III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Array
(
[ID] => 367073
[~ID] => 367073
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[~NAME] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:17:20
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:17:20
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:18:50
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:18:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/tarifnuyu-istoriyu-2019-doveli-do-tochki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/tarifnuyu-istoriyu-2019-doveli-do-tochki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Правда, некоторую сумятицу внесло совещание у вице-премьера РФ Дмитрия Козака, где прозвучал ряд предложений о поправках в тарифы перевозчика на следующий год. Принятые поправки в тарифную политику ОАО «РЖД» обеспечат развитие инфраструктурных проектов в 2019 году, но могут изменить баланс грузопотоков. Такой риск учитывался. Но его, по-видимому, сочли не столь существенным, чтобы заострять на этом внимание.
Напомним, что ранее было решено проиндексировать тарифы ОАО «РЖД» в 2019 году на 3,5%. В пояснительной записке к проекту бюджета РФ указывалось, что в базе индексации сохранят установленные ранее целевые надбавки к тарифам.
В том числе надбавку на капитальный ремонт инфраструктуры. Но ОАО «РЖД» этого показалось недостаточно: была подана в ФАС заявка о дополнительной индексации на 8% экспорта и на 6% – порожнего пробега. Эти меры позволили компании получить дополнительно 389 млрд руб. для финансирования инвестпрограммы до 2025 года. Ранее перевозчик не планировал превышать параметры долгосрочной индексации, установленной правительством РФ, однако изменившиеся обстоятельства не позволили остаться в первоначальных рамках.
И позднее в протокол заседания у премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, где обсуждали долговременную программу развития и тарифы РЖД, внесли две поправки. На экспортные перевозки с 2019 года установлен повышающий коэффициент 1,08 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Он распространяется
на все виды грузов, кроме нефтяных и алюминия. Правда, с 1 января 2019 года у ОАО «РЖД» не будет возможности самостоятельно принимать подобные решения. Перевозчик может предоставлять только скидки до 50% на срок до 10 лет на отдельные номенклатуры в зависимости от привлекаемых на сеть объемов.
Напомним, что надбавка 13,4% на экспорт была установлена в декабре 2014 года. В дальнейшем ее снизили (сначала до 10%, затем до 8%), а потом планировали отменить. Тем не менее ФАС приняла иное решение: сохранить данную надбавку путем включения ее в Прейскурант № 10-01. Ведь повышающие коэффициенты в рамках тарифного коридора могут с будущего года устанавливаться исключительно решениями регулятора.
Повышающий коэффициент 1,06 на порожний пробег полувагонов установлен в связи с тем, что на сети отмечено увеличение порожнего пробега. Как ожидают в ФАС, это повысит производительность железнодорожного транспорта и увеличит оборот вагонов на сети.
Казалось бы, на этой ноте дискуссии можно было завершить. Однако они продолжились 20 ноября на совещании у Д. Козака, где обсуждались альтернативные решения. Свои возражения против повышения тарифов сверх долгосрочки направили металлурги («Русская сталь»), производители минудобрений (РАПУ), угольщики (ОООРУП), а также РСПП. Их приняли к сведению, но не более того.
Формально, как считает ФАС России, от принятия данного пакета решений тарифная нагрузка на потребителей не увеличится. Однако вместе с этим сообщалось, что утвержденные поправки в тарифный прейскурант позволят в целом сбалансировать источники долгосрочного финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД».
У отраслевых экспертов сложилось мнение, что добавки к указанному протоколу принимаются для закрытия брешей в финансировании тех инвестпроектов, которые должны быть реализованы ОАО «РЖД» в 2019–2025 гг. Ведь из опубликованных материалов следует, что дополнительное поступление средств от повышающего коэффициента 1,08 к тарифам на экспорт необязательно будет нивелировано за счет предоставления понижающих коэффициентов на отдельные номенклатуры. Кроме того, можно было предположить, что ОАО «РЖД» еще выгадает от индексации перевозок порожних вагонов.
Однако в октябре перевозчик выдал на 2019 год целый ряд решений о предоставлении понижающих коэффициентов к действующим тарифам. Правда, они касаются конкретных маршрутов и увязаны с объемами погрузки. Сначала таких решений было 14, а затем к ним добавилось еще 11. Таким образом, текущий год еще не завершен, но грузоотправители уже получили 25 скидок, хотя объем погрузки по ним оценивается всего в 6 млн т, что составляет около 0,5% от суммарного объема по сети.
Отметим, на 2018 год в ОАО «РЖД» было принято всего 59 решений по скидкам, по которым сумма преференций для грузоотправителей оценивается в размере 11 млрд руб., хотя обращений от клиентов было значительно больше. В них также содержались расчеты, что в случае предоставления понижающих коэффициентов к тарифам предприятия отправят значительно больше грузов, чем по действующим ставкам. Тем не менее эти сведения не были приняты в расчет перевозчиком.
Напомним также, что решения о скидках в ОАО «РЖД» обычно появлялись в начале того года, в течение которого они должны были действовать. А значит, сроки выполнения условий контракта по привлечению дополнительных объемов грузов, по сути, укорачивались. Теперь же, наоборот, понижающие коэффициенты устанавливаются как на груженые, так и на порожние рейсы как минимум на полный год, а то и дольше: по некоторым номенклатурам – до 2025-го.
Вероятно, что на заседаниях правления ОАО «РЖД» будут приняты и другие аналогичные решения. Трудно представить, что подобных вердиктов вынесут на будущий год меньше, чем это было сделано на год нынешний. Не исключено, что их окажется в итоге даже больше.
Вопрос в том, к каким результатам это приведет. Как изменятся ключевые показатели качества работы российских железных дорог в 2019 году, поживем – увидим. Во всяком случае регуляторы собираются внимательно следить за ситуацией. Обещано соблюсти некий компромисс между необходимостью развивать инфраструктуру РЖД и готовностью грузоотправителей платить за тариф на своих маршрутах. При этом теперь неизвестно, сохранится ли правило «инфляция минус 0,1%» для долгосрочного тарифа, или будут приняты дополнительные решения со стороны регулятора.
[~DETAIL_TEXT] => Правда, некоторую сумятицу внесло совещание у вице-премьера РФ Дмитрия Козака, где прозвучал ряд предложений о поправках в тарифы перевозчика на следующий год. Принятые поправки в тарифную политику ОАО «РЖД» обеспечат развитие инфраструктурных проектов в 2019 году, но могут изменить баланс грузопотоков. Такой риск учитывался. Но его, по-видимому, сочли не столь существенным, чтобы заострять на этом внимание.
Напомним, что ранее было решено проиндексировать тарифы ОАО «РЖД» в 2019 году на 3,5%. В пояснительной записке к проекту бюджета РФ указывалось, что в базе индексации сохранят установленные ранее целевые надбавки к тарифам.
В том числе надбавку на капитальный ремонт инфраструктуры. Но ОАО «РЖД» этого показалось недостаточно: была подана в ФАС заявка о дополнительной индексации на 8% экспорта и на 6% – порожнего пробега. Эти меры позволили компании получить дополнительно 389 млрд руб. для финансирования инвестпрограммы до 2025 года. Ранее перевозчик не планировал превышать параметры долгосрочной индексации, установленной правительством РФ, однако изменившиеся обстоятельства не позволили остаться в первоначальных рамках.
И позднее в протокол заседания у премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, где обсуждали долговременную программу развития и тарифы РЖД, внесли две поправки. На экспортные перевозки с 2019 года установлен повышающий коэффициент 1,08 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Он распространяется
на все виды грузов, кроме нефтяных и алюминия. Правда, с 1 января 2019 года у ОАО «РЖД» не будет возможности самостоятельно принимать подобные решения. Перевозчик может предоставлять только скидки до 50% на срок до 10 лет на отдельные номенклатуры в зависимости от привлекаемых на сеть объемов.
Напомним, что надбавка 13,4% на экспорт была установлена в декабре 2014 года. В дальнейшем ее снизили (сначала до 10%, затем до 8%), а потом планировали отменить. Тем не менее ФАС приняла иное решение: сохранить данную надбавку путем включения ее в Прейскурант № 10-01. Ведь повышающие коэффициенты в рамках тарифного коридора могут с будущего года устанавливаться исключительно решениями регулятора.
Повышающий коэффициент 1,06 на порожний пробег полувагонов установлен в связи с тем, что на сети отмечено увеличение порожнего пробега. Как ожидают в ФАС, это повысит производительность железнодорожного транспорта и увеличит оборот вагонов на сети.
Казалось бы, на этой ноте дискуссии можно было завершить. Однако они продолжились 20 ноября на совещании у Д. Козака, где обсуждались альтернативные решения. Свои возражения против повышения тарифов сверх долгосрочки направили металлурги («Русская сталь»), производители минудобрений (РАПУ), угольщики (ОООРУП), а также РСПП. Их приняли к сведению, но не более того.
Формально, как считает ФАС России, от принятия данного пакета решений тарифная нагрузка на потребителей не увеличится. Однако вместе с этим сообщалось, что утвержденные поправки в тарифный прейскурант позволят в целом сбалансировать источники долгосрочного финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД».
У отраслевых экспертов сложилось мнение, что добавки к указанному протоколу принимаются для закрытия брешей в финансировании тех инвестпроектов, которые должны быть реализованы ОАО «РЖД» в 2019–2025 гг. Ведь из опубликованных материалов следует, что дополнительное поступление средств от повышающего коэффициента 1,08 к тарифам на экспорт необязательно будет нивелировано за счет предоставления понижающих коэффициентов на отдельные номенклатуры. Кроме того, можно было предположить, что ОАО «РЖД» еще выгадает от индексации перевозок порожних вагонов.
Однако в октябре перевозчик выдал на 2019 год целый ряд решений о предоставлении понижающих коэффициентов к действующим тарифам. Правда, они касаются конкретных маршрутов и увязаны с объемами погрузки. Сначала таких решений было 14, а затем к ним добавилось еще 11. Таким образом, текущий год еще не завершен, но грузоотправители уже получили 25 скидок, хотя объем погрузки по ним оценивается всего в 6 млн т, что составляет около 0,5% от суммарного объема по сети.
Отметим, на 2018 год в ОАО «РЖД» было принято всего 59 решений по скидкам, по которым сумма преференций для грузоотправителей оценивается в размере 11 млрд руб., хотя обращений от клиентов было значительно больше. В них также содержались расчеты, что в случае предоставления понижающих коэффициентов к тарифам предприятия отправят значительно больше грузов, чем по действующим ставкам. Тем не менее эти сведения не были приняты в расчет перевозчиком.
Напомним также, что решения о скидках в ОАО «РЖД» обычно появлялись в начале того года, в течение которого они должны были действовать. А значит, сроки выполнения условий контракта по привлечению дополнительных объемов грузов, по сути, укорачивались. Теперь же, наоборот, понижающие коэффициенты устанавливаются как на груженые, так и на порожние рейсы как минимум на полный год, а то и дольше: по некоторым номенклатурам – до 2025-го.
Вероятно, что на заседаниях правления ОАО «РЖД» будут приняты и другие аналогичные решения. Трудно представить, что подобных вердиктов вынесут на будущий год меньше, чем это было сделано на год нынешний. Не исключено, что их окажется в итоге даже больше.
Вопрос в том, к каким результатам это приведет. Как изменятся ключевые показатели качества работы российских железных дорог в 2019 году, поживем – увидим. Во всяком случае регуляторы собираются внимательно следить за ситуацией. Обещано соблюсти некий компромисс между необходимостью развивать инфраструктуру РЖД и готовностью грузоотправителей платить за тариф на своих маршрутах. При этом теперь неизвестно, сохранится ли правило «инфляция минус 0,1%» для долгосрочного тарифа, или будут приняты дополнительные решения со стороны регулятора.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => До 1 декабря вопрос об установлении тарифов для ОАО «РЖД» на 2019 год должен был быть закрыт. Но уже за 2 недели до этой даты стало понятно, что в своих решениях правительство намерено ориентироваться на решения ФАС. А одобренный ею тарифный вердикт на 2019 год пересматривать не будет. По сути, тариф сохранится после двух повышений.
[~PREVIEW_TEXT] => До 1 декабря вопрос об установлении тарифов для ОАО «РЖД» на 2019 год должен был быть закрыт. Но уже за 2 недели до этой даты стало понятно, что в своих решениях правительство намерено ориентироваться на решения ФАС. А одобренный ею тарифный вердикт на 2019 год пересматривать не будет. По сути, тариф сохранится после двух повышений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tarifnuyu-istoriyu-2019-doveli-do-tochki
[~CODE] => tarifnuyu-istoriyu-2019-doveli-do-tochki
[EXTERNAL_ID] => 367073
[~EXTERNAL_ID] => 367073
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367073:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367073:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367073:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367073:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367073:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367073:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367073:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[SECTION_META_KEYWORDS] => тарифную историю – 2019 довели до точки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => До 1 декабря вопрос об установлении тарифов для ОАО «РЖД» на 2019 год должен был быть закрыт. Но уже за 2 недели до этой даты стало понятно, что в своих решениях правительство намерено ориентироваться на решения ФАС. А одобренный ею тарифный вердикт на 2019 год пересматривать не будет. По сути, тариф сохранится после двух повышений.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифную историю – 2019 довели до точки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => До 1 декабря вопрос об установлении тарифов для ОАО «РЖД» на 2019 год должен был быть закрыт. Но уже за 2 недели до этой даты стало понятно, что в своих решениях правительство намерено ориентироваться на решения ФАС. А одобренный ею тарифный вердикт на 2019 год пересматривать не будет. По сути, тариф сохранится после двух повышений.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
)
)
Array
(
[ID] => 367073
[~ID] => 367073
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[~NAME] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:17:20
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:17:20
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:18:50
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:18:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/tarifnuyu-istoriyu-2019-doveli-do-tochki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/tarifnuyu-istoriyu-2019-doveli-do-tochki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Правда, некоторую сумятицу внесло совещание у вице-премьера РФ Дмитрия Козака, где прозвучал ряд предложений о поправках в тарифы перевозчика на следующий год. Принятые поправки в тарифную политику ОАО «РЖД» обеспечат развитие инфраструктурных проектов в 2019 году, но могут изменить баланс грузопотоков. Такой риск учитывался. Но его, по-видимому, сочли не столь существенным, чтобы заострять на этом внимание.
Напомним, что ранее было решено проиндексировать тарифы ОАО «РЖД» в 2019 году на 3,5%. В пояснительной записке к проекту бюджета РФ указывалось, что в базе индексации сохранят установленные ранее целевые надбавки к тарифам.
В том числе надбавку на капитальный ремонт инфраструктуры. Но ОАО «РЖД» этого показалось недостаточно: была подана в ФАС заявка о дополнительной индексации на 8% экспорта и на 6% – порожнего пробега. Эти меры позволили компании получить дополнительно 389 млрд руб. для финансирования инвестпрограммы до 2025 года. Ранее перевозчик не планировал превышать параметры долгосрочной индексации, установленной правительством РФ, однако изменившиеся обстоятельства не позволили остаться в первоначальных рамках.
И позднее в протокол заседания у премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, где обсуждали долговременную программу развития и тарифы РЖД, внесли две поправки. На экспортные перевозки с 2019 года установлен повышающий коэффициент 1,08 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Он распространяется
на все виды грузов, кроме нефтяных и алюминия. Правда, с 1 января 2019 года у ОАО «РЖД» не будет возможности самостоятельно принимать подобные решения. Перевозчик может предоставлять только скидки до 50% на срок до 10 лет на отдельные номенклатуры в зависимости от привлекаемых на сеть объемов.
Напомним, что надбавка 13,4% на экспорт была установлена в декабре 2014 года. В дальнейшем ее снизили (сначала до 10%, затем до 8%), а потом планировали отменить. Тем не менее ФАС приняла иное решение: сохранить данную надбавку путем включения ее в Прейскурант № 10-01. Ведь повышающие коэффициенты в рамках тарифного коридора могут с будущего года устанавливаться исключительно решениями регулятора.
Повышающий коэффициент 1,06 на порожний пробег полувагонов установлен в связи с тем, что на сети отмечено увеличение порожнего пробега. Как ожидают в ФАС, это повысит производительность железнодорожного транспорта и увеличит оборот вагонов на сети.
Казалось бы, на этой ноте дискуссии можно было завершить. Однако они продолжились 20 ноября на совещании у Д. Козака, где обсуждались альтернативные решения. Свои возражения против повышения тарифов сверх долгосрочки направили металлурги («Русская сталь»), производители минудобрений (РАПУ), угольщики (ОООРУП), а также РСПП. Их приняли к сведению, но не более того.
Формально, как считает ФАС России, от принятия данного пакета решений тарифная нагрузка на потребителей не увеличится. Однако вместе с этим сообщалось, что утвержденные поправки в тарифный прейскурант позволят в целом сбалансировать источники долгосрочного финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД».
У отраслевых экспертов сложилось мнение, что добавки к указанному протоколу принимаются для закрытия брешей в финансировании тех инвестпроектов, которые должны быть реализованы ОАО «РЖД» в 2019–2025 гг. Ведь из опубликованных материалов следует, что дополнительное поступление средств от повышающего коэффициента 1,08 к тарифам на экспорт необязательно будет нивелировано за счет предоставления понижающих коэффициентов на отдельные номенклатуры. Кроме того, можно было предположить, что ОАО «РЖД» еще выгадает от индексации перевозок порожних вагонов.
Однако в октябре перевозчик выдал на 2019 год целый ряд решений о предоставлении понижающих коэффициентов к действующим тарифам. Правда, они касаются конкретных маршрутов и увязаны с объемами погрузки. Сначала таких решений было 14, а затем к ним добавилось еще 11. Таким образом, текущий год еще не завершен, но грузоотправители уже получили 25 скидок, хотя объем погрузки по ним оценивается всего в 6 млн т, что составляет около 0,5% от суммарного объема по сети.
Отметим, на 2018 год в ОАО «РЖД» было принято всего 59 решений по скидкам, по которым сумма преференций для грузоотправителей оценивается в размере 11 млрд руб., хотя обращений от клиентов было значительно больше. В них также содержались расчеты, что в случае предоставления понижающих коэффициентов к тарифам предприятия отправят значительно больше грузов, чем по действующим ставкам. Тем не менее эти сведения не были приняты в расчет перевозчиком.
Напомним также, что решения о скидках в ОАО «РЖД» обычно появлялись в начале того года, в течение которого они должны были действовать. А значит, сроки выполнения условий контракта по привлечению дополнительных объемов грузов, по сути, укорачивались. Теперь же, наоборот, понижающие коэффициенты устанавливаются как на груженые, так и на порожние рейсы как минимум на полный год, а то и дольше: по некоторым номенклатурам – до 2025-го.
Вероятно, что на заседаниях правления ОАО «РЖД» будут приняты и другие аналогичные решения. Трудно представить, что подобных вердиктов вынесут на будущий год меньше, чем это было сделано на год нынешний. Не исключено, что их окажется в итоге даже больше.
Вопрос в том, к каким результатам это приведет. Как изменятся ключевые показатели качества работы российских железных дорог в 2019 году, поживем – увидим. Во всяком случае регуляторы собираются внимательно следить за ситуацией. Обещано соблюсти некий компромисс между необходимостью развивать инфраструктуру РЖД и готовностью грузоотправителей платить за тариф на своих маршрутах. При этом теперь неизвестно, сохранится ли правило «инфляция минус 0,1%» для долгосрочного тарифа, или будут приняты дополнительные решения со стороны регулятора.
[~DETAIL_TEXT] => Правда, некоторую сумятицу внесло совещание у вице-премьера РФ Дмитрия Козака, где прозвучал ряд предложений о поправках в тарифы перевозчика на следующий год. Принятые поправки в тарифную политику ОАО «РЖД» обеспечат развитие инфраструктурных проектов в 2019 году, но могут изменить баланс грузопотоков. Такой риск учитывался. Но его, по-видимому, сочли не столь существенным, чтобы заострять на этом внимание.
Напомним, что ранее было решено проиндексировать тарифы ОАО «РЖД» в 2019 году на 3,5%. В пояснительной записке к проекту бюджета РФ указывалось, что в базе индексации сохранят установленные ранее целевые надбавки к тарифам.
В том числе надбавку на капитальный ремонт инфраструктуры. Но ОАО «РЖД» этого показалось недостаточно: была подана в ФАС заявка о дополнительной индексации на 8% экспорта и на 6% – порожнего пробега. Эти меры позволили компании получить дополнительно 389 млрд руб. для финансирования инвестпрограммы до 2025 года. Ранее перевозчик не планировал превышать параметры долгосрочной индексации, установленной правительством РФ, однако изменившиеся обстоятельства не позволили остаться в первоначальных рамках.
И позднее в протокол заседания у премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, где обсуждали долговременную программу развития и тарифы РЖД, внесли две поправки. На экспортные перевозки с 2019 года установлен повышающий коэффициент 1,08 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Он распространяется
на все виды грузов, кроме нефтяных и алюминия. Правда, с 1 января 2019 года у ОАО «РЖД» не будет возможности самостоятельно принимать подобные решения. Перевозчик может предоставлять только скидки до 50% на срок до 10 лет на отдельные номенклатуры в зависимости от привлекаемых на сеть объемов.
Напомним, что надбавка 13,4% на экспорт была установлена в декабре 2014 года. В дальнейшем ее снизили (сначала до 10%, затем до 8%), а потом планировали отменить. Тем не менее ФАС приняла иное решение: сохранить данную надбавку путем включения ее в Прейскурант № 10-01. Ведь повышающие коэффициенты в рамках тарифного коридора могут с будущего года устанавливаться исключительно решениями регулятора.
Повышающий коэффициент 1,06 на порожний пробег полувагонов установлен в связи с тем, что на сети отмечено увеличение порожнего пробега. Как ожидают в ФАС, это повысит производительность железнодорожного транспорта и увеличит оборот вагонов на сети.
Казалось бы, на этой ноте дискуссии можно было завершить. Однако они продолжились 20 ноября на совещании у Д. Козака, где обсуждались альтернативные решения. Свои возражения против повышения тарифов сверх долгосрочки направили металлурги («Русская сталь»), производители минудобрений (РАПУ), угольщики (ОООРУП), а также РСПП. Их приняли к сведению, но не более того.
Формально, как считает ФАС России, от принятия данного пакета решений тарифная нагрузка на потребителей не увеличится. Однако вместе с этим сообщалось, что утвержденные поправки в тарифный прейскурант позволят в целом сбалансировать источники долгосрочного финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД».
У отраслевых экспертов сложилось мнение, что добавки к указанному протоколу принимаются для закрытия брешей в финансировании тех инвестпроектов, которые должны быть реализованы ОАО «РЖД» в 2019–2025 гг. Ведь из опубликованных материалов следует, что дополнительное поступление средств от повышающего коэффициента 1,08 к тарифам на экспорт необязательно будет нивелировано за счет предоставления понижающих коэффициентов на отдельные номенклатуры. Кроме того, можно было предположить, что ОАО «РЖД» еще выгадает от индексации перевозок порожних вагонов.
Однако в октябре перевозчик выдал на 2019 год целый ряд решений о предоставлении понижающих коэффициентов к действующим тарифам. Правда, они касаются конкретных маршрутов и увязаны с объемами погрузки. Сначала таких решений было 14, а затем к ним добавилось еще 11. Таким образом, текущий год еще не завершен, но грузоотправители уже получили 25 скидок, хотя объем погрузки по ним оценивается всего в 6 млн т, что составляет около 0,5% от суммарного объема по сети.
Отметим, на 2018 год в ОАО «РЖД» было принято всего 59 решений по скидкам, по которым сумма преференций для грузоотправителей оценивается в размере 11 млрд руб., хотя обращений от клиентов было значительно больше. В них также содержались расчеты, что в случае предоставления понижающих коэффициентов к тарифам предприятия отправят значительно больше грузов, чем по действующим ставкам. Тем не менее эти сведения не были приняты в расчет перевозчиком.
Напомним также, что решения о скидках в ОАО «РЖД» обычно появлялись в начале того года, в течение которого они должны были действовать. А значит, сроки выполнения условий контракта по привлечению дополнительных объемов грузов, по сути, укорачивались. Теперь же, наоборот, понижающие коэффициенты устанавливаются как на груженые, так и на порожние рейсы как минимум на полный год, а то и дольше: по некоторым номенклатурам – до 2025-го.
Вероятно, что на заседаниях правления ОАО «РЖД» будут приняты и другие аналогичные решения. Трудно представить, что подобных вердиктов вынесут на будущий год меньше, чем это было сделано на год нынешний. Не исключено, что их окажется в итоге даже больше.
Вопрос в том, к каким результатам это приведет. Как изменятся ключевые показатели качества работы российских железных дорог в 2019 году, поживем – увидим. Во всяком случае регуляторы собираются внимательно следить за ситуацией. Обещано соблюсти некий компромисс между необходимостью развивать инфраструктуру РЖД и готовностью грузоотправителей платить за тариф на своих маршрутах. При этом теперь неизвестно, сохранится ли правило «инфляция минус 0,1%» для долгосрочного тарифа, или будут приняты дополнительные решения со стороны регулятора.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => До 1 декабря вопрос об установлении тарифов для ОАО «РЖД» на 2019 год должен был быть закрыт. Но уже за 2 недели до этой даты стало понятно, что в своих решениях правительство намерено ориентироваться на решения ФАС. А одобренный ею тарифный вердикт на 2019 год пересматривать не будет. По сути, тариф сохранится после двух повышений.
[~PREVIEW_TEXT] => До 1 декабря вопрос об установлении тарифов для ОАО «РЖД» на 2019 год должен был быть закрыт. Но уже за 2 недели до этой даты стало понятно, что в своих решениях правительство намерено ориентироваться на решения ФАС. А одобренный ею тарифный вердикт на 2019 год пересматривать не будет. По сути, тариф сохранится после двух повышений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tarifnuyu-istoriyu-2019-doveli-do-tochki
[~CODE] => tarifnuyu-istoriyu-2019-doveli-do-tochki
[EXTERNAL_ID] => 367073
[~EXTERNAL_ID] => 367073
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367073:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367073:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367073:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367073:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367073:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367073:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367073:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[SECTION_META_KEYWORDS] => тарифную историю – 2019 довели до точки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => До 1 декабря вопрос об установлении тарифов для ОАО «РЖД» на 2019 год должен был быть закрыт. Но уже за 2 недели до этой даты стало понятно, что в своих решениях правительство намерено ориентироваться на решения ФАС. А одобренный ею тарифный вердикт на 2019 год пересматривать не будет. По сути, тариф сохранится после двух повышений.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифную историю – 2019 довели до точки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => До 1 декабря вопрос об установлении тарифов для ОАО «РЖД» на 2019 год должен был быть закрыт. Но уже за 2 недели до этой даты стало понятно, что в своих решениях правительство намерено ориентироваться на решения ФАС. А одобренный ею тарифный вердикт на 2019 год пересматривать не будет. По сути, тариф сохранится после двух повышений.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифную историю – 2019 довели до точки
)
)
Array
(
[ID] => 367074
[~ID] => 367074
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:19:30
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:19:30
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:22:03
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:22:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/panorama23-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/panorama23-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В то же время А. Бельянинов подчеркнул, что ЕАБР сохраняет интерес к проекту. «Он пока находится на стадии замысла. Мы оттуда не уходили и не собираемся уходить. Мы там точно младшие партнеры», – отметил он.
Ранее сообщалось, что финансирование проекта обеспечит синдикат из пяти банков: Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, ВЭБ и ЕАБР. По расчетам экспертов, на строительство СШХ требуется 97,2 млрд руб. кредитных средств. Общая стоимость проекта предварительно оценивается более чем в 200 млрд руб. При создании СШХ впервые в российском железнодорожном строительстве будет использована концессия. Прогнозируемый объем перевозок по СШХ – 23,9 млн т грузов в год, основную часть будет составлять транспортировка газового конденсата.
Пропуск на пределе
Железнодорожный погранпереход Махалино – Хуньчунь (Китай) по итогам 2018 года выйдет на предел пропускной способности. Его реконструкция позволит увеличить мощности более чем в 2,5 раза.
С начала года перевозки через российско-китайский пункт пропуска Махалино (Камышовая) – Хуньчунь составили примерно 2,5 млн т грузов, что соответствует уровню за весь прошлый год. За оставшееся время через погранпереход планируется перевезти еще 500 тыс. т грузов. Таким образом, годовой объем перевозок внешнеторговых грузов через пункт пропуска сможет достичь 3 млн т, что соответствует целевым показателям развития пограничного участка железной дороги на первом этапе его эксплуатации.
С августа 2018 года через погранпереход начались регулярные перевозки транзитных грузов в контейнерах в рамках международного транспортного коридора «Приморье-2». По состоянию на 20 ноября перевезен 581 TEU, и, по заверению китайской стороны, объемы транзита будут увеличиваться. Учитывая динамику роста перевозок через переход Махалино – Хуньчунь, ОАО «РЖД» приступает к реализации инвестпрограммы по реконструкции погранперехода, а также развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к нему, что позволит в будущем обеспечивать перевозки до 8 млн т ежегодно.
Развитие под санкциями
ОАО «РЖД» призывает южнокорейских партнеров развивать сотрудничество в рамках проектов порта Раджин и Транскорейской магистрали.
Заместитель начальника департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД» Алексей Астафьев, выступая на форуме «Корея –
Россия. Диалог по экономическому сотрудничеству», напомнил, что на Корейском полуострове уже реализован проект восстановления железной дороги от ст. Хасан (Россия) до порта Раджин (КНДР), суммарный объем инвестиций составил 10,6 млрд руб. Терминал в порту Раджин открылся в июле 2014 года, а в 2016-м в рамках пилотного проекта российский уголь из Раджина в Южную Корею отправлялся морским путем. Однако в начале 2018 года экспорт российского угля через северокорейский порт Раджин прекратился, несмотря на специальные исключения, предусмотренные резолюциями Совета безопасности ООН. Резолюции Совбеза запрещают странам импортировать уголь из КНДР, однако в последнем таком документе, принятом в декабре прошлого года, содержится пункт, согласно которому санкции не распространяются на поставки российского угля в рамках железнодорожного проекта России и КНДР Хасан – Раджин.
Представитель РЖД предложил южнокорейским партнерам совместно подумать о том, как в условиях ограничительных мер приступить к продвижению и развитию следующего этапа – модернизации всего участка северокорейских железных дорог и соединению с южнокорейскими. Напомним, по итогам встречи президентов России и Южной Кореи в июне 2018 года в Москве был подписан меморандум между РЖД и Корейскими железными дорогами (Korail), в котором стороны выразили готовность к проработке условий организации железнодорожных перевозок в сообщении Республика Корея – Россия – Европа,
включая трехсторонний проект соединения Транскорейской железной дороги и Транссибирской магистрали с участием КНДР, Республики Кореи и РФ. По предварительным оценкам РЖД, сопряжение может обойтись в $3–4 млрд. В настоящее время Республика Корея ведет консультации с США и рядом других стран относительно возможности вывода из-под санкций проекта по подготовке соединения железных дорог страны
с двумя северокорейскими линиями.
Два кандидата
Поезда для ВСМ Москва – Казань будут производиться в России, заявил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин, выступая на выставке «Транспорт России – 2018».
«Сегодня два возможных предприятия, которые будут производить этот поезд. Первое – это «Уральские локомотивы» вместе с Siemens, второе – это новый завод, который будет построен здесь, в Центральном округе, вместе с нашими китайскими коллегами», – отметил А. Мишарин.
Холдинг «РЖД» на выставке представил концепт первого российского высокоскоростного поезда для ВСМ Москва – Казань. Для выбора производителя подвижного состава будет объявлен открытый конкурс. Перспективный 12-вагонный электропоезд с распределенной тягой, состоящий из шести моторных и шести немоторных вагонов, предназначен для перевозки пассажиров с конструкционной скоростью 360 км/ч (демонстрационная скорость – 400 км/ч), в то время как конструкционная скорость поездов «Сапсан» составляет 250 км/ч.
Протяженность ВСМ Москва – Казань составит около 790 км, время в пути снизится с нынешних 14 до 3,5 ч. Согласно плану развития магистральной инфраструктуры первый участок ВСМ от Москвы до Нижнего Новгорода стоимостью более 620 млрд руб. может быть введен в эксплуатацию до 2024 года. Общий объем инвестиций в проект Минтранс России оценивает в
1,7 трлн руб.
Быстро и онлайн
Росавтодор планирует запустить единый портал категорирования объектов транспортной инфраструктуры в начале 2019 года.
Вопросы категорирования объектов транспортной инфраструктуры являются достаточно трудоемкой задачей, рассказал в ходе деловой программы «Транспортной недели – 2018» заместитель руководителя федерального дорожного агентства Григорий Прокуронов. По его словам, сегодня продолжительность работы с заявкой на категорирование от ее поступления до выдачи уведомления занимает 53 дня. «Мы ставим амбициозную задачу сократить эти сроки до нескольких дней в онлайн-режиме», – отметил он. Для этого будет создана единая автоматизированная система идентификации сведений на основе межведомственного взаимодействия по линии ГИБДД и Росреестра. При этом любая некорректная информация, поступившая в систему, будет вычисляться в автоматическом режиме.
[~DETAIL_TEXT] => В то же время А. Бельянинов подчеркнул, что ЕАБР сохраняет интерес к проекту. «Он пока находится на стадии замысла. Мы оттуда не уходили и не собираемся уходить. Мы там точно младшие партнеры», – отметил он.
Ранее сообщалось, что финансирование проекта обеспечит синдикат из пяти банков: Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, ВЭБ и ЕАБР. По расчетам экспертов, на строительство СШХ требуется 97,2 млрд руб. кредитных средств. Общая стоимость проекта предварительно оценивается более чем в 200 млрд руб. При создании СШХ впервые в российском железнодорожном строительстве будет использована концессия. Прогнозируемый объем перевозок по СШХ – 23,9 млн т грузов в год, основную часть будет составлять транспортировка газового конденсата.
Пропуск на пределе
Железнодорожный погранпереход Махалино – Хуньчунь (Китай) по итогам 2018 года выйдет на предел пропускной способности. Его реконструкция позволит увеличить мощности более чем в 2,5 раза.
С начала года перевозки через российско-китайский пункт пропуска Махалино (Камышовая) – Хуньчунь составили примерно 2,5 млн т грузов, что соответствует уровню за весь прошлый год. За оставшееся время через погранпереход планируется перевезти еще 500 тыс. т грузов. Таким образом, годовой объем перевозок внешнеторговых грузов через пункт пропуска сможет достичь 3 млн т, что соответствует целевым показателям развития пограничного участка железной дороги на первом этапе его эксплуатации.
С августа 2018 года через погранпереход начались регулярные перевозки транзитных грузов в контейнерах в рамках международного транспортного коридора «Приморье-2». По состоянию на 20 ноября перевезен 581 TEU, и, по заверению китайской стороны, объемы транзита будут увеличиваться. Учитывая динамику роста перевозок через переход Махалино – Хуньчунь, ОАО «РЖД» приступает к реализации инвестпрограммы по реконструкции погранперехода, а также развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к нему, что позволит в будущем обеспечивать перевозки до 8 млн т ежегодно.
Развитие под санкциями
ОАО «РЖД» призывает южнокорейских партнеров развивать сотрудничество в рамках проектов порта Раджин и Транскорейской магистрали.
Заместитель начальника департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД» Алексей Астафьев, выступая на форуме «Корея –
Россия. Диалог по экономическому сотрудничеству», напомнил, что на Корейском полуострове уже реализован проект восстановления железной дороги от ст. Хасан (Россия) до порта Раджин (КНДР), суммарный объем инвестиций составил 10,6 млрд руб. Терминал в порту Раджин открылся в июле 2014 года, а в 2016-м в рамках пилотного проекта российский уголь из Раджина в Южную Корею отправлялся морским путем. Однако в начале 2018 года экспорт российского угля через северокорейский порт Раджин прекратился, несмотря на специальные исключения, предусмотренные резолюциями Совета безопасности ООН. Резолюции Совбеза запрещают странам импортировать уголь из КНДР, однако в последнем таком документе, принятом в декабре прошлого года, содержится пункт, согласно которому санкции не распространяются на поставки российского угля в рамках железнодорожного проекта России и КНДР Хасан – Раджин.
Представитель РЖД предложил южнокорейским партнерам совместно подумать о том, как в условиях ограничительных мер приступить к продвижению и развитию следующего этапа – модернизации всего участка северокорейских железных дорог и соединению с южнокорейскими. Напомним, по итогам встречи президентов России и Южной Кореи в июне 2018 года в Москве был подписан меморандум между РЖД и Корейскими железными дорогами (Korail), в котором стороны выразили готовность к проработке условий организации железнодорожных перевозок в сообщении Республика Корея – Россия – Европа,
включая трехсторонний проект соединения Транскорейской железной дороги и Транссибирской магистрали с участием КНДР, Республики Кореи и РФ. По предварительным оценкам РЖД, сопряжение может обойтись в $3–4 млрд. В настоящее время Республика Корея ведет консультации с США и рядом других стран относительно возможности вывода из-под санкций проекта по подготовке соединения железных дорог страны
с двумя северокорейскими линиями.
Два кандидата
Поезда для ВСМ Москва – Казань будут производиться в России, заявил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин, выступая на выставке «Транспорт России – 2018».
«Сегодня два возможных предприятия, которые будут производить этот поезд. Первое – это «Уральские локомотивы» вместе с Siemens, второе – это новый завод, который будет построен здесь, в Центральном округе, вместе с нашими китайскими коллегами», – отметил А. Мишарин.
Холдинг «РЖД» на выставке представил концепт первого российского высокоскоростного поезда для ВСМ Москва – Казань. Для выбора производителя подвижного состава будет объявлен открытый конкурс. Перспективный 12-вагонный электропоезд с распределенной тягой, состоящий из шести моторных и шести немоторных вагонов, предназначен для перевозки пассажиров с конструкционной скоростью 360 км/ч (демонстрационная скорость – 400 км/ч), в то время как конструкционная скорость поездов «Сапсан» составляет 250 км/ч.
Протяженность ВСМ Москва – Казань составит около 790 км, время в пути снизится с нынешних 14 до 3,5 ч. Согласно плану развития магистральной инфраструктуры первый участок ВСМ от Москвы до Нижнего Новгорода стоимостью более 620 млрд руб. может быть введен в эксплуатацию до 2024 года. Общий объем инвестиций в проект Минтранс России оценивает в
1,7 трлн руб.
Быстро и онлайн
Росавтодор планирует запустить единый портал категорирования объектов транспортной инфраструктуры в начале 2019 года.
Вопросы категорирования объектов транспортной инфраструктуры являются достаточно трудоемкой задачей, рассказал в ходе деловой программы «Транспортной недели – 2018» заместитель руководителя федерального дорожного агентства Григорий Прокуронов. По его словам, сегодня продолжительность работы с заявкой на категорирование от ее поступления до выдачи уведомления занимает 53 дня. «Мы ставим амбициозную задачу сократить эти сроки до нескольких дней в онлайн-режиме», – отметил он. Для этого будет создана единая автоматизированная система идентификации сведений на основе межведомственного взаимодействия по линии ГИБДД и Росреестра. При этом любая некорректная информация, поступившая в систему, будет вычисляться в автоматическом режиме.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Да, но не сейчас
Глава Евразийского банка развития Андрей Бельянинов сомневается, что кредитное соглашение по финансированию Северного широтного хода (СШХ) будет
подписано в этом году.
[~PREVIEW_TEXT] => Да, но не сейчас
Глава Евразийского банка развития Андрей Бельянинов сомневается, что кредитное соглашение по финансированию Северного широтного хода (СШХ) будет
подписано в этом году.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama23-18
[~CODE] => panorama23-18
[EXTERNAL_ID] => 367074
[~EXTERNAL_ID] => 367074
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367074:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367074:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367074:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367074:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367074:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367074:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367074:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Да, но не сейчас</h4>
Глава Евразийского банка развития Андрей Бельянинов сомневается, что кредитное соглашение по финансированию Северного широтного хода (СШХ) будет <br>
подписано в этом году.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Да, но не сейчас</h4>
Глава Евразийского банка развития Андрей Бельянинов сомневается, что кредитное соглашение по финансированию Северного широтного хода (СШХ) будет <br>
подписано в этом году.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 367074
[~ID] => 367074
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:19:30
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:19:30
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:22:03
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:22:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/panorama23-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/panorama23-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В то же время А. Бельянинов подчеркнул, что ЕАБР сохраняет интерес к проекту. «Он пока находится на стадии замысла. Мы оттуда не уходили и не собираемся уходить. Мы там точно младшие партнеры», – отметил он.
Ранее сообщалось, что финансирование проекта обеспечит синдикат из пяти банков: Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, ВЭБ и ЕАБР. По расчетам экспертов, на строительство СШХ требуется 97,2 млрд руб. кредитных средств. Общая стоимость проекта предварительно оценивается более чем в 200 млрд руб. При создании СШХ впервые в российском железнодорожном строительстве будет использована концессия. Прогнозируемый объем перевозок по СШХ – 23,9 млн т грузов в год, основную часть будет составлять транспортировка газового конденсата.
Пропуск на пределе
Железнодорожный погранпереход Махалино – Хуньчунь (Китай) по итогам 2018 года выйдет на предел пропускной способности. Его реконструкция позволит увеличить мощности более чем в 2,5 раза.
С начала года перевозки через российско-китайский пункт пропуска Махалино (Камышовая) – Хуньчунь составили примерно 2,5 млн т грузов, что соответствует уровню за весь прошлый год. За оставшееся время через погранпереход планируется перевезти еще 500 тыс. т грузов. Таким образом, годовой объем перевозок внешнеторговых грузов через пункт пропуска сможет достичь 3 млн т, что соответствует целевым показателям развития пограничного участка железной дороги на первом этапе его эксплуатации.
