III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
0 %Array
(
[ID] => 410062
[~ID] => 410062
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Как верфи провожают пароходы
[~NAME] => Как верфи провожают пароходы
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:06:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:06:24
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:06:24
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:06:24
[TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 09:02:10
[~TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 09:02:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/kak-verfi-provozhayut-parokhody/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/kak-verfi-provozhayut-parokhody/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Корабли в своей гавани
За сравнительно небольшой период в России планируется построить большое количество судов различного назначения. Утвержденная правительством программа водного транспорта с использованием средств Фонда национального благосостояния предусматривает строительство 260 ед. флота в ближайшую пятилетку. До 2035 года, согласно скорректированному плану Минпромторга РФ, в стране нужно построить 985 судов. Общий объем вложений превысит 5,5 трлн руб., или порядка $55 млрд.
Сейчас наблюдаются четыре набирающих силу тренда, которые учтены программой обновления. Это увеличение тоннажа судов, контейнеризация грузов, форсированное развитие Северного морского пути и повышение спроса на пассажирский водный транспорт, в том числе на электротяге.
«Флот нужен здесь и сейчас. Судовладельцы не готовы ждать по 5 лет, пока мы что-то им предложим. На сегодняшний день суда, бывшие в употреблении, с возрастом 15–20 лет стоят в полтора-два раза дороже, чем те, похожих классов, которые контрактуются сегодня», – отметил генеральный директор АО «ГТЛК» Евгений Дитрих.
О том, что нехватка флота уже создает проблемы российской экономике, свидетельствует генеральный директор компании «Глогос Проект» Константин Гриневич. По его словам, в этом году высокий урожай привел к необходимости вывоза больших объемов зерновых на экспорт. Однако в условиях дефицита судов фрахт из Азовского бассейна в направлении Турции подорожал до невиданных размеров – за $70 за 1 т зерна. Проблема усугублялась простоями флота вследствие досмотров в районе Крымского моста.
«В итоге зерновые компании очень сильно сократили перевозки грузов на экспорт, потенциал Российской Федерации не был полностью использован. Большее количество флота решило бы этот вопрос», – резюмировал К. Гриневич. По ряду оценок, России нужно более 60 судов-зерновозов дедвейтом 40–60 тыс. т.
Высокая потребность сегодня имеется в новом техническом флоте. По данным замглавы Росморречфлота Бориса Ташимова, по линии ведомства реализуется порядка 20 госконтрактов по созданию 72 судов общей стоимостью около 97 млрд руб. (20 ед. флота уже введены в эксплуатацию). В частности, к концу 2024 года должны быть сданы 16 аварийно-спасательных судов для Севморпути. Однако в силу необходимости замены импортного судового оборудования эти сроки не будут выдержаны, сообщил чиновник.
Отклонение от первоначального задания составит в среднем один-два года, уточнил он.
Чтобы решить проблему на этот период, аварийно-спасательная группировка на СМП будет усилена судами с других бассейнов. «Эти один-два года не скажутся на незащищенности Севморпути», – заверил Б. Ташимов.
Китай в помощь
Постройка флота для арктических маршрутов – задача комплексная, поскольку с проблемами могут столкнуться и заказчики коммерческого флота. Для перевозок по Севморпути нужно 30–40 газовозов для «Новатэка», 15 танкеров для проекта «Роснефти» «Восток Ойл». Причем такое количество флота предполагается выпустить в ближайшие пять лет, что вызывает сомнения в своевременной сдаче, не исключил директор дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша.
Трудности, в частности, возникли у ССК «Звезда» в Большом Камне. Для транспортировки углеводородов по Севморпути предприятию необходимо построить 26 танкеров-газовозов. Изначально планировалось, что часть судов будет сделана при участии партнеров из Южной Кореи. Но в 2022 году они приняли решение прекратить сотрудничество с российской стороной.
«Корейцы подписывались на 15 [судов], 5 отдают, они достроятся на «Звезде». 10 остаются. Сейчас договариваемся с коллегами из Китая», – сообщил статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов.
В целом за время деловых встреч с китайской стороной, рассказал гендиректор АО «Судоэкспорт» Виктор Родин, намечены такие перспективные направления взаимовыгодного сотрудничества, как организация поставок для российских верфей современного качественного судового оборудования и отдельных комплектующих для его производства в РФ. Кроме того, рассматриваются экономически и технически обоснованная локализация выпуска такой продукции в России.
Если раньше кооперация в части поставок судового комплектующего оборудования (СКО) осуществлялась по большей части с западными партнерами, то теперь их место займут китайские, хотя данный процесс не даст мгновенного результата, обращает внимание В. Родин. «Но, как говорят в Поднебесной империи: метровый лед не в один день образуется. Или как говорим мы: Москва не сразу строилась», – добавил он.
В целом объем поставок импортного оборудования на российские суда до 2035 года, по его прогнозу, может достичь $14 млрд.
«Флот нам нужен разнопрофильный: и танкеры, и сухогрузы, и пассажирский, и рыболовный. Поэтому для различного вида оборудования мы найдем применение», – заключил гендиректор «Судоэкспорта».
Судостроители ищут своих
Однако на правительственном уровне говорят о необходимости добиться максимально возможной технологической независимости в судостроении. Задача достаточно амбициозная. К примеру, доля иностранного СКО у популярного сухогруза проекта RSD-59 класса «река-море» – 41%, а у траулера для промысла минтая и сельди проекта ST-192 – 89%.
Под эгидой Минпромторга определены наиболее критические позиции по СКО для гражданского флота. Наибольшие проблемы сегодня связаны с разработкой двухтопливных высокомощных двигателей, редукторов, компонентов силовой преобразовательной техники, типорядов электрических и механических винто-рулевых колонок, электронной компонентной базы для судового приборостроения.
Подрядчики верфей сегодня прорабатывают вопрос замены оборудования, с нехваткой которого столкнулись судостроители, параллельно подыскивают аналоги СКО сами судостроительные предприятия. Например, при строительстве многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 7МВт (его строит калининградский завод «Янтарь») ООО «ЦПС ОСК-Движение» поставляет электрические движительно-рулевые колонки.
Вместе с тем, уточнил Б. Ташимов, есть случаи, когда невозможна замена иностранного оборудования отечественным. Так, ледокол ледового класса Icebreaker-7 мощностью 18 МВт планировалось оснастить винто-рулевыми колонками импортного производства. Сейчас принято решение об их замене на классическую валолинию. «Это испытанное решение, но в то же время оно требует изменений в проект. Здесь требуется изменение кормовой оконечности судна, расположения оборудования», – пояснил замглавы Росморречфлота, добавив, что подобные коррективы в ряде случаев ведут к удорожанию проекта.
За ценой постоим
О том, что покупать суда сегодня выгоднее за рубежом, говорят сами перевозчики. По словам председателя совета директоров FESCO Андрея Северилова, компания рассматривала возможность заказа флота для перевозок контейнеров по МТК Север – Юг через Волго-Каспийский бассейн. Перевозчик обратил внимание на новый проект контейнеровозов типа 00108, которые строит верфь в Астрахани (входит в состав Объединенной судостроительной корпорации).
В свое время в ОСК сообщали о постройке 4 судов в 2025 году.
«Директор верфи говорит, что эти сроки несколько ошибочны. Это будет не 2025 год, а 2026-й. В правительстве области сказали, что это будет не 2026-й, а немного попозже. Цена на контейнеровоз вместимостью 5 тыс. т у ОСК начинается от 2,4 млрд руб. Мы за эти деньги можем купить 4 б/у судна аналогичной вместимости и поставить их на маршрут», – сказал А. Северилов.
По его словам, FESCO в этом году заказала 6 новых контейнеровозов в Китае. «Совершенно другие стоимости, чем у судов производства ОСК», – уточнил топ-менеджер.
В Объединенной судостроительной корпорации обращают внимание на то, что судостроители в КНР имеют более широкие меры государственной поддержки, отсюда и иная ценовая политика. Китай ежегодно только на прямую поддержку судостроения направляет около $12 млрд, тогда как в России до недавнего времени размер косвенной помощи составлял $0,7 млрд.
Отрасль нуждается в новых экономических условиях выпуска головных судов, на которые могут быть распространены субсидии при поставке пилотных партий. «Наши коллеги, строящие двигатели, лебедки, все остальное, показывают, что на момент запуска локализованных изделий их цена будет дороже, чем то, что мы покупали за рубежом, неважно где, на Востоке или на Западе. Пока мы не приведем условия работы с пилотными партиями в понятное русло, результат будет половинчатым», – подчеркивал ранее прежний гендиректор АО «ОСК» Алексей Рахманов.
Действительно, крайне важно поддержать производителей на первых этапах освоения новой техники, потому что когда продукция войдет в серию, она станет дешевле, рассуждает В. Евтухов. По его словам, только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет – ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», – уточнил замминистра.
Верфям не хватает веса
В Минпромторге считают, что действие постановления правительства РФ, которое определяет правила предоставления субсидий на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство СКО (с 2022 по 2024 год на эти цели запланировано порядка 18,3 млрд руб.), необходимо продлить на 2025–2026 годы.
В свою очередь, производители сетуют на то, что порядок получения дотаций при создании СКО – сложный. «Нужно сказать, мы должны сначала тратить деньги, потом отчитаться, и только потом нам компенсируют. Представьте, какая нагрузка на предприятие промышленности», – рассказал гендиректор ООО «Морские комплексные системы» Павел Зубков.
В качестве еще одного недостатка он отметил отсутствие субсидий при капитальном строительстве производственных участков, когда осваиваются новые виды работ. Ведь в этом случае у поставщика комплектующих встает потребность в дополнительном кредитовании или целевом займе от Фонда развития промышленности.
Чтобы выйти на предусмотренные госпрограммой обновления водного транспорта, без существенных инвестиций в судостроительные компании, у которых устаревшее оборудование и технологии, похоже, не обойтись. Например, вложения в Северную верфь (Санкт-Петербург) для выпуска крупнотоннажного флота оцениваются почти в 25 млрд руб. А чтобы привести в порядок все гражданские мощности ОСК, нужно примерно 250 млрд руб., оценивали ранее в корпорации. Часть из этих средств может быть обеспечена через Фонд развития промышлености.
В настоящее время новый менеджмент компании, пришедший после передачи в доверительное управление ВТБ находящихся в федеральной собственности 100% акций ОСК, проводит оценку возможностей холдинга под перспективные объемы выпуска судов, а также вопроса рентабельности и целесообразности действующих контрактов.
При этом уже ясно, что предприятий, специализирующихся на крупнотоннажном судостроении, в стране недостаточно. «Мы не строим крупнотоннажную верфь потому, что нужно [закрыть потребность в судах] сейчас, а сейчас не можем обеспечить заказчика, потому что нет крупнотоннажной верфи. Пора разорвать этот круг», – заявил первый заместитель генерального директора ОСК Андрей Бузинов.
[~DETAIL_TEXT] => Корабли в своей гавани
За сравнительно небольшой период в России планируется построить большое количество судов различного назначения. Утвержденная правительством программа водного транспорта с использованием средств Фонда национального благосостояния предусматривает строительство 260 ед. флота в ближайшую пятилетку. До 2035 года, согласно скорректированному плану Минпромторга РФ, в стране нужно построить 985 судов. Общий объем вложений превысит 5,5 трлн руб., или порядка $55 млрд.
Сейчас наблюдаются четыре набирающих силу тренда, которые учтены программой обновления. Это увеличение тоннажа судов, контейнеризация грузов, форсированное развитие Северного морского пути и повышение спроса на пассажирский водный транспорт, в том числе на электротяге.
«Флот нужен здесь и сейчас. Судовладельцы не готовы ждать по 5 лет, пока мы что-то им предложим. На сегодняшний день суда, бывшие в употреблении, с возрастом 15–20 лет стоят в полтора-два раза дороже, чем те, похожих классов, которые контрактуются сегодня», – отметил генеральный директор АО «ГТЛК» Евгений Дитрих.
О том, что нехватка флота уже создает проблемы российской экономике, свидетельствует генеральный директор компании «Глогос Проект» Константин Гриневич. По его словам, в этом году высокий урожай привел к необходимости вывоза больших объемов зерновых на экспорт. Однако в условиях дефицита судов фрахт из Азовского бассейна в направлении Турции подорожал до невиданных размеров – за $70 за 1 т зерна. Проблема усугублялась простоями флота вследствие досмотров в районе Крымского моста.
«В итоге зерновые компании очень сильно сократили перевозки грузов на экспорт, потенциал Российской Федерации не был полностью использован. Большее количество флота решило бы этот вопрос», – резюмировал К. Гриневич. По ряду оценок, России нужно более 60 судов-зерновозов дедвейтом 40–60 тыс. т.
Высокая потребность сегодня имеется в новом техническом флоте. По данным замглавы Росморречфлота Бориса Ташимова, по линии ведомства реализуется порядка 20 госконтрактов по созданию 72 судов общей стоимостью около 97 млрд руб. (20 ед. флота уже введены в эксплуатацию). В частности, к концу 2024 года должны быть сданы 16 аварийно-спасательных судов для Севморпути. Однако в силу необходимости замены импортного судового оборудования эти сроки не будут выдержаны, сообщил чиновник.
Отклонение от первоначального задания составит в среднем один-два года, уточнил он.
Чтобы решить проблему на этот период, аварийно-спасательная группировка на СМП будет усилена судами с других бассейнов. «Эти один-два года не скажутся на незащищенности Севморпути», – заверил Б. Ташимов.
Китай в помощь
Постройка флота для арктических маршрутов – задача комплексная, поскольку с проблемами могут столкнуться и заказчики коммерческого флота. Для перевозок по Севморпути нужно 30–40 газовозов для «Новатэка», 15 танкеров для проекта «Роснефти» «Восток Ойл». Причем такое количество флота предполагается выпустить в ближайшие пять лет, что вызывает сомнения в своевременной сдаче, не исключил директор дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша.
Трудности, в частности, возникли у ССК «Звезда» в Большом Камне. Для транспортировки углеводородов по Севморпути предприятию необходимо построить 26 танкеров-газовозов. Изначально планировалось, что часть судов будет сделана при участии партнеров из Южной Кореи. Но в 2022 году они приняли решение прекратить сотрудничество с российской стороной.
«Корейцы подписывались на 15 [судов], 5 отдают, они достроятся на «Звезде». 10 остаются. Сейчас договариваемся с коллегами из Китая», – сообщил статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов.
В целом за время деловых встреч с китайской стороной, рассказал гендиректор АО «Судоэкспорт» Виктор Родин, намечены такие перспективные направления взаимовыгодного сотрудничества, как организация поставок для российских верфей современного качественного судового оборудования и отдельных комплектующих для его производства в РФ. Кроме того, рассматриваются экономически и технически обоснованная локализация выпуска такой продукции в России.
Если раньше кооперация в части поставок судового комплектующего оборудования (СКО) осуществлялась по большей части с западными партнерами, то теперь их место займут китайские, хотя данный процесс не даст мгновенного результата, обращает внимание В. Родин. «Но, как говорят в Поднебесной империи: метровый лед не в один день образуется. Или как говорим мы: Москва не сразу строилась», – добавил он.
В целом объем поставок импортного оборудования на российские суда до 2035 года, по его прогнозу, может достичь $14 млрд.
«Флот нам нужен разнопрофильный: и танкеры, и сухогрузы, и пассажирский, и рыболовный. Поэтому для различного вида оборудования мы найдем применение», – заключил гендиректор «Судоэкспорта».
Судостроители ищут своих
Однако на правительственном уровне говорят о необходимости добиться максимально возможной технологической независимости в судостроении. Задача достаточно амбициозная. К примеру, доля иностранного СКО у популярного сухогруза проекта RSD-59 класса «река-море» – 41%, а у траулера для промысла минтая и сельди проекта ST-192 – 89%.
Под эгидой Минпромторга определены наиболее критические позиции по СКО для гражданского флота. Наибольшие проблемы сегодня связаны с разработкой двухтопливных высокомощных двигателей, редукторов, компонентов силовой преобразовательной техники, типорядов электрических и механических винто-рулевых колонок, электронной компонентной базы для судового приборостроения.
Подрядчики верфей сегодня прорабатывают вопрос замены оборудования, с нехваткой которого столкнулись судостроители, параллельно подыскивают аналоги СКО сами судостроительные предприятия. Например, при строительстве многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 7МВт (его строит калининградский завод «Янтарь») ООО «ЦПС ОСК-Движение» поставляет электрические движительно-рулевые колонки.
Вместе с тем, уточнил Б. Ташимов, есть случаи, когда невозможна замена иностранного оборудования отечественным. Так, ледокол ледового класса Icebreaker-7 мощностью 18 МВт планировалось оснастить винто-рулевыми колонками импортного производства. Сейчас принято решение об их замене на классическую валолинию. «Это испытанное решение, но в то же время оно требует изменений в проект. Здесь требуется изменение кормовой оконечности судна, расположения оборудования», – пояснил замглавы Росморречфлота, добавив, что подобные коррективы в ряде случаев ведут к удорожанию проекта.
За ценой постоим
О том, что покупать суда сегодня выгоднее за рубежом, говорят сами перевозчики. По словам председателя совета директоров FESCO Андрея Северилова, компания рассматривала возможность заказа флота для перевозок контейнеров по МТК Север – Юг через Волго-Каспийский бассейн. Перевозчик обратил внимание на новый проект контейнеровозов типа 00108, которые строит верфь в Астрахани (входит в состав Объединенной судостроительной корпорации).
В свое время в ОСК сообщали о постройке 4 судов в 2025 году.
«Директор верфи говорит, что эти сроки несколько ошибочны. Это будет не 2025 год, а 2026-й. В правительстве области сказали, что это будет не 2026-й, а немного попозже. Цена на контейнеровоз вместимостью 5 тыс. т у ОСК начинается от 2,4 млрд руб. Мы за эти деньги можем купить 4 б/у судна аналогичной вместимости и поставить их на маршрут», – сказал А. Северилов.
По его словам, FESCO в этом году заказала 6 новых контейнеровозов в Китае. «Совершенно другие стоимости, чем у судов производства ОСК», – уточнил топ-менеджер.
В Объединенной судостроительной корпорации обращают внимание на то, что судостроители в КНР имеют более широкие меры государственной поддержки, отсюда и иная ценовая политика. Китай ежегодно только на прямую поддержку судостроения направляет около $12 млрд, тогда как в России до недавнего времени размер косвенной помощи составлял $0,7 млрд.
Отрасль нуждается в новых экономических условиях выпуска головных судов, на которые могут быть распространены субсидии при поставке пилотных партий. «Наши коллеги, строящие двигатели, лебедки, все остальное, показывают, что на момент запуска локализованных изделий их цена будет дороже, чем то, что мы покупали за рубежом, неважно где, на Востоке или на Западе. Пока мы не приведем условия работы с пилотными партиями в понятное русло, результат будет половинчатым», – подчеркивал ранее прежний гендиректор АО «ОСК» Алексей Рахманов.
Действительно, крайне важно поддержать производителей на первых этапах освоения новой техники, потому что когда продукция войдет в серию, она станет дешевле, рассуждает В. Евтухов. По его словам, только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет – ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», – уточнил замминистра.
Верфям не хватает веса
В Минпромторге считают, что действие постановления правительства РФ, которое определяет правила предоставления субсидий на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство СКО (с 2022 по 2024 год на эти цели запланировано порядка 18,3 млрд руб.), необходимо продлить на 2025–2026 годы.
В свою очередь, производители сетуют на то, что порядок получения дотаций при создании СКО – сложный. «Нужно сказать, мы должны сначала тратить деньги, потом отчитаться, и только потом нам компенсируют. Представьте, какая нагрузка на предприятие промышленности», – рассказал гендиректор ООО «Морские комплексные системы» Павел Зубков.
В качестве еще одного недостатка он отметил отсутствие субсидий при капитальном строительстве производственных участков, когда осваиваются новые виды работ. Ведь в этом случае у поставщика комплектующих встает потребность в дополнительном кредитовании или целевом займе от Фонда развития промышленности.
Чтобы выйти на предусмотренные госпрограммой обновления водного транспорта, без существенных инвестиций в судостроительные компании, у которых устаревшее оборудование и технологии, похоже, не обойтись. Например, вложения в Северную верфь (Санкт-Петербург) для выпуска крупнотоннажного флота оцениваются почти в 25 млрд руб. А чтобы привести в порядок все гражданские мощности ОСК, нужно примерно 250 млрд руб., оценивали ранее в корпорации. Часть из этих средств может быть обеспечена через Фонд развития промышлености.
В настоящее время новый менеджмент компании, пришедший после передачи в доверительное управление ВТБ находящихся в федеральной собственности 100% акций ОСК, проводит оценку возможностей холдинга под перспективные объемы выпуска судов, а также вопроса рентабельности и целесообразности действующих контрактов.
При этом уже ясно, что предприятий, специализирующихся на крупнотоннажном судостроении, в стране недостаточно. «Мы не строим крупнотоннажную верфь потому, что нужно [закрыть потребность в судах] сейчас, а сейчас не можем обеспечить заказчика, потому что нет крупнотоннажной верфи. Пора разорвать этот круг», – заявил первый заместитель генерального директора ОСК Андрей Бузинов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Серьезным вызовом для России становится обеспечение бесперебойного грузопотока по морским и речным путям с точки зрения доступного флота. В ближайшие годы верфи должны сделать существенный прорыв, увеличив объемы производства. При этом власти ставят перед судостроителями задачу выйти за короткий срок на высокий уровень технологической независимости, оперативно провести импортозамещение по критическим позициям судового комплектующего оборудования. Стоит сказать, что раньше поставки зарубежной продукции при постройке судов были четко структурированы и шли в увязке с инжинирингом, послепродажным сервисом, локализацией. Хотя определенные надежды теперь связываются с новыми китайскими партнерами, подобную систему еще только предстоит выстроить.
[~PREVIEW_TEXT] => Серьезным вызовом для России становится обеспечение бесперебойного грузопотока по морским и речным путям с точки зрения доступного флота. В ближайшие годы верфи должны сделать существенный прорыв, увеличив объемы производства. При этом власти ставят перед судостроителями задачу выйти за короткий срок на высокий уровень технологической независимости, оперативно провести импортозамещение по критическим позициям судового комплектующего оборудования. Стоит сказать, что раньше поставки зарубежной продукции при постройке судов были четко структурированы и шли в увязке с инжинирингом, послепродажным сервисом, локализацией. Хотя определенные надежды теперь связываются с новыми китайскими партнерами, подобную систему еще только предстоит выстроить.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034825
[TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 09:02:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 426893
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4b2/q8sqtlgh7b6wixgbiqwts83eun5uhsom
[FILE_NAME] => 119889709_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 119889709_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5883cbec847f29b6d058d40989aedbe9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4b2/q8sqtlgh7b6wixgbiqwts83eun5uhsom/119889709_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4b2/q8sqtlgh7b6wixgbiqwts83eun5uhsom/119889709_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4b2/q8sqtlgh7b6wixgbiqwts83eun5uhsom/119889709_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Как верфи провожают пароходы
[TITLE] => Как верфи провожают пароходы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034825
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-verfi-provozhayut-parokhody
[~CODE] => kak-verfi-provozhayut-parokhody
[EXTERNAL_ID] => 410062
[~EXTERNAL_ID] => 410062
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410062:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410062:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410062:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410062:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410062:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410062:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034827
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410062:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034827
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как верфи провожают пароходы
[SECTION_META_KEYWORDS] => как верфи провожают пароходы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Серьезным вызовом для России становится обеспечение бесперебойного грузопотока по морским и речным путям с точки зрения доступного флота. В ближайшие годы верфи должны сделать существенный прорыв, увеличив объемы производства. При этом власти ставят перед судостроителями задачу выйти за короткий срок на высокий уровень технологической независимости, оперативно провести импортозамещение по критическим позициям судового комплектующего оборудования. Стоит сказать, что раньше поставки зарубежной продукции при постройке судов были четко структурированы и шли в увязке с инжинирингом, послепродажным сервисом, локализацией. Хотя определенные надежды теперь связываются с новыми китайскими партнерами, подобную систему еще только предстоит выстроить.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как верфи провожают пароходы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как верфи провожают пароходы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Серьезным вызовом для России становится обеспечение бесперебойного грузопотока по морским и речным путям с точки зрения доступного флота. В ближайшие годы верфи должны сделать существенный прорыв, увеличив объемы производства. При этом власти ставят перед судостроителями задачу выйти за короткий срок на высокий уровень технологической независимости, оперативно провести импортозамещение по критическим позициям судового комплектующего оборудования. Стоит сказать, что раньше поставки зарубежной продукции при постройке судов были четко структурированы и шли в увязке с инжинирингом, послепродажным сервисом, локализацией. Хотя определенные надежды теперь связываются с новыми китайскими партнерами, подобную систему еще только предстоит выстроить.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как верфи провожают пароходы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как верфи провожают пароходы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как верфи провожают пароходы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как верфи провожают пароходы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как верфи провожают пароходы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как верфи провожают пароходы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как верфи провожают пароходы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как верфи провожают пароходы
)
)
Array
(
[ID] => 410062
[~ID] => 410062
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Как верфи провожают пароходы
[~NAME] => Как верфи провожают пароходы
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:06:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:06:24
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:06:24
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:06:24
[TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 09:02:10
[~TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 09:02:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/kak-verfi-provozhayut-parokhody/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/kak-verfi-provozhayut-parokhody/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Корабли в своей гавани
За сравнительно небольшой период в России планируется построить большое количество судов различного назначения. Утвержденная правительством программа водного транспорта с использованием средств Фонда национального благосостояния предусматривает строительство 260 ед. флота в ближайшую пятилетку. До 2035 года, согласно скорректированному плану Минпромторга РФ, в стране нужно построить 985 судов. Общий объем вложений превысит 5,5 трлн руб., или порядка $55 млрд.
Сейчас наблюдаются четыре набирающих силу тренда, которые учтены программой обновления. Это увеличение тоннажа судов, контейнеризация грузов, форсированное развитие Северного морского пути и повышение спроса на пассажирский водный транспорт, в том числе на электротяге.
«Флот нужен здесь и сейчас. Судовладельцы не готовы ждать по 5 лет, пока мы что-то им предложим. На сегодняшний день суда, бывшие в употреблении, с возрастом 15–20 лет стоят в полтора-два раза дороже, чем те, похожих классов, которые контрактуются сегодня», – отметил генеральный директор АО «ГТЛК» Евгений Дитрих.
О том, что нехватка флота уже создает проблемы российской экономике, свидетельствует генеральный директор компании «Глогос Проект» Константин Гриневич. По его словам, в этом году высокий урожай привел к необходимости вывоза больших объемов зерновых на экспорт. Однако в условиях дефицита судов фрахт из Азовского бассейна в направлении Турции подорожал до невиданных размеров – за $70 за 1 т зерна. Проблема усугублялась простоями флота вследствие досмотров в районе Крымского моста.
«В итоге зерновые компании очень сильно сократили перевозки грузов на экспорт, потенциал Российской Федерации не был полностью использован. Большее количество флота решило бы этот вопрос», – резюмировал К. Гриневич. По ряду оценок, России нужно более 60 судов-зерновозов дедвейтом 40–60 тыс. т.
Высокая потребность сегодня имеется в новом техническом флоте. По данным замглавы Росморречфлота Бориса Ташимова, по линии ведомства реализуется порядка 20 госконтрактов по созданию 72 судов общей стоимостью около 97 млрд руб. (20 ед. флота уже введены в эксплуатацию). В частности, к концу 2024 года должны быть сданы 16 аварийно-спасательных судов для Севморпути. Однако в силу необходимости замены импортного судового оборудования эти сроки не будут выдержаны, сообщил чиновник.
Отклонение от первоначального задания составит в среднем один-два года, уточнил он.
Чтобы решить проблему на этот период, аварийно-спасательная группировка на СМП будет усилена судами с других бассейнов. «Эти один-два года не скажутся на незащищенности Севморпути», – заверил Б. Ташимов.
Китай в помощь
Постройка флота для арктических маршрутов – задача комплексная, поскольку с проблемами могут столкнуться и заказчики коммерческого флота. Для перевозок по Севморпути нужно 30–40 газовозов для «Новатэка», 15 танкеров для проекта «Роснефти» «Восток Ойл». Причем такое количество флота предполагается выпустить в ближайшие пять лет, что вызывает сомнения в своевременной сдаче, не исключил директор дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша.
Трудности, в частности, возникли у ССК «Звезда» в Большом Камне. Для транспортировки углеводородов по Севморпути предприятию необходимо построить 26 танкеров-газовозов. Изначально планировалось, что часть судов будет сделана при участии партнеров из Южной Кореи. Но в 2022 году они приняли решение прекратить сотрудничество с российской стороной.
«Корейцы подписывались на 15 [судов], 5 отдают, они достроятся на «Звезде». 10 остаются. Сейчас договариваемся с коллегами из Китая», – сообщил статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов.
В целом за время деловых встреч с китайской стороной, рассказал гендиректор АО «Судоэкспорт» Виктор Родин, намечены такие перспективные направления взаимовыгодного сотрудничества, как организация поставок для российских верфей современного качественного судового оборудования и отдельных комплектующих для его производства в РФ. Кроме того, рассматриваются экономически и технически обоснованная локализация выпуска такой продукции в России.
Если раньше кооперация в части поставок судового комплектующего оборудования (СКО) осуществлялась по большей части с западными партнерами, то теперь их место займут китайские, хотя данный процесс не даст мгновенного результата, обращает внимание В. Родин. «Но, как говорят в Поднебесной империи: метровый лед не в один день образуется. Или как говорим мы: Москва не сразу строилась», – добавил он.
В целом объем поставок импортного оборудования на российские суда до 2035 года, по его прогнозу, может достичь $14 млрд.
«Флот нам нужен разнопрофильный: и танкеры, и сухогрузы, и пассажирский, и рыболовный. Поэтому для различного вида оборудования мы найдем применение», – заключил гендиректор «Судоэкспорта».
Судостроители ищут своих
Однако на правительственном уровне говорят о необходимости добиться максимально возможной технологической независимости в судостроении. Задача достаточно амбициозная. К примеру, доля иностранного СКО у популярного сухогруза проекта RSD-59 класса «река-море» – 41%, а у траулера для промысла минтая и сельди проекта ST-192 – 89%.
Под эгидой Минпромторга определены наиболее критические позиции по СКО для гражданского флота. Наибольшие проблемы сегодня связаны с разработкой двухтопливных высокомощных двигателей, редукторов, компонентов силовой преобразовательной техники, типорядов электрических и механических винто-рулевых колонок, электронной компонентной базы для судового приборостроения.
Подрядчики верфей сегодня прорабатывают вопрос замены оборудования, с нехваткой которого столкнулись судостроители, параллельно подыскивают аналоги СКО сами судостроительные предприятия. Например, при строительстве многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 7МВт (его строит калининградский завод «Янтарь») ООО «ЦПС ОСК-Движение» поставляет электрические движительно-рулевые колонки.
Вместе с тем, уточнил Б. Ташимов, есть случаи, когда невозможна замена иностранного оборудования отечественным. Так, ледокол ледового класса Icebreaker-7 мощностью 18 МВт планировалось оснастить винто-рулевыми колонками импортного производства. Сейчас принято решение об их замене на классическую валолинию. «Это испытанное решение, но в то же время оно требует изменений в проект. Здесь требуется изменение кормовой оконечности судна, расположения оборудования», – пояснил замглавы Росморречфлота, добавив, что подобные коррективы в ряде случаев ведут к удорожанию проекта.
За ценой постоим
О том, что покупать суда сегодня выгоднее за рубежом, говорят сами перевозчики. По словам председателя совета директоров FESCO Андрея Северилова, компания рассматривала возможность заказа флота для перевозок контейнеров по МТК Север – Юг через Волго-Каспийский бассейн. Перевозчик обратил внимание на новый проект контейнеровозов типа 00108, которые строит верфь в Астрахани (входит в состав Объединенной судостроительной корпорации).
В свое время в ОСК сообщали о постройке 4 судов в 2025 году.
«Директор верфи говорит, что эти сроки несколько ошибочны. Это будет не 2025 год, а 2026-й. В правительстве области сказали, что это будет не 2026-й, а немного попозже. Цена на контейнеровоз вместимостью 5 тыс. т у ОСК начинается от 2,4 млрд руб. Мы за эти деньги можем купить 4 б/у судна аналогичной вместимости и поставить их на маршрут», – сказал А. Северилов.
По его словам, FESCO в этом году заказала 6 новых контейнеровозов в Китае. «Совершенно другие стоимости, чем у судов производства ОСК», – уточнил топ-менеджер.
В Объединенной судостроительной корпорации обращают внимание на то, что судостроители в КНР имеют более широкие меры государственной поддержки, отсюда и иная ценовая политика. Китай ежегодно только на прямую поддержку судостроения направляет около $12 млрд, тогда как в России до недавнего времени размер косвенной помощи составлял $0,7 млрд.
Отрасль нуждается в новых экономических условиях выпуска головных судов, на которые могут быть распространены субсидии при поставке пилотных партий. «Наши коллеги, строящие двигатели, лебедки, все остальное, показывают, что на момент запуска локализованных изделий их цена будет дороже, чем то, что мы покупали за рубежом, неважно где, на Востоке или на Западе. Пока мы не приведем условия работы с пилотными партиями в понятное русло, результат будет половинчатым», – подчеркивал ранее прежний гендиректор АО «ОСК» Алексей Рахманов.
Действительно, крайне важно поддержать производителей на первых этапах освоения новой техники, потому что когда продукция войдет в серию, она станет дешевле, рассуждает В. Евтухов. По его словам, только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет – ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», – уточнил замминистра.
Верфям не хватает веса
В Минпромторге считают, что действие постановления правительства РФ, которое определяет правила предоставления субсидий на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство СКО (с 2022 по 2024 год на эти цели запланировано порядка 18,3 млрд руб.), необходимо продлить на 2025–2026 годы.
В свою очередь, производители сетуют на то, что порядок получения дотаций при создании СКО – сложный. «Нужно сказать, мы должны сначала тратить деньги, потом отчитаться, и только потом нам компенсируют. Представьте, какая нагрузка на предприятие промышленности», – рассказал гендиректор ООО «Морские комплексные системы» Павел Зубков.
В качестве еще одного недостатка он отметил отсутствие субсидий при капитальном строительстве производственных участков, когда осваиваются новые виды работ. Ведь в этом случае у поставщика комплектующих встает потребность в дополнительном кредитовании или целевом займе от Фонда развития промышленности.
Чтобы выйти на предусмотренные госпрограммой обновления водного транспорта, без существенных инвестиций в судостроительные компании, у которых устаревшее оборудование и технологии, похоже, не обойтись. Например, вложения в Северную верфь (Санкт-Петербург) для выпуска крупнотоннажного флота оцениваются почти в 25 млрд руб. А чтобы привести в порядок все гражданские мощности ОСК, нужно примерно 250 млрд руб., оценивали ранее в корпорации. Часть из этих средств может быть обеспечена через Фонд развития промышлености.
В настоящее время новый менеджмент компании, пришедший после передачи в доверительное управление ВТБ находящихся в федеральной собственности 100% акций ОСК, проводит оценку возможностей холдинга под перспективные объемы выпуска судов, а также вопроса рентабельности и целесообразности действующих контрактов.
При этом уже ясно, что предприятий, специализирующихся на крупнотоннажном судостроении, в стране недостаточно. «Мы не строим крупнотоннажную верфь потому, что нужно [закрыть потребность в судах] сейчас, а сейчас не можем обеспечить заказчика, потому что нет крупнотоннажной верфи. Пора разорвать этот круг», – заявил первый заместитель генерального директора ОСК Андрей Бузинов.
[~DETAIL_TEXT] => Корабли в своей гавани
За сравнительно небольшой период в России планируется построить большое количество судов различного назначения. Утвержденная правительством программа водного транспорта с использованием средств Фонда национального благосостояния предусматривает строительство 260 ед. флота в ближайшую пятилетку. До 2035 года, согласно скорректированному плану Минпромторга РФ, в стране нужно построить 985 судов. Общий объем вложений превысит 5,5 трлн руб., или порядка $55 млрд.
Сейчас наблюдаются четыре набирающих силу тренда, которые учтены программой обновления. Это увеличение тоннажа судов, контейнеризация грузов, форсированное развитие Северного морского пути и повышение спроса на пассажирский водный транспорт, в том числе на электротяге.
«Флот нужен здесь и сейчас. Судовладельцы не готовы ждать по 5 лет, пока мы что-то им предложим. На сегодняшний день суда, бывшие в употреблении, с возрастом 15–20 лет стоят в полтора-два раза дороже, чем те, похожих классов, которые контрактуются сегодня», – отметил генеральный директор АО «ГТЛК» Евгений Дитрих.
О том, что нехватка флота уже создает проблемы российской экономике, свидетельствует генеральный директор компании «Глогос Проект» Константин Гриневич. По его словам, в этом году высокий урожай привел к необходимости вывоза больших объемов зерновых на экспорт. Однако в условиях дефицита судов фрахт из Азовского бассейна в направлении Турции подорожал до невиданных размеров – за $70 за 1 т зерна. Проблема усугублялась простоями флота вследствие досмотров в районе Крымского моста.
«В итоге зерновые компании очень сильно сократили перевозки грузов на экспорт, потенциал Российской Федерации не был полностью использован. Большее количество флота решило бы этот вопрос», – резюмировал К. Гриневич. По ряду оценок, России нужно более 60 судов-зерновозов дедвейтом 40–60 тыс. т.
Высокая потребность сегодня имеется в новом техническом флоте. По данным замглавы Росморречфлота Бориса Ташимова, по линии ведомства реализуется порядка 20 госконтрактов по созданию 72 судов общей стоимостью около 97 млрд руб. (20 ед. флота уже введены в эксплуатацию). В частности, к концу 2024 года должны быть сданы 16 аварийно-спасательных судов для Севморпути. Однако в силу необходимости замены импортного судового оборудования эти сроки не будут выдержаны, сообщил чиновник.
Отклонение от первоначального задания составит в среднем один-два года, уточнил он.
Чтобы решить проблему на этот период, аварийно-спасательная группировка на СМП будет усилена судами с других бассейнов. «Эти один-два года не скажутся на незащищенности Севморпути», – заверил Б. Ташимов.
Китай в помощь
Постройка флота для арктических маршрутов – задача комплексная, поскольку с проблемами могут столкнуться и заказчики коммерческого флота. Для перевозок по Севморпути нужно 30–40 газовозов для «Новатэка», 15 танкеров для проекта «Роснефти» «Восток Ойл». Причем такое количество флота предполагается выпустить в ближайшие пять лет, что вызывает сомнения в своевременной сдаче, не исключил директор дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша.
Трудности, в частности, возникли у ССК «Звезда» в Большом Камне. Для транспортировки углеводородов по Севморпути предприятию необходимо построить 26 танкеров-газовозов. Изначально планировалось, что часть судов будет сделана при участии партнеров из Южной Кореи. Но в 2022 году они приняли решение прекратить сотрудничество с российской стороной.
«Корейцы подписывались на 15 [судов], 5 отдают, они достроятся на «Звезде». 10 остаются. Сейчас договариваемся с коллегами из Китая», – сообщил статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов.
В целом за время деловых встреч с китайской стороной, рассказал гендиректор АО «Судоэкспорт» Виктор Родин, намечены такие перспективные направления взаимовыгодного сотрудничества, как организация поставок для российских верфей современного качественного судового оборудования и отдельных комплектующих для его производства в РФ. Кроме того, рассматриваются экономически и технически обоснованная локализация выпуска такой продукции в России.
Если раньше кооперация в части поставок судового комплектующего оборудования (СКО) осуществлялась по большей части с западными партнерами, то теперь их место займут китайские, хотя данный процесс не даст мгновенного результата, обращает внимание В. Родин. «Но, как говорят в Поднебесной империи: метровый лед не в один день образуется. Или как говорим мы: Москва не сразу строилась», – добавил он.
В целом объем поставок импортного оборудования на российские суда до 2035 года, по его прогнозу, может достичь $14 млрд.
«Флот нам нужен разнопрофильный: и танкеры, и сухогрузы, и пассажирский, и рыболовный. Поэтому для различного вида оборудования мы найдем применение», – заключил гендиректор «Судоэкспорта».
Судостроители ищут своих
Однако на правительственном уровне говорят о необходимости добиться максимально возможной технологической независимости в судостроении. Задача достаточно амбициозная. К примеру, доля иностранного СКО у популярного сухогруза проекта RSD-59 класса «река-море» – 41%, а у траулера для промысла минтая и сельди проекта ST-192 – 89%.
Под эгидой Минпромторга определены наиболее критические позиции по СКО для гражданского флота. Наибольшие проблемы сегодня связаны с разработкой двухтопливных высокомощных двигателей, редукторов, компонентов силовой преобразовательной техники, типорядов электрических и механических винто-рулевых колонок, электронной компонентной базы для судового приборостроения.
Подрядчики верфей сегодня прорабатывают вопрос замены оборудования, с нехваткой которого столкнулись судостроители, параллельно подыскивают аналоги СКО сами судостроительные предприятия. Например, при строительстве многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 7МВт (его строит калининградский завод «Янтарь») ООО «ЦПС ОСК-Движение» поставляет электрические движительно-рулевые колонки.
Вместе с тем, уточнил Б. Ташимов, есть случаи, когда невозможна замена иностранного оборудования отечественным. Так, ледокол ледового класса Icebreaker-7 мощностью 18 МВт планировалось оснастить винто-рулевыми колонками импортного производства. Сейчас принято решение об их замене на классическую валолинию. «Это испытанное решение, но в то же время оно требует изменений в проект. Здесь требуется изменение кормовой оконечности судна, расположения оборудования», – пояснил замглавы Росморречфлота, добавив, что подобные коррективы в ряде случаев ведут к удорожанию проекта.
За ценой постоим
О том, что покупать суда сегодня выгоднее за рубежом, говорят сами перевозчики. По словам председателя совета директоров FESCO Андрея Северилова, компания рассматривала возможность заказа флота для перевозок контейнеров по МТК Север – Юг через Волго-Каспийский бассейн. Перевозчик обратил внимание на новый проект контейнеровозов типа 00108, которые строит верфь в Астрахани (входит в состав Объединенной судостроительной корпорации).
В свое время в ОСК сообщали о постройке 4 судов в 2025 году.
«Директор верфи говорит, что эти сроки несколько ошибочны. Это будет не 2025 год, а 2026-й. В правительстве области сказали, что это будет не 2026-й, а немного попозже. Цена на контейнеровоз вместимостью 5 тыс. т у ОСК начинается от 2,4 млрд руб. Мы за эти деньги можем купить 4 б/у судна аналогичной вместимости и поставить их на маршрут», – сказал А. Северилов.
По его словам, FESCO в этом году заказала 6 новых контейнеровозов в Китае. «Совершенно другие стоимости, чем у судов производства ОСК», – уточнил топ-менеджер.
В Объединенной судостроительной корпорации обращают внимание на то, что судостроители в КНР имеют более широкие меры государственной поддержки, отсюда и иная ценовая политика. Китай ежегодно только на прямую поддержку судостроения направляет около $12 млрд, тогда как в России до недавнего времени размер косвенной помощи составлял $0,7 млрд.
Отрасль нуждается в новых экономических условиях выпуска головных судов, на которые могут быть распространены субсидии при поставке пилотных партий. «Наши коллеги, строящие двигатели, лебедки, все остальное, показывают, что на момент запуска локализованных изделий их цена будет дороже, чем то, что мы покупали за рубежом, неважно где, на Востоке или на Западе. Пока мы не приведем условия работы с пилотными партиями в понятное русло, результат будет половинчатым», – подчеркивал ранее прежний гендиректор АО «ОСК» Алексей Рахманов.
Действительно, крайне важно поддержать производителей на первых этапах освоения новой техники, потому что когда продукция войдет в серию, она станет дешевле, рассуждает В. Евтухов. По его словам, только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет – ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», – уточнил замминистра.
Верфям не хватает веса
В Минпромторге считают, что действие постановления правительства РФ, которое определяет правила предоставления субсидий на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство СКО (с 2022 по 2024 год на эти цели запланировано порядка 18,3 млрд руб.), необходимо продлить на 2025–2026 годы.
В свою очередь, производители сетуют на то, что порядок получения дотаций при создании СКО – сложный. «Нужно сказать, мы должны сначала тратить деньги, потом отчитаться, и только потом нам компенсируют. Представьте, какая нагрузка на предприятие промышленности», – рассказал гендиректор ООО «Морские комплексные системы» Павел Зубков.
В качестве еще одного недостатка он отметил отсутствие субсидий при капитальном строительстве производственных участков, когда осваиваются новые виды работ. Ведь в этом случае у поставщика комплектующих встает потребность в дополнительном кредитовании или целевом займе от Фонда развития промышленности.
Чтобы выйти на предусмотренные госпрограммой обновления водного транспорта, без существенных инвестиций в судостроительные компании, у которых устаревшее оборудование и технологии, похоже, не обойтись. Например, вложения в Северную верфь (Санкт-Петербург) для выпуска крупнотоннажного флота оцениваются почти в 25 млрд руб. А чтобы привести в порядок все гражданские мощности ОСК, нужно примерно 250 млрд руб., оценивали ранее в корпорации. Часть из этих средств может быть обеспечена через Фонд развития промышлености.
В настоящее время новый менеджмент компании, пришедший после передачи в доверительное управление ВТБ находящихся в федеральной собственности 100% акций ОСК, проводит оценку возможностей холдинга под перспективные объемы выпуска судов, а также вопроса рентабельности и целесообразности действующих контрактов.
При этом уже ясно, что предприятий, специализирующихся на крупнотоннажном судостроении, в стране недостаточно. «Мы не строим крупнотоннажную верфь потому, что нужно [закрыть потребность в судах] сейчас, а сейчас не можем обеспечить заказчика, потому что нет крупнотоннажной верфи. Пора разорвать этот круг», – заявил первый заместитель генерального директора ОСК Андрей Бузинов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Серьезным вызовом для России становится обеспечение бесперебойного грузопотока по морским и речным путям с точки зрения доступного флота. В ближайшие годы верфи должны сделать существенный прорыв, увеличив объемы производства. При этом власти ставят перед судостроителями задачу выйти за короткий срок на высокий уровень технологической независимости, оперативно провести импортозамещение по критическим позициям судового комплектующего оборудования. Стоит сказать, что раньше поставки зарубежной продукции при постройке судов были четко структурированы и шли в увязке с инжинирингом, послепродажным сервисом, локализацией. Хотя определенные надежды теперь связываются с новыми китайскими партнерами, подобную систему еще только предстоит выстроить.
[~PREVIEW_TEXT] => Серьезным вызовом для России становится обеспечение бесперебойного грузопотока по морским и речным путям с точки зрения доступного флота. В ближайшие годы верфи должны сделать существенный прорыв, увеличив объемы производства. При этом власти ставят перед судостроителями задачу выйти за короткий срок на высокий уровень технологической независимости, оперативно провести импортозамещение по критическим позициям судового комплектующего оборудования. Стоит сказать, что раньше поставки зарубежной продукции при постройке судов были четко структурированы и шли в увязке с инжинирингом, послепродажным сервисом, локализацией. Хотя определенные надежды теперь связываются с новыми китайскими партнерами, подобную систему еще только предстоит выстроить.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034825
[TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 09:02:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 426893
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4b2/q8sqtlgh7b6wixgbiqwts83eun5uhsom
[FILE_NAME] => 119889709_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 119889709_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5883cbec847f29b6d058d40989aedbe9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4b2/q8sqtlgh7b6wixgbiqwts83eun5uhsom/119889709_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4b2/q8sqtlgh7b6wixgbiqwts83eun5uhsom/119889709_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4b2/q8sqtlgh7b6wixgbiqwts83eun5uhsom/119889709_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Как верфи провожают пароходы
[TITLE] => Как верфи провожают пароходы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034825
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-verfi-provozhayut-parokhody
[~CODE] => kak-verfi-provozhayut-parokhody
[EXTERNAL_ID] => 410062
[~EXTERNAL_ID] => 410062
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410062:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410062:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410062:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410062:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410062:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410062:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034827
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410062:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034827
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как верфи провожают пароходы
[SECTION_META_KEYWORDS] => как верфи провожают пароходы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Серьезным вызовом для России становится обеспечение бесперебойного грузопотока по морским и речным путям с точки зрения доступного флота. В ближайшие годы верфи должны сделать существенный прорыв, увеличив объемы производства. При этом власти ставят перед судостроителями задачу выйти за короткий срок на высокий уровень технологической независимости, оперативно провести импортозамещение по критическим позициям судового комплектующего оборудования. Стоит сказать, что раньше поставки зарубежной продукции при постройке судов были четко структурированы и шли в увязке с инжинирингом, послепродажным сервисом, локализацией. Хотя определенные надежды теперь связываются с новыми китайскими партнерами, подобную систему еще только предстоит выстроить.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как верфи провожают пароходы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как верфи провожают пароходы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Серьезным вызовом для России становится обеспечение бесперебойного грузопотока по морским и речным путям с точки зрения доступного флота. В ближайшие годы верфи должны сделать существенный прорыв, увеличив объемы производства. При этом власти ставят перед судостроителями задачу выйти за короткий срок на высокий уровень технологической независимости, оперативно провести импортозамещение по критическим позициям судового комплектующего оборудования. Стоит сказать, что раньше поставки зарубежной продукции при постройке судов были четко структурированы и шли в увязке с инжинирингом, послепродажным сервисом, локализацией. Хотя определенные надежды теперь связываются с новыми китайскими партнерами, подобную систему еще только предстоит выстроить.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как верфи провожают пароходы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как верфи провожают пароходы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как верфи провожают пароходы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как верфи провожают пароходы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как верфи провожают пароходы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как верфи провожают пароходы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как верфи провожают пароходы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как верфи провожают пароходы
)
)
Array
(
[ID] => 410063
[~ID] => 410063
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Попасть в Китай, минуя океан
[~NAME] => Попасть в Китай, минуя океан
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:11:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:11:10
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:11:10
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:11:10
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:15:12
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:15:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/popast-v-kitay-minuya-okean/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/popast-v-kitay-minuya-okean/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Край разложили на пункты пропуска
Географическое положение Забайкальского края позволяет оптимизировать схему сухопутной доставки грузов в Китай, заявил губернатор региона Александр Осипов. По его словам, если из Читы, не сворачивая на юг Забайкалья, следовать по федеральной трассе или Транссибу в сторону дальневосточных портов, придется преодолеть расстояние в 3 тыс. км. Затем груз нужно перегружать на морской транспорт и идти более 1 тыс. км вдоль китайского побережья.
«После этого снова вторая перевалка, и придется ехать фактически в обратную сторону – в направлении центральных районов КНР или развозя груз по южным провинциям Китая. В этом плане у Забайкалья принципиально иная возможность», – подчеркнул губернатор.
Концепция развития транзитного потенциала Забайкальского края была представлена в ноябре на Транспортной неделе – 2023. В регионе насчитывается восемь железнодорожных и автомобильных пунктов пропуска, расположенных на границе с КНР и Монголией. Если провести модернизацию объектов, то возможно разгрузить подходы к тихоокеанским портам.
Потенциал перевозок в направлении юга Забайкалья – до 120 млн т в год. При этом грузопоток с западной частью страны оценивается в 45 млн т. Еще 75 млн т может дать ресурсная база Дальнего Востока и Сибири, в том числе 30 млн т – непосредственно с территории Забайкальского края.
