не считают нужным скрывать пессимизм. О своих страхах они заявили на январском совещании с РЖД. Со слов грузовладельцев, строительные проекты, в том числе и инфраструктурные, сокращаются, а железнодорожные тарифы растут, повышая расходы на транспортировку. Более того, по общему мнению отправителей строительных и инертных грузов, «немного не попадать в намеченные цифры» они будет еще месяца четыре, вплоть до майских праздников, то есть пока не потеплеет. Все дело в том, что начиная с ноября 2023 года щебеночники Северо-Западного региона получают полувагоны из портов русской Балтики в полуготовности, с остатками угля. Железнодорожники такие вагоны подают под погрузку щебня. Но если потом находят в щебне уголь, то не принимают вагон к перевозке. Они называют в этом случае уголь как «ранее перевозимый груз», а вагон признают как угрожающий безопасности движения.
«Отгрузка упала до критических значений. Предприятию необходимо грузить ежемесячно до 150 тыс. тонн, но мы не можем выйти на этот показатель», – сетует грузовладелец, поставляющей щебень строительным организациям Северо-Западного региона.
На совещании присутствовал представитель железнодорожной компании, работающий на железнодорожной станции Усть-Луга. Именно с этой станции уходят полувагоны из-под угля в полуготовности. Железнодорожник оправдывается, полувагоны «под метлу» зачистить невозможно, так как в портах Ленобласти в ноябре резко похолодало, температура опускалась до -35°С. А в таких погодных условиях уголь смерзается. Щебеночники, работающие в карьерах Карелии, согласны, у них тоже похолодало. Но, в отличие от сотрудников железной дороги припортовых станций, они вынуждены вручную очищать вагоны. Ведь в противном случае железная дорога вагоны с щебнем не принимает к перевозке.
Еще лет 8 назад затраты на зачистку вагонов от угля оценивались в 10 млн руб., сейчас стоимость работ выросла. Насколько? Никто не считал. Подсчет затрат грузовладельцы считают даже лишним. Тогда грузоотправители надеялись выставить понесенные потери портам. Но не смогли этого сделать из-за отсутствия договорных отношений. Договор с портом заключили РЖД, но ни восемь лет назад, ни сейчас железнодорожный перевозчик в споры о состоянии подвижного состава с портом не вступает. Представитель владельца железнодорожной инфраструктуры в январе 2024 года предложил грузоотправителям не ждать погоды у моря, а сразу, при нахождении угля внутри подвижного состава, браковать его. Грузоотправители строительных грузов отказались. С их слов, недоочищенными из каждых десяти полувагонов приходят девять. Если парк браковать и возвращать в порт, то грузить щебень будет не во что. А это значит, что грузополучатели, которые ждут щебень вовремя и в полном объеме, уйдут к тем, у кого есть очищенные от угля полувагоны. А щебеночники, которые не готовы очищать вагоны, докажут свое право на коммерчески пригодный парк, но лишатся клиентов. И проиграют.
«За сутки очищаем 30 полувагонов. Пытаемся повысить их число до 40 единиц. Но пока не получается», – говорит грузоотправитель.
Вагоны из-под угля, если им не хватает места на подъездных путях, размещают на станциях. А это – новые затраты, их владелец железнодорожной инфраструктуры называет простоем вагонов под загрузкой. Штрафные санкции оплачивает карьер. Затраты только в ноябре – декабре 2023 года по этой графе увеличены как минимум втрое, сокрушается представитель карьера. РЖД пообещали найти виновных и даже выдать правильный алгоритм поведения грузоотправителя в данной ситуации в ближайшее время, говорят участники рынка. Только вот железнодорожный перевозчик ищет решение с 2015 года. Но оно не найдено до сих пор. Между тем, если верить словам представителя РЖД, то ОЖД за первые две декады января не догрузила строительными грузами более 1,5 тыс. вагонов.
РЖД дарят грузы конкурентам
Сейчас грузоотправители ведут неравный бой за очистку вагонов от угля, а в апреле у них начнутся новые бои – уже за тягу, об этом рассказывает другой участник рынка. Бизнесмен подчеркивает, он действует по правилам: согласовывает заявки, предъявляет груз к перевозке, но вагоны с щебнем не только не уходят, но даже возвращаются необработанными, то есть с ранее отправленным грузом. Так, например, случилось летом 2023 года. Сослаться на минусовые температуры в этот период железнодорожникам крайне сложно, говорит отправитель груза. Железная дорога за полгода так и не смогла ему объяснить причины превращения номенклатуры в бумеранг. Впрочем, и на январском совещании представители железнодорожной компании не смогли найти ответ.
Но признали этот факт из ряда вон выходящим.
«Это – вопиющий факт! В моем понимании, этого быть не должно. Что происходит? Мы хотим прирастать объемами, а как мы будем прирастать?» – так на рассказ отреагировал представитель железнодорожного монополиста.
Грузоотправителя такой ответ не устроил. С его слов, порожние вагоны, даже пустые, он получает не по ранее согласованному с РЖД графику.
«На общих путях стоит подвижной состав, который, если верить планам РЖД, должен прийти завтра, но он пришел вчера. И стоит назло всем планам и графикам. И как нам планировать свою работу?» – продолжает щебеночник.
В этом году он намерен не тратить силы на битву с РЖД, а искать новых перевозчиков. Он признался в планах по отгрузке щебня на водный транспорт. Его коллеги с таким заявлением не согласны. Со слов представителя компании, поставляющей более 4 млн тонн щебня из карельских карьеров предприятиям строительной отрасли как Северо-Западного, так и Центрального регионов, автоперевозчики лучше. Удивительно, но если верить официальному сайту, то у компании, которая нахваливает автоперевозчиков, есть собственная железнодорожная станция. И, по логике, грузы в полном объеме должны уходить на сеть РЖД. Но около 1,5 млн щебня коммерческое предприятие грузит на большегрузы. Наращивать отгрузку на сеть даже планов нет, об этом участник рынка заявляет железнодорожному перевозчику открыто.
«Объемы отгрузки на автотранспорт по сравнению с 2020 годом выросли на 0,5 млн тонн. И я говорю не об отгрузке в регионы: щебень из Карелии автотранспортом уходит в Тверскую и Новгородскую области. Наши резиденты даже не планируют возвращаться на железную дорогу», – продолжает участник рынка. Железнодорожник признается, он ошеломлен и спором грузоотправителей, и признанием о росте погрузки на автотранспорт, потому что, по его подсчетам, перевозить строительные грузы по автодороге из Карелии до Тверской области дольше и дороже, если сравнивать с железнодорожной перевозкой. «Удивительно, но сегодня у грузовладельцев экономика работает так, что автомобилем везти дешевле», – говорит он.
Массовый переход грузоотправителей к автоперевозчикам подтверждает директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев. Основная проблема РЖД – непредсказуемый срок доставки, объясняет он динамику. Если груз идет по Восточному полигону, то проблема расчета сроков доставки только обостряется.
«Срок, даже с учетом перегрузки и очередей на границе, меньше, чем перевозка на железнодорожной сети. Однако стоимость перевозки временами приближается к $10 тыс. за 40-футовый контейнер», – комментирует И. Чернышев.
В цепь поставок между Китаем и Россией внедряются не только отечественные автоперевозчики, но и иностранные. Эксперимент проведен в конце 2023 года. Китайский автотягач с китайским экипажем из двух водителей и специалиста-коммерсанта доставил из Забайкальска на подмосковную станцию Селятино 45-фу-товый рефконтейнер. Итого – путь в 7 тыс. км преодолен за пять суток. Грузоотправители готовы наращивать поставки и иностранным автоперевозчикам. Эксперты признаются, еще несколько лет назад цемент перевозили только по железнодорожной сети и только в цементовозах, а сегодня 70% данной номенклатуры идет автотранспортом.
ДМЗИ
В феврале грузить на сеть стали по новым правилам. В информационную систему АС ЭТРАН «поэтапно включены логистические контроли в части заполнения клиентского плана погрузки с обязательным указанием номера заявки на перевозку формы ГУ-12», так явствует из телеграммы, подписанной первым заместителем начальника ЦФТО С. М. Колесниковым. В феврале по новым правилам уже работает Октябрьская железная дорога, а также Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Дальневосточная, Забайкальская, Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская. В конце января по новым правилам заработали Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Южно-Уральская железные дороги. Казалось бы, изменения должны снизить объем претензий к ДМЗИ. Но грузоотправитель вновь недоволен. Он, заполняя заявку, теперь получает сообщение: «Планирование на данное направление возможно только по ГУ-12», а это значит, объясняет собеседник «РЖД-Партнера», что приоритетной при согласовании Суточного клиентского плана погрузки (СКПП) стала сама дата подачи в ГУ-12.
«Для отгрузки инертных материалов такой режим будет означать ежедневную лотерею. Так как совпадение даты подачи в ГУ и фактической отгрузки – это как в казино выиграть. Должны совпадать оплаты от заказчика, наличие порожних вагонов, отсутствие запрета по станции назначения, наличие на эти сутки достаточного количества таких заявок, чтобы собрать целый состав. Ведь если в СКПП будет согласовано 15 вагонов по конкретной ГУ-12, никто эти 15 единиц не примет. С нас потребуют набрать полный состав», – разъясняет ситуацию участник рынка.
Проблемы с погрузкой на сеть испытывают сейчас почти все владельцы строительных и инертных грузов, опрошенные «РЖД-Партнером». Однако называть свои имена участники рынка не желают, о своих проблемах они говорят на условиях анонимности.
«Мне сложно себе представить, как теперь мы должны работать! Во-первых, необходимо согласовать ГУ-12 с графиком подачи, если этот этап пройден, то оформить СКПП на следующие сутки, и только в финале в работу включается ДМЗИ. Модель все рассчитывает и пересылает информацию в обратном порядке», – разъясняет участник рынка.
Грузовладельцы, чтобы повысить шансы на согласование отправки и ускорить сроки отправки, заранее формируют составы. Но даже если состав формируется на путях необщего пользования, то грузовладелец копит долги перед оператором: он должен оплатить аренду вагона, который не едет, а только готовится под отправку. По мнению грузоотправителей, новая схема работы ДМЗИ вообще остановит погрузку на сеть тех грузов, которые железнодорожники называют попутными. Хуже того, так как в одном составе, который формируют в момент подачи заявки, разная номенклатура грузов и грузы могут идти к разным грузополучателям, по разным адресам, то грузоотправители учатся управлять разгрузкой вагонов. Пока это у них получается плохо.
«Иногда задержка по разгрузке вагона происходит по вине грузополучателей, иногда – по вине железной дороги, потому что не хватает тяги и локомотивов. Но в любом случае виноват грузоотправитель. Так как именно он оплачивает простой вагонов. Но он не может контролировать процесс, так как не видит, кто виноват», – продолжает участник рынка.
Простой на Северо-Кавказской дороге уже более 30 суток, Куйбышевская дорога не отвечает на телеграммы, добавляет бизнесмен. Заадресовка порожних вагонов началась в октябре, к февралю ситуация «только усугубляется». Если РЖД своевременно не убирает вагоны из-под выгрузки, то грузополучатель может получить штраф от владельца вагона как по договору (до 3 тыс. руб.
в сутки за вагон), так и согласно Уставу железнодорожного транспорта (до 14,4 тыс. руб. в зависимости от вида подвижного состава), говорит Ольга Гуляева, управляющий партнер Legal1520. «Кроме этого, грузополучатель может получить от РЖД требования об уплате платы за простой вагонов на инфраструктуре», – добавляет она.
ДМЗИ вообще нельзя вводить на железных дорогах одного полигона, кипятятся грузоотправители. Модель заточена на Восточный полигон, считают те, кто отправляют грузы только по полигону ОЖД. Если груз идет на Восток, то он, не сворачивая, следует из пункта А в пункт Б, при этом у грузоотправителя
в наличии большая протяженность путей необщего пользования. У щебеночников, работающих по полигону ОЖД, возможности немного постоять бесплатно нет, сокрушаются грузоотправители. В защиту своей позиции они приводят самый сильный аргумент: если погрузку не наращивать на длинных плечах, то ее можно нарастить на определенных узлах, например, по Лужскому узлу. Более того, грузы, направленные в адрес портов русской Балтики, обеспечили рост погрузки Октябрьской железной дороге в 2023 году на 3%.
В 2024 году могут и больше, если груженые вагоны вовремя принимать к перевозке в адрес станций, входящих в полигон ОЖД, а там их вовремя разгружать, порожние вагоны своевременно принимать к перевозке и возвращать их грузоотправителям попутных грузов. В противном случае погрузка внутри полигона способна обрушить показатели на всей сети РЖД, такое заявление сделал один из грузоотправителей строительных грузов. Представитель железнодорожного перевозчика согласился с заявлением грузовладельца.
«Хотелось бы, чтобы хотя бы ОЖД прислушивалась к грузовладельцам Северо-Западного региона и как-то передавала наши страхи в центральный аппарат РЖД», – продолжил он.
Данное заявление можно было бы назвать ультиматумом. Но участники совещания вдруг задали вопрос о переводе ОЖД в так называемый полуручной режим. Представитель РЖД парирует: ДМЗИ ввели для всей сети, и поэтому модель обязательна для исполнения всех грузоперевозок. Отказаться от нее на одном полигоне невозможно.
«Но на ОЖД мы способны решить вопрос, чтобы ДМЗИ не влияла на качество работы тех грузовладельцев, которые отправляют грузы внутри полигона одной дороги – Октябрьской железной дороги», – продолжает рассуждать представитель РЖД. Упрощенный порядок может быть предоставлен для пропуска грузов, следующих из Карелии в Новгородскую и Тверскую области. Ведь сотрудники сети, работающие на едином пространстве ОЖД, «знают, как груз поедет, насколько загружены станции выгрузки и как этот груз будет двигаться в то или иное назначение».
«ДМЗИ предусматривает наикратчайший путь следования. Если его невозможно выполнить, то груз к перевозке не принимается. Но есть решения, которые позволяют принять груз к перевозке в так называемом ручном режиме», – сказал на прощание представитель РЖД грузоотправителям строительных грузов, работающих на Северо-Западе.
Грузовладельцев этот ответ обнадежил. И они пообещали в благодарность нарастить погрузку на сеть.
[~DETAIL_TEXT] => Полувагоны в полуготовности
Отгрузка щебня в последние два месяца 2023 года «немного не попала в намеченные цифры», так участник рынка охарактеризовал ситуацию на железнодорожной сети. Отгрузка щебня в декабре упала на 21%, если сравнивать показатель с прошлым годом. В январе отгрузка сохранила отрицательную динамику. В этот период отгружено почти на 24% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Дальше будет только хуже, участники рынка не считают нужным скрывать пессимизм. О своих страхах они заявили на январском совещании с РЖД. Со слов грузовладельцев, строительные проекты, в том числе и инфраструктурные, сокращаются, а железнодорожные тарифы растут, повышая расходы на транспортировку. Более того, по общему мнению отправителей строительных и инертных грузов, «немного не попадать в намеченные цифры» они будет еще месяца четыре, вплоть до майских праздников, то есть пока не потеплеет. Все дело в том, что начиная с ноября 2023 года щебеночники Северо-Западного региона получают полувагоны из портов русской Балтики в полуготовности, с остатками угля. Железнодорожники такие вагоны подают под погрузку щебня. Но если потом находят в щебне уголь, то не принимают вагон к перевозке. Они называют в этом случае уголь как «ранее перевозимый груз», а вагон признают как угрожающий безопасности движения.
«Отгрузка упала до критических значений. Предприятию необходимо грузить ежемесячно до 150 тыс. тонн, но мы не можем выйти на этот показатель», – сетует грузовладелец, поставляющей щебень строительным организациям Северо-Западного региона.
На совещании присутствовал представитель железнодорожной компании, работающий на железнодорожной станции Усть-Луга. Именно с этой станции уходят полувагоны из-под угля в полуготовности. Железнодорожник оправдывается, полувагоны «под метлу» зачистить невозможно, так как в портах Ленобласти в ноябре резко похолодало, температура опускалась до -35°С. А в таких погодных условиях уголь смерзается. Щебеночники, работающие в карьерах Карелии, согласны, у них тоже похолодало. Но, в отличие от сотрудников железной дороги припортовых станций, они вынуждены вручную очищать вагоны. Ведь в противном случае железная дорога вагоны с щебнем не принимает к перевозке.
Еще лет 8 назад затраты на зачистку вагонов от угля оценивались в 10 млн руб., сейчас стоимость работ выросла. Насколько? Никто не считал. Подсчет затрат грузовладельцы считают даже лишним. Тогда грузоотправители надеялись выставить понесенные потери портам. Но не смогли этого сделать из-за отсутствия договорных отношений. Договор с портом заключили РЖД, но ни восемь лет назад, ни сейчас железнодорожный перевозчик в споры о состоянии подвижного состава с портом не вступает. Представитель владельца железнодорожной инфраструктуры в январе 2024 года предложил грузоотправителям не ждать погоды у моря, а сразу, при нахождении угля внутри подвижного состава, браковать его. Грузоотправители строительных грузов отказались. С их слов, недоочищенными из каждых десяти полувагонов приходят девять. Если парк браковать и возвращать в порт, то грузить щебень будет не во что. А это значит, что грузополучатели, которые ждут щебень вовремя и в полном объеме, уйдут к тем, у кого есть очищенные от угля полувагоны. А щебеночники, которые не готовы очищать вагоны, докажут свое право на коммерчески пригодный парк, но лишатся клиентов. И проиграют.
«За сутки очищаем 30 полувагонов. Пытаемся повысить их число до 40 единиц. Но пока не получается», – говорит грузоотправитель.
Вагоны из-под угля, если им не хватает места на подъездных путях, размещают на станциях. А это – новые затраты, их владелец железнодорожной инфраструктуры называет простоем вагонов под загрузкой. Штрафные санкции оплачивает карьер. Затраты только в ноябре – декабре 2023 года по этой графе увеличены как минимум втрое, сокрушается представитель карьера. РЖД пообещали найти виновных и даже выдать правильный алгоритм поведения грузоотправителя в данной ситуации в ближайшее время, говорят участники рынка. Только вот железнодорожный перевозчик ищет решение с 2015 года. Но оно не найдено до сих пор. Между тем, если верить словам представителя РЖД, то ОЖД за первые две декады января не догрузила строительными грузами более 1,5 тыс. вагонов.
РЖД дарят грузы конкурентам
Сейчас грузоотправители ведут неравный бой за очистку вагонов от угля, а в апреле у них начнутся новые бои – уже за тягу, об этом рассказывает другой участник рынка. Бизнесмен подчеркивает, он действует по правилам: согласовывает заявки, предъявляет груз к перевозке, но вагоны с щебнем не только не уходят, но даже возвращаются необработанными, то есть с ранее отправленным грузом. Так, например, случилось летом 2023 года. Сослаться на минусовые температуры в этот период железнодорожникам крайне сложно, говорит отправитель груза. Железная дорога за полгода так и не смогла ему объяснить причины превращения номенклатуры в бумеранг. Впрочем, и на январском совещании представители железнодорожной компании не смогли найти ответ.
Но признали этот факт из ряда вон выходящим.
«Это – вопиющий факт! В моем понимании, этого быть не должно. Что происходит? Мы хотим прирастать объемами, а как мы будем прирастать?» – так на рассказ отреагировал представитель железнодорожного монополиста.
Грузоотправителя такой ответ не устроил. С его слов, порожние вагоны, даже пустые, он получает не по ранее согласованному с РЖД графику.
«На общих путях стоит подвижной состав, который, если верить планам РЖД, должен прийти завтра, но он пришел вчера. И стоит назло всем планам и графикам. И как нам планировать свою работу?» – продолжает щебеночник.
В этом году он намерен не тратить силы на битву с РЖД, а искать новых перевозчиков. Он признался в планах по отгрузке щебня на водный транспорт. Его коллеги с таким заявлением не согласны. Со слов представителя компании, поставляющей более 4 млн тонн щебня из карельских карьеров предприятиям строительной отрасли как Северо-Западного, так и Центрального регионов, автоперевозчики лучше. Удивительно, но если верить официальному сайту, то у компании, которая нахваливает автоперевозчиков, есть собственная железнодорожная станция. И, по логике, грузы в полном объеме должны уходить на сеть РЖД. Но около 1,5 млн щебня коммерческое предприятие грузит на большегрузы. Наращивать отгрузку на сеть даже планов нет, об этом участник рынка заявляет железнодорожному перевозчику открыто.
«Объемы отгрузки на автотранспорт по сравнению с 2020 годом выросли на 0,5 млн тонн. И я говорю не об отгрузке в регионы: щебень из Карелии автотранспортом уходит в Тверскую и Новгородскую области. Наши резиденты даже не планируют возвращаться на железную дорогу», – продолжает участник рынка. Железнодорожник признается, он ошеломлен и спором грузоотправителей, и признанием о росте погрузки на автотранспорт, потому что, по его подсчетам, перевозить строительные грузы по автодороге из Карелии до Тверской области дольше и дороже, если сравнивать с железнодорожной перевозкой. «Удивительно, но сегодня у грузовладельцев экономика работает так, что автомобилем везти дешевле», – говорит он.
Массовый переход грузоотправителей к автоперевозчикам подтверждает директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев. Основная проблема РЖД – непредсказуемый срок доставки, объясняет он динамику. Если груз идет по Восточному полигону, то проблема расчета сроков доставки только обостряется.
«Срок, даже с учетом перегрузки и очередей на границе, меньше, чем перевозка на железнодорожной сети. Однако стоимость перевозки временами приближается к $10 тыс. за 40-футовый контейнер», – комментирует И. Чернышев.
В цепь поставок между Китаем и Россией внедряются не только отечественные автоперевозчики, но и иностранные. Эксперимент проведен в конце 2023 года. Китайский автотягач с китайским экипажем из двух водителей и специалиста-коммерсанта доставил из Забайкальска на подмосковную станцию Селятино 45-фу-товый рефконтейнер. Итого – путь в 7 тыс. км преодолен за пять суток. Грузоотправители готовы наращивать поставки и иностранным автоперевозчикам. Эксперты признаются, еще несколько лет назад цемент перевозили только по железнодорожной сети и только в цементовозах, а сегодня 70% данной номенклатуры идет автотранспортом.