С августа 2018 года через погранпереход начались регулярные перевозки транзитных грузов в контейнерах в рамках международного транспортного коридора «Приморье-2». По состоянию на 20 ноября перевезен 581 TEU, и, по заверению китайской стороны, объемы транзита будут увеличиваться. Учитывая динамику роста перевозок через переход Махалино – Хуньчунь, ОАО «РЖД» приступает к реализации инвестпрограммы по реконструкции погранперехода, а также развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к нему, что позволит в будущем обеспечивать перевозки до 8 млн т ежегодно.
Развитие под санкциями
ОАО «РЖД» призывает южнокорейских партнеров развивать сотрудничество в рамках проектов порта Раджин и Транскорейской магистрали.
Заместитель начальника департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД» Алексей Астафьев, выступая на форуме «Корея –
Россия. Диалог по экономическому сотрудничеству», напомнил, что на Корейском полуострове уже реализован проект восстановления железной дороги от ст. Хасан (Россия) до порта Раджин (КНДР), суммарный объем инвестиций составил 10,6 млрд руб. Терминал в порту Раджин открылся в июле 2014 года, а в 2016-м в рамках пилотного проекта российский уголь из Раджина в Южную Корею отправлялся морским путем. Однако в начале 2018 года экспорт российского угля через северокорейский порт Раджин прекратился, несмотря на специальные исключения, предусмотренные резолюциями Совета безопасности ООН. Резолюции Совбеза запрещают странам импортировать уголь из КНДР, однако в последнем таком документе, принятом в декабре прошлого года, содержится пункт, согласно которому санкции не распространяются на поставки российского угля в рамках железнодорожного проекта России и КНДР Хасан – Раджин.
Представитель РЖД предложил южнокорейским партнерам совместно подумать о том, как в условиях ограничительных мер приступить к продвижению и развитию следующего этапа – модернизации всего участка северокорейских железных дорог и соединению с южнокорейскими. Напомним, по итогам встречи президентов России и Южной Кореи в июне 2018 года в Москве был подписан меморандум между РЖД и Корейскими железными дорогами (Korail), в котором стороны выразили готовность к проработке условий организации железнодорожных перевозок в сообщении Республика Корея – Россия – Европа,
включая трехсторонний проект соединения Транскорейской железной дороги и Транссибирской магистрали с участием КНДР, Республики Кореи и РФ. По предварительным оценкам РЖД, сопряжение может обойтись в $3–4 млрд. В настоящее время Республика Корея ведет консультации с США и рядом других стран относительно возможности вывода из-под санкций проекта по подготовке соединения железных дорог страны
с двумя северокорейскими линиями.
Два кандидата
Поезда для ВСМ Москва – Казань будут производиться в России, заявил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин, выступая на выставке «Транспорт России – 2018».
«Сегодня два возможных предприятия, которые будут производить этот поезд. Первое – это «Уральские локомотивы» вместе с Siemens, второе – это новый завод, который будет построен здесь, в Центральном округе, вместе с нашими китайскими коллегами», – отметил А. Мишарин.
Холдинг «РЖД» на выставке представил концепт первого российского высокоскоростного поезда для ВСМ Москва – Казань. Для выбора производителя подвижного состава будет объявлен открытый конкурс. Перспективный 12-вагонный электропоезд с распределенной тягой, состоящий из шести моторных и шести немоторных вагонов, предназначен для перевозки пассажиров с конструкционной скоростью 360 км/ч (демонстрационная скорость – 400 км/ч), в то время как конструкционная скорость поездов «Сапсан» составляет 250 км/ч.
Протяженность ВСМ Москва – Казань составит около 790 км, время в пути снизится с нынешних 14 до 3,5 ч. Согласно плану развития магистральной инфраструктуры первый участок ВСМ от Москвы до Нижнего Новгорода стоимостью более 620 млрд руб. может быть введен в эксплуатацию до 2024 года. Общий объем инвестиций в проект Минтранс России оценивает в
1,7 трлн руб.
Быстро и онлайн
Росавтодор планирует запустить единый портал категорирования объектов транспортной инфраструктуры в начале 2019 года.
Вопросы категорирования объектов транспортной инфраструктуры являются достаточно трудоемкой задачей, рассказал в ходе деловой программы «Транспортной недели – 2018» заместитель руководителя федерального дорожного агентства Григорий Прокуронов. По его словам, сегодня продолжительность работы с заявкой на категорирование от ее поступления до выдачи уведомления занимает 53 дня. «Мы ставим амбициозную задачу сократить эти сроки до нескольких дней в онлайн-режиме», – отметил он. Для этого будет создана единая автоматизированная система идентификации сведений на основе межведомственного взаимодействия по линии ГИБДД и Росреестра. При этом любая некорректная информация, поступившая в систему, будет вычисляться в автоматическом режиме.
[~DETAIL_TEXT] => В то же время А. Бельянинов подчеркнул, что ЕАБР сохраняет интерес к проекту. «Он пока находится на стадии замысла. Мы оттуда не уходили и не собираемся уходить. Мы там точно младшие партнеры», – отметил он.
Ранее сообщалось, что финансирование проекта обеспечит синдикат из пяти банков: Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, ВЭБ и ЕАБР. По расчетам экспертов, на строительство СШХ требуется 97,2 млрд руб. кредитных средств. Общая стоимость проекта предварительно оценивается более чем в 200 млрд руб. При создании СШХ впервые в российском железнодорожном строительстве будет использована концессия. Прогнозируемый объем перевозок по СШХ – 23,9 млн т грузов в год, основную часть будет составлять транспортировка газового конденсата.
Пропуск на пределе
Железнодорожный погранпереход Махалино – Хуньчунь (Китай) по итогам 2018 года выйдет на предел пропускной способности. Его реконструкция позволит увеличить мощности более чем в 2,5 раза.
С начала года перевозки через российско-китайский пункт пропуска Махалино (Камышовая) – Хуньчунь составили примерно 2,5 млн т грузов, что соответствует уровню за весь прошлый год. За оставшееся время через погранпереход планируется перевезти еще 500 тыс. т грузов. Таким образом, годовой объем перевозок внешнеторговых грузов через пункт пропуска сможет достичь 3 млн т, что соответствует целевым показателям развития пограничного участка железной дороги на первом этапе его эксплуатации.
С августа 2018 года через погранпереход начались регулярные перевозки транзитных грузов в контейнерах в рамках международного транспортного коридора «Приморье-2». По состоянию на 20 ноября перевезен 581 TEU, и, по заверению китайской стороны, объемы транзита будут увеличиваться. Учитывая динамику роста перевозок через переход Махалино – Хуньчунь, ОАО «РЖД» приступает к реализации инвестпрограммы по реконструкции погранперехода, а также развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к нему, что позволит в будущем обеспечивать перевозки до 8 млн т ежегодно.
Развитие под санкциями
ОАО «РЖД» призывает южнокорейских партнеров развивать сотрудничество в рамках проектов порта Раджин и Транскорейской магистрали.
Заместитель начальника департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД» Алексей Астафьев, выступая на форуме «Корея –
Россия. Диалог по экономическому сотрудничеству», напомнил, что на Корейском полуострове уже реализован проект восстановления железной дороги от ст. Хасан (Россия) до порта Раджин (КНДР), суммарный объем инвестиций составил 10,6 млрд руб. Терминал в порту Раджин открылся в июле 2014 года, а в 2016-м в рамках пилотного проекта российский уголь из Раджина в Южную Корею отправлялся морским путем. Однако в начале 2018 года экспорт российского угля через северокорейский порт Раджин прекратился, несмотря на специальные исключения, предусмотренные резолюциями Совета безопасности ООН. Резолюции Совбеза запрещают странам импортировать уголь из КНДР, однако в последнем таком документе, принятом в декабре прошлого года, содержится пункт, согласно которому санкции не распространяются на поставки российского угля в рамках железнодорожного проекта России и КНДР Хасан – Раджин.
Представитель РЖД предложил южнокорейским партнерам совместно подумать о том, как в условиях ограничительных мер приступить к продвижению и развитию следующего этапа – модернизации всего участка северокорейских железных дорог и соединению с южнокорейскими. Напомним, по итогам встречи президентов России и Южной Кореи в июне 2018 года в Москве был подписан меморандум между РЖД и Корейскими железными дорогами (Korail), в котором стороны выразили готовность к проработке условий организации железнодорожных перевозок в сообщении Республика Корея – Россия – Европа,
включая трехсторонний проект соединения Транскорейской железной дороги и Транссибирской магистрали с участием КНДР, Республики Кореи и РФ. По предварительным оценкам РЖД, сопряжение может обойтись в $3–4 млрд. В настоящее время Республика Корея ведет консультации с США и рядом других стран относительно возможности вывода из-под санкций проекта по подготовке соединения железных дорог страны
с двумя северокорейскими линиями.
Два кандидата
Поезда для ВСМ Москва – Казань будут производиться в России, заявил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин, выступая на выставке «Транспорт России – 2018».
«Сегодня два возможных предприятия, которые будут производить этот поезд. Первое – это «Уральские локомотивы» вместе с Siemens, второе – это новый завод, который будет построен здесь, в Центральном округе, вместе с нашими китайскими коллегами», – отметил А. Мишарин.
Холдинг «РЖД» на выставке представил концепт первого российского высокоскоростного поезда для ВСМ Москва – Казань. Для выбора производителя подвижного состава будет объявлен открытый конкурс. Перспективный 12-вагонный электропоезд с распределенной тягой, состоящий из шести моторных и шести немоторных вагонов, предназначен для перевозки пассажиров с конструкционной скоростью 360 км/ч (демонстрационная скорость – 400 км/ч), в то время как конструкционная скорость поездов «Сапсан» составляет 250 км/ч.
Протяженность ВСМ Москва – Казань составит около 790 км, время в пути снизится с нынешних 14 до 3,5 ч. Согласно плану развития магистральной инфраструктуры первый участок ВСМ от Москвы до Нижнего Новгорода стоимостью более 620 млрд руб. может быть введен в эксплуатацию до 2024 года. Общий объем инвестиций в проект Минтранс России оценивает в
1,7 трлн руб.
Быстро и онлайн
Росавтодор планирует запустить единый портал категорирования объектов транспортной инфраструктуры в начале 2019 года.
Вопросы категорирования объектов транспортной инфраструктуры являются достаточно трудоемкой задачей, рассказал в ходе деловой программы «Транспортной недели – 2018» заместитель руководителя федерального дорожного агентства Григорий Прокуронов. По его словам, сегодня продолжительность работы с заявкой на категорирование от ее поступления до выдачи уведомления занимает 53 дня. «Мы ставим амбициозную задачу сократить эти сроки до нескольких дней в онлайн-режиме», – отметил он. Для этого будет создана единая автоматизированная система идентификации сведений на основе межведомственного взаимодействия по линии ГИБДД и Росреестра. При этом любая некорректная информация, поступившая в систему, будет вычисляться в автоматическом режиме.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Да, но не сейчас
Глава Евразийского банка развития Андрей Бельянинов сомневается, что кредитное соглашение по финансированию Северного широтного хода (СШХ) будет
подписано в этом году.
[~PREVIEW_TEXT] => Да, но не сейчас
Глава Евразийского банка развития Андрей Бельянинов сомневается, что кредитное соглашение по финансированию Северного широтного хода (СШХ) будет
подписано в этом году.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama23-18
[~CODE] => panorama23-18
[EXTERNAL_ID] => 367074
[~EXTERNAL_ID] => 367074
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367074:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367074:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367074:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367074:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367074:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367074:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367074:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Да, но не сейчас</h4>
Глава Евразийского банка развития Андрей Бельянинов сомневается, что кредитное соглашение по финансированию Северного широтного хода (СШХ) будет <br>
подписано в этом году.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Да, но не сейчас</h4>
Глава Евразийского банка развития Андрей Бельянинов сомневается, что кредитное соглашение по финансированию Северного широтного хода (СШХ) будет <br>
подписано в этом году.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 367076
[~ID] => 367076
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:22:07
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:22:07
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:36:08
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:36:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/naznacheniya23-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/naznacheniya23-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Евгений Смирнов
вошел в состав совета директоров АО «ХК «Новотранс»
Решение принято на внеочередном собрании акционеров компании.
До 1993 г. Е. Смирнов работал на Магнитогорском металлургическом комбинате, в 1993–1996 гг. руководил департаментом транспорта Роскомметаллургии, затем был генеральным директором АО «Трансснаб», а с 1998 г. работал на руководящих должностях в разных коммерческих структурах. В настоящее время является советником генерального директора по транспорту ООО «УГМК-Холдинг», членом совета директоров АО «Желдорреммаш», АО «Трансмашхолдинг» и председателем правления Института проблем естественных монополий.
Владимир Токарев
назначен заместителем министра транспорта РФ
Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев.
С апреля по ноябрь 2013 г. В. Токарев занимал должность заместителя министра регионального развития – руководителя Федерального агентства по строительству и ЖКХ. С декабря 2013 г. по апрель 2014 г. являлся заместителем главы Минстроя России. В Минтрансе он будет курировать железнодорожную отрасль.
Денис Чеплянский
стал генеральным директором ООО «Транснефть – Порт Козьмино»
В системе ПАО «Транснефть» он работает в общей сложности 14 лет. Прошел путь от мастера Туймазинского нефтепроводного управления ОАО «Уралсибнефтепровод» до начальника районного нефтепроводного управления «Дальнереченск» ООО «Транснефть – Дальний Восток».
Рустам Гамберов, ранее занимавший должность генерального директора ООО «Транснефть – Порт Козьмино», перешел на другую руководящую должность в системе ПАО «Транснефть».
[~DETAIL_TEXT] => Евгений Смирнов
вошел в состав совета директоров АО «ХК «Новотранс»
Решение принято на внеочередном собрании акционеров компании.
До 1993 г. Е. Смирнов работал на Магнитогорском металлургическом комбинате, в 1993–1996 гг. руководил департаментом транспорта Роскомметаллургии, затем был генеральным директором АО «Трансснаб», а с 1998 г. работал на руководящих должностях в разных коммерческих структурах. В настоящее время является советником генерального директора по транспорту ООО «УГМК-Холдинг», членом совета директоров АО «Желдорреммаш», АО «Трансмашхолдинг» и председателем правления Института проблем естественных монополий.
Владимир Токарев
назначен заместителем министра транспорта РФ
Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев.
С апреля по ноябрь 2013 г. В. Токарев занимал должность заместителя министра регионального развития – руководителя Федерального агентства по строительству и ЖКХ. С декабря 2013 г. по апрель 2014 г. являлся заместителем главы Минстроя России. В Минтрансе он будет курировать железнодорожную отрасль.
Денис Чеплянский
стал генеральным директором ООО «Транснефть – Порт Козьмино»
В системе ПАО «Транснефть» он работает в общей сложности 14 лет. Прошел путь от мастера Туймазинского нефтепроводного управления ОАО «Уралсибнефтепровод» до начальника районного нефтепроводного управления «Дальнереченск» ООО «Транснефть – Дальний Восток».
Рустам Гамберов, ранее занимавший должность генерального директора ООО «Транснефть – Порт Козьмино», перешел на другую руководящую должность в системе ПАО «Транснефть».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Юрий Гордиенков
получил должность генерального директора ООО «ОМЗ-Спецсталь»
Также он остается руководителем ПАО «Ижорские заводы». Данное кадровое решение обусловлено необходимостью синхронизации производственных процессов двух предприятий группы ОМЗ, входящих в периметр промышленных активов Газпромбанка, для выполнения контрактов крупнейшего заказчика – государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».
Ю. Гордиенков обладает многолетним успешным управленческим и производственным опытом, пройдя на Ижорском заводе за 30 лет путь от сменного мастера до генерального директора.
[~PREVIEW_TEXT] => Юрий Гордиенков
получил должность генерального директора ООО «ОМЗ-Спецсталь»
Также он остается руководителем ПАО «Ижорские заводы». Данное кадровое решение обусловлено необходимостью синхронизации производственных процессов двух предприятий группы ОМЗ, входящих в периметр промышленных активов Газпромбанка, для выполнения контрактов крупнейшего заказчика – государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».
Ю. Гордиенков обладает многолетним успешным управленческим и производственным опытом, пройдя на Ижорском заводе за 30 лет путь от сменного мастера до генерального директора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya23-18
[~CODE] => naznacheniya23-18
[EXTERNAL_ID] => 367076
[~EXTERNAL_ID] => 367076
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367076:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367076:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367076:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367076:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367076:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367076:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367076:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Юрий Гордиенков
получил должность генерального директора ООО «ОМЗ-Спецсталь»
Также он остается руководителем ПАО «Ижорские заводы». Данное кадровое решение обусловлено необходимостью синхронизации производственных процессов двух предприятий группы ОМЗ, входящих в периметр промышленных активов Газпромбанка, для выполнения контрактов крупнейшего заказчика – государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».
Ю. Гордиенков обладает многолетним успешным управленческим и производственным опытом, пройдя на Ижорском заводе за 30 лет путь от сменного мастера до генерального директора.
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Юрий Гордиенков
получил должность генерального директора ООО «ОМЗ-Спецсталь»
Также он остается руководителем ПАО «Ижорские заводы». Данное кадровое решение обусловлено необходимостью синхронизации производственных процессов двух предприятий группы ОМЗ, входящих в периметр промышленных активов Газпромбанка, для выполнения контрактов крупнейшего заказчика – государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».
Ю. Гордиенков обладает многолетним успешным управленческим и производственным опытом, пройдя на Ижорском заводе за 30 лет путь от сменного мастера до генерального директора.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 367076
[~ID] => 367076
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:22:07
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:22:07
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:36:08
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:36:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/naznacheniya23-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/naznacheniya23-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Евгений Смирнов
вошел в состав совета директоров АО «ХК «Новотранс»
Решение принято на внеочередном собрании акционеров компании.
До 1993 г. Е. Смирнов работал на Магнитогорском металлургическом комбинате, в 1993–1996 гг. руководил департаментом транспорта Роскомметаллургии, затем был генеральным директором АО «Трансснаб», а с 1998 г. работал на руководящих должностях в разных коммерческих структурах. В настоящее время является советником генерального директора по транспорту ООО «УГМК-Холдинг», членом совета директоров АО «Желдорреммаш», АО «Трансмашхолдинг» и председателем правления Института проблем естественных монополий.
Владимир Токарев
назначен заместителем министра транспорта РФ
Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев.
С апреля по ноябрь 2013 г. В. Токарев занимал должность заместителя министра регионального развития – руководителя Федерального агентства по строительству и ЖКХ. С декабря 2013 г. по апрель 2014 г. являлся заместителем главы Минстроя России. В Минтрансе он будет курировать железнодорожную отрасль.
Денис Чеплянский
стал генеральным директором ООО «Транснефть – Порт Козьмино»
В системе ПАО «Транснефть» он работает в общей сложности 14 лет. Прошел путь от мастера Туймазинского нефтепроводного управления ОАО «Уралсибнефтепровод» до начальника районного нефтепроводного управления «Дальнереченск» ООО «Транснефть – Дальний Восток».
Рустам Гамберов, ранее занимавший должность генерального директора ООО «Транснефть – Порт Козьмино», перешел на другую руководящую должность в системе ПАО «Транснефть».
[~DETAIL_TEXT] => Евгений Смирнов
вошел в состав совета директоров АО «ХК «Новотранс»
Решение принято на внеочередном собрании акционеров компании.
До 1993 г. Е. Смирнов работал на Магнитогорском металлургическом комбинате, в 1993–1996 гг. руководил департаментом транспорта Роскомметаллургии, затем был генеральным директором АО «Трансснаб», а с 1998 г. работал на руководящих должностях в разных коммерческих структурах. В настоящее время является советником генерального директора по транспорту ООО «УГМК-Холдинг», членом совета директоров АО «Желдорреммаш», АО «Трансмашхолдинг» и председателем правления Института проблем естественных монополий.
Владимир Токарев
назначен заместителем министра транспорта РФ
Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев.
С апреля по ноябрь 2013 г. В. Токарев занимал должность заместителя министра регионального развития – руководителя Федерального агентства по строительству и ЖКХ. С декабря 2013 г. по апрель 2014 г. являлся заместителем главы Минстроя России. В Минтрансе он будет курировать железнодорожную отрасль.
Денис Чеплянский
стал генеральным директором ООО «Транснефть – Порт Козьмино»
В системе ПАО «Транснефть» он работает в общей сложности 14 лет. Прошел путь от мастера Туймазинского нефтепроводного управления ОАО «Уралсибнефтепровод» до начальника районного нефтепроводного управления «Дальнереченск» ООО «Транснефть – Дальний Восток».
Рустам Гамберов, ранее занимавший должность генерального директора ООО «Транснефть – Порт Козьмино», перешел на другую руководящую должность в системе ПАО «Транснефть».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Юрий Гордиенков
получил должность генерального директора ООО «ОМЗ-Спецсталь»
Также он остается руководителем ПАО «Ижорские заводы». Данное кадровое решение обусловлено необходимостью синхронизации производственных процессов двух предприятий группы ОМЗ, входящих в периметр промышленных активов Газпромбанка, для выполнения контрактов крупнейшего заказчика – государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».
Ю. Гордиенков обладает многолетним успешным управленческим и производственным опытом, пройдя на Ижорском заводе за 30 лет путь от сменного мастера до генерального директора.
[~PREVIEW_TEXT] => Юрий Гордиенков
получил должность генерального директора ООО «ОМЗ-Спецсталь»
Также он остается руководителем ПАО «Ижорские заводы». Данное кадровое решение обусловлено необходимостью синхронизации производственных процессов двух предприятий группы ОМЗ, входящих в периметр промышленных активов Газпромбанка, для выполнения контрактов крупнейшего заказчика – государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».
Ю. Гордиенков обладает многолетним успешным управленческим и производственным опытом, пройдя на Ижорском заводе за 30 лет путь от сменного мастера до генерального директора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya23-18
[~CODE] => naznacheniya23-18
[EXTERNAL_ID] => 367076
[~EXTERNAL_ID] => 367076
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367076:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367076:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367076:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367076:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367076:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367076:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367076:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Юрий Гордиенков
получил должность генерального директора ООО «ОМЗ-Спецсталь»
Также он остается руководителем ПАО «Ижорские заводы». Данное кадровое решение обусловлено необходимостью синхронизации производственных процессов двух предприятий группы ОМЗ, входящих в периметр промышленных активов Газпромбанка, для выполнения контрактов крупнейшего заказчика – государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».
Ю. Гордиенков обладает многолетним успешным управленческим и производственным опытом, пройдя на Ижорском заводе за 30 лет путь от сменного мастера до генерального директора.
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Юрий Гордиенков
получил должность генерального директора ООО «ОМЗ-Спецсталь»
Также он остается руководителем ПАО «Ижорские заводы». Данное кадровое решение обусловлено необходимостью синхронизации производственных процессов двух предприятий группы ОМЗ, входящих в периметр промышленных активов Газпромбанка, для выполнения контрактов крупнейшего заказчика – государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».
Ю. Гордиенков обладает многолетним успешным управленческим и производственным опытом, пройдя на Ижорском заводе за 30 лет путь от сменного мастера до генерального директора.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 367077
[~ID] => 367077
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:36:13
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:36:13
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:38:32
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:38:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/vopros-nomera23-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/vopros-nomera23-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сергей Палкин,
вице-президент НП «ОПЖТ»
– В рамках поручения ОПЖТ металлурги исследовали китайский рынок для возможных закупок колесных пар.
И ответ таков, что сегодня их практически невозможно купить в Китае. Свободные мощности по производству колес в КНР составляют до 70 тыс. ед., но они приняли собственную программу развития вагоностроения и с 2019 года приступают к ее реализации. Допустим, некий китайский партнер готов произвести колеса прямо сейчас, но на процедуру сертификации уйдет не менее полугода. А через полгода у китайцев уже не будет мощностей, они занимают их для собственных нужд. Кроме того, китайские колеса в среднем стоят дороже отечественных и реальные заявки с гарантией их оплаты отсутствуют.
По факту дефицита колес нет и сейчас. По различным оценкам, их недостаток составляет от 90 до 200 тыс. ед. Но 90 тыс. колес – это 12 тыс. вагонов, что при миллионном парке остается малой величиной, которая не оказывает существенного влияния на работу сети. Металлурги уже увеличивают производство колес для внутреннего рынка, но на преодоление ажиотажного спроса понадобится какое-то время. Не надо искать поставщиков в Китае, если есть, например, Казахстан. Лучше поддерживать производителей в рамках ЕАЭС.
Георгий Зобов,
руководитель отдела маркетинга ООО «УК «РМ Рейл»
– Сегодня производство контейнеров в КНР субсидируется. За счет этого стоимость производства на заводе в Китае, например, 20-футового контейнера составляет $1600, а на «Абаканвагонмаше» – $2890. Производство 40-футового контейнера – $2250 и $5575 соответственно. Отечественные предприятия не могут выдержать конкуренцию со стороны КНР на рынке контейнеростроения. На внутреннем рынке РФ транспортные компании предпочитают дешевые китайские контейнеры, поэтому для повышения конкурентоспособности отечественного производителя контейнеров необходимы механизмы государственной поддержки. Среди них – введение утилизационного сбора на контейнеры в размере не менее 30% от их стоимости, субсидии производителям в размере не менее 30% от стоимости контейнера, а также субсидирование НИОКР по разработке новых контейнеров, поставляемых на экспорт.
Лев Матюшин,
доцент РУТ (МИИТ)
– Мировая экономика перевозок сегодня построена так, что выпуск контейнеров в России неконкурентоспособен. Сейчас основной контейнерный поток идет из КНР. Покупатель китайской продукции получает через контейнерного оператора услугу на перевозку сразу вместе с контейнером. Сделка выгодна для обеих сторон: и для покупателя товара, и для транспортной компании, которая, приобретая тару на месте, экономит на порожнем пробеге. К качеству этой продукции претензий нет, она имеет международную сертификацию и обращается по всему миру.
Станислав Золотарев,
заместитель генерального директора АО «Алтайвагон»
– С одной стороны, это хорошо, потому что поставки из КНР дают возможность продолжать выпускать продукцию, а с другой – есть риск допустить на российский рынок вагоностроения изделия ненадлежащего качества. Мы поддерживаем предложения о закупках запасных частей из третьих стран (в том числе из Китая), но под контролем уполномоченных Минпромторгом России представителей. Например, кого-нибудь из металлургических компаний, выпускающих подобную продукцию, или Торгового дома РЖД.
Еще одним риском для рынка является информация о том, что такая продукция будет дороже российских аналогов в 1,5 раза. Не уверен, что уполномоченные представители смогут договориться о минимально возможной цене, так как они не будут нести валютных рисков (колеса будут предлагаться в валюте контракта) плюс станут получать 3% за организационные услуги. А чем больше цена на колеса, тем больше их доход. Также неясно, не поднимется ли впоследствии цена на наше отечественное колесо. Поэтому главное условие таких поставок – это конкурентоспособная цена. Сегодня на рынке много непонятно откуда взявшихся посредников, которые предлагают дорогое колесо.
Надеюсь, ситуация вскоре нормализуется как по цене, так и по объему. Но даже если решение о поставках запасных частей для вагонов из Китая или других стран будет принято, они все равно не смогут осуществиться раньше мая-июня 2019 года из-за организационных вопросов.
Максим Асеев,
начальник участка по ремонту вагонов ООО «Объединенное ПТУ Кузбасса»
– Со стороны вагоноремонтных компаний появление на рынке запасных частей из Китая или других стран будет встречено положительно. Цены на литье сегодня очень высокие. Причем вагоноремонтным компаниям недоступны оптовые цены на продукцию. По пути к нам запчасти проходят через несколько инстанций и цена на них существенно возрастает. Например, стоимость колесной пары в сборе доходит до 180 тыс. руб.
Несмотря на разговоры китайских запчастей на российском рынке нет. Не думаю, что их качество сильно отличается от отечественных образцов. Разговоры о плохом качестве китайской продукции выгодны для наших производителей. Высокие цены на запчасти вполне объясняются искусственно формирующимися барьерами, которые выгодны производителям и посредникам, имеющим необходимый административный ресурс и влияние. Думаю, что при появлении китайской альтернативы цены на запчасти не будут расти такими темпами, как сегодня.
[~DETAIL_TEXT] => Сергей Палкин,
вице-президент НП «ОПЖТ»
– В рамках поручения ОПЖТ металлурги исследовали китайский рынок для возможных закупок колесных пар.
И ответ таков, что сегодня их практически невозможно купить в Китае. Свободные мощности по производству колес в КНР составляют до 70 тыс. ед., но они приняли собственную программу развития вагоностроения и с 2019 года приступают к ее реализации. Допустим, некий китайский партнер готов произвести колеса прямо сейчас, но на процедуру сертификации уйдет не менее полугода. А через полгода у китайцев уже не будет мощностей, они занимают их для собственных нужд. Кроме того, китайские колеса в среднем стоят дороже отечественных и реальные заявки с гарантией их оплаты отсутствуют.
По факту дефицита колес нет и сейчас. По различным оценкам, их недостаток составляет от 90 до 200 тыс. ед. Но 90 тыс. колес – это 12 тыс. вагонов, что при миллионном парке остается малой величиной, которая не оказывает существенного влияния на работу сети. Металлурги уже увеличивают производство колес для внутреннего рынка, но на преодоление ажиотажного спроса понадобится какое-то время. Не надо искать поставщиков в Китае, если есть, например, Казахстан. Лучше поддерживать производителей в рамках ЕАЭС.
Георгий Зобов,
руководитель отдела маркетинга ООО «УК «РМ Рейл»
– Сегодня производство контейнеров в КНР субсидируется. За счет этого стоимость производства на заводе в Китае, например, 20-футового контейнера составляет $1600, а на «Абаканвагонмаше» – $2890. Производство 40-футового контейнера – $2250 и $5575 соответственно. Отечественные предприятия не могут выдержать конкуренцию со стороны КНР на рынке контейнеростроения. На внутреннем рынке РФ транспортные компании предпочитают дешевые китайские контейнеры, поэтому для повышения конкурентоспособности отечественного производителя контейнеров необходимы механизмы государственной поддержки. Среди них – введение утилизационного сбора на контейнеры в размере не менее 30% от их стоимости, субсидии производителям в размере не менее 30% от стоимости контейнера, а также субсидирование НИОКР по разработке новых контейнеров, поставляемых на экспорт.
Лев Матюшин,
доцент РУТ (МИИТ)
– Мировая экономика перевозок сегодня построена так, что выпуск контейнеров в России неконкурентоспособен. Сейчас основной контейнерный поток идет из КНР. Покупатель китайской продукции получает через контейнерного оператора услугу на перевозку сразу вместе с контейнером. Сделка выгодна для обеих сторон: и для покупателя товара, и для транспортной компании, которая, приобретая тару на месте, экономит на порожнем пробеге. К качеству этой продукции претензий нет, она имеет международную сертификацию и обращается по всему миру.
Станислав Золотарев,
заместитель генерального директора АО «Алтайвагон»
– С одной стороны, это хорошо, потому что поставки из КНР дают возможность продолжать выпускать продукцию, а с другой – есть риск допустить на российский рынок вагоностроения изделия ненадлежащего качества. Мы поддерживаем предложения о закупках запасных частей из третьих стран (в том числе из Китая), но под контролем уполномоченных Минпромторгом России представителей. Например, кого-нибудь из металлургических компаний, выпускающих подобную продукцию, или Торгового дома РЖД.
Еще одним риском для рынка является информация о том, что такая продукция будет дороже российских аналогов в 1,5 раза. Не уверен, что уполномоченные представители смогут договориться о минимально возможной цене, так как они не будут нести валютных рисков (колеса будут предлагаться в валюте контракта) плюс станут получать 3% за организационные услуги. А чем больше цена на колеса, тем больше их доход. Также неясно, не поднимется ли впоследствии цена на наше отечественное колесо. Поэтому главное условие таких поставок – это конкурентоспособная цена. Сегодня на рынке много непонятно откуда взявшихся посредников, которые предлагают дорогое колесо.
Надеюсь, ситуация вскоре нормализуется как по цене, так и по объему. Но даже если решение о поставках запасных частей для вагонов из Китая или других стран будет принято, они все равно не смогут осуществиться раньше мая-июня 2019 года из-за организационных вопросов.
Максим Асеев,
начальник участка по ремонту вагонов ООО «Объединенное ПТУ Кузбасса»
– Со стороны вагоноремонтных компаний появление на рынке запасных частей из Китая или других стран будет встречено положительно. Цены на литье сегодня очень высокие. Причем вагоноремонтным компаниям недоступны оптовые цены на продукцию. По пути к нам запчасти проходят через несколько инстанций и цена на них существенно возрастает. Например, стоимость колесной пары в сборе доходит до 180 тыс. руб.
Несмотря на разговоры китайских запчастей на российском рынке нет. Не думаю, что их качество сильно отличается от отечественных образцов. Разговоры о плохом качестве китайской продукции выгодны для наших производителей. Высокие цены на запчасти вполне объясняются искусственно формирующимися барьерами, которые выгодны производителям и посредникам, имеющим необходимый административный ресурс и влияние. Думаю, что при появлении китайской альтернативы цены на запчасти не будут расти такими темпами, как сегодня.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к грузовым вагонам?
[~PREVIEW_TEXT] => На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к грузовым вагонам?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1949950
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2018-11-30 09:38:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 520
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 11702
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6f4
[FILE_NAME] => 2.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 2.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f74e7e3d3396d829cba31e933713ae06
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/6f4/2.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f4/2.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f4/2.jpg
[ALT] => Вопрос номера
[TITLE] => Вопрос номера
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1949950
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera23-18
[~CODE] => vopros-nomera23-18
[EXTERNAL_ID] => 367077
[~EXTERNAL_ID] => 367077
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367077:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367077:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367077:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367077:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367077:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367077:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367077:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к грузовым вагонам?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к грузовым вагонам?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 367077
[~ID] => 367077
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:36:13
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:36:13
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:38:32
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:38:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/vopros-nomera23-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/vopros-nomera23-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сергей Палкин,
вице-президент НП «ОПЖТ»
– В рамках поручения ОПЖТ металлурги исследовали китайский рынок для возможных закупок колесных пар.
И ответ таков, что сегодня их практически невозможно купить в Китае. Свободные мощности по производству колес в КНР составляют до 70 тыс. ед., но они приняли собственную программу развития вагоностроения и с 2019 года приступают к ее реализации. Допустим, некий китайский партнер готов произвести колеса прямо сейчас, но на процедуру сертификации уйдет не менее полугода. А через полгода у китайцев уже не будет мощностей, они занимают их для собственных нужд. Кроме того, китайские колеса в среднем стоят дороже отечественных и реальные заявки с гарантией их оплаты отсутствуют.
По факту дефицита колес нет и сейчас. По различным оценкам, их недостаток составляет от 90 до 200 тыс. ед. Но 90 тыс. колес – это 12 тыс. вагонов, что при миллионном парке остается малой величиной, которая не оказывает существенного влияния на работу сети. Металлурги уже увеличивают производство колес для внутреннего рынка, но на преодоление ажиотажного спроса понадобится какое-то время. Не надо искать поставщиков в Китае, если есть, например, Казахстан. Лучше поддерживать производителей в рамках ЕАЭС.
Георгий Зобов,
руководитель отдела маркетинга ООО «УК «РМ Рейл»
– Сегодня производство контейнеров в КНР субсидируется. За счет этого стоимость производства на заводе в Китае, например, 20-футового контейнера составляет $1600, а на «Абаканвагонмаше» – $2890. Производство 40-футового контейнера – $2250 и $5575 соответственно. Отечественные предприятия не могут выдержать конкуренцию со стороны КНР на рынке контейнеростроения. На внутреннем рынке РФ транспортные компании предпочитают дешевые китайские контейнеры, поэтому для повышения конкурентоспособности отечественного производителя контейнеров необходимы механизмы государственной поддержки. Среди них – введение утилизационного сбора на контейнеры в размере не менее 30% от их стоимости, субсидии производителям в размере не менее 30% от стоимости контейнера, а также субсидирование НИОКР по разработке новых контейнеров, поставляемых на экспорт.
Лев Матюшин,
доцент РУТ (МИИТ)
– Мировая экономика перевозок сегодня построена так, что выпуск контейнеров в России неконкурентоспособен. Сейчас основной контейнерный поток идет из КНР. Покупатель китайской продукции получает через контейнерного оператора услугу на перевозку сразу вместе с контейнером. Сделка выгодна для обеих сторон: и для покупателя товара, и для транспортной компании, которая, приобретая тару на месте, экономит на порожнем пробеге. К качеству этой продукции претензий нет, она имеет международную сертификацию и обращается по всему миру.
Станислав Золотарев,
заместитель генерального директора АО «Алтайвагон»
– С одной стороны, это хорошо, потому что поставки из КНР дают возможность продолжать выпускать продукцию, а с другой – есть риск допустить на российский рынок вагоностроения изделия ненадлежащего качества. Мы поддерживаем предложения о закупках запасных частей из третьих стран (в том числе из Китая), но под контролем уполномоченных Минпромторгом России представителей. Например, кого-нибудь из металлургических компаний, выпускающих подобную продукцию, или Торгового дома РЖД.
Еще одним риском для рынка является информация о том, что такая продукция будет дороже российских аналогов в 1,5 раза. Не уверен, что уполномоченные представители смогут договориться о минимально возможной цене, так как они не будут нести валютных рисков (колеса будут предлагаться в валюте контракта) плюс станут получать 3% за организационные услуги. А чем больше цена на колеса, тем больше их доход. Также неясно, не поднимется ли впоследствии цена на наше отечественное колесо. Поэтому главное условие таких поставок – это конкурентоспособная цена. Сегодня на рынке много непонятно откуда взявшихся посредников, которые предлагают дорогое колесо.
Надеюсь, ситуация вскоре нормализуется как по цене, так и по объему. Но даже если решение о поставках запасных частей для вагонов из Китая или других стран будет принято, они все равно не смогут осуществиться раньше мая-июня 2019 года из-за организационных вопросов.
Максим Асеев,
начальник участка по ремонту вагонов ООО «Объединенное ПТУ Кузбасса»
– Со стороны вагоноремонтных компаний появление на рынке запасных частей из Китая или других стран будет встречено положительно. Цены на литье сегодня очень высокие. Причем вагоноремонтным компаниям недоступны оптовые цены на продукцию. По пути к нам запчасти проходят через несколько инстанций и цена на них существенно возрастает. Например, стоимость колесной пары в сборе доходит до 180 тыс. руб.
Несмотря на разговоры китайских запчастей на российском рынке нет. Не думаю, что их качество сильно отличается от отечественных образцов. Разговоры о плохом качестве китайской продукции выгодны для наших производителей. Высокие цены на запчасти вполне объясняются искусственно формирующимися барьерами, которые выгодны производителям и посредникам, имеющим необходимый административный ресурс и влияние. Думаю, что при появлении китайской альтернативы цены на запчасти не будут расти такими темпами, как сегодня.
[~DETAIL_TEXT] => Сергей Палкин,
вице-президент НП «ОПЖТ»
– В рамках поручения ОПЖТ металлурги исследовали китайский рынок для возможных закупок колесных пар.
И ответ таков, что сегодня их практически невозможно купить в Китае. Свободные мощности по производству колес в КНР составляют до 70 тыс. ед., но они приняли собственную программу развития вагоностроения и с 2019 года приступают к ее реализации. Допустим, некий китайский партнер готов произвести колеса прямо сейчас, но на процедуру сертификации уйдет не менее полугода. А через полгода у китайцев уже не будет мощностей, они занимают их для собственных нужд. Кроме того, китайские колеса в среднем стоят дороже отечественных и реальные заявки с гарантией их оплаты отсутствуют.
По факту дефицита колес нет и сейчас. По различным оценкам, их недостаток составляет от 90 до 200 тыс. ед. Но 90 тыс. колес – это 12 тыс. вагонов, что при миллионном парке остается малой величиной, которая не оказывает существенного влияния на работу сети. Металлурги уже увеличивают производство колес для внутреннего рынка, но на преодоление ажиотажного спроса понадобится какое-то время. Не надо искать поставщиков в Китае, если есть, например, Казахстан. Лучше поддерживать производителей в рамках ЕАЭС.
Георгий Зобов,
руководитель отдела маркетинга ООО «УК «РМ Рейл»
– Сегодня производство контейнеров в КНР субсидируется. За счет этого стоимость производства на заводе в Китае, например, 20-футового контейнера составляет $1600, а на «Абаканвагонмаше» – $2890. Производство 40-футового контейнера – $2250 и $5575 соответственно. Отечественные предприятия не могут выдержать конкуренцию со стороны КНР на рынке контейнеростроения. На внутреннем рынке РФ транспортные компании предпочитают дешевые китайские контейнеры, поэтому для повышения конкурентоспособности отечественного производителя контейнеров необходимы механизмы государственной поддержки. Среди них – введение утилизационного сбора на контейнеры в размере не менее 30% от их стоимости, субсидии производителям в размере не менее 30% от стоимости контейнера, а также субсидирование НИОКР по разработке новых контейнеров, поставляемых на экспорт.
Лев Матюшин,
доцент РУТ (МИИТ)
– Мировая экономика перевозок сегодня построена так, что выпуск контейнеров в России неконкурентоспособен. Сейчас основной контейнерный поток идет из КНР. Покупатель китайской продукции получает через контейнерного оператора услугу на перевозку сразу вместе с контейнером. Сделка выгодна для обеих сторон: и для покупателя товара, и для транспортной компании, которая, приобретая тару на месте, экономит на порожнем пробеге. К качеству этой продукции претензий нет, она имеет международную сертификацию и обращается по всему миру.