Сейчас огромное количество востребованного импорта перемещается через сухопутные границы, а не морем, утверждает первый вице-президент Газпромбанка Алексей Чичканов. И наоборот, миллионы тонн экспортных грузов, перераспределенных на восток с западных границ России, также покидают страну по суше. В этом отношении Забайкальский край – крупнейшая точка входа/выхода внешнеторгового трафика, соглашается менеджер.
Основным каналом внешнеторговых перевозок рассматривается переход Забайкальск – Маньчжурия, на который и сегодня приходится весомая доля сухопутных перевозок между Россией и КНР. За счет развития его пунктов пропуска и расширения терминальной инфраструктуры технические возможности этого транспортного коридора с нынешних 17,9 млн т в год в будущем могут возрасти до 46 млн т.
Говоря о перспективах железнодорожного трафика, президент ГК «Евросиб» Дмитрий Никитин предлагает укрупнить ст. Забайкальск за счет слияния с соседней ст. Мациевская. Для развития перевозок с КНР на приграничном узле также необходимо удлинять пути с шириной колеи 1435 мм (стандарт Китайских железных дорог). Объединение раздельных пунктов в единую парковую станционную систему снимет проблемы при заадресовке вагонов на эти станции.
Примерно в 180 км восточнее от Забайкальска расположен второй по значимости транспортный коридор: Приаргунск – Хэйшаньтоу. Пока там функционирует автомобильный пункт. Вместе с тем комплексным планом предусмотрено создание железнодорожной пограничной линии протяженностью около 25 км и двух перегрузочных терминалов. Сейчас, проинформировал А. Осипов, совместно с Минтрансом и китайской стороной рассматриваются вопросы строительства ЖДПП. На территории КНР для соединения с сетью железных дорог необходимо построить участок Хэйшаньтоу – Хайлар.
В планах – организовать между Приаргунском и Хэйшаньтоу беспилотное движение грузов на магнитной тяге протяженностью 5 км. Для организации подобного сообщения будет нужен отдельный регламент таможенного оформления грузов.
Развитие должен получить и транспортный коридор с Монголией, проходящий через ЖДПП Соловьевск, что в 80 км от г. Борзя. Перевозки через него могут составить 10 млн т ежегодно. Сейчас меняется режим работы пункта пропуска с двухстороннего на многосторонний, благодаря чему появится возможность перевозки не только грузов в/из Монголии, но и Китая.
От Соловьевска железнодорожное сообщение действует до ст. Чойбалсан. Между тем в 2022 году в Монголии начато строительство линии Чойбалсан – Хуут – Бичигт, которая позволит выйти на сеть Китайских железных дорог. Данный коридор сможет обеспечить кратчайший путь с Транссиба к Пекину и Желтому морю, отмечается в презентации Забайкалья.
Концепцией предусмотрено развитие и сравнительно небольших автомобильных пунктов пропуска, которые в случае успеха смогут обеспечить перевозки в объеме не менее 5 млн т ежегодно. К тому же до конца 2025 года Росгранстрой постарается завершить в крае реконструкцию трех АПП (Олочи, Соловьевск, Верхний Ульхун), сообщил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса России Михаил Кокаев.
Согласно расчетам краевого правительства, суммарную провозную способность погранпереходов Забайкалья сперва целесообразно довести до 85 млн т ежегодно, то есть они смогут принять дополнительно не менее 67 млн т грузов. В частности, мощность ЖДПП Забайкальск должна составить 36 млн т, ЖДПП Приаргунск – 29 млн, ЖДПП Соловьевск – 3 млн, АПП Забайкальск – 10 млн, АПП Староцурухайтуйский – 1 млн, АПП Олочи – 1 млн, АПП Покровка – 1 млн, АПП Соловьевск – 3 млн, АПП Верхний Ульхун – 0,5 млн т.
Альтернатива морю
За исключением нынешних планов Росгранстроя, вопрос с финансированием других переходов является открытым. По словам А. Осипова, вложения в развитие транспортных коридоров края оцениваются менее чем в 50 млрд руб., тогда как III этап программы модернизации БАМа и Транссиба до 2032 года, хотя он окончательно не подсчитан, превысит 1 трлн руб.
«Большая часть финансирования реконструкции Восточного полигона укладывается восточнее Забайкальского края. То есть мы подсчитывали: минимум в 60 раз дешевле инвестировать в развитие трансграничной инфраструктуры в Забайкалье, чтобы перевозить соответствующие грузы», – заявил глава края. Вместе с тем, сделал он оговорку, отправка грузов в морские порты – это более широкие транспортно-логистические возможности.
Научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин уверен, что конкуренция за логистические ресурсы регионам ДФО не грозит. «Там все нужно развивать заново. Контейнеры с производственной комплектацией, товарами народного потребления из всего АТР приходили к нам кругосветным образом, через Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал. И уже из Антверпена или Амстердама они приходили в Белый Раст, под Москву. Здесь глупости не было, поскольку логистика была выгодная. Но по независящим от нас обстоятельствам переполюсовка сейчас неизбежна», – отмечает М. Блинкин.
Косвенно на это указывают намерения FESCO, у которой в распоряжении не только портовые активы, но и терминалы в Хабаровске, Новосибирске, Томске. К концу 2025 года транспортная группа планирует построить в Забайкальске железнодорожный хаб по переработке на первом этапе до 150 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) ежегодно. Затраты оцениваются в 4–4,5 млрд руб., проинформировал вице-президент FESCO по взаимодействию с органами государственной власти и внешним связям Сергей Сидоров.
«Потенциал терминала в Забайкальске огромный. Он позволит на 40% увеличить нам количество завозимых контейнеров из Китая в РФ. В денежном выражении по импорту это порядка $5 млрд по году», – пояснил он.
Хабы генерируют оборот
Важный инструмент для раскрытия транзитного потенциала Забайкалья – появление транспортно-логистических центров в Чите, Забайкальске, Борзе. Основными объектами ТЛЦ станут терминалы по обработке импорта, в том числе для обслуживания мультимодальных перевозок, склады временного хранения в бондовой зоне. Другая часть объектов предназначена для экспортных навалочных грузов: минеральных удобрений, руд, металлургического и энергетического угля. Увеличить объемы поставок планируется за счет дополнительного вовлечения в обработку грузов терминалов на китайской стороне.
Проект создания хабов намечено реализовать с использованием механизма концессии, сообщил первый вице-президент Газпромбанка. «Как концессионер, мы предполагаем построить внутреннюю и внешнюю железнодорожную, автомобильную инфраструктуру к этим центрам, железнодорожные терминалы и сопутствующую инженерную инфраструктуру», – рассказал А. Чичканов. Ожидается, что в роли концедента выступит администрация Забайкальского края.
Предметом концессионных соглашений должна стать и базовая инфраструктура, считает Д. Никитин. Мер по модернизации Восточного полигона, которые утверждены РЖД, явно не хватает, чтобы обеспечить все заявленные объемы грузоотправителей, свидетельствует он. О применении механизмов ГЧП на железнодорожном транспорте говорится много, но примеров на практике мало. Один из сдерживающих факторов – узкий круг финансовых организаций, готовых содействовать подобным проектам. В настоящий момент остались два банка в концессии на транспорте, остальные ушли, обратил внимание помощник президента РФ Игорь Левитин. «К сожалению, у нас сегодня нет институтов развития для транспорта, тогда как для промышленности есть», – резюмировал он.
Другой фактор – неотлаженная нормативная база, хотя здесь законотворцами обещаны перемены. «В работе – целый ряд законодательных инициатив по развитию ГЧП. Упомяну одну: у нас до сих пор не разрешено включать в соглашения о государственно-частном партнерстве, будь то модернизация или расширение, объекты, находящиеся в частной собственности, – рассказал зампред комитета Совфеда по экономической политике Константин Долгов. – Эту лакуну надо устранить, мы это обязательно сделаем с Минэкономразвития. Потому что это максимально расширит наши возможности».
[~DETAIL_TEXT] => Край разложили на пункты пропуска
Географическое положение Забайкальского края позволяет оптимизировать схему сухопутной доставки грузов в Китай, заявил губернатор региона Александр Осипов. По его словам, если из Читы, не сворачивая на юг Забайкалья, следовать по федеральной трассе или Транссибу в сторону дальневосточных портов, придется преодолеть расстояние в 3 тыс. км. Затем груз нужно перегружать на морской транспорт и идти более 1 тыс. км вдоль китайского побережья.
«После этого снова вторая перевалка, и придется ехать фактически в обратную сторону – в направлении центральных районов КНР или развозя груз по южным провинциям Китая. В этом плане у Забайкалья принципиально иная возможность», – подчеркнул губернатор.
Концепция развития транзитного потенциала Забайкальского края была представлена в ноябре на Транспортной неделе – 2023. В регионе насчитывается восемь железнодорожных и автомобильных пунктов пропуска, расположенных на границе с КНР и Монголией. Если провести модернизацию объектов, то возможно разгрузить подходы к тихоокеанским портам.
Потенциал перевозок в направлении юга Забайкалья – до 120 млн т в год. При этом грузопоток с западной частью страны оценивается в 45 млн т. Еще 75 млн т может дать ресурсная база Дальнего Востока и Сибири, в том числе 30 млн т – непосредственно с территории Забайкальского края.
Сейчас огромное количество востребованного импорта перемещается через сухопутные границы, а не морем, утверждает первый вице-президент Газпромбанка Алексей Чичканов. И наоборот, миллионы тонн экспортных грузов, перераспределенных на восток с западных границ России, также покидают страну по суше. В этом отношении Забайкальский край – крупнейшая точка входа/выхода внешнеторгового трафика, соглашается менеджер.
Основным каналом внешнеторговых перевозок рассматривается переход Забайкальск – Маньчжурия, на который и сегодня приходится весомая доля сухопутных перевозок между Россией и КНР. За счет развития его пунктов пропуска и расширения терминальной инфраструктуры технические возможности этого транспортного коридора с нынешних 17,9 млн т в год в будущем могут возрасти до 46 млн т.
Говоря о перспективах железнодорожного трафика, президент ГК «Евросиб» Дмитрий Никитин предлагает укрупнить ст. Забайкальск за счет слияния с соседней ст. Мациевская. Для развития перевозок с КНР на приграничном узле также необходимо удлинять пути с шириной колеи 1435 мм (стандарт Китайских железных дорог). Объединение раздельных пунктов в единую парковую станционную систему снимет проблемы при заадресовке вагонов на эти станции.
Примерно в 180 км восточнее от Забайкальска расположен второй по значимости транспортный коридор: Приаргунск – Хэйшаньтоу. Пока там функционирует автомобильный пункт. Вместе с тем комплексным планом предусмотрено создание железнодорожной пограничной линии протяженностью около 25 км и двух перегрузочных терминалов. Сейчас, проинформировал А. Осипов, совместно с Минтрансом и китайской стороной рассматриваются вопросы строительства ЖДПП. На территории КНР для соединения с сетью железных дорог необходимо построить участок Хэйшаньтоу – Хайлар.
В планах – организовать между Приаргунском и Хэйшаньтоу беспилотное движение грузов на магнитной тяге протяженностью 5 км. Для организации подобного сообщения будет нужен отдельный регламент таможенного оформления грузов.
Развитие должен получить и транспортный коридор с Монголией, проходящий через ЖДПП Соловьевск, что в 80 км от г. Борзя. Перевозки через него могут составить 10 млн т ежегодно. Сейчас меняется режим работы пункта пропуска с двухстороннего на многосторонний, благодаря чему появится возможность перевозки не только грузов в/из Монголии, но и Китая.
От Соловьевска железнодорожное сообщение действует до ст. Чойбалсан. Между тем в 2022 году в Монголии начато строительство линии Чойбалсан – Хуут – Бичигт, которая позволит выйти на сеть Китайских железных дорог. Данный коридор сможет обеспечить кратчайший путь с Транссиба к Пекину и Желтому морю, отмечается в презентации Забайкалья.
Концепцией предусмотрено развитие и сравнительно небольших автомобильных пунктов пропуска, которые в случае успеха смогут обеспечить перевозки в объеме не менее 5 млн т ежегодно. К тому же до конца 2025 года Росгранстрой постарается завершить в крае реконструкцию трех АПП (Олочи, Соловьевск, Верхний Ульхун), сообщил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса России Михаил Кокаев.
Согласно расчетам краевого правительства, суммарную провозную способность погранпереходов Забайкалья сперва целесообразно довести до 85 млн т ежегодно, то есть они смогут принять дополнительно не менее 67 млн т грузов. В частности, мощность ЖДПП Забайкальск должна составить 36 млн т, ЖДПП Приаргунск – 29 млн, ЖДПП Соловьевск – 3 млн, АПП Забайкальск – 10 млн, АПП Староцурухайтуйский – 1 млн, АПП Олочи – 1 млн, АПП Покровка – 1 млн, АПП Соловьевск – 3 млн, АПП Верхний Ульхун – 0,5 млн т.
Альтернатива морю
За исключением нынешних планов Росгранстроя, вопрос с финансированием других переходов является открытым. По словам А. Осипова, вложения в развитие транспортных коридоров края оцениваются менее чем в 50 млрд руб., тогда как III этап программы модернизации БАМа и Транссиба до 2032 года, хотя он окончательно не подсчитан, превысит 1 трлн руб.
«Большая часть финансирования реконструкции Восточного полигона укладывается восточнее Забайкальского края. То есть мы подсчитывали: минимум в 60 раз дешевле инвестировать в развитие трансграничной инфраструктуры в Забайкалье, чтобы перевозить соответствующие грузы», – заявил глава края. Вместе с тем, сделал он оговорку, отправка грузов в морские порты – это более широкие транспортно-логистические возможности.
Научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин уверен, что конкуренция за логистические ресурсы регионам ДФО не грозит. «Там все нужно развивать заново. Контейнеры с производственной комплектацией, товарами народного потребления из всего АТР приходили к нам кругосветным образом, через Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал. И уже из Антверпена или Амстердама они приходили в Белый Раст, под Москву. Здесь глупости не было, поскольку логистика была выгодная. Но по независящим от нас обстоятельствам переполюсовка сейчас неизбежна», – отмечает М. Блинкин.
Косвенно на это указывают намерения FESCO, у которой в распоряжении не только портовые активы, но и терминалы в Хабаровске, Новосибирске, Томске. К концу 2025 года транспортная группа планирует построить в Забайкальске железнодорожный хаб по переработке на первом этапе до 150 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) ежегодно. Затраты оцениваются в 4–4,5 млрд руб., проинформировал вице-президент FESCO по взаимодействию с органами государственной власти и внешним связям Сергей Сидоров.
«Потенциал терминала в Забайкальске огромный. Он позволит на 40% увеличить нам количество завозимых контейнеров из Китая в РФ. В денежном выражении по импорту это порядка $5 млрд по году», – пояснил он.
Хабы генерируют оборот
Важный инструмент для раскрытия транзитного потенциала Забайкалья – появление транспортно-логистических центров в Чите, Забайкальске, Борзе. Основными объектами ТЛЦ станут терминалы по обработке импорта, в том числе для обслуживания мультимодальных перевозок, склады временного хранения в бондовой зоне. Другая часть объектов предназначена для экспортных навалочных грузов: минеральных удобрений, руд, металлургического и энергетического угля. Увеличить объемы поставок планируется за счет дополнительного вовлечения в обработку грузов терминалов на китайской стороне.
Проект создания хабов намечено реализовать с использованием механизма концессии, сообщил первый вице-президент Газпромбанка. «Как концессионер, мы предполагаем построить внутреннюю и внешнюю железнодорожную, автомобильную инфраструктуру к этим центрам, железнодорожные терминалы и сопутствующую инженерную инфраструктуру», – рассказал А. Чичканов. Ожидается, что в роли концедента выступит администрация Забайкальского края.
Предметом концессионных соглашений должна стать и базовая инфраструктура, считает Д. Никитин. Мер по модернизации Восточного полигона, которые утверждены РЖД, явно не хватает, чтобы обеспечить все заявленные объемы грузоотправителей, свидетельствует он. О применении механизмов ГЧП на железнодорожном транспорте говорится много, но примеров на практике мало. Один из сдерживающих факторов – узкий круг финансовых организаций, готовых содействовать подобным проектам. В настоящий момент остались два банка в концессии на транспорте, остальные ушли, обратил внимание помощник президента РФ Игорь Левитин. «К сожалению, у нас сегодня нет институтов развития для транспорта, тогда как для промышленности есть», – резюмировал он.
Другой фактор – неотлаженная нормативная база, хотя здесь законотворцами обещаны перемены. «В работе – целый ряд законодательных инициатив по развитию ГЧП. Упомяну одну: у нас до сих пор не разрешено включать в соглашения о государственно-частном партнерстве, будь то модернизация или расширение, объекты, находящиеся в частной собственности, – рассказал зампред комитета Совфеда по экономической политике Константин Долгов. – Эту лакуну надо устранить, мы это обязательно сделаем с Минэкономразвития. Потому что это максимально расширит наши возможности».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Власти Забайкальского края предлагают перераспределить нагрузку с дальневосточной части Восточного полигона на направления к пунктам пропуска региона, граничащим с Китаем и Монголией. Для этого необходимы дополнительные вложения в инфраструктуру, но это гораздо меньше суммы, которая понадобится при дальнейшем развитии подходов к тихоокеанским портам, утверждают в руководстве Забайкалья. При этом часть объектов планируется построить с использованием механизма концессии.
[~PREVIEW_TEXT] => Власти Забайкальского края предлагают перераспределить нагрузку с дальневосточной части Восточного полигона на направления к пунктам пропуска региона, граничащим с Китаем и Монголией. Для этого необходимы дополнительные вложения в инфраструктуру, но это гораздо меньше суммы, которая понадобится при дальнейшем развитии подходов к тихоокеанским портам, утверждают в руководстве Забайкалья. При этом часть объектов планируется построить с использованием механизма концессии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034828
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:15:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 265771
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7de/kgi1ezng8z3m80pe99xd4b2ysfdgx3do
[FILE_NAME] => 08.10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 08.10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 91e3c30b8f2d5f653808924b15e36148
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7de/kgi1ezng8z3m80pe99xd4b2ysfdgx3do/08.10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7de/kgi1ezng8z3m80pe99xd4b2ysfdgx3do/08.10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7de/kgi1ezng8z3m80pe99xd4b2ysfdgx3do/08.10.jpg
[ALT] => Попасть в Китай, минуя океан
[TITLE] => Попасть в Китай, минуя океан
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034828
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => popast-v-kitay-minuya-okean
[~CODE] => popast-v-kitay-minuya-okean
[EXTERNAL_ID] => 410063
[~EXTERNAL_ID] => 410063
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410063:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410063:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410063:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410063:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410063:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410063:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034830
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410063:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034830
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Попасть в Китай, минуя океан
[SECTION_META_KEYWORDS] => попасть в китай, минуя океан
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Власти Забайкальского края предлагают перераспределить нагрузку с дальневосточной части Восточного полигона на направления к пунктам пропуска региона, граничащим с Китаем и Монголией. Для этого необходимы дополнительные вложения в инфраструктуру, но это гораздо меньше суммы, которая понадобится при дальнейшем развитии подходов к тихоокеанским портам, утверждают в руководстве Забайкалья. При этом часть объектов планируется построить с использованием механизма концессии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Попасть в Китай, минуя океан
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => попасть в китай, минуя океан
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Власти Забайкальского края предлагают перераспределить нагрузку с дальневосточной части Восточного полигона на направления к пунктам пропуска региона, граничащим с Китаем и Монголией. Для этого необходимы дополнительные вложения в инфраструктуру, но это гораздо меньше суммы, которая понадобится при дальнейшем развитии подходов к тихоокеанским портам, утверждают в руководстве Забайкалья. При этом часть объектов планируется построить с использованием механизма концессии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Попасть в Китай, минуя океан
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Попасть в Китай, минуя океан
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Попасть в Китай, минуя океан
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Попасть в Китай, минуя океан
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Попасть в Китай, минуя океан
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Попасть в Китай, минуя океан
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Попасть в Китай, минуя океан
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Попасть в Китай, минуя океан
)
)
Array
(
[ID] => 410063
[~ID] => 410063
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Попасть в Китай, минуя океан
[~NAME] => Попасть в Китай, минуя океан
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:11:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:11:10
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:11:10
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:11:10
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:15:12
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:15:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/popast-v-kitay-minuya-okean/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/popast-v-kitay-minuya-okean/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Край разложили на пункты пропуска
Географическое положение Забайкальского края позволяет оптимизировать схему сухопутной доставки грузов в Китай, заявил губернатор региона Александр Осипов. По его словам, если из Читы, не сворачивая на юг Забайкалья, следовать по федеральной трассе или Транссибу в сторону дальневосточных портов, придется преодолеть расстояние в 3 тыс. км. Затем груз нужно перегружать на морской транспорт и идти более 1 тыс. км вдоль китайского побережья.
«После этого снова вторая перевалка, и придется ехать фактически в обратную сторону – в направлении центральных районов КНР или развозя груз по южным провинциям Китая. В этом плане у Забайкалья принципиально иная возможность», – подчеркнул губернатор.
Концепция развития транзитного потенциала Забайкальского края была представлена в ноябре на Транспортной неделе – 2023. В регионе насчитывается восемь железнодорожных и автомобильных пунктов пропуска, расположенных на границе с КНР и Монголией. Если провести модернизацию объектов, то возможно разгрузить подходы к тихоокеанским портам.
Потенциал перевозок в направлении юга Забайкалья – до 120 млн т в год. При этом грузопоток с западной частью страны оценивается в 45 млн т. Еще 75 млн т может дать ресурсная база Дальнего Востока и Сибири, в том числе 30 млн т – непосредственно с территории Забайкальского края.
Сейчас огромное количество востребованного импорта перемещается через сухопутные границы, а не морем, утверждает первый вице-президент Газпромбанка Алексей Чичканов. И наоборот, миллионы тонн экспортных грузов, перераспределенных на восток с западных границ России, также покидают страну по суше. В этом отношении Забайкальский край – крупнейшая точка входа/выхода внешнеторгового трафика, соглашается менеджер.
Основным каналом внешнеторговых перевозок рассматривается переход Забайкальск – Маньчжурия, на который и сегодня приходится весомая доля сухопутных перевозок между Россией и КНР. За счет развития его пунктов пропуска и расширения терминальной инфраструктуры технические возможности этого транспортного коридора с нынешних 17,9 млн т в год в будущем могут возрасти до 46 млн т.
Говоря о перспективах железнодорожного трафика, президент ГК «Евросиб» Дмитрий Никитин предлагает укрупнить ст. Забайкальск за счет слияния с соседней ст. Мациевская. Для развития перевозок с КНР на приграничном узле также необходимо удлинять пути с шириной колеи 1435 мм (стандарт Китайских железных дорог). Объединение раздельных пунктов в единую парковую станционную систему снимет проблемы при заадресовке вагонов на эти станции.
Примерно в 180 км восточнее от Забайкальска расположен второй по значимости транспортный коридор: Приаргунск – Хэйшаньтоу. Пока там функционирует автомобильный пункт. Вместе с тем комплексным планом предусмотрено создание железнодорожной пограничной линии протяженностью около 25 км и двух перегрузочных терминалов. Сейчас, проинформировал А. Осипов, совместно с Минтрансом и китайской стороной рассматриваются вопросы строительства ЖДПП. На территории КНР для соединения с сетью железных дорог необходимо построить участок Хэйшаньтоу – Хайлар.
В планах – организовать между Приаргунском и Хэйшаньтоу беспилотное движение грузов на магнитной тяге протяженностью 5 км. Для организации подобного сообщения будет нужен отдельный регламент таможенного оформления грузов.
Развитие должен получить и транспортный коридор с Монголией, проходящий через ЖДПП Соловьевск, что в 80 км от г. Борзя. Перевозки через него могут составить 10 млн т ежегодно. Сейчас меняется режим работы пункта пропуска с двухстороннего на многосторонний, благодаря чему появится возможность перевозки не только грузов в/из Монголии, но и Китая.
От Соловьевска железнодорожное сообщение действует до ст. Чойбалсан. Между тем в 2022 году в Монголии начато строительство линии Чойбалсан – Хуут – Бичигт, которая позволит выйти на сеть Китайских железных дорог. Данный коридор сможет обеспечить кратчайший путь с Транссиба к Пекину и Желтому морю, отмечается в презентации Забайкалья.
Концепцией предусмотрено развитие и сравнительно небольших автомобильных пунктов пропуска, которые в случае успеха смогут обеспечить перевозки в объеме не менее 5 млн т ежегодно. К тому же до конца 2025 года Росгранстрой постарается завершить в крае реконструкцию трех АПП (Олочи, Соловьевск, Верхний Ульхун), сообщил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса России Михаил Кокаев.
Согласно расчетам краевого правительства, суммарную провозную способность погранпереходов Забайкалья сперва целесообразно довести до 85 млн т ежегодно, то есть они смогут принять дополнительно не менее 67 млн т грузов. В частности, мощность ЖДПП Забайкальск должна составить 36 млн т, ЖДПП Приаргунск – 29 млн, ЖДПП Соловьевск – 3 млн, АПП Забайкальск – 10 млн, АПП Староцурухайтуйский – 1 млн, АПП Олочи – 1 млн, АПП Покровка – 1 млн, АПП Соловьевск – 3 млн, АПП Верхний Ульхун – 0,5 млн т.
Альтернатива морю
За исключением нынешних планов Росгранстроя, вопрос с финансированием других переходов является открытым. По словам А. Осипова, вложения в развитие транспортных коридоров края оцениваются менее чем в 50 млрд руб., тогда как III этап программы модернизации БАМа и Транссиба до 2032 года, хотя он окончательно не подсчитан, превысит 1 трлн руб.
«Большая часть финансирования реконструкции Восточного полигона укладывается восточнее Забайкальского края. То есть мы подсчитывали: минимум в 60 раз дешевле инвестировать в развитие трансграничной инфраструктуры в Забайкалье, чтобы перевозить соответствующие грузы», – заявил глава края. Вместе с тем, сделал он оговорку, отправка грузов в морские порты – это более широкие транспортно-логистические возможности.
Научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин уверен, что конкуренция за логистические ресурсы регионам ДФО не грозит. «Там все нужно развивать заново. Контейнеры с производственной комплектацией, товарами народного потребления из всего АТР приходили к нам кругосветным образом, через Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал. И уже из Антверпена или Амстердама они приходили в Белый Раст, под Москву. Здесь глупости не было, поскольку логистика была выгодная. Но по независящим от нас обстоятельствам переполюсовка сейчас неизбежна», – отмечает М. Блинкин.
Косвенно на это указывают намерения FESCO, у которой в распоряжении не только портовые активы, но и терминалы в Хабаровске, Новосибирске, Томске. К концу 2025 года транспортная группа планирует построить в Забайкальске железнодорожный хаб по переработке на первом этапе до 150 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) ежегодно. Затраты оцениваются в 4–4,5 млрд руб., проинформировал вице-президент FESCO по взаимодействию с органами государственной власти и внешним связям Сергей Сидоров.
«Потенциал терминала в Забайкальске огромный. Он позволит на 40% увеличить нам количество завозимых контейнеров из Китая в РФ. В денежном выражении по импорту это порядка $5 млрд по году», – пояснил он.
Хабы генерируют оборот
Важный инструмент для раскрытия транзитного потенциала Забайкалья – появление транспортно-логистических центров в Чите, Забайкальске, Борзе. Основными объектами ТЛЦ станут терминалы по обработке импорта, в том числе для обслуживания мультимодальных перевозок, склады временного хранения в бондовой зоне. Другая часть объектов предназначена для экспортных навалочных грузов: минеральных удобрений, руд, металлургического и энергетического угля. Увеличить объемы поставок планируется за счет дополнительного вовлечения в обработку грузов терминалов на китайской стороне.
Проект создания хабов намечено реализовать с использованием механизма концессии, сообщил первый вице-президент Газпромбанка. «Как концессионер, мы предполагаем построить внутреннюю и внешнюю железнодорожную, автомобильную инфраструктуру к этим центрам, железнодорожные терминалы и сопутствующую инженерную инфраструктуру», – рассказал А. Чичканов. Ожидается, что в роли концедента выступит администрация Забайкальского края.
Предметом концессионных соглашений должна стать и базовая инфраструктура, считает Д. Никитин. Мер по модернизации Восточного полигона, которые утверждены РЖД, явно не хватает, чтобы обеспечить все заявленные объемы грузоотправителей, свидетельствует он. О применении механизмов ГЧП на железнодорожном транспорте говорится много, но примеров на практике мало. Один из сдерживающих факторов – узкий круг финансовых организаций, готовых содействовать подобным проектам. В настоящий момент остались два банка в концессии на транспорте, остальные ушли, обратил внимание помощник президента РФ Игорь Левитин. «К сожалению, у нас сегодня нет институтов развития для транспорта, тогда как для промышленности есть», – резюмировал он.
Другой фактор – неотлаженная нормативная база, хотя здесь законотворцами обещаны перемены. «В работе – целый ряд законодательных инициатив по развитию ГЧП. Упомяну одну: у нас до сих пор не разрешено включать в соглашения о государственно-частном партнерстве, будь то модернизация или расширение, объекты, находящиеся в частной собственности, – рассказал зампред комитета Совфеда по экономической политике Константин Долгов. – Эту лакуну надо устранить, мы это обязательно сделаем с Минэкономразвития. Потому что это максимально расширит наши возможности».
[~DETAIL_TEXT] => Край разложили на пункты пропуска
Географическое положение Забайкальского края позволяет оптимизировать схему сухопутной доставки грузов в Китай, заявил губернатор региона Александр Осипов. По его словам, если из Читы, не сворачивая на юг Забайкалья, следовать по федеральной трассе или Транссибу в сторону дальневосточных портов, придется преодолеть расстояние в 3 тыс. км. Затем груз нужно перегружать на морской транспорт и идти более 1 тыс. км вдоль китайского побережья.
«После этого снова вторая перевалка, и придется ехать фактически в обратную сторону – в направлении центральных районов КНР или развозя груз по южным провинциям Китая. В этом плане у Забайкалья принципиально иная возможность», – подчеркнул губернатор.
Концепция развития транзитного потенциала Забайкальского края была представлена в ноябре на Транспортной неделе – 2023. В регионе насчитывается восемь железнодорожных и автомобильных пунктов пропуска, расположенных на границе с КНР и Монголией. Если провести модернизацию объектов, то возможно разгрузить подходы к тихоокеанским портам.
Потенциал перевозок в направлении юга Забайкалья – до 120 млн т в год. При этом грузопоток с западной частью страны оценивается в 45 млн т. Еще 75 млн т может дать ресурсная база Дальнего Востока и Сибири, в том числе 30 млн т – непосредственно с территории Забайкальского края.
Сейчас огромное количество востребованного импорта перемещается через сухопутные границы, а не морем, утверждает первый вице-президент Газпромбанка Алексей Чичканов. И наоборот, миллионы тонн экспортных грузов, перераспределенных на восток с западных границ России, также покидают страну по суше. В этом отношении Забайкальский край – крупнейшая точка входа/выхода внешнеторгового трафика, соглашается менеджер.
Основным каналом внешнеторговых перевозок рассматривается переход Забайкальск – Маньчжурия, на который и сегодня приходится весомая доля сухопутных перевозок между Россией и КНР. За счет развития его пунктов пропуска и расширения терминальной инфраструктуры технические возможности этого транспортного коридора с нынешних 17,9 млн т в год в будущем могут возрасти до 46 млн т.
Говоря о перспективах железнодорожного трафика, президент ГК «Евросиб» Дмитрий Никитин предлагает укрупнить ст. Забайкальск за счет слияния с соседней ст. Мациевская. Для развития перевозок с КНР на приграничном узле также необходимо удлинять пути с шириной колеи 1435 мм (стандарт Китайских железных дорог). Объединение раздельных пунктов в единую парковую станционную систему снимет проблемы при заадресовке вагонов на эти станции.
Примерно в 180 км восточнее от Забайкальска расположен второй по значимости транспортный коридор: Приаргунск – Хэйшаньтоу. Пока там функционирует автомобильный пункт. Вместе с тем комплексным планом предусмотрено создание железнодорожной пограничной линии протяженностью около 25 км и двух перегрузочных терминалов. Сейчас, проинформировал А. Осипов, совместно с Минтрансом и китайской стороной рассматриваются вопросы строительства ЖДПП. На территории КНР для соединения с сетью железных дорог необходимо построить участок Хэйшаньтоу – Хайлар.
В планах – организовать между Приаргунском и Хэйшаньтоу беспилотное движение грузов на магнитной тяге протяженностью 5 км. Для организации подобного сообщения будет нужен отдельный регламент таможенного оформления грузов.
Развитие должен получить и транспортный коридор с Монголией, проходящий через ЖДПП Соловьевск, что в 80 км от г. Борзя. Перевозки через него могут составить 10 млн т ежегодно. Сейчас меняется режим работы пункта пропуска с двухстороннего на многосторонний, благодаря чему появится возможность перевозки не только грузов в/из Монголии, но и Китая.
От Соловьевска железнодорожное сообщение действует до ст. Чойбалсан. Между тем в 2022 году в Монголии начато строительство линии Чойбалсан – Хуут – Бичигт, которая позволит выйти на сеть Китайских железных дорог. Данный коридор сможет обеспечить кратчайший путь с Транссиба к Пекину и Желтому морю, отмечается в презентации Забайкалья.
Концепцией предусмотрено развитие и сравнительно небольших автомобильных пунктов пропуска, которые в случае успеха смогут обеспечить перевозки в объеме не менее 5 млн т ежегодно. К тому же до конца 2025 года Росгранстрой постарается завершить в крае реконструкцию трех АПП (Олочи, Соловьевск, Верхний Ульхун), сообщил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса России Михаил Кокаев.
Согласно расчетам краевого правительства, суммарную провозную способность погранпереходов Забайкалья сперва целесообразно довести до 85 млн т ежегодно, то есть они смогут принять дополнительно не менее 67 млн т грузов. В частности, мощность ЖДПП Забайкальск должна составить 36 млн т, ЖДПП Приаргунск – 29 млн, ЖДПП Соловьевск – 3 млн, АПП Забайкальск – 10 млн, АПП Староцурухайтуйский – 1 млн, АПП Олочи – 1 млн, АПП Покровка – 1 млн, АПП Соловьевск – 3 млн, АПП Верхний Ульхун – 0,5 млн т.
Альтернатива морю
За исключением нынешних планов Росгранстроя, вопрос с финансированием других переходов является открытым. По словам А. Осипова, вложения в развитие транспортных коридоров края оцениваются менее чем в 50 млрд руб., тогда как III этап программы модернизации БАМа и Транссиба до 2032 года, хотя он окончательно не подсчитан, превысит 1 трлн руб.
«Большая часть финансирования реконструкции Восточного полигона укладывается восточнее Забайкальского края. То есть мы подсчитывали: минимум в 60 раз дешевле инвестировать в развитие трансграничной инфраструктуры в Забайкалье, чтобы перевозить соответствующие грузы», – заявил глава края. Вместе с тем, сделал он оговорку, отправка грузов в морские порты – это более широкие транспортно-логистические возможности.
Научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин уверен, что конкуренция за логистические ресурсы регионам ДФО не грозит. «Там все нужно развивать заново. Контейнеры с производственной комплектацией, товарами народного потребления из всего АТР приходили к нам кругосветным образом, через Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал. И уже из Антверпена или Амстердама они приходили в Белый Раст, под Москву. Здесь глупости не было, поскольку логистика была выгодная. Но по независящим от нас обстоятельствам переполюсовка сейчас неизбежна», – отмечает М. Блинкин.
Косвенно на это указывают намерения FESCO, у которой в распоряжении не только портовые активы, но и терминалы в Хабаровске, Новосибирске, Томске. К концу 2025 года транспортная группа планирует построить в Забайкальске железнодорожный хаб по переработке на первом этапе до 150 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) ежегодно. Затраты оцениваются в 4–4,5 млрд руб., проинформировал вице-президент FESCO по взаимодействию с органами государственной власти и внешним связям Сергей Сидоров.
«Потенциал терминала в Забайкальске огромный. Он позволит на 40% увеличить нам количество завозимых контейнеров из Китая в РФ. В денежном выражении по импорту это порядка $5 млрд по году», – пояснил он.
Хабы генерируют оборот
Важный инструмент для раскрытия транзитного потенциала Забайкалья – появление транспортно-логистических центров в Чите, Забайкальске, Борзе. Основными объектами ТЛЦ станут терминалы по обработке импорта, в том числе для обслуживания мультимодальных перевозок, склады временного хранения в бондовой зоне. Другая часть объектов предназначена для экспортных навалочных грузов: минеральных удобрений, руд, металлургического и энергетического угля. Увеличить объемы поставок планируется за счет дополнительного вовлечения в обработку грузов терминалов на китайской стороне.
Проект создания хабов намечено реализовать с использованием механизма концессии, сообщил первый вице-президент Газпромбанка. «Как концессионер, мы предполагаем построить внутреннюю и внешнюю железнодорожную, автомобильную инфраструктуру к этим центрам, железнодорожные терминалы и сопутствующую инженерную инфраструктуру», – рассказал А. Чичканов. Ожидается, что в роли концедента выступит администрация Забайкальского края.
Предметом концессионных соглашений должна стать и базовая инфраструктура, считает Д. Никитин. Мер по модернизации Восточного полигона, которые утверждены РЖД, явно не хватает, чтобы обеспечить все заявленные объемы грузоотправителей, свидетельствует он. О применении механизмов ГЧП на железнодорожном транспорте говорится много, но примеров на практике мало. Один из сдерживающих факторов – узкий круг финансовых организаций, готовых содействовать подобным проектам. В настоящий момент остались два банка в концессии на транспорте, остальные ушли, обратил внимание помощник президента РФ Игорь Левитин. «К сожалению, у нас сегодня нет институтов развития для транспорта, тогда как для промышленности есть», – резюмировал он.
Другой фактор – неотлаженная нормативная база, хотя здесь законотворцами обещаны перемены. «В работе – целый ряд законодательных инициатив по развитию ГЧП. Упомяну одну: у нас до сих пор не разрешено включать в соглашения о государственно-частном партнерстве, будь то модернизация или расширение, объекты, находящиеся в частной собственности, – рассказал зампред комитета Совфеда по экономической политике Константин Долгов. – Эту лакуну надо устранить, мы это обязательно сделаем с Минэкономразвития. Потому что это максимально расширит наши возможности».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Власти Забайкальского края предлагают перераспределить нагрузку с дальневосточной части Восточного полигона на направления к пунктам пропуска региона, граничащим с Китаем и Монголией. Для этого необходимы дополнительные вложения в инфраструктуру, но это гораздо меньше суммы, которая понадобится при дальнейшем развитии подходов к тихоокеанским портам, утверждают в руководстве Забайкалья. При этом часть объектов планируется построить с использованием механизма концессии.
[~PREVIEW_TEXT] => Власти Забайкальского края предлагают перераспределить нагрузку с дальневосточной части Восточного полигона на направления к пунктам пропуска региона, граничащим с Китаем и Монголией. Для этого необходимы дополнительные вложения в инфраструктуру, но это гораздо меньше суммы, которая понадобится при дальнейшем развитии подходов к тихоокеанским портам, утверждают в руководстве Забайкалья. При этом часть объектов планируется построить с использованием механизма концессии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034828
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:15:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 265771
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7de/kgi1ezng8z3m80pe99xd4b2ysfdgx3do
[FILE_NAME] => 08.10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 08.10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 91e3c30b8f2d5f653808924b15e36148
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7de/kgi1ezng8z3m80pe99xd4b2ysfdgx3do/08.10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7de/kgi1ezng8z3m80pe99xd4b2ysfdgx3do/08.10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7de/kgi1ezng8z3m80pe99xd4b2ysfdgx3do/08.10.jpg
[ALT] => Попасть в Китай, минуя океан
[TITLE] => Попасть в Китай, минуя океан
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034828
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => popast-v-kitay-minuya-okean
[~CODE] => popast-v-kitay-minuya-okean
[EXTERNAL_ID] => 410063
[~EXTERNAL_ID] => 410063
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410063:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410063:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410063:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410063:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410063:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410063:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034830
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410063:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034830
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Попасть в Китай, минуя океан
[SECTION_META_KEYWORDS] => попасть в китай, минуя океан
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Власти Забайкальского края предлагают перераспределить нагрузку с дальневосточной части Восточного полигона на направления к пунктам пропуска региона, граничащим с Китаем и Монголией. Для этого необходимы дополнительные вложения в инфраструктуру, но это гораздо меньше суммы, которая понадобится при дальнейшем развитии подходов к тихоокеанским портам, утверждают в руководстве Забайкалья. При этом часть объектов планируется построить с использованием механизма концессии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Попасть в Китай, минуя океан
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => попасть в китай, минуя океан
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Власти Забайкальского края предлагают перераспределить нагрузку с дальневосточной части Восточного полигона на направления к пунктам пропуска региона, граничащим с Китаем и Монголией. Для этого необходимы дополнительные вложения в инфраструктуру, но это гораздо меньше суммы, которая понадобится при дальнейшем развитии подходов к тихоокеанским портам, утверждают в руководстве Забайкалья. При этом часть объектов планируется построить с использованием механизма концессии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Попасть в Китай, минуя океан
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Попасть в Китай, минуя океан
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Попасть в Китай, минуя океан
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Попасть в Китай, минуя океан
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Попасть в Китай, минуя океан
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Попасть в Китай, минуя океан
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Попасть в Китай, минуя океан
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Попасть в Китай, минуя океан
)
)
Array
(
[ID] => 410064
[~ID] => 410064
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Ключ без правообладателя
[~NAME] => Ключ без правообладателя
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:16:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:16:32
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:16:32
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:16:32
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:19:39
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:19:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/klyuch-bez-pravoobladatelya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/klyuch-bez-pravoobladatelya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Параллельный импорт сделал свое дело
Свыше 60% предприятий промышленности, согласно данным Росстата на I полугодие 2023 года, в той или иной степени располагали потенциалом для реализации процесса выпуска импортозамещающей продукции. Вместе с тем далеко не все из них обладают технологическим оборудованием, сопоставимым по качеству с современными образцами западного производства. «К сожалению, большинство компаний признают, что те разработки, которые у них сейчас существуют с точки зрения приобретаемого оборудования, не соответствуют по уровню качества тем изделиям, которые они покупали раньше», – говорит управляющий партнер «Синорусс Консалтинг» Анастасия Валова.
Порядка 65% предприятий в течение 1–3 лет намерены хотя бы частично отказаться от зарубежных составляющих, но почти каждое пятое пока находится в критичной зависимости от параллельного импорта. «Если бы его не было, их технологический процесс либо производственные линии просто встали бы», – не исключила А. Валова.
Российские власти признают, что параллельный импорт во многом выполнил свою роль по стабилизации ситуации в экономике и на потребительском рынке, но компании, ориентированные на покупку иностранных продуктов, должны обосновывать дальнейшее использование данного механизма ввоза товаров. В противном случае добиться перемен в развитии промышленности будет сложно.
«Инвестиционная и инновационная активность компаний, особенно на рынках наукоемкой и технологичной продукции, выросла незначительно. По-прежнему не разработан экономически обоснованный баланс между внутренним потреблением, экспортом и импортом промышленной продукции, прежде всего критически необходимой для достижения технологического суверенитета, в том числе в региональном разрезе», – заявил в конце октября на выездном совещании в Томске секретарь Совбеза РФ Николай Патрушев.
Перечень разрешенных к параллельному импорту товаров продолжит сужаться, ранее предупреждал глава Минпромторга Денис Мантуров. К примеру, с 1 октября ограничение затронуло ввоз автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, проинформировал начальник отдела департамента развития секторов экономики Минэкономразвития Рустам Абульмамбетов. По электромобилям такая мера продлена как минимум до февраля 2024 года, поскольку в стране необходимо активнее загружать электрозарядную инфраструктуру, пояснил чиновник.
В то же время естественным образом развивается и постепенно вытесняет параллельный импорт ввоз товаров от альтернативных поставщиков, в первую очередь из Китая. Российские компании повышают свои компетенции, находя аналоги замещаемой продукции, отбирая надежных контрагентов, решая вопросы с выполнением гарантийных обязательств. Появляются и локальные иностранные бренды, ориентированные на потребителей из России.
«Все удачно импортозамещаются. Мы так или иначе рассматриваем Китай как ключевого партнера в вопросе переориентации импортозамещения. Но мы стали отвечать и на другие вопросы бизнеса: так ли это хорошо, всегда ли импортозамещение полезно для всех», – рассуждает исполнительный директор Российско-китайского комитета мира, дружбы и развития Юлия Капранова.
В качестве примера она привела ситуацию с автомобилями. Китайские бренды сегодня заполняют российский рынок, что не может не вызывать озабоченности у отечественного автопрома. «То есть мы находимся на разломе интересов наших производителей и наших партнеров», – заключила Ю. Капранова.
Столь нужный берег турецкий
Значительный поток параллельного импорта из Евросоюза поступает в РФ через Турцию. Из этой страны товар можно везти морем, хотя далеко не все грузы по классам опасности (ADR) принимают в портах. Есть и более долгий, сухопутный маршрут через Иран и Азербайджан (доставка из Турции может также осуществляться через Грузию, правда, это относится строго к товарам турецкого происхождения).
«Очень большой крюк. Единственный плюс – экономия денег, потому что паром – это дополнительные расходы, и через Иран, Азербайджан можно везти любой класс ADR. Из минусов – отправлять через Иран небезопасно (с точки зрения сохранности груза. – Прим. ред.): любят они открыть машину, посмотреть. Дело даже не в том, что чего-то ты недосчитаешься, – плохо то, что после каждого досмотра может произойти непонятно что. Досмотрели, недоупаковали, загрузили не как положено. Особенно когда везешь какое-нибудь технологическое оборудование, это нежелательно», – рассказывает исполнительный директор ГК «VC Forwarding» Екатерина Лазуткина.
Поэтому морской путь хотя и дороже, но предпочтительнее. К тому же за последние полгода паромное сообщение между Турцией и Россией заметно улучшилось, свидетельствуют участники рынка. Регулярные паромы вместимостью от 60 до 100 машин ходят из портов Карасу, Хайдарпаша, Самсун в Туапсе и Новороссийск.
Правда, полностью без проблем не обходится. «В портах Новороссийск и Туапсе в среднем очередь на оформление машины занимает от 4 до 5 дней. Наверное, сказывается нехватка сотрудников [таможни, пограничников] на месте. Особенно когда какое-нибудь судно задержалось, и в порту прибытия оказалось два парома со всеми машинами», – пояснила Е. Лазуткина, добавив, что в автофурах бывает много сборных грузов – для разных клиентов, что дает дополнительную нагрузку при досмотре на въезд.
Что касается Китая, через который также поступает параллельный импорт, то и здесь произошли улучшения по сравнению с периодом прошлого и начала этого года. Общими усилиями ликвидированы пробки на автомобильном пункте пропуска Забайкальск. В опытном порядке совместно с китайской стороной погранпереход переведен на круглосуточный режим работы. Это повысило пропускную способность на 30%, и ежесуточно через Забайкальск проходит до 500 машин, сообщил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса России Михаил Кокаев. По его словам, сейчас большое внимание уделяется развитию погранпереходов с Китаем. На Дальневосточный федеральный округ идет почти половина бюджета, выделяемого на пункты пропуска по линии Росгранстроя.
«По логистике никаких проблем нет, – подтвердил исполнительный директор A1TIS Максим Башарин. – Здесь нужно учитывать праздники, которые существуют в Китае. В остальном все достаточно быстро, четко, без каких-либо вопросов. Множество компаний, которые занимаются транспортной логистикой, растаможкой, оказывают такие услуги. Можно заключить контракт напрямую или же работать через посредников».
Риск – отсутствие гарантии
Как известно, серьезной проблемой параллельного импорта является то, что его производитель или правообладатель вряд ли будет гарантировать качество товара. Либо за это должен отвечать поставщик, который ввозит продукцию в Россию, либо конечный пользователь должен понимать, что гарантии ограниченны или условны. Причем как таковой системы сервисного обслуживания по параллельному импорту не предусмотрено, обращает внимание М. Башарин.
Не все бывает гладко с прямыми поставками от альтернативных исполнителей заказа. Натолкнуться на недобросовестного поставщика из того же Китая – не столь редкий случай. Кроме того, в ходе исполнения заказа могут возникнуть различного рода противоречия.
«У нас с каждым годом растет торговый оборот с Китаем и количество участников [ВЭД] увеличивается, – констатирует президент Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ Сергей Катырин. – В этой части задача – создать максимально комфортные условия для предприятий, с тем, чтобы, когда наступают спорные моменты, можно было достаточно легко, с невысокими затратами рассмотреть все спорные вопросы, найти какое-то оптимальное решение с помощью наших арбитров».
Между Россией и Китаем действует договор о правовой помощи по гражданским и уголовным делам от 1992 года, однако на данном этапе он не отражает реалий российско-китайского сотрудничества, подчеркивает руководитель пекинского офиса China Window Consulting Group, арбитр Шанхайского международного арбитражного центра Александр Зайнигабдинов. Договор устроен так, что решения российского арбитражного суда неисполнимы в Китае, а решения китайского народного суда – в России. Это подкрепляется статистикой правовых баз, утверждает арбитр.
Тем не менее у бизнеса растет запрос на третейские разбирательства. Об этом говорят в ТПП, при которой действуют Международный коммерческий арбитражный суд (МКАС) и Морская арбитражная комиссия. С 2019 года по странам Азиатско-Тихоокеанского региона рассмотрено 183 иска, из них больше половины дел разбиралось с участием китайских истцов либо ответчиков, проинформировал и. о. председателя МКАС Иван Зыкин. В 67% случаев спор касался договоров поставок, еще в 20% – услуг подряда.
Компании из КНР за последние годы стали вторыми после российских по количеству дел, рассматриваемых МКАС. До недавнего времени большинство разбирательств проходили в Москве, но с этого года дела стали рассматриваться и на Дальнем Востоке.
«Споры бывают разные, в том числе по стоимости. Первый иск поступил к нам на 50 тыс. руб. Для сторон было важно обращение к арбитру как к независимому эксперту, они не хотели портить отношения между собой, им нужно было просто выслушать экспертную позицию. Они закончили этот спор мировым соглашением и пошли дальше работать, совместно делать бизнес», – рассказала руководитель филиала ТПП – ответственный секретарь отделения МКАС во Владивостоке Наталья Присекина.
[~DETAIL_TEXT] => Параллельный импорт сделал свое дело
Свыше 60% предприятий промышленности, согласно данным Росстата на I полугодие 2023 года, в той или иной степени располагали потенциалом для реализации процесса выпуска импортозамещающей продукции. Вместе с тем далеко не все из них обладают технологическим оборудованием, сопоставимым по качеству с современными образцами западного производства. «К сожалению, большинство компаний признают, что те разработки, которые у них сейчас существуют с точки зрения приобретаемого оборудования, не соответствуют по уровню качества тем изделиям, которые они покупали раньше», – говорит управляющий партнер «Синорусс Консалтинг» Анастасия Валова.