ДМЗИ
В феврале грузить на сеть стали по новым правилам. В информационную систему АС ЭТРАН «поэтапно включены логистические контроли в части заполнения клиентского плана погрузки с обязательным указанием номера заявки на перевозку формы ГУ-12», так явствует из телеграммы, подписанной первым заместителем начальника ЦФТО С. М. Колесниковым. В феврале по новым правилам уже работает Октябрьская железная дорога, а также Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Дальневосточная, Забайкальская, Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская. В конце января по новым правилам заработали Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Южно-Уральская железные дороги. Казалось бы, изменения должны снизить объем претензий к ДМЗИ. Но грузоотправитель вновь недоволен. Он, заполняя заявку, теперь получает сообщение: «Планирование на данное направление возможно только по ГУ-12», а это значит, объясняет собеседник «РЖД-Партнера», что приоритетной при согласовании Суточного клиентского плана погрузки (СКПП) стала сама дата подачи в ГУ-12.
«Для отгрузки инертных материалов такой режим будет означать ежедневную лотерею. Так как совпадение даты подачи в ГУ и фактической отгрузки – это как в казино выиграть. Должны совпадать оплаты от заказчика, наличие порожних вагонов, отсутствие запрета по станции назначения, наличие на эти сутки достаточного количества таких заявок, чтобы собрать целый состав. Ведь если в СКПП будет согласовано 15 вагонов по конкретной ГУ-12, никто эти 15 единиц не примет. С нас потребуют набрать полный состав», – разъясняет ситуацию участник рынка.
Проблемы с погрузкой на сеть испытывают сейчас почти все владельцы строительных и инертных грузов, опрошенные «РЖД-Партнером». Однако называть свои имена участники рынка не желают, о своих проблемах они говорят на условиях анонимности.
«Мне сложно себе представить, как теперь мы должны работать! Во-первых, необходимо согласовать ГУ-12 с графиком подачи, если этот этап пройден, то оформить СКПП на следующие сутки, и только в финале в работу включается ДМЗИ. Модель все рассчитывает и пересылает информацию в обратном порядке», – разъясняет участник рынка.
Грузовладельцы, чтобы повысить шансы на согласование отправки и ускорить сроки отправки, заранее формируют составы. Но даже если состав формируется на путях необщего пользования, то грузовладелец копит долги перед оператором: он должен оплатить аренду вагона, который не едет, а только готовится под отправку. По мнению грузоотправителей, новая схема работы ДМЗИ вообще остановит погрузку на сеть тех грузов, которые железнодорожники называют попутными. Хуже того, так как в одном составе, который формируют в момент подачи заявки, разная номенклатура грузов и грузы могут идти к разным грузополучателям, по разным адресам, то грузоотправители учатся управлять разгрузкой вагонов. Пока это у них получается плохо.
«Иногда задержка по разгрузке вагона происходит по вине грузополучателей, иногда – по вине железной дороги, потому что не хватает тяги и локомотивов. Но в любом случае виноват грузоотправитель. Так как именно он оплачивает простой вагонов. Но он не может контролировать процесс, так как не видит, кто виноват», – продолжает участник рынка.
Простой на Северо-Кавказской дороге уже более 30 суток, Куйбышевская дорога не отвечает на телеграммы, добавляет бизнесмен. Заадресовка порожних вагонов началась в октябре, к февралю ситуация «только усугубляется». Если РЖД своевременно не убирает вагоны из-под выгрузки, то грузополучатель может получить штраф от владельца вагона как по договору (до 3 тыс. руб.
в сутки за вагон), так и согласно Уставу железнодорожного транспорта (до 14,4 тыс. руб. в зависимости от вида подвижного состава), говорит Ольга Гуляева, управляющий партнер Legal1520. «Кроме этого, грузополучатель может получить от РЖД требования об уплате платы за простой вагонов на инфраструктуре», – добавляет она.
ДМЗИ вообще нельзя вводить на железных дорогах одного полигона, кипятятся грузоотправители. Модель заточена на Восточный полигон, считают те, кто отправляют грузы только по полигону ОЖД. Если груз идет на Восток, то он, не сворачивая, следует из пункта А в пункт Б, при этом у грузоотправителя
в наличии большая протяженность путей необщего пользования. У щебеночников, работающих по полигону ОЖД, возможности немного постоять бесплатно нет, сокрушаются грузоотправители. В защиту своей позиции они приводят самый сильный аргумент: если погрузку не наращивать на длинных плечах, то ее можно нарастить на определенных узлах, например, по Лужскому узлу. Более того, грузы, направленные в адрес портов русской Балтики, обеспечили рост погрузки Октябрьской железной дороге в 2023 году на 3%.
В 2024 году могут и больше, если груженые вагоны вовремя принимать к перевозке в адрес станций, входящих в полигон ОЖД, а там их вовремя разгружать, порожние вагоны своевременно принимать к перевозке и возвращать их грузоотправителям попутных грузов. В противном случае погрузка внутри полигона способна обрушить показатели на всей сети РЖД, такое заявление сделал один из грузоотправителей строительных грузов. Представитель железнодорожного перевозчика согласился с заявлением грузовладельца.
«Хотелось бы, чтобы хотя бы ОЖД прислушивалась к грузовладельцам Северо-Западного региона и как-то передавала наши страхи в центральный аппарат РЖД», – продолжил он.
Данное заявление можно было бы назвать ультиматумом. Но участники совещания вдруг задали вопрос о переводе ОЖД в так называемый полуручной режим. Представитель РЖД парирует: ДМЗИ ввели для всей сети, и поэтому модель обязательна для исполнения всех грузоперевозок. Отказаться от нее на одном полигоне невозможно.
«Но на ОЖД мы способны решить вопрос, чтобы ДМЗИ не влияла на качество работы тех грузовладельцев, которые отправляют грузы внутри полигона одной дороги – Октябрьской железной дороги», – продолжает рассуждать представитель РЖД. Упрощенный порядок может быть предоставлен для пропуска грузов, следующих из Карелии в Новгородскую и Тверскую области. Ведь сотрудники сети, работающие на едином пространстве ОЖД, «знают, как груз поедет, насколько загружены станции выгрузки и как этот груз будет двигаться в то или иное назначение».
«ДМЗИ предусматривает наикратчайший путь следования. Если его невозможно выполнить, то груз к перевозке не принимается. Но есть решения, которые позволяют принять груз к перевозке в так называемом ручном режиме», – сказал на прощание представитель РЖД грузоотправителям строительных грузов, работающих на Северо-Западе.
Грузовладельцев этот ответ обнадежил. И они пообещали в благодарность нарастить погрузку на сеть.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка на сети РЖД в январе составила 94,8 млн тонн, что на 4,3% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. При этом наибольшее падение продемонстрировали строительные грузы. Так, за указанный месяц отгрузка щебня железнодорожным транспортом оказалась на 23,7% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Такая динамика заставляет железнодорожного перевозчика волноваться. В январе на совещание в ОАО «РЖД» пригласили грузовладельцев из соответствующего сегмента промышленности. И, как рассказали «РЖД-Партнеру» некоторые из участников мероприятия, самостоятельно нарастить погрузку строительных грузов они не смогут и в 2024 году. Причин для пессимизма несколько – это и рост тарифов, и дефицит подвижного состава, в том числе тягового, а также внедрение ДМЗИ. Поэтому чтобы преодолеть все сложности, им нужна помощь.
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка на сети РЖД в январе составила 94,8 млн тонн, что на 4,3% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. При этом наибольшее падение продемонстрировали строительные грузы. Так, за указанный месяц отгрузка щебня железнодорожным транспортом оказалась на 23,7% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Такая динамика заставляет железнодорожного перевозчика волноваться. В январе на совещание в ОАО «РЖД» пригласили грузовладельцев из соответствующего сегмента промышленности. И, как рассказали «РЖД-Партнеру» некоторые из участников мероприятия, самостоятельно нарастить погрузку строительных грузов они не смогут и в 2024 году. Причин для пессимизма несколько – это и рост тарифов, и дефицит подвижного состава, в том числе тягового, а также внедрение ДМЗИ. Поэтому чтобы преодолеть все сложности, им нужна помощь.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036224
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 11:03:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 408350
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8ff/w8xxtdgol0o3ezrfp55vgr6tp0m8wlhz
[FILE_NAME] => 193596702_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 193596702_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cb5c97894f9029fd142832f913f8f58f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8ff/w8xxtdgol0o3ezrfp55vgr6tp0m8wlhz/193596702_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8ff/w8xxtdgol0o3ezrfp55vgr6tp0m8wlhz/193596702_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8ff/w8xxtdgol0o3ezrfp55vgr6tp0m8wlhz/193596702_l_normal_none.jpg
[ALT] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[TITLE] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036224
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rzhd-trebuyut-rosta-no-infrastruktura-soprotivlyaetsya
[~CODE] => rzhd-trebuyut-rosta-no-infrastruktura-soprotivlyaetsya
[EXTERNAL_ID] => 411574
[~EXTERNAL_ID] => 411574
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411574:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411574:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411574:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411574:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411574:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411574:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411574:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036226
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[SECTION_META_KEYWORDS] => ржд требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка на сети РЖД в январе составила 94,8 млн тонн, что на 4,3% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. При этом наибольшее падение продемонстрировали строительные грузы. Так, за указанный месяц отгрузка щебня железнодорожным транспортом оказалась на 23,7% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Такая динамика заставляет железнодорожного перевозчика волноваться. В январе на совещание в ОАО «РЖД» пригласили грузовладельцев из соответствующего сегмента промышленности. И, как рассказали «РЖД-Партнеру» некоторые из участников мероприятия, самостоятельно нарастить погрузку строительных грузов они не смогут и в 2024 году. Причин для пессимизма несколько – это и рост тарифов, и дефицит подвижного состава, в том числе тягового, а также внедрение ДМЗИ. Поэтому чтобы преодолеть все сложности, им нужна помощь.
[ELEMENT_META_TITLE] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка на сети РЖД в январе составила 94,8 млн тонн, что на 4,3% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. При этом наибольшее падение продемонстрировали строительные грузы. Так, за указанный месяц отгрузка щебня железнодорожным транспортом оказалась на 23,7% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Такая динамика заставляет железнодорожного перевозчика волноваться. В январе на совещание в ОАО «РЖД» пригласили грузовладельцев из соответствующего сегмента промышленности. И, как рассказали «РЖД-Партнеру» некоторые из участников мероприятия, самостоятельно нарастить погрузку строительных грузов они не смогут и в 2024 году. Причин для пессимизма несколько – это и рост тарифов, и дефицит подвижного состава, в том числе тягового, а также внедрение ДМЗИ. Поэтому чтобы преодолеть все сложности, им нужна помощь.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
)
)
Array
(
[ID] => 411574
[~ID] => 411574
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[~NAME] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:59:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 10:59:32
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:59:32
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 10:59:32
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 11:03:55
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 11:03:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/rzhd-trebuyut-rosta-no-infrastruktura-soprotivlyaetsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/rzhd-trebuyut-rosta-no-infrastruktura-soprotivlyaetsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Полувагоны в полуготовности
Отгрузка щебня в последние два месяца 2023 года «немного не попала в намеченные цифры», так участник рынка охарактеризовал ситуацию на железнодорожной сети. Отгрузка щебня в декабре упала на 21%, если сравнивать показатель с прошлым годом. В январе отгрузка сохранила отрицательную динамику. В этот период отгружено почти на 24% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Дальше будет только хуже, участники рынка не считают нужным скрывать пессимизм. О своих страхах они заявили на январском совещании с РЖД. Со слов грузовладельцев, строительные проекты, в том числе и инфраструктурные, сокращаются, а железнодорожные тарифы растут, повышая расходы на транспортировку. Более того, по общему мнению отправителей строительных и инертных грузов, «немного не попадать в намеченные цифры» они будет еще месяца четыре, вплоть до майских праздников, то есть пока не потеплеет. Все дело в том, что начиная с ноября 2023 года щебеночники Северо-Западного региона получают полувагоны из портов русской Балтики в полуготовности, с остатками угля. Железнодорожники такие вагоны подают под погрузку щебня. Но если потом находят в щебне уголь, то не принимают вагон к перевозке. Они называют в этом случае уголь как «ранее перевозимый груз», а вагон признают как угрожающий безопасности движения.
«Отгрузка упала до критических значений. Предприятию необходимо грузить ежемесячно до 150 тыс. тонн, но мы не можем выйти на этот показатель», – сетует грузовладелец, поставляющей щебень строительным организациям Северо-Западного региона.
На совещании присутствовал представитель железнодорожной компании, работающий на железнодорожной станции Усть-Луга. Именно с этой станции уходят полувагоны из-под угля в полуготовности. Железнодорожник оправдывается, полувагоны «под метлу» зачистить невозможно, так как в портах Ленобласти в ноябре резко похолодало, температура опускалась до -35°С. А в таких погодных условиях уголь смерзается. Щебеночники, работающие в карьерах Карелии, согласны, у них тоже похолодало. Но, в отличие от сотрудников железной дороги припортовых станций, они вынуждены вручную очищать вагоны. Ведь в противном случае железная дорога вагоны с щебнем не принимает к перевозке.
Еще лет 8 назад затраты на зачистку вагонов от угля оценивались в 10 млн руб., сейчас стоимость работ выросла. Насколько? Никто не считал. Подсчет затрат грузовладельцы считают даже лишним. Тогда грузоотправители надеялись выставить понесенные потери портам. Но не смогли этого сделать из-за отсутствия договорных отношений. Договор с портом заключили РЖД, но ни восемь лет назад, ни сейчас железнодорожный перевозчик в споры о состоянии подвижного состава с портом не вступает. Представитель владельца железнодорожной инфраструктуры в январе 2024 года предложил грузоотправителям не ждать погоды у моря, а сразу, при нахождении угля внутри подвижного состава, браковать его. Грузоотправители строительных грузов отказались. С их слов, недоочищенными из каждых десяти полувагонов приходят девять. Если парк браковать и возвращать в порт, то грузить щебень будет не во что. А это значит, что грузополучатели, которые ждут щебень вовремя и в полном объеме, уйдут к тем, у кого есть очищенные от угля полувагоны. А щебеночники, которые не готовы очищать вагоны, докажут свое право на коммерчески пригодный парк, но лишатся клиентов. И проиграют.
«За сутки очищаем 30 полувагонов. Пытаемся повысить их число до 40 единиц. Но пока не получается», – говорит грузоотправитель.
Вагоны из-под угля, если им не хватает места на подъездных путях, размещают на станциях. А это – новые затраты, их владелец железнодорожной инфраструктуры называет простоем вагонов под загрузкой. Штрафные санкции оплачивает карьер. Затраты только в ноябре – декабре 2023 года по этой графе увеличены как минимум втрое, сокрушается представитель карьера. РЖД пообещали найти виновных и даже выдать правильный алгоритм поведения грузоотправителя в данной ситуации в ближайшее время, говорят участники рынка. Только вот железнодорожный перевозчик ищет решение с 2015 года. Но оно не найдено до сих пор. Между тем, если верить словам представителя РЖД, то ОЖД за первые две декады января не догрузила строительными грузами более 1,5 тыс. вагонов.
РЖД дарят грузы конкурентам
Сейчас грузоотправители ведут неравный бой за очистку вагонов от угля, а в апреле у них начнутся новые бои – уже за тягу, об этом рассказывает другой участник рынка. Бизнесмен подчеркивает, он действует по правилам: согласовывает заявки, предъявляет груз к перевозке, но вагоны с щебнем не только не уходят, но даже возвращаются необработанными, то есть с ранее отправленным грузом. Так, например, случилось летом 2023 года. Сослаться на минусовые температуры в этот период железнодорожникам крайне сложно, говорит отправитель груза. Железная дорога за полгода так и не смогла ему объяснить причины превращения номенклатуры в бумеранг. Впрочем, и на январском совещании представители железнодорожной компании не смогли найти ответ.
Но признали этот факт из ряда вон выходящим.
«Это – вопиющий факт! В моем понимании, этого быть не должно. Что происходит? Мы хотим прирастать объемами, а как мы будем прирастать?» – так на рассказ отреагировал представитель железнодорожного монополиста.
Грузоотправителя такой ответ не устроил. С его слов, порожние вагоны, даже пустые, он получает не по ранее согласованному с РЖД графику.
«На общих путях стоит подвижной состав, который, если верить планам РЖД, должен прийти завтра, но он пришел вчера. И стоит назло всем планам и графикам. И как нам планировать свою работу?» – продолжает щебеночник.
В этом году он намерен не тратить силы на битву с РЖД, а искать новых перевозчиков. Он признался в планах по отгрузке щебня на водный транспорт. Его коллеги с таким заявлением не согласны. Со слов представителя компании, поставляющей более 4 млн тонн щебня из карельских карьеров предприятиям строительной отрасли как Северо-Западного, так и Центрального регионов, автоперевозчики лучше. Удивительно, но если верить официальному сайту, то у компании, которая нахваливает автоперевозчиков, есть собственная железнодорожная станция. И, по логике, грузы в полном объеме должны уходить на сеть РЖД. Но около 1,5 млн щебня коммерческое предприятие грузит на большегрузы. Наращивать отгрузку на сеть даже планов нет, об этом участник рынка заявляет железнодорожному перевозчику открыто.
«Объемы отгрузки на автотранспорт по сравнению с 2020 годом выросли на 0,5 млн тонн. И я говорю не об отгрузке в регионы: щебень из Карелии автотранспортом уходит в Тверскую и Новгородскую области. Наши резиденты даже не планируют возвращаться на железную дорогу», – продолжает участник рынка. Железнодорожник признается, он ошеломлен и спором грузоотправителей, и признанием о росте погрузки на автотранспорт, потому что, по его подсчетам, перевозить строительные грузы по автодороге из Карелии до Тверской области дольше и дороже, если сравнивать с железнодорожной перевозкой. «Удивительно, но сегодня у грузовладельцев экономика работает так, что автомобилем везти дешевле», – говорит он.
Массовый переход грузоотправителей к автоперевозчикам подтверждает директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев. Основная проблема РЖД – непредсказуемый срок доставки, объясняет он динамику. Если груз идет по Восточному полигону, то проблема расчета сроков доставки только обостряется.
«Срок, даже с учетом перегрузки и очередей на границе, меньше, чем перевозка на железнодорожной сети. Однако стоимость перевозки временами приближается к $10 тыс. за 40-футовый контейнер», – комментирует И. Чернышев.
В цепь поставок между Китаем и Россией внедряются не только отечественные автоперевозчики, но и иностранные. Эксперимент проведен в конце 2023 года. Китайский автотягач с китайским экипажем из двух водителей и специалиста-коммерсанта доставил из Забайкальска на подмосковную станцию Селятино 45-фу-товый рефконтейнер. Итого – путь в 7 тыс. км преодолен за пять суток. Грузоотправители готовы наращивать поставки и иностранным автоперевозчикам. Эксперты признаются, еще несколько лет назад цемент перевозили только по железнодорожной сети и только в цементовозах, а сегодня 70% данной номенклатуры идет автотранспортом.
ДМЗИ
В феврале грузить на сеть стали по новым правилам. В информационную систему АС ЭТРАН «поэтапно включены логистические контроли в части заполнения клиентского плана погрузки с обязательным указанием номера заявки на перевозку формы ГУ-12», так явствует из телеграммы, подписанной первым заместителем начальника ЦФТО С. М. Колесниковым. В феврале по новым правилам уже работает Октябрьская железная дорога, а также Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Дальневосточная, Забайкальская, Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская. В конце января по новым правилам заработали Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Южно-Уральская железные дороги. Казалось бы, изменения должны снизить объем претензий к ДМЗИ. Но грузоотправитель вновь недоволен. Он, заполняя заявку, теперь получает сообщение: «Планирование на данное направление возможно только по ГУ-12», а это значит, объясняет собеседник «РЖД-Партнера», что приоритетной при согласовании Суточного клиентского плана погрузки (СКПП) стала сама дата подачи в ГУ-12.
«Для отгрузки инертных материалов такой режим будет означать ежедневную лотерею. Так как совпадение даты подачи в ГУ и фактической отгрузки – это как в казино выиграть. Должны совпадать оплаты от заказчика, наличие порожних вагонов, отсутствие запрета по станции назначения, наличие на эти сутки достаточного количества таких заявок, чтобы собрать целый состав. Ведь если в СКПП будет согласовано 15 вагонов по конкретной ГУ-12, никто эти 15 единиц не примет. С нас потребуют набрать полный состав», – разъясняет ситуацию участник рынка.
Проблемы с погрузкой на сеть испытывают сейчас почти все владельцы строительных и инертных грузов, опрошенные «РЖД-Партнером». Однако называть свои имена участники рынка не желают, о своих проблемах они говорят на условиях анонимности.
«Мне сложно себе представить, как теперь мы должны работать! Во-первых, необходимо согласовать ГУ-12 с графиком подачи, если этот этап пройден, то оформить СКПП на следующие сутки, и только в финале в работу включается ДМЗИ. Модель все рассчитывает и пересылает информацию в обратном порядке», – разъясняет участник рынка.
Грузовладельцы, чтобы повысить шансы на согласование отправки и ускорить сроки отправки, заранее формируют составы. Но даже если состав формируется на путях необщего пользования, то грузовладелец копит долги перед оператором: он должен оплатить аренду вагона, который не едет, а только готовится под отправку. По мнению грузоотправителей, новая схема работы ДМЗИ вообще остановит погрузку на сеть тех грузов, которые железнодорожники называют попутными. Хуже того, так как в одном составе, который формируют в момент подачи заявки, разная номенклатура грузов и грузы могут идти к разным грузополучателям, по разным адресам, то грузоотправители учатся управлять разгрузкой вагонов. Пока это у них получается плохо.
«Иногда задержка по разгрузке вагона происходит по вине грузополучателей, иногда – по вине железной дороги, потому что не хватает тяги и локомотивов. Но в любом случае виноват грузоотправитель. Так как именно он оплачивает простой вагонов. Но он не может контролировать процесс, так как не видит, кто виноват», – продолжает участник рынка.
Простой на Северо-Кавказской дороге уже более 30 суток, Куйбышевская дорога не отвечает на телеграммы, добавляет бизнесмен. Заадресовка порожних вагонов началась в октябре, к февралю ситуация «только усугубляется». Если РЖД своевременно не убирает вагоны из-под выгрузки, то грузополучатель может получить штраф от владельца вагона как по договору (до 3 тыс. руб.