Станислав Золотарев,
заместитель генерального директора АО «Алтайвагон»
– С одной стороны, это хорошо, потому что поставки из КНР дают возможность продолжать выпускать продукцию, а с другой – есть риск допустить на российский рынок вагоностроения изделия ненадлежащего качества. Мы поддерживаем предложения о закупках запасных частей из третьих стран (в том числе из Китая), но под контролем уполномоченных Минпромторгом России представителей. Например, кого-нибудь из металлургических компаний, выпускающих подобную продукцию, или Торгового дома РЖД.
Еще одним риском для рынка является информация о том, что такая продукция будет дороже российских аналогов в 1,5 раза. Не уверен, что уполномоченные представители смогут договориться о минимально возможной цене, так как они не будут нести валютных рисков (колеса будут предлагаться в валюте контракта) плюс станут получать 3% за организационные услуги. А чем больше цена на колеса, тем больше их доход. Также неясно, не поднимется ли впоследствии цена на наше отечественное колесо. Поэтому главное условие таких поставок – это конкурентоспособная цена. Сегодня на рынке много непонятно откуда взявшихся посредников, которые предлагают дорогое колесо.
Надеюсь, ситуация вскоре нормализуется как по цене, так и по объему. Но даже если решение о поставках запасных частей для вагонов из Китая или других стран будет принято, они все равно не смогут осуществиться раньше мая-июня 2019 года из-за организационных вопросов.
Максим Асеев,
начальник участка по ремонту вагонов ООО «Объединенное ПТУ Кузбасса»
– Со стороны вагоноремонтных компаний появление на рынке запасных частей из Китая или других стран будет встречено положительно. Цены на литье сегодня очень высокие. Причем вагоноремонтным компаниям недоступны оптовые цены на продукцию. По пути к нам запчасти проходят через несколько инстанций и цена на них существенно возрастает. Например, стоимость колесной пары в сборе доходит до 180 тыс. руб.
Несмотря на разговоры китайских запчастей на российском рынке нет. Не думаю, что их качество сильно отличается от отечественных образцов. Разговоры о плохом качестве китайской продукции выгодны для наших производителей. Высокие цены на запчасти вполне объясняются искусственно формирующимися барьерами, которые выгодны производителям и посредникам, имеющим необходимый административный ресурс и влияние. Думаю, что при появлении китайской альтернативы цены на запчасти не будут расти такими темпами, как сегодня.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к грузовым вагонам?
[~PREVIEW_TEXT] => На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к грузовым вагонам?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1949950
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2018-11-30 09:38:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 520
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 11702
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6f4
[FILE_NAME] => 2.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 2.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f74e7e3d3396d829cba31e933713ae06
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/6f4/2.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f4/2.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f4/2.jpg
[ALT] => Вопрос номера
[TITLE] => Вопрос номера
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1949950
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera23-18
[~CODE] => vopros-nomera23-18
[EXTERNAL_ID] => 367077
[~EXTERNAL_ID] => 367077
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367077:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367077:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367077:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367077:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367077:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367077:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367077:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к грузовым вагонам?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к грузовым вагонам?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 367078
[~ID] => 367078
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:38:45
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:38:45
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:42:57
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:42:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/dokumenty-i-kommentarii23-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/dokumenty-i-kommentarii23-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, положение о данных условиях введено в действие с 1 августа 2018 года. Оно касается перевозок по путям общего пользования. Модель 14-6974 относится к колодцевому типу, то есть предназначена для перевозки, например, маховиков, рабочих колес гидротурбин. Груз размещается между боковыми балками – в колодце, размер которого и определяет допустимые габариты. В положении о технических условиях эксплуатации подобного типа транспортера регламентированы процедуры, связанные с размещением и креплением негабаритных и тяжеловесных грузов в подвижном составе, а также порядок формирования специального поезда из транспортеров и вагонов прикрытия. При этом раскрываются нюансы, связанные с обеспечением надежности автосцепки между ними, и требования к обеспечению безопасной работы тормозного оборудования.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 758 и печатной версии № 23 (329) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как грузить транспортеры
В специальный поезд допускается включать транспортеры двух моделей – ТК-У (14-9820) и ТМ 2-3, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2054/р от 20.09.2018 г.
Для этого в положение об использовании ТК-У внесены поправки. В такой состав за локомотивом последовательно должны быть включены вагон прикрытия, по одному или несколько агрегатов ТК-ВС, транспортеров ТК-У и ТМ 2-3, а в конце прицеплен опять-таки вагон прикрытия. Постановка порожних транспортеров ТК-У и ТМ 2-3 в специальный поезд не разрешается. Перед отправлением транспортеры должны быть приведены в транспортное положение, что следует из соответствующего акта. В нем же указывается результат проверки технического состояния вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 758 и печатной версии № 23 (329) журнала «РЖД-Партнер Документы»
В контейнере – ликеры и коньяк
ООО «ТИС-Лоджистик» получило право на особых условиях перевозить алкогольную продукцию в универсальных контейнерах со ст. Клещиха, сообщается в телеграмме Западно-Сибирской железной дороги № 11847/З- СибТЦФТО от 29.10.2018 г.
Как следует из текста документа, разрешена перевозка напитков крепостью свыше 30 градусов (водки, коньяка, ликеров). Перевозка подобной продукции требует соблюдения температурного режима. Все алкогольные напитки не переносят резких перепадов температуры, поэтому их не рекомендуется перевозить в жаркое или слишком холодное время года. Для перевозки вина, шампанского и крепких алкогольных напитков оптимальной температурой является 11–12°С. Если доставка займет несколько дней, то продукцию следует грузить в изотермический или рефрижераторный подвижной состав с таким расчетом, чтобы суточные изменения температуры не превышали 3°С. По этой же причине не допускается перевозка спиртных напитков вместе с замороженными или охлажденными продуктами – они могут нанести вред алкогольной продукции. Кроме того, груз в стеклянной таре должен быть тщательно закреплен при помощи ремней, растяжек и затемнен, чтобы уберечь груз от попадания солнечных лучей. В подвижном составе также не должно быть резких или неприятных запахов: их наличие может повредить любому алкоголю – пробки не дают полной изоляции от запахов. Также следует иметь в виду, что крепкие напитки относятся к категории опасных грузов. С учетом всех этих нюансов железнодорожный перевозчик может выполнить доставку указанного груза в контейнерах только на особых условиях. При этом риски порчи груза клиент принимает на себя.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 759 и печатной версии № 23 (329) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Ускорение электронного оборота
Регистрация договоров осуществляется в автоматизированной системе формирования и хранения карточек договоров в едином реестре договоров холдинга (АС ЕРД) только после их подписания сторонами в соответствии с правилами внутреннего документооборота, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД»
№ 1967/р от 05.09.2018 г.
Основная цель данного документа – уточнить процедуры электронного документооборота, касающегося, в частности, заключения договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, договоров на подачу и уборку вагонов, узловых соглашений, регламентов взаимодействия с филиалами ОАО «РЖД» по эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования по подаче и уборке вагонов, а также договоров, заключаемых с грузоотправителями, грузополучателями, не имеющими складов и погрузочно-разгрузочных площадок на не принадлежащих им железнодорожных путях
необщего пользования. Порядок действий в данном сегменте указан в распоряжении ОАО «РЖД» № 924р от 20.05.2016 г. Таким образом, фактически речь идет о поправках в это распоряжение, призванных обеспечить соблюдение сроков рассмотрения и согласования проектов договоров и регламентов в подразделениях холдинга. Для пользователей это означает, что проекты коммерческих документов готовят в цифровом виде, затем утверждают на бумаге, и только после этого они могут циркулировать в системе электронного документооборота холдинга. Это касается не только договоров с клиентами, но и внутренних регламентов ОАО «РЖД». Правда, они вносятся в единую автоматизированную систему документооборота ОАО «РЖД» (ЕАСД).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 753 и печатной версии № 23 (329) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, положение о данных условиях введено в действие с 1 августа 2018 года. Оно касается перевозок по путям общего пользования. Модель 14-6974 относится к колодцевому типу, то есть предназначена для перевозки, например, маховиков, рабочих колес гидротурбин. Груз размещается между боковыми балками – в колодце, размер которого и определяет допустимые габариты. В положении о технических условиях эксплуатации подобного типа транспортера регламентированы процедуры, связанные с размещением и креплением негабаритных и тяжеловесных грузов в подвижном составе, а также порядок формирования специального поезда из транспортеров и вагонов прикрытия. При этом раскрываются нюансы, связанные с обеспечением надежности автосцепки между ними, и требования к обеспечению безопасной работы тормозного оборудования.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 758 и печатной версии № 23 (329) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как грузить транспортеры
В специальный поезд допускается включать транспортеры двух моделей – ТК-У (14-9820) и ТМ 2-3, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2054/р от 20.09.2018 г.
Для этого в положение об использовании ТК-У внесены поправки. В такой состав за локомотивом последовательно должны быть включены вагон прикрытия, по одному или несколько агрегатов ТК-ВС, транспортеров ТК-У и ТМ 2-3, а в конце прицеплен опять-таки вагон прикрытия. Постановка порожних транспортеров ТК-У и ТМ 2-3 в специальный поезд не разрешается. Перед отправлением транспортеры должны быть приведены в транспортное положение, что следует из соответствующего акта. В нем же указывается результат проверки технического состояния вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 758 и печатной версии № 23 (329) журнала «РЖД-Партнер Документы»
В контейнере – ликеры и коньяк
ООО «ТИС-Лоджистик» получило право на особых условиях перевозить алкогольную продукцию в универсальных контейнерах со ст. Клещиха, сообщается в телеграмме Западно-Сибирской железной дороги № 11847/З- СибТЦФТО от 29.10.2018 г.
Как следует из текста документа, разрешена перевозка напитков крепостью свыше 30 градусов (водки, коньяка, ликеров). Перевозка подобной продукции требует соблюдения температурного режима. Все алкогольные напитки не переносят резких перепадов температуры, поэтому их не рекомендуется перевозить в жаркое или слишком холодное время года. Для перевозки вина, шампанского и крепких алкогольных напитков оптимальной температурой является 11–12°С. Если доставка займет несколько дней, то продукцию следует грузить в изотермический или рефрижераторный подвижной состав с таким расчетом, чтобы суточные изменения температуры не превышали 3°С. По этой же причине не допускается перевозка спиртных напитков вместе с замороженными или охлажденными продуктами – они могут нанести вред алкогольной продукции. Кроме того, груз в стеклянной таре должен быть тщательно закреплен при помощи ремней, растяжек и затемнен, чтобы уберечь груз от попадания солнечных лучей. В подвижном составе также не должно быть резких или неприятных запахов: их наличие может повредить любому алкоголю – пробки не дают полной изоляции от запахов. Также следует иметь в виду, что крепкие напитки относятся к категории опасных грузов. С учетом всех этих нюансов железнодорожный перевозчик может выполнить доставку указанного груза в контейнерах только на особых условиях. При этом риски порчи груза клиент принимает на себя.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 759 и печатной версии № 23 (329) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Ускорение электронного оборота
Регистрация договоров осуществляется в автоматизированной системе формирования и хранения карточек договоров в едином реестре договоров холдинга (АС ЕРД) только после их подписания сторонами в соответствии с правилами внутреннего документооборота, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД»
№ 1967/р от 05.09.2018 г.
Основная цель данного документа – уточнить процедуры электронного документооборота, касающегося, в частности, заключения договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, договоров на подачу и уборку вагонов, узловых соглашений, регламентов взаимодействия с филиалами ОАО «РЖД» по эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования по подаче и уборке вагонов, а также договоров, заключаемых с грузоотправителями, грузополучателями, не имеющими складов и погрузочно-разгрузочных площадок на не принадлежащих им железнодорожных путях
необщего пользования. Порядок действий в данном сегменте указан в распоряжении ОАО «РЖД» № 924р от 20.05.2016 г. Таким образом, фактически речь идет о поправках в это распоряжение, призванных обеспечить соблюдение сроков рассмотрения и согласования проектов договоров и регламентов в подразделениях холдинга. Для пользователей это означает, что проекты коммерческих документов готовят в цифровом виде, затем утверждают на бумаге, и только после этого они могут циркулировать в системе электронного документооборота холдинга. Это касается не только договоров с клиентами, но и внутренних регламентов ОАО «РЖД». Правда, они вносятся в единую автоматизированную систему документооборота ОАО «РЖД» (ЕАСД).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 753 и печатной версии № 23 (329) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тяжеловесы едут по своим правилам
Распоряжением ОАО «РЖД» № 1529/р от 18.07.2018 г. уточнены технические
условия эксплуатации модернизированных транспортеров ТК-10 модели
14-6974.
[~PREVIEW_TEXT] => Тяжеловесы едут по своим правилам
Распоряжением ОАО «РЖД» № 1529/р от 18.07.2018 г. уточнены технические
условия эксплуатации модернизированных транспортеров ТК-10 модели
14-6974.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii23-18
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii23-18
[EXTERNAL_ID] => 367078
[~EXTERNAL_ID] => 367078
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367078:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367078:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367078:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367078:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367078:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367078:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367078:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Тяжеловесы едут по своим правилам</h4>
Распоряжением ОАО «РЖД» № 1529/р от 18.07.2018 г. уточнены технические
условия эксплуатации модернизированных транспортеров ТК-10 модели
14-6974.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Тяжеловесы едут по своим правилам</h4>
Распоряжением ОАО «РЖД» № 1529/р от 18.07.2018 г. уточнены технические
условия эксплуатации модернизированных транспортеров ТК-10 модели
14-6974.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 367078
[~ID] => 367078
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:38:45
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 09:38:45
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:42:57
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 09:42:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/dokumenty-i-kommentarii23-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/dokumenty-i-kommentarii23-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, положение о данных условиях введено в действие с 1 августа 2018 года. Оно касается перевозок по путям общего пользования. Модель 14-6974 относится к колодцевому типу, то есть предназначена для перевозки, например, маховиков, рабочих колес гидротурбин. Груз размещается между боковыми балками – в колодце, размер которого и определяет допустимые габариты. В положении о технических условиях эксплуатации подобного типа транспортера регламентированы процедуры, связанные с размещением и креплением негабаритных и тяжеловесных грузов в подвижном составе, а также порядок формирования специального поезда из транспортеров и вагонов прикрытия. При этом раскрываются нюансы, связанные с обеспечением надежности автосцепки между ними, и требования к обеспечению безопасной работы тормозного оборудования.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 758 и печатной версии № 23 (329) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как грузить транспортеры
В специальный поезд допускается включать транспортеры двух моделей – ТК-У (14-9820) и ТМ 2-3, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2054/р от 20.09.2018 г.
Для этого в положение об использовании ТК-У внесены поправки. В такой состав за локомотивом последовательно должны быть включены вагон прикрытия, по одному или несколько агрегатов ТК-ВС, транспортеров ТК-У и ТМ 2-3, а в конце прицеплен опять-таки вагон прикрытия. Постановка порожних транспортеров ТК-У и ТМ 2-3 в специальный поезд не разрешается. Перед отправлением транспортеры должны быть приведены в транспортное положение, что следует из соответствующего акта. В нем же указывается результат проверки технического состояния вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 758 и печатной версии № 23 (329) журнала «РЖД-Партнер Документы»
В контейнере – ликеры и коньяк
ООО «ТИС-Лоджистик» получило право на особых условиях перевозить алкогольную продукцию в универсальных контейнерах со ст. Клещиха, сообщается в телеграмме Западно-Сибирской железной дороги № 11847/З- СибТЦФТО от 29.10.2018 г.
Как следует из текста документа, разрешена перевозка напитков крепостью свыше 30 градусов (водки, коньяка, ликеров). Перевозка подобной продукции требует соблюдения температурного режима. Все алкогольные напитки не переносят резких перепадов температуры, поэтому их не рекомендуется перевозить в жаркое или слишком холодное время года. Для перевозки вина, шампанского и крепких алкогольных напитков оптимальной температурой является 11–12°С. Если доставка займет несколько дней, то продукцию следует грузить в изотермический или рефрижераторный подвижной состав с таким расчетом, чтобы суточные изменения температуры не превышали 3°С. По этой же причине не допускается перевозка спиртных напитков вместе с замороженными или охлажденными продуктами – они могут нанести вред алкогольной продукции. Кроме того, груз в стеклянной таре должен быть тщательно закреплен при помощи ремней, растяжек и затемнен, чтобы уберечь груз от попадания солнечных лучей. В подвижном составе также не должно быть резких или неприятных запахов: их наличие может повредить любому алкоголю – пробки не дают полной изоляции от запахов. Также следует иметь в виду, что крепкие напитки относятся к категории опасных грузов. С учетом всех этих нюансов железнодорожный перевозчик может выполнить доставку указанного груза в контейнерах только на особых условиях. При этом риски порчи груза клиент принимает на себя.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 759 и печатной версии № 23 (329) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Ускорение электронного оборота
Регистрация договоров осуществляется в автоматизированной системе формирования и хранения карточек договоров в едином реестре договоров холдинга (АС ЕРД) только после их подписания сторонами в соответствии с правилами внутреннего документооборота, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД»
№ 1967/р от 05.09.2018 г.
Основная цель данного документа – уточнить процедуры электронного документооборота, касающегося, в частности, заключения договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, договоров на подачу и уборку вагонов, узловых соглашений, регламентов взаимодействия с филиалами ОАО «РЖД» по эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования по подаче и уборке вагонов, а также договоров, заключаемых с грузоотправителями, грузополучателями, не имеющими складов и погрузочно-разгрузочных площадок на не принадлежащих им железнодорожных путях
необщего пользования. Порядок действий в данном сегменте указан в распоряжении ОАО «РЖД» № 924р от 20.05.2016 г. Таким образом, фактически речь идет о поправках в это распоряжение, призванных обеспечить соблюдение сроков рассмотрения и согласования проектов договоров и регламентов в подразделениях холдинга. Для пользователей это означает, что проекты коммерческих документов готовят в цифровом виде, затем утверждают на бумаге, и только после этого они могут циркулировать в системе электронного документооборота холдинга. Это касается не только договоров с клиентами, но и внутренних регламентов ОАО «РЖД». Правда, они вносятся в единую автоматизированную систему документооборота ОАО «РЖД» (ЕАСД).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 753 и печатной версии № 23 (329) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, положение о данных условиях введено в действие с 1 августа 2018 года. Оно касается перевозок по путям общего пользования. Модель 14-6974 относится к колодцевому типу, то есть предназначена для перевозки, например, маховиков, рабочих колес гидротурбин. Груз размещается между боковыми балками – в колодце, размер которого и определяет допустимые габариты. В положении о технических условиях эксплуатации подобного типа транспортера регламентированы процедуры, связанные с размещением и креплением негабаритных и тяжеловесных грузов в подвижном составе, а также порядок формирования специального поезда из транспортеров и вагонов прикрытия. При этом раскрываются нюансы, связанные с обеспечением надежности автосцепки между ними, и требования к обеспечению безопасной работы тормозного оборудования.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 758 и печатной версии № 23 (329) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как грузить транспортеры
В специальный поезд допускается включать транспортеры двух моделей – ТК-У (14-9820) и ТМ 2-3, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2054/р от 20.09.2018 г.
Для этого в положение об использовании ТК-У внесены поправки. В такой состав за локомотивом последовательно должны быть включены вагон прикрытия, по одному или несколько агрегатов ТК-ВС, транспортеров ТК-У и ТМ 2-3, а в конце прицеплен опять-таки вагон прикрытия. Постановка порожних транспортеров ТК-У и ТМ 2-3 в специальный поезд не разрешается. Перед отправлением транспортеры должны быть приведены в транспортное положение, что следует из соответствующего акта. В нем же указывается результат проверки технического состояния вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 758 и печатной версии № 23 (329) журнала «РЖД-Партнер Документы»
В контейнере – ликеры и коньяк
ООО «ТИС-Лоджистик» получило право на особых условиях перевозить алкогольную продукцию в универсальных контейнерах со ст. Клещиха, сообщается в телеграмме Западно-Сибирской железной дороги № 11847/З- СибТЦФТО от 29.10.2018 г.
Как следует из текста документа, разрешена перевозка напитков крепостью свыше 30 градусов (водки, коньяка, ликеров). Перевозка подобной продукции требует соблюдения температурного режима. Все алкогольные напитки не переносят резких перепадов температуры, поэтому их не рекомендуется перевозить в жаркое или слишком холодное время года. Для перевозки вина, шампанского и крепких алкогольных напитков оптимальной температурой является 11–12°С. Если доставка займет несколько дней, то продукцию следует грузить в изотермический или рефрижераторный подвижной состав с таким расчетом, чтобы суточные изменения температуры не превышали 3°С. По этой же причине не допускается перевозка спиртных напитков вместе с замороженными или охлажденными продуктами – они могут нанести вред алкогольной продукции. Кроме того, груз в стеклянной таре должен быть тщательно закреплен при помощи ремней, растяжек и затемнен, чтобы уберечь груз от попадания солнечных лучей. В подвижном составе также не должно быть резких или неприятных запахов: их наличие может повредить любому алкоголю – пробки не дают полной изоляции от запахов. Также следует иметь в виду, что крепкие напитки относятся к категории опасных грузов. С учетом всех этих нюансов железнодорожный перевозчик может выполнить доставку указанного груза в контейнерах только на особых условиях. При этом риски порчи груза клиент принимает на себя.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 759 и печатной версии № 23 (329) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Ускорение электронного оборота
Регистрация договоров осуществляется в автоматизированной системе формирования и хранения карточек договоров в едином реестре договоров холдинга (АС ЕРД) только после их подписания сторонами в соответствии с правилами внутреннего документооборота, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД»
№ 1967/р от 05.09.2018 г.
Основная цель данного документа – уточнить процедуры электронного документооборота, касающегося, в частности, заключения договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, договоров на подачу и уборку вагонов, узловых соглашений, регламентов взаимодействия с филиалами ОАО «РЖД» по эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования по подаче и уборке вагонов, а также договоров, заключаемых с грузоотправителями, грузополучателями, не имеющими складов и погрузочно-разгрузочных площадок на не принадлежащих им железнодорожных путях
необщего пользования. Порядок действий в данном сегменте указан в распоряжении ОАО «РЖД» № 924р от 20.05.2016 г. Таким образом, фактически речь идет о поправках в это распоряжение, призванных обеспечить соблюдение сроков рассмотрения и согласования проектов договоров и регламентов в подразделениях холдинга. Для пользователей это означает, что проекты коммерческих документов готовят в цифровом виде, затем утверждают на бумаге, и только после этого они могут циркулировать в системе электронного документооборота холдинга. Это касается не только договоров с клиентами, но и внутренних регламентов ОАО «РЖД». Правда, они вносятся в единую автоматизированную систему документооборота ОАО «РЖД» (ЕАСД).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 753 и печатной версии № 23 (329) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тяжеловесы едут по своим правилам
Распоряжением ОАО «РЖД» № 1529/р от 18.07.2018 г. уточнены технические
условия эксплуатации модернизированных транспортеров ТК-10 модели
14-6974.
[~PREVIEW_TEXT] => Тяжеловесы едут по своим правилам
Распоряжением ОАО «РЖД» № 1529/р от 18.07.2018 г. уточнены технические
условия эксплуатации модернизированных транспортеров ТК-10 модели
14-6974.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii23-18
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii23-18
[EXTERNAL_ID] => 367078
[~EXTERNAL_ID] => 367078
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367078:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367078:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367078:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367078:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367078:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367078:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367078:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Тяжеловесы едут по своим правилам</h4>
Распоряжением ОАО «РЖД» № 1529/р от 18.07.2018 г. уточнены технические
условия эксплуатации модернизированных транспортеров ТК-10 модели
14-6974.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Тяжеловесы едут по своим правилам</h4>
Распоряжением ОАО «РЖД» № 1529/р от 18.07.2018 г. уточнены технические
условия эксплуатации модернизированных транспортеров ТК-10 модели
14-6974.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 367081
[~ID] => 367081
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Далеко ли до баланса?
[~NAME] => Далеко ли до баланса?
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:05:56
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:05:56
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 10:10:01
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 10:10:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/daleko-li-do-balansa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/daleko-li-do-balansa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагон-то нынче дорог
Историю с обеспечением участников рынка полувагонами логично описывать, танцуя от печки, то есть от их производства. По предварительным расчетам, в 2018-м предприятиями вагоностроительной отрасли РФ будет произведено до 65 тыс. грузовых вагонов, что на 12% больше, чем в прошлом году. Соответственно, выросла и численность рабочего парка вагонов на сети РЖД: по итогам сентября 2018-го (в среднем за сутки) она составила 953 213 ед., что на 3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Увеличилось и количество рабочего парка полувагонов: с 427 749 ед. в сентябре прошлого года до 456 294 ед. в сентябре нынешнего, то есть на 28 545 ед., или 6,6%, при этом общее количество парка универсального подвижного состава составило 514 836 ед.
Долгосрочные тренды на рынке грузовых вагонов в первую очередь будут обусловлены тем, что потребность в новых закупках в период 2019–2030 гг. составит 400–550 тыс. ед., а объем российского рынка вагоностроения – 1,1–1,5 трлн руб. Вместе с тем для операторских компаний покупка подвижного состава продолжает создавать достаточно тяжелую финансовую нагрузку. В настоящий момент, по данным Росстата, средневзвешенная цена грузового вагона достигает 2,5 млн руб. В то же время, по оценке ИПЕМ, она превышает анонсированный уровень и составляет примерно 2,8 млн руб., что свидетельствует как минимум о стабильном уровне интереса со стороны покупателей.
Вместе с тем данные по закупкам полувагонов говорят о стремлении собственников к экономии, что означает приобретение обычного подвижного состава взамен более дорогого инновационного. Так, в текущем году четко обозначилась тенденция снижения доли инновационных вагонов в структуре общего производства: если в 2017-м она составляла 58%, то за 9 месяцев 2018-го снизилась до 42%. По состоянию на конец августа парк полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс насчитывал 103 115 ед.
Типовой полувагон заметно более востребован, нежели инновационный, при этом цена вагона с улучшенными характеристиками должна быть такой же, как и серийного, уверен заместитель директора московского представительства по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев. «По всем законам экономики, с учетом масштаба сети, динамики выпуска и ряда прочих факторов стоимость инновационных
полувагонов должна постепенно снижаться. Однако на самом деле все далеко не так: с 2016 года она выросла на 50% – до 3,2 млн руб. и более. На мой взгляд, инновационный вагон должен себя продавать за счет улучшенных технических характеристик. Во всяком случае сейчас в вопросе цен нам поможет разобраться ФАС и непосредственно президент России, который поручил антимонопольному ведомству провести мониторинг цен на грузовые вагоны и услуги по их изготовлению», – напомнил он.
В ходе опроса ИПЕМ среди операторов, логистов и грузоотправителей в качестве фактора, влияющего на цену приобретения нового вагона, подавляющее число респондентов (74%) отметили состояние рынка (дефицит/профицит парка). Сохраняющийся дефицит грузовых вагонов подтвердил 91% участников опроса, и только 30% отметили улучшение по сравнению с 2017 годом. При этом больше всего респондентов (60%) указали на нехватку именно полувагонов.
Хотелось бы побыстрее
Полувагон мало купить и выпустить на сеть, его необходимо еще и эффективно использовать. Уже сегодня важнейшим фактором, влияющим на спрос в сегменте полувагонов, выступает складывающаяся на сети рабочая ситуация. Наиболее характерна здесь динамика такого показателя, как скорость доставки грузовой отправки. Стоит отметить, что, по данным ОАО «РЖД», ситуация не выглядит критической: так, по итогам сентября 2018 года средняя скорость доставки отправки составила 358, 8 км/ч, что лишь на 1,1% ниже аналогичного показателя годом ранее. Однако в отчетности естественной монополии показатель приводится по всем видам подвижного состава, куда входят и контейнерные поезда. При этом опросы грузоотправителей дают более детализированную картину: по их данным, средняя скорость движения груженых и порожних полувагонов в октябре 2018 года составила около 324 и 337 км/ч соответственно, что ниже аналогичных показателей 2017 года уже на 6–7%. По экспертным оценкам, такое снижение скорости в текущем году потребовало дополнительно 25–30 тыс. вагонов для вывоза того же объема груза. «И если в 2019 году скорость восстановится, то это способно сформировать определенный профицит вагонного парка и снизить ставку аренды, – поясняют участники рынка. – Если же скорость доставки будет и дальше падать, то цена предоставления вагона будет расти».
А вот какая картина складывается со временем оборота вагона. В целом по парку в сентябре 2018-го он, по данным ОАО «РЖД», составил 15,7 сут., что на 1,3% больше, чем за аналогичный период годом ранее. Если же взять сегмент полувагонов, то, по данным АО «ПГК», оборот универсального подвижного состава на сети с 13 сут. в 2017 году подрос до 13,7 сут., или на 5,3%, в 2018-м. И хотя это значительно лучше аналогичного показателя 2014 года, когда он составлял 15 сут., тенденция все же демонстрирует негативную динамику и ухудшение логистики перевозок. Причем, по данным ОАО «РЖД», оборот всех вагонов под грузовыми операциями в сентябре 2018 года сократился почти на 8%. Даже на фоне улучшения работы отправителей на путях необщего пользования подвижной состав стал больше простаивать на промежуточных и технических станциях – на 24 и 11% соответственно. Логика экспертов проста: снизились показатели эксплуатационной работы – выросло количество потребного парка. Так, если в 2017 году потребный парк полувагонов прогнозировался в количестве 439,9 тыс. ед. в среднем ежемесячно, то в 2018-м – уже 483 тыс. ед., а в 2019-м – 499,3 тыс. ед.
В этой связи, полагают эксперты, в первую очередь нужен единый подход к объему производства вагонов и логистике перевозок.
Как заявляет заместитель генерального директора по логистике АО «Первая Грузовая Компания» Андрей Рыженков, чем выше производительность подвижного состава, тем ниже его дефицит. «Важен не объем парка на сети, а эффективное управление», – считает эксперт. По его словам, программа оптимизации управления подвижным составом ПГК позволила высвободить 2517 ед., или 2,2% парка.
А организация отправительских маршрутов помогла сократить оборот вагона на 0,8 суток и привлечь дополнительную грузовую базу в размере 800 вагоноотправок в месяц. «Необходимо ускорять погрузку и выгрузку, снижать время выполнения ремонта, уменьшать порожний пробег за счет маршрутизации и укрупнения отправок», – резюмировал А. Рыженков.
Угольные вариации
На востребованность новых грузовых вагонов существенное влияние также оказывают позитивные прогнозы по грузообороту. Эксперты ожидают рост по всем основным видам грузов, перевозимых в полувагонах (уголь, руда, черные металлы, строительные материалы), поэтому спада в сегменте универсального подвижного состава в ближайшее время ожидать не стоит. В целом ОАО «РЖД» прогнозирует дефицит вагонов на сети до 2020 года.
В 2019-м он ожидается на уровне 69 тыс. ед., в 2020-м – 90,9 тыс. Основой роста спроса на новые вагоны станет в первую очередь развитие грузовой базы.
В самих РЖД на перспективу до 2025-го прогнозируют ежесуточную погрузку в 4 млн 115 тыс. т (+19,1% к 2017 г.).
При этом к 2025 году грузооборот достигнет уровня 3123,7 млрд т-км (+29,3% к 2017 г.). Также объявлено о дополнительном увеличении вывоза угля к 2024 году (+184 млн т), калийных удобрений и металла (+2–3 млн т).
«В среднесрочной перспективе спрос на ключевой груз, уголь, на мировом рынке продолжит расти, а основным драйвером выступит Азиатско-Тихоокеанский регион. Рост экспорта ведет к увеличению дальности перевозок, грузооборота в полувагонах и общего потребного парка», – отметила директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания» Нина Борисенко. По оценкам ОВК, объем внутреннего спроса на новые полувагоны может составить порядка 10–15 тыс. ед. в год, причем подавляющая часть этого объема – вагоны нового поколения на тележках с осевой нагрузкой 25 тс.
В то же время сами прогнозы имеют определенную волатильность и могут быть значительно скорректированы в ту или иную сторону. Например, Международное энергетическое агентство предполагает снижение доли угля в глобальной структуре потребления энергоресурсов в период 2016–2040 гг. с 27 до 22%. При этом темпы роста добычи и экспорта угля существенно отличаются. Так, с 2011 по 2017 год добыча угля в РФ увеличилась на 20%, или 68 млн т. А экспорт – на 78%, или 84 млн т. Росуглепроф прогнозирует, что экспорт угля из РФ к 2030 году увеличится еще на 26%, или 50 млн т. Железнодорожная инфраструктура будет готова к освоению дополнительного грузопотока за счет реализации в ближайшей перспективе нескольких крупных инфраструктурных проектов для повышения провозной и пропускной способности сети.
Некоторые эксперты замечают, что инновационный полувагон фактически превратился в углевоз, при этом в перспективе до 2025 года прирост потребного парка полувагонов для доставки угля составит до 35%. Однако при последующем увеличении грузоперевозок реализованный проект БАМ-2 потребует дальнейшего развития, предупреждает руководитель отдела анализа пропускных способностей блока логистики АО «СУЭК» Игорь Куротченко. «Перед принятием решения о строительстве нового тоннеля или глубокого его обхода нужно проработать вариант дополнительного развития оставшихся однопутных перегонов на всем БАМе», – подчеркнул он.
Среди участков Западного БАМа (Тайшет – Тында – Бамовская), снижающих к 2025 году сквозную пропускную способность всего направления до 35 грузовых поездов в сутки, эксперт назвал ряд перегонов, которые по-прежнему останутся однопутными. Это БП 813 км – Таковка, Умбелла – Калакачан – Суринья, Нижнеангарск – Холодный – БП 1116 км, Огней – Новый Уоян и др.
Но и при нынешних ограничениях пропускной способности парк используется недостаточно эффективно. Так, доля вагонов, находящихся в брошенных поездах, составляет более 4% от рабочего парка, действующего на сети. Таким образом, задача комплексного подхода и взаимоувязки объемов производства новых полувагонов и оптимальной логистики перевозок не теряет своей актуальности.
А оживление экономики и операторского рынка способно вновь обострить вопрос о дисбалансе парка.
[~DETAIL_TEXT] => Вагон-то нынче дорог
Историю с обеспечением участников рынка полувагонами логично описывать, танцуя от печки, то есть от их производства. По предварительным расчетам, в 2018-м предприятиями вагоностроительной отрасли РФ будет произведено до 65 тыс. грузовых вагонов, что на 12% больше, чем в прошлом году. Соответственно, выросла и численность рабочего парка вагонов на сети РЖД: по итогам сентября 2018-го (в среднем за сутки) она составила 953 213 ед., что на 3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Увеличилось и количество рабочего парка полувагонов: с 427 749 ед. в сентябре прошлого года до 456 294 ед. в сентябре нынешнего, то есть на 28 545 ед., или 6,6%, при этом общее количество парка универсального подвижного состава составило 514 836 ед.
Долгосрочные тренды на рынке грузовых вагонов в первую очередь будут обусловлены тем, что потребность в новых закупках в период 2019–2030 гг. составит 400–550 тыс. ед., а объем российского рынка вагоностроения – 1,1–1,5 трлн руб. Вместе с тем для операторских компаний покупка подвижного состава продолжает создавать достаточно тяжелую финансовую нагрузку. В настоящий момент, по данным Росстата, средневзвешенная цена грузового вагона достигает 2,5 млн руб. В то же время, по оценке ИПЕМ, она превышает анонсированный уровень и составляет примерно 2,8 млн руб., что свидетельствует как минимум о стабильном уровне интереса со стороны покупателей.
Вместе с тем данные по закупкам полувагонов говорят о стремлении собственников к экономии, что означает приобретение обычного подвижного состава взамен более дорогого инновационного. Так, в текущем году четко обозначилась тенденция снижения доли инновационных вагонов в структуре общего производства: если в 2017-м она составляла 58%, то за 9 месяцев 2018-го снизилась до 42%. По состоянию на конец августа парк полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс насчитывал 103 115 ед.
Типовой полувагон заметно более востребован, нежели инновационный, при этом цена вагона с улучшенными характеристиками должна быть такой же, как и серийного, уверен заместитель директора московского представительства по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев. «По всем законам экономики, с учетом масштаба сети, динамики выпуска и ряда прочих факторов стоимость инновационных
полувагонов должна постепенно снижаться. Однако на самом деле все далеко не так: с 2016 года она выросла на 50% – до 3,2 млн руб. и более. На мой взгляд, инновационный вагон должен себя продавать за счет улучшенных технических характеристик. Во всяком случае сейчас в вопросе цен нам поможет разобраться ФАС и непосредственно президент России, который поручил антимонопольному ведомству провести мониторинг цен на грузовые вагоны и услуги по их изготовлению», – напомнил он.
В ходе опроса ИПЕМ среди операторов, логистов и грузоотправителей в качестве фактора, влияющего на цену приобретения нового вагона, подавляющее число респондентов (74%) отметили состояние рынка (дефицит/профицит парка). Сохраняющийся дефицит грузовых вагонов подтвердил 91% участников опроса, и только 30% отметили улучшение по сравнению с 2017 годом. При этом больше всего респондентов (60%) указали на нехватку именно полувагонов.
Хотелось бы побыстрее
Полувагон мало купить и выпустить на сеть, его необходимо еще и эффективно использовать. Уже сегодня важнейшим фактором, влияющим на спрос в сегменте полувагонов, выступает складывающаяся на сети рабочая ситуация. Наиболее характерна здесь динамика такого показателя, как скорость доставки грузовой отправки. Стоит отметить, что, по данным ОАО «РЖД», ситуация не выглядит критической: так, по итогам сентября 2018 года средняя скорость доставки отправки составила 358, 8 км/ч, что лишь на 1,1% ниже аналогичного показателя годом ранее. Однако в отчетности естественной монополии показатель приводится по всем видам подвижного состава, куда входят и контейнерные поезда. При этом опросы грузоотправителей дают более детализированную картину: по их данным, средняя скорость движения груженых и порожних полувагонов в октябре 2018 года составила около 324 и 337 км/ч соответственно, что ниже аналогичных показателей 2017 года уже на 6–7%. По экспертным оценкам, такое снижение скорости в текущем году потребовало дополнительно 25–30 тыс. вагонов для вывоза того же объема груза. «И если в 2019 году скорость восстановится, то это способно сформировать определенный профицит вагонного парка и снизить ставку аренды, – поясняют участники рынка. – Если же скорость доставки будет и дальше падать, то цена предоставления вагона будет расти».
А вот какая картина складывается со временем оборота вагона. В целом по парку в сентябре 2018-го он, по данным ОАО «РЖД», составил 15,7 сут., что на 1,3% больше, чем за аналогичный период годом ранее. Если же взять сегмент полувагонов, то, по данным АО «ПГК», оборот универсального подвижного состава на сети с 13 сут. в 2017 году подрос до 13,7 сут., или на 5,3%, в 2018-м. И хотя это значительно лучше аналогичного показателя 2014 года, когда он составлял 15 сут., тенденция все же демонстрирует негативную динамику и ухудшение логистики перевозок. Причем, по данным ОАО «РЖД», оборот всех вагонов под грузовыми операциями в сентябре 2018 года сократился почти на 8%. Даже на фоне улучшения работы отправителей на путях необщего пользования подвижной состав стал больше простаивать на промежуточных и технических станциях – на 24 и 11% соответственно. Логика экспертов проста: снизились показатели эксплуатационной работы – выросло количество потребного парка. Так, если в 2017 году потребный парк полувагонов прогнозировался в количестве 439,9 тыс. ед. в среднем ежемесячно, то в 2018-м – уже 483 тыс. ед., а в 2019-м – 499,3 тыс. ед.
В этой связи, полагают эксперты, в первую очередь нужен единый подход к объему производства вагонов и логистике перевозок.
Как заявляет заместитель генерального директора по логистике АО «Первая Грузовая Компания» Андрей Рыженков, чем выше производительность подвижного состава, тем ниже его дефицит. «Важен не объем парка на сети, а эффективное управление», – считает эксперт. По его словам, программа оптимизации управления подвижным составом ПГК позволила высвободить 2517 ед., или 2,2% парка.
А организация отправительских маршрутов помогла сократить оборот вагона на 0,8 суток и привлечь дополнительную грузовую базу в размере 800 вагоноотправок в месяц. «Необходимо ускорять погрузку и выгрузку, снижать время выполнения ремонта, уменьшать порожний пробег за счет маршрутизации и укрупнения отправок», – резюмировал А. Рыженков.
Угольные вариации
На востребованность новых грузовых вагонов существенное влияние также оказывают позитивные прогнозы по грузообороту. Эксперты ожидают рост по всем основным видам грузов, перевозимых в полувагонах (уголь, руда, черные металлы, строительные материалы), поэтому спада в сегменте универсального подвижного состава в ближайшее время ожидать не стоит. В целом ОАО «РЖД» прогнозирует дефицит вагонов на сети до 2020 года.
В 2019-м он ожидается на уровне 69 тыс. ед., в 2020-м – 90,9 тыс. Основой роста спроса на новые вагоны станет в первую очередь развитие грузовой базы.
В самих РЖД на перспективу до 2025-го прогнозируют ежесуточную погрузку в 4 млн 115 тыс. т (+19,1% к 2017 г.).
При этом к 2025 году грузооборот достигнет уровня 3123,7 млрд т-км (+29,3% к 2017 г.). Также объявлено о дополнительном увеличении вывоза угля к 2024 году (+184 млн т), калийных удобрений и металла (+2–3 млн т).
«В среднесрочной перспективе спрос на ключевой груз, уголь, на мировом рынке продолжит расти, а основным драйвером выступит Азиатско-Тихоокеанский регион. Рост экспорта ведет к увеличению дальности перевозок, грузооборота в полувагонах и общего потребного парка», – отметила директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания» Нина Борисенко. По оценкам ОВК, объем внутреннего спроса на новые полувагоны может составить порядка 10–15 тыс. ед. в год, причем подавляющая часть этого объема – вагоны нового поколения на тележках с осевой нагрузкой 25 тс.