Порядка 65% предприятий в течение 1–3 лет намерены хотя бы частично отказаться от зарубежных составляющих, но почти каждое пятое пока находится в критичной зависимости от параллельного импорта. «Если бы его не было, их технологический процесс либо производственные линии просто встали бы», – не исключила А. Валова.
Российские власти признают, что параллельный импорт во многом выполнил свою роль по стабилизации ситуации в экономике и на потребительском рынке, но компании, ориентированные на покупку иностранных продуктов, должны обосновывать дальнейшее использование данного механизма ввоза товаров. В противном случае добиться перемен в развитии промышленности будет сложно.
«Инвестиционная и инновационная активность компаний, особенно на рынках наукоемкой и технологичной продукции, выросла незначительно. По-прежнему не разработан экономически обоснованный баланс между внутренним потреблением, экспортом и импортом промышленной продукции, прежде всего критически необходимой для достижения технологического суверенитета, в том числе в региональном разрезе», – заявил в конце октября на выездном совещании в Томске секретарь Совбеза РФ Николай Патрушев.
Перечень разрешенных к параллельному импорту товаров продолжит сужаться, ранее предупреждал глава Минпромторга Денис Мантуров. К примеру, с 1 октября ограничение затронуло ввоз автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, проинформировал начальник отдела департамента развития секторов экономики Минэкономразвития Рустам Абульмамбетов. По электромобилям такая мера продлена как минимум до февраля 2024 года, поскольку в стране необходимо активнее загружать электрозарядную инфраструктуру, пояснил чиновник.
В то же время естественным образом развивается и постепенно вытесняет параллельный импорт ввоз товаров от альтернативных поставщиков, в первую очередь из Китая. Российские компании повышают свои компетенции, находя аналоги замещаемой продукции, отбирая надежных контрагентов, решая вопросы с выполнением гарантийных обязательств. Появляются и локальные иностранные бренды, ориентированные на потребителей из России.
«Все удачно импортозамещаются. Мы так или иначе рассматриваем Китай как ключевого партнера в вопросе переориентации импортозамещения. Но мы стали отвечать и на другие вопросы бизнеса: так ли это хорошо, всегда ли импортозамещение полезно для всех», – рассуждает исполнительный директор Российско-китайского комитета мира, дружбы и развития Юлия Капранова.
В качестве примера она привела ситуацию с автомобилями. Китайские бренды сегодня заполняют российский рынок, что не может не вызывать озабоченности у отечественного автопрома. «То есть мы находимся на разломе интересов наших производителей и наших партнеров», – заключила Ю. Капранова.
Столь нужный берег турецкий
Значительный поток параллельного импорта из Евросоюза поступает в РФ через Турцию. Из этой страны товар можно везти морем, хотя далеко не все грузы по классам опасности (ADR) принимают в портах. Есть и более долгий, сухопутный маршрут через Иран и Азербайджан (доставка из Турции может также осуществляться через Грузию, правда, это относится строго к товарам турецкого происхождения).
«Очень большой крюк. Единственный плюс – экономия денег, потому что паром – это дополнительные расходы, и через Иран, Азербайджан можно везти любой класс ADR. Из минусов – отправлять через Иран небезопасно (с точки зрения сохранности груза. – Прим. ред.): любят они открыть машину, посмотреть. Дело даже не в том, что чего-то ты недосчитаешься, – плохо то, что после каждого досмотра может произойти непонятно что. Досмотрели, недоупаковали, загрузили не как положено. Особенно когда везешь какое-нибудь технологическое оборудование, это нежелательно», – рассказывает исполнительный директор ГК «VC Forwarding» Екатерина Лазуткина.
Поэтому морской путь хотя и дороже, но предпочтительнее. К тому же за последние полгода паромное сообщение между Турцией и Россией заметно улучшилось, свидетельствуют участники рынка. Регулярные паромы вместимостью от 60 до 100 машин ходят из портов Карасу, Хайдарпаша, Самсун в Туапсе и Новороссийск.
Правда, полностью без проблем не обходится. «В портах Новороссийск и Туапсе в среднем очередь на оформление машины занимает от 4 до 5 дней. Наверное, сказывается нехватка сотрудников [таможни, пограничников] на месте. Особенно когда какое-нибудь судно задержалось, и в порту прибытия оказалось два парома со всеми машинами», – пояснила Е. Лазуткина, добавив, что в автофурах бывает много сборных грузов – для разных клиентов, что дает дополнительную нагрузку при досмотре на въезд.
Что касается Китая, через который также поступает параллельный импорт, то и здесь произошли улучшения по сравнению с периодом прошлого и начала этого года. Общими усилиями ликвидированы пробки на автомобильном пункте пропуска Забайкальск. В опытном порядке совместно с китайской стороной погранпереход переведен на круглосуточный режим работы. Это повысило пропускную способность на 30%, и ежесуточно через Забайкальск проходит до 500 машин, сообщил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса России Михаил Кокаев. По его словам, сейчас большое внимание уделяется развитию погранпереходов с Китаем. На Дальневосточный федеральный округ идет почти половина бюджета, выделяемого на пункты пропуска по линии Росгранстроя.
«По логистике никаких проблем нет, – подтвердил исполнительный директор A1TIS Максим Башарин. – Здесь нужно учитывать праздники, которые существуют в Китае. В остальном все достаточно быстро, четко, без каких-либо вопросов. Множество компаний, которые занимаются транспортной логистикой, растаможкой, оказывают такие услуги. Можно заключить контракт напрямую или же работать через посредников».
Риск – отсутствие гарантии
Как известно, серьезной проблемой параллельного импорта является то, что его производитель или правообладатель вряд ли будет гарантировать качество товара. Либо за это должен отвечать поставщик, который ввозит продукцию в Россию, либо конечный пользователь должен понимать, что гарантии ограниченны или условны. Причем как таковой системы сервисного обслуживания по параллельному импорту не предусмотрено, обращает внимание М. Башарин.
Не все бывает гладко с прямыми поставками от альтернативных исполнителей заказа. Натолкнуться на недобросовестного поставщика из того же Китая – не столь редкий случай. Кроме того, в ходе исполнения заказа могут возникнуть различного рода противоречия.
«У нас с каждым годом растет торговый оборот с Китаем и количество участников [ВЭД] увеличивается, – констатирует президент Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ Сергей Катырин. – В этой части задача – создать максимально комфортные условия для предприятий, с тем, чтобы, когда наступают спорные моменты, можно было достаточно легко, с невысокими затратами рассмотреть все спорные вопросы, найти какое-то оптимальное решение с помощью наших арбитров».
Между Россией и Китаем действует договор о правовой помощи по гражданским и уголовным делам от 1992 года, однако на данном этапе он не отражает реалий российско-китайского сотрудничества, подчеркивает руководитель пекинского офиса China Window Consulting Group, арбитр Шанхайского международного арбитражного центра Александр Зайнигабдинов. Договор устроен так, что решения российского арбитражного суда неисполнимы в Китае, а решения китайского народного суда – в России. Это подкрепляется статистикой правовых баз, утверждает арбитр.
Тем не менее у бизнеса растет запрос на третейские разбирательства. Об этом говорят в ТПП, при которой действуют Международный коммерческий арбитражный суд (МКАС) и Морская арбитражная комиссия. С 2019 года по странам Азиатско-Тихоокеанского региона рассмотрено 183 иска, из них больше половины дел разбиралось с участием китайских истцов либо ответчиков, проинформировал и. о. председателя МКАС Иван Зыкин. В 67% случаев спор касался договоров поставок, еще в 20% – услуг подряда.
Компании из КНР за последние годы стали вторыми после российских по количеству дел, рассматриваемых МКАС. До недавнего времени большинство разбирательств проходили в Москве, но с этого года дела стали рассматриваться и на Дальнем Востоке.
«Споры бывают разные, в том числе по стоимости. Первый иск поступил к нам на 50 тыс. руб. Для сторон было важно обращение к арбитру как к независимому эксперту, они не хотели портить отношения между собой, им нужно было просто выслушать экспертную позицию. Они закончили этот спор мировым соглашением и пошли дальше работать, совместно делать бизнес», – рассказала руководитель филиала ТПП – ответственный секретарь отделения МКАС во Владивостоке Наталья Присекина.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Либерализовав в прошлом году схему параллельного импорта по многим товарам, Россия постепенно снимает послабления, связанные с этими поставками. Впрочем, его одновременно вытесняет ввоз продукции от альтернативных западным поставщикам производителей, в первую очередь из Китая. Это, в частности, снижает риски поступления некачественного импорта и контрафакта, хотя не устраняет всех проблем. С увеличением торгового оборота России со странами, которые сегодня приобретают большое значение для РФ в области импортозамещения, у бизнеса растет запрос на правовую помощь. Для развития отношений необходимо решать вопросы с доступом к системе правосудия и эффективной правоприменительной практикой.
[~PREVIEW_TEXT] => Либерализовав в прошлом году схему параллельного импорта по многим товарам, Россия постепенно снимает послабления, связанные с этими поставками. Впрочем, его одновременно вытесняет ввоз продукции от альтернативных западным поставщикам производителей, в первую очередь из Китая. Это, в частности, снижает риски поступления некачественного импорта и контрафакта, хотя не устраняет всех проблем. С увеличением торгового оборота России со странами, которые сегодня приобретают большое значение для РФ в области импортозамещения, у бизнеса растет запрос на правовую помощь. Для развития отношений необходимо решать вопросы с доступом к системе правосудия и эффективной правоприменительной практикой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034831
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:19:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 394750
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/293/ybj1o0h1smigvt943p60p6yk7ntak2hn
[FILE_NAME] => 82644335_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 82644335_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f09c3a00578cf47f45251ac211c632e4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/293/ybj1o0h1smigvt943p60p6yk7ntak2hn/82644335_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/293/ybj1o0h1smigvt943p60p6yk7ntak2hn/82644335_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/293/ybj1o0h1smigvt943p60p6yk7ntak2hn/82644335_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Ключ без правообладателя
[TITLE] => Ключ без правообладателя
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034831
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => klyuch-bez-pravoobladatelya
[~CODE] => klyuch-bez-pravoobladatelya
[EXTERNAL_ID] => 410064
[~EXTERNAL_ID] => 410064
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410064:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410064:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410064:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410064:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410064:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410064:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034833
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410064:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034833
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ключ без правообладателя
[SECTION_META_KEYWORDS] => ключ без правообладателя
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Либерализовав в прошлом году схему параллельного импорта по многим товарам, Россия постепенно снимает послабления, связанные с этими поставками. Впрочем, его одновременно вытесняет ввоз продукции от альтернативных западным поставщикам производителей, в первую очередь из Китая. Это, в частности, снижает риски поступления некачественного импорта и контрафакта, хотя не устраняет всех проблем. С увеличением торгового оборота России со странами, которые сегодня приобретают большое значение для РФ в области импортозамещения, у бизнеса растет запрос на правовую помощь. Для развития отношений необходимо решать вопросы с доступом к системе правосудия и эффективной правоприменительной практикой.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ключ без правообладателя
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключ без правообладателя
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Либерализовав в прошлом году схему параллельного импорта по многим товарам, Россия постепенно снимает послабления, связанные с этими поставками. Впрочем, его одновременно вытесняет ввоз продукции от альтернативных западным поставщикам производителей, в первую очередь из Китая. Это, в частности, снижает риски поступления некачественного импорта и контрафакта, хотя не устраняет всех проблем. С увеличением торгового оборота России со странами, которые сегодня приобретают большое значение для РФ в области импортозамещения, у бизнеса растет запрос на правовую помощь. Для развития отношений необходимо решать вопросы с доступом к системе правосудия и эффективной правоприменительной практикой.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ без правообладателя
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ без правообладателя
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ без правообладателя
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ без правообладателя
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ без правообладателя
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ без правообладателя
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ без правообладателя
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ без правообладателя
)
)
Array
(
[ID] => 410064
[~ID] => 410064
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Ключ без правообладателя
[~NAME] => Ключ без правообладателя
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:16:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:16:32
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:16:32
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:16:32
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:19:39
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:19:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/klyuch-bez-pravoobladatelya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/klyuch-bez-pravoobladatelya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Параллельный импорт сделал свое дело
Свыше 60% предприятий промышленности, согласно данным Росстата на I полугодие 2023 года, в той или иной степени располагали потенциалом для реализации процесса выпуска импортозамещающей продукции. Вместе с тем далеко не все из них обладают технологическим оборудованием, сопоставимым по качеству с современными образцами западного производства. «К сожалению, большинство компаний признают, что те разработки, которые у них сейчас существуют с точки зрения приобретаемого оборудования, не соответствуют по уровню качества тем изделиям, которые они покупали раньше», – говорит управляющий партнер «Синорусс Консалтинг» Анастасия Валова.
Порядка 65% предприятий в течение 1–3 лет намерены хотя бы частично отказаться от зарубежных составляющих, но почти каждое пятое пока находится в критичной зависимости от параллельного импорта. «Если бы его не было, их технологический процесс либо производственные линии просто встали бы», – не исключила А. Валова.
Российские власти признают, что параллельный импорт во многом выполнил свою роль по стабилизации ситуации в экономике и на потребительском рынке, но компании, ориентированные на покупку иностранных продуктов, должны обосновывать дальнейшее использование данного механизма ввоза товаров. В противном случае добиться перемен в развитии промышленности будет сложно.
«Инвестиционная и инновационная активность компаний, особенно на рынках наукоемкой и технологичной продукции, выросла незначительно. По-прежнему не разработан экономически обоснованный баланс между внутренним потреблением, экспортом и импортом промышленной продукции, прежде всего критически необходимой для достижения технологического суверенитета, в том числе в региональном разрезе», – заявил в конце октября на выездном совещании в Томске секретарь Совбеза РФ Николай Патрушев.
Перечень разрешенных к параллельному импорту товаров продолжит сужаться, ранее предупреждал глава Минпромторга Денис Мантуров. К примеру, с 1 октября ограничение затронуло ввоз автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, проинформировал начальник отдела департамента развития секторов экономики Минэкономразвития Рустам Абульмамбетов. По электромобилям такая мера продлена как минимум до февраля 2024 года, поскольку в стране необходимо активнее загружать электрозарядную инфраструктуру, пояснил чиновник.
В то же время естественным образом развивается и постепенно вытесняет параллельный импорт ввоз товаров от альтернативных поставщиков, в первую очередь из Китая. Российские компании повышают свои компетенции, находя аналоги замещаемой продукции, отбирая надежных контрагентов, решая вопросы с выполнением гарантийных обязательств. Появляются и локальные иностранные бренды, ориентированные на потребителей из России.
«Все удачно импортозамещаются. Мы так или иначе рассматриваем Китай как ключевого партнера в вопросе переориентации импортозамещения. Но мы стали отвечать и на другие вопросы бизнеса: так ли это хорошо, всегда ли импортозамещение полезно для всех», – рассуждает исполнительный директор Российско-китайского комитета мира, дружбы и развития Юлия Капранова.
В качестве примера она привела ситуацию с автомобилями. Китайские бренды сегодня заполняют российский рынок, что не может не вызывать озабоченности у отечественного автопрома. «То есть мы находимся на разломе интересов наших производителей и наших партнеров», – заключила Ю. Капранова.
Столь нужный берег турецкий
Значительный поток параллельного импорта из Евросоюза поступает в РФ через Турцию. Из этой страны товар можно везти морем, хотя далеко не все грузы по классам опасности (ADR) принимают в портах. Есть и более долгий, сухопутный маршрут через Иран и Азербайджан (доставка из Турции может также осуществляться через Грузию, правда, это относится строго к товарам турецкого происхождения).
«Очень большой крюк. Единственный плюс – экономия денег, потому что паром – это дополнительные расходы, и через Иран, Азербайджан можно везти любой класс ADR. Из минусов – отправлять через Иран небезопасно (с точки зрения сохранности груза. – Прим. ред.): любят они открыть машину, посмотреть. Дело даже не в том, что чего-то ты недосчитаешься, – плохо то, что после каждого досмотра может произойти непонятно что. Досмотрели, недоупаковали, загрузили не как положено. Особенно когда везешь какое-нибудь технологическое оборудование, это нежелательно», – рассказывает исполнительный директор ГК «VC Forwarding» Екатерина Лазуткина.
Поэтому морской путь хотя и дороже, но предпочтительнее. К тому же за последние полгода паромное сообщение между Турцией и Россией заметно улучшилось, свидетельствуют участники рынка. Регулярные паромы вместимостью от 60 до 100 машин ходят из портов Карасу, Хайдарпаша, Самсун в Туапсе и Новороссийск.
Правда, полностью без проблем не обходится. «В портах Новороссийск и Туапсе в среднем очередь на оформление машины занимает от 4 до 5 дней. Наверное, сказывается нехватка сотрудников [таможни, пограничников] на месте. Особенно когда какое-нибудь судно задержалось, и в порту прибытия оказалось два парома со всеми машинами», – пояснила Е. Лазуткина, добавив, что в автофурах бывает много сборных грузов – для разных клиентов, что дает дополнительную нагрузку при досмотре на въезд.
Что касается Китая, через который также поступает параллельный импорт, то и здесь произошли улучшения по сравнению с периодом прошлого и начала этого года. Общими усилиями ликвидированы пробки на автомобильном пункте пропуска Забайкальск. В опытном порядке совместно с китайской стороной погранпереход переведен на круглосуточный режим работы. Это повысило пропускную способность на 30%, и ежесуточно через Забайкальск проходит до 500 машин, сообщил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса России Михаил Кокаев. По его словам, сейчас большое внимание уделяется развитию погранпереходов с Китаем. На Дальневосточный федеральный округ идет почти половина бюджета, выделяемого на пункты пропуска по линии Росгранстроя.
«По логистике никаких проблем нет, – подтвердил исполнительный директор A1TIS Максим Башарин. – Здесь нужно учитывать праздники, которые существуют в Китае. В остальном все достаточно быстро, четко, без каких-либо вопросов. Множество компаний, которые занимаются транспортной логистикой, растаможкой, оказывают такие услуги. Можно заключить контракт напрямую или же работать через посредников».
Риск – отсутствие гарантии
Как известно, серьезной проблемой параллельного импорта является то, что его производитель или правообладатель вряд ли будет гарантировать качество товара. Либо за это должен отвечать поставщик, который ввозит продукцию в Россию, либо конечный пользователь должен понимать, что гарантии ограниченны или условны. Причем как таковой системы сервисного обслуживания по параллельному импорту не предусмотрено, обращает внимание М. Башарин.
Не все бывает гладко с прямыми поставками от альтернативных исполнителей заказа. Натолкнуться на недобросовестного поставщика из того же Китая – не столь редкий случай. Кроме того, в ходе исполнения заказа могут возникнуть различного рода противоречия.
«У нас с каждым годом растет торговый оборот с Китаем и количество участников [ВЭД] увеличивается, – констатирует президент Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ Сергей Катырин. – В этой части задача – создать максимально комфортные условия для предприятий, с тем, чтобы, когда наступают спорные моменты, можно было достаточно легко, с невысокими затратами рассмотреть все спорные вопросы, найти какое-то оптимальное решение с помощью наших арбитров».
Между Россией и Китаем действует договор о правовой помощи по гражданским и уголовным делам от 1992 года, однако на данном этапе он не отражает реалий российско-китайского сотрудничества, подчеркивает руководитель пекинского офиса China Window Consulting Group, арбитр Шанхайского международного арбитражного центра Александр Зайнигабдинов. Договор устроен так, что решения российского арбитражного суда неисполнимы в Китае, а решения китайского народного суда – в России. Это подкрепляется статистикой правовых баз, утверждает арбитр.
Тем не менее у бизнеса растет запрос на третейские разбирательства. Об этом говорят в ТПП, при которой действуют Международный коммерческий арбитражный суд (МКАС) и Морская арбитражная комиссия. С 2019 года по странам Азиатско-Тихоокеанского региона рассмотрено 183 иска, из них больше половины дел разбиралось с участием китайских истцов либо ответчиков, проинформировал и. о. председателя МКАС Иван Зыкин. В 67% случаев спор касался договоров поставок, еще в 20% – услуг подряда.
Компании из КНР за последние годы стали вторыми после российских по количеству дел, рассматриваемых МКАС. До недавнего времени большинство разбирательств проходили в Москве, но с этого года дела стали рассматриваться и на Дальнем Востоке.
«Споры бывают разные, в том числе по стоимости. Первый иск поступил к нам на 50 тыс. руб. Для сторон было важно обращение к арбитру как к независимому эксперту, они не хотели портить отношения между собой, им нужно было просто выслушать экспертную позицию. Они закончили этот спор мировым соглашением и пошли дальше работать, совместно делать бизнес», – рассказала руководитель филиала ТПП – ответственный секретарь отделения МКАС во Владивостоке Наталья Присекина.
[~DETAIL_TEXT] => Параллельный импорт сделал свое дело
Свыше 60% предприятий промышленности, согласно данным Росстата на I полугодие 2023 года, в той или иной степени располагали потенциалом для реализации процесса выпуска импортозамещающей продукции. Вместе с тем далеко не все из них обладают технологическим оборудованием, сопоставимым по качеству с современными образцами западного производства. «К сожалению, большинство компаний признают, что те разработки, которые у них сейчас существуют с точки зрения приобретаемого оборудования, не соответствуют по уровню качества тем изделиям, которые они покупали раньше», – говорит управляющий партнер «Синорусс Консалтинг» Анастасия Валова.
Порядка 65% предприятий в течение 1–3 лет намерены хотя бы частично отказаться от зарубежных составляющих, но почти каждое пятое пока находится в критичной зависимости от параллельного импорта. «Если бы его не было, их технологический процесс либо производственные линии просто встали бы», – не исключила А. Валова.
Российские власти признают, что параллельный импорт во многом выполнил свою роль по стабилизации ситуации в экономике и на потребительском рынке, но компании, ориентированные на покупку иностранных продуктов, должны обосновывать дальнейшее использование данного механизма ввоза товаров. В противном случае добиться перемен в развитии промышленности будет сложно.
«Инвестиционная и инновационная активность компаний, особенно на рынках наукоемкой и технологичной продукции, выросла незначительно. По-прежнему не разработан экономически обоснованный баланс между внутренним потреблением, экспортом и импортом промышленной продукции, прежде всего критически необходимой для достижения технологического суверенитета, в том числе в региональном разрезе», – заявил в конце октября на выездном совещании в Томске секретарь Совбеза РФ Николай Патрушев.
Перечень разрешенных к параллельному импорту товаров продолжит сужаться, ранее предупреждал глава Минпромторга Денис Мантуров. К примеру, с 1 октября ограничение затронуло ввоз автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, проинформировал начальник отдела департамента развития секторов экономики Минэкономразвития Рустам Абульмамбетов. По электромобилям такая мера продлена как минимум до февраля 2024 года, поскольку в стране необходимо активнее загружать электрозарядную инфраструктуру, пояснил чиновник.
В то же время естественным образом развивается и постепенно вытесняет параллельный импорт ввоз товаров от альтернативных поставщиков, в первую очередь из Китая. Российские компании повышают свои компетенции, находя аналоги замещаемой продукции, отбирая надежных контрагентов, решая вопросы с выполнением гарантийных обязательств. Появляются и локальные иностранные бренды, ориентированные на потребителей из России.
«Все удачно импортозамещаются. Мы так или иначе рассматриваем Китай как ключевого партнера в вопросе переориентации импортозамещения. Но мы стали отвечать и на другие вопросы бизнеса: так ли это хорошо, всегда ли импортозамещение полезно для всех», – рассуждает исполнительный директор Российско-китайского комитета мира, дружбы и развития Юлия Капранова.
В качестве примера она привела ситуацию с автомобилями. Китайские бренды сегодня заполняют российский рынок, что не может не вызывать озабоченности у отечественного автопрома. «То есть мы находимся на разломе интересов наших производителей и наших партнеров», – заключила Ю. Капранова.
Столь нужный берег турецкий
Значительный поток параллельного импорта из Евросоюза поступает в РФ через Турцию. Из этой страны товар можно везти морем, хотя далеко не все грузы по классам опасности (ADR) принимают в портах. Есть и более долгий, сухопутный маршрут через Иран и Азербайджан (доставка из Турции может также осуществляться через Грузию, правда, это относится строго к товарам турецкого происхождения).
«Очень большой крюк. Единственный плюс – экономия денег, потому что паром – это дополнительные расходы, и через Иран, Азербайджан можно везти любой класс ADR. Из минусов – отправлять через Иран небезопасно (с точки зрения сохранности груза. – Прим. ред.): любят они открыть машину, посмотреть. Дело даже не в том, что чего-то ты недосчитаешься, – плохо то, что после каждого досмотра может произойти непонятно что. Досмотрели, недоупаковали, загрузили не как положено. Особенно когда везешь какое-нибудь технологическое оборудование, это нежелательно», – рассказывает исполнительный директор ГК «VC Forwarding» Екатерина Лазуткина.
Поэтому морской путь хотя и дороже, но предпочтительнее. К тому же за последние полгода паромное сообщение между Турцией и Россией заметно улучшилось, свидетельствуют участники рынка. Регулярные паромы вместимостью от 60 до 100 машин ходят из портов Карасу, Хайдарпаша, Самсун в Туапсе и Новороссийск.
Правда, полностью без проблем не обходится. «В портах Новороссийск и Туапсе в среднем очередь на оформление машины занимает от 4 до 5 дней. Наверное, сказывается нехватка сотрудников [таможни, пограничников] на месте. Особенно когда какое-нибудь судно задержалось, и в порту прибытия оказалось два парома со всеми машинами», – пояснила Е. Лазуткина, добавив, что в автофурах бывает много сборных грузов – для разных клиентов, что дает дополнительную нагрузку при досмотре на въезд.
Что касается Китая, через который также поступает параллельный импорт, то и здесь произошли улучшения по сравнению с периодом прошлого и начала этого года. Общими усилиями ликвидированы пробки на автомобильном пункте пропуска Забайкальск. В опытном порядке совместно с китайской стороной погранпереход переведен на круглосуточный режим работы. Это повысило пропускную способность на 30%, и ежесуточно через Забайкальск проходит до 500 машин, сообщил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса России Михаил Кокаев. По его словам, сейчас большое внимание уделяется развитию погранпереходов с Китаем. На Дальневосточный федеральный округ идет почти половина бюджета, выделяемого на пункты пропуска по линии Росгранстроя.
«По логистике никаких проблем нет, – подтвердил исполнительный директор A1TIS Максим Башарин. – Здесь нужно учитывать праздники, которые существуют в Китае. В остальном все достаточно быстро, четко, без каких-либо вопросов. Множество компаний, которые занимаются транспортной логистикой, растаможкой, оказывают такие услуги. Можно заключить контракт напрямую или же работать через посредников».
Риск – отсутствие гарантии
Как известно, серьезной проблемой параллельного импорта является то, что его производитель или правообладатель вряд ли будет гарантировать качество товара. Либо за это должен отвечать поставщик, который ввозит продукцию в Россию, либо конечный пользователь должен понимать, что гарантии ограниченны или условны. Причем как таковой системы сервисного обслуживания по параллельному импорту не предусмотрено, обращает внимание М. Башарин.
Не все бывает гладко с прямыми поставками от альтернативных исполнителей заказа. Натолкнуться на недобросовестного поставщика из того же Китая – не столь редкий случай. Кроме того, в ходе исполнения заказа могут возникнуть различного рода противоречия.
«У нас с каждым годом растет торговый оборот с Китаем и количество участников [ВЭД] увеличивается, – констатирует президент Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ Сергей Катырин. – В этой части задача – создать максимально комфортные условия для предприятий, с тем, чтобы, когда наступают спорные моменты, можно было достаточно легко, с невысокими затратами рассмотреть все спорные вопросы, найти какое-то оптимальное решение с помощью наших арбитров».
Между Россией и Китаем действует договор о правовой помощи по гражданским и уголовным делам от 1992 года, однако на данном этапе он не отражает реалий российско-китайского сотрудничества, подчеркивает руководитель пекинского офиса China Window Consulting Group, арбитр Шанхайского международного арбитражного центра Александр Зайнигабдинов. Договор устроен так, что решения российского арбитражного суда неисполнимы в Китае, а решения китайского народного суда – в России. Это подкрепляется статистикой правовых баз, утверждает арбитр.
Тем не менее у бизнеса растет запрос на третейские разбирательства. Об этом говорят в ТПП, при которой действуют Международный коммерческий арбитражный суд (МКАС) и Морская арбитражная комиссия. С 2019 года по странам Азиатско-Тихоокеанского региона рассмотрено 183 иска, из них больше половины дел разбиралось с участием китайских истцов либо ответчиков, проинформировал и. о. председателя МКАС Иван Зыкин. В 67% случаев спор касался договоров поставок, еще в 20% – услуг подряда.
Компании из КНР за последние годы стали вторыми после российских по количеству дел, рассматриваемых МКАС. До недавнего времени большинство разбирательств проходили в Москве, но с этого года дела стали рассматриваться и на Дальнем Востоке.
«Споры бывают разные, в том числе по стоимости. Первый иск поступил к нам на 50 тыс. руб. Для сторон было важно обращение к арбитру как к независимому эксперту, они не хотели портить отношения между собой, им нужно было просто выслушать экспертную позицию. Они закончили этот спор мировым соглашением и пошли дальше работать, совместно делать бизнес», – рассказала руководитель филиала ТПП – ответственный секретарь отделения МКАС во Владивостоке Наталья Присекина.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Либерализовав в прошлом году схему параллельного импорта по многим товарам, Россия постепенно снимает послабления, связанные с этими поставками. Впрочем, его одновременно вытесняет ввоз продукции от альтернативных западным поставщикам производителей, в первую очередь из Китая. Это, в частности, снижает риски поступления некачественного импорта и контрафакта, хотя не устраняет всех проблем. С увеличением торгового оборота России со странами, которые сегодня приобретают большое значение для РФ в области импортозамещения, у бизнеса растет запрос на правовую помощь. Для развития отношений необходимо решать вопросы с доступом к системе правосудия и эффективной правоприменительной практикой.
[~PREVIEW_TEXT] => Либерализовав в прошлом году схему параллельного импорта по многим товарам, Россия постепенно снимает послабления, связанные с этими поставками. Впрочем, его одновременно вытесняет ввоз продукции от альтернативных западным поставщикам производителей, в первую очередь из Китая. Это, в частности, снижает риски поступления некачественного импорта и контрафакта, хотя не устраняет всех проблем. С увеличением торгового оборота России со странами, которые сегодня приобретают большое значение для РФ в области импортозамещения, у бизнеса растет запрос на правовую помощь. Для развития отношений необходимо решать вопросы с доступом к системе правосудия и эффективной правоприменительной практикой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034831
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:19:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 394750
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/293/ybj1o0h1smigvt943p60p6yk7ntak2hn
[FILE_NAME] => 82644335_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 82644335_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f09c3a00578cf47f45251ac211c632e4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/293/ybj1o0h1smigvt943p60p6yk7ntak2hn/82644335_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/293/ybj1o0h1smigvt943p60p6yk7ntak2hn/82644335_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/293/ybj1o0h1smigvt943p60p6yk7ntak2hn/82644335_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Ключ без правообладателя
[TITLE] => Ключ без правообладателя
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034831
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => klyuch-bez-pravoobladatelya
[~CODE] => klyuch-bez-pravoobladatelya
[EXTERNAL_ID] => 410064
[~EXTERNAL_ID] => 410064
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410064:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410064:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410064:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410064:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410064:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410064:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034833
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410064:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034833
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ключ без правообладателя
[SECTION_META_KEYWORDS] => ключ без правообладателя
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Либерализовав в прошлом году схему параллельного импорта по многим товарам, Россия постепенно снимает послабления, связанные с этими поставками. Впрочем, его одновременно вытесняет ввоз продукции от альтернативных западным поставщикам производителей, в первую очередь из Китая. Это, в частности, снижает риски поступления некачественного импорта и контрафакта, хотя не устраняет всех проблем. С увеличением торгового оборота России со странами, которые сегодня приобретают большое значение для РФ в области импортозамещения, у бизнеса растет запрос на правовую помощь. Для развития отношений необходимо решать вопросы с доступом к системе правосудия и эффективной правоприменительной практикой.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ключ без правообладателя
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключ без правообладателя
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Либерализовав в прошлом году схему параллельного импорта по многим товарам, Россия постепенно снимает послабления, связанные с этими поставками. Впрочем, его одновременно вытесняет ввоз продукции от альтернативных западным поставщикам производителей, в первую очередь из Китая. Это, в частности, снижает риски поступления некачественного импорта и контрафакта, хотя не устраняет всех проблем. С увеличением торгового оборота России со странами, которые сегодня приобретают большое значение для РФ в области импортозамещения, у бизнеса растет запрос на правовую помощь. Для развития отношений необходимо решать вопросы с доступом к системе правосудия и эффективной правоприменительной практикой.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ без правообладателя
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ без правообладателя
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ без правообладателя
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ без правообладателя
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ без правообладателя
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ без правообладателя
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ без правообладателя
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ без правообладателя
)
)
Array
(
[ID] => 410065
[~ID] => 410065
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Зима охладит, но не заморозит
[~NAME] => Зима охладит, но не заморозит
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:19:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:19:50
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:19:50
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:19:50
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:21:24
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:21:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/zima-okhladit-no-ne-zamorozit/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/zima-okhladit-no-ne-zamorozit/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Откуда ветер перемен?
Причин для торможения можно назвать несколько. Первая – волатильность развития российской экономики. По ряду причин многие предприятия осенью не смогли обеспечить прибавку в отгрузках своей продукции. В том числе из-за дефицита провозных способностей РЖД. Новые алгоритмы АС ДМЗИ в сочетании с инструментами формирования СКПП привели к тому, что часть заявок ГУ-12 не удалось реализовать: то порожние вагоны сеть не пропускала для подачи под погрузку, то не вывозились с путей необщего пользования уже груженые вагоны.
Вторая – повышение ключевой ставки Банка России. В июле она выросла до 8,5% годовых, а в октябре достигла 15%. Ожидается выход в декабре текущего года на уровень в 16–17% годовых. Когда принимаются подобные решения на коротком промежутке времени, обычно экономика замедляет темпы развития, поскольку дорожают финансовые ресурсы. Наилучшим образом в этот период чувствуют себя те предприятия, кому удалось сохранить собственные накопления для инвестиций, а также – если получают господдержку.
Итак, в I полугодии 2023-го рынок лизинга показал результаты, которые оказались выше планки, достигнутой в 2021 году – наиболее оживленном этапе развития, отметил директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли «Газпромбанк Лизинг» Андрей Бочаров. Прибавка в проектах нового бизнеса была достигнута прежде всего среди малых предприятий, которые составляют значительную часть на транспортном рынке.
Значительный рост продемонстрировал автолизинг. Потребность в пассажирских судах для развития водных маршрутов до 2030 года оценивается в 140 ед., сообщила председатель общественного совета при Росморречфлоте Анна Исаева. Ведь в планах водных операторов – открытие 68 новых маршрутов для улучшения транспортной доступности регионов, не считая удовлетворения спроса на туристические маршруты. Для обновления флота и снижения среднего возраста пассажирского судна разработана программа господдержки (льготного лизинга).
А объем лизинга ж/д техники по сравнению с I полугодием прошлого года удвоился. Ставки аренды подросли, операторы накопили финансовые ресурсы, которые решили инвестировать в обновление подвижного состава. Да и клиенты подталкивали к этому. Железнодорожный перевозчик также активизировал закупки тяги и проявил интерес к приобретению новой путевой техники. Сложности испытывали разве только в сегменте авиационного транспорта. Во всем остальном просматривались признаки восстановления позиций, утраченных после пандемии и под давлением санкций.
Взвешенные решения
Однако в II полугодии цены на промышленную продукцию стали разгоняться. Выросли прайсы на автотехнику. В частности, стоимость отечественных полуприцепов за два года увеличилась до 110%, рассказал директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов. Подорожали и китайские марки. А они, по данным «ВТБ Лизинга», – в первых строчках продаж. Автомобили подорожали настолько, что «их доступность снизилась», признался исполнительный директор федеральной транспортной компании Sotrans Максим Федоров.
Аналогичная картина и в сегменте железнодорожного подвижного состава. Причем в октябре грузоотправители стали снижать погрузку. Ставки операторов приостановили свой рост, за исключением отдельных позиций. И если бы не ряд обстоятельств, то могли бы уйти в отрицательную зону. На таком фоне ряд инвесторов стали пересматривать программы обновления парка и переходить к политике экономии.
Развитие не остановилось, поскольку владельцы подвижного состава финансовое здоровье не растеряли. Оно просто замедлилось, поскольку сейчас способность пополнять свой парк для операторов – залог улучшения конкурентных позиций на рынке грузоперевозок. Кроме того, появился ряд инвесторов, которые из-за нестабильной ситуации на фондовом рынке РФ решили вложиться в подвижной состав, который в перспективе так или иначе будет востребован.
И все же к покупке парка сегодня надо подходить взвешенно, предупреждает управляющий директор по лизингу подвижного состава ГК «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская. Если приобретать обычный полувагон за 6,3–6,7 млн руб., то его вряд ли удастся реализовать за сходную цену в 2024 году. Однако данное обстоятельство ряд игроков не смущает: они полагают, что перспективы на 2025 год для указанной цели просматриваются неплохие. Правда, такой вывод вызывает уже беспокойство у вагоностроителей: на указанном фоне заводам, возможно, придется начать снижение прайсов (при контрактации на 2025 год). Поэтому их представители также предупреждают о рисках перегрева рынка.
Ничего странного в подобных ремарках нет: заводы в перспективе не хотят столкнуться с резкими дисбалансами спроса и предложения – для них важнее обеспечить равномерную загрузку на будущее. А сейчас вагоностроители подошли к пределу своих возможностей – с учетом того, что мощности УВЗ сейчас загружены в рамках госзаказов.
Тем не менее представители лизинговых компаний с оптимизмом оценивают перспективы его развития. Ведь они уже привыкли к «черным лебедям». Глубокий анализ рынка – залог эффективного развития бизнеса.
[~DETAIL_TEXT] => Откуда ветер перемен?
Причин для торможения можно назвать несколько. Первая – волатильность развития российской экономики. По ряду причин многие предприятия осенью не смогли обеспечить прибавку в отгрузках своей продукции. В том числе из-за дефицита провозных способностей РЖД. Новые алгоритмы АС ДМЗИ в сочетании с инструментами формирования СКПП привели к тому, что часть заявок ГУ-12 не удалось реализовать: то порожние вагоны сеть не пропускала для подачи под погрузку, то не вывозились с путей необщего пользования уже груженые вагоны.
Вторая – повышение ключевой ставки Банка России. В июле она выросла до 8,5% годовых, а в октябре достигла 15%. Ожидается выход в декабре текущего года на уровень в 16–17% годовых. Когда принимаются подобные решения на коротком промежутке времени, обычно экономика замедляет темпы развития, поскольку дорожают финансовые ресурсы. Наилучшим образом в этот период чувствуют себя те предприятия, кому удалось сохранить собственные накопления для инвестиций, а также – если получают господдержку.
Итак, в I полугодии 2023-го рынок лизинга показал результаты, которые оказались выше планки, достигнутой в 2021 году – наиболее оживленном этапе развития, отметил директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли «Газпромбанк Лизинг» Андрей Бочаров. Прибавка в проектах нового бизнеса была достигнута прежде всего среди малых предприятий, которые составляют значительную часть на транспортном рынке.
Значительный рост продемонстрировал автолизинг. Потребность в пассажирских судах для развития водных маршрутов до 2030 года оценивается в 140 ед., сообщила председатель общественного совета при Росморречфлоте Анна Исаева. Ведь в планах водных операторов – открытие 68 новых маршрутов для улучшения транспортной доступности регионов, не считая удовлетворения спроса на туристические маршруты. Для обновления флота и снижения среднего возраста пассажирского судна разработана программа господдержки (льготного лизинга).
А объем лизинга ж/д техники по сравнению с I полугодием прошлого года удвоился. Ставки аренды подросли, операторы накопили финансовые ресурсы, которые решили инвестировать в обновление подвижного состава. Да и клиенты подталкивали к этому. Железнодорожный перевозчик также активизировал закупки тяги и проявил интерес к приобретению новой путевой техники. Сложности испытывали разве только в сегменте авиационного транспорта. Во всем остальном просматривались признаки восстановления позиций, утраченных после пандемии и под давлением санкций.
Взвешенные решения
Однако в II полугодии цены на промышленную продукцию стали разгоняться. Выросли прайсы на автотехнику. В частности, стоимость отечественных полуприцепов за два года увеличилась до 110%, рассказал директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов. Подорожали и китайские марки. А они, по данным «ВТБ Лизинга», – в первых строчках продаж. Автомобили подорожали настолько, что «их доступность снизилась», признался исполнительный директор федеральной транспортной компании Sotrans Максим Федоров.
Аналогичная картина и в сегменте железнодорожного подвижного состава. Причем в октябре грузоотправители стали снижать погрузку. Ставки операторов приостановили свой рост, за исключением отдельных позиций. И если бы не ряд обстоятельств, то могли бы уйти в отрицательную зону. На таком фоне ряд инвесторов стали пересматривать программы обновления парка и переходить к политике экономии.
Развитие не остановилось, поскольку владельцы подвижного состава финансовое здоровье не растеряли. Оно просто замедлилось, поскольку сейчас способность пополнять свой парк для операторов – залог улучшения конкурентных позиций на рынке грузоперевозок. Кроме того, появился ряд инвесторов, которые из-за нестабильной ситуации на фондовом рынке РФ решили вложиться в подвижной состав, который в перспективе так или иначе будет востребован.
И все же к покупке парка сегодня надо подходить взвешенно, предупреждает управляющий директор по лизингу подвижного состава ГК «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская. Если приобретать обычный полувагон за 6,3–6,7 млн руб., то его вряд ли удастся реализовать за сходную цену в 2024 году. Однако данное обстоятельство ряд игроков не смущает: они полагают, что перспективы на 2025 год для указанной цели просматриваются неплохие. Правда, такой вывод вызывает уже беспокойство у вагоностроителей: на указанном фоне заводам, возможно, придется начать снижение прайсов (при контрактации на 2025 год). Поэтому их представители также предупреждают о рисках перегрева рынка.
Ничего странного в подобных ремарках нет: заводы в перспективе не хотят столкнуться с резкими дисбалансами спроса и предложения – для них важнее обеспечить равномерную загрузку на будущее. А сейчас вагоностроители подошли к пределу своих возможностей – с учетом того, что мощности УВЗ сейчас загружены в рамках госзаказов.
Тем не менее представители лизинговых компаний с оптимизмом оценивают перспективы его развития. Ведь они уже привыкли к «черным лебедям». Глубокий анализ рынка – залог эффективного развития бизнеса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рынок лизинга транспортных средств в 2023 году был достаточно волатилен: если вначале он выглядел разогретым, то к концу года – явно охладился. Но это отнюдь не означает остановки его развития.
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок лизинга транспортных средств в 2023 году был достаточно волатилен: если вначале он выглядел разогретым, то к концу года – явно охладился. Но это отнюдь не означает остановки его развития.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zima-okhladit-no-ne-zamorozit
[~CODE] => zima-okhladit-no-ne-zamorozit
[EXTERNAL_ID] => 410065
[~EXTERNAL_ID] => 410065
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410065:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410065:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410065:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410065:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410065:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410065:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034834
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410065:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034834
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зима охладит, но не заморозит
[SECTION_META_KEYWORDS] => зима охладит, но не заморозит
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок лизинга транспортных средств в 2023 году был достаточно волатилен: если вначале он выглядел разогретым, то к концу года – явно охладился. Но это отнюдь не означает остановки его развития.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зима охладит, но не заморозит
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зима охладит, но не заморозит
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок лизинга транспортных средств в 2023 году был достаточно волатилен: если вначале он выглядел разогретым, то к концу года – явно охладился. Но это отнюдь не означает остановки его развития.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зима охладит, но не заморозит
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зима охладит, но не заморозит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зима охладит, но не заморозит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зима охладит, но не заморозит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зима охладит, но не заморозит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зима охладит, но не заморозит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зима охладит, но не заморозит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зима охладит, но не заморозит
)
)
Array
(
[ID] => 410065
[~ID] => 410065
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Зима охладит, но не заморозит
[~NAME] => Зима охладит, но не заморозит
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:19:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:19:50
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:19:50
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:19:50
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:21:24
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:21:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/zima-okhladit-no-ne-zamorozit/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/zima-okhladit-no-ne-zamorozit/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Откуда ветер перемен?
Причин для торможения можно назвать несколько. Первая – волатильность развития российской экономики. По ряду причин многие предприятия осенью не смогли обеспечить прибавку в отгрузках своей продукции. В том числе из-за дефицита провозных способностей РЖД. Новые алгоритмы АС ДМЗИ в сочетании с инструментами формирования СКПП привели к тому, что часть заявок ГУ-12 не удалось реализовать: то порожние вагоны сеть не пропускала для подачи под погрузку, то не вывозились с путей необщего пользования уже груженые вагоны.
Вторая – повышение ключевой ставки Банка России. В июле она выросла до 8,5% годовых, а в октябре достигла 15%. Ожидается выход в декабре текущего года на уровень в 16–17% годовых. Когда принимаются подобные решения на коротком промежутке времени, обычно экономика замедляет темпы развития, поскольку дорожают финансовые ресурсы. Наилучшим образом в этот период чувствуют себя те предприятия, кому удалось сохранить собственные накопления для инвестиций, а также – если получают господдержку.
Итак, в I полугодии 2023-го рынок лизинга показал результаты, которые оказались выше планки, достигнутой в 2021 году – наиболее оживленном этапе развития, отметил директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли «Газпромбанк Лизинг» Андрей Бочаров. Прибавка в проектах нового бизнеса была достигнута прежде всего среди малых предприятий, которые составляют значительную часть на транспортном рынке.
Значительный рост продемонстрировал автолизинг. Потребность в пассажирских судах для развития водных маршрутов до 2030 года оценивается в 140 ед., сообщила председатель общественного совета при Росморречфлоте Анна Исаева. Ведь в планах водных операторов – открытие 68 новых маршрутов для улучшения транспортной доступности регионов, не считая удовлетворения спроса на туристические маршруты. Для обновления флота и снижения среднего возраста пассажирского судна разработана программа господдержки (льготного лизинга).
А объем лизинга ж/д техники по сравнению с I полугодием прошлого года удвоился. Ставки аренды подросли, операторы накопили финансовые ресурсы, которые решили инвестировать в обновление подвижного состава. Да и клиенты подталкивали к этому. Железнодорожный перевозчик также активизировал закупки тяги и проявил интерес к приобретению новой путевой техники. Сложности испытывали разве только в сегменте авиационного транспорта. Во всем остальном просматривались признаки восстановления позиций, утраченных после пандемии и под давлением санкций.
Взвешенные решения
Однако в II полугодии цены на промышленную продукцию стали разгоняться. Выросли прайсы на автотехнику. В частности, стоимость отечественных полуприцепов за два года увеличилась до 110%, рассказал директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов. Подорожали и китайские марки. А они, по данным «ВТБ Лизинга», – в первых строчках продаж. Автомобили подорожали настолько, что «их доступность снизилась», признался исполнительный директор федеральной транспортной компании Sotrans Максим Федоров.
Аналогичная картина и в сегменте железнодорожного подвижного состава. Причем в октябре грузоотправители стали снижать погрузку. Ставки операторов приостановили свой рост, за исключением отдельных позиций. И если бы не ряд обстоятельств, то могли бы уйти в отрицательную зону. На таком фоне ряд инвесторов стали пересматривать программы обновления парка и переходить к политике экономии.
Развитие не остановилось, поскольку владельцы подвижного состава финансовое здоровье не растеряли. Оно просто замедлилось, поскольку сейчас способность пополнять свой парк для операторов – залог улучшения конкурентных позиций на рынке грузоперевозок. Кроме того, появился ряд инвесторов, которые из-за нестабильной ситуации на фондовом рынке РФ решили вложиться в подвижной состав, который в перспективе так или иначе будет востребован.
И все же к покупке парка сегодня надо подходить взвешенно, предупреждает управляющий директор по лизингу подвижного состава ГК «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская. Если приобретать обычный полувагон за 6,3–6,7 млн руб., то его вряд ли удастся реализовать за сходную цену в 2024 году. Однако данное обстоятельство ряд игроков не смущает: они полагают, что перспективы на 2025 год для указанной цели просматриваются неплохие. Правда, такой вывод вызывает уже беспокойство у вагоностроителей: на указанном фоне заводам, возможно, придется начать снижение прайсов (при контрактации на 2025 год). Поэтому их представители также предупреждают о рисках перегрева рынка.
Ничего странного в подобных ремарках нет: заводы в перспективе не хотят столкнуться с резкими дисбалансами спроса и предложения – для них важнее обеспечить равномерную загрузку на будущее. А сейчас вагоностроители подошли к пределу своих возможностей – с учетом того, что мощности УВЗ сейчас загружены в рамках госзаказов.
Тем не менее представители лизинговых компаний с оптимизмом оценивают перспективы его развития. Ведь они уже привыкли к «черным лебедям». Глубокий анализ рынка – залог эффективного развития бизнеса.
[~DETAIL_TEXT] => Откуда ветер перемен?
Причин для торможения можно назвать несколько. Первая – волатильность развития российской экономики. По ряду причин многие предприятия осенью не смогли обеспечить прибавку в отгрузках своей продукции. В том числе из-за дефицита провозных способностей РЖД. Новые алгоритмы АС ДМЗИ в сочетании с инструментами формирования СКПП привели к тому, что часть заявок ГУ-12 не удалось реализовать: то порожние вагоны сеть не пропускала для подачи под погрузку, то не вывозились с путей необщего пользования уже груженые вагоны.
Вторая – повышение ключевой ставки Банка России. В июле она выросла до 8,5% годовых, а в октябре достигла 15%. Ожидается выход в декабре текущего года на уровень в 16–17% годовых. Когда принимаются подобные решения на коротком промежутке времени, обычно экономика замедляет темпы развития, поскольку дорожают финансовые ресурсы. Наилучшим образом в этот период чувствуют себя те предприятия, кому удалось сохранить собственные накопления для инвестиций, а также – если получают господдержку.
Итак, в I полугодии 2023-го рынок лизинга показал результаты, которые оказались выше планки, достигнутой в 2021 году – наиболее оживленном этапе развития, отметил директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли «Газпромбанк Лизинг» Андрей Бочаров. Прибавка в проектах нового бизнеса была достигнута прежде всего среди малых предприятий, которые составляют значительную часть на транспортном рынке.
Значительный рост продемонстрировал автолизинг. Потребность в пассажирских судах для развития водных маршрутов до 2030 года оценивается в 140 ед., сообщила председатель общественного совета при Росморречфлоте Анна Исаева. Ведь в планах водных операторов – открытие 68 новых маршрутов для улучшения транспортной доступности регионов, не считая удовлетворения спроса на туристические маршруты. Для обновления флота и снижения среднего возраста пассажирского судна разработана программа господдержки (льготного лизинга).
А объем лизинга ж/д техники по сравнению с I полугодием прошлого года удвоился. Ставки аренды подросли, операторы накопили финансовые ресурсы, которые решили инвестировать в обновление подвижного состава. Да и клиенты подталкивали к этому. Железнодорожный перевозчик также активизировал закупки тяги и проявил интерес к приобретению новой путевой техники. Сложности испытывали разве только в сегменте авиационного транспорта. Во всем остальном просматривались признаки восстановления позиций, утраченных после пандемии и под давлением санкций.