в сутки за вагон), так и согласно Уставу железнодорожного транспорта (до 14,4 тыс. руб. в зависимости от вида подвижного состава), говорит Ольга Гуляева, управляющий партнер Legal1520. «Кроме этого, грузополучатель может получить от РЖД требования об уплате платы за простой вагонов на инфраструктуре», – добавляет она.
ДМЗИ вообще нельзя вводить на железных дорогах одного полигона, кипятятся грузоотправители. Модель заточена на Восточный полигон, считают те, кто отправляют грузы только по полигону ОЖД. Если груз идет на Восток, то он, не сворачивая, следует из пункта А в пункт Б, при этом у грузоотправителя
в наличии большая протяженность путей необщего пользования. У щебеночников, работающих по полигону ОЖД, возможности немного постоять бесплатно нет, сокрушаются грузоотправители. В защиту своей позиции они приводят самый сильный аргумент: если погрузку не наращивать на длинных плечах, то ее можно нарастить на определенных узлах, например, по Лужскому узлу. Более того, грузы, направленные в адрес портов русской Балтики, обеспечили рост погрузки Октябрьской железной дороге в 2023 году на 3%.
В 2024 году могут и больше, если груженые вагоны вовремя принимать к перевозке в адрес станций, входящих в полигон ОЖД, а там их вовремя разгружать, порожние вагоны своевременно принимать к перевозке и возвращать их грузоотправителям попутных грузов. В противном случае погрузка внутри полигона способна обрушить показатели на всей сети РЖД, такое заявление сделал один из грузоотправителей строительных грузов. Представитель железнодорожного перевозчика согласился с заявлением грузовладельца.
«Хотелось бы, чтобы хотя бы ОЖД прислушивалась к грузовладельцам Северо-Западного региона и как-то передавала наши страхи в центральный аппарат РЖД», – продолжил он.
Данное заявление можно было бы назвать ультиматумом. Но участники совещания вдруг задали вопрос о переводе ОЖД в так называемый полуручной режим. Представитель РЖД парирует: ДМЗИ ввели для всей сети, и поэтому модель обязательна для исполнения всех грузоперевозок. Отказаться от нее на одном полигоне невозможно.
«Но на ОЖД мы способны решить вопрос, чтобы ДМЗИ не влияла на качество работы тех грузовладельцев, которые отправляют грузы внутри полигона одной дороги – Октябрьской железной дороги», – продолжает рассуждать представитель РЖД. Упрощенный порядок может быть предоставлен для пропуска грузов, следующих из Карелии в Новгородскую и Тверскую области. Ведь сотрудники сети, работающие на едином пространстве ОЖД, «знают, как груз поедет, насколько загружены станции выгрузки и как этот груз будет двигаться в то или иное назначение».
«ДМЗИ предусматривает наикратчайший путь следования. Если его невозможно выполнить, то груз к перевозке не принимается. Но есть решения, которые позволяют принять груз к перевозке в так называемом ручном режиме», – сказал на прощание представитель РЖД грузоотправителям строительных грузов, работающих на Северо-Западе.
Грузовладельцев этот ответ обнадежил. И они пообещали в благодарность нарастить погрузку на сеть.
[~DETAIL_TEXT] => Полувагоны в полуготовности
Отгрузка щебня в последние два месяца 2023 года «немного не попала в намеченные цифры», так участник рынка охарактеризовал ситуацию на железнодорожной сети. Отгрузка щебня в декабре упала на 21%, если сравнивать показатель с прошлым годом. В январе отгрузка сохранила отрицательную динамику. В этот период отгружено почти на 24% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Дальше будет только хуже, участники рынка не считают нужным скрывать пессимизм. О своих страхах они заявили на январском совещании с РЖД. Со слов грузовладельцев, строительные проекты, в том числе и инфраструктурные, сокращаются, а железнодорожные тарифы растут, повышая расходы на транспортировку. Более того, по общему мнению отправителей строительных и инертных грузов, «немного не попадать в намеченные цифры» они будет еще месяца четыре, вплоть до майских праздников, то есть пока не потеплеет. Все дело в том, что начиная с ноября 2023 года щебеночники Северо-Западного региона получают полувагоны из портов русской Балтики в полуготовности, с остатками угля. Железнодорожники такие вагоны подают под погрузку щебня. Но если потом находят в щебне уголь, то не принимают вагон к перевозке. Они называют в этом случае уголь как «ранее перевозимый груз», а вагон признают как угрожающий безопасности движения.
«Отгрузка упала до критических значений. Предприятию необходимо грузить ежемесячно до 150 тыс. тонн, но мы не можем выйти на этот показатель», – сетует грузовладелец, поставляющей щебень строительным организациям Северо-Западного региона.
На совещании присутствовал представитель железнодорожной компании, работающий на железнодорожной станции Усть-Луга. Именно с этой станции уходят полувагоны из-под угля в полуготовности. Железнодорожник оправдывается, полувагоны «под метлу» зачистить невозможно, так как в портах Ленобласти в ноябре резко похолодало, температура опускалась до -35°С. А в таких погодных условиях уголь смерзается. Щебеночники, работающие в карьерах Карелии, согласны, у них тоже похолодало. Но, в отличие от сотрудников железной дороги припортовых станций, они вынуждены вручную очищать вагоны. Ведь в противном случае железная дорога вагоны с щебнем не принимает к перевозке.
Еще лет 8 назад затраты на зачистку вагонов от угля оценивались в 10 млн руб., сейчас стоимость работ выросла. Насколько? Никто не считал. Подсчет затрат грузовладельцы считают даже лишним. Тогда грузоотправители надеялись выставить понесенные потери портам. Но не смогли этого сделать из-за отсутствия договорных отношений. Договор с портом заключили РЖД, но ни восемь лет назад, ни сейчас железнодорожный перевозчик в споры о состоянии подвижного состава с портом не вступает. Представитель владельца железнодорожной инфраструктуры в январе 2024 года предложил грузоотправителям не ждать погоды у моря, а сразу, при нахождении угля внутри подвижного состава, браковать его. Грузоотправители строительных грузов отказались. С их слов, недоочищенными из каждых десяти полувагонов приходят девять. Если парк браковать и возвращать в порт, то грузить щебень будет не во что. А это значит, что грузополучатели, которые ждут щебень вовремя и в полном объеме, уйдут к тем, у кого есть очищенные от угля полувагоны. А щебеночники, которые не готовы очищать вагоны, докажут свое право на коммерчески пригодный парк, но лишатся клиентов. И проиграют.
«За сутки очищаем 30 полувагонов. Пытаемся повысить их число до 40 единиц. Но пока не получается», – говорит грузоотправитель.
Вагоны из-под угля, если им не хватает места на подъездных путях, размещают на станциях. А это – новые затраты, их владелец железнодорожной инфраструктуры называет простоем вагонов под загрузкой. Штрафные санкции оплачивает карьер. Затраты только в ноябре – декабре 2023 года по этой графе увеличены как минимум втрое, сокрушается представитель карьера. РЖД пообещали найти виновных и даже выдать правильный алгоритм поведения грузоотправителя в данной ситуации в ближайшее время, говорят участники рынка. Только вот железнодорожный перевозчик ищет решение с 2015 года. Но оно не найдено до сих пор. Между тем, если верить словам представителя РЖД, то ОЖД за первые две декады января не догрузила строительными грузами более 1,5 тыс. вагонов.
РЖД дарят грузы конкурентам
Сейчас грузоотправители ведут неравный бой за очистку вагонов от угля, а в апреле у них начнутся новые бои – уже за тягу, об этом рассказывает другой участник рынка. Бизнесмен подчеркивает, он действует по правилам: согласовывает заявки, предъявляет груз к перевозке, но вагоны с щебнем не только не уходят, но даже возвращаются необработанными, то есть с ранее отправленным грузом. Так, например, случилось летом 2023 года. Сослаться на минусовые температуры в этот период железнодорожникам крайне сложно, говорит отправитель груза. Железная дорога за полгода так и не смогла ему объяснить причины превращения номенклатуры в бумеранг. Впрочем, и на январском совещании представители железнодорожной компании не смогли найти ответ.
Но признали этот факт из ряда вон выходящим.
«Это – вопиющий факт! В моем понимании, этого быть не должно. Что происходит? Мы хотим прирастать объемами, а как мы будем прирастать?» – так на рассказ отреагировал представитель железнодорожного монополиста.
Грузоотправителя такой ответ не устроил. С его слов, порожние вагоны, даже пустые, он получает не по ранее согласованному с РЖД графику.
«На общих путях стоит подвижной состав, который, если верить планам РЖД, должен прийти завтра, но он пришел вчера. И стоит назло всем планам и графикам. И как нам планировать свою работу?» – продолжает щебеночник.
В этом году он намерен не тратить силы на битву с РЖД, а искать новых перевозчиков. Он признался в планах по отгрузке щебня на водный транспорт. Его коллеги с таким заявлением не согласны. Со слов представителя компании, поставляющей более 4 млн тонн щебня из карельских карьеров предприятиям строительной отрасли как Северо-Западного, так и Центрального регионов, автоперевозчики лучше. Удивительно, но если верить официальному сайту, то у компании, которая нахваливает автоперевозчиков, есть собственная железнодорожная станция. И, по логике, грузы в полном объеме должны уходить на сеть РЖД. Но около 1,5 млн щебня коммерческое предприятие грузит на большегрузы. Наращивать отгрузку на сеть даже планов нет, об этом участник рынка заявляет железнодорожному перевозчику открыто.
«Объемы отгрузки на автотранспорт по сравнению с 2020 годом выросли на 0,5 млн тонн. И я говорю не об отгрузке в регионы: щебень из Карелии автотранспортом уходит в Тверскую и Новгородскую области. Наши резиденты даже не планируют возвращаться на железную дорогу», – продолжает участник рынка. Железнодорожник признается, он ошеломлен и спором грузоотправителей, и признанием о росте погрузки на автотранспорт, потому что, по его подсчетам, перевозить строительные грузы по автодороге из Карелии до Тверской области дольше и дороже, если сравнивать с железнодорожной перевозкой. «Удивительно, но сегодня у грузовладельцев экономика работает так, что автомобилем везти дешевле», – говорит он.
Массовый переход грузоотправителей к автоперевозчикам подтверждает директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев. Основная проблема РЖД – непредсказуемый срок доставки, объясняет он динамику. Если груз идет по Восточному полигону, то проблема расчета сроков доставки только обостряется.
«Срок, даже с учетом перегрузки и очередей на границе, меньше, чем перевозка на железнодорожной сети. Однако стоимость перевозки временами приближается к $10 тыс. за 40-футовый контейнер», – комментирует И. Чернышев.
В цепь поставок между Китаем и Россией внедряются не только отечественные автоперевозчики, но и иностранные. Эксперимент проведен в конце 2023 года. Китайский автотягач с китайским экипажем из двух водителей и специалиста-коммерсанта доставил из Забайкальска на подмосковную станцию Селятино 45-фу-товый рефконтейнер. Итого – путь в 7 тыс. км преодолен за пять суток. Грузоотправители готовы наращивать поставки и иностранным автоперевозчикам. Эксперты признаются, еще несколько лет назад цемент перевозили только по железнодорожной сети и только в цементовозах, а сегодня 70% данной номенклатуры идет автотранспортом.
ДМЗИ
В феврале грузить на сеть стали по новым правилам. В информационную систему АС ЭТРАН «поэтапно включены логистические контроли в части заполнения клиентского плана погрузки с обязательным указанием номера заявки на перевозку формы ГУ-12», так явствует из телеграммы, подписанной первым заместителем начальника ЦФТО С. М. Колесниковым. В феврале по новым правилам уже работает Октябрьская железная дорога, а также Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Дальневосточная, Забайкальская, Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская. В конце января по новым правилам заработали Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Южно-Уральская железные дороги. Казалось бы, изменения должны снизить объем претензий к ДМЗИ. Но грузоотправитель вновь недоволен. Он, заполняя заявку, теперь получает сообщение: «Планирование на данное направление возможно только по ГУ-12», а это значит, объясняет собеседник «РЖД-Партнера», что приоритетной при согласовании Суточного клиентского плана погрузки (СКПП) стала сама дата подачи в ГУ-12.
«Для отгрузки инертных материалов такой режим будет означать ежедневную лотерею. Так как совпадение даты подачи в ГУ и фактической отгрузки – это как в казино выиграть. Должны совпадать оплаты от заказчика, наличие порожних вагонов, отсутствие запрета по станции назначения, наличие на эти сутки достаточного количества таких заявок, чтобы собрать целый состав. Ведь если в СКПП будет согласовано 15 вагонов по конкретной ГУ-12, никто эти 15 единиц не примет. С нас потребуют набрать полный состав», – разъясняет ситуацию участник рынка.
Проблемы с погрузкой на сеть испытывают сейчас почти все владельцы строительных и инертных грузов, опрошенные «РЖД-Партнером». Однако называть свои имена участники рынка не желают, о своих проблемах они говорят на условиях анонимности.
«Мне сложно себе представить, как теперь мы должны работать! Во-первых, необходимо согласовать ГУ-12 с графиком подачи, если этот этап пройден, то оформить СКПП на следующие сутки, и только в финале в работу включается ДМЗИ. Модель все рассчитывает и пересылает информацию в обратном порядке», – разъясняет участник рынка.
Грузовладельцы, чтобы повысить шансы на согласование отправки и ускорить сроки отправки, заранее формируют составы. Но даже если состав формируется на путях необщего пользования, то грузовладелец копит долги перед оператором: он должен оплатить аренду вагона, который не едет, а только готовится под отправку. По мнению грузоотправителей, новая схема работы ДМЗИ вообще остановит погрузку на сеть тех грузов, которые железнодорожники называют попутными. Хуже того, так как в одном составе, который формируют в момент подачи заявки, разная номенклатура грузов и грузы могут идти к разным грузополучателям, по разным адресам, то грузоотправители учатся управлять разгрузкой вагонов. Пока это у них получается плохо.
«Иногда задержка по разгрузке вагона происходит по вине грузополучателей, иногда – по вине железной дороги, потому что не хватает тяги и локомотивов. Но в любом случае виноват грузоотправитель. Так как именно он оплачивает простой вагонов. Но он не может контролировать процесс, так как не видит, кто виноват», – продолжает участник рынка.
Простой на Северо-Кавказской дороге уже более 30 суток, Куйбышевская дорога не отвечает на телеграммы, добавляет бизнесмен. Заадресовка порожних вагонов началась в октябре, к февралю ситуация «только усугубляется». Если РЖД своевременно не убирает вагоны из-под выгрузки, то грузополучатель может получить штраф от владельца вагона как по договору (до 3 тыс. руб.
в сутки за вагон), так и согласно Уставу железнодорожного транспорта (до 14,4 тыс. руб. в зависимости от вида подвижного состава), говорит Ольга Гуляева, управляющий партнер Legal1520. «Кроме этого, грузополучатель может получить от РЖД требования об уплате платы за простой вагонов на инфраструктуре», – добавляет она.
ДМЗИ вообще нельзя вводить на железных дорогах одного полигона, кипятятся грузоотправители. Модель заточена на Восточный полигон, считают те, кто отправляют грузы только по полигону ОЖД. Если груз идет на Восток, то он, не сворачивая, следует из пункта А в пункт Б, при этом у грузоотправителя
в наличии большая протяженность путей необщего пользования. У щебеночников, работающих по полигону ОЖД, возможности немного постоять бесплатно нет, сокрушаются грузоотправители. В защиту своей позиции они приводят самый сильный аргумент: если погрузку не наращивать на длинных плечах, то ее можно нарастить на определенных узлах, например, по Лужскому узлу. Более того, грузы, направленные в адрес портов русской Балтики, обеспечили рост погрузки Октябрьской железной дороге в 2023 году на 3%.
В 2024 году могут и больше, если груженые вагоны вовремя принимать к перевозке в адрес станций, входящих в полигон ОЖД, а там их вовремя разгружать, порожние вагоны своевременно принимать к перевозке и возвращать их грузоотправителям попутных грузов. В противном случае погрузка внутри полигона способна обрушить показатели на всей сети РЖД, такое заявление сделал один из грузоотправителей строительных грузов. Представитель железнодорожного перевозчика согласился с заявлением грузовладельца.
«Хотелось бы, чтобы хотя бы ОЖД прислушивалась к грузовладельцам Северо-Западного региона и как-то передавала наши страхи в центральный аппарат РЖД», – продолжил он.
Данное заявление можно было бы назвать ультиматумом. Но участники совещания вдруг задали вопрос о переводе ОЖД в так называемый полуручной режим. Представитель РЖД парирует: ДМЗИ ввели для всей сети, и поэтому модель обязательна для исполнения всех грузоперевозок. Отказаться от нее на одном полигоне невозможно.
«Но на ОЖД мы способны решить вопрос, чтобы ДМЗИ не влияла на качество работы тех грузовладельцев, которые отправляют грузы внутри полигона одной дороги – Октябрьской железной дороги», – продолжает рассуждать представитель РЖД. Упрощенный порядок может быть предоставлен для пропуска грузов, следующих из Карелии в Новгородскую и Тверскую области. Ведь сотрудники сети, работающие на едином пространстве ОЖД, «знают, как груз поедет, насколько загружены станции выгрузки и как этот груз будет двигаться в то или иное назначение».
«ДМЗИ предусматривает наикратчайший путь следования. Если его невозможно выполнить, то груз к перевозке не принимается. Но есть решения, которые позволяют принять груз к перевозке в так называемом ручном режиме», – сказал на прощание представитель РЖД грузоотправителям строительных грузов, работающих на Северо-Западе.
Грузовладельцев этот ответ обнадежил. И они пообещали в благодарность нарастить погрузку на сеть.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка на сети РЖД в январе составила 94,8 млн тонн, что на 4,3% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. При этом наибольшее падение продемонстрировали строительные грузы. Так, за указанный месяц отгрузка щебня железнодорожным транспортом оказалась на 23,7% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Такая динамика заставляет железнодорожного перевозчика волноваться. В январе на совещание в ОАО «РЖД» пригласили грузовладельцев из соответствующего сегмента промышленности. И, как рассказали «РЖД-Партнеру» некоторые из участников мероприятия, самостоятельно нарастить погрузку строительных грузов они не смогут и в 2024 году. Причин для пессимизма несколько – это и рост тарифов, и дефицит подвижного состава, в том числе тягового, а также внедрение ДМЗИ. Поэтому чтобы преодолеть все сложности, им нужна помощь.
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка на сети РЖД в январе составила 94,8 млн тонн, что на 4,3% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. При этом наибольшее падение продемонстрировали строительные грузы. Так, за указанный месяц отгрузка щебня железнодорожным транспортом оказалась на 23,7% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Такая динамика заставляет железнодорожного перевозчика волноваться. В январе на совещание в ОАО «РЖД» пригласили грузовладельцев из соответствующего сегмента промышленности. И, как рассказали «РЖД-Партнеру» некоторые из участников мероприятия, самостоятельно нарастить погрузку строительных грузов они не смогут и в 2024 году. Причин для пессимизма несколько – это и рост тарифов, и дефицит подвижного состава, в том числе тягового, а также внедрение ДМЗИ. Поэтому чтобы преодолеть все сложности, им нужна помощь.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036224
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 11:03:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 408350
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8ff/w8xxtdgol0o3ezrfp55vgr6tp0m8wlhz
[FILE_NAME] => 193596702_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 193596702_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cb5c97894f9029fd142832f913f8f58f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8ff/w8xxtdgol0o3ezrfp55vgr6tp0m8wlhz/193596702_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8ff/w8xxtdgol0o3ezrfp55vgr6tp0m8wlhz/193596702_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8ff/w8xxtdgol0o3ezrfp55vgr6tp0m8wlhz/193596702_l_normal_none.jpg
[ALT] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[TITLE] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036224
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rzhd-trebuyut-rosta-no-infrastruktura-soprotivlyaetsya
[~CODE] => rzhd-trebuyut-rosta-no-infrastruktura-soprotivlyaetsya
[EXTERNAL_ID] => 411574
[~EXTERNAL_ID] => 411574
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411574:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411574:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411574:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411574:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411574:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411574:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411574:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036226
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[SECTION_META_KEYWORDS] => ржд требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка на сети РЖД в январе составила 94,8 млн тонн, что на 4,3% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. При этом наибольшее падение продемонстрировали строительные грузы. Так, за указанный месяц отгрузка щебня железнодорожным транспортом оказалась на 23,7% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Такая динамика заставляет железнодорожного перевозчика волноваться. В январе на совещание в ОАО «РЖД» пригласили грузовладельцев из соответствующего сегмента промышленности. И, как рассказали «РЖД-Партнеру» некоторые из участников мероприятия, самостоятельно нарастить погрузку строительных грузов они не смогут и в 2024 году. Причин для пессимизма несколько – это и рост тарифов, и дефицит подвижного состава, в том числе тягового, а также внедрение ДМЗИ. Поэтому чтобы преодолеть все сложности, им нужна помощь.
[ELEMENT_META_TITLE] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка на сети РЖД в январе составила 94,8 млн тонн, что на 4,3% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. При этом наибольшее падение продемонстрировали строительные грузы. Так, за указанный месяц отгрузка щебня железнодорожным транспортом оказалась на 23,7% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Такая динамика заставляет железнодорожного перевозчика волноваться. В январе на совещание в ОАО «РЖД» пригласили грузовладельцев из соответствующего сегмента промышленности. И, как рассказали «РЖД-Партнеру» некоторые из участников мероприятия, самостоятельно нарастить погрузку строительных грузов они не смогут и в 2024 году. Причин для пессимизма несколько – это и рост тарифов, и дефицит подвижного состава, в том числе тягового, а также внедрение ДМЗИ. Поэтому чтобы преодолеть все сложности, им нужна помощь.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД требуют роста, но инфраструктура сопротивляется
)
)
Array
(
[ID] => 411575
[~ID] => 411575
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => Поезд ушел – вагон остался
[~NAME] => Поезд ушел – вагон остался
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 11:11:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 11:11:17
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 11:11:17
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 11:11:17
[TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:23:42
[~TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:23:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/poezd-ushel-vagon-ostalsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/poezd-ushel-vagon-ostalsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ТОР на весь парк
По данным Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП), за 10 месяцев 2023 года количество отцепленных вагонов составило 1 млн 153 тыс. Это на 6% больше, чем годом ранее. Стоит сказать, что парк вагонов на сети за данный период времени прирос на 3,5%, до 1 млн 315 тыс.