В то же время сами прогнозы имеют определенную волатильность и могут быть значительно скорректированы в ту или иную сторону. Например, Международное энергетическое агентство предполагает снижение доли угля в глобальной структуре потребления энергоресурсов в период 2016–2040 гг. с 27 до 22%. При этом темпы роста добычи и экспорта угля существенно отличаются. Так, с 2011 по 2017 год добыча угля в РФ увеличилась на 20%, или 68 млн т. А экспорт – на 78%, или 84 млн т. Росуглепроф прогнозирует, что экспорт угля из РФ к 2030 году увеличится еще на 26%, или 50 млн т. Железнодорожная инфраструктура будет готова к освоению дополнительного грузопотока за счет реализации в ближайшей перспективе нескольких крупных инфраструктурных проектов для повышения провозной и пропускной способности сети.
Некоторые эксперты замечают, что инновационный полувагон фактически превратился в углевоз, при этом в перспективе до 2025 года прирост потребного парка полувагонов для доставки угля составит до 35%. Однако при последующем увеличении грузоперевозок реализованный проект БАМ-2 потребует дальнейшего развития, предупреждает руководитель отдела анализа пропускных способностей блока логистики АО «СУЭК» Игорь Куротченко. «Перед принятием решения о строительстве нового тоннеля или глубокого его обхода нужно проработать вариант дополнительного развития оставшихся однопутных перегонов на всем БАМе», – подчеркнул он.
Среди участков Западного БАМа (Тайшет – Тында – Бамовская), снижающих к 2025 году сквозную пропускную способность всего направления до 35 грузовых поездов в сутки, эксперт назвал ряд перегонов, которые по-прежнему останутся однопутными. Это БП 813 км – Таковка, Умбелла – Калакачан – Суринья, Нижнеангарск – Холодный – БП 1116 км, Огней – Новый Уоян и др.
Но и при нынешних ограничениях пропускной способности парк используется недостаточно эффективно. Так, доля вагонов, находящихся в брошенных поездах, составляет более 4% от рабочего парка, действующего на сети. Таким образом, задача комплексного подхода и взаимоувязки объемов производства новых полувагонов и оптимальной логистики перевозок не теряет своей актуальности.
А оживление экономики и операторского рынка способно вновь обострить вопрос о дисбалансе парка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Состояние баланса парка полувагонов на сети по-разному оценивается участниками рынка. Регуляторы в лице ФАС не признают наличие дефицита, указывая на не вполне эффективное использование ресурсов. По оценкам операторов, осенью 2018 года рынок предоставления грузовых вагонов приобрел достаточно сбалансированный формат, демонстрируя колебания на локальных участках сети. При этом грузовладельцы, мягко говоря, далеко не всегда удовлетворены ситуацией, связанной с обеспечением клиентов универсальным подвижным составом. Высокий спрос на полувагоны, разумеется, поддержала хорошая конъюнктура в сегменте экспорта угля и ряда других номенклатур, но вместе с тем его подогревали и такие факторы, как снижение скорости доставки, нехватка инфраструктуры, рост ставок аренды, и ряд других.
[~PREVIEW_TEXT] => Состояние баланса парка полувагонов на сети по-разному оценивается участниками рынка. Регуляторы в лице ФАС не признают наличие дефицита, указывая на не вполне эффективное использование ресурсов. По оценкам операторов, осенью 2018 года рынок предоставления грузовых вагонов приобрел достаточно сбалансированный формат, демонстрируя колебания на локальных участках сети. При этом грузовладельцы, мягко говоря, далеко не всегда удовлетворены ситуацией, связанной с обеспечением клиентов универсальным подвижным составом. Высокий спрос на полувагоны, разумеется, поддержала хорошая конъюнктура в сегменте экспорта угля и ряда других номенклатур, но вместе с тем его подогревали и такие факторы, как снижение скорости доставки, нехватка инфраструктуры, рост ставок аренды, и ряд других.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1949956
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2018-11-30 10:10:01.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 277
[WIDTH] => 430
[FILE_SIZE] => 9816
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/77f
[FILE_NAME] => 6.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 6.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0ed4b2f19966c455f5ad1317251496b4
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/77f/6.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/77f/6.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/77f/6.jpg
[ALT] => Далеко ли до баланса?
[TITLE] => Далеко ли до баланса?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1949956
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => daleko-li-do-balansa
[~CODE] => daleko-li-do-balansa
[EXTERNAL_ID] => 367081
[~EXTERNAL_ID] => 367081
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица Ксения Фокина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367081:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица Ксения Фокина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367081:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367081:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367081:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367081:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1949958
[1] => 1949959
[2] => 1949960
[3] => 1949961
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 338
[1] => 339
[2] => 340
[3] => 341
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
[3] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1949958
[1] => 1949959
[2] => 1949960
[3] => 1949961
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
[3] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367081:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367081:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Далеко ли до баланса?
[SECTION_META_KEYWORDS] => далеко ли до баланса?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Состояние баланса парка полувагонов на сети по-разному оценивается участниками рынка. Регуляторы в лице ФАС не признают наличие дефицита, указывая на не вполне эффективное использование ресурсов. По оценкам операторов, осенью 2018 года рынок предоставления грузовых вагонов приобрел достаточно сбалансированный формат, демонстрируя колебания на локальных участках сети. При этом грузовладельцы, мягко говоря, далеко не всегда удовлетворены ситуацией, связанной с обеспечением клиентов универсальным подвижным составом. Высокий спрос на полувагоны, разумеется, поддержала хорошая конъюнктура в сегменте экспорта угля и ряда других номенклатур, но вместе с тем его подогревали и такие факторы, как снижение скорости доставки, нехватка инфраструктуры, рост ставок аренды, и ряд других.
[ELEMENT_META_TITLE] => Далеко ли до баланса?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => далеко ли до баланса?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Состояние баланса парка полувагонов на сети по-разному оценивается участниками рынка. Регуляторы в лице ФАС не признают наличие дефицита, указывая на не вполне эффективное использование ресурсов. По оценкам операторов, осенью 2018 года рынок предоставления грузовых вагонов приобрел достаточно сбалансированный формат, демонстрируя колебания на локальных участках сети. При этом грузовладельцы, мягко говоря, далеко не всегда удовлетворены ситуацией, связанной с обеспечением клиентов универсальным подвижным составом. Высокий спрос на полувагоны, разумеется, поддержала хорошая конъюнктура в сегменте экспорта угля и ряда других номенклатур, но вместе с тем его подогревали и такие факторы, как снижение скорости доставки, нехватка инфраструктуры, рост ставок аренды, и ряд других.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли до баланса?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли до баланса?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли до баланса?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли до баланса?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли до баланса?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли до баланса?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли до баланса?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли до баланса?
)
)
Array
(
[ID] => 367081
[~ID] => 367081
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Далеко ли до баланса?
[~NAME] => Далеко ли до баланса?
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:05:56
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:05:56
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 10:10:01
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 10:10:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/daleko-li-do-balansa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/daleko-li-do-balansa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагон-то нынче дорог
Историю с обеспечением участников рынка полувагонами логично описывать, танцуя от печки, то есть от их производства. По предварительным расчетам, в 2018-м предприятиями вагоностроительной отрасли РФ будет произведено до 65 тыс. грузовых вагонов, что на 12% больше, чем в прошлом году. Соответственно, выросла и численность рабочего парка вагонов на сети РЖД: по итогам сентября 2018-го (в среднем за сутки) она составила 953 213 ед., что на 3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Увеличилось и количество рабочего парка полувагонов: с 427 749 ед. в сентябре прошлого года до 456 294 ед. в сентябре нынешнего, то есть на 28 545 ед., или 6,6%, при этом общее количество парка универсального подвижного состава составило 514 836 ед.
Долгосрочные тренды на рынке грузовых вагонов в первую очередь будут обусловлены тем, что потребность в новых закупках в период 2019–2030 гг. составит 400–550 тыс. ед., а объем российского рынка вагоностроения – 1,1–1,5 трлн руб. Вместе с тем для операторских компаний покупка подвижного состава продолжает создавать достаточно тяжелую финансовую нагрузку. В настоящий момент, по данным Росстата, средневзвешенная цена грузового вагона достигает 2,5 млн руб. В то же время, по оценке ИПЕМ, она превышает анонсированный уровень и составляет примерно 2,8 млн руб., что свидетельствует как минимум о стабильном уровне интереса со стороны покупателей.
Вместе с тем данные по закупкам полувагонов говорят о стремлении собственников к экономии, что означает приобретение обычного подвижного состава взамен более дорогого инновационного. Так, в текущем году четко обозначилась тенденция снижения доли инновационных вагонов в структуре общего производства: если в 2017-м она составляла 58%, то за 9 месяцев 2018-го снизилась до 42%. По состоянию на конец августа парк полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс насчитывал 103 115 ед.
Типовой полувагон заметно более востребован, нежели инновационный, при этом цена вагона с улучшенными характеристиками должна быть такой же, как и серийного, уверен заместитель директора московского представительства по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев. «По всем законам экономики, с учетом масштаба сети, динамики выпуска и ряда прочих факторов стоимость инновационных
полувагонов должна постепенно снижаться. Однако на самом деле все далеко не так: с 2016 года она выросла на 50% – до 3,2 млн руб. и более. На мой взгляд, инновационный вагон должен себя продавать за счет улучшенных технических характеристик. Во всяком случае сейчас в вопросе цен нам поможет разобраться ФАС и непосредственно президент России, который поручил антимонопольному ведомству провести мониторинг цен на грузовые вагоны и услуги по их изготовлению», – напомнил он.
В ходе опроса ИПЕМ среди операторов, логистов и грузоотправителей в качестве фактора, влияющего на цену приобретения нового вагона, подавляющее число респондентов (74%) отметили состояние рынка (дефицит/профицит парка). Сохраняющийся дефицит грузовых вагонов подтвердил 91% участников опроса, и только 30% отметили улучшение по сравнению с 2017 годом. При этом больше всего респондентов (60%) указали на нехватку именно полувагонов.
Хотелось бы побыстрее
Полувагон мало купить и выпустить на сеть, его необходимо еще и эффективно использовать. Уже сегодня важнейшим фактором, влияющим на спрос в сегменте полувагонов, выступает складывающаяся на сети рабочая ситуация. Наиболее характерна здесь динамика такого показателя, как скорость доставки грузовой отправки. Стоит отметить, что, по данным ОАО «РЖД», ситуация не выглядит критической: так, по итогам сентября 2018 года средняя скорость доставки отправки составила 358, 8 км/ч, что лишь на 1,1% ниже аналогичного показателя годом ранее. Однако в отчетности естественной монополии показатель приводится по всем видам подвижного состава, куда входят и контейнерные поезда. При этом опросы грузоотправителей дают более детализированную картину: по их данным, средняя скорость движения груженых и порожних полувагонов в октябре 2018 года составила около 324 и 337 км/ч соответственно, что ниже аналогичных показателей 2017 года уже на 6–7%. По экспертным оценкам, такое снижение скорости в текущем году потребовало дополнительно 25–30 тыс. вагонов для вывоза того же объема груза. «И если в 2019 году скорость восстановится, то это способно сформировать определенный профицит вагонного парка и снизить ставку аренды, – поясняют участники рынка. – Если же скорость доставки будет и дальше падать, то цена предоставления вагона будет расти».
А вот какая картина складывается со временем оборота вагона. В целом по парку в сентябре 2018-го он, по данным ОАО «РЖД», составил 15,7 сут., что на 1,3% больше, чем за аналогичный период годом ранее. Если же взять сегмент полувагонов, то, по данным АО «ПГК», оборот универсального подвижного состава на сети с 13 сут. в 2017 году подрос до 13,7 сут., или на 5,3%, в 2018-м. И хотя это значительно лучше аналогичного показателя 2014 года, когда он составлял 15 сут., тенденция все же демонстрирует негативную динамику и ухудшение логистики перевозок. Причем, по данным ОАО «РЖД», оборот всех вагонов под грузовыми операциями в сентябре 2018 года сократился почти на 8%. Даже на фоне улучшения работы отправителей на путях необщего пользования подвижной состав стал больше простаивать на промежуточных и технических станциях – на 24 и 11% соответственно. Логика экспертов проста: снизились показатели эксплуатационной работы – выросло количество потребного парка. Так, если в 2017 году потребный парк полувагонов прогнозировался в количестве 439,9 тыс. ед. в среднем ежемесячно, то в 2018-м – уже 483 тыс. ед., а в 2019-м – 499,3 тыс. ед.
В этой связи, полагают эксперты, в первую очередь нужен единый подход к объему производства вагонов и логистике перевозок.
Как заявляет заместитель генерального директора по логистике АО «Первая Грузовая Компания» Андрей Рыженков, чем выше производительность подвижного состава, тем ниже его дефицит. «Важен не объем парка на сети, а эффективное управление», – считает эксперт. По его словам, программа оптимизации управления подвижным составом ПГК позволила высвободить 2517 ед., или 2,2% парка.
А организация отправительских маршрутов помогла сократить оборот вагона на 0,8 суток и привлечь дополнительную грузовую базу в размере 800 вагоноотправок в месяц. «Необходимо ускорять погрузку и выгрузку, снижать время выполнения ремонта, уменьшать порожний пробег за счет маршрутизации и укрупнения отправок», – резюмировал А. Рыженков.
Угольные вариации
На востребованность новых грузовых вагонов существенное влияние также оказывают позитивные прогнозы по грузообороту. Эксперты ожидают рост по всем основным видам грузов, перевозимых в полувагонах (уголь, руда, черные металлы, строительные материалы), поэтому спада в сегменте универсального подвижного состава в ближайшее время ожидать не стоит. В целом ОАО «РЖД» прогнозирует дефицит вагонов на сети до 2020 года.
В 2019-м он ожидается на уровне 69 тыс. ед., в 2020-м – 90,9 тыс. Основой роста спроса на новые вагоны станет в первую очередь развитие грузовой базы.
В самих РЖД на перспективу до 2025-го прогнозируют ежесуточную погрузку в 4 млн 115 тыс. т (+19,1% к 2017 г.).
При этом к 2025 году грузооборот достигнет уровня 3123,7 млрд т-км (+29,3% к 2017 г.). Также объявлено о дополнительном увеличении вывоза угля к 2024 году (+184 млн т), калийных удобрений и металла (+2–3 млн т).
«В среднесрочной перспективе спрос на ключевой груз, уголь, на мировом рынке продолжит расти, а основным драйвером выступит Азиатско-Тихоокеанский регион. Рост экспорта ведет к увеличению дальности перевозок, грузооборота в полувагонах и общего потребного парка», – отметила директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания» Нина Борисенко. По оценкам ОВК, объем внутреннего спроса на новые полувагоны может составить порядка 10–15 тыс. ед. в год, причем подавляющая часть этого объема – вагоны нового поколения на тележках с осевой нагрузкой 25 тс.
В то же время сами прогнозы имеют определенную волатильность и могут быть значительно скорректированы в ту или иную сторону. Например, Международное энергетическое агентство предполагает снижение доли угля в глобальной структуре потребления энергоресурсов в период 2016–2040 гг. с 27 до 22%. При этом темпы роста добычи и экспорта угля существенно отличаются. Так, с 2011 по 2017 год добыча угля в РФ увеличилась на 20%, или 68 млн т. А экспорт – на 78%, или 84 млн т. Росуглепроф прогнозирует, что экспорт угля из РФ к 2030 году увеличится еще на 26%, или 50 млн т. Железнодорожная инфраструктура будет готова к освоению дополнительного грузопотока за счет реализации в ближайшей перспективе нескольких крупных инфраструктурных проектов для повышения провозной и пропускной способности сети.
Некоторые эксперты замечают, что инновационный полувагон фактически превратился в углевоз, при этом в перспективе до 2025 года прирост потребного парка полувагонов для доставки угля составит до 35%. Однако при последующем увеличении грузоперевозок реализованный проект БАМ-2 потребует дальнейшего развития, предупреждает руководитель отдела анализа пропускных способностей блока логистики АО «СУЭК» Игорь Куротченко. «Перед принятием решения о строительстве нового тоннеля или глубокого его обхода нужно проработать вариант дополнительного развития оставшихся однопутных перегонов на всем БАМе», – подчеркнул он.
Среди участков Западного БАМа (Тайшет – Тында – Бамовская), снижающих к 2025 году сквозную пропускную способность всего направления до 35 грузовых поездов в сутки, эксперт назвал ряд перегонов, которые по-прежнему останутся однопутными. Это БП 813 км – Таковка, Умбелла – Калакачан – Суринья, Нижнеангарск – Холодный – БП 1116 км, Огней – Новый Уоян и др.
Но и при нынешних ограничениях пропускной способности парк используется недостаточно эффективно. Так, доля вагонов, находящихся в брошенных поездах, составляет более 4% от рабочего парка, действующего на сети. Таким образом, задача комплексного подхода и взаимоувязки объемов производства новых полувагонов и оптимальной логистики перевозок не теряет своей актуальности.
А оживление экономики и операторского рынка способно вновь обострить вопрос о дисбалансе парка.
[~DETAIL_TEXT] => Вагон-то нынче дорог
Историю с обеспечением участников рынка полувагонами логично описывать, танцуя от печки, то есть от их производства. По предварительным расчетам, в 2018-м предприятиями вагоностроительной отрасли РФ будет произведено до 65 тыс. грузовых вагонов, что на 12% больше, чем в прошлом году. Соответственно, выросла и численность рабочего парка вагонов на сети РЖД: по итогам сентября 2018-го (в среднем за сутки) она составила 953 213 ед., что на 3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Увеличилось и количество рабочего парка полувагонов: с 427 749 ед. в сентябре прошлого года до 456 294 ед. в сентябре нынешнего, то есть на 28 545 ед., или 6,6%, при этом общее количество парка универсального подвижного состава составило 514 836 ед.
Долгосрочные тренды на рынке грузовых вагонов в первую очередь будут обусловлены тем, что потребность в новых закупках в период 2019–2030 гг. составит 400–550 тыс. ед., а объем российского рынка вагоностроения – 1,1–1,5 трлн руб. Вместе с тем для операторских компаний покупка подвижного состава продолжает создавать достаточно тяжелую финансовую нагрузку. В настоящий момент, по данным Росстата, средневзвешенная цена грузового вагона достигает 2,5 млн руб. В то же время, по оценке ИПЕМ, она превышает анонсированный уровень и составляет примерно 2,8 млн руб., что свидетельствует как минимум о стабильном уровне интереса со стороны покупателей.
Вместе с тем данные по закупкам полувагонов говорят о стремлении собственников к экономии, что означает приобретение обычного подвижного состава взамен более дорогого инновационного. Так, в текущем году четко обозначилась тенденция снижения доли инновационных вагонов в структуре общего производства: если в 2017-м она составляла 58%, то за 9 месяцев 2018-го снизилась до 42%. По состоянию на конец августа парк полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс насчитывал 103 115 ед.
Типовой полувагон заметно более востребован, нежели инновационный, при этом цена вагона с улучшенными характеристиками должна быть такой же, как и серийного, уверен заместитель директора московского представительства по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев. «По всем законам экономики, с учетом масштаба сети, динамики выпуска и ряда прочих факторов стоимость инновационных
полувагонов должна постепенно снижаться. Однако на самом деле все далеко не так: с 2016 года она выросла на 50% – до 3,2 млн руб. и более. На мой взгляд, инновационный вагон должен себя продавать за счет улучшенных технических характеристик. Во всяком случае сейчас в вопросе цен нам поможет разобраться ФАС и непосредственно президент России, который поручил антимонопольному ведомству провести мониторинг цен на грузовые вагоны и услуги по их изготовлению», – напомнил он.
В ходе опроса ИПЕМ среди операторов, логистов и грузоотправителей в качестве фактора, влияющего на цену приобретения нового вагона, подавляющее число респондентов (74%) отметили состояние рынка (дефицит/профицит парка). Сохраняющийся дефицит грузовых вагонов подтвердил 91% участников опроса, и только 30% отметили улучшение по сравнению с 2017 годом. При этом больше всего респондентов (60%) указали на нехватку именно полувагонов.
Хотелось бы побыстрее
Полувагон мало купить и выпустить на сеть, его необходимо еще и эффективно использовать. Уже сегодня важнейшим фактором, влияющим на спрос в сегменте полувагонов, выступает складывающаяся на сети рабочая ситуация. Наиболее характерна здесь динамика такого показателя, как скорость доставки грузовой отправки. Стоит отметить, что, по данным ОАО «РЖД», ситуация не выглядит критической: так, по итогам сентября 2018 года средняя скорость доставки отправки составила 358, 8 км/ч, что лишь на 1,1% ниже аналогичного показателя годом ранее. Однако в отчетности естественной монополии показатель приводится по всем видам подвижного состава, куда входят и контейнерные поезда. При этом опросы грузоотправителей дают более детализированную картину: по их данным, средняя скорость движения груженых и порожних полувагонов в октябре 2018 года составила около 324 и 337 км/ч соответственно, что ниже аналогичных показателей 2017 года уже на 6–7%. По экспертным оценкам, такое снижение скорости в текущем году потребовало дополнительно 25–30 тыс. вагонов для вывоза того же объема груза. «И если в 2019 году скорость восстановится, то это способно сформировать определенный профицит вагонного парка и снизить ставку аренды, – поясняют участники рынка. – Если же скорость доставки будет и дальше падать, то цена предоставления вагона будет расти».
А вот какая картина складывается со временем оборота вагона. В целом по парку в сентябре 2018-го он, по данным ОАО «РЖД», составил 15,7 сут., что на 1,3% больше, чем за аналогичный период годом ранее. Если же взять сегмент полувагонов, то, по данным АО «ПГК», оборот универсального подвижного состава на сети с 13 сут. в 2017 году подрос до 13,7 сут., или на 5,3%, в 2018-м. И хотя это значительно лучше аналогичного показателя 2014 года, когда он составлял 15 сут., тенденция все же демонстрирует негативную динамику и ухудшение логистики перевозок. Причем, по данным ОАО «РЖД», оборот всех вагонов под грузовыми операциями в сентябре 2018 года сократился почти на 8%. Даже на фоне улучшения работы отправителей на путях необщего пользования подвижной состав стал больше простаивать на промежуточных и технических станциях – на 24 и 11% соответственно. Логика экспертов проста: снизились показатели эксплуатационной работы – выросло количество потребного парка. Так, если в 2017 году потребный парк полувагонов прогнозировался в количестве 439,9 тыс. ед. в среднем ежемесячно, то в 2018-м – уже 483 тыс. ед., а в 2019-м – 499,3 тыс. ед.
В этой связи, полагают эксперты, в первую очередь нужен единый подход к объему производства вагонов и логистике перевозок.
Как заявляет заместитель генерального директора по логистике АО «Первая Грузовая Компания» Андрей Рыженков, чем выше производительность подвижного состава, тем ниже его дефицит. «Важен не объем парка на сети, а эффективное управление», – считает эксперт. По его словам, программа оптимизации управления подвижным составом ПГК позволила высвободить 2517 ед., или 2,2% парка.
А организация отправительских маршрутов помогла сократить оборот вагона на 0,8 суток и привлечь дополнительную грузовую базу в размере 800 вагоноотправок в месяц. «Необходимо ускорять погрузку и выгрузку, снижать время выполнения ремонта, уменьшать порожний пробег за счет маршрутизации и укрупнения отправок», – резюмировал А. Рыженков.
Угольные вариации
На востребованность новых грузовых вагонов существенное влияние также оказывают позитивные прогнозы по грузообороту. Эксперты ожидают рост по всем основным видам грузов, перевозимых в полувагонах (уголь, руда, черные металлы, строительные материалы), поэтому спада в сегменте универсального подвижного состава в ближайшее время ожидать не стоит. В целом ОАО «РЖД» прогнозирует дефицит вагонов на сети до 2020 года.
В 2019-м он ожидается на уровне 69 тыс. ед., в 2020-м – 90,9 тыс. Основой роста спроса на новые вагоны станет в первую очередь развитие грузовой базы.
В самих РЖД на перспективу до 2025-го прогнозируют ежесуточную погрузку в 4 млн 115 тыс. т (+19,1% к 2017 г.).
При этом к 2025 году грузооборот достигнет уровня 3123,7 млрд т-км (+29,3% к 2017 г.). Также объявлено о дополнительном увеличении вывоза угля к 2024 году (+184 млн т), калийных удобрений и металла (+2–3 млн т).
«В среднесрочной перспективе спрос на ключевой груз, уголь, на мировом рынке продолжит расти, а основным драйвером выступит Азиатско-Тихоокеанский регион. Рост экспорта ведет к увеличению дальности перевозок, грузооборота в полувагонах и общего потребного парка», – отметила директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания» Нина Борисенко. По оценкам ОВК, объем внутреннего спроса на новые полувагоны может составить порядка 10–15 тыс. ед. в год, причем подавляющая часть этого объема – вагоны нового поколения на тележках с осевой нагрузкой 25 тс.
В то же время сами прогнозы имеют определенную волатильность и могут быть значительно скорректированы в ту или иную сторону. Например, Международное энергетическое агентство предполагает снижение доли угля в глобальной структуре потребления энергоресурсов в период 2016–2040 гг. с 27 до 22%. При этом темпы роста добычи и экспорта угля существенно отличаются. Так, с 2011 по 2017 год добыча угля в РФ увеличилась на 20%, или 68 млн т. А экспорт – на 78%, или 84 млн т. Росуглепроф прогнозирует, что экспорт угля из РФ к 2030 году увеличится еще на 26%, или 50 млн т. Железнодорожная инфраструктура будет готова к освоению дополнительного грузопотока за счет реализации в ближайшей перспективе нескольких крупных инфраструктурных проектов для повышения провозной и пропускной способности сети.
Некоторые эксперты замечают, что инновационный полувагон фактически превратился в углевоз, при этом в перспективе до 2025 года прирост потребного парка полувагонов для доставки угля составит до 35%. Однако при последующем увеличении грузоперевозок реализованный проект БАМ-2 потребует дальнейшего развития, предупреждает руководитель отдела анализа пропускных способностей блока логистики АО «СУЭК» Игорь Куротченко. «Перед принятием решения о строительстве нового тоннеля или глубокого его обхода нужно проработать вариант дополнительного развития оставшихся однопутных перегонов на всем БАМе», – подчеркнул он.
Среди участков Западного БАМа (Тайшет – Тында – Бамовская), снижающих к 2025 году сквозную пропускную способность всего направления до 35 грузовых поездов в сутки, эксперт назвал ряд перегонов, которые по-прежнему останутся однопутными. Это БП 813 км – Таковка, Умбелла – Калакачан – Суринья, Нижнеангарск – Холодный – БП 1116 км, Огней – Новый Уоян и др.
Но и при нынешних ограничениях пропускной способности парк используется недостаточно эффективно. Так, доля вагонов, находящихся в брошенных поездах, составляет более 4% от рабочего парка, действующего на сети. Таким образом, задача комплексного подхода и взаимоувязки объемов производства новых полувагонов и оптимальной логистики перевозок не теряет своей актуальности.
А оживление экономики и операторского рынка способно вновь обострить вопрос о дисбалансе парка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Состояние баланса парка полувагонов на сети по-разному оценивается участниками рынка. Регуляторы в лице ФАС не признают наличие дефицита, указывая на не вполне эффективное использование ресурсов. По оценкам операторов, осенью 2018 года рынок предоставления грузовых вагонов приобрел достаточно сбалансированный формат, демонстрируя колебания на локальных участках сети. При этом грузовладельцы, мягко говоря, далеко не всегда удовлетворены ситуацией, связанной с обеспечением клиентов универсальным подвижным составом. Высокий спрос на полувагоны, разумеется, поддержала хорошая конъюнктура в сегменте экспорта угля и ряда других номенклатур, но вместе с тем его подогревали и такие факторы, как снижение скорости доставки, нехватка инфраструктуры, рост ставок аренды, и ряд других.
[~PREVIEW_TEXT] => Состояние баланса парка полувагонов на сети по-разному оценивается участниками рынка. Регуляторы в лице ФАС не признают наличие дефицита, указывая на не вполне эффективное использование ресурсов. По оценкам операторов, осенью 2018 года рынок предоставления грузовых вагонов приобрел достаточно сбалансированный формат, демонстрируя колебания на локальных участках сети. При этом грузовладельцы, мягко говоря, далеко не всегда удовлетворены ситуацией, связанной с обеспечением клиентов универсальным подвижным составом. Высокий спрос на полувагоны, разумеется, поддержала хорошая конъюнктура в сегменте экспорта угля и ряда других номенклатур, но вместе с тем его подогревали и такие факторы, как снижение скорости доставки, нехватка инфраструктуры, рост ставок аренды, и ряд других.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1949956
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2018-11-30 10:10:01.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 277
[WIDTH] => 430
[FILE_SIZE] => 9816
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/77f
[FILE_NAME] => 6.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 6.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0ed4b2f19966c455f5ad1317251496b4
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/77f/6.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/77f/6.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/77f/6.jpg
[ALT] => Далеко ли до баланса?
[TITLE] => Далеко ли до баланса?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1949956
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => daleko-li-do-balansa
[~CODE] => daleko-li-do-balansa
[EXTERNAL_ID] => 367081
[~EXTERNAL_ID] => 367081
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица Ксения Фокина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367081:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица Ксения Фокина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367081:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367081:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367081:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367081:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1949958
[1] => 1949959
[2] => 1949960
[3] => 1949961
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 338
[1] => 339
[2] => 340
[3] => 341
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
[3] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1949958
[1] => 1949959
[2] => 1949960
[3] => 1949961
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
[3] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367081:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367081:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Далеко ли до баланса?
[SECTION_META_KEYWORDS] => далеко ли до баланса?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Состояние баланса парка полувагонов на сети по-разному оценивается участниками рынка. Регуляторы в лице ФАС не признают наличие дефицита, указывая на не вполне эффективное использование ресурсов. По оценкам операторов, осенью 2018 года рынок предоставления грузовых вагонов приобрел достаточно сбалансированный формат, демонстрируя колебания на локальных участках сети. При этом грузовладельцы, мягко говоря, далеко не всегда удовлетворены ситуацией, связанной с обеспечением клиентов универсальным подвижным составом. Высокий спрос на полувагоны, разумеется, поддержала хорошая конъюнктура в сегменте экспорта угля и ряда других номенклатур, но вместе с тем его подогревали и такие факторы, как снижение скорости доставки, нехватка инфраструктуры, рост ставок аренды, и ряд других.
[ELEMENT_META_TITLE] => Далеко ли до баланса?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => далеко ли до баланса?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Состояние баланса парка полувагонов на сети по-разному оценивается участниками рынка. Регуляторы в лице ФАС не признают наличие дефицита, указывая на не вполне эффективное использование ресурсов. По оценкам операторов, осенью 2018 года рынок предоставления грузовых вагонов приобрел достаточно сбалансированный формат, демонстрируя колебания на локальных участках сети. При этом грузовладельцы, мягко говоря, далеко не всегда удовлетворены ситуацией, связанной с обеспечением клиентов универсальным подвижным составом. Высокий спрос на полувагоны, разумеется, поддержала хорошая конъюнктура в сегменте экспорта угля и ряда других номенклатур, но вместе с тем его подогревали и такие факторы, как снижение скорости доставки, нехватка инфраструктуры, рост ставок аренды, и ряд других.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли до баланса?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли до баланса?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли до баланса?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли до баланса?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли до баланса?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли до баланса?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли до баланса?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли до баланса?
)
)
Array
(
[ID] => 367082
[~ID] => 367082
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[~NAME] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:10:29
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:10:29
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 10:17:52
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 10:17:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/nelegkaya-dolya-ili-kak-vytyanut-zhiznennyy-tsikl/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/nelegkaya-dolya-ili-kak-vytyanut-zhiznennyy-tsikl/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Подпорка из стандартов
Порядок взаимодействия участников жизненного цикла во многом определяют требования RAMS/LCC и ГОСТ 31538-2012. В ОАО «РЖД» концепция комплексного управления стоимостью жизненного цикла применяется с 2010 года, и она тесно увязана с двумя другими направлениями – обеспечением надежности работы оборудования и безопасности перевозок, включая риск-менеджмент. Требования комплексного подхода к решению этих трех задач носят общий характер.
Соответственно он проявляется и в оценках стоимости жизненного цикла вагонов. Это значит, что поставщик подвижного состава и комплектующих для него обязан прогнозировать эксплуатационные затраты для всего жизненного цикла продукции. Все начинается с данных, полученных в ходе конструкторских расчетов и испытаний. Затем появляется возможность сверить информацию с этапа проектирования с фактическими затратами, которые всплывают в ходе эксплуатации – гарантийной и послегарантийной.
Требования RAMS/LCC помогают определить то, какие именно затраты подлежат учету на железнодорожной сети, а ГОСТ 31538-2012 – порядок сбора и учета фактических данных. А мониторинг стоимости жизненного цикла на протяжении всего срока службы продукции ведут в ОАО «РЖД». Он касается установленного срока надежности и ремонтопригодности вагона. При этом данные, которые были представлены поставщиками, соотносят с фактическими результатами. Такой анализ позволяет сверить часы собственникам подвижного состава и его производителям, своевременно скорректировать стратегию обслуживания подвижного состава, оптимизировать порядок его технического обслуживания и ремонта, а также – трудоемкость выполнения данных операций и нормы расхода запчастей.
Как было отмечено в рамках заседания научно-технического совета ассоциации «АСТО», взаимодействие участников жизненного цикла позволяет эффективнее выявлять узкие места и принимать меры, позволяющие снизить, с одной стороны, угрозы для безопасности перевозок, а с другой – риски отцепки подвижного состава в ремонт из-за дефектов его комплектующих.
Правда, найти оптимальный баланс в этом плане сложно. Все начинается с того, что в транспортном машиностроении стремятся определять цену вагона по принципу «издержки плюс». А потребители всячески стараются минимизировать суммарные затраты на приобретение, эксплуатацию и ремонт парка. И то и другое слабо стимулирует спрос на инновационные технические решения.
Переход к оценке жизненного цикла – способ найти компромисс: вагоностроители вынуждены заботиться о конкурентоспособности своей продукции, а операторы – приобретать подвижной состав с улучшенными характеристиками. В свою очередь, его использование создает условия для повышения эффективности работы сети РЖД.
Такой вывод требует некоторых пояснений. В целом жизненный цикл вагона можно разбить на шесть этапов.
Как считают специалисты НП «ОПЖТ», затраты на первые три из них (выработка концепций потребных типов подвижного состава, опытно-конструкторские работы и процесс производства) для потребителей ассоциируются с ценой приобретения парка. Остальная часть расходов относится к вводу вагонов в строй,
их эксплуатации и утилизации. И если производитель соотносит стоимость своей продукции с расходами операторов, то он тем самым заботится о конкурентоспособности своей продукции. В этом, собственно, и заключается основной смысл методики RAMS/LCC.
Как отметил председатель АСТО Николай Егоренков, новые разработки может постигнуть незавидная участь из-за неправильной оценки выгоды заказчиков. Такое случается из-за пренебрежения расчетами стоимости жизненного цикла. И наоборот, эффективное взаимодействие участников жизненного цикла при анализе оценки выполнения требований RAMS/LCC позволяет уточнить лимитную цену на вагон, в которой будут увязаны расходы на изготовление подвижного состава с рядом показателей его эффективности. Они, например, включают грузоподъемность, стоимость деповских ремонтов, межремонтный пробег, доходную ставку, коэффициент использования грузоподъемности и оборот.
По данным ОПЖТ, производительность подвижного состава увеличивается за счет обновления парка, улучшения его характеристик и снижения затрат на перевозки или дисконтирования средств, направляемых на ремонт и техобслуживание, маневровую работу на станциях, экипировку локомотивов и использование инфраструктуры, включая размещение подвижного состава на путях общего пользования.
Несговорчивые клиенты
Вместе с тем заводам сложно убедить потребителей, что современный вагон лучше, чем обычный. Ведь он продается дороже. Поэтому и требуются расчеты жизненного цикла. Они должны доказать, что при правильно выбранном типе вагона оператор может получить преимущества на рынке. Если опираться не на среднюю температуру по больнице, то это достаточно простая задача. На практике придется учитывать реальные грузопотоки, с которыми имеет дело собственник подвижного состава. И ему не всегда удается на своих маршрутах окупить затраты и привлечь дополнительные объемы, если вместо обычных вагонов он станет использовать подвижной состав с улучшенными характеристиками.
Например, как показывают опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», значительная часть клиентов утверждают, что перевозка в подвижном составе повышенной вместимости обходится им дороже. Иными словами, если в вагон вмещается на 10% больше груза, то и оплата за его предоставление в конечном итоге окажется примерно на столько же выше.
Значит, на эксплуатации современного подвижного состава сэкономить его собственникам непросто. Не всегда возможно и повлиять на цену покупки. И что же тогда остается? Ответ напрашивается сам собой – сократить затраты на ремонт.
И здесь придется поверить производителю, что оператор получит выгоду от использования деталей с большим ресурсом, то есть тех, которые служат дольше.
Однако клиент далеко не всегда оказывается доверчивым. Он ведь помнит обо всех затратах. Частота заходов в текущие и плановые ремонты – это одно, но есть еще и перегоны в депо. Конечно, производители расширяют сеть своих сервисных центров по обслуживанию парка новых типов вагонов. Да и все больше ремонтных участков на сети, где оказываются в состоянии выполнить ТОР вагонов с улучшенными характеристиками. А как быть с плановым ремонтом? Эта задача по силам немногим сервисным центрам.
Каждый собственник вагонов, утверждает представитель одного из заводов, может содержать запас узлов и деталей для ремонта. Но такой подход приводит к тому, что на сети образуется большое количество так называемых замороженных деталей. В условиях текущего дефицита запасных частей данная схема взаимодействия неэффективна и значительно повышает затраты на содержание их оборота.
При переходе на сервисное сопровождение грузовых вагонов на жизненном цикле можно минимизировать затраты за счет использования общего запаса, созданного тем, кто предоставляет данную услугу. Ведь в этом случае потребуется накапливать на сети значительно меньше деталей, чем при создании складских запасов у каждого из операторов по отдельности. При реализации услуги сервисного сопровождения операторским компаниям – собственникам вагонов нет необходимости содержать специалистов вагонного блока для организации ремонта подвижного состава, что также способствует снижению затрат. В этом случае принцип обеспечения жизненного цикла в каком-то смысле регулирует техническое состояние парка. Ведь он может корректировать складские запасы с учетом рисков возникновения неисправностей.
А это значит, что создаются условия еще и для ускорения ремонта на сети.
В частности, благодаря этому, по словам начальника отдела организации работы вагонных парков Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Андрея Кочешнова, можно смягчить дефицит подвижного состава – за счет повышения эффективности взаимодействия клиентов, операторов, ремонтников и перевозчика.
Одним из таких способов служит передача парка на сервисное обслуживание. Например, договор, который подписали АО «ВРК-3» и ООО «Пивоваренная компания «Балтика», позволяет объединить цикл плановых и текущих видов ремонта в один процесс и тем самым обеспечить переход от планово-предупредительных ремонтов к сервисной системе обслуживания в период жизненного (межремонтного) цикла. Проще говоря, АО «ВРК-3» взяло на себя хлопоты по содержанию грузовых вагонов в исправном виде как на сети РЖД, так и в зоне ответственности государств – участников СМГС.
В аналогичном направлении развивается и партнерство АО «ВРК-1» с АО «Трубная грузовая компания». Средний простой грузового вагона в ТР-2 на сегодня составляет 119 часов в ремонтных депо «дочек» холдинга и 129 часов – в подразделениях управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД». Клиент полагает, что благодаря сервисному контракту удастся сократить простои подвижного состава в ТР-2. Иными словами – если передать вагоноремонтным компаниям выполнение ТОРа в полном объеме. На текущий момент свое согласие на такую форму сотрудничества выразили свыше полутора сот предприятий. Собственники надеются таким образом сократить отцепки и уменьшить сроки выполнения ремонта.
Итак, есть целый ряд факторов, позволяющих владельцам парка сократить время нахождения вагонов в нерабочем парке и тем самым повысить операционную эффективность перевозок. В таком случае они, скорее всего, согласятся покупать вагоны и по более высокой цене, но с улучшенными характеристиками.
Впрочем, как выяснилось при опросе грузовладельцев, здесь присутствуют оговорки. Например, если новинку приобретают для линии, в конце которой в морском порту установлены вагоноопрокидыватели. Придется считаться с ограничениями – по высоте, ширине и длине подвижного состава. Тогда как быть: брать обычный вагон подешевле – или подороже, но особой конструкции (с пониженным уровнем пола), позволяющей погрузить некоторый дополнительный объем? Решать оператору.
Вместимость вагона – один из важнейших показателей эффективности при дальних перевозках. А на коротком плече прежде всего смотрят на другие характеристики, которые позволят как можно быстрее загрузить и отправить состав.
И тут окажется востребованным, наоборот, компактный универсальный вагон.
Когда вагоны поумнеют?
А дальше – больше. На сети должны появиться вагоны седьмого поколения – с нагрузкой на ось 30 тс. Это позволит формировать поезда массой 11,5–13 тыс. т.
Революционность события в том, что показатели динамики и воздействия на путь такого подвижного состава должна будет контролировать на протяжении всего жизненного цикла бортовая телеметрия, уточнили в ТК «Железнодорожный транспорт». Какие именно это будут вагоны – пока еще в стадии проработки. Известно лишь, что в ОАО «РЖД» заинтересованы в появлении умных вагонов (а не только умных локомотивов) – с датчиками и контрольными системами на борту. Причем цифровые сервисы на основе данных, поступающих от таких приборов, должны встраиваться в бизнес-процессы на сети. Это позволит снизить трудоемкость операций с вагонами на станциях. Скажем, сейчас уровень налива цистерн контролируют вручную, однако в цифровую эпоху для этого уже созданы датчики, которые способны передавать сигналы в сеть.