Взвешенные решения
Однако в II полугодии цены на промышленную продукцию стали разгоняться. Выросли прайсы на автотехнику. В частности, стоимость отечественных полуприцепов за два года увеличилась до 110%, рассказал директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов. Подорожали и китайские марки. А они, по данным «ВТБ Лизинга», – в первых строчках продаж. Автомобили подорожали настолько, что «их доступность снизилась», признался исполнительный директор федеральной транспортной компании Sotrans Максим Федоров.
Аналогичная картина и в сегменте железнодорожного подвижного состава. Причем в октябре грузоотправители стали снижать погрузку. Ставки операторов приостановили свой рост, за исключением отдельных позиций. И если бы не ряд обстоятельств, то могли бы уйти в отрицательную зону. На таком фоне ряд инвесторов стали пересматривать программы обновления парка и переходить к политике экономии.
Развитие не остановилось, поскольку владельцы подвижного состава финансовое здоровье не растеряли. Оно просто замедлилось, поскольку сейчас способность пополнять свой парк для операторов – залог улучшения конкурентных позиций на рынке грузоперевозок. Кроме того, появился ряд инвесторов, которые из-за нестабильной ситуации на фондовом рынке РФ решили вложиться в подвижной состав, который в перспективе так или иначе будет востребован.
И все же к покупке парка сегодня надо подходить взвешенно, предупреждает управляющий директор по лизингу подвижного состава ГК «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская. Если приобретать обычный полувагон за 6,3–6,7 млн руб., то его вряд ли удастся реализовать за сходную цену в 2024 году. Однако данное обстоятельство ряд игроков не смущает: они полагают, что перспективы на 2025 год для указанной цели просматриваются неплохие. Правда, такой вывод вызывает уже беспокойство у вагоностроителей: на указанном фоне заводам, возможно, придется начать снижение прайсов (при контрактации на 2025 год). Поэтому их представители также предупреждают о рисках перегрева рынка.
Ничего странного в подобных ремарках нет: заводы в перспективе не хотят столкнуться с резкими дисбалансами спроса и предложения – для них важнее обеспечить равномерную загрузку на будущее. А сейчас вагоностроители подошли к пределу своих возможностей – с учетом того, что мощности УВЗ сейчас загружены в рамках госзаказов.
Тем не менее представители лизинговых компаний с оптимизмом оценивают перспективы его развития. Ведь они уже привыкли к «черным лебедям». Глубокий анализ рынка – залог эффективного развития бизнеса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рынок лизинга транспортных средств в 2023 году был достаточно волатилен: если вначале он выглядел разогретым, то к концу года – явно охладился. Но это отнюдь не означает остановки его развития.
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок лизинга транспортных средств в 2023 году был достаточно волатилен: если вначале он выглядел разогретым, то к концу года – явно охладился. Но это отнюдь не означает остановки его развития.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zima-okhladit-no-ne-zamorozit
[~CODE] => zima-okhladit-no-ne-zamorozit
[EXTERNAL_ID] => 410065
[~EXTERNAL_ID] => 410065
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410065:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410065:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410065:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410065:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410065:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410065:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034834
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410065:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034834
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зима охладит, но не заморозит
[SECTION_META_KEYWORDS] => зима охладит, но не заморозит
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок лизинга транспортных средств в 2023 году был достаточно волатилен: если вначале он выглядел разогретым, то к концу года – явно охладился. Но это отнюдь не означает остановки его развития.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зима охладит, но не заморозит
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зима охладит, но не заморозит
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок лизинга транспортных средств в 2023 году был достаточно волатилен: если вначале он выглядел разогретым, то к концу года – явно охладился. Но это отнюдь не означает остановки его развития.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зима охладит, но не заморозит
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зима охладит, но не заморозит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зима охладит, но не заморозит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зима охладит, но не заморозит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зима охладит, но не заморозит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зима охладит, но не заморозит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зима охладит, но не заморозит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зима охладит, но не заморозит
)
)
Array
(
[ID] => 410067
[~ID] => 410067
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Лизинг – зеркало российской экономики
[~NAME] => Лизинг – зеркало российской экономики
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:22:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:22:22
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:22:22
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:22:22
[TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 09:03:43
[~TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 09:03:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/lizing-zerkalo-rossiyskoy-ekonomiki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/lizing-zerkalo-rossiyskoy-ekonomiki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Рустем Клычевич, как Вы оцениваете состояние рынка лизинга в 2023 году?
– Рынок лизинга в целом показал восстановительный рост. По итогам года мы ждем, что он превысит результаты самого успешного – 2021 года. При этом ситуацию можно разделить на два периода. Первый – восстановительный, охватывающий первые три квартала, когда основные показатели на рынке превысили ожидаемые результаты. Сказался отложенный спрос, накопленный в прошлые периоды. Да и лизинговые компании научились работать в новых условиях, откорректировали бизнес-процессы, наладили логистику. Драйверами рынка стали грузовая и строительная техника, спецтехника, оборудование.
В IV квартале мы также видим плавное снижение динамики в связи с ужесточением кредитно-денежной политики. Напомним, что с июля текущего года произошло несколько раундов повышения ключевой ставки Банка России. И корреляция динамики рынка с этим событием ощущается очень сильно.
– Каково состояние железнодорожного сегмента лизингового рынка?
– В этом сегменте также зафиксирован рост, которому способствовали спрос на железнодорожные перевозки, поступательное развитие российской экономики, увеличение торгового оборота с Китаем и Индией. Экспорт стал заметным стимулом. Ожидаем, что в ближайшие несколько лет основным драйвером спроса останутся погрузка угля, минеральных удобрений, железорудного сырья, зерна и грузов в контейнерах.
Трансформация логистики привела к удлинению маршрутов, снижению оборота вагонов и скорости движения грузовых поездов. Клиенты сталкиваются с локальным дефицитом парка под отправки грузов. Соответственно, увеличилась потребность в вагонах, что привело к дополнительному спросу на новый подвижной состав.
За 10 месяцев текущего года выпущено уже свыше 51 тыс. вагонов, что в 1,3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. По итогам 2023-го ожидается выход на уровень 55 тыс. ед., а по некоторым оптимистичным прогнозам даже – 60–62 тыс. ед. Списание старого парка будет в 2 раза меньше.
При этом потребности в новых вагонах значительно выше. Уровень контрактации заводов остается высоким. Очередь на ряд моделей подвижного состава уже охватывает III и IV кварталы 2025 года.
На этом фоне высокого спроса железнодорожный сегмент лизингового рынка показывает хорошую динамику: за 6 месяцев 2023-го объем нового бизнеса достиг 238 млрд руб. По нашим прогнозам, по итогам 2023 года сегмент покажет существенный рост, приблизившись к пиковым значениям за последние 5 лет, и преодолеет планку в 300 млрд руб.
– А что будет в 2024 году? Каковы ваши прогнозы?
– Мы прогнозируем замедление прироста нового бизнеса в 2024 году. Цикл обновления парка в сегментах корпоративного и грузового автотранспорта подходит к концу. Жесткая денежно-кредитная политика охладит спрос потенциальных лизингополучателей.
Что касается железнодорожного сегмента, то мы отмечаем снижение маржинальности железнодорожных операторов в конце текущего года – выросла стоимость заемных денег, растут цены на новые вагоны, в декабре на 11% вырастут тарифы ОАО «РЖД». Однако у компаний имеется запас прочности. Потребность в вагонах останется высокой.
Размеры нового бизнеса могут оказаться ниже того уровня, которого удастся достигнуть в текущем году. В целом риски будущего года не новые. Среди основных можно назвать санкционное давление на российскую экономику; макроэкономические процессы, влияющие на динамику инвестиций клиентов и финансовую эффективность самих лизинговых компаний; нестабильность валютных курсов инфляция, влияющих на оценку стоимости имущества; высокий уровень ключевой ставки Банка России. Все это замедляет развитие лизингового рынка.
Но не стоит забывать и о существовании позитивных факторов. Мы видим накопление отложенного спроса, растет проникновение лизинга, ощущается влияние господдержки – в виде крупных инфраструктурных проектов развития, которые стимулируют масштабные инвестиционные программы. Опыт показывает, что рынок лизинга быстро восстанавливается при наступлении благоприятных макроэкономических условий.
[~DETAIL_TEXT] => – Рустем Клычевич, как Вы оцениваете состояние рынка лизинга в 2023 году?
– Рынок лизинга в целом показал восстановительный рост. По итогам года мы ждем, что он превысит результаты самого успешного – 2021 года. При этом ситуацию можно разделить на два периода. Первый – восстановительный, охватывающий первые три квартала, когда основные показатели на рынке превысили ожидаемые результаты. Сказался отложенный спрос, накопленный в прошлые периоды. Да и лизинговые компании научились работать в новых условиях, откорректировали бизнес-процессы, наладили логистику. Драйверами рынка стали грузовая и строительная техника, спецтехника, оборудование.
В IV квартале мы также видим плавное снижение динамики в связи с ужесточением кредитно-денежной политики. Напомним, что с июля текущего года произошло несколько раундов повышения ключевой ставки Банка России. И корреляция динамики рынка с этим событием ощущается очень сильно.
– Каково состояние железнодорожного сегмента лизингового рынка?
– В этом сегменте также зафиксирован рост, которому способствовали спрос на железнодорожные перевозки, поступательное развитие российской экономики, увеличение торгового оборота с Китаем и Индией. Экспорт стал заметным стимулом. Ожидаем, что в ближайшие несколько лет основным драйвером спроса останутся погрузка угля, минеральных удобрений, железорудного сырья, зерна и грузов в контейнерах.
Трансформация логистики привела к удлинению маршрутов, снижению оборота вагонов и скорости движения грузовых поездов. Клиенты сталкиваются с локальным дефицитом парка под отправки грузов. Соответственно, увеличилась потребность в вагонах, что привело к дополнительному спросу на новый подвижной состав.
За 10 месяцев текущего года выпущено уже свыше 51 тыс. вагонов, что в 1,3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. По итогам 2023-го ожидается выход на уровень 55 тыс. ед., а по некоторым оптимистичным прогнозам даже – 60–62 тыс. ед. Списание старого парка будет в 2 раза меньше.
При этом потребности в новых вагонах значительно выше. Уровень контрактации заводов остается высоким. Очередь на ряд моделей подвижного состава уже охватывает III и IV кварталы 2025 года.
На этом фоне высокого спроса железнодорожный сегмент лизингового рынка показывает хорошую динамику: за 6 месяцев 2023-го объем нового бизнеса достиг 238 млрд руб. По нашим прогнозам, по итогам 2023 года сегмент покажет существенный рост, приблизившись к пиковым значениям за последние 5 лет, и преодолеет планку в 300 млрд руб.
– А что будет в 2024 году? Каковы ваши прогнозы?
– Мы прогнозируем замедление прироста нового бизнеса в 2024 году. Цикл обновления парка в сегментах корпоративного и грузового автотранспорта подходит к концу. Жесткая денежно-кредитная политика охладит спрос потенциальных лизингополучателей.
Что касается железнодорожного сегмента, то мы отмечаем снижение маржинальности железнодорожных операторов в конце текущего года – выросла стоимость заемных денег, растут цены на новые вагоны, в декабре на 11% вырастут тарифы ОАО «РЖД». Однако у компаний имеется запас прочности. Потребность в вагонах останется высокой.
Размеры нового бизнеса могут оказаться ниже того уровня, которого удастся достигнуть в текущем году. В целом риски будущего года не новые. Среди основных можно назвать санкционное давление на российскую экономику; макроэкономические процессы, влияющие на динамику инвестиций клиентов и финансовую эффективность самих лизинговых компаний; нестабильность валютных курсов инфляция, влияющих на оценку стоимости имущества; высокий уровень ключевой ставки Банка России. Все это замедляет развитие лизингового рынка.
Но не стоит забывать и о существовании позитивных факторов. Мы видим накопление отложенного спроса, растет проникновение лизинга, ощущается влияние господдержки – в виде крупных инфраструктурных проектов развития, которые стимулируют масштабные инвестиционные программы. Опыт показывает, что рынок лизинга быстро восстанавливается при наступлении благоприятных макроэкономических условий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Лизинг можно назвать зеркалом, отражающим состояние рынка транспортных услуг. Как развивается рынок лизинга в текущем году и каковы перспективы на 2024-й? Об этом рассказывает генеральный директор компании «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов.
[~PREVIEW_TEXT] => Лизинг можно назвать зеркалом, отражающим состояние рынка транспортных услуг. Как развивается рынок лизинга в текущем году и каковы перспективы на 2024-й? Об этом рассказывает генеральный директор компании «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034837
[TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 09:03:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 206287
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/dd2/22xf8i7n41mbi8eadvx29mgfao8drvpg
[FILE_NAME] => Mukhamedov-R.K.-REGION-Lizing.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Мухамедов Р.К. РЕГИОН Лизинг.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4e3103eb6e9ae859f40b8ec820cc3b38
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/dd2/22xf8i7n41mbi8eadvx29mgfao8drvpg/Mukhamedov-R.K.-REGION-Lizing.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dd2/22xf8i7n41mbi8eadvx29mgfao8drvpg/Mukhamedov-R.K.-REGION-Lizing.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/dd2/22xf8i7n41mbi8eadvx29mgfao8drvpg/Mukhamedov-R.K.-REGION-Lizing.jpg
[ALT] => Лизинг – зеркало российской экономики
[TITLE] => Лизинг – зеркало российской экономики
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034837
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lizing-zerkalo-rossiyskoy-ekonomiki
[~CODE] => lizing-zerkalo-rossiyskoy-ekonomiki
[EXTERNAL_ID] => 410067
[~EXTERNAL_ID] => 410067
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410067:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410067:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410067:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410067:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410067:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410067:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034839
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410067:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034839
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лизинг – зеркало российской экономики
[SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг – зеркало российской экономики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Лизинг можно назвать зеркалом, отражающим состояние рынка транспортных услуг. Как развивается рынок лизинга в текущем году и каковы перспективы на 2024-й? Об этом рассказывает генеральный директор компании «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг – зеркало российской экономики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг – зеркало российской экономики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Лизинг можно назвать зеркалом, отражающим состояние рынка транспортных услуг. Как развивается рынок лизинга в текущем году и каковы перспективы на 2024-й? Об этом рассказывает генеральный директор компании «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг – зеркало российской экономики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг – зеркало российской экономики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг – зеркало российской экономики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг – зеркало российской экономики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг – зеркало российской экономики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг – зеркало российской экономики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг – зеркало российской экономики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг – зеркало российской экономики
)
)
Array
(
[ID] => 410067
[~ID] => 410067
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Лизинг – зеркало российской экономики
[~NAME] => Лизинг – зеркало российской экономики
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:22:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:22:22
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:22:22
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:22:22
[TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 09:03:43
[~TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 09:03:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/lizing-zerkalo-rossiyskoy-ekonomiki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/lizing-zerkalo-rossiyskoy-ekonomiki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Рустем Клычевич, как Вы оцениваете состояние рынка лизинга в 2023 году?
– Рынок лизинга в целом показал восстановительный рост. По итогам года мы ждем, что он превысит результаты самого успешного – 2021 года. При этом ситуацию можно разделить на два периода. Первый – восстановительный, охватывающий первые три квартала, когда основные показатели на рынке превысили ожидаемые результаты. Сказался отложенный спрос, накопленный в прошлые периоды. Да и лизинговые компании научились работать в новых условиях, откорректировали бизнес-процессы, наладили логистику. Драйверами рынка стали грузовая и строительная техника, спецтехника, оборудование.
В IV квартале мы также видим плавное снижение динамики в связи с ужесточением кредитно-денежной политики. Напомним, что с июля текущего года произошло несколько раундов повышения ключевой ставки Банка России. И корреляция динамики рынка с этим событием ощущается очень сильно.
– Каково состояние железнодорожного сегмента лизингового рынка?
– В этом сегменте также зафиксирован рост, которому способствовали спрос на железнодорожные перевозки, поступательное развитие российской экономики, увеличение торгового оборота с Китаем и Индией. Экспорт стал заметным стимулом. Ожидаем, что в ближайшие несколько лет основным драйвером спроса останутся погрузка угля, минеральных удобрений, железорудного сырья, зерна и грузов в контейнерах.
Трансформация логистики привела к удлинению маршрутов, снижению оборота вагонов и скорости движения грузовых поездов. Клиенты сталкиваются с локальным дефицитом парка под отправки грузов. Соответственно, увеличилась потребность в вагонах, что привело к дополнительному спросу на новый подвижной состав.
За 10 месяцев текущего года выпущено уже свыше 51 тыс. вагонов, что в 1,3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. По итогам 2023-го ожидается выход на уровень 55 тыс. ед., а по некоторым оптимистичным прогнозам даже – 60–62 тыс. ед. Списание старого парка будет в 2 раза меньше.
При этом потребности в новых вагонах значительно выше. Уровень контрактации заводов остается высоким. Очередь на ряд моделей подвижного состава уже охватывает III и IV кварталы 2025 года.
На этом фоне высокого спроса железнодорожный сегмент лизингового рынка показывает хорошую динамику: за 6 месяцев 2023-го объем нового бизнеса достиг 238 млрд руб. По нашим прогнозам, по итогам 2023 года сегмент покажет существенный рост, приблизившись к пиковым значениям за последние 5 лет, и преодолеет планку в 300 млрд руб.
– А что будет в 2024 году? Каковы ваши прогнозы?
– Мы прогнозируем замедление прироста нового бизнеса в 2024 году. Цикл обновления парка в сегментах корпоративного и грузового автотранспорта подходит к концу. Жесткая денежно-кредитная политика охладит спрос потенциальных лизингополучателей.
Что касается железнодорожного сегмента, то мы отмечаем снижение маржинальности железнодорожных операторов в конце текущего года – выросла стоимость заемных денег, растут цены на новые вагоны, в декабре на 11% вырастут тарифы ОАО «РЖД». Однако у компаний имеется запас прочности. Потребность в вагонах останется высокой.
Размеры нового бизнеса могут оказаться ниже того уровня, которого удастся достигнуть в текущем году. В целом риски будущего года не новые. Среди основных можно назвать санкционное давление на российскую экономику; макроэкономические процессы, влияющие на динамику инвестиций клиентов и финансовую эффективность самих лизинговых компаний; нестабильность валютных курсов инфляция, влияющих на оценку стоимости имущества; высокий уровень ключевой ставки Банка России. Все это замедляет развитие лизингового рынка.
Но не стоит забывать и о существовании позитивных факторов. Мы видим накопление отложенного спроса, растет проникновение лизинга, ощущается влияние господдержки – в виде крупных инфраструктурных проектов развития, которые стимулируют масштабные инвестиционные программы. Опыт показывает, что рынок лизинга быстро восстанавливается при наступлении благоприятных макроэкономических условий.
[~DETAIL_TEXT] => – Рустем Клычевич, как Вы оцениваете состояние рынка лизинга в 2023 году?
– Рынок лизинга в целом показал восстановительный рост. По итогам года мы ждем, что он превысит результаты самого успешного – 2021 года. При этом ситуацию можно разделить на два периода. Первый – восстановительный, охватывающий первые три квартала, когда основные показатели на рынке превысили ожидаемые результаты. Сказался отложенный спрос, накопленный в прошлые периоды. Да и лизинговые компании научились работать в новых условиях, откорректировали бизнес-процессы, наладили логистику. Драйверами рынка стали грузовая и строительная техника, спецтехника, оборудование.
В IV квартале мы также видим плавное снижение динамики в связи с ужесточением кредитно-денежной политики. Напомним, что с июля текущего года произошло несколько раундов повышения ключевой ставки Банка России. И корреляция динамики рынка с этим событием ощущается очень сильно.
– Каково состояние железнодорожного сегмента лизингового рынка?
– В этом сегменте также зафиксирован рост, которому способствовали спрос на железнодорожные перевозки, поступательное развитие российской экономики, увеличение торгового оборота с Китаем и Индией. Экспорт стал заметным стимулом. Ожидаем, что в ближайшие несколько лет основным драйвером спроса останутся погрузка угля, минеральных удобрений, железорудного сырья, зерна и грузов в контейнерах.
Трансформация логистики привела к удлинению маршрутов, снижению оборота вагонов и скорости движения грузовых поездов. Клиенты сталкиваются с локальным дефицитом парка под отправки грузов. Соответственно, увеличилась потребность в вагонах, что привело к дополнительному спросу на новый подвижной состав.
За 10 месяцев текущего года выпущено уже свыше 51 тыс. вагонов, что в 1,3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. По итогам 2023-го ожидается выход на уровень 55 тыс. ед., а по некоторым оптимистичным прогнозам даже – 60–62 тыс. ед. Списание старого парка будет в 2 раза меньше.
При этом потребности в новых вагонах значительно выше. Уровень контрактации заводов остается высоким. Очередь на ряд моделей подвижного состава уже охватывает III и IV кварталы 2025 года.
На этом фоне высокого спроса железнодорожный сегмент лизингового рынка показывает хорошую динамику: за 6 месяцев 2023-го объем нового бизнеса достиг 238 млрд руб. По нашим прогнозам, по итогам 2023 года сегмент покажет существенный рост, приблизившись к пиковым значениям за последние 5 лет, и преодолеет планку в 300 млрд руб.
– А что будет в 2024 году? Каковы ваши прогнозы?
– Мы прогнозируем замедление прироста нового бизнеса в 2024 году. Цикл обновления парка в сегментах корпоративного и грузового автотранспорта подходит к концу. Жесткая денежно-кредитная политика охладит спрос потенциальных лизингополучателей.
Что касается железнодорожного сегмента, то мы отмечаем снижение маржинальности железнодорожных операторов в конце текущего года – выросла стоимость заемных денег, растут цены на новые вагоны, в декабре на 11% вырастут тарифы ОАО «РЖД». Однако у компаний имеется запас прочности. Потребность в вагонах останется высокой.
Размеры нового бизнеса могут оказаться ниже того уровня, которого удастся достигнуть в текущем году. В целом риски будущего года не новые. Среди основных можно назвать санкционное давление на российскую экономику; макроэкономические процессы, влияющие на динамику инвестиций клиентов и финансовую эффективность самих лизинговых компаний; нестабильность валютных курсов инфляция, влияющих на оценку стоимости имущества; высокий уровень ключевой ставки Банка России. Все это замедляет развитие лизингового рынка.
Но не стоит забывать и о существовании позитивных факторов. Мы видим накопление отложенного спроса, растет проникновение лизинга, ощущается влияние господдержки – в виде крупных инфраструктурных проектов развития, которые стимулируют масштабные инвестиционные программы. Опыт показывает, что рынок лизинга быстро восстанавливается при наступлении благоприятных макроэкономических условий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Лизинг можно назвать зеркалом, отражающим состояние рынка транспортных услуг. Как развивается рынок лизинга в текущем году и каковы перспективы на 2024-й? Об этом рассказывает генеральный директор компании «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов.
[~PREVIEW_TEXT] => Лизинг можно назвать зеркалом, отражающим состояние рынка транспортных услуг. Как развивается рынок лизинга в текущем году и каковы перспективы на 2024-й? Об этом рассказывает генеральный директор компании «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034837
[TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 09:03:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 206287
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/dd2/22xf8i7n41mbi8eadvx29mgfao8drvpg
[FILE_NAME] => Mukhamedov-R.K.-REGION-Lizing.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Мухамедов Р.К. РЕГИОН Лизинг.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4e3103eb6e9ae859f40b8ec820cc3b38
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/dd2/22xf8i7n41mbi8eadvx29mgfao8drvpg/Mukhamedov-R.K.-REGION-Lizing.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dd2/22xf8i7n41mbi8eadvx29mgfao8drvpg/Mukhamedov-R.K.-REGION-Lizing.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/dd2/22xf8i7n41mbi8eadvx29mgfao8drvpg/Mukhamedov-R.K.-REGION-Lizing.jpg
[ALT] => Лизинг – зеркало российской экономики
[TITLE] => Лизинг – зеркало российской экономики
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034837
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lizing-zerkalo-rossiyskoy-ekonomiki
[~CODE] => lizing-zerkalo-rossiyskoy-ekonomiki
[EXTERNAL_ID] => 410067
[~EXTERNAL_ID] => 410067
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410067:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410067:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410067:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410067:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410067:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410067:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034839
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410067:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034839
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лизинг – зеркало российской экономики
[SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг – зеркало российской экономики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Лизинг можно назвать зеркалом, отражающим состояние рынка транспортных услуг. Как развивается рынок лизинга в текущем году и каковы перспективы на 2024-й? Об этом рассказывает генеральный директор компании «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг – зеркало российской экономики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг – зеркало российской экономики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Лизинг можно назвать зеркалом, отражающим состояние рынка транспортных услуг. Как развивается рынок лизинга в текущем году и каковы перспективы на 2024-й? Об этом рассказывает генеральный директор компании «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг – зеркало российской экономики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг – зеркало российской экономики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг – зеркало российской экономики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг – зеркало российской экономики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг – зеркало российской экономики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг – зеркало российской экономики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг – зеркало российской экономики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг – зеркало российской экономики
)
)
Array
(
[ID] => 410068
[~ID] => 410068
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[~NAME] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:25:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:25:50
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:25:50
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:25:50
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:28:27
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:28:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/avtovoznyy-krizis-kak-udeshevit-logistiku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/avtovoznyy-krizis-kak-udeshevit-logistiku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Почему не хватает автовозов
Нехватку автовозов в российском медиаполе активно обсуждают с начала ноября, когда федеральные СМИ написали об обращении концернов «АвтоВАЗ» и «Соллерс» (марка УАЗ) к властям за помощью из-за удорожания логистики при доставке машин с заводов в дилерские центры. Основные причины – дефицит автовозов из-за ухода европейских производителей, смена логистических направлений, особенности параллельного импорта, а также нехватка водителей.
Как отмечает доцент кафедры управления транспортными комплексами ГУУ, к. э. н. Артем Меренков, нехорошая тенденция развивается уже около полугода. Некоторые компании фиксируют рост затрат на логистику в 6–7 раз, другие называют меньшие цифры.
Автовозы – наиболее дешевый и быстрый способ доставки автомобиля. Сегодня большую часть предложения автомобильной продукции составляет импорт из Китая, что подстегнуло спрос на данный сегмент и интерес бизнеса, занимающегося перевозками.
Во многом проблему запустили события весны 2022 года: перевозку автомобилей организуют специализированные транспортные компании, которых стало меньше из-за сложной экономической ситуации в стране. Иностранные компании уходили, ввоз автомобилей сокращался, появились сложности с запчастями – в ситуации сужающегося рынка бизнесмены принимали решения.
«Компании оптимизировались, переориентировались на другие сегменты. Поскольку основная часть продукции находится в лизинге, то кто-то отзывал договоры, кто-то продавал технику и т. д. В тот период, когда нечего было возить, коммерческие предприятия занимались другими видами бизнеса», – комментирует А. Меренков.
Еще одна весомая причина – острый дефицит водительского состава. «Дефицит специалистов среднего и начального уровня, куда как раз попадают водители-дальнобойщики, достаточно серьезный. Из-за этого заказчики вынуждены покупать сотрудников на рынке дороже, что автоматически ведет к росту издержек и себестоимости всей продукции», – комментирует вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Вячеслав Жигалов.
Эксперты отрасли отмечают также, что удорожание логистических услуг наблюдается повсеместно: влияет увеличение цен на сам транспорт, лизинг, топливо.
Автозаводы vs дилеры: кто страдает больше
О том, ощущается ли дефицит, «РЖД-Партнер» спросил у производителей и дилеров – мнения разнятся. В АвтоВАЗе сообщили, что из-за проблем с автовозами с начала года стоимость доставки автомобиля выросла примерно в три раза. «Мы стараемся минимизировать влияние удорожания логистики на цены, в том числе вводя специальные акции «Покупай в Тольятти». В ее рамках клиенту предоставляется дополнительная выгода от РРЦ (рекомендованная розничная цена. – Прим. ред.)», – ответили в пресс-службе автоконцерна.
При этом А. Меренков считает, что в Самарской области проблема как раз не стоит остро, так как регион обеспечивает высокий процент загрузки автовозов. «Когда что-то привозят в Тольятти, оттуда можно загрузить автовоз «Ладами» и обратно тоже ехать груженым. Это экономически целесообразно», – поясняет он.
В «Соллерсе» сообщили, что с начала 2023 года затраты на транспортировку готовой продукции по стране увеличились более чем вдвое. УАЗ был вынужден принять компенсационные меры из-за неконтролируемого роста стоимости доставки готовых автомобилей по России, возникшего во второй половине года.
С 1 ноября компания ввела частичную компенсацию стоимости доставки автомобилей до дилерских центров – 50 тыс. руб. «Данные расходы включены в прайс-лист, при этом официальная РРЦ всех моделей бренда остается без изменений», – говорят в «Соллерсе» и добавляют, что интересующую модель автомобиля теперь можно заказать прямо с завода, чтобы избежать дополнительных расходов. В дилерских центрах на проблему смотрят, скорее, со стороны. Как рассказал В. Жигалов, напрямую на дилерских предприятиях нехватка автовозов не отражается, так как доставку автомобилей, как правило, осуществляют сами производители, импортеры, дистрибьюторы. Ощутима она только в сроках доставки. «Стоимость этой логистики включается в общий прайс-лист, то есть цена автомобиля в автосалоне не зависит от удаленности от центрального склада. Соответственно, дилеры эту проблему подробно не видят», – комментирует В. Жигалов.
В пресс-службе ГК «АвтоСпецЦентр», официального дилера Geely, Chery, Exeed, ответили, что дефицит автовозов незначителен. Так как проблемы с логистикой актуальны уже несколько месяцев, транспортные компании с начала года подняли стоимость своих услуг почти в два раза. Но при этом официальные дилеры проблем с доставкой не испытывают, так как предоставляют клиентам весь спектр услуг, не прибегая к помощи сторонних перевозчиков. В дилерском холдинге «Автодом» считают, что ситуация не отразилась на компаниях, у которых есть свой парк автовозов, и они могут обеспечивать себя собственными логистическими решениями.
Директор по развитию компании «Нижегородец» (имеет 33 дилерских центра в Нижегородской области, Республике Мордовии и Московской области. – Прим. ред.) Алексей Макаров источник проблемы видит в том, что логистика усложнилась, в том числе развиваются новые пути ввоза этой продукции в страну. «До 2022 года большинство автомобилей в Россию поступало через европейскую часть страны, здесь же были созданы большие логистические хабы. Из них автомобили доставлялись автовозами до Урала, и практически 85% таких перевозок занимали примерно неделю. Сейчас ввоз идет через восточное направление. Чтобы вывезти оттуда машины и доставить их в центральную часть, требуется около трех недель», – рассуждает А. Макаров.
Потребитель может вовсе не знать о ситуации с автовозами, но не почувствовать ее на себе не получится, считают несколько экспертов и представителей отрасли, опрошенных редакцией: дорогая логистика влияет на цену товара. «Увеличилось плечо доставки автомобилей, и на сегодняшний день в цене автомобиля 10–11% заложено на логистику», – считает А. Макаров. С ним соглашается и А. Меренков.
В «АвтоСпецЦентре» подтверждают, что цены на автомобили растут, но это, на их взгляд, планомерные изменения. Так, по их данным, в начале 2023 года средняя цена нового автомобиля не превышала 2,4 млн руб., а сейчас достигла отметки в 3 млн руб.
Привлекать водителей и государство
Сроки решения проблемы эксперты обозначают самые разные: одни считают, что выравнивание произойдет в течение года, другие говорят о более длительном периоде, так как нужны системные решения.
А. Макаров отмечает, что сегодня на рынке автомобильных перевозок происходит формирование новых подходов к продажам. Например, автопроизводители рассматривают возможность предоставлять дилеру скидку при самостоятельном вывозе со склада дистрибьютора. По мнению В. Жигалова, это бесперспективное решение: чтобы дилеры сами забирали автомобили, нужны такие же автовозы с водителями. Импортер как крупный заказчик имеет гораздо больше возможностей организовать доставку, чем отдельное дилерское предприятие, отмечает эксперт.
Предложение покупателям самостоятельно забирать машины с заводов, чтобы сократить расходы на логистику, вице-президент РОАД эффективным тоже не считает. Такой подход был распространен в Европе, но использовался он исключительно в маркетинговых целях. В России же покупатели из Санкт-Петербурга раньше ездили за автомобилями в Москву, где цены были немного ниже. «Такая практика была, но она составляла не более 5% от общего количества продаж. Учитывая, что цена автомобиля с доставкой дилерскому предприятию не зависит от региона и удаленности, ехать самому достаточно хлопотно: это повлечет дополнительные расходы», – комментирует В. Жигалов.
В «Автодоме» считают, что ситуация может нормализоваться уже к концу года, но при появлении решений на базе китайских тягачей, а также при корректировке зарплатного уровня для водителей, чтобы увеличить их приток.
Часть опрошенных экспертов предполагают, что для восстановления рынка автовозов необходимо увеличить производство внутри страны (но это путь длиной в несколько лет), другие предложили делать упор на альтернативы – к примеру, перевозки контейнерами и тентованными полуприцепами.
По мнению А. Меренкова, самые логичные оперативные схемы решения проблемы автовозов – предложения самовывоза, а также использование железнодорожного транспорта. «Но тут вопрос тарифного регулирования, потому что пока это выходит дороже. Кроме того, железнодорожный транспорт тоже имеет свою определенную загрузку, в том числе в восточном направлении», – отмечает он. К слову, в ОАО «РЖД» на фоне жалоб на удорожание логистики автопроизводителям предложили чаще доставлять машины по железной дороге. В АвтоВАЗе редакции пояснили, что давно используют данный вариант, но от более подробного комментария о нем отказались. В «Соллерсе» на этот вопрос ответа не дали.
Если же подходить к вопросу системно, то стоит обратить внимание на несколько моментов, считает А. Меренков. Производителям нужно подключить государство для регулирования тарифов, чтобы не допускать нерыночных завышений цен, – такие просьбы уже имеют место быть. Долгосрочным решением должно стать развитие собственного предложения автовозов и соответствующих лизинговых программ. Помощью опять же со стороны государства может стать компенсация логистических затрат производителям, особенно для экспорта продукции в дальних направлениях. «Такие компенсации уже действуют для высокотехнологичной продукции, – поясняет эксперт. – Стоит отметить, что по грузовому сегменту идет значительный рост производства и продажи – уже более 80% к прошлому году и больше, чем когда-либо раньше за последние годы».
[~DETAIL_TEXT] => Почему не хватает автовозов
Нехватку автовозов в российском медиаполе активно обсуждают с начала ноября, когда федеральные СМИ написали об обращении концернов «АвтоВАЗ» и «Соллерс» (марка УАЗ) к властям за помощью из-за удорожания логистики при доставке машин с заводов в дилерские центры. Основные причины – дефицит автовозов из-за ухода европейских производителей, смена логистических направлений, особенности параллельного импорта, а также нехватка водителей.
Как отмечает доцент кафедры управления транспортными комплексами ГУУ, к. э. н. Артем Меренков, нехорошая тенденция развивается уже около полугода. Некоторые компании фиксируют рост затрат на логистику в 6–7 раз, другие называют меньшие цифры.
Автовозы – наиболее дешевый и быстрый способ доставки автомобиля. Сегодня большую часть предложения автомобильной продукции составляет импорт из Китая, что подстегнуло спрос на данный сегмент и интерес бизнеса, занимающегося перевозками.
Во многом проблему запустили события весны 2022 года: перевозку автомобилей организуют специализированные транспортные компании, которых стало меньше из-за сложной экономической ситуации в стране. Иностранные компании уходили, ввоз автомобилей сокращался, появились сложности с запчастями – в ситуации сужающегося рынка бизнесмены принимали решения.
«Компании оптимизировались, переориентировались на другие сегменты. Поскольку основная часть продукции находится в лизинге, то кто-то отзывал договоры, кто-то продавал технику и т. д. В тот период, когда нечего было возить, коммерческие предприятия занимались другими видами бизнеса», – комментирует А. Меренков.
Еще одна весомая причина – острый дефицит водительского состава. «Дефицит специалистов среднего и начального уровня, куда как раз попадают водители-дальнобойщики, достаточно серьезный. Из-за этого заказчики вынуждены покупать сотрудников на рынке дороже, что автоматически ведет к росту издержек и себестоимости всей продукции», – комментирует вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Вячеслав Жигалов.
Эксперты отрасли отмечают также, что удорожание логистических услуг наблюдается повсеместно: влияет увеличение цен на сам транспорт, лизинг, топливо.
Автозаводы vs дилеры: кто страдает больше
О том, ощущается ли дефицит, «РЖД-Партнер» спросил у производителей и дилеров – мнения разнятся. В АвтоВАЗе сообщили, что из-за проблем с автовозами с начала года стоимость доставки автомобиля выросла примерно в три раза. «Мы стараемся минимизировать влияние удорожания логистики на цены, в том числе вводя специальные акции «Покупай в Тольятти». В ее рамках клиенту предоставляется дополнительная выгода от РРЦ (рекомендованная розничная цена. – Прим. ред.)», – ответили в пресс-службе автоконцерна.
При этом А. Меренков считает, что в Самарской области проблема как раз не стоит остро, так как регион обеспечивает высокий процент загрузки автовозов. «Когда что-то привозят в Тольятти, оттуда можно загрузить автовоз «Ладами» и обратно тоже ехать груженым. Это экономически целесообразно», – поясняет он.
В «Соллерсе» сообщили, что с начала 2023 года затраты на транспортировку готовой продукции по стране увеличились более чем вдвое. УАЗ был вынужден принять компенсационные меры из-за неконтролируемого роста стоимости доставки готовых автомобилей по России, возникшего во второй половине года.
С 1 ноября компания ввела частичную компенсацию стоимости доставки автомобилей до дилерских центров – 50 тыс. руб. «Данные расходы включены в прайс-лист, при этом официальная РРЦ всех моделей бренда остается без изменений», – говорят в «Соллерсе» и добавляют, что интересующую модель автомобиля теперь можно заказать прямо с завода, чтобы избежать дополнительных расходов. В дилерских центрах на проблему смотрят, скорее, со стороны. Как рассказал В. Жигалов, напрямую на дилерских предприятиях нехватка автовозов не отражается, так как доставку автомобилей, как правило, осуществляют сами производители, импортеры, дистрибьюторы. Ощутима она только в сроках доставки. «Стоимость этой логистики включается в общий прайс-лист, то есть цена автомобиля в автосалоне не зависит от удаленности от центрального склада. Соответственно, дилеры эту проблему подробно не видят», – комментирует В. Жигалов.
В пресс-службе ГК «АвтоСпецЦентр», официального дилера Geely, Chery, Exeed, ответили, что дефицит автовозов незначителен. Так как проблемы с логистикой актуальны уже несколько месяцев, транспортные компании с начала года подняли стоимость своих услуг почти в два раза. Но при этом официальные дилеры проблем с доставкой не испытывают, так как предоставляют клиентам весь спектр услуг, не прибегая к помощи сторонних перевозчиков. В дилерском холдинге «Автодом» считают, что ситуация не отразилась на компаниях, у которых есть свой парк автовозов, и они могут обеспечивать себя собственными логистическими решениями.
Директор по развитию компании «Нижегородец» (имеет 33 дилерских центра в Нижегородской области, Республике Мордовии и Московской области. – Прим. ред.) Алексей Макаров источник проблемы видит в том, что логистика усложнилась, в том числе развиваются новые пути ввоза этой продукции в страну. «До 2022 года большинство автомобилей в Россию поступало через европейскую часть страны, здесь же были созданы большие логистические хабы. Из них автомобили доставлялись автовозами до Урала, и практически 85% таких перевозок занимали примерно неделю. Сейчас ввоз идет через восточное направление. Чтобы вывезти оттуда машины и доставить их в центральную часть, требуется около трех недель», – рассуждает А. Макаров.
Потребитель может вовсе не знать о ситуации с автовозами, но не почувствовать ее на себе не получится, считают несколько экспертов и представителей отрасли, опрошенных редакцией: дорогая логистика влияет на цену товара. «Увеличилось плечо доставки автомобилей, и на сегодняшний день в цене автомобиля 10–11% заложено на логистику», – считает А. Макаров. С ним соглашается и А. Меренков.
В «АвтоСпецЦентре» подтверждают, что цены на автомобили растут, но это, на их взгляд, планомерные изменения. Так, по их данным, в начале 2023 года средняя цена нового автомобиля не превышала 2,4 млн руб., а сейчас достигла отметки в 3 млн руб.
Привлекать водителей и государство
Сроки решения проблемы эксперты обозначают самые разные: одни считают, что выравнивание произойдет в течение года, другие говорят о более длительном периоде, так как нужны системные решения.
А. Макаров отмечает, что сегодня на рынке автомобильных перевозок происходит формирование новых подходов к продажам. Например, автопроизводители рассматривают возможность предоставлять дилеру скидку при самостоятельном вывозе со склада дистрибьютора. По мнению В. Жигалова, это бесперспективное решение: чтобы дилеры сами забирали автомобили, нужны такие же автовозы с водителями. Импортер как крупный заказчик имеет гораздо больше возможностей организовать доставку, чем отдельное дилерское предприятие, отмечает эксперт.
Предложение покупателям самостоятельно забирать машины с заводов, чтобы сократить расходы на логистику, вице-президент РОАД эффективным тоже не считает. Такой подход был распространен в Европе, но использовался он исключительно в маркетинговых целях. В России же покупатели из Санкт-Петербурга раньше ездили за автомобилями в Москву, где цены были немного ниже. «Такая практика была, но она составляла не более 5% от общего количества продаж. Учитывая, что цена автомобиля с доставкой дилерскому предприятию не зависит от региона и удаленности, ехать самому достаточно хлопотно: это повлечет дополнительные расходы», – комментирует В. Жигалов.
В «Автодоме» считают, что ситуация может нормализоваться уже к концу года, но при появлении решений на базе китайских тягачей, а также при корректировке зарплатного уровня для водителей, чтобы увеличить их приток.
Часть опрошенных экспертов предполагают, что для восстановления рынка автовозов необходимо увеличить производство внутри страны (но это путь длиной в несколько лет), другие предложили делать упор на альтернативы – к примеру, перевозки контейнерами и тентованными полуприцепами.
По мнению А. Меренкова, самые логичные оперативные схемы решения проблемы автовозов – предложения самовывоза, а также использование железнодорожного транспорта. «Но тут вопрос тарифного регулирования, потому что пока это выходит дороже. Кроме того, железнодорожный транспорт тоже имеет свою определенную загрузку, в том числе в восточном направлении», – отмечает он. К слову, в ОАО «РЖД» на фоне жалоб на удорожание логистики автопроизводителям предложили чаще доставлять машины по железной дороге. В АвтоВАЗе редакции пояснили, что давно используют данный вариант, но от более подробного комментария о нем отказались. В «Соллерсе» на этот вопрос ответа не дали.
Если же подходить к вопросу системно, то стоит обратить внимание на несколько моментов, считает А. Меренков. Производителям нужно подключить государство для регулирования тарифов, чтобы не допускать нерыночных завышений цен, – такие просьбы уже имеют место быть. Долгосрочным решением должно стать развитие собственного предложения автовозов и соответствующих лизинговых программ. Помощью опять же со стороны государства может стать компенсация логистических затрат производителям, особенно для экспорта продукции в дальних направлениях. «Такие компенсации уже действуют для высокотехнологичной продукции, – поясняет эксперт. – Стоит отметить, что по грузовому сегменту идет значительный рост производства и продажи – уже более 80% к прошлому году и больше, чем когда-либо раньше за последние годы».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В России организовать отгрузку автомобилей с заводов-изготовителей до дилерских центров все сложнее и дороже. Среди основных причин – серьезные перемены в логистике, нехватка автовозов, а также водителей для них. Автопроизводители заявляют о трудностях открыто, просят помощи у властей, но и сами ищут выходы. Как решить проблемы и не отразятся ли они на конечных адресатах – покупателях, «РЖД-Партнер» разбирался вместе с экспертами и участниками рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => В России организовать отгрузку автомобилей с заводов-изготовителей до дилерских центров все сложнее и дороже. Среди основных причин – серьезные перемены в логистике, нехватка автовозов, а также водителей для них. Автопроизводители заявляют о трудностях открыто, просят помощи у властей, но и сами ищут выходы. Как решить проблемы и не отразятся ли они на конечных адресатах – покупателях, «РЖД-Партнер» разбирался вместе с экспертами и участниками рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034840
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:28:27
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 281088
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8c7/2xazxf98serlhrqaa36fovxsjscheqej
[FILE_NAME] => 120755368_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 120755368_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 28f70a4e462de7258024d32b437dec75
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8c7/2xazxf98serlhrqaa36fovxsjscheqej/120755368_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8c7/2xazxf98serlhrqaa36fovxsjscheqej/120755368_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8c7/2xazxf98serlhrqaa36fovxsjscheqej/120755368_l_normal_none.jpg
[ALT] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[TITLE] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034840
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => avtovoznyy-krizis-kak-udeshevit-logistiku
[~CODE] => avtovoznyy-krizis-kak-udeshevit-logistiku
[EXTERNAL_ID] => 410068
[~EXTERNAL_ID] => 410068
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410068:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410068:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410068:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410068:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410068:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410068:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034842
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410068:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034842
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[SECTION_META_KEYWORDS] => автовозный кризис: как удешевить логистику?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В России организовать отгрузку автомобилей с заводов-изготовителей до дилерских центров все сложнее и дороже. Среди основных причин – серьезные перемены в логистике, нехватка автовозов, а также водителей для них. Автопроизводители заявляют о трудностях открыто, просят помощи у властей, но и сами ищут выходы. Как решить проблемы и не отразятся ли они на конечных адресатах – покупателях, «РЖД-Партнер» разбирался вместе с экспертами и участниками рынка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => автовозный кризис: как удешевить логистику?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России организовать отгрузку автомобилей с заводов-изготовителей до дилерских центров все сложнее и дороже. Среди основных причин – серьезные перемены в логистике, нехватка автовозов, а также водителей для них. Автопроизводители заявляют о трудностях открыто, просят помощи у властей, но и сами ищут выходы. Как решить проблемы и не отразятся ли они на конечных адресатах – покупателях, «РЖД-Партнер» разбирался вместе с экспертами и участниками рынка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
)
)
Array
(
[ID] => 410068
[~ID] => 410068
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[~NAME] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:25:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:25:50
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:25:50
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:25:50
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:28:27
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:28:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/avtovoznyy-krizis-kak-udeshevit-logistiku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/avtovoznyy-krizis-kak-udeshevit-logistiku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Почему не хватает автовозов
Нехватку автовозов в российском медиаполе активно обсуждают с начала ноября, когда федеральные СМИ написали об обращении концернов «АвтоВАЗ» и «Соллерс» (марка УАЗ) к властям за помощью из-за удорожания логистики при доставке машин с заводов в дилерские центры. Основные причины – дефицит автовозов из-за ухода европейских производителей, смена логистических направлений, особенности параллельного импорта, а также нехватка водителей.
Как отмечает доцент кафедры управления транспортными комплексами ГУУ, к. э. н. Артем Меренков, нехорошая тенденция развивается уже около полугода. Некоторые компании фиксируют рост затрат на логистику в 6–7 раз, другие называют меньшие цифры.
Автовозы – наиболее дешевый и быстрый способ доставки автомобиля. Сегодня большую часть предложения автомобильной продукции составляет импорт из Китая, что подстегнуло спрос на данный сегмент и интерес бизнеса, занимающегося перевозками.
Во многом проблему запустили события весны 2022 года: перевозку автомобилей организуют специализированные транспортные компании, которых стало меньше из-за сложной экономической ситуации в стране. Иностранные компании уходили, ввоз автомобилей сокращался, появились сложности с запчастями – в ситуации сужающегося рынка бизнесмены принимали решения.
«Компании оптимизировались, переориентировались на другие сегменты. Поскольку основная часть продукции находится в лизинге, то кто-то отзывал договоры, кто-то продавал технику и т. д. В тот период, когда нечего было возить, коммерческие предприятия занимались другими видами бизнеса», – комментирует А. Меренков.
Еще одна весомая причина – острый дефицит водительского состава. «Дефицит специалистов среднего и начального уровня, куда как раз попадают водители-дальнобойщики, достаточно серьезный. Из-за этого заказчики вынуждены покупать сотрудников на рынке дороже, что автоматически ведет к росту издержек и себестоимости всей продукции», – комментирует вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Вячеслав Жигалов.
Эксперты отрасли отмечают также, что удорожание логистических услуг наблюдается повсеместно: влияет увеличение цен на сам транспорт, лизинг, топливо.
Автозаводы vs дилеры: кто страдает больше
О том, ощущается ли дефицит, «РЖД-Партнер» спросил у производителей и дилеров – мнения разнятся. В АвтоВАЗе сообщили, что из-за проблем с автовозами с начала года стоимость доставки автомобиля выросла примерно в три раза. «Мы стараемся минимизировать влияние удорожания логистики на цены, в том числе вводя специальные акции «Покупай в Тольятти». В ее рамках клиенту предоставляется дополнительная выгода от РРЦ (рекомендованная розничная цена. – Прим. ред.)», – ответили в пресс-службе автоконцерна.
При этом А. Меренков считает, что в Самарской области проблема как раз не стоит остро, так как регион обеспечивает высокий процент загрузки автовозов. «Когда что-то привозят в Тольятти, оттуда можно загрузить автовоз «Ладами» и обратно тоже ехать груженым. Это экономически целесообразно», – поясняет он.
В «Соллерсе» сообщили, что с начала 2023 года затраты на транспортировку готовой продукции по стране увеличились более чем вдвое. УАЗ был вынужден принять компенсационные меры из-за неконтролируемого роста стоимости доставки готовых автомобилей по России, возникшего во второй половине года.
С 1 ноября компания ввела частичную компенсацию стоимости доставки автомобилей до дилерских центров – 50 тыс. руб. «Данные расходы включены в прайс-лист, при этом официальная РРЦ всех моделей бренда остается без изменений», – говорят в «Соллерсе» и добавляют, что интересующую модель автомобиля теперь можно заказать прямо с завода, чтобы избежать дополнительных расходов. В дилерских центрах на проблему смотрят, скорее, со стороны. Как рассказал В. Жигалов, напрямую на дилерских предприятиях нехватка автовозов не отражается, так как доставку автомобилей, как правило, осуществляют сами производители, импортеры, дистрибьюторы. Ощутима она только в сроках доставки. «Стоимость этой логистики включается в общий прайс-лист, то есть цена автомобиля в автосалоне не зависит от удаленности от центрального склада. Соответственно, дилеры эту проблему подробно не видят», – комментирует В. Жигалов.
В пресс-службе ГК «АвтоСпецЦентр», официального дилера Geely, Chery, Exeed, ответили, что дефицит автовозов незначителен. Так как проблемы с логистикой актуальны уже несколько месяцев, транспортные компании с начала года подняли стоимость своих услуг почти в два раза. Но при этом официальные дилеры проблем с доставкой не испытывают, так как предоставляют клиентам весь спектр услуг, не прибегая к помощи сторонних перевозчиков. В дилерском холдинге «Автодом» считают, что ситуация не отразилась на компаниях, у которых есть свой парк автовозов, и они могут обеспечивать себя собственными логистическими решениями.