В операторских компаниях отмечают сокращение доли безотцепочного ремонта. «Если раньше неисправности тормозного оборудования, вплоть до замены тормозного цилиндра, в большинстве своем устраняли без отцепки, то сейчас для этого вагон отправляют в ТОР, – рассказали в пресс-службе АО «СГ-транс». – Любое тревожное срабатывание системы автоматизации также становится сигналом для незамедлительной отцепки вагона от состава, хотя есть множество примеров, когда неисправность в итоге не подтвердилась. При этом после ТОР начинают действовать более жесткие требования к вагону. В частности, толщина гребня при выпуске из ТОР должна быть не менее 26 мм, а при эксплуатации допускается до 24 мм».
Таким образом, вагон вместо того, чтобы участвовать в перевозочном процессе, может длительно простаивать в ожидании ремонта, резюмировали в компании.
«Рост текущего отцепочного ремонта в том числе связан с отцепками по тем неисправностям, которые раньше стремились устранять в пути следования, в составе поезда. Сегодня это постепенно становится отцепочным ремонтом, что мешает эффективной работе вагона», – пояснила член президиума Союза операторов железнодорожного транспорта Ирина Чиганашкина.
Проблему осложняет то, что участков ТОР на сети не так много, поэтому логичным было бы увеличить их количество. Кроме того, нужно оптимизировать работу с запасными частями. В пункте ТОР производится замена одной детали на другую, но ремонтируются и хранятся эти запчасти, как правило, в других локациях, зачастую на довольно удаленных складах. Соответственно, из-за ожидания поставок деталей увеличивается время в ТОР, когда вагон не задействован в перевозках.
Кроме того, возникают потери вследствие недостаточного взаимодействия руководства вагонных депо, в состав которых входят участки текущего отцепочного ремонта, со смежными службами, в частности, с хозяйством движения при подаче/уборке подвижного состава.
Отцепкам все возрасты покорны
Статистика говорит о том, что приводящие к отцепкам неисправности технологического характера в сравнении с 2022 годом снизились почти на 9% (до 397,8 тыс. за январь – октябрь 2023-го), а эксплуатационного – выросли на 15,3% (до 736,9 тыс.).
Согласно мониторингу СВРП, подвижной состав отцепляется даже до первого деповского ремонта. Коэффициент отцепок во второй половине жизненного цикла вагона в 1,5 раза выше, чем в начале его эксплуатации. Причем фиксируется постепенное накопление усталостных дефектов кузова.
Анализ парка с разбивкой по годам постройки свидетельствует о том, что самый высокий коэффициент отцепок имеет подвижной состав, который проходил капитальный ремонт, хотя по-хорошему КР должен был восстановить состояние вагона близко к новому. Несколько ниже этот показатель по парку, который проходил деповской ремонт, но не дошел до капитального.
Третья зона относится к вагонам, которым еще не производился ДР, здесь коэффициент отцепок самый низкий, что в общем-то закономерно. Тем не менее есть случаи, когда их отцепляют в ТОР, и это говорит о том, что даже у нового вагона конструктивная надежность не обеспечена тем, чтобы безотцепочно отработать межремонтный интервал до деповского ремонта, говорит исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев.
Конечно, негативную роль, ведущую к отцепкам, может играть нарушение условий эксплуатации, кроме того, возможны ошибки проектирования, недостаточные и неоднозначные требования ремонтной и нормативно-технической документации. Возникает вопрос и к создателям новых вагонов с увеличенным межремонтным пробегом. «Может быть, у нас искусственно завышены межремонтные интервалы», – не исключает Д. Лосев.
Как подчеркнула И. Чиганашкина, гарантия вагоностроителей не заканчивается на первом деповском ремонте. При этом повреждения в эксплуатации могут быть на совести конструкторов. Предлагается совместно с Объединением вагоностроителей изучить подобного рода вопросы. Здесь возможен поиск альтернативных и оптимальных решений, например, по современным композитным материалам в технологии изготовления узлов и деталей вагона.
Ахиллесова пара
По-прежнему больше всего неисправностей связано с колесной парой. Количество отцепок в ТОР в январе – октябре 2023 года по этому узлу выросло к аналогичному периоду 2022-го почти на 10%, до 526,7 тыс.
При этом существенная часть вызвана износом колеса по тонкому гребню. Из-за этого за 10 месяцев 2023 года отцеплено 363 тыс. вагонов, что составляет примерно треть от общего количества отцепок.
«От исправности колесных пар во многом зависит безопасность движения поездов и работоспособность вагонов. Поэтому они должны обладать достаточной прочностью, износостойкостью, иметь небольшую массу для снижения веса вагона и уменьшения динамического воздействия на верхнее строение пути, а также обладать некоторой упругостью для смягчения динамических сил, возникающих при движении вагона. Для обеспечения безопасности движения поездов изношенные колесные пары ремонтируют с заменой непригодных для дальнейшего использования элементов», – говорит генеральный директор ООО «ВКМ» Александр Кейних.
С 2015 года отцепки по колесам выросли на 50%. Стоит сказать, что интенсивность эксплуатации вагонного парка с того времени возросла. В 2015 году, по данным «ИХ – Вагонные парки», этот показатель составлял 65,5 млрд вагоно-км, в 2022-м – 70,8 млрд вагоно-км.
Тем не менее необходим серьезный анализ ситуации, поскольку по таким неисправностям колеса, как остроконечный накат, ползуны, неравномерный прокат, за последние 8 лет достигнута позитивная динамика.
«Оборот вагона снизился. Да, парк на сети вырос, но он существенно обновился. Причем в парке существенно увеличилась доля инновационных вагонов, а отцепка по колесу растет», – обратила внимание И. Чиганашкина.
Поскольку гребни изнашиваются раньше, чем наступает время планового ремонта, было бы целесообразно предусмотреть добровольную отцепку вагона для обточки колесных пар, отмечает представитель СОЖТ. Возможно, это снизило бы затраты оператора и увеличило число желающих профилактического ремонта.
В свою очередь, СВРП предлагает меры по увеличению срока службы колесных пар. Это, в частности, сокращение расстояния между внутренними гранями колес вагона до 1437 мм. «В документах на формирование колесной пары минимально допустимый размер – 1439 мм. При этом написано, что в эксплуатации допускается 1437 мм», – уточнил Д. Лосев, добавив, что сокращение расстояния между гранями на 1 мм, согласно анализу, увеличивает пробег на 10 тыс. км.
Другие предложения касаются изменения параметров толщины гребня колесной пары, а также использования тормозных колодок с чугунной вставкой. Последняя мера, отмечает руководитель СВРП, положительно себя показывает с точки зрения круга катания от возникновения мелких выщербин, ползунов.
«Массового применения эти колодки не получили. Да, они дороже, но спасают колесную пару», – заверил Д. Лосев.
В СОЖТ предлагают данную проблематику вынести на обсуждение профессиональных сообществ с возможной корректировкой нормативной базы.
«И внутреннее расстояние, и лубрикация, и твердое колесо, и толщина гребня – это точно серьезная дискуссия. Возможно, сделаем совместно с СВРП какой-то план мероприятий, пойдут пилотные проекты, в том числе обязательно с РЖД, для того чтобы результаты этих исследований позволили нам претендовать на определенное изменение нормативки», – заключила И. Чиганашкина.
[~DETAIL_TEXT] => ТОР на весь парк
По данным Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП), за 10 месяцев 2023 года количество отцепленных вагонов составило 1 млн 153 тыс. Это на 6% больше, чем годом ранее. Стоит сказать, что парк вагонов на сети за данный период времени прирос на 3,5%, до 1 млн 315 тыс.
В операторских компаниях отмечают сокращение доли безотцепочного ремонта. «Если раньше неисправности тормозного оборудования, вплоть до замены тормозного цилиндра, в большинстве своем устраняли без отцепки, то сейчас для этого вагон отправляют в ТОР, – рассказали в пресс-службе АО «СГ-транс». – Любое тревожное срабатывание системы автоматизации также становится сигналом для незамедлительной отцепки вагона от состава, хотя есть множество примеров, когда неисправность в итоге не подтвердилась. При этом после ТОР начинают действовать более жесткие требования к вагону. В частности, толщина гребня при выпуске из ТОР должна быть не менее 26 мм, а при эксплуатации допускается до 24 мм».
Таким образом, вагон вместо того, чтобы участвовать в перевозочном процессе, может длительно простаивать в ожидании ремонта, резюмировали в компании.
«Рост текущего отцепочного ремонта в том числе связан с отцепками по тем неисправностям, которые раньше стремились устранять в пути следования, в составе поезда. Сегодня это постепенно становится отцепочным ремонтом, что мешает эффективной работе вагона», – пояснила член президиума Союза операторов железнодорожного транспорта Ирина Чиганашкина.
Проблему осложняет то, что участков ТОР на сети не так много, поэтому логичным было бы увеличить их количество. Кроме того, нужно оптимизировать работу с запасными частями. В пункте ТОР производится замена одной детали на другую, но ремонтируются и хранятся эти запчасти, как правило, в других локациях, зачастую на довольно удаленных складах. Соответственно, из-за ожидания поставок деталей увеличивается время в ТОР, когда вагон не задействован в перевозках.
Кроме того, возникают потери вследствие недостаточного взаимодействия руководства вагонных депо, в состав которых входят участки текущего отцепочного ремонта, со смежными службами, в частности, с хозяйством движения при подаче/уборке подвижного состава.
Отцепкам все возрасты покорны
Статистика говорит о том, что приводящие к отцепкам неисправности технологического характера в сравнении с 2022 годом снизились почти на 9% (до 397,8 тыс. за январь – октябрь 2023-го), а эксплуатационного – выросли на 15,3% (до 736,9 тыс.).
Согласно мониторингу СВРП, подвижной состав отцепляется даже до первого деповского ремонта. Коэффициент отцепок во второй половине жизненного цикла вагона в 1,5 раза выше, чем в начале его эксплуатации. Причем фиксируется постепенное накопление усталостных дефектов кузова.
Анализ парка с разбивкой по годам постройки свидетельствует о том, что самый высокий коэффициент отцепок имеет подвижной состав, который проходил капитальный ремонт, хотя по-хорошему КР должен был восстановить состояние вагона близко к новому. Несколько ниже этот показатель по парку, который проходил деповской ремонт, но не дошел до капитального.
Третья зона относится к вагонам, которым еще не производился ДР, здесь коэффициент отцепок самый низкий, что в общем-то закономерно. Тем не менее есть случаи, когда их отцепляют в ТОР, и это говорит о том, что даже у нового вагона конструктивная надежность не обеспечена тем, чтобы безотцепочно отработать межремонтный интервал до деповского ремонта, говорит исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев.
Конечно, негативную роль, ведущую к отцепкам, может играть нарушение условий эксплуатации, кроме того, возможны ошибки проектирования, недостаточные и неоднозначные требования ремонтной и нормативно-технической документации. Возникает вопрос и к создателям новых вагонов с увеличенным межремонтным пробегом. «Может быть, у нас искусственно завышены межремонтные интервалы», – не исключает Д. Лосев.
Как подчеркнула И. Чиганашкина, гарантия вагоностроителей не заканчивается на первом деповском ремонте. При этом повреждения в эксплуатации могут быть на совести конструкторов. Предлагается совместно с Объединением вагоностроителей изучить подобного рода вопросы. Здесь возможен поиск альтернативных и оптимальных решений, например, по современным композитным материалам в технологии изготовления узлов и деталей вагона.
Ахиллесова пара
По-прежнему больше всего неисправностей связано с колесной парой. Количество отцепок в ТОР в январе – октябре 2023 года по этому узлу выросло к аналогичному периоду 2022-го почти на 10%, до 526,7 тыс.
При этом существенная часть вызвана износом колеса по тонкому гребню. Из-за этого за 10 месяцев 2023 года отцеплено 363 тыс. вагонов, что составляет примерно треть от общего количества отцепок.
«От исправности колесных пар во многом зависит безопасность движения поездов и работоспособность вагонов. Поэтому они должны обладать достаточной прочностью, износостойкостью, иметь небольшую массу для снижения веса вагона и уменьшения динамического воздействия на верхнее строение пути, а также обладать некоторой упругостью для смягчения динамических сил, возникающих при движении вагона. Для обеспечения безопасности движения поездов изношенные колесные пары ремонтируют с заменой непригодных для дальнейшего использования элементов», – говорит генеральный директор ООО «ВКМ» Александр Кейних.
С 2015 года отцепки по колесам выросли на 50%. Стоит сказать, что интенсивность эксплуатации вагонного парка с того времени возросла. В 2015 году, по данным «ИХ – Вагонные парки», этот показатель составлял 65,5 млрд вагоно-км, в 2022-м – 70,8 млрд вагоно-км.
Тем не менее необходим серьезный анализ ситуации, поскольку по таким неисправностям колеса, как остроконечный накат, ползуны, неравномерный прокат, за последние 8 лет достигнута позитивная динамика.
«Оборот вагона снизился. Да, парк на сети вырос, но он существенно обновился. Причем в парке существенно увеличилась доля инновационных вагонов, а отцепка по колесу растет», – обратила внимание И. Чиганашкина.
Поскольку гребни изнашиваются раньше, чем наступает время планового ремонта, было бы целесообразно предусмотреть добровольную отцепку вагона для обточки колесных пар, отмечает представитель СОЖТ. Возможно, это снизило бы затраты оператора и увеличило число желающих профилактического ремонта.
В свою очередь, СВРП предлагает меры по увеличению срока службы колесных пар. Это, в частности, сокращение расстояния между внутренними гранями колес вагона до 1437 мм. «В документах на формирование колесной пары минимально допустимый размер – 1439 мм. При этом написано, что в эксплуатации допускается 1437 мм», – уточнил Д. Лосев, добавив, что сокращение расстояния между гранями на 1 мм, согласно анализу, увеличивает пробег на 10 тыс. км.
Другие предложения касаются изменения параметров толщины гребня колесной пары, а также использования тормозных колодок с чугунной вставкой. Последняя мера, отмечает руководитель СВРП, положительно себя показывает с точки зрения круга катания от возникновения мелких выщербин, ползунов.
«Массового применения эти колодки не получили. Да, они дороже, но спасают колесную пару», – заверил Д. Лосев.
В СОЖТ предлагают данную проблематику вынести на обсуждение профессиональных сообществ с возможной корректировкой нормативной базы.
«И внутреннее расстояние, и лубрикация, и твердое колесо, и толщина гребня – это точно серьезная дискуссия. Возможно, сделаем совместно с СВРП какой-то план мероприятий, пойдут пилотные проекты, в том числе обязательно с РЖД, для того чтобы результаты этих исследований позволили нам претендовать на определенное изменение нормативки», – заключила И. Чиганашкина.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как показывает статистика, отцепок подвижного состава в текущий ремонт не становится меньше, несмотря на молодеющий парк. Ежегодно в ТОР отцепляется порядка 1,3 млн грузовых вагонов. В операторском сообществе обеспокоены данной проблемой и настаивают на необходимости увеличивать долю безотцепочного ремонта. В этой связи, возможно, следует пересмотреть нормативные требования к эксплуатационным и ремонтным параметрам вагонов.
[~PREVIEW_TEXT] => Как показывает статистика, отцепок подвижного состава в текущий ремонт не становится меньше, несмотря на молодеющий парк. Ежегодно в ТОР отцепляется порядка 1,3 млн грузовых вагонов. В операторском сообществе обеспокоены данной проблемой и настаивают на необходимости увеличивать долю безотцепочного ремонта. В этой связи, возможно, следует пересмотреть нормативные требования к эксплуатационным и ремонтным параметрам вагонов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poezd-ushel-vagon-ostalsya
[~CODE] => poezd-ushel-vagon-ostalsya
[EXTERNAL_ID] => 411575
[~EXTERNAL_ID] => 411575
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411575:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411575:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411575:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411575:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411575:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411575:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411575:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036229
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поезд ушел – вагон остался
[SECTION_META_KEYWORDS] => поезд ушел – вагон остался
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как показывает статистика, отцепок подвижного состава в текущий ремонт не становится меньше, несмотря на молодеющий парк. Ежегодно в ТОР отцепляется порядка 1,3 млн грузовых вагонов. В операторском сообществе обеспокоены данной проблемой и настаивают на необходимости увеличивать долю безотцепочного ремонта. В этой связи, возможно, следует пересмотреть нормативные требования к эксплуатационным и ремонтным параметрам вагонов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поезд ушел – вагон остался
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезд ушел – вагон остался
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как показывает статистика, отцепок подвижного состава в текущий ремонт не становится меньше, несмотря на молодеющий парк. Ежегодно в ТОР отцепляется порядка 1,3 млн грузовых вагонов. В операторском сообществе обеспокоены данной проблемой и настаивают на необходимости увеличивать долю безотцепочного ремонта. В этой связи, возможно, следует пересмотреть нормативные требования к эксплуатационным и ремонтным параметрам вагонов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд ушел – вагон остался
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд ушел – вагон остался
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд ушел – вагон остался
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд ушел – вагон остался
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд ушел – вагон остался
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд ушел – вагон остался
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд ушел – вагон остался
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд ушел – вагон остался
)
)
Array
(
[ID] => 411575
[~ID] => 411575
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => Поезд ушел – вагон остался
[~NAME] => Поезд ушел – вагон остался
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 11:11:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 11:11:17
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 11:11:17
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 11:11:17
[TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:23:42
[~TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:23:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/poezd-ushel-vagon-ostalsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/poezd-ushel-vagon-ostalsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ТОР на весь парк
По данным Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП), за 10 месяцев 2023 года количество отцепленных вагонов составило 1 млн 153 тыс. Это на 6% больше, чем годом ранее. Стоит сказать, что парк вагонов на сети за данный период времени прирос на 3,5%, до 1 млн 315 тыс.
В операторских компаниях отмечают сокращение доли безотцепочного ремонта. «Если раньше неисправности тормозного оборудования, вплоть до замены тормозного цилиндра, в большинстве своем устраняли без отцепки, то сейчас для этого вагон отправляют в ТОР, – рассказали в пресс-службе АО «СГ-транс». – Любое тревожное срабатывание системы автоматизации также становится сигналом для незамедлительной отцепки вагона от состава, хотя есть множество примеров, когда неисправность в итоге не подтвердилась. При этом после ТОР начинают действовать более жесткие требования к вагону. В частности, толщина гребня при выпуске из ТОР должна быть не менее 26 мм, а при эксплуатации допускается до 24 мм».
Таким образом, вагон вместо того, чтобы участвовать в перевозочном процессе, может длительно простаивать в ожидании ремонта, резюмировали в компании.
«Рост текущего отцепочного ремонта в том числе связан с отцепками по тем неисправностям, которые раньше стремились устранять в пути следования, в составе поезда. Сегодня это постепенно становится отцепочным ремонтом, что мешает эффективной работе вагона», – пояснила член президиума Союза операторов железнодорожного транспорта Ирина Чиганашкина.
Проблему осложняет то, что участков ТОР на сети не так много, поэтому логичным было бы увеличить их количество. Кроме того, нужно оптимизировать работу с запасными частями. В пункте ТОР производится замена одной детали на другую, но ремонтируются и хранятся эти запчасти, как правило, в других локациях, зачастую на довольно удаленных складах. Соответственно, из-за ожидания поставок деталей увеличивается время в ТОР, когда вагон не задействован в перевозках.
Кроме того, возникают потери вследствие недостаточного взаимодействия руководства вагонных депо, в состав которых входят участки текущего отцепочного ремонта, со смежными службами, в частности, с хозяйством движения при подаче/уборке подвижного состава.
Отцепкам все возрасты покорны
Статистика говорит о том, что приводящие к отцепкам неисправности технологического характера в сравнении с 2022 годом снизились почти на 9% (до 397,8 тыс. за январь – октябрь 2023-го), а эксплуатационного – выросли на 15,3% (до 736,9 тыс.).
Согласно мониторингу СВРП, подвижной состав отцепляется даже до первого деповского ремонта. Коэффициент отцепок во второй половине жизненного цикла вагона в 1,5 раза выше, чем в начале его эксплуатации. Причем фиксируется постепенное накопление усталостных дефектов кузова.
Анализ парка с разбивкой по годам постройки свидетельствует о том, что самый высокий коэффициент отцепок имеет подвижной состав, который проходил капитальный ремонт, хотя по-хорошему КР должен был восстановить состояние вагона близко к новому. Несколько ниже этот показатель по парку, который проходил деповской ремонт, но не дошел до капитального.
Третья зона относится к вагонам, которым еще не производился ДР, здесь коэффициент отцепок самый низкий, что в общем-то закономерно. Тем не менее есть случаи, когда их отцепляют в ТОР, и это говорит о том, что даже у нового вагона конструктивная надежность не обеспечена тем, чтобы безотцепочно отработать межремонтный интервал до деповского ремонта, говорит исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев.
Конечно, негативную роль, ведущую к отцепкам, может играть нарушение условий эксплуатации, кроме того, возможны ошибки проектирования, недостаточные и неоднозначные требования ремонтной и нормативно-технической документации. Возникает вопрос и к создателям новых вагонов с увеличенным межремонтным пробегом. «Может быть, у нас искусственно завышены межремонтные интервалы», – не исключает Д. Лосев.
Как подчеркнула И. Чиганашкина, гарантия вагоностроителей не заканчивается на первом деповском ремонте. При этом повреждения в эксплуатации могут быть на совести конструкторов. Предлагается совместно с Объединением вагоностроителей изучить подобного рода вопросы. Здесь возможен поиск альтернативных и оптимальных решений, например, по современным композитным материалам в технологии изготовления узлов и деталей вагона.
Ахиллесова пара
По-прежнему больше всего неисправностей связано с колесной парой. Количество отцепок в ТОР в январе – октябре 2023 года по этому узлу выросло к аналогичному периоду 2022-го почти на 10%, до 526,7 тыс.
При этом существенная часть вызвана износом колеса по тонкому гребню. Из-за этого за 10 месяцев 2023 года отцеплено 363 тыс. вагонов, что составляет примерно треть от общего количества отцепок.