Подобные сервисы, по данным ОАО «РЖД», могут попутно повлиять и на обеспечение жизненного цикла подвижного состава. Скажем, от датчиков можно получать данные о состоянии ключевых узлов вагонов (тормозная система, нагрев букс). А если связать все датчики в интегрированную сеть, то несложно сформировать единую базу деталей и узлов грузовых вагонов. Это опять-таки позволит сократить простои вагонов, а кроме того, снизит риски контрафакта.
На данный момент за всеми деталями не уследить. Например, за день на сети регистрируют около 10 млн транзакций
с колесными парами. В пилотном проекте как раз и начали с их учета, ведь от этих деталей во многом зависит безопасность движения и соблюдение сроков доставки грузов. В настоящее время по технологии блокчейн в ОАО «РЖД» прорабатывают систему контроля жизненного цикла комплектующих вагонов.
Каждую колесную пару нумеруют.
В системе отслеживаются все этапы жизненного цикла (производство, покупка, эксплуатация, диагностика, ремонт и утилизация). В электронной памяти фиксируется, кто ее владелец, и период оборота. Уже просматриваются варианты расширения сервиса – например, за счет сдачи колесных пар в аренду для установки под вагоны, чтобы сократить сроки ремонта.
Другой проект на ту же тему реализуют на уровне Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ. Речь идет о создании автоматизированного банка данных надрессорных балок и боковых рам (АБД НББР). Проект стартовал в 2015 году. Однако его технологию нельзя назвать идеальной: до сих пор не все железнодорожные администрации передают информацию о литых деталях.
К тому же при создании АБД НББР исходили из идеи нанесения на них защитной маркировки, для того чтобы в перспективе на пространстве 1520 ввести логический контроль: данные со специальных датчиков на железных дорогах будут считываться по ходу поезда. Если обнаружится несанкционированная деталь, то подвижной состав автоматически получит запрет на движение, отметил ведущий научный сотрудник научного центра «Нетяговый подвижной состав и автотормозные системы поезда» ВНИИЖТ Герман Райков. Но до такой цели, по-видимому, путь неблизкий.
Еще один цифровой инструмент для контроля испытывают в службе вагонного хозяйства Октябрьской железной дороги, рассказала директор санкт-петербургского филиала АО «НИИАС» Елена Лебедева. Здесь внедрена автоматизированная система мобильного рабочего места приемщика грузовых вагонов (АС МРМ ПВ), позволяющая отслеживать историю жизненного цикла вагона. Приемщик вагонов вносит в АС МРМ ПВ данные о состоянии узлов грузового вагона. А если обнаружит дефект, то еще и сфотографирует деталь. Дальше информация обрабатывается в системе.
В идеале все данные, которые позволяют оценить жизненный цикл вагона, должны быть сведены воедино. Это позволит лучше сбалансировать интересы всех участников рынка перевозок и укрепит взаимодействие между ними.
точка зрения
Дмитрий Лосев,
заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК»
– Стоимость жизненного цикла – это совокупность всех затрат на содержание грузового вагона в технически исправном состоянии с момента выхода его на сеть и до утилизации. К общим затратам необходимо относить расходы на все плановые и внеплановые ремонты, которые вагон проходит в течение жизненного цикла. Каждый собственник оценивает его стоимость по своей методике. На наш взгляд, стоимость жизненного цикла вагона должна складываться из совокупных затрат на проведение всех ремонтов, которые проходит вагон и его составные части за определенный объем выполненной работы. И этот объем должен измеряться в километрах, а не в годах. Считаем такой подход наиболее прозрачным и объективным.
Готов ли рынок к работе по контрактам жизненного цикла? На этот вопрос отвечу таким образом: как содержать вагон в исправном состоянии, каждый собственник решает сам. Одни организовывают ремонты самостоятельно или проводят их на своих мощностях. Другие заказывают услуги по сервисному сопровождению. Для грузовых вагонов нового поколения производства железнодорожного холдинга ОВК применимы все варианты. Но стоит отметить, что более 80% работающих на сети тихвинских вагонов эксплуатируют по схеме сопровождения на жизненном цикле через головной сервисный центр «Титран-Экспресс», что показывает результативность и эффективность предлагаемой рынку услуги.
Андрей Громовой,
член комитета по транспорту объединения «ОПОРА России»
– С точки зрения грузовладельца вагон должен больше находиться в работе и меньше в ремонте, потому все меры в этом плане только приветствуются. Соответственно, и эффективность схем, используемых в рамках жизненного цикла, должна в конечном итоге измеряться показателями, которые указывают на достижение этих двух ключевых целей. Здесь возникает немало вопросов, которые необходимо рассматривать комплексно, причем с учетом общего фона, на котором происходит эксплуатация и ремонт подвижного состава. В сфере ремонта этот фон сейчас нельзя назвать позитивным: идет рост стоимости деталей, ощущается дефицит запчастей, увеличилось время ожидания направления вагонов в ремонт. Все эти вопросы необходимо не упускать из поля зрения.
[~DETAIL_TEXT] => Подпорка из стандартов
Порядок взаимодействия участников жизненного цикла во многом определяют требования RAMS/LCC и ГОСТ 31538-2012. В ОАО «РЖД» концепция комплексного управления стоимостью жизненного цикла применяется с 2010 года, и она тесно увязана с двумя другими направлениями – обеспечением надежности работы оборудования и безопасности перевозок, включая риск-менеджмент. Требования комплексного подхода к решению этих трех задач носят общий характер.
Соответственно он проявляется и в оценках стоимости жизненного цикла вагонов. Это значит, что поставщик подвижного состава и комплектующих для него обязан прогнозировать эксплуатационные затраты для всего жизненного цикла продукции. Все начинается с данных, полученных в ходе конструкторских расчетов и испытаний. Затем появляется возможность сверить информацию с этапа проектирования с фактическими затратами, которые всплывают в ходе эксплуатации – гарантийной и послегарантийной.
Требования RAMS/LCC помогают определить то, какие именно затраты подлежат учету на железнодорожной сети, а ГОСТ 31538-2012 – порядок сбора и учета фактических данных. А мониторинг стоимости жизненного цикла на протяжении всего срока службы продукции ведут в ОАО «РЖД». Он касается установленного срока надежности и ремонтопригодности вагона. При этом данные, которые были представлены поставщиками, соотносят с фактическими результатами. Такой анализ позволяет сверить часы собственникам подвижного состава и его производителям, своевременно скорректировать стратегию обслуживания подвижного состава, оптимизировать порядок его технического обслуживания и ремонта, а также – трудоемкость выполнения данных операций и нормы расхода запчастей.
Как было отмечено в рамках заседания научно-технического совета ассоциации «АСТО», взаимодействие участников жизненного цикла позволяет эффективнее выявлять узкие места и принимать меры, позволяющие снизить, с одной стороны, угрозы для безопасности перевозок, а с другой – риски отцепки подвижного состава в ремонт из-за дефектов его комплектующих.
Правда, найти оптимальный баланс в этом плане сложно. Все начинается с того, что в транспортном машиностроении стремятся определять цену вагона по принципу «издержки плюс». А потребители всячески стараются минимизировать суммарные затраты на приобретение, эксплуатацию и ремонт парка. И то и другое слабо стимулирует спрос на инновационные технические решения.
Переход к оценке жизненного цикла – способ найти компромисс: вагоностроители вынуждены заботиться о конкурентоспособности своей продукции, а операторы – приобретать подвижной состав с улучшенными характеристиками. В свою очередь, его использование создает условия для повышения эффективности работы сети РЖД.
Такой вывод требует некоторых пояснений. В целом жизненный цикл вагона можно разбить на шесть этапов.
Как считают специалисты НП «ОПЖТ», затраты на первые три из них (выработка концепций потребных типов подвижного состава, опытно-конструкторские работы и процесс производства) для потребителей ассоциируются с ценой приобретения парка. Остальная часть расходов относится к вводу вагонов в строй,
их эксплуатации и утилизации. И если производитель соотносит стоимость своей продукции с расходами операторов, то он тем самым заботится о конкурентоспособности своей продукции. В этом, собственно, и заключается основной смысл методики RAMS/LCC.
Как отметил председатель АСТО Николай Егоренков, новые разработки может постигнуть незавидная участь из-за неправильной оценки выгоды заказчиков. Такое случается из-за пренебрежения расчетами стоимости жизненного цикла. И наоборот, эффективное взаимодействие участников жизненного цикла при анализе оценки выполнения требований RAMS/LCC позволяет уточнить лимитную цену на вагон, в которой будут увязаны расходы на изготовление подвижного состава с рядом показателей его эффективности. Они, например, включают грузоподъемность, стоимость деповских ремонтов, межремонтный пробег, доходную ставку, коэффициент использования грузоподъемности и оборот.
По данным ОПЖТ, производительность подвижного состава увеличивается за счет обновления парка, улучшения его характеристик и снижения затрат на перевозки или дисконтирования средств, направляемых на ремонт и техобслуживание, маневровую работу на станциях, экипировку локомотивов и использование инфраструктуры, включая размещение подвижного состава на путях общего пользования.
Несговорчивые клиенты
Вместе с тем заводам сложно убедить потребителей, что современный вагон лучше, чем обычный. Ведь он продается дороже. Поэтому и требуются расчеты жизненного цикла. Они должны доказать, что при правильно выбранном типе вагона оператор может получить преимущества на рынке. Если опираться не на среднюю температуру по больнице, то это достаточно простая задача. На практике придется учитывать реальные грузопотоки, с которыми имеет дело собственник подвижного состава. И ему не всегда удается на своих маршрутах окупить затраты и привлечь дополнительные объемы, если вместо обычных вагонов он станет использовать подвижной состав с улучшенными характеристиками.
Например, как показывают опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», значительная часть клиентов утверждают, что перевозка в подвижном составе повышенной вместимости обходится им дороже. Иными словами, если в вагон вмещается на 10% больше груза, то и оплата за его предоставление в конечном итоге окажется примерно на столько же выше.
Значит, на эксплуатации современного подвижного состава сэкономить его собственникам непросто. Не всегда возможно и повлиять на цену покупки. И что же тогда остается? Ответ напрашивается сам собой – сократить затраты на ремонт.
И здесь придется поверить производителю, что оператор получит выгоду от использования деталей с большим ресурсом, то есть тех, которые служат дольше.
Однако клиент далеко не всегда оказывается доверчивым. Он ведь помнит обо всех затратах. Частота заходов в текущие и плановые ремонты – это одно, но есть еще и перегоны в депо. Конечно, производители расширяют сеть своих сервисных центров по обслуживанию парка новых типов вагонов. Да и все больше ремонтных участков на сети, где оказываются в состоянии выполнить ТОР вагонов с улучшенными характеристиками. А как быть с плановым ремонтом? Эта задача по силам немногим сервисным центрам.
Каждый собственник вагонов, утверждает представитель одного из заводов, может содержать запас узлов и деталей для ремонта. Но такой подход приводит к тому, что на сети образуется большое количество так называемых замороженных деталей. В условиях текущего дефицита запасных частей данная схема взаимодействия неэффективна и значительно повышает затраты на содержание их оборота.
При переходе на сервисное сопровождение грузовых вагонов на жизненном цикле можно минимизировать затраты за счет использования общего запаса, созданного тем, кто предоставляет данную услугу. Ведь в этом случае потребуется накапливать на сети значительно меньше деталей, чем при создании складских запасов у каждого из операторов по отдельности. При реализации услуги сервисного сопровождения операторским компаниям – собственникам вагонов нет необходимости содержать специалистов вагонного блока для организации ремонта подвижного состава, что также способствует снижению затрат. В этом случае принцип обеспечения жизненного цикла в каком-то смысле регулирует техническое состояние парка. Ведь он может корректировать складские запасы с учетом рисков возникновения неисправностей.
А это значит, что создаются условия еще и для ускорения ремонта на сети.
В частности, благодаря этому, по словам начальника отдела организации работы вагонных парков Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Андрея Кочешнова, можно смягчить дефицит подвижного состава – за счет повышения эффективности взаимодействия клиентов, операторов, ремонтников и перевозчика.
Одним из таких способов служит передача парка на сервисное обслуживание. Например, договор, который подписали АО «ВРК-3» и ООО «Пивоваренная компания «Балтика», позволяет объединить цикл плановых и текущих видов ремонта в один процесс и тем самым обеспечить переход от планово-предупредительных ремонтов к сервисной системе обслуживания в период жизненного (межремонтного) цикла. Проще говоря, АО «ВРК-3» взяло на себя хлопоты по содержанию грузовых вагонов в исправном виде как на сети РЖД, так и в зоне ответственности государств – участников СМГС.
В аналогичном направлении развивается и партнерство АО «ВРК-1» с АО «Трубная грузовая компания». Средний простой грузового вагона в ТР-2 на сегодня составляет 119 часов в ремонтных депо «дочек» холдинга и 129 часов – в подразделениях управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД». Клиент полагает, что благодаря сервисному контракту удастся сократить простои подвижного состава в ТР-2. Иными словами – если передать вагоноремонтным компаниям выполнение ТОРа в полном объеме. На текущий момент свое согласие на такую форму сотрудничества выразили свыше полутора сот предприятий. Собственники надеются таким образом сократить отцепки и уменьшить сроки выполнения ремонта.
Итак, есть целый ряд факторов, позволяющих владельцам парка сократить время нахождения вагонов в нерабочем парке и тем самым повысить операционную эффективность перевозок. В таком случае они, скорее всего, согласятся покупать вагоны и по более высокой цене, но с улучшенными характеристиками.
Впрочем, как выяснилось при опросе грузовладельцев, здесь присутствуют оговорки. Например, если новинку приобретают для линии, в конце которой в морском порту установлены вагоноопрокидыватели. Придется считаться с ограничениями – по высоте, ширине и длине подвижного состава. Тогда как быть: брать обычный вагон подешевле – или подороже, но особой конструкции (с пониженным уровнем пола), позволяющей погрузить некоторый дополнительный объем? Решать оператору.
Вместимость вагона – один из важнейших показателей эффективности при дальних перевозках. А на коротком плече прежде всего смотрят на другие характеристики, которые позволят как можно быстрее загрузить и отправить состав.
И тут окажется востребованным, наоборот, компактный универсальный вагон.
Когда вагоны поумнеют?
А дальше – больше. На сети должны появиться вагоны седьмого поколения – с нагрузкой на ось 30 тс. Это позволит формировать поезда массой 11,5–13 тыс. т.
Революционность события в том, что показатели динамики и воздействия на путь такого подвижного состава должна будет контролировать на протяжении всего жизненного цикла бортовая телеметрия, уточнили в ТК «Железнодорожный транспорт». Какие именно это будут вагоны – пока еще в стадии проработки. Известно лишь, что в ОАО «РЖД» заинтересованы в появлении умных вагонов (а не только умных локомотивов) – с датчиками и контрольными системами на борту. Причем цифровые сервисы на основе данных, поступающих от таких приборов, должны встраиваться в бизнес-процессы на сети. Это позволит снизить трудоемкость операций с вагонами на станциях. Скажем, сейчас уровень налива цистерн контролируют вручную, однако в цифровую эпоху для этого уже созданы датчики, которые способны передавать сигналы в сеть.
Подобные сервисы, по данным ОАО «РЖД», могут попутно повлиять и на обеспечение жизненного цикла подвижного состава. Скажем, от датчиков можно получать данные о состоянии ключевых узлов вагонов (тормозная система, нагрев букс). А если связать все датчики в интегрированную сеть, то несложно сформировать единую базу деталей и узлов грузовых вагонов. Это опять-таки позволит сократить простои вагонов, а кроме того, снизит риски контрафакта.
На данный момент за всеми деталями не уследить. Например, за день на сети регистрируют около 10 млн транзакций
с колесными парами. В пилотном проекте как раз и начали с их учета, ведь от этих деталей во многом зависит безопасность движения и соблюдение сроков доставки грузов. В настоящее время по технологии блокчейн в ОАО «РЖД» прорабатывают систему контроля жизненного цикла комплектующих вагонов.
Каждую колесную пару нумеруют.
В системе отслеживаются все этапы жизненного цикла (производство, покупка, эксплуатация, диагностика, ремонт и утилизация). В электронной памяти фиксируется, кто ее владелец, и период оборота. Уже просматриваются варианты расширения сервиса – например, за счет сдачи колесных пар в аренду для установки под вагоны, чтобы сократить сроки ремонта.
Другой проект на ту же тему реализуют на уровне Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ. Речь идет о создании автоматизированного банка данных надрессорных балок и боковых рам (АБД НББР). Проект стартовал в 2015 году. Однако его технологию нельзя назвать идеальной: до сих пор не все железнодорожные администрации передают информацию о литых деталях.
К тому же при создании АБД НББР исходили из идеи нанесения на них защитной маркировки, для того чтобы в перспективе на пространстве 1520 ввести логический контроль: данные со специальных датчиков на железных дорогах будут считываться по ходу поезда. Если обнаружится несанкционированная деталь, то подвижной состав автоматически получит запрет на движение, отметил ведущий научный сотрудник научного центра «Нетяговый подвижной состав и автотормозные системы поезда» ВНИИЖТ Герман Райков. Но до такой цели, по-видимому, путь неблизкий.
Еще один цифровой инструмент для контроля испытывают в службе вагонного хозяйства Октябрьской железной дороги, рассказала директор санкт-петербургского филиала АО «НИИАС» Елена Лебедева. Здесь внедрена автоматизированная система мобильного рабочего места приемщика грузовых вагонов (АС МРМ ПВ), позволяющая отслеживать историю жизненного цикла вагона. Приемщик вагонов вносит в АС МРМ ПВ данные о состоянии узлов грузового вагона. А если обнаружит дефект, то еще и сфотографирует деталь. Дальше информация обрабатывается в системе.
В идеале все данные, которые позволяют оценить жизненный цикл вагона, должны быть сведены воедино. Это позволит лучше сбалансировать интересы всех участников рынка перевозок и укрепит взаимодействие между ними.
точка зрения
Дмитрий Лосев,
заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК»
– Стоимость жизненного цикла – это совокупность всех затрат на содержание грузового вагона в технически исправном состоянии с момента выхода его на сеть и до утилизации. К общим затратам необходимо относить расходы на все плановые и внеплановые ремонты, которые вагон проходит в течение жизненного цикла. Каждый собственник оценивает его стоимость по своей методике. На наш взгляд, стоимость жизненного цикла вагона должна складываться из совокупных затрат на проведение всех ремонтов, которые проходит вагон и его составные части за определенный объем выполненной работы. И этот объем должен измеряться в километрах, а не в годах. Считаем такой подход наиболее прозрачным и объективным.
Готов ли рынок к работе по контрактам жизненного цикла? На этот вопрос отвечу таким образом: как содержать вагон в исправном состоянии, каждый собственник решает сам. Одни организовывают ремонты самостоятельно или проводят их на своих мощностях. Другие заказывают услуги по сервисному сопровождению. Для грузовых вагонов нового поколения производства железнодорожного холдинга ОВК применимы все варианты. Но стоит отметить, что более 80% работающих на сети тихвинских вагонов эксплуатируют по схеме сопровождения на жизненном цикле через головной сервисный центр «Титран-Экспресс», что показывает результативность и эффективность предлагаемой рынку услуги.
Андрей Громовой,
член комитета по транспорту объединения «ОПОРА России»
– С точки зрения грузовладельца вагон должен больше находиться в работе и меньше в ремонте, потому все меры в этом плане только приветствуются. Соответственно, и эффективность схем, используемых в рамках жизненного цикла, должна в конечном итоге измеряться показателями, которые указывают на достижение этих двух ключевых целей. Здесь возникает немало вопросов, которые необходимо рассматривать комплексно, причем с учетом общего фона, на котором происходит эксплуатация и ремонт подвижного состава. В сфере ремонта этот фон сейчас нельзя назвать позитивным: идет рост стоимости деталей, ощущается дефицит запчастей, увеличилось время ожидания направления вагонов в ремонт. Все эти вопросы необходимо не упускать из поля зрения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как снизить издержки и продлить срок службы грузового вагона? В этом поможет внедряемая на сети концепция обеспечения жизненного цикла подвижного состава. Попробуем разобраться, что уже удалось сделать в этом направлении, а что еще только предстоит.
[~PREVIEW_TEXT] => Как снизить издержки и продлить срок службы грузового вагона? В этом поможет внедряемая на сети концепция обеспечения жизненного цикла подвижного состава. Попробуем разобраться, что уже удалось сделать в этом направлении, а что еще только предстоит.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1949962
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2018-11-30 10:17:52.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 234
[WIDTH] => 611
[FILE_SIZE] => 11390
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c7b
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b22a94293b7ce7c5080e89af4dd4ba1d
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/c7b/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c7b/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c7b/8.jpg
[ALT] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[TITLE] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1949962
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nelegkaya-dolya-ili-kak-vytyanut-zhiznennyy-tsikl
[~CODE] => nelegkaya-dolya-ili-kak-vytyanut-zhiznennyy-tsikl
[EXTERNAL_ID] => 367082
[~EXTERNAL_ID] => 367082
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367082:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367082:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367082:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367082:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367082:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367082:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367082:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[SECTION_META_KEYWORDS] => нелегкая доля, или как вытянуть жизненный цикл
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как снизить издержки и продлить срок службы грузового вагона? В этом поможет внедряемая на сети концепция обеспечения жизненного цикла подвижного состава. Попробуем разобраться, что уже удалось сделать в этом направлении, а что еще только предстоит.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нелегкая доля, или как вытянуть жизненный цикл
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как снизить издержки и продлить срок службы грузового вагона? В этом поможет внедряемая на сети концепция обеспечения жизненного цикла подвижного состава. Попробуем разобраться, что уже удалось сделать в этом направлении, а что еще только предстоит.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
)
)
Array
(
[ID] => 367082
[~ID] => 367082
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[~NAME] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:10:29
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:10:29
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 10:17:52
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 10:17:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/nelegkaya-dolya-ili-kak-vytyanut-zhiznennyy-tsikl/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/nelegkaya-dolya-ili-kak-vytyanut-zhiznennyy-tsikl/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Подпорка из стандартов
Порядок взаимодействия участников жизненного цикла во многом определяют требования RAMS/LCC и ГОСТ 31538-2012. В ОАО «РЖД» концепция комплексного управления стоимостью жизненного цикла применяется с 2010 года, и она тесно увязана с двумя другими направлениями – обеспечением надежности работы оборудования и безопасности перевозок, включая риск-менеджмент. Требования комплексного подхода к решению этих трех задач носят общий характер.
Соответственно он проявляется и в оценках стоимости жизненного цикла вагонов. Это значит, что поставщик подвижного состава и комплектующих для него обязан прогнозировать эксплуатационные затраты для всего жизненного цикла продукции. Все начинается с данных, полученных в ходе конструкторских расчетов и испытаний. Затем появляется возможность сверить информацию с этапа проектирования с фактическими затратами, которые всплывают в ходе эксплуатации – гарантийной и послегарантийной.
Требования RAMS/LCC помогают определить то, какие именно затраты подлежат учету на железнодорожной сети, а ГОСТ 31538-2012 – порядок сбора и учета фактических данных. А мониторинг стоимости жизненного цикла на протяжении всего срока службы продукции ведут в ОАО «РЖД». Он касается установленного срока надежности и ремонтопригодности вагона. При этом данные, которые были представлены поставщиками, соотносят с фактическими результатами. Такой анализ позволяет сверить часы собственникам подвижного состава и его производителям, своевременно скорректировать стратегию обслуживания подвижного состава, оптимизировать порядок его технического обслуживания и ремонта, а также – трудоемкость выполнения данных операций и нормы расхода запчастей.
Как было отмечено в рамках заседания научно-технического совета ассоциации «АСТО», взаимодействие участников жизненного цикла позволяет эффективнее выявлять узкие места и принимать меры, позволяющие снизить, с одной стороны, угрозы для безопасности перевозок, а с другой – риски отцепки подвижного состава в ремонт из-за дефектов его комплектующих.
Правда, найти оптимальный баланс в этом плане сложно. Все начинается с того, что в транспортном машиностроении стремятся определять цену вагона по принципу «издержки плюс». А потребители всячески стараются минимизировать суммарные затраты на приобретение, эксплуатацию и ремонт парка. И то и другое слабо стимулирует спрос на инновационные технические решения.
Переход к оценке жизненного цикла – способ найти компромисс: вагоностроители вынуждены заботиться о конкурентоспособности своей продукции, а операторы – приобретать подвижной состав с улучшенными характеристиками. В свою очередь, его использование создает условия для повышения эффективности работы сети РЖД.
Такой вывод требует некоторых пояснений. В целом жизненный цикл вагона можно разбить на шесть этапов.
Как считают специалисты НП «ОПЖТ», затраты на первые три из них (выработка концепций потребных типов подвижного состава, опытно-конструкторские работы и процесс производства) для потребителей ассоциируются с ценой приобретения парка. Остальная часть расходов относится к вводу вагонов в строй,
их эксплуатации и утилизации. И если производитель соотносит стоимость своей продукции с расходами операторов, то он тем самым заботится о конкурентоспособности своей продукции. В этом, собственно, и заключается основной смысл методики RAMS/LCC.
Как отметил председатель АСТО Николай Егоренков, новые разработки может постигнуть незавидная участь из-за неправильной оценки выгоды заказчиков. Такое случается из-за пренебрежения расчетами стоимости жизненного цикла. И наоборот, эффективное взаимодействие участников жизненного цикла при анализе оценки выполнения требований RAMS/LCC позволяет уточнить лимитную цену на вагон, в которой будут увязаны расходы на изготовление подвижного состава с рядом показателей его эффективности. Они, например, включают грузоподъемность, стоимость деповских ремонтов, межремонтный пробег, доходную ставку, коэффициент использования грузоподъемности и оборот.
По данным ОПЖТ, производительность подвижного состава увеличивается за счет обновления парка, улучшения его характеристик и снижения затрат на перевозки или дисконтирования средств, направляемых на ремонт и техобслуживание, маневровую работу на станциях, экипировку локомотивов и использование инфраструктуры, включая размещение подвижного состава на путях общего пользования.
Несговорчивые клиенты
Вместе с тем заводам сложно убедить потребителей, что современный вагон лучше, чем обычный. Ведь он продается дороже. Поэтому и требуются расчеты жизненного цикла. Они должны доказать, что при правильно выбранном типе вагона оператор может получить преимущества на рынке. Если опираться не на среднюю температуру по больнице, то это достаточно простая задача. На практике придется учитывать реальные грузопотоки, с которыми имеет дело собственник подвижного состава. И ему не всегда удается на своих маршрутах окупить затраты и привлечь дополнительные объемы, если вместо обычных вагонов он станет использовать подвижной состав с улучшенными характеристиками.
Например, как показывают опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», значительная часть клиентов утверждают, что перевозка в подвижном составе повышенной вместимости обходится им дороже. Иными словами, если в вагон вмещается на 10% больше груза, то и оплата за его предоставление в конечном итоге окажется примерно на столько же выше.
Значит, на эксплуатации современного подвижного состава сэкономить его собственникам непросто. Не всегда возможно и повлиять на цену покупки. И что же тогда остается? Ответ напрашивается сам собой – сократить затраты на ремонт.
И здесь придется поверить производителю, что оператор получит выгоду от использования деталей с большим ресурсом, то есть тех, которые служат дольше.
Однако клиент далеко не всегда оказывается доверчивым. Он ведь помнит обо всех затратах. Частота заходов в текущие и плановые ремонты – это одно, но есть еще и перегоны в депо. Конечно, производители расширяют сеть своих сервисных центров по обслуживанию парка новых типов вагонов. Да и все больше ремонтных участков на сети, где оказываются в состоянии выполнить ТОР вагонов с улучшенными характеристиками. А как быть с плановым ремонтом? Эта задача по силам немногим сервисным центрам.
Каждый собственник вагонов, утверждает представитель одного из заводов, может содержать запас узлов и деталей для ремонта. Но такой подход приводит к тому, что на сети образуется большое количество так называемых замороженных деталей. В условиях текущего дефицита запасных частей данная схема взаимодействия неэффективна и значительно повышает затраты на содержание их оборота.
При переходе на сервисное сопровождение грузовых вагонов на жизненном цикле можно минимизировать затраты за счет использования общего запаса, созданного тем, кто предоставляет данную услугу. Ведь в этом случае потребуется накапливать на сети значительно меньше деталей, чем при создании складских запасов у каждого из операторов по отдельности. При реализации услуги сервисного сопровождения операторским компаниям – собственникам вагонов нет необходимости содержать специалистов вагонного блока для организации ремонта подвижного состава, что также способствует снижению затрат. В этом случае принцип обеспечения жизненного цикла в каком-то смысле регулирует техническое состояние парка. Ведь он может корректировать складские запасы с учетом рисков возникновения неисправностей.
А это значит, что создаются условия еще и для ускорения ремонта на сети.
В частности, благодаря этому, по словам начальника отдела организации работы вагонных парков Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Андрея Кочешнова, можно смягчить дефицит подвижного состава – за счет повышения эффективности взаимодействия клиентов, операторов, ремонтников и перевозчика.
Одним из таких способов служит передача парка на сервисное обслуживание. Например, договор, который подписали АО «ВРК-3» и ООО «Пивоваренная компания «Балтика», позволяет объединить цикл плановых и текущих видов ремонта в один процесс и тем самым обеспечить переход от планово-предупредительных ремонтов к сервисной системе обслуживания в период жизненного (межремонтного) цикла. Проще говоря, АО «ВРК-3» взяло на себя хлопоты по содержанию грузовых вагонов в исправном виде как на сети РЖД, так и в зоне ответственности государств – участников СМГС.
В аналогичном направлении развивается и партнерство АО «ВРК-1» с АО «Трубная грузовая компания». Средний простой грузового вагона в ТР-2 на сегодня составляет 119 часов в ремонтных депо «дочек» холдинга и 129 часов – в подразделениях управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД». Клиент полагает, что благодаря сервисному контракту удастся сократить простои подвижного состава в ТР-2. Иными словами – если передать вагоноремонтным компаниям выполнение ТОРа в полном объеме. На текущий момент свое согласие на такую форму сотрудничества выразили свыше полутора сот предприятий. Собственники надеются таким образом сократить отцепки и уменьшить сроки выполнения ремонта.
Итак, есть целый ряд факторов, позволяющих владельцам парка сократить время нахождения вагонов в нерабочем парке и тем самым повысить операционную эффективность перевозок. В таком случае они, скорее всего, согласятся покупать вагоны и по более высокой цене, но с улучшенными характеристиками.
Впрочем, как выяснилось при опросе грузовладельцев, здесь присутствуют оговорки. Например, если новинку приобретают для линии, в конце которой в морском порту установлены вагоноопрокидыватели. Придется считаться с ограничениями – по высоте, ширине и длине подвижного состава. Тогда как быть: брать обычный вагон подешевле – или подороже, но особой конструкции (с пониженным уровнем пола), позволяющей погрузить некоторый дополнительный объем? Решать оператору.
Вместимость вагона – один из важнейших показателей эффективности при дальних перевозках. А на коротком плече прежде всего смотрят на другие характеристики, которые позволят как можно быстрее загрузить и отправить состав.
И тут окажется востребованным, наоборот, компактный универсальный вагон.
Когда вагоны поумнеют?
А дальше – больше. На сети должны появиться вагоны седьмого поколения – с нагрузкой на ось 30 тс. Это позволит формировать поезда массой 11,5–13 тыс. т.
Революционность события в том, что показатели динамики и воздействия на путь такого подвижного состава должна будет контролировать на протяжении всего жизненного цикла бортовая телеметрия, уточнили в ТК «Железнодорожный транспорт». Какие именно это будут вагоны – пока еще в стадии проработки. Известно лишь, что в ОАО «РЖД» заинтересованы в появлении умных вагонов (а не только умных локомотивов) – с датчиками и контрольными системами на борту. Причем цифровые сервисы на основе данных, поступающих от таких приборов, должны встраиваться в бизнес-процессы на сети. Это позволит снизить трудоемкость операций с вагонами на станциях. Скажем, сейчас уровень налива цистерн контролируют вручную, однако в цифровую эпоху для этого уже созданы датчики, которые способны передавать сигналы в сеть.
Подобные сервисы, по данным ОАО «РЖД», могут попутно повлиять и на обеспечение жизненного цикла подвижного состава. Скажем, от датчиков можно получать данные о состоянии ключевых узлов вагонов (тормозная система, нагрев букс). А если связать все датчики в интегрированную сеть, то несложно сформировать единую базу деталей и узлов грузовых вагонов. Это опять-таки позволит сократить простои вагонов, а кроме того, снизит риски контрафакта.
На данный момент за всеми деталями не уследить. Например, за день на сети регистрируют около 10 млн транзакций
с колесными парами. В пилотном проекте как раз и начали с их учета, ведь от этих деталей во многом зависит безопасность движения и соблюдение сроков доставки грузов. В настоящее время по технологии блокчейн в ОАО «РЖД» прорабатывают систему контроля жизненного цикла комплектующих вагонов.
Каждую колесную пару нумеруют.
В системе отслеживаются все этапы жизненного цикла (производство, покупка, эксплуатация, диагностика, ремонт и утилизация). В электронной памяти фиксируется, кто ее владелец, и период оборота. Уже просматриваются варианты расширения сервиса – например, за счет сдачи колесных пар в аренду для установки под вагоны, чтобы сократить сроки ремонта.
Другой проект на ту же тему реализуют на уровне Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ. Речь идет о создании автоматизированного банка данных надрессорных балок и боковых рам (АБД НББР). Проект стартовал в 2015 году. Однако его технологию нельзя назвать идеальной: до сих пор не все железнодорожные администрации передают информацию о литых деталях.
К тому же при создании АБД НББР исходили из идеи нанесения на них защитной маркировки, для того чтобы в перспективе на пространстве 1520 ввести логический контроль: данные со специальных датчиков на железных дорогах будут считываться по ходу поезда. Если обнаружится несанкционированная деталь, то подвижной состав автоматически получит запрет на движение, отметил ведущий научный сотрудник научного центра «Нетяговый подвижной состав и автотормозные системы поезда» ВНИИЖТ Герман Райков. Но до такой цели, по-видимому, путь неблизкий.
Еще один цифровой инструмент для контроля испытывают в службе вагонного хозяйства Октябрьской железной дороги, рассказала директор санкт-петербургского филиала АО «НИИАС» Елена Лебедева. Здесь внедрена автоматизированная система мобильного рабочего места приемщика грузовых вагонов (АС МРМ ПВ), позволяющая отслеживать историю жизненного цикла вагона. Приемщик вагонов вносит в АС МРМ ПВ данные о состоянии узлов грузового вагона. А если обнаружит дефект, то еще и сфотографирует деталь. Дальше информация обрабатывается в системе.
В идеале все данные, которые позволяют оценить жизненный цикл вагона, должны быть сведены воедино. Это позволит лучше сбалансировать интересы всех участников рынка перевозок и укрепит взаимодействие между ними.
точка зрения
Дмитрий Лосев,
заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК»
– Стоимость жизненного цикла – это совокупность всех затрат на содержание грузового вагона в технически исправном состоянии с момента выхода его на сеть и до утилизации. К общим затратам необходимо относить расходы на все плановые и внеплановые ремонты, которые вагон проходит в течение жизненного цикла. Каждый собственник оценивает его стоимость по своей методике. На наш взгляд, стоимость жизненного цикла вагона должна складываться из совокупных затрат на проведение всех ремонтов, которые проходит вагон и его составные части за определенный объем выполненной работы. И этот объем должен измеряться в километрах, а не в годах. Считаем такой подход наиболее прозрачным и объективным.
Готов ли рынок к работе по контрактам жизненного цикла? На этот вопрос отвечу таким образом: как содержать вагон в исправном состоянии, каждый собственник решает сам. Одни организовывают ремонты самостоятельно или проводят их на своих мощностях. Другие заказывают услуги по сервисному сопровождению. Для грузовых вагонов нового поколения производства железнодорожного холдинга ОВК применимы все варианты. Но стоит отметить, что более 80% работающих на сети тихвинских вагонов эксплуатируют по схеме сопровождения на жизненном цикле через головной сервисный центр «Титран-Экспресс», что показывает результативность и эффективность предлагаемой рынку услуги.
Андрей Громовой,
член комитета по транспорту объединения «ОПОРА России»
– С точки зрения грузовладельца вагон должен больше находиться в работе и меньше в ремонте, потому все меры в этом плане только приветствуются. Соответственно, и эффективность схем, используемых в рамках жизненного цикла, должна в конечном итоге измеряться показателями, которые указывают на достижение этих двух ключевых целей. Здесь возникает немало вопросов, которые необходимо рассматривать комплексно, причем с учетом общего фона, на котором происходит эксплуатация и ремонт подвижного состава. В сфере ремонта этот фон сейчас нельзя назвать позитивным: идет рост стоимости деталей, ощущается дефицит запчастей, увеличилось время ожидания направления вагонов в ремонт. Все эти вопросы необходимо не упускать из поля зрения.
[~DETAIL_TEXT] => Подпорка из стандартов
Порядок взаимодействия участников жизненного цикла во многом определяют требования RAMS/LCC и ГОСТ 31538-2012. В ОАО «РЖД» концепция комплексного управления стоимостью жизненного цикла применяется с 2010 года, и она тесно увязана с двумя другими направлениями – обеспечением надежности работы оборудования и безопасности перевозок, включая риск-менеджмент. Требования комплексного подхода к решению этих трех задач носят общий характер.
Соответственно он проявляется и в оценках стоимости жизненного цикла вагонов. Это значит, что поставщик подвижного состава и комплектующих для него обязан прогнозировать эксплуатационные затраты для всего жизненного цикла продукции. Все начинается с данных, полученных в ходе конструкторских расчетов и испытаний. Затем появляется возможность сверить информацию с этапа проектирования с фактическими затратами, которые всплывают в ходе эксплуатации – гарантийной и послегарантийной.
Требования RAMS/LCC помогают определить то, какие именно затраты подлежат учету на железнодорожной сети, а ГОСТ 31538-2012 – порядок сбора и учета фактических данных. А мониторинг стоимости жизненного цикла на протяжении всего срока службы продукции ведут в ОАО «РЖД». Он касается установленного срока надежности и ремонтопригодности вагона. При этом данные, которые были представлены поставщиками, соотносят с фактическими результатами. Такой анализ позволяет сверить часы собственникам подвижного состава и его производителям, своевременно скорректировать стратегию обслуживания подвижного состава, оптимизировать порядок его технического обслуживания и ремонта, а также – трудоемкость выполнения данных операций и нормы расхода запчастей.
Как было отмечено в рамках заседания научно-технического совета ассоциации «АСТО», взаимодействие участников жизненного цикла позволяет эффективнее выявлять узкие места и принимать меры, позволяющие снизить, с одной стороны, угрозы для безопасности перевозок, а с другой – риски отцепки подвижного состава в ремонт из-за дефектов его комплектующих.
Правда, найти оптимальный баланс в этом плане сложно. Все начинается с того, что в транспортном машиностроении стремятся определять цену вагона по принципу «издержки плюс». А потребители всячески стараются минимизировать суммарные затраты на приобретение, эксплуатацию и ремонт парка. И то и другое слабо стимулирует спрос на инновационные технические решения.
Переход к оценке жизненного цикла – способ найти компромисс: вагоностроители вынуждены заботиться о конкурентоспособности своей продукции, а операторы – приобретать подвижной состав с улучшенными характеристиками. В свою очередь, его использование создает условия для повышения эффективности работы сети РЖД.
Такой вывод требует некоторых пояснений. В целом жизненный цикл вагона можно разбить на шесть этапов.
Как считают специалисты НП «ОПЖТ», затраты на первые три из них (выработка концепций потребных типов подвижного состава, опытно-конструкторские работы и процесс производства) для потребителей ассоциируются с ценой приобретения парка. Остальная часть расходов относится к вводу вагонов в строй,
их эксплуатации и утилизации. И если производитель соотносит стоимость своей продукции с расходами операторов, то он тем самым заботится о конкурентоспособности своей продукции. В этом, собственно, и заключается основной смысл методики RAMS/LCC.
Как отметил председатель АСТО Николай Егоренков, новые разработки может постигнуть незавидная участь из-за неправильной оценки выгоды заказчиков. Такое случается из-за пренебрежения расчетами стоимости жизненного цикла. И наоборот, эффективное взаимодействие участников жизненного цикла при анализе оценки выполнения требований RAMS/LCC позволяет уточнить лимитную цену на вагон, в которой будут увязаны расходы на изготовление подвижного состава с рядом показателей его эффективности. Они, например, включают грузоподъемность, стоимость деповских ремонтов, межремонтный пробег, доходную ставку, коэффициент использования грузоподъемности и оборот.
По данным ОПЖТ, производительность подвижного состава увеличивается за счет обновления парка, улучшения его характеристик и снижения затрат на перевозки или дисконтирования средств, направляемых на ремонт и техобслуживание, маневровую работу на станциях, экипировку локомотивов и использование инфраструктуры, включая размещение подвижного состава на путях общего пользования.
Несговорчивые клиенты
Вместе с тем заводам сложно убедить потребителей, что современный вагон лучше, чем обычный. Ведь он продается дороже. Поэтому и требуются расчеты жизненного цикла. Они должны доказать, что при правильно выбранном типе вагона оператор может получить преимущества на рынке. Если опираться не на среднюю температуру по больнице, то это достаточно простая задача. На практике придется учитывать реальные грузопотоки, с которыми имеет дело собственник подвижного состава. И ему не всегда удается на своих маршрутах окупить затраты и привлечь дополнительные объемы, если вместо обычных вагонов он станет использовать подвижной состав с улучшенными характеристиками.
Например, как показывают опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», значительная часть клиентов утверждают, что перевозка в подвижном составе повышенной вместимости обходится им дороже. Иными словами, если в вагон вмещается на 10% больше груза, то и оплата за его предоставление в конечном итоге окажется примерно на столько же выше.