Директор по развитию компании «Нижегородец» (имеет 33 дилерских центра в Нижегородской области, Республике Мордовии и Московской области. – Прим. ред.) Алексей Макаров источник проблемы видит в том, что логистика усложнилась, в том числе развиваются новые пути ввоза этой продукции в страну. «До 2022 года большинство автомобилей в Россию поступало через европейскую часть страны, здесь же были созданы большие логистические хабы. Из них автомобили доставлялись автовозами до Урала, и практически 85% таких перевозок занимали примерно неделю. Сейчас ввоз идет через восточное направление. Чтобы вывезти оттуда машины и доставить их в центральную часть, требуется около трех недель», – рассуждает А. Макаров.
Потребитель может вовсе не знать о ситуации с автовозами, но не почувствовать ее на себе не получится, считают несколько экспертов и представителей отрасли, опрошенных редакцией: дорогая логистика влияет на цену товара. «Увеличилось плечо доставки автомобилей, и на сегодняшний день в цене автомобиля 10–11% заложено на логистику», – считает А. Макаров. С ним соглашается и А. Меренков.
В «АвтоСпецЦентре» подтверждают, что цены на автомобили растут, но это, на их взгляд, планомерные изменения. Так, по их данным, в начале 2023 года средняя цена нового автомобиля не превышала 2,4 млн руб., а сейчас достигла отметки в 3 млн руб.
Привлекать водителей и государство
Сроки решения проблемы эксперты обозначают самые разные: одни считают, что выравнивание произойдет в течение года, другие говорят о более длительном периоде, так как нужны системные решения.
А. Макаров отмечает, что сегодня на рынке автомобильных перевозок происходит формирование новых подходов к продажам. Например, автопроизводители рассматривают возможность предоставлять дилеру скидку при самостоятельном вывозе со склада дистрибьютора. По мнению В. Жигалова, это бесперспективное решение: чтобы дилеры сами забирали автомобили, нужны такие же автовозы с водителями. Импортер как крупный заказчик имеет гораздо больше возможностей организовать доставку, чем отдельное дилерское предприятие, отмечает эксперт.
Предложение покупателям самостоятельно забирать машины с заводов, чтобы сократить расходы на логистику, вице-президент РОАД эффективным тоже не считает. Такой подход был распространен в Европе, но использовался он исключительно в маркетинговых целях. В России же покупатели из Санкт-Петербурга раньше ездили за автомобилями в Москву, где цены были немного ниже. «Такая практика была, но она составляла не более 5% от общего количества продаж. Учитывая, что цена автомобиля с доставкой дилерскому предприятию не зависит от региона и удаленности, ехать самому достаточно хлопотно: это повлечет дополнительные расходы», – комментирует В. Жигалов.
В «Автодоме» считают, что ситуация может нормализоваться уже к концу года, но при появлении решений на базе китайских тягачей, а также при корректировке зарплатного уровня для водителей, чтобы увеличить их приток.
Часть опрошенных экспертов предполагают, что для восстановления рынка автовозов необходимо увеличить производство внутри страны (но это путь длиной в несколько лет), другие предложили делать упор на альтернативы – к примеру, перевозки контейнерами и тентованными полуприцепами.
По мнению А. Меренкова, самые логичные оперативные схемы решения проблемы автовозов – предложения самовывоза, а также использование железнодорожного транспорта. «Но тут вопрос тарифного регулирования, потому что пока это выходит дороже. Кроме того, железнодорожный транспорт тоже имеет свою определенную загрузку, в том числе в восточном направлении», – отмечает он. К слову, в ОАО «РЖД» на фоне жалоб на удорожание логистики автопроизводителям предложили чаще доставлять машины по железной дороге. В АвтоВАЗе редакции пояснили, что давно используют данный вариант, но от более подробного комментария о нем отказались. В «Соллерсе» на этот вопрос ответа не дали.
Если же подходить к вопросу системно, то стоит обратить внимание на несколько моментов, считает А. Меренков. Производителям нужно подключить государство для регулирования тарифов, чтобы не допускать нерыночных завышений цен, – такие просьбы уже имеют место быть. Долгосрочным решением должно стать развитие собственного предложения автовозов и соответствующих лизинговых программ. Помощью опять же со стороны государства может стать компенсация логистических затрат производителям, особенно для экспорта продукции в дальних направлениях. «Такие компенсации уже действуют для высокотехнологичной продукции, – поясняет эксперт. – Стоит отметить, что по грузовому сегменту идет значительный рост производства и продажи – уже более 80% к прошлому году и больше, чем когда-либо раньше за последние годы».
[~DETAIL_TEXT] => Почему не хватает автовозов
Нехватку автовозов в российском медиаполе активно обсуждают с начала ноября, когда федеральные СМИ написали об обращении концернов «АвтоВАЗ» и «Соллерс» (марка УАЗ) к властям за помощью из-за удорожания логистики при доставке машин с заводов в дилерские центры. Основные причины – дефицит автовозов из-за ухода европейских производителей, смена логистических направлений, особенности параллельного импорта, а также нехватка водителей.
Как отмечает доцент кафедры управления транспортными комплексами ГУУ, к. э. н. Артем Меренков, нехорошая тенденция развивается уже около полугода. Некоторые компании фиксируют рост затрат на логистику в 6–7 раз, другие называют меньшие цифры.
Автовозы – наиболее дешевый и быстрый способ доставки автомобиля. Сегодня большую часть предложения автомобильной продукции составляет импорт из Китая, что подстегнуло спрос на данный сегмент и интерес бизнеса, занимающегося перевозками.
Во многом проблему запустили события весны 2022 года: перевозку автомобилей организуют специализированные транспортные компании, которых стало меньше из-за сложной экономической ситуации в стране. Иностранные компании уходили, ввоз автомобилей сокращался, появились сложности с запчастями – в ситуации сужающегося рынка бизнесмены принимали решения.
«Компании оптимизировались, переориентировались на другие сегменты. Поскольку основная часть продукции находится в лизинге, то кто-то отзывал договоры, кто-то продавал технику и т. д. В тот период, когда нечего было возить, коммерческие предприятия занимались другими видами бизнеса», – комментирует А. Меренков.
Еще одна весомая причина – острый дефицит водительского состава. «Дефицит специалистов среднего и начального уровня, куда как раз попадают водители-дальнобойщики, достаточно серьезный. Из-за этого заказчики вынуждены покупать сотрудников на рынке дороже, что автоматически ведет к росту издержек и себестоимости всей продукции», – комментирует вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Вячеслав Жигалов.
Эксперты отрасли отмечают также, что удорожание логистических услуг наблюдается повсеместно: влияет увеличение цен на сам транспорт, лизинг, топливо.
Автозаводы vs дилеры: кто страдает больше
О том, ощущается ли дефицит, «РЖД-Партнер» спросил у производителей и дилеров – мнения разнятся. В АвтоВАЗе сообщили, что из-за проблем с автовозами с начала года стоимость доставки автомобиля выросла примерно в три раза. «Мы стараемся минимизировать влияние удорожания логистики на цены, в том числе вводя специальные акции «Покупай в Тольятти». В ее рамках клиенту предоставляется дополнительная выгода от РРЦ (рекомендованная розничная цена. – Прим. ред.)», – ответили в пресс-службе автоконцерна.
При этом А. Меренков считает, что в Самарской области проблема как раз не стоит остро, так как регион обеспечивает высокий процент загрузки автовозов. «Когда что-то привозят в Тольятти, оттуда можно загрузить автовоз «Ладами» и обратно тоже ехать груженым. Это экономически целесообразно», – поясняет он.
В «Соллерсе» сообщили, что с начала 2023 года затраты на транспортировку готовой продукции по стране увеличились более чем вдвое. УАЗ был вынужден принять компенсационные меры из-за неконтролируемого роста стоимости доставки готовых автомобилей по России, возникшего во второй половине года.
С 1 ноября компания ввела частичную компенсацию стоимости доставки автомобилей до дилерских центров – 50 тыс. руб. «Данные расходы включены в прайс-лист, при этом официальная РРЦ всех моделей бренда остается без изменений», – говорят в «Соллерсе» и добавляют, что интересующую модель автомобиля теперь можно заказать прямо с завода, чтобы избежать дополнительных расходов. В дилерских центрах на проблему смотрят, скорее, со стороны. Как рассказал В. Жигалов, напрямую на дилерских предприятиях нехватка автовозов не отражается, так как доставку автомобилей, как правило, осуществляют сами производители, импортеры, дистрибьюторы. Ощутима она только в сроках доставки. «Стоимость этой логистики включается в общий прайс-лист, то есть цена автомобиля в автосалоне не зависит от удаленности от центрального склада. Соответственно, дилеры эту проблему подробно не видят», – комментирует В. Жигалов.
В пресс-службе ГК «АвтоСпецЦентр», официального дилера Geely, Chery, Exeed, ответили, что дефицит автовозов незначителен. Так как проблемы с логистикой актуальны уже несколько месяцев, транспортные компании с начала года подняли стоимость своих услуг почти в два раза. Но при этом официальные дилеры проблем с доставкой не испытывают, так как предоставляют клиентам весь спектр услуг, не прибегая к помощи сторонних перевозчиков. В дилерском холдинге «Автодом» считают, что ситуация не отразилась на компаниях, у которых есть свой парк автовозов, и они могут обеспечивать себя собственными логистическими решениями.
Директор по развитию компании «Нижегородец» (имеет 33 дилерских центра в Нижегородской области, Республике Мордовии и Московской области. – Прим. ред.) Алексей Макаров источник проблемы видит в том, что логистика усложнилась, в том числе развиваются новые пути ввоза этой продукции в страну. «До 2022 года большинство автомобилей в Россию поступало через европейскую часть страны, здесь же были созданы большие логистические хабы. Из них автомобили доставлялись автовозами до Урала, и практически 85% таких перевозок занимали примерно неделю. Сейчас ввоз идет через восточное направление. Чтобы вывезти оттуда машины и доставить их в центральную часть, требуется около трех недель», – рассуждает А. Макаров.
Потребитель может вовсе не знать о ситуации с автовозами, но не почувствовать ее на себе не получится, считают несколько экспертов и представителей отрасли, опрошенных редакцией: дорогая логистика влияет на цену товара. «Увеличилось плечо доставки автомобилей, и на сегодняшний день в цене автомобиля 10–11% заложено на логистику», – считает А. Макаров. С ним соглашается и А. Меренков.
В «АвтоСпецЦентре» подтверждают, что цены на автомобили растут, но это, на их взгляд, планомерные изменения. Так, по их данным, в начале 2023 года средняя цена нового автомобиля не превышала 2,4 млн руб., а сейчас достигла отметки в 3 млн руб.
Привлекать водителей и государство
Сроки решения проблемы эксперты обозначают самые разные: одни считают, что выравнивание произойдет в течение года, другие говорят о более длительном периоде, так как нужны системные решения.
А. Макаров отмечает, что сегодня на рынке автомобильных перевозок происходит формирование новых подходов к продажам. Например, автопроизводители рассматривают возможность предоставлять дилеру скидку при самостоятельном вывозе со склада дистрибьютора. По мнению В. Жигалова, это бесперспективное решение: чтобы дилеры сами забирали автомобили, нужны такие же автовозы с водителями. Импортер как крупный заказчик имеет гораздо больше возможностей организовать доставку, чем отдельное дилерское предприятие, отмечает эксперт.
Предложение покупателям самостоятельно забирать машины с заводов, чтобы сократить расходы на логистику, вице-президент РОАД эффективным тоже не считает. Такой подход был распространен в Европе, но использовался он исключительно в маркетинговых целях. В России же покупатели из Санкт-Петербурга раньше ездили за автомобилями в Москву, где цены были немного ниже. «Такая практика была, но она составляла не более 5% от общего количества продаж. Учитывая, что цена автомобиля с доставкой дилерскому предприятию не зависит от региона и удаленности, ехать самому достаточно хлопотно: это повлечет дополнительные расходы», – комментирует В. Жигалов.
В «Автодоме» считают, что ситуация может нормализоваться уже к концу года, но при появлении решений на базе китайских тягачей, а также при корректировке зарплатного уровня для водителей, чтобы увеличить их приток.
Часть опрошенных экспертов предполагают, что для восстановления рынка автовозов необходимо увеличить производство внутри страны (но это путь длиной в несколько лет), другие предложили делать упор на альтернативы – к примеру, перевозки контейнерами и тентованными полуприцепами.
По мнению А. Меренкова, самые логичные оперативные схемы решения проблемы автовозов – предложения самовывоза, а также использование железнодорожного транспорта. «Но тут вопрос тарифного регулирования, потому что пока это выходит дороже. Кроме того, железнодорожный транспорт тоже имеет свою определенную загрузку, в том числе в восточном направлении», – отмечает он. К слову, в ОАО «РЖД» на фоне жалоб на удорожание логистики автопроизводителям предложили чаще доставлять машины по железной дороге. В АвтоВАЗе редакции пояснили, что давно используют данный вариант, но от более подробного комментария о нем отказались. В «Соллерсе» на этот вопрос ответа не дали.
Если же подходить к вопросу системно, то стоит обратить внимание на несколько моментов, считает А. Меренков. Производителям нужно подключить государство для регулирования тарифов, чтобы не допускать нерыночных завышений цен, – такие просьбы уже имеют место быть. Долгосрочным решением должно стать развитие собственного предложения автовозов и соответствующих лизинговых программ. Помощью опять же со стороны государства может стать компенсация логистических затрат производителям, особенно для экспорта продукции в дальних направлениях. «Такие компенсации уже действуют для высокотехнологичной продукции, – поясняет эксперт. – Стоит отметить, что по грузовому сегменту идет значительный рост производства и продажи – уже более 80% к прошлому году и больше, чем когда-либо раньше за последние годы».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В России организовать отгрузку автомобилей с заводов-изготовителей до дилерских центров все сложнее и дороже. Среди основных причин – серьезные перемены в логистике, нехватка автовозов, а также водителей для них. Автопроизводители заявляют о трудностях открыто, просят помощи у властей, но и сами ищут выходы. Как решить проблемы и не отразятся ли они на конечных адресатах – покупателях, «РЖД-Партнер» разбирался вместе с экспертами и участниками рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => В России организовать отгрузку автомобилей с заводов-изготовителей до дилерских центров все сложнее и дороже. Среди основных причин – серьезные перемены в логистике, нехватка автовозов, а также водителей для них. Автопроизводители заявляют о трудностях открыто, просят помощи у властей, но и сами ищут выходы. Как решить проблемы и не отразятся ли они на конечных адресатах – покупателях, «РЖД-Партнер» разбирался вместе с экспертами и участниками рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034840
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:28:27
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 281088
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8c7/2xazxf98serlhrqaa36fovxsjscheqej
[FILE_NAME] => 120755368_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 120755368_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 28f70a4e462de7258024d32b437dec75
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8c7/2xazxf98serlhrqaa36fovxsjscheqej/120755368_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8c7/2xazxf98serlhrqaa36fovxsjscheqej/120755368_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8c7/2xazxf98serlhrqaa36fovxsjscheqej/120755368_l_normal_none.jpg
[ALT] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[TITLE] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034840
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => avtovoznyy-krizis-kak-udeshevit-logistiku
[~CODE] => avtovoznyy-krizis-kak-udeshevit-logistiku
[EXTERNAL_ID] => 410068
[~EXTERNAL_ID] => 410068
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410068:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410068:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410068:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410068:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410068:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410068:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034842
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410068:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034842
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[SECTION_META_KEYWORDS] => автовозный кризис: как удешевить логистику?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В России организовать отгрузку автомобилей с заводов-изготовителей до дилерских центров все сложнее и дороже. Среди основных причин – серьезные перемены в логистике, нехватка автовозов, а также водителей для них. Автопроизводители заявляют о трудностях открыто, просят помощи у властей, но и сами ищут выходы. Как решить проблемы и не отразятся ли они на конечных адресатах – покупателях, «РЖД-Партнер» разбирался вместе с экспертами и участниками рынка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => автовозный кризис: как удешевить логистику?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России организовать отгрузку автомобилей с заводов-изготовителей до дилерских центров все сложнее и дороже. Среди основных причин – серьезные перемены в логистике, нехватка автовозов, а также водителей для них. Автопроизводители заявляют о трудностях открыто, просят помощи у властей, но и сами ищут выходы. Как решить проблемы и не отразятся ли они на конечных адресатах – покупателях, «РЖД-Партнер» разбирался вместе с экспертами и участниками рынка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автовозный кризис: как удешевить логистику?
)
)
Array
(
[ID] => 410069
[~ID] => 410069
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:29:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:29:41
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:29:41
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:29:41
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:32:06
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:32:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/gruzovaya-panorama507/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/gruzovaya-panorama507/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => За последние 5 лет уровень маршрутизации в данном сегменте вырос на 9 п. п. и сейчас составляет более 90%.
Из общей погрузки на сети (в среднем 54,2 тыс. вагонов в сутки) 57% приходится на маршрутные отправки. Наибольший процент маршрутизации среди массовых грузов наблюдается по угольной продукции и железорудному концентрату. По углю он сегодня составляет 92,8%, по железной и марганцевой руде – 91%.
Для сравнения: по нефтепродуктам этот показатель сегодня 49,7%, зерну – 20%. Хотя по данным номенклатурам доля маршрутизации также растет. Так, на зерновые грузы еще в 2019 году приходилось лишь 2,7% маршрутных отправок.
Развивается данная технология и при возврате порожнего подвижного состава с мест массовой выгрузки, главным образом из портов. В частности, маршрутизация порожних вагонов с припортовых станций Октябрьской магистрали составляет 70,4%, Северо-Кавказской – 37,8%, Дальневосточной – 52,5%.
Через три года российские порты смогут переваливать на 32 млн тонн нефти больше
О таких планах по расширению портовых мощностей сообщил вице-премьер РФ Александр Новак.
«Для увеличения поставок на Восток мощность перевалки нефти в порту Козьмино доведена до 42 млн тонн. Для дальнейшего наращивания поставок нефти на Дальнем Востоке к 2026 году планируется расширение портовой инфраструктуры Козьмино, а также западных портов (Приморск, Усть-Луга, Новороссийск) совокупно на 32 млн тонн», – отметил он.
В декабре откроется новый контейнерный сервис Россия – Африка
Транспортная группа FESCO отправляет в декабре первый морской контейнерный рейс в Африку.
«Мы открываем сервис в Африку. Это будет линия между Новороссийском и Египтом», – рассказал вице-президент по линейно-логистическому дивизиону ТГ FESCO Герман Маслов. По его словам, новый сервис в первую очередь настроен на перевозки рефрижераторных контейнеров. Кроме того, там будут и перевозки стандартного груза.
«В целом мы входим в 2024 год с 35 судами (два года назад эта цифра составляла всего 24 судна) и с контейнерным парком с 170 тыс. TEU (два года назад – меньше 100 тыс.). Также мы увеличили парк фитинговых платформ и открыли ряд сервисов», – отмечает Г. Маслов.
«Российский рынок остается по-прежнему премиальным, – считает эксперт. – Ставки на перевозку в нашу страну несколько выше среднерыночных значений. Да, ушли большие крупные компании. Но пришли китайские перевозчики с большим количеством флота. Мы сейчас активно с ними сотрудничаем. Не вижу ничего плохого в конкуренции с ними. Это только повышает уровень качества».
«Росморпорт» прогнозирует рост портовых сборов на 4%
По словам генерального директора ФГУП «Росморпорт» Сергея Пылина, рост портовых сборов в 2024 году не превысит уровень инфляции и составит 4%.
«В этом году мы получили разрешение ФАС на индексацию регулируемых тарифов портовых сборов. И с 1 января они будут увеличены на 4,9%. Есть еще нерегулируемые тарифы и тарифы, которые не подверглись индексации, согласованной с ФАС. Исходя из того, что я сказал, в среднем стоимость судозахода увеличится в следующем году на 4%, то есть будет даже ниже инфляции», – отметил С. Пылин. Он также подчеркнул, что указанное повышение не окажет негативного влияния на динамику захода судов в российские морские порты.
РЖД введут скидку на перевозку зерна по части МТК Север – Юг
ОАО «РЖД» введет скидку 8,9% на перевозки зерна по части МТК Север – Юг до 30 июня 2024 года.
Отмечается, что правление холдинга приняло ряд тарифных решений для привлечения на железную дорогу дополнительных объемов грузов. Так, скидка 8,9% установлена на экспортные перевозки зерна по восточной ветке МТК Север – Юг через погранпереходы с Казахстаном и далее через Туркменистан в Иран.
Кроме того, с 1 января холдинг также введет скидку 12,8% на перевозки глинозема с Дальнего Востока на станции Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог. Она будет действовать до конца 2026 года. «Это решение позволит обеспечить обратной загрузкой порожние полувагоны после их выгрузки в восточных портах», – считают в РЖД.
Кроме того, введенная ранее скидка 33,75% на перевозки по России легковых автомобилей в специализированных вагонах с Дальнего Востока на станции Московской железной дороги теперь распространяется и на отправки со станции Блюхер.
Что же касается экспортеров, то в перспективе им в принципе планируют субсидировать до 100% тарифа перевозки по МТК. Соответствующая мера поддержки разрабатывается в настоящее время Минтрансом совместно с Министерством промышленности и торговли.
«Совместно с Минпромторгом, уверен, что до конца года мы запустим этот механизм в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт». До 100% от тарифа перевозки по МТК Север – Юг будет субсидироваться. С учетом того, что оставшиеся страны предоставляют еще скидку, это будут суперкомфортные условия», – заявил статс-секретарь – замглавы Минтранса России Дмитрий Зверев. По его словам, в основном субсидии планируется распространять на железнодорожные перевозки.
[~DETAIL_TEXT] => За последние 5 лет уровень маршрутизации в данном сегменте вырос на 9 п. п. и сейчас составляет более 90%.
Из общей погрузки на сети (в среднем 54,2 тыс. вагонов в сутки) 57% приходится на маршрутные отправки. Наибольший процент маршрутизации среди массовых грузов наблюдается по угольной продукции и железорудному концентрату. По углю он сегодня составляет 92,8%, по железной и марганцевой руде – 91%.
Для сравнения: по нефтепродуктам этот показатель сегодня 49,7%, зерну – 20%. Хотя по данным номенклатурам доля маршрутизации также растет. Так, на зерновые грузы еще в 2019 году приходилось лишь 2,7% маршрутных отправок.
Развивается данная технология и при возврате порожнего подвижного состава с мест массовой выгрузки, главным образом из портов. В частности, маршрутизация порожних вагонов с припортовых станций Октябрьской магистрали составляет 70,4%, Северо-Кавказской – 37,8%, Дальневосточной – 52,5%.
Через три года российские порты смогут переваливать на 32 млн тонн нефти больше
О таких планах по расширению портовых мощностей сообщил вице-премьер РФ Александр Новак.
«Для увеличения поставок на Восток мощность перевалки нефти в порту Козьмино доведена до 42 млн тонн. Для дальнейшего наращивания поставок нефти на Дальнем Востоке к 2026 году планируется расширение портовой инфраструктуры Козьмино, а также западных портов (Приморск, Усть-Луга, Новороссийск) совокупно на 32 млн тонн», – отметил он.
В декабре откроется новый контейнерный сервис Россия – Африка
Транспортная группа FESCO отправляет в декабре первый морской контейнерный рейс в Африку.
«Мы открываем сервис в Африку. Это будет линия между Новороссийском и Египтом», – рассказал вице-президент по линейно-логистическому дивизиону ТГ FESCO Герман Маслов. По его словам, новый сервис в первую очередь настроен на перевозки рефрижераторных контейнеров. Кроме того, там будут и перевозки стандартного груза.
«В целом мы входим в 2024 год с 35 судами (два года назад эта цифра составляла всего 24 судна) и с контейнерным парком с 170 тыс. TEU (два года назад – меньше 100 тыс.). Также мы увеличили парк фитинговых платформ и открыли ряд сервисов», – отмечает Г. Маслов.
«Российский рынок остается по-прежнему премиальным, – считает эксперт. – Ставки на перевозку в нашу страну несколько выше среднерыночных значений. Да, ушли большие крупные компании. Но пришли китайские перевозчики с большим количеством флота. Мы сейчас активно с ними сотрудничаем. Не вижу ничего плохого в конкуренции с ними. Это только повышает уровень качества».
«Росморпорт» прогнозирует рост портовых сборов на 4%
По словам генерального директора ФГУП «Росморпорт» Сергея Пылина, рост портовых сборов в 2024 году не превысит уровень инфляции и составит 4%.
«В этом году мы получили разрешение ФАС на индексацию регулируемых тарифов портовых сборов. И с 1 января они будут увеличены на 4,9%. Есть еще нерегулируемые тарифы и тарифы, которые не подверглись индексации, согласованной с ФАС. Исходя из того, что я сказал, в среднем стоимость судозахода увеличится в следующем году на 4%, то есть будет даже ниже инфляции», – отметил С. Пылин. Он также подчеркнул, что указанное повышение не окажет негативного влияния на динамику захода судов в российские морские порты.
РЖД введут скидку на перевозку зерна по части МТК Север – Юг
ОАО «РЖД» введет скидку 8,9% на перевозки зерна по части МТК Север – Юг до 30 июня 2024 года.
Отмечается, что правление холдинга приняло ряд тарифных решений для привлечения на железную дорогу дополнительных объемов грузов. Так, скидка 8,9% установлена на экспортные перевозки зерна по восточной ветке МТК Север – Юг через погранпереходы с Казахстаном и далее через Туркменистан в Иран.
Кроме того, с 1 января холдинг также введет скидку 12,8% на перевозки глинозема с Дальнего Востока на станции Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог. Она будет действовать до конца 2026 года. «Это решение позволит обеспечить обратной загрузкой порожние полувагоны после их выгрузки в восточных портах», – считают в РЖД.
Кроме того, введенная ранее скидка 33,75% на перевозки по России легковых автомобилей в специализированных вагонах с Дальнего Востока на станции Московской железной дороги теперь распространяется и на отправки со станции Блюхер.
Что же касается экспортеров, то в перспективе им в принципе планируют субсидировать до 100% тарифа перевозки по МТК. Соответствующая мера поддержки разрабатывается в настоящее время Минтрансом совместно с Министерством промышленности и торговли.
«Совместно с Минпромторгом, уверен, что до конца года мы запустим этот механизм в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт». До 100% от тарифа перевозки по МТК Север – Юг будет субсидироваться. С учетом того, что оставшиеся страны предоставляют еще скидку, это будут суперкомфортные условия», – заявил статс-секретарь – замглавы Минтранса России Дмитрий Зверев. По его словам, в основном субсидии планируется распространять на железнодорожные перевозки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Маршрутизация отправок угля близка к 100%
[~PREVIEW_TEXT] => Маршрутизация отправок угля близка к 100%
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama507
[~CODE] => gruzovaya-panorama507
[EXTERNAL_ID] => 410069
[~EXTERNAL_ID] => 410069
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410069:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410069:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410069:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410069:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410069:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410069:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410069:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034844
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Маршрутизация отправок угля близка к 100%</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Маршрутизация отправок угля близка к 100%</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 410069
[~ID] => 410069
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:29:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:29:41
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:29:41
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:29:41
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:32:06
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:32:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/gruzovaya-panorama507/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/gruzovaya-panorama507/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => За последние 5 лет уровень маршрутизации в данном сегменте вырос на 9 п. п. и сейчас составляет более 90%.
Из общей погрузки на сети (в среднем 54,2 тыс. вагонов в сутки) 57% приходится на маршрутные отправки. Наибольший процент маршрутизации среди массовых грузов наблюдается по угольной продукции и железорудному концентрату. По углю он сегодня составляет 92,8%, по железной и марганцевой руде – 91%.
Для сравнения: по нефтепродуктам этот показатель сегодня 49,7%, зерну – 20%. Хотя по данным номенклатурам доля маршрутизации также растет. Так, на зерновые грузы еще в 2019 году приходилось лишь 2,7% маршрутных отправок.
Развивается данная технология и при возврате порожнего подвижного состава с мест массовой выгрузки, главным образом из портов. В частности, маршрутизация порожних вагонов с припортовых станций Октябрьской магистрали составляет 70,4%, Северо-Кавказской – 37,8%, Дальневосточной – 52,5%.
Через три года российские порты смогут переваливать на 32 млн тонн нефти больше
О таких планах по расширению портовых мощностей сообщил вице-премьер РФ Александр Новак.
«Для увеличения поставок на Восток мощность перевалки нефти в порту Козьмино доведена до 42 млн тонн. Для дальнейшего наращивания поставок нефти на Дальнем Востоке к 2026 году планируется расширение портовой инфраструктуры Козьмино, а также западных портов (Приморск, Усть-Луга, Новороссийск) совокупно на 32 млн тонн», – отметил он.
В декабре откроется новый контейнерный сервис Россия – Африка
Транспортная группа FESCO отправляет в декабре первый морской контейнерный рейс в Африку.
«Мы открываем сервис в Африку. Это будет линия между Новороссийском и Египтом», – рассказал вице-президент по линейно-логистическому дивизиону ТГ FESCO Герман Маслов. По его словам, новый сервис в первую очередь настроен на перевозки рефрижераторных контейнеров. Кроме того, там будут и перевозки стандартного груза.
«В целом мы входим в 2024 год с 35 судами (два года назад эта цифра составляла всего 24 судна) и с контейнерным парком с 170 тыс. TEU (два года назад – меньше 100 тыс.). Также мы увеличили парк фитинговых платформ и открыли ряд сервисов», – отмечает Г. Маслов.
«Российский рынок остается по-прежнему премиальным, – считает эксперт. – Ставки на перевозку в нашу страну несколько выше среднерыночных значений. Да, ушли большие крупные компании. Но пришли китайские перевозчики с большим количеством флота. Мы сейчас активно с ними сотрудничаем. Не вижу ничего плохого в конкуренции с ними. Это только повышает уровень качества».
«Росморпорт» прогнозирует рост портовых сборов на 4%
По словам генерального директора ФГУП «Росморпорт» Сергея Пылина, рост портовых сборов в 2024 году не превысит уровень инфляции и составит 4%.
«В этом году мы получили разрешение ФАС на индексацию регулируемых тарифов портовых сборов. И с 1 января они будут увеличены на 4,9%. Есть еще нерегулируемые тарифы и тарифы, которые не подверглись индексации, согласованной с ФАС. Исходя из того, что я сказал, в среднем стоимость судозахода увеличится в следующем году на 4%, то есть будет даже ниже инфляции», – отметил С. Пылин. Он также подчеркнул, что указанное повышение не окажет негативного влияния на динамику захода судов в российские морские порты.
РЖД введут скидку на перевозку зерна по части МТК Север – Юг
ОАО «РЖД» введет скидку 8,9% на перевозки зерна по части МТК Север – Юг до 30 июня 2024 года.
Отмечается, что правление холдинга приняло ряд тарифных решений для привлечения на железную дорогу дополнительных объемов грузов. Так, скидка 8,9% установлена на экспортные перевозки зерна по восточной ветке МТК Север – Юг через погранпереходы с Казахстаном и далее через Туркменистан в Иран.
Кроме того, с 1 января холдинг также введет скидку 12,8% на перевозки глинозема с Дальнего Востока на станции Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог. Она будет действовать до конца 2026 года. «Это решение позволит обеспечить обратной загрузкой порожние полувагоны после их выгрузки в восточных портах», – считают в РЖД.
Кроме того, введенная ранее скидка 33,75% на перевозки по России легковых автомобилей в специализированных вагонах с Дальнего Востока на станции Московской железной дороги теперь распространяется и на отправки со станции Блюхер.
Что же касается экспортеров, то в перспективе им в принципе планируют субсидировать до 100% тарифа перевозки по МТК. Соответствующая мера поддержки разрабатывается в настоящее время Минтрансом совместно с Министерством промышленности и торговли.
«Совместно с Минпромторгом, уверен, что до конца года мы запустим этот механизм в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт». До 100% от тарифа перевозки по МТК Север – Юг будет субсидироваться. С учетом того, что оставшиеся страны предоставляют еще скидку, это будут суперкомфортные условия», – заявил статс-секретарь – замглавы Минтранса России Дмитрий Зверев. По его словам, в основном субсидии планируется распространять на железнодорожные перевозки.
[~DETAIL_TEXT] => За последние 5 лет уровень маршрутизации в данном сегменте вырос на 9 п. п. и сейчас составляет более 90%.
Из общей погрузки на сети (в среднем 54,2 тыс. вагонов в сутки) 57% приходится на маршрутные отправки. Наибольший процент маршрутизации среди массовых грузов наблюдается по угольной продукции и железорудному концентрату. По углю он сегодня составляет 92,8%, по железной и марганцевой руде – 91%.
Для сравнения: по нефтепродуктам этот показатель сегодня 49,7%, зерну – 20%. Хотя по данным номенклатурам доля маршрутизации также растет. Так, на зерновые грузы еще в 2019 году приходилось лишь 2,7% маршрутных отправок.
Развивается данная технология и при возврате порожнего подвижного состава с мест массовой выгрузки, главным образом из портов. В частности, маршрутизация порожних вагонов с припортовых станций Октябрьской магистрали составляет 70,4%, Северо-Кавказской – 37,8%, Дальневосточной – 52,5%.
Через три года российские порты смогут переваливать на 32 млн тонн нефти больше
О таких планах по расширению портовых мощностей сообщил вице-премьер РФ Александр Новак.
«Для увеличения поставок на Восток мощность перевалки нефти в порту Козьмино доведена до 42 млн тонн. Для дальнейшего наращивания поставок нефти на Дальнем Востоке к 2026 году планируется расширение портовой инфраструктуры Козьмино, а также западных портов (Приморск, Усть-Луга, Новороссийск) совокупно на 32 млн тонн», – отметил он.
В декабре откроется новый контейнерный сервис Россия – Африка
Транспортная группа FESCO отправляет в декабре первый морской контейнерный рейс в Африку.
«Мы открываем сервис в Африку. Это будет линия между Новороссийском и Египтом», – рассказал вице-президент по линейно-логистическому дивизиону ТГ FESCO Герман Маслов. По его словам, новый сервис в первую очередь настроен на перевозки рефрижераторных контейнеров. Кроме того, там будут и перевозки стандартного груза.
«В целом мы входим в 2024 год с 35 судами (два года назад эта цифра составляла всего 24 судна) и с контейнерным парком с 170 тыс. TEU (два года назад – меньше 100 тыс.). Также мы увеличили парк фитинговых платформ и открыли ряд сервисов», – отмечает Г. Маслов.
«Российский рынок остается по-прежнему премиальным, – считает эксперт. – Ставки на перевозку в нашу страну несколько выше среднерыночных значений. Да, ушли большие крупные компании. Но пришли китайские перевозчики с большим количеством флота. Мы сейчас активно с ними сотрудничаем. Не вижу ничего плохого в конкуренции с ними. Это только повышает уровень качества».
«Росморпорт» прогнозирует рост портовых сборов на 4%
По словам генерального директора ФГУП «Росморпорт» Сергея Пылина, рост портовых сборов в 2024 году не превысит уровень инфляции и составит 4%.
«В этом году мы получили разрешение ФАС на индексацию регулируемых тарифов портовых сборов. И с 1 января они будут увеличены на 4,9%. Есть еще нерегулируемые тарифы и тарифы, которые не подверглись индексации, согласованной с ФАС. Исходя из того, что я сказал, в среднем стоимость судозахода увеличится в следующем году на 4%, то есть будет даже ниже инфляции», – отметил С. Пылин. Он также подчеркнул, что указанное повышение не окажет негативного влияния на динамику захода судов в российские морские порты.
РЖД введут скидку на перевозку зерна по части МТК Север – Юг
ОАО «РЖД» введет скидку 8,9% на перевозки зерна по части МТК Север – Юг до 30 июня 2024 года.
Отмечается, что правление холдинга приняло ряд тарифных решений для привлечения на железную дорогу дополнительных объемов грузов. Так, скидка 8,9% установлена на экспортные перевозки зерна по восточной ветке МТК Север – Юг через погранпереходы с Казахстаном и далее через Туркменистан в Иран.
Кроме того, с 1 января холдинг также введет скидку 12,8% на перевозки глинозема с Дальнего Востока на станции Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог. Она будет действовать до конца 2026 года. «Это решение позволит обеспечить обратной загрузкой порожние полувагоны после их выгрузки в восточных портах», – считают в РЖД.
Кроме того, введенная ранее скидка 33,75% на перевозки по России легковых автомобилей в специализированных вагонах с Дальнего Востока на станции Московской железной дороги теперь распространяется и на отправки со станции Блюхер.
Что же касается экспортеров, то в перспективе им в принципе планируют субсидировать до 100% тарифа перевозки по МТК. Соответствующая мера поддержки разрабатывается в настоящее время Минтрансом совместно с Министерством промышленности и торговли.
«Совместно с Минпромторгом, уверен, что до конца года мы запустим этот механизм в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт». До 100% от тарифа перевозки по МТК Север – Юг будет субсидироваться. С учетом того, что оставшиеся страны предоставляют еще скидку, это будут суперкомфортные условия», – заявил статс-секретарь – замглавы Минтранса России Дмитрий Зверев. По его словам, в основном субсидии планируется распространять на железнодорожные перевозки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Маршрутизация отправок угля близка к 100%
[~PREVIEW_TEXT] => Маршрутизация отправок угля близка к 100%
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama507
[~CODE] => gruzovaya-panorama507
[EXTERNAL_ID] => 410069
[~EXTERNAL_ID] => 410069
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410069:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410069:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410069:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410069:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410069:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410069:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410069:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034844
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Маршрутизация отправок угля близка к 100%</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Маршрутизация отправок угля близка к 100%</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 410070
[~ID] => 410070
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[~NAME] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:34:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:34:11
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:34:11
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:34:11
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:38:19
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:38:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/v-tsisternakh-nakhimichili-disbalans/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/v-tsisternakh-nakhimichili-disbalans/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Перевозки на острие нервозности
Погрузка химикатов и соды за 10 месяцев 2023 года снизилась до 18,1 млн т (-5% к аналогичному периоду прошлого года). При этом, если смотреть помесячно, то динамика показывала волатильность. Например, дно падения в марте было на уровне -10%, а пик в августе – на уровне +8%. Причем, как правило, на амплитуду качелей влияли объемы экспорта.
Еще отчетливее волатильность видна по отдельным номенклатурам. В частности, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в октябре в плюсе оказались отправки кислот, оксидов, пероксидов (+15% к октябрю 2022 г., в том числе экспорт – двукратный рост), альдегидов и кетонов (рост в 1,6 раза, в том числе экспорт – 4-кратный рост).
И в минусе – перевозки аммиака (-15%, в том числе экспорт – 1,5-кратный спад), спирта (-18%), эфиров и ацеталей (1,5-кратный спад, в том числе экспорт – 3-кратный спад).
Правда, если приглядеться, то осенью химический экспорт на сети стал стабилизироваться, а вот внутренние перевозки стали снижаться. И данный тренд, по крайней мере до конца текущего года, выглядит устойчивым. Однако этого будет нельзя сказать про 2024-й: динамика номенклатур в указанной линейке останется волатильной.
Прогнозные сценарии в сегменте химии предполагают позитив лишь по отдельным номенклатурам. Это сейчас приводит к крайне противоречивым оценкам спроса и предложения на специализированные цистерны. Для одних грузоотправителей они в дефиците, а другие не видят особых проблем с недостатком парка под погрузку. Соответственно, для кого-то ставки операторов и цены на новые цистерны выглядят завышенными, а для кого-то ситуация представляется тяжкой, но терпимой. Одни готовы приобретать дополнительный подвижной состав (например, один из заказов отправителей метанола в I полугодии 2024 г. – пять сотен цистерн), а другие срочно пересматривают инвестпрограммы в сторону снижения объемов закупок (так поступили, скажем, отправители аммиака). Впрочем, есть клиенты, которые попробовали организовать экспорт своей продукции в танк-контейнерах.
И совсем экзотичными выглядят попытки переключения логистики на автотранспорт – хотя бы потому, что в Китае зимой на подобные перевозки введены ограничения, а внутри РФ ставки на них у автоперевозчиков высокие. Тем не менее обстоятельства иногда складываются так, что клиенты идут и на такие решения.
В целом для рынка цистерн ситуация, если взять статистику, благоприятная. Рабочий парк цистерн в октябре текущего года, по данным регистрации вагонов в ГВЦ ОАО «РЖД», суммарно составил 238,2 тыс. ед., что на 5,4% больше, чем в октябре 2022 г. Количество списания цистерн в 2023 г. – всего-то 616 ед. Приобретений – больше. Сейчас доля покупок новых цистерн в общем объеме выпуска нового подвижного состава, по данным исследования «РЖД-Партнера», поднялась до 12,3%. Правда, ее прирост по сравнению с прошлым годом завершился в сентябре. В октябре этот показатель составил всего +1%.
Тем не менее контрактация заводов – высокая. Но она в основном «заточена» на нефтебензиновые цистерны. Специализированные цистерны – это заказы мелкими партиями. И их покупают эпизодически, поскольку есть потребность в обновлении парка с большим объемом котла и намерение приобретать цистерны для химгрузов про запас.
Дело в том, что плечо перевозок с разворотом железнодорожной логистики на восток удлинилось, оборот вагона увеличился, скорость перевозок по РЖД замедлилась. Отсюда и появились локальные дефициты. На это обратили внимание заместитель генерального директора по маркетингу ТД «РМ Рейл» Георгий Зобов и начальник управления маркетинга и стратегического планирования «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев.
Покупать цистерны или подождать?
Вопрос в том, насколько выгодно приобретать специализированные цистерны? По опросам клиентов, ставки аренды на них колеблются сейчас в диапазоне от 1700 до 3200 руб./сут. Однако такого уровня недостаточно, чтобы клиенты обеспечили в 2024 году окупаемость специализированных цистерн. Причем речь идет о ценах, по которым их приобретали в I полугодии текущего года. На данный момент цены на специализированные цистерны выросли в зависимости от моделей на 11–24%. Соответственно, в II полугодии 2024 года ставки аренды должны быть еще выше.
Как предполагают эксперты, ранее цистерны для химии могли покупать дороже, чем они стоили. Такова была их «потребительская стоимость» – та, что не реализовалась в виде реальной цены. Разницу, таким образом, снимали в свою пользу операторы. И те, кто брал вагоны в запас. В 2023 году вагоностроители просто стали перераспределять указанный эффект в «пищевой цепочке» в свою пользу. Складывается новая реальность. Но ее можно назвать новой «нормальностью», только если ориентироваться на нынешнюю шкалу формирования цены на основе базовой ставки аренды. В действительности рынку придется столкнуться с дилеммой: поднимать ставки на цистерны или снижать цену нового специализированного подвижного состава.
В первом случае независимые операторы могут какое-то время перейти на стратегию экономии и проедания запасов накопленной финансовой подушки, чтобы переждать период низких ставок. Конечно, здесь придется учитывать факт снижения маржинальности операторов в II полугодии текущего года. И инвесторы пересматривают планы баланса приобретения новых вагонов и модернизации старых.
При втором варианте – придется ужаться вагоностроителям. По оценкам экспертов, у них есть такая возможность. Ведь ряд недавно заключенных сделок были с дисконтом до 10% от заявленной в прайсах цены на специализированные цистерны. Но переговоры прекращались, когда заказчик поднимал планку скидки ближе к 20%.
Это указывает на возможность достижения некоего баланса спроса и предложения, когда каждая из сторон идет на уступки. Но пока контрактация вагоностроителей остается высокой, с ними будет сложно договориться. Правда, на рынке сейчас стали появляться новые игроки, которые собирают на своих площадках новые вагоны и для которых осуществляет поставки литья довольно широкий круг предприятий. Причем палитра тех, кто получил железнодорожные клейма, расширилась. Поэтому не исключено, что на деле придется столкнуться с волатильностью цен на новые вагоны в зависимости от условий их поставок. Разумеется, по таким схемам проще собирать полувагоны и сложнее – специализированные цистерны.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что сейчас инвестиционные решения владельцев подвижного состава не укладываются в классическую схему окупаемости вагона, предположил старший аналитик центра ценовых индексов Газпромбанка Карен Давтян.
Это позволяет спрогнозировать для операторов появление еще и третьего сценария – с пересмотром условий лизинга. Например, традиционную схему с авансом 20%, платежами в течение 5–7 лет и баллоном 30% (в конце выплат) они хотят попросить растянуть на 10–15 лет. Причем лизингодателям придется смириться с неравномерностью поступления лизинговых платежей, которые будут ускоренно погашаться в тучные для операторов периоды и замедленно – в периоды низких ставок аренды подвижного состава.
В любом случае сложившаяся ситуация обостряет сейчас поиск понятий «справедливых» ставок аренды подвижного состава и цен на новые вагоны. Что они из себя должны представлять? В данном случае речь идет о поиске некоего баланса интересов, к которому будет стремиться рынок, – когда стоимость услуги или приобретения вагона установится на уровне, не влияющем на объемы продаж. Пока идет поиск такой планки, рынок лихорадит – объемы перевозок бросает то вверх, то вниз из-за сложившегося дисбаланса.
[~DETAIL_TEXT] => Перевозки на острие нервозности
Погрузка химикатов и соды за 10 месяцев 2023 года снизилась до 18,1 млн т (-5% к аналогичному периоду прошлого года). При этом, если смотреть помесячно, то динамика показывала волатильность. Например, дно падения в марте было на уровне -10%, а пик в августе – на уровне +8%. Причем, как правило, на амплитуду качелей влияли объемы экспорта.
Еще отчетливее волатильность видна по отдельным номенклатурам. В частности, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в октябре в плюсе оказались отправки кислот, оксидов, пероксидов (+15% к октябрю 2022 г., в том числе экспорт – двукратный рост), альдегидов и кетонов (рост в 1,6 раза, в том числе экспорт – 4-кратный рост).
И в минусе – перевозки аммиака (-15%, в том числе экспорт – 1,5-кратный спад), спирта (-18%), эфиров и ацеталей (1,5-кратный спад, в том числе экспорт – 3-кратный спад).
Правда, если приглядеться, то осенью химический экспорт на сети стал стабилизироваться, а вот внутренние перевозки стали снижаться. И данный тренд, по крайней мере до конца текущего года, выглядит устойчивым. Однако этого будет нельзя сказать про 2024-й: динамика номенклатур в указанной линейке останется волатильной.
Прогнозные сценарии в сегменте химии предполагают позитив лишь по отдельным номенклатурам. Это сейчас приводит к крайне противоречивым оценкам спроса и предложения на специализированные цистерны. Для одних грузоотправителей они в дефиците, а другие не видят особых проблем с недостатком парка под погрузку. Соответственно, для кого-то ставки операторов и цены на новые цистерны выглядят завышенными, а для кого-то ситуация представляется тяжкой, но терпимой. Одни готовы приобретать дополнительный подвижной состав (например, один из заказов отправителей метанола в I полугодии 2024 г. – пять сотен цистерн), а другие срочно пересматривают инвестпрограммы в сторону снижения объемов закупок (так поступили, скажем, отправители аммиака). Впрочем, есть клиенты, которые попробовали организовать экспорт своей продукции в танк-контейнерах.
И совсем экзотичными выглядят попытки переключения логистики на автотранспорт – хотя бы потому, что в Китае зимой на подобные перевозки введены ограничения, а внутри РФ ставки на них у автоперевозчиков высокие. Тем не менее обстоятельства иногда складываются так, что клиенты идут и на такие решения.
В целом для рынка цистерн ситуация, если взять статистику, благоприятная. Рабочий парк цистерн в октябре текущего года, по данным регистрации вагонов в ГВЦ ОАО «РЖД», суммарно составил 238,2 тыс. ед., что на 5,4% больше, чем в октябре 2022 г. Количество списания цистерн в 2023 г. – всего-то 616 ед. Приобретений – больше. Сейчас доля покупок новых цистерн в общем объеме выпуска нового подвижного состава, по данным исследования «РЖД-Партнера», поднялась до 12,3%. Правда, ее прирост по сравнению с прошлым годом завершился в сентябре. В октябре этот показатель составил всего +1%.
Тем не менее контрактация заводов – высокая. Но она в основном «заточена» на нефтебензиновые цистерны. Специализированные цистерны – это заказы мелкими партиями. И их покупают эпизодически, поскольку есть потребность в обновлении парка с большим объемом котла и намерение приобретать цистерны для химгрузов про запас.
Дело в том, что плечо перевозок с разворотом железнодорожной логистики на восток удлинилось, оборот вагона увеличился, скорость перевозок по РЖД замедлилась. Отсюда и появились локальные дефициты. На это обратили внимание заместитель генерального директора по маркетингу ТД «РМ Рейл» Георгий Зобов и начальник управления маркетинга и стратегического планирования «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев.
Покупать цистерны или подождать?
Вопрос в том, насколько выгодно приобретать специализированные цистерны? По опросам клиентов, ставки аренды на них колеблются сейчас в диапазоне от 1700 до 3200 руб./сут. Однако такого уровня недостаточно, чтобы клиенты обеспечили в 2024 году окупаемость специализированных цистерн. Причем речь идет о ценах, по которым их приобретали в I полугодии текущего года. На данный момент цены на специализированные цистерны выросли в зависимости от моделей на 11–24%. Соответственно, в II полугодии 2024 года ставки аренды должны быть еще выше.
Как предполагают эксперты, ранее цистерны для химии могли покупать дороже, чем они стоили. Такова была их «потребительская стоимость» – та, что не реализовалась в виде реальной цены. Разницу, таким образом, снимали в свою пользу операторы. И те, кто брал вагоны в запас. В 2023 году вагоностроители просто стали перераспределять указанный эффект в «пищевой цепочке» в свою пользу. Складывается новая реальность. Но ее можно назвать новой «нормальностью», только если ориентироваться на нынешнюю шкалу формирования цены на основе базовой ставки аренды. В действительности рынку придется столкнуться с дилеммой: поднимать ставки на цистерны или снижать цену нового специализированного подвижного состава.
В первом случае независимые операторы могут какое-то время перейти на стратегию экономии и проедания запасов накопленной финансовой подушки, чтобы переждать период низких ставок. Конечно, здесь придется учитывать факт снижения маржинальности операторов в II полугодии текущего года. И инвесторы пересматривают планы баланса приобретения новых вагонов и модернизации старых.
При втором варианте – придется ужаться вагоностроителям. По оценкам экспертов, у них есть такая возможность. Ведь ряд недавно заключенных сделок были с дисконтом до 10% от заявленной в прайсах цены на специализированные цистерны. Но переговоры прекращались, когда заказчик поднимал планку скидки ближе к 20%.
Это указывает на возможность достижения некоего баланса спроса и предложения, когда каждая из сторон идет на уступки. Но пока контрактация вагоностроителей остается высокой, с ними будет сложно договориться. Правда, на рынке сейчас стали появляться новые игроки, которые собирают на своих площадках новые вагоны и для которых осуществляет поставки литья довольно широкий круг предприятий. Причем палитра тех, кто получил железнодорожные клейма, расширилась. Поэтому не исключено, что на деле придется столкнуться с волатильностью цен на новые вагоны в зависимости от условий их поставок. Разумеется, по таким схемам проще собирать полувагоны и сложнее – специализированные цистерны.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что сейчас инвестиционные решения владельцев подвижного состава не укладываются в классическую схему окупаемости вагона, предположил старший аналитик центра ценовых индексов Газпромбанка Карен Давтян.