«От исправности колесных пар во многом зависит безопасность движения поездов и работоспособность вагонов. Поэтому они должны обладать достаточной прочностью, износостойкостью, иметь небольшую массу для снижения веса вагона и уменьшения динамического воздействия на верхнее строение пути, а также обладать некоторой упругостью для смягчения динамических сил, возникающих при движении вагона. Для обеспечения безопасности движения поездов изношенные колесные пары ремонтируют с заменой непригодных для дальнейшего использования элементов», – говорит генеральный директор ООО «ВКМ» Александр Кейних.
С 2015 года отцепки по колесам выросли на 50%. Стоит сказать, что интенсивность эксплуатации вагонного парка с того времени возросла. В 2015 году, по данным «ИХ – Вагонные парки», этот показатель составлял 65,5 млрд вагоно-км, в 2022-м – 70,8 млрд вагоно-км.
Тем не менее необходим серьезный анализ ситуации, поскольку по таким неисправностям колеса, как остроконечный накат, ползуны, неравномерный прокат, за последние 8 лет достигнута позитивная динамика.
«Оборот вагона снизился. Да, парк на сети вырос, но он существенно обновился. Причем в парке существенно увеличилась доля инновационных вагонов, а отцепка по колесу растет», – обратила внимание И. Чиганашкина.
Поскольку гребни изнашиваются раньше, чем наступает время планового ремонта, было бы целесообразно предусмотреть добровольную отцепку вагона для обточки колесных пар, отмечает представитель СОЖТ. Возможно, это снизило бы затраты оператора и увеличило число желающих профилактического ремонта.
В свою очередь, СВРП предлагает меры по увеличению срока службы колесных пар. Это, в частности, сокращение расстояния между внутренними гранями колес вагона до 1437 мм. «В документах на формирование колесной пары минимально допустимый размер – 1439 мм. При этом написано, что в эксплуатации допускается 1437 мм», – уточнил Д. Лосев, добавив, что сокращение расстояния между гранями на 1 мм, согласно анализу, увеличивает пробег на 10 тыс. км.
Другие предложения касаются изменения параметров толщины гребня колесной пары, а также использования тормозных колодок с чугунной вставкой. Последняя мера, отмечает руководитель СВРП, положительно себя показывает с точки зрения круга катания от возникновения мелких выщербин, ползунов.
«Массового применения эти колодки не получили. Да, они дороже, но спасают колесную пару», – заверил Д. Лосев.
В СОЖТ предлагают данную проблематику вынести на обсуждение профессиональных сообществ с возможной корректировкой нормативной базы.
«И внутреннее расстояние, и лубрикация, и твердое колесо, и толщина гребня – это точно серьезная дискуссия. Возможно, сделаем совместно с СВРП какой-то план мероприятий, пойдут пилотные проекты, в том числе обязательно с РЖД, для того чтобы результаты этих исследований позволили нам претендовать на определенное изменение нормативки», – заключила И. Чиганашкина.
[~DETAIL_TEXT] => ТОР на весь парк
По данным Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП), за 10 месяцев 2023 года количество отцепленных вагонов составило 1 млн 153 тыс. Это на 6% больше, чем годом ранее. Стоит сказать, что парк вагонов на сети за данный период времени прирос на 3,5%, до 1 млн 315 тыс.
В операторских компаниях отмечают сокращение доли безотцепочного ремонта. «Если раньше неисправности тормозного оборудования, вплоть до замены тормозного цилиндра, в большинстве своем устраняли без отцепки, то сейчас для этого вагон отправляют в ТОР, – рассказали в пресс-службе АО «СГ-транс». – Любое тревожное срабатывание системы автоматизации также становится сигналом для незамедлительной отцепки вагона от состава, хотя есть множество примеров, когда неисправность в итоге не подтвердилась. При этом после ТОР начинают действовать более жесткие требования к вагону. В частности, толщина гребня при выпуске из ТОР должна быть не менее 26 мм, а при эксплуатации допускается до 24 мм».
Таким образом, вагон вместо того, чтобы участвовать в перевозочном процессе, может длительно простаивать в ожидании ремонта, резюмировали в компании.
«Рост текущего отцепочного ремонта в том числе связан с отцепками по тем неисправностям, которые раньше стремились устранять в пути следования, в составе поезда. Сегодня это постепенно становится отцепочным ремонтом, что мешает эффективной работе вагона», – пояснила член президиума Союза операторов железнодорожного транспорта Ирина Чиганашкина.
Проблему осложняет то, что участков ТОР на сети не так много, поэтому логичным было бы увеличить их количество. Кроме того, нужно оптимизировать работу с запасными частями. В пункте ТОР производится замена одной детали на другую, но ремонтируются и хранятся эти запчасти, как правило, в других локациях, зачастую на довольно удаленных складах. Соответственно, из-за ожидания поставок деталей увеличивается время в ТОР, когда вагон не задействован в перевозках.
Кроме того, возникают потери вследствие недостаточного взаимодействия руководства вагонных депо, в состав которых входят участки текущего отцепочного ремонта, со смежными службами, в частности, с хозяйством движения при подаче/уборке подвижного состава.
Отцепкам все возрасты покорны
Статистика говорит о том, что приводящие к отцепкам неисправности технологического характера в сравнении с 2022 годом снизились почти на 9% (до 397,8 тыс. за январь – октябрь 2023-го), а эксплуатационного – выросли на 15,3% (до 736,9 тыс.).
Согласно мониторингу СВРП, подвижной состав отцепляется даже до первого деповского ремонта. Коэффициент отцепок во второй половине жизненного цикла вагона в 1,5 раза выше, чем в начале его эксплуатации. Причем фиксируется постепенное накопление усталостных дефектов кузова.
Анализ парка с разбивкой по годам постройки свидетельствует о том, что самый высокий коэффициент отцепок имеет подвижной состав, который проходил капитальный ремонт, хотя по-хорошему КР должен был восстановить состояние вагона близко к новому. Несколько ниже этот показатель по парку, который проходил деповской ремонт, но не дошел до капитального.
Третья зона относится к вагонам, которым еще не производился ДР, здесь коэффициент отцепок самый низкий, что в общем-то закономерно. Тем не менее есть случаи, когда их отцепляют в ТОР, и это говорит о том, что даже у нового вагона конструктивная надежность не обеспечена тем, чтобы безотцепочно отработать межремонтный интервал до деповского ремонта, говорит исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев.
Конечно, негативную роль, ведущую к отцепкам, может играть нарушение условий эксплуатации, кроме того, возможны ошибки проектирования, недостаточные и неоднозначные требования ремонтной и нормативно-технической документации. Возникает вопрос и к создателям новых вагонов с увеличенным межремонтным пробегом. «Может быть, у нас искусственно завышены межремонтные интервалы», – не исключает Д. Лосев.
Как подчеркнула И. Чиганашкина, гарантия вагоностроителей не заканчивается на первом деповском ремонте. При этом повреждения в эксплуатации могут быть на совести конструкторов. Предлагается совместно с Объединением вагоностроителей изучить подобного рода вопросы. Здесь возможен поиск альтернативных и оптимальных решений, например, по современным композитным материалам в технологии изготовления узлов и деталей вагона.
Ахиллесова пара
По-прежнему больше всего неисправностей связано с колесной парой. Количество отцепок в ТОР в январе – октябре 2023 года по этому узлу выросло к аналогичному периоду 2022-го почти на 10%, до 526,7 тыс.
При этом существенная часть вызвана износом колеса по тонкому гребню. Из-за этого за 10 месяцев 2023 года отцеплено 363 тыс. вагонов, что составляет примерно треть от общего количества отцепок.
«От исправности колесных пар во многом зависит безопасность движения поездов и работоспособность вагонов. Поэтому они должны обладать достаточной прочностью, износостойкостью, иметь небольшую массу для снижения веса вагона и уменьшения динамического воздействия на верхнее строение пути, а также обладать некоторой упругостью для смягчения динамических сил, возникающих при движении вагона. Для обеспечения безопасности движения поездов изношенные колесные пары ремонтируют с заменой непригодных для дальнейшего использования элементов», – говорит генеральный директор ООО «ВКМ» Александр Кейних.
С 2015 года отцепки по колесам выросли на 50%. Стоит сказать, что интенсивность эксплуатации вагонного парка с того времени возросла. В 2015 году, по данным «ИХ – Вагонные парки», этот показатель составлял 65,5 млрд вагоно-км, в 2022-м – 70,8 млрд вагоно-км.
Тем не менее необходим серьезный анализ ситуации, поскольку по таким неисправностям колеса, как остроконечный накат, ползуны, неравномерный прокат, за последние 8 лет достигнута позитивная динамика.
«Оборот вагона снизился. Да, парк на сети вырос, но он существенно обновился. Причем в парке существенно увеличилась доля инновационных вагонов, а отцепка по колесу растет», – обратила внимание И. Чиганашкина.
Поскольку гребни изнашиваются раньше, чем наступает время планового ремонта, было бы целесообразно предусмотреть добровольную отцепку вагона для обточки колесных пар, отмечает представитель СОЖТ. Возможно, это снизило бы затраты оператора и увеличило число желающих профилактического ремонта.
В свою очередь, СВРП предлагает меры по увеличению срока службы колесных пар. Это, в частности, сокращение расстояния между внутренними гранями колес вагона до 1437 мм. «В документах на формирование колесной пары минимально допустимый размер – 1439 мм. При этом написано, что в эксплуатации допускается 1437 мм», – уточнил Д. Лосев, добавив, что сокращение расстояния между гранями на 1 мм, согласно анализу, увеличивает пробег на 10 тыс. км.
Другие предложения касаются изменения параметров толщины гребня колесной пары, а также использования тормозных колодок с чугунной вставкой. Последняя мера, отмечает руководитель СВРП, положительно себя показывает с точки зрения круга катания от возникновения мелких выщербин, ползунов.
«Массового применения эти колодки не получили. Да, они дороже, но спасают колесную пару», – заверил Д. Лосев.
В СОЖТ предлагают данную проблематику вынести на обсуждение профессиональных сообществ с возможной корректировкой нормативной базы.
«И внутреннее расстояние, и лубрикация, и твердое колесо, и толщина гребня – это точно серьезная дискуссия. Возможно, сделаем совместно с СВРП какой-то план мероприятий, пойдут пилотные проекты, в том числе обязательно с РЖД, для того чтобы результаты этих исследований позволили нам претендовать на определенное изменение нормативки», – заключила И. Чиганашкина.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как показывает статистика, отцепок подвижного состава в текущий ремонт не становится меньше, несмотря на молодеющий парк. Ежегодно в ТОР отцепляется порядка 1,3 млн грузовых вагонов. В операторском сообществе обеспокоены данной проблемой и настаивают на необходимости увеличивать долю безотцепочного ремонта. В этой связи, возможно, следует пересмотреть нормативные требования к эксплуатационным и ремонтным параметрам вагонов.
[~PREVIEW_TEXT] => Как показывает статистика, отцепок подвижного состава в текущий ремонт не становится меньше, несмотря на молодеющий парк. Ежегодно в ТОР отцепляется порядка 1,3 млн грузовых вагонов. В операторском сообществе обеспокоены данной проблемой и настаивают на необходимости увеличивать долю безотцепочного ремонта. В этой связи, возможно, следует пересмотреть нормативные требования к эксплуатационным и ремонтным параметрам вагонов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poezd-ushel-vagon-ostalsya
[~CODE] => poezd-ushel-vagon-ostalsya
[EXTERNAL_ID] => 411575
[~EXTERNAL_ID] => 411575
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411575:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411575:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411575:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411575:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411575:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411575:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411575:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036229
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поезд ушел – вагон остался
[SECTION_META_KEYWORDS] => поезд ушел – вагон остался
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как показывает статистика, отцепок подвижного состава в текущий ремонт не становится меньше, несмотря на молодеющий парк. Ежегодно в ТОР отцепляется порядка 1,3 млн грузовых вагонов. В операторском сообществе обеспокоены данной проблемой и настаивают на необходимости увеличивать долю безотцепочного ремонта. В этой связи, возможно, следует пересмотреть нормативные требования к эксплуатационным и ремонтным параметрам вагонов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поезд ушел – вагон остался
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезд ушел – вагон остался
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как показывает статистика, отцепок подвижного состава в текущий ремонт не становится меньше, несмотря на молодеющий парк. Ежегодно в ТОР отцепляется порядка 1,3 млн грузовых вагонов. В операторском сообществе обеспокоены данной проблемой и настаивают на необходимости увеличивать долю безотцепочного ремонта. В этой связи, возможно, следует пересмотреть нормативные требования к эксплуатационным и ремонтным параметрам вагонов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд ушел – вагон остался
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд ушел – вагон остался
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд ушел – вагон остался
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд ушел – вагон остался
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд ушел – вагон остался
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд ушел – вагон остался
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд ушел – вагон остался
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд ушел – вагон остался
)
)
Array
(
[ID] => 411576
[~ID] => 411576
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => Жизнь по новым алгоритмам
[~NAME] => Жизнь по новым алгоритмам
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 11:24:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 11:24:15
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 11:24:15
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 11:24:15
[TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:25:04
[~TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:25:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/zhizn-po-novym-algoritmam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/zhizn-po-novym-algoritmam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стратегия и прикладные задачи
Ключевыми задачами в сфере цифровой трансформации названы прежде всего улучшение качества транспортно-логистических услуг (повышение доступности и скорости, снижение стоимости), развитие бесшовных внутрироссийских и международных перевозок, обеспечение их безопасности и надежности (устойчивости к особым внешним условиям).
С одной стороны, предполагается повысить степень защиты объектов транспортной инфраструктуры и снизить уровень нарушений субъектами предпринимательской деятельности установленных правил в процессе перевозок, а с другой – указано на недопущение нарушения принципов конкуренции, поскольку она – один из инструментов обеспечения качества предоставляемых сервисов.
Предполагается создание национального цифрового контура логистики в рамках реализации экосистемы цифровых транспортных коридоров Евразийского экономического союза, а также реализация условий для развития электронных площадок заказа грузовых перевозок, логистических услуг и сервисов электронной коммерции, создание интеллектуальных пунктов пропуска через государственную границу РФ.
При этом предстоит решить ряд прикладных задач. В том числе – опираться прежде всего на российское ПО и обеспечить интеграцию различных информационных ресурсов на основе единой платформы.
Наиболее продвинутым в указанном направлении оказался железнодорожный холдинг. С прошлого года, как сообщил заместитель генерального директора (вопросы цифровой трансформации) ОАО «РЖД» Евгений Чаркин, в компании перестали закупать иностранный софт. В отчетах остались только расходы на эксплуатацию ранее закупленного софта. Со временем и они сойдут на нет.
О том, как это реализуется на практике, рассказал главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. В процессе совершенствования работы АС ЭТРАН произошло импортозамещение нескольких систем, которые с ней взаимодействовали. При этом методы были применены разные – от простого переключения на новые модули до поэтапного перехода на новое ПО.
Напомним, что именно под руководством Н. Бузурнюка и была создана АС ЭТРАН. Предложенное им платформенное решение при построении системы позволяет совершенствовать решения по сопровождению внутригосударственных перевозок документооборотом в электронном формате. Также Н. Бузурнюк – идеолог и автор комплексной сетевой технологии безбумажных перевозок грузов в международном сообщении, и за инновации в данной сфере в декабре 2023 года он был награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.
Сейчас правительством поставлена задача поэтапного обеспечения взаимодействия всех цифровых систем транспортных операторов с ГИС ЭПД – федеральной государственной информационной системой, обеспечивающей получение электронных перевозочных документов и сведений, содержащихся в них. На данном этапе ГИС ЭПД заточена на автоперевозки. В ней в электронный вид переведены транспортная накладная, путевой лист, заказ-наряд, сопроводительная ведомость, заказ (заявка) и договор фрахтования.
В дальнейшем планируется подключение водного и железнодорожного транспорта.
Как было сказано в рамках дискуссии, железнодорожники готовы двигаться в указанном направлении. Однако существующая на РЖД система ЭДО имеет целый набор специфических решений. А вот автоперевозчики пока не спешат переходить к цифровым документам, поскольку для них цена вопроса подключения к ГИС ЭПД сопоставима с затратами на бумажный документооборот.
Операторы выстраивают свои сервисы
О том, как строится цифровое взаимодействие операторов с ОАО «РЖД», сообщил советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров. По его словам, сегодня реализован ряд проектов и в итоге обеспечен ввод планов погрузки в СКПП раздельно по операторам. При этом глубина планирования во внутрироссийском сообщении – 1 сутки, в международном – 2 суток.
При согласовании технических норм наличия парка порожних вагонов на дорогах и технических норм передачи по стыкам внедрен режим АСУ-АСУ. Это ощутимо повысило оперативность взаимодействия операторов с перевозчиком.
Операторы могут получить детализацию причин отклонения в АС ДМЗИ запросов-уведомлений на перевозку порожних вагонов. Им предоставляется перечень альтернативных маршрутов на перевозку порожних вагонов, формирующихся в АС ДМЗИ, при отсутствии пропускных способностей участков и перерабатывающих способностей станций. Причем формирование альтернативных маршрутов на перевозку порожних вагонов опять-таки обеспечено в режиме АСУ-АСУ.
Для усовершенствования взаимодействия операторское сообщество предложило ряд мер. Среди них – в ЦФТО ввести для грузоотправителей требование включать планы в СКПП раздельно по операторам. Предоставлять операторским компаниям фотоматериалы и другую информацию из ППСС, а также продолжить проекты по развитию системы ЭДО в международном сообщении.
В рамках дискуссии также прозвучало предложение увеличить глубину планирования отправок в СКПП во внутрироссийском сообщении до 2 суток, а в международном – до 3 суток.
Кого поощряем, а кого – ограничиваем
Информационно-управляющая система ДМЗИ все больше становится инструментом планирования перевозок, уточнил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин.
Она тесно интегрирована с рядом других специализированых систем холдинга – с АС «Паспорт НПС», ИСУЖТ НС ТП, АС АПВО, ЦНСИ, АСОУП, АС ТН и АС ЕТП, а также ЦБДГР. Таким образом, она учитывает все больше данных о работе станций, ситуациях с открытием ремонтных окон, нюансах с графиками движения поездов.
Вместе с тем в кулуарах было отмечено, что у клиентов возникают сложности при суточном планировании в связи с ужесточением логконтролей на сети. В частности, представитель крупной нефтяной компании сообщил, что у грузоотправителей могут быть разные акционеры, плательщики, операторы и контрагенты. В таком случае формирование СКПП с привязкой по номерам ГУ-12 приводит к увеличению количества заполняемых позиций в несколько раз, если учет вести с указанием всех номеров ГУ-12 ежесуточно. Представитель меткомбината признался, что компания вынуждена нести дополнительные затраты и для адаптации к новым условиям ей требуется время. А представитель щебеночного карьера посетовала на то, что новая система логконтролей и попытки настроить под них процесс упорядочивания логистических потоков на РЖД с помощью алгоритмов ДМЗИ настроены прежде всего на решения, помогающие экспортерам отправлять грузы в восточном и южном направлениях, но пока недостаточно проработаны для внутренних перевозок, где могут ежесуточно меняться условия контрактов, объемы погрузки и станции заадресовки. Над совершенствованием технологий перевозчику предложено поработать.
Цифра помогает улучшить качество предоставления сервисов на грузовых дворах РЖД. Для этого реализуется ряд проектов в тесном взаимодействии ученых и специалистов Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом, рассказала директор научно-образовательного центра «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ) Вероника Нутович.
О пилотном проекте e-CMR по внедрению электронной международной транспортной накладной для автомобильного транспорта между РФ и Белоруссией проинформировал главный эксперт АНО «ДМТК» Владимир Коростелев.
На его основе ожидается практическая отработка технологии трансграничного ЭДО. Предполагается уточнить пути для обеспечения юридической значимости электронных документов. Правда, для применения электронных товаросопроводительных документов потребуются изменения в нормативные правовые акты стран. Ведь практическое внедрение электронного трансграничного документа e-CMR возможно на основе применения международных стандартов.
Цифровизация охватывает самые разные стороны перевозочного процесса. В их числе – работа страховых компаний. Цифровые сервисы для корпоративных клиентов сокращают срок урегулирования вопросов, связанных с возмещением страховых случаев, и автоматизируют процессы урегулирования убытков, отметила начальник управления цифровых продаж и проектного развития СПАО «Ингосстрах» Людмила Шукалович.
По ее словам, компания готова работать в рамках самых современных технологий. В частности, к использованию клиентами при сделках цифровых рублей. Как полагают эксперты, цифровой рубль может стать важным инструментом при переходе на смарт-контракты в сфере грузовых перевозок. Цифровизация позволяет облегчить и контроль за перемещением транспортных средств, отметил менеджер по продажам ООО «РД Групп» Евгений Арсентьев. Речь идет, в частности, о своевременном информировании водителя (оператора) и центра мониторинга о возникновении критической ситуации в процессе выполнения логистических операций.
Благодаря современным системам становится возможным проводить дистанционные медосмотры, добавил директор коммерческого департамента MedPoint24 Сергей Девицын. Это современная технология, которая позволяет с помощью специального оборудования проходить обязательную для определенных категорий сотрудников процедуру без непосредственного контакта с медиком.
[~DETAIL_TEXT] => Стратегия и прикладные задачи
Ключевыми задачами в сфере цифровой трансформации названы прежде всего улучшение качества транспортно-логистических услуг (повышение доступности и скорости, снижение стоимости), развитие бесшовных внутрироссийских и международных перевозок, обеспечение их безопасности и надежности (устойчивости к особым внешним условиям).
С одной стороны, предполагается повысить степень защиты объектов транспортной инфраструктуры и снизить уровень нарушений субъектами предпринимательской деятельности установленных правил в процессе перевозок, а с другой – указано на недопущение нарушения принципов конкуренции, поскольку она – один из инструментов обеспечения качества предоставляемых сервисов.
Предполагается создание национального цифрового контура логистики в рамках реализации экосистемы цифровых транспортных коридоров Евразийского экономического союза, а также реализация условий для развития электронных площадок заказа грузовых перевозок, логистических услуг и сервисов электронной коммерции, создание интеллектуальных пунктов пропуска через государственную границу РФ.
При этом предстоит решить ряд прикладных задач. В том числе – опираться прежде всего на российское ПО и обеспечить интеграцию различных информационных ресурсов на основе единой платформы.