Значит, на эксплуатации современного подвижного состава сэкономить его собственникам непросто. Не всегда возможно и повлиять на цену покупки. И что же тогда остается? Ответ напрашивается сам собой – сократить затраты на ремонт.
И здесь придется поверить производителю, что оператор получит выгоду от использования деталей с большим ресурсом, то есть тех, которые служат дольше.
Однако клиент далеко не всегда оказывается доверчивым. Он ведь помнит обо всех затратах. Частота заходов в текущие и плановые ремонты – это одно, но есть еще и перегоны в депо. Конечно, производители расширяют сеть своих сервисных центров по обслуживанию парка новых типов вагонов. Да и все больше ремонтных участков на сети, где оказываются в состоянии выполнить ТОР вагонов с улучшенными характеристиками. А как быть с плановым ремонтом? Эта задача по силам немногим сервисным центрам.
Каждый собственник вагонов, утверждает представитель одного из заводов, может содержать запас узлов и деталей для ремонта. Но такой подход приводит к тому, что на сети образуется большое количество так называемых замороженных деталей. В условиях текущего дефицита запасных частей данная схема взаимодействия неэффективна и значительно повышает затраты на содержание их оборота.
При переходе на сервисное сопровождение грузовых вагонов на жизненном цикле можно минимизировать затраты за счет использования общего запаса, созданного тем, кто предоставляет данную услугу. Ведь в этом случае потребуется накапливать на сети значительно меньше деталей, чем при создании складских запасов у каждого из операторов по отдельности. При реализации услуги сервисного сопровождения операторским компаниям – собственникам вагонов нет необходимости содержать специалистов вагонного блока для организации ремонта подвижного состава, что также способствует снижению затрат. В этом случае принцип обеспечения жизненного цикла в каком-то смысле регулирует техническое состояние парка. Ведь он может корректировать складские запасы с учетом рисков возникновения неисправностей.
А это значит, что создаются условия еще и для ускорения ремонта на сети.
В частности, благодаря этому, по словам начальника отдела организации работы вагонных парков Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Андрея Кочешнова, можно смягчить дефицит подвижного состава – за счет повышения эффективности взаимодействия клиентов, операторов, ремонтников и перевозчика.
Одним из таких способов служит передача парка на сервисное обслуживание. Например, договор, который подписали АО «ВРК-3» и ООО «Пивоваренная компания «Балтика», позволяет объединить цикл плановых и текущих видов ремонта в один процесс и тем самым обеспечить переход от планово-предупредительных ремонтов к сервисной системе обслуживания в период жизненного (межремонтного) цикла. Проще говоря, АО «ВРК-3» взяло на себя хлопоты по содержанию грузовых вагонов в исправном виде как на сети РЖД, так и в зоне ответственности государств – участников СМГС.
В аналогичном направлении развивается и партнерство АО «ВРК-1» с АО «Трубная грузовая компания». Средний простой грузового вагона в ТР-2 на сегодня составляет 119 часов в ремонтных депо «дочек» холдинга и 129 часов – в подразделениях управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД». Клиент полагает, что благодаря сервисному контракту удастся сократить простои подвижного состава в ТР-2. Иными словами – если передать вагоноремонтным компаниям выполнение ТОРа в полном объеме. На текущий момент свое согласие на такую форму сотрудничества выразили свыше полутора сот предприятий. Собственники надеются таким образом сократить отцепки и уменьшить сроки выполнения ремонта.
Итак, есть целый ряд факторов, позволяющих владельцам парка сократить время нахождения вагонов в нерабочем парке и тем самым повысить операционную эффективность перевозок. В таком случае они, скорее всего, согласятся покупать вагоны и по более высокой цене, но с улучшенными характеристиками.
Впрочем, как выяснилось при опросе грузовладельцев, здесь присутствуют оговорки. Например, если новинку приобретают для линии, в конце которой в морском порту установлены вагоноопрокидыватели. Придется считаться с ограничениями – по высоте, ширине и длине подвижного состава. Тогда как быть: брать обычный вагон подешевле – или подороже, но особой конструкции (с пониженным уровнем пола), позволяющей погрузить некоторый дополнительный объем? Решать оператору.
Вместимость вагона – один из важнейших показателей эффективности при дальних перевозках. А на коротком плече прежде всего смотрят на другие характеристики, которые позволят как можно быстрее загрузить и отправить состав.
И тут окажется востребованным, наоборот, компактный универсальный вагон.
Когда вагоны поумнеют?
А дальше – больше. На сети должны появиться вагоны седьмого поколения – с нагрузкой на ось 30 тс. Это позволит формировать поезда массой 11,5–13 тыс. т.
Революционность события в том, что показатели динамики и воздействия на путь такого подвижного состава должна будет контролировать на протяжении всего жизненного цикла бортовая телеметрия, уточнили в ТК «Железнодорожный транспорт». Какие именно это будут вагоны – пока еще в стадии проработки. Известно лишь, что в ОАО «РЖД» заинтересованы в появлении умных вагонов (а не только умных локомотивов) – с датчиками и контрольными системами на борту. Причем цифровые сервисы на основе данных, поступающих от таких приборов, должны встраиваться в бизнес-процессы на сети. Это позволит снизить трудоемкость операций с вагонами на станциях. Скажем, сейчас уровень налива цистерн контролируют вручную, однако в цифровую эпоху для этого уже созданы датчики, которые способны передавать сигналы в сеть.
Подобные сервисы, по данным ОАО «РЖД», могут попутно повлиять и на обеспечение жизненного цикла подвижного состава. Скажем, от датчиков можно получать данные о состоянии ключевых узлов вагонов (тормозная система, нагрев букс). А если связать все датчики в интегрированную сеть, то несложно сформировать единую базу деталей и узлов грузовых вагонов. Это опять-таки позволит сократить простои вагонов, а кроме того, снизит риски контрафакта.
На данный момент за всеми деталями не уследить. Например, за день на сети регистрируют около 10 млн транзакций
с колесными парами. В пилотном проекте как раз и начали с их учета, ведь от этих деталей во многом зависит безопасность движения и соблюдение сроков доставки грузов. В настоящее время по технологии блокчейн в ОАО «РЖД» прорабатывают систему контроля жизненного цикла комплектующих вагонов.
Каждую колесную пару нумеруют.
В системе отслеживаются все этапы жизненного цикла (производство, покупка, эксплуатация, диагностика, ремонт и утилизация). В электронной памяти фиксируется, кто ее владелец, и период оборота. Уже просматриваются варианты расширения сервиса – например, за счет сдачи колесных пар в аренду для установки под вагоны, чтобы сократить сроки ремонта.
Другой проект на ту же тему реализуют на уровне Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ. Речь идет о создании автоматизированного банка данных надрессорных балок и боковых рам (АБД НББР). Проект стартовал в 2015 году. Однако его технологию нельзя назвать идеальной: до сих пор не все железнодорожные администрации передают информацию о литых деталях.
К тому же при создании АБД НББР исходили из идеи нанесения на них защитной маркировки, для того чтобы в перспективе на пространстве 1520 ввести логический контроль: данные со специальных датчиков на железных дорогах будут считываться по ходу поезда. Если обнаружится несанкционированная деталь, то подвижной состав автоматически получит запрет на движение, отметил ведущий научный сотрудник научного центра «Нетяговый подвижной состав и автотормозные системы поезда» ВНИИЖТ Герман Райков. Но до такой цели, по-видимому, путь неблизкий.
Еще один цифровой инструмент для контроля испытывают в службе вагонного хозяйства Октябрьской железной дороги, рассказала директор санкт-петербургского филиала АО «НИИАС» Елена Лебедева. Здесь внедрена автоматизированная система мобильного рабочего места приемщика грузовых вагонов (АС МРМ ПВ), позволяющая отслеживать историю жизненного цикла вагона. Приемщик вагонов вносит в АС МРМ ПВ данные о состоянии узлов грузового вагона. А если обнаружит дефект, то еще и сфотографирует деталь. Дальше информация обрабатывается в системе.
В идеале все данные, которые позволяют оценить жизненный цикл вагона, должны быть сведены воедино. Это позволит лучше сбалансировать интересы всех участников рынка перевозок и укрепит взаимодействие между ними.
точка зрения
Дмитрий Лосев,
заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК»
– Стоимость жизненного цикла – это совокупность всех затрат на содержание грузового вагона в технически исправном состоянии с момента выхода его на сеть и до утилизации. К общим затратам необходимо относить расходы на все плановые и внеплановые ремонты, которые вагон проходит в течение жизненного цикла. Каждый собственник оценивает его стоимость по своей методике. На наш взгляд, стоимость жизненного цикла вагона должна складываться из совокупных затрат на проведение всех ремонтов, которые проходит вагон и его составные части за определенный объем выполненной работы. И этот объем должен измеряться в километрах, а не в годах. Считаем такой подход наиболее прозрачным и объективным.
Готов ли рынок к работе по контрактам жизненного цикла? На этот вопрос отвечу таким образом: как содержать вагон в исправном состоянии, каждый собственник решает сам. Одни организовывают ремонты самостоятельно или проводят их на своих мощностях. Другие заказывают услуги по сервисному сопровождению. Для грузовых вагонов нового поколения производства железнодорожного холдинга ОВК применимы все варианты. Но стоит отметить, что более 80% работающих на сети тихвинских вагонов эксплуатируют по схеме сопровождения на жизненном цикле через головной сервисный центр «Титран-Экспресс», что показывает результативность и эффективность предлагаемой рынку услуги.
Андрей Громовой,
член комитета по транспорту объединения «ОПОРА России»
– С точки зрения грузовладельца вагон должен больше находиться в работе и меньше в ремонте, потому все меры в этом плане только приветствуются. Соответственно, и эффективность схем, используемых в рамках жизненного цикла, должна в конечном итоге измеряться показателями, которые указывают на достижение этих двух ключевых целей. Здесь возникает немало вопросов, которые необходимо рассматривать комплексно, причем с учетом общего фона, на котором происходит эксплуатация и ремонт подвижного состава. В сфере ремонта этот фон сейчас нельзя назвать позитивным: идет рост стоимости деталей, ощущается дефицит запчастей, увеличилось время ожидания направления вагонов в ремонт. Все эти вопросы необходимо не упускать из поля зрения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как снизить издержки и продлить срок службы грузового вагона? В этом поможет внедряемая на сети концепция обеспечения жизненного цикла подвижного состава. Попробуем разобраться, что уже удалось сделать в этом направлении, а что еще только предстоит.
[~PREVIEW_TEXT] => Как снизить издержки и продлить срок службы грузового вагона? В этом поможет внедряемая на сети концепция обеспечения жизненного цикла подвижного состава. Попробуем разобраться, что уже удалось сделать в этом направлении, а что еще только предстоит.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1949962
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2018-11-30 10:17:52.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 234
[WIDTH] => 611
[FILE_SIZE] => 11390
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c7b
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b22a94293b7ce7c5080e89af4dd4ba1d
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/c7b/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c7b/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c7b/8.jpg
[ALT] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[TITLE] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1949962
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nelegkaya-dolya-ili-kak-vytyanut-zhiznennyy-tsikl
[~CODE] => nelegkaya-dolya-ili-kak-vytyanut-zhiznennyy-tsikl
[EXTERNAL_ID] => 367082
[~EXTERNAL_ID] => 367082
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367082:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367082:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367082:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367082:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367082:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367082:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367082:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[SECTION_META_KEYWORDS] => нелегкая доля, или как вытянуть жизненный цикл
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как снизить издержки и продлить срок службы грузового вагона? В этом поможет внедряемая на сети концепция обеспечения жизненного цикла подвижного состава. Попробуем разобраться, что уже удалось сделать в этом направлении, а что еще только предстоит.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нелегкая доля, или как вытянуть жизненный цикл
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как снизить издержки и продлить срок службы грузового вагона? В этом поможет внедряемая на сети концепция обеспечения жизненного цикла подвижного состава. Попробуем разобраться, что уже удалось сделать в этом направлении, а что еще только предстоит.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нелегкая доля, или Как вытянуть жизненный цикл
)
)
Array
(
[ID] => 367083
[~ID] => 367083
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Экономия на долгий срок
[~NAME] => Экономия на долгий срок
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:17:58
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:17:58
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2018 11:13:12
[~TIMESTAMP_X] => 03.12.2018 11:13:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/ekonomiya-na-dolgiy-srok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/ekonomiya-na-dolgiy-srok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Евгений Юрьевич, как оценивать новые вагоны, на что следует обратить внимание прежде всего?
– Железнодорожные вагоны являются техникой с длительным сроком службы, поэтому их экономическую эффективность необходимо оценивать по стоимости жизненного цикла. При ее расчете учитываются такие факторы, как цена вагона, грузоподъемность, стоимость ремонтов, межремонтный пробег, доходная ставка и коэффициент использования грузоподъемности. При этом вполне закономерно, что цена на более производительную и экономичную в эксплуатации технику может оказаться выше. Снижение расходов на эксплуатацию и ремонт напрямую влияет на сокращение срока окупаемости вагонов с улучшенными характеристиками.
Преимущество вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс перед типовыми заключается в лучших технических характеристиках и применении комплектующих, обладающих повышенной надежностью в эксплуатации. Снижению издержек способствуют такие характеристики, как повышенная грузоподъемность и объем кузова, увеличенные межремонтный пробег и срок службы, предоставление гарантийных плеч по техническому обслуживанию, применение колес с изогнутым профилем из стали марки Т.
Все это позволяет сократить непроизводительные простои вагонов в результате неплановых отцепок, а также в ожидании ремонта и технического обслуживания с 86 до 26 суток (на 1 млн км). При этом если вагон соответствует критериям инновационности и проведены комплексные испытания, то в соответствии с методикой Минтранса России по оценке экономической эффективности он может быть включен в отдельную тарифную схему на порожний пробег, заложенную в Прейскуранте № 10-01.
– Заинтересован ли перевозчик в применении вагонов нового поколения?
– Конечно. С помощью тяжеловесного подвижного состава без дополнительных затрат на развитие железнодорожной инфраструктуры происходит расшивка узких мест и увеличение провозной способности железных дорог. Использование вагонов повышенной грузоподъемности позволяет примерно на 10% увеличить перевалочные мощности специализированных угольных терминалов, оснащенных вагоноопрокидывателями. Рабочая скорость вагонов на тележках 25 тс в порожнем и груженом состоянии – 105 км/ч, тогда как типовые вагоны имеют разрешенную скорость движения до 90 км/ч.
Полувагоны повышенной грузоподъемности, по статистике ОАО «РЖД», до 5 раз реже сталкиваются с необходимостью текущего отцепочного ремонта. При этом ресурс работы их конструктивных элементов, являющихся основными причинами отцепки вагонов во внеплановый ремонт, в 3–3,5 раза превышает ресурс работы соответствующих элементов типовых грузовых вагонов. В результате расходы на осуществление отцепочных и плановых видов ремонта у собственников вагонов на тележках 25 тс вдвое ниже, чем у владельцев типового парка на тележках с осевой нагрузкой 23,5 тс, а сокращение количества осмотров подвижного состава и отцепок в ТОР позволяет ОАО «РЖД» оптимизировать процесс технического обслуживания парка и использовать более совершенные технологии перевозочного процесса.
Экономический эффект от использования вагонов повышенной грузоподъемности для собственников и операторов формируется из снижения груженого и порожнего тарифа на 1 т перевозимого груза, уменьшения потребного парка благодаря увеличенной грузоподъемности и вместимости, экономии на плановых ремонтах за счет увеличенного межремонтного пробега, а также внеплановых отцепочных ремонтах за счет более высокой надежности элементов конструкции вагонов.
На данный момент завершена опытная эксплуатация вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на участке Качканар – Смычка Свердловской железной дороги, где с прошлого года стартовал эксперимент по эксплуатации 72 таких вагонов. Предварительные результаты проведенных исследований показали положительный интегральный эффект от эксплуатации вагонов с нагрузкой 27 тс для собственника инфраструктуры. В целом их эксплуатация будет выгодна также грузовладельцу и оператору.
– Как можно усовершенствовать контроль за жизненным циклом вагона?
– На базе объединения разрабатывают интеллектуальные системы контроля для умного вагона. Они позволят отслеживать на протяжении всего жизненного цикла вагона условия его эксплуатации. Сюда входит контроль режима ведения поездов, параметров воздействия на верхнее строение пути, технического состояния различных узлов и деталей вагона, а также анализ динамики его поведения в процессе эксплуатации.
Отмечу, что отдельными участниками рынка уже ведутся разработки пилотных проектов системы учета деталей, демонстрирующие процесс маркировки, паспортизации и учета ключевых элементов железнодорожного транспорта, включающие установку на вагон с внесением данных о деталях в паспорт вагона.
В качестве объектов пилотной зоны Объединением вагоностроителей определены комплектующие (21 деталь), подлежащие подтверждению соответствия требованиям ТР ТС 001/2011. В настоящее время уже реализуется проект по разработке и созданию автоматизированной национальной базы данных подвижного состава и комплектующих, допущенных к эксплуатации на сети РЖД.
[~DETAIL_TEXT] => – Евгений Юрьевич, как оценивать новые вагоны, на что следует обратить внимание прежде всего?
– Железнодорожные вагоны являются техникой с длительным сроком службы, поэтому их экономическую эффективность необходимо оценивать по стоимости жизненного цикла. При ее расчете учитываются такие факторы, как цена вагона, грузоподъемность, стоимость ремонтов, межремонтный пробег, доходная ставка и коэффициент использования грузоподъемности. При этом вполне закономерно, что цена на более производительную и экономичную в эксплуатации технику может оказаться выше. Снижение расходов на эксплуатацию и ремонт напрямую влияет на сокращение срока окупаемости вагонов с улучшенными характеристиками.
Преимущество вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс перед типовыми заключается в лучших технических характеристиках и применении комплектующих, обладающих повышенной надежностью в эксплуатации. Снижению издержек способствуют такие характеристики, как повышенная грузоподъемность и объем кузова, увеличенные межремонтный пробег и срок службы, предоставление гарантийных плеч по техническому обслуживанию, применение колес с изогнутым профилем из стали марки Т.
Все это позволяет сократить непроизводительные простои вагонов в результате неплановых отцепок, а также в ожидании ремонта и технического обслуживания с 86 до 26 суток (на 1 млн км). При этом если вагон соответствует критериям инновационности и проведены комплексные испытания, то в соответствии с методикой Минтранса России по оценке экономической эффективности он может быть включен в отдельную тарифную схему на порожний пробег, заложенную в Прейскуранте № 10-01.
– Заинтересован ли перевозчик в применении вагонов нового поколения?
– Конечно. С помощью тяжеловесного подвижного состава без дополнительных затрат на развитие железнодорожной инфраструктуры происходит расшивка узких мест и увеличение провозной способности железных дорог. Использование вагонов повышенной грузоподъемности позволяет примерно на 10% увеличить перевалочные мощности специализированных угольных терминалов, оснащенных вагоноопрокидывателями. Рабочая скорость вагонов на тележках 25 тс в порожнем и груженом состоянии – 105 км/ч, тогда как типовые вагоны имеют разрешенную скорость движения до 90 км/ч.
Полувагоны повышенной грузоподъемности, по статистике ОАО «РЖД», до 5 раз реже сталкиваются с необходимостью текущего отцепочного ремонта. При этом ресурс работы их конструктивных элементов, являющихся основными причинами отцепки вагонов во внеплановый ремонт, в 3–3,5 раза превышает ресурс работы соответствующих элементов типовых грузовых вагонов. В результате расходы на осуществление отцепочных и плановых видов ремонта у собственников вагонов на тележках 25 тс вдвое ниже, чем у владельцев типового парка на тележках с осевой нагрузкой 23,5 тс, а сокращение количества осмотров подвижного состава и отцепок в ТОР позволяет ОАО «РЖД» оптимизировать процесс технического обслуживания парка и использовать более совершенные технологии перевозочного процесса.
Экономический эффект от использования вагонов повышенной грузоподъемности для собственников и операторов формируется из снижения груженого и порожнего тарифа на 1 т перевозимого груза, уменьшения потребного парка благодаря увеличенной грузоподъемности и вместимости, экономии на плановых ремонтах за счет увеличенного межремонтного пробега, а также внеплановых отцепочных ремонтах за счет более высокой надежности элементов конструкции вагонов.
На данный момент завершена опытная эксплуатация вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на участке Качканар – Смычка Свердловской железной дороги, где с прошлого года стартовал эксперимент по эксплуатации 72 таких вагонов. Предварительные результаты проведенных исследований показали положительный интегральный эффект от эксплуатации вагонов с нагрузкой 27 тс для собственника инфраструктуры. В целом их эксплуатация будет выгодна также грузовладельцу и оператору.
– Как можно усовершенствовать контроль за жизненным циклом вагона?
– На базе объединения разрабатывают интеллектуальные системы контроля для умного вагона. Они позволят отслеживать на протяжении всего жизненного цикла вагона условия его эксплуатации. Сюда входит контроль режима ведения поездов, параметров воздействия на верхнее строение пути, технического состояния различных узлов и деталей вагона, а также анализ динамики его поведения в процессе эксплуатации.
Отмечу, что отдельными участниками рынка уже ведутся разработки пилотных проектов системы учета деталей, демонстрирующие процесс маркировки, паспортизации и учета ключевых элементов железнодорожного транспорта, включающие установку на вагон с внесением данных о деталях в паспорт вагона.
В качестве объектов пилотной зоны Объединением вагоностроителей определены комплектующие (21 деталь), подлежащие подтверждению соответствия требованиям ТР ТС 001/2011. В настоящее время уже реализуется проект по разработке и созданию автоматизированной национальной базы данных подвижного состава и комплектующих, допущенных к эксплуатации на сети РЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Из чего складывается экономия от использования методик жизненного цикла, в чем выгода от инноваций? На эти и другие вопросы ответил исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
[~PREVIEW_TEXT] => Из чего складывается экономия от использования методик жизненного цикла, в чем выгода от инноваций? На эти и другие вопросы ответил исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1950142
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2018-12-03 11:13:12.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 259
[WIDTH] => 200
[FILE_SIZE] => 2671
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4d2
[FILE_NAME] => 42.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 42.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 99adef715e1c8c6da182714748ff3611
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/4d2/42.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4d2/42.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4d2/42.jpg
[ALT] => Экономия на долгий срок
[TITLE] => Экономия на долгий срок
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1950142
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ekonomiya-na-dolgiy-srok
[~CODE] => ekonomiya-na-dolgiy-srok
[EXTERNAL_ID] => 367083
[~EXTERNAL_ID] => 367083
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367083:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367083:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367083:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367083:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367083:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367083:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367083:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экономия на долгий срок
[SECTION_META_KEYWORDS] => экономия на долгий срок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Из чего складывается экономия от использования методик жизненного цикла, в чем выгода от инноваций? На эти и другие вопросы ответил исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экономия на долгий срок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономия на долгий срок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из чего складывается экономия от использования методик жизненного цикла, в чем выгода от инноваций? На эти и другие вопросы ответил исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия на долгий срок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия на долгий срок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия на долгий срок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия на долгий срок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия на долгий срок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия на долгий срок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия на долгий срок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия на долгий срок
)
)
Array
(
[ID] => 367083
[~ID] => 367083
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Экономия на долгий срок
[~NAME] => Экономия на долгий срок
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:17:58
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:17:58
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2018 11:13:12
[~TIMESTAMP_X] => 03.12.2018 11:13:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/ekonomiya-na-dolgiy-srok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/ekonomiya-na-dolgiy-srok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Евгений Юрьевич, как оценивать новые вагоны, на что следует обратить внимание прежде всего?
– Железнодорожные вагоны являются техникой с длительным сроком службы, поэтому их экономическую эффективность необходимо оценивать по стоимости жизненного цикла. При ее расчете учитываются такие факторы, как цена вагона, грузоподъемность, стоимость ремонтов, межремонтный пробег, доходная ставка и коэффициент использования грузоподъемности. При этом вполне закономерно, что цена на более производительную и экономичную в эксплуатации технику может оказаться выше. Снижение расходов на эксплуатацию и ремонт напрямую влияет на сокращение срока окупаемости вагонов с улучшенными характеристиками.
Преимущество вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс перед типовыми заключается в лучших технических характеристиках и применении комплектующих, обладающих повышенной надежностью в эксплуатации. Снижению издержек способствуют такие характеристики, как повышенная грузоподъемность и объем кузова, увеличенные межремонтный пробег и срок службы, предоставление гарантийных плеч по техническому обслуживанию, применение колес с изогнутым профилем из стали марки Т.
Все это позволяет сократить непроизводительные простои вагонов в результате неплановых отцепок, а также в ожидании ремонта и технического обслуживания с 86 до 26 суток (на 1 млн км). При этом если вагон соответствует критериям инновационности и проведены комплексные испытания, то в соответствии с методикой Минтранса России по оценке экономической эффективности он может быть включен в отдельную тарифную схему на порожний пробег, заложенную в Прейскуранте № 10-01.
– Заинтересован ли перевозчик в применении вагонов нового поколения?
– Конечно. С помощью тяжеловесного подвижного состава без дополнительных затрат на развитие железнодорожной инфраструктуры происходит расшивка узких мест и увеличение провозной способности железных дорог. Использование вагонов повышенной грузоподъемности позволяет примерно на 10% увеличить перевалочные мощности специализированных угольных терминалов, оснащенных вагоноопрокидывателями. Рабочая скорость вагонов на тележках 25 тс в порожнем и груженом состоянии – 105 км/ч, тогда как типовые вагоны имеют разрешенную скорость движения до 90 км/ч.
Полувагоны повышенной грузоподъемности, по статистике ОАО «РЖД», до 5 раз реже сталкиваются с необходимостью текущего отцепочного ремонта. При этом ресурс работы их конструктивных элементов, являющихся основными причинами отцепки вагонов во внеплановый ремонт, в 3–3,5 раза превышает ресурс работы соответствующих элементов типовых грузовых вагонов. В результате расходы на осуществление отцепочных и плановых видов ремонта у собственников вагонов на тележках 25 тс вдвое ниже, чем у владельцев типового парка на тележках с осевой нагрузкой 23,5 тс, а сокращение количества осмотров подвижного состава и отцепок в ТОР позволяет ОАО «РЖД» оптимизировать процесс технического обслуживания парка и использовать более совершенные технологии перевозочного процесса.
Экономический эффект от использования вагонов повышенной грузоподъемности для собственников и операторов формируется из снижения груженого и порожнего тарифа на 1 т перевозимого груза, уменьшения потребного парка благодаря увеличенной грузоподъемности и вместимости, экономии на плановых ремонтах за счет увеличенного межремонтного пробега, а также внеплановых отцепочных ремонтах за счет более высокой надежности элементов конструкции вагонов.
На данный момент завершена опытная эксплуатация вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на участке Качканар – Смычка Свердловской железной дороги, где с прошлого года стартовал эксперимент по эксплуатации 72 таких вагонов. Предварительные результаты проведенных исследований показали положительный интегральный эффект от эксплуатации вагонов с нагрузкой 27 тс для собственника инфраструктуры. В целом их эксплуатация будет выгодна также грузовладельцу и оператору.
– Как можно усовершенствовать контроль за жизненным циклом вагона?
– На базе объединения разрабатывают интеллектуальные системы контроля для умного вагона. Они позволят отслеживать на протяжении всего жизненного цикла вагона условия его эксплуатации. Сюда входит контроль режима ведения поездов, параметров воздействия на верхнее строение пути, технического состояния различных узлов и деталей вагона, а также анализ динамики его поведения в процессе эксплуатации.
Отмечу, что отдельными участниками рынка уже ведутся разработки пилотных проектов системы учета деталей, демонстрирующие процесс маркировки, паспортизации и учета ключевых элементов железнодорожного транспорта, включающие установку на вагон с внесением данных о деталях в паспорт вагона.
В качестве объектов пилотной зоны Объединением вагоностроителей определены комплектующие (21 деталь), подлежащие подтверждению соответствия требованиям ТР ТС 001/2011. В настоящее время уже реализуется проект по разработке и созданию автоматизированной национальной базы данных подвижного состава и комплектующих, допущенных к эксплуатации на сети РЖД.
[~DETAIL_TEXT] => – Евгений Юрьевич, как оценивать новые вагоны, на что следует обратить внимание прежде всего?
– Железнодорожные вагоны являются техникой с длительным сроком службы, поэтому их экономическую эффективность необходимо оценивать по стоимости жизненного цикла. При ее расчете учитываются такие факторы, как цена вагона, грузоподъемность, стоимость ремонтов, межремонтный пробег, доходная ставка и коэффициент использования грузоподъемности. При этом вполне закономерно, что цена на более производительную и экономичную в эксплуатации технику может оказаться выше. Снижение расходов на эксплуатацию и ремонт напрямую влияет на сокращение срока окупаемости вагонов с улучшенными характеристиками.
Преимущество вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс перед типовыми заключается в лучших технических характеристиках и применении комплектующих, обладающих повышенной надежностью в эксплуатации. Снижению издержек способствуют такие характеристики, как повышенная грузоподъемность и объем кузова, увеличенные межремонтный пробег и срок службы, предоставление гарантийных плеч по техническому обслуживанию, применение колес с изогнутым профилем из стали марки Т.
Все это позволяет сократить непроизводительные простои вагонов в результате неплановых отцепок, а также в ожидании ремонта и технического обслуживания с 86 до 26 суток (на 1 млн км). При этом если вагон соответствует критериям инновационности и проведены комплексные испытания, то в соответствии с методикой Минтранса России по оценке экономической эффективности он может быть включен в отдельную тарифную схему на порожний пробег, заложенную в Прейскуранте № 10-01.
– Заинтересован ли перевозчик в применении вагонов нового поколения?
– Конечно. С помощью тяжеловесного подвижного состава без дополнительных затрат на развитие железнодорожной инфраструктуры происходит расшивка узких мест и увеличение провозной способности железных дорог. Использование вагонов повышенной грузоподъемности позволяет примерно на 10% увеличить перевалочные мощности специализированных угольных терминалов, оснащенных вагоноопрокидывателями. Рабочая скорость вагонов на тележках 25 тс в порожнем и груженом состоянии – 105 км/ч, тогда как типовые вагоны имеют разрешенную скорость движения до 90 км/ч.
Полувагоны повышенной грузоподъемности, по статистике ОАО «РЖД», до 5 раз реже сталкиваются с необходимостью текущего отцепочного ремонта. При этом ресурс работы их конструктивных элементов, являющихся основными причинами отцепки вагонов во внеплановый ремонт, в 3–3,5 раза превышает ресурс работы соответствующих элементов типовых грузовых вагонов. В результате расходы на осуществление отцепочных и плановых видов ремонта у собственников вагонов на тележках 25 тс вдвое ниже, чем у владельцев типового парка на тележках с осевой нагрузкой 23,5 тс, а сокращение количества осмотров подвижного состава и отцепок в ТОР позволяет ОАО «РЖД» оптимизировать процесс технического обслуживания парка и использовать более совершенные технологии перевозочного процесса.
Экономический эффект от использования вагонов повышенной грузоподъемности для собственников и операторов формируется из снижения груженого и порожнего тарифа на 1 т перевозимого груза, уменьшения потребного парка благодаря увеличенной грузоподъемности и вместимости, экономии на плановых ремонтах за счет увеличенного межремонтного пробега, а также внеплановых отцепочных ремонтах за счет более высокой надежности элементов конструкции вагонов.
На данный момент завершена опытная эксплуатация вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на участке Качканар – Смычка Свердловской железной дороги, где с прошлого года стартовал эксперимент по эксплуатации 72 таких вагонов. Предварительные результаты проведенных исследований показали положительный интегральный эффект от эксплуатации вагонов с нагрузкой 27 тс для собственника инфраструктуры. В целом их эксплуатация будет выгодна также грузовладельцу и оператору.
– Как можно усовершенствовать контроль за жизненным циклом вагона?
– На базе объединения разрабатывают интеллектуальные системы контроля для умного вагона. Они позволят отслеживать на протяжении всего жизненного цикла вагона условия его эксплуатации. Сюда входит контроль режима ведения поездов, параметров воздействия на верхнее строение пути, технического состояния различных узлов и деталей вагона, а также анализ динамики его поведения в процессе эксплуатации.
Отмечу, что отдельными участниками рынка уже ведутся разработки пилотных проектов системы учета деталей, демонстрирующие процесс маркировки, паспортизации и учета ключевых элементов железнодорожного транспорта, включающие установку на вагон с внесением данных о деталях в паспорт вагона.
В качестве объектов пилотной зоны Объединением вагоностроителей определены комплектующие (21 деталь), подлежащие подтверждению соответствия требованиям ТР ТС 001/2011. В настоящее время уже реализуется проект по разработке и созданию автоматизированной национальной базы данных подвижного состава и комплектующих, допущенных к эксплуатации на сети РЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Из чего складывается экономия от использования методик жизненного цикла, в чем выгода от инноваций? На эти и другие вопросы ответил исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
[~PREVIEW_TEXT] => Из чего складывается экономия от использования методик жизненного цикла, в чем выгода от инноваций? На эти и другие вопросы ответил исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1950142
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2018-12-03 11:13:12.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 259
[WIDTH] => 200
[FILE_SIZE] => 2671
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4d2
[FILE_NAME] => 42.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 42.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 99adef715e1c8c6da182714748ff3611
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/4d2/42.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4d2/42.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4d2/42.jpg
[ALT] => Экономия на долгий срок
[TITLE] => Экономия на долгий срок
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1950142
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ekonomiya-na-dolgiy-srok
[~CODE] => ekonomiya-na-dolgiy-srok
[EXTERNAL_ID] => 367083
[~EXTERNAL_ID] => 367083
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367083:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367083:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367083:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367083:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367083:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367083:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367083:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экономия на долгий срок
[SECTION_META_KEYWORDS] => экономия на долгий срок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Из чего складывается экономия от использования методик жизненного цикла, в чем выгода от инноваций? На эти и другие вопросы ответил исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экономия на долгий срок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономия на долгий срок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из чего складывается экономия от использования методик жизненного цикла, в чем выгода от инноваций? На эти и другие вопросы ответил исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия на долгий срок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия на долгий срок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия на долгий срок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия на долгий срок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия на долгий срок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия на долгий срок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия на долгий срок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия на долгий срок
)
)
Array
(
[ID] => 367084
[~ID] => 367084
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Передача ТОРа: pro et contra
[~NAME] => Передача ТОРа: pro et contra
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:24:16
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:24:16
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 10:27:21
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 10:27:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/peredacha-tora-pro-et-contra-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/peredacha-tora-pro-et-contra-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Расстановка сил
Сейчас текущим отцепочным ремонтом занимаются как эксплуатационные депо ОАО «РЖД», так и частные вагоноремонтные компании. По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), сегодня в стране около 220 вагоноремонтных предприятий, которые занимаются только текущим или одновременно текущим и плановым ремонтом. Из них около 100 – частные.
Организация текущего ремонта на мощностях перевозчика осуществляется посредством заключения централизованных договоров владельцев вагонов с ЦДИ ОАО «РЖД», то есть, по сути, действует система одного окна. Но в последнее время нередкими стали жалобы на фиктивные отцепки и, соответственно, ненужные работы и замену запчастей. Сотрудники РЖД, мол, все чаще отцепляют вагоны, которые на самом деле не требуют ремонта. Компании, осуществляющие отцепочный ремонт, отчитываются о растущих доходах, а операторы указывают на растущие издержки на ТОР и, как следствие, необходимость платить неустойки за срыв сроков поставки грузов получателям. Крупным компаниям приходится создавать специальные подразделения, которые проверяют и контролируют качество работ и вообще необходимость отцепки.
Во время очередного ежеквартального опроса, который проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», на одном из предприятий Восточной Сибири рассказали, что подобная ситуация наблюдается по всей стране. «От руководителя депо работник получает план по зарабатыванию денег и становится заложником фиктивной отцепки. На вагоне ничего нет, но нужно отцепить его, чтобы депо на нем заработало. Никакие работы не проводились, а счет нам выставляют.
В одном из городов мы даже рассматриваем вопрос о том, чтобы нанять своего представителя», – сообщил начальник управления железнодорожных перевозок данного предприятия.
Представитель лесопромышленного комбината и вовсе назвал ТОР отдельной статьей бизнеса. «Просто ищут повод выводить подвижной состав в ремонт, тем самым решая вопросы и социального характера – занятости своего персонала», – подчеркнул он. Другой респондент сравнил ТОР с бомбой замедленного действия и сообщил, что в него попадает около 30% всех вагонов.
Цель передачи?
Первый заместитель генерального директора ВРК-1 Алексей Шило утверждает, что передача ТОРа предложена с целью оптимизации сегодняшних процессов по количеству отцепок на сети. «То есть основная задача – сокращение количества отцепок. Еще одна – сокращение времени нахождения в текущем отцепочном ремонте. Эти два фактора очень серьезно повлияют на увеличение рабочего парка, – считает он. – Изменения необходимо проводить параллельно с внедрением системы обслуживания вагонов и довести плановый ремонт до такого уровня, чтобы в текущем отцепочном ремонте вагоны не появлялись».
Зампредседателя НП ОЖдПС Денис Семенкин полагает, что передача ТОРа в ВРК – неизбежный процесс. «Многие годы мы говорим, что РЖД – это тот доктор, который диагностирует болезнь и сам же продает лекарство от нее. Именно так выглядит у нас сейчас ТОР: работники РЖД признают вагон неисправным – и сами же его ремонтируют. Естественно, это влечет постоянное увеличение количества отцепок, неоднократные выезды операторов в пункты ремонта, обнаруживаются приписки, факты фиктивных работ. Объемы этого бедствия в РЖД, конечно, не признают, но соглашаются, что такая проблема существует», – говорит он.
В НП ОЖдПС надеются, что передача ТОРа в ВРК-1,2,3 если не существенно сократит масштабы отцепок, то хотя бы их скорректирует. «И приемщик, и осмотрщик будут заинтересованы отцеплять только тот вагон, который на самом деле угрожает безопасности движения, а не который нужно отцепить только для выполнения плана, спущенного сверху начальником», – высказывается Д. Семенкин.
Реакция рынка
В середине октября Первая грузовая компания высказала недовольство практикой ОАО «РЖД» по закрытию пунктов ТОРа без обсуждения с бизнес-сообществом. Напомним, что процесс оптимизации пунктов ТОРа начался еще в 2016 году. Заместитель генерального директора по техническому развитию –
главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров сообщил, что были созданы рабочие группы с участием представителей операторов, вагоноремонтных предприятий и грузовладельцев. «Но совместное обсуждение проблемных вопросов быстро завершилось, все решения по закрытию или консервации ремонтных участков владелец инфраструктуры как принимал, так и принимает единолично», – заявил он.
Сегодня, по словам С. Гончарова, ситуация выглядит так: РЖД закрывают пункты ТОРа и вместо них рекомендуют услуги конкретных ремонтных предприятий, в том числе входящих в группу, а те могут устанавливать любую цену на свои услуги. «Во-первых, это ведет к росту стоимости ремонта грузовых вагонов, а соответственно, и перевозок. Во-вторых, не везде есть альтернативные площадки, и в случае неисправности, угрожающей безопасности движения, у операторов не всегда есть возможность оперативно передислоцировать вагон к месту ремонта на другую станцию», – объясняет он.
В свою очередь, Д. Семенкин отмечает, что эксплуатационное вагонное депо сейчас часто играет роль банального посредника между владельцем вагона и ремонтной организацией. «У эксплуатационных депо нет колесных, тележечных цехов. То есть около 95% ремонта по колесам и все проверки ремонтопригодности литых деталей тележек осуществляются в депо ВРК. Эксплуатант накидывает стоимость своих услуг и перевыставляет ее собственнику. Не лучше ли тогда сразу ремонтировать в ВРК или частном вагонном депо, чем прибегать к услугам посредника?» – озадачен он.
Директор «Уралхим-Транса» Всеволод Ковшов полагает, что передача ТОРа в ВРК вместе с отдельными мощностями замедлит, а не ускорит процесс. Простой вагонов может, по его мнению, увеличиться, так что нынешняя система ТОРа не должна меняться. «Я не вижу необходимости передавать ТОР в систему ВРК. Если уж он и передается, то не очень понятно, почему частные депо лишаются такого права. Текущий отцепочный ремонт – неотъемлемая часть перевозочного процесса. И перевозчик должен быть заинтересован быстрее отремонтировать вагон и отправить его дальше», – добавляет он.
Как минусы, так и плюсы передачи ТОРа попытался обрисовать генеральный директор ООО «НВК» Максим Кленов. С одной стороны, получается, что существенное конкурентное преимущество сосредотачивается в руках одного участника рынка. И эта монополизация, очевидно, не нравится вагоноремонтным компаниям. «С другой стороны, система планирования и бюджетирования отцепок РЖД очень пагубна в целом для отрасли. Если текущий отцепочный ремонт перейдет ВРК-1,2,3, возможно, ситуация будет немного легче. В целом, скорее, мы не поддерживаем эту инициативу, потому что не хотим, чтобы у участников рынка планового ремонта появлялись новые необоснованные конкурентные преимущества», – признается он.
Независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов считает, что передача текущего отцепочного ремонта трем вагоноремонтным предприятиям создаст нестабильную ситуацию с качеством ремонтных работ. «Затруднения в обеспечении запасных частей и мощностей для вагонов спровоцируют повышение стоимости отцепочного ремонта, – комментирует он. – Передача ТОРа дочерним обществам РЖД – достаточно спорное решение, и оно влечет за собой последствия для всех участников технологического процесса. Дефицит запчастей и оборудования, несомненно, сказывается на увеличении количества часов простоя вагонов. По статистике, оно варьируется от 76 до 180 часов. Собственникам важно знать, что в ситуации отцепки они выдержат установленные сроки доставки товара и получат качественный оперативный ремонт».