Это позволяет спрогнозировать для операторов появление еще и третьего сценария – с пересмотром условий лизинга. Например, традиционную схему с авансом 20%, платежами в течение 5–7 лет и баллоном 30% (в конце выплат) они хотят попросить растянуть на 10–15 лет. Причем лизингодателям придется смириться с неравномерностью поступления лизинговых платежей, которые будут ускоренно погашаться в тучные для операторов периоды и замедленно – в периоды низких ставок аренды подвижного состава.
В любом случае сложившаяся ситуация обостряет сейчас поиск понятий «справедливых» ставок аренды подвижного состава и цен на новые вагоны. Что они из себя должны представлять? В данном случае речь идет о поиске некоего баланса интересов, к которому будет стремиться рынок, – когда стоимость услуги или приобретения вагона установится на уровне, не влияющем на объемы продаж. Пока идет поиск такой планки, рынок лихорадит – объемы перевозок бросает то вверх, то вниз из-за сложившегося дисбаланса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегмент перевозок химических грузов в конце 2023 года лихорадит: игроки на нем стремятся повысить стоимость своих услуг. Но рынок сопротивляется. И его участникам так или иначе придется искать некий баланс интересов, иначе развитие логистики цепей поставок в 2024 году может затормозиться.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегмент перевозок химических грузов в конце 2023 года лихорадит: игроки на нем стремятся повысить стоимость своих услуг. Но рынок сопротивляется. И его участникам так или иначе придется искать некий баланс интересов, иначе развитие логистики цепей поставок в 2024 году может затормозиться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034846
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:38:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 432923
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/149/qnsibngvkmckzklg3z1n3jogb50rg00f
[FILE_NAME] => 198979869_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 198979869_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3b1e5fdc3d8ecda7256495480bf06243
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/149/qnsibngvkmckzklg3z1n3jogb50rg00f/198979869_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/149/qnsibngvkmckzklg3z1n3jogb50rg00f/198979869_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/149/qnsibngvkmckzklg3z1n3jogb50rg00f/198979869_xl_normal_none.jpg
[ALT] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[TITLE] => В цистернах нахимичили дисбаланс
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034846
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-tsisternakh-nakhimichili-disbalans
[~CODE] => v-tsisternakh-nakhimichili-disbalans
[EXTERNAL_ID] => 410070
[~EXTERNAL_ID] => 410070
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410070:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410070:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410070:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410070:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410070:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410070:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410070:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034848
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[SECTION_META_KEYWORDS] => в цистернах нахимичили дисбаланс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегмент перевозок химических грузов в конце 2023 года лихорадит: игроки на нем стремятся повысить стоимость своих услуг. Но рынок сопротивляется. И его участникам так или иначе придется искать некий баланс интересов, иначе развитие логистики цепей поставок в 2024 году может затормозиться.
[ELEMENT_META_TITLE] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в цистернах нахимичили дисбаланс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегмент перевозок химических грузов в конце 2023 года лихорадит: игроки на нем стремятся повысить стоимость своих услуг. Но рынок сопротивляется. И его участникам так или иначе придется искать некий баланс интересов, иначе развитие логистики цепей поставок в 2024 году может затормозиться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В цистернах нахимичили дисбаланс
)
)
Array
(
[ID] => 410070
[~ID] => 410070
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[~NAME] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:34:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:34:11
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:34:11
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:34:11
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:38:19
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:38:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/v-tsisternakh-nakhimichili-disbalans/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/v-tsisternakh-nakhimichili-disbalans/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Перевозки на острие нервозности
Погрузка химикатов и соды за 10 месяцев 2023 года снизилась до 18,1 млн т (-5% к аналогичному периоду прошлого года). При этом, если смотреть помесячно, то динамика показывала волатильность. Например, дно падения в марте было на уровне -10%, а пик в августе – на уровне +8%. Причем, как правило, на амплитуду качелей влияли объемы экспорта.
Еще отчетливее волатильность видна по отдельным номенклатурам. В частности, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в октябре в плюсе оказались отправки кислот, оксидов, пероксидов (+15% к октябрю 2022 г., в том числе экспорт – двукратный рост), альдегидов и кетонов (рост в 1,6 раза, в том числе экспорт – 4-кратный рост).
И в минусе – перевозки аммиака (-15%, в том числе экспорт – 1,5-кратный спад), спирта (-18%), эфиров и ацеталей (1,5-кратный спад, в том числе экспорт – 3-кратный спад).
Правда, если приглядеться, то осенью химический экспорт на сети стал стабилизироваться, а вот внутренние перевозки стали снижаться. И данный тренд, по крайней мере до конца текущего года, выглядит устойчивым. Однако этого будет нельзя сказать про 2024-й: динамика номенклатур в указанной линейке останется волатильной.
Прогнозные сценарии в сегменте химии предполагают позитив лишь по отдельным номенклатурам. Это сейчас приводит к крайне противоречивым оценкам спроса и предложения на специализированные цистерны. Для одних грузоотправителей они в дефиците, а другие не видят особых проблем с недостатком парка под погрузку. Соответственно, для кого-то ставки операторов и цены на новые цистерны выглядят завышенными, а для кого-то ситуация представляется тяжкой, но терпимой. Одни готовы приобретать дополнительный подвижной состав (например, один из заказов отправителей метанола в I полугодии 2024 г. – пять сотен цистерн), а другие срочно пересматривают инвестпрограммы в сторону снижения объемов закупок (так поступили, скажем, отправители аммиака). Впрочем, есть клиенты, которые попробовали организовать экспорт своей продукции в танк-контейнерах.
И совсем экзотичными выглядят попытки переключения логистики на автотранспорт – хотя бы потому, что в Китае зимой на подобные перевозки введены ограничения, а внутри РФ ставки на них у автоперевозчиков высокие. Тем не менее обстоятельства иногда складываются так, что клиенты идут и на такие решения.
В целом для рынка цистерн ситуация, если взять статистику, благоприятная. Рабочий парк цистерн в октябре текущего года, по данным регистрации вагонов в ГВЦ ОАО «РЖД», суммарно составил 238,2 тыс. ед., что на 5,4% больше, чем в октябре 2022 г. Количество списания цистерн в 2023 г. – всего-то 616 ед. Приобретений – больше. Сейчас доля покупок новых цистерн в общем объеме выпуска нового подвижного состава, по данным исследования «РЖД-Партнера», поднялась до 12,3%. Правда, ее прирост по сравнению с прошлым годом завершился в сентябре. В октябре этот показатель составил всего +1%.
Тем не менее контрактация заводов – высокая. Но она в основном «заточена» на нефтебензиновые цистерны. Специализированные цистерны – это заказы мелкими партиями. И их покупают эпизодически, поскольку есть потребность в обновлении парка с большим объемом котла и намерение приобретать цистерны для химгрузов про запас.
Дело в том, что плечо перевозок с разворотом железнодорожной логистики на восток удлинилось, оборот вагона увеличился, скорость перевозок по РЖД замедлилась. Отсюда и появились локальные дефициты. На это обратили внимание заместитель генерального директора по маркетингу ТД «РМ Рейл» Георгий Зобов и начальник управления маркетинга и стратегического планирования «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев.
Покупать цистерны или подождать?
Вопрос в том, насколько выгодно приобретать специализированные цистерны? По опросам клиентов, ставки аренды на них колеблются сейчас в диапазоне от 1700 до 3200 руб./сут. Однако такого уровня недостаточно, чтобы клиенты обеспечили в 2024 году окупаемость специализированных цистерн. Причем речь идет о ценах, по которым их приобретали в I полугодии текущего года. На данный момент цены на специализированные цистерны выросли в зависимости от моделей на 11–24%. Соответственно, в II полугодии 2024 года ставки аренды должны быть еще выше.
Как предполагают эксперты, ранее цистерны для химии могли покупать дороже, чем они стоили. Такова была их «потребительская стоимость» – та, что не реализовалась в виде реальной цены. Разницу, таким образом, снимали в свою пользу операторы. И те, кто брал вагоны в запас. В 2023 году вагоностроители просто стали перераспределять указанный эффект в «пищевой цепочке» в свою пользу. Складывается новая реальность. Но ее можно назвать новой «нормальностью», только если ориентироваться на нынешнюю шкалу формирования цены на основе базовой ставки аренды. В действительности рынку придется столкнуться с дилеммой: поднимать ставки на цистерны или снижать цену нового специализированного подвижного состава.
В первом случае независимые операторы могут какое-то время перейти на стратегию экономии и проедания запасов накопленной финансовой подушки, чтобы переждать период низких ставок. Конечно, здесь придется учитывать факт снижения маржинальности операторов в II полугодии текущего года. И инвесторы пересматривают планы баланса приобретения новых вагонов и модернизации старых.
При втором варианте – придется ужаться вагоностроителям. По оценкам экспертов, у них есть такая возможность. Ведь ряд недавно заключенных сделок были с дисконтом до 10% от заявленной в прайсах цены на специализированные цистерны. Но переговоры прекращались, когда заказчик поднимал планку скидки ближе к 20%.
Это указывает на возможность достижения некоего баланса спроса и предложения, когда каждая из сторон идет на уступки. Но пока контрактация вагоностроителей остается высокой, с ними будет сложно договориться. Правда, на рынке сейчас стали появляться новые игроки, которые собирают на своих площадках новые вагоны и для которых осуществляет поставки литья довольно широкий круг предприятий. Причем палитра тех, кто получил железнодорожные клейма, расширилась. Поэтому не исключено, что на деле придется столкнуться с волатильностью цен на новые вагоны в зависимости от условий их поставок. Разумеется, по таким схемам проще собирать полувагоны и сложнее – специализированные цистерны.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что сейчас инвестиционные решения владельцев подвижного состава не укладываются в классическую схему окупаемости вагона, предположил старший аналитик центра ценовых индексов Газпромбанка Карен Давтян.
Это позволяет спрогнозировать для операторов появление еще и третьего сценария – с пересмотром условий лизинга. Например, традиционную схему с авансом 20%, платежами в течение 5–7 лет и баллоном 30% (в конце выплат) они хотят попросить растянуть на 10–15 лет. Причем лизингодателям придется смириться с неравномерностью поступления лизинговых платежей, которые будут ускоренно погашаться в тучные для операторов периоды и замедленно – в периоды низких ставок аренды подвижного состава.
В любом случае сложившаяся ситуация обостряет сейчас поиск понятий «справедливых» ставок аренды подвижного состава и цен на новые вагоны. Что они из себя должны представлять? В данном случае речь идет о поиске некоего баланса интересов, к которому будет стремиться рынок, – когда стоимость услуги или приобретения вагона установится на уровне, не влияющем на объемы продаж. Пока идет поиск такой планки, рынок лихорадит – объемы перевозок бросает то вверх, то вниз из-за сложившегося дисбаланса.
[~DETAIL_TEXT] => Перевозки на острие нервозности
Погрузка химикатов и соды за 10 месяцев 2023 года снизилась до 18,1 млн т (-5% к аналогичному периоду прошлого года). При этом, если смотреть помесячно, то динамика показывала волатильность. Например, дно падения в марте было на уровне -10%, а пик в августе – на уровне +8%. Причем, как правило, на амплитуду качелей влияли объемы экспорта.
Еще отчетливее волатильность видна по отдельным номенклатурам. В частности, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в октябре в плюсе оказались отправки кислот, оксидов, пероксидов (+15% к октябрю 2022 г., в том числе экспорт – двукратный рост), альдегидов и кетонов (рост в 1,6 раза, в том числе экспорт – 4-кратный рост).
И в минусе – перевозки аммиака (-15%, в том числе экспорт – 1,5-кратный спад), спирта (-18%), эфиров и ацеталей (1,5-кратный спад, в том числе экспорт – 3-кратный спад).
Правда, если приглядеться, то осенью химический экспорт на сети стал стабилизироваться, а вот внутренние перевозки стали снижаться. И данный тренд, по крайней мере до конца текущего года, выглядит устойчивым. Однако этого будет нельзя сказать про 2024-й: динамика номенклатур в указанной линейке останется волатильной.
Прогнозные сценарии в сегменте химии предполагают позитив лишь по отдельным номенклатурам. Это сейчас приводит к крайне противоречивым оценкам спроса и предложения на специализированные цистерны. Для одних грузоотправителей они в дефиците, а другие не видят особых проблем с недостатком парка под погрузку. Соответственно, для кого-то ставки операторов и цены на новые цистерны выглядят завышенными, а для кого-то ситуация представляется тяжкой, но терпимой. Одни готовы приобретать дополнительный подвижной состав (например, один из заказов отправителей метанола в I полугодии 2024 г. – пять сотен цистерн), а другие срочно пересматривают инвестпрограммы в сторону снижения объемов закупок (так поступили, скажем, отправители аммиака). Впрочем, есть клиенты, которые попробовали организовать экспорт своей продукции в танк-контейнерах.
И совсем экзотичными выглядят попытки переключения логистики на автотранспорт – хотя бы потому, что в Китае зимой на подобные перевозки введены ограничения, а внутри РФ ставки на них у автоперевозчиков высокие. Тем не менее обстоятельства иногда складываются так, что клиенты идут и на такие решения.
В целом для рынка цистерн ситуация, если взять статистику, благоприятная. Рабочий парк цистерн в октябре текущего года, по данным регистрации вагонов в ГВЦ ОАО «РЖД», суммарно составил 238,2 тыс. ед., что на 5,4% больше, чем в октябре 2022 г. Количество списания цистерн в 2023 г. – всего-то 616 ед. Приобретений – больше. Сейчас доля покупок новых цистерн в общем объеме выпуска нового подвижного состава, по данным исследования «РЖД-Партнера», поднялась до 12,3%. Правда, ее прирост по сравнению с прошлым годом завершился в сентябре. В октябре этот показатель составил всего +1%.
Тем не менее контрактация заводов – высокая. Но она в основном «заточена» на нефтебензиновые цистерны. Специализированные цистерны – это заказы мелкими партиями. И их покупают эпизодически, поскольку есть потребность в обновлении парка с большим объемом котла и намерение приобретать цистерны для химгрузов про запас.
Дело в том, что плечо перевозок с разворотом железнодорожной логистики на восток удлинилось, оборот вагона увеличился, скорость перевозок по РЖД замедлилась. Отсюда и появились локальные дефициты. На это обратили внимание заместитель генерального директора по маркетингу ТД «РМ Рейл» Георгий Зобов и начальник управления маркетинга и стратегического планирования «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев.
Покупать цистерны или подождать?
Вопрос в том, насколько выгодно приобретать специализированные цистерны? По опросам клиентов, ставки аренды на них колеблются сейчас в диапазоне от 1700 до 3200 руб./сут. Однако такого уровня недостаточно, чтобы клиенты обеспечили в 2024 году окупаемость специализированных цистерн. Причем речь идет о ценах, по которым их приобретали в I полугодии текущего года. На данный момент цены на специализированные цистерны выросли в зависимости от моделей на 11–24%. Соответственно, в II полугодии 2024 года ставки аренды должны быть еще выше.
Как предполагают эксперты, ранее цистерны для химии могли покупать дороже, чем они стоили. Такова была их «потребительская стоимость» – та, что не реализовалась в виде реальной цены. Разницу, таким образом, снимали в свою пользу операторы. И те, кто брал вагоны в запас. В 2023 году вагоностроители просто стали перераспределять указанный эффект в «пищевой цепочке» в свою пользу. Складывается новая реальность. Но ее можно назвать новой «нормальностью», только если ориентироваться на нынешнюю шкалу формирования цены на основе базовой ставки аренды. В действительности рынку придется столкнуться с дилеммой: поднимать ставки на цистерны или снижать цену нового специализированного подвижного состава.
В первом случае независимые операторы могут какое-то время перейти на стратегию экономии и проедания запасов накопленной финансовой подушки, чтобы переждать период низких ставок. Конечно, здесь придется учитывать факт снижения маржинальности операторов в II полугодии текущего года. И инвесторы пересматривают планы баланса приобретения новых вагонов и модернизации старых.
При втором варианте – придется ужаться вагоностроителям. По оценкам экспертов, у них есть такая возможность. Ведь ряд недавно заключенных сделок были с дисконтом до 10% от заявленной в прайсах цены на специализированные цистерны. Но переговоры прекращались, когда заказчик поднимал планку скидки ближе к 20%.
Это указывает на возможность достижения некоего баланса спроса и предложения, когда каждая из сторон идет на уступки. Но пока контрактация вагоностроителей остается высокой, с ними будет сложно договориться. Правда, на рынке сейчас стали появляться новые игроки, которые собирают на своих площадках новые вагоны и для которых осуществляет поставки литья довольно широкий круг предприятий. Причем палитра тех, кто получил железнодорожные клейма, расширилась. Поэтому не исключено, что на деле придется столкнуться с волатильностью цен на новые вагоны в зависимости от условий их поставок. Разумеется, по таким схемам проще собирать полувагоны и сложнее – специализированные цистерны.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что сейчас инвестиционные решения владельцев подвижного состава не укладываются в классическую схему окупаемости вагона, предположил старший аналитик центра ценовых индексов Газпромбанка Карен Давтян.
Это позволяет спрогнозировать для операторов появление еще и третьего сценария – с пересмотром условий лизинга. Например, традиционную схему с авансом 20%, платежами в течение 5–7 лет и баллоном 30% (в конце выплат) они хотят попросить растянуть на 10–15 лет. Причем лизингодателям придется смириться с неравномерностью поступления лизинговых платежей, которые будут ускоренно погашаться в тучные для операторов периоды и замедленно – в периоды низких ставок аренды подвижного состава.
В любом случае сложившаяся ситуация обостряет сейчас поиск понятий «справедливых» ставок аренды подвижного состава и цен на новые вагоны. Что они из себя должны представлять? В данном случае речь идет о поиске некоего баланса интересов, к которому будет стремиться рынок, – когда стоимость услуги или приобретения вагона установится на уровне, не влияющем на объемы продаж. Пока идет поиск такой планки, рынок лихорадит – объемы перевозок бросает то вверх, то вниз из-за сложившегося дисбаланса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегмент перевозок химических грузов в конце 2023 года лихорадит: игроки на нем стремятся повысить стоимость своих услуг. Но рынок сопротивляется. И его участникам так или иначе придется искать некий баланс интересов, иначе развитие логистики цепей поставок в 2024 году может затормозиться.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегмент перевозок химических грузов в конце 2023 года лихорадит: игроки на нем стремятся повысить стоимость своих услуг. Но рынок сопротивляется. И его участникам так или иначе придется искать некий баланс интересов, иначе развитие логистики цепей поставок в 2024 году может затормозиться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034846
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:38:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 432923
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/149/qnsibngvkmckzklg3z1n3jogb50rg00f
[FILE_NAME] => 198979869_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 198979869_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3b1e5fdc3d8ecda7256495480bf06243
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/149/qnsibngvkmckzklg3z1n3jogb50rg00f/198979869_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/149/qnsibngvkmckzklg3z1n3jogb50rg00f/198979869_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/149/qnsibngvkmckzklg3z1n3jogb50rg00f/198979869_xl_normal_none.jpg
[ALT] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[TITLE] => В цистернах нахимичили дисбаланс
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034846
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-tsisternakh-nakhimichili-disbalans
[~CODE] => v-tsisternakh-nakhimichili-disbalans
[EXTERNAL_ID] => 410070
[~EXTERNAL_ID] => 410070
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410070:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410070:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410070:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410070:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410070:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410070:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410070:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034848
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[SECTION_META_KEYWORDS] => в цистернах нахимичили дисбаланс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегмент перевозок химических грузов в конце 2023 года лихорадит: игроки на нем стремятся повысить стоимость своих услуг. Но рынок сопротивляется. И его участникам так или иначе придется искать некий баланс интересов, иначе развитие логистики цепей поставок в 2024 году может затормозиться.
[ELEMENT_META_TITLE] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в цистернах нахимичили дисбаланс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегмент перевозок химических грузов в конце 2023 года лихорадит: игроки на нем стремятся повысить стоимость своих услуг. Но рынок сопротивляется. И его участникам так или иначе придется искать некий баланс интересов, иначе развитие логистики цепей поставок в 2024 году может затормозиться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В цистернах нахимичили дисбаланс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В цистернах нахимичили дисбаланс
)
)
Array
(
[ID] => 410071
[~ID] => 410071
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[~NAME] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:41:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:41:59
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:41:59
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:41:59
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:47:34
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:47:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/konteynernyy-biznes-v-ozhidanii-prirosta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/konteynernyy-biznes-v-ozhidanii-prirosta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Александрович, год близится к завершению. С какими результатами к этой черте подходит рынок контейнерных перевозок? С какими основными проблемами он сталкивался в 2023 году?
– В I квартале 2023 года мы декларировали, что хотим перевезти порядка 7 млн ДФЭ, по факту получается даже больше. Наш сегмент – один из самых быстрорастущих в логистике, но его сдерживают несколько факторов. Во-первых, это ограничение инфраструктуры. Все едут на восток, и мы, естественно, тоже, так как это самое экономически выгодное направление. При этом мы развиваем и другие направления – тот же северо-запад.
Опосредованно на нас негативно влияют высокие валютные курсы, потому что потребительская активность зависит от стоимости товаров, но этот негатив часто перебивается высоким спросом. Позитивно влияет поддержка и понимание со стороны ОАО «РЖД» ценности контейнеризированных грузов: контейнерам дали зеленый свет.
Год у нас завершается нормально, сегмент развивается. Контейнерные операторы вкладывают большие средства в развитие сопутствующей инфраструктуры, купили больше 100 тысяч контейнеров, закупают платформы, но тут есть сдерживающие факторы – цена на вагоны.
– Какие грузы в этом году показали яркую динамику роста?
– В контейнерах у нас перевозится больше 4 тыс. номенклатур. Если давать общую оценку, то высокую динамику показал импорт, экспорт – в натуральных величинах неплохую, а транзит, конечно, в красной зоне. Но при этом все выпавшие объемы заместились экспортно-импортными перевозками в первую очередь с Китаем и Белоруссией.
Относительно импорта: в основном растут группы грузов высокого передела, необходимые для развитой экономики. Речь идет обо всем, что связано с автомобилями – запчасти, как и сами машины из Китая, показывают хорошую динамику. На экспорт традиционно идут лес, удобрения, химия.
– Коллегия Евразийской экономической комиссии продлевала срок действия нулевой ввозной таможенной пошлины на ввоз универсальных контейнеров из-за рубежа до конца 2023 года. Как эта мера показала себя?
– Еще в начале 2022 года многие международные контейнерные линии, в основном европейские, стали выключать из оборота свой парк. Мы рассчитали, что объем контейнеров, который нужно заместить, составляет порядка 70 тысяч единиц. Благодаря Минэкономразвития и Минтрансу нам оперативно согласовали нулевую таможенную пошлину, контейнерщики стали активно закупать контейнеры в Китае. Но до конца года, с учетом логистических ограничений, они не успели все их ввезти в Россию, поэтому мы попросили продлить меру до 2023 года. Сейчас, по экспертной оценке, закуплено и ввезено более 100 тысяч контейнеров. Мера полностью оправдалась, и парка пока хватает. Возможно, в будущем опять возникнет дефицит, но в ближайшее время мы его не прогнозируем.
– Как ситуация меняется на Дальнем Востоке? Какие меры поддержки сработали и разгрузили входящий контейнеропоток, образовавшийся там в 2022 году?
– Контейнерные перевозки – высокотехнологичный сегмент логистики с достаточно жестким расписанием и увязкой с железнодорожной, автомобильной и портовой инфраструктурами. Поэтому первое, что сделали контейнерные операторы, – еще более технологично стали возить контейнеры.
Вторая мера, которая показала себя эффективно, – вывоз контейнеров в полувагонах. Нам не дают возить на восточном направлении порожние контейнеры из европейской части России, что увеличило дисбаланс: традиционно он был 60/40, а тут стал доходить до соотношения 30/70. Перевозчик принял решение грузить контейнеры в полувагоны. Мера ощутимо помогла и в прошлом году, и в этом – полностью обеспечен вывоз импорта. Также ОАО «РЖД» начало давать скидки, чтобы сформировать равные условия по перевозке напрямую на платформах и в миксе «платформа+полувагон». Но все это могло не сработать, если бы участники рынка не стали модернизировать и готовить терминалы под грузы с полувагонов, равно как и предоставлять этот вид подвижного состава.
Еженедельно у нас проходит оперштаб с ОАО «РЖД» по ввозу импорта с Дальнего Востока, на котором разбирается каждая конкретная ситуация.
– В рамках переориентации контейнерного потока на дальневосточное направление Минтранс совместно с ОАО «РЖД» реализует проект по строительству опорной сети узловых мультимодальных транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Насколько, на Ваш взгляд, реализуем данный проект? Какие здесь могут быть риски с учетом высокой доли частных инвестиций?
– Бизнес – это всегда про риск. У нас опорная инфраструктура строится на частные инвестиции. Тот каркас, который сейчас выстраивается, был заложен давно. Этому проекту (ведомственный проект Минтранса России «Формирование сети транспортно-логистических центров». – Прим. ред.) много лет, просто он принимает разные формы: был федеральным, сейчас – ведомственный. Из-за роста востребованности восточного направления он получил большое развитие за Уралом, ускорилась его реализация со стороны частников. От государства требуется создать инфраструктуру общего пользования, подъездные ж/д пути, ликвидировать узкие места на сети, то есть создать единый сбалансированный механизм. Все то же самое касается автодорог. Мы обращались в Минтранс России по вопросу необходимости синхронизации мероприятий по обеспеченности автотранспортной доступности, согласно этому проекту, с мероприятиями по строительству ТЛЦ и определения источников финансирования по каждому из них. Но большинство дорог относятся к ведению и бюджетам субъектов, поэтому темпы развития связанных автодорог – это то, над чем, как нам кажется, необходимо еще поработать. Крайне важно, чтобы вокруг опорной сети развивался каркас автомобильного сообщения. Если сравнивать, что было раньше и что есть сейчас, то можно сказать, что сегодня государство принимает решения максимально быстро. Наши желания учитываются, но при этом развитие инфраструктуры – дело небыстрое, мы понимаем.
– В каких регионах, на Ваш взгляд, особенно остро ощущается нехватка логистических центров?
– Одно из таких мест – Кузбасс. Если говорить про технологию перегрузки из полувагонов на платформы, то чем ближе к точке погрузки выгрузится полувагон, тем меньше порожнего пробега, тем эффективнее будет работать эта технология. Сейчас полувагоны перегружаются от Восточной Сибири до Урала. Поэтому сегодня Кузбасс – регион, которому требуются ТЛЦ, и несколько компаний сейчас находятся на разных стадиях реализации там своих проектов. В частности, «Фининвест» к 2025 году построит ТЛЦ «Кузбасс» мощностью 300 тыс. TEU в год, а «ТрансКонтейнер» к 2026 году – контейнерный терминал на станции Юрга-2 также на 300 тыс. TEU. С учетом того, что уровень контейнеризации грузов на сети РЖД сейчас составляет 5,5% и есть потенциал для роста, то для повышения этого показателя у любого города-миллионника, любой агломерации должны быть ТЛЦ.
– Если говорить о Северо-Западе, каковы сейчас возможности для контейнерных перевозок там?
– На Северо-Западе участники рынка как фрахтуют корабли, так и покупают. Есть компания FESCO, которая приобретает собственный флот для Deep Sea. Наши участники уверенно занимают те ниши, которые высвободились от крупных международных линий, развивают это направление. Не знаю, насколько они смогут выйти на позиции, которые были раньше, но региону все равно быть транспортным хабом.
– В начале 2023-го Вы говорили о том, что объем российского производства контейнеров пока не равен потребностям операторов. Меняется ли ситуация? И, на Ваш взгляд, возможно ли сделать российский контейнер конкурентоспособным по сравнению с китайским?
– Надо понимать, что контейнеры условно можно разделить на две категории – массовые (сорока- и двадцатифутовые) и специализированные. Мировым лидером по выпуску контейнеров всегда был Китай, который строит несколько миллионов контейнеров в год. Мне кажется, не следует ставить российскому производителю задачу конкурировать в этом сегменте. Контейнер – это просто тара, она невысокотехнологичная и всегда тяготеет к той точке, где есть груз. В Китае он есть: оттуда следует в Россию большой объем импорта.
Для двадцатифутовых контейнеров у нас есть грузовая база, которая к ним тяготеет, но и спрос на них российскими компаниями удовлетворяется.
Ниша, которая всегда будет востребована, – специализированные контейнеры. Но это не массовая история, для них держать огромное производство не получится, однако у нас они должны строиться. Есть серьезные производственные мощности, которые могут выпускать эти контейнеры как один из продуктов. Например, у нас развито производство танк-контейнеров для СУГ, это «Уралвагонзавод» и «Алтайвагон».
– В 2022 году временные правила очередности грузов, принятые ОАО «РЖД», помогли сохранить темпы роста контейнерных перевозок на уровне 10–12%. Удается ли показывать свою эффективность и в 2023-м?
– С января по октябрь рост составил 13,8%, в ноябре и декабре прогнозируется некоторое падение по отношению к рекордному октябрю. Но общегодовой тренд роста мы выдержим. Временные правила более подробно и понятно раскрыли ПНД. Контейнеры занимали достаточно высокую позицию и там, и там, потому что контейнеризованные грузы дают один из самых высоких эффектов для экономики страны и занятости населения.
– Одна из самых актуальных тем для рынка контейнерных перевозок сегодня – новая редакция ПНД, которая должна заработать с 1 марта 2024 года. На какой стадии сейчас разработка правил? Смогут ли контейнеры сохранить свое место?
– Под руководством ФАС была создана рабочая группа, в которой участвовал и ЕСП, и отдельно несколько членов нашего союза. Та версия, которая была выработана участниками и представлена в ноябре на заседании президиума Правительственной комиссии по транспорту, нас устраивает. Она сохраняет наше место, корректировки по формулировкам есть, но они отвечают текущим реалиям и балансируют интересы государства и бизнеса.
– Чего ожидаете от 2024 года, какого развития?
– В ближайшие годы мы ожидаем порядка 10% среднегодового прироста по железнодорожному контейнерному сегменту. Это чуть меньше, чем в 2023 году, но зато он будет стабилен, так как заложен хороший фундамент для частных инвестиций: ТЛЦ строятся, порты развиваются. Также мы ожидаем сохранения коммерческого дефицита подвижного состава. С учетом увеличения оборота, инфраструктурных ограничений нам не хватает платформ, и пока эта тенденция будет сохраняться.
– Видите какие-то пути восполнения дефицита платформ?
– Никаких. Строить их сейчас очень дорого. При этом надеемся, что наши совместные действия с холдингом РЖД позволят улучшить технологию, ускорить перевозку, сократить оборот. В действующих условиях из ситуации выжимается максимум, чтобы вывозить больше.
Мы не всегда довольны односторонними решениями перевозчика: к примеру, по длине поездов – РЖД вынуждают везти 71 условную единицу в восточном направлении, ограничивают заадресовку порожних контейнеров. Мы можем чувствовать себя некомфортно, но при этом понимаем, что все настроено, чтобы больше вывозить в условиях технических и технологических ограничений.
– Какой поддержки ожидаете в новом году от государства?
– Ожидаем включения мероприятий по развитию инфраструктуры для контейнерных перевозок в программу III этапа развития Восточного полигона с учетом изменения грузовой базы, наращивания объемов и, конечно, постепенного снятия ограничений по узким местам. Также было поручение президента РФ ОАО «РЖД» по обеспечению в 2023 году вывоза 22 контейнерных поездов в восточном направлении ежемесячно. Это очень значимая мера поддержки рынка. Нам крайне важно, чтобы это количество поездов не только сохранилось, но и увеличилось пропорционально развитию инфраструктуры Восточного полигона. По нашим расчетам, необходимо поручение о 24 контейнерных поездах в восточном направлении.
Из основных пожеланий – сохранить внимание к сегменту контейнерных перевозок. Мы настроены инвестировать, поскольку видим большой потенциал этого рынка.
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Александрович, год близится к завершению. С какими результатами к этой черте подходит рынок контейнерных перевозок? С какими основными проблемами он сталкивался в 2023 году?
– В I квартале 2023 года мы декларировали, что хотим перевезти порядка 7 млн ДФЭ, по факту получается даже больше. Наш сегмент – один из самых быстрорастущих в логистике, но его сдерживают несколько факторов. Во-первых, это ограничение инфраструктуры. Все едут на восток, и мы, естественно, тоже, так как это самое экономически выгодное направление. При этом мы развиваем и другие направления – тот же северо-запад.
Опосредованно на нас негативно влияют высокие валютные курсы, потому что потребительская активность зависит от стоимости товаров, но этот негатив часто перебивается высоким спросом. Позитивно влияет поддержка и понимание со стороны ОАО «РЖД» ценности контейнеризированных грузов: контейнерам дали зеленый свет.
Год у нас завершается нормально, сегмент развивается. Контейнерные операторы вкладывают большие средства в развитие сопутствующей инфраструктуры, купили больше 100 тысяч контейнеров, закупают платформы, но тут есть сдерживающие факторы – цена на вагоны.
– Какие грузы в этом году показали яркую динамику роста?
– В контейнерах у нас перевозится больше 4 тыс. номенклатур. Если давать общую оценку, то высокую динамику показал импорт, экспорт – в натуральных величинах неплохую, а транзит, конечно, в красной зоне. Но при этом все выпавшие объемы заместились экспортно-импортными перевозками в первую очередь с Китаем и Белоруссией.
Относительно импорта: в основном растут группы грузов высокого передела, необходимые для развитой экономики. Речь идет обо всем, что связано с автомобилями – запчасти, как и сами машины из Китая, показывают хорошую динамику. На экспорт традиционно идут лес, удобрения, химия.
– Коллегия Евразийской экономической комиссии продлевала срок действия нулевой ввозной таможенной пошлины на ввоз универсальных контейнеров из-за рубежа до конца 2023 года. Как эта мера показала себя?
– Еще в начале 2022 года многие международные контейнерные линии, в основном европейские, стали выключать из оборота свой парк. Мы рассчитали, что объем контейнеров, который нужно заместить, составляет порядка 70 тысяч единиц. Благодаря Минэкономразвития и Минтрансу нам оперативно согласовали нулевую таможенную пошлину, контейнерщики стали активно закупать контейнеры в Китае. Но до конца года, с учетом логистических ограничений, они не успели все их ввезти в Россию, поэтому мы попросили продлить меру до 2023 года. Сейчас, по экспертной оценке, закуплено и ввезено более 100 тысяч контейнеров. Мера полностью оправдалась, и парка пока хватает. Возможно, в будущем опять возникнет дефицит, но в ближайшее время мы его не прогнозируем.
– Как ситуация меняется на Дальнем Востоке? Какие меры поддержки сработали и разгрузили входящий контейнеропоток, образовавшийся там в 2022 году?
– Контейнерные перевозки – высокотехнологичный сегмент логистики с достаточно жестким расписанием и увязкой с железнодорожной, автомобильной и портовой инфраструктурами. Поэтому первое, что сделали контейнерные операторы, – еще более технологично стали возить контейнеры.
Вторая мера, которая показала себя эффективно, – вывоз контейнеров в полувагонах. Нам не дают возить на восточном направлении порожние контейнеры из европейской части России, что увеличило дисбаланс: традиционно он был 60/40, а тут стал доходить до соотношения 30/70. Перевозчик принял решение грузить контейнеры в полувагоны. Мера ощутимо помогла и в прошлом году, и в этом – полностью обеспечен вывоз импорта. Также ОАО «РЖД» начало давать скидки, чтобы сформировать равные условия по перевозке напрямую на платформах и в миксе «платформа+полувагон». Но все это могло не сработать, если бы участники рынка не стали модернизировать и готовить терминалы под грузы с полувагонов, равно как и предоставлять этот вид подвижного состава.
Еженедельно у нас проходит оперштаб с ОАО «РЖД» по ввозу импорта с Дальнего Востока, на котором разбирается каждая конкретная ситуация.
– В рамках переориентации контейнерного потока на дальневосточное направление Минтранс совместно с ОАО «РЖД» реализует проект по строительству опорной сети узловых мультимодальных транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Насколько, на Ваш взгляд, реализуем данный проект? Какие здесь могут быть риски с учетом высокой доли частных инвестиций?
– Бизнес – это всегда про риск. У нас опорная инфраструктура строится на частные инвестиции. Тот каркас, который сейчас выстраивается, был заложен давно. Этому проекту (ведомственный проект Минтранса России «Формирование сети транспортно-логистических центров». – Прим. ред.) много лет, просто он принимает разные формы: был федеральным, сейчас – ведомственный. Из-за роста востребованности восточного направления он получил большое развитие за Уралом, ускорилась его реализация со стороны частников. От государства требуется создать инфраструктуру общего пользования, подъездные ж/д пути, ликвидировать узкие места на сети, то есть создать единый сбалансированный механизм. Все то же самое касается автодорог. Мы обращались в Минтранс России по вопросу необходимости синхронизации мероприятий по обеспеченности автотранспортной доступности, согласно этому проекту, с мероприятиями по строительству ТЛЦ и определения источников финансирования по каждому из них. Но большинство дорог относятся к ведению и бюджетам субъектов, поэтому темпы развития связанных автодорог – это то, над чем, как нам кажется, необходимо еще поработать. Крайне важно, чтобы вокруг опорной сети развивался каркас автомобильного сообщения. Если сравнивать, что было раньше и что есть сейчас, то можно сказать, что сегодня государство принимает решения максимально быстро. Наши желания учитываются, но при этом развитие инфраструктуры – дело небыстрое, мы понимаем.
– В каких регионах, на Ваш взгляд, особенно остро ощущается нехватка логистических центров?
– Одно из таких мест – Кузбасс. Если говорить про технологию перегрузки из полувагонов на платформы, то чем ближе к точке погрузки выгрузится полувагон, тем меньше порожнего пробега, тем эффективнее будет работать эта технология. Сейчас полувагоны перегружаются от Восточной Сибири до Урала. Поэтому сегодня Кузбасс – регион, которому требуются ТЛЦ, и несколько компаний сейчас находятся на разных стадиях реализации там своих проектов. В частности, «Фининвест» к 2025 году построит ТЛЦ «Кузбасс» мощностью 300 тыс. TEU в год, а «ТрансКонтейнер» к 2026 году – контейнерный терминал на станции Юрга-2 также на 300 тыс. TEU. С учетом того, что уровень контейнеризации грузов на сети РЖД сейчас составляет 5,5% и есть потенциал для роста, то для повышения этого показателя у любого города-миллионника, любой агломерации должны быть ТЛЦ.
– Если говорить о Северо-Западе, каковы сейчас возможности для контейнерных перевозок там?
– На Северо-Западе участники рынка как фрахтуют корабли, так и покупают. Есть компания FESCO, которая приобретает собственный флот для Deep Sea. Наши участники уверенно занимают те ниши, которые высвободились от крупных международных линий, развивают это направление. Не знаю, насколько они смогут выйти на позиции, которые были раньше, но региону все равно быть транспортным хабом.
– В начале 2023-го Вы говорили о том, что объем российского производства контейнеров пока не равен потребностям операторов. Меняется ли ситуация? И, на Ваш взгляд, возможно ли сделать российский контейнер конкурентоспособным по сравнению с китайским?
– Надо понимать, что контейнеры условно можно разделить на две категории – массовые (сорока- и двадцатифутовые) и специализированные. Мировым лидером по выпуску контейнеров всегда был Китай, который строит несколько миллионов контейнеров в год. Мне кажется, не следует ставить российскому производителю задачу конкурировать в этом сегменте. Контейнер – это просто тара, она невысокотехнологичная и всегда тяготеет к той точке, где есть груз. В Китае он есть: оттуда следует в Россию большой объем импорта.
Для двадцатифутовых контейнеров у нас есть грузовая база, которая к ним тяготеет, но и спрос на них российскими компаниями удовлетворяется.
Ниша, которая всегда будет востребована, – специализированные контейнеры. Но это не массовая история, для них держать огромное производство не получится, однако у нас они должны строиться. Есть серьезные производственные мощности, которые могут выпускать эти контейнеры как один из продуктов. Например, у нас развито производство танк-контейнеров для СУГ, это «Уралвагонзавод» и «Алтайвагон».
– В 2022 году временные правила очередности грузов, принятые ОАО «РЖД», помогли сохранить темпы роста контейнерных перевозок на уровне 10–12%. Удается ли показывать свою эффективность и в 2023-м?
– С января по октябрь рост составил 13,8%, в ноябре и декабре прогнозируется некоторое падение по отношению к рекордному октябрю. Но общегодовой тренд роста мы выдержим. Временные правила более подробно и понятно раскрыли ПНД. Контейнеры занимали достаточно высокую позицию и там, и там, потому что контейнеризованные грузы дают один из самых высоких эффектов для экономики страны и занятости населения.
– Одна из самых актуальных тем для рынка контейнерных перевозок сегодня – новая редакция ПНД, которая должна заработать с 1 марта 2024 года. На какой стадии сейчас разработка правил? Смогут ли контейнеры сохранить свое место?
– Под руководством ФАС была создана рабочая группа, в которой участвовал и ЕСП, и отдельно несколько членов нашего союза. Та версия, которая была выработана участниками и представлена в ноябре на заседании президиума Правительственной комиссии по транспорту, нас устраивает. Она сохраняет наше место, корректировки по формулировкам есть, но они отвечают текущим реалиям и балансируют интересы государства и бизнеса.
– Чего ожидаете от 2024 года, какого развития?
– В ближайшие годы мы ожидаем порядка 10% среднегодового прироста по железнодорожному контейнерному сегменту. Это чуть меньше, чем в 2023 году, но зато он будет стабилен, так как заложен хороший фундамент для частных инвестиций: ТЛЦ строятся, порты развиваются. Также мы ожидаем сохранения коммерческого дефицита подвижного состава. С учетом увеличения оборота, инфраструктурных ограничений нам не хватает платформ, и пока эта тенденция будет сохраняться.
– Видите какие-то пути восполнения дефицита платформ?
– Никаких. Строить их сейчас очень дорого. При этом надеемся, что наши совместные действия с холдингом РЖД позволят улучшить технологию, ускорить перевозку, сократить оборот. В действующих условиях из ситуации выжимается максимум, чтобы вывозить больше.
Мы не всегда довольны односторонними решениями перевозчика: к примеру, по длине поездов – РЖД вынуждают везти 71 условную единицу в восточном направлении, ограничивают заадресовку порожних контейнеров. Мы можем чувствовать себя некомфортно, но при этом понимаем, что все настроено, чтобы больше вывозить в условиях технических и технологических ограничений.
– Какой поддержки ожидаете в новом году от государства?
– Ожидаем включения мероприятий по развитию инфраструктуры для контейнерных перевозок в программу III этапа развития Восточного полигона с учетом изменения грузовой базы, наращивания объемов и, конечно, постепенного снятия ограничений по узким местам. Также было поручение президента РФ ОАО «РЖД» по обеспечению в 2023 году вывоза 22 контейнерных поездов в восточном направлении ежемесячно. Это очень значимая мера поддержки рынка. Нам крайне важно, чтобы это количество поездов не только сохранилось, но и увеличилось пропорционально развитию инфраструктуры Восточного полигона. По нашим расчетам, необходимо поручение о 24 контейнерных поездах в восточном направлении.
Из основных пожеланий – сохранить внимание к сегменту контейнерных перевозок. Мы настроены инвестировать, поскольку видим большой потенциал этого рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки, как и большинство сегментов российского рынка, в 2022 году пережили кризис и заметную перестройку системы. Несмотря на все сложности, рынок контейнерных перевозок остался одним из самых динамичных и поддерживаемых со стороны государства. С какими вызовами сталкивались контейнерщики в 2023 году, чего ждут от новой редакции ПНД и на какие показатели и помощь извне надеются в новом году, «РЖД-Партнеру» рассказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП, объединяет более 90% всего рынка железнодорожных перевозок контейнеров) Сергей Авсейков.
[~PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки, как и большинство сегментов российского рынка, в 2022 году пережили кризис и заметную перестройку системы. Несмотря на все сложности, рынок контейнерных перевозок остался одним из самых динамичных и поддерживаемых со стороны государства. С какими вызовами сталкивались контейнерщики в 2023 году, чего ждут от новой редакции ПНД и на какие показатели и помощь извне надеются в новом году, «РЖД-Партнеру» рассказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП, объединяет более 90% всего рынка железнодорожных перевозок контейнеров) Сергей Авсейков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034849
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:47:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 109375
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/078/5oe9zgb77r9z35s80z9gv8xpd7ncp70h
[FILE_NAME] => photo_2023_11_15_16_15_26-_002_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => photo_2023-11-15_16-15-26 (002).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 145eb7b473e040622ceb5606621e5c8a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/078/5oe9zgb77r9z35s80z9gv8xpd7ncp70h/photo_2023_11_15_16_15_26-_002_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/078/5oe9zgb77r9z35s80z9gv8xpd7ncp70h/photo_2023_11_15_16_15_26-_002_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/078/5oe9zgb77r9z35s80z9gv8xpd7ncp70h/photo_2023_11_15_16_15_26-_002_.jpg
[ALT] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[TITLE] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034849
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernyy-biznes-v-ozhidanii-prirosta
[~CODE] => konteynernyy-biznes-v-ozhidanii-prirosta
[EXTERNAL_ID] => 410071
[~EXTERNAL_ID] => 410071
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410071:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410071:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410071:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410071:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410071:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410071:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034851
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410071:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034851
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки, как и большинство сегментов российского рынка, в 2022 году пережили кризис и заметную перестройку системы. Несмотря на все сложности, рынок контейнерных перевозок остался одним из самых динамичных и поддерживаемых со стороны государства. С какими вызовами сталкивались контейнерщики в 2023 году, чего ждут от новой редакции ПНД и на какие показатели и помощь извне надеются в новом году, «РЖД-Партнеру» рассказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП, объединяет более 90% всего рынка железнодорожных перевозок контейнеров) Сергей Авсейков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки, как и большинство сегментов российского рынка, в 2022 году пережили кризис и заметную перестройку системы. Несмотря на все сложности, рынок контейнерных перевозок остался одним из самых динамичных и поддерживаемых со стороны государства. С какими вызовами сталкивались контейнерщики в 2023 году, чего ждут от новой редакции ПНД и на какие показатели и помощь извне надеются в новом году, «РЖД-Партнеру» рассказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП, объединяет более 90% всего рынка железнодорожных перевозок контейнеров) Сергей Авсейков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
)
)
Array
(
[ID] => 410071
[~ID] => 410071
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[~NAME] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:41:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:41:59
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:41:59
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:41:59
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:47:34
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:47:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/konteynernyy-biznes-v-ozhidanii-prirosta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/konteynernyy-biznes-v-ozhidanii-prirosta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Александрович, год близится к завершению. С какими результатами к этой черте подходит рынок контейнерных перевозок? С какими основными проблемами он сталкивался в 2023 году?
– В I квартале 2023 года мы декларировали, что хотим перевезти порядка 7 млн ДФЭ, по факту получается даже больше. Наш сегмент – один из самых быстрорастущих в логистике, но его сдерживают несколько факторов. Во-первых, это ограничение инфраструктуры. Все едут на восток, и мы, естественно, тоже, так как это самое экономически выгодное направление. При этом мы развиваем и другие направления – тот же северо-запад.
Опосредованно на нас негативно влияют высокие валютные курсы, потому что потребительская активность зависит от стоимости товаров, но этот негатив часто перебивается высоким спросом. Позитивно влияет поддержка и понимание со стороны ОАО «РЖД» ценности контейнеризированных грузов: контейнерам дали зеленый свет.
Год у нас завершается нормально, сегмент развивается. Контейнерные операторы вкладывают большие средства в развитие сопутствующей инфраструктуры, купили больше 100 тысяч контейнеров, закупают платформы, но тут есть сдерживающие факторы – цена на вагоны.
– Какие грузы в этом году показали яркую динамику роста?
– В контейнерах у нас перевозится больше 4 тыс. номенклатур. Если давать общую оценку, то высокую динамику показал импорт, экспорт – в натуральных величинах неплохую, а транзит, конечно, в красной зоне. Но при этом все выпавшие объемы заместились экспортно-импортными перевозками в первую очередь с Китаем и Белоруссией.
Относительно импорта: в основном растут группы грузов высокого передела, необходимые для развитой экономики. Речь идет обо всем, что связано с автомобилями – запчасти, как и сами машины из Китая, показывают хорошую динамику. На экспорт традиционно идут лес, удобрения, химия.
– Коллегия Евразийской экономической комиссии продлевала срок действия нулевой ввозной таможенной пошлины на ввоз универсальных контейнеров из-за рубежа до конца 2023 года. Как эта мера показала себя?
– Еще в начале 2022 года многие международные контейнерные линии, в основном европейские, стали выключать из оборота свой парк. Мы рассчитали, что объем контейнеров, который нужно заместить, составляет порядка 70 тысяч единиц. Благодаря Минэкономразвития и Минтрансу нам оперативно согласовали нулевую таможенную пошлину, контейнерщики стали активно закупать контейнеры в Китае. Но до конца года, с учетом логистических ограничений, они не успели все их ввезти в Россию, поэтому мы попросили продлить меру до 2023 года. Сейчас, по экспертной оценке, закуплено и ввезено более 100 тысяч контейнеров. Мера полностью оправдалась, и парка пока хватает. Возможно, в будущем опять возникнет дефицит, но в ближайшее время мы его не прогнозируем.
– Как ситуация меняется на Дальнем Востоке? Какие меры поддержки сработали и разгрузили входящий контейнеропоток, образовавшийся там в 2022 году?
– Контейнерные перевозки – высокотехнологичный сегмент логистики с достаточно жестким расписанием и увязкой с железнодорожной, автомобильной и портовой инфраструктурами. Поэтому первое, что сделали контейнерные операторы, – еще более технологично стали возить контейнеры.
Вторая мера, которая показала себя эффективно, – вывоз контейнеров в полувагонах. Нам не дают возить на восточном направлении порожние контейнеры из европейской части России, что увеличило дисбаланс: традиционно он был 60/40, а тут стал доходить до соотношения 30/70. Перевозчик принял решение грузить контейнеры в полувагоны. Мера ощутимо помогла и в прошлом году, и в этом – полностью обеспечен вывоз импорта. Также ОАО «РЖД» начало давать скидки, чтобы сформировать равные условия по перевозке напрямую на платформах и в миксе «платформа+полувагон». Но все это могло не сработать, если бы участники рынка не стали модернизировать и готовить терминалы под грузы с полувагонов, равно как и предоставлять этот вид подвижного состава.
Еженедельно у нас проходит оперштаб с ОАО «РЖД» по ввозу импорта с Дальнего Востока, на котором разбирается каждая конкретная ситуация.
– В рамках переориентации контейнерного потока на дальневосточное направление Минтранс совместно с ОАО «РЖД» реализует проект по строительству опорной сети узловых мультимодальных транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Насколько, на Ваш взгляд, реализуем данный проект? Какие здесь могут быть риски с учетом высокой доли частных инвестиций?