Наиболее продвинутым в указанном направлении оказался железнодорожный холдинг. С прошлого года, как сообщил заместитель генерального директора (вопросы цифровой трансформации) ОАО «РЖД» Евгений Чаркин, в компании перестали закупать иностранный софт. В отчетах остались только расходы на эксплуатацию ранее закупленного софта. Со временем и они сойдут на нет.
О том, как это реализуется на практике, рассказал главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. В процессе совершенствования работы АС ЭТРАН произошло импортозамещение нескольких систем, которые с ней взаимодействовали. При этом методы были применены разные – от простого переключения на новые модули до поэтапного перехода на новое ПО.
Напомним, что именно под руководством Н. Бузурнюка и была создана АС ЭТРАН. Предложенное им платформенное решение при построении системы позволяет совершенствовать решения по сопровождению внутригосударственных перевозок документооборотом в электронном формате. Также Н. Бузурнюк – идеолог и автор комплексной сетевой технологии безбумажных перевозок грузов в международном сообщении, и за инновации в данной сфере в декабре 2023 года он был награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.
Сейчас правительством поставлена задача поэтапного обеспечения взаимодействия всех цифровых систем транспортных операторов с ГИС ЭПД – федеральной государственной информационной системой, обеспечивающей получение электронных перевозочных документов и сведений, содержащихся в них. На данном этапе ГИС ЭПД заточена на автоперевозки. В ней в электронный вид переведены транспортная накладная, путевой лист, заказ-наряд, сопроводительная ведомость, заказ (заявка) и договор фрахтования.
В дальнейшем планируется подключение водного и железнодорожного транспорта.
Как было сказано в рамках дискуссии, железнодорожники готовы двигаться в указанном направлении. Однако существующая на РЖД система ЭДО имеет целый набор специфических решений. А вот автоперевозчики пока не спешат переходить к цифровым документам, поскольку для них цена вопроса подключения к ГИС ЭПД сопоставима с затратами на бумажный документооборот.
Операторы выстраивают свои сервисы
О том, как строится цифровое взаимодействие операторов с ОАО «РЖД», сообщил советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров. По его словам, сегодня реализован ряд проектов и в итоге обеспечен ввод планов погрузки в СКПП раздельно по операторам. При этом глубина планирования во внутрироссийском сообщении – 1 сутки, в международном – 2 суток.
При согласовании технических норм наличия парка порожних вагонов на дорогах и технических норм передачи по стыкам внедрен режим АСУ-АСУ. Это ощутимо повысило оперативность взаимодействия операторов с перевозчиком.
Операторы могут получить детализацию причин отклонения в АС ДМЗИ запросов-уведомлений на перевозку порожних вагонов. Им предоставляется перечень альтернативных маршрутов на перевозку порожних вагонов, формирующихся в АС ДМЗИ, при отсутствии пропускных способностей участков и перерабатывающих способностей станций. Причем формирование альтернативных маршрутов на перевозку порожних вагонов опять-таки обеспечено в режиме АСУ-АСУ.
Для усовершенствования взаимодействия операторское сообщество предложило ряд мер. Среди них – в ЦФТО ввести для грузоотправителей требование включать планы в СКПП раздельно по операторам. Предоставлять операторским компаниям фотоматериалы и другую информацию из ППСС, а также продолжить проекты по развитию системы ЭДО в международном сообщении.
В рамках дискуссии также прозвучало предложение увеличить глубину планирования отправок в СКПП во внутрироссийском сообщении до 2 суток, а в международном – до 3 суток.
Кого поощряем, а кого – ограничиваем
Информационно-управляющая система ДМЗИ все больше становится инструментом планирования перевозок, уточнил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин.
Она тесно интегрирована с рядом других специализированых систем холдинга – с АС «Паспорт НПС», ИСУЖТ НС ТП, АС АПВО, ЦНСИ, АСОУП, АС ТН и АС ЕТП, а также ЦБДГР. Таким образом, она учитывает все больше данных о работе станций, ситуациях с открытием ремонтных окон, нюансах с графиками движения поездов.
Вместе с тем в кулуарах было отмечено, что у клиентов возникают сложности при суточном планировании в связи с ужесточением логконтролей на сети. В частности, представитель крупной нефтяной компании сообщил, что у грузоотправителей могут быть разные акционеры, плательщики, операторы и контрагенты. В таком случае формирование СКПП с привязкой по номерам ГУ-12 приводит к увеличению количества заполняемых позиций в несколько раз, если учет вести с указанием всех номеров ГУ-12 ежесуточно. Представитель меткомбината признался, что компания вынуждена нести дополнительные затраты и для адаптации к новым условиям ей требуется время. А представитель щебеночного карьера посетовала на то, что новая система логконтролей и попытки настроить под них процесс упорядочивания логистических потоков на РЖД с помощью алгоритмов ДМЗИ настроены прежде всего на решения, помогающие экспортерам отправлять грузы в восточном и южном направлениях, но пока недостаточно проработаны для внутренних перевозок, где могут ежесуточно меняться условия контрактов, объемы погрузки и станции заадресовки. Над совершенствованием технологий перевозчику предложено поработать.
Цифра помогает улучшить качество предоставления сервисов на грузовых дворах РЖД. Для этого реализуется ряд проектов в тесном взаимодействии ученых и специалистов Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом, рассказала директор научно-образовательного центра «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ) Вероника Нутович.
О пилотном проекте e-CMR по внедрению электронной международной транспортной накладной для автомобильного транспорта между РФ и Белоруссией проинформировал главный эксперт АНО «ДМТК» Владимир Коростелев.
На его основе ожидается практическая отработка технологии трансграничного ЭДО. Предполагается уточнить пути для обеспечения юридической значимости электронных документов. Правда, для применения электронных товаросопроводительных документов потребуются изменения в нормативные правовые акты стран. Ведь практическое внедрение электронного трансграничного документа e-CMR возможно на основе применения международных стандартов.
Цифровизация охватывает самые разные стороны перевозочного процесса. В их числе – работа страховых компаний. Цифровые сервисы для корпоративных клиентов сокращают срок урегулирования вопросов, связанных с возмещением страховых случаев, и автоматизируют процессы урегулирования убытков, отметила начальник управления цифровых продаж и проектного развития СПАО «Ингосстрах» Людмила Шукалович.
По ее словам, компания готова работать в рамках самых современных технологий. В частности, к использованию клиентами при сделках цифровых рублей. Как полагают эксперты, цифровой рубль может стать важным инструментом при переходе на смарт-контракты в сфере грузовых перевозок. Цифровизация позволяет облегчить и контроль за перемещением транспортных средств, отметил менеджер по продажам ООО «РД Групп» Евгений Арсентьев. Речь идет, в частности, о своевременном информировании водителя (оператора) и центра мониторинга о возникновении критической ситуации в процессе выполнения логистических операций.
Благодаря современным системам становится возможным проводить дистанционные медосмотры, добавил директор коммерческого департамента MedPoint24 Сергей Девицын. Это современная технология, которая позволяет с помощью специального оборудования проходить обязательную для определенных категорий сотрудников процедуру без непосредственного контакта с медиком.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортной отрасли предстоит цифровая трансформация. Как намеченные в ней идеи претворяются на практике? Ответ попытались найти участники рынка, ученые и специалисты в ходе дискуссии «Цифровизация и новые возможности» в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортной отрасли предстоит цифровая трансформация. Как намеченные в ней идеи претворяются на практике? Ответ попытались найти участники рынка, ученые и специалисты в ходе дискуссии «Цифровизация и новые возможности» в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036230
[TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:25:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 280204
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d10/62txza3dwy0jtmi2y281da839ykm3pr5
[FILE_NAME] => SAV_9571.jpg
[ORIGINAL_NAME] => SAV_9571.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1491c024304950874d9e1819fd1895b7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d10/62txza3dwy0jtmi2y281da839ykm3pr5/SAV_9571.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d10/62txza3dwy0jtmi2y281da839ykm3pr5/SAV_9571.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d10/62txza3dwy0jtmi2y281da839ykm3pr5/SAV_9571.jpg
[ALT] => Жизнь по новым алгоритмам
[TITLE] => Жизнь по новым алгоритмам
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036230
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zhizn-po-novym-algoritmam
[~CODE] => zhizn-po-novym-algoritmam
[EXTERNAL_ID] => 411576
[~EXTERNAL_ID] => 411576
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411576:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411576:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411576:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411576:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411576:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411576:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036232
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411576:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036232
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Жизнь по новым алгоритмам
[SECTION_META_KEYWORDS] => жизнь по новым алгоритмам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортной отрасли предстоит цифровая трансформация. Как намеченные в ней идеи претворяются на практике? Ответ попытались найти участники рынка, ученые и специалисты в ходе дискуссии «Цифровизация и новые возможности» в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[ELEMENT_META_TITLE] => Жизнь по новым алгоритмам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => жизнь по новым алгоритмам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортной отрасли предстоит цифровая трансформация. Как намеченные в ней идеи претворяются на практике? Ответ попытались найти участники рынка, ученые и специалисты в ходе дискуссии «Цифровизация и новые возможности» в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь по новым алгоритмам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь по новым алгоритмам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь по новым алгоритмам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь по новым алгоритмам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь по новым алгоритмам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь по новым алгоритмам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь по новым алгоритмам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь по новым алгоритмам
)
)
Array
(
[ID] => 411576
[~ID] => 411576
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => Жизнь по новым алгоритмам
[~NAME] => Жизнь по новым алгоритмам
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 11:24:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 11:24:15
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 11:24:15
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 11:24:15
[TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:25:04
[~TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:25:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/zhizn-po-novym-algoritmam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/zhizn-po-novym-algoritmam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стратегия и прикладные задачи
Ключевыми задачами в сфере цифровой трансформации названы прежде всего улучшение качества транспортно-логистических услуг (повышение доступности и скорости, снижение стоимости), развитие бесшовных внутрироссийских и международных перевозок, обеспечение их безопасности и надежности (устойчивости к особым внешним условиям).
С одной стороны, предполагается повысить степень защиты объектов транспортной инфраструктуры и снизить уровень нарушений субъектами предпринимательской деятельности установленных правил в процессе перевозок, а с другой – указано на недопущение нарушения принципов конкуренции, поскольку она – один из инструментов обеспечения качества предоставляемых сервисов.
Предполагается создание национального цифрового контура логистики в рамках реализации экосистемы цифровых транспортных коридоров Евразийского экономического союза, а также реализация условий для развития электронных площадок заказа грузовых перевозок, логистических услуг и сервисов электронной коммерции, создание интеллектуальных пунктов пропуска через государственную границу РФ.
При этом предстоит решить ряд прикладных задач. В том числе – опираться прежде всего на российское ПО и обеспечить интеграцию различных информационных ресурсов на основе единой платформы.
Наиболее продвинутым в указанном направлении оказался железнодорожный холдинг. С прошлого года, как сообщил заместитель генерального директора (вопросы цифровой трансформации) ОАО «РЖД» Евгений Чаркин, в компании перестали закупать иностранный софт. В отчетах остались только расходы на эксплуатацию ранее закупленного софта. Со временем и они сойдут на нет.
О том, как это реализуется на практике, рассказал главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. В процессе совершенствования работы АС ЭТРАН произошло импортозамещение нескольких систем, которые с ней взаимодействовали. При этом методы были применены разные – от простого переключения на новые модули до поэтапного перехода на новое ПО.
Напомним, что именно под руководством Н. Бузурнюка и была создана АС ЭТРАН. Предложенное им платформенное решение при построении системы позволяет совершенствовать решения по сопровождению внутригосударственных перевозок документооборотом в электронном формате. Также Н. Бузурнюк – идеолог и автор комплексной сетевой технологии безбумажных перевозок грузов в международном сообщении, и за инновации в данной сфере в декабре 2023 года он был награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.
Сейчас правительством поставлена задача поэтапного обеспечения взаимодействия всех цифровых систем транспортных операторов с ГИС ЭПД – федеральной государственной информационной системой, обеспечивающей получение электронных перевозочных документов и сведений, содержащихся в них. На данном этапе ГИС ЭПД заточена на автоперевозки. В ней в электронный вид переведены транспортная накладная, путевой лист, заказ-наряд, сопроводительная ведомость, заказ (заявка) и договор фрахтования.
В дальнейшем планируется подключение водного и железнодорожного транспорта.
Как было сказано в рамках дискуссии, железнодорожники готовы двигаться в указанном направлении. Однако существующая на РЖД система ЭДО имеет целый набор специфических решений. А вот автоперевозчики пока не спешат переходить к цифровым документам, поскольку для них цена вопроса подключения к ГИС ЭПД сопоставима с затратами на бумажный документооборот.
Операторы выстраивают свои сервисы
О том, как строится цифровое взаимодействие операторов с ОАО «РЖД», сообщил советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров. По его словам, сегодня реализован ряд проектов и в итоге обеспечен ввод планов погрузки в СКПП раздельно по операторам. При этом глубина планирования во внутрироссийском сообщении – 1 сутки, в международном – 2 суток.
При согласовании технических норм наличия парка порожних вагонов на дорогах и технических норм передачи по стыкам внедрен режим АСУ-АСУ. Это ощутимо повысило оперативность взаимодействия операторов с перевозчиком.
Операторы могут получить детализацию причин отклонения в АС ДМЗИ запросов-уведомлений на перевозку порожних вагонов. Им предоставляется перечень альтернативных маршрутов на перевозку порожних вагонов, формирующихся в АС ДМЗИ, при отсутствии пропускных способностей участков и перерабатывающих способностей станций. Причем формирование альтернативных маршрутов на перевозку порожних вагонов опять-таки обеспечено в режиме АСУ-АСУ.
Для усовершенствования взаимодействия операторское сообщество предложило ряд мер. Среди них – в ЦФТО ввести для грузоотправителей требование включать планы в СКПП раздельно по операторам. Предоставлять операторским компаниям фотоматериалы и другую информацию из ППСС, а также продолжить проекты по развитию системы ЭДО в международном сообщении.
В рамках дискуссии также прозвучало предложение увеличить глубину планирования отправок в СКПП во внутрироссийском сообщении до 2 суток, а в международном – до 3 суток.
Кого поощряем, а кого – ограничиваем
Информационно-управляющая система ДМЗИ все больше становится инструментом планирования перевозок, уточнил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин.
Она тесно интегрирована с рядом других специализированых систем холдинга – с АС «Паспорт НПС», ИСУЖТ НС ТП, АС АПВО, ЦНСИ, АСОУП, АС ТН и АС ЕТП, а также ЦБДГР. Таким образом, она учитывает все больше данных о работе станций, ситуациях с открытием ремонтных окон, нюансах с графиками движения поездов.
Вместе с тем в кулуарах было отмечено, что у клиентов возникают сложности при суточном планировании в связи с ужесточением логконтролей на сети. В частности, представитель крупной нефтяной компании сообщил, что у грузоотправителей могут быть разные акционеры, плательщики, операторы и контрагенты. В таком случае формирование СКПП с привязкой по номерам ГУ-12 приводит к увеличению количества заполняемых позиций в несколько раз, если учет вести с указанием всех номеров ГУ-12 ежесуточно. Представитель меткомбината признался, что компания вынуждена нести дополнительные затраты и для адаптации к новым условиям ей требуется время. А представитель щебеночного карьера посетовала на то, что новая система логконтролей и попытки настроить под них процесс упорядочивания логистических потоков на РЖД с помощью алгоритмов ДМЗИ настроены прежде всего на решения, помогающие экспортерам отправлять грузы в восточном и южном направлениях, но пока недостаточно проработаны для внутренних перевозок, где могут ежесуточно меняться условия контрактов, объемы погрузки и станции заадресовки. Над совершенствованием технологий перевозчику предложено поработать.
Цифра помогает улучшить качество предоставления сервисов на грузовых дворах РЖД. Для этого реализуется ряд проектов в тесном взаимодействии ученых и специалистов Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом, рассказала директор научно-образовательного центра «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ) Вероника Нутович.
О пилотном проекте e-CMR по внедрению электронной международной транспортной накладной для автомобильного транспорта между РФ и Белоруссией проинформировал главный эксперт АНО «ДМТК» Владимир Коростелев.
На его основе ожидается практическая отработка технологии трансграничного ЭДО. Предполагается уточнить пути для обеспечения юридической значимости электронных документов. Правда, для применения электронных товаросопроводительных документов потребуются изменения в нормативные правовые акты стран. Ведь практическое внедрение электронного трансграничного документа e-CMR возможно на основе применения международных стандартов.
Цифровизация охватывает самые разные стороны перевозочного процесса. В их числе – работа страховых компаний. Цифровые сервисы для корпоративных клиентов сокращают срок урегулирования вопросов, связанных с возмещением страховых случаев, и автоматизируют процессы урегулирования убытков, отметила начальник управления цифровых продаж и проектного развития СПАО «Ингосстрах» Людмила Шукалович.
По ее словам, компания готова работать в рамках самых современных технологий. В частности, к использованию клиентами при сделках цифровых рублей. Как полагают эксперты, цифровой рубль может стать важным инструментом при переходе на смарт-контракты в сфере грузовых перевозок. Цифровизация позволяет облегчить и контроль за перемещением транспортных средств, отметил менеджер по продажам ООО «РД Групп» Евгений Арсентьев. Речь идет, в частности, о своевременном информировании водителя (оператора) и центра мониторинга о возникновении критической ситуации в процессе выполнения логистических операций.
Благодаря современным системам становится возможным проводить дистанционные медосмотры, добавил директор коммерческого департамента MedPoint24 Сергей Девицын. Это современная технология, которая позволяет с помощью специального оборудования проходить обязательную для определенных категорий сотрудников процедуру без непосредственного контакта с медиком.
[~DETAIL_TEXT] => Стратегия и прикладные задачи
Ключевыми задачами в сфере цифровой трансформации названы прежде всего улучшение качества транспортно-логистических услуг (повышение доступности и скорости, снижение стоимости), развитие бесшовных внутрироссийских и международных перевозок, обеспечение их безопасности и надежности (устойчивости к особым внешним условиям).
С одной стороны, предполагается повысить степень защиты объектов транспортной инфраструктуры и снизить уровень нарушений субъектами предпринимательской деятельности установленных правил в процессе перевозок, а с другой – указано на недопущение нарушения принципов конкуренции, поскольку она – один из инструментов обеспечения качества предоставляемых сервисов.
Предполагается создание национального цифрового контура логистики в рамках реализации экосистемы цифровых транспортных коридоров Евразийского экономического союза, а также реализация условий для развития электронных площадок заказа грузовых перевозок, логистических услуг и сервисов электронной коммерции, создание интеллектуальных пунктов пропуска через государственную границу РФ.
При этом предстоит решить ряд прикладных задач. В том числе – опираться прежде всего на российское ПО и обеспечить интеграцию различных информационных ресурсов на основе единой платформы.
Наиболее продвинутым в указанном направлении оказался железнодорожный холдинг. С прошлого года, как сообщил заместитель генерального директора (вопросы цифровой трансформации) ОАО «РЖД» Евгений Чаркин, в компании перестали закупать иностранный софт. В отчетах остались только расходы на эксплуатацию ранее закупленного софта. Со временем и они сойдут на нет.
О том, как это реализуется на практике, рассказал главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. В процессе совершенствования работы АС ЭТРАН произошло импортозамещение нескольких систем, которые с ней взаимодействовали. При этом методы были применены разные – от простого переключения на новые модули до поэтапного перехода на новое ПО.
Напомним, что именно под руководством Н. Бузурнюка и была создана АС ЭТРАН. Предложенное им платформенное решение при построении системы позволяет совершенствовать решения по сопровождению внутригосударственных перевозок документооборотом в электронном формате. Также Н. Бузурнюк – идеолог и автор комплексной сетевой технологии безбумажных перевозок грузов в международном сообщении, и за инновации в данной сфере в декабре 2023 года он был награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.
Сейчас правительством поставлена задача поэтапного обеспечения взаимодействия всех цифровых систем транспортных операторов с ГИС ЭПД – федеральной государственной информационной системой, обеспечивающей получение электронных перевозочных документов и сведений, содержащихся в них. На данном этапе ГИС ЭПД заточена на автоперевозки. В ней в электронный вид переведены транспортная накладная, путевой лист, заказ-наряд, сопроводительная ведомость, заказ (заявка) и договор фрахтования.
В дальнейшем планируется подключение водного и железнодорожного транспорта.
Как было сказано в рамках дискуссии, железнодорожники готовы двигаться в указанном направлении. Однако существующая на РЖД система ЭДО имеет целый набор специфических решений. А вот автоперевозчики пока не спешат переходить к цифровым документам, поскольку для них цена вопроса подключения к ГИС ЭПД сопоставима с затратами на бумажный документооборот.
Операторы выстраивают свои сервисы
О том, как строится цифровое взаимодействие операторов с ОАО «РЖД», сообщил советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров. По его словам, сегодня реализован ряд проектов и в итоге обеспечен ввод планов погрузки в СКПП раздельно по операторам. При этом глубина планирования во внутрироссийском сообщении – 1 сутки, в международном – 2 суток.
При согласовании технических норм наличия парка порожних вагонов на дорогах и технических норм передачи по стыкам внедрен режим АСУ-АСУ. Это ощутимо повысило оперативность взаимодействия операторов с перевозчиком.
Операторы могут получить детализацию причин отклонения в АС ДМЗИ запросов-уведомлений на перевозку порожних вагонов. Им предоставляется перечень альтернативных маршрутов на перевозку порожних вагонов, формирующихся в АС ДМЗИ, при отсутствии пропускных способностей участков и перерабатывающих способностей станций. Причем формирование альтернативных маршрутов на перевозку порожних вагонов опять-таки обеспечено в режиме АСУ-АСУ.
Для усовершенствования взаимодействия операторское сообщество предложило ряд мер. Среди них – в ЦФТО ввести для грузоотправителей требование включать планы в СКПП раздельно по операторам. Предоставлять операторским компаниям фотоматериалы и другую информацию из ППСС, а также продолжить проекты по развитию системы ЭДО в международном сообщении.
В рамках дискуссии также прозвучало предложение увеличить глубину планирования отправок в СКПП во внутрироссийском сообщении до 2 суток, а в международном – до 3 суток.
Кого поощряем, а кого – ограничиваем
Информационно-управляющая система ДМЗИ все больше становится инструментом планирования перевозок, уточнил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин.