Начальник отдела логистики одного из российских цементных заводов полагает, что изменится приоритет и очередность ремонта. «В нашем регионе находится несколько станций, оборот вагонов которых в месяц превышает 3–4 тыс. ед. Если все ремонты будут производиться через них, то небольшие заводы, у которых оборот по месяцу составляет 400–500 вагонов, будут второстепенными по значимости для ВРК. Следовательно, возникает вопрос, будут ли они их брать», – спрашивает он.
Качество и конкуренция
От перевода ТОРа в сферу бизнеса пострадают все участники перевозочного процесса, высказывается президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. «Я не считаю, что это правильное решение. ТОР – это технология перевозочного процесса. Делать его бизнесом –
означает нарушить весь технологический процесс. А он должен позволять всем участникам рынка участвовать в нем на равных условиях. То есть все виды неисправностей, которые могут возникнуть в пути следования, должны быть как можно быстрее устранены, вагон должен быть поставлен в поезд и идти дальше», – говорит эксперт.
В то же время, по словам С. Калетина, важно, чтобы не исчезла конкуренция. «Наиболее целесообразной схемой является передача пунктов ТОРа не только ВРК ОАО «РЖД», но и всем частным вагоноремонтным предприятиям. Это позволит сохранить конкуренцию на рынке ремонта вагонов, будет способствовать снижению стоимости работ и сокращению издержек на содержание подвижного состава», – подчеркивает он.
Не исключено, что вагоноремонтные компании будут выставлять цены выше, чем сейчас, оставшись без конкурентов. Такое опасение высказывает Д. Семенкин. «Скорее всего, в ближайшие год-два этого не случится. Но в дальнейшем, когда вагоноремонтные компании не будут чувствовать конкуренцию со стороны частного ремонтного бизнеса, тогда, возможно, они станут использовать свое положение и повышать цену», – прогнозирует он. При этом Д. Семенкин обращает внимание на проблему недозагрузки вагоноремонтных компаний. «Предложение превышает спрос, поэтому конкуренция на рынке высока. В таком случае дополнительные объемы текущего отцепочного ремонта поддержали бы на плаву вагоноремонтные компании, а также частные ремонтные депо, избавив их от банкротства», – поясняет он.
В разговоре об изменениях рынка и дальнейших перспективах А. Тузов предостерегает от создания монополистического пространства путем изоляции других субъектов. «Благоприятной альтернативой станет передача ТОРа и другим частным структурам, а не только вагоноремонтным предприятиям», –
настаивает он и добавляет, что такое решение поможет исключить возможные издержки на содержание действующего состава поезда и предотвратит рост цен на ремонтные работы.
Резюме
Если аккумулировать возможные риски, которые участники рынка и операторы связывают с оптимизацией пунктов ТОРа и передачей их вагоноремонтным компаниям холдинга «РЖД», то их можно свести к четырем блокам.
Во-первых, это увеличение времени простоя вагонов в текущем ремонте, рост нерабочего парка и увеличение сроков доставки грузов потребителю. Другими словами, сейчас можно контролировать на пунктах ТОРа норматив простоя вагонов в ремонте и оперативно влиять на остаток неисправных вагонов на каждой конкретной станции, а в случае, когда владелец не будет нести ответственность за эти показатели, количество неисправных вагонов и время простоя будут увеличиваться. Это, в свою очередь, может не только растянуть сроки доставки грузов потребителю, но и создать проблемы
с пропускной способностью станций.
Во-вторых, это увеличение затрат на ТОР для собственников вагонов и повышение стоимости железнодорожных перевозок для конечного потребителя. Иначе говоря, операторам потребуется организовать ремонт с учетом условий каждого отдельно взятого пункта ТОРа. А это не гарантирует сохранения условий, действующих сейчас в договорах с владельцем инфраструктуры. Еще эксперты обращают внимание на неизбежное усложнение документооборота за счет увеличения количества контрагентов, с которыми необходимо будет заключать договор на ТОР.
Третий риск, о котором говорят операторы и участники рынка, заключается в возможности ограничения услуг ТОРа для владельцев вагонов.
И четвертый – это вероятность монополизации рынка, потеря управляемости над частью перевозочного процесса.
[~DETAIL_TEXT] => Расстановка сил
Сейчас текущим отцепочным ремонтом занимаются как эксплуатационные депо ОАО «РЖД», так и частные вагоноремонтные компании. По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), сегодня в стране около 220 вагоноремонтных предприятий, которые занимаются только текущим или одновременно текущим и плановым ремонтом. Из них около 100 – частные.
Организация текущего ремонта на мощностях перевозчика осуществляется посредством заключения централизованных договоров владельцев вагонов с ЦДИ ОАО «РЖД», то есть, по сути, действует система одного окна. Но в последнее время нередкими стали жалобы на фиктивные отцепки и, соответственно, ненужные работы и замену запчастей. Сотрудники РЖД, мол, все чаще отцепляют вагоны, которые на самом деле не требуют ремонта. Компании, осуществляющие отцепочный ремонт, отчитываются о растущих доходах, а операторы указывают на растущие издержки на ТОР и, как следствие, необходимость платить неустойки за срыв сроков поставки грузов получателям. Крупным компаниям приходится создавать специальные подразделения, которые проверяют и контролируют качество работ и вообще необходимость отцепки.
Во время очередного ежеквартального опроса, который проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», на одном из предприятий Восточной Сибири рассказали, что подобная ситуация наблюдается по всей стране. «От руководителя депо работник получает план по зарабатыванию денег и становится заложником фиктивной отцепки. На вагоне ничего нет, но нужно отцепить его, чтобы депо на нем заработало. Никакие работы не проводились, а счет нам выставляют.
В одном из городов мы даже рассматриваем вопрос о том, чтобы нанять своего представителя», – сообщил начальник управления железнодорожных перевозок данного предприятия.
Представитель лесопромышленного комбината и вовсе назвал ТОР отдельной статьей бизнеса. «Просто ищут повод выводить подвижной состав в ремонт, тем самым решая вопросы и социального характера – занятости своего персонала», – подчеркнул он. Другой респондент сравнил ТОР с бомбой замедленного действия и сообщил, что в него попадает около 30% всех вагонов.
Цель передачи?
Первый заместитель генерального директора ВРК-1 Алексей Шило утверждает, что передача ТОРа предложена с целью оптимизации сегодняшних процессов по количеству отцепок на сети. «То есть основная задача – сокращение количества отцепок. Еще одна – сокращение времени нахождения в текущем отцепочном ремонте. Эти два фактора очень серьезно повлияют на увеличение рабочего парка, – считает он. – Изменения необходимо проводить параллельно с внедрением системы обслуживания вагонов и довести плановый ремонт до такого уровня, чтобы в текущем отцепочном ремонте вагоны не появлялись».
Зампредседателя НП ОЖдПС Денис Семенкин полагает, что передача ТОРа в ВРК – неизбежный процесс. «Многие годы мы говорим, что РЖД – это тот доктор, который диагностирует болезнь и сам же продает лекарство от нее. Именно так выглядит у нас сейчас ТОР: работники РЖД признают вагон неисправным – и сами же его ремонтируют. Естественно, это влечет постоянное увеличение количества отцепок, неоднократные выезды операторов в пункты ремонта, обнаруживаются приписки, факты фиктивных работ. Объемы этого бедствия в РЖД, конечно, не признают, но соглашаются, что такая проблема существует», – говорит он.
В НП ОЖдПС надеются, что передача ТОРа в ВРК-1,2,3 если не существенно сократит масштабы отцепок, то хотя бы их скорректирует. «И приемщик, и осмотрщик будут заинтересованы отцеплять только тот вагон, который на самом деле угрожает безопасности движения, а не который нужно отцепить только для выполнения плана, спущенного сверху начальником», – высказывается Д. Семенкин.
Реакция рынка
В середине октября Первая грузовая компания высказала недовольство практикой ОАО «РЖД» по закрытию пунктов ТОРа без обсуждения с бизнес-сообществом. Напомним, что процесс оптимизации пунктов ТОРа начался еще в 2016 году. Заместитель генерального директора по техническому развитию –
главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров сообщил, что были созданы рабочие группы с участием представителей операторов, вагоноремонтных предприятий и грузовладельцев. «Но совместное обсуждение проблемных вопросов быстро завершилось, все решения по закрытию или консервации ремонтных участков владелец инфраструктуры как принимал, так и принимает единолично», – заявил он.
Сегодня, по словам С. Гончарова, ситуация выглядит так: РЖД закрывают пункты ТОРа и вместо них рекомендуют услуги конкретных ремонтных предприятий, в том числе входящих в группу, а те могут устанавливать любую цену на свои услуги. «Во-первых, это ведет к росту стоимости ремонта грузовых вагонов, а соответственно, и перевозок. Во-вторых, не везде есть альтернативные площадки, и в случае неисправности, угрожающей безопасности движения, у операторов не всегда есть возможность оперативно передислоцировать вагон к месту ремонта на другую станцию», – объясняет он.
В свою очередь, Д. Семенкин отмечает, что эксплуатационное вагонное депо сейчас часто играет роль банального посредника между владельцем вагона и ремонтной организацией. «У эксплуатационных депо нет колесных, тележечных цехов. То есть около 95% ремонта по колесам и все проверки ремонтопригодности литых деталей тележек осуществляются в депо ВРК. Эксплуатант накидывает стоимость своих услуг и перевыставляет ее собственнику. Не лучше ли тогда сразу ремонтировать в ВРК или частном вагонном депо, чем прибегать к услугам посредника?» – озадачен он.
Директор «Уралхим-Транса» Всеволод Ковшов полагает, что передача ТОРа в ВРК вместе с отдельными мощностями замедлит, а не ускорит процесс. Простой вагонов может, по его мнению, увеличиться, так что нынешняя система ТОРа не должна меняться. «Я не вижу необходимости передавать ТОР в систему ВРК. Если уж он и передается, то не очень понятно, почему частные депо лишаются такого права. Текущий отцепочный ремонт – неотъемлемая часть перевозочного процесса. И перевозчик должен быть заинтересован быстрее отремонтировать вагон и отправить его дальше», – добавляет он.
Как минусы, так и плюсы передачи ТОРа попытался обрисовать генеральный директор ООО «НВК» Максим Кленов. С одной стороны, получается, что существенное конкурентное преимущество сосредотачивается в руках одного участника рынка. И эта монополизация, очевидно, не нравится вагоноремонтным компаниям. «С другой стороны, система планирования и бюджетирования отцепок РЖД очень пагубна в целом для отрасли. Если текущий отцепочный ремонт перейдет ВРК-1,2,3, возможно, ситуация будет немного легче. В целом, скорее, мы не поддерживаем эту инициативу, потому что не хотим, чтобы у участников рынка планового ремонта появлялись новые необоснованные конкурентные преимущества», – признается он.
Независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов считает, что передача текущего отцепочного ремонта трем вагоноремонтным предприятиям создаст нестабильную ситуацию с качеством ремонтных работ. «Затруднения в обеспечении запасных частей и мощностей для вагонов спровоцируют повышение стоимости отцепочного ремонта, – комментирует он. – Передача ТОРа дочерним обществам РЖД – достаточно спорное решение, и оно влечет за собой последствия для всех участников технологического процесса. Дефицит запчастей и оборудования, несомненно, сказывается на увеличении количества часов простоя вагонов. По статистике, оно варьируется от 76 до 180 часов. Собственникам важно знать, что в ситуации отцепки они выдержат установленные сроки доставки товара и получат качественный оперативный ремонт».
Начальник отдела логистики одного из российских цементных заводов полагает, что изменится приоритет и очередность ремонта. «В нашем регионе находится несколько станций, оборот вагонов которых в месяц превышает 3–4 тыс. ед. Если все ремонты будут производиться через них, то небольшие заводы, у которых оборот по месяцу составляет 400–500 вагонов, будут второстепенными по значимости для ВРК. Следовательно, возникает вопрос, будут ли они их брать», – спрашивает он.
Качество и конкуренция
От перевода ТОРа в сферу бизнеса пострадают все участники перевозочного процесса, высказывается президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. «Я не считаю, что это правильное решение. ТОР – это технология перевозочного процесса. Делать его бизнесом –
означает нарушить весь технологический процесс. А он должен позволять всем участникам рынка участвовать в нем на равных условиях. То есть все виды неисправностей, которые могут возникнуть в пути следования, должны быть как можно быстрее устранены, вагон должен быть поставлен в поезд и идти дальше», – говорит эксперт.
В то же время, по словам С. Калетина, важно, чтобы не исчезла конкуренция. «Наиболее целесообразной схемой является передача пунктов ТОРа не только ВРК ОАО «РЖД», но и всем частным вагоноремонтным предприятиям. Это позволит сохранить конкуренцию на рынке ремонта вагонов, будет способствовать снижению стоимости работ и сокращению издержек на содержание подвижного состава», – подчеркивает он.
Не исключено, что вагоноремонтные компании будут выставлять цены выше, чем сейчас, оставшись без конкурентов. Такое опасение высказывает Д. Семенкин. «Скорее всего, в ближайшие год-два этого не случится. Но в дальнейшем, когда вагоноремонтные компании не будут чувствовать конкуренцию со стороны частного ремонтного бизнеса, тогда, возможно, они станут использовать свое положение и повышать цену», – прогнозирует он. При этом Д. Семенкин обращает внимание на проблему недозагрузки вагоноремонтных компаний. «Предложение превышает спрос, поэтому конкуренция на рынке высока. В таком случае дополнительные объемы текущего отцепочного ремонта поддержали бы на плаву вагоноремонтные компании, а также частные ремонтные депо, избавив их от банкротства», – поясняет он.
В разговоре об изменениях рынка и дальнейших перспективах А. Тузов предостерегает от создания монополистического пространства путем изоляции других субъектов. «Благоприятной альтернативой станет передача ТОРа и другим частным структурам, а не только вагоноремонтным предприятиям», –
настаивает он и добавляет, что такое решение поможет исключить возможные издержки на содержание действующего состава поезда и предотвратит рост цен на ремонтные работы.
Резюме
Если аккумулировать возможные риски, которые участники рынка и операторы связывают с оптимизацией пунктов ТОРа и передачей их вагоноремонтным компаниям холдинга «РЖД», то их можно свести к четырем блокам.
Во-первых, это увеличение времени простоя вагонов в текущем ремонте, рост нерабочего парка и увеличение сроков доставки грузов потребителю. Другими словами, сейчас можно контролировать на пунктах ТОРа норматив простоя вагонов в ремонте и оперативно влиять на остаток неисправных вагонов на каждой конкретной станции, а в случае, когда владелец не будет нести ответственность за эти показатели, количество неисправных вагонов и время простоя будут увеличиваться. Это, в свою очередь, может не только растянуть сроки доставки грузов потребителю, но и создать проблемы
с пропускной способностью станций.
Во-вторых, это увеличение затрат на ТОР для собственников вагонов и повышение стоимости железнодорожных перевозок для конечного потребителя. Иначе говоря, операторам потребуется организовать ремонт с учетом условий каждого отдельно взятого пункта ТОРа. А это не гарантирует сохранения условий, действующих сейчас в договорах с владельцем инфраструктуры. Еще эксперты обращают внимание на неизбежное усложнение документооборота за счет увеличения количества контрагентов, с которыми необходимо будет заключать договор на ТОР.
Третий риск, о котором говорят операторы и участники рынка, заключается в возможности ограничения услуг ТОРа для владельцев вагонов.
И четвертый – это вероятность монополизации рынка, потеря управляемости над частью перевозочного процесса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одна из самых обсуждаемых тем в последнее время – возможная передача текущего отцепочного ремонта (ТОРа) трем вагоноремонтным предприятиям – «дочкам» ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3) и оставление за частными депо преимущественно только плановых видов ремонта. Что о нынешней системе ТОРа думают операторы, как они относятся к озвученной идее, а также насколько это может изменить качество ремонта и общий уровень конкуренции на рынке?
[~PREVIEW_TEXT] => Одна из самых обсуждаемых тем в последнее время – возможная передача текущего отцепочного ремонта (ТОРа) трем вагоноремонтным предприятиям – «дочкам» ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3) и оставление за частными депо преимущественно только плановых видов ремонта. Что о нынешней системе ТОРа думают операторы, как они относятся к озвученной идее, а также насколько это может изменить качество ремонта и общий уровень конкуренции на рынке?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => peredacha-tora-pro-et-contra-
[~CODE] => peredacha-tora-pro-et-contra-
[EXTERNAL_ID] => 367084
[~EXTERNAL_ID] => 367084
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367084:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367084:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367084:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367084:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367084:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367084:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367084:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Передача ТОРа: pro et contra
[SECTION_META_KEYWORDS] => передача тора: pro et contra
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одна из самых обсуждаемых тем в последнее время – возможная передача текущего отцепочного ремонта (ТОРа) трем вагоноремонтным предприятиям – «дочкам» ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3) и оставление за частными депо преимущественно только плановых видов ремонта. Что о нынешней системе ТОРа думают операторы, как они относятся к озвученной идее, а также насколько это может изменить качество ремонта и общий уровень конкуренции на рынке?
[ELEMENT_META_TITLE] => Передача ТОРа: pro et contra
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => передача тора: pro et contra
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одна из самых обсуждаемых тем в последнее время – возможная передача текущего отцепочного ремонта (ТОРа) трем вагоноремонтным предприятиям – «дочкам» ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3) и оставление за частными депо преимущественно только плановых видов ремонта. Что о нынешней системе ТОРа думают операторы, как они относятся к озвученной идее, а также насколько это может изменить качество ремонта и общий уровень конкуренции на рынке?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Передача ТОРа: pro et contra
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Передача ТОРа: pro et contra
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Передача ТОРа: pro et contra
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Передача ТОРа: pro et contra
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Передача ТОРа: pro et contra
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Передача ТОРа: pro et contra
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Передача ТОРа: pro et contra
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Передача ТОРа: pro et contra
)
)
Array
(
[ID] => 367084
[~ID] => 367084
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Передача ТОРа: pro et contra
[~NAME] => Передача ТОРа: pro et contra
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:24:16
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:24:16
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 10:27:21
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 10:27:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/peredacha-tora-pro-et-contra-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/peredacha-tora-pro-et-contra-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Расстановка сил
Сейчас текущим отцепочным ремонтом занимаются как эксплуатационные депо ОАО «РЖД», так и частные вагоноремонтные компании. По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), сегодня в стране около 220 вагоноремонтных предприятий, которые занимаются только текущим или одновременно текущим и плановым ремонтом. Из них около 100 – частные.
Организация текущего ремонта на мощностях перевозчика осуществляется посредством заключения централизованных договоров владельцев вагонов с ЦДИ ОАО «РЖД», то есть, по сути, действует система одного окна. Но в последнее время нередкими стали жалобы на фиктивные отцепки и, соответственно, ненужные работы и замену запчастей. Сотрудники РЖД, мол, все чаще отцепляют вагоны, которые на самом деле не требуют ремонта. Компании, осуществляющие отцепочный ремонт, отчитываются о растущих доходах, а операторы указывают на растущие издержки на ТОР и, как следствие, необходимость платить неустойки за срыв сроков поставки грузов получателям. Крупным компаниям приходится создавать специальные подразделения, которые проверяют и контролируют качество работ и вообще необходимость отцепки.
Во время очередного ежеквартального опроса, который проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», на одном из предприятий Восточной Сибири рассказали, что подобная ситуация наблюдается по всей стране. «От руководителя депо работник получает план по зарабатыванию денег и становится заложником фиктивной отцепки. На вагоне ничего нет, но нужно отцепить его, чтобы депо на нем заработало. Никакие работы не проводились, а счет нам выставляют.
В одном из городов мы даже рассматриваем вопрос о том, чтобы нанять своего представителя», – сообщил начальник управления железнодорожных перевозок данного предприятия.
Представитель лесопромышленного комбината и вовсе назвал ТОР отдельной статьей бизнеса. «Просто ищут повод выводить подвижной состав в ремонт, тем самым решая вопросы и социального характера – занятости своего персонала», – подчеркнул он. Другой респондент сравнил ТОР с бомбой замедленного действия и сообщил, что в него попадает около 30% всех вагонов.
Цель передачи?
Первый заместитель генерального директора ВРК-1 Алексей Шило утверждает, что передача ТОРа предложена с целью оптимизации сегодняшних процессов по количеству отцепок на сети. «То есть основная задача – сокращение количества отцепок. Еще одна – сокращение времени нахождения в текущем отцепочном ремонте. Эти два фактора очень серьезно повлияют на увеличение рабочего парка, – считает он. – Изменения необходимо проводить параллельно с внедрением системы обслуживания вагонов и довести плановый ремонт до такого уровня, чтобы в текущем отцепочном ремонте вагоны не появлялись».
Зампредседателя НП ОЖдПС Денис Семенкин полагает, что передача ТОРа в ВРК – неизбежный процесс. «Многие годы мы говорим, что РЖД – это тот доктор, который диагностирует болезнь и сам же продает лекарство от нее. Именно так выглядит у нас сейчас ТОР: работники РЖД признают вагон неисправным – и сами же его ремонтируют. Естественно, это влечет постоянное увеличение количества отцепок, неоднократные выезды операторов в пункты ремонта, обнаруживаются приписки, факты фиктивных работ. Объемы этого бедствия в РЖД, конечно, не признают, но соглашаются, что такая проблема существует», – говорит он.
В НП ОЖдПС надеются, что передача ТОРа в ВРК-1,2,3 если не существенно сократит масштабы отцепок, то хотя бы их скорректирует. «И приемщик, и осмотрщик будут заинтересованы отцеплять только тот вагон, который на самом деле угрожает безопасности движения, а не который нужно отцепить только для выполнения плана, спущенного сверху начальником», – высказывается Д. Семенкин.
Реакция рынка
В середине октября Первая грузовая компания высказала недовольство практикой ОАО «РЖД» по закрытию пунктов ТОРа без обсуждения с бизнес-сообществом. Напомним, что процесс оптимизации пунктов ТОРа начался еще в 2016 году. Заместитель генерального директора по техническому развитию –
главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров сообщил, что были созданы рабочие группы с участием представителей операторов, вагоноремонтных предприятий и грузовладельцев. «Но совместное обсуждение проблемных вопросов быстро завершилось, все решения по закрытию или консервации ремонтных участков владелец инфраструктуры как принимал, так и принимает единолично», – заявил он.
Сегодня, по словам С. Гончарова, ситуация выглядит так: РЖД закрывают пункты ТОРа и вместо них рекомендуют услуги конкретных ремонтных предприятий, в том числе входящих в группу, а те могут устанавливать любую цену на свои услуги. «Во-первых, это ведет к росту стоимости ремонта грузовых вагонов, а соответственно, и перевозок. Во-вторых, не везде есть альтернативные площадки, и в случае неисправности, угрожающей безопасности движения, у операторов не всегда есть возможность оперативно передислоцировать вагон к месту ремонта на другую станцию», – объясняет он.
В свою очередь, Д. Семенкин отмечает, что эксплуатационное вагонное депо сейчас часто играет роль банального посредника между владельцем вагона и ремонтной организацией. «У эксплуатационных депо нет колесных, тележечных цехов. То есть около 95% ремонта по колесам и все проверки ремонтопригодности литых деталей тележек осуществляются в депо ВРК. Эксплуатант накидывает стоимость своих услуг и перевыставляет ее собственнику. Не лучше ли тогда сразу ремонтировать в ВРК или частном вагонном депо, чем прибегать к услугам посредника?» – озадачен он.
Директор «Уралхим-Транса» Всеволод Ковшов полагает, что передача ТОРа в ВРК вместе с отдельными мощностями замедлит, а не ускорит процесс. Простой вагонов может, по его мнению, увеличиться, так что нынешняя система ТОРа не должна меняться. «Я не вижу необходимости передавать ТОР в систему ВРК. Если уж он и передается, то не очень понятно, почему частные депо лишаются такого права. Текущий отцепочный ремонт – неотъемлемая часть перевозочного процесса. И перевозчик должен быть заинтересован быстрее отремонтировать вагон и отправить его дальше», – добавляет он.
Как минусы, так и плюсы передачи ТОРа попытался обрисовать генеральный директор ООО «НВК» Максим Кленов. С одной стороны, получается, что существенное конкурентное преимущество сосредотачивается в руках одного участника рынка. И эта монополизация, очевидно, не нравится вагоноремонтным компаниям. «С другой стороны, система планирования и бюджетирования отцепок РЖД очень пагубна в целом для отрасли. Если текущий отцепочный ремонт перейдет ВРК-1,2,3, возможно, ситуация будет немного легче. В целом, скорее, мы не поддерживаем эту инициативу, потому что не хотим, чтобы у участников рынка планового ремонта появлялись новые необоснованные конкурентные преимущества», – признается он.
Независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов считает, что передача текущего отцепочного ремонта трем вагоноремонтным предприятиям создаст нестабильную ситуацию с качеством ремонтных работ. «Затруднения в обеспечении запасных частей и мощностей для вагонов спровоцируют повышение стоимости отцепочного ремонта, – комментирует он. – Передача ТОРа дочерним обществам РЖД – достаточно спорное решение, и оно влечет за собой последствия для всех участников технологического процесса. Дефицит запчастей и оборудования, несомненно, сказывается на увеличении количества часов простоя вагонов. По статистике, оно варьируется от 76 до 180 часов. Собственникам важно знать, что в ситуации отцепки они выдержат установленные сроки доставки товара и получат качественный оперативный ремонт».
Начальник отдела логистики одного из российских цементных заводов полагает, что изменится приоритет и очередность ремонта. «В нашем регионе находится несколько станций, оборот вагонов которых в месяц превышает 3–4 тыс. ед. Если все ремонты будут производиться через них, то небольшие заводы, у которых оборот по месяцу составляет 400–500 вагонов, будут второстепенными по значимости для ВРК. Следовательно, возникает вопрос, будут ли они их брать», – спрашивает он.
Качество и конкуренция
От перевода ТОРа в сферу бизнеса пострадают все участники перевозочного процесса, высказывается президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. «Я не считаю, что это правильное решение. ТОР – это технология перевозочного процесса. Делать его бизнесом –
означает нарушить весь технологический процесс. А он должен позволять всем участникам рынка участвовать в нем на равных условиях. То есть все виды неисправностей, которые могут возникнуть в пути следования, должны быть как можно быстрее устранены, вагон должен быть поставлен в поезд и идти дальше», – говорит эксперт.
В то же время, по словам С. Калетина, важно, чтобы не исчезла конкуренция. «Наиболее целесообразной схемой является передача пунктов ТОРа не только ВРК ОАО «РЖД», но и всем частным вагоноремонтным предприятиям. Это позволит сохранить конкуренцию на рынке ремонта вагонов, будет способствовать снижению стоимости работ и сокращению издержек на содержание подвижного состава», – подчеркивает он.
Не исключено, что вагоноремонтные компании будут выставлять цены выше, чем сейчас, оставшись без конкурентов. Такое опасение высказывает Д. Семенкин. «Скорее всего, в ближайшие год-два этого не случится. Но в дальнейшем, когда вагоноремонтные компании не будут чувствовать конкуренцию со стороны частного ремонтного бизнеса, тогда, возможно, они станут использовать свое положение и повышать цену», – прогнозирует он. При этом Д. Семенкин обращает внимание на проблему недозагрузки вагоноремонтных компаний. «Предложение превышает спрос, поэтому конкуренция на рынке высока. В таком случае дополнительные объемы текущего отцепочного ремонта поддержали бы на плаву вагоноремонтные компании, а также частные ремонтные депо, избавив их от банкротства», – поясняет он.
В разговоре об изменениях рынка и дальнейших перспективах А. Тузов предостерегает от создания монополистического пространства путем изоляции других субъектов. «Благоприятной альтернативой станет передача ТОРа и другим частным структурам, а не только вагоноремонтным предприятиям», –
настаивает он и добавляет, что такое решение поможет исключить возможные издержки на содержание действующего состава поезда и предотвратит рост цен на ремонтные работы.
Резюме
Если аккумулировать возможные риски, которые участники рынка и операторы связывают с оптимизацией пунктов ТОРа и передачей их вагоноремонтным компаниям холдинга «РЖД», то их можно свести к четырем блокам.
Во-первых, это увеличение времени простоя вагонов в текущем ремонте, рост нерабочего парка и увеличение сроков доставки грузов потребителю. Другими словами, сейчас можно контролировать на пунктах ТОРа норматив простоя вагонов в ремонте и оперативно влиять на остаток неисправных вагонов на каждой конкретной станции, а в случае, когда владелец не будет нести ответственность за эти показатели, количество неисправных вагонов и время простоя будут увеличиваться. Это, в свою очередь, может не только растянуть сроки доставки грузов потребителю, но и создать проблемы
с пропускной способностью станций.
Во-вторых, это увеличение затрат на ТОР для собственников вагонов и повышение стоимости железнодорожных перевозок для конечного потребителя. Иначе говоря, операторам потребуется организовать ремонт с учетом условий каждого отдельно взятого пункта ТОРа. А это не гарантирует сохранения условий, действующих сейчас в договорах с владельцем инфраструктуры. Еще эксперты обращают внимание на неизбежное усложнение документооборота за счет увеличения количества контрагентов, с которыми необходимо будет заключать договор на ТОР.
Третий риск, о котором говорят операторы и участники рынка, заключается в возможности ограничения услуг ТОРа для владельцев вагонов.
И четвертый – это вероятность монополизации рынка, потеря управляемости над частью перевозочного процесса.
[~DETAIL_TEXT] => Расстановка сил
Сейчас текущим отцепочным ремонтом занимаются как эксплуатационные депо ОАО «РЖД», так и частные вагоноремонтные компании. По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), сегодня в стране около 220 вагоноремонтных предприятий, которые занимаются только текущим или одновременно текущим и плановым ремонтом. Из них около 100 – частные.
Организация текущего ремонта на мощностях перевозчика осуществляется посредством заключения централизованных договоров владельцев вагонов с ЦДИ ОАО «РЖД», то есть, по сути, действует система одного окна. Но в последнее время нередкими стали жалобы на фиктивные отцепки и, соответственно, ненужные работы и замену запчастей. Сотрудники РЖД, мол, все чаще отцепляют вагоны, которые на самом деле не требуют ремонта. Компании, осуществляющие отцепочный ремонт, отчитываются о растущих доходах, а операторы указывают на растущие издержки на ТОР и, как следствие, необходимость платить неустойки за срыв сроков поставки грузов получателям. Крупным компаниям приходится создавать специальные подразделения, которые проверяют и контролируют качество работ и вообще необходимость отцепки.
Во время очередного ежеквартального опроса, который проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», на одном из предприятий Восточной Сибири рассказали, что подобная ситуация наблюдается по всей стране. «От руководителя депо работник получает план по зарабатыванию денег и становится заложником фиктивной отцепки. На вагоне ничего нет, но нужно отцепить его, чтобы депо на нем заработало. Никакие работы не проводились, а счет нам выставляют.
В одном из городов мы даже рассматриваем вопрос о том, чтобы нанять своего представителя», – сообщил начальник управления железнодорожных перевозок данного предприятия.
Представитель лесопромышленного комбината и вовсе назвал ТОР отдельной статьей бизнеса. «Просто ищут повод выводить подвижной состав в ремонт, тем самым решая вопросы и социального характера – занятости своего персонала», – подчеркнул он. Другой респондент сравнил ТОР с бомбой замедленного действия и сообщил, что в него попадает около 30% всех вагонов.
Цель передачи?
Первый заместитель генерального директора ВРК-1 Алексей Шило утверждает, что передача ТОРа предложена с целью оптимизации сегодняшних процессов по количеству отцепок на сети. «То есть основная задача – сокращение количества отцепок. Еще одна – сокращение времени нахождения в текущем отцепочном ремонте. Эти два фактора очень серьезно повлияют на увеличение рабочего парка, – считает он. – Изменения необходимо проводить параллельно с внедрением системы обслуживания вагонов и довести плановый ремонт до такого уровня, чтобы в текущем отцепочном ремонте вагоны не появлялись».
Зампредседателя НП ОЖдПС Денис Семенкин полагает, что передача ТОРа в ВРК – неизбежный процесс. «Многие годы мы говорим, что РЖД – это тот доктор, который диагностирует болезнь и сам же продает лекарство от нее. Именно так выглядит у нас сейчас ТОР: работники РЖД признают вагон неисправным – и сами же его ремонтируют. Естественно, это влечет постоянное увеличение количества отцепок, неоднократные выезды операторов в пункты ремонта, обнаруживаются приписки, факты фиктивных работ. Объемы этого бедствия в РЖД, конечно, не признают, но соглашаются, что такая проблема существует», – говорит он.
В НП ОЖдПС надеются, что передача ТОРа в ВРК-1,2,3 если не существенно сократит масштабы отцепок, то хотя бы их скорректирует. «И приемщик, и осмотрщик будут заинтересованы отцеплять только тот вагон, который на самом деле угрожает безопасности движения, а не который нужно отцепить только для выполнения плана, спущенного сверху начальником», – высказывается Д. Семенкин.
Реакция рынка
В середине октября Первая грузовая компания высказала недовольство практикой ОАО «РЖД» по закрытию пунктов ТОРа без обсуждения с бизнес-сообществом. Напомним, что процесс оптимизации пунктов ТОРа начался еще в 2016 году. Заместитель генерального директора по техническому развитию –
главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров сообщил, что были созданы рабочие группы с участием представителей операторов, вагоноремонтных предприятий и грузовладельцев. «Но совместное обсуждение проблемных вопросов быстро завершилось, все решения по закрытию или консервации ремонтных участков владелец инфраструктуры как принимал, так и принимает единолично», – заявил он.
Сегодня, по словам С. Гончарова, ситуация выглядит так: РЖД закрывают пункты ТОРа и вместо них рекомендуют услуги конкретных ремонтных предприятий, в том числе входящих в группу, а те могут устанавливать любую цену на свои услуги. «Во-первых, это ведет к росту стоимости ремонта грузовых вагонов, а соответственно, и перевозок. Во-вторых, не везде есть альтернативные площадки, и в случае неисправности, угрожающей безопасности движения, у операторов не всегда есть возможность оперативно передислоцировать вагон к месту ремонта на другую станцию», – объясняет он.
В свою очередь, Д. Семенкин отмечает, что эксплуатационное вагонное депо сейчас часто играет роль банального посредника между владельцем вагона и ремонтной организацией. «У эксплуатационных депо нет колесных, тележечных цехов. То есть около 95% ремонта по колесам и все проверки ремонтопригодности литых деталей тележек осуществляются в депо ВРК. Эксплуатант накидывает стоимость своих услуг и перевыставляет ее собственнику. Не лучше ли тогда сразу ремонтировать в ВРК или частном вагонном депо, чем прибегать к услугам посредника?» – озадачен он.
Директор «Уралхим-Транса» Всеволод Ковшов полагает, что передача ТОРа в ВРК вместе с отдельными мощностями замедлит, а не ускорит процесс. Простой вагонов может, по его мнению, увеличиться, так что нынешняя система ТОРа не должна меняться. «Я не вижу необходимости передавать ТОР в систему ВРК. Если уж он и передается, то не очень понятно, почему частные депо лишаются такого права. Текущий отцепочный ремонт – неотъемлемая часть перевозочного процесса. И перевозчик должен быть заинтересован быстрее отремонтировать вагон и отправить его дальше», – добавляет он.
Как минусы, так и плюсы передачи ТОРа попытался обрисовать генеральный директор ООО «НВК» Максим Кленов. С одной стороны, получается, что существенное конкурентное преимущество сосредотачивается в руках одного участника рынка. И эта монополизация, очевидно, не нравится вагоноремонтным компаниям. «С другой стороны, система планирования и бюджетирования отцепок РЖД очень пагубна в целом для отрасли. Если текущий отцепочный ремонт перейдет ВРК-1,2,3, возможно, ситуация будет немного легче. В целом, скорее, мы не поддерживаем эту инициативу, потому что не хотим, чтобы у участников рынка планового ремонта появлялись новые необоснованные конкурентные преимущества», – признается он.
Независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов считает, что передача текущего отцепочного ремонта трем вагоноремонтным предприятиям создаст нестабильную ситуацию с качеством ремонтных работ. «Затруднения в обеспечении запасных частей и мощностей для вагонов спровоцируют повышение стоимости отцепочного ремонта, – комментирует он. – Передача ТОРа дочерним обществам РЖД – достаточно спорное решение, и оно влечет за собой последствия для всех участников технологического процесса. Дефицит запчастей и оборудования, несомненно, сказывается на увеличении количества часов простоя вагонов. По статистике, оно варьируется от 76 до 180 часов. Собственникам важно знать, что в ситуации отцепки они выдержат установленные сроки доставки товара и получат качественный оперативный ремонт».
Начальник отдела логистики одного из российских цементных заводов полагает, что изменится приоритет и очередность ремонта. «В нашем регионе находится несколько станций, оборот вагонов которых в месяц превышает 3–4 тыс. ед. Если все ремонты будут производиться через них, то небольшие заводы, у которых оборот по месяцу составляет 400–500 вагонов, будут второстепенными по значимости для ВРК. Следовательно, возникает вопрос, будут ли они их брать», – спрашивает он.
Качество и конкуренция
От перевода ТОРа в сферу бизнеса пострадают все участники перевозочного процесса, высказывается президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. «Я не считаю, что это правильное решение. ТОР – это технология перевозочного процесса. Делать его бизнесом –
означает нарушить весь технологический процесс. А он должен позволять всем участникам рынка участвовать в нем на равных условиях. То есть все виды неисправностей, которые могут возникнуть в пути следования, должны быть как можно быстрее устранены, вагон должен быть поставлен в поезд и идти дальше», – говорит эксперт.
В то же время, по словам С. Калетина, важно, чтобы не исчезла конкуренция. «Наиболее целесообразной схемой является передача пунктов ТОРа не только ВРК ОАО «РЖД», но и всем частным вагоноремонтным предприятиям. Это позволит сохранить конкуренцию на рынке ремонта вагонов, будет способствовать снижению стоимости работ и сокращению издержек на содержание подвижного состава», – подчеркивает он.
Не исключено, что вагоноремонтные компании будут выставлять цены выше, чем сейчас, оставшись без конкурентов. Такое опасение высказывает Д. Семенкин. «Скорее всего, в ближайшие год-два этого не случится. Но в дальнейшем, когда вагоноремонтные компании не будут чувствовать конкуренцию со стороны частного ремонтного бизнеса, тогда, возможно, они станут использовать свое положение и повышать цену», – прогнозирует он. При этом Д. Семенкин обращает внимание на проблему недозагрузки вагоноремонтных компаний. «Предложение превышает спрос, поэтому конкуренция на рынке высока. В таком случае дополнительные объемы текущего отцепочного ремонта поддержали бы на плаву вагоноремонтные компании, а также частные ремонтные депо, избавив их от банкротства», – поясняет он.
В разговоре об изменениях рынка и дальнейших перспективах А. Тузов предостерегает от создания монополистического пространства путем изоляции других субъектов. «Благоприятной альтернативой станет передача ТОРа и другим частным структурам, а не только вагоноремонтным предприятиям», –
настаивает он и добавляет, что такое решение поможет исключить возможные издержки на содержание действующего состава поезда и предотвратит рост цен на ремонтные работы.
Резюме
Если аккумулировать возможные риски, которые участники рынка и операторы связывают с оптимизацией пунктов ТОРа и передачей их вагоноремонтным компаниям холдинга «РЖД», то их можно свести к четырем блокам.
Во-первых, это увеличение времени простоя вагонов в текущем ремонте, рост нерабочего парка и увеличение сроков доставки грузов потребителю. Другими словами, сейчас можно контролировать на пунктах ТОРа норматив простоя вагонов в ремонте и оперативно влиять на остаток неисправных вагонов на каждой конкретной станции, а в случае, когда владелец не будет нести ответственность за эти показатели, количество неисправных вагонов и время простоя будут увеличиваться. Это, в свою очередь, может не только растянуть сроки доставки грузов потребителю, но и создать проблемы
с пропускной способностью станций.
Во-вторых, это увеличение затрат на ТОР для собственников вагонов и повышение стоимости железнодорожных перевозок для конечного потребителя. Иначе говоря, операторам потребуется организовать ремонт с учетом условий каждого отдельно взятого пункта ТОРа. А это не гарантирует сохранения условий, действующих сейчас в договорах с владельцем инфраструктуры. Еще эксперты обращают внимание на неизбежное усложнение документооборота за счет увеличения количества контрагентов, с которыми необходимо будет заключать договор на ТОР.
Третий риск, о котором говорят операторы и участники рынка, заключается в возможности ограничения услуг ТОРа для владельцев вагонов.
И четвертый – это вероятность монополизации рынка, потеря управляемости над частью перевозочного процесса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одна из самых обсуждаемых тем в последнее время – возможная передача текущего отцепочного ремонта (ТОРа) трем вагоноремонтным предприятиям – «дочкам» ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3) и оставление за частными депо преимущественно только плановых видов ремонта. Что о нынешней системе ТОРа думают операторы, как они относятся к озвученной идее, а также насколько это может изменить качество ремонта и общий уровень конкуренции на рынке?
[~PREVIEW_TEXT] => Одна из самых обсуждаемых тем в последнее время – возможная передача текущего отцепочного ремонта (ТОРа) трем вагоноремонтным предприятиям – «дочкам» ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3) и оставление за частными депо преимущественно только плановых видов ремонта. Что о нынешней системе ТОРа думают операторы, как они относятся к озвученной идее, а также насколько это может изменить качество ремонта и общий уровень конкуренции на рынке?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => peredacha-tora-pro-et-contra-
[~CODE] => peredacha-tora-pro-et-contra-
[EXTERNAL_ID] => 367084
[~EXTERNAL_ID] => 367084
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367084:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367084:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367084:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367084:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367084:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367084:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367084:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Передача ТОРа: pro et contra
[SECTION_META_KEYWORDS] => передача тора: pro et contra
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одна из самых обсуждаемых тем в последнее время – возможная передача текущего отцепочного ремонта (ТОРа) трем вагоноремонтным предприятиям – «дочкам» ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3) и оставление за частными депо преимущественно только плановых видов ремонта. Что о нынешней системе ТОРа думают операторы, как они относятся к озвученной идее, а также насколько это может изменить качество ремонта и общий уровень конкуренции на рынке?