– Бизнес – это всегда про риск. У нас опорная инфраструктура строится на частные инвестиции. Тот каркас, который сейчас выстраивается, был заложен давно. Этому проекту (ведомственный проект Минтранса России «Формирование сети транспортно-логистических центров». – Прим. ред.) много лет, просто он принимает разные формы: был федеральным, сейчас – ведомственный. Из-за роста востребованности восточного направления он получил большое развитие за Уралом, ускорилась его реализация со стороны частников. От государства требуется создать инфраструктуру общего пользования, подъездные ж/д пути, ликвидировать узкие места на сети, то есть создать единый сбалансированный механизм. Все то же самое касается автодорог. Мы обращались в Минтранс России по вопросу необходимости синхронизации мероприятий по обеспеченности автотранспортной доступности, согласно этому проекту, с мероприятиями по строительству ТЛЦ и определения источников финансирования по каждому из них. Но большинство дорог относятся к ведению и бюджетам субъектов, поэтому темпы развития связанных автодорог – это то, над чем, как нам кажется, необходимо еще поработать. Крайне важно, чтобы вокруг опорной сети развивался каркас автомобильного сообщения. Если сравнивать, что было раньше и что есть сейчас, то можно сказать, что сегодня государство принимает решения максимально быстро. Наши желания учитываются, но при этом развитие инфраструктуры – дело небыстрое, мы понимаем.
– В каких регионах, на Ваш взгляд, особенно остро ощущается нехватка логистических центров?
– Одно из таких мест – Кузбасс. Если говорить про технологию перегрузки из полувагонов на платформы, то чем ближе к точке погрузки выгрузится полувагон, тем меньше порожнего пробега, тем эффективнее будет работать эта технология. Сейчас полувагоны перегружаются от Восточной Сибири до Урала. Поэтому сегодня Кузбасс – регион, которому требуются ТЛЦ, и несколько компаний сейчас находятся на разных стадиях реализации там своих проектов. В частности, «Фининвест» к 2025 году построит ТЛЦ «Кузбасс» мощностью 300 тыс. TEU в год, а «ТрансКонтейнер» к 2026 году – контейнерный терминал на станции Юрга-2 также на 300 тыс. TEU. С учетом того, что уровень контейнеризации грузов на сети РЖД сейчас составляет 5,5% и есть потенциал для роста, то для повышения этого показателя у любого города-миллионника, любой агломерации должны быть ТЛЦ.
– Если говорить о Северо-Западе, каковы сейчас возможности для контейнерных перевозок там?
– На Северо-Западе участники рынка как фрахтуют корабли, так и покупают. Есть компания FESCO, которая приобретает собственный флот для Deep Sea. Наши участники уверенно занимают те ниши, которые высвободились от крупных международных линий, развивают это направление. Не знаю, насколько они смогут выйти на позиции, которые были раньше, но региону все равно быть транспортным хабом.
– В начале 2023-го Вы говорили о том, что объем российского производства контейнеров пока не равен потребностям операторов. Меняется ли ситуация? И, на Ваш взгляд, возможно ли сделать российский контейнер конкурентоспособным по сравнению с китайским?
– Надо понимать, что контейнеры условно можно разделить на две категории – массовые (сорока- и двадцатифутовые) и специализированные. Мировым лидером по выпуску контейнеров всегда был Китай, который строит несколько миллионов контейнеров в год. Мне кажется, не следует ставить российскому производителю задачу конкурировать в этом сегменте. Контейнер – это просто тара, она невысокотехнологичная и всегда тяготеет к той точке, где есть груз. В Китае он есть: оттуда следует в Россию большой объем импорта.
Для двадцатифутовых контейнеров у нас есть грузовая база, которая к ним тяготеет, но и спрос на них российскими компаниями удовлетворяется.
Ниша, которая всегда будет востребована, – специализированные контейнеры. Но это не массовая история, для них держать огромное производство не получится, однако у нас они должны строиться. Есть серьезные производственные мощности, которые могут выпускать эти контейнеры как один из продуктов. Например, у нас развито производство танк-контейнеров для СУГ, это «Уралвагонзавод» и «Алтайвагон».
– В 2022 году временные правила очередности грузов, принятые ОАО «РЖД», помогли сохранить темпы роста контейнерных перевозок на уровне 10–12%. Удается ли показывать свою эффективность и в 2023-м?
– С января по октябрь рост составил 13,8%, в ноябре и декабре прогнозируется некоторое падение по отношению к рекордному октябрю. Но общегодовой тренд роста мы выдержим. Временные правила более подробно и понятно раскрыли ПНД. Контейнеры занимали достаточно высокую позицию и там, и там, потому что контейнеризованные грузы дают один из самых высоких эффектов для экономики страны и занятости населения.
– Одна из самых актуальных тем для рынка контейнерных перевозок сегодня – новая редакция ПНД, которая должна заработать с 1 марта 2024 года. На какой стадии сейчас разработка правил? Смогут ли контейнеры сохранить свое место?
– Под руководством ФАС была создана рабочая группа, в которой участвовал и ЕСП, и отдельно несколько членов нашего союза. Та версия, которая была выработана участниками и представлена в ноябре на заседании президиума Правительственной комиссии по транспорту, нас устраивает. Она сохраняет наше место, корректировки по формулировкам есть, но они отвечают текущим реалиям и балансируют интересы государства и бизнеса.
– Чего ожидаете от 2024 года, какого развития?
– В ближайшие годы мы ожидаем порядка 10% среднегодового прироста по железнодорожному контейнерному сегменту. Это чуть меньше, чем в 2023 году, но зато он будет стабилен, так как заложен хороший фундамент для частных инвестиций: ТЛЦ строятся, порты развиваются. Также мы ожидаем сохранения коммерческого дефицита подвижного состава. С учетом увеличения оборота, инфраструктурных ограничений нам не хватает платформ, и пока эта тенденция будет сохраняться.
– Видите какие-то пути восполнения дефицита платформ?
– Никаких. Строить их сейчас очень дорого. При этом надеемся, что наши совместные действия с холдингом РЖД позволят улучшить технологию, ускорить перевозку, сократить оборот. В действующих условиях из ситуации выжимается максимум, чтобы вывозить больше.
Мы не всегда довольны односторонними решениями перевозчика: к примеру, по длине поездов – РЖД вынуждают везти 71 условную единицу в восточном направлении, ограничивают заадресовку порожних контейнеров. Мы можем чувствовать себя некомфортно, но при этом понимаем, что все настроено, чтобы больше вывозить в условиях технических и технологических ограничений.
– Какой поддержки ожидаете в новом году от государства?
– Ожидаем включения мероприятий по развитию инфраструктуры для контейнерных перевозок в программу III этапа развития Восточного полигона с учетом изменения грузовой базы, наращивания объемов и, конечно, постепенного снятия ограничений по узким местам. Также было поручение президента РФ ОАО «РЖД» по обеспечению в 2023 году вывоза 22 контейнерных поездов в восточном направлении ежемесячно. Это очень значимая мера поддержки рынка. Нам крайне важно, чтобы это количество поездов не только сохранилось, но и увеличилось пропорционально развитию инфраструктуры Восточного полигона. По нашим расчетам, необходимо поручение о 24 контейнерных поездах в восточном направлении.
Из основных пожеланий – сохранить внимание к сегменту контейнерных перевозок. Мы настроены инвестировать, поскольку видим большой потенциал этого рынка.
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Александрович, год близится к завершению. С какими результатами к этой черте подходит рынок контейнерных перевозок? С какими основными проблемами он сталкивался в 2023 году?
– В I квартале 2023 года мы декларировали, что хотим перевезти порядка 7 млн ДФЭ, по факту получается даже больше. Наш сегмент – один из самых быстрорастущих в логистике, но его сдерживают несколько факторов. Во-первых, это ограничение инфраструктуры. Все едут на восток, и мы, естественно, тоже, так как это самое экономически выгодное направление. При этом мы развиваем и другие направления – тот же северо-запад.
Опосредованно на нас негативно влияют высокие валютные курсы, потому что потребительская активность зависит от стоимости товаров, но этот негатив часто перебивается высоким спросом. Позитивно влияет поддержка и понимание со стороны ОАО «РЖД» ценности контейнеризированных грузов: контейнерам дали зеленый свет.
Год у нас завершается нормально, сегмент развивается. Контейнерные операторы вкладывают большие средства в развитие сопутствующей инфраструктуры, купили больше 100 тысяч контейнеров, закупают платформы, но тут есть сдерживающие факторы – цена на вагоны.
– Какие грузы в этом году показали яркую динамику роста?
– В контейнерах у нас перевозится больше 4 тыс. номенклатур. Если давать общую оценку, то высокую динамику показал импорт, экспорт – в натуральных величинах неплохую, а транзит, конечно, в красной зоне. Но при этом все выпавшие объемы заместились экспортно-импортными перевозками в первую очередь с Китаем и Белоруссией.
Относительно импорта: в основном растут группы грузов высокого передела, необходимые для развитой экономики. Речь идет обо всем, что связано с автомобилями – запчасти, как и сами машины из Китая, показывают хорошую динамику. На экспорт традиционно идут лес, удобрения, химия.
– Коллегия Евразийской экономической комиссии продлевала срок действия нулевой ввозной таможенной пошлины на ввоз универсальных контейнеров из-за рубежа до конца 2023 года. Как эта мера показала себя?
– Еще в начале 2022 года многие международные контейнерные линии, в основном европейские, стали выключать из оборота свой парк. Мы рассчитали, что объем контейнеров, который нужно заместить, составляет порядка 70 тысяч единиц. Благодаря Минэкономразвития и Минтрансу нам оперативно согласовали нулевую таможенную пошлину, контейнерщики стали активно закупать контейнеры в Китае. Но до конца года, с учетом логистических ограничений, они не успели все их ввезти в Россию, поэтому мы попросили продлить меру до 2023 года. Сейчас, по экспертной оценке, закуплено и ввезено более 100 тысяч контейнеров. Мера полностью оправдалась, и парка пока хватает. Возможно, в будущем опять возникнет дефицит, но в ближайшее время мы его не прогнозируем.
– Как ситуация меняется на Дальнем Востоке? Какие меры поддержки сработали и разгрузили входящий контейнеропоток, образовавшийся там в 2022 году?
– Контейнерные перевозки – высокотехнологичный сегмент логистики с достаточно жестким расписанием и увязкой с железнодорожной, автомобильной и портовой инфраструктурами. Поэтому первое, что сделали контейнерные операторы, – еще более технологично стали возить контейнеры.
Вторая мера, которая показала себя эффективно, – вывоз контейнеров в полувагонах. Нам не дают возить на восточном направлении порожние контейнеры из европейской части России, что увеличило дисбаланс: традиционно он был 60/40, а тут стал доходить до соотношения 30/70. Перевозчик принял решение грузить контейнеры в полувагоны. Мера ощутимо помогла и в прошлом году, и в этом – полностью обеспечен вывоз импорта. Также ОАО «РЖД» начало давать скидки, чтобы сформировать равные условия по перевозке напрямую на платформах и в миксе «платформа+полувагон». Но все это могло не сработать, если бы участники рынка не стали модернизировать и готовить терминалы под грузы с полувагонов, равно как и предоставлять этот вид подвижного состава.
Еженедельно у нас проходит оперштаб с ОАО «РЖД» по ввозу импорта с Дальнего Востока, на котором разбирается каждая конкретная ситуация.
– В рамках переориентации контейнерного потока на дальневосточное направление Минтранс совместно с ОАО «РЖД» реализует проект по строительству опорной сети узловых мультимодальных транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Насколько, на Ваш взгляд, реализуем данный проект? Какие здесь могут быть риски с учетом высокой доли частных инвестиций?
– Бизнес – это всегда про риск. У нас опорная инфраструктура строится на частные инвестиции. Тот каркас, который сейчас выстраивается, был заложен давно. Этому проекту (ведомственный проект Минтранса России «Формирование сети транспортно-логистических центров». – Прим. ред.) много лет, просто он принимает разные формы: был федеральным, сейчас – ведомственный. Из-за роста востребованности восточного направления он получил большое развитие за Уралом, ускорилась его реализация со стороны частников. От государства требуется создать инфраструктуру общего пользования, подъездные ж/д пути, ликвидировать узкие места на сети, то есть создать единый сбалансированный механизм. Все то же самое касается автодорог. Мы обращались в Минтранс России по вопросу необходимости синхронизации мероприятий по обеспеченности автотранспортной доступности, согласно этому проекту, с мероприятиями по строительству ТЛЦ и определения источников финансирования по каждому из них. Но большинство дорог относятся к ведению и бюджетам субъектов, поэтому темпы развития связанных автодорог – это то, над чем, как нам кажется, необходимо еще поработать. Крайне важно, чтобы вокруг опорной сети развивался каркас автомобильного сообщения. Если сравнивать, что было раньше и что есть сейчас, то можно сказать, что сегодня государство принимает решения максимально быстро. Наши желания учитываются, но при этом развитие инфраструктуры – дело небыстрое, мы понимаем.
– В каких регионах, на Ваш взгляд, особенно остро ощущается нехватка логистических центров?
– Одно из таких мест – Кузбасс. Если говорить про технологию перегрузки из полувагонов на платформы, то чем ближе к точке погрузки выгрузится полувагон, тем меньше порожнего пробега, тем эффективнее будет работать эта технология. Сейчас полувагоны перегружаются от Восточной Сибири до Урала. Поэтому сегодня Кузбасс – регион, которому требуются ТЛЦ, и несколько компаний сейчас находятся на разных стадиях реализации там своих проектов. В частности, «Фининвест» к 2025 году построит ТЛЦ «Кузбасс» мощностью 300 тыс. TEU в год, а «ТрансКонтейнер» к 2026 году – контейнерный терминал на станции Юрга-2 также на 300 тыс. TEU. С учетом того, что уровень контейнеризации грузов на сети РЖД сейчас составляет 5,5% и есть потенциал для роста, то для повышения этого показателя у любого города-миллионника, любой агломерации должны быть ТЛЦ.
– Если говорить о Северо-Западе, каковы сейчас возможности для контейнерных перевозок там?
– На Северо-Западе участники рынка как фрахтуют корабли, так и покупают. Есть компания FESCO, которая приобретает собственный флот для Deep Sea. Наши участники уверенно занимают те ниши, которые высвободились от крупных международных линий, развивают это направление. Не знаю, насколько они смогут выйти на позиции, которые были раньше, но региону все равно быть транспортным хабом.
– В начале 2023-го Вы говорили о том, что объем российского производства контейнеров пока не равен потребностям операторов. Меняется ли ситуация? И, на Ваш взгляд, возможно ли сделать российский контейнер конкурентоспособным по сравнению с китайским?
– Надо понимать, что контейнеры условно можно разделить на две категории – массовые (сорока- и двадцатифутовые) и специализированные. Мировым лидером по выпуску контейнеров всегда был Китай, который строит несколько миллионов контейнеров в год. Мне кажется, не следует ставить российскому производителю задачу конкурировать в этом сегменте. Контейнер – это просто тара, она невысокотехнологичная и всегда тяготеет к той точке, где есть груз. В Китае он есть: оттуда следует в Россию большой объем импорта.
Для двадцатифутовых контейнеров у нас есть грузовая база, которая к ним тяготеет, но и спрос на них российскими компаниями удовлетворяется.
Ниша, которая всегда будет востребована, – специализированные контейнеры. Но это не массовая история, для них держать огромное производство не получится, однако у нас они должны строиться. Есть серьезные производственные мощности, которые могут выпускать эти контейнеры как один из продуктов. Например, у нас развито производство танк-контейнеров для СУГ, это «Уралвагонзавод» и «Алтайвагон».
– В 2022 году временные правила очередности грузов, принятые ОАО «РЖД», помогли сохранить темпы роста контейнерных перевозок на уровне 10–12%. Удается ли показывать свою эффективность и в 2023-м?
– С января по октябрь рост составил 13,8%, в ноябре и декабре прогнозируется некоторое падение по отношению к рекордному октябрю. Но общегодовой тренд роста мы выдержим. Временные правила более подробно и понятно раскрыли ПНД. Контейнеры занимали достаточно высокую позицию и там, и там, потому что контейнеризованные грузы дают один из самых высоких эффектов для экономики страны и занятости населения.
– Одна из самых актуальных тем для рынка контейнерных перевозок сегодня – новая редакция ПНД, которая должна заработать с 1 марта 2024 года. На какой стадии сейчас разработка правил? Смогут ли контейнеры сохранить свое место?
– Под руководством ФАС была создана рабочая группа, в которой участвовал и ЕСП, и отдельно несколько членов нашего союза. Та версия, которая была выработана участниками и представлена в ноябре на заседании президиума Правительственной комиссии по транспорту, нас устраивает. Она сохраняет наше место, корректировки по формулировкам есть, но они отвечают текущим реалиям и балансируют интересы государства и бизнеса.
– Чего ожидаете от 2024 года, какого развития?
– В ближайшие годы мы ожидаем порядка 10% среднегодового прироста по железнодорожному контейнерному сегменту. Это чуть меньше, чем в 2023 году, но зато он будет стабилен, так как заложен хороший фундамент для частных инвестиций: ТЛЦ строятся, порты развиваются. Также мы ожидаем сохранения коммерческого дефицита подвижного состава. С учетом увеличения оборота, инфраструктурных ограничений нам не хватает платформ, и пока эта тенденция будет сохраняться.
– Видите какие-то пути восполнения дефицита платформ?
– Никаких. Строить их сейчас очень дорого. При этом надеемся, что наши совместные действия с холдингом РЖД позволят улучшить технологию, ускорить перевозку, сократить оборот. В действующих условиях из ситуации выжимается максимум, чтобы вывозить больше.
Мы не всегда довольны односторонними решениями перевозчика: к примеру, по длине поездов – РЖД вынуждают везти 71 условную единицу в восточном направлении, ограничивают заадресовку порожних контейнеров. Мы можем чувствовать себя некомфортно, но при этом понимаем, что все настроено, чтобы больше вывозить в условиях технических и технологических ограничений.
– Какой поддержки ожидаете в новом году от государства?
– Ожидаем включения мероприятий по развитию инфраструктуры для контейнерных перевозок в программу III этапа развития Восточного полигона с учетом изменения грузовой базы, наращивания объемов и, конечно, постепенного снятия ограничений по узким местам. Также было поручение президента РФ ОАО «РЖД» по обеспечению в 2023 году вывоза 22 контейнерных поездов в восточном направлении ежемесячно. Это очень значимая мера поддержки рынка. Нам крайне важно, чтобы это количество поездов не только сохранилось, но и увеличилось пропорционально развитию инфраструктуры Восточного полигона. По нашим расчетам, необходимо поручение о 24 контейнерных поездах в восточном направлении.
Из основных пожеланий – сохранить внимание к сегменту контейнерных перевозок. Мы настроены инвестировать, поскольку видим большой потенциал этого рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки, как и большинство сегментов российского рынка, в 2022 году пережили кризис и заметную перестройку системы. Несмотря на все сложности, рынок контейнерных перевозок остался одним из самых динамичных и поддерживаемых со стороны государства. С какими вызовами сталкивались контейнерщики в 2023 году, чего ждут от новой редакции ПНД и на какие показатели и помощь извне надеются в новом году, «РЖД-Партнеру» рассказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП, объединяет более 90% всего рынка железнодорожных перевозок контейнеров) Сергей Авсейков.
[~PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки, как и большинство сегментов российского рынка, в 2022 году пережили кризис и заметную перестройку системы. Несмотря на все сложности, рынок контейнерных перевозок остался одним из самых динамичных и поддерживаемых со стороны государства. С какими вызовами сталкивались контейнерщики в 2023 году, чего ждут от новой редакции ПНД и на какие показатели и помощь извне надеются в новом году, «РЖД-Партнеру» рассказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП, объединяет более 90% всего рынка железнодорожных перевозок контейнеров) Сергей Авсейков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034849
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2023 11:47:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 109375
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/078/5oe9zgb77r9z35s80z9gv8xpd7ncp70h
[FILE_NAME] => photo_2023_11_15_16_15_26-_002_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => photo_2023-11-15_16-15-26 (002).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 145eb7b473e040622ceb5606621e5c8a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/078/5oe9zgb77r9z35s80z9gv8xpd7ncp70h/photo_2023_11_15_16_15_26-_002_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/078/5oe9zgb77r9z35s80z9gv8xpd7ncp70h/photo_2023_11_15_16_15_26-_002_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/078/5oe9zgb77r9z35s80z9gv8xpd7ncp70h/photo_2023_11_15_16_15_26-_002_.jpg
[ALT] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[TITLE] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034849
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernyy-biznes-v-ozhidanii-prirosta
[~CODE] => konteynernyy-biznes-v-ozhidanii-prirosta
[EXTERNAL_ID] => 410071
[~EXTERNAL_ID] => 410071
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410071:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410071:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410071:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410071:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410071:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410071:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034851
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410071:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034851
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки, как и большинство сегментов российского рынка, в 2022 году пережили кризис и заметную перестройку системы. Несмотря на все сложности, рынок контейнерных перевозок остался одним из самых динамичных и поддерживаемых со стороны государства. С какими вызовами сталкивались контейнерщики в 2023 году, чего ждут от новой редакции ПНД и на какие показатели и помощь извне надеются в новом году, «РЖД-Партнеру» рассказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП, объединяет более 90% всего рынка железнодорожных перевозок контейнеров) Сергей Авсейков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки, как и большинство сегментов российского рынка, в 2022 году пережили кризис и заметную перестройку системы. Несмотря на все сложности, рынок контейнерных перевозок остался одним из самых динамичных и поддерживаемых со стороны государства. С какими вызовами сталкивались контейнерщики в 2023 году, чего ждут от новой редакции ПНД и на какие показатели и помощь извне надеются в новом году, «РЖД-Партнеру» рассказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП, объединяет более 90% всего рынка железнодорожных перевозок контейнеров) Сергей Авсейков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный бизнес: в ожидании прироста
)
)
Array
(
[ID] => 410073
[~ID] => 410073
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Грузовладельцев считают по осени
[~NAME] => Грузовладельцев считают по осени
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:49:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:49:48
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:49:48
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:49:48
[TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 08:53:59
[~TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 08:53:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/gruzovladeltsev-schitayut-po-oseni-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/gruzovladeltsev-schitayut-po-oseni-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Малый бизнес грузит по-маленькому
Доля повагонных отправок в 2023 году – всего 9% от общего числа всех отправок на сети ОАО «РЖД». Для сравнения, в 2018 году они занимали долю в 15%. Участники рынка такое снижение называют критическим и негативную динамику связывают с уходом малого и среднего бизнеса с железнодорожной сети. Ведь возможность осуществлять перевозки грузов в режиме повагонных или одиночных контейнеров свидетельствует о наличии доступа к доставке грузов железнодорожным транспортом для грузовладельцев, относящихся к малому и среднему бизнесу, об этом говорит Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС. У ОАО «РЖД» другая позиция: в базе компании свыше 30 тыс. клиентов из числа МСП, и их число растет, так в железнодорожной компании ответили на запрос «РЖД-Партнера» о правилах работы с малым и средним бизнесом. За 9 месяцев 2023 года свыше 2 тыс. новых клиентов из этого сегмента стали пользоваться услугами компании, итого доля сегмента МСП – порядка 14%. Чтобы сохранить малый и средний бизнес на сети, в Центре поддержки клиентов ОАО «РЖД» по грузовым перевозкам организована отдельная линия для субъектов МСП.
«Привлечению клиентов из числа малого и среднего бизнеса способствует деятельность Центров продажи услуг ОАО «РЖД», специалисты которых предлагают комплексные решения, от отдельных вопросов транспортировки продукции до организации логистики всего предприятия в целом, от базовых услуг до индивидуальных логистических решений форматов 3PL и 4PL», – сообщают здесь. Более 80% клиентской базы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» – компании МСП. Им доступен весь функционал: от перевозок в прямом смешанном сообщении на Калининград и Сахалин до привлечения финансирования, продолжают в железнодорожной компании.
«Уход грузов малых и средних грузоотправителей не заметен в связи со сложившейся структурой погрузки – основной объем погрузки и общую динамику задают семь крупнейших номенклатур грузов, поэтому даже сильные изменения в грузовой базе у малых и средних грузоотправителей не так заметны, как любые незначительные колебания в погрузке угля, нефти и железной руды», – объясняет Денис Семенкин.
Но от статистики, подтверждающей снижение доли повагонных отправок, не отмахнуться. Ее в РЖД связывают с развитием контейнерных перевозок и маршрутизацией отправок: да, доля повагонных отправок падает, но одновременно растет объем перевозок груженых контейнеров – в период с 2018 по 2022 годы второй показатель вырос на 56%, до 4,7 млн ДФЭ. Руководство компании на Восточном экономическом форуме призналось, что в начале года холдинг предполагал негативный сценарий погрузки, снижение на 2,5%. Но оправдался не он, а оптимистичный сценарий. За первые семь месяцев погрузка выросла на 0,7%. Дальше – больше: в 2023 году, по прогнозу, погрузка на сеть вырастет на 9 млн тонн по сравнению с 2022 годом.
Способствовать этому будут и 20 тарифных преференций, которые в 2023-м предлагают грузовладельцам. В их числе решения в отношении перевозок грузов 2 и 3 тарифных классов в рефконтейнерах между городами-миллионниками (от 20,4 до 50%), перевозок грузов в универсальных контейнерах (от 10,2 до 20,7%), черных металлов на экспорт через погранпереход Самур (50%), перевозок легковых автомобилей в специализированных вагонах как с ряда станций, расположенных в европейской части России (от 8 до 50%), так и со станций Дальневосточной железной дороги на станции Московской железной дороги (33,8%), ряда грузов в вагонах во внутрироссийском сообщении на короткие расстояния (до 720 км (25 или 50% в зависимости от тарифного класса груза) и перевозок грузов в международном сообщении с участием паромной линии Кавказ – Поти/Батуми – Кавказ (от 12,8 до 50% в зависимости от тарифного класса груза). Предложения по изменению тарифных условий по перевозкам всей номенклатуры грузов не зависят от величины предприятия, сообщают «РЖД-Партнеру» в ОАО «РЖД».
«Самый маленький гарантированный объем перевозок клиента, которому предоставлена скидка, составляет всего 160 вагонов в год – это перевозки минеральной воды и напитков с Восточно-Сибирской на Московскую железную дорогу», – продолжают здесь.
Но если решения правления ОАО «РЖД» о предоставлении разнообразных скидок на перевозку грузов проанализировать, то случаев предоставления скидок предприятиям малого и среднего бизнеса «почти не увидим», замечает Д. Семенкин. «Процедура обоснования и рассмотрения скидки сложная и непрозрачная, то есть изначально рассчитанная в основном на крупнейших грузоотправителей», – добавляет эксперт.
Цифровой рубеж
Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) внедрили на железнодорожную сеть в марте 2023 года. Именно она, по мнению ряда грузовладельцев из числа малого и среднего бизнеса, отсекла им возможность повагонной отправки. Но ДМЗИ крайне необходима для автоматизированного логистического контроля, на условиях анонимности говорит источник, близкий к РЖД. Во-первых, она не позволяет согласовывать заявки на грузоперевозки в объеме, превышающем возможности инфраструктуры (грузовладельцы парируют – нам всего вагон); во-вторых, предлагает альтернативные графики подачи вагонов в том случае, если невозможно принять к перевозке груз в заявленный клиентом график (грузовладельцы снова парируют – нам один вагон на определенную станцию); в-третьих, с ее помощью есть возможность выбирать альтернативные маршруты следования, в обход участков инфраструктуры с исчерпанными пропускными способностями (грузовладельцы возражают – обход повышает конечные сроки и стоимость доставки). По логике железнодорожников, ДМЗИ как снижает процент простоя вагонов и сокращает его оборот, так и, главное, ликвидирует часть пробок на железнодорожных маршрутах. По логике же грузовладельцев, ДМЗИ заставляет их собирать вагоны на путях необщего пользования и увеличивает оборот вагонов.
«Мы просто нещадно эксплуатируем железнодорожную инфраструктуру перевозчика. В результате отсутствия согласованности между грузоотправителями, грузополучателями и операторами неэффективно используются грузовые фронты подъездных путей и складские мощности предприятий, что в дальнейшем волной отражается на инфраструктуре перевозчика: приводит к снижению производительности маневровых локомотивов, увеличению сортировочных работ, переработок вагонов в пути следования, росту оборота вагона. И главное, нет точных сроков по отправке груза», – говорит представитель промпредприятия.
С гружеными вагонами ДМЗИ работает так: грузовладелец подает заявку на перевозку грузов по форме ГУ-12. Система выдает решение после моделирования возможности инфраструктуры по пропуску маршрута по согласованному графику движения. 20 сентября, например, грузовладельцы пожелали погрузить на сеть 5,3 млн тонн груза, то есть 85,8 тыс. вагонов. Но инфраструктура, согласно расчетам ДМЗИ, способна перевезти в указанном направлении почти на 20 тыс. вагонов меньше, 66,8 тыс. вагонов, а РЖД же согласовали реальный план на 34 тыс. вагонов меньше, только 51,6 тыс.
«ДМЗИ не ограничивает погрузку. Это просто цифровой инструмент, который позволяет объективно смотреть на инфраструктуру, на загрузку и принимать взвешенное решение», – говорит собеседник «РЖД-Партнера».
Без альтернативы отклоняются только 4,2% заявок – это, как правило, или неподтвержденные заявки со стороны сопредельных государств, или заявки, которые подразумевают превышение возможностей инфраструктуры путей как общего, так и необщего пользования, разъясняет грузовладелец. В июле 2023 года ДМЗИ обрабатывала по 8,5 тыс. запросов ежесуточно, из них согласовывала – более 70%. Грузовладельцам на две из каждых трех несогласованных заявок модель предлагала или изменить дату погрузки, или объем. Еще для 1,5% несогласованных заявок предлагался альтернативный маршрут. Сейчас ДМЗИ способна планировать погрузку на сутки вперед, при этом использовать неиспользованные объемы предыдущих суток или следующих. В будущем модель обучат оценивать объемы до трех суток. Грузовладельцы к этой статистике относятся скептически. По их версии, им отказывают даже в порожних вагонах: их подсылают для погрузки, а ДМЗИ воспринимает как самостоятельный подвижной состав. То есть грузоотправителям, чтобы подстроиться под возникающие поблизости порожние вагоны, приходится постоянно изменять ГУ-12, продолжает Д. Семенкин. Источник, близкий к РЖД, разводит руками, да, система работает пока именно так: «Идет работа по расчету алгоритмов перемещения порожних вагонов. По плану и их тоже будут оценивать через ДМЗИ».
Официальный ответ такой: «в целях исключения сверхнормативного наличия порожнего подвижного состава на путях общего пользования ОАО «РЖД» планирует поэтапное внедрение на базе Динамической модели загрузки инфраструктуры механизма оценки возможности приема к перевозке порожних вагонов под погрузку на этапе подачи запроса-уведомления при оформлении перевозочного документа». Сроков внедрения пока нет, об окончании заявлено: «в ближайшее время завершим». Грузоотправители, которые неделями ждут порожнего вагона для погрузки, уже подсчитывают убытки из-за нарушений сроков доставки. И беда грузовладельцев из числа малого и среднего бизнеса не только в том, что они никак не могут узнать срок отправки груза, они не могут уведомить и контрагентов о точном сроке доставки.
В настоящее время на железнодорожном транспорте действует крайне архаичная система установления сроков доставки груза в конечную точку, говорит Игорь Санковский, исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». В РЖД с этим не согласны. «Гарантировать грузовладельцу точную дату прибытия вагонов на станцию назначения было бы возможно в случае, если бы к задержкам в пути следования не приводили причины, на которые ОАО «РЖД» влияния не имеет. Возможно информирование клиентов о прогнозном времени прибытия принятых к перевозке вагоноотправок в онлайн-режиме», – комментируют в РЖД.
Однако Союз операторов железнодорожного транспорта предлагает железнодорожному перевозчику изменить сложившуюся систему. Для начала – прописать в Уставе определение точной даты доставки. «Кроме того, продление сроков доставки должно стать исключением из правил, и этот шаг необходимо согласовать как с оператором, так и с грузоотправителем», – перечисляет И. Санковский.
Кстати, ДМЗИ, утверждает источник, близкий к РЖД, даже повышает соблюдение графика отправок.
В июле в среднем совпадение графика подач с фактической отгрузкой превысило 55%, для сравнения, в первые три месяца 2023 года соблюдение графика не превышало 30%.
Грузовладелец с ограничениями в правах и возможностях
Даже те, кто уходит от железнодорожного перевозчика к автомобильному, хочет вернуться и доставлять грузы по железной дороге, говорит Д. Семенкин. Причин для возврата на железнодорожную инфраструктуру несколько. Одна из них: растущая стоимость автомобильных грузоперевозок. Доставка большинства видов грузов железнодорожным видом транспорта на расстояниях свыше 2 тыс. км обходится дешевле в пересчете на тонны и кубические метры, так Д. Семенкин комментирует аналитику Биржи грузоперевозок. Но грузовладельцы все равно уходят, разводит руками он. «Получается, не стоимость перевозки является основной причиной ухода грузов на автомобильный транспорт», – рассуждает эксперт.
К автоперевозчику бывших клиентов железнодорожной сети «толкает целый комплекс проблем», добавляет он. Следующая причина – скорость доставки груженых и порожних вагонов, отправляемых в режиме повагонных отправок. Железная дорога по этому показателю проигрывает автомобилистам. Д. Семенкин ссылается на отчет от РЖД: среднее значение скорости доставки повагонной отправки по итогам 2023 года составляет 14,7 километра в час.
«И в этот показатель засчитываются только те вагоны, которые приняты к перевозке. Иногда оформление груженых или порожних вагонов производится через несколько дней после фактической передачи перевозчику вагонов. Получается, что реальные скорости доставки повагонных отправок ниже официальных процентов на 30%», – заявляет Д. Семенкин.
К уходу к автоперевозчику представителей МСП подталкивают и сами операторские компании, продолжает он. Небольшие игроки, нацеленные прежде всего на обеспечение потребностей малых и средних грузоотправителей, зачастую сталкиваются с негласными запретами на оформление своих вагонов под погрузку, а крупные операторы подают вагоны грузоотправителям со стабильным объемом отгрузки, что не всегда могут обеспечить представители малого и среднего бизнеса.
Удивительно, но о сложностях в погрузке заявляют даже владельцы строительных грузов, а их сложно отнести к сегменту МСП. Доля железнодорожных поставок цемента на российский рынок в общем объеме потребления за первые семь месяцев составила 40,5%, данные публикует CMPRO. Для сравнения, в мае 2023 года она была на уровне 41%.
В конце 2022 года в НО «СОЮЗЦЕМЕНТ», который объединяет более 50 цементных заводов ЕАЭС, тенденцию объясняли ростом железнодорожных тарифов. В июле 2023-го погрузка цемента на железнодорожную сеть снизилась на 1,1% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года, составив 2,85 млн тонн. Между тем потребление стройматериалов в июле 2023 года выросло до 7,4 млн тонн (+7,3% год к году), производство – до 7,2 млн тонн (+5,9%). В сентябре отгружено 2,3 млн тонн цемента, что на 9,5% меньше, чем в сентябре 2022 года, сообщают аналитики CMPRO.
В компании АО «ЦЕМРОС» подтверждают, что потребление цемента растет, а погрузка на железнодорожную сеть падает. Директор по закупкам и логистике Денис Назаров говорит об увеличении оборота вагона, в 2023 году показатель достиг 26,3 вагона в сутки, для сравнения, годом ранее он был на уровне в 24,1 вагона в сутки.
В компании оборот вагонов зафиксирован на фоне 5% снижения среднего плеча перевозки, до 768 км. Грузовладелец, со своей стороны, сократил сроки нахождения вагонов под погрузкой и выгрузкой на 16 и 14% соответственно. Произошло это за счет улучшения технологической дисциплины и улучшения планирования из-за введения учетных карточек по наличию вагонов между грузоотправителями и операторами, подчеркивает Д. Назаров. Между тем компания намерена развивать сотрудничество с РЖД. Вопреки общей тенденции, ЦЕМРОС погрузку наращивает. В 2023 году она выросла на 6%, до почти 7 млн тонн. В РЖД видят потенциал увеличения перевозок строительных грузов и цемента. Со слов представителей РЖД, перевозки указанной номенклатуры во внутрироссийском сообщении осуществляются в приоритетном порядке. РЖД, со своей стороны, согласовывают все заявки в полном объеме, и около половины от общего объема перевозок цемента приходится на холдинги «ЦЕМРОС» и «Сибирский цемент».
«Однако грузоотправители не в полной мере используют имеющиеся возможности по перевозке. Например, в июле РЖД согласовали погрузку 2,82 млн тонн цемента, но фактически предъявлено оказалось только 2,65 млн тонн», – передает пресс-служба железнодорожной компании.
Причин снижения погрузки в РЖД не понимают. Сообщается, что парк специализированных вагонов – в достаточном количестве. Более того, количество хопперов-цементовозов на сети оценивается в размере 1,8 тыс. вагонов, то есть они в профиците. Без грузовых операций, то есть невостребованных, простаивающих более двух суток – свыше 2,5 тыс.
«РЖД предпринимают дополнительные меры по обеспечению вывоза цементной продукции отечественных предприятий. Совместно с грузоотправителями прорабатываются варианты ускорения продвижения отдельных партий грузов, в том числе за счет организации доставки по технологии «Грузовой экспресс», а также более оперативная подача под погрузку порожних вагонов», – продолжает пресс-служба.
РЖД предлагают грузоотправителям не только «Грузовой экспресс», а еще и «Движение по расписанию» и «Диспетчерское сопровождение». Компания ЦЕМРОС апробировала все технологии. Например, в конце 2022 года внедрила технологию по формированию станционных маршрутов с порожними хопперами-цементовозами на путях общего пользования станций, находящихся на Юго-Восточной и Московской железных дорогах, рассказывает Д. Назаров. Это позволило за первые полгода сократить время в пути порожнего рейса вагонов по предприятиям ЗАО «Осколцемент» (с 5,3 до 3,7 суток) и АО «Мальцовский портландцемент» (с 5,1 до 3,3 суток).
«Однако, поскольку технология не предусматривает жесткое закрепление локомотивной тяги к уже сформированным маршрутам, то эффективна она только при наличии достаточного объема суточного вагонопотока (не реже 1 маршрута в 2 дня) и при достаточных ресурсах по обработке вагонопотока в регионе (опорной станции)», – продолжает Д. Назаров.
Внедрение «Грузового экспресса», «Движения по расписанию» тоже не дало ожидаемого эффекта, Д. Назаров это связывает с неблагоприятной эксплуатационной обстановкой на сети ОАО «РЖД». «Перевозчик не несет финансовой ответственности в случаях несоблюдения условий договора. Мы считаем, что для эффективной работы этих сервисов необходима обоюдная и соразмерная финансовая ответственность сторон, в том числе перевозчика, а также жесткое закрепление локомотивной тяги», – комментирует итоги Д. Назаров.
Сервис по ускоренной доставке грузов за счет применения технологии «Грузового экспресса» заведомо несостоятелен, добавляет Д. Семенкин.
«Во-первых, средняя скорость доставки груза на автомобильном транспорте сегодня 40 км/ч на расстояниях перевозки в диапазоне от 500 до 3 тыс. км. Вероятность повторения таких скоростей на железнодорожном транспорте крайне мала. Сервис «Грузового экспресса» предлагает скорость 23 км в час. Во-вторых, «Грузовой экспресс» приводит к удорожанию перевозки. В-третьих, он нацелен на сокращение времени доставки, а не на доставку груза в определенное время», – резюмирует он.
Кроме того, внедрение «Грузового экспресса» требует от грузовладельца маршрутизации, но далеко не все перевозки можно маршрутизировать. Плюс для реализации сервиса грузовладельцы должны использовать инфраструктуру необщего пользования. Но, по данным Госкомстата, больше ее не становится. Так, с 2010-го по 2021 год путей необщего пользования стало на 3 тыс. километров меньше. В РЖД предлагают клиентам, в том числе и из малого и среднего бизнеса, инвестировать в развитие путей необщего пользования. Д. Семенкин в ответ на это заявляет о необходимости постоянного мониторинга динамики использования железнодорожного транспорта для перевозок грузов представителями малого и среднего бизнеса. И для этого в холдинге должны расширить стандарты раскрытия информации – публиковать помесячное число повагонных отправок и общее количество клиентов-грузоотправителей. «Отрицательная динамика этих показателей сразу же будет привлекать внимание профильных и контролирующих органов власти», – резюмирует Д. Семенкин.
[~DETAIL_TEXT] => Малый бизнес грузит по-маленькому
Доля повагонных отправок в 2023 году – всего 9% от общего числа всех отправок на сети ОАО «РЖД». Для сравнения, в 2018 году они занимали долю в 15%. Участники рынка такое снижение называют критическим и негативную динамику связывают с уходом малого и среднего бизнеса с железнодорожной сети. Ведь возможность осуществлять перевозки грузов в режиме повагонных или одиночных контейнеров свидетельствует о наличии доступа к доставке грузов железнодорожным транспортом для грузовладельцев, относящихся к малому и среднему бизнесу, об этом говорит Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС. У ОАО «РЖД» другая позиция: в базе компании свыше 30 тыс. клиентов из числа МСП, и их число растет, так в железнодорожной компании ответили на запрос «РЖД-Партнера» о правилах работы с малым и средним бизнесом. За 9 месяцев 2023 года свыше 2 тыс. новых клиентов из этого сегмента стали пользоваться услугами компании, итого доля сегмента МСП – порядка 14%. Чтобы сохранить малый и средний бизнес на сети, в Центре поддержки клиентов ОАО «РЖД» по грузовым перевозкам организована отдельная линия для субъектов МСП.
«Привлечению клиентов из числа малого и среднего бизнеса способствует деятельность Центров продажи услуг ОАО «РЖД», специалисты которых предлагают комплексные решения, от отдельных вопросов транспортировки продукции до организации логистики всего предприятия в целом, от базовых услуг до индивидуальных логистических решений форматов 3PL и 4PL», – сообщают здесь. Более 80% клиентской базы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» – компании МСП. Им доступен весь функционал: от перевозок в прямом смешанном сообщении на Калининград и Сахалин до привлечения финансирования, продолжают в железнодорожной компании.
«Уход грузов малых и средних грузоотправителей не заметен в связи со сложившейся структурой погрузки – основной объем погрузки и общую динамику задают семь крупнейших номенклатур грузов, поэтому даже сильные изменения в грузовой базе у малых и средних грузоотправителей не так заметны, как любые незначительные колебания в погрузке угля, нефти и железной руды», – объясняет Денис Семенкин.
Но от статистики, подтверждающей снижение доли повагонных отправок, не отмахнуться. Ее в РЖД связывают с развитием контейнерных перевозок и маршрутизацией отправок: да, доля повагонных отправок падает, но одновременно растет объем перевозок груженых контейнеров – в период с 2018 по 2022 годы второй показатель вырос на 56%, до 4,7 млн ДФЭ. Руководство компании на Восточном экономическом форуме призналось, что в начале года холдинг предполагал негативный сценарий погрузки, снижение на 2,5%. Но оправдался не он, а оптимистичный сценарий. За первые семь месяцев погрузка выросла на 0,7%. Дальше – больше: в 2023 году, по прогнозу, погрузка на сеть вырастет на 9 млн тонн по сравнению с 2022 годом.
Способствовать этому будут и 20 тарифных преференций, которые в 2023-м предлагают грузовладельцам. В их числе решения в отношении перевозок грузов 2 и 3 тарифных классов в рефконтейнерах между городами-миллионниками (от 20,4 до 50%), перевозок грузов в универсальных контейнерах (от 10,2 до 20,7%), черных металлов на экспорт через погранпереход Самур (50%), перевозок легковых автомобилей в специализированных вагонах как с ряда станций, расположенных в европейской части России (от 8 до 50%), так и со станций Дальневосточной железной дороги на станции Московской железной дороги (33,8%), ряда грузов в вагонах во внутрироссийском сообщении на короткие расстояния (до 720 км (25 или 50% в зависимости от тарифного класса груза) и перевозок грузов в международном сообщении с участием паромной линии Кавказ – Поти/Батуми – Кавказ (от 12,8 до 50% в зависимости от тарифного класса груза). Предложения по изменению тарифных условий по перевозкам всей номенклатуры грузов не зависят от величины предприятия, сообщают «РЖД-Партнеру» в ОАО «РЖД».
«Самый маленький гарантированный объем перевозок клиента, которому предоставлена скидка, составляет всего 160 вагонов в год – это перевозки минеральной воды и напитков с Восточно-Сибирской на Московскую железную дорогу», – продолжают здесь.
Но если решения правления ОАО «РЖД» о предоставлении разнообразных скидок на перевозку грузов проанализировать, то случаев предоставления скидок предприятиям малого и среднего бизнеса «почти не увидим», замечает Д. Семенкин. «Процедура обоснования и рассмотрения скидки сложная и непрозрачная, то есть изначально рассчитанная в основном на крупнейших грузоотправителей», – добавляет эксперт.
Цифровой рубеж
Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) внедрили на железнодорожную сеть в марте 2023 года. Именно она, по мнению ряда грузовладельцев из числа малого и среднего бизнеса, отсекла им возможность повагонной отправки. Но ДМЗИ крайне необходима для автоматизированного логистического контроля, на условиях анонимности говорит источник, близкий к РЖД. Во-первых, она не позволяет согласовывать заявки на грузоперевозки в объеме, превышающем возможности инфраструктуры (грузовладельцы парируют – нам всего вагон); во-вторых, предлагает альтернативные графики подачи вагонов в том случае, если невозможно принять к перевозке груз в заявленный клиентом график (грузовладельцы снова парируют – нам один вагон на определенную станцию); в-третьих, с ее помощью есть возможность выбирать альтернативные маршруты следования, в обход участков инфраструктуры с исчерпанными пропускными способностями (грузовладельцы возражают – обход повышает конечные сроки и стоимость доставки). По логике железнодорожников, ДМЗИ как снижает процент простоя вагонов и сокращает его оборот, так и, главное, ликвидирует часть пробок на железнодорожных маршрутах. По логике же грузовладельцев, ДМЗИ заставляет их собирать вагоны на путях необщего пользования и увеличивает оборот вагонов.
«Мы просто нещадно эксплуатируем железнодорожную инфраструктуру перевозчика. В результате отсутствия согласованности между грузоотправителями, грузополучателями и операторами неэффективно используются грузовые фронты подъездных путей и складские мощности предприятий, что в дальнейшем волной отражается на инфраструктуре перевозчика: приводит к снижению производительности маневровых локомотивов, увеличению сортировочных работ, переработок вагонов в пути следования, росту оборота вагона. И главное, нет точных сроков по отправке груза», – говорит представитель промпредприятия.
С гружеными вагонами ДМЗИ работает так: грузовладелец подает заявку на перевозку грузов по форме ГУ-12. Система выдает решение после моделирования возможности инфраструктуры по пропуску маршрута по согласованному графику движения. 20 сентября, например, грузовладельцы пожелали погрузить на сеть 5,3 млн тонн груза, то есть 85,8 тыс. вагонов. Но инфраструктура, согласно расчетам ДМЗИ, способна перевезти в указанном направлении почти на 20 тыс. вагонов меньше, 66,8 тыс. вагонов, а РЖД же согласовали реальный план на 34 тыс. вагонов меньше, только 51,6 тыс.
«ДМЗИ не ограничивает погрузку. Это просто цифровой инструмент, который позволяет объективно смотреть на инфраструктуру, на загрузку и принимать взвешенное решение», – говорит собеседник «РЖД-Партнера».
Без альтернативы отклоняются только 4,2% заявок – это, как правило, или неподтвержденные заявки со стороны сопредельных государств, или заявки, которые подразумевают превышение возможностей инфраструктуры путей как общего, так и необщего пользования, разъясняет грузовладелец. В июле 2023 года ДМЗИ обрабатывала по 8,5 тыс. запросов ежесуточно, из них согласовывала – более 70%. Грузовладельцам на две из каждых трех несогласованных заявок модель предлагала или изменить дату погрузки, или объем. Еще для 1,5% несогласованных заявок предлагался альтернативный маршрут. Сейчас ДМЗИ способна планировать погрузку на сутки вперед, при этом использовать неиспользованные объемы предыдущих суток или следующих. В будущем модель обучат оценивать объемы до трех суток. Грузовладельцы к этой статистике относятся скептически. По их версии, им отказывают даже в порожних вагонах: их подсылают для погрузки, а ДМЗИ воспринимает как самостоятельный подвижной состав. То есть грузоотправителям, чтобы подстроиться под возникающие поблизости порожние вагоны, приходится постоянно изменять ГУ-12, продолжает Д. Семенкин. Источник, близкий к РЖД, разводит руками, да, система работает пока именно так: «Идет работа по расчету алгоритмов перемещения порожних вагонов. По плану и их тоже будут оценивать через ДМЗИ».
Официальный ответ такой: «в целях исключения сверхнормативного наличия порожнего подвижного состава на путях общего пользования ОАО «РЖД» планирует поэтапное внедрение на базе Динамической модели загрузки инфраструктуры механизма оценки возможности приема к перевозке порожних вагонов под погрузку на этапе подачи запроса-уведомления при оформлении перевозочного документа». Сроков внедрения пока нет, об окончании заявлено: «в ближайшее время завершим». Грузоотправители, которые неделями ждут порожнего вагона для погрузки, уже подсчитывают убытки из-за нарушений сроков доставки. И беда грузовладельцев из числа малого и среднего бизнеса не только в том, что они никак не могут узнать срок отправки груза, они не могут уведомить и контрагентов о точном сроке доставки.
В настоящее время на железнодорожном транспорте действует крайне архаичная система установления сроков доставки груза в конечную точку, говорит Игорь Санковский, исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». В РЖД с этим не согласны. «Гарантировать грузовладельцу точную дату прибытия вагонов на станцию назначения было бы возможно в случае, если бы к задержкам в пути следования не приводили причины, на которые ОАО «РЖД» влияния не имеет. Возможно информирование клиентов о прогнозном времени прибытия принятых к перевозке вагоноотправок в онлайн-режиме», – комментируют в РЖД.
Однако Союз операторов железнодорожного транспорта предлагает железнодорожному перевозчику изменить сложившуюся систему. Для начала – прописать в Уставе определение точной даты доставки. «Кроме того, продление сроков доставки должно стать исключением из правил, и этот шаг необходимо согласовать как с оператором, так и с грузоотправителем», – перечисляет И. Санковский.
Кстати, ДМЗИ, утверждает источник, близкий к РЖД, даже повышает соблюдение графика отправок.
В июле в среднем совпадение графика подач с фактической отгрузкой превысило 55%, для сравнения, в первые три месяца 2023 года соблюдение графика не превышало 30%.
Грузовладелец с ограничениями в правах и возможностях
Даже те, кто уходит от железнодорожного перевозчика к автомобильному, хочет вернуться и доставлять грузы по железной дороге, говорит Д. Семенкин. Причин для возврата на железнодорожную инфраструктуру несколько. Одна из них: растущая стоимость автомобильных грузоперевозок. Доставка большинства видов грузов железнодорожным видом транспорта на расстояниях свыше 2 тыс. км обходится дешевле в пересчете на тонны и кубические метры, так Д. Семенкин комментирует аналитику Биржи грузоперевозок. Но грузовладельцы все равно уходят, разводит руками он. «Получается, не стоимость перевозки является основной причиной ухода грузов на автомобильный транспорт», – рассуждает эксперт.
К автоперевозчику бывших клиентов железнодорожной сети «толкает целый комплекс проблем», добавляет он. Следующая причина – скорость доставки груженых и порожних вагонов, отправляемых в режиме повагонных отправок. Железная дорога по этому показателю проигрывает автомобилистам. Д. Семенкин ссылается на отчет от РЖД: среднее значение скорости доставки повагонной отправки по итогам 2023 года составляет 14,7 километра в час.