Она тесно интегрирована с рядом других специализированых систем холдинга – с АС «Паспорт НПС», ИСУЖТ НС ТП, АС АПВО, ЦНСИ, АСОУП, АС ТН и АС ЕТП, а также ЦБДГР. Таким образом, она учитывает все больше данных о работе станций, ситуациях с открытием ремонтных окон, нюансах с графиками движения поездов.
Вместе с тем в кулуарах было отмечено, что у клиентов возникают сложности при суточном планировании в связи с ужесточением логконтролей на сети. В частности, представитель крупной нефтяной компании сообщил, что у грузоотправителей могут быть разные акционеры, плательщики, операторы и контрагенты. В таком случае формирование СКПП с привязкой по номерам ГУ-12 приводит к увеличению количества заполняемых позиций в несколько раз, если учет вести с указанием всех номеров ГУ-12 ежесуточно. Представитель меткомбината признался, что компания вынуждена нести дополнительные затраты и для адаптации к новым условиям ей требуется время. А представитель щебеночного карьера посетовала на то, что новая система логконтролей и попытки настроить под них процесс упорядочивания логистических потоков на РЖД с помощью алгоритмов ДМЗИ настроены прежде всего на решения, помогающие экспортерам отправлять грузы в восточном и южном направлениях, но пока недостаточно проработаны для внутренних перевозок, где могут ежесуточно меняться условия контрактов, объемы погрузки и станции заадресовки. Над совершенствованием технологий перевозчику предложено поработать.
Цифра помогает улучшить качество предоставления сервисов на грузовых дворах РЖД. Для этого реализуется ряд проектов в тесном взаимодействии ученых и специалистов Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом, рассказала директор научно-образовательного центра «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ) Вероника Нутович.
О пилотном проекте e-CMR по внедрению электронной международной транспортной накладной для автомобильного транспорта между РФ и Белоруссией проинформировал главный эксперт АНО «ДМТК» Владимир Коростелев.
На его основе ожидается практическая отработка технологии трансграничного ЭДО. Предполагается уточнить пути для обеспечения юридической значимости электронных документов. Правда, для применения электронных товаросопроводительных документов потребуются изменения в нормативные правовые акты стран. Ведь практическое внедрение электронного трансграничного документа e-CMR возможно на основе применения международных стандартов.
Цифровизация охватывает самые разные стороны перевозочного процесса. В их числе – работа страховых компаний. Цифровые сервисы для корпоративных клиентов сокращают срок урегулирования вопросов, связанных с возмещением страховых случаев, и автоматизируют процессы урегулирования убытков, отметила начальник управления цифровых продаж и проектного развития СПАО «Ингосстрах» Людмила Шукалович.
По ее словам, компания готова работать в рамках самых современных технологий. В частности, к использованию клиентами при сделках цифровых рублей. Как полагают эксперты, цифровой рубль может стать важным инструментом при переходе на смарт-контракты в сфере грузовых перевозок. Цифровизация позволяет облегчить и контроль за перемещением транспортных средств, отметил менеджер по продажам ООО «РД Групп» Евгений Арсентьев. Речь идет, в частности, о своевременном информировании водителя (оператора) и центра мониторинга о возникновении критической ситуации в процессе выполнения логистических операций.
Благодаря современным системам становится возможным проводить дистанционные медосмотры, добавил директор коммерческого департамента MedPoint24 Сергей Девицын. Это современная технология, которая позволяет с помощью специального оборудования проходить обязательную для определенных категорий сотрудников процедуру без непосредственного контакта с медиком.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортной отрасли предстоит цифровая трансформация. Как намеченные в ней идеи претворяются на практике? Ответ попытались найти участники рынка, ученые и специалисты в ходе дискуссии «Цифровизация и новые возможности» в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортной отрасли предстоит цифровая трансформация. Как намеченные в ней идеи претворяются на практике? Ответ попытались найти участники рынка, ученые и специалисты в ходе дискуссии «Цифровизация и новые возможности» в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036230
[TIMESTAMP_X] => 27.02.2024 20:25:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 280204
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d10/62txza3dwy0jtmi2y281da839ykm3pr5
[FILE_NAME] => SAV_9571.jpg
[ORIGINAL_NAME] => SAV_9571.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1491c024304950874d9e1819fd1895b7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d10/62txza3dwy0jtmi2y281da839ykm3pr5/SAV_9571.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d10/62txza3dwy0jtmi2y281da839ykm3pr5/SAV_9571.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d10/62txza3dwy0jtmi2y281da839ykm3pr5/SAV_9571.jpg
[ALT] => Жизнь по новым алгоритмам
[TITLE] => Жизнь по новым алгоритмам
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036230
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zhizn-po-novym-algoritmam
[~CODE] => zhizn-po-novym-algoritmam
[EXTERNAL_ID] => 411576
[~EXTERNAL_ID] => 411576
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411576:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411576:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411576:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411576:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411576:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411576:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036232
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411576:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036232
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Жизнь по новым алгоритмам
[SECTION_META_KEYWORDS] => жизнь по новым алгоритмам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортной отрасли предстоит цифровая трансформация. Как намеченные в ней идеи претворяются на практике? Ответ попытались найти участники рынка, ученые и специалисты в ходе дискуссии «Цифровизация и новые возможности» в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[ELEMENT_META_TITLE] => Жизнь по новым алгоритмам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => жизнь по новым алгоритмам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортной отрасли предстоит цифровая трансформация. Как намеченные в ней идеи претворяются на практике? Ответ попытались найти участники рынка, ученые и специалисты в ходе дискуссии «Цифровизация и новые возможности» в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь по новым алгоритмам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь по новым алгоритмам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь по новым алгоритмам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь по новым алгоритмам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь по новым алгоритмам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь по новым алгоритмам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь по новым алгоритмам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь по новым алгоритмам
)
)
Array
(
[ID] => 411577
[~ID] => 411577
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[~NAME] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 11:29:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 11:29:05
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 11:29:05
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 11:29:05
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 11:31:47
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 11:31:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/belye-pyatna-porozhdayut-konflikt-interesov-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/belye-pyatna-porozhdayut-konflikt-interesov-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Ольга Сергеевна, операторы на железнодорожной сети работают почти 20 лет. Но Вы отмечаете, что число судебных споров между ними и клиентами не уменьшается. Почему?
– Потому что правовое регулирование услуг оператора до сих пор не проработано на законодательном уровне. Основной закон, регулирующий отношения в сфере перевозки по сети РЖД, – это Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» (далее – Устав). В 2014 году в него частично внесены изменения, отражающие факт появления такого субъекта рынка, как оператор железнодорожного подвижного состава. Появилось, пусть и формальное, определение: это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок (ст. 2 Устава). Определение есть. Но нет никаких значимых правовых характеристик.
На каких условиях оператор предоставляет вагоны? Закон не только не содержит должной правовой регламентации отношений с владельцем подвижного состава, так еще и в ряде статей Устава нормы, регулирующие ответственность перед железнодорожным перевозчиком, остались в том варианте, когда подвижной состав принадлежал еще РЖД.
– Как эти «белые пятна» отразились на работе операторов подвижного состава?
– Они породили конфликт интересов. Закон гласит: оператор оказывает услуги грузовладельцам на договорных условиях. Однако договор между сторонами не так уж и важен, так как суды, взыскивая неустойку, исходят из норм Устава даже тогда, когда стороны в договоре согласовали иной, отличный от Устава порядок. И поэтому участники перевозочного процесса идут в суд. А с 2017 года в пользу оператора вагонов взыскивают штрафы, которые ранее могло взыскивать только ОАО «РЖД». На необходимость такого взыскания указал Верховный Суд РФ в обзоре судебной практики.
Еще раз: гражданское право основано на принципе Pacta sunt servanda. Дословно: «договоры должны соблюдаться». Безусловно, закон может содержать императивные нормы, которые нельзя изменить договором. Но наличие данных норм должно быть оправданно защитой значимых общественных интересов, например, защитой слабой стороны. Однако владелец вагона слабой стороной не является, зачастую именно он диктует условия использования подвижного состава. Да и смысл реформы железнодорожного транспорта, в рамках которой подвижной состав передан в частные руки, – это создание рыночных отношений. Поэтому подход, при котором рыночное, договорное регулирование перечеркивается законодательной нормой, противоречит цели реформы.
– Суд чаще всего признает стороной, виновной в простое вагонов, грузовладельца?
– Он видит ситуацию так: оператор предоставил вагоны грузовладельцу, тот использовал их в перевозке, но нарушил срок их нахождения на станции погрузки или выгрузки. А это значит, что договор нарушен.
Но если более детально изучить вопрос, то ситуация меняется. Стороны подписали рамочный договор оказания услуг по предоставлению вагонов. В нем оговорены условия, и срок нахождения вагонов на станции погрузки и выгрузки составляет, например, трое суток. После этого заказчик согласовывает заявку формы ГУ-12 с железнодорожным перевозчиком, так как без нее порожний вагон не может быть подан под погрузку. Далее стороны подписывают заявку с критериями конкретной перевозки. Зачастую она содержит условие о периоде действия в течение одного месяца без каких-либо точных дат подачи вагона под погрузку. В итоге вагон, согласно договору, приходит в течение месяца в адрес заказчика. Успеет заказчик его погрузить?
– Единого ответа нет: иногда можно, иногда – нет…
– Да! Получается, чтобы отправить груз грузоотправителю, необходимо добиться сочетания множества факторов, связанных как с железнодорожной перевозкой, поставкой, так и с эксплуатацией путей необщего пользования, на которых будет производиться погрузка. Отсутствие любого из элементов влечет срыв погрузки. Так, к моменту прибытия вагона срок действия ГУ-12 может истечь, покупатель может не дождаться поставки и отказаться от нее или изменить ее сроки. Поэтому ситуация, когда владелец вагонов может направлять их произвольно в любой момент в течение целого месяца, априори ставит заказчика в затруднительное положение.
Еще на практике бывает так. Порожний вагон прибывает на станцию погрузки, подан на пути необщего пользования и погружен. Но потом РЖД не принимают его к перевозке, а это значит, что он стоит в простое. Но формально это не по вине перевозчика, а по вине заказчика.
– Может ли грузовладелец повлиять на железнодорожного монополиста? Ведь это именно он не убирает вагоны с подъездных путей и не принимает вагоны к перевозке.
– Теоретически – да. И даже имеет право через суд взыскать убытки. Но судебная практика по этому вопросу неоднозначна. Получив решение суда, мало кто из грузовладельцев решится идти с жалобой в ФАС или прокуратуру. Да и решение, даже положительное, мало что даст грузовладельцу в тот самый момент, когда вагон в простое. А реакция госорганов всегда непредсказуемая и, главное, всегда запоздалая. Заказчик или грузовладелец – это заложник создавшейся ситуации, хотя именно эта сторона слабая и должна дополнительно защищаться законом.
– Мы говорили про вагоны, которые стоят под погрузкой. Уверена, что с вагонами под выгрузкой меньше проблем...
– Не меньше! Отправителем порожних вагонов является их владелец, в том числе оператор железнодорожного подвижного состава, это предусматривает п. 50 Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом (приказ Минтранса России от 07.12.2016 г. № 374). Пункт 44 Устава гласит: после выгрузки груза на путях необщего пользования порожний грузовой вагон подается на пути общего пользования только при наличии составленной в соответствии с правилами перевозок грузов транспортной железнодорожной накладной и других предусмотренных соответствующими нормативными правовыми актами документов.
Получается, что грузополучатель не наделен полномочиями по оформлению перевозки порожних вагонов с последующим отправлением вагона со станции выгрузки и не может влиять на его отправление оттуда. Это важно: окончание срока исчисления простоя зависит не от момента выгрузки, а от даты отправления вагона со станции выгрузки. Фактически срок простоя вагона там зависит от оператора, но ответственность несет грузовладелец.
– В какую сумму обходится сверхнормативный простой вагона?
– При простое вагонов на станции погрузки и выгрузки их владелец – оператор – имеет право предъявить требования о взыскании неустойки либо по договору, заключенному с заказчиком, либо на основании статей 62, 99, 100 Устава. Неустойка, которая исчисляется на основании Устава, в несколько раз больше среднерыночной сложившейся ставки штрафа за сверхнормативный простой вагонов по договору. То есть оператору выгодно взыскивать штраф не по договору, а по Уставу.
Второе. Договор обычно содержит условие о праве заказчика использовать вагон на станции погрузки (выгрузки) до 10 суток. Если вагон стоит дольше, то договором предусматривается ответственность в виде неустойки или плата за сверхнормативное использование вагона. Но согласно статьям 62 и 99 Устава ответственность возникнет, если вагон стоит больше 36 часов.
Получается, что оператор разрешает заказчику использовать вагон под грузовыми операциями до 10 суток. Но! Уже после 36 часов требует неустойку, исходя из норм Устава. Такое поведение нельзя назвать правомерным, ведь фактически именно оператор подталкивает заказчика к нарушению ст. 62 и 99 Устава. Если бы в договоре прямо было указано, что использовать вагоны под грузовые операции можно только в течение сроков, установленных Уставом, заказчик знал бы, что этот срок ограничен 36 часами.
Согласно п. 4. ст. 1 Гражданского кодекса РФ, никто не вправе извлекать преимущество из своего незаконного или недобросовестного поведения. Однако при рассмотрении этих споров данная норма права судами зачастую игнорируется. По большому счету, единственным аргументом, принимаемым судами в делах о взыскании законной неустойки, является сокращенный срок исковой давности, который, согласно Уставу, составляет один год. На протяжении последних 6 лет Верховный Суд РФ последовательно поддерживал судебную практику по взысканию законной неустойки, отменяя судебные акты об отказе в таких требованиях.
– Есть два лица, ответственных за погрузку перед владельцем вагона: грузоотправитель и заказчик. С кого оператор взыскивает неустойку?
– За 2023 год было рассмотрено несколько подобных дел, где Верховный Суд РФ разрешил взыскание законной неустойки не только с непосредственного заказчика по договору, но и с грузоотправителя. Это открывает для оператора дополнительные возможности по взысканию неустойки даже с тех лиц, с кем он не состоит в договорных отношениях.
Подчеркну, что сформировавшаяся судебная практика защищает интересы в основном владельцев вагонов.
А доводы заказчиков зачастую необоснованно игнорируются. В данной сфере необходима системная работа, как в части совершенствования законодательства, так и в судебной защите.
[~DETAIL_TEXT] => – Ольга Сергеевна, операторы на железнодорожной сети работают почти 20 лет. Но Вы отмечаете, что число судебных споров между ними и клиентами не уменьшается. Почему?
– Потому что правовое регулирование услуг оператора до сих пор не проработано на законодательном уровне. Основной закон, регулирующий отношения в сфере перевозки по сети РЖД, – это Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» (далее – Устав). В 2014 году в него частично внесены изменения, отражающие факт появления такого субъекта рынка, как оператор железнодорожного подвижного состава. Появилось, пусть и формальное, определение: это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок (ст. 2 Устава). Определение есть. Но нет никаких значимых правовых характеристик.
На каких условиях оператор предоставляет вагоны? Закон не только не содержит должной правовой регламентации отношений с владельцем подвижного состава, так еще и в ряде статей Устава нормы, регулирующие ответственность перед железнодорожным перевозчиком, остались в том варианте, когда подвижной состав принадлежал еще РЖД.
– Как эти «белые пятна» отразились на работе операторов подвижного состава?
– Они породили конфликт интересов. Закон гласит: оператор оказывает услуги грузовладельцам на договорных условиях. Однако договор между сторонами не так уж и важен, так как суды, взыскивая неустойку, исходят из норм Устава даже тогда, когда стороны в договоре согласовали иной, отличный от Устава порядок. И поэтому участники перевозочного процесса идут в суд. А с 2017 года в пользу оператора вагонов взыскивают штрафы, которые ранее могло взыскивать только ОАО «РЖД». На необходимость такого взыскания указал Верховный Суд РФ в обзоре судебной практики.
Еще раз: гражданское право основано на принципе Pacta sunt servanda. Дословно: «договоры должны соблюдаться». Безусловно, закон может содержать императивные нормы, которые нельзя изменить договором. Но наличие данных норм должно быть оправданно защитой значимых общественных интересов, например, защитой слабой стороны. Однако владелец вагона слабой стороной не является, зачастую именно он диктует условия использования подвижного состава. Да и смысл реформы железнодорожного транспорта, в рамках которой подвижной состав передан в частные руки, – это создание рыночных отношений. Поэтому подход, при котором рыночное, договорное регулирование перечеркивается законодательной нормой, противоречит цели реформы.
– Суд чаще всего признает стороной, виновной в простое вагонов, грузовладельца?
– Он видит ситуацию так: оператор предоставил вагоны грузовладельцу, тот использовал их в перевозке, но нарушил срок их нахождения на станции погрузки или выгрузки. А это значит, что договор нарушен.
Но если более детально изучить вопрос, то ситуация меняется. Стороны подписали рамочный договор оказания услуг по предоставлению вагонов. В нем оговорены условия, и срок нахождения вагонов на станции погрузки и выгрузки составляет, например, трое суток. После этого заказчик согласовывает заявку формы ГУ-12 с железнодорожным перевозчиком, так как без нее порожний вагон не может быть подан под погрузку. Далее стороны подписывают заявку с критериями конкретной перевозки. Зачастую она содержит условие о периоде действия в течение одного месяца без каких-либо точных дат подачи вагона под погрузку. В итоге вагон, согласно договору, приходит в течение месяца в адрес заказчика. Успеет заказчик его погрузить?
– Единого ответа нет: иногда можно, иногда – нет…
– Да! Получается, чтобы отправить груз грузоотправителю, необходимо добиться сочетания множества факторов, связанных как с железнодорожной перевозкой, поставкой, так и с эксплуатацией путей необщего пользования, на которых будет производиться погрузка. Отсутствие любого из элементов влечет срыв погрузки. Так, к моменту прибытия вагона срок действия ГУ-12 может истечь, покупатель может не дождаться поставки и отказаться от нее или изменить ее сроки. Поэтому ситуация, когда владелец вагонов может направлять их произвольно в любой момент в течение целого месяца, априори ставит заказчика в затруднительное положение.
Еще на практике бывает так. Порожний вагон прибывает на станцию погрузки, подан на пути необщего пользования и погружен. Но потом РЖД не принимают его к перевозке, а это значит, что он стоит в простое. Но формально это не по вине перевозчика, а по вине заказчика.
– Может ли грузовладелец повлиять на железнодорожного монополиста? Ведь это именно он не убирает вагоны с подъездных путей и не принимает вагоны к перевозке.
– Теоретически – да. И даже имеет право через суд взыскать убытки. Но судебная практика по этому вопросу неоднозначна. Получив решение суда, мало кто из грузовладельцев решится идти с жалобой в ФАС или прокуратуру. Да и решение, даже положительное, мало что даст грузовладельцу в тот самый момент, когда вагон в простое. А реакция госорганов всегда непредсказуемая и, главное, всегда запоздалая. Заказчик или грузовладелец – это заложник создавшейся ситуации, хотя именно эта сторона слабая и должна дополнительно защищаться законом.
– Мы говорили про вагоны, которые стоят под погрузкой. Уверена, что с вагонами под выгрузкой меньше проблем...
– Не меньше! Отправителем порожних вагонов является их владелец, в том числе оператор железнодорожного подвижного состава, это предусматривает п. 50 Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом (приказ Минтранса России от 07.12.2016 г. № 374). Пункт 44 Устава гласит: после выгрузки груза на путях необщего пользования порожний грузовой вагон подается на пути общего пользования только при наличии составленной в соответствии с правилами перевозок грузов транспортной железнодорожной накладной и других предусмотренных соответствующими нормативными правовыми актами документов.
Получается, что грузополучатель не наделен полномочиями по оформлению перевозки порожних вагонов с последующим отправлением вагона со станции выгрузки и не может влиять на его отправление оттуда. Это важно: окончание срока исчисления простоя зависит не от момента выгрузки, а от даты отправления вагона со станции выгрузки. Фактически срок простоя вагона там зависит от оператора, но ответственность несет грузовладелец.
– В какую сумму обходится сверхнормативный простой вагона?
– При простое вагонов на станции погрузки и выгрузки их владелец – оператор – имеет право предъявить требования о взыскании неустойки либо по договору, заключенному с заказчиком, либо на основании статей 62, 99, 100 Устава. Неустойка, которая исчисляется на основании Устава, в несколько раз больше среднерыночной сложившейся ставки штрафа за сверхнормативный простой вагонов по договору. То есть оператору выгодно взыскивать штраф не по договору, а по Уставу.
Второе. Договор обычно содержит условие о праве заказчика использовать вагон на станции погрузки (выгрузки) до 10 суток. Если вагон стоит дольше, то договором предусматривается ответственность в виде неустойки или плата за сверхнормативное использование вагона. Но согласно статьям 62 и 99 Устава ответственность возникнет, если вагон стоит больше 36 часов.
Получается, что оператор разрешает заказчику использовать вагон под грузовыми операциями до 10 суток. Но! Уже после 36 часов требует неустойку, исходя из норм Устава. Такое поведение нельзя назвать правомерным, ведь фактически именно оператор подталкивает заказчика к нарушению ст. 62 и 99 Устава. Если бы в договоре прямо было указано, что использовать вагоны под грузовые операции можно только в течение сроков, установленных Уставом, заказчик знал бы, что этот срок ограничен 36 часами.
Согласно п. 4. ст. 1 Гражданского кодекса РФ, никто не вправе извлекать преимущество из своего незаконного или недобросовестного поведения. Однако при рассмотрении этих споров данная норма права судами зачастую игнорируется. По большому счету, единственным аргументом, принимаемым судами в делах о взыскании законной неустойки, является сокращенный срок исковой давности, который, согласно Уставу, составляет один год. На протяжении последних 6 лет Верховный Суд РФ последовательно поддерживал судебную практику по взысканию законной неустойки, отменяя судебные акты об отказе в таких требованиях.
– Есть два лица, ответственных за погрузку перед владельцем вагона: грузоотправитель и заказчик. С кого оператор взыскивает неустойку?
– За 2023 год было рассмотрено несколько подобных дел, где Верховный Суд РФ разрешил взыскание законной неустойки не только с непосредственного заказчика по договору, но и с грузоотправителя. Это открывает для оператора дополнительные возможности по взысканию неустойки даже с тех лиц, с кем он не состоит в договорных отношениях.
Подчеркну, что сформировавшаяся судебная практика защищает интересы в основном владельцев вагонов.