[ELEMENT_META_TITLE] => Передача ТОРа: pro et contra
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => передача тора: pro et contra
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одна из самых обсуждаемых тем в последнее время – возможная передача текущего отцепочного ремонта (ТОРа) трем вагоноремонтным предприятиям – «дочкам» ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3) и оставление за частными депо преимущественно только плановых видов ремонта. Что о нынешней системе ТОРа думают операторы, как они относятся к озвученной идее, а также насколько это может изменить качество ремонта и общий уровень конкуренции на рынке?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Передача ТОРа: pro et contra
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Передача ТОРа: pro et contra
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Передача ТОРа: pro et contra
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Передача ТОРа: pro et contra
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Передача ТОРа: pro et contra
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Передача ТОРа: pro et contra
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Передача ТОРа: pro et contra
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Передача ТОРа: pro et contra
)
)
Array
(
[ID] => 367085
[~ID] => 367085
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[~NAME] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:27:53
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:27:53
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 10:30:58
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 10:30:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/virtualnyy-glaz-vidit-vagon-naskvoz/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/virtualnyy-glaz-vidit-vagon-naskvoz/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Датчики на передовой
Для диагностики технического состояния грузовых составов на сети используют транзитные пункты технического осмотра (ПТО). Причем все происходит на ходу. Например, заторможенность колес и высокая температура буксового узла указывают на неисправность буксы, что и улавливают датчики. Приборы могут зафиксировать волочение деталей, что сигнализирует о некачественной работе тормозов. По характеру круга катания и геометрии колес определяют степень их износа. Анализ данных от видеокамер и лазерных датчиков выявляет нарушения габаритов подвижного состава (к примеру, при движении могут сами по себе приоткрыться люки и двери). От системы не скроется и неравномерность загрузки вагонов – скажем, когда происходит смещение груза в пути. Тензометрические устройства уловят вибрации ударно-тягового механизма, которые укажут на износ узлов автосцепки.
А если с шейки оси начнет сползать букса, то это верный признак неправильной работы подшипников, что фиксируется с помощью приборов акустического контроля.
Подобного типа системы еще несколько лет назад были в диковинку, но сейчас уже работают на Октябрьской, Южно-Уральской, Северной, Западно-Сибирской, Дальневосточной и Северо-Кавказской железных дорогах. Выбраковка узла или детали вагона в таких случаях происходит автоматически, без участия оператора. Это накладывает достаточно жесткие требования к надежности и быстродействию диагностики. Ведь на основе сигнала тревоги, поступающего от многофункциональных комплексов технических средств в компьютер центрального пункта управления, диспетчер должен отставить поезд от движения. При этом на станциях, опять-таки, должно быть дополнительное диагностическое оборудование, чтобы специалист мог быстро и точно оценить, следует ли отправлять вагоны в ремонт. Датчики ПТО весьма чувствительные, они способны выявить дефекты на ранней стадии их образования, то есть когда еще можно не отцеплять дефектные вагоны, а просто предупредить собственника о рисках отцепок в дальнейшем, если тот вовремя не выполнит планово-предупредите
льный ремонт. При последующем использовании вагона на сети его состояние будут держать на особом контроле.
Таким образом, система автоматического контроля за поездами приносит не только прямой, но и мультипликативный эффект. Его можно представить в виде трех составляющих.
Первая – экономический эффект от усиления безопасности движения. Для оператора это снижает риски отцепок в ТОР, а для перевозчика – расходы на тяговое усилие локомотивов, риски повреждений стрелочных переводов и излишних нагрузок на путь.
Вторая составляющая складывается из снижения доли неисправного парка, который занимает место на сети, и повышения эффективности ремонта в депо. Например, когда вагон направляют не в ТОР, а в планово-предупредительный ремонт, запчасти можно заказать заранее.
А третья часть экономии образуется от того, что при ручном контроле осмотрщики зачастую опираются не на объективные данные, а на интуицию, что нередко приводит к необоснованным отцепкам. При стационарной дефектоскопии в депо дефект подтверждается не всегда, за это осмотрщиков штрафуют. Однако система показателей качества их работы выстроена так, что лучше переусердствовать, чем пропустить нарушение.
Из-за высокой стоимости автоматизированные системы ПТО окупаются прежде всего на участках с интенсивным движением, а также в крупных железнодорожных узлах. Здесь к основным эффектам можно добавить четвертый, мультипликативный, если системы интегрированы в маршрутную сеть. Тогда можно сократить интервалы движения до минимума. Вместе с другими мерами (по внедрению цифровых средств ЖАТ, компьютеризации диспетчерских, модернизации устройств СЦБ) системы ПТО повышают надежность перевозочного процесса, а это означает возможность пропуска по маршрутам большего количества поездов.
Правда, нужно сделать определенную оговорку: для работы на участках с интенсивным движением перевозчик будет стремиться привлечь в первую очередь подвижной состав с улучшенными характеристиками. Дело в том, что не все детали вагона пока можно проверить автоматически. Хотя большинство из недиагностируемых элементов слабо влияют на работоспособность подвижного состава в целом, тем не менее перевозчик будет настаивать на повышенном уровне их надежности. А это на заводах могут гарантировать только для вагонов нового поколения. Такая работа требует более тесной координации между перевозчиком, операторами и вагоностроителями. Для этого выдвинута идея создания автоматизированной системы, в которой фиксировались бы результаты подобного взаимодействия. Вначале в ОАО «РЖД» ее планируют опробовать в рамках одного полигона. Например, на Октябрьской железной дороге, где на некоторых участках достигнута достаточно высокая плотность датчиков.
Коммерческие вопросы – дело техники
К системам обеспечения безопасности на крупных станциях подключают дополнительные цифровые устройства. Например, на ст. Лужская внедрена автоматизированная система контроля инвентарных номеров вагонов (АСКИН). Она предназначена для считывания номеров вагонов в прибывающих или отправляющихся составах. Данные от видеокамер распознаются, формируются в справки и передаются в АСУ станции для сравнения с информацией, содержащейся в натурном листе поезда.
Подключение АСКИН к сети ПТО позволяет контролировать не обезличенные вагоны, а парки конкретных операторов и операции, выполняемые с подвижным составом. Кроме того, АСКИН предоставляет возможность хранить видеоизображения боковых поверхностей и рам вагонов в проходящих поездах. Если в систему встроен тепловизор, то можно получить четкое изображение подвижного состава в любую погоду. Это важно в спорных ситуациях между ОАО «РЖД» и клиентом. При интеграции АСКИН с другими системами (например, с электронными весами) становится возможным также дистанционный контроль погрузки вагонов, отметил представитель АО «НПП «Альфа-Прибор».
В дальнейшем, как полагают эксперты, к инфраструктурным системам диагностики должны добавиться данные с датчиков, которые будут размещены на седьмом поколении подвижного состава. Эффективное управление перевозочным процессом на железных дорогах, особенно в современных усложнившихся условиях, уже невозможно без использования оперативной и достоверной информации о состоянии и местоположении вагонов, считает представитель ЗАО «ОЦВ».
Иногда клиенты сетуют на то, что на многих направлениях могут получить весьма условное представление о подвижном составе. В целом понятно, как он перемещается по сети, однако не всегда есть оперативные данные о выполняемых с вагонами операциях. Это важно как для системы организации движения, так и для обеспечения взаиморасчетов между операторами, клиентами и перевозчиком. Кроме того, это позволяет избежать спорных ситуаций, когда подвижной состав приходится отставлять от движения и размещать на путях общего пользования. Как правило, данные о движении поступают из системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), а она основана прежде всего на учете перемещений локомотивов, которые практически все оснащены метками, отслеживаемыми через спутник. Что касается вагонов, то пока лишь незначительная часть парка имеет бортовые датчики.
Система может применяться и на путях промышленных предприятий. Таким образом, есть возможность автоматизировать учет работы железнодорожного подвижного состава и сформировать сводную оценку работы перевозчика, операторов и логистических служб клиентов, полагают в ООО «Меткатом».
Гаджеты для депо
Обслуживание в ПТО сортировочной станции начинают с проверки технического состояния вагонов в парке прибытия на специально выделенном пути. Здесь используются мобильные контрольные средства. Однако тщательнее проверка ведется в депо, оснащенных стационарными диагностическими приборами. Их линейка достаточно разнообразная.
По данным ВНИИЖТ, одним из наиболее распространенных методов неразрушающего контроля является магнитопорошковый. Большинство деталей изготовлено из стали и легко намагничивается. Кроме того, усталостные трещины, возникающие в процессе эксплуатации, появляются прежде всего на поверхности литья. Но такие приборы – одни из самых старых систем контроля. По нормам, установленным ОАО «РЖД», при подозрении на глубокие повреждения применяют феррозондовый или ультразвуковой контроль.
Вместе с тем на предприятиях железнодорожного транспорта находят применение и другие современные методы дефектоскопии. Например, экспертным центром группы компаний «ТехноПрогресс» продвигается рентгенография, капиллярная технология и вибродиагностика. Среди новинок – вихретоковые и акустико-эмиссионные системы. На смену им пришли цифровые приборы, в частности продукция компаний ОАО «Радиоавионика», ООО «Микроакустика», АО «Твема», ООО «НПП «РДМ», НПП «Вигор» и НПП «Орион-К». Как демонстрировалось в рамках сентябрьской международной выставки «Дефектоскопия / NDT St. Petersburg», последние модификации цифровых приборов обладают высокой чувствительностью и показывают хорошие результаты.
Однако, как полагают в ОАО «РЖД», и они не могут решить проблемы, которые были обозначены еще несколько лет назад. Значительная часть установок создавалась для применения в первую очередь на заводах, где выпускают крупные партии литых деталей. Их дорого или неудобно использовать в депо. Разные приборы имеют свои сильные и слабые стороны. Одни полезны, по сути, лишь для того, чтобы подтверждать наличие изъянов, которые можно разглядеть и невооруженным глазом. Другие выявляют невидимые, но поверхностные трещины. Третьи способны просвечивать металл внутри, но не дают гарантии, что изъян следует признать опасным (то есть что при дальнейшей эксплуатации он может привести к излому). А часть приборов нельзя использовать зимой при осмотрах вагонов, когда те выставлены на железнодорожные пути.
Вполне возможно, что на рынке появятся и новые игроки, которые смогут предложить точные и более компактные устройства, считает заведующий лабораторией вычислительной диагностики ГНУ «Институт прикладной физики Национальной академии наук Беларуси» Валерий Венгринович. Спрос на интеллектуальные и мобильные разработки имеется. Значит, должно появиться и предложение.
[~DETAIL_TEXT] => Датчики на передовой
Для диагностики технического состояния грузовых составов на сети используют транзитные пункты технического осмотра (ПТО). Причем все происходит на ходу. Например, заторможенность колес и высокая температура буксового узла указывают на неисправность буксы, что и улавливают датчики. Приборы могут зафиксировать волочение деталей, что сигнализирует о некачественной работе тормозов. По характеру круга катания и геометрии колес определяют степень их износа. Анализ данных от видеокамер и лазерных датчиков выявляет нарушения габаритов подвижного состава (к примеру, при движении могут сами по себе приоткрыться люки и двери). От системы не скроется и неравномерность загрузки вагонов – скажем, когда происходит смещение груза в пути. Тензометрические устройства уловят вибрации ударно-тягового механизма, которые укажут на износ узлов автосцепки.
А если с шейки оси начнет сползать букса, то это верный признак неправильной работы подшипников, что фиксируется с помощью приборов акустического контроля.
Подобного типа системы еще несколько лет назад были в диковинку, но сейчас уже работают на Октябрьской, Южно-Уральской, Северной, Западно-Сибирской, Дальневосточной и Северо-Кавказской железных дорогах. Выбраковка узла или детали вагона в таких случаях происходит автоматически, без участия оператора. Это накладывает достаточно жесткие требования к надежности и быстродействию диагностики. Ведь на основе сигнала тревоги, поступающего от многофункциональных комплексов технических средств в компьютер центрального пункта управления, диспетчер должен отставить поезд от движения. При этом на станциях, опять-таки, должно быть дополнительное диагностическое оборудование, чтобы специалист мог быстро и точно оценить, следует ли отправлять вагоны в ремонт. Датчики ПТО весьма чувствительные, они способны выявить дефекты на ранней стадии их образования, то есть когда еще можно не отцеплять дефектные вагоны, а просто предупредить собственника о рисках отцепок в дальнейшем, если тот вовремя не выполнит планово-предупредите
льный ремонт. При последующем использовании вагона на сети его состояние будут держать на особом контроле.
Таким образом, система автоматического контроля за поездами приносит не только прямой, но и мультипликативный эффект. Его можно представить в виде трех составляющих.
Первая – экономический эффект от усиления безопасности движения. Для оператора это снижает риски отцепок в ТОР, а для перевозчика – расходы на тяговое усилие локомотивов, риски повреждений стрелочных переводов и излишних нагрузок на путь.
Вторая составляющая складывается из снижения доли неисправного парка, который занимает место на сети, и повышения эффективности ремонта в депо. Например, когда вагон направляют не в ТОР, а в планово-предупредительный ремонт, запчасти можно заказать заранее.
А третья часть экономии образуется от того, что при ручном контроле осмотрщики зачастую опираются не на объективные данные, а на интуицию, что нередко приводит к необоснованным отцепкам. При стационарной дефектоскопии в депо дефект подтверждается не всегда, за это осмотрщиков штрафуют. Однако система показателей качества их работы выстроена так, что лучше переусердствовать, чем пропустить нарушение.
Из-за высокой стоимости автоматизированные системы ПТО окупаются прежде всего на участках с интенсивным движением, а также в крупных железнодорожных узлах. Здесь к основным эффектам можно добавить четвертый, мультипликативный, если системы интегрированы в маршрутную сеть. Тогда можно сократить интервалы движения до минимума. Вместе с другими мерами (по внедрению цифровых средств ЖАТ, компьютеризации диспетчерских, модернизации устройств СЦБ) системы ПТО повышают надежность перевозочного процесса, а это означает возможность пропуска по маршрутам большего количества поездов.
Правда, нужно сделать определенную оговорку: для работы на участках с интенсивным движением перевозчик будет стремиться привлечь в первую очередь подвижной состав с улучшенными характеристиками. Дело в том, что не все детали вагона пока можно проверить автоматически. Хотя большинство из недиагностируемых элементов слабо влияют на работоспособность подвижного состава в целом, тем не менее перевозчик будет настаивать на повышенном уровне их надежности. А это на заводах могут гарантировать только для вагонов нового поколения. Такая работа требует более тесной координации между перевозчиком, операторами и вагоностроителями. Для этого выдвинута идея создания автоматизированной системы, в которой фиксировались бы результаты подобного взаимодействия. Вначале в ОАО «РЖД» ее планируют опробовать в рамках одного полигона. Например, на Октябрьской железной дороге, где на некоторых участках достигнута достаточно высокая плотность датчиков.
Коммерческие вопросы – дело техники
К системам обеспечения безопасности на крупных станциях подключают дополнительные цифровые устройства. Например, на ст. Лужская внедрена автоматизированная система контроля инвентарных номеров вагонов (АСКИН). Она предназначена для считывания номеров вагонов в прибывающих или отправляющихся составах. Данные от видеокамер распознаются, формируются в справки и передаются в АСУ станции для сравнения с информацией, содержащейся в натурном листе поезда.
Подключение АСКИН к сети ПТО позволяет контролировать не обезличенные вагоны, а парки конкретных операторов и операции, выполняемые с подвижным составом. Кроме того, АСКИН предоставляет возможность хранить видеоизображения боковых поверхностей и рам вагонов в проходящих поездах. Если в систему встроен тепловизор, то можно получить четкое изображение подвижного состава в любую погоду. Это важно в спорных ситуациях между ОАО «РЖД» и клиентом. При интеграции АСКИН с другими системами (например, с электронными весами) становится возможным также дистанционный контроль погрузки вагонов, отметил представитель АО «НПП «Альфа-Прибор».
В дальнейшем, как полагают эксперты, к инфраструктурным системам диагностики должны добавиться данные с датчиков, которые будут размещены на седьмом поколении подвижного состава. Эффективное управление перевозочным процессом на железных дорогах, особенно в современных усложнившихся условиях, уже невозможно без использования оперативной и достоверной информации о состоянии и местоположении вагонов, считает представитель ЗАО «ОЦВ».
Иногда клиенты сетуют на то, что на многих направлениях могут получить весьма условное представление о подвижном составе. В целом понятно, как он перемещается по сети, однако не всегда есть оперативные данные о выполняемых с вагонами операциях. Это важно как для системы организации движения, так и для обеспечения взаиморасчетов между операторами, клиентами и перевозчиком. Кроме того, это позволяет избежать спорных ситуаций, когда подвижной состав приходится отставлять от движения и размещать на путях общего пользования. Как правило, данные о движении поступают из системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), а она основана прежде всего на учете перемещений локомотивов, которые практически все оснащены метками, отслеживаемыми через спутник. Что касается вагонов, то пока лишь незначительная часть парка имеет бортовые датчики.
Система может применяться и на путях промышленных предприятий. Таким образом, есть возможность автоматизировать учет работы железнодорожного подвижного состава и сформировать сводную оценку работы перевозчика, операторов и логистических служб клиентов, полагают в ООО «Меткатом».
Гаджеты для депо
Обслуживание в ПТО сортировочной станции начинают с проверки технического состояния вагонов в парке прибытия на специально выделенном пути. Здесь используются мобильные контрольные средства. Однако тщательнее проверка ведется в депо, оснащенных стационарными диагностическими приборами. Их линейка достаточно разнообразная.
По данным ВНИИЖТ, одним из наиболее распространенных методов неразрушающего контроля является магнитопорошковый. Большинство деталей изготовлено из стали и легко намагничивается. Кроме того, усталостные трещины, возникающие в процессе эксплуатации, появляются прежде всего на поверхности литья. Но такие приборы – одни из самых старых систем контроля. По нормам, установленным ОАО «РЖД», при подозрении на глубокие повреждения применяют феррозондовый или ультразвуковой контроль.
Вместе с тем на предприятиях железнодорожного транспорта находят применение и другие современные методы дефектоскопии. Например, экспертным центром группы компаний «ТехноПрогресс» продвигается рентгенография, капиллярная технология и вибродиагностика. Среди новинок – вихретоковые и акустико-эмиссионные системы. На смену им пришли цифровые приборы, в частности продукция компаний ОАО «Радиоавионика», ООО «Микроакустика», АО «Твема», ООО «НПП «РДМ», НПП «Вигор» и НПП «Орион-К». Как демонстрировалось в рамках сентябрьской международной выставки «Дефектоскопия / NDT St. Petersburg», последние модификации цифровых приборов обладают высокой чувствительностью и показывают хорошие результаты.
Однако, как полагают в ОАО «РЖД», и они не могут решить проблемы, которые были обозначены еще несколько лет назад. Значительная часть установок создавалась для применения в первую очередь на заводах, где выпускают крупные партии литых деталей. Их дорого или неудобно использовать в депо. Разные приборы имеют свои сильные и слабые стороны. Одни полезны, по сути, лишь для того, чтобы подтверждать наличие изъянов, которые можно разглядеть и невооруженным глазом. Другие выявляют невидимые, но поверхностные трещины. Третьи способны просвечивать металл внутри, но не дают гарантии, что изъян следует признать опасным (то есть что при дальнейшей эксплуатации он может привести к излому). А часть приборов нельзя использовать зимой при осмотрах вагонов, когда те выставлены на железнодорожные пути.
Вполне возможно, что на рынке появятся и новые игроки, которые смогут предложить точные и более компактные устройства, считает заведующий лабораторией вычислительной диагностики ГНУ «Институт прикладной физики Национальной академии наук Беларуси» Валерий Венгринович. Спрос на интеллектуальные и мобильные разработки имеется. Значит, должно появиться и предложение.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Освоение существующих объемов перевозок требует не только развития инфраструктуры, но и повышения эффективности работы сети, в том числе за счет усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов. А для этого не обойтись без качественной диагностики.
[~PREVIEW_TEXT] => Освоение существующих объемов перевозок требует не только развития инфраструктуры, но и повышения эффективности работы сети, в том числе за счет усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов. А для этого не обойтись без качественной диагностики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1949966
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2018-11-30 10:30:58.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 242
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 10532
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bb3
[FILE_NAME] => 9.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 55632e7b53ae93825c0a031434bd83dd
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/bb3/9.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bb3/9.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bb3/9.jpg
[ALT] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[TITLE] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1949966
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => virtualnyy-glaz-vidit-vagon-naskvoz
[~CODE] => virtualnyy-glaz-vidit-vagon-naskvoz
[EXTERNAL_ID] => 367085
[~EXTERNAL_ID] => 367085
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367085:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367085:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367085:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367085:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367085:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367085:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367085:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[SECTION_META_KEYWORDS] => виртуальный глаз видит вагон насквозь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Освоение существующих объемов перевозок требует не только развития инфраструктуры, но и повышения эффективности работы сети, в том числе за счет усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов. А для этого не обойтись без качественной диагностики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => виртуальный глаз видит вагон насквозь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Освоение существующих объемов перевозок требует не только развития инфраструктуры, но и повышения эффективности работы сети, в том числе за счет усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов. А для этого не обойтись без качественной диагностики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
)
)
Array
(
[ID] => 367085
[~ID] => 367085
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
[NAME] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[~NAME] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:27:53
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 10:27:53
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 10:30:58
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 10:30:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/virtualnyy-glaz-vidit-vagon-naskvoz/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/virtualnyy-glaz-vidit-vagon-naskvoz/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Датчики на передовой
Для диагностики технического состояния грузовых составов на сети используют транзитные пункты технического осмотра (ПТО). Причем все происходит на ходу. Например, заторможенность колес и высокая температура буксового узла указывают на неисправность буксы, что и улавливают датчики. Приборы могут зафиксировать волочение деталей, что сигнализирует о некачественной работе тормозов. По характеру круга катания и геометрии колес определяют степень их износа. Анализ данных от видеокамер и лазерных датчиков выявляет нарушения габаритов подвижного состава (к примеру, при движении могут сами по себе приоткрыться люки и двери). От системы не скроется и неравномерность загрузки вагонов – скажем, когда происходит смещение груза в пути. Тензометрические устройства уловят вибрации ударно-тягового механизма, которые укажут на износ узлов автосцепки.
А если с шейки оси начнет сползать букса, то это верный признак неправильной работы подшипников, что фиксируется с помощью приборов акустического контроля.
Подобного типа системы еще несколько лет назад были в диковинку, но сейчас уже работают на Октябрьской, Южно-Уральской, Северной, Западно-Сибирской, Дальневосточной и Северо-Кавказской железных дорогах. Выбраковка узла или детали вагона в таких случаях происходит автоматически, без участия оператора. Это накладывает достаточно жесткие требования к надежности и быстродействию диагностики. Ведь на основе сигнала тревоги, поступающего от многофункциональных комплексов технических средств в компьютер центрального пункта управления, диспетчер должен отставить поезд от движения. При этом на станциях, опять-таки, должно быть дополнительное диагностическое оборудование, чтобы специалист мог быстро и точно оценить, следует ли отправлять вагоны в ремонт. Датчики ПТО весьма чувствительные, они способны выявить дефекты на ранней стадии их образования, то есть когда еще можно не отцеплять дефектные вагоны, а просто предупредить собственника о рисках отцепок в дальнейшем, если тот вовремя не выполнит планово-предупредите
льный ремонт. При последующем использовании вагона на сети его состояние будут держать на особом контроле.
Таким образом, система автоматического контроля за поездами приносит не только прямой, но и мультипликативный эффект. Его можно представить в виде трех составляющих.
Первая – экономический эффект от усиления безопасности движения. Для оператора это снижает риски отцепок в ТОР, а для перевозчика – расходы на тяговое усилие локомотивов, риски повреждений стрелочных переводов и излишних нагрузок на путь.
Вторая составляющая складывается из снижения доли неисправного парка, который занимает место на сети, и повышения эффективности ремонта в депо. Например, когда вагон направляют не в ТОР, а в планово-предупредительный ремонт, запчасти можно заказать заранее.
А третья часть экономии образуется от того, что при ручном контроле осмотрщики зачастую опираются не на объективные данные, а на интуицию, что нередко приводит к необоснованным отцепкам. При стационарной дефектоскопии в депо дефект подтверждается не всегда, за это осмотрщиков штрафуют. Однако система показателей качества их работы выстроена так, что лучше переусердствовать, чем пропустить нарушение.
Из-за высокой стоимости автоматизированные системы ПТО окупаются прежде всего на участках с интенсивным движением, а также в крупных железнодорожных узлах. Здесь к основным эффектам можно добавить четвертый, мультипликативный, если системы интегрированы в маршрутную сеть. Тогда можно сократить интервалы движения до минимума. Вместе с другими мерами (по внедрению цифровых средств ЖАТ, компьютеризации диспетчерских, модернизации устройств СЦБ) системы ПТО повышают надежность перевозочного процесса, а это означает возможность пропуска по маршрутам большего количества поездов.
Правда, нужно сделать определенную оговорку: для работы на участках с интенсивным движением перевозчик будет стремиться привлечь в первую очередь подвижной состав с улучшенными характеристиками. Дело в том, что не все детали вагона пока можно проверить автоматически. Хотя большинство из недиагностируемых элементов слабо влияют на работоспособность подвижного состава в целом, тем не менее перевозчик будет настаивать на повышенном уровне их надежности. А это на заводах могут гарантировать только для вагонов нового поколения. Такая работа требует более тесной координации между перевозчиком, операторами и вагоностроителями. Для этого выдвинута идея создания автоматизированной системы, в которой фиксировались бы результаты подобного взаимодействия. Вначале в ОАО «РЖД» ее планируют опробовать в рамках одного полигона. Например, на Октябрьской железной дороге, где на некоторых участках достигнута достаточно высокая плотность датчиков.
Коммерческие вопросы – дело техники
К системам обеспечения безопасности на крупных станциях подключают дополнительные цифровые устройства. Например, на ст. Лужская внедрена автоматизированная система контроля инвентарных номеров вагонов (АСКИН). Она предназначена для считывания номеров вагонов в прибывающих или отправляющихся составах. Данные от видеокамер распознаются, формируются в справки и передаются в АСУ станции для сравнения с информацией, содержащейся в натурном листе поезда.
Подключение АСКИН к сети ПТО позволяет контролировать не обезличенные вагоны, а парки конкретных операторов и операции, выполняемые с подвижным составом. Кроме того, АСКИН предоставляет возможность хранить видеоизображения боковых поверхностей и рам вагонов в проходящих поездах. Если в систему встроен тепловизор, то можно получить четкое изображение подвижного состава в любую погоду. Это важно в спорных ситуациях между ОАО «РЖД» и клиентом. При интеграции АСКИН с другими системами (например, с электронными весами) становится возможным также дистанционный контроль погрузки вагонов, отметил представитель АО «НПП «Альфа-Прибор».
В дальнейшем, как полагают эксперты, к инфраструктурным системам диагностики должны добавиться данные с датчиков, которые будут размещены на седьмом поколении подвижного состава. Эффективное управление перевозочным процессом на железных дорогах, особенно в современных усложнившихся условиях, уже невозможно без использования оперативной и достоверной информации о состоянии и местоположении вагонов, считает представитель ЗАО «ОЦВ».
Иногда клиенты сетуют на то, что на многих направлениях могут получить весьма условное представление о подвижном составе. В целом понятно, как он перемещается по сети, однако не всегда есть оперативные данные о выполняемых с вагонами операциях. Это важно как для системы организации движения, так и для обеспечения взаиморасчетов между операторами, клиентами и перевозчиком. Кроме того, это позволяет избежать спорных ситуаций, когда подвижной состав приходится отставлять от движения и размещать на путях общего пользования. Как правило, данные о движении поступают из системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), а она основана прежде всего на учете перемещений локомотивов, которые практически все оснащены метками, отслеживаемыми через спутник. Что касается вагонов, то пока лишь незначительная часть парка имеет бортовые датчики.
Система может применяться и на путях промышленных предприятий. Таким образом, есть возможность автоматизировать учет работы железнодорожного подвижного состава и сформировать сводную оценку работы перевозчика, операторов и логистических служб клиентов, полагают в ООО «Меткатом».
Гаджеты для депо
Обслуживание в ПТО сортировочной станции начинают с проверки технического состояния вагонов в парке прибытия на специально выделенном пути. Здесь используются мобильные контрольные средства. Однако тщательнее проверка ведется в депо, оснащенных стационарными диагностическими приборами. Их линейка достаточно разнообразная.
По данным ВНИИЖТ, одним из наиболее распространенных методов неразрушающего контроля является магнитопорошковый. Большинство деталей изготовлено из стали и легко намагничивается. Кроме того, усталостные трещины, возникающие в процессе эксплуатации, появляются прежде всего на поверхности литья. Но такие приборы – одни из самых старых систем контроля. По нормам, установленным ОАО «РЖД», при подозрении на глубокие повреждения применяют феррозондовый или ультразвуковой контроль.
Вместе с тем на предприятиях железнодорожного транспорта находят применение и другие современные методы дефектоскопии. Например, экспертным центром группы компаний «ТехноПрогресс» продвигается рентгенография, капиллярная технология и вибродиагностика. Среди новинок – вихретоковые и акустико-эмиссионные системы. На смену им пришли цифровые приборы, в частности продукция компаний ОАО «Радиоавионика», ООО «Микроакустика», АО «Твема», ООО «НПП «РДМ», НПП «Вигор» и НПП «Орион-К». Как демонстрировалось в рамках сентябрьской международной выставки «Дефектоскопия / NDT St. Petersburg», последние модификации цифровых приборов обладают высокой чувствительностью и показывают хорошие результаты.
Однако, как полагают в ОАО «РЖД», и они не могут решить проблемы, которые были обозначены еще несколько лет назад. Значительная часть установок создавалась для применения в первую очередь на заводах, где выпускают крупные партии литых деталей. Их дорого или неудобно использовать в депо. Разные приборы имеют свои сильные и слабые стороны. Одни полезны, по сути, лишь для того, чтобы подтверждать наличие изъянов, которые можно разглядеть и невооруженным глазом. Другие выявляют невидимые, но поверхностные трещины. Третьи способны просвечивать металл внутри, но не дают гарантии, что изъян следует признать опасным (то есть что при дальнейшей эксплуатации он может привести к излому). А часть приборов нельзя использовать зимой при осмотрах вагонов, когда те выставлены на железнодорожные пути.
Вполне возможно, что на рынке появятся и новые игроки, которые смогут предложить точные и более компактные устройства, считает заведующий лабораторией вычислительной диагностики ГНУ «Институт прикладной физики Национальной академии наук Беларуси» Валерий Венгринович. Спрос на интеллектуальные и мобильные разработки имеется. Значит, должно появиться и предложение.
[~DETAIL_TEXT] => Датчики на передовой
Для диагностики технического состояния грузовых составов на сети используют транзитные пункты технического осмотра (ПТО). Причем все происходит на ходу. Например, заторможенность колес и высокая температура буксового узла указывают на неисправность буксы, что и улавливают датчики. Приборы могут зафиксировать волочение деталей, что сигнализирует о некачественной работе тормозов. По характеру круга катания и геометрии колес определяют степень их износа. Анализ данных от видеокамер и лазерных датчиков выявляет нарушения габаритов подвижного состава (к примеру, при движении могут сами по себе приоткрыться люки и двери). От системы не скроется и неравномерность загрузки вагонов – скажем, когда происходит смещение груза в пути. Тензометрические устройства уловят вибрации ударно-тягового механизма, которые укажут на износ узлов автосцепки.
А если с шейки оси начнет сползать букса, то это верный признак неправильной работы подшипников, что фиксируется с помощью приборов акустического контроля.
Подобного типа системы еще несколько лет назад были в диковинку, но сейчас уже работают на Октябрьской, Южно-Уральской, Северной, Западно-Сибирской, Дальневосточной и Северо-Кавказской железных дорогах. Выбраковка узла или детали вагона в таких случаях происходит автоматически, без участия оператора. Это накладывает достаточно жесткие требования к надежности и быстродействию диагностики. Ведь на основе сигнала тревоги, поступающего от многофункциональных комплексов технических средств в компьютер центрального пункта управления, диспетчер должен отставить поезд от движения. При этом на станциях, опять-таки, должно быть дополнительное диагностическое оборудование, чтобы специалист мог быстро и точно оценить, следует ли отправлять вагоны в ремонт. Датчики ПТО весьма чувствительные, они способны выявить дефекты на ранней стадии их образования, то есть когда еще можно не отцеплять дефектные вагоны, а просто предупредить собственника о рисках отцепок в дальнейшем, если тот вовремя не выполнит планово-предупредите
льный ремонт. При последующем использовании вагона на сети его состояние будут держать на особом контроле.
Таким образом, система автоматического контроля за поездами приносит не только прямой, но и мультипликативный эффект. Его можно представить в виде трех составляющих.
Первая – экономический эффект от усиления безопасности движения. Для оператора это снижает риски отцепок в ТОР, а для перевозчика – расходы на тяговое усилие локомотивов, риски повреждений стрелочных переводов и излишних нагрузок на путь.
Вторая составляющая складывается из снижения доли неисправного парка, который занимает место на сети, и повышения эффективности ремонта в депо. Например, когда вагон направляют не в ТОР, а в планово-предупредительный ремонт, запчасти можно заказать заранее.
А третья часть экономии образуется от того, что при ручном контроле осмотрщики зачастую опираются не на объективные данные, а на интуицию, что нередко приводит к необоснованным отцепкам. При стационарной дефектоскопии в депо дефект подтверждается не всегда, за это осмотрщиков штрафуют. Однако система показателей качества их работы выстроена так, что лучше переусердствовать, чем пропустить нарушение.
Из-за высокой стоимости автоматизированные системы ПТО окупаются прежде всего на участках с интенсивным движением, а также в крупных железнодорожных узлах. Здесь к основным эффектам можно добавить четвертый, мультипликативный, если системы интегрированы в маршрутную сеть. Тогда можно сократить интервалы движения до минимума. Вместе с другими мерами (по внедрению цифровых средств ЖАТ, компьютеризации диспетчерских, модернизации устройств СЦБ) системы ПТО повышают надежность перевозочного процесса, а это означает возможность пропуска по маршрутам большего количества поездов.
Правда, нужно сделать определенную оговорку: для работы на участках с интенсивным движением перевозчик будет стремиться привлечь в первую очередь подвижной состав с улучшенными характеристиками. Дело в том, что не все детали вагона пока можно проверить автоматически. Хотя большинство из недиагностируемых элементов слабо влияют на работоспособность подвижного состава в целом, тем не менее перевозчик будет настаивать на повышенном уровне их надежности. А это на заводах могут гарантировать только для вагонов нового поколения. Такая работа требует более тесной координации между перевозчиком, операторами и вагоностроителями. Для этого выдвинута идея создания автоматизированной системы, в которой фиксировались бы результаты подобного взаимодействия. Вначале в ОАО «РЖД» ее планируют опробовать в рамках одного полигона. Например, на Октябрьской железной дороге, где на некоторых участках достигнута достаточно высокая плотность датчиков.
Коммерческие вопросы – дело техники
К системам обеспечения безопасности на крупных станциях подключают дополнительные цифровые устройства. Например, на ст. Лужская внедрена автоматизированная система контроля инвентарных номеров вагонов (АСКИН). Она предназначена для считывания номеров вагонов в прибывающих или отправляющихся составах. Данные от видеокамер распознаются, формируются в справки и передаются в АСУ станции для сравнения с информацией, содержащейся в натурном листе поезда.
Подключение АСКИН к сети ПТО позволяет контролировать не обезличенные вагоны, а парки конкретных операторов и операции, выполняемые с подвижным составом. Кроме того, АСКИН предоставляет возможность хранить видеоизображения боковых поверхностей и рам вагонов в проходящих поездах. Если в систему встроен тепловизор, то можно получить четкое изображение подвижного состава в любую погоду. Это важно в спорных ситуациях между ОАО «РЖД» и клиентом. При интеграции АСКИН с другими системами (например, с электронными весами) становится возможным также дистанционный контроль погрузки вагонов, отметил представитель АО «НПП «Альфа-Прибор».
В дальнейшем, как полагают эксперты, к инфраструктурным системам диагностики должны добавиться данные с датчиков, которые будут размещены на седьмом поколении подвижного состава. Эффективное управление перевозочным процессом на железных дорогах, особенно в современных усложнившихся условиях, уже невозможно без использования оперативной и достоверной информации о состоянии и местоположении вагонов, считает представитель ЗАО «ОЦВ».
Иногда клиенты сетуют на то, что на многих направлениях могут получить весьма условное представление о подвижном составе. В целом понятно, как он перемещается по сети, однако не всегда есть оперативные данные о выполняемых с вагонами операциях. Это важно как для системы организации движения, так и для обеспечения взаиморасчетов между операторами, клиентами и перевозчиком. Кроме того, это позволяет избежать спорных ситуаций, когда подвижной состав приходится отставлять от движения и размещать на путях общего пользования. Как правило, данные о движении поступают из системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), а она основана прежде всего на учете перемещений локомотивов, которые практически все оснащены метками, отслеживаемыми через спутник. Что касается вагонов, то пока лишь незначительная часть парка имеет бортовые датчики.
Система может применяться и на путях промышленных предприятий. Таким образом, есть возможность автоматизировать учет работы железнодорожного подвижного состава и сформировать сводную оценку работы перевозчика, операторов и логистических служб клиентов, полагают в ООО «Меткатом».
Гаджеты для депо
Обслуживание в ПТО сортировочной станции начинают с проверки технического состояния вагонов в парке прибытия на специально выделенном пути. Здесь используются мобильные контрольные средства. Однако тщательнее проверка ведется в депо, оснащенных стационарными диагностическими приборами. Их линейка достаточно разнообразная.
По данным ВНИИЖТ, одним из наиболее распространенных методов неразрушающего контроля является магнитопорошковый. Большинство деталей изготовлено из стали и легко намагничивается. Кроме того, усталостные трещины, возникающие в процессе эксплуатации, появляются прежде всего на поверхности литья. Но такие приборы – одни из самых старых систем контроля. По нормам, установленным ОАО «РЖД», при подозрении на глубокие повреждения применяют феррозондовый или ультразвуковой контроль.
Вместе с тем на предприятиях железнодорожного транспорта находят применение и другие современные методы дефектоскопии. Например, экспертным центром группы компаний «ТехноПрогресс» продвигается рентгенография, капиллярная технология и вибродиагностика. Среди новинок – вихретоковые и акустико-эмиссионные системы. На смену им пришли цифровые приборы, в частности продукция компаний ОАО «Радиоавионика», ООО «Микроакустика», АО «Твема», ООО «НПП «РДМ», НПП «Вигор» и НПП «Орион-К». Как демонстрировалось в рамках сентябрьской международной выставки «Дефектоскопия / NDT St. Petersburg», последние модификации цифровых приборов обладают высокой чувствительностью и показывают хорошие результаты.
Однако, как полагают в ОАО «РЖД», и они не могут решить проблемы, которые были обозначены еще несколько лет назад. Значительная часть установок создавалась для применения в первую очередь на заводах, где выпускают крупные партии литых деталей. Их дорого или неудобно использовать в депо. Разные приборы имеют свои сильные и слабые стороны. Одни полезны, по сути, лишь для того, чтобы подтверждать наличие изъянов, которые можно разглядеть и невооруженным глазом. Другие выявляют невидимые, но поверхностные трещины. Третьи способны просвечивать металл внутри, но не дают гарантии, что изъян следует признать опасным (то есть что при дальнейшей эксплуатации он может привести к излому). А часть приборов нельзя использовать зимой при осмотрах вагонов, когда те выставлены на железнодорожные пути.
Вполне возможно, что на рынке появятся и новые игроки, которые смогут предложить точные и более компактные устройства, считает заведующий лабораторией вычислительной диагностики ГНУ «Институт прикладной физики Национальной академии наук Беларуси» Валерий Венгринович. Спрос на интеллектуальные и мобильные разработки имеется. Значит, должно появиться и предложение.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Освоение существующих объемов перевозок требует не только развития инфраструктуры, но и повышения эффективности работы сети, в том числе за счет усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов. А для этого не обойтись без качественной диагностики.
[~PREVIEW_TEXT] => Освоение существующих объемов перевозок требует не только развития инфраструктуры, но и повышения эффективности работы сети, в том числе за счет усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов. А для этого не обойтись без качественной диагностики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1949966
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2018-11-30 10:30:58.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 242
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 10532
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bb3
[FILE_NAME] => 9.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 55632e7b53ae93825c0a031434bd83dd
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/bb3/9.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bb3/9.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bb3/9.jpg
[ALT] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[TITLE] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1949966
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => virtualnyy-glaz-vidit-vagon-naskvoz
[~CODE] => virtualnyy-glaz-vidit-vagon-naskvoz
[EXTERNAL_ID] => 367085
[~EXTERNAL_ID] => 367085
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367085:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367085:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 367071
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367085:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 367071
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367085:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367085:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367085:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 367085:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[SECTION_META_KEYWORDS] => виртуальный глаз видит вагон насквозь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Освоение существующих объемов перевозок требует не только развития инфраструктуры, но и повышения эффективности работы сети, в том числе за счет усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов. А для этого не обойтись без качественной диагностики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => виртуальный глаз видит вагон насквозь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Освоение существующих объемов перевозок требует не только развития инфраструктуры, но и повышения эффективности работы сети, в том числе за счет усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов. А для этого не обойтись без качественной диагностики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальный глаз видит вагон насквозь
)
)
Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