«И в этот показатель засчитываются только те вагоны, которые приняты к перевозке. Иногда оформление груженых или порожних вагонов производится через несколько дней после фактической передачи перевозчику вагонов. Получается, что реальные скорости доставки повагонных отправок ниже официальных процентов на 30%», – заявляет Д. Семенкин.
К уходу к автоперевозчику представителей МСП подталкивают и сами операторские компании, продолжает он. Небольшие игроки, нацеленные прежде всего на обеспечение потребностей малых и средних грузоотправителей, зачастую сталкиваются с негласными запретами на оформление своих вагонов под погрузку, а крупные операторы подают вагоны грузоотправителям со стабильным объемом отгрузки, что не всегда могут обеспечить представители малого и среднего бизнеса.
Удивительно, но о сложностях в погрузке заявляют даже владельцы строительных грузов, а их сложно отнести к сегменту МСП. Доля железнодорожных поставок цемента на российский рынок в общем объеме потребления за первые семь месяцев составила 40,5%, данные публикует CMPRO. Для сравнения, в мае 2023 года она была на уровне 41%.
В конце 2022 года в НО «СОЮЗЦЕМЕНТ», который объединяет более 50 цементных заводов ЕАЭС, тенденцию объясняли ростом железнодорожных тарифов. В июле 2023-го погрузка цемента на железнодорожную сеть снизилась на 1,1% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года, составив 2,85 млн тонн. Между тем потребление стройматериалов в июле 2023 года выросло до 7,4 млн тонн (+7,3% год к году), производство – до 7,2 млн тонн (+5,9%). В сентябре отгружено 2,3 млн тонн цемента, что на 9,5% меньше, чем в сентябре 2022 года, сообщают аналитики CMPRO.
В компании АО «ЦЕМРОС» подтверждают, что потребление цемента растет, а погрузка на железнодорожную сеть падает. Директор по закупкам и логистике Денис Назаров говорит об увеличении оборота вагона, в 2023 году показатель достиг 26,3 вагона в сутки, для сравнения, годом ранее он был на уровне в 24,1 вагона в сутки.
В компании оборот вагонов зафиксирован на фоне 5% снижения среднего плеча перевозки, до 768 км. Грузовладелец, со своей стороны, сократил сроки нахождения вагонов под погрузкой и выгрузкой на 16 и 14% соответственно. Произошло это за счет улучшения технологической дисциплины и улучшения планирования из-за введения учетных карточек по наличию вагонов между грузоотправителями и операторами, подчеркивает Д. Назаров. Между тем компания намерена развивать сотрудничество с РЖД. Вопреки общей тенденции, ЦЕМРОС погрузку наращивает. В 2023 году она выросла на 6%, до почти 7 млн тонн. В РЖД видят потенциал увеличения перевозок строительных грузов и цемента. Со слов представителей РЖД, перевозки указанной номенклатуры во внутрироссийском сообщении осуществляются в приоритетном порядке. РЖД, со своей стороны, согласовывают все заявки в полном объеме, и около половины от общего объема перевозок цемента приходится на холдинги «ЦЕМРОС» и «Сибирский цемент».
«Однако грузоотправители не в полной мере используют имеющиеся возможности по перевозке. Например, в июле РЖД согласовали погрузку 2,82 млн тонн цемента, но фактически предъявлено оказалось только 2,65 млн тонн», – передает пресс-служба железнодорожной компании.
Причин снижения погрузки в РЖД не понимают. Сообщается, что парк специализированных вагонов – в достаточном количестве. Более того, количество хопперов-цементовозов на сети оценивается в размере 1,8 тыс. вагонов, то есть они в профиците. Без грузовых операций, то есть невостребованных, простаивающих более двух суток – свыше 2,5 тыс.
«РЖД предпринимают дополнительные меры по обеспечению вывоза цементной продукции отечественных предприятий. Совместно с грузоотправителями прорабатываются варианты ускорения продвижения отдельных партий грузов, в том числе за счет организации доставки по технологии «Грузовой экспресс», а также более оперативная подача под погрузку порожних вагонов», – продолжает пресс-служба.
РЖД предлагают грузоотправителям не только «Грузовой экспресс», а еще и «Движение по расписанию» и «Диспетчерское сопровождение». Компания ЦЕМРОС апробировала все технологии. Например, в конце 2022 года внедрила технологию по формированию станционных маршрутов с порожними хопперами-цементовозами на путях общего пользования станций, находящихся на Юго-Восточной и Московской железных дорогах, рассказывает Д. Назаров. Это позволило за первые полгода сократить время в пути порожнего рейса вагонов по предприятиям ЗАО «Осколцемент» (с 5,3 до 3,7 суток) и АО «Мальцовский портландцемент» (с 5,1 до 3,3 суток).
«Однако, поскольку технология не предусматривает жесткое закрепление локомотивной тяги к уже сформированным маршрутам, то эффективна она только при наличии достаточного объема суточного вагонопотока (не реже 1 маршрута в 2 дня) и при достаточных ресурсах по обработке вагонопотока в регионе (опорной станции)», – продолжает Д. Назаров.
Внедрение «Грузового экспресса», «Движения по расписанию» тоже не дало ожидаемого эффекта, Д. Назаров это связывает с неблагоприятной эксплуатационной обстановкой на сети ОАО «РЖД». «Перевозчик не несет финансовой ответственности в случаях несоблюдения условий договора. Мы считаем, что для эффективной работы этих сервисов необходима обоюдная и соразмерная финансовая ответственность сторон, в том числе перевозчика, а также жесткое закрепление локомотивной тяги», – комментирует итоги Д. Назаров.
Сервис по ускоренной доставке грузов за счет применения технологии «Грузового экспресса» заведомо несостоятелен, добавляет Д. Семенкин.
«Во-первых, средняя скорость доставки груза на автомобильном транспорте сегодня 40 км/ч на расстояниях перевозки в диапазоне от 500 до 3 тыс. км. Вероятность повторения таких скоростей на железнодорожном транспорте крайне мала. Сервис «Грузового экспресса» предлагает скорость 23 км в час. Во-вторых, «Грузовой экспресс» приводит к удорожанию перевозки. В-третьих, он нацелен на сокращение времени доставки, а не на доставку груза в определенное время», – резюмирует он.
Кроме того, внедрение «Грузового экспресса» требует от грузовладельца маршрутизации, но далеко не все перевозки можно маршрутизировать. Плюс для реализации сервиса грузовладельцы должны использовать инфраструктуру необщего пользования. Но, по данным Госкомстата, больше ее не становится. Так, с 2010-го по 2021 год путей необщего пользования стало на 3 тыс. километров меньше. В РЖД предлагают клиентам, в том числе и из малого и среднего бизнеса, инвестировать в развитие путей необщего пользования. Д. Семенкин в ответ на это заявляет о необходимости постоянного мониторинга динамики использования железнодорожного транспорта для перевозок грузов представителями малого и среднего бизнеса. И для этого в холдинге должны расширить стандарты раскрытия информации – публиковать помесячное число повагонных отправок и общее количество клиентов-грузоотправителей. «Отрицательная динамика этих показателей сразу же будет привлекать внимание профильных и контролирующих органов власти», – резюмирует Д. Семенкин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Малый и средний бизнес уходит с железнодорожной сети к автоперевозчику, об этом «РЖД-Партнеру» заявляют и сами грузовладельцы, и железнодорожные операторы. Грузовладельцев не останавливает ни постоянный рост ставок на услуги автомобильных грузоперевозок, ни ввод тарифных преференций железнодорожным холдингом. Уходящих оправдывают «проблемами с логистикой». Сам же железнодорожный перевозчик отток грузовладельцев с сети не подтверждает, а снижение доли повагонных отправок связывает с развитием контейнерных перевозок и маршрутизацией отправок.
[~PREVIEW_TEXT] => Малый и средний бизнес уходит с железнодорожной сети к автоперевозчику, об этом «РЖД-Партнеру» заявляют и сами грузовладельцы, и железнодорожные операторы. Грузовладельцев не останавливает ни постоянный рост ставок на услуги автомобильных грузоперевозок, ни ввод тарифных преференций железнодорожным холдингом. Уходящих оправдывают «проблемами с логистикой». Сам же железнодорожный перевозчик отток грузовладельцев с сети не подтверждает, а снижение доли повагонных отправок связывает с развитием контейнерных перевозок и маршрутизацией отправок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034853
[TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 08:53:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 487
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 342344
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/571/jl02y708ddha8htgyjxco6d0pulzhne9
[FILE_NAME] => 138740914_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 138740914_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 286feb47c87e17c5fb9c84dcb58eaee2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/571/jl02y708ddha8htgyjxco6d0pulzhne9/138740914_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/571/jl02y708ddha8htgyjxco6d0pulzhne9/138740914_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/571/jl02y708ddha8htgyjxco6d0pulzhne9/138740914_l_normal_none.jpg
[ALT] => Грузовладельцев считают по осени
[TITLE] => Грузовладельцев считают по осени
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034853
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovladeltsev-schitayut-po-oseni-
[~CODE] => gruzovladeltsev-schitayut-po-oseni-
[EXTERNAL_ID] => 410073
[~EXTERNAL_ID] => 410073
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410073:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410073:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410073:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410073:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410073:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410073:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410073:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034855
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовладельцев считают по осени
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовладельцев считают по осени
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Малый и средний бизнес уходит с железнодорожной сети к автоперевозчику, об этом «РЖД-Партнеру» заявляют и сами грузовладельцы, и железнодорожные операторы. Грузовладельцев не останавливает ни постоянный рост ставок на услуги автомобильных грузоперевозок, ни ввод тарифных преференций железнодорожным холдингом. Уходящих оправдывают «проблемами с логистикой». Сам же железнодорожный перевозчик отток грузовладельцев с сети не подтверждает, а снижение доли повагонных отправок связывает с развитием контейнерных перевозок и маршрутизацией отправок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовладельцев считают по осени
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовладельцев считают по осени
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Малый и средний бизнес уходит с железнодорожной сети к автоперевозчику, об этом «РЖД-Партнеру» заявляют и сами грузовладельцы, и железнодорожные операторы. Грузовладельцев не останавливает ни постоянный рост ставок на услуги автомобильных грузоперевозок, ни ввод тарифных преференций железнодорожным холдингом. Уходящих оправдывают «проблемами с логистикой». Сам же железнодорожный перевозчик отток грузовладельцев с сети не подтверждает, а снижение доли повагонных отправок связывает с развитием контейнерных перевозок и маршрутизацией отправок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцев считают по осени
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцев считают по осени
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцев считают по осени
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцев считают по осени
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцев считают по осени
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцев считают по осени
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцев считают по осени
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцев считают по осени
)
)
Array
(
[ID] => 410073
[~ID] => 410073
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2805
[NAME] => Грузовладельцев считают по осени
[~NAME] => Грузовладельцев считают по осени
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:49:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-30 11:49:48
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:49:48
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2023 11:49:48
[TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 08:53:59
[~TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 08:53:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/gruzovladeltsev-schitayut-po-oseni-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-507-december-2023/gruzovladeltsev-schitayut-po-oseni-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Малый бизнес грузит по-маленькому
Доля повагонных отправок в 2023 году – всего 9% от общего числа всех отправок на сети ОАО «РЖД». Для сравнения, в 2018 году они занимали долю в 15%. Участники рынка такое снижение называют критическим и негативную динамику связывают с уходом малого и среднего бизнеса с железнодорожной сети. Ведь возможность осуществлять перевозки грузов в режиме повагонных или одиночных контейнеров свидетельствует о наличии доступа к доставке грузов железнодорожным транспортом для грузовладельцев, относящихся к малому и среднему бизнесу, об этом говорит Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС. У ОАО «РЖД» другая позиция: в базе компании свыше 30 тыс. клиентов из числа МСП, и их число растет, так в железнодорожной компании ответили на запрос «РЖД-Партнера» о правилах работы с малым и средним бизнесом. За 9 месяцев 2023 года свыше 2 тыс. новых клиентов из этого сегмента стали пользоваться услугами компании, итого доля сегмента МСП – порядка 14%. Чтобы сохранить малый и средний бизнес на сети, в Центре поддержки клиентов ОАО «РЖД» по грузовым перевозкам организована отдельная линия для субъектов МСП.
«Привлечению клиентов из числа малого и среднего бизнеса способствует деятельность Центров продажи услуг ОАО «РЖД», специалисты которых предлагают комплексные решения, от отдельных вопросов транспортировки продукции до организации логистики всего предприятия в целом, от базовых услуг до индивидуальных логистических решений форматов 3PL и 4PL», – сообщают здесь. Более 80% клиентской базы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» – компании МСП. Им доступен весь функционал: от перевозок в прямом смешанном сообщении на Калининград и Сахалин до привлечения финансирования, продолжают в железнодорожной компании.
«Уход грузов малых и средних грузоотправителей не заметен в связи со сложившейся структурой погрузки – основной объем погрузки и общую динамику задают семь крупнейших номенклатур грузов, поэтому даже сильные изменения в грузовой базе у малых и средних грузоотправителей не так заметны, как любые незначительные колебания в погрузке угля, нефти и железной руды», – объясняет Денис Семенкин.
Но от статистики, подтверждающей снижение доли повагонных отправок, не отмахнуться. Ее в РЖД связывают с развитием контейнерных перевозок и маршрутизацией отправок: да, доля повагонных отправок падает, но одновременно растет объем перевозок груженых контейнеров – в период с 2018 по 2022 годы второй показатель вырос на 56%, до 4,7 млн ДФЭ. Руководство компании на Восточном экономическом форуме призналось, что в начале года холдинг предполагал негативный сценарий погрузки, снижение на 2,5%. Но оправдался не он, а оптимистичный сценарий. За первые семь месяцев погрузка выросла на 0,7%. Дальше – больше: в 2023 году, по прогнозу, погрузка на сеть вырастет на 9 млн тонн по сравнению с 2022 годом.
Способствовать этому будут и 20 тарифных преференций, которые в 2023-м предлагают грузовладельцам. В их числе решения в отношении перевозок грузов 2 и 3 тарифных классов в рефконтейнерах между городами-миллионниками (от 20,4 до 50%), перевозок грузов в универсальных контейнерах (от 10,2 до 20,7%), черных металлов на экспорт через погранпереход Самур (50%), перевозок легковых автомобилей в специализированных вагонах как с ряда станций, расположенных в европейской части России (от 8 до 50%), так и со станций Дальневосточной железной дороги на станции Московской железной дороги (33,8%), ряда грузов в вагонах во внутрироссийском сообщении на короткие расстояния (до 720 км (25 или 50% в зависимости от тарифного класса груза) и перевозок грузов в международном сообщении с участием паромной линии Кавказ – Поти/Батуми – Кавказ (от 12,8 до 50% в зависимости от тарифного класса груза). Предложения по изменению тарифных условий по перевозкам всей номенклатуры грузов не зависят от величины предприятия, сообщают «РЖД-Партнеру» в ОАО «РЖД».
«Самый маленький гарантированный объем перевозок клиента, которому предоставлена скидка, составляет всего 160 вагонов в год – это перевозки минеральной воды и напитков с Восточно-Сибирской на Московскую железную дорогу», – продолжают здесь.
Но если решения правления ОАО «РЖД» о предоставлении разнообразных скидок на перевозку грузов проанализировать, то случаев предоставления скидок предприятиям малого и среднего бизнеса «почти не увидим», замечает Д. Семенкин. «Процедура обоснования и рассмотрения скидки сложная и непрозрачная, то есть изначально рассчитанная в основном на крупнейших грузоотправителей», – добавляет эксперт.
Цифровой рубеж
Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) внедрили на железнодорожную сеть в марте 2023 года. Именно она, по мнению ряда грузовладельцев из числа малого и среднего бизнеса, отсекла им возможность повагонной отправки. Но ДМЗИ крайне необходима для автоматизированного логистического контроля, на условиях анонимности говорит источник, близкий к РЖД. Во-первых, она не позволяет согласовывать заявки на грузоперевозки в объеме, превышающем возможности инфраструктуры (грузовладельцы парируют – нам всего вагон); во-вторых, предлагает альтернативные графики подачи вагонов в том случае, если невозможно принять к перевозке груз в заявленный клиентом график (грузовладельцы снова парируют – нам один вагон на определенную станцию); в-третьих, с ее помощью есть возможность выбирать альтернативные маршруты следования, в обход участков инфраструктуры с исчерпанными пропускными способностями (грузовладельцы возражают – обход повышает конечные сроки и стоимость доставки). По логике железнодорожников, ДМЗИ как снижает процент простоя вагонов и сокращает его оборот, так и, главное, ликвидирует часть пробок на железнодорожных маршрутах. По логике же грузовладельцев, ДМЗИ заставляет их собирать вагоны на путях необщего пользования и увеличивает оборот вагонов.
«Мы просто нещадно эксплуатируем железнодорожную инфраструктуру перевозчика. В результате отсутствия согласованности между грузоотправителями, грузополучателями и операторами неэффективно используются грузовые фронты подъездных путей и складские мощности предприятий, что в дальнейшем волной отражается на инфраструктуре перевозчика: приводит к снижению производительности маневровых локомотивов, увеличению сортировочных работ, переработок вагонов в пути следования, росту оборота вагона. И главное, нет точных сроков по отправке груза», – говорит представитель промпредприятия.
С гружеными вагонами ДМЗИ работает так: грузовладелец подает заявку на перевозку грузов по форме ГУ-12. Система выдает решение после моделирования возможности инфраструктуры по пропуску маршрута по согласованному графику движения. 20 сентября, например, грузовладельцы пожелали погрузить на сеть 5,3 млн тонн груза, то есть 85,8 тыс. вагонов. Но инфраструктура, согласно расчетам ДМЗИ, способна перевезти в указанном направлении почти на 20 тыс. вагонов меньше, 66,8 тыс. вагонов, а РЖД же согласовали реальный план на 34 тыс. вагонов меньше, только 51,6 тыс.
«ДМЗИ не ограничивает погрузку. Это просто цифровой инструмент, который позволяет объективно смотреть на инфраструктуру, на загрузку и принимать взвешенное решение», – говорит собеседник «РЖД-Партнера».
Без альтернативы отклоняются только 4,2% заявок – это, как правило, или неподтвержденные заявки со стороны сопредельных государств, или заявки, которые подразумевают превышение возможностей инфраструктуры путей как общего, так и необщего пользования, разъясняет грузовладелец. В июле 2023 года ДМЗИ обрабатывала по 8,5 тыс. запросов ежесуточно, из них согласовывала – более 70%. Грузовладельцам на две из каждых трех несогласованных заявок модель предлагала или изменить дату погрузки, или объем. Еще для 1,5% несогласованных заявок предлагался альтернативный маршрут. Сейчас ДМЗИ способна планировать погрузку на сутки вперед, при этом использовать неиспользованные объемы предыдущих суток или следующих. В будущем модель обучат оценивать объемы до трех суток. Грузовладельцы к этой статистике относятся скептически. По их версии, им отказывают даже в порожних вагонах: их подсылают для погрузки, а ДМЗИ воспринимает как самостоятельный подвижной состав. То есть грузоотправителям, чтобы подстроиться под возникающие поблизости порожние вагоны, приходится постоянно изменять ГУ-12, продолжает Д. Семенкин. Источник, близкий к РЖД, разводит руками, да, система работает пока именно так: «Идет работа по расчету алгоритмов перемещения порожних вагонов. По плану и их тоже будут оценивать через ДМЗИ».
Официальный ответ такой: «в целях исключения сверхнормативного наличия порожнего подвижного состава на путях общего пользования ОАО «РЖД» планирует поэтапное внедрение на базе Динамической модели загрузки инфраструктуры механизма оценки возможности приема к перевозке порожних вагонов под погрузку на этапе подачи запроса-уведомления при оформлении перевозочного документа». Сроков внедрения пока нет, об окончании заявлено: «в ближайшее время завершим». Грузоотправители, которые неделями ждут порожнего вагона для погрузки, уже подсчитывают убытки из-за нарушений сроков доставки. И беда грузовладельцев из числа малого и среднего бизнеса не только в том, что они никак не могут узнать срок отправки груза, они не могут уведомить и контрагентов о точном сроке доставки.
В настоящее время на железнодорожном транспорте действует крайне архаичная система установления сроков доставки груза в конечную точку, говорит Игорь Санковский, исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». В РЖД с этим не согласны. «Гарантировать грузовладельцу точную дату прибытия вагонов на станцию назначения было бы возможно в случае, если бы к задержкам в пути следования не приводили причины, на которые ОАО «РЖД» влияния не имеет. Возможно информирование клиентов о прогнозном времени прибытия принятых к перевозке вагоноотправок в онлайн-режиме», – комментируют в РЖД.
Однако Союз операторов железнодорожного транспорта предлагает железнодорожному перевозчику изменить сложившуюся систему. Для начала – прописать в Уставе определение точной даты доставки. «Кроме того, продление сроков доставки должно стать исключением из правил, и этот шаг необходимо согласовать как с оператором, так и с грузоотправителем», – перечисляет И. Санковский.
Кстати, ДМЗИ, утверждает источник, близкий к РЖД, даже повышает соблюдение графика отправок.
В июле в среднем совпадение графика подач с фактической отгрузкой превысило 55%, для сравнения, в первые три месяца 2023 года соблюдение графика не превышало 30%.
Грузовладелец с ограничениями в правах и возможностях
Даже те, кто уходит от железнодорожного перевозчика к автомобильному, хочет вернуться и доставлять грузы по железной дороге, говорит Д. Семенкин. Причин для возврата на железнодорожную инфраструктуру несколько. Одна из них: растущая стоимость автомобильных грузоперевозок. Доставка большинства видов грузов железнодорожным видом транспорта на расстояниях свыше 2 тыс. км обходится дешевле в пересчете на тонны и кубические метры, так Д. Семенкин комментирует аналитику Биржи грузоперевозок. Но грузовладельцы все равно уходят, разводит руками он. «Получается, не стоимость перевозки является основной причиной ухода грузов на автомобильный транспорт», – рассуждает эксперт.
К автоперевозчику бывших клиентов железнодорожной сети «толкает целый комплекс проблем», добавляет он. Следующая причина – скорость доставки груженых и порожних вагонов, отправляемых в режиме повагонных отправок. Железная дорога по этому показателю проигрывает автомобилистам. Д. Семенкин ссылается на отчет от РЖД: среднее значение скорости доставки повагонной отправки по итогам 2023 года составляет 14,7 километра в час.
«И в этот показатель засчитываются только те вагоны, которые приняты к перевозке. Иногда оформление груженых или порожних вагонов производится через несколько дней после фактической передачи перевозчику вагонов. Получается, что реальные скорости доставки повагонных отправок ниже официальных процентов на 30%», – заявляет Д. Семенкин.
К уходу к автоперевозчику представителей МСП подталкивают и сами операторские компании, продолжает он. Небольшие игроки, нацеленные прежде всего на обеспечение потребностей малых и средних грузоотправителей, зачастую сталкиваются с негласными запретами на оформление своих вагонов под погрузку, а крупные операторы подают вагоны грузоотправителям со стабильным объемом отгрузки, что не всегда могут обеспечить представители малого и среднего бизнеса.
Удивительно, но о сложностях в погрузке заявляют даже владельцы строительных грузов, а их сложно отнести к сегменту МСП. Доля железнодорожных поставок цемента на российский рынок в общем объеме потребления за первые семь месяцев составила 40,5%, данные публикует CMPRO. Для сравнения, в мае 2023 года она была на уровне 41%.
В конце 2022 года в НО «СОЮЗЦЕМЕНТ», который объединяет более 50 цементных заводов ЕАЭС, тенденцию объясняли ростом железнодорожных тарифов. В июле 2023-го погрузка цемента на железнодорожную сеть снизилась на 1,1% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года, составив 2,85 млн тонн. Между тем потребление стройматериалов в июле 2023 года выросло до 7,4 млн тонн (+7,3% год к году), производство – до 7,2 млн тонн (+5,9%). В сентябре отгружено 2,3 млн тонн цемента, что на 9,5% меньше, чем в сентябре 2022 года, сообщают аналитики CMPRO.
В компании АО «ЦЕМРОС» подтверждают, что потребление цемента растет, а погрузка на железнодорожную сеть падает. Директор по закупкам и логистике Денис Назаров говорит об увеличении оборота вагона, в 2023 году показатель достиг 26,3 вагона в сутки, для сравнения, годом ранее он был на уровне в 24,1 вагона в сутки.
В компании оборот вагонов зафиксирован на фоне 5% снижения среднего плеча перевозки, до 768 км. Грузовладелец, со своей стороны, сократил сроки нахождения вагонов под погрузкой и выгрузкой на 16 и 14% соответственно. Произошло это за счет улучшения технологической дисциплины и улучшения планирования из-за введения учетных карточек по наличию вагонов между грузоотправителями и операторами, подчеркивает Д. Назаров. Между тем компания намерена развивать сотрудничество с РЖД. Вопреки общей тенденции, ЦЕМРОС погрузку наращивает. В 2023 году она выросла на 6%, до почти 7 млн тонн. В РЖД видят потенциал увеличения перевозок строительных грузов и цемента. Со слов представителей РЖД, перевозки указанной номенклатуры во внутрироссийском сообщении осуществляются в приоритетном порядке. РЖД, со своей стороны, согласовывают все заявки в полном объеме, и около половины от общего объема перевозок цемента приходится на холдинги «ЦЕМРОС» и «Сибирский цемент».
«Однако грузоотправители не в полной мере используют имеющиеся возможности по перевозке. Например, в июле РЖД согласовали погрузку 2,82 млн тонн цемента, но фактически предъявлено оказалось только 2,65 млн тонн», – передает пресс-служба железнодорожной компании.
Причин снижения погрузки в РЖД не понимают. Сообщается, что парк специализированных вагонов – в достаточном количестве. Более того, количество хопперов-цементовозов на сети оценивается в размере 1,8 тыс. вагонов, то есть они в профиците. Без грузовых операций, то есть невостребованных, простаивающих более двух суток – свыше 2,5 тыс.
«РЖД предпринимают дополнительные меры по обеспечению вывоза цементной продукции отечественных предприятий. Совместно с грузоотправителями прорабатываются варианты ускорения продвижения отдельных партий грузов, в том числе за счет организации доставки по технологии «Грузовой экспресс», а также более оперативная подача под погрузку порожних вагонов», – продолжает пресс-служба.
РЖД предлагают грузоотправителям не только «Грузовой экспресс», а еще и «Движение по расписанию» и «Диспетчерское сопровождение». Компания ЦЕМРОС апробировала все технологии. Например, в конце 2022 года внедрила технологию по формированию станционных маршрутов с порожними хопперами-цементовозами на путях общего пользования станций, находящихся на Юго-Восточной и Московской железных дорогах, рассказывает Д. Назаров. Это позволило за первые полгода сократить время в пути порожнего рейса вагонов по предприятиям ЗАО «Осколцемент» (с 5,3 до 3,7 суток) и АО «Мальцовский портландцемент» (с 5,1 до 3,3 суток).
«Однако, поскольку технология не предусматривает жесткое закрепление локомотивной тяги к уже сформированным маршрутам, то эффективна она только при наличии достаточного объема суточного вагонопотока (не реже 1 маршрута в 2 дня) и при достаточных ресурсах по обработке вагонопотока в регионе (опорной станции)», – продолжает Д. Назаров.
Внедрение «Грузового экспресса», «Движения по расписанию» тоже не дало ожидаемого эффекта, Д. Назаров это связывает с неблагоприятной эксплуатационной обстановкой на сети ОАО «РЖД». «Перевозчик не несет финансовой ответственности в случаях несоблюдения условий договора. Мы считаем, что для эффективной работы этих сервисов необходима обоюдная и соразмерная финансовая ответственность сторон, в том числе перевозчика, а также жесткое закрепление локомотивной тяги», – комментирует итоги Д. Назаров.
Сервис по ускоренной доставке грузов за счет применения технологии «Грузового экспресса» заведомо несостоятелен, добавляет Д. Семенкин.
«Во-первых, средняя скорость доставки груза на автомобильном транспорте сегодня 40 км/ч на расстояниях перевозки в диапазоне от 500 до 3 тыс. км. Вероятность повторения таких скоростей на железнодорожном транспорте крайне мала. Сервис «Грузового экспресса» предлагает скорость 23 км в час. Во-вторых, «Грузовой экспресс» приводит к удорожанию перевозки. В-третьих, он нацелен на сокращение времени доставки, а не на доставку груза в определенное время», – резюмирует он.
Кроме того, внедрение «Грузового экспресса» требует от грузовладельца маршрутизации, но далеко не все перевозки можно маршрутизировать. Плюс для реализации сервиса грузовладельцы должны использовать инфраструктуру необщего пользования. Но, по данным Госкомстата, больше ее не становится. Так, с 2010-го по 2021 год путей необщего пользования стало на 3 тыс. километров меньше. В РЖД предлагают клиентам, в том числе и из малого и среднего бизнеса, инвестировать в развитие путей необщего пользования. Д. Семенкин в ответ на это заявляет о необходимости постоянного мониторинга динамики использования железнодорожного транспорта для перевозок грузов представителями малого и среднего бизнеса. И для этого в холдинге должны расширить стандарты раскрытия информации – публиковать помесячное число повагонных отправок и общее количество клиентов-грузоотправителей. «Отрицательная динамика этих показателей сразу же будет привлекать внимание профильных и контролирующих органов власти», – резюмирует Д. Семенкин.
[~DETAIL_TEXT] => Малый бизнес грузит по-маленькому
Доля повагонных отправок в 2023 году – всего 9% от общего числа всех отправок на сети ОАО «РЖД». Для сравнения, в 2018 году они занимали долю в 15%. Участники рынка такое снижение называют критическим и негативную динамику связывают с уходом малого и среднего бизнеса с железнодорожной сети. Ведь возможность осуществлять перевозки грузов в режиме повагонных или одиночных контейнеров свидетельствует о наличии доступа к доставке грузов железнодорожным транспортом для грузовладельцев, относящихся к малому и среднему бизнесу, об этом говорит Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС. У ОАО «РЖД» другая позиция: в базе компании свыше 30 тыс. клиентов из числа МСП, и их число растет, так в железнодорожной компании ответили на запрос «РЖД-Партнера» о правилах работы с малым и средним бизнесом. За 9 месяцев 2023 года свыше 2 тыс. новых клиентов из этого сегмента стали пользоваться услугами компании, итого доля сегмента МСП – порядка 14%. Чтобы сохранить малый и средний бизнес на сети, в Центре поддержки клиентов ОАО «РЖД» по грузовым перевозкам организована отдельная линия для субъектов МСП.
«Привлечению клиентов из числа малого и среднего бизнеса способствует деятельность Центров продажи услуг ОАО «РЖД», специалисты которых предлагают комплексные решения, от отдельных вопросов транспортировки продукции до организации логистики всего предприятия в целом, от базовых услуг до индивидуальных логистических решений форматов 3PL и 4PL», – сообщают здесь. Более 80% клиентской базы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» – компании МСП. Им доступен весь функционал: от перевозок в прямом смешанном сообщении на Калининград и Сахалин до привлечения финансирования, продолжают в железнодорожной компании.
«Уход грузов малых и средних грузоотправителей не заметен в связи со сложившейся структурой погрузки – основной объем погрузки и общую динамику задают семь крупнейших номенклатур грузов, поэтому даже сильные изменения в грузовой базе у малых и средних грузоотправителей не так заметны, как любые незначительные колебания в погрузке угля, нефти и железной руды», – объясняет Денис Семенкин.
Но от статистики, подтверждающей снижение доли повагонных отправок, не отмахнуться. Ее в РЖД связывают с развитием контейнерных перевозок и маршрутизацией отправок: да, доля повагонных отправок падает, но одновременно растет объем перевозок груженых контейнеров – в период с 2018 по 2022 годы второй показатель вырос на 56%, до 4,7 млн ДФЭ. Руководство компании на Восточном экономическом форуме призналось, что в начале года холдинг предполагал негативный сценарий погрузки, снижение на 2,5%. Но оправдался не он, а оптимистичный сценарий. За первые семь месяцев погрузка выросла на 0,7%. Дальше – больше: в 2023 году, по прогнозу, погрузка на сеть вырастет на 9 млн тонн по сравнению с 2022 годом.
Способствовать этому будут и 20 тарифных преференций, которые в 2023-м предлагают грузовладельцам. В их числе решения в отношении перевозок грузов 2 и 3 тарифных классов в рефконтейнерах между городами-миллионниками (от 20,4 до 50%), перевозок грузов в универсальных контейнерах (от 10,2 до 20,7%), черных металлов на экспорт через погранпереход Самур (50%), перевозок легковых автомобилей в специализированных вагонах как с ряда станций, расположенных в европейской части России (от 8 до 50%), так и со станций Дальневосточной железной дороги на станции Московской железной дороги (33,8%), ряда грузов в вагонах во внутрироссийском сообщении на короткие расстояния (до 720 км (25 или 50% в зависимости от тарифного класса груза) и перевозок грузов в международном сообщении с участием паромной линии Кавказ – Поти/Батуми – Кавказ (от 12,8 до 50% в зависимости от тарифного класса груза). Предложения по изменению тарифных условий по перевозкам всей номенклатуры грузов не зависят от величины предприятия, сообщают «РЖД-Партнеру» в ОАО «РЖД».
«Самый маленький гарантированный объем перевозок клиента, которому предоставлена скидка, составляет всего 160 вагонов в год – это перевозки минеральной воды и напитков с Восточно-Сибирской на Московскую железную дорогу», – продолжают здесь.
Но если решения правления ОАО «РЖД» о предоставлении разнообразных скидок на перевозку грузов проанализировать, то случаев предоставления скидок предприятиям малого и среднего бизнеса «почти не увидим», замечает Д. Семенкин. «Процедура обоснования и рассмотрения скидки сложная и непрозрачная, то есть изначально рассчитанная в основном на крупнейших грузоотправителей», – добавляет эксперт.
Цифровой рубеж
Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) внедрили на железнодорожную сеть в марте 2023 года. Именно она, по мнению ряда грузовладельцев из числа малого и среднего бизнеса, отсекла им возможность повагонной отправки. Но ДМЗИ крайне необходима для автоматизированного логистического контроля, на условиях анонимности говорит источник, близкий к РЖД. Во-первых, она не позволяет согласовывать заявки на грузоперевозки в объеме, превышающем возможности инфраструктуры (грузовладельцы парируют – нам всего вагон); во-вторых, предлагает альтернативные графики подачи вагонов в том случае, если невозможно принять к перевозке груз в заявленный клиентом график (грузовладельцы снова парируют – нам один вагон на определенную станцию); в-третьих, с ее помощью есть возможность выбирать альтернативные маршруты следования, в обход участков инфраструктуры с исчерпанными пропускными способностями (грузовладельцы возражают – обход повышает конечные сроки и стоимость доставки). По логике железнодорожников, ДМЗИ как снижает процент простоя вагонов и сокращает его оборот, так и, главное, ликвидирует часть пробок на железнодорожных маршрутах. По логике же грузовладельцев, ДМЗИ заставляет их собирать вагоны на путях необщего пользования и увеличивает оборот вагонов.
«Мы просто нещадно эксплуатируем железнодорожную инфраструктуру перевозчика. В результате отсутствия согласованности между грузоотправителями, грузополучателями и операторами неэффективно используются грузовые фронты подъездных путей и складские мощности предприятий, что в дальнейшем волной отражается на инфраструктуре перевозчика: приводит к снижению производительности маневровых локомотивов, увеличению сортировочных работ, переработок вагонов в пути следования, росту оборота вагона. И главное, нет точных сроков по отправке груза», – говорит представитель промпредприятия.
С гружеными вагонами ДМЗИ работает так: грузовладелец подает заявку на перевозку грузов по форме ГУ-12. Система выдает решение после моделирования возможности инфраструктуры по пропуску маршрута по согласованному графику движения. 20 сентября, например, грузовладельцы пожелали погрузить на сеть 5,3 млн тонн груза, то есть 85,8 тыс. вагонов. Но инфраструктура, согласно расчетам ДМЗИ, способна перевезти в указанном направлении почти на 20 тыс. вагонов меньше, 66,8 тыс. вагонов, а РЖД же согласовали реальный план на 34 тыс. вагонов меньше, только 51,6 тыс.
«ДМЗИ не ограничивает погрузку. Это просто цифровой инструмент, который позволяет объективно смотреть на инфраструктуру, на загрузку и принимать взвешенное решение», – говорит собеседник «РЖД-Партнера».
Без альтернативы отклоняются только 4,2% заявок – это, как правило, или неподтвержденные заявки со стороны сопредельных государств, или заявки, которые подразумевают превышение возможностей инфраструктуры путей как общего, так и необщего пользования, разъясняет грузовладелец. В июле 2023 года ДМЗИ обрабатывала по 8,5 тыс. запросов ежесуточно, из них согласовывала – более 70%. Грузовладельцам на две из каждых трех несогласованных заявок модель предлагала или изменить дату погрузки, или объем. Еще для 1,5% несогласованных заявок предлагался альтернативный маршрут. Сейчас ДМЗИ способна планировать погрузку на сутки вперед, при этом использовать неиспользованные объемы предыдущих суток или следующих. В будущем модель обучат оценивать объемы до трех суток. Грузовладельцы к этой статистике относятся скептически. По их версии, им отказывают даже в порожних вагонах: их подсылают для погрузки, а ДМЗИ воспринимает как самостоятельный подвижной состав. То есть грузоотправителям, чтобы подстроиться под возникающие поблизости порожние вагоны, приходится постоянно изменять ГУ-12, продолжает Д. Семенкин. Источник, близкий к РЖД, разводит руками, да, система работает пока именно так: «Идет работа по расчету алгоритмов перемещения порожних вагонов. По плану и их тоже будут оценивать через ДМЗИ».
Официальный ответ такой: «в целях исключения сверхнормативного наличия порожнего подвижного состава на путях общего пользования ОАО «РЖД» планирует поэтапное внедрение на базе Динамической модели загрузки инфраструктуры механизма оценки возможности приема к перевозке порожних вагонов под погрузку на этапе подачи запроса-уведомления при оформлении перевозочного документа». Сроков внедрения пока нет, об окончании заявлено: «в ближайшее время завершим». Грузоотправители, которые неделями ждут порожнего вагона для погрузки, уже подсчитывают убытки из-за нарушений сроков доставки. И беда грузовладельцев из числа малого и среднего бизнеса не только в том, что они никак не могут узнать срок отправки груза, они не могут уведомить и контрагентов о точном сроке доставки.
В настоящее время на железнодорожном транспорте действует крайне архаичная система установления сроков доставки груза в конечную точку, говорит Игорь Санковский, исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». В РЖД с этим не согласны. «Гарантировать грузовладельцу точную дату прибытия вагонов на станцию назначения было бы возможно в случае, если бы к задержкам в пути следования не приводили причины, на которые ОАО «РЖД» влияния не имеет. Возможно информирование клиентов о прогнозном времени прибытия принятых к перевозке вагоноотправок в онлайн-режиме», – комментируют в РЖД.
Однако Союз операторов железнодорожного транспорта предлагает железнодорожному перевозчику изменить сложившуюся систему. Для начала – прописать в Уставе определение точной даты доставки. «Кроме того, продление сроков доставки должно стать исключением из правил, и этот шаг необходимо согласовать как с оператором, так и с грузоотправителем», – перечисляет И. Санковский.
Кстати, ДМЗИ, утверждает источник, близкий к РЖД, даже повышает соблюдение графика отправок.
В июле в среднем совпадение графика подач с фактической отгрузкой превысило 55%, для сравнения, в первые три месяца 2023 года соблюдение графика не превышало 30%.
Грузовладелец с ограничениями в правах и возможностях
Даже те, кто уходит от железнодорожного перевозчика к автомобильному, хочет вернуться и доставлять грузы по железной дороге, говорит Д. Семенкин. Причин для возврата на железнодорожную инфраструктуру несколько. Одна из них: растущая стоимость автомобильных грузоперевозок. Доставка большинства видов грузов железнодорожным видом транспорта на расстояниях свыше 2 тыс. км обходится дешевле в пересчете на тонны и кубические метры, так Д. Семенкин комментирует аналитику Биржи грузоперевозок. Но грузовладельцы все равно уходят, разводит руками он. «Получается, не стоимость перевозки является основной причиной ухода грузов на автомобильный транспорт», – рассуждает эксперт.
К автоперевозчику бывших клиентов железнодорожной сети «толкает целый комплекс проблем», добавляет он. Следующая причина – скорость доставки груженых и порожних вагонов, отправляемых в режиме повагонных отправок. Железная дорога по этому показателю проигрывает автомобилистам. Д. Семенкин ссылается на отчет от РЖД: среднее значение скорости доставки повагонной отправки по итогам 2023 года составляет 14,7 километра в час.
«И в этот показатель засчитываются только те вагоны, которые приняты к перевозке. Иногда оформление груженых или порожних вагонов производится через несколько дней после фактической передачи перевозчику вагонов. Получается, что реальные скорости доставки повагонных отправок ниже официальных процентов на 30%», – заявляет Д. Семенкин.
К уходу к автоперевозчику представителей МСП подталкивают и сами операторские компании, продолжает он. Небольшие игроки, нацеленные прежде всего на обеспечение потребностей малых и средних грузоотправителей, зачастую сталкиваются с негласными запретами на оформление своих вагонов под погрузку, а крупные операторы подают вагоны грузоотправителям со стабильным объемом отгрузки, что не всегда могут обеспечить представители малого и среднего бизнеса.
Удивительно, но о сложностях в погрузке заявляют даже владельцы строительных грузов, а их сложно отнести к сегменту МСП. Доля железнодорожных поставок цемента на российский рынок в общем объеме потребления за первые семь месяцев составила 40,5%, данные публикует CMPRO. Для сравнения, в мае 2023 года она была на уровне 41%.
В конце 2022 года в НО «СОЮЗЦЕМЕНТ», который объединяет более 50 цементных заводов ЕАЭС, тенденцию объясняли ростом железнодорожных тарифов. В июле 2023-го погрузка цемента на железнодорожную сеть снизилась на 1,1% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года, составив 2,85 млн тонн. Между тем потребление стройматериалов в июле 2023 года выросло до 7,4 млн тонн (+7,3% год к году), производство – до 7,2 млн тонн (+5,9%). В сентябре отгружено 2,3 млн тонн цемента, что на 9,5% меньше, чем в сентябре 2022 года, сообщают аналитики CMPRO.
В компании АО «ЦЕМРОС» подтверждают, что потребление цемента растет, а погрузка на железнодорожную сеть падает. Директор по закупкам и логистике Денис Назаров говорит об увеличении оборота вагона, в 2023 году показатель достиг 26,3 вагона в сутки, для сравнения, годом ранее он был на уровне в 24,1 вагона в сутки.
В компании оборот вагонов зафиксирован на фоне 5% снижения среднего плеча перевозки, до 768 км. Грузовладелец, со своей стороны, сократил сроки нахождения вагонов под погрузкой и выгрузкой на 16 и 14% соответственно. Произошло это за счет улучшения технологической дисциплины и улучшения планирования из-за введения учетных карточек по наличию вагонов между грузоотправителями и операторами, подчеркивает Д. Назаров. Между тем компания намерена развивать сотрудничество с РЖД. Вопреки общей тенденции, ЦЕМРОС погрузку наращивает. В 2023 году она выросла на 6%, до почти 7 млн тонн. В РЖД видят потенциал увеличения перевозок строительных грузов и цемента. Со слов представителей РЖД, перевозки указанной номенклатуры во внутрироссийском сообщении осуществляются в приоритетном порядке. РЖД, со своей стороны, согласовывают все заявки в полном объеме, и около половины от общего объема перевозок цемента приходится на холдинги «ЦЕМРОС» и «Сибирский цемент».
«Однако грузоотправители не в полной мере используют имеющиеся возможности по перевозке. Например, в июле РЖД согласовали погрузку 2,82 млн тонн цемента, но фактически предъявлено оказалось только 2,65 млн тонн», – передает пресс-служба железнодорожной компании.
Причин снижения погрузки в РЖД не понимают. Сообщается, что парк специализированных вагонов – в достаточном количестве. Более того, количество хопперов-цементовозов на сети оценивается в размере 1,8 тыс. вагонов, то есть они в профиците. Без грузовых операций, то есть невостребованных, простаивающих более двух суток – свыше 2,5 тыс.
«РЖД предпринимают дополнительные меры по обеспечению вывоза цементной продукции отечественных предприятий. Совместно с грузоотправителями прорабатываются варианты ускорения продвижения отдельных партий грузов, в том числе за счет организации доставки по технологии «Грузовой экспресс», а также более оперативная подача под погрузку порожних вагонов», – продолжает пресс-служба.
РЖД предлагают грузоотправителям не только «Грузовой экспресс», а еще и «Движение по расписанию» и «Диспетчерское сопровождение». Компания ЦЕМРОС апробировала все технологии. Например, в конце 2022 года внедрила технологию по формированию станционных маршрутов с порожними хопперами-цементовозами на путях общего пользования станций, находящихся на Юго-Восточной и Московской железных дорогах, рассказывает Д. Назаров. Это позволило за первые полгода сократить время в пути порожнего рейса вагонов по предприятиям ЗАО «Осколцемент» (с 5,3 до 3,7 суток) и АО «Мальцовский портландцемент» (с 5,1 до 3,3 суток).
«Однако, поскольку технология не предусматривает жесткое закрепление локомотивной тяги к уже сформированным маршрутам, то эффективна она только при наличии достаточного объема суточного вагонопотока (не реже 1 маршрута в 2 дня) и при достаточных ресурсах по обработке вагонопотока в регионе (опорной станции)», – продолжает Д. Назаров.
Внедрение «Грузового экспресса», «Движения по расписанию» тоже не дало ожидаемого эффекта, Д. Назаров это связывает с неблагоприятной эксплуатационной обстановкой на сети ОАО «РЖД». «Перевозчик не несет финансовой ответственности в случаях несоблюдения условий договора. Мы считаем, что для эффективной работы этих сервисов необходима обоюдная и соразмерная финансовая ответственность сторон, в том числе перевозчика, а также жесткое закрепление локомотивной тяги», – комментирует итоги Д. Назаров.
Сервис по ускоренной доставке грузов за счет применения технологии «Грузового экспресса» заведомо несостоятелен, добавляет Д. Семенкин.
«Во-первых, средняя скорость доставки груза на автомобильном транспорте сегодня 40 км/ч на расстояниях перевозки в диапазоне от 500 до 3 тыс. км. Вероятность повторения таких скоростей на железнодорожном транспорте крайне мала. Сервис «Грузового экспресса» предлагает скорость 23 км в час. Во-вторых, «Грузовой экспресс» приводит к удорожанию перевозки. В-третьих, он нацелен на сокращение времени доставки, а не на доставку груза в определенное время», – резюмирует он.
Кроме того, внедрение «Грузового экспресса» требует от грузовладельца маршрутизации, но далеко не все перевозки можно маршрутизировать. Плюс для реализации сервиса грузовладельцы должны использовать инфраструктуру необщего пользования. Но, по данным Госкомстата, больше ее не становится. Так, с 2010-го по 2021 год путей необщего пользования стало на 3 тыс. километров меньше. В РЖД предлагают клиентам, в том числе и из малого и среднего бизнеса, инвестировать в развитие путей необщего пользования. Д. Семенкин в ответ на это заявляет о необходимости постоянного мониторинга динамики использования железнодорожного транспорта для перевозок грузов представителями малого и среднего бизнеса. И для этого в холдинге должны расширить стандарты раскрытия информации – публиковать помесячное число повагонных отправок и общее количество клиентов-грузоотправителей. «Отрицательная динамика этих показателей сразу же будет привлекать внимание профильных и контролирующих органов власти», – резюмирует Д. Семенкин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Малый и средний бизнес уходит с железнодорожной сети к автоперевозчику, об этом «РЖД-Партнеру» заявляют и сами грузовладельцы, и железнодорожные операторы. Грузовладельцев не останавливает ни постоянный рост ставок на услуги автомобильных грузоперевозок, ни ввод тарифных преференций железнодорожным холдингом. Уходящих оправдывают «проблемами с логистикой». Сам же железнодорожный перевозчик отток грузовладельцев с сети не подтверждает, а снижение доли повагонных отправок связывает с развитием контейнерных перевозок и маршрутизацией отправок.
[~PREVIEW_TEXT] => Малый и средний бизнес уходит с железнодорожной сети к автоперевозчику, об этом «РЖД-Партнеру» заявляют и сами грузовладельцы, и железнодорожные операторы. Грузовладельцев не останавливает ни постоянный рост ставок на услуги автомобильных грузоперевозок, ни ввод тарифных преференций железнодорожным холдингом. Уходящих оправдывают «проблемами с логистикой». Сам же железнодорожный перевозчик отток грузовладельцев с сети не подтверждает, а снижение доли повагонных отправок связывает с развитием контейнерных перевозок и маршрутизацией отправок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034853
[TIMESTAMP_X] => 04.12.2023 08:53:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 487
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 342344
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/571/jl02y708ddha8htgyjxco6d0pulzhne9
[FILE_NAME] => 138740914_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 138740914_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 286feb47c87e17c5fb9c84dcb58eaee2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/571/jl02y708ddha8htgyjxco6d0pulzhne9/138740914_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/571/jl02y708ddha8htgyjxco6d0pulzhne9/138740914_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/571/jl02y708ddha8htgyjxco6d0pulzhne9/138740914_l_normal_none.jpg
[ALT] => Грузовладельцев считают по осени
[TITLE] => Грузовладельцев считают по осени
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034853
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovladeltsev-schitayut-po-oseni-
[~CODE] => gruzovladeltsev-schitayut-po-oseni-
[EXTERNAL_ID] => 410073
[~EXTERNAL_ID] => 410073
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410073:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410073:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410073:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410073:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410073:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410073:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034855
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410073:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034855
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовладельцев считают по осени
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовладельцев считают по осени
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Малый и средний бизнес уходит с железнодорожной сети к автоперевозчику, об этом «РЖД-Партнеру» заявляют и сами грузовладельцы, и железнодорожные операторы. Грузовладельцев не останавливает ни постоянный рост ставок на услуги автомобильных грузоперевозок, ни ввод тарифных преференций железнодорожным холдингом. Уходящих оправдывают «проблемами с логистикой». Сам же железнодорожный перевозчик отток грузовладельцев с сети не подтверждает, а снижение доли повагонных отправок связывает с развитием контейнерных перевозок и маршрутизацией отправок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовладельцев считают по осени
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовладельцев считают по осени
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Малый и средний бизнес уходит с железнодорожной сети к автоперевозчику, об этом «РЖД-Партнеру» заявляют и сами грузовладельцы, и железнодорожные операторы. Грузовладельцев не останавливает ни постоянный рост ставок на услуги автомобильных грузоперевозок, ни ввод тарифных преференций железнодорожным холдингом. Уходящих оправдывают «проблемами с логистикой». Сам же железнодорожный перевозчик отток грузовладельцев с сети не подтверждает, а снижение доли повагонных отправок связывает с развитием контейнерных перевозок и маршрутизацией отправок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцев считают по осени
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцев считают по осени
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцев считают по осени
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцев считают по осени
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцев считают по осени
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцев считают по осени
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцев считают по осени
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцев считают по осени
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