А доводы заказчиков зачастую необоснованно игнорируются. В данной сфере необходима системная работа, как в части совершенствования законодательства, так и в судебной защите.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 4,5 тыс. судебных актов о простое вагонов под погрузкой и выгрузкой – итог 2023 года. Управляющий партнер Legal1520 Ольга Гуляева рассказала нам, что эта категория судебных споров в сфере железнодорожного транспорта – лидер по популярности, потому что правовое регулирование услуг оператора на законодательном уровне до сих пор имеет некоторые пробелы.
[~PREVIEW_TEXT] => 4,5 тыс. судебных актов о простое вагонов под погрузкой и выгрузкой – итог 2023 года. Управляющий партнер Legal1520 Ольга Гуляева рассказала нам, что эта категория судебных споров в сфере железнодорожного транспорта – лидер по популярности, потому что правовое регулирование услуг оператора на законодательном уровне до сих пор имеет некоторые пробелы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036233
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 11:31:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 523
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 190036
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/efc/v2ash5mbisb8bik9680xkkpsnmud36ad
[FILE_NAME] => Olga-Gulyaeva.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Ольга Гуляева.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 462e279764c49e05245516f5457f61a7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/efc/v2ash5mbisb8bik9680xkkpsnmud36ad/Olga-Gulyaeva.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/efc/v2ash5mbisb8bik9680xkkpsnmud36ad/Olga-Gulyaeva.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/efc/v2ash5mbisb8bik9680xkkpsnmud36ad/Olga-Gulyaeva.jpg
[ALT] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[TITLE] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036233
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => belye-pyatna-porozhdayut-konflikt-interesov-
[~CODE] => belye-pyatna-porozhdayut-konflikt-interesov-
[EXTERNAL_ID] => 411577
[~EXTERNAL_ID] => 411577
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411577:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411577:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411577:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411577:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411577:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411577:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036235
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411577:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036235
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[SECTION_META_KEYWORDS] => «белые пятна» порождают конфликт интересов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 4,5 тыс. судебных актов о простое вагонов под погрузкой и выгрузкой – итог 2023 года. Управляющий партнер Legal1520 Ольга Гуляева рассказала нам, что эта категория судебных споров в сфере железнодорожного транспорта – лидер по популярности, потому что правовое регулирование услуг оператора на законодательном уровне до сих пор имеет некоторые пробелы.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «белые пятна» порождают конфликт интересов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 4,5 тыс. судебных актов о простое вагонов под погрузкой и выгрузкой – итог 2023 года. Управляющий партнер Legal1520 Ольга Гуляева рассказала нам, что эта категория судебных споров в сфере железнодорожного транспорта – лидер по популярности, потому что правовое регулирование услуг оператора на законодательном уровне до сих пор имеет некоторые пробелы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
)
)
Array
(
[ID] => 411577
[~ID] => 411577
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2813
[NAME] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[~NAME] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 11:29:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-02-23 11:29:05
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 11:29:05
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2024 11:29:05
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 11:31:47
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 11:31:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/belye-pyatna-porozhdayut-konflikt-interesov-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-511-512-february-2024/belye-pyatna-porozhdayut-konflikt-interesov-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Ольга Сергеевна, операторы на железнодорожной сети работают почти 20 лет. Но Вы отмечаете, что число судебных споров между ними и клиентами не уменьшается. Почему?
– Потому что правовое регулирование услуг оператора до сих пор не проработано на законодательном уровне. Основной закон, регулирующий отношения в сфере перевозки по сети РЖД, – это Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» (далее – Устав). В 2014 году в него частично внесены изменения, отражающие факт появления такого субъекта рынка, как оператор железнодорожного подвижного состава. Появилось, пусть и формальное, определение: это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок (ст. 2 Устава). Определение есть. Но нет никаких значимых правовых характеристик.
На каких условиях оператор предоставляет вагоны? Закон не только не содержит должной правовой регламентации отношений с владельцем подвижного состава, так еще и в ряде статей Устава нормы, регулирующие ответственность перед железнодорожным перевозчиком, остались в том варианте, когда подвижной состав принадлежал еще РЖД.
– Как эти «белые пятна» отразились на работе операторов подвижного состава?
– Они породили конфликт интересов. Закон гласит: оператор оказывает услуги грузовладельцам на договорных условиях. Однако договор между сторонами не так уж и важен, так как суды, взыскивая неустойку, исходят из норм Устава даже тогда, когда стороны в договоре согласовали иной, отличный от Устава порядок. И поэтому участники перевозочного процесса идут в суд. А с 2017 года в пользу оператора вагонов взыскивают штрафы, которые ранее могло взыскивать только ОАО «РЖД». На необходимость такого взыскания указал Верховный Суд РФ в обзоре судебной практики.
Еще раз: гражданское право основано на принципе Pacta sunt servanda. Дословно: «договоры должны соблюдаться». Безусловно, закон может содержать императивные нормы, которые нельзя изменить договором. Но наличие данных норм должно быть оправданно защитой значимых общественных интересов, например, защитой слабой стороны. Однако владелец вагона слабой стороной не является, зачастую именно он диктует условия использования подвижного состава. Да и смысл реформы железнодорожного транспорта, в рамках которой подвижной состав передан в частные руки, – это создание рыночных отношений. Поэтому подход, при котором рыночное, договорное регулирование перечеркивается законодательной нормой, противоречит цели реформы.
– Суд чаще всего признает стороной, виновной в простое вагонов, грузовладельца?
– Он видит ситуацию так: оператор предоставил вагоны грузовладельцу, тот использовал их в перевозке, но нарушил срок их нахождения на станции погрузки или выгрузки. А это значит, что договор нарушен.
Но если более детально изучить вопрос, то ситуация меняется. Стороны подписали рамочный договор оказания услуг по предоставлению вагонов. В нем оговорены условия, и срок нахождения вагонов на станции погрузки и выгрузки составляет, например, трое суток. После этого заказчик согласовывает заявку формы ГУ-12 с железнодорожным перевозчиком, так как без нее порожний вагон не может быть подан под погрузку. Далее стороны подписывают заявку с критериями конкретной перевозки. Зачастую она содержит условие о периоде действия в течение одного месяца без каких-либо точных дат подачи вагона под погрузку. В итоге вагон, согласно договору, приходит в течение месяца в адрес заказчика. Успеет заказчик его погрузить?
– Единого ответа нет: иногда можно, иногда – нет…
– Да! Получается, чтобы отправить груз грузоотправителю, необходимо добиться сочетания множества факторов, связанных как с железнодорожной перевозкой, поставкой, так и с эксплуатацией путей необщего пользования, на которых будет производиться погрузка. Отсутствие любого из элементов влечет срыв погрузки. Так, к моменту прибытия вагона срок действия ГУ-12 может истечь, покупатель может не дождаться поставки и отказаться от нее или изменить ее сроки. Поэтому ситуация, когда владелец вагонов может направлять их произвольно в любой момент в течение целого месяца, априори ставит заказчика в затруднительное положение.
Еще на практике бывает так. Порожний вагон прибывает на станцию погрузки, подан на пути необщего пользования и погружен. Но потом РЖД не принимают его к перевозке, а это значит, что он стоит в простое. Но формально это не по вине перевозчика, а по вине заказчика.
– Может ли грузовладелец повлиять на железнодорожного монополиста? Ведь это именно он не убирает вагоны с подъездных путей и не принимает вагоны к перевозке.
– Теоретически – да. И даже имеет право через суд взыскать убытки. Но судебная практика по этому вопросу неоднозначна. Получив решение суда, мало кто из грузовладельцев решится идти с жалобой в ФАС или прокуратуру. Да и решение, даже положительное, мало что даст грузовладельцу в тот самый момент, когда вагон в простое. А реакция госорганов всегда непредсказуемая и, главное, всегда запоздалая. Заказчик или грузовладелец – это заложник создавшейся ситуации, хотя именно эта сторона слабая и должна дополнительно защищаться законом.
– Мы говорили про вагоны, которые стоят под погрузкой. Уверена, что с вагонами под выгрузкой меньше проблем...
– Не меньше! Отправителем порожних вагонов является их владелец, в том числе оператор железнодорожного подвижного состава, это предусматривает п. 50 Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом (приказ Минтранса России от 07.12.2016 г. № 374). Пункт 44 Устава гласит: после выгрузки груза на путях необщего пользования порожний грузовой вагон подается на пути общего пользования только при наличии составленной в соответствии с правилами перевозок грузов транспортной железнодорожной накладной и других предусмотренных соответствующими нормативными правовыми актами документов.
Получается, что грузополучатель не наделен полномочиями по оформлению перевозки порожних вагонов с последующим отправлением вагона со станции выгрузки и не может влиять на его отправление оттуда. Это важно: окончание срока исчисления простоя зависит не от момента выгрузки, а от даты отправления вагона со станции выгрузки. Фактически срок простоя вагона там зависит от оператора, но ответственность несет грузовладелец.
– В какую сумму обходится сверхнормативный простой вагона?
– При простое вагонов на станции погрузки и выгрузки их владелец – оператор – имеет право предъявить требования о взыскании неустойки либо по договору, заключенному с заказчиком, либо на основании статей 62, 99, 100 Устава. Неустойка, которая исчисляется на основании Устава, в несколько раз больше среднерыночной сложившейся ставки штрафа за сверхнормативный простой вагонов по договору. То есть оператору выгодно взыскивать штраф не по договору, а по Уставу.
Второе. Договор обычно содержит условие о праве заказчика использовать вагон на станции погрузки (выгрузки) до 10 суток. Если вагон стоит дольше, то договором предусматривается ответственность в виде неустойки или плата за сверхнормативное использование вагона. Но согласно статьям 62 и 99 Устава ответственность возникнет, если вагон стоит больше 36 часов.
Получается, что оператор разрешает заказчику использовать вагон под грузовыми операциями до 10 суток. Но! Уже после 36 часов требует неустойку, исходя из норм Устава. Такое поведение нельзя назвать правомерным, ведь фактически именно оператор подталкивает заказчика к нарушению ст. 62 и 99 Устава. Если бы в договоре прямо было указано, что использовать вагоны под грузовые операции можно только в течение сроков, установленных Уставом, заказчик знал бы, что этот срок ограничен 36 часами.
Согласно п. 4. ст. 1 Гражданского кодекса РФ, никто не вправе извлекать преимущество из своего незаконного или недобросовестного поведения. Однако при рассмотрении этих споров данная норма права судами зачастую игнорируется. По большому счету, единственным аргументом, принимаемым судами в делах о взыскании законной неустойки, является сокращенный срок исковой давности, который, согласно Уставу, составляет один год. На протяжении последних 6 лет Верховный Суд РФ последовательно поддерживал судебную практику по взысканию законной неустойки, отменяя судебные акты об отказе в таких требованиях.
– Есть два лица, ответственных за погрузку перед владельцем вагона: грузоотправитель и заказчик. С кого оператор взыскивает неустойку?
– За 2023 год было рассмотрено несколько подобных дел, где Верховный Суд РФ разрешил взыскание законной неустойки не только с непосредственного заказчика по договору, но и с грузоотправителя. Это открывает для оператора дополнительные возможности по взысканию неустойки даже с тех лиц, с кем он не состоит в договорных отношениях.
Подчеркну, что сформировавшаяся судебная практика защищает интересы в основном владельцев вагонов.
А доводы заказчиков зачастую необоснованно игнорируются. В данной сфере необходима системная работа, как в части совершенствования законодательства, так и в судебной защите.
[~DETAIL_TEXT] => – Ольга Сергеевна, операторы на железнодорожной сети работают почти 20 лет. Но Вы отмечаете, что число судебных споров между ними и клиентами не уменьшается. Почему?
– Потому что правовое регулирование услуг оператора до сих пор не проработано на законодательном уровне. Основной закон, регулирующий отношения в сфере перевозки по сети РЖД, – это Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» (далее – Устав). В 2014 году в него частично внесены изменения, отражающие факт появления такого субъекта рынка, как оператор железнодорожного подвижного состава. Появилось, пусть и формальное, определение: это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок (ст. 2 Устава). Определение есть. Но нет никаких значимых правовых характеристик.
На каких условиях оператор предоставляет вагоны? Закон не только не содержит должной правовой регламентации отношений с владельцем подвижного состава, так еще и в ряде статей Устава нормы, регулирующие ответственность перед железнодорожным перевозчиком, остались в том варианте, когда подвижной состав принадлежал еще РЖД.
– Как эти «белые пятна» отразились на работе операторов подвижного состава?
– Они породили конфликт интересов. Закон гласит: оператор оказывает услуги грузовладельцам на договорных условиях. Однако договор между сторонами не так уж и важен, так как суды, взыскивая неустойку, исходят из норм Устава даже тогда, когда стороны в договоре согласовали иной, отличный от Устава порядок. И поэтому участники перевозочного процесса идут в суд. А с 2017 года в пользу оператора вагонов взыскивают штрафы, которые ранее могло взыскивать только ОАО «РЖД». На необходимость такого взыскания указал Верховный Суд РФ в обзоре судебной практики.
Еще раз: гражданское право основано на принципе Pacta sunt servanda. Дословно: «договоры должны соблюдаться». Безусловно, закон может содержать императивные нормы, которые нельзя изменить договором. Но наличие данных норм должно быть оправданно защитой значимых общественных интересов, например, защитой слабой стороны. Однако владелец вагона слабой стороной не является, зачастую именно он диктует условия использования подвижного состава. Да и смысл реформы железнодорожного транспорта, в рамках которой подвижной состав передан в частные руки, – это создание рыночных отношений. Поэтому подход, при котором рыночное, договорное регулирование перечеркивается законодательной нормой, противоречит цели реформы.
– Суд чаще всего признает стороной, виновной в простое вагонов, грузовладельца?
– Он видит ситуацию так: оператор предоставил вагоны грузовладельцу, тот использовал их в перевозке, но нарушил срок их нахождения на станции погрузки или выгрузки. А это значит, что договор нарушен.
Но если более детально изучить вопрос, то ситуация меняется. Стороны подписали рамочный договор оказания услуг по предоставлению вагонов. В нем оговорены условия, и срок нахождения вагонов на станции погрузки и выгрузки составляет, например, трое суток. После этого заказчик согласовывает заявку формы ГУ-12 с железнодорожным перевозчиком, так как без нее порожний вагон не может быть подан под погрузку. Далее стороны подписывают заявку с критериями конкретной перевозки. Зачастую она содержит условие о периоде действия в течение одного месяца без каких-либо точных дат подачи вагона под погрузку. В итоге вагон, согласно договору, приходит в течение месяца в адрес заказчика. Успеет заказчик его погрузить?
– Единого ответа нет: иногда можно, иногда – нет…
– Да! Получается, чтобы отправить груз грузоотправителю, необходимо добиться сочетания множества факторов, связанных как с железнодорожной перевозкой, поставкой, так и с эксплуатацией путей необщего пользования, на которых будет производиться погрузка. Отсутствие любого из элементов влечет срыв погрузки. Так, к моменту прибытия вагона срок действия ГУ-12 может истечь, покупатель может не дождаться поставки и отказаться от нее или изменить ее сроки. Поэтому ситуация, когда владелец вагонов может направлять их произвольно в любой момент в течение целого месяца, априори ставит заказчика в затруднительное положение.
Еще на практике бывает так. Порожний вагон прибывает на станцию погрузки, подан на пути необщего пользования и погружен. Но потом РЖД не принимают его к перевозке, а это значит, что он стоит в простое. Но формально это не по вине перевозчика, а по вине заказчика.
– Может ли грузовладелец повлиять на железнодорожного монополиста? Ведь это именно он не убирает вагоны с подъездных путей и не принимает вагоны к перевозке.
– Теоретически – да. И даже имеет право через суд взыскать убытки. Но судебная практика по этому вопросу неоднозначна. Получив решение суда, мало кто из грузовладельцев решится идти с жалобой в ФАС или прокуратуру. Да и решение, даже положительное, мало что даст грузовладельцу в тот самый момент, когда вагон в простое. А реакция госорганов всегда непредсказуемая и, главное, всегда запоздалая. Заказчик или грузовладелец – это заложник создавшейся ситуации, хотя именно эта сторона слабая и должна дополнительно защищаться законом.
– Мы говорили про вагоны, которые стоят под погрузкой. Уверена, что с вагонами под выгрузкой меньше проблем...
– Не меньше! Отправителем порожних вагонов является их владелец, в том числе оператор железнодорожного подвижного состава, это предусматривает п. 50 Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом (приказ Минтранса России от 07.12.2016 г. № 374). Пункт 44 Устава гласит: после выгрузки груза на путях необщего пользования порожний грузовой вагон подается на пути общего пользования только при наличии составленной в соответствии с правилами перевозок грузов транспортной железнодорожной накладной и других предусмотренных соответствующими нормативными правовыми актами документов.
Получается, что грузополучатель не наделен полномочиями по оформлению перевозки порожних вагонов с последующим отправлением вагона со станции выгрузки и не может влиять на его отправление оттуда. Это важно: окончание срока исчисления простоя зависит не от момента выгрузки, а от даты отправления вагона со станции выгрузки. Фактически срок простоя вагона там зависит от оператора, но ответственность несет грузовладелец.
– В какую сумму обходится сверхнормативный простой вагона?
– При простое вагонов на станции погрузки и выгрузки их владелец – оператор – имеет право предъявить требования о взыскании неустойки либо по договору, заключенному с заказчиком, либо на основании статей 62, 99, 100 Устава. Неустойка, которая исчисляется на основании Устава, в несколько раз больше среднерыночной сложившейся ставки штрафа за сверхнормативный простой вагонов по договору. То есть оператору выгодно взыскивать штраф не по договору, а по Уставу.
Второе. Договор обычно содержит условие о праве заказчика использовать вагон на станции погрузки (выгрузки) до 10 суток. Если вагон стоит дольше, то договором предусматривается ответственность в виде неустойки или плата за сверхнормативное использование вагона. Но согласно статьям 62 и 99 Устава ответственность возникнет, если вагон стоит больше 36 часов.
Получается, что оператор разрешает заказчику использовать вагон под грузовыми операциями до 10 суток. Но! Уже после 36 часов требует неустойку, исходя из норм Устава. Такое поведение нельзя назвать правомерным, ведь фактически именно оператор подталкивает заказчика к нарушению ст. 62 и 99 Устава. Если бы в договоре прямо было указано, что использовать вагоны под грузовые операции можно только в течение сроков, установленных Уставом, заказчик знал бы, что этот срок ограничен 36 часами.
Согласно п. 4. ст. 1 Гражданского кодекса РФ, никто не вправе извлекать преимущество из своего незаконного или недобросовестного поведения. Однако при рассмотрении этих споров данная норма права судами зачастую игнорируется. По большому счету, единственным аргументом, принимаемым судами в делах о взыскании законной неустойки, является сокращенный срок исковой давности, который, согласно Уставу, составляет один год. На протяжении последних 6 лет Верховный Суд РФ последовательно поддерживал судебную практику по взысканию законной неустойки, отменяя судебные акты об отказе в таких требованиях.
– Есть два лица, ответственных за погрузку перед владельцем вагона: грузоотправитель и заказчик. С кого оператор взыскивает неустойку?
– За 2023 год было рассмотрено несколько подобных дел, где Верховный Суд РФ разрешил взыскание законной неустойки не только с непосредственного заказчика по договору, но и с грузоотправителя. Это открывает для оператора дополнительные возможности по взысканию неустойки даже с тех лиц, с кем он не состоит в договорных отношениях.
Подчеркну, что сформировавшаяся судебная практика защищает интересы в основном владельцев вагонов.
А доводы заказчиков зачастую необоснованно игнорируются. В данной сфере необходима системная работа, как в части совершенствования законодательства, так и в судебной защите.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 4,5 тыс. судебных актов о простое вагонов под погрузкой и выгрузкой – итог 2023 года. Управляющий партнер Legal1520 Ольга Гуляева рассказала нам, что эта категория судебных споров в сфере железнодорожного транспорта – лидер по популярности, потому что правовое регулирование услуг оператора на законодательном уровне до сих пор имеет некоторые пробелы.
[~PREVIEW_TEXT] => 4,5 тыс. судебных актов о простое вагонов под погрузкой и выгрузкой – итог 2023 года. Управляющий партнер Legal1520 Ольга Гуляева рассказала нам, что эта категория судебных споров в сфере железнодорожного транспорта – лидер по популярности, потому что правовое регулирование услуг оператора на законодательном уровне до сих пор имеет некоторые пробелы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036233
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2024 11:31:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 523
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 190036
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/efc/v2ash5mbisb8bik9680xkkpsnmud36ad
[FILE_NAME] => Olga-Gulyaeva.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Ольга Гуляева.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 462e279764c49e05245516f5457f61a7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/efc/v2ash5mbisb8bik9680xkkpsnmud36ad/Olga-Gulyaeva.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/efc/v2ash5mbisb8bik9680xkkpsnmud36ad/Olga-Gulyaeva.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/efc/v2ash5mbisb8bik9680xkkpsnmud36ad/Olga-Gulyaeva.jpg
[ALT] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[TITLE] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036233
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => belye-pyatna-porozhdayut-konflikt-interesov-
[~CODE] => belye-pyatna-porozhdayut-konflikt-interesov-
[EXTERNAL_ID] => 411577
[~EXTERNAL_ID] => 411577
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411577:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411577:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411548
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411577:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411548
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411577:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411577:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411577:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036235
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411577:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036235
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[SECTION_META_KEYWORDS] => «белые пятна» порождают конфликт интересов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 4,5 тыс. судебных актов о простое вагонов под погрузкой и выгрузкой – итог 2023 года. Управляющий партнер Legal1520 Ольга Гуляева рассказала нам, что эта категория судебных споров в сфере железнодорожного транспорта – лидер по популярности, потому что правовое регулирование услуг оператора на законодательном уровне до сих пор имеет некоторые пробелы.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «белые пятна» порождают конфликт интересов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 4,5 тыс. судебных актов о простое вагонов под погрузкой и выгрузкой – итог 2023 года. Управляющий партнер Legal1520 Ольга Гуляева рассказала нам, что эта категория судебных споров в сфере железнодорожного транспорта – лидер по популярности, потому что правовое регулирование услуг оператора на законодательном уровне до сих пор имеет некоторые пробелы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Белые пятна» порождают конфликт интересов
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
